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STL MARKET REPORT No.426 [Volume No.426]

November 2022 | STL SHIPPING CO., LTD. | TEL. +82-2-776-0840 | WW.STLKOREA.COM

Ⅰ. NEWS

STL MARKET REPORT Weekly Focus No.426 November 8, 2022

News

Bulk Carrier

Tankers

+ Container Sales Report Demolition

Key Indicators

Issue & Trend

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** 본 자료는 각종 정보제공을 목적으로 내, 외신 자료와 언론보도를 종합하여 작성하였습니다. 법적책임 소재의 증빙자료로 사용될 수 없음을 알려드립니다.

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The STL Market Report covers major issues affecting the world S&P market and provides an outlook for the market developments. The report provides a detailed analysis of key developments impacting S&P market trends.

Contents

STL MARKET REPORT No.426

Ⅰ. NEWS 1. 2023 년 해운ㆍ조선분야 핵심변수는 에너지운반선 운임, 발주, 신조선가...해운은 피크 아웃 구간, 벌크가 상대적 우위 2023 년 해운, 조선분야 핵심변수는 에너지운반선의 운임, 발주, 신조선가라는 지적이다. 2022 년 조선, 해운 업황은 컨테이너선 피크아웃(PEAK-OUT, 정점통과), LNG 선 초호황으로 정리된다. 신한투자증권에 따르면 올해 3 분기 누계 SCFI(상하이발컨운임지수) 컨테이너선 평균 운임은 2021 년 대비 18.4% 상승했지만 최근 운임은 연초대비 66.8% 급락했다. 동기간 발주는 51.7% 감소했다. 운임이 정상화되고 있지만 기존 계약들로 HMM 은 2022 년 상반기에만 6 조원(+152% YOY)의 영업이익을 기록했다. 컨테이너선 발주도 2022 년 188 만 TEU 로 온기를 이어가고 있다. 과거 평균 컨테이너선 발주는 125 만 TEU 였다. LNG 선 운임은 계절성이 커 올해 3 분기 상승폭이 전년과 비슷하지만 최근 운임은 연초대비 367.5% 폭증했다. 친환경, 러-우 전쟁의 영향으로 발주는 3 분기 누계 164.6% 급증했다. 과거 35 척 수준의 발주는 2022 년 러-우 전쟁에 의한 수요 증가로 126 척이 발주됐고 국내 조선사들이 100 척의 수주를 달성했다. LNG 운반선 호조와 3 분기 시작될 탱커 발주가 신조선가를 지지하고 있다. 2023 년 2 분기까지는 LNG 운반선 발주에 따른 신조선가 상승으로 소폭의 주가상승이 전망된다. 본격적인 주가 상승은 실적 성장, 탱커 발주, 친환경 이슈가 부각될 2023 년 3 분기부터로 예상된다. 조선사 밸류에이션(VALUATION)은 초기 턴어라운드 구간에는 수주량, 일감 확보 이후에는 신조선가와 밀접하게 움직인다. 증설이 없기 때문에 도크가 채워진 뒤부터는 선가를 인상해야 추가 실적 성장, 주가 상승이 가능하다.

글로벌 에너지 수요 회복, 중국 정유 공장 가동률 상승으로 2023 년 3 분기부터 발주 재개가 전망된다. 피크 아웃이 진행중인 해운업종에 대해선 투자의견 ‘중립’을 제시한다. 조선에 대한 투자의견은 ‘비중확대’를 유지한다. 조선주는 업황에 대한 우려로 하락한 주가가 수주잔고, 신조선가 유지로 반등할 것으로 예상된다. 본격적인 주가 상승은 탱커가 나와 신조선가가 지지될 2023 년 3 분기부터로 전망된다.

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LNG 운반선 잔여물량과 모잠비크 프로젝트가 대기 중이다. 후속 프로젝트들도 언급되고 있다. 탱커는

2023 년 선가 상승은 탱커, LNG 운반선이 견인할 전망이다. LNG 운반선의 발주는 가시적이다. 카타르

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Ⅰ. NEWS 올해 4 분기 실적 턴어라운드로 현대중공업, 2023 년 하반기는 탱커선 기대로 현대미포조선을 선호한다. 2023 년 상반기에는 삼성중공업 FLNG 계약 모멘텀으로 관심을 가져 볼만하다는 것. 대우조선해양은 한화그룹 인수가 완료되고 정상화 과정을 거치는 2023 년 하반기 관심주로 추천한다고 밝혔다. 조선사들의 VALUATION 은 2016~21 년 적자 기조로 평균 BPS 가 24.3% 하락하며 PBR 부담이 가중됐다. 2023 년과 2024 년 평균 BPS 증가율은 각각 3.4%, 8.5%로 PBR 부담이 줄어들기 시작한다. 2023 년은 실적개선의 초입이다. 2023 년 해운, 조선분야 핵심변수는 에너지운반선의 운임, 발주, 신조선가라는 지적이다. LNG 운반선은 LNG 가격 급등으로 액화플랜트 확대, 25 년까지 수급 견조가 전망된다. 감소세가 뚜렷한 컨테이너선의 공백으로 LNG 운반선의 발주 기조는 더욱 중요해졌다. 3 분기 평균 LNG 가격은 전년대비 86.6% 급증했다(헨리허브, 달러/백만 BTU). LNG 가격 상승으로 신규 LNG 액화플랜트들의 FID 환경이 우호적으로 변하고 있다. FID 이후 통상 3~6 개월 안에 신규 LNG 운반선이 발주된다. LNG 가격 상승 원인은 수요, 공급 모두에 있다. 글로벌 경기 회복에 따른 에너지 수요 반등 구간에서 화석연료 중 상대적으로 저탄소인 가스 소비 비중이 상승하고 있다. 친환경 이슈가 대두된 가운데 러-우 전쟁으로 유럽 천연가스 가격도 급등했다. LNG 생산용량은 2025 년까지 2021 년 대비 23.0% 증가한다. 2015~17 년 부진했던 FID, 2020 년 코로나 19 로 인한 공사지연으로 부족했던 공급 프로젝트들이 몰리고 있다. LNG 액화플랜트 건설에는 약 3~6 년이 소요된다. 기존 LNG 운반선 발주 유력건은 카타르, BALTIC LNG, MOZAMBIQUE LNG 정도였으나 투기적 발주 수요도 추가되고 있다. 원유 운반선은 코로나 엔데믹, OPEC 의 증산 움직임, 경기 회복에 따른 수요 증가로 물동량이 회복되고 있다. 물동량은 2021 년 코로나 재확산으로 더딘 회복을 보였지만 2022 년 들어 안정적인 성장세를

원유, 석유제품 모두 수요 회복 움직임으로 운임 반등이 확인되고 있다. MR 탱커의 최근 운임은 27.5 만달러로 연초 13 만달러 대비 두 배 이상 상승했다. 탱커선 발주는 2018 년 이후 감소가 지속됐고 15 년 이상 노후 선박도 전체 선복의 절반을 넘는다. OPEC 증산 규모, 중국 정유공장 가동률 하락에 따른 불확실성은 있다. 다만 리오프닝 과정에서의 석유 소비량 증가는 필연적이고 2020~22 년 부진한 발주의 영향으로 선박 공급도 부담스럽지 않다. 당장은 친환경 규제에 대한 선주들의 고민이

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있다.

보이고 있다. 석유제품 운반선은 최근 금리인상에 따른 경기 둔화 분위기로 물동량이 정체를 보이고

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Ⅰ. NEWS EPL(엔진선속감소장치) 장착으로 나타나고 있지만 EPL 은 장기적인 대응이 아닌 임시방편이라 3 분기부터 본격적인 발주 회복이 예상된다. 2023 년 신조선가는 162P(+3.1% YOY)로 2022 년 하반기 수준 유지를 전망하고 있다. 후판 가격은 2022 년 13%, 2023 년 4% 하락을 가정했다. 신조선가와 상관계수가 0.84 인 수주잔고/인도량은 3.6 년(+12.5% YOY)으로 반등이 전망된다. 글로벌 발주량은 0.8 억 DWT(-11.6% YOY)이 예상된다. 선박 인도량은 2022 년을 바닥으로 2023 년부터 회복될 전망이다. 2019 년 미-중 무역 분쟁, 2020 년 코로나 19 에 따른 부진한 발주로 2022 년까지 부진했던 인도량은 2023 년 0.9 억 DWT (+14.1% YOY)로 상승할 전망이다. 조선사들의 수주잔고 확보로 선가 협상력이 상승해 업황의 혼조세에도 급격한 경기침체가 아닌 이상 신조선가는 유지가 가능할 전망이다. 2022 년 선종별 신조선가 상승률은 벌크선 +2.9%, 컨테이너선 +5.3%, 원유 운반선 +5.1%, 석유제품 운반선 +4.9%, LPG 운반선 +4.9%, LNG 운반선 +16.2% 이었다. 발주가 급증했던 LNG 운반선이 전체 선가 상승을 견인했다. 상대적으로 발주가 더디었던 탱커선도 조선사들의 잔고 확보에 따른 협상력으로 선가가 상승했다. 2023 년에도 LNG, 탱커 신조선가가 전체 신조선가를 유지하는 버팀목이 될 가능성이 높다. 2023 년 2 분기까지는 LNG 운반선 발주에 따른 신조선가 상승으로 소폭의 주가상승이 전망된다. 3 분기 업황 우려에 따른 주가 조정으로 눈높이가 낮아졌다. 본격적인 주가 상승은 실적 성장, 탱커 발주, 친환경 이슈가 부각될 2023 년 3 분기부터로 예상된다. 조선사 VALUATION 은 초기 턴어라운드 구간에는 수주량, 일감 확보 이후에는 신조선가와 밀접하게 움직인다. 증설이 없기 때문에 도크가 채워진 뒤부터는 선가를 인상해야 추가 실적 성장, 주가 상승이 가능하다. 2023 년 선가 상승은 탱커, LNG 운반선이 견인할 전망이다. LNG 운반선의 발주는 가시적이다. 카타르 LNG 운반선 잔여물량과 모잠비크 프로젝트가 대기 중이다. 후속 프로젝트들도 언급되고 있다.

SCFI 컨테이너 운임지수는 2022 년 3 분기에 연초대비 66.8% 하락했다. 2023 년에도 미국의 항만 인력 확충과 컨테이너 정체 해소, 컨테이너선 인도 증가로 운임하락은 지속될 것으로 전망된다. 물동량은 경기 둔화 우려와 중국 전력난에 따른 내구재 생산 감소로 감소세가 이어질 것으로 보인다. 역사적 고점을 보였던 2021 년의 컨테이너선사들의 수익과 컨테이너선 발주를 감안하면 향후 하락폭과 하락기간도 크고 길어질 것으로 예상된다.

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전망된다.

탱커는 글로벌 에너지 수요 회복, 중국 정유 공장 가동률 상승으로 2023 년 3 분기부터 발주 재개가

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Ⅰ. NEWS 벌크선운임지수 BDI 에 대한 전망은 3 분기 성수기 운임 상승, 4 분기 운임 조정, 2023 년 1 분기 춘절 이후 반등이다. 기타 신흥국들의 경기 회복이 지속되고 있고 지난 3 년간 부진한 발주로 2023 년에도 우호적인 수급 환경이 예상된다. 다만, 중국의 일시적인 석탄 생산량 감축, 수입 증가에 따른 물동량 증가, 운임 상승 여파로 중국의 석탄 생산이 정상화되는 2 분기에는 일시적인 운임 조정이 전망된다. 2 분기 이후 추세적인 운임, 주가 상승을 전망하고 있다. 신한투자증권 매크로팀의 6 가지 변수(공급망 교란, 재정 정책, 통화 정책, 민간 투자, G2 신냉전, 자국우선주의)에 대해 예측한 값을 바탕으로 조선, 해운 업종에 대한 영향을 분석했다. 에너지 관련 민간 투자 확대는 LNG 와 탱커를 중심으로 조선/해운 시황에 긍정적이다. 통화 정책의 긴축 기조로 저렴한 금리를 이용한 선박 발주를 기대할 수는 없지만 경기 둔화 속도가 완만해 영향은 중립적일 전망이다. G2 신냉전이 지속되는 것은 아쉽지만 러-우 전쟁의 영향으로 지역별 에너지 안보에 대한 투자확대는 시장 확대 요인으로 작용한다. 그동안은 코로나 팬데믹으로 경기 예측보다 공급망 교란이 조선/해운 업종에 더 많은 영향을 미쳤다. 2020 년 기업들은 코로나 19 에 대비해 생산량을 감축했고 2021 년 수요 증가에 대응해 다시 생산량을 늘리는 과정에서 공급망이 교란됐다. 공급망 교란에 따른 운임 상승, 발주 증가로 조선, 해운 업종은 수혜를 봤다. 2021 년 항만 공급망 교란으로 컨테이너선 운임 상승, 발주 증가를 야기했다. 컨테이너의 공급망 교란은 해소되고 있지만 LNG 는 여전히 수요 대비 공급이 부족하다. LNG 는 2015~17 년 부진했던 수출기지 착공 영향으로 신규 LNG 프로젝트들의 발주 증가가 예상된다. 신규 설비 착공에 들어가도 준공까지는 3~6 년에 기다려야 하기 때문에 당분간은 공급망 정상화가 불가능하다. 탱커는 2020~21 년 선진국들의 정유공장 폐쇄에 따른 석유제품 수입 물동량 증가가 전망된다.

하락 폭이 하반기 상승 폭보다 더 클 예정이다. 이외 친환경 수요를 기대해 볼 수 있다는 것이다. IMO(국제해사기구)는 선박 운항의 탄소 감축 로드맵으로 2008 년 대비 2030 년 40%, 2050 년 70% 감축안을 밝히고 있다. 최근 감축안은 강화되는 추세이며 대형 화주들은 ESG 관점에서 제로탄소 운송에 투자 의사를 밝히고 있다.

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조정 수요 발생으로 하반기 물동량 성장, 운임 반등이 가능하다. 다만, 상반기 정상화 과정에서의 운임

컨테이너, 벌크의 경우 항만 적체 해소가 운임 하락으로 이어지고 있다. 상반기 운임의 추가 하락시 가격

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Ⅰ. NEWS 탄소 감축을 위해 현재의 대응 방안은 LNG 추진선으로 귀결된다. 메탄올, 암모니아, 수소로 이어지는 친환경 연료 개발이 진행중에 있지만 본격적인 상용화는 최소 3~5 년이 소요된다. 기존 선복의 대응으로는 엔진출력제한장치(EPL, ENGINE POWER LIMITATION)를 장착하고 있다. 그러나 EPL 은 출력 50% 감소 시 감축 탄소가 4% 수준이라 장기적인 사용에 한계가 있다. 또한 감소한 선속만큼 선박이 추가 투입돼야 한다. 장기적으로 친환경 이슈가 조선/해운 수요를 견인하게 될 것이라고 신한투자증권은 밝혔다.

2. 항공·해운은 '전기'로 대체 불가…바이오 연료 사업 확대 나서는 정유업계 전 세계적으로 '넷제로'(탄소중립) 달성을 위한 각국 정부의 노력이 이어지고 국제환경규제도 점차 강화되는 가운데 친환경 바이오 연료가 하나의 대안으로 부각되고 있다. 각 분야에서 전기와 수소 등을 에너지원으로 활용하고자 하는 시도들이 이어지고 있지만, 항공과 해운 등의 분야에서는 아직까지는 기존 석유를 기반으로 한 에너지원을 대체하기 어렵기 때문이다. 한국 정부도 최근 친환경 바이오연료 활성화를 추진하기로 한 가운데 국내 정유사들도 바이오 연료 사업 확대에 적극적으로 나서고 있다. 7 일 관련 업계에 따르면 현대오일뱅크는 '화이트 바이오 로드맵'을 기반으로 2023 년을 목표로 대산 공장 부지에 연간 13 만 톤 규모의 바이오 디젤을 생산할 수 있는 공장을 건설 중이다. 2024 년까지는

사용되고 있다. 현대오일뱅크는 HVO 를 활용해 차세대 바이오 항공유 생산에도 나서 글로벌 바이오 연료 시장 공략에 나선다는 계획이다. GS 칼텍스는 포스코인터내셔널과 손잡고 인도네시아에 바이오 디젤 공장을 설립을 추진 중이다. GS 칼텍스의 바이오연료 생산기술과 포스코인터내셔널이 보유한 바이오원료 정제 인프라를 활용해 원료 정제부터 바이오케미칼 제품 생산까지 밸류체인 구축을 통해 바이오사업을 확대해 나간다는

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HVO 는 비식용 원료에 수소를 첨가해 생산하는 친환경 에너지원으로, 유럽에서는 주로 친환경 경유로

대산공장 내 일부 설비를 연산 50 만 톤 규모 수소화 식물성 오일(HVO) 생산설비로 전환할 예정이다.

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Ⅰ. NEWS 계획이다. 양사는 향후 재생 원료 기반의 바이오 항공유 등 차세대 바이오 연료 사업에도 협력한다는 방침이다. 에쓰오일은 삼성물산과 함께 바이오 디젤과 항공유 등 차세대 바이오 연료 사업을 공동으로 개발하고, 해외 인프라를 활용한 원료 공급망 구축, 생산 등을 추진하고 있다. 정유업계가 바이오 연료 사업에 적극적으로 뛰어드는 것은 무엇보다 탄소중립 규제 강화와 함께 환경·사회·지배구조(ESG) 경영 확대로 기존 사업만으로는 지속가능경영에 한계가 있다고 보고, 신사업 발굴을 통한 친환경 포트폴리오를 확보하겠다는 의지가 작용하고 있다. 아울러 전기와 수소 등으로 당장 대체되기 어려운 항공이나 해운 산업은 바이오 연료가 기존 화석 연료의 대안으로 꼽히고 있기 때문이다. 바이오 디젤의 경우 기존 내연기관과 인프라의 구조변경 없이 화석 연료와 혼합하거나 100% 대체해 사용할 수 있다. 이 외에도 바이오 가스, 바이오 항공유, 바이오 선박유 등이 바이오 연료로 분류된다. 실제 바이오 연료에 대한 수요도 크게 늘고 있다. KB 증권에 따르면 지난 2018 년 기준 리터(L)당 865.1 원이었던 바이오디젤의 세전 공급단가는 지난해 1 천 345 원, 올해 7 월 2 천 159 원까지 상승했다. 바이오디젤과 일반 경유의 가격 차이는 2018 년 L 당 219.4 원에서 올해 7 월 812 원으로 270% 상승했다. 한국 정부도 친환경 바이오 연료 확대에 나섰다. 산업통상자원부는 차세대 바이오 디젤의 의무혼합비율을 2030 년까지 기존 5%에서 8%로 상향하기로 했다. 휘발유, 항공유, 선박유 등 기존 화석연료를 대체하는 바이오연료 개발을 통해 세계 시장을 선점하고 탄소중립 사회로의 전환에 속도를 낸다는 방침이다. 정유업계 한 관계자는 "글로벌 탄소 중립 정책이 강화되며 친환경 바이오 연료에 대한 수요도 증가하며

3. 컨테이너선 일감 감소세…해운사들, 맷집으로 버틴다 해상 컨테이너 운임이 빠르게 하락하면서 해운·물류 업계에 경기 침체의 먹구름이 드리우고 있다. 그만큼 물동량 수요가 감소했다는 의미다.

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차원에서도 사업 포트폴리오에서도 친환경 제품 비중을 늘리는 것은 필수처럼 여겨지고 있다"고 말했다.

최근 가격도 크게 오르는 등 기존 석유 제품보다 높은 수익성도 기대된다"며 "ESG 경영과 탄소 중립

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Ⅰ. NEWS 컨테이너 시황을 보여주는 대표 지수인 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 하반기 내내 연속 하락세다. 중국 상하이해운거래소에 따르면 SCFI 는 이달 7 일 기준으로 1579.21 를 찍었다. 올해 1 월 5109.6 으로 정점을 찍은 후 1 년이 되지 않아 1500 선으로 내려앉은 것이다. 지난 6 월 초 깜짝 반등하기도 했지만, 하반기 들어 낙폭이 커지며 21 주 연속 하락했다. SCFI 는 상하이 컨테이너 운송 시장에서 거래되는 15 개 항로의 운임을 반영하는데, 지수 하락은 물동량이 그만큼 줄었다는 걸 의미한다. 중국 정부의 코로나 19 봉쇄 정책으로 수출·입 물동량이 확연하게 줄어든 탓이다. 이달 말부터는 블랙프라이데이나 크리스마스 특수 등으로 해상 물동량이 늘지만, 올해는 예년만 못할 것으로 보인다. 양지환 대신증권 연구원은 “컨테이너 운임 하락은 3 분기부터 가속하고 있다”며 “글로벌 경기 하락세로 이 같은 약세 국면은 2023~2024 년에도 지속할 가능성이 높다”고 내다봤다. 이 같은 부정적인 시그널이 울리자 정부가 나섰다. 해양수산부는 지난 3 일 해운 업종에 대한 3 조원 규모의 경영지원 대책을 발표했다. 조승환 해수부 장관은 “시황 불안에 대해 선제 대응이 필요한 상황”이라고 설명했다. 이에 대해 해운업계 내부는 “컨테이너선 업황 악화에 대비하고 있다”면서도 “위기가 코앞까지 닥친 건 아니다”는 분위기다. 실제로 올해 하반기 컨테이너선 지수가 하락했지만 코로나 19 직전과 비교하면 여전히 높다. 한국해운협회는 “해운업 전체적으로 보면 위기가 찾아오고 있는 건 맞지만, 경기 부진 영향은 더 지켜봐야 알 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 “현재 컨테이너 지수만 놓고 보면 코로나 19 전과 비교해 1.5 배 수준을 유지하고 있다”며 “정부 발표는 글로벌 위기에 사전 대응하는 차원이라고 본다”고 말했다. HMM 관계자는 “북미 노동자 파업 등 향후 컨테이너 운임지수가 변화할 수 있는 요인이 많아 내년도 예측은 큰 의미가 없다”며 “친환경 선박 확충 등으로 미래 시장에 대비하고 있다”고 말했다.

3075 억원의 영업이익을 기록했다. 모두 사상 최대 실적이다. 컨테이너선과 달리 특수선은 활황이다. 올해 하반기 들어 자동차운반선 용선료는 역대 최고치를 경신하는 중이다. 6000CEU 급(자동차 6000 대를 실을 수 있다는 의미) 운반선의 용선료는 지난해 하루 2 만 달러(약 2807 만원) 수준이었으나 최근에는 8 만 달러(약 1 억 1200 만원)에 이른다.

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얘기다. 업계 1 위 HMM 은 올해 상반기에만 6 조원이 넘는 영업이익을 거뒀다. SM 상선도 상반기에

국내 해운사는 코로나 19 를 거치며 적잖은 현금을 쌓아뒀다. 위기가 찾아와도 버틸 맷집이 있다는

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Ⅰ. NEWS 국제해사기구(IMO)의 환경 규제로 탈황장치를 추가하기 위해 정비에 들어간 선박이 많아 공급 부족을 부추기고 있다. LNG 운반선 용선료도 다락 같이 올랐다. LNG 스폿 물량(단기 현물매매) 기준으로 선박 용선료는 지난해

NEWS | PAGE No.

4 분기 하루 25 만 달러(약 3 억 6100 만원)였으나 최근에는 40 만 달러(약 5 억 6100 만원)로 뛰었다.

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Ⅱ. BULK CARRIER (선령 5 년기준, Million USD, 증감률 : 전년도 대비, %)

연평균 선가 Capesize 180K Kamsarmax 82K 76K (~2019)

2018

2019

2020

2021

2022

35.17

30.13

26.96

37.38

42.00

11.20%

-14.34%

-10.51%

38.64%

12.37%

18.92

19.00

22.67

29.63

34.41

6.82%

0.42%

19.30%

30.70%

16.13%

22.00

17.75

26.42

32.05

-19.32%

48.83%

21.31%

Ultramax 60-61K SMAX 58K (~2020) Handysize 37K '32K (~2018)

17.92

17.17

15.92

9.69%

-4.20%

-7.28%

15.08

16.92

15.54

21.52

27.23

9.37%

12.18%

-8.13%

38.47%

26.52%

 BC 연평균 선가 ❖선령 5 년기준, Million USD

45 40

30 25

20 15 10

2018

2019

2020

2021

2022

CAPE

35.17

30.13

26.96

37.38

42.00

KMAX

18.92

19.00

22.67

29.63

34.41

22.00

17.75

26.42

32.05

16.92

15.54

21.52

27.23

UMAX HANDY

15.08

BULK CARRIER | PAGE No.

선가 (Mill USD)

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Ⅱ. BULK CARRIER 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10 월

11 월

평균

선가

40.00

45.00

46.50

45.50

42.00

39.50

37.50

42.00

전월대비

-4.8%

0.0%

12.5%

0.0%

3.3%

-2.2%

-7.7%

-6.0%

0.0%

-5.1%

전년대비

45.5%

42.9%

14.3%

25.0%

24.0%

25.7%

19.7%

2.4%

-3.7%

-9.2%

-10.7%

12.4%

선가

34.00

34.50

35.50

36.50

38.00

36.00

33.00

31.00

34.41

전월대비

3.0%

1.5%

2.9%

2.8%

0.0%

4.1%

-5.3%

-8.3%

-6.1%

0.0%

전년대비

41.7%

38.0%

31.5%

35.2%

28.8%

35.7%

18.0%

4.8%

-6.1%

-11.4%

-3.1%

16.1%

선가

30.50

32.50

33.00

34.00

34.50

34.00

33.00

31.50

30.00

29.50

32.05

전월대비

1.7%

6.6%

1.5%

3.0%

1.5%

0.0%

-4.3%

-4.5%

-4.8%

0.0%

-1.7%

전년대비

52.5%

58.5%

46.7%

51.1%

30.2%

41.7%

15.8%

5.0%

-3.2%

-4.8%

-1.7%

21.3%

선가

27.50

28.00

28.50

27.00

26.00

24.50

27.23

전월대비

7.8%

1.8%

0.0%

1.8%

0.0%

-5.3%

-3.7%

-5.8%

0.0%

전년대비

86.4%

72.3%

45.5%

42.5%

39.0%

42.5%

26.7%

12.5%

6.1%

-3.9%

26.5%

2021

1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10 월

11 월

평균

CAPE (180K)

27.50

28.00

35.00

36.00

37.00

37.50

38.00

41.00

43.50

42.00

37.38

KMAX (82K)

24.00

25.00

27.00

28.00

29.50

30.50

31.50

33.00

35.00

32.00

29.63

SMAX (58K)

20.00

20.50

22.50

24.00

26.50

28.50

30.00

31.00

31.50

30.00

26.42

HANDY (37K)

14.75

16.25

19.25

20.00

20.50

22.50

24.00

24.50

25.50

21.52

CAPE (180K)

KMAX (82K)

UMAX (6061K)

HAND Y (37K)

Mill USD

 Cape 48 46 44 42 40 38 36 34 32 30 28 26 24

2022 2021 2021 average 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

BULK CARRIER | PAGE No.

2022

STL MARKET REPORT No.426

Ⅱ. BULK CARRIER  Kamsarmax 40 38

Mill USD

36 34 2022

32 30 28

2021

26 24

2021 average

22 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

39 37 35 33 31 29 27 25 23 21 19 17

2022 2021 2021 average 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

 Handy 36 33

Mill USD

30 2022

27 24

2021

21 18 15

2021 average

12 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

BULK CARRIER | PAGE No.

Mill USD

 Ultramax & Supramax

STL MARKET REPORT No.426

Ⅱ. BULK CARRIER

VESSEL

DWT

BLT

YARD

M/E

TRUE PATRIOT

180,967

2016

JAPAN

EDWARD N

176,216

2011

AQUAFORTUNE

174,725

BC BC

CMB VAN MIEGHEM NAVIOS TAURUS

GEAR

PRICE

REMARKS

B&W

39.8

Undisclosed buyer

CHINA

B&W

Taiwanese buyer

2011

JAPAN

B&W

Undisclosed buyer

95,737

2011

JAPAN

B&W

Undisclosed buyer

76,596

2005

JAPAN

B&W

Indonesian buyer

NORD YUCATAN

63,500

2019

CHINA

B&W

C 4x35t

28.5

Greek buyer (Tomasos Brothers), eco-engine, scrubber fitted

CARO PADRE

63,301

2012

CHINA

B&W

C 4x35t

21.1

Chinese buyer

PORTHOS

56,825

2010

CHINA

B&W

C 4x35t

Undisclosed buyer

JIN FENG

52,686

2004

JAPAN

B&W

C 4x30t

13.3

Hong Kong buyer (Xinfeng HK Shipping)

JIAN DA

52,300

2005

JAPAN

B&W

C 4x30t

13.2

Turkish buyer

WORLDERA-6

52,292

2005

PHILIPPINE S(JAP)

B&W

C 4x30

12.5

Undisclosed buyer

BELLE ETOILE

28,230

2014

JAPAN

B&W

C 4x30.5t

Undisclosed buyer

UNISEA

9,862

2011

CHINA

MAK

C 2x60t

Undisclosed buyer

SUN GLORY

7,362

2000

JAPAN

MITSU

D 3x30t

3.3

Middle Eastern buyer

BULK CARRIER | PAGE No.

TYPE

Bulk Carrier Sales Report

STL MARKET REPORT No.426

Ⅲ. TANKER (❖선령 5 년기준, Million USD, 증감률 : 전년도 대비,%)

구분

2018

2019

2020

2021

2022

64.42

71.33

70.00

69.42

79.64

2.11%

10.73%

-1.87%

-.83%

14.72%

43.54

50.33

48.58

46.83

54.91

5.45%

15.60%

-3.48%

-3.60%

17.24%

31.75

37.42

37.58

38.75

50.73

4.81%

17.85%

0.45%

3.10%

30.91%

MR (51K)

26.50

29.00

27.88

27.92

34.86

*'18 년까지는 49K 기준

11.38%

9.43%

-3.88%

.15%

24.88%

VLCC (310K)

Suezmax (160K)

Aframax (105K)

 TANKER 연평균 선가 ❖선령 5 년기준, Million USD

90 80

60 50

40 30 20 10

2018

2019

2020

2021

2022

VLCC

64.42

71.33

70.00

69.42

79.64

SUEZ

43.54

50.33

48.58

46.83

54.91

AFRA

31.75

37.42

37.58

38.75

50.73

26.50

29.00

27.88

27.92

34.86

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

선가(Mill USD)

STL MARKET REPORT No.426

Ⅲ. TANKER 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10 월

11 월

평균

선가

72.00

70.00

72.00

74.00

77.00

84.00

88.00

89.00

79.64

전월대비

2.9%

-2.8%

2.9%

2.8%

4.1%

0.0%

9.1%

0.0%

4.8%

1.1%

0.0%

전년대비

10.8%

4.5%

4.3%

7.2%

10.0%

8.5%

16.7%

20.0%

25.7%

27.1%

13.8%

선가

48.00

47.00

49.00

51.00

52.00

54.00

58.00

59.00

62.00

54.91

전월대비

2.1%

-2.1%

4.3%

4.1%

2.0%

3.8%

7.4%

1.7%

5.1%

0.0%

전년대비

9.1%

9.3%

8.9%

8.5%

9.5%

11.3%

18.4%

22.9%

29.2%

31.9%

13.0%

선가

45.00

47.00

49.00

53.00

54.00

57.00

50.73

전월대비

9.8%

0.0%

4.4%

4.3%

0.0%

8.2%

1.9%

5.6%

0.0%

전년대비

36.4%

21.6%

17.5%

22.5%

32.5%

35.0%

42.5%

39.0%

35.0%

선가

30.00

29.00

32.50

33.50

37.00

40.00

39.00

34.86

전월대비

3.4%

0.0%

-3.3%

12.1%

3.1%

0.0%

10.4%

8.1%

0.0%

-2.5%

0.0%

전년대비

9.1%

5.5%

18.2%

21.8%

32.1%

42.9%

39.3%

34.5%

25.1%

2021

1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10 월

11 월

평균

VLCC

65.00

67.00

69.00

70.00

71.00

70.00

SUEZ

44.00

43.00

45.00

47.00

47.50

48.50

48.00

47.00

48.58

AFRA

33.00

37.00

40.00

41.00

37.58

27.50

28.00

29.00

27.88

2022

VLCC 310K

SUEZ 160K

AFRA 105K

MR 51K

2022

2021

2021 average 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

90 88 86 84 82 80 78 76 74 72 70 68 66 64

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

Mill USD

 VLCC-310K

STL MARKET REPORT No.426

Ⅲ. TANKER  SUEZMAX-160K 67

Mill USD

62 2022 57 2021

2021 average

47 42 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

Mill USD

 AFRAMAX-105K 60 57 54 51 48 45 42 39 36 33 30

2022 2021 2021 average 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

2022 2021 2021 average 1월

2월

3월

4월

5월

6월

7월

8월

9월

10월

11월

12월

42 40 38 36 34 32 30 28 26 24

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

Mill USD

 MR-51K

STL MARKET REPORT No.426

Ⅲ. TANKER Tanker Sales Report TYPE

VESSEL

TANKER

RIDGEBURY NICHOLAS A

YARD

M/E

159,395

2007

JAPAN

B&W

TANKER

BEKS SWAN

108,900

2009

CHINA

B&W

TANKER

ORTOLAN COCO

74,992

2008

CROATIA

B&W

TANKER

LIBERTY

74,862

2009

KOREA

B&W

TANKER

NORDIC TRISTAN

73,604

2007

CHINA

B&W

20.5

TANKER

ERAWAN 10

47,999

2003

JAPAN

B&W

Far Eastern buyer

OIL/CHEM

MTM FAIRFIELD

20,585

2002

JAPAN

MITSU

2&3 22-2EB

Undisclosed buyer, stst

OIL/CHEM

MTM TOKYO

19,932

2003

JAPAN

MITSU

OIL/CHEM

PSS VITALITY

37,297

2002

KOREA

B&W

3 25-2EB

Far Eastern buyer, epoxy coated

OIL/CHEM

PSS ENERGY

37,244

2001

KOREA

B&W

OIL/CHEM

AVALON

24,035

2005

CROATIA

MAK

OIL/CHEM

CHEM LUCK

11,564

1997

JAPAN

B&W

LNG

KOOL BOREAS

94,700

2015

KOREA

MAN

LNG

KOOL BALTIC

93,508

2015

KOREA

MAN

LNG

KOOL FIRN

93,025

2020

KOREA

WinGD

LNG

KOOL ORCA

92,969

2021

KOREA

WinGD

LNG

METHANE HEATHER SALLY

79,084

2007

KOREA

KAWAS AKI

IMO

PRICE

REMARKS Undisclosed buyer, scrubber fitted Undisclosed buyer, epoxy coated Greek buyer, ice class 1A, epoxy coated Undisclosed buyer, epoxy coated Undisclosed buyer, epoxy coated

Greek buyer, epoxy coated Chinese buyer, stst, online auction

9.4 2

3.3

660-4EB

Bermuda buyer(CoolCo)

Chinese buyer (Shandong Shipping)

CONTAINER, REEFER, ETC TYPE

VESSEL

DWT

BLT

YARD

M/E

CAPA

UNIT

PRICE

REMARKS

CONT

X-PRESS KANGCHENJUNG

39,977

2008

GERMANY

B&W

2690

TEU

Swiss buyer (MSC)

BLT

Ⅳ . TANKER | PAGE No.

DWT

STL MARKET REPORT No.426

Ⅳ. DEMOLITION 1) 해체선가 2020 평균

2021 평균

2022 평균

2021.11

2022.11

USD/LDT

YoY

USD/LDT

YoY

USD/LDT

YoY

USD/LDT

MoM

YoY

TANKER

344.44

-13.1%

526.81

52.9%

603.83

14.6%

593.33

578.33

-2.0%

-2.5%

344.58

-13.6%

529.17

53.6%

601.43

13.7%

590.00

580.00

-0.9%

-1.7%

❖기준 : 인도 해체선 시장

750

TANKER

725 700

675 650 625

550 525

500 475 450

DEMOLITION| PAGE No.

575

600

STL MARKET REPORT No.426

Ⅳ. DEMOLITION 2) 해체선 누적현황 해체선

2020

총량

Million DWT

TANKER BC

2021 No.

Million DWT

3.68

112

15.61

164

2021.11 No.

Million DWT

15.66

315

6.34

123*

2022.11

No.

Million DWT

YoY

No.

YoY

1.25

0.00

-100.0%

0.31

0.07

-77.7%

-85.7%

*including Bulk & General cargo vessel

Demolition Sales Report TYPE

VESSEL

DWT

LDT

BLT

YARD

M/E

PRICE (USD/LDT)

REMARKS

AN PING 8

69,057

9,793

1995

JAPAN

SULZER

620

BANGLADESHI

DEMOLITION| PAGE No.

3) 해체선총량 (MILLION DWT)

STL MARKET REPORT No.426

Ⅴ. KEY INDICATORS 1) Baltic Index 2022-11-04

2022-10-28

CHANGE

1 Year High

1 Year Low

BDI

1,323

1,534

▼211.00

5,650

965

BCI

1,343

1,670

▼327.00

10,485

302

BPI

1,700

1,817

▼117.00

4,328

1,217

BSI

1,268

1,483

▼215.00

3,624

1,473

BHSI

836

897

▼61.00

2,062

859

BPI

BSI

BHSI 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 -

BCI

KEY INDICATORS| PAGE No.

BDI

STL MARKET REPORT No.426

Ⅴ. KEY INDICATORS 2) Bunker Price Singapore

Rotterdam

Houston

(USD/Ton)

전주대비증감

(USD/Ton)

전주대비증감

(USD/Ton)

전주대비증감

VLSFO

700.00

▼20.50

652.00

▼11.00

682.50

▲8.00

MGO

1068.50

▼8.00

1066.00

▲5.50

1116.50

▼62.00

LSMGO

1068.50

▼11.00

1066.00

▲5.50

IFO380

420.50

▲20.00

409.00

▲12.00

432.50

▼29.50

❖기준일 : 11 월 04 일 기준

2022-11-04

2022-10-28

CHANGE

미국 USD

1422.10

1418.10

▲4.00

영국 GBP

1587.77

1640.81

▼53.04

유로 EUR

1386.62

1413.92

▼27.30

중국 CNY

193.88

196.77

▼2.89

일본 JPY (100)

959.39

969.91

▼10.52

❖최초고시, 매매기준율기준

KEY INDICATORS| PAGE No.

구분

3) Exchange Rate

STL MARKET REPORT No.426

Ⅵ. ISSUE & TREND [시사 상식] 스필백(spill back)

'스필백(SPILL BACK)'은 역파급 효과를 말한다.

금융시장에서는 부정적 파급효과인 스필오버(SPILL OVER)가 부메랑처럼 돌아와 더 큰 손해를 미치는 것을 말한다.

특히 팬데믹 이후 미국의 달러화 강세가 전 세계에 미치는 영향이 스필오버라면 그로 인한 글로벌 경기 침체나 수요 감소 등이 미국 경제에 다시 부정적 영향을 미치는 현상이 스필백이다.

이창용 한국은행 총재는 지난달 15 일(미국시간) 미국 당국도 급격한 금리 인상에 따른 강달러 기조가 세계 다른 국가 경제에 부정적인 영향을 미치는 '스필오버' 효과를 주목하고 있다고 전했다.

그는 또한 "과거 경험이나 달러가 차지하는 위치를 볼 때 (미국도) 해외에 미치는 스필오버와 그로 인한 (부정적 영향이 다시 미국으로 유입되는) 스필백(SPILL BACK)을 고려할 것"이라고 덧붙였다.

실제로 달러화 강세와 엔화 약세로 일본 외환당국은 지난 9 월 말 24 년 만에 엔화를 매수하고 달러를 매도하는 환시개입을 단행했다. 달러화 표시 자산을 매각하는 것이어서 미 국채도 매도 대상이 됐다. 역사적으로 미 국채의 최대 매수 세력인 일본이 달러를 매각하고 이것이 연방준비제도(FED·연준)의 대차대조표 축소와 맞물리면서 미 국채 시장의 유동성 경색 우려가 불거졌다.

[출 처 : 연합인포맥스]

ISSUE & TREND | PAGE No.

미 재무부는 국채시장 유동성 경색 문제를 풀기 위해 국채 바이백을 검토하기로 했다.

일본은 이후 여러 차례 환시개입을 단행한 것으로 추정되고 있다.

STL MARKET REPORT No.426

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보트/요트 면허취득

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