Crazy Horse - © SteijgerComm

be el d

CRAZY HORSE

ld

p ee l rb

vo

sa

m o

vo or

e

B-17 Flying Fortress die neerging op 21 februari 1944 in het IJsselmeer en wat voorafging aan operatie Argument.

Cees Steijger 1

rb

vo

sa

1917 - 1944

14

ld

m o

p ee l

e

be el d

vo or

Ralph W. Holcombe

p ee l

e

be el d vo

sa

De toekomst leek zonnig voor hem, toen hij verkering kreeg met Ella Coon uit Arden, het plaatsje even ten zuiden van Candler. Op 13 zondag april 1941 - 1e Paasdag - trouwde het stel, ze waren beiden 23 jaar. Het huwelijk werd thuis bij de broer van Ella in Arden voltrokken. Er waren alleen enkele familieleden bij de feestelijke gebeurtenis en enkele vrienden.

Er was een groots feestmaal dat door de moeder van Ella was bereid. Teruggekeerd van hun huwelijksreis - een paar dagen in de stad Washington - trok het jonge huwelijkspaar in bij de moeder van Ralph in Candler. Hier bereidden zij zich voor op het stichten van een gezin en een zorgeloos leven.

De oorlog gooide roet in het eten. Nadat de Verenigde Staten eind 1941 in de Tweede Wereldoorlog werden betrokken, besloot Ralph in augustus 1942 om zich bij de U.S. Army te melden. Hij werd ingedeeld bij de Air Corps en volgde de vliegeropleiding. Eerst op Kelly Field in Texas voor de pre-flight training, daarna naar Bruce Field eveneens in Texas, waar hij eind 1943 zijn Wings behaalde. Daarna ging hij naar Randolph Field ook Texas, dat ook wel het Westpoint of the air werd ge-

ld

Ralph Holcombe werd ingedeeld bij de 95e Bombardment Group Justice with Victory; de oversteek naar Eruopa maakte hij op 23 november 1943. Hij bevond zich met zijn gehele crew aan boord van het troepenschip RMS Queen Elizabeth. Op 29 november 1943 arriveerde hij in Gourock aan de Clyde in Schotland. Holcombs crew bestond uit de volgende personen; John W. 2e Lt. John W. Baber (copiloot); S/Sgt. Harold M. Booth (zijluikschutter); 2e Lt. William H. Barrett (bommenrichter); S/Sgt. William M. Blake (staartschutter) S/Sgt. Bryce Long (zijluikschutter); S/Sgt. Steven F. Martin; S/Sgt. Thomas D. Kennedy (radiotelegrafist/schutter); S/Sgt. Henry Raemer Jr. (buikschutter) en 2e Lt. John A. Spierling (navigator). Hun eerste operationele vlucht was al op 11 december 1943 toen de scheepswerven in de haven van Emden werden aangevallen.

Op 21 februari 1944 begon Holcombe op vliegveld Great Ashfield aan zijn elfde operationele missie boven bezet Europa. Hij was eerste piloot op het B-17 radarvliegtuig 42-30280 Chief Crazy Horse. Hij zou de missie niet voltooien. Ralph W. Holcombe stierf in het koude water van het IJsselmeer, op de plek waar zich thans het dorp Zeewolde bevindt. Hij vond zijn laatste rustplaats op Margraten, Limburg.

Zijn vrouw Ella nam op 5 januari 1945 op het gemeentehuis van Asheville de Air Medal met bronzen eikenblad in ontvangst die Ralph W. Holcombe postuum kreeg voor exceptionele verdiensten tijdens zeer zware missies boven bezet Europa.

m o

vo or

noemd naar de beroemde Amerikaanse militaire academie in West Point, New York.

Zijn voortgezette opleiding kreeg hij op Ellington Field bij Houston in Florida. Deze sloot hij af als 2e Luitenant. Hij was eerste piloot op een B-17 Flying Fortress.

rb

R

alph William Holcombe was op 21 april 1917 geboren als zoon van Lycurgus Fairchilds Holcombe en Lora Ethel Holcombe, geboren Moody. Zijn wieg stond in Burnsville, Yancey County in de Amerikaanse staat North Corolina. Zijn vader overleed al op 51-jarige leeftijd, toen Ralph zestien jaar was.

Het gezin woonde toen al in Cander, Asheville. Hij doorliep er de Sand Hill Highschool en ging na het behalen van zijn diploma in dienst van Enka, dat in 1928 net buiten Asheville een grote fabriek voor de fabricage van kunstzijde had gevestigd.

Enka was een grote werkgever in North Carolina; Ralph was er van een goede baan en boterham verzekerd.

15

16

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

be el d

‘Voor de manschappen van de 92e Bombardment Group was de kennismaking met het vliegveld RAF Bovingdon een grote teleurstelling; de barakken waren smerig, de sanitaire voorzieningen slecht en de mogelijkheden om je te wassen bijna niet aanwezig - de verblijfsplaatsen van de verschillende squadrons hadden geeneens badhuizen en in het dorp was het badhuis excessief duur. Het eten was al vier weken sinds onze aankomst uitsluitend Engels en de menu’s bestonden vrijwel zonder uitzondering uit schapenvlees, aardappelen en spruitjes. De modder plakte aan alles en zat overal, het bier was warm en de whisky waterig. Aan de keerzijde: het was wel Engeland waar we verbleven; het Engeland uit onze schoolboeken, van King Arthur en Robin Hood en van Cromwell en - voor vrijwel ons allemaal - het eerste land buiten Amerika dat we ooit hadden bezocht. Het was ook het begin van een groot avontuur; de moraal werd door de opwinding van de tijd aangewakkerd en liet zich niet door de modder noch door kleine ongemakken verdrijven.’

e

Fragment uit John S. Sloan’s The Route as Briefed (1946), de geschiedenis van de 92e Bombardment Group USAAF 1942 - 1945.

Consolidated B-24 Liberator strategische bommenwerpers en de North American P-51 Mustang en Republic P-47 Thunderbolt jachtvliegtuigen.Voor de U.S. Navy werden de bestellingen geplaatst voor formidabele slagschepen zoals de USS Missouri en vliegkampschepen zoals de USS Intrepid.

Arcadia Na de Duitse inval in Polen in september 1939 kwam alles in een stroomversnelling en begon er een militaire opbouw die zijn weerga niet kende. Ondanks de neutraliteit van de VS, konden met name Groot-Brittannië en Frankrijk rekenen op steun in de vorm van wapens en munitie. Door de Japanse agressie kwam de opbouw in een stroomversnelling. Amerika zou spoedig ook zélf op grote schaal materieel moeten gaan inzetten en zich in het strijdtoneel gaan begeven. Degene die een actieve Amerikaanse rol in de oorlog het dringendst nodig had was Winston Churchill.3 Amper twee weken na de Japanse aanval op Pearl Harbour arriveerde de Britse premier op 22 december 1941 samen met een flinke militaire staf in Washington. Hij was er voor een conferentie met president Roosevelt en zijn bevelhebbers. En het gebeurde op zijn verzoek.

Het onderwerp van het strategische topoverleg dat onder de codenaam Arcadia werd gehouden was de coördinatie en de strategie van de Anglo-Amerikaanse oorlogsinspanningen om Japan en Duitsland te verslaan. Met beide landen waren de VS sinds respectievelijk 8 december en 11 december 1941 officieel in oorlog. Roosevelt was eigenlijk terughoudend om zo snel na de oorlogsverklaring met Churchill om de tafel te gaan zitten. Maar hij deed het toch en liet zich door een gedreven en opgewonden Churchill overrompelen. Onderweg naar Washington had Churchill al de nodige berichten vooruitgestuurd om Roosevelt voor te bereiden. ’s Avonds in het Witte Huis onder een borrel bij de open haard barstte Churchill los, terwijl Roosevelt zijn pleidooien rustig aanhoorde. De Britse premier

rb

vo

sa

m o

vo or

p zondagmorgen 7 december 1941 omstreeks tien minuten voor acht werd de rust ruw verstoord op de grote Amerikaanse marinebasis Pearl Harbour op Oahu, een eiland van Hawaï in de Grote Oceaan. De basis werd in twee golven aangevallen door 335 Japanse jachtvliegtuigen, bommenwerpers en torpedovliegtuigen. Ze waren uren eerder en nog voor zonsopgang opgestegen met een machtige gevechtsgroep bestaande uit zes vliegkampschepen, die op zo’n 500 kilometer de eilandengroep onopgemerkt was genaderd. Bijna twee uur duurde de vernietigende aanval. Daarna kon de legerleiding de staat opmaken: achttien van de 96 schepen die in de haven lagen afgemeerd waren gezonken of zwaar beschadigd, vrijwel alle vliegtuigen op het nabij gelegen Hickam Field waren vernietigd en bij de aanval vielen ruim 2400 doden te betreuren en 1178 gewonden. De Verenigde Staten kregen bij hun entree in de Tweede Wereldoorlog een gevoelige klap te verwerken.

De Japanse aanval mag dan als een verrassing zijn gekomen, geheel onvoorbereid waren de VS niet. In 1937 toen de Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt1 met de Neutrality Act2 had besloten om de VS buiten een grootschalig conflict te houden, kon het land inderdaad niet veel anders dan de ontwikkelingen van het fascisme in Europa en Azië scherp in de gaten te houden. Het Amerikaanse leger stelde in die tijd niets voor. Het budget van de U.S. Army Air Corps bedroeg in 1936 nog geen 45 miljoen dollar. Maar Roosevelt kon de oorlogsdreiging ook niet negeren. In januari 1939 sluisde hij een plan door het Congress voor extra defensie-uitgaven. Er werd 525 miljoen dollar vrijgemaakt voor de modernisering van de zeestrijdkrachten en de luchtmacht. Voor 300 miljoen dollar kreeg de luchtmacht 6000 vliegtuigen, waaronder hypermodern materiaal zoals de Boeing B-17 Flying Fortress en

ld

O

p ee l

Het plan

Een formatie B-17 Flying Fortresses van de 91e Bombardment Group tijdens een aanval in 1943.

17

30

30

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

be el d

‘Tijdens een missie naar Lille vocht ik in de formatie tegen de turbulentie veroorzaakt door de propellers van de B-17’s vóór mij. Toen we de Franse kust naderde was het zo erg, dat zodra ik uit alle macht de ene kant uit stuurde om in positie te blijven, de B-17 de andere kant op ging. We kwamen angstig dicht in de buurt van Buck , die eveneens tegen de propwash vocht. Ik slaagde er net op tijd in de neus van de B-17 naar beneden te krijgen, weg uit propwash. Daardoor kwam ik twee- tot driehonderd yards uit de formatie en moest ik weer knokken om terug te komen. En wéér raakten we uit de formatie en doken we bijna op andere B-17’s. Die Fw 190’s interesseerden mij niets. Het probleem was de turbulentie van de logge B-17’s, die vlogen als zware vrachtwagens. Ik zag twee B-17’s die in volle vlucht tegen elkaar vlogen. De staart van één kwam eraf, brak in tweeën en beschadigde de vleugel van de ander. Ze gingen beide neer.’

e

Citaat van William Brook ‘Billy’ Southworth Jr., Capt. piloot bij de 303e Bombardment Group 'Hell’s Angels' in Gerald Astor’s The Mighty Eight.

opgezet dat zijn weerga niet kende. Voor de oorlog in Europa, Azië en het Pacifisch gebied waren immers honderdduizenden vliegers nodig, navigators, bommenrichters, radiotelegrafisten, boordschutters, technici, monteurs, wapenspecialisten, meteorologen, planners, verkeersleiders, noem maar op. Jachtvliegers, bommenwerpervliegers, transportvliegers, zelfs zweefvliegers, ze werden opgeleid en getraind door een leger van militaire en civiele instructeurs die dikwijls zelf nog maar amper de leslokalen hadden verlaten. Dat gebeurde op tientallen vaak in de haast aangelegde vliegvelden – fields - verspreid door heel het land.

De cadetten waren jonge mannen – jongens nog – van 18, 19, 20 jaar. Ze hadden zich vrijwillig gemeld bij één van de vele rekruteringskantoren in hun stad of dorp. Het waren ambitieuze jongens die zó uit de schoolbanken kwamen of zopas aan hun carrière waren begonnen. En ze hadden uiteenlopende religieuze en sociale achtergronden. Maar ze hadden wel dezelfde overtuiging: zij wilden desnoods hun leven geven om een eind aan de oorlog maken.

Het Amerikaanse luchtwapen groeide van een bescheiden organisatie van 152.000 manschappen eind 1941 naar een machtsmachine van 2,2 miljoen in juni 1945. Om de grote instroom van vliegers mogelijk te maken werden de toelatingseisen flink versoepeld. De standaard was dat cadetten met twee jaar hogeschool – college - toegelaten werden tot de vliegopleiding.Vanaf 1942 werd die eis versoepeld en konden ook cadetten met alleen een middelbare schooldiploma instromen.

De vliegeropleiding begon voor hen met de grondschool, de zogenaamde preflight training, van 175 uur aan lichamelijke oefening, sport, exercitie, theorie en lessen in weerkunde, kaartlezen, wiskunde, fotografie en telegrafie. Gedurende de grondschool vond ook reeds de eerste selectie plaats van vliegers, navigators en bommenrichters. Voor de vliegers volgde hierna de elementaire vliegeropleiding van 60-65 uur, meestal op de

rb

vo

sa

m o

vo or

e Amerikaanse bijdrage aan het luchtoffensief in Europa bleef vooralsnog beperkt. Met de uitvoering liep het allemaal niet zo lekker. De bemanningen waren nog onervaren en stonden nog maar aan het begin van de ervaringscurve. De praktijk was toch geheel anders dan de theorie zoals ze die tijdens de opleiding hadden geleerd. Zo waren er veel afgebroken missies, deels wegens de slechte weersomstandigheden, maar ook wegens veelvuldige technische mankementen die weer het gevolg waren van de nog niet geoliede onderhoudsmachine. De aanvallen van VIII Bomber Command waren vanaf het begin van de bombardementen in 1942 gericht op doelen niet ver verwijderd van de bases in Engeland. Het ging vooral om doelen in het westen van Frankrijk, België en de kustprovincies van Nederland. Voor de bescherming van de bommenwerpers werd er een beroep gedaan of RAF Fighter Command, dat bovendien Supermarine Spitfires beschikbaar stelde aan de USAAF, waarmee de 31e Fighter Group in de zomer van 1942 werd uitgerust.1 Alle begin is moeilijk. Zeker voor VIII Bomber Command dat de juiste tactiek proefondervindelijk moest ontwikkelen.

Kwam het Amerikaanse luchtoffensief in Europa moeizaam van de grond, in de Verenigde Staten was inmiddels door de U.S. Army Air Force Training Command een opleidingsprogramma

ld

D

p ee l

De uitvoering

Twee B-17F’s van de 91e Bombardment Group boven Engeland in begin 1943. De B-17 op de voorgrond is 41-24453 LG-O ‘Mizpah - The Bearded Lady’ van het 322e Bombardment Squadron. Dit was één van de oorspronkelijke toestellen van de groep die in oktober 1942 op RAF Bassingbourne werden gestationeerd. ‘Mizpah - The Bearded Lady’ ging op 17 augustus 1943 tijdens de eerste aanval op Schweinfurt, samen met vier andere B-17’s van de 322e verloren. De B-17 rechtsboven is 41-24497 LG-P ‘Mizpah II’. Deze ging een maand later op 9 september 1943 op de terugweg van de eveneens desastreus verlopen aanval op Stuttgart in Het Kanaal neer.

31

56

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

e

be el d

‘Ze kwamen vanuit iedere richting op ons af en waren er duidelijk niet op uit om krijgsgevangen te krijgen. Ze bleven maar komen. De Duitse piloten vielen intens en zonder terughoudendheid aan. De hoge frontale aanval had hun voorkeur. Soms leek het erop dat de gehele Luftwaffe was opgeleid voor 'Twelve o’clock high'. Met resultaat. De Moffen gaven niet bepaald om hun eigen veiligheid in hun ijver om de Fortress-bemanningen een verwoestende les te leren. Hun verliezen waren hoog, maar voor iedere tien Luftwaffe-jagers die neergingen leken er wel twintig terug te komen. Iedere keer als er twee of drie jagers waren weggeschoten, ging er ook een Fortress neer. Het vliegtuig links van ons werd keihard geraakt, raakte onbestuurbaar en ging neer. Ik zag niet wat er met de bemanning gebeurde.

Even later raakte het vliegtuig rechts van ons in brand en explodeerde. Voor dit soort missies hadden wij de beste piloot. Als een jachtvlieger vloog hij door de ellende heen, gooide de zware B-17 op en neer, in wilde bewegingen wist hij buiten de dodelijke greep van de Duitse jachtvliegtuigen te blijven. De Moffen probeerden ons squadron weg te vagen, voordat ze het volgende squadron zouden uitroeien. Onze piloot deed dingen met de B-17 die eigenlijk niet konden en slechts geholpen door puur geluk bleven wij in leven.’

S/Sgt. James Counce, staartschutter bij de 381e Bombardment Group, Ridgewell, Engeland. Fragment uit John Comer’s Combat Crew, verslag van de tragisch verlopen aanval op Schweinfurt op 17 augustus 1943.

James kwam op 11 januari 1944 bij een aanval op Oschersleben om het leven.

was het prijsschieten voor de Luftwaffe.

Organisatorisch was er ook het één en ander gewijzigd. Generaal Carl. A. Spaatz was op 1 december 1942 naar Tafaraoui in Algerije gegaan om het commando van de U.S. Twelfth Air Force in Noord-Afrika op zich te nemen. Zijn plaats als commandant van de U.S. Eighth Air Force werd ingenomen door de inmiddels tot Major General gepromoveerde Ira Eaker, die brigadegeneraal Newton Longfellow2 aanstelde als commandant van VIII Bomber Command, die tot begin december de 1e Bombardment Wing leidde. Hij werd vervangen door brigadegeneraal Haywood S. Hansell Jr.3 De 2e Bombardment Wing bleef ongewijzigd onder commando van brigadegeneraal James P. Hodges.4 Brigadegeneraal Federick L. Anderson5 ging de 4e Bombardment Wing leiden die al sinds juni 1942 in Engeland was gevestigd en moest het nog steeds zonder vliegtuigen doen.

Die kwamen er pas in mei 1943 om zich daarna direct in de strijd te werpen.6 Maar tot het zover was moesten er eerst nog harde noten gekraakt worden in Casablanca, waar de geallieerde leiders voor topoverleg bijeen kwamen. De Duitse generaal Erwin Rommel7 en zijn Afrikakorps waren bij de tweede slag om El Alamein door generaal Bernhard Montgomery8 verslagen en operatie Torch was voortvarend van start gegaan. Marokko en Algerije waren bevrijd en alleen in Tunesië werd nog hevig gevochten.

Bloedige stuiptrekkingen. Kwestie van tijd.9 Tegen deze achtergrond zat de stemming er onder de geallieerde leiders tijdens de Symbol-conferentie in Casablanca goed in.

rb

vo

sa

m o

n januari 1943 was nog geen enkel doel in Duitsland aangevallen. Dat was ook een heikel punt dat de Britten naar voren brachten op de tiendaagse topconferentie die van 14 tot 24 januari in het Anfa hotel nabij Casablanca, Marokko, werd gehouden.1 Enerzijds bekritiseerde de Britse delegatie de Amerikaanse inzet in West-Europa, anderzijds bleven de Britten er aan hechten om Duitsland via Zuid-Europa te verzwakken en pas aan de invasie in Frankrijk te beginnen als ook de SovjetUnie de Duitse legers in het oosten hadden verzwakt.Tijd winnen. Daar was de Engelse inzet op gericht. Haast maken, was het Amerikaanse devies. En dan was er nog steeds die grote Engelse scepsis over de effectiviteit van bombardementen bij daglicht. De Amerikaanse bommenwerpers die op zelfverdediging waren ingericht hadden een hele zware dobber aan de Duitse jachtvliegers en waren geheel weerloos tegen het Duitse afweergeschut. Zolang er Britse Spitfires en de Amerikaanse Thunderbolt of Lightning jagers waren die de formaties bommenwerpers beschermden vielen de verliezen nog wel mee.

Maar zodra de B-17’s en B-24’s even buiten het vliegbereik van de jagers kwamen en dat was in het begin van het Amerikaanse luchtoffensief al na een paar honderd kilometer het geval, dan

ld

vo or

I

p ee l

De confrontatie

De ‘Hottest Tail in town’ schreef de USAAF-censor op de achterkant van deze foto. Op de foto staat onderofficier S/Sgt. Joseph F. Kotlarz, staartschutter bij de 96e Bombardment Group op vliegveld Snetterton. Hij reinigt de machinegeweren van B-17F 42-5885 ‘Kipling’s Error III’ op 29 juni 1943 na terugkeer van missie nr. 80 naar Kiel.

57

86

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

e

be el d

‘Op 14 oktober 1943 vlogen wij onze vijfde missie. Hoe we ooit zijn teruggekomen van deze missie begrijp ik nog steeds niet. We hadden de Engelse kust om 13.30 uur verlaten en de P-47’s bleven tot circa 20 minuten in Duitsland bij ons. En toen zij weg waren begonnen de aanvallen van de Bf 109’s. Wij waren Tail End Charly, de Purple Heart positie. We vlogen vier uur boven Duitsland en daarvan werden we drie uur lang door jachtvliegtuigen aangevallen. De flak boven het doelgebied was één grote wolk en zeer nauwkeurig, precies op onze hoogte. We zijn drie keer geraakt. In de staart, in de vleugel en de plexiglas neus was kapot. Twee B-17’s voor ons ontploften en gingen in vlammen op en vijf minuten na het doel zag je parachutes openen, in groepen van zeven tot acht. Ju 88’s vuurden raketten op ons. Ze hadden vandaag alles in de lucht: Ju 88’s, Bf 109’s Me 210’s. Later ging er een B-17 neer met twee jagers achter hem aan, ze kwamen uit een wolk tevoorschijn met rokende motoren. Iedereen spong. Onze motor was geraakt en klonk als een wasmachine. Ik ben bang dat vanaf nu het moeilijk gaat worden. Geen Milk Runs meer.’

Fragment uit de Flight Log van navigator Joel D. Punches van de 385e Bombardment Group waarin hij de tweede aanval op Schweinfurt op 10 oktober 1943 beschrijft.

percentage afgebroken missies. VIII Bomber Command kwam uit op een percentage van 10.4%, terwijl RAF Bomber Command niet verder kwam dan 1.3%. Voeg daarbij dat in de zomermaanden de kans op visueel bombarderen rond de 90% was, terwijl dat in de winter minder dan 10% was, en de noodzaak van blind bombarderen was evident.2 Het zomeroffensief van 1943 dat begon met Blitz Week in juni had de sceptici van daglicht bombardementen niet kunnen overtuigen. De verliezen aan Amerikaanse zijde bleven groot en groeiden zelfs. Heel voorzichtig ging ook het Amerikaanse opperbevel zich op de mogelijkheid van bombarderen bij nacht oriënteren. Brigadegeneraal Frederick Anderson de commandant van VIII Bomber Command kon het goed vinden met Sir Arthur Harris van RAF Bomber Command. Hij bezocht Harris regelmatig op zijn hoofdkwartier in High Wycombe, dat slechts tien minuten verwijderd was van Anderson’s eigen hoofdkwartier in Wycombe Abbey. De 37-jarige oogappel van ‘Hap’ Arnold, die een stormachtige carrière doormaakte was weliswaar een groot aanhanger van daglichtbombardementen, maar keek ook met een schuin oog naar de mogelijkheden van bombardementen bij nacht. Anderson was tijdens Blitz Week met de RAF mee geweest bij aanvallen op Essen en Hamburg op 26 en 27 juni. Hij deed dat om zelf kennis te maken met de wijze waarop de Britten de nachtelijke area bombing aanvallen uitvoerden. En hij deed meteen ervaring op met het gebruik van radar. Het door de Britten ontwikkelde H2S-radartoestel maakte het immers mogelijk om zonder enig zicht op de grond toch doelen te herkennen en deze ook te treffen. De Britse radarorganisatie Telecommunications Research Establishment (TRE)3 experimen-

rb

vo

sa

m o

vo or

e inzet van VIII Bomber Command werd vanaf het begin van de campagne tegen nazi-Duitsland ernstig gehinderd door het weer.Wolken maakten het uitvoeren van precisiebombardementen bijkans onmogelijk. Niet zelden ging het gepaard met grote verliezen onder de burgerbevolking omdat de bommen ver van het eigenlijke doel terechtkwamen of bij vergissing in woonwijken terechtkwamen.Wanneer het doel helemaal door bewolking aan het zicht was onttrokken, moesten bommenwerpers dikwijls de aanval op zo’n primair doelwit afbreken en op zoek gaan naar een ander alternatief doel, dat meer kansen zou bieden. Het leidde ertoe dat secundaire doelen – lees strategisch minder belangrijke – werden getroffen waardoor de CBO-doelstelling in gevaar kwam. Waarbij de RAF zich weinig aantrok van het weer, bleven de Amerikanen bij het minste of geringste aan de grond of keerden de formaties vroegtijdig terug omdat de missie wegens bewolking boven het doel werd afgebroken. Later werd het Eaker kwalijk genomen dat hij weinig lef toonde en niet het maximale uit de crew wist te halen als het even niet meezat.1 Er moet aan worden toegevoegd dat de RAF-eenheden veel beter waren uitgerust en getraind in het op instrumenten vliegen van hun bommenwerpers en dus ook onder hele zware weersomstandigheden konden vliegen. Hun Amerikaanse collega’s waren dat niet en bleven overdag alleen vliegen als het mooi weer was. Dat uitte zich ook in een hoog

ld

D

p ee l

De volharding

Boeing B-17F 42-5793 'Stinky' was de eerste B-17 die werd gemodificeerd met de Britse H2S-radar. Dat werd in maart 1943 verricht op RAF Defford, waar de Radar Research Flying Unit van het Telecommunications Research Establishment was gevestigd. De H2S-radarinstrallatie werd ondergebracht in een druppelvormige radome onder de neus van het toestel.

87

106

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

e

be el d

‘Het weer zag er niet al te veelbelovend uit. Maar met gebruik van de Pathfinder zou het niet zo erg zijn.We waren nauwelijks boven de Zuiderzee, of ik zag wel honderd vliegtuigen. Een formatie van vijandige jagers viel ons vanuit een negenuurspositie aan, gevolgd door tien uur en daarna elf uur.Telkens met z’n drieën of vieren en ze volgden elkaar snel op. De ene woeste golf na de andere. Met twaalf tot wel dertig jagers per golf; op één uur en op elf uur, golf na golf. En de aanvallen leken vrijwel allemaal op ons als lead ship gericht, maar ook de lagere groepen kregen ervan langs. Oh, oh, hier komt er één op ons gericht – goeie God! Ik vuurde zo goed als ik kon, maar de schietpositie in de neus was onhandig en het plexiglas was op die positie een beetje vies. Hij bleef ons aanvallen, maar ik kon ‘m met mijn machinegeweer niet volgen. Ik kon daar alleen maar staan met mijn mond open, kijkend en proberend mezelf ervan te overtuigen dat deze kerel ons niet zou raken.Verdomme, hij gaat ons raken! Hij gaat ons rammen! Net op tijd hief Cal onze rechtervleugel op juist toen passeerde de Fw ons waar wij waren geweest. Oef. . . ze zouden dat niet moeten doen! Eén van onze mannen riep dat hij dacht te hebben gezien dat de Duitse piloot een nieuw type zuurstofmasker droeg; een ander zei dat slechts vijftien klinknagels de Fw brandstoftank vasthielden, zó dichtbij was de Fw! Goed gedaan, Cal!’

Uit ‘The Big O’ (Hell’s Angels Newsletter, juli 1991) door Capt. Jack B. Fawcett, bommenrichter in Lt.Col.Willam R Calhoun’s crew op 11 januari 1944 in B-17F 41-24635 'The ‘8’ Ball Mk. II' van de 303e Bombardment Group.

om de Luftwaffe op te zoeken en te vinden, in de fabrieken, op de vliegvelden en in de lucht; het maakte niet uit, hij ging de jachtvliegtuigen vernietigen, hoe dan ook. Als het de bommenwerpers waren die de Luftwaffe uit de tent lokten, dan zette hij ze in als aas. Als de Duitsers hun jachtvliegtuigen verstopten in de bossen aan de randen van hun vliegvelden, dan zou hij ze vinden en vernietigen. Het maakte allemaal niet uit hoe, als ze maar vernietigd werden zodat ze niet konden deelnemen aan dodelijke acties tijdens de invasie. Alles wat met de Luftwaffe te maken had, was een doel geworden, fabrieken, vliegvelden, raffinaderijen, opslagplaatsen, werkplaatsen, het maakte Spaatz niet uit. Om het te realiseren bracht hij een wervelwind aan veranderingen aan. Veel daarvan was gebaseerd op de ervaringen die hij had opgedaan als bevelvoerder van de 12e en 15e Air Forces in Noord-Afrika, waar hij de escortejagers al een vrije rol gunde. De B-17 en B-24 bommenwerpers zouden gewoon doorgaan met het bombarderen van de assemblagefabrieken, de onderdelen-, kogellager- en rubberfabrieken. De grootste verandering zat in de inzet van de escortejagers. Deze werd gewijzigd van defensief (beschermen van de bommenwerpers) in offensief (aanvallen van de Luftwaffe). Met deze agressieve koerswijziging werd het vuurtje flink opgestookt.Voor de uitvoering van Argument bouwde USSTAF in een hoog tempo de bommenwerpersvloot van de Eighth Air Force (VIII Bomber Command) uit. Begin januari 1944 bestond de organisatie uit drie bombardementsdivisies die konden beschikken over rond de duizend inzetbare zware bommenwerpers. Elke divisie bestond uit combat wings, die op hun beurt weer uit groepen

rb

vo

sa

m o

arl Spaatz, de bevelhebber van de nieuwe Eighth Air Force in Europa wist wat hem te doen stond. Spaatz was na zijn klus in Noord-Afrika en het Middellandse Zeegebied vol vertrouwen in Europa aangekomen. Spaatz wist wat er met Eaker was gebeurd en hij kende het ongeduld van de luchtmachtgeneraal Henry Arnold aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. Spaatz kon het zich niet veroorloven om rustig op mooi weer te wachten; er moesten resultaten worden gehaald en snel ook want de klok tikte, de invasie kwam steeds dichterbij. Aan Arnold liet hij weten dat hij de aanvoer van nieuwe Duitse jachtvliegtuigen zou aanpakken door de fabrieken plat te bombarderen. Meer dan een paar dagen goed weer voor visuele bombardementen had hij niet nodig, schreef hij. Hij realiseerde zich ook dat dit alleen niet voldoende zou zijn, want het zou de jachtvliegtuigen aan het front ongemoeid laten. Door zowel de fabrieken als de vliegvelden te treffen, zou de Luftwaffe gedecimeerd kunnen worden. Dat werd dus ook de nieuwe focus: vliegtuigfabrieken en vliegvelden en de rest zou in het luchtgevecht uitgeschakeld moeten worden. Want de grote strategische luchtacties hadden niet alleen bombardementen ten doel, maar werden ook uitgevoerd om de Luftwaffe uit de tent te lokken en in het luchtgevecht uit te schakelen.1 Hiermee zette Spaatz misschien wel zijn belangrijkste bijdrage in de luchtoorlog in gang. Hij was vastberaden

ld

vo or

C

p ee l

De klok tikt

Een gevechtsgroep van 38 B-17 van de 94e Bombardment Group op 11 januari 1944 tijdens de 'bomb run' naar de Lutharwerke in Braunschweig/Bienrode. In het midden van de foto is een exploderende flakgranaat zichtbaar.

107

120

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

e

be el d

‘De eerste twee vliegtuigen stonden klaar op de startbaan en wachtten op het vertreksignaal waarvan we hoopten dat het nooit zou komen. Maar het kwam wel!

Precies op tijd. De eerste bommenwerper racet over de startbaan, komt traag los en is vrijwel meteen in de wolken verdwenen.We volgen met dertig seconden tussenruimte. Toen ik aan de beurt was, duwde ik de gashandels naar voren en hield ik mijn instrumenten in de gaten. Mijn copiloot hield de startbaan in de gaten zodat we niet per ongeluk naast de baan in het sompige gras zouden belanden. De boordwerktuigkundige stond tussen ons in en hield de meters van de motoren in de gaten. Hij riep de snelheid zodat ik mij kom concentreren en de zware machine in de lucht kon brengen. Dat lukte. Zodra we los waren zaten we ook vrijwel meteen in de mistige wolken en de regen. De staartschutter zat weer op zijn plek achterin het vliegtuig en knipperde zijn signaallamp aan en uit om de volgende bommenwerper te waarschuwen en deze afstand kon houden. De klim door de wolken was lang en slopend en tot onze afschuw zagen we een enorme lichtflits in de lucht; we wisten meteen dat er twee B-24’s tegen elkaar waren gevlogen en explodeerden.’

1e Lt.Ralph Golubock, B-24 piloot, 44e Bombardment Group.Vliegbasis Shipdham 20 februari 1944.

Fragment uit Gerald Astor’s ‘The Mighty Eight’.

van de Eighth Air Force. Overal in East Anglia werden nu de plannen van operatie Argument in grote lijnen ontvouwd en werd deze eerste missie van het offensief in de briefingrooms doorgenomen.Voor missie nr. 226 had de U.S. Eighth Air Force twaalf verschillende doelen geselecteerd, die door meer dan duizend B-17’s en B-24’s zouden worden aangepakt. Meer dan duizend bommenwerpers! Wat een machtige armada, werd er in stelling gebracht. De slaperige ogen van de meeste vliegers waren nu wijd open want zóveel vliegtuigen in één missie, dat was nog niet eerder vertoond. De spanning sloeg al snel om in nerveuze jubel. Ook het enorme aantal jachtvliegtuigen dat voor bescherming zou zorgen werd met gejuich verwelkomd.

Voor de eerste missie van operatie Argument waren er niet minder dan 835 jagers verzameld. Daarbij leverde RAF Fighting Command zestien squadrons met in totaal ongeveer tweehonderd Spitfires en Mustangs voor korte afstandsbescherming van de bommenwerpers op de heen- en terugweg.2 Maar toen de bevelen de negen groepen van de 3e Bombardment Divison bereikten was het enthousiasme daar minder groot. Hun doel was het vliegveld van Tutow (Fw 190 assemblagelijn van Arado) en Poznan/Krzesiny in Polen (grote fabriek van Focke-Wulf onder meer voor de productie van de Focke-Wulf Ta 154 nachtjager). Het vliegveld Krzesiny in Polen lag hemelsbreed ruim duizend kilometer van East Anglia verwijderd. Maar er werd via de Noordzee en Noord-Denemarken gevlogen waardoor de afstand toenam tot ruim 1350 kilometer; zóver waren de Amerikaanse bommenwerpers nog nooit geweest! En wat de vliegers niet lekker zat: ze zouden het de hele vlucht via Denemarken - heen én terug – zonder escortejagers moeten stellen! Dat was voor de doorgewinterde

vo

Terwijl de Amerikaanse vliegers aan hun ontbijt van bacon and eggs zaten – de Britse delicatesse die uitsluitend werd geserveerd aan bemanningen die aan gevechtsmissies deelnamen – waren hun Britse vrienden van RAF Bomber Command begonnen aan het bombardement van Leipzig. Van 03.15 tot 04.20 uur viel er 2300 ton aan Engelse bommen op de Saksische stad, waarbij de stadsdelen Connewitz, Schleussig en Grosszschocher zwaar beschadigd raakten. Het geallieerde Combined Bomber Offensive (CBO) was nu toch echt begonnen, want vandaag stond Leipzig óók op de lijst van doelen

rb

sa

m o

vo or

ond 03.00 uur in de ochtend werden de eersten van meer dan elfduizend jonge Amerikaanse vliegers gewekt en maakten zij zich op voor weer een lange, onzekere oorlogsdag.

Het was donker en koud en de zonsopgang op deze eerste dag van operatie Argument zou nog vele uren op zich laten wachten. Boven Duitsland zou het weer opklaren, en dat bood de Eighth Air Force een kans op een doorbraak. Een aanval, nauwkeurig gericht op enkele cruciale vliegtuigfabrieken door een armada van tot dan toe ongekende omvang. Het kon een succesvolle start van een doorslaggevend offensief worden.

Maar het kon ook vreselijk verkeerd uitpakken. En daar zat generaal Carl Spaatz mee. Hij had tot operatie Argument besloten, maar hij wist dat het wel eens kon leiden tot een verlies van tweehonderd zware bommenwerpers, een aderlating van tweeduizend vliegers. Het moest maar, er zat niets anders op.

ld

R

p ee l

Het tij keert

Net op tijd voor ‘Big Week’ in februari 1944 verscheen de North American P-51 'Mustang' op het strijdtoneel. Op de foto hiernaast vier exemplaren die alle voorzien van droptanks. De foto is later in de oorlog gemaakt.

121

138

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

e

be el d

‘De Amerikaanse bommenwerpers waren een regelmatige verschijning, waar wij al lang niet meer van opkeken.Voor ons Diepholzers ging het altijd om overvliegers, dus die herhalende gebeurtenissen maakten ons niets meer uit. Maar toen.We zagen dat een groep bommenwerpers die zojuist was overgevlogen, plotseling draaiden en de Fliegerhorst Diepholz vanuit het oosten naderden.We kregen nu toch echt een vreemd gevoel.Veel tijd om ons ongemakkelijk te voelen kregen we niet; we hoorden een angstaanjagend geluid van gehuil. Het was 13.58 uur toen de klokken op de Fliegerhorst stilstonden. Het eerste bommentapijt was op ons terecht gekomen. Ik kon het eenvoudigweg niet geloven, dat ik zonder kleerscheuren het bombardement had doorstaan. Op nauwelijks honderd meter afstand sloegen de bommen in; ze vernietigden een deel van de startbaan, het platform voor de hangaars en de hangaars zelf. Andere groepen bommenwerpers waren inmiddels ook gedraaid en vlogen op een hoogte van zo’n zevenduizend meter op het vliegveld aan.We konden slechts heel kort op adem komen, want er kwam alweer een nieuwe aanval. In vier groepen bommenwerpers leverden de Amerikanen grondige arbeid. De meeste hangaars, de startbanen, de platforms, de taxibanen en het barakkenkamp waren vernietigd. De kazerne bleef nagenoeg onbeschadigd; er werd slechts één gebouw getroffen, terwijl de geneeskundige dienst een voltreffer te verwerken kreeg.’

Egon Verrel, de destijds 13-jarige ooggetuige van het Amerikaanse bombardement op Fliegerhorst Diepholz op 21 februari 1944.

emmen?’

rb

Geen gezellig uitje Daar stonden ze dan in lange rijen schuifelend aan het ontbijtbuffet. De meesten dronken koffie en aten een toast. Er was natuurlijk vruchtensap, sinaasappel of grapefruit, voor wie nog niet echt wakker was. Accuzuur. Zo noemden de kieskeurige Amerikanen de Britse juice. Honger hadden ze niet, met dank aan de Bennies. Ze hadden er weer zin in! Maar niet heus.

Ze gingen naar de briefingroom. Het was er benauwd en rokerig en er heerste een nerveuze lacherigheid. De boordschutters waren om 05.20 uur als eerste aan de beurt geweest. Om 06.00 uur werden zij gevolgd door de officieren. Een half uur later was iedereen er klaar voor; de Amerikaanse vliegers bereidden zich voor op weer een gevaarlijke dag boven nazigebied.

vo

sa

m o

vo or

‘Aan.’ ‘Compressoren?

‘Uit.’ ‘Koelkleppen?’

‘Open.’

‘Vleugelkleppen?’

‘Omhoog.’

Op tientallen vliegvelden in Engeland zijn piloot en copiloot bezig met de preflight checklist van hun B-17 of B-24 bommenwerper. Het is nog donker en het is koud. Sinds 04.00 uur is het een drukte van belang. De hele nacht hebben de onderhoudsploegen doorgewerkt om de bommenwerpers die ook gisteren in actie kwamen weer gevechtsklaar te krijgen. Het was weer een hele opgave om ook vandaag weer meer dan duizend bommenwerpers in de strijd te werpen. De noodzakelijke reparaties waren uitgevoerd, de vliegtuigen waren volgetankt en van hun bommenlading voorzien. De bemanningen waren om een uur of vier gewekt en gingen naar het ontbijt, dat al gereed stond. Velen hadden de vorige dag de openingsmissie van Big Week meegemaakt. Ze hadden de lange vermoeiende reis naar Polen of Leipzig doorstaan. Hondsmoe waren ze teruggekomen.

Maar dankzij de Bennies, de Benzedrine amfetamine pillen die

rijkelijk beschikbaar waren voor vliegers die oorlogsmissies vlogen, konden ze er weer even tegen.1 De speed zorgde ervoor dat ze zich weer konden oppeppen voor de volgende zware missie.

Ze bleven wakker en de spierpijn verdween, dorst en honger werden onderdrukt en hun hersenen zorgden ervoor dat ze zich beter konden concentreren. Het was een veelgebruikt wondermiddel, waarmee ze op de been bleven. Nog beter was Desoxyn – dankzij de Netflix-serie Breaking Bad beter bekend als crystal meth. Dat zorgde al in een hele kleine dosis voor onverschrokkenheid en (over)moed, iets wat menig piloot wel kon gebruiken als hij zijn bommenwerper in een flak-barrage op koers moest houden. En als ze na de missie als zombies terugkeerden naar hun muffe nissenhut en daar de lege bedden zagen van hun vrienden die Missed in Action waren en ze wegens verdriet en stress niet meer konden slapen, dan waren er altijd nog de slaappillen voor een korte intense nachtrust; de anti-depressiepillen fleurden hen de volgende ochtend wel weer op.2

ld

R

p ee l

Maandag 21 februari 1944

Consolidated B-24H 41-28654 ‘Consolidated Mess’ uit de Douglas-Tulsa fabriek.

De B-24 is van het 732e Bombardment Squadron van de 453e Bombardment Group afkomstig van Old Buckenham in East Anglia. De foto is gemaakt op 21 februari 1944 kort nadat de groep het Luftwaffe vliegveld Diepholz had gebombardeerd. Goed zichtbaar zijn de condensstrepen van jachtvliegtuigen; ze kunnen afkomstig zijn van Amerikaanse escortejagers of van Duitse Bf 109 en Fw 190 jachtvliegtuigen. De B-24 maakte deel uit van een groep van 244 B-24’s van de 2e Bombarment Division die aanvallen uitvoerden op Achmer, Diepholz, Hesepe,Vörden en Lingen.

139

Splasher 5

Egmond/Zee 13.11 uur

Lowestoft 15.57 uur

41CW Molesworth Kimbolton Grafton U.

Gersten 13.58 uur

e

1CW Bassingbourn Ridgewell 40CW Podington Chelveston Thurleigh

be el d

Cromer 12.12 uur

Egmond/Zee 15.24 uur

Porta Westfalica 14.21uur

Lochem/Nettelhorst 15.03 uur

94CW Polebrook ‘A’ Deenethorpe ‘B’ Glatton

Gütersloh 14.40 uur

Initial point 14.32 uur

p ee l

Rally point Dülmen 14.50 uur

Bad Pyrmont 14.28uur

Werl 14.43 uur

Lippstadt 14.39uur

Initial point 14.34 uur

ld

vo or

1e Bombardment Division Geplande routes (tijden van 1e en 40e CW’s, 41e CW volgde op 4 minuten) Bron: 1st Bombardment Division Field Order no. 287 - 21 february 1944

2CW Hethel Tibbenham Old Buckenham

Lowestoft 15.29 uur

sa

14CW Shipdham Wendling

Egmond/Zee 13.16 uur

Egmond/Zee 14.59 uur

vo

20CW Hardwick Bungay Flixton Seething

rb

m o

Cromer 12.24 uur Splasher 5

© Steijger Communications BV

Dedemsvaart 13.43 uur

Gersten 13.57 uur

Nordhorn Initial point 13.53 uur

Lochem/Nettelhorst 14.38 uur

Damme Rally point 14.08 uur

Achmer 14.04 uur

Rally point 14.27 uur

Getmold 14.12 uur/14.15uur Borgholzhausen Initial point 14.17 uur/14.20 uur

Handorf 14.23 uur

2e Bombardment Division Geplande routes

Bron: 2nd Bombardment Division Field Order no. 448 - 21 february 1944

150

© Steijger Communications BV

Engeland de vliegbewegingen waarnemen.

Samen met de radargegevens van de radarpeilstations langs de kust - zoals Zander bij Zandvoort en Salzhering bij Den Helder - moet de gevechtsleiding van de 3e Jagddivision in het commandocentrum Diogenes van de Luftwaffe in Schaarsbergen een goed beeld hebben gehad van de Luftlage om de jagerseenheden en de flakbatterijen aan te kunnen sturen. Diogenes, het zenuwcentrum van de luchtverdediging van Nederland en een deel van Duitsland (het Ruhrgebied en de strook in Duitsland langs de Nederlandse oostgrens), stond in rechtstreeks contact met Görings hoofdkwartier in de Leipziger Strasse in Berlijn.

Daar waren ze vanaf een uur of één in de middag inmiddels ook op de hoogte van wat er op hen afkwam en kon het schaakspel van de luchtverdediging beginnen. ‘Was wird der Feind diesmal tun?’ moeten de Jagdführer zich hebben afgevraagd. En op welke zet van Eighth Air Force meester-planner Fred Anderson moesten ze nu reageren en waarmee? Voorlopig hield de Luftwaffe z’n jagers aan de grond, althans zo leek het. Al om 12.40 uur vertrok een dozijn Bf 109’s van de IV./JG 3 Udet van Venlo richting Rotenburg waar zij zich zou aansluiten bij nog twee groepen: I./JG 3 en II./JG 3.14 Terwijl de Jagdführung bezig was zich een beeld te vormen van de omvang en vermoedelijke richting van de formaties, zagen de Duitse vliegers in het westen de op 22.000 voet vliegende formaties en hun beschermende jagers al aankomen. Om 13.25 uur meldden ze de Pulks (Combat Wings) met Dicke Auto’s (zware bommenwerpers) aan de gevechtsleiding en bleven ze zelf stijgen om vanaf posities boven de formaties aan te kunnen vallen.

Op dat moment vlogen de B-17 combat wings van de 3e Bombardment Division ter hoogte van Lingen, ze waren onderweg naar Braunschweig en zetten vanaf Lingen koers naar de Dümmer See. De groep bommenwerpers die de Duitse jachtvliegers zagen aankomen was van de 45e Combat Wing die aangevoerd werd door McRae die koers 93 graden aanhield. Hij had nog een kleine drie kwartier te vliegen naar Braunschweig waar de Mühlenbau und Industrie AG (MIAG) in Bienrode (Werke II) en de Niedersächsische Motorenwerke (NIMO) in Querum de doelen waren. De achter hem vliegende 13A Combat Wing zou de Luther-Werke (Werke I) aan de Frankfurter Strasse aanvallen.

rb

m o

Aan boord van Crazy Horse De bewolking was nu gaan breken en ze zagen het besneeuwde landschap onder zich, met hier en daar als zwarte vlekken de dorpjes en steden. De navigators zochten altijd naar herkenbare punten om deze in de kaart te kunnen zetten en zodoende de koers nauwkeurig te kunnen bepalen. Niet dat deze manier van navigeren (pilotage) voor hen nodig was – ze werden immers door vier B-17 Pathfinders van de 482e Bombardment Group aangevoerd – maar je wist maar nooit. Radarsystemen konden ook uitvallen of verkeerde resultaten geven. Eenmaal in zo’n

vo

sa

ld

p ee l

Luftwaffe reageert niet direct De terugkerende formaties konden rekenen op 226 jagers die hen zouden beschermen tegen de Luftwaffe-jagers. Voor de Duitse gevechtsleiding was het dan telkens wellicht niet direct te voorspellen op welke doelen de Amerikaanse Eighth Air Force het had gemunt, één ding was zeker: de bommenwerpers moesten ook weer terug.

Na een bombardement kon de Luftwaffe met meer nauwkeurigheid de jagers dirigeren en de flakbatterijen informeren over de terugkerende formaties. Er werden op de terugweg dan ook vaker verbeten luchtgevechten uitgevochten en achtervolgden de Luftwaffe de formaties niet zelden tot Engeland aan toe!

Op 21 februari 1944 kwam de Luftwaffe niet direct in actie tegen de binnenvliegende formaties. Alleen rond de kust werd er wel stevig door de flak-batterijen geschoten. De 351e Bombardment Group die de lead had van de 94e Combat Wing meldde flak-beschietingen bij Egmond toen zij om 13.10 uur de kust circa drie kilometer ten zuiden van Egmond passeerde.

Eerder had Capt. Roland. L. McRae in B-17GSH 42-3487 die aan kop ging van de 45e Combat Wing al kennisgemaakt met een flakbarrage ten noorden van Amsterdam en ook verderop vanuit Enkhuizen werd er op de formaties geschoten. Maar er hing een gesloten wolkendek, waardoor de Duitse flak niet trefzeker was. De Luftwaffe kon niet verrast zijn, want met een bereik van 280 kilometer kon de Wassermann-antenne van de Nachrichten Anlage Max bij Bergen aan Zee tot een flink eind in

vo or

e

be el d

gebeurde ook wel maar dat pakte voor de veertig P-47’s anders uit; ze raakten in het gebied ten oosten van Osnabrück verspreid en boden uiteindelijk bescherming aan alle drie de divisies die hier actief waren. Ook voor de 356e Fighter Group van Martlesham Heath pakte het anders uit dan gepland; het afgesproken rendez-vouspunt werd gemist. Daardoor kon slechts een deel van 46 P-47’s de twee combat wings van de 3e Bombardment Division op weg naar Braunschweig escorteren; andere P-47’s sloten zich bij combat wings van de 1e Bombardment Division aan en vermoedelijk een ander deel begeleidde de 4e Combat Wing die na het bombardement op Diepholz huiswaarts keerde. Tenslotte kwamen de P-51’s van de 357e Fighter Group van Leiston in actie om de 13e en 45e Combat Wings naar Braunschweig te begeleiden; dat deden ze vanaf Dümmer en bleven vervolgens op de terugweg tot 15.10 uur bij de B-17’s. De P-51’s van de Eighth Air Force kregen ondersteuning van Mustangs van de 354e Fighter Group van de Ninth Air Force afkomstig van Boxted. Ook zij pikten de B-17’s bij Dümmer op om ze naar het oosten te escorteren.

Hiernaast (boven): de geplande routes van de 1e Bombardment Division, die de Fliegerhorsten Gütersloh, Lippstadt en Werl zouden aanvallen. Daaronder: de vliegrouters van de 2e Bombardment Division waarvan de B-24’s richting Achmer en Handorf gingen.

151 151

e

be el d

21 februari 1944 Amerikaanse verliezen in Duitsland

11. B-17G

12. B-17F

2. B-17G

10. B-24H 9. B-24H

5. P-51B

p ee l

1. P-47D

8. B-17G

vo or Type en eenheid

B-17F 42-30712 Miss Minookie code OR-R - 91BG/323BS

© Steijger Communications BV

Tijd/Oorzaak

Locatie

14.00 uur Luchtgevecht Me 410/ZG 26

Höxter/Lüchtringen

m o

1.

3. B-17F

ld

6. B-17G

4. B-17G

7. P-51B

B-17G 42-31572 My Beloved Too code LL-Y - 91BG/401BS

P-51B 42-12161 code FT-D - 354FG/353FS

4.

B-17G 42-31411 Wilder-’N-Hell code UX-R - 92BG/327BS

5.

P-51B 42-12372 code FT-O - 354FG/353FS

6.

P-47D 42-74679 China Doll code QI-Z - 356FG/361FS

14.20 uur Luchtgevecht Bf 109/JG 11

Hannover/Eimbeckhausen

7.

B-17G 42-39814 The Black Hawk code AW-S - 96BG/337BS

14.30 uur Luchtgevecht Fw 190/JG 1

Wunstorf/Gross Munzel

8.

B-17F 42-3073 Lightning Strikes code LL-A - 91BG/323BS

14.35 uur Luchtgevecht Bf 109/JG 3

9.

B-24H 42-100178 Carry Me Back - 448BG/715BS

14.45 uur Luchtgevecht Fw 190/JG 300

10. B-24H 42-7768 The Proud Wanderlost - 448BG/715BS

14.50 uur Luchtgevecht Fw 190 /JG 11

14.01 uur Luchtgevecht Fw 190/JG 11

Münster/Hiltrup

14.03 uur Luchtgevecht Fw 190/JG 1

14.05 uur Geramd Me 410/ZG 26

14.15 uur* Luchtgevecht Fw 190/JG 11

Bad Driburg

11. B-17G 42-31596 Tail End Charlie - 457BG/750BS

15.00 uur Luchtgevecht Fw 190/Sturmstaffel 1

12. B-17F 42-3040 Miss Ouachita code WW-Q - 91BG/323BS

15.25 uur Luchtgevecht Fw 190/JG 1

vo

De tijden zijn gebaseerd op O.K.L. Fighter Claims Reich, West & Südfront, January-April 1944, Issue No.1. * Tijdstip afkomstig uit Missing Air Crew Report (MACR) 2328.

156

Wunstorf/Luthe

Braunschweig/Kissenbrück

rb

sa

2.

3.

Löhne/Bischofshagen Westerkappeln Ibbenbüren/Hörstel

Quackenbrück/Bottorf

Bexten/Listrup

Onderweg naar Braunschweig We gaan terug naar de 3e Bombardment Division die onderweg was naar Braunschweig. De 13e en 45e Combat Wings werden om 13.14 uur vanaf Dedemsvaart begeleid door de 355e Fighter Group. De negenenveertig Thunderbolts bleven bij de B-17’s tot 13.49 uur. Toen was Diepenau bereikt, het punt waar de twee combat wings een koerswijziging maakten; ze vlogen vanaf dit punt een koers die naar Leipzig leidde, duidelijk bedoeld om de Duitse gevechtsleiding in verwarring te brengen.

Nog een kwartiertje vliegen en dan zouden ze het Initial Point bereiken om daar wederom van koers te veranderen, nu richting het noordoosten naar het werkelijke doel: Braunschweig. De jagers hadden onderweg naar Diepenau al enkele confrontaties gehad. Ze vlogen op 29.000 voet vóór de formaties uit toen er ter hoogte van de Dümmer See vanuit het zuiden (de 3-uurspositie) een groep van circa acht Fw 190’s werd waargenomen.

Capt. Norman E. Olson van 357e Fighter Squadron werd met zijn flight ter inspectie erop afgestuurd. Ze vlogen over de Fw 190’s heen en maakten een rechterbocht om een gunstige positie te krijgen. De P-47’s naderden om 13.30 uur de Duitse jagers van achteren vanuit de zon. Maar ze werden vroegtijdig opgemerkt waarna de groep Fw 190's direct in een duikvlucht probeerde te ontkomen.

Capt. Olson slaagde erin achter één Fw 190 aan te gaan en deze een salvo te geven vanaf zo’n 300 yards (275 meter). De Fw 190 werd flink geraakt in de rechtervleugel; de jager stortte daarop in een verticale vlucht naar beneden, achtervolgd door Olson die nog enkele salvo’s kon geven. De Duitse jachtvlieger verliet daarop de Fw 190 en daalde aan zijn parachute naar beneden.22 Het leverde Olson zijn vijfde overwinning op. Hij was daarmee de eerste Ace van de 355e Fighter Group. De Luftwaffe vlieger moet Uffz. Harald Feist in Fw 190A-7 642987 Schwarze 13 van 5./JG 1 zijn geweest. Hij was weliswaar gesprongen maar was bij de aanval zwaargewond geraakt. Hij kwam bij Schledehausen ten oosten van Osnabrück neer; hij overleed de volgende dag aan zijn verwondingen. Overigens wist Olson nog een andere Fw 190 te treffen, maar hij werd zelf ook door een Fw 190 beschoten; het pantserstaal van zijn P-47 was zijn redding. Hij wist in een duikvlucht te ontkomen, waarbij de naald van zijn snelheidsmeter 800 km/uur aantikte.

Eenmaal on the deck zag hij een locomotief die hij meteen de volle laag gaf. De stoomketel explodeerde en hij moest snel klimmen om de rondvliegende brokstukken te vermijden. Even later kwam Olson nog een Bf 109 tegen die 400 voet boven hem passeerde; hij liet ‘m maar gaan, want veel brandstof voor een nieuw luchtgevecht had hij niet.23

e ld

p ee l rb

vo

sa

m o

vo or

be el d

Miss Ouachita (323BS), die slachtoffer werd van de formatiefout boven het doel. De bommenwerper die werd bestuurd door 2e Lt. Spencer K. Osterberg was door de manoeuvre in de wolken een eind verwijderd geraakt van de formatie en werd prompt door negen Duitse jagers besprongen. Bij één aanval wist rugkoepelschutter T/Sgt. Lambert R. Brostrom een Duitse jager te raken, die vrijwel direct in de lucht explodeerde. Kort daarop werden Brostrom en de copiloot 1e Lt. John E.Van Beran dodelijk door 20mm granaten getroffen. Zijluikschutter S/Sgt. Clayton E. Morningstar zag het allemaal gebeuren. Ook dat er twee schutters verlamd door schrik en ontzetting niet aan het gevecht deelnamen. ‘Schiet dan toch klootzakken, schiet!’, schreeuwde Morningstar over de intercom.20 Het hielp niet. De ontreddering was te groot: twee motoren waren kapotgeschoten, de rugkoepel was flink geraakt, net als de radioruimte en – erger – het zuurstofsysteem lag in puin.

Zonder zuurstof kon piloot Osterberg onmogelijk de B-17 op 21.000 voet houden; hij moest dalen en snel ook!

Bij de laatste aanval was radiotelegrafist T/Sgt. Harold Klem zwaargewond geraakt aan gezicht en hals; hij was er slecht aan toe. Osterberg kon in deze hopeloze situatie niets anders dan Morningstar opdracht geven Kiem te helpen en samen met hem te springen, in de hoop zodoende zijn leven te redden. Met behulp van de Static Line kon Kiem springen, hij werd gevolgd door Morningstar. Ze werden beiden op de grond gevangengenomen. Geholpen door het feit dat er twee motoren kapotgeschoten waren, viel de B-17 als een baksteen naar beneden.

Vervolgens slaagde Osterberg erin om op boomtophoogte te ontkomen en koers te zetten naar Engeland.

Ongelukkigerwijze bracht de vliegroute Miss Ouachita omstreeks 15.20 uur boven Fliegerhorst Hopsten-Dreierwalde waar dertig minuten eerder de 92e en 306e Bombardment Groups van de 40e Combat Wing met vier bommentapijten de basis tijdelijk buiten gebruik hadden gesteld. En even verderop ten westen van Rheine had de 305e Bombardment Group drie bommentapijten gelegd op Fliegerhorst Rheine-Bentlage waar JG 1 stond gestationeerd.

Juist toen Miss Ouachita bij Hopsten aankwam keerde de 6e staffel van JG 1 onder leiding van Major Heinz Bär terug van hun expeditie bij Hannover. Bär en zijn mannen hadden op Fliegerhorst Stendal een tankstop gemaakt, waarna ze om 14.44 uur waren vertrokken.21 Bär maakte met een aanval recht van voren om 15.25 uur korte metten met Miss Ouachita.

Het was zijn 184e overwinning. Osterberg zag geen andere mogelijkheid dan een noodlanding te maken in een weiland bij het gehucht Bexten even ten noorden van Salzbergen aan de Eems. De zes bemanningsleden die de crash hadden overleefd werden allen kort daarop door militairen van Rheine-Bentlage gevangengenomen. Ze brachten de rest van de oorlog in krijgsgevangenschap door.

Hevige strijd Er werd tussen 13.30 en 14.00 uur over een afstand van zo’n honderdvijfentwintig kilometer - ruwweg vanaf het punt ten

157

172

Foto via A.P.de Jong

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

be el d

‘Toen ik langs de cockpit kwam, wierp ik nog één blik op de hoogtemeter om te weten hoe hoog we vlogen. Binks volgde mij en toen we bij het bommenruim aankwamen was ik verrast dat er nog drie bemanningsleden stonden. Alle anderen waren klaarblijkelijk al gesprongen. Niemand was zich aan het voorbereiden om te springen, maar toen de piloot de automatische piloot aanzette was het tijd om te gaan. Ik zette mij schrap en had één voet boven het open bommenluik. Ik trok mijn handschoen uit, om het trekkoord te controleren. Ik keek naar beneden en zag de witte wolken voorbij trekken. Ik keek Binks aan. Ik wilde dat Binks bij mij zou blijven, dus ik schreeuwde en gebaarde naar hem mij direct te volgen. Daarna trok ik mijn benen bijeen en viel ik, voordat ik er erg in had, door het bommenruim richting de wolken.Was de parachute eigenlijk wel in orde?’

Joel D. Punches, navigator bij de 385e Bombardment Group.

e

bij Rahden richting Diepnau raakte Crazy Horse langzaam achterop. De onfortuinlijke B-17 werd een straggler.

Raemer! Aanval van beneden!

Vrijwel direct nadat Crazy Horse in de problemen kwam, zette enkele Duitse jagers de aanval in. Dat gebeurde al boven het doelgebied. Maar dat bleef nog zonder gevolgen. Dat veranderde weldra. Net voorbij het Rally Point dat de ‘A’-groep om 14.13 uur had bereikt, werd Crazy Horse die achter de groep aan vloog aangevallen. In dit gebied was onder meer de Sturmstaffel 1 afkomstig van Langenhagen bij Hannover actief. De aanval door Fw 190’s werd waargenomen door piloten uit de ‘B’-groep die de op zijn eigen ‘A’-groep achtergebleven Crazy Horse voor hen zagen vliegen. 1e Lt. Gordon A. West in B-17G 42-31677 Satan’s Mate die in de nummer één positie van de ‘B’groep vloog zag om 14.21 uur dat één Fw 190 de aanval opende.

‘Raemer! Aanval van beneden!’, hoorde de 19-jarige buikschutter S/Sgt. Henry Raemer over de intercom. Een Fw 190 kwam van achteren zigzaggend naderbij en opende het vuur. Raemer beantwoordde de schoten met zijn twee .50 inch kaliber machinegeweren. Het salvo was trefzeker, want de Fw 190 was geraakt en Raemer zag de vlammen aan de onderzijde van de Duitse jager komen. De spanning aan boord van Crazy Horse nam nu met de minuut toe. De bemanning wist van de slechte vooruitzichten van een straggler, die nog zo’n 270 kilometer tot voorbij de Nederlandse kust moest vliegen om enigszins in veiligheid te zijn. Deze aanval wisten de schutters nog af te slaan, maar hoe zou het verder gaan?

Op het moment dat Raemer de Fw 190 neerschoot, bevond Crazy Horse zich ter hoogte van Preussisch Oldendorf circa zeven kilometer ten westen van Lübbecke. Als slachtoffer van Raemer’s salvo komen twee Fw 190’s in aanmerking. Eén Fw 190 van Sturmstaffel 1 is op 21 februari 1944 na een luchtgevecht neergekomen bij het buurtschap Sundern aan de Alter

rb

vo

sa

m o

vo or

irect na het bombardement op Diepholz, zette Ralph Holcombe in B-17GSH Crazy Horse alles in het werk om de formatie bij te houden. Ze waren nu een stuk lichter, dus met één uitgevallen motor zou dat met een beetje geluk nog wel kunnen. Maar het geluk zat Holcombe en zijn crew niet mee.

De propeller van de kapotte motor was met geen mogelijkheid in de vaanstand te krijgen. De weerstand die dat opleverde was enorm. De andere motoren met 2500 toeren/minuut en daarmee op maximaal vermogen laten draaien, mocht volgens het handboek niet langer dan vijf minuten. Anders zouden de cilinders te heet worden, wat desastreuze gevolgen kon hebben.

Dus hield Holcombe de motoren op de voorgeschreven 2300 toeren/minuut en de turbodruk op 38 inHG. In deze situatie leverden de motoren elk 1000 pk. En daarmee zou hij in staat moeten zijn om hoogte te houden. Maar de formatie zou hij nooit kunnen bijhouden. Deze vloog na de hergroepering bij het Rally Point met een snelheid van 260 mijl/uur (418 km/uur) het vijandelijke gebied uit, de maximumsnelheid die een lege B-17 op een hoogte van zo’n 20.000 voet kon halen.

Als de verrekte propeller van de motor aan de buitenkant van de linkervleugel maar in de vaanstand stond! Dan kon Holcombe nog enigszins snelheid maken. Maar nu liep de snelheid terug.

Door een hoger toerental te kiezen, zou het brandstofverbruik flink toenemen en was het maar de vraag of ze Engeland nog konden halen. Navigator Joel Punches had snel uitgerekend, dat dit alleen mogelijk was als ze een lagere kruissnelheid aanhielden; hoogte houden konden ze nog wel, maar het tempo van de formatie hielden ze niet bij. Onderweg naar het Rally Point

ld

D

p ee l

En toen ging het mis

Het wrak van B-17GSH 42-30280 'Chief Crazy Horse' van 482BG/812BS zoals het er in1968 in de nieuwe polder Zuidelijk Flevoland bijlag. De wrakstukken lagen dicht bij elkaar wat erop duidt dat het toestel vrijwel vertikaal op het water te pletter is geslagen. Het toestel is daarbij volledig gedesintegreerd. De propeller is door bezoekers uit de klei getrokken en rechtop gezet. Het bord ‘Gevaarlijk Explosieven’ moest nieuwsgierigen waarschuwen de wraklocatie niet te betreden.

173

e

be el d

21 februari 1944 Neerstorting B-17GSH 42-30280

Egmond

Coevorden

p ee l

Zwolle

Nunspeet Harderwijk

Ermelo

ld

Nijkerk

Š Steijger Communications BV

m o

vo or

Bunschoten/ Spakenburg

IJsselmeer

rb

21 februari 1944 Detail neerstorting B-17GSH 42-30280

sa

Nunspeet

Harderwijk

15.06 uur

Bunschoten/ Spakenburg

Nijkerk

178

Vierhouten - 15.00 uur

Leuvenumse Bos

Ermelo

vo

x

Horst

x - Locatie waar Ralph W. Holcombe op 28 april 1944

werd aangetroffen door de Bunschoter visserman Tijmen van Beek. Š Steijger Communications BV

Er werden die middag acht bemanningsleden gevangengenomen.Vijf wisten zich schuil te houden. Zo ook 2e Lt. John William Baber, die in een bosgebied terecht was gekomen en zo hard de grond raakte dat hij enkele minuten buiten bewustzijn was geraakt. Nadat hij zijn parachute had verstopt, ging hij lopen. Hij was gekleed in slechts zijn vliegeroverall dus wachtte hem een koude nacht. Even overwoog hij om zijn parachute op te gaan halen, maar dat idee zette hij meteen weer van zich af omdat hij bang was gepakt te worden. Hij wist dat hij in Nederland was en dat was een geruststellende gedachte voor hem.

Ook hij had de verhalen van lynchende burgers in Duitsland gehoord. Hij wist eigenlijk niet zo goed wat hij moest doen. Hij liep maar wat. Totdat iemand hem zag. Een vriendelijke burger, die hem wenkte en hem in een huis liet. Daar kreeg hij wat te eten en net toen hij zich wat op zijn gemak ging voelen, zwaaide de deur open. Enkele Luftwaffe-militairen kwamen binnen en spraken de beroemde woorden: ‘For you, the war is over.’

Vervolgens namen ze hem mee naar wat volgens Baber een militaire bases was. Voor de hand ligt dat Baber naar de Jan van Schaffelaerkazerne was gebracht, die in gebruik was door het Luftgaukommando Holland.8 Daar werd hij kort opgesloten totdat hij op de trein werd gezet en voor ondervraging naar Dulag Luft in Oberursel bij Frankfurt werd gebracht.9 Vier bemanningsleden wisten zich nog schuil te houden. Het ging om Joel Punches, Charles Haupt, Harold Booth en Gerald Binks. Haupt, die als eerste was gesprongen, kwam naar eigen zeggen terecht in de ‘Konigin Forest’ (sic).10 Hij bedoelde hier ongetwijfeld de Kroondomeinen bij Vierhouten mee. Dat moet hem door zijn helpers zijn verteld. Omstreeks 15.00 uur was hij met zijn parachute in de kruin van een boom terechtgekomen.

Hij slaagde erin om zich uit zijn benarde situatie te redden, hij begroef zijn parachute en zijn Mae West zwemvest en maakte zich uit de voeten. Hij bleef tot ongeveer één uur in de nacht doorlopen om zich vervolgens te verstoppen. ’s Morgens liep hij een onbekend gebleven Nederlander tegen het lijf die de rest van zijn ontsnapping regelde, zo liet Haupt bij zijn ondervraging, na terugkeer in Engeland weten. Waar Haupt al die tijd heeft verbleven, voordat hij op de trein naar Roermond werd gezet is onbekend. Hij bevond zich overigens vlakbij het Verscholen Dorp aan de Pas op Weg in Vierhouten. Dit kampement in de Soerelse bossen bestond uit een negental hutten, die deels onder de grond, deels bovengronds lagen. Aanvankelijk werden hier joden verborgen gehouden, later kwamen er ook veel onderduikers en Engelse en Amerikaanse piloten. Of ook Haupt daar een aantal dagen heeft doorgebracht is niet bekend. In zijn Escape & Evasive Report nr. 2109 dat hij op 13 september 1944 in Brussel liet optekenen staat niets over zijn verblijf in Nunspeet of omgeving.Wel doen er verhalen de ronde dat hij in Nunspeet verbleef.11 Booth en Binks zijn via ‘Ome Kees’ terechtgekomen bij ‘Ome

ld

p ee l rb

vo

sa

m o

vo or

Wo ist der Flieger?

Het Wehrmachtpersoneel van het nabijgelegen radarstation Hase aan de Weisteeg in Harderwijk moet de crash ook hebben waargenomen. De B-17 passeerde het radarstation immers aan de zuidzijde. Allicht werd hier alarm geslagen. Zeker toen er ook nog de meldingen binnenkwamen van parachutisten boven het Leuvenumse Bos. Er werden direct zoekacties op touw gezet; voor negen bemanningsleden was er geen ontkomen meer aan. Ze waren in open terrein terechtgekomen, waar ze direct opvielen of gewond waren geraakt. Dat was het geval met S/ Sgt. Bryce W. Long. De rechter zijluikschutter van Crazy Horse kwam zo hard op de grond terecht dat hij zijn enkel brak.

De parachutisten die boven het Leuvenumse Bos waren gesprongen en die door de matige noordoostenwind waren afgedreven, kwamen in de buurt van de Eendenparkweg in Ermelo terecht. Daar was een ware klopjacht gaande, die gadegeslagen werd door enkele jongens uit de buurt. Ze keken op een afstand toe hoe Duitse militairen een beetje heen en weer liepen langs de bosrand. ‘Wo is der Flieger’, schreeuwde een Duitse militair richting de jongelui, die zich van de domme hielden. De toen 16-jarige Toon Dooyeweerd was één van hen. Hij wist meer.

Ook dat de vlieger die de Duitsers zochten zich in de greppel had verstopt.Toen de militairen hun zoektocht staakten en weggingen, snelde Toon naar ‘Ome Kees’. De toen 43-jarig Cornelis Dooyeweerd⁶ woonde gedurende de oorlog aan de Harderwijkerweg 128. Hij was een grote, robuuste kerel, die actief was in het Veluwse verzet. Hij was ook een belangrijke organisator van de Ermelose pilotenlijn. Hij hielp gestrande piloten aan onderduikadressen in Ermelo en omgeving en onderhield contact met de pilotenlijn Fiat Libertas waarin pilotenhelper Joke Folmer een prominente rol had.7

e

be el d

Nederland (RCN) werd aangelegd. Het vormt het begin van het Horsterwold, dat direct grenst aan de woonwijk ‘Zuid’ van het nieuwe dorp Zeewolde.

De bemanningsleden van Crazy Horse kwamen in een langgerekt spoor tussen Vierhouten en Ermelo aan de grond. Bij de korpschef van de politie in Harderwijk kwamen kort na 15.00 uur meldingen binnen over parachutisten. Er waren vijf parachutisten waargenomen boven het Leuvenumse Bos. Ze daalden neer in de richting van het sanatorium Sonnevanck. Korte tijd later volgt er een aanvullende mededeling er zouden zes parachutisten zijn afgedreven richting Ermelo. Er werd gerapporteerd dat er een vliegtuig vermoedelijk in het buurschap Horst was neergestort.5

De route van B-17GSH 42-30280 'Crazy Horse' liep vrijwel over Harderwijk. Ter hoogte van Vierhouten was de hoogte waarop het toestel vloog geslonken naar 6000 voet. Bij een daling van 1000 voet per minuut, hadden de bemanningsleden minder dan zes minuten de tijd om zich boven land met een parachutesprong in veiligheid te brengen.

179

188

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or

be el d

‘Ja, de B-17GSH 42-30280 van de 482e Bombardment Group herinner ik mij nog wel. Het was begin 1968. Onstuimig IJsselmeerwater, waar het B-17 mainwheel en de wrakstukken bovenuit staken. Korte tijd later, toen het water weer wat verder was gezakt, werden er nog meer delen zichtbaar. Ook een visnet dat aan het wrak was blijven steken. Nog weer een paar weken later werd de moddergrond geleidelijk zichtbaar. Een punt van een .50-inch kaliber mitrailleur wordt zichtbaar. Je zakte tot je enkels weg in de zachte bodem, het bord ‘Gevaarlijk Explosieven’ werd geplaatst, maar viel bij de eerste te beste storm om.Toen het water goeddeels was weggepompt werd het gehele wrak zichtbaar.We zagen het gebogen propellerblad, de motor waaraan dat blad zat moet dus nog hebben gedraaid.We vonden een plaatje met daarop een serialnummer: 42-30280. Het definitieve bewijs.’

vo or

Z

aan in de kaart en zo ontstond er gaandeweg een goed beeld van de plaatsen waar wrakken konden worden aangetroffen. De Bergingsdienst, die vanaf 1967 onder leiding stond van Gerrit J. Zwanenburg, wist dus voordat Zuidelijk Flevoland droogviel al waar zich vliegtuigwrakken bevonden, voor zover deze door vissermannen waren aangetroffen. In geval van Boeing B-17GSH 42-30280 Crazy Horse was al kort na de oorlog bekend waar het wrak lag. Niet dat men wist dat het Crazy Horse betrof, dat niet, maar wel dat er op de Spiekerzandbank een wrak lag. Bovendien lag het wrak circa één tot anderhalf jaar in het zicht. Dus tot medio 1945 kon zelfs vanaf de kant het wrak waargenomen worden. Dat komt omdat het op de zandbank ondiep was, slechts 120 centimeter water stond erop. Maar het kwam ook omdat de bodem van het IJsselmeer daar keihard was. Er lag weliswaar een laag sediment op, maar daaronder zat keiharde zandgrond. In de oorlog mochten de vissers er niet komen, vanwege de flakstelling bij Horst. Er werd hier zeer regelmatig geoefend en met scherp geschoten op doelen op het water. Het vermoeden bestaat dat de Duitsers grote delen van de B-17 tijdens de oorlog hebben verwijderd. Enerzijds omdat het om waardevol materiaal ging dat via het Zerlegebetrieb in Utrecht naar de Duitse smeltovens werd afgevoerd om hergebruikt te worden voor de eigen militaire productie.

Anderzijds omdat het in het schootsveld van Horst in de weg lag; er zal ook zeker op geschoten zijn met de lichte flak. Veel zullen de Duitsers er niet afgehaald kunnen hebben. Het toestel was volledig gedesintegreerd, het betrof dus slechts kleinere de-

rb

vo

sa

m o

uidelijk Flevoland is de vierde polder uit de Zuiderzeewerken die werd ingepolderd. In 1918 kreeg de beroemde waterbouwkundige Dr. Ir. Cornelis Lely in 1918 als minister van Waterstaat groen licht voor de realisatie van zijn plannen: de gedeeltelijke drooglegging van het IJsselmeer. De Afsluitdijk kwam in 1932 gereed, de Wieringermeer was toen al drooggelegd (1924). Daarna kwamen Noordoostpolder (1942), Oostelijk Flevoland (1957) en Zuidelijk Flevoland (1968). Toen in 1957 het water in Oostelijk Flevoland was weggepompt werden ze zichtbaar: vliegtuigen. In de oorlog neergestort. Aanvankelijk werden de wrakdelen en munitie eenvoudigweg opgeblazen.

In 1960 wijzigde het inzicht en werd het beleid erop gericht de wrakken te bergen en eventuele lichaamsresten te identificeren. Deze taken werden uitgevoerd door de Bergingsdienst van het Depot Vliegtuig Materieel (DVM) van de Koninklijke Luchtmacht. In de jaren 1960-1987 heeft de Bergingsdienst in de IJsselmeerpolders zesendertig vliegtuigen en vliegtuigdelen geborgen. Op het huidige grondgebied van Zeewolde zijn drie geallieerde vliegtuigen geborgen: een Britse Stirling, een Amerikaanse Mustang en een Amerikaanse B-17 bommenwerper.

Het was overigens wel grotendeels bekend waar de wrakken van de vliegtuigen lagen.Vissermannen stuitten er na de oorlog regelmatig op. Zij brachten de door hen gevonden wraklocaties

ld

Epiloog

p ee l

e

Arie P. de Jong, kolonel KLu, had in de jaren zestig van de vorige eeuw de supervisie over de vliegtuigbergingen in Flevoland.

Een pagina uit het plakboek van Wim Wijs. Links de knipsels van krantenartikelen zoals ze in 1968 regelmatig in de kranten verschenen. Op de bovenste foto Jan Hut, daaronder WimWijs, die toen net de propeller rechtop had gezet.

189

ld

rb

vo

sa

m o

p ee l

e

be el d

vo or 190

De wrakkenkaart van Rijkswaterstaat Directie Zuiderzeewerken uit 1981.

De basis van deze kaart werd in1966 gelegd. De wraklocaties die staan aangeven zijn voonamelijk afkomstig van meldingen van vissermannen. Ze zijn zeer nauwkeurig.

e ld

p ee l

vo

Maar Zwanenburg was niet de enige die belangstelling had voor het wrak van de B-17, dat al vierentwintig jaar op de bodem van het IJsselmeer had gelegen en nu open en bloot toegankelijk was. De kranten rapporteerden erover en publiceerden fraaie foto’s, van wrakdelen half in het water, met de visnetten er nog omheen en mitrailleurs in de blubber. Het sprak menigeen wel aan om een kijkje te nemen.Vooral de jeugd in het buitengebied van Ermelo, was wel ondernemend en stak soms het water over naar de dijk van het nieuwe land. Eibert Bosch, die destijds de bommenwerper zag overvliegen, had de verhalen wel gehoord van jongelui die van alles en nog wat van het

rb

sa

m o

vo or

be el d

len. Bovendien was het voor het bergingsschip dat de Duitsers voor dit soort werk inzetten te ondiep. Ze konden dus geen zwaar materieel inzetten; alleen met kleinere bootjes was het wrak te bereiken. Uiteindelijk verdween wat erover was van de B-17 onder water. Oud-vissers hebben na de oorlog hun verhaal verteld aan wrakkendeskundige Nico Kwakman uit Volendam. Ze zeiden hem dat er net na de oorlog door hen op de restanten met de bijboot is gevist met staande netten. Er zat veel rode baars en snoekbaars om het wrak heen. Door Rijkswaterstaat werd aan deze vissers gevraagd om zelf het wrak te bergen en vliegtuigresten aan land te brengen. Ze hadden namelijk zelf geen boot meer over, de vissers moesten het dus zelf maar opknappen. Rijkswaterstaat stelde wel materiaal zoals een staalkabel uit hun depots beschikbaar. De vissers uit Volendam mochten de kabel ophalen van het eiland Marken, waar zich een voor de Duitsers geheim gebleven opslag bevond. Hiermee werd de zogenaamde ‘wrakkenvisperiode’ ingeluid, waarin de vissers alle wrakken die zij kenden aanpakten. Vrij snel werd echter het gebied onder de kust van Horst weer tot verboden gebied verklaard en mochten ze er niet meer komen. Omdat het een niet-visgebied werd en er dus geen visser last van het wrak kon hebben, heeft niemand ná 1945 nog een bergingsverzoek ingediend bij de overheid. De plek is derhalve ook niet schoongemaakt in de periode 1945-1965, toen veel wraklocaties in het IJsselmeer werden aangepakt. De locatie stond dan ook niet op de officiële lijsten. De wraklocatie was in vergetelheid geraakt. Totdat Zwanenburg aan de hand van de visserskaarten een kruisje kon plaatsen op de Wrakkenkaart van Rijkswaterstaat directie Zuiderzeewerkenkaart uit 1966.

Zwanenburg werkte maar wat graag met deze kaart, want ze gaven gedetailleerd de coördinaten weer van alle bij de visserij bekende wrakken. Toen de polder droogviel, kon hij aan de hand daarvan zonder veel moeite op verkenning langs de bekende locaties. Waaronder de B-17, die in de grijze klei van de Spiekerzandbank was aangetroffen. Zij het dat Zwanenburg bij zijn eerste bezoek gebruik moest maken van een rubberboot en plankjes, die hij onder zijn voeten had gebonden om niet in de klei weg te zakken.

De directiekeet in 1968 op het nieuwe Woldstrand van het toekomstig Zeewolde. Daaronder Rob Pruissen en Rien de Ruiter bij het wrak van de B-17. Rien fotografeerde enkele details van het wrak, waaronder een motor waar de zuigers uitstaken en een wiel van het hoofdlandingsgestel.

191

242

e

be el d

rb ld

p ee l

m o

vo

sa vo or