SA_2015_N8

Kaina 2,49 Eur 8,60 Lt

2015/8 rugsėjis/spalis

SAUGIAM EISMUI – INTELEKTINĖS TRANSPORTO SISTEMOS

NEPAGRĮSTUS SKUNDUS DĖL VIEŠŲJŲ PIRKIMŲ PAŽABOS ĮSTATYMO PATAISOS VIEŠOJO IR PRIVAČIOJO SEKTORIŲ BENDRADARBIAVIMAS: LAUKIAMA PROVERŽIO GREITKELYJE A1 – LAUKTOS PERMAINOS LIETUVAI – ES PAGYRIMAI DĖL PROJEKTO „RAIL BALTICA“ ARCHITEKTŪROS KONKURSŲ REBUSAI

Turinys STATYBA

6 TEMA

Nepagrįstus skundus pažabos įstatymo pataisos

Rimantas Sinkevičius, Audrius Vaznelis

9 FORUMAS

Viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimas: laukiama proveržio

Aleksandras Abišala, Gražvydas Jakubauskas, Vidas Rudokas, Jekaterina Šarmavičienė, Žilvinas Šilėnas

16 PROJEKTAS

Keliui rekonstruoti – verslo kišenė Virgaudas Puodžiukas

18 SITUACIJA

Žvyrkelių problemos – neatidėliotinos Artūras Aušra, Egidijus Skrodenis

24 PROJEKTAS

Greitkelyje A1 – lauktos permainos

28 STUDIJOS

Mokslininkų indėlis planuojant susisiekimo infrastruktūrą: racionalūs sprendimai ir pagrįsta kaina Vytautas Grigonis

38 OBJEKTAS

Lietuvai – ES pagyrimai dėl projekto„Rail Baltica“ Vidas Žvinys

42 KRAŠTOTVARKA

ARCHITEKTŪRA

Kelių kraštovaizdžiui formuoti – hedonomiškumo principai Irina Matijošaitienė

46 TECHNOLOGIJOS

Saugiam eismui – intelektinės transporto sistemos Gintaras Cilcius

52 TECHNOLOGIJOS

„Vintra“: viename tinkle – visas viešasis transportas Gintaras Cilcius

56 SPRENDIMAS

Reprezentacinės Lukiškių aikštės funkcijos rekreacinių nenustelbs Jekaterina Lavrinec, Algirdas Žebrauskas

58 PAVELDAS

Istoriniams rūmams – šiuolaikiniai sprendimai

Romualdas Budrys, Gražina Kirdeikienė

64 ARCHITEKTŪRA

Architektūros konkursų rebusai

Audrius Ambrasas, Daiva Bakšienė, Gintaras Čaikauskas, Vaidotas Dapkevičius

68 TECHNOLOGIJOS

Kabamieji tiltai: ar skirti tik rekordiniams tarpatramiams?

78 PASAULIS

10 tvariosios statybos pavyzdžių

Šiame numeryje minimų įmonių ir įstaigų rodyklė 51 „Aecom“ 15, 27 „ACO Nordic“ 82 Akustinių tyrimų centras 52 „Daistatus“ 23 „Delta Nova“ 22 „Durisol group“ 48 „Fima“ 72 „Granitas“ 76 „Hörmann“ 19 „Infoera“ 58, 74 „Irdaiva“ II virš. „Jung“ 13, 34„Kauno tiltai“ 32 Kelių ir transporto tyrimo institutas 13, 24 „Kelprojektas“ 31 „Kingspan“ 38 „Lietuvos geležinkeliai“ 46 „Mandelli“ 34 „MC-Bauchemie“ 5 „Omnitel“ 33 „PEIKKO Lietuva“ 34 „Peri“ 45 „Plungės Jonis“ 21 „Pramoniniai šepečiai“ 71 „R. Baltic“ 53 „Rizgonys“ 62 „Rockwool“ III virš. „Stokker“ 17 UTU 28, 68 VGTU

Redakcijos skiltis

Žurnalas „Statyba ir architektūra“ Leidėjas UAB „Statyba ir architektūra“ Redakcijos adresas Ukmergės g. 222 LT-07129 Vilnius Tel. +370 5 249 6302 Faks. +370 5 278 4551 El. p. info@sa.lt, www.sa.lt Redakcinė kolegija: Gintautas Blažiūnas, Lietuvos architektų sąjungos tarybos narys; prof. dr. Donatas Čygas, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas; prof. dr. Algirdas Juozapaitis, VGTU Statybos fakulteto dekanas; doc. dr. Liutauras Nekrošius, VGTU Architektūros fakulteto dekanas; doc. dr. Žymantas Rudžionis, KTU Statybos ir architektūros fakulteto dekanas; Mindaugas Statulevičius, Lietuvos nekilnojamojo turto asociacijos direktorius; Dalius Gedvilas, Lietuvos statybininkų asociacijos prezidentas; Aidas Vaičiulis, Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos direktorius; Diana Varnaitė, Kultūros paveldo departamento direktorė; Juozas Vaškevičius, Lietuvos architektų rūmų pirmininkas. „Statyba ir architektūra“ yra Lietuvos statybininkų asociacijos, Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos ir Vokietijos ir Baltijos šalių prekybos rūmų narys.

UAB „Statyba ir architektūra“ bendradarbiauja su VšĮ Statybos ir architektūros fondu.

Bendrovės direktorė Jūratė Babickienė Redaktoriai Darius Babickas, Rusnė Marčėnaitė Korespondentės Lina Bieliauskaitė, Kristina Buidovaitė Kalbos redaktorė Jurgita Jačėnaitė Dizainerė Jurgita Volungevičiūtė Fotografas Gediminas Bartuška Reklamos skyrius Tel. +370 5 246 1518 Liudmila Michalkevičienė, Dalia Daujotienė Prenumeratos ir platinimo skyrius Regina Černiavskienė Tel. +370 5 246 1519 Laima Lašaitė Tel. +370 5 210 1656 © „Statyba ir architektūra“, 2015 Kopijuoti, platinti tekstus ir iliustracijas galima tik gavus redakcijos sutikimą.

Redakcija už reklamos ir skelbimų turinį neatsako.

Tiražas 4300 egz.

Geros kokybės keliai, saugų ir sklandų judėjimą užtikrinanti infrastruktūra, geras automobilis – tai eilinio susisiekimo sistemos dalyvio svajonės. Žvelgiant plačiau, susisiekimo sistema turi užtikrinti ne tik individo gyvenimo kokybę ir mobilumo galimybes, bet ir ekonomikos plėtrą, tai – viena svarbiausių šalies ūkio sričių. Tad individas gali tikėtis, kad valstybė bus suinteresuota patenkinti jo lūkesčius. Gal tik geras automobilis liks jo paties rūpestis.

Kiek sėkmingai šių tikslų siekiama šiandien? Važiuojant duobėtais keliais ne visada norisi guostis tuo, kad iš duobės reikia lipti ir visai valstybei. Net ir kelininkai pripažįsta, kad ekonominė krizė, priverstinės ir jų planus nuolat koreguojančios Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų dalybos su kitu viešuoju sektoriumi lėmė tai, jog ilgai mūsų dėl prastų kelių kritikuota Lenkija šiuo metu tvarkosi geriau.

Vis dėlto yra susisiekimo infrastruktūros plėtros sričių, kuriose Lietuva užsispyrusiai stumiasi į priekį, net ir stabdoma nuolatinių teisminių ginčų dėl viešųjų pirkimų rezultatų. Ir pirmiausia tai – informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos intelektinės transporto sistemos, apie kurių teikiamas galimybes rašome ne viename šio žurnalo numerio straipsnyje. Jos gali kur kas daugiau, negu gaudyti prasižengusius vairuotojus.

Susisiekimo infrastruktūros projektus pastaraisiais metais nuolat stabdančių teisminių ginčų turėtų sumažėti artimiausiu laiku. Politikai tikina, kad parengtosios Viešųjų pirkimų įstatymo pataisos leis išvengti ydingų konkurencinės kovos apraiškų, bet neužkirs kelio įspėti apie išties nesąžiningus atvejus.

O plėtoti didelio masto, valstybei šiandien per brangius susisiekimo infrastruktūros plėtros projektus padės viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės modelis. Žurnalo šnekinti specialistai apgailestavo – Lietuvoje per daug su šiuo projektų įgyvendinimo modeliu susijusių mitų. Tikimės, kad mums pavyko visus juos paaiškinti.

Sostinės Lukiškių aikštės rekonstrukcijos istorija seniai virto tragikomedija. Kartais atrodo, kad nėra tokios jėgos valstybėje, kuri galėtų išspręsti šį dešimtmečių rebusą. Mums naujos šios istorijos peripetijos suteikė dar vieną progą padiskutuoti apie architektūros konkursų kriterijus, kokybę ir visų proceso dalyvių atsakomybę.

Kas kaltas dėl nesibaigiančių ginčų? Viena mūsų pašnekovių tvirtina, kad buksuojame dėl to, jog kartais organizuojant architektūros konkursus deramai neįsigilinama į viešųjų pirkimų proceso specifiką, teisės aktuose nustatytą projekto konkursų organizavimo ir kitų procedūrų atlikimo tvarką. Pagrindiniai viešųjų pirkimų principai – skaidrumas, lygiateisiškumas – reikalauja labai didelio preciziškumo.

Leidžiamas nuo 1922 m., dabartiniu pavadinimu – nuo 1957 m.

ISSN 0131-9183

Viršelyje – „Shutterstock“ nuotr.

6

NEPAGRĮSTUS SKUNDUS PAŽABOS ĮSTATYMO PATAISOS

Darius BABICKAS

Sostinės vakarinio aplinkkelio statybos virte verda – kelininkai stengiasi pasivyti dėl vėluojančios darbų pradžios subyrėjusį grafiką. Pradėti darbus anksčiau sutrukdė apskųsti viešųjų pirkimų rezultatai. Prasisukusi teismų karuselė patvirtino, kad pažeidimų nebuvo ir laimėtojais paskelbtos įmonės gali imtis darbų. Tai vienas naujausių pavyzdžių, kai itin svarbūs projektai stabdomi dėl konkurentų skundų. Kartais – nė nedalyvavusių konkurse.

Panašių atvejų buvo ne vienas – tai kelia didelį susirūpinimą ne tik kelininkams, bet ir Susisiekimo ministerijai. Ministras Rimantas SINKEVIČIUS teigia – jau nemažai nuveikta, kad dėl nepagrįstų skundų nebūtų stabdomi milijonus kainuojantys projektai.

20

1

r 5N

.8

MA E T /

– Kaip vertinate padėtį, kai projektai stabdomi dėl skundų, kurie, kaip paaiškėja vėliau, nebūna pagrįsti?

Ar buvo ministerijoje diskutuojama, kodėl susidaro tokių situacijų?

– Galimi projektų vykdytojai viešųjų pirkimų procedūras teismams dažnai skundžia nepagrįstai. Europos Sąjungos (ES) 2007–2008 metų finansiniu periodu ši problema dar nebuvo tokia ryški, tačiau šiuo metu ji tampa vis akivaizdesnė. Prasidėjusiu naujuoju ES finansiniu laikotarpiu teismui skundžiami beveik visi viešieji didesnės apimties rangos darbų pirkimai. Vienas naujausių nemalonių pavyzdžių – teismui pateiktas skundas dėl Vilniaus vakarinio aplinkkelio III etapo. Laimė, teisminiai ginčai jau pasibaigė. Tačiau prarasto laiko – apie 3,5 mėnesio – nepasivysi, todėl rangovui teks sparčiai suktis, kad darbai būtų baigti numatytu laiku.

Atvejus, kai nepagrįstai pateikiami patys įvairiausi skundai, o juos inicijuoja viešuosiuose pirkimuose nė nedalyvavusios įmonės, be abejo, vertinu neigiamai. Taip vilkinamas projektų įgyvendinimas, vėluojama pasiekti planuojamus rezultatus ir panaudoti ES fondų skiriamas lėšas. Praktika

7

Susisiekimo ministras Rimantas SINKEVIČIUS. rodo, kad bylos teismuose užtrunka ne vieną mėnesį. Didžioji dalis kelių tiesimo, rekonstrukcijos ar kapitalinio remonto darbų pasižymi sezoniškumu, todėl jų pradžią atidėjus bent 3 mėnesiams reali darbų pabaiga gali būti nukelta ir į kitus metus.

Tai reiškia, kad kelių naudotojams gali tekti dar metus važinėti blogos kokybės, galbūt nesaugiomis kelių atkarpomis.

Kai remontas atliekamas laiku, jam reikia ne tik mažiau investicijų, negu darbus atidedant. Taip sutaupomos ir eksploatacinės kelių naudotojų išlaidos. Statistikos duomenimis, dėl didėjančių žaliavų ir medžiagų kainų bei darbo sąnaudų per pastaruosius dešimt metų tokie projektai vidutiniškai pabrangsta po 4,67 proc. kasmet.

Kaip šią problemą spręsti? Daug vilčių siejama su būsimu naujuoju Viešųjų pirkimų įstatymu. Tikimasi, kad jam įsigaliojus viešieji pirkimai bus efektyvesni.

– Teko girdėti, kad ministerija yra parengusi siūlymų, kaip išvengti nepagrįstų skundų ir projektų stabdymo. Kokie šie siūlymai, ar jie jau pateikti Vyriausybei, Seimui?

– Viešųjų pirkimų reikalavimai Lietuvoje ir visoje ES iš esmės nesiskiria, nes ES direktyvų nuostatai yra perkeliami į nacionalinius teisės aktus. Nuo 2016 metų balandžio 18 dienos turės įsigalioti nauja Viešųjų pirkimų įstatymo redakcija, kurioje atsispindės pagrindiniai direktyvos nuostatai, reglamentuojantys viešuosius pirkimus Lietuvoje. Įstatymo pakeitimo projektas šiuo metu derinamas su suinteresuotomis institucijomis, Seime jis bus svarstomas tik suderintas su tomis institucijomis ir pritarus Vyriausybei.

Susisiekimo ministerija prisidėjo prie Viešųjų pirkimų įstatymo pakeitimo projekto rengimo – tai darant buvo atsižvelgta į pastabas ir siūlymus, pateiktus ūkio ministro 2014 metų balandžio 18 dienos įsakymu sudarytos darbo grupės, kurioje dalyvavo ir Susisiekimo ministerijos atstovai. Darbo grupėje buvo svarstomas žyminio mokesčio didinimo klausimas ir galimi šio sprendimo teigiami ar neigiami padariniai viešųjų pirkimų byloms. Buvo analizuotas ir užstato viešuosiuose pirkimuose klausimas.

Mano žiniomis, Viešųjų pirkimų įstatymo projekte išlieka iki šiol galiojusi ginčų nagrinėjimo tvarka, tačiau su siūlomomis šio teisės akto pataisomis teikiamas ir Civilinio proceso kodekso pakeitimo projektas. Taip bus patobulinta viešųjų pirkimų ginčų nagrinėjimo tvarka ir sumažinta paslaugų teikėjų nepagrįstų skundų tikimybė.

– Ar teko diskutuoti šiuo klausimu su Viešųjų pirkimų tarnyba? Gal ji turi kokių nors siūlymų?

– Man tiesiogiai su Viešųjų pirkimų tarnyba šiuo klausimu diskutuoti neteko, tačiau Viešųjų pirkimų įstatymo pataisose buvo pasiūlytas ne vienas naudingas nuostatas, kad šie būtų vykdomi efektyviai ir skaidriai. Vienas nuostatų – numatoma

skelbti viešą informaciją apie pirkimo sutartis netinkamai įvykdžiusius ar vykdančius paslaugų teikėjus.

Už sistemingą informaciją būtų atsakinga Viešųjų pirkimų tarnyba. Organizuojant pirkimą visi matytų, kas yra kas. Tuomet piktnaudžiautojai, kurie viešųjų pirkimų konkurse dalyvauja formaliai ir tik todėl, kad pabandytų sutrikdyti jo eigą, atsidurtų tam tikrame registre – Centrinėje viešųjų pirkimų informacinėje sistemoje, kur būtų skelbiamas jų juodasis sąrašas.

– Tenka išgirsti pasisakymų, kad projektai skundžiami dėl to, jog sudaromos sąlygos viešuosiuose pirkimuose dalyvauti tik stambiosioms įmonėms, o kitos neprileidžiamos. Kiek pagrįsti tokie pasisakymai?

– Man tokių pasisakymų neteko girdėti, tačiau jei tokių atvejų būta, tai, be abejo, vertinu labai neigiamai. Susisiekimo ministerija viešuosius pirkimus vykdo griežtai laikydamasi galiojančių teisės aktų.

– Nuskambėjo siūlymas didelius projektus skaidyti į atskirus etapus, kad juose galėtų dalyvauti daugiau įmonių.

Ar, Jūsų nuomone, toks didelių projektų įgyvendinimo principas būtų teisingas, ar nenukentėtų tokių projektų kokybė, ar pavyktų juos suvaldyti?

– Šiuo metu Viešųjų pirkimų įstatymas, jo įgyvendinamieji teisės aktai ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriaus patvirtintos taisyklės reglamentuoja, kada darbams objektuose negali būti skelbiami atskiri viešieji pirkimai. Mes galime pirkimo neskaidyti į atskiras dalis, jeigu keli objektai yra tos pačios savivaldybės ribose arba jeigu pirkimu suinteresuoti tie patys paslaugų teikėjai.

Tačiau jei darbų pobūdis tame pačiame kelyje savivaldybės ribose skirtingose atkarpose skiriasi, pavyzdžiui, reikia įrengti kelio apšvietimą ir dviračių taką, t. y. šiuos darbus atlikti yra suinteresuoti skirtingi paslaugų teikėjai, turi būti skelbiami atskiri viešieji pirkimai. Šiuo atveju paskelbdami vieną viešąjį pirkimą varžytume konkurenciją ir dirbtinai padidintume siūlymų kainas. Pirma, mes apribotume dalyvių skaičių, antra, rangovai, kurie jungtųsi bendrai jungtinei veiklai arba pasitelktų subrangovus, patirtų didesnių išlaidų, ir siūlymų kaina išaugtų. Taip praloštų mokesčių mokėtojai ir kelių naudotojai.

Mano žiniomis, pagal naująsias viešųjų pirkimų taisykles perkančiosios organizacijos būtų įpareigojamos skaidyti tarptautinio objekto pirkimą dalimis. Manau, toks principas padidintų konkurenciją viešuosiuose pirkimuose, todėl mažėtų teikiamų paslaugų kaina, o tai paskatintų dalyvauti smulkiojo ir vidutinio verslo įmones.

8

Vasaros pabaigoje buvo remontuojamas Kauno Raudondvario plentas.

E. Virkečio nuotr.

TEISMINIAI GINČAI TRIKDO DARBŲ EIGĄ Audrius VAZNELIS Lietuvos automobilių kelių direkcijos Viešųjų pirkimų skyriaus vedėjas Vienas Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos (toliau – Kelių direkcija) tikslų – kelių tiesimo, rekonstrukcijos ar remonto darbai turi būti atliekami kokybiškai.

Pasitaiko atvejų, kai paslaugų teikėjai pageidauja, kad viešajame pirkime būtų vertinama vieno teikėjo (dažniausiai – iš užsienio) kvalifikacija, o darbus vykdytų visiškai kitas teikėjas. Siekiame, kad kvalifikacijos reikalavimus atitiktų tie paslaugų teikėjai, kurie realiai pagal pirkimo sutartį atliks darbus.

2014 ir 2015 metais gerokai padaugėjo skundų ir teisminių ginčų su teikėjais. Nors per pastaruosius ketverius metus Kelių direkcija pralaimėjo tik vieną teisminį ginčą, problema yra tai, kad teisminiai procesai, vėliau – ir darbai, užsitęsia. Vieni teikėjai ginčija pirkimo dokumentus, kiti skundžiasi, kad nepagrįstai atmestas jų siūlymas ar kad laimėtojas neatitinka pirkimo dokumentų reikalavimų. Skundai pasiekia įvairiausias institucijas. Kelių direkcija pretenzijų sulaukia kone kasdien. Gautus priekaištus išnagrinėjame ir priimame motyvuotus sprendimus.

Tačiau net ir atsakę į pretenziją dar 15 dienų negalime sudaryti pirkimo sutarčių. Šiandien teikėjas, skųsdamas viešojo konkurso rezultatus, beveik nerizikuoja. Jeigu teismas nepatenkina ieškinio, tiesiog sumoka nedidelį žyminį mokestį. Maža to, teikėjai, kurių pateiktus ieškinius teismas atmetė, gali ir toliau netrukdomai dalyvauti viešuosiuose pirkimuose.

2016 metais bus pradėta skelbti nepatikimų teikėjų sąrašus.

Teikėjai ir toliau galės skųsti pirkimo dokumentus ar priimtus sprendimus, bet jei netinkamai vykdys

20

1

r 5N

.8

MA E T /

įsipareigojimus, rizikuoja atsidurti minėtame sąraše, o tai ateityje apsunkins jų dalyvavimą viešuosiuose pirkimuose.

Prieš trejus metus skundą Prezidentui, Ministrui Pirmininkui, Viešųjų pirkimų tarnybos ir Konkurencijos tarybos vadovams buvo pateikę ir projektuotojai. Jie skundė pirkimo dokumentuose keliamus pernelyg aukštus kvalifikacijos reikalavimus. Buvo surengti keli pasitarimai, išnagrinėtas kiekvieno kvalifikacijos reikalavimo pagrįstumas. Vieni projektuotojai norėjo mažesnių, labiau patyrę – aukštesnių kvalifikacijos reikalavimų, Lietuvos statybininkų asociacijos atstovai skundėsi, kad parengtą nekokybišką projektą apskritai neįmanoma įgyvendinti ir kad dėl klaidų bei netikslumų techniniame projekte milijonais brangsta galutinė objekto kaina. Dėl šių priežasčių ir tikriname, kad projektuotojai bei rangovai būtų pajėgūs teikti paslaugas ir atlikti darbus.

Vienas iš teikėjų kvalifikacijos reikalavimų paprastai būna vidutinės metinės veiklos pajamos arba statybos ir montavimo darbų apimtis. Teikėjai, kurie neatitinka šio kvalifikacijos reikalavimo, rašo skundus, kad keliami per aukšti reikalavimai. O juk teisės aktuose įrašytas nuostatas, kad kvalifikacijos reikalavimai turi būti aiškūs, tikslūs, proporcingi įgyvendinamiems objektams.

Teikėjai tikisi, kad po jų skundo kvalifikacijos reikalavimai bus sumažinti. Tačiau svarbu nepamiršti, kad skundžiant Europos Sąjungos lėšomis finansuojamus viešuosius pirkimus rizikuojama prarasti paramą.

Prieš du mėnesius buvo sustabdyti net aštuoni Kelių direkcijos vykdomi viešieji pirkimai. Šiuo metu dėl vieno iš jų jau sudaryta pirkimo sutartis, vyksta šešios viešųjų pirkimų procedūros, nustatytos naujos vokų su siūlymais atplėšimo datos ir laikas, o dėl vieno sustabdyto pirkimo dar vyksta teisminiai ginčai.

FO-

RUMAS

VIEŠOJO IR PRIVAČIOJO SEKTORIŲ BENDRADARBIAVIMAS: LAUKIAMA PROVERŽIO Kristina BUIDOVAITĖ

Viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) būdu įgyvendintų projektų Lietuvoje kol kas mažai. Praktikos stoka, ko gero, lemia tai, kad stinga abipusio pasitikėjimo planuojant projektus. Keliais milijonais eurų pabrangus neseniai baigtam įgyvendinti Palangos aplinkkelio projektui, ekspertai pusmetį aiškinosi, ar pagrįstai. Vyriausybės sprendimą kelio Vilnius–Utena betoninės dalies rekonstrukcijos projektą įgyvendinti VPSP būdu filtruoja Seimas – suabejota, ar šis ypač aktualus projektas valstybei yra ne per brangus.

Vis dėlto susisiekimo infrastruktūros plėtra, kartu susitraukęs Kelių plėtros ir priežiūros programos finansavimas ir mažėjanti Europos Sąjungos parama gali tapti rimtu argumentu atsigręžti į šį Europoje plačiai taikomą projektų įgyvendinimo modelį. Galbūt VPSP netrukus taps pagrindiniu įrankiu išjudinti kelių sektoriaus projektus?

Pagrindiniai viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) projektų tikslai – įgyvendinamų projektų efektyvumas ir finansavimas. Jeigu ne abu, tai bent vienas šių tikslų būtinas – juk bet kokiam projektui įgyvendinti reikia pinigų. Šiuo metu viešieji pinigai, ko gero – pigesni. Tačiau jei neįmanoma mažesnėmis sąnaudomis užtikrinti projekto efektyvumo, nėra prasmės imtis VPSP. Kol kas valstybės pozicija tokia, kad galima pigiai pasiskolinti, todėl privatūs partneriai nereikalingi. Bėda ta, kad kai kurie politikai neišmano finansų abėcėlės. Jeigu už tilto statybą valstybė per 25 metus sumoka dukart daugiau, negu dabar pati pastatytų, atrodo, kad buvo permokėta. Vis dėlto pinigai net ir šiais laikais turi savo kainą. Reikia vertinti grynąją dabartinę vertę, o ne aritmetinę pinigų sumą.

Drįsčiau teigti, kad Lietuvoje labai paplitęs finansinis politikų neišprusimas ir nepasitikėjimas verslu. Deja, valdžia net nebando tą nepasitikėjimą mažinti, dažnai jį dar labiau didina. Jau vien to užtektų, kad visuomenė imtų priešintis privačiojo sektoriaus investicijoms į projektus, kuriuos įprastai finansuoja valstybė.

Be to, Lietuvoje VPSP suprantama kaip koncesija, nors jos formų yra gana daug. Iš esmės privačioji ir viešoji partnerystė yra netgi tam tikrų daiktų ar paslaugų pardavimas valstybei – viešieji pirkimai. Vis dėlto, nors yra įvairių VPSP bendradarbiavimo būdų, pasitelkiama tik labai maža jų dalis.

Būdas, kai galvojama apie naudos, o ne daikto pirkimą – labai paprastas. Pavyzdžiui, miesto valdžia skelbia, kad reikia pastatyti tiltą. Ar iš tiesų jai jo reikia? Tilto reikia gyventojams, tarkime, norintiems persikelti iš vienos upės pusės į kitą. Bet galbūt Aleksandras ABIŠALA galimos alternatyvos – užtvanka, tunelis, gondola ir pan.? Valdžia pirmiausia turėtų skelbti viešąjį konkursą, kuriame klaustų, kas Verslo konsultacijų kompanijos galėtų pasiūlyti geriausią idėją persikelti per upę. „A. Abišala ir partneriai“ steigėjas Antrąkart būtų skelbiamas konkursas konkrečiai idėjai realizuoti. Laimėti gali pasiūlęs idėją autorius arba kita įmonė. Tuomet idėjos autoriui būtų sumokami 3–5 proc. projekto vertės. Viskas atrodo paprasta, valdžiai užtektų paskelbti apie vieno ar kito objekto reikalingumą. Dabar dažnai suprojektuojama labai detaliai, tačiau prarandamas vienas VPSP pranašumų – privatusis verslas dažnai turi įdomesnių, išradingesnių idėjų, kurios ne tik atneštų laukiamą rezultatą, bet ir sutaupytų pinigų. Mums labai trūksta išradingumo. Didžioji Britanija taip pat darė nemažai klaidų, bet dabar visi supranta VPSP naudą.

VPSP projektai reguliuojami Europos Sąjungos mastu: bene prieš dešimtmetį išleista Žalioji knyga, kur išnagrinėtos šių projektų formos, rizikos, taip pat patvirtinta direktyva, kurioje įvertinti valstybės įsipareigojimai statytojams. Vienais atvejais valstybės įsipareigojimas laikomas skola, kitais – ne. Jei statytojas statydamas viešąjį objektą prisiima statybos ir tinkamumo arba paklausos riziką, tai tampa viena sąlygų, užtikrinančių, kad projektas neturės neigiamos įtakos valdžios sektoriaus deficito ir skolos rodikliams.

Taigi pagrindiniai ir svarbiausi VPSP modelio tikslai – projekto efektyvumas ir finansavimas. Britai yra apskaičiavę, kad privačiam verslui valdant projektus sąnaudos yra 17 proc. mažesnės, negu tai darant valdžiai. Kitas dalykas – valstybės finansai. Labai svarbu viešajam sektoriui tinkamai valdyti finansus. Negalima investuotojui pasakyti, kad pinigų yra – elkis su jais kaip nori. Turi būti kontrolė. Tik esant gerai ir skaidriai kontrolei pasitikėjimas VPSP projektais gali išaugti.

Akivaizdu, jei nežinai, nekontroliuoji, kas vyksta – nepasitiki. Labai svarbu, kad viešasis sektorius įgyvendinant VPSP projektus taptų lygiaverčiu partneriu, sugebėtų kontroliuoti, valdyti rizikas, išsireikalauti norimo rezultato, tačiau kartu investuotojui suteiktų pakankamai laisvės, kad šis galėtų rodyti iniciatyvą. Tango šokamas dviese. Nesant vienos pusės noro ir iniciatyvos, nieko nebus.

Reikia pripažinti – Lietuvos rinka nedidelė, kompanijų, galinčių patikimai įgyvendinti didelio masto projektus, nėra daug. Sakydamas, kad šokti tango reikia dviejų partnerių, turėjau omenyje kontrolę ir rezultato reikalavimą. Tačiau kartu svarbu, kad viešasis sektorius suprastų ir verslo interesus, ir motyvus rizikuoti. Vienas galimų motyvų – garantuota paklausa ar garantuoti pinigų srautai. Be šių saugiklių nei verslas investuos, nei bankai skolins.

Nesvarbu, kokios paskirties objektas, visada būtina apskaičiuoti, ar naudinga investuoti. Visų pirma valstybė ar savivaldybė turi atsakyti į klausimą: kokią, jei ne finansinę, naudą atneš investicija – galbūt ekonominę ar socialinę? Ir jeigu naudos yra, reikia galvoti, ar ji galėtų būti dar didesnė, jei projektą įgyvendintų privatusis partneris.

Apskaičiuojant investicijų teikiamą naudą, nagrinėjamas visas objekto, į kurį investuojama, ekonominio naudingumo laikotarpis – 20–25 metai. Laikotarpis nenustatomas vien tarpusavio susitarimu – jis reguliuojamas Europos Sąjungos (ES) mastu, ypač kai investicijoms naudojamos ES struktūrinių fondų lėšos. Vertinami su objekto naudojimu susiję finansų srautai: statybos ir eksploatavimo sąnaudos, generuojamos pajamos. Tokie skaičiavimai atliekami rengiant visus investicijų projektus. Tik paprastai sprendimas investuoti priimamas, jeigu užtenka lėšų investicijoms. O viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) atveju sprendimas sudaryti sutartį su partneriu priimamas tik tuomet, jei galima užtikrinti ir lėšas objektui eksploatuoti.

Projektus įgyvendinant VPSP principu, viešasis sektorius pirmiausia apskaičiuoja, kiek jam pačiam kainuotų sukurti ir išlaikyti objektą. Žinoma, visko iš anksto numatyti neįmanoma: pradėjus statybas, gali atsirasti ir netikėtumų, pavyzdžiui, apribojimų dėl paveldo, nenumatytas grunto užterštumas, gali pasitaikyti techninio projekto klaidų, brangti darbo jėga arba energijos šaltiniai, dėl to gali atsirasti įvairių papildomų išlaidų.

Mūsų atliktas valstybės biudžeto finansuotų investicijų projektų kainų pokyčių vertinimas rodo, kad įprastai projektas, vertinant pradinę sąmatą, pabrangsta apie 25 proc. Tradiciniuose pirkimuose statytojai nenori prisiimti rizikos, todėl papildomas Jekaterina ŠARMAVIČIENĖ išlaidas dengia viešasis sektorius. Vertinant projekto sąnaudas, reikia žinoti ne tik optimistinį scenarijų, bet ir tikimybę, kokia gali Centrinės projektų valdymo kilti rizika ir kiek tokios rizikos padariniai gali kainuoti. agentūros Viešosios Įvertinus planuojamų projektų investicijų, eksploatacijos ir rizikos kainą svarstoma, ar būtų galima geriau suvaldyti riziką arba ir privačios partnerystės ja pasidalyti, jei turėtume ilgalaikį privatųjį partnerį, kuris pats projektuotų, statytų ir eksploatuotų objektą. Investuotojai kartais skyriaus viršininkė pasiūlo įvairių variantų: vieni didesnę statybos kainą, bet pigesnę eksploataciją, kiti – atvirkščiai. Jeigu investuotojai patys rengia projektus, jie prisiima riziką ir dėl eksploatacijos, nes siekia optimizuoti išlaidas ir gauti pelno.

Partneriams keliame labai griežtus reikalavimus, griežtesnius negu patys sau. Todėl reikia labai tiksliai aprašyti, kokios kokybės laukiame iš partnerio. Jei paaiškėja, kad paslauga neatitinka kokybės standartų, skiriamos baudos. Standartą nustatyti nėra paprasta: daug paslaugų neturi apibrėžto reikalavimo, ką reiškia kokybiškai jas teikti, o jei ir turi, tai niekas to nesilaiko, todėl nelabai įsivaizduoja, kiek kainuotų, jei reikėtų pačiam teikti paslaugas pagal nustatytus standartus. Pavyzdžiui, taupant galima sau leisti įžiebti tik kas antrą kelio apšvietimo žibintą, tačiau standartai gali reikalauti, kad degtų kiekvienas, ir to paties reikalausime iš partnerio.

Derybos su privačiuoju investuotoju įprastai trunka maždaug dvejus metus. Tai visiškai normali trukmė, niekuo nesiskirianti nuo kitų šalių patirties. Mes turime suprasti, už ką bus mokamas kiekvienas mokesčių mokėtojų euras, ar tikrai tos išlaidos būtinos, ar vienodai su partneriu suprantame, koks turi būti rezultatas.

VPSP atveju perkami ne statybos darbai, o paslauga, partnerystė. Pirmiausia investuotojui pateikiami funkciniai reikalavimai: objekto paskirtis, siektinas energinis efektyvumas, objektų prieinamumas, saugumas, pasiekiamumas ir pan. Partneriai turi patys pasiūlyti techninius sprendinius, kurie atitinka visas taikomas normas, standartus ir užtikrina mūsų norimą funkcionalumą.

Kodėl palyginti vangiai vyksta viešojo ir privačiojo sektorių bendradarbiavimas? Manau, pirmiausia dėl nežinojimo, dėl per menkos patirties. Trūksta pasitikėjimo tarp sektorių ir geranoriškumo. Patirties stinga visiems – viešajam sektoriui, konsultantų rinkai, rangovams, bankams. Trūksta gerai parengtų investicijų projektų, aiškių paslaugų standartų. Vis dėlto mes mokomės ir rengdami vis naują projektą tampame protingesni. Negalima mūsų tempus lyginti su šalies, kur privačiojo ir viešojo sektorių santykiai egzistuoja ne vieną amžių, o infrastruktūros mastai ir poreikiai yra nepalyginami su Lietuva.

Susisiekimo sektorius, kalbant apie viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) projektus, šiek tiek išsiskiria, mat dažnai akcentuojama, kad esant tokiam dideliam infrastruktūros plėtros ir modernizavimo poreikiui VPSP tam tikrais atvejais gali tapti vieninteliu būdu infrastruktūrą išplėtoti gana greitai ir efektyviai, juolab kad reikiamų sumų investicijoms valstybė skirti negali. Įvairiais vertinimais, transporto sektoriaus projektai, įgyvendinami VPSP būdu, gali sutaupyti apie 15–20 proc. valstybės lėšų.

Dabartinėje teisinėje bazėje numatyta lyginamoji sąnaudų ir vertės analizė įgyvendinant projektus VPSP bei įprastais viešųjų pirkimų būdais. Kai kuriais atvejais, kalbant apie neva pernelyg brangius VPSP projektus, neatskiriama, kur yra sąmatos vertė, o kur – priimami galimi maksimalūs įsipareigojimai, kurie išaiškėja parengus galimybių studiją ir investicinį projektą.

Ne kartą teko girdėti diskusijas dėl Palangos aplinkkelio projekto, kurio sąmatos vertė (tik statybos sąnaudos) lyginama su per visą eksploatacijos laikotarpį patiriamomis išlaidomis (įskaitant priežiūrą) ir diskontuota pinigų verte. Akivaizdu, kad euro vertė šiandien skiriasi nuo jo vertės po 20 metų dėl infliacijos, skolinimosi sąlygų, palūkanų ir t. t. Dažnai lieka neįvertinta socialinė ir ekonominė nauda, projekto įgyvendinimo laikotarpis, negalvojama apie vertės už pinigus rodiklį ar tiesiog apskritai nesigilinama į projektą. Manau, ilgainiui visi VPSP projektai bus analizuojami profesionaliau: bus visapusiškai vertinama ir jų perspektyva, ir nauda.

Gražvydas JAKUBAUSKAS Susisiekimo ministerija šiuo metu įgyvendina tris VPSP projektus: „Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės Susisiekimo ministerijos priežiūros vykdymo projektas“ (įgyvendintas projektas), „Kelias Vilnius–Utena“ (rengiamas projektas), „Nemuno uostų Kelių transporto ir civilinės aviacijos (prieplaukų) išvystymas“ (rengiamas projektas). Šiuo metu taip pat nagrinėjamos Lietuvos oro uostų koncesijos galimybės politikos departamento direktorius (rengiama galimybių studija ir investicinis projektas).

Apie šiuo metu jau įgyvendintą Palangos aplinkkelio projektą galiu pasakyti tiek – jeigu ne VPSP sutartis, jis nebūtų įgyvendintas iki šiol, nes sąlygų skirti lėšų, reikalingų, kad per keletą metų būtų įvykdytas tokios apimties projektas, nebuvo. Kalbant apie VPSP sutartis, šiame procese yra daugybė saugiklių, tad tikrai įvertinama, ar projektas yra naudingas valstybei. Pavyzdžiui, rengiant Palangos aplinkkelio projektą procese dalyvavo Centrinė projektų valdymo agentūra, viešoji įstaiga „Investuok Lietuvoje“, Ūkio ir Finansų ministerijos, projektą vertino Vyriausybės sudaryta VPSP komisija, procese netiesiogiai dalyvavo ir kitos institucijos.

Taip pat noriu pabrėžti, kad vertindami projekto naudą valstybei turėtume ne tik žiūrėti į galutinę vertę. Yra ir kita, ne tokia matoma, tačiau irgi svarbi nauda: privatusis investuotojas gali panaudoti modernias technologijas, sukurti papildomų darbo vietų, galiausiai tam tikrus darbus atlikti efektyviau pasinaudodamas praktine patirtimi (ang. know how) ir kt.

Vyriausybė liepos mėnesį pritarė ir projekto „Kelias Vilnius–Utena“ įgyvendinimui. Atsižvelgiant į maksimalius prisiimamus įsipareigojimus, projektui dar turi pritarti Seimas.

Esame gana dažnai klausiami, ar įmanoma, be VPSP modelio, naudoti koncesiją Lietuvos kelių tinklo plėtrai. Kalbant apie kelius, kuriuos galėtų pastatyti koncesininkas ir kurie būtų apmokestinami, svarbu pabrėžti, kad Lietuvoje yra gana tankus kelių tinklas, kurio užtenka, kad vairuotojai pasirinktų kitą alternatyvą, o ne važiuotų nauju mokamu keliu. Žinoma, yra pavyzdžių, kai VPSP būdu statomi mažesnės apimties objektai: mokami tiltai, tuneliai, aplinkkelių ruožai, tačiau Lietuvoje tokio poreikio nėra.

11 Viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) projektai Vakarų šalyse įprastai įgyvendinami tuomet, kai valstybė nenori prisiimti rizikos, pavyzdžiui, kad laiku nespės įgyvendinti projektą ir pan. Į VPSP projektus žiūrėti tik kaip į tam tikrą paskolos rūšį nėra labai išmintinga. VPSP projektai – vienas galimų sprendimų neturinčiai pinigų valstybei, tik, žinoma, pagrįstai kyla klausimas, ar valstybė apskritai kada nors turės pinigų, o už projektą vis tiek reikės susimokėti.

Yra įvairių VPSP projektų tipų. Užsienio šalyse paprastai įsteigiama valstybės įmonė, tuomet pasikviečiamas valdytojas, ir jam iškeliami tam tikri uždaviniai. Privatusis sektorius, turintis praktikos, kaip elgtis sudėtingiausiose situacijose, imasi valdyti valstybės įmonę – toks sprendimas pasiteisina, tik svarbu jį tinkamai naudoti.

Vargu ar šiandien rastume nors vieną objektą, kuris nepabrangsta. Jei kalbėtume apie kasmečius valstybės mokėjimus, dėl jų dažniausiai susitariama iš anksto. Jei turime omenyje konkretaus objekto eksploataciją, suprantame, kad per 25 metus pabrangs ir darbo jėga, ir medžiagos. Visos rizikos įprastai irgi įtraukiamos į mokėjimų apskaičiavimo formulę. Taigi visų pirma reikėtų atidžiau vertinti formules. Projektas tikrai pabrangs, klausimas – tik kiek – daugiau ar mažiau nei infliacija.

Be abejonės, rizikų kyla įgyvendinant bet kurį projektą. Vykdant VPSP projektus būtina parengti protingas sutartis, kuriose būtų numatoma abiejų partnerių – valstybės ir privačiojo investuotojo – apsauga. Tarkime, kas nutiktų, jeigu pasikeistų tam tikros aplinkybės. Nepamirškime, kad valstybę valdo politikai, o šių pozicija keičiasi keliskart per metus. Tad nieko stebėtina, jei ilgą laiką planuotas projektas po kurio laiko gali tapti nebereikalingas. Kaip tokiu atveju abi pusės išsiskirtų? Žilvinas ŠILĖNAS Be to, jei projektą galima įgyvendinti VPSP būdu, tai jį tikriausiai galėtų įgyvendinti tik privatusis sektorius ir be valstybės įsikišimo.

Lietuvos laisvosios rinkos Tai visuomet reikėtų turėti omenyje. Galiausiai jei projektas pats savaime yra prastas, jo kokybė nepasikeis nepriklausomai nuo to, instituto prezidentas ar jį tiesiogiai finansuos valstybė, ar jis bus įgyvendinamas VPSP būdu. Pastaruoju atveju valstybė tik atitolins finansinę naštą. Apie tai būtina pagalvoti prieš imantis tokių projektų.

Bene pagrindinis VPSP projektų privalumas valstybei – rizikų suvaldymas. Pavyzdžiui, norima po 5 metų matyti tam tikro laidumo kelią, tačiau valstybė neturi finansinių galimybių ar kompetencijos – tokiu atveju VPSP projektai tampa galbūt vienintele galimybe įgyvendinti projektą. Kitaip tektų kurti įmonę, ieškoti kompetentingų specialistų, vadovų, juos apmokyti, o tai atsieitų daug daugiau nei VPSP. Teoretikai dažnai pamini, kad, užsakovui perleidus dalį rizikos investuotojui, kartais VPSP projektai būna šiek tiek brangesni.

Užsienio šalyse (ir Europoje, ir už jos ribų) VPSP projektai įgyvendinami labai plačiai, tik mūsų šalyje į šį procesą žiūrima nepatikliai. Lietuvoje pastaruosius septynerius metus baiminamasi privačiojo kapitalo, jis vertinamas ne kaip partnerystė, bet kaip konkurencija. Valstybė turėtų mąstyti apie VPSP kaip apie alternatyvą, susidėlioti bet kurio galimo projekto privalumus ir trūkumus. Kol kas laikomasi pozicijos, kad verslas nereikalingas, kad valstybė gali pati susitvarkyti. O juk matome, kad nesusitvarko – projektai tampa dar brangesni.

Dalyvauti viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) projektuose įprastai kviečiamas investuotojas, kuris turi patirties įgyvendinant ir valdant tam tikro pobūdžio projektus. Pagrindinis VPSP skirtumas nuo tradicinių viešųjų pirkimų – tai, kad partnerystės projektuose rizikos sujungiamos ir perduodamos investuotojui, kuris tampa atsakingas ir už projektavimą, ir už statybą, ir eksploatavimą. Taigi iškilus problemai negresia, kad atskiri subjektai baksnos vienas į kitą ieškodami kaltųjų. Be to, taip išvengiama viešųjų pirkimų būdu įgyvendinamiems projektams įprasto nemotyvuoto statybininkų taupymo, kuris vėliau virsta papildomomis išlaidomis objekto valdytojui. Deja, praktikoje statybos įmonės atrenkamos pagal mažiausios kainos kriterijų, todėl skatinamos taupyti, ir tikrai tai daro. Šių problemų leidžiantis išvengti projekto įgyvendinimo modelis yra pridėtinė VPSP projektų vertė.

Reikėtų keisti požiūrį į potencialaus projekto įgyvendintojo praktinių žinių (ang. know how) atskleidimą. Lietuvoje įprasta, kad patirtis, išmanymas parodomi tik pasirašius sutartį. Taip yra todėl, kad kompanijos nenori daug investuoti, kol vyksta konkurencinis dialogas dėl techninių sprendinių – nenori išlaidauti užsakinėdamos išsamias analizes ir ieškoti efektyviausio techninio sprendimo, neturėdamos jokių garantijų, kad laimės projektą.

Manau, verta papildomai paskatinti, motyvuoti investuoti į konkurso laikotarpį, galbūt už tai pasiūlant tam tikrą kompensaciją tuo atveju, jeigu dalyvis konkurso nelaimėtų, o sprendinys būtų pripažintas geriausiu ir realizuotinas. Šiuo metu kompensavimo mechanizmas numatytas tik tiems, kurie pasinaudos neseniai Vyriausybės patvirtinta privačių subjektų teise inicijuoti VPSP projektus: jeigu gerą idėją pasiūlęs privatusis subjektas nelaimės konkurso, jam bus atlyginta.

Vidas RUDOKAS Lietuvą konsultavę Europos VPSP ekspertizių centro (ang. EPEC, European PPP Expertise Center) konsultantai nuolat pabrėžė, kad Advokatų kontoros tradiciniame partnerystės projekte turi vykti konkurencinis dialogas. Valstybė turi suformuluoti problemą, o privatusis investuo„Kairevičius, Juzikis ir partneriai“ tojas – pasiūlyti sprendimą. Žinoma, negalima tikėtis, kad privatusis subjektas išlaidaus atlikdamas išsamias, brangias analizes. partneris, advokatas Todėl reikia rasti aukso vidurį parengiant reikiamo detalumo galimybių studijas ir kitą efektyvių sprendimų paieškai reikiamą medžiagą.

Praktika taip pat rodo, kad pagrindinė potencialių partnerių nesusikalbėjimo tema – projekto kaina. Neretai valdžios subjektui apskaičiavus projekto kainą, biudžetą patvirtinus Vyriausybės nutarimu ir paskelbus konkursą, visi jam pateikti dalyvių siūlymai viršija numatytą biudžetą. Tokiu atveju yra du būdai sumažinti kainą: atsisakyti kai kurių reikalavimų – mažinti darbų apimtis, funkcijas arba trumpinti sutarties laikotarpį, t. y. privačiajam subjektui nurodomą objekto eksploatacijos terminą.

Kai kuriuose naujausiuose Lietuvoje vykdomuose projektuose bandoma trumpinti laikotarpį, nes pagrindinės projekto sąnaudos yra pinigų kaina ilguoju laikotarpiu. Toks sprendimas turi ir privalumų, ir trūkumų. Viena vertus, juo projekto laikotarpis trumpesnis, tuo jis artimesnis tradiciniams viešiesiems pirkimams, taigi prarandama VPSP pridėtinė vertė. Kita vertus, jeigu valdymo laikotarpis sutrumpės, pavyzdžiui, nuo 20 iki 15 metų, investuotojo požiūris į kokybę neturėtų pasikeisti – vargu ar jis rizikuos nepagrįstai taupyti investicijų sąskaita, nes tai vis vien ilgas atsakomybės laikas. Todėl šis biudžeto mažinimo būdas taikomas kai kuriuose naujausiuose Lietuvoje VPSP būdu plėtojamuose projektuose.

Atkreipčiau dėmesį, kad Lietuvoje per maža koncesijos projektų. Šis terminas dažnai neteisingai vartojamas kaip valdžios ir privačiojo subjekto partnerystės (VžPP) projektų sinonimas – iki 2006 metų teisės aktuose nebuvo ryškaus atskyrimo, kas yra koncesija, o kas – VžPP. Bet iš esmės šiuodu modeliai skiriasi tuo, kad koncesininkas gali gauti pagrindines pajamas iš trečiųjų asmenų – paslaugos naudotojų (automobilių stovėjimo aikštelių statytojai – iš mokesčio vairuotojams ir pan.). Ir kaip tik todėl reikėtų skatinti šio tipo partnerystės projektus, nes konkursą laimėjęs investuotojas sukuria visuomenei reikiamą infrastruktūrą ir ji negula finansine našta ant valstybės pečių.

VžPP projektai savarankiškų pajamų negeneruoja. Įprastai tai mokyklos, vaikų darželiai, kalėjimai, nemokami keliai ir t. t. Beje, galimas dar vienas VPSP modelis – institucinė partnerystė, tai yra bendrų įmonių steigimas. Šiandien Lietuvoje daugiausia taikomas VžPP modelis.

Kitas dalykas, kad mes visai neturime ir institucinės partnerystės – bendrų įmonių steigimo patirties. Po „Leo LT“ projekto šis VPSP tipas tiesiog pamirštas. Bet jeigu valstybė nori plėsti VPSP, jeigu nori, kad būtų įgyvendinami įvairesnės paskirties projektai, turi būti skatinamas įvairaus tipo bendradarbiavimas.

Ir tiesiog būtina į VPSP projektus įtraukti savivaldą – tai padės pakeisti ir visuomenės nuomonę į tokį projektų įgyvendinimo modelį. Žinoma, prieš tai reikia išspręsti klausimą, kuris slegia daugelį savivaldybių – viršytus skolinimosi limitus.

12

PRIREIKĖ NE VIEN SKAIČIAVIMŲ, BET IR ĮŽVALGOS

Palangos aplinkkelis tapo pirmuoju susisiekimo infrastruktūros projektu, įgyvendintu viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės principu. Jis pradėtas eksploatuoti šių metų gegužės 1 dieną.

r.

20

N 15

Palangos aplinkkelio tiesimo ir Vydmantų sankryžos rekonstrukcijos darbus atliko bendrovės „Kauno tiltai“ bei „Šiaulių plentas“. Projektavimo darbai patikėti UAB „Kelprojektas“. „Kauno tiltų“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius pripažino, kad įmonė neturėjo patirties projektus įgyvendinant viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės principu. „Dar ruošiantis konkursui reikėjo įvertinti keletą veiksnių, kurių įprastai nedarome. Pagal konkurso sąlygas rangovas, nutiesęs kelią, jį turi prižiūrėti 25 metus. Vadinasi, visą šį laikotarpį kelias turi atitikti reikalaujamus lygumo ir kitus kokybės parametrus, o pasibaigus nurodytam periodui užsakovui turi būti perduotas deramos būklės, atitinkantis nustatytus kriterijus. Tad teikiant siūlymą reikėjo ne tik įvertinti statybos, priežiūros AS T darbų kainą, bet ir numatyti einamųjų remonto JEK

RO

P 8/

darbų dažnumą, apimtis, kainą, taip pat galutinio remonto kainą“, – sakė A. Rusevičius.

23 metus – nuo šių metų gegužės 1 dienos iki 2038 metų balandžio 30 dienos – Palangos aplinkkelis bus prižiūrimas privačiomis lėšomis. Valstybė už atliktus darbus ir suteiktas paslaugas nuo trečiųjų projekto įgyvendinimo metų pradės mokėti ir atlygį.

Naujojo kelio valdymas ir administravimas visą sutarties galiojimo laikotarpį patikėti įmonei „Palangos aplinkkelis“.

Ji rūpinsis, kad vasaros sezono metu būtų šienaujamos pakelės, renkamos šiukšlės, žiemą valys, barstys kelią, taip pat atliks kelio remonto darbus, ženklinimą. „Ir projektuodami, ir statydami aplinkkelį sau kėlėme maksimalius kokybės užtikrinimo reikalavimus, kad priežiūros metu turėtume kuo mažiau bėdų. Kita problema –

13

finansinis modelis. Planuojant investicijų dydį ir jų grąžą buvo labai svarbu ne tik tiksliai apskaičiuoti pinigų poreikį statybai, bet ir sugalvoti modelį, kaip kaupti būsimiems remonto darbams reikalingas lėšas. Kelio priežiūros sąnaudos per vienus metus kinta priklausomai nuo oro sąlygų. Tačiau per 25 metų laikotarpį jos gali išaugti dėl stipriai pasikeitusio eismo intensyvumo, pakilus energijos resursų kainai“, – kalbėjo bendrovės „Kauno tiltai“ vadovas A. Rusevičius.

Anot jo, vykdant projektus viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės principu, visas rizikas perima projektą įgyvendinanti

įmonė. Klaidos, padarytos viename ar kitame etape, per visą sutarties vykdymo laikotarpį gali neproporcingai išaugti. „Kol kas projekte pereiti tik pirmieji etapai: projektavimo, statybos, taip pat prasidėjo pirmieji kelio priežiūros metai.

Manome, kad su šiais iššūkiais susitvarkėme. Tikimės, kad nepadarėme didelių klaidų, kurių ilgainiui galėtų išryškėti.

Manau, pasibaigus sutarties laikotarpiui sėkmingai perduosime objektą užsakovui“, – teigė A. Rusevičius.

ATLIKTI DARBAI

Palangos aplinkkelio techniniai duomenys Kelio kategorija – II. Kelio sankasos plotis – 12 m.

Eismo juostų skaičius – 2.

Eismo juostų plotis – 3,74 m.

Kelio dangos plotis – 9 m, iš jų važiuojamoji dalis – 7,5 m.

Įgyvendinant projektą nutiestas 8,25 kilometro ilgio kelias: 6,25 kilometro eina per Palangos miesto teritoriją, o 2 kilometrai – per Kretingos rajono savivaldybės teritoriją. Taip pat netoli Palangos esanti Vydmantų sankryža rekonstruota į dobilo formos skirtingų lygių sankryžą.

Prie Palangos aplinkkelio ir Vydmantų sankryžos buvo rekonstruoti pėsčiųjų bei dviračių takai ir nutiestas naujas požeminis pėsčiųjų ir dviratininkų takas po keliu A13. Taip pat įrengti kelio atitvarai, sutvarkyta aplinka.

Projektuojant buvo numatyti sprendiniai, susiję su laukinių gyvūnų apsauga tiesiamo kelio atkarpoje per mišką. Gyvūnijos apsaugai Palangos aplinkkelio projekte buvo numatytos ir įrengtos tvoros, dvivėriai ir vienvėriai varteliai, horizontalūs barjerai, pralaidos varliagyviams, įspėjamieji kelio ženklai.

Nutiestu Palangos aplinkkeliu kasdien naudojasi apie porą tūkstančių autotransporto priemonių – jos aplenkia Palangos gatves.

Todėl oro tarša prie tranzitinių gatvių Palangoje sumažėjo net iki 35 proc.

Tranzitiniam autotransporto srautui aplenkus miestą, sumažėjo ir triukšmo lygis Palangoje. Remiantis pagrindinių automobilių kelių strateginio triukšmo kartografavimo žemėlapiu (2011 metų), triukšmo paros lygis prie artimiausių gyvenamųjų namų buvo 65–70 decibelų (iki 5 decibelų viršyta triukšmo higienos norma).

Nutiesus Palangos aplinkkelį, Kretingos g. (ruože nuo Vydmantų sankryžos iki Klaipėdos pl.), Klaipėdos pl. (ruože nuo sankryžos su Kretingos g. iki sankryžos su Liepojos pl.) ir Liepojos pl. (ruože nuo sankryžos su Klaipėdos pl. iki Palangos oro uosto) triukšmo lygis sumažėjo 5 decibelais. „Rengdami Palangos aplinkkelio ir Vydmantų sankryžos rekonstrukcijos techninius projektus mūsų specialistai kruopščiai įvertino, kokį poveikį aplinkai ir visuomenei gali turėti šių projektų įgyvendinimas. Mūsų tikslas buvo užtikrinti, kad aplinkosauginė situacija smarkiai pagerėtų arba kad neigiamas poveikis būtų sumažintas iki minimumo: kad gyventojų nevargintų triukšmas, būtų sumažinta oro tarša ir išsaugota biologinė įvairovė bei kraštovaizdis“, – sakė bendrovės „Kelprojektas“ generalinis direktorius Algimantas Medžiaušis.

NAU-

JIENOS

„GREEN HALL“ VIRUSAS Dešiniajame Neries krante, greta „Barclays“ kartais vadinamo biurų pastato „Green Hall“, vos prieš kelis mėnesius pradėta A klasės verslo centro „Green Hall 2“ statyba, o Lietuvos architektų sąjungos Vilniaus skyriaus architektūros ir urbanistikos ekspertų tarybai (VAUET) jau pristatyti administracinio pastato „Green Hall 3“ projektiniai siūlymai.

Naująjį pastatą suprojektavo bendrovė „Archinova“ (projekto vadovas Aleksandras Gvildys).

VAUET pritarė Upės g. 21 detaliojo plano sprendinių – užstatymo ribų ir zonos – koregavimui. Užstatymo zoną nurodyta praplėsti nekopijuojant siūlomo pastato kontūro. Vis dėlto, daugumos VAUET narių nuomone, „Green Hall 3“ pastato projektiniai siūlymai parengti neatlikus tinkamos kompozicinės paieškos su esamais pastatais, todėl stinga kompleksiškumo. Projektuotojams rekomenduota subalansuoti esamų ir projektuojamų pastatų urbanistinę kompoziciją, ieškoti ryšio su esamu pirmuoju pastatu. Šiuo metu atliekami SBA priklausančios įmonės „Upės projektai“ biurų pastato „Green Hall 2“ statybos darbai, planuojama, bus baigti 2016 metais.

BENDROVĖ „VEIKMĖ“: SANDARUMO EGZAMINAS IŠLAIKYTAS Statybų bendrovės „Veikmė“ pastatytame daugiabutyje Vilniuje, Č. Sugiharos g. 7, pastato sandarumo koeficientas 0,16 keliskart pranoko minimalų A klasės sandarumo reikalavimą (0,6). Vieni šiuo pasiekimu stebisi, kiti vadina mistika. Juolab kad tokio daugiabučio sandarumo koeficiento dar nėra pasiekę ne tik Lietuvos, bet ir kaimyninių šalių – Latvijos, Estijos, Lenkijos – statytojai. Įmonės „Veikmė“ generalinio direktoriaus Eugenijaus Zarembos teigimu, pasiektas pastato sandarumo rodiklis – jokia mistika, o A ir B klasės daugiabučiuose sprendimai mažai kuo skiriasi. „Jau ne kartą esu sakęs, kad siekiant aukštesnės energinio efektyvumo klasės tikrai nereikia milžiniškų investicijų. Reikia tik daugiau pastangų, daugiau atidumo, kruopštumo. Sąžiningai atliktas darbas yra svarbiausia“, – sakė E. Zaremba.

Jis teigė, kad daugiabutyje Č. Sugiharos g. 7, kitaip nei šalia esančiame B energinio naudingumo klasę turinčiame name, truputį padidintas laiptinių atitvarų termoizoliacijos sluoksnis, taip pat pasirinkta brangesnė langų sandarinimo juosta. Beje, daugiabutyje Č. Sugiharos gatvėje matuotas viso pastato, o ne 10 proc. patalpų sandarumas.

Bendrovė „Veikmė“ pirmoji Lietuvoje pastatė pasyvųjį individualųjį gyvenamąjį namą (A+ energinės klasės). B klasės daugiabučiuose Č. Sugiharos gatvėje pasiektas sandarumo koeficientas 0,46 irgi yra 20 proc. geresnis nei minimaliai reikalaujamas A energinės klasės pastatams. Šiuo metu sandarumo testas nėra privalomas. Jį atlikti reikalaujama tik tuomet, kai pastatas siekia A arba dar aukštesnės energinio efektyvumo klasės.

GERIAUSIAS REKREACINIS OBJEKTAS – MINERALINIO VANDENS BOKŠTAS BIRŠTONE Architekto Algimanto Zavišos labdaros ir paramos fondo apdovanojimas už geriausią 2014 metų rekreacinės architektūros kūrinį skirtas mineralinio vandens garinimo bokštui Birštone (projekto autoriai – Vytautas Vytuvis, Antanas Jonauskis ir Justinas Barniškis).

Mineralinio vandens bokštas įvertintas už keistai originalią architektūrą – medžiagų ir aplinkos ryšį bei racionalią formos ir funkcijos dermę. Anot vertinusiųjų, tai – objektas, kuriame jaučiamos šiuolaikinės architektūros, skulptūros ir liaudies meno apraiškos, kurio keista rekreacinė funkcija ir dar keistesnis pavadinimas.

Centriniame Birštono parke įrengtas mineralinio vandens garinimo bokštas – išskirtinis tokio pobūdžio statinys ne tik šiame kurorte, bet ir visoje Lietuvoje. Bokšto sienomis tekantis mineralinis vanduo, veikiamas saulės ir vėjo, garuoja, tad pačiame bokšte ir greta jo galima kvėpuoti mineralų prisodrintu oru.

15 15 15

Tiesiant kelius Lietuvoje vis dar dažnai užmirštama pagalvoti apie aplinkinėje vietovėje gyvenančius varliagyvius ir kitus smulkius gyvūnus. Paprastai problema išryškėja pavasarį, kai prasidėjus kasmetei varliagyvių migracijai iš žiemojimo teritorijų į nerštavietes šias teritorijas skiriančius kelius užplūsta varlės.

Gyvūnų kūnais nukloti keliai kelia pavojų Varliagyviai juda gana lėtai, tad dažnai jų kelionė baigiasi po automobilių ratais taip ir nepasiekus nerštaviečių. Kelyje žuvus daugybei varlių, grėsmė gali kilti ir žmonėms.

Dėl varliagyvių kūnų kelias tampa slidus, ir tai apsunkina eismo sąlygas. Neretai gali susidaryti padėtis, kai vairuotojas, siekdamas apvažiuoti varlę, neatsargiai išvažiuoja į priešpriešinio eismo juostą ir sukelia pavojingą situaciją.

Bando gelbėti entuziastai Suvažinėtų varliagyvių kūnai ant kelio dangos ne vienam sukelia nemalonių emocijų. Gamtosaugininkai su entuziastingai nusiteikusiais žmonėmis varles bando gelbėti įvairiais būdais: statomi greičio ribojimo ir įspėjamieji ženklai, tveriamos laikinos užtvaros, į žemę įkasami kibirai, kad į juos sukritusias varles vėliau būtų galima pernešti į kitą kelio pusę. Tiesa, tokiam darbui reikalingi nemaži žmogiškieji ištekliai. Miesto parkų teritorijose žmonių, padedančių varlėms persikelti per kelią, dar įmanoma rasti, tačiau užmiestyje tokie laikini problemos sprendimo būdai dažniausiai neveikia.

Sisteminiai sprendimai – ilgalaikė nauda Geriausias sprendimas – stacionarios varliagyvių apsaugos sistemos. Įrengtos kelyje jos nereikalauja nuolatinės

žmonių priežiūros. Tokios sistemos neišleidžia varliagyvių į kelią – varlės iš vienos teritorijos į kitą patenka specialiais tuneliais. Tinkamai suprojektuota ir sumontuota sistema apsaugo varliagyvius nuo automobilių netrikdydama eismo.

Novatoriška medžiaga – optimalios sąlygos varliagyviams Siekiant užtikrinti geriausias sąlygas varliagyviams, svarbu įvertinti ir medžiagos, iš kurios pagaminta sistema, poveikį.

ACO siūlomos varliagyvių apsaugos sistemos gaminamos iš polimerbetonio, kuris daugeliu aspektų lenkia betoną.

Lenkiamasis ir gniuždomasis šios medžiagos stipris gerokai viršija betono, todėl polimerbetoniniai elementai gaminami nenaudojant metalinės armatūros. Tai leidžia išvengti gyvūnų dezorientacijos. Lygus vandens neįgeriantis polimerbetonis, pasižymintis minimaliu šiluminiu laidumu, sudaro optimalias sąlygas varliagyviams.

Ilgaamžis sprendimas keliams Ne mažiau svarbus aspektas – ilga sistemos tarnavimo trukmė. Keliai yra nuolatos veikiami aplinkos sąlygų ir įvairių cheminių medžiagų, naudojamų jiems valyti, ir į tai būtina atsižvelgti projektuojant kelių sistemas. ACO polimerbetonis šiuo aspektu yra ypač tinkamas šių sistemų gamybai, nes dėl vandens beveik neįgeriančio paviršiaus pasižymi dideliu atsparumu cikliniam užšalimo ir atšilimo poveikiui.

Taip pat jis yra atsparus kelių druskoms ir daugeliui kitų cheminių medžiagų.

Plačiau apie sistemą: www.aco.lt/produktai

SA 2015 Nr. 8 / reklama

VARLIAGYVIŲ MIGRACIJAI – APSAUGOS SISTEMOS

16

KELIUI REKONSTRUOTI – VERSLO KIŠENĖ

G. Bartuškos nuotr.

Kristina BUIDOVAITĖ

Palangos aplinkkelio projektas – pirmasis įgyvendintas viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) būdu. Antru bandymu pritaikyti VPSP modelį turėjęs tapti magistralinio kelio Vilnius–Utena betoninės dalies rekonstrukcijos projektas įstrigo Seimo koridoriuose – iki šiol neapsispręsta, ar šis projektas valstybei ne per brangus. Kol valdžia lygina sąmatas, vairuotojai skaičiuoja nuostolius.

Magistralinis kelias virs greitkeliu?

1

20

/

.8

r 5N

Prieš bemaž 30 metų nutiestą 72,5 kilometro ilgio betoninę kelio A14 Vilnius–Utena atkarpą jau kelerius metus žadama rekonstruoti – sutrūkinėjusią betono dangą pakeisti asfaltu.

Skaičiuojama, kad projektą įgyvendinant VPSP būdu darbų vertė siektų 175 mln. eurų. Investuotojas įsipareigotų per trejus metus atlikti numatytus kelio rekonstrukcijos darbus, vėliau dar dešimtmetį kelią AS prižiūrėti.

T Specialistai pripažįsta – magistralinio kelio VilJEK O nius–Utena rekonstrukcija labai aktuali: betoninė PR

kelio danga kasmet vis prastėja. Nors tokios dangos tarnavimo laikas – 20 metų, remonto šis kelias nematė beveik trisdešimtmetį. Tai ypač jaučia keli tūkstančiai vairuotojų, kasdien važiuojančių magistraliniu keliu Vilnius–Utena.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros vedėjas doc. dr.

Virgaudas Puodžiukas priminė, kad 1987-aisiais baigtas tiesti kelias Vilnius–Utena turėjo tapti greitkeliu ir užtikrinti greitą susisiekimą su Utena, Zarasais, Pskovu, Sankt Peterburgu bei Maskva. Palikto senojo beveik 70 kilometrų kelio per Paberžę, Giedraičius, Molėtus tikslas – sujungti mažesnes gyvenvietes ir sudaryti sąlygas susisiekti vietos gyventojams.

Kelio Vilnius–Utena geometriniai parametrai – kelio juostos padėtis ir kreivė, plotis, mažas sankryžų skaičius – anot V. Puodžiuko, yra parankūs, kad ateityje jis vis dėlto taptų greitkeliu.

Keliu A14 Vilnius–Utena per parą pravažiuoja apie 6–7 tūkst. automobilių, iš jų – tik apie 500 sunkvežimių ir vilkikų. Magistraliniame kelyje A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai kai kuriose atkarpose ties Marijampole ir ruože iki Lenkijos sienos krovininio eismo intensyvumas yra didesnis nei 5 tūkst. automobilių per parą.

Rekonstrukcijos nauda neabejoja

Pagrindiniai magistralinio kelio Nr. 14 Vilnius–Utena defektai – kasmet atsirandantys nauji skersiniai ir išilginiai plyšiai, duobės, dangos suirimai – ypač daug problemų kelia

17

Įgyvendindama viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės projektą, valstybė magistraliniame kelyje Vilnius–Utena tikisi nepalikti betoninės dangos pėdsakų, bet tyrimai rodo, kad daugeliu atvejų betono dangos konstrukcija yra racionalus sprendimas.

sunkiasvoriam transportui. VGTU mokslininkas neabejoja, kad automobilių servisų duris dažniau varsto ir lengvųjų automobilių vairuotojai, bent kartą per savaitę važiuojantys šiuo keliu.

Prieš dešimtmetį buvo rekonstruota bandomoji dviejų kilometrų kelio A14 Vilnius–Utena atkarpa, įrengiant trisluoksnę asfalto dangą. Vėliau, skyrus lėšų, rekonstruota dar 10 kilometrų atkarpa (nuo 30 ir 43 kilometro).

V. Puodžiukas pritartų galimybei kelio Vilnius–Utena betoninės dalies rekonstrukcijos projektą įgyvendinti VPSP būdu: „Kritikai teigia, kad vykdant VPSP projektą išaugtų kelio rekonstrukcijos darbų ir eksploatacijos kaina. Puikiai žinome, kad net ir patiriant didesnes sąnaudas, skolinantis pinigų, numatant aukštesnio lygio kelio priežiūrą gaunama ekonominė nauda būtų akivaizdi. Juolab kad šiuo metu transporto priemonės patiria ypač didelių nuostolių.“

Betono dangos populiarumas grįžta

Betono danga, anot VGTU docento, naudojama palyginti plačiai – kai kuriais atvejais net ir asfalto danga papildomai stiprinama cementbetonio dangos sluoksniu. Betono dangą racionalu naudoti keliuose, kur krovininio eismo intensyvumas yra didesnis nei 3–4 tūkst. automobilių per parą. Europoje, Jungtinėse Amerikos Valstijose tranzitinių kelių danga dažniausiai yra būtent betoninė. Šie keliai, patikino pašnekovas, puikiai įrengti, visi tie trūkumai, kurių turi kelias Vilnius–Utena, šiuolaikinei cementbetonio dangai nebūdingi.

VGTU Kelių katedros mokslininkai tyrinėjo, kaip kelias Vilnius–Utena turėtų atrodyti rekonstruotas. Daug ginčų, atkreipė dėmesį pašnekovas, tarp mokslininkų ir inžinierių kilo dėl eismo juostų skaičiaus. Svarstyta, ar turėtų būti įrengtos specialios lenkimo juostos, koks turėtų būti leistinas automobilių greitis, kokios turi būti įrengtos saugumo priemonės. Šiuo metu vizija jau aiški: ateityje kelias Nr. 14 Vilnius–Utena taps dviejų eismo juostų keliu, kurio atskiruose ruožuose bus paklotos lenkimo juostos.

18

ŽVYRKELIŲ PROBLEMOS – NEATIDĖLIOTINOS Žvyrkelių priežiūra ir asfaltavimas – temos, dėl kurių Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) gauna daugiausia prašymų ir skundų. Kreipiasi ne tik gyventojai, bet ir verslo atstovai, politikai, ūkininkai.

Nenuostabu – iš kiek daugiau nei 21 000 kilometrų valstybinės reikšmės rajoninių kelių daugiau kaip trečdalis yra žvyrkeliai.

Sudėtingas pasirinkimas

Dalyje šių kelių yra gana didelis eismo intensyvumas, o šalia tokių kelių gyvena labai daug žmonių. Gyvenimas greta žvyrkelių ir nuolatinis važinėjimas jais didelio džiaugsmo nekelia turbūt nė vienam. Tačiau LAKD specialistai nesant pakankamam finansavimui priversti laviruoti bandydami atlikti visus svarbius darbus: išlaikyti esamą asfalto kelių dangą, taisyti provėžas ir duobes, įrengti naujus asfalto ruožus.

LAKD Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjas Artūras Aušra pabrėžia – direkcija supranta žvyrkelių asfaltavimo svarbą. Bet nepakankamas susisiekimo infrastruktūros priežiūros ir plėtros projektų finansavimas verčia diskutuoti apie prioritetus. „Žvyrkelių asfaltavimas yra labai skaudi problema, tačiau vienodai skaudi problema yra ir visų kitų likusių asfaltuotų kelių – krašto, magistralinių ar rajoninių kelių, kurių eismo intensyvumas siekia 4000 automobilių per parą ir daugiau, išlaikymas bei kokybiškų važiavimo sąlygų užtikrinimas.

Kartais atrodo, kad nesugebame išlaikyti to, ką turime, tačiau vis vien statome naujus ruožus, t. y. skiriame finansavimą žvyrkeliams asfaltuoti ten, kur eismas yra didesnis nei 150 automobilių per parą, o svarbiausias šalies susisiekimo arterijas aukojame. Galima sakyti taip – auginame šonkaulius, o stuburo neturime“, – vertino A. Aušra.

Patirtis rodo, kad duobėti ar provėžuoti asfaltuoti keliai gali kelti didesnį pavojų nei nesutvarkyti žvyrkeliai – asfaltuotais keliais važiuojama didesniu greičiu, tikintis kokybiškos dangos, tad kelio išdauža gali kainuoti ne tik prakirstą padangą ar pamestą ratą. Kaip tik todėl kelių specialistams svarbiau atrodo atnaujinti byrančius asfaltuotus kelius.

1

20

/

.8

r 5N

IJA AC U SIT

Dauguma žvyrkelių nebeatitinka standartų

LAKD laikinasis direktorius Egidijus Skrodenis užtikrino, kad direkcija puikiai supranta ir tai, ką reiškia gyventi prie žvyrkelio: nuolat skęsti dulkių debesyse, kentėti didesnį triukšmą ir dėl to patirti įvairių sveikatos problemų. Todėl LAKD visuomet stengiasi atidžiai išnagrinėti kiekvieną prašymą, susijusį su žvyrkeliais. Tačiau visus kelius turint šiandienį finansavimą išasfaltuoti ir sutvarkyti neįmanoma. „Suprantame ir tai, kad mažiau apgyvendintose vietose kokybiškas žvyrkelis gal ir nebūtų pats blogiausias sprendimas.

Blogai tai, ką nustatėme atlikę analizę: net 93 proc. šios rūšies kelių Lietuvoje nebeatitinka jiems keliamų reikalavimų“, – problemą įvardijo pašnekovas.

A. Aušra papildė – tokia situacija susidarė dėl to, kad jau keliolika metų neskiriama lėšų žvyro dangoms atnaujinti. „Kokybiškoje žvyrkelio dangoje turi būti ne tik stambiųjų, bet ir smulkiųjų frakcijų skaldos, kuri tas stambesniąsias dalis suriša. Smulkios frakcijos skalda išdulka, taigi dangą reikia atnaujinti. Tai dera daryti kas 5 metus, įrengiant 10–15 centimetrų storio viršutinį profiliuojamą žvyro dangos sluoksnį. O lėšų užtenka tik kartais tuos kelius pažvyruoti. Bet ridenk tuos akmenukus neridenęs, jei nėra, kas juos suriša“, – komentavo LAKD specialistas.

Vienas racionalesnių ir ilgalaikių sprendimų, pasak A. Aušros – lengvesnio tipo konstrukcijos su bitumine danga įrengimas: paklojus 10–12 centimetrų skaldos mišinio pagrindą, ant jo įrengiamas dvigubas ar viengubas paviršiaus apdaras (priklausomai nuo eismo sudėties). Paviršiaus apdarą sudaro du sluoksniai – bituminė emulsija ir smulkesnių frakcijų dolomitinė ar granitinė skalda. Tokia danga užtikrina, kad kelias nebedulkės – o kaip tik dėl to labiausiai kenčia prie žvyrkelių gyvenantys žmonės.

19 G. Bartuškos nuotr.

atlieka viso šalies kelių tinklo modeliavimą. „Vienas tikslų – nustatyti tuos kelius, kur šiandien eismo intensyvumas mažas tik todėl, kad žmonės linkę verčiau važiuoti ilgesniu keliu, negu laužyti automobilius, tad akivaizdu, kad kelią sutvarkius srautai gerokai padidėtų“, – sakė E. Skrodenis.

Svarbūs ir kiti faktoriai. Pavyzdžiui, atsižvelgiama į tai, kad pagal Europos Komisijos nurodymus turi būti užtikrinamas patogus privažiavimas prie socialinės paskirties objektų, gyvenamųjų teritorijų ar verslo objektų, nes tai skatina ekonomiką.

Prioritetas – dviem programoms

Vertinamas ne vien eismo intensyvumas

Nors ir labai stokojama lėšų, apie 7300 kilometrų siekiantis bendras šalies žvyrkelių ilgis kasmet trumpėja. LAKD laikinasis direktorius E. Skrodenis atkreipė dėmesį – pastaraisiais metais planuojant kelių infrastruktūros plėtrą vertinamas ne tik eismo intensyvumas.

Kartu su viešąja įstaiga Kelių ir transporto tyrimo institutu LAKD

Įsiklausius į visų poreikius ir atlikus analizę buvo nuspręsta žvyrkelių asfaltavimą orientuoti į du pagrindinius projektus: žvyruotų ruožų, esančių tarp asfaltuotų ruožų, asfaltavimo projektą ir LAKD drauge su Žemės ūkio ministerija vykdomą žvyruotų ruožų per gyvenvietes asfaltavimo programą.

Pirmoji programa – žvyrkelių, kurie jungia jau asfaltuotus ruožus ar asfaltuotą gyvenvietę su asfaltuotu krašto keliu arba du asfaltuotus kelius, o žvyrkelio ruožas – ne ilgesnis nei 3 kilometrai, asfaltavimas. Tokių ruožų yra 560 kilometrų. Ši programa buvo parengta atsižvelgiant į nuolatinius gyventojų prašymus sujungti asfaltuotus ruožus ir užtikrinti sklandų susisiekimą. „Jei pavyktų iki 2018 metų įgyvendinti šią programą, iš esmės pagerėtų susisiekimas kaimiškosiose vietovėse, susidarytų nuoseklūs asfaltuoti maršrutai, gyventojams pagerėtų gyvenimo ir susisiekimo sąlygos.

Tačiau tokiai programai įgyvendinti reikia apie 170 mln. eurų. Jei kitais metais iš Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) nebūtų paimti pinigai bendrosioms valstybės reikmėms, mūsų numatytąją programą būtų galima patvirtinti ir realiai pradėti įgyvendinti. Dabar ieškome sprendimo būdų. Planuojame išskaidyti šį projektą per trejus metus – tarkime, 2016 metais išasfaltuoti 260 kilometrų ir t. t. – taip, kad 2018 metais tie 560 kilometrų būtų baigti asfaltuoti“, – pasakojo LAKD laikinasis direktorius.

Kita programa – žvyruotų ruožų per gyvenvietes (iki 1000 gyventojų) asfaltavimo programa, kuri vykdoma drauge su Žemės ūkio ministerija naudojant ne tik KPPP, bet ir Europos žemės ūkio fondo kaimo plėtrai (EŽŪKP) lėšas. Nors priemonė vadinsis „Parama vietiniams keliams“, iš tikrųjų parama bus skiriama valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožams asfaltuoti, todėl pareiškėju šioms lėšoms gauti taps LAKD. Pagal šią programą numatyta išasfaltuoti apie 120 kilometrų žvyrkelių. Šiuo metu paraiškos atiduotos įvertinti Nacionalinei mokėjimo agentūrai, kad ši atrankos būdu nustatytų asfaltuotinų žvyrkelių ruožus, ir artimiausiu metu bus paskelbti viešieji pirkimai.

20

LAKD schema.

5N

1 20

R

/P

r. 8

TAS

K OJE

21

MAGISTRALEI „VIA BALTICA“ – ESMINIŲ PERMAINŲ LAIKAS Viena pagrindinių Lietuvos transporto arterijų – tarptautinė magistralė „Via Baltica“ – pastaraisiais metais dažniau vadinama ne Baltijos, o mirties keliu. Šiaurės pietų kryptimi vykstančiam krovininiam transportui itin svarbus kelias ilgai kompromitavo Lietuvos siekį prisistatyti krovinių tranzitui patrauklią infrastruktūrą turinčia valstybe. Artimiausiu metu blogų naujienų apie magistralę „Via Baltica“ turėtų sumažėti – vienas po kito bus rekonstruojami intensyviausiai eksploatuojami ir pavojingiausi jos ruožai keliuose A5, A8, A10, A17.

Specialistai seniai įvardijo ir krovininių, ir lengvųjų automobilių avarijų skaičiumi išsiskiriančio kelio problemų priežastis – jis pritaikytas kur kas mažesnėms nei šiandienės apkrovoms. O transporto srautai kasmet tik auga. Pernai vidutinis metinis paros eismo intensyvumas kelyje sudarė apie 14 tūkst. automobilių.

Problema ir tai, kad kelyje „Via Baltica“ yra ruožų, kuriuose kelio dangos konstrukcija neužtikrina 11,5 tonos ašinio apkrovimo reikalavimų. Dažnos avarijos vieta – vieno lygio sankryžos, kurias būtina rekonstruoti. Daugelyje ruožų, įspėja kelių specialistai, nepakanka eismo saugos ir aplinkosauginių priemonių.

Kelininkai linkėtų, kad Lietuva pasimokytų iš Lenkijos: iki Lietuvos pasienio per Lenkiją „Via Baltica“ nusidrieks keturiomis eismo juostomis, čia pakankamas finansavimas, profesionalus teisminių ginčų, stabdančių statybas, valdymas leidžia dirbti greitai ir kelią tiesti saugų bei platų.

Tvarkyti atskirus magistralės ruožus stengtasi ir ankstesniais metais, bet šiandien užsimota plačiau – valstybė įsipareigojo problemą spręsti tarptautiniu mastu, tad jau 2014–2020 metais suplanuota įgyvendinti būtiniausias šio kelio modernizacijos priemones.

Darbai pradėti pačioje pavojingiausioje magistralės atkarpoje – kelyje A5 Kaunas– Marijampolė–Suvalkai, kur pastaruosius penkerius metus žuvo net 20 žmonių. Rugsėjo pradžioje buvo duotas startas 17,34–23,40 kilometro (dešinėje pusėje) ir 21,84–23,40 kilometro (kairėje pusėje) tarp Garliavos ir Mauručių Kauno rajone ruožų rekonstrukcijai. Rangos darbų sutartį pasirašė Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos ir bendrovė „Kauno tiltai“. Numatyta, kad šie ruožai bus rekonstruoti pagal automagistralės kategorijos reikalavimus, neabejojama, kad čia pagerės ir vietos, ir tarptautinio transporto eismo sąlygos. Bus įrengiami jungiamieji keliai, pėsčiųjų ir dviračių takai, rekonstruojamos vieno lygio sankryžos, Mauručiuose bus statomas viadukas virš geležinkelio ir tunelinis viadukas, įrengiamos triukšmą slopinančios sienelės.

Nuo Lenkijos sienos pietuose iki Latvijos sienos šiaurėje besidriekiantis kelias „Via Baltica“ yra Europos tarptautinio greitkelio

E67 dalis. Greitkelis eina nuo Prahos per Varšuvą, Marijampolę, Kauną, Rygą, Taliną ir keltu iki Helsinkio. Projekto partnerės yra Lenkija, Lietuva, Latvija, Estija ir Suomija. Kelias yra įtrauktas į tarptautinės reikšmės kelių tinklą (TEN-T) ir pripažintas europinės reikšmės magistrale.

Parengta pagal LAKD inf.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

22

– TAIP SKAMBA TYLA Transporto sukeliamas triukšmas jau seniai tapo didele problema. Padidėjęs kraujospūdis, streso simptomai, širdies ir kraujotakos susirgimai – visa tai transporto triukšmo padariniai. Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, daugybė žmonių žemėje kenčia nuo transporto sukeliamo triukšmo.

Siekiant kovoti su šia problema buvo pradėti naudoti garso barjerai. Garso barjeras – tai siena, statoma prie triukšmo šaltinio (greitkelio, gatvės, geležinkelio, tramvajaus linijos, gamyklos, elektros pastotės ir pan.), kurios paskirtis – sumažinti triukšmo garsą, kurį sukelia triukšmo šaltinis. Garso barjerai gaminami iš įvairių medžiagų. Viena labiausiai pasaulyje paplitusių tokių medžiagų yra „Durisol“. Dėl savo unikalių garso izoliavimo ypatybių ir ilgaamžiškumo „Durisol“ tapo kovos su triukšmu simboliu.

1934 metais Olandijoje buvo sukurta ir užpatentuota gamtinė statybinė medžiaga „Durisol“. Tai visiškai ekologiška medžiaga, gaminama iš atsinaujinančios žaliavos – medienos (apie 90 proc.), medienai surišti naudojama apie 10 proc. specialių mineralų. Dėl šių sudedamųjų dalių „Durisol“ konstrukcijos įgyja unikalių ypatybių: •garso izoliavimą (garso varža – 63 dB, garso sugeriamumas – iki 20 dB); •atsparumą ugniai („Rei“ 180 klasė); •atsparumą šalčiui (300 šilumos ir šalčio ciklų); •atsparumą druskoms; •atsparumą smūgiams (medžiaga naudojama seismiškai aktyviose zonose); •atsparumą termitams ir kitokiems graužikams; •atsparumą vandalų piešiamiems grafičiams (porėtas paviršius); •spalvų ir dizaino sprendimų įvairovę.

Pirmasis garso barjeras iš „Durisol“ medžiagos buvo pastatytas 1977 metais Kanadoje, Toronte. Europoje pirmasis „Durisol“ garso barjeras buvo įrengtas 1979 metais Austrijoje. Jis tebetarnauja iki šiol. Nuo to laiko Šiaurės Amerikoje ir Europoje jau įrengta daugiau kaip 1 mln. kvadratinių metrų ploto „Durisol“ garso barjerų.

2005 metų pradžioje pirmasis „Durisol“ garso barjeras įrengtas Lietuvoje, greitkelyje Vilnius–Kaunas ties Vieviu – jis puikiai tarnauja iki šiol.

2014–2015 metais „Durisol“ garso barjerai sėkmingai panaudoti projekte „Rail Baltica“.

Taip pat jie puikiai tinka įrengiant tvoras prie gyvenamųjų namų, kurios tarnauja ir kaip triukšmo barjeras.

Darbus atliko UAB „Altesta“, UAB „Gatas“, UAB „Gevalda“.

KONSTRUKCIJŲ STIPRINIMAS ANGLIES PLUOŠTO TEKSTILĖMIS IR LAMINATAIS

www.deltanova.lt

PIRMĄ KARTĄ LATVIJOJE BUVO PANAUDOTA KONSTRUKCIJŲ STIPRINIMO ĮTEMPIAMAIS ANGLIES PLUOŠTO LAMINATAIS TECHNOLOGIJA (LIETUVOJE ŠI TECHNOLOGIJA DAR NEBUVO PRITAIKYTA).

Tiltas per Ogrės upę kelyje E22.

Viadukas per A8 kelią Ryga–Jelgava Rygos aplinkkelyje A5. Tilto perdanga sustiprinta anglies pluošto laminatais S&P CFK 200/2000.

Užupio g. 30 LT-01203 Vilnius Tel. +370 5 272 5308 Faks. +370 5 272 1062

24

GREITKELYJE A1 – LAUKTOS PERMAINOS Kokybiniai pokyčiai artimiausiais metais bus įgyvendinti tris didmiesčius – Vilnių, Kauną ir Klaipėdą – jungiančiame magistraliniame kelyje A1.

Suplanuotų automagistralės modernizacijos darbų tikslas – stiprinant eismo saugumo priemones sudaryti galimybę padidinti čia leidžiamą greitį.

Greičiui riboti – kintamos informacijos ženklai

Pasak Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos laikinojo direktoriaus Egidijaus Skrodenio, numatyta, kad jau po kelerių metų visoje 300 kilometrų ilgio trasoje tarp sostinės ir pajūrio 130 kilometrų per valandą greitis bus leidžiamas nepriklausomai nuo sezono. Bet no-

20

N 15

R

/P

r. 8

TAS

K OJE

G. Bartuškos nuotr.

25 rint užtikrinti eismo saugumą, reikės atlikti ne vieną darbą. Šiandien kelyje A1 jau pradėtas įgyvendinti pirmas dinaminio eismo valdymo (kintamos informacijos elektroniniais ženklais) etapas, leisiantis reguliuoti eismą esant blogoms oro sąlygoms. Jis apima ruožą Vilnius–Kaunas. Šį projektą administruojančio LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas Gintaras Cilcius aiškino, kad kintamos informacijos ženklų valdymas didžiąja dalimi bus automatizuotas, greitis bus ribojamas priklausomai nuo kelio dangos būklės, apie kurią informuoja visoje šalyje, taigi ir magistralėje A1, įdiegtas kelių oro sąlygų (KOS) stotelių tinklas.

Greičio ribojimai elektroniniais ženklais gali būti įvedami dėl eismo įvykio, kelio remonto darbų ar kitų eismo sutrikimų. „Vairuotojai turės vadovautis šiuose ženkluose teikiama informacija“, – pabrėžė G. Cilcius.

Projektas kol kas yra paruošiamosios stadijos: paskelbta pirminė techninė specifikacija, bet atsižvelgiant į galimų tiekėjų pastabas ji bus tobulinama, o vėliau šiemet bus paskelbti viešieji pirkimai. Kaip tik nuo jų eigos priklausys, kada projektas bus įgyvendintas.

Rengdamasi šiam projektui LAKD išbandė dinaminių ženklų, jutiklių sąveiką ir kitų komponentų valdymą nedidelės apimties projekte, bet itin reikšmingoje vietoje – Klaipėdos Jakų žiede. Šiemet dar vienas projektas bus įgyvendintas vienoje sankryžoje prie Kauno. Vėliau, įdiegus šią sistemą kelyje A1, ketinama dinaminio eismo valdymo projektą įgyvendinti ir avaringoje magistralėje „Via Baltica“ (E67).

Išaugus greičiui – tvirtesnių atitvarų poreikis

Iki 2016 metų pabaigos automagistralėje A1 planuojama pakeisti visus eismo kryptis skiriančius atitvarus. „Dabar juos pralaužia ne tik sunkvežimiai, bet ir maksimaliu leidžiamu greičiu važiuojantys lengvieji automobiliai – ankstesni atitvarai suprojektuoti, kai greitis buvo ribojamas iki 90 kilometrų per valandą“, – komentavo E. Skrodenis.

Dar viena numatytų permainų kelyje A1 – išvažiavimo į antrąją eismo juostą apribojimas sunkiasvoriam transportui, kaip jau padaryta Kauno miesto ribose esančioje atkarpoje Islandijos plente. Šioje atkarpoje suplanuota ir kelio rekonstrukcija – bus įrengtos 6 eismo juostos. Tam rengiamas specialusis planas ir planuojamos žemės paėmimo procedūros.

Pėstiesiems bus įrengti penki magistralę kertantys praėjimai. Vienas jų Žiežmarių–Moluvėnų sankryžoje jau statomas.

Biruliškių sankryžos problemoms spręsti – „deimantinė“ sankryža

Viena pagrindinių užduočių modernizuojant kelią A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda yra Biruliškių sankryžos rekonstrukcija (ruože nuo 94 iki 107 kilometro). Šioje vietoje yra būtini pokyčiai, mat esama dobilo formos sankryža netenkina eismo saugumo reikalavimų, o nuolat didėjantis transporto priemonių skaičius ateityje gresia spūstimis. „Projektuotojų tikslas buvo suderinti, kad sankryža užtikrintų reikiamą eismo laidumą, visų eismo dalyvių saugumą. Sankryžos tipo pasirinkimui įtakos turėjo ribotas žemės plotas, svarbus buvo ir ekonominio atsiperkamumo aspektas“, – aiškino san-

Eismas DDI sankryžoje.

Pagrindiniai DDI privalumai:

• Sankryžoje eismas yra reguliuojamas dviem šviesoforų ciklais, todėl sankryža gali pravažiuoti didelis skaičius transporto priemonių (apie 5000 automobilių per valandą).

• DDI sankryžos pasižymi didesniu eismo saugumu, mat čia mažiau konfliktinių taškų, o svarbiausia – čia nelieka tiesioginių kairiųjų posūkių: taip išvengiama šoninių skausmingų padarinių turinčių susidūrimų. Taip pat saugesnis, patogesnis yra ir pėsčiųjų bei dviratininkų eismo organizavimas.

• Šis sankryžos tipas yra iš dalies pigus ir užima mažiau žemės ploto nei kiti variantai.

kryžą projektavusios bendrovės „Kelprojektas“ technikos direktorius, generalinio direktoriaus pavaduotojas Arvydas Čibirka.

Projektuojant šį kelio mazgą buvo svarstomi šeši skirtingi variantai. Biruliškių sankryža yra specifinė tuo, kad joje vyrauja į kairę sukantis transporto eismas (kryptis Kaunas–Klaipėda ir Vilnius–Kaunas), todėl sankryžų konfigūracijos su žiedinėmis sankryžomis ar dobilo formos sankryža nebūtų efektyviausios.

Taip pat svarstyta estakados statybos galimybė, tačiau šis statinys yra kelis kartus brangesnis nei kiti sankryžų tipai, tad toks sprendimas būtų priimtinas tik tuo atveju, jeigu nepavyktų rasti sėkmingesnės alternatyvos.

Ieškant tinkamo sankryžos varianto buvo nagrinėjama užsienio šalių kelių projektavimo patirtis ir pasiteisinę sprendiniai. Jungtinių Valstijų literatūroje buvo rasta rombo formos sankryža be kairiųjų posūkių (ang. Diverge Diamond Interchange, DDI). Už šios sankryžos įdiegimą transporto infrastruktūros srityje 2009 metais buvo skirtas apdovanojimas kaip novatoriškam ir labiausiai pasiteisinusiam sprendimui. DDI pradininkais laikomi prancūzai, kurie nuo XX amžiaus pabaigos yra pastatę tris tokias sankryžas. JAV šiuo metu yra aštuonios DDI sankryžos, ir kadangi šie sprendimai pasitvirtino, planuojama įrengti dar 20 šio tipo sankryžų.

Biruliškių sankryžoje šis sprendimas pasirinktas dėl to, kad tinka užtikrinti minėtą kairįjį posūkį atliekančio transporto

Šviesoforų ciklai DDI sankryžoje.

26

Dobilo formos sankryžos modeliavimas. srauto laidumo poreikį. Prieš projektuojant šią sankryžą buvo konsultuojamasi su Prancūzijos specialistais – jie pasidalijo savo patirtimi ir patvirtino, kad jų šalyje šis sankryžos tipas pateisino lūkesčius.

Tam, kad Biruliškių DDI sankryža sėkmingai funkcionuotų, kad vairuotojai būtų laiku informuojami ir sankryžoje važiuotų reikiama kryptimi, papildomas dėmesys bus skiriamas dangai žymėti ir keliui ženklinti. Kiti svarbūs aspektai, nuo kurių priklausys eismo kokybė, yra šviesoforų ciklų trukmės nustatymas ir sinchronizavimas bei tinkamos geometrijos parinkimas.

Sprendimą rinkosi simuliuodami būsimas apkrovas

Projektinių siūlymų metu parenkant tinkamiausią sprendinį eismo inžinieriai tikrino įvairių sankryžų tipų funkcionavimą. Pagal prognozuojamą transporto priemonių prieaugį buvo atliktas eismo modeliavimas su programa „PTV Vissim“ – sumodeliuota transporto priemonių eismo simuliacija 20 metų į priekį.

Pasitelkiant šią programą apskaičiuojami sankryžų funkcionavimo kokybę lemiantys parametrai: laiko gaišatis, eismo juostų prisotinimas, vidutinis greitis, oro tarša, degalų sąnaudos ir t. t.

Pagrindinis parametras, naudojamas eismo inžinerijoje apibendrinant šiuos skaičiavimus ir vertinant sankryžos funkcionavimą bei tinkamiausią tipą, yra eismo kokybės rodiklis (Level of Service, LOS), kuris yra žymimas nuo A raidės (geriausias įvertinimas) iki F (blogiausias įvertinimas).

Dobilo formos sankryžos eismo juostos prisotinimo rezultatai (2035 m.).

5N

1 20

R

/P

r. 8

TAS

K OJE

DDI sankryžos modeliavimas.

Atlikus skirtingų sankryžų tipų kainų skaičiavimus, eismo laidumui tirti buvo pasirinktos dviejų tipų – DDI ir dobilo formos – sankryžos. Apskaičiuota, kad jų įrengimo kainos panašios, todėl buvo būtina patikrinti, ar šios sankryžos užtikrins reikiamą eismo kokybę projektuojamame kelio ruože. Atlikus eismo modeliavimą nustatyta, kad dobilo formos sankryžoje, susiliejant intensyvioms kryptims Kaunas–Klaipėda ir Vilnius– Kaunas, ateityje pradės formuotis kamščiai, eismas taps nesaugus dėl didelio skaičiaus persirikiavimo manevrų.

DDI sankryžoje šios problemos išvengiama, tačiau iškyla kitų užduočių – parinkti tinkamą sankryžos geometriją, kad ji neklaidintų vairuotojų, sinchronizuoti šviesoforų ciklus taip, kad transporto priemonių prastovos būtų minimalios. Atlikus skaičiavimus ir sankryžų palyginimus buvo nuspręsta projektuoti DDI formos sankryžą, kurios pagrindiniai funkcionavimo parametrai yra geresni negu dobilo formos sankryžos. „Biruliškių sankryžos pavyzdys rodo, kad rengiantis rekonstrukcijoms reikia atlikti sankryžų funkcionavimo tyrimus, kad būtų priimti pagrįsti, efektyvūs ir nagrinėjamai situacijai tinkamiausi sprendimai“, – komentavo bendrovės „Kelprojektas“ technikos direktorius, generalinio direktoriaus pavaduotojas A. Čibirka.

Vėlesniuose projekto etapuose eismo modeliavimą numatoma taikyti naujai Biruliškių DDI sankryžai susieti su esama Kauno miesto gatvių infrastruktūra, planuojama išsamiau nagrinėti šviesoforų veikimo ciklus piko metu ir esant įprastam eismo apkrovimui.

DDI sankryžos eismo juostos prisotinimo rezultatai (2035 m.).

KELYJE SVARBIAUSIAS – SAUGUMAS Svarbiausias kelius projektuojančių inžinierių uždavinys – parinkti tokias inžinerines sistemas, kad eismo sąlygos būtų kuo saugesnės bet kokiu metų laiku, bet kokiu oru. Vadinasi, kelio danga turi išlikti sausa, kad šaltuoju metų laiku neapledėtų, o šiltuoju nesusidarytų vadinamasis akvaplaningo reiškinys. Šiuo atveju labai svarbu tinkamai nuvesti lietaus vandenį nuo kelio – t. y. įrengti tinkamą drenažo sistemą.

Tvirta konstrukcija didelėms apkrovoms atlaikyti Svarbu neužmiršti, kad keliuose, kaip ir pramoninių statinių teritorijose ar jūrų ir oro uostuose, transporto apkrovos yra itin didelės ir gali siekti F900 apkrovų klasę pagal EN 1433. Taigi vandens nuvedimo sistema turi būti ne tik funkcionali, bet ir ypač stipri, standi, stabili.

ACO tokio pobūdžio teritorijoms siūlo įvairias monolitinių paviršinio vandens nuvedimo latakų sistemas, pagamintas iš polimerbetonio – ypač stiprios, vandens neįgeriančios ir nedideliu šiurkštumu pasižyminčios medžiagos.

ACO monolitinės sistemos ypatingos tuo, kad grotelių ir latakų korpusai išliejami iš polimerbetonio vienu metu – jos sudaro vienalytę sistemą, todėl nereikia papildomų tvirtinimo priemonių. Tai lemia didelį sistemos stabilumą, nes sun-

„ACO Monoblock“ – stabilūs latakai greitkeliams, oro uostams ir terminalams.

kiajam transportui važiuojant per ją grotelės negali net ir minimaliai pasislinkti. Jų negali išklibinti dinaminės jėgos, negali nuimti vagys. Be to, latakų sienelės iš išorės turi briaunas.

Tai leidžia lataką patikimai pritvirtinti betoniniame pagrinde ir užtikrina sistemos stabilumą. Taigi į kelio dangą integruota tokia vandens nuvedimo sistema netrikdo normalaus eismo ir užtikrina eismo dalyvių – keleivių ir pėsčiųjų – saugumą.

V formos skerspjūvis geresnėms hidraulinėms ypatybėms užtikrinti Monolitiniai polimerbetonio latakai išsiskiria skerspjūvio forma, primenančia V raidę. Tokia forma pasirinkta, nes užtikrina geriausias hidraulines latako ypatybes ir lynojant, ir gausių liūčių metu. Vidutiniškai gausiam lietui prasidėjus, vandens lygis V skerspjūvio formos latakuose yra aukštesnis nei įprastuose, todėl susidaro didesnis tėkmės greitis. Vadinasi, vanduo sparčiau nuteka į kanalizaciją, ir dėl savaiminio išsivalymo proceso užtikrinama, kad latakas išliks švaresnis. Prie to prisideda ir nešiurkštus, lygus polimerbetoninio latako paviršius.

Svarbu, kad sistema tarnautų ne vienus metus Reikia turėti omenyje, kad kelius veikia ne tik didelės dinaminės apkrovos, bet ir agresyvios cheminės medžiagos, pavyzdžiui, druskos, skirtos kelio dangai žiemos metu valyti. Dėl šios priežasties svarbu rinktis sistemas, pagamintas iš cheminiam poveikiui atsparių medžiagų. Šiuo atveju polimerbetonis yra puikus sprendimas. Tai tvirta kompozitinė medžiaga, pagaminta iš poliesterio, sustiprinto mineraliniais užpildais. Ji pasižymi atsparumu kelių druskoms ir panašioms cheminėms medžiagoms, todėl polimerbetoniniai gaminiai kelyje tarnauja itin ilgai.

Be to, polimerbetonis neįgeria vandens, tad medžiaga yra apsaugota nuo ardomojo vandens poveikio žiemos metu, vandeniui užšąlant ir atšylant.

Plačiau apie sistemą: www.aco.lt/produktai „ACO Monoblock“ plyšiniai latakai su integruota sandarinimo sistema greitkeliams ir aikštelėms.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

27 27 27

28

MOKSLININKŲ INDĖLIS PLANUOJANT SUSISIEKIMO INFRASTRUKTŪRĄ: RACIONALŪS SPRENDIMAI IR PAGRĮSTA KAINA Doc. dr. Vytautas GRIGONIS Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Miestų statybos katedra

Visame pasaulyje pripažįstama, kad susisiekimo sistema yra kertinė šalies ūkio dalis, užtikrinanti tinkamą žmonių gyvenimo kokybę ir mobilumą, ekonominę plėtrą ir aplinkos būklę. Specialistų užduotis – planuoti ją išmintingai: kad tinkama susisiekimo infrastruktūra būtų sukurta už pagrįstą kainą, o aplinka patirtų mažiausią įmanomą nepalankų poveikį.

Susisiekimo infrastruktūra – prioritetinė sritis

20

1

r 5N

.8

Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Miestų statybos katedros, šiais metais švenčiančios 50 metų įkūrimo jubiliejų, mokslininkai aktyviai dalyvauja planuojant ir modeliuojant miesto susisiekimo sistemas. Naudodami vieną populiariausių pasaulyje transporto srautų modeliavimo paketų „PTV Vision“, tyrėjai per pastarąjį dešimtmetį jau parengė Marijampolės, Vilniaus, Pasvalio, Kauno miestų makromodelius ir kelių dešimčių susisiekimo objektų mikromodelius.

Susisiekimo sistema laikoma viena svarbiausių miesto sistemų, darančių didelę įtaką ekonominiam, socialiniam ir technologiniam miesto funkcionalumui. Susisiekimo poreikius miestuose turėtų atitikti galimybės. Vis dėlto tai daugiau teorinis ar idealus atvejis, o reali situacija – nuolatinė disproporcija.

Kadangi automobilių skaičius nuolat auga, pagrindiniu susisiekimo sistemos elementu, dėl kurio sumažėja susisiekimo greitis OS ir padidėja spūstys, tampa sankryža. Kitaip tariant, kai DIJ susisiekimo poreikis pasiekia infrastruktūros laidumo galimyU /ST bių ribas, atsiranda infrastruktūros persotinimas, dėl kurio

susidaro labai ilgos automobilių prastovos, o kartu – ir dideli nuostoliai visuomenei bei supančiai aplinkai.

Reikėtų paminėti ir kitą kraštutinumą, kai galimybės neatitinka poreikių. Tuomet suplanuotos ir išplėtotos gatvės viršija numatytas funkcijas, pavyzdžiui, būna per plačios. Taigi valstybės lėšos yra panaudojamos neefektyviai.

Europoje, JAV ir kitose technologiškai pažangiose valstybėse prieš įgyvendinant susisiekimo sistemos ar jos dalies modernizavimo darbus pasitelkiama programinė eismo modeliavimo įranga. Naudojant ją gauti eismo modeliavimo rezultatai palyginami su siekiamais rodikliais, atliekama ekonominė ir finansinė analizė, galiausiai priimamas sprendimas. Pagrindiniai modeliavimo tikslai – plėtros perspektyvos (prognozė), ekonominis statybos objektų pagrindimas, variantų palyginimas (remiantis

29 nustatytais kriterijais) ir miesto plėtros įtakos miesto susisiekimo infrastruktūrai modeliavimas.

Susisiekimo modeliavimas aktualus ir Lietuvai

Transporto srautų augimas tapo viena svarbiausių Lietuvos miestų plėtros ir funkcionavimo problemų, veikiančių jų aplinkos ir gyvenimo kokybę. Siekiant patobulinti susisiekimo sistemos infrastruktūrą, efektyvių ir ekonomiškų variantų paieška yra kasdienė užduotis. Sprendimo pasirinkimą gali palengvinti programiniai transporto srautų modeliavimo paketai, leidžiantys įvertinti atskiras miestų sistemas ir jų sąveiką. Šių paketų naudojimas yra keleriopas: mokslininkai pasitelkdami juos tikrina įvairias hipotezes, o inžinieriai ir planuotojai ieško būdų, kaip išspręsti kasdienes su miestų susisiekimu susijusias problemas.

Pastaruoju metu modeliavimas tampa būtinybe, nes naujieji metodai kompiuterinius modelius padarė veiksmingais ir patogiais planavimo įrankiais. Jų populiarumą taip pat lėmė patobulėjęs modeliavimo ir pristatymo būdas, erdvinės informacijos gausa ir metodų jai apdoroti tobulėjimas. Vis dėlto siekiant pritaikyti modelius ir tikslesnį jų veikimą dar trūksta kokybiškų duomenų.

Modeliuojant galima įvertinti įvairių susisiekimo sprendimų įtaką miesto susisiekimo sistemai. Pavyzdžiui, gatvių tinklo planai sudaromi ir investicijos į infrastruktūrą planuojamos remiantis būsimų kelionių modeliavimo rezultatais. Modeliai įvertina būsimų kelionių skaičių, ir šie apytikriai skaičiavimai tampa pagrindu gatvių tinklui modeliuoti ir jo plėtrai reikalingų investicijų poreikiui vertinti, poveikio aplinkai vertinimo ataskaitai sudaryti ir prioritetinėms investicijoms išskirti.

Transporto srautų modeliavimas dažniausiai skirstomas į dvi klases: makroskopinis (modeliuojami transporto srautai miesto gatvėse supaprastinant atskirų infrastruktūros elementų funkcionavimą) ir mikroskopinis (modeliuojamas kiekvienos transporto priemonės judėjimas gatvių tinkle). „PTV Vision“ – vienas plačiausiai pasaulyje naudojamų transporto srautų modeliavimo paketų, kuris apima visus tris modeliavimo lygmenis: sankryžą, atskiros teritorijos gatvių tinklą ar viso miesto gatvių tinklą, rajono ar šalies susisiekimo sistemą. Šis programų paketas sėkmingai pritaikytas daugiau kaip 75 pasaulio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungoje (ES), pavyzdžiui, Čekijoje (Prahoje), su ja dirba Vokietijos, Švedijos mokslininkai bei miestų planuotojai.

Atskiroms miesto teritorijoms būdingos konkrečios ekonominės veiklos rūšys, kurios lemia tam tikrą kiekvienam miestui būdingą erdvinę struktūrą

Greitųjų autobusų sistemos (BRT) koncepcija, sukurta Jungtinėje Karalystėje.

ir formuoja teritorijos bruožus. Žmonių veikla atskiruose miesto rajonuose skatina darbo, kultūrinių ir buitinių, grįžtamųjų kelionių poreikį, o susisiekimo sistema šį poreikį realizuoja. Ilgalaikiu požiūriu susisiekimo sistema taip pat daro įtaką žemės naudojimui mieste, nes naujos gatvės ir laidumo didinimas gerina teritorijų pasiekiamumą, o galiausiai sudaro palankias sąlygas plėtoti naujas ekonomines veiklas, gyvenamąsias teritorijas.

Senosiose ES šalyse, JAV ir ekonomiškai išsivysčiusiose Azijos valstybėse pastarąjį dešimtmetį daug dėmesio skiriama integruotam susisiekimo sistemų planavimui mieste ir darniosios plėtros principams. Integruotas susisiekimo sistemų planavimas apima kompleksinį miesto susisiekimo sistemų problemų sprendimą, kai analizuojama miesto žemės naudojimo įtaka susisiekimo sistemoms, o planinėmis, techninėmis ir administracinėmis priemonėmis skatinamas perėjimas prie švaresnių, darnesnių transporto rūšių, pavyzdžiui, pėsčiųjų ir dviračių eismo ar viešojo transporto.

Susisiekimo sistemų planuotojų vartojamas žodis „modelis“ remiasi statistiniais duomenimis ir matematiniais skaičiavimais, kurie apibendrina informaciją apie žmonių keliones.

Poreikis keliauti pasireiškia kaip daugelio pavienių keliautojų sprendimų rezultatas, kur, kaip ir kada keliauti. Šiam sprendimui įtaką daro daugelis veiksnių, tokių kaip miesto struktūra, šeiminė padėtis, keliautojo charakterio savybės ir galimas kelionės maršruto bei būdo pasirinkimas.

Norint perprasti gyventojų elgseną, naudojami matematiniai sąryšiai. Viena plačiausiai taikomų koncepcijų – sąryšio tarp žemės naudojimo ir susisiekimo infrastruktūros modeliavimas.

Dėl šios priežasties modeliai dar yra vadinami žemės naudojimo ir susisiekimo sistemos modeliais. Daugelyje planavimo mokyklų žemės naudojimas rengiant bendruosius miestų planus planuojamas 10–20 metų perspektyvai. Žemės naudojimo brėžiniuose yra programuojami esami ir būsimi gyventojų ryšiai, kurie lemia gyvenamųjų ir darbo vietų išsidėstymą (šiuos parametrus lemia planuojama žemės paskirtis: komercinė, administracinė, pramoninė, gyvenamoji daugiaaukštė ar mažaaukštė). Galutinė modelio kokybė priklauso nuo to, ar visos minėtos duomenų kategorijos yra įvertintos, ir nuo surinktų duomenų kokybės.

Ištakos – JAV mokslininkų tyrimai

Transporto srautų analizės pradžia galima laikyti 1953 metus, kai Detroito miesto (JAV) valdžia nusprendė parengti ilgalaikį greitojo eismo gatvių ir greitkelių sistemos plėtros planą. Studijos vadovas Johnas Douglasas Carrollas praplėtė iki tol atliktų gyventojų kelionių studijų ribas – pasiūlė analizuoti miesto erdvinės struktūros įtaką kelionių priežastingumui nustatyti.

Kitaip sakant, buvo suformuluota hipotezė, kad miesto gyvenamųjų ir darbo vietų išsidėstymas lemia gyventojų elgseną, o ilgainiui planuojant erdvinę miestų struktūrą galima prognozuoti kelionių poreikius ir atitinkamai pritaikyti susisiekimo infrastruktūrą prognozuojamiems poreikiams.

30 1954-aisiais mokslininkai parengė Čikagos miesto ir apylinkių transporto studiją – joje buvo suformuluoti generavimo, paskirstymo ir transporto nukreipimo principai. Dabartiniu metu vartojamos kelionių generavimo, paskirstymo, modalinio pasirinkimo, priskyrimo skaičiavimo sąvokos – jos apibendrintai vadinamos keturių pakopų modeliu. Taigi XX amžiaus viduryje sukurti skaičiavimo principai naudojami iki šių dienų, tiesa, jie daug tobulesni, sudėtingesni ir labiau integruoti, siekiant kuo tiksliau aprašyti žmonių elgseną.

Programinės įrangos, skirtos transporto srautams modeliuoti, bumas prasidėjo 1990 metais – jis siejamas su asmeninių kompiuterių prieinamumo augimu ir operacinių sistemų skverbties didėjimu.

VGTU Miestų statybos katedros darbuotojai kartu su projektuotojų grupe dar aštuntajame dešimtmetyje parengė kompleksines Vilniaus ir Kauno transporto schemas, atliko Vilniaus, Kauno, Klaipėdos, Kėdainių, Trakų centrų ir senamiesčio tyrimus, aktyviai pradėjo kurti pirmąją Lietuvoje Šiaulių pėsčiųjų zoną.

Doc. dr. Antanas Klibavičius – transporto srautų modeliavimo pradininkas Lietuvoje, domėjęsis koordinuoto eismo reguliavimo sistemų modeliavimu. 1994-aisiais jis pradėjo mokslinius transporto srautų modeliavimo darbus naudodamas EMME/2 standartinį keturių pakopų modelį. Remiantis juo, Vilniaus miesto savivaldybėje 1999 metais buvo sukurtas sostinės susisiekimo sistemos modelis. Ši modeliavimo įranga savo laiku pasižymėjo paprastumu, lankstumu ir pigumu, tačiau pastaruoju metu daug pasaulio mokslininkų ir inžinierių kūrė alternatyvius makromodelius, kuriuose vis daugiau dėmesio skiriama integruotam problemų sprendimui ir mikromodeliams.

Moksliniai tyrimai pritaikyti praktikoje

Mikromodeliavimo metodas pritaikytas rekonstruojant Vilniaus Geležinio Vilko–Gerosios Vilties–Savanorių prospekto transporto mazgą: mokslininkai pateikė tris mazgo rekonstrukcijos variantus. buvo modeliuotas keletą kartų, siekiant rasti tinkamą eismo organizavimo schemą.

Pateikti pavyzdžiai rodo, kad įvairių susisiekimo politikų ir sprendinių modeliavimas, lyginimas ir analizė yra būtinas ekonominio pagrindimo elementas. Tai padeda priimti visuomenei tinkamiausius sprendimus, o jeigu reikia – rasti kompromisą tarp privačių, savivaldybės ir gyventojų interesų. Miesto transporto srautų makromodeliavimas yra svarbus dideliems transporto infrastruktūros objektams (aplinkkeliams, tiltams, viadukams) pagrįsti. Mikromodeliavimas parankus ieškant sprendimų mažesniu masteliu (gatvė ir jos elementai, sankryžos rekonstrukcija, šviesoforų darbo planų optimizavimas).

Pasitelkiant tokius modelius, galima atlikti techninių projektų ekspertizę, įvertinti silpnesnes objekto grandis ir pateikti siūlymų, kurie padėtų išvengti nesklandumų bent jau 10 metų.

Minėta modeliavimo įranga pritaikyta 2011–2012 metais rengiant Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialųjį planą. Rengiant jį buvo sumodeliuotos septynios Vilniaus miesto viešojo transporto sistemos plėtros alternatyvos, tarp jų – siūlymas palikti esamą sistemą, diegti greitųjų autobusų (BRT), tramvajaus arba metro sistemą.

Atlikus ekonominę ir finansinę rezultatų analizę nustatyta, kad naujos transporto rūšies diegimas mieste yra būtinybė, o geriausia alternatyva – diegti greitųjų autobusų arba tramvajaus sistemą.

Reikia pabrėžti, kad pastaraisiais metais Vilniuje buvo žengti pirmieji žingsniai diegiant greitųjų autobusų linijas, tačiau iki plane numatytos tikrosios greitųjų autobusų sistemos atsiradimo reikės dar daug padirbėti. Tikroji greitųjų autobusų sistema – gana nauja koncepcija, čia svarbūs modernūs inžineriniai sprendimai, tokie kaip visiškai atskira eismo juosta, pritaikyta autobusams, transporto priemonių prioriteto formavimas sankryžose, plačios durys ir belaiptė įlaipinimo sistema, išankstinė bilietų kontrolė ir t. t.

Vilniaus miesto vakarinis aplinkkelis irgi buvo modeliuotas ir analizuotas pasitelkiant „PTV Visum“ transporto srautų modeliavimo įrangą. Pavyzdžiui, modeliuojant trečią aplinkkelio etapą nuo Pilaitės prospekto iki A2 magistralės, 2014 metais modelis buvo iš esmės atnaujintas įtraukiant hipotetinius automobilių, žemės naudojimo ir infrastruktūros plėtros dėmenis. Tuomet jis sukalibruotas panaudojant naujausius vakarinio aplinkkelio transporto srautų tyrimo duomenis.

Remiantis preliminariais ekonominiais skaičiavimais, pirmaisiais trečio etapo funkcionavimo metais laiko ekonomija siektų 8 mln. eurų, o kuro ekonomija sudarytų apie 0,5 mln. eurų.

Prognozuojama, kad trečio etapo atkarpa kasdien važiuos ne mažiau kaip 27 tūkst. transporto priemonių.

Mikromodeliavimo metodas buvo pritaikytas Vilniaus Geležinio Vilko–Gerosios Vilties–Savanorių prospekto transporto mazgą rekonstruojant į trijų lygių sankryžą (2005–2006 metais).

Esamos situacijos modelis buvo sudarytas ir sukalibruotas natūrinių tyrimų metu nustatytų srautų pagrindu. Perspektyviniai srautai buvo modeliuoti panaudojant EMME/2 programą ir vėliau perkelti į „PTV Vissim“ programinį paketą.

Pasitelkus jį, buvo sumodeliuoti trys mazgo rekonstrukcijos variantai. Mokslininkai analizavo Geležinio Vilko–Gerosios Vilties–Savanorių prospekto transporto mazgo plėtros variantus ir su tuo susijusias transporto gaištis. Palyginus gautus variantus padaryta išvada, kad prioritetas transporto infrastruktūros plėtrai nagrinėjamame rajone būtų suteiktas antram variantui, kuriame suplanuotas naujas Vingio transporto tiltas ir Geležinio Vilko–Gerosios Vilties sankirtos rekonstrukcija. Šis variantas

S

IJO

1

20

/

.8

r 5N

D STU

Vilniaus miesto vakarinis aplinkkelis modeliuotas ir analizuotas pasitelkiant „PTV Visum“ transporto srautų modeliavimo įrangą.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

32

PROGRAMINĖ ĮRANGA – TRANSPORTO IŠŠŪKIAMS ĮVEIKTI Viešosios įstaigos Kelių ir transporto tyrimo instituto specialistai transporto srautams analizuoti ir modeliuoti naudoja programą „Aimsun 8 Expert“. Pagrindiniai integruotos transporto modeliavimo programinės įrangos „Aimsun“ (ang. Advanced interactive micro-simulation for urban and non-urban networks), kurią sukūrė ir platina TSS (ang.

Transport simulation systems) grupė iš Barselonos, išskirtinumai – didelis veikimo greitis atliekant modelio skaičiavimus ir simuliacijas, kelionės paklausos modeliavimas, mezoskopinio, mikroskopinio ir hibridinio lygio modeliavimas vienoje sistemoje.

Programa „Aimsun“ – ir hibridiniams modeliams kurti Pasitelkus mikroskopinio lygmens simuliavimo programą „Aimsun“, galima nagrinėti įvairiausius tinklus: miesto gatves, greitkelius, automagistrales, žiedines sankryžas ir skirtingas jų kombinacijas. Ši programinė įranga leidžia greitai atlikti modeliavimo procesus ir sukurti daug simuliacijų. Kuo didesnis simuliacijų skaičius su atsitiktiniais įvykiais ar skirtingomis eismo sąlygomis, tuo tiksliau galima nustatyti, pamatyti nagrinėjamo tinklo problemas ir jas išspręsti. „Aimsun“ – vienintelė programa, kuria galima kurti ir hibridinį modelį. Tokiame modelyje susipina mikroskopinis ir mezoskopinis tinklai. Programa susieja mikrotinklų ir mezotinklų PAGRINDINIAI TRANSPORTO MODELIAVIMO TIKSLAI: • infrastruktūros projektų poveikio eismui vertinimas; • eismo intensyvumo persiskirstymo vertinimas ir optimizavimas; • eismo kontrolės (ženklais, šviesoforais, kelio dangos ženklinimu) įvertinimas ir optimizavimas; • eismo saugumo analizė; • intelektualių transporto sistemų (ITS) veikimo analizė ir optimizavimas; • eismo poveikio aplinkai vertinimas; • kelyje vykstančių remonto darbų zonų vertinimas ir valdymas; • naujų viešojo transporto maršrutų įvedimas, optimizavimas ir vertinimas; • kelionės paklausos modelio vertinimas; • pramoninių parkų ir logistikos centrų vertinimas bei optimizavimas; • gatvių zonų ir atkarpų apmokestinimo naudos įvertinimas.

duomenis į vieną sąsają, tuomet atsieja juos kaip atskirus plotus ar kelis sluoksnius. Toks būdas ypač pasiteisina analizuojant didesnes teritorijas, ypač jeigu norima atskirai išsiaiškinti ir apie individualias vietas (sankryžas, įvažiavimus, išvažiavimus, persirikiavimo juostas, krovininio ir viešojo transporto juostas ir pan.), kuriose reikia mikroskopinio modeliavimo charakteristikų, kad būtų matoma jų įtaka platesniam gatvių ar kelių tinklui.

Sujungus miesto transporto ir viešojo transporto bei pėsčiųjų srautus į visumą, sukuriama situacija, artima vykstančiai realybėje. Tai padeda įvertinti visų modeliuojamame tinkle esančių eismo dalyvių pasiskirstymą ir jų problemas. Tokiam tinklui sukūrus keletą susisiekimo infrastruktūros pasikeitimų scenarijų (reguliuojamų sankryžų darbas, eismo juostų skaičiaus pasikeitimas ar rezervavimas tam tikrai transporto rūšiai, viešojo transporto stotelių vietos pasikeitimas, pėsčiųjų perėjos įrengimas ir pan.), galima nustatyti, kokią įtaką tie pokyčiai turės bendram tinklo pasikeitimui ir atskirai kiekvienam jo dalyviui. Įvertina netikėtas situacijas Simuliacijose galima sukurti nenumatytas ar ydingas sąlygas, pavyzdžiui, avarijos metu paliekamą vieną laisvą eismo juostą greitkelyje, autobuso ar automobilio gedimą gatvėje, automobilių statymą neleistinose vietose, reguliuojamos sankryžos eismo pasikeitimą piko metu ar jos uždarymą ir pan. Taip pat numatomos tokios sąlygos kaip rezervuotos viešojo transporto, taksi ar krovininio transporto kelio juostos, vietos stovėjimo aikštelėse ir jų darbo grafikas, gatvių valymo grafikai, geležinkelio pervažos su-

sikirtimas ir kt. Galiausiai modeliuojamame tinkle galima įvesti naujas traukinių, tramvajų priežiūros linijas.

Programos „Aimsun 8 Expert“ priedas „Legion for Aimsun“ skirtas pėsčiųjų eismui modeliuoti. Modelyje įvertinami keleivių veiksmai viešojo transporto stotelėse, jų įlipimas į transporto priemonę ir išlipimas iš jos, pėsčiųjų perėjų įveikimas bei jų reguliavimas, o tai padeda įvertinti viešąjį transportą, atlikti saugumo analizes, miesto aplinkos tyrimus ir sudėtingų įvykių (miesto šventės, sporto varžybos ir pan.) analizę, įvertinti jų valdymą.

Programa suteikia galimybę kurti kelionės paklausos modelį, kuriame gatvių, kelių tinklo maršrutų pasiskirstymas susiejamas su geografiniais, socialiniais, ekonominiais duomenimis, išskirstant tinklą į zonas, atkarpas. Remiantis šiais aspektais galima išskirti transporto priemonių rūšis, jų veikimo laiko terminus, viešojo transporto pasiskirstymą.

Problemoms analizuoti – dvimačiai ir trimačiai modeliai Stebėti ir analizuoti, kaip vyksta sumodeliuoti transporto srautai, galima 2D ar 3D erdvėse. Trimatės vizualizacijos kuriamos pačioje sistemoje, taip pat yra galimybė jas perkelti į kitas galingesnes, aukštesnės kokybės 3D apipavidalinimo programas.

Miesto ir kelių planuotojai, eismo inžinieriai bei kiti sprendimus priimantys specialistai, vertindami šias vizualizacijas, pastebi eismo problemas ir planuoja tolesnius veiksmus, pavyzdžiui, transporto grūstis, kritines vietas,

įvertina naujų ir rezervuojamų juostų veiksmingumą, dėl statybos darbų uždarytų ar apribotų kelių, gatvių poveikį transporto srautui ir pan. Vizualizacijos naudingos pristatant infrastruktūros plėtros sprendinius visuomenei.

Transporto modeliavimo proceso rezultatas – duomenys apie bendrą tinklą, gatves ar kelio atkarpas, kurias galima suskaldyti dalimis ar sujungti į vieną koridorių, taip pat duomenys, gauti iš atskirai pasižymėtų vietų (detektorių) ir transporto priemonių, esančių tinkle.

Vizualiai galima pateikti visų tinkle esančių gatvių ar kelių srauto intensyvumą, gaišties laiką, transporto srauto tankį, greitį, maksimalią virtualią ir menamą transporto eilę (transporto grūstis), sustojimų skaičių, stovėjimo laiką, kelionės laiką ir nuvažiuotą distanciją. Visus šiuos rezultatus galima atskirai išskirti kiekvienai transporto priemonių rūšiai, esančiai tinkle.

Pasitelkiant transporto srautų modeliavimo programą, galima nustatyti geriausius sprendinius ir scenarijus nagrinėjamame tinkle – tokiu būdu užtikrinamas sklandus susisiekimo infrastruktūros planavimas ir jo plėtra.

Taigi naudojantis kompiuterinėmis modeliavimo programomis galima sukurti virtualią situaciją, labai artimą esamai realiai padėčiai, o tai leidžia įvertinti esamo kelių, gatvių tinklo galimybes ir jų pasikeitimus šių netrikdant.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

33 33 33

„PEIKKO GROUP“: SPRENDIMAI PAMATŲ VARŽTINĖMS JUNGTIMS ĮRENGTI

„Peikko Group“ – Suomijoje įsteigta ir šeimos valdoma korporacija. Ji savo veiklos srityje užima lyderio poziciją ir jau 50 metų siūlo novatoriškus bei efektyvius sprendimus gelžbetonio jungtims įrengti. „Peikko Group“ teikia plačiausią spektrą sprendinių – nuo surenkamojo gelžbetonio iki vėjo jėgainių pamatų. „Peikko“ turi prioritetinę – varžtinių jungčių – produktų grupę ir siūlo su tuo susijusius specializuotus sprendimus infrastruktūros įrengimo srityje.

Kompanijos sukaupta patirtis – didžiulė: „Peikko“ yra dalyvavusi daugelyje didžiausių energetikos ir infrastruktūros projektų Suomijoje, Skandinavijoje, Lietuvoje bei kitose Europos valstybėse. Įmonė savo užsakovams gali pasiūlyti efektyvių sprendinių, kurie statybos procesus padaro paprastesnius, kokybiškesnius ir patikimesnius. Didelis pranašumas yra „Peikko“ projektuotojams rekomenduojama nemokama programinė įranga įvairioms jungtims apskaičiuoti. „Peikko“ varžtinių jungčių sprendimai puikiai tinka įrengiant konstrukcijų su pamatais ar mechanizmų su pamatais jungtis. Šiam tikslui naudojama PPM produktų grupė arba specifinių ypač stiprių varžtų grupė, kuri pasižymi dideliu stipriu ir reikalingų dydžių įvairove, įtinkančia reikliausių užsakovų poreikiams.

Didžiausias „Peikko“ tiekiamų varžtinių jungčių pranašumas yra galimi du antikorozinio varžtų paviršių padengimo būdai: ECO cinkavimas. Tai ekonomiška ir ekologiška paviršiaus danga, kuria inkarinius varžtus galima cinkuoti iš dalies. Dengiama termiškai purškiant cinko dangą (pagal EN ISO 2063). Mažiausias dangos storis yra 100 µm, tai atitinka karšto cinkavimo charakteristikas. Danga atitinka standarto EN 9223-1002 aplinkos klasę C3. Šiuo būdu cinkuoti varžtai, palyginti su HDG karštai cinkuotais, pasižymi mažesne kaina ir trumpesniu tiekimo terminu.

Karštasis cinkavimas (HDG). Karštai cinkuojami (pagal EN ISO 1461) inkariniai varžtai visiškai įmerkiami į cinkavimo medžiagą. Minimalus dangos UAB „PEIKKO Lietuva“ storis yra 55 µm, tai atitinka standarto EN 9223-1002 aplinkos klasę C3.

Linas Lelešius, pardavimų vadovas „Peikko“ siūlomi sprendimai – ne tik standartinio asortimento. Kompanija pasiruošusi klientams pateikti geriausią galimą variantą kiekvienoje specifi- Mob. +370 679 43 851 El. paštas Linas.Lelesius@peikko.com nėje situacijoje.

PANEMUNĖS TILTO REKONSTRUKCIJA – INVESTICIJA Į SAUGŲ IR PATOGŲ SUSISIEKIMĄ TILTO BETONO KONSTRUKCIJŲ PAVIRŠIŲ APSAUGAI – „MC BAUCHEMIE“ PRODUKTAI

Į pabaigą einanti beveik 100 metų skaičiuojančio Panemunės tilto rekonstrukcija žymės ne tik modernų akcentą Kauno susisiekimo infrastruktūros žemėlapyje. Projekte, kuriame savo žinias ir gebėjimus suvienijo mokslininkai, projektuotojai bei statytojai, įgyvendinti ir ypatingo profesionalumo pareikalavę sprendimai.

Ardyti teko sprogdinant

Panemunės tiltas per Nemuną – vienas reikšmingiausių laikinosios sostinės transporto susisiekimo sistemos elementų. Tiltas jungia Žemuosius Šančius su Panemune – A. Juozapavičiaus prospektą ir Tilto gatvę.

Pagal naujojo Panemunės tilto statybos techninį projektą tiltas driekiasi toje pačioje ašyje, kaip ir dabartinis, tačiau buvo iš esmės perstatomas, iš septynių atramų paliekant penkias ir jas paplatinant. Vietoj dabartinės tilto perdangos ir ant rekonstruotų atramų įrengta nauja plieno bei betono perdanga, o tai įprastai vertinama jau ne kaip rekonstrukcija, bet kaip nauja statyba.

Generaliniam rangovui – kelių ir tiltų statybos bendrovei „Kauno

Kai baigiamam rekonstruoti Panemunės tiltui kada nors prireiks remonto, tikėtina, tai bus ne dėl perdažymo būtinybės. Aplinkos poveikiui jautrias tilto konstrukcijos dalis – atramines kolonas, turėklinius blokus – statytojai nudažė Vokietijos kompanijos „MC Bauchemie“ gaminamais aukščiausios kokybės vandeniniais poliuretano pagrindo dažais „Emcephob NanoPerm P“. Jie skirti ne tik apdailai, bet ir keleriopai apsaugai: stabdyti betono karbonizacijos procesą ir išvengti grafitininkų piešinių.

Paviršių apsaugos sistema „Emcephob NanoPerm P“ – iš dviejų dažų sluoksnių susidaranti plėvelė – savo ypatybėmis atitinka 4 metrų storio betono apsaugą. Tyrimai rodo, kad nepadengus betono apsaugine danga dėl natūraliai vykstančio karbonizacijos proceso per metus savo šarmingumą praranda 1 milimetro storio armatūrą saugantis betono sluoksnis. Taigi itin aukštą apsaugos koeficientą turinčių „Emcephob NanoPerm P“ poliuretaninių dažų naudojimas betono paviršių apsaugą garantuoja maždaug 400 metų. Šie dažai netirpūs vandenyje ir atsparūs trinčiai, kuri tenka tiltų atramoms dėl vandens lygio svyravimų ar ledonešių.

Grafitininkai, juokavo kompanijos „MC Bauchemie“ pardavimų vadybininkė Vaida Aušrienė, turėtų nusivilti sužinoję, kad „Emcephob NanoPerm P“ paviršių apsaugos sistema – netinkama jų saviraiškai, nes atstumia grafičių dažus, o jų likučiai yra tiesiog nuvalomi. Smulkiems konstrukcijų pažeidimams (įbrėžimams, porų ir traukimosi plyšiams) užtaisyti prieš dažant konstrukcijas buvo naudojamas polimercementinis glaistas „Zentrifix FF 02“.

Rekonstruojant Panemunės tiltą, šalitilčių zonoje, skirtoje pėstiesiems ir dviratininkams, panaudota ir Vokietijos kompanijos „MC Bauchemie“ gaminama didelio atsparumo daugiasluoksnė, neslidi epoksido ir poliuretano danga MC-DUR 1252. Ji saugos šalitilčius nuo šiai zonai kliūvančio didelio pašalo tirpinimo druskų, kurios itin kenkia betoninėms tilto plokštėms, kiekio.

35 tiltai“ – tai vienas rimčiausių projektų ir pagal statybos apimtis, ir pagal darbų sudėtingumą.

Daugiau kaip 50 metų neremontuotas avarinės būklės tiltas buvo ardomas sprogdinant jį dalimis. Taip pat teko rūpintis telekomunikacijų ryšių, elektros ir apšvietimo kabelių iškėlimu, troleibusų linijos kontaktinio tinklo demontavimu, krantinių ir tarpinių atramų, spraustasienės, gręžtinių tilto polių įrengimu, perdangai skirtų pagalbinių konstrukcijų montavimu, laikinojo statybinio tilto įrengimu bei kitais darbais.

Metalo sijoms užkelti – hidraulinė įranga

Vienu sudėtingiausių rekonstrukcijos projekto įgyvendinimo etapų tapo metalinių sijų konstrukcijų virinimas ir jų stūmimas ant tilto atramų. Šiuos darbus teko atlikti dideliame aukštyje virš upės. Daugiau kaip 3 tūkst. tonų sveriančios tilto perdangos metalinės sijos, kurių bendras ilgis siekia beveik 260 metrų, buvo virinamos ant upės kranto specialiai įrengtoje aikštelėje ir, naudojant hidraulinę įrangą, užstumtos ant rekonstruotų tilto atramų.

Metalo konstrukcijos, kurias sudaro sijos, buvo sujungtos vertikaliomis ir horizontaliomis jungtimis.

Susidoroti su šiuo iššūkiu bendrovei „Kauno tiltai“ padėjo ankstesniuose projektuose įgyta patirtis. Tarp jų pirmiausia minėtina estakados statyba Vilniaus Savanorių transporto žiede 2006–2008 metais, taip pat naujosios Lazdynų tilto dalies statyba 2008–2010 metais.

Užbaigus rekonstrukcijos darbus naujasis tiltas bus gerokai platesnis ir pritaikytas šiandienos transporto srautams: vietoj dviejų čia bus įrengtos keturios eismo juostos. Tilto plotis sieks beveik 21 metrą (važiuojamosios dalies – 14 metrų), ilgis – kone 300, o ilgiausias tarpatramis – apie 74 metrus.

Skirtingoms Panemunės tilto konstrukcijoms parinkti trys atspalviai. Viršutinė konstrukcija – turėklai, turėkliniai blokai ir perdangos plokštės, gembės bei tilto važiuojamosios dalies atitvarai – bus dažoma mėlyna spalva. Šviesiai pilkai bus nudažytos tilto sijos ir apšvietimo stulpai, o atramos bus tamsiai pilkos.

IŠTAKOS – MEDINIAI IR PONTONINIAI TILTAI Ilgą laiką nuolatinio tilto iš Panemunės į Kauną nebuvo. Pirmieji laikini pontoniniai tiltai buvo pradėti statyti Napoleono žygių laikais, vėliau – carinės Rusijos kariuomenės. Pirmąjį medinį tiltą tarp Panemunės ir Šančių pastatė okupacinė vokiečių kariuomenė 1916 metais. Tiltą sudarė 7 lengvo tipo 37 metrų ilgio santvaros, kurias laikė mediniai poliai.

Beveik po dešimties metų 50 metrų atstumu nuo senojo pradėtas statyti naujas tiltas. 1928 metais pavasarinio potvynio metu betoninė viena šio tilto atrama nugriuvo, į upę nukrito dvi metalinės santvaros. Vietoj šiųdviejų santvarų teko pagaminti vieną ilgesnę. Pastatytas tiltas turėjo penkias senąsias trumpesnes ir vieną 72 metrų ilgio santvarą. Iš viso tilto ilgis siekė 258, o plotis – 9,5 metro.

1941-ųjų birželio 23 dieną atsitraukianti sovietų kariuomenė tiltą susprogdino. Vokiečių okupacijos metais gyventojai naudojosi laikinu pontoniniu tiltu.

Iki 1947 metų Panemunės gyventojai miestą pasiekdavo valtimis ir keltu, vėliau buvo įrengtas kabamasis tiltas pėstiesiems.

1954 metais organizacija „Mostopojezd 446“ pradėjo sovietų ka-

riuomenės sugriauto tilto atstatymo darbus. Ant senųjų šiek tiek perdarytų atramų buvo pastatytas dabartinis gelžbetonio tiltas. Darbai visiškai baigti 1957-aisiais, nors transportas tiltu pradėjo važinėti jau anksčiau.

TECHNINIAI PANEMUNĖS TILTO RODIKLIAI • Bendras ilgis – 273,23 metro.

• Tarpatramiai – 74,44, 73,18, 74,24, 36,97 metro.

• Bendras plotis – 20,8 metro.

• Eismo juostos – 4 po 3,5 metro.

• Saugos juostos – 2 po 0,5 metro.

• Šalitilčiai – 2 po 2,25 metro.

• Atraminių sienučių ilgis – 90 metrų.

• Perdanga – plienbetonio, skersiniame pjūvyje 5 plieninės sijos, atramos – gelžbetonio, ramtai – atviro tipo, taurai – masyvūs.

36

DRUSKININKAI LAUKIA KELTUVO STARTO Į Druskininkus pažvelgti iš paukščio skrydžio greitai bus galima tiesiogine šio žodžio prasme. Įrengti ir baigiami derinti lynų keltuvai leis praskrieti virš kurorto ir pamatyti neapsakomai vaizdingas apylinkes.

Tai pirmasis tokio tipo susisiekimo priemonė Lietuvoje, dovanojantis kelionę oru iš Druskininkų centro per Nemuną iki žiemos pramogų centro „Snow“ arenos.

Teko pasitelkti sraigtasparnį

Pirmojo Lietuvoje lynų keltuvo konstrukcijų montavimo darbus bendrovės „Empower-Fidelitas“ generalinis direktorius Vaclovas Kirkilis pavadino nauja patirtimi, kuri, be abejo, pravers ateityje. „Anksčiau teko atlikti tik panašaus pobūdžio darbus, pavyzdžiui, montuoti elektros perdavimo linijas. Bet tokių oro linijų atramų statyba ir laidų tempimas neprilygsta projektui Druskininkuose. Čia ir atramos visiškai kitokių matmenų, ir lynui tempti prireikė gerokai didesnių pajėgumų“, – pasakojo V. Kirkilis.

Lyną užkelti ant atramų būtų buvę kur kas paprasčiau nuo žemės per mišką pasidarius taką. Tačiau medžių kirsti neleista, o laisvos vietos manevrams irgi nebuvo. Be to, lyną reikėjo perkelti ir per Nemuną. Šiems darbams buvo pasitelktas sraigtasparnis. Iš pradžių manyta, kad užteks lengvesnio, tačiau prireikė kur kas galingesnio sraigtasparnio. Iš pradžių užtraukta 10 milimetrų storio virvė. Šią pasitelkus buvo užtraukta 16 milimetrų virvė, paskui 16 milimetrų trosas ir tik tuomet pagrindinis 40 milimetrų storio

TAS

/O

K BJE

15

20

.8 Nr

lynas. Tempimo darbams buvo naudojamos galingos tempimo mašinos iš Estijos – jau tempimo pradžioje pagrindiniam lynui išjudinti reikėjo 7,5 tonos tempimo jėgos. „Pasikankinti teko“, – juokavo V. Kirkilis ir pridūrė, kad tempiant lyną šis negalėjo liestis su medžių viršūnėmis, kad nepatektų šiukšlių, nesusidarytų papildomos trinties.

Lynus pinti mokė italai

Prieš tempiant lyną laukė pagrindinis darbas – sumontuoti atramas. Trys 52 metrų aukščio metalinės atramos buvo surenkamos pasitelkus kranus.

Labai atsakingas buvo ir lyno supynimo procesas. Jo dalys turėjo būti vientisos, be menkiausių išlindusių galiukų. Antraip slinkdamas lynas gadintų važiuoklę ir pats dėvėtųsi. Pynimo darbams vadovauti buvo pasikviesti italai, kurie turi nemažos patirties. „Mūsų darbuotojai buvo pagirti už kokybiškai atliktą darbą. Čia irgi buvo nauja patirtis, tokio darbo anksčiau neteko atlikti“, – sakė bendrovės „Empower-Fidelitas“ vadovas.

Kelionė trunka 5 minutes

Druskininkiečius ir kurorto svečius iš viso aptarnaus keturios maždaug 45 metrų aukštyje judančios apžvalgos kabinos – gondolos. Kiekvienoje jų tilps po 10 keleivių. Gondolos nuolat judės priešingomis kryptimis – dviem pajudėjus su keleiviais nuo „Snow“ arenos, kitos dvi judės nuo vandens parko. Keltuvais per Nemuną nuo vandens pramogų parko iki slidinėjimo trasų bus galima nukeliauti per maždaug 5 minutes.

Visas atstumas yra daugiau kaip kilometro ilgio. Skaičiuojama, kad per valandą lynų keltuvu galės pasinaudoti apie 500 keleivių. Druskininkų gidų asociacija planuoja šią trasą įtraukti į apžvalgos ekskursijos maršrutą. Tikimasi, kad turistai paliks automobilius stovėjimo aikštelėse ir keltuvu naudosis kaip visuomenine transporto priemone, taip mažindami taršą mieste.

Lynų keltuvo projekto vertė siekia 3,5 mln. eurų. Pusė lėšų gauta iš Klimato kaitos specialiosios programos, kitus pinigus skyrė bendrovė, su kuria savivaldybė yra sudariusi keltuvo nuomos ir priežiūros sutartį trisdešimčiai metų.

37

Pasirinktas patikimas gamintojas

Druskininkų keltuvų mechanizmai pagaminti Šveicarijos keltuvų gamintojo – kompanijos „Bartholet“. Jos veikla siekia daugiau kaip 50 metų. Savo srityje ši bendrovė yra trečia pagal dydį įmonė pasaulyje. Įmonių grupė gamina visų rūšių keltuvus: gondolų, krėslinius, įkalnių, slidinėjimo, oro tramvajus, taip pat vienbėgius traukinius. „Bartholet“ dirba su tokiais produktų dizaino kūrėjais kaip „Porsche Design“. Šveicarijoje ir Italijoje jau veikia 4 krėsliniai kalnų keltuvai su „Porsche Design“ šešiaviečiais krėslais, kurie išvažiavus iš stoties pasisuka 45 laipsniais, taigi keldamiesi į kalną slidininkai mato kalnų panoramą.

Pasaulyje „Bartholet“ keltuvai yra sumontuoti Argentinos kalnuose, Čilės, Alpių slidinėjimo kurortuose, taip pat Rusijoje, Lenkijoje. Meksikos Durango mieste pastatytas gondolų keltuvas vienu metu kelia iki 40 žmonių ir yra naudojamas kaip urbanistinė susisiekimo priemonė.

Vis dažniau kalnų keltuvų technologija naudojama ne tik statant kabamuosius oro kelius kalnuose, bet ir turint tikslą perkelti žmones per kitas topografines kliūtis – upes, slėnius.

Kai kuriuose pasaulio didmiesčiuose tokia susisiekimo priemonė naudojama net tarp metro stotelių ar keleiviams per upę nestatant tilto perkelti. Šiais metais kompanija „Bartholet“ stato pirmą miesto susisiekimo oro kelią Breste, Šiaurės Prancūzijoje. Dvi modernaus dizaino kabinos, kuriose gali tilpti 60 keleivių, kels žmones per 450 metrų pločio upę. Keltuvas papildys tramvajų susisiekimo sistemą ir leis žmonėms iš miesto centro per dvi minutes persikelti į prekybos centrą, esantį kitoje upės pusėje.

Druskininkai irgi orientuojasi į pasaulio tendencijas ir turės modernią, ekologišką transporto priemonę pėstiesiems. „Bartholet“ dvikryptį kabamąjį lynų kelią projektavo atsižvelgdama į kultūrinį miesto paveldą – 1100 metrų ilgio keltuvas turi tik 5 atramas. Pirma aukštoji 51 metro atrama yra už 220 metrų nuo keltuvo stotelės, didžiausias atstumas tarp atramų – 300 metrų. Pagrindinis keltuvo variklis ir pavarų sistema yra sumontuoti stotyje prie „Snow“ arenos, todėl centrinėje miesto alėjoje esanti stotelė nekels jokio triukšmo. Keltuvas taip pat turi avarinę parvilkimo sistemą, kuri, sugedus pagrindiniam varikliui, keleivius pargabentų iš trasos į stotis.

Druskininkų keltuvo kabinos yra pagamintos „Bartholet“ grupei priklausančios šveicarų įmonės „Gangloff AG“. Ši bendrovė pirmoji pasaulyje yra pagaminusi dviejų aukštų gondolą su atvira terasa. Druskininkų keltuvo gondoloje tilps iki 10 žmonių, iš čia bus galima grožėtis miesto panorama. Taip pat įrengta vieta slidėms ir snieglentėms transportuoti, kabinos viduje galima vežtis ir dviratį. Kabinų durys atsidarys tik sustojus galutiniame taške stotyje. Kelionės metu pro išgaubtus langus keleiviai galės grožėtis Nemuno vingiais, miškais, miesto panorama.

www.bmf-ag.ch

38

LIETUVAI – ES PAGYRIMAI DĖL PROJEKTO „RAIL BALTICA“

/IN

15

20

.8 Nr

STR

A FR

A

ŪR

T UK

39

Projekto „Rail Baltica“ direkcijos direktoriaus pavaduotojas Vidas ŽVINYS. Kristina BUIDOVAITĖ

Didžiausiu nepriklausomos Lietuvos istorijoje infrastruktūros projektu vadinamas „Rail Baltica“ įgauna pagreitį. Baigiamas pirmasis projekto etapas – europinės vėžės geležinkelio ruožas dar šiais metais nuo Lenkijos–Lietuvos sienos pasieks Kauno geležinkelio stotį.

Projekto „Rail Baltica“ pirmame etape rekonstruota ir pastatyta 18 tiltų bei 4 viadukai, įrengti 125 iešmai, 34 pervažos, 90 pralaidų. Rangovai taip pat sutvarkė 6 geležinkelio stotis ir 18 peronų. Šiuos darbus per dvejus metus vykdė daugiau kaip tūkstantis generalinių rangovų ir jų subrangovų darbuotojų, naudota keli šimtai įvairiausių žemės dirbimo, statybos, geležinkelio tiesimo technikos priemonių, įrenginių bei mechanizmų.

Pradžia – nelengva

Nors daugelis greta geležinkelių gyvenančių žmonių sako pripratę prie traukinių bildesio, nebegirdi jų įspėjamųjų signalų, tiesiant europinę vėžę „Rail Baltica“ pasirūpinta, kad traukinių keliamas triukšmas sumažėtų. Tam naudojami ilgabėgiai su amortizaciniais tarpikliais ant betoninių pabėgių. Šalia geležinkelio, kur buvo numatyta, įrengtos modernios garsą sugeriančios arba išsklaidančios sienelės, kai kur teritorijos apželdintos, pakeisti greta geležinkelių gyvenančių žmonių namų langai ir durys. Saugumui užtikrinti įrengta daugiau tvorų ir perėjų per geležinkelį gyvūnams.

Daugiausia apie projekto „Rail Baltica“ naudą diskutuota su Marijampolės miesto vadovais ir gyventojais. Išsamiau apie projektą sužinoti panorusiems gyventojams, patikino vienas projekto „Rail Baltica“ vadovų, pavyko pateikti visą informaciją, tačiau miesto valdžia, priėmusi sprendimą trijose vietose įrengti dviejų lygių pervažas, savo įsipareigojimus pradėjo vykdyti vėluodama.

Geležinkelininkai viadukus pastatė dar pavasarį, tačiau privažiavimo gatvės, kurias rekonstruoti įsipareigojo savivaldybė, tvarkomos iki šiol. V. Žvinys viliasi, kad gatves sutvarkyti pavyks, tuomet bus pasiektas laukiamas rezultatas, naudingas miesto gyventojams – geležinkelio ir automobilių transporto eismas miesto pervažose daugiau nesikirs.

Už projekto „Rail Baltica“ vykdymą atsakingas bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ projekto „Rail Baltica“ direkcijos direktoriaus pavaduotojas Vidas Žvinys pripažino, kad startas nebuvo paprastas: pirmiausia dėl to, kad sprendimas tiesti europinę geležinkelio vėžę tuometės Vyriausybės buvo priimtas pačiame ekonominės krizės įkarštyje – 2009-aisiais. Tuo metu dar nebuvo patvirtintas naujasis įstatymas žemės, reikalingos projektui įgyvendinti, poėmiui, todėl rengiant galimybių studiją apsispręsta vėžę tiesti ant esamos valstybinės žemės, tokiu būdu išvengiant jos įsigijimo išlaidų ir taupant laiką išpirkimo procedūroms.

2012 metais, pradėjus skelbti atvirus konkursus geležinkelio tiesimo darbams, anot pašnekovo, nerimą kėlė atvirų konkursų būdu renkamų statybos bendrovių pasiūlytos darbų kainos.

Nors pirkimai buvo vykdomi pagal projektuotojų suskirstytus ruožus (statinius), o tai skatino konkurenciją, vis dėlto kai kuriuose geležinkelio ruožuose, per konkursus gavus siūlymus, kuriuose buvo pateiktos ypač aukštos kainos, šiuos teko kartoti net tris kartus.

Pirmame projekto „Rail Baltica“ ruože tarp Šeštokų ir Mockavos buvo rekonstruota sugretinta siauroji europinė ir plačioji geležinkelio vėžės, rekonstruoti trys tiltai, vėliau ruože nuo Lenkijos ir Lietuvos valstybių sienos iki Mockavos geležinkelio stoties bei nuo Šeštokų iki Kauno geležinkelio stoties nutiesta nauja 1435 milimetrų pločio vėžė šalia buvusios vėžės.

Baigiamo įgyvendinti tarptautinės reikšmės geležinkelio linijos projekto „Rail Baltica“ pirmo etapo vertė – 364 mln. eurų.

Europos Sąjungos (ES) parama siekia 55 proc., Lietuvos indėlis į projektą – bendrovės „Lietuvos geležinkeliai“ lėšos, kurios sudaro net 43 proc. šio etapo darbų vertės, valstybės biudžeto lėšos – tik 1,7 proc.

Imtasi priemonių triukšmui mažinti

Netrukus – antras etapas

Greitu metu planuojama pradėti geležinkelio ruožo Jiesia– Rokai rekonstrukcijos darbus – čia irgi bus įrengta 1435 milimetrų pločio vėžė. 2013 metais, Susisiekimo ministerijai nusprendus šio ruožo rekonstrukcijos darbus finansuoti panaudojant 2014–2020 metų ES paramą, darbų pradžia buvo atidėta.

40

Naujuoju 2014–2020 metų laikotarpiu, rekonstravus geležinkelio ruožus Jiesia–Rokai ir Rokai–Palemonas–Kaunas, vėžė „Rail Baltica“ pasieks Kauno intermodalinį terminalą, suteikdama jo darbui papildomų galimybių. Atidaryta europinio geležinkelio atkarpa papildys vieną ES geležinkelio koridorių, prasidedantį Olandijoje ir ilgainiui pasieksiantį Suomiją. Šių metų rugpjūčio pabaigoje europine vėže iš Balstogės į Kauną atvykusi ES „North Sea-Baltic“ koridoriaus koordinatorė Catherine Trautmann, palyginusi Lenkijos ir Lietuvos projekto „Rail Baltica“ infrastruktūros būklę, gyrė Lietuvoje sukurtą geležinkelio infrastruktūros kokybę. Šiuo metu Lietuvos vežėjai per metus geležinkeliais per Lenkijos ir Lietuvos valstybių sieną perveža apie pusę milijono tonų krovinių. Skaičiuojama, kad projekto „Rail Baltica“ potencialas gabenti krovinius geležinkeliu yra kur kas didesnis, nes vien automobilių transportu Lenkijos sieną kasmet kerta apie 15–20 mln. tonų krovinių. Tarp jų yra gabenamų ir į Rytus: Rusiją, Kazachstaną, Kiniją.

Panašu, kad Kaune ir Marijampolėje veikiančių įmonių atstovai taip pat įžvelgė naujai sukurtos vėžės „Rail Baltica“ infrastruktūros privalumus: dauguma jų jau šiandien yra pareiškusios ketinimų savo produkciją gabenti nebe automobilių, o geležinkelių transportu. Tam sukurtos visos prielaidos: veikia krovinių terminalas Šeštokuose, prie Marijampolės įgyvendinamas Marijampolės laisvosios ekonominės zonos projektas, įsteigta Kauno laisvoji ekonominė zona, šiemet pradėjo veikti Kauno intermodalinis terminalas.

Kaimynai neskuba

Kiek žinoma, Lenkija 2014–2020 metų finansiniu laikotarpiu planuoja parengti galimybių studiją ir pasirinkti rekonstruoto geležinkelio greitį. Kol kas kaimynų planuose – važiuoti iki 160 kilometrų per valandą greičiu. „Lietuvos geležinkeliai“, projekto „Rail Baltica“ vykdytojai, ketina ir toliau gerinti sukurtos vėžės „Rail Baltica“ infrastruktūros būklę: pertvarkyti pervažas, elektrifikuoti geležinkelį, įrengti modernią signalizaciją ir tokiu būdu didinti traukinių greitį Lenkijos kryptimi nuo esamų 120 iki daugiau kaip 200 kilometrų per valandą. „Tokia vėžės „Rail Baltica“ perspektyva. Šiais metais, baigus pirmo etapo darbus, tikimasi, kad keleivius ir krovinius vežančių traukinių skaičius ims augti. Geležinkelių infrastruktūros išlaikymo sąnaudos yra didelės – jos ypač priklauso nuo traukinių važiavimo greičio. Šiuo metu mums svarbu pamatyti, kad pa-

Projekto „Rail Baltica“ pirmame etape rekonstruota ir pastatyta 18 tiltų bei 4 viadukai, įrengti 125 iešmai, 34 pervažos, 90 pralaidų.

/IN

15

20

.8 Nr

STR

A FR

A

ŪR

T UK

41

naudotos investicijos jau duoda pirmąją grąžą, o augant vežimų rinkai – vėl investuoti į augimą“, – aiškino V. Žvinys. „Lietuvos geležinkeliai“ jau yra parengę europinio standarto geležinkelio linijos Kaunas–Lietuvos ir Latvijos valstybių siena strateginio poveikio aplinkai vertinimą. Visai neseniai su latviais susiderėta ir dėl sienos kirtimo vietos ties Lietuvos ir Lenkijos valstybių siena. Ją, anot pašnekovo, nustatyti nebuvo lengva, mat galimybių studijoje numatyta teritorija – karstinis regionas. Ir lietuviams, ir latviams teko atlikti papildomus geologinius tyrimus, kurie patvirtino, kad geologinė regiono žemės specifika – ne kliūtis geležinkeliui tiesti.

Dar praėjusiais metais buvo įsteigta bendra Lietuvos, Latvijos ir Estijos geležinkelių įmonė „RB Rail“, kuri bus atsakinga už tarptautinio projekto „Rail Baltica“ įgyvendinimo priežiūrą. Lenkai ir suomiai, patikino V. Žvinys, taip pat nuolat kviečiami tapti bendros įmonės akcininkais.

Diskusijos, kodėl europinės vėžės geležinkelio projekto dalimi netolimoje ateityje taps Panevėžys, o ne Šiauliai ar Radviliškis, pasak projekto „Rail Baltica“ direkcijos atstovo, gali užsitęsti.

Tačiau galimybių studijoje numatytu ir Susisiekimo ministerijos viešai paskelbtu vertinimu, kad geležinkelio vėžė suks pro Panevėžį, jau neabejojama. Kol kas lieka neišspręstas tik privačia iniciatyva iškeltas intermodalinių terminalų ar logistikos centrų įrengimo klausimas. „Konkretūs sprendimai priklausys nuo savivaldybių atliktų namų darbų. Kai kurios savivaldybės jau seniai skelbė parengsiančios studijas, bet iki šiol jų neturi. Niekas kitas, tik pačios savivaldybės gali geriausiai įvertinti ir nuspręsti, kokio pajėgumų terminalo joms reikia, kokie dabartiniai ir ateities poreikiai, kokios laisvųjų ekonominių zonų plėtros perspektyvos“, – apibendrino pašnekovas. Įgyvendinant antrą projekto „Rail Baltica“ etapą reikės išpirkti kai kuriuos žemės sklypus norint nutiesti optimalią geležinkelio liniją.

Ar rekonstruojant geležinkelį pirmame projekto „Rail Baltica“ etape sulaukta gyventojų priekaištų? Jų, pripažįsta V. Žvinys, tikrai buvo – statybų metu tai neišvengiama. Ir dėl triukšmo, ir

dėl apgadintų kelių. Žinodami, kad bus laikinų nepatogumų, Marijampolės geležinkelio stotyje projekto „Rail Baltica“ direkcijos atstovai jau penkerius metus reguliariai susitinka su gyventojais: aptariamos problemos, rangovų darbai ir jų įsipareigojimų vykdymas.

Gyventojams ypač aktualūs keliai, jų būklė, aktyviai aiškinamasi, ką pozityvaus „Rail Baltica“ duos miestui, kokių patogumų sulauks jo gyventojai, patikino pašnekovas. Baigus europinės vėžės tiesimo darbus, kelių būklė daug kur tik gerėjo. Pavyzdžiui, vienos Kauno gatvės gyventojai dabar važinėja jau nebe gruntiniu keliu, bet asfaltu – baigus geležinkelio rekonstrukcijos darbus statybininkai ištesėjo savo pažadus – buvo išasfaltuotas bemaž dviejų kilometrų ilgio ruožas.

Latviai ir estai dar neturi nė kilometro europinės vėžės, tad jie irgi intensyviai ruošiasi antram projekto „Rail Baltica“ etapui.

Lietuva dabar daugiausia dėmesio skiria europinės vėžės jungčiai su Latvija, estai orientuojasi į jungtį su Ryga, tad bendri su latviais, estais, lenkais ir suomiais derinimai dėl vėžės „Rail Baltica“ ateities vyksta nuolatos. Lietuva taip pat pateikė savo viziją dėl jai aktualaus geležinkelio ruožo Kaunas–Vilnius integravimo į projektą „Rail Baltica“ – panašu, kad pritarimą pavyko užsitikrinti politiniu lygiu. „Pasiruošimas antram „Rail Baltica“ etapui vyksta: šiuo metu atliekami vertinimai ir tikslinimai, nes reikia atsižvelgti į ES prioritetus geležinkelių srityje, todėl sutarimas dėl kitų vėžės „Rail Baltica“ darbų pradžios dar neprieitas. Jau dabar vienareikšmiškai aišku – Lietuvos šiais metais iki Kauno nutiesta europinė vėžė „Rail Baltica“ ES leidiniuose įvertinta kaip sėkmės istorija“ , – įvardijo V. Žvinys.

42

KELIŲ KRAŠTOVAIZDŽIUI

FORMUOTI – HEDONOMIŠKUMO PRINCIPAI

Dr. Irina MATIJOŠAITIENĖ

Hedonomika – gana nauja mokslo šaka, nagrinėjanti žmogaus ir technologijų sąveiką, kuri teikia malonumą. Tad ir šios srities teorinių bei praktinių darbų, siejamų su kraštovaizdžio vertinimu, nėra daug. Kauno technologijos universiteto dr. Irinos MATIJOŠAITIENĖS daktaro disertacijoje „Automobilių kelių hedonomiško kraštovaizdžio formavimo principai“ ne tik kalbama apie sąsajas tarp kraštovaizdžio ypatumų ir juodųjų dėmių pasiskirstymo, bet ir pateikiamas naujas požiūris į kelių kraštovaizdžio formavimą.

20

1

r 5N

.8

A RK A V T ŠTO A /KR

Vertę gali ir pakelti, ir sumenkinti

Didžioji dalis hedonomikos mokslu paremtų tyrimų atlikta siekiant ištirti projektuojamo naujo produkto hedonomiškumą, tai yra malonumą,

kurį žmogui teiks šis produktas. Tačiau kol kas niekas nebandė susieti hedonomikos su kraštovaizdžiu. Poreikį nagrinėti kelių kraštovaizdį hedonomikos aspektu diktuoja vartotojiška visuomenė ir jos noras naudotis geriausiu produktu. Hedonomikos sąryšis su automobilių kelių kraštovaizdžiu leidžia nagrinėti kelių kraštovaizdį vartotojų atžvilgiu (kaip produktą) ir jį formuoti pasitelkiant tarpdisciplinines žinias.

Keliai gali pasitarnauti ir socialiniam vieningumui, ir socialinei izoliacijai. Aukštos kategorijos kelias, nutiestas šalia ar per gyvenvietę, gali sumažinti apgyvendinimo tankį joje dėl triukšmo ir taršos. Taip pat netinkamai įrengtas kelias gali paversti aplinką urbanistine dykra ir taip sumenkinti jos ekonominę vertę – gyvenamoji aplinka pasidaro nehedonomiška joje gyvenantiems žmonėms.

Kelio trasos parinkimą lemia planavimo, urbanistinės, aplinkos apsaugos ir ekonominės sąlygos, trasuojama turi būti taip, kad kraštovaizdis liktų vieninga aplinka tarsi nedalijama ląstelė, nepažeidžiant joje ekologinio floros ir faunos stabilumo, nemažinant kraštovaizdžio estetinio, vizualinio ir hedonominio potencialo, nekeičiant aplinkos mastelio ir charakterio, atveriant vaizdingas panoramas.

Svarbu paisyti reljefo formų ritmo

Sklandi kelio elementų sąsaja turi užtikrinti ergonomišką, saugų ir greitą važiavimą. Trasa turėtų padėti vairuotojams orientuotis erdvėje – kelio kryptis turėtų būti lengvai suvokiama, aiški toli į priekį. Vizualinių orientyrų sistemos formavimas itin svarbus kelio aplinkos suvokimui gerinti.

43 Pagrindinis automobilių kelių tiesimo principas reikalauja paisyti kraštovaizdžiui būdingų formų ir linijų. Trasos ritmas turi sekti pagrindinių reljefo formų ritmą. Vertikalias kreives reikia derinti su pagrindiniais reljefo iškilumais ir įdubomis. Kelio ir jo aplinkos formavimas turi sudaryti sąlygas gražioms vietoms apžvelgti ir pabrėžti paties kelio savitumą.

saugomose teritorijose bei istoriniame kraštovaizdyje. Tik atskirų saugomų teritorijų – nacionalinių ir regioninių parkų – planavimo schemose kiek išsamiau aprašoma architektūrinė smulkiųjų kraštovaizdžio elementų (tvorų, reklamos skydų) raiška. O 2013 metais Aplinkos ministerijos užsakymu išleistos išsamios Kraštovaizdžio formavimo gairės valstybiniams keliams ir geležinkeliams yra tik rekomendacinio pobūdžio – ne privalomojo. Aplinkosauginio poveikio tyrimas turėtų tapti neatsiejama kelių poveikio aplinkai tyrimo dalimi.

Tyrė poilsio ir stovėjimo aikšteles

Praktinė Lietuvos kelių kraštovaizdžio formavimo patirtis nėra gausi. Sovietmečiu buvo įgyvendinti keli projektai. Vienu geriau-

G. Bartuškos nuotr.

Antai projektuojant kelią kalvų kraštovaizdyje, reikia atsižvelgti į kalvų ir kelio mastelį, kalvų dydį, galimus posūkių spindulius, išspręsti nuolydžio problemą. Vietomis, kur medžiai užstoja ežerą ar pamiškę, juos galima praretinti: tai paįvairins besitęsiančią miško panoramą, važiuoti nebus taip nuobodu. Projektuojant trasą vertėtų ją labiau priartinti prie tokių kraštovaizdžio elementų kaip ežeras, upė, pamiškė ir pan., jei tik tai nesuardo ekologinio ekosistemos stabilumo. Kelias optimaliai bus priderintas prie vietovės topografijos, o keliautojams bus atvertos patrauklios panoramos.

Prioritetas – darnus darinys

Kelių dermės su aplinka klausimai buvo sprendžiami nuo senų laikų: pakelės būdavo apstatomos ir apželdinamos, primityvūs informaciniai ženklai papildydavo aplinką, buvo parenkama atitinkama danga. Iki XX amžiaus antrosios pusės kelių inžinierių uždavinys buvo užkariauti gamtą. Ir tik XX amžiaus antrojoje pusėje kelio dermės kraštovaizdyje problemos pasidarė itin aktualios, įvairiuose mokslo žurnaluose atsirado straipsnių šia tema. Naujoviškas kraštovaizdžio pertvarkymas – tai siekis architektūriškai sujungti kelią su kraštovaizdžiu į darnų darinį, siekiant teikti malonius potyrius juo važiuojantiesiems, vadovaujantis aplinkos apsaugos reikalavimais.

Darniai kuriant kelių kraštovaizdį svarbią vietą užima keliai istoriniame kraštovaizdyje ir saugomose teritorijose. Užsienio šalyse, ypač JAV ir Didžiojoje Britanijoje, kelių komponavimas jautriose teritorijose reglamentuojamas teisės aktais. Lietuvoje nenumatyta konkrečių priemonių keliams komponuoti ir jų kraštovaizdžiui formuoti

sių laikomas autostrados Vilnius–Kaunas formavimo projektas.

Atkūrus nepriklausomybę, kelių kraštovaizdžio priežiūros ir formavimo tikslai tarsi buvo pamiršti.

XX amžiaus pabaigoje, planuojant tarptautinę automagistralę „Via Baltica“, numatyta dalį trasos tiesti per Lietuvą. Projekto autoriai, norėdami kuo gražiau įkomponuoti autostradą į kraštovaizdį, siekė derinti kelią prie vietovės reljefo parinkdami trasos formą plane, apeidami kalvas, vandens telkinius, gyvenvietes ir pan. Sukurti darnų kelio ir kraštovaizdžio ryšį, išreikšti kelio savitumą nuspręsta planuojant mažosios architektūros formas bei poilsio aikšteles. Lietuvos valstybinės kelių direkcijos užsakymu Lietuvos dizaino institute parengta šio ruožo automobilių stovėjimo aikštelių su poilsio vietomis planavimo, tvarkymo ir jų statinių bei įrangos architektūros ir dizaino koncepcija, kuri turėjo tapti idėjiniu tolesnių sprendimų pagrindu. Ištirtos visos automobilių stovėjimo aikštelės su poilsio vietomis, esančios „Via Baltica“ kelyje nuo Latvijos pasienio iki Lenkijos.

2004–2006 metais architektas doc. dr. Vytautas Petrušonis su grupe tyrėjų įvertino valstybinės reikšmės automobilių kelių poilsio ir stovėjimo aikštelių išdėstymą, jų ir jose esančios įrangos kokybę. Aikštelės buvo testuojamos vizualinės apžiūros metu, mažiausiai balų surinkusias siūlyta naikinti.

Bendruoju atveju poilsio aikštelės turi būti projektuojamos remiantis saugios aplinkos planavimo pasitelkiant dizainą principais (ang. Crime Prevention Through Environmental Design, CPTED).

Tai 1970-aisiais pradėta taikyti JAV ir Didžiojoje Britanijoje, o šiuo metu plačiai taikoma ir daugybėje kitų šalių.

44 Remiantis šiais principais, turi būti įrengiamas geras aikštelės apšvietimas. Takų pločiai ir nuolydžiai turi atitikti Lietuvos standartus ir būti pritaikyti žmonėms su negalia. Įėjimas į tualetus ir kitus statinius, kaip atskirai stovinčius pastatus, turi būti atgręžtas į aktyviau naudojamas aikštelės zonas arba pastatus. Tamsiuoju paros metu turi būti gerai apšviestas ne tik pastatas, bet ir takai, vedantys prie jo. Įrengiant vaikų žaidimų aikštelę, rekomenduojama palikti bent 10 metrų atstumą nuo žaidimų aikštelės įrangos iki poilsio aikštelės ribų; želdiniai gali apsaugoti vaikų žaidimų aikštelę nuo triukšmo, sklindančio nuo kelio. Tankus apželdinimas gali būti tik aikštelės pakraščiuose, bet ne prie pėsčiųjų takų ar poilsio/žaidimų zonų; prie pėsčiųjų takų ar poilsio/ žaidimų zonų gali būti sodinami tik pavieniai medžiai arba krūmai, ne aukštesni kaip 60 centimetrų; apželdinimas neturi riboti poilsio aikštelės apžvelgiamumo.

Pavieniai smulkūs pastatai, kuriuose aptarnaujami keleiviai, saugumo sumetimais neturi būti statomi tankiuose želdiniuose arba prie jų. Čia turėtų būti naudojami vietos želdiniai, jų aukštis neturi viršyti 700 milimetrų – tai daro aplinką estetiškesnę ir atbaido vandalus. Nereikia stengtis kuo daugiau aikštelės ploto išasfaltuoti. Aikštelėje turi būti aiškiai atskirti pėsčiųjų ir transporto srautai. Kur įmanoma, reikia naudoti teršalų (alyvos ir sunkiųjų metalų) rinkiklius: sulaikymo tvenkinius (negilius tvenkinius, kurių dugne gali nusėsti teršalai ir paskui būti surenkami) ir biofiltrus (ilgas veja užsodintas tranšėjas, kurios surenka teršalus).

Įrankis eismo įvykiams mažinti

Itin svarbus faktorius eksploatuojant kelius – saugumas, į jį turi būti atsižvelgiama formuojant ir kelių kraštovaizdį. Analizei, kiek kraštovaizdžio hedonomiškumas, saugumas ir juodųjų dėmių (vietos, kuriose 500 metrų kelio ruože per ketverius metus įvyko ne mažiau kaip keturi įskaitiniai eismo įvykiai – juose žuvo ar buvo sužalota žmonių) skaičius kelyje susiję, panaudotas 2010 metais Transporto ir kelių tyrimo instituto parengtas juodųjų dėmių žemėlapis. Didžioji dalis juodųjų dėmių yra prie didesnių miestų ir kelių sankryžose.

Galima konstatuoti, kad kelių kraštovaizdžio hedonomiškumas nesusijęs su realiu saugumu keliuose – juodųjų dėmių skaičiumi.

Akivaizdus to pavyzdys – labiausiai hedonomiškas A6 kelio kraštovaizdis, tačiau juodųjų dėmių skaičius čia yra vienas didžiausių (11 dėmių). Ir atvirkščiai – A8 kelio kraštovaizdis yra labai nehedonomiškas, tačiau šiame kelyje yra tik viena juodoji dėmė. Lyginant kelių kraštovaizdį pagal respondentų vertinamą ir realų saugumą, taip pat matyti, kad jie nesusiję. Taip gali būti dėl to, kad respondentai, žiūrėdami į pateiktą vaizdą, vertino saugumo jausmą kraštovaizdyje, o ne realų saugumą.

Juodųjų dėmių ir hedonomiško/nehedonomiško kraštovaizdžio pasiskirstymo žemėlapiu galima vadovautis siekiant mažinti eismo įvykių skaičių. Prioritetinė šio tikslo įgyvendinimo kryptis turėtų būti keliai, kurių kraštovaizdis – hedonomiškas.

Kraštovaizdis kaip turizmo prekė

Lietuvos teisės aktuose skelbiami kraštovaizdžio tipai turėtų būti papildyti kelių kraštovaizdžio samprata, jie turi užtikrinti projektuojamų kelių vizualinio poveikio kraštovaizdžiui išsamaus vertinimo būtinumą, kaip šiuo metu užtikrintas poveikio aplinkai vertinimo būtinumas. Jie taip pat turi garantuoti planuojamų kelių estetiško ir hedonomiško kraštovaizdžio formavimą naudojantis kraštovaizdžio formavimo rekomendacijomis, kurias būtina parengti.

Kelių kraštovaizdžiui vertinti gali būti taikomi KA vizualinės analizės ir sociologinių tyrimų derinimo R bei Kansei inžinerijos metodai. Jais remiantis suTVA kurtas modelis, kuris leidžia nustatyti ryšius tarp ŠTO

A KR

15

20

N

/ r. 8

G. Bartuškos nuotr.

kelių kraštovaizdį aprašančių kintamųjų ir ryšių stiprumą, lyginti įvairių kelių kraštovaizdį pagal atskirus aspektus, matyti, nuo kokių kraštovaizdžio ypatybių priklauso hedonomiškumas ar bet kuris kitas kelių kraštovaizdį aprašantis kintamasis.

Hedonomiško kelių kraštovaizdžio formavimo formulė (regresijos lygis) ir siūlymai gali būti taikomi tik Lietuvoje ir Latvijoje, kitose šalyse jie turi būti adaptuojami atsižvelgiant į jų kraštovaizdį bei kultūrą. 2014 metais I. Matijošaitienės atliktas kelių kraštovaizdžio suvokimo tyrimas su skirtingų šalių, kultūrų ir religijų respondentais parodė, kad tas pats kelių kraštovaizdis įvairių valstybių atstovų suvokiamas ir vertinamas visiškai skirtingai.

Praktinis metodo taikymas atskleidė, kad visi kelių vertinimo aspektus atitinkantys kintamieji koreliuoja tarp savęs, tačiau didžiausias ryšys sieja kelio elementų dermės prie aplinkos ir noro tuo keliu važiuoti vertinimo aspektus. Pagal visus vertinimo aspektus palankiausiai vertinamas A6 kelio (Kaunas–Zarasai–Daugpilis) kraštovaizdis, o prasčiausiai – A9 kelio (Panevėžys–Šiauliai) kraštovaizdis.

Kelių kraštovaizdžio pasiskirstymo žemėlapis gali būti naudojamas ir sudarant specialųjį autoturizmo planą: į hedonomišką kraštovaizdį lengviau pritraukti turistų srautus, be to, jis reikalauja mažiau investicijų autoturizmui plėtoti. Tad į artimiausius Lietuvos ateities planus turi būti įtrauktas tikslingas kelių kraštovaizdžio formavimas, darant jį patrauklesnį ir šalies gyventojams, ir turistams, ir investuotojams.

Antai A6 kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis potencialas yra itin didelis dėl turtingos trasos istorijos, išlikusių buvusių pašto stočių pastatų (daugumos jų būklė bloga), vaizdingų Zarasų rajono vietų. Nehedonomiškas kraštovaizdis reikalaus daugiau investicijų ir pastangų norint jį padaryti patrauklų turistams.

Apie disertacijos autorę

Irina Matijošaitienė yra Kauno technologijos universiteto (KTU) Architektūros ir urbanistikos katedros docentė. Daktaro laipsnį 2011 metais gavo KTU, podoktorantūrines studijas baigė 2014 metais Jeilio universitete (JAV). Specializuojasi tirdama ir projektuodama kelių kraštovaizdį, kurdama saugią miesto aplinką pasitelkiant urbanistinį planavimą ir dizainą. Sertifikuota CPTED (Crime Prevention Through Environmental Design) specialistė (įgyta JAV). ISCPP Tarptautinės nusikaltimų prevencijos asociacijos narė. Daugiau kaip 40 publikacijų autorė ir bendraautorė, daugybės mokslo ir tiriamųjų projektų iniciatorė bei dalyvė.

SU IŠŠŪKIAIS PADEDA SUSITVARKYTI PATIRTIS IR PROFESIONALUMAS

„Rail Bal­ti­ca“ – di­džiau­sias stra­te­gi­nis infrastruktūros pro­jek­tas ne tik nau­jau­sio­je Lie­tu­vos, bet ir vi­sos Europos Sąjungos is­to­ri­jo­je. Jį įgyvendinant mūsų šalies teritorijoje prisidėjo ir bendrovė „Plungės Jonis“. Įmonės darbuotojai dirbo įvairiuose šio projekto ruožuose: Kalvarija–Jungėnai, Kazlų Rūda–Kaunas. „Sunkiausias ir sudėtingiausias darbas, su kuriuo susidūrėme „Rail Baltica“ projekte – tilto per Pilvės upę rekonstravimas ties Jūrės miesteliu. Čia reikėjo rekonstruoti esamą tiltą praplatinant jį papildoma eismo juosta europinei vėžei. Darbus pradėjome vėlyvą 2013 metų rudenį. Pavasarį pakilęs upės vandens lygis pareikalavo ne tik fizinių, bet ir daug emocinių jėgų. Be to, rekonstrukcijos darbus teko atlikti neuždarant geležinkelio, tad reikėjo derintis prie traukinių eismo grafiko“, – prisiminė bendrovės „Plungės Jonis“ generalinis direktorius Algimantas Plaipa.

Dar vienas sunkumas – logistikos problemos gabenant iš gamyklos Kaune nestandartinių matmenų tilto perdangos plokštę. Trukdžių kėlė ribotas kelių plotis, tačiau sumanūs bendrovės inžinieriai ir darbininkai darbus atliko laiku ir kokybiškai.

Geležinkelio ruože Kazlų Rūda–Mauručiai „Plungės Jonio“ darbuotojai įrengė 8 pralaidas po geležinkelio sankasa ir paklojo per 8 kilometrus drenažo latakų šalia geležinkelio sankasos. Ir čia darbo sąlygos buvo sudėtingos dėl Jūrės geležinkelio stotyje esančių daugybės ryšio ir elektros kabelių. Taip pat reikėjo derinti veiksmus su kitus darbus atliekančiais statybos rangovais, taikytis prie traukinių eismo. O dalis latakų trasos driekėsi sunkiai pravažiuojamais pelkėtais miškais.

Kauno mieste „Plungės Jonio“ darbuotojai praplatino geležinkelio pylimą europinei vėžei įrengti per Jiesios upės slėnį, taip pat buvo rekonstruotos dvi pralaidos ir įrengtos dvi guminės geležinkelio pervažos. „Darbuotojų profesionalumą patikrino ir darbai geležinkelio ruože Kalvarija–Jungėnai. Gruntas čia buvo labai pelkėtas, teko dirbti naudojant metalinius klojinius. Nepaisant sudėtingumo, darbai, kurių metu paklota daugiau kaip keturi kilometrai drenažo sistemos, buvo atlikti laiku ir kokybiškai“, – pasakojo „Plungės Jonio“ vadovas.

TRUMPAI APIE ĮMONĘ

Bendrovė „Plungės Jonis“ tiesia ir remontuoja geležinkelio kelius bei atšakas, automobilių kelius, gatves, stato ir remontuoja tiltus, viadukus, montuoja inžinerinius vidaus bei išorės tinklus, atlieka melioracijos sistemų, hidrotechninių statinių, sąvartynų, valymo įrenginių, gyvenamųjų namų remonto ir statybos darbus, gali rekonstruoti gamybos objektus, nekilnojamąsias kultūros vertybes. Įmonės specialistai esant poreikiui gali organizuoti šiems darbams atlikti reikalingus projektavimo darbus ar užsakyti kitas paslaugas. „Plungės Jonio“ kokybės vadybos sistema nuolat tobulinama pagal tarptautinio ISO 9001:2000 standarto reikalavimus. Vienas svarbesnių UAB „Plungės Jonis“ moto yra „Išsaugoti švarią aplinką ateities kartoms“, todėl įmonėje yra sukurta ir sertifikuota aplinkos apsaugos vadybos sistema.

„Plungės Jonio” darbuotojai įvairiuose geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ ruožuose atliko nemažai sudėtingų darbų.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

45 45 45

46

SAUGIAM EISMUI –

INTELEKTINĖS TRANSPORTO SISTEMOS Mažiau policijos pareigūnų automobilių keliuose, daugiau tvarkos, saugumo ir kontrolės – tokie esminiai pastaraisiais metais Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos įgyvendinamų projektų tikslai. Tam pasitelkiamos informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos intelektinės transporto sistemos (ITS, ang. Intelligent Transport Systems).

Užduotis – efektyvi sunkiasvorio transporto kontrolė

Pastarosiomis savaitėmis Lietuvoje daugiausia diskutuojama apie vadinamųjų alkolokų – prietaisų, neleidžiančių išgėrusiam vairuotojui užvesti transporto priemonės, profesionaliame transporte įrengimo būtinybę, bet yra ir kitų didelės įtakos eismo saugumui turinčių problemų. Viena jų – nesuvaldyti perkrauto sunkiasvorio transporto srautai. Krovinių vežimo reglamentą pažeidžiančios transporto priemonės pavojingos staigiai stabdant, be to, jos gadina kelius. Siekdama išspręsti šią problemą, LAKD įgyvendina bandomąjį daugiafunkcį pažeidimo kontrolės sistemos projektą judančių transporto priemonių svėrimo sistemoms (Weigh in Motion) diegti.

Projekto tikslas – išbandyti novatorišką svėrimo būdą, leidžiantį apsieiti be pakartotinio svėrimo ir suteikiantį galimybę

1

20

/

.8

r 5N

S IJO G LO NO H TEC

iš karto nustatyti pažeidėją. Lietuva šioje srityje tikisi tapti pavyzdžiu kitoms Europos valstybėms.

Kaip ir dažnas susisiekimo infrastruktūros projektas, šis irgi neišvengė trikdžių, susijusių su viešaisiais pirkimais – dėl apskųstų konkurso rezultatų bandomojo projekto įgyvendinimas vėluoja. Šiuo metu, pasak LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjo Gintaro Cilciaus, vertinami viešųjų pirkimų metu gauti pasiūlymai. Tikimasi, kad jau kitais metais vadinamasis dinaminis svėrimas bus vykdomas visose trijose technologijos bandymams parinktose vietose.

Specialistai pabrėžia, kad sistemą, kurią siekiama naudoti ne vien pirminei atrankai, būtina patikrinti itin reikliai – jeigu nors vienas nubaustasis naudojant šią technologiją sukurs precedentą dėl kokios nors aplinkybės laimėdamas bylą teisme, tai apsunkins tolesnę sistemos plėtrą. Tad planuojama, kad sistema bus bandoma kelerius metus. Tolesniuose LAKD planuose – 60 svėrimo vietų.

Technologijos vienija vairuotojų bendruomenę

110 šalies keliuose įrengtų kelių oro sąlygų stotelių (KOS) atlieka daugiau funkcijų, negu leidžia spėti jų pavadinimas. Jos yra eismo stebėjimo ir valdymo įrenginių dalis.

Stotelės ne tik fiksuoja oro sąlygų pokyčius keliuose, bet ir yra naudojamos kaip eismo intensyvumo skaitiklis, vaizdo kameros (šių atskirai įrengta jau beveik 500). Visa stotelių surenkama informacija keliauja į ketverius metus veikiantį LAKD administruojamą Eismo informacijos centrą (EIC).

Pasak G. Cilciaus, oro ir eismo sąlygas analizuojantį elektroninį tinklą plėsti ketinama ir toliau, bet šiandien

G. Bartuškos nuotr.

47

daugiausia dėmesio skiriama informacijos pateikimo kokybei gerinti, jos pasiekiamumui. Šiemet ypač teigiamai vartotojų įvertinta naujovė – LAKD pasirašius sutartį su kompanija „Google“ atsiradusi galimybė išmaniuosiuose telefonuose navigacijai naudoti programėlę „Waze“. Čia įkeliama EIC informacija apie kelių remontą, būklę. „Programėlės naudotojai, tarp kurių daugiausia yra lengvųjų automobilių vairuotojų, gali ir patys pranešti apie tam tikras problemas keliuose. Tai vairuotojams leidžia bendrauti kone kaip socialiniame tinkle“, – pasakojo G. Cilcius.

Veiksmingas tik priemonių kompleksas

Prieš kelis mėnesius kelių policijos pristatyta kelyje „Via Baltica“ vidutinio greičio matavimo sistema kol kas irgi – pilotinis projektas. Automobilių greitį tam tikroje atkarpoje fiksuojančios vaizdo kameros įrengtos ant KOS stotelių, tad LAKD kartu su tikslingiausias vietas tokiems matavimams parinkti padedančiu Vilniaus Gedimino technikos universiteto Kelių tyrimo institutu dalyvaus planuojant jų tinklą.

G. Cilciaus vertinimu, vidutinio greičio matuokliai gali būti naudinga eismo saugumo priemonė, bet ji negali pakeisti taškinių greičio matuoklių: „Efektyvus gali būti tik inžinerinių priemonių, taškinių matuoklių, vidutinio greičio matuoklių ir teisės aktų kompleksas.“

SA 2015 Nr. 8 / reklama

48

VIENA KAMERA – DAUG GALIMYBIŲ Lietuvoje vis plačiau pradedamos naudoti automobilių valstybinių numerių nuskaitymo technologijos, kurios pasaulyje diegiamos ir tobulinamos jau kelis dešimtmečius.

Intelektualių inžinerinių sprendimų bendrovės FIMA Sprendimų departamento direktoriaus Roko Šlekio teigimu, dėl sistemų pažangos ir mažesnių technologinių sąnaudų šios sistemos gali tapti visiškai įprastos ir plačiau naudojamos įvairesnėse situacijose. Svarbu pasitelkti geriausią užsienio patirtį ir išnaudoti plačias jų pritaikymo galimybes.

Kaip jau skelbta viešai, viename avaringiausių šalies kelių – „Via Baltica“ magistralėje – netoli Kauno, išbandoma pirmoji Lietuvoje eksperimentinė vidutinio automobilių greičio matavimo sistema, stebinti beveik 5 kilometrų atkarpą. Ji fiksuoja valstybinius automobilių numerius ir laiką, per kurį šie įveikė atstumą. Nu-

važiavus jį greičiau, negu įmanoma leistinu greičiu, fiksuojamas pažeidimas.

Vilniuje taip pat sparčiai daugėja stovėjimo aikštelių, kurių atitvarai pakyla tik nuskaičius automobilio numerį. Spaudoje skelbta ir apie Palangos savivaldybės planus šią technologiją pasitelkti įvažiavimui į miestą apmokestinti.

Lietuvos automobilių kelių direkcija jau ne vienus metus kalba apie kontrolės punktus pagrindiniuose šalies keliuose, irgi fiksuojančius automobilių valstybinius numerius. Tai leistų iškart nustatyti mašinas, kurios negali dalyvauti eisme – t. y. tas, kurios nėra apdraustos privalomosios civilinės atsakomybės draudimu arba yra neperėjusios techninės apžiūros.

Muitinės departamento užsakymu FIMA yra įdiegusi autonominius automobilių valstybinių numerių atpažinimo postus trijuose sienos kirtimo punktuose ir atitinkamą įrangą 13-oje muitinės automobilių. Ši sistema integruota su transporto priemonių valstybinių numerių ir konteinerių kodų atpažinimo sistema (NAS). Pro-

49 49 49

Pasiteisina kompleksiniai sprendimai Technologijos, kurias Lietuva tik pradeda diegti, jau ne vienus metus daugelyje išsivysčiusių pasaulio šalių ir miestų užtikrina eismo saugumą, stebi eismo sąlygas miestuose, fiksuoja pažeidėjus, padeda rinkti rinkliavas.

Londone jau ne pirmus metus iš visų automobilių vairuotojų, įvažiuojančių į centrinę miesto zoną, renkamas vadinamasis „Congestion charge“ – taršos – mokestis.

Automobiliui nereikia sustoti. Jo valstybinį numerį užfiksuoja vaizdo kameros su numerio atpažinimo funkcija, o sąskaita suformuojama automatiškai. Vairuotojams, kurie yra davę sutikimą mokestį automatiškai nuskaityti iš sąskaitos, taikoma nuolaida. Švedijos sostinė Stokholmas įdiegė kompleksinę vaizdo stebėjimo su numerio atpažinimu sistemą, kuri vienu metu atlieka daugybę naudingų funkcijų. Čia ne tik renkamas mokestis už įvažiavimą į miestą. Dar viena funkcija – stebėti eismo sąlygas. Užfiksavus kelių auto-

KITOS GALIMOS VALSTYBINIUS AUTOMOBILIŲ NUMERIUS ATPAŽĮSTANČIŲ KAMERŲ GALIMYBĖS •Stebėti eismą riboto naudojimo juosta (juosta, skirta autobusams).

•Užfiksuoti draudžiamą manevrą (kai sukama į kairę arba apsisukama sankryžoje, kurioje tai daryti draudžiama).

•Stebėti automobilius, sustojančius neleistinoje vietoje.

•Fiksuoti atstumus tarp transporto priemonių.

•Kontroliuoti į sankryžą įvažiavusius ir sustojusius automobilius.

•Užfiksuoti pažeidėjus, važiuojančius degant raudonam šviesoforo signalui.

•Kontroliuoti geležinkelio pervažas.

•Užfiksuoti lenkimus neleistinose vietose.

Rokas ŠLEKYS: „Automobilių valstybinių numerių atpažinimo technologijos yra labai perspektyvios. Svarbiausia – modernią įrangą galima pritaikyti ne vienai, o iš karto kelioms funkcijoms atlikti.“ mobilių valstybinius numerius viename punkte, po kurio laiko kitame galima juos nustatyti ir informuoti visus vairuotojus, per kiek laiko jie įveiks šią atkarpą, ar nėra spūsčių.

Daugelyje Europos šalių – Austrijoje, Belgijoje, Prancūzijoje, Italijoje, Nyderlanduose, Ispanijoje, Jungtinėje Karalystėje, Čekijoje, Vengrijoje ir kitose – kameros su numerių atpažinimo funkcija taikomos vidutiniam greičiui tam tikruose kelio ruožuose kontroliuoti. Kai kur – dar ir pažeidėjams, įtrauktiems į juoduosius sąrašus, neturintiems draudimo, nesilaikantiems kelių eismo taisyklių, fiksuoti.

Užtikrina eismo saugumą FIMA, diegianti eismo stebėjimo, vairuotojų informavimo, intelektualias saugumo sistemas keliuose, valstybinių numerių atpažinimo įrangą tiekia ir Lietuvoje, ir kitose šalyse. Įmonė turi sukaupusi didelę patirtį, subūrusi specialistų komandą ir bendradarbiauja su didžiausiais eismo stebėjimo bei valstybinių numerių atpažinimo sistemas tiekiančiais pasaulio gamintojais. „Automobilių valstybinių numerių atpažinimo technologijos yra labai perspektyvios. Svarbiausia – modernią įrangą galima pritaikyti ne vienai, o iš karto kelioms funkcijoms atlikti. Todėl labai svarbu sukurti platesnį projektą ir diegti integruotas sistemas, kurios ne tik fiksuotų vidutinį greitį, nustatytų neapdraustas, techninės apžiūros neperėjusias transporto priemones, bet ir leistų stebėti, automatiškai informuoti vairuotojus apie eismo sąlygas, spūstis, pagaliau užtikrinti jų bei šeimos narių saugumą“, – sakė R. Šlekys.

Anot jo, kol kas Lietuvoje į numerių atpažinimo technologijas žiūrima gana siaurai – neįvertinamos ir neišnaudojamos visos tokių sistemų galimybės. Tačiau tai natūralu – pirmosios tokios sistemos Lietuvoje dar tik diegiamos. Atskiros valstybės institucijos renkasi šias sistemas savo funkcijoms vykdyti. Tačiau jeigu tokios sistemos būtų integruotos ir įstaigos dalytųsi informacija, nauda būtų kur kas didesnė.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

graminė įranga sutikrina nuskaitytus numerius su įtartinų numerių sąrašu. Radusi įtartiną numerį, programa automatiškai siunčia pranešimą muitinės pareigūnams ir padeda jiems efektyviau stebėti transporto srautą, operatyviau reaguoti.

50

SA 2015 Nr. 8 / reklama

visų mūsų saugumui – tokių transporto priemonių keliuose neturi būti.

R. Šlekio teigimu, ši priemonė yra viena geriausių toms funkcijoms, kurioms iki šiol patikimų sprendimų pateikta nebuvo, užtikrinti, kad vairuotojai neviršytų nustatyto saugaus greičio kelio ruože, o ne tam tikrame taške, kaip buvo naudojant stacionarius greičio matuoklius. „Dažnai galvojama, kad tokias sistemas verta diegti keliolikos ar keliasdešimt kilometrų ruože, pavyzdžiui, greitkelyje tarp Vilniaus ir Kauno. Tačiau užsienio patirtis rodo, kad jos geriausiai pasiteisina kur kas trumpesnėse atkarpose, kur iš tiesų labai svarbu, kad vairuotojai sulėtintų greitį tam tikrame ruože: prie mokyklų, pravažiuojamose gyvenvietėse ar pavojingose kelio atkarpose. Tačiau įprasti greičio matuokliai nepakeičiami ten, kur reikia sulėtinti greitį prieš perėją ar sankryžą, tad geriausia šias sistemas derinti pagal poreikius“, – įsitikinęs R. Šlekys.

Valstybinį automobilio numerį fiksuojančios kameros gali pastebėti ir automobilius, kurie nėra apdrausti privalomuoju civilinės atsakomybės draudimu ar nėra perėję techninės apžiūros. Pasak R. Šlekio, tai svarbu NUMERIUS ATPAŽĮSTANČIŲ KAMERŲ ISTORIJA • Automatinė automobilių valstybinių numerių atpažinimo sistema buvo sukurta 1976 metais Jungtinėje Karalystėje. Tai padarė Policijos mokslinių tyrimų departamentas.

• Pirmosios sistemos buvo įdiegtos Didžiojoje Britanijoje dar 1979 metais, tačiau dėl sudėtingų technologijų ir didelės kainos nepaplito.

• 1981 metais sistema pirmą kartą užfiksavo pavogtą automobilį. Vėliau tokios kameros padėjo atskleisti ne vieną sunkų nusikaltimą.

• Sistemos buvo ištobulintos ir atpigo paskutiniame praėjusio amžiaus dešimtmetyje.

• Šiuolaikinės valstybinius automobilių numerius fiksuojančios kameros ir programinė įranga gali atpažinti iki 200 km/val. greičiu važiuojančių automobilių numerius bet kuriuo kampu (net ir keičiant eismo juostas), bet kokio apšviestumo sąlygomis ir tai daryti nepertraukiamu režimu.

Kaip išvengti nesklandumų?

Nors yra daugybė privalumų, automobilių valstybinių numerių atpažinimo sistema turi ir trūkumų. Nė viena sistema neatpažįsta visų valstybinių numerių be klaidų. Tai priklauso nuo numerių kokybės ir oro sąlygų. Pavyzdžiui, žiemos metu Lietuvoje numerių atpažinimo sistema nebus tokia patikima kaip vasarą vien todėl, kad esant blogoms oro sąlygoms numeriai paprasčiausiai užteršiami.

Be to, daugybė žmonių keliauja automobiliais po užsienio šalis, ir jų numeriai gali sutapti su vietos savininko valstybiniu automobilio numeriu, nes, pavyzdžiui, Švedijos, Lietuvos, Kipro ir Vengrijos valstybinių numerių formatas yra panašus. Įvažiavote į stovėjimo aikštelę, o išvažiuoti negalite. Su tokiais kuriozais vairuotojai susiduria ir Lietuvoje. Tai gal ir nėra labai didelė problema, bet ji kelia nepasitenkinimą bei nepasitikėjimą šiuolaikinėmis technologijomis.

Tikriausiai nė vienas iš mūsų nenorėtų atsidurti panašioje situacijoje. Vis dėlto diegiant nepažangias arba ne tokias patikimas sistemas, tai gali atsitikti vienam iš dvidešimties vairuotojų. Tačiau tai palyginti menka bėda. „Kur kas daugiau rūpesčių kiltų, jeigu, pavyzdžiui, viršytą greitį ar kitus pažeidimus fiksuojanti įranga klaidingai nustatytų numerį ir bauda būtų skirta ne pažeidėjui, o niekuo dėtam vairuotojui. Todėl neužtenka vien užfiksuoti numerį ir pažeidimą – sistema turi veikti preciziškai. Be to, norint teisingai užfiksuoti automagistrale dideliu greičiu lekiančio automobilio numerį techniniai iššūkiai yra visai kiti“, – tikina R. Šlekys.

Anot jo, tokiu atveju naudojama papildoma įranga, kuri padeda užfiksuoti visas dideliu greičiu važiuojančias transporto priemones. Tarkime, fiksuojamas ne tik priekinis, bet ir galinis valstybinis automobilio numeris. Kiti davikliai nustato mašinos dydį ir gali atskirti lengvąjį automobilį, mini veną ar visureigį. Kamera nufotografuoja ir patį automobilį, kad būtų matyti jo markė.

Labiau ištobulintos sistemos atskiria skirtingų šalių valstybinius automobilių numerius ar bent jau juos automatiškai atmeta. Jeigu fiksuojamas pažeidimas, o automobilis – iš užsienio, gali būti siunčiamas signalas pareigūnams.

Tuomet jie vairuotoją stabdys tiesiog kelyje. „Gera žinia, kad Lietuvoje pradedamos diegti automobilių valstybinių numerių atpažinimo technologijos, tačiau labai svarbus profesionalus požiūris. Tokių sistemų patikimumas, integravimo galimybės su kitomis dubliuojančiomis sistemomis, jų kaupiamų duomenų naudojimas ne tik pažeidėjams fiksuoti, bet ir naudingiems duomenims vairuotojams bei eismo organizuotojams teikti, jų išplėtimo galimybės ateityje – labai svarbūs veiksniai“, – sakė bendrovės FIMA Sprendimų departamento direktorius R. Šlekys.

52

„VINTRA“: VIENAME TINKLE – VISAS VIEŠASIS TRANSPORTAS Rusnė MARČĖNAITĖ

Automobilių vairuotojai jau ketverius metus gali planuoti savo maršrutus pagal www.eismoinfo.lt informaciją: čia skelbiama ir apie atliekamus kelių remonto darbus, ir apie eismą sutrikdžiusias avarijas. Susisiekimo ministerijos ir jai pavaldžių institucijų – Valstybinės kelių transporto inspekcijos ir Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) – įgyvendintas projektas „Viešojo transporto kelionių duomenų informacinė sistema VINTRA“ pasiūlys kelionių planavimo įrankį keliaujantiesiems viešuoju transportu.

1

20

/

.8

r 5N

S IJO G LO NO H TEC

Ypatinga atida – duomenų tikslumui

Vienoje informacinėje sistemoje bus galima rasti viso šalies viešojo transporto – kelių, geležinkelių, vandens ir oro – maršrutus ir kitą kelionėms planuoti būtiną informaciją. Sistemos kūrėjai tikisi, kad tai bus itin patogus būdas įvertinti alternatyvias kelionės galimybes atsižvelgiant į visus svarbius kriterijus: maršrutą, transporto rūšį, išvykimo ir atvykimo laiką, kelionės trukmę, kainą. Keliau-

53

tojai vienoje vietoje ras skaitmeninius interaktyvius žemėlapius, grafiškai matys suplanuotos kelionės maršrutą.

LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas Gintaras Cilcius juokauja, kad projekto „Vintra“ tikslas – padaryti keliautojų gyvenimą nuobodesnį. Tokios informacinės sistemos naudotojams negrės, kaip nutikdavo prieš kelis dešimtmečius, vėlų vakarą atsidūrus kokiame nors Lietuvos miestelyje sužinoti, kad tądien niekur toliau nebenukeliaus, nes nebėra autobusų reisų.

Pasak G. Cilciaus, „Vintra“ veikia LAKD infrastruktūroje, sujungta su kitomis jos valdomomis informacinėmis sistemomis, tad ir vertinama kaip bendro paslaugų paketo dalis kartu su www.eismoinfo.lt. Šio įrankio informacija bus pateikiama portale visimarsrutai.lt (sistema vartotojams bus prieinama vėliau jau šį rudenį, kai tik bus įsitikinta savivaldybių atsiųstų duomenų tikslumu). „Maršrutų planavimas paremtas ne tik technologijomis, bet ir organizaciniais procesais. Vienas dalykas yra sukurti sistemą, kitas – užtikrinti, kad ji sklandžiai veiktų: projekto paleidimas ir suderinimas reikalauja laiko. Patirtis rodo, kad paslaugų kokybė ateina šiek tiek vėliau“, – aiškino G. Cilcius.

Vizija – visą Europą vienijanti sistema

LAKD specialistas pabrėžė – visi šiam projektui surinkti duomenys bus neatlygintai teikiami visiems paslaugų teikėjams, kad šie galėtų naudoti juos savo programėlėse ar kitoms reikmėms. „Paslaugų teikėjai tikrai laukia šio projekto įgyvendinimo, nes surinkti tikslius visos Lietuvos viešojo transporto tvarkaraščius – didelis iššūkis. O mes džiaugsimės, jei mūsų duomenys bus naudojami tam, kad žmonės galėtų keliauti greičiau ir patogiau“, – sakė G. Cilcius.

Daugiamodalinės eismo maršrutų planavimo sistemos intensyviai plėtojamos ir kitose Europos šalyse – siekiama, kad šis įrankis neakivaizdžiai sujungtų viešąjį visų Europos valstybių transportą ir turistai galėtų tiksliai susiplanuoti savo kelionę, tarkime, nuo Sevilijos Ispanijoje iki Sarevero kaimo Estijoje. Estija, pažymėjo G. Cilcius, panašią sistemą įsidiegė prieš kelerius metus, ir keliaujantieji ja džiaugdamiesi naudojasi.

Viešojo transporto paslaugomis naudotis skatinantis informacijos pateikimo tobulinimas, Europos Komisijos (EK) vertinimu, turėtų padėti optimizuoti transporto srautus, leistų pristabdyti vis naujų kelių ir kitos susisiekimo infrastruktūros plėtrą, kuri nebepriimtina daugeliui Europos valstybių. Kaip tik todėl tokios svarbios tapo intelektinės transporto sistemos.

Informacija dalysis su privačiais paslaugų teikėjais

Prieš kelerius metus skelbtas EK planas, kad visos Europos Sąjungos šalys rengtųsi taikyti vieningus duomenų keitimosi protokolus, standartus, klasifikacijas, pasak LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjo, kol kas neforsuojamas. „Tai nėra greitai ir paprastai padaromas projektas, ypač dėl to, kad kuriant šį įrankį naudojamas didelis technologijų spektras. Be to, sprendžiant iš to, kaip dabar pagal ITS direktyvą rengiamas regla-

mentas, nustatysiantis viešojo transporto duomenų naudojimą, ir nėra tikslo sukurti vieną sistemą. Daugiau akcentuojamas visuotinis duomenų prieinamumas ir panaudojimas“, – komentavo G. Cilcius.

Tokio standarto sieks ir Lietuva – kad viešai pateikiami duomenys būtų kokybiški, tai yra tikslūs, prieinami įvairiais formatais ir kalbomis – interneto svetainėje www.visimarsrutai.lt informacija bus skelbiama lietuvių, anglų ir rusų kalbomis. Savivaldybės turės įpareigojimą informaciją atnaujinti vos pasikeitus aplinkybėms, tiksliau – vos suplanavus maršrutų ar viešojo transporto judėjimo grafikų pokyčius.

Pasak LAKD specialisto, dėl informacijos sklaidos preliminariai kalbamasi su skaitmeninių žemėlapių gamintoju ir navigacijos paslaugų teikėju – kompanija „Nokia Here“. Tariamasi ir su „Google“ kompanija, kad jos paieškos sistemoje atsirastų visos Lietuvos maršrutų planavimas. „Kai matysime, kad duomenys tinkami naudoti, tikrai išplatinsime juos ir per didžiuosius žaidėjus. O tolesnė bendra nuostata – daugiau informacijos atiduoti privačiai iniciatyvai“, – sakė G. Cilcius.

UAB „RIZGONYS“ yra viena didžiausių žvyro karjerų eksploatavimo įmonių Lietuvoje. Šiuo metu ji eksploatuoja du karjerus: Rizgonių k., Upninkų sen., Jonavos r. ir Žvirgždės k., Raudondvario sen., Kauno r.

KARJERUOSE GAMINAMA PRODUKCIJA:

•Smėlis (fr. 0/1 mm, fr. 0/2 mm ir fr. 0/4 mm) •Žvirgždas (fr. 2/8 mm, fr. 4/16 mm ir fr. 8/16mm) •Žvirgždo skalda (fr. 0/2 mm, fr. 0/5 mm, fr. 2/5 mm, fr. 2/8 mm,

fr. 5/8 mm, fr. 5/11 mm, fr. 8/11 mm, fr. 11/16 mm, fr. 11/22 mm, fr. 16/32 mm ir fr. 16/45 mm) •Smėlio ir žvirgždo mišiniai (fr. 0/16 mm, fr. 0/22 mm ir fr. 0/32 mm) •Žvirgždo skaldos mišinys (fr. 0/45 mm) Inertinės medžiagos tiekiamos autotransportu ir geležinkelio vagonais.

Visa mūsų produkcija yra sertifikuota. Įmonė turi vadybos sistemos atitikties sertifikatą pagal ISO 9001:2008 ir ISO14001:2004 standartų reikalavimus.

UAB „RIZGONYS“

Rizgonių k., Upninkų sen., 55495 Jonavos r., tel. (8 349) 35 695, el. paštas info@rizgonys.lt

54

GATVIŲ APŠVIETIMO MODERNIZAVIMAS: ENTUZIAZMĄ SLOPINA INVESTICIJŲ MASTAI

Nors Birštone įrengti LED šviestuvai, palyginti su natrio lempomis, skleidžia šaltesnę šviesą, jie šviečia daug ryškiau, didesnis ir jų apšviečiamas gatvės plotas.

M. Prekevičiaus („Naujasis Gėlupis“) nuotr.

Lina BIELIAUSKAITĖ

Nemenkas lėšas gatvių, viešųjų erdvių apšvietimui išleidžiančios šalies savivaldybės priverstos ieškoti sprendinių, kurie užtikrintų racionalesnį elektros energijos naudojimą.

Miestų apšvietimo modernizavimo tema tapo lyg ir neatsiejama nuo pažangių šviesos diodų, arba LED (ang. Light Emitting Diode), technologijų. Perpus sumažėjusios išlaidos energijai – tokią statistiką deklaruoja ir neseniai Birštone įgyvendintas pilotinis vienos gatvės LED apšvietimo projektas. Įtiko ir kiekybė, ir kokybė

Metus trukusį bandomąjį projektą Birštono savivaldybė įgyvendino kartu su šviestuvų, skaitiklių ir skydų įrengimą finansavusia bendrove „Lesto“ bei šviestuvus tiekusia italų kompanija „Enel Sole“. 14 LED šviestuvų buvo įrengta miesto Jaunimo gatvėje, elektros energijos naudojimą fiksavo metrologiškai patikrinta apskaitos įranga. Teigiama, kad toks apšvietimo būdas leido sutaupyti per 50 proc. elektros energijai skirtų lėšų.

Pasak Birštono savivaldybės administracijos direktoriaus Valentino Vinco Revucko, nors skeptikų LED technologijos prieštaringai vertinamos ne tik dėl atsiperkamumo, bet ir apšvietimo efekto, šiuo atveju, priešingai, naujieji šviestuvai Birštone ne tik šviečia daug ryškiau – gerokai didesnis ir jų apšviečiamas gatvės plotas. Įrengtus LED šviestuvus po eksperimento savivaldybė įsigijo su gera nuolaida. V. V. Revuckas neabejoja, kad jų efektyvumą būtų galima padidinti dar daugiau, iki 70 procentų: „Šiuo atveju buvo įrengti tik patys šviestuvai, tačiau reikėtų kompleksiškai atlikti ir kitus darbus – turėtų būti ir sumontuotos valdymo spintos, ir atnaujinti kabeliai – tada būtų galima tikėtis gerokai žymesnio lėšų sutaupymo efekto“.

Susidomėjo ir kitos savivaldybės

Pašnekovo teigimu, ateityje renovuojamose gatvėse savivaldybė norėtų diegti būtent LED apšvietimą. „Manau, tai pasiteisinančios technologijos. Gatvės modernizuojamos, įrengiami dviračių takai, visur reikia apšvietimo, tačiau energijos išlaidos tam jau tampa našta savivaldybėms, būtini AS sprendimai, kurie leistų sumažinti šias sąnaudas, – kalT bėjo valdininkas. – Pasiūlymų sulaukiame įvairių, buvoJEK me susitikę ir su kompanijos „Philips“ atstovais, tačiau RO

/P

15

20

.8 Nr

realių susitarimų, kad investuotojas savo lėšomis įrengtų apšvietimą, o savivaldybė per tam tikrą laiką išsimokėtų už projektą, kol kas neturime.“ Savivaldybė generuoja ir siūlomų finansavimo įrankių, fondų galimybes. Antai garantijas šalies savivaldybių įgyvendinamiems gatvių apšvietimo modernizavimo projektams planuoja teikti neseniai įsteigtas Energijos efektyvumo fondas (ENEF). „Šiuo metu specialistams pavesta išsiaiškinti, ar tie fondai tik skolins ir dengs palūkanas, ar dotuos savivaldybes. Kitas dalykas, ar tai bus įskaičiuota į savivaldybių skolinimosi limitus, ar ne“, – svarbius klausimus vardijo V. V. Revuckas.

Svarsto įvairius modelius

ENEF valdytojo – Viešųjų investicijų plėtros agentūros (VIPA) – generalinio direktoriaus Gvido Dargužo teigimu, šių metų liepos mėnesį apklausą atlikusi agentūra nustatė, kad dauguma savivaldybių domisi miestų gatvių apšvietimo modernizavimo projektais, ir jau inicijavo arba artimiausiu metu planuoja inicijuoti gatvių apšvietimo inventorizaciją bei investicinių projektų rengimą.

VIPA vadovo teigimu, didelį savivaldybių susidomėjimą tokiais projektais rodo ir aktyvus jų dalyvavimas įvairiuose viešinimo renginiuose, skirtuose šiai temai nagrinėti ir pristatyti. „Dėl ganėtinai aukšto įsiskolinimo lygio ir techninių kompetencijų trūkumo dauguma savivaldybių nurodo, kad gatvių apšvietimo modernizaciją pageidautų įgyvendinti pasinaudodamos viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės arba energijos taupymo paslaugų teikėjų modeliais. Miestų gatvių apšvietimo modernizavimo projektams, taupantiems ne mažiau kaip 40 procentų energijos, finansuoti VIPA, veikdama kaip ENEF valdytojas, teiks garantijas, taip sukurdama galimybių mažinti finansines rizikas potencialiems investuotojams ir pritraukti daugiau galimų finansavimo šaltinių. Finansinis garantijų teikimo modelis sukurtas atsižvelgiant į užsienio šalių patirtį, Lietuvos teisinę bazę ir Europos Sąjungos struktūrinių fondų reikalavimus“, – aiškino VIPA generalinis direktorius G. Dargužas.

LED šviestuvų efektyvumo bandomasis projektas Birštone – viena „Lesto“ projekto „Tiek, kiek reikia miestui“ iniciatyvų. Anot bendrovės Korporatyvinės komunikacijos skyriaus vadovės Linos Rimkutės-Žičkės, projektas leido įvertinti aiškią tokio pobūdžio investicijų naudą ir pasidalyti gerąja patirtimi su šalies savivaldybėmis. „Savo iniciatyva „Tiek, kiek reikia miestui“ siekiame didinti ir kitų organizacijų bei įmonių susidomėjimą elektros energijos taupymo sprendimais. Šioje srityje dirbdami jau keletą metų pastebime, kad įmonės vis labiau domisi investicijomis į energinio efektyvumo didinimą. Šiemet organizuotose konferencijose verslui galėjome pristatyti kaip niekada daug lietuviškų projektų pavyzdžių“, – patikino L. Rimkutė-Žičkė.

55

KAS PASIRŪPINS SOSTINĖS GATVIŲ APŠVIETIMU? Lakoniškas šių metų balandį naujos Vilniaus miesto valdžios paskelbtas pranešimas apie neįsiteisėjusią sutartį su sostinės gatvių apšvietimo tinklus renovuoti planavusia Italijos kompanija „Gemmo“ kol kas nepapildytas. Miestas tebeieško racionaliausio modelio atnaujinti nusidėvėjusią gatvių apšvietimo infrastruktūrą, modernizuoti sostinėje esančius per 45 tūkst. šviestuvų.

G. Bartuškos nuotr.

Kitas bandymas – numačius naujas sąlygas

Sostinės savivaldybė paskelbė, kad ilgai derinta viešojo ir privačiojo sektorių partnerystės (VPSP) sutartis sužlugo privačiajam investuotojui nesugebėjus rasti finansavimo. Ilgas pasirengimo modernizacijai procedūras nauja valdžia ėmėsi kartoti kone nuo pradžių: specialiai sudaryta mišri savivaldybės, bendrovės Vilniaus gatvių apšvietimo elektros tinklų (VGAET), Centrinės projektų valdymo agentūros (CPVA) specialistų darbo grupė šiuo metu revizuoja prieš pasirašant sutartį su „Gemmo“ parengtą dokumentaciją.

Projekto galimybių studija, kuri Ūkio ministerijos ir viešosios įstaigos „Investuok Lietuvoje“ buvo užsakyta ir parengta dar prieš pirmąją privačiojo subjekto atranką, yra peržiūrima, planuojama ją tikslinti. CPVA yra parengusi naujas privačiojo subjekto atrankos sąlygas, kurios bus tikslinamos atsižvelgiant į projekto galimybių studijos pakeitimus. Pasak CPVA Viešosios ir privačios partnerystės skyriaus ekspertės Neringos Pažūsienės, visa tai atlikus planuojama kreiptis į savivaldybės tarybą dėl pritarimo sąlygoms.

Tuo pačiu vėl analizuojama galimybė įgyvendinti projektą ne tik VPSP būdu, bet ir pritraukiant tam Europos Sąjungos lėšų ar net tiesiogiai skolinantis iš tarptautinių ar vietos bankų. Teigiama, kad bankai pozityviau nei prieš metus vertina savivaldybės norą skolintis. „Pinigų rinkoje yra, ir bankai mielai imasi didesnių, ekonomiškai pagrįstų projektų. O infrastruktūros modernizavimo projektai daugiausia tokie ir yra. Patrauklumą visuomet pagrindžia parengtas ir realų atsipirkimą rodantis investicinis projektas“, – komentavo VGAET direktorius Sigitas Mocevičius.

Nors vilniečiai jau ilgokai laukia gatvių apšvietimo modernizavimo, S. Mocevičius randa ir pozityvių projekto atidėjimo niuansų: kaip ir kiekviena moderni technologija, šviesos diodų (LED) šviestuvai, kurie specialistų buvo pripažinti tinkamais pakeisti šiandien eksploatuojamus natrio šviestuvus, per šiuos metus ne tik patobulėjo, bet ir atpigo, tapo pažangesnės jų valdymo sistemos. Tikimasi, kad tai leis projektą įgyvendinti didesne apimtimi ir papildomai sutaupyti.

Atliekamas techninės bazės vertinimas

VGAET direktorius atkreipia dėmesį – gatvių apšvietimo tinklų modernizavimas – kur kas daugiau nei šviestuvo pakeitimas. Atnaujinti reikia ir atramas, gembes, kitus svarbius elementus – sena, surūdijusi atrama su gražiu šviestuvu nėra šio projekto tikslas. Todėl dar viena geriausio modernizacijos sprendimo paieška pradėta nuo turimos bazės techninės būklės audito ir galimų sprendimų įvertinimo. Sostinėje galima rasti XX amžiaus 7-ajame dešimtmetyje įrengtų atramų ir paklotų kabelių. „Įmonės, kurios dalyvaus viešajame konkurse ir įgyvendins projektą, turi tiksliai žinoti, kiek ir kokios įrangos, antžeminės ir požeminės, turės būti modernizuojama ir keičiama“, – aiškino S. Mocevičius.

Tikslas – taupyti energiją ir lėšas

Energijos naudojimą, taigi ir sąnaudas, mažinantis automatizuotas apšvietimo valdymas sostinėje kol kas įdiegtas tik keliose gatvėse. Tikimasi, kad visuotinis sistemos automatizavimas, šviesos intensyvumo reguliavimas (dimeriavimas) modernizavus visus gatvių apšvietimo tinklus leis sutaupyti nuo 10 iki 15 proc., dar nuo 40 iki 50 proc. – natrio lempų pakeitimas šviesos diodų šviestuvais. Taigi iš viso, pasak VGAET direktoriaus, galima tikėtis sutaupyti ne mažiau kaip 50 proc. elektros energijos.

Darbo grupė sostinės galimybes aiškinasi diskutuodama ne tik su potencialiais investuotojais, bet ir su miestų, kurie jau yra įgyvendinę tokio masto apšvietimo projektus, specialistais. Tačiau tokių nėra daug – keli miestai Jungtinėse Valstijose, Olandijoje, o vilniečius labiausiai domina tie, kurie artimiausi geografiškai, pavyzdžiui, yra Lenkijoje, Danijoje. Tačiau reikia pažymėti, kad daugiausia pasaulyje vis dėlto yra dalinio modernizavimo projektų pavyzdžių.

56

REPREZENTACINĖS LUKIŠKIŲ AIKŠTĖS FUNKCIJOS REKREACINIŲ NENUSTELBS Po verdikto – naujas konkursas

Kristina BUIDOVAITĖ

Žinią, kad po bemaž dvidešimt metų užsitęsusių diskusijų Lukiškių aikštė pagaliau virs reprezentacine ir sykiu – miestiečių poilsiui atvira žaliąja erdve, pakeitė kita – Viešųjų pirkimų tarnybai (VPT) neleidus tęsti derybų su Lukiškių aikštės konkurso pirmosios vietos laimėtoju, bus skelbiamas dar vienas konkursas. Vis dėlto Aplinkos ministerija pabrėžia: esminės nuostatos – suderinti reprezentacinę ir rekreacinę funkcijas – nepakis.

A. Žuko nuotr.

HI

C /AR

15

20

.8 Nr

A

ŪR

T TEK

Prioritetinė sutvarkytos Lukiškių aikštės funkcija išliks rekreacinė.

Valdžios planą sutaupyti, tačiau 2018-aisiais, minint Lietuvos valstybės atkūrimo šimtmetį, savo dispozicijoje turėti sutvarkytą Lukiškių aikštę sujaukė VPT sprendimas pasikeitus konkurso sąlygoms neleisti tęsti derybų techniniam projektui rengti su pirmosios vietos laimėtoju, o tai reiškia viena – reikės skelbti naują Lukiškių aikštės konkursą. Konstatuota, kad keliskart mažesnė darbų sąmata, negu buvo numatyta pirminiame projekte, siūlymai atsisakyti įrengti požeminę automobilių stovėjimo aikštelę ir projektą įgyvendinti etapais nėra 2011-aisiais konkursą laimėjusio projekto korekcija – tai yra naujas projektas.

Anot aplinkos ministro Kęstučio Trečioko patarėjo architekto Algirdo Žebrausko, iškilo ir autorių teisių kolizija, mat Vyriausybės komisijai paprašius projektuotojų (pirmųjų trijų vietų laimėtojų) pakoreguoti siūlymus atsižvelgiant į kelissyk sumažėjusį finansavimą Paleko ARCH studijos projektas „Ramybė“ (autoriai – Rolandas Palekas, Petras Išora, Bartas Puzonas, Alma Palekienė, Matas Šiupšinskas, Sabina Grincevičiūtė) priartėjo prie antros vietos projekto „Rėdos ratas“ sprendinių (autoriai – Gintaras Čaikauskas, Alicija

57 Grigūnienė, Linas Naujokaitis, Urtė Naujokaitytė, Tomas Segalis, Virginija Venckūnienė).

Sutarti su konkurso pirmosios vietos laimėtojais – Paleko ARCH studija – kad ši projekto autorių teises padovanotų Vilniaus miestui, o tai padėtų sutaupyti daug laiko realizuojant projektą, irgi nepavyko. Tad siekiant Lukiškių aikštę pradėti tvarkyti 2016 metais, o paminklą pastatyti iki 2018-ųjų, liko skubiai skelbti naują konkursą.

Lukiškių aikštės žemė panaudai perduota Vilniaus miesto savivaldybei, tad ir konkursą organizuos ji. Pakartotinai jis bus skelbiamas pagal naujai suformuotas sąlygas, taip pat atsižvelgiant į numatytą projekto finansavimą (iki 2 mln. eurų vietoj planuotų 11 mln. eurų).

Esminiai akcentai sudėlioti

Nors Lukiškių aikštės sutvarkymo darbų pradžios data ir vėl atidedama, sprendimu turėti reprezentacinę, rekreacinę ir memorialinę erdvę mieste nebeabejojama, patikino A. Žebrauskas.

Aplinkos ministro patarėjas sutinka, kad skirtų lėšų tokiai didelei erdvei sutvarkyti per maža. „Dalis pinigų bus suteikiama inžinerinei daliai – tam, be ko negali egzistuoti aikštė. Didelėje teritorijoje gausu želdinių, kuriuos čia, vienoje iš nedaugelio rekreacijos zonų miesto centre, numatyta išsaugoti. Taip pat privalu atlikti archeologinius tyrimus – vien šiems darbams gali prireikti pusės numatytos sumos. Tačiau šiai miesto erdvei labai svarbus postūmis, pasikeitimas, o procesui įsibėgėjant gali atsirasti ir netikėtų galimybių“, – įsitikinęs pašnekovas. Šiandien reprezentacinę funkciją atlieka Katedros, S. Daukanto, Nepriklausomybės aikštės. Anot A. Žebrausko, nė viena jų neatitinka visų reprezentacinei valstybės erdvei keliamų funkcijų (pavyzdžiui, oficialių užsienio valstybių delegacijų protokolinis kovotojų už nepriklausomybę pagerbimas dalyvaujant garbės sargybai).

Palyginkime – Žemaitijos regiono centre, Telšiuose, įrengtos keturios aikštės, kiekvienai jų suteikta aiški funkcija, o aikščių erdvės pripildytos funkciją atitinkančių meno kūrinių. „Per dvidešimt penkerius Lietuvos nepriklausomybės metus organizuotiems penkiems Lukiškių aikštės konkursams pristigo politinės valios realizuoti jų rezultatus. Viliuosi, kad, atsižvelgiant į dabartinės Vyriausybės aiškiai ir nedeklaratyviai pareikštą nuostatą darbus Lukiškių aikštėje pradėti 2016 metais, jos erdvė pasikeis, darniai sujungdama reprezentacinę, rekreacinę (apie 80 proc.) ir memorialinę funkcijas“, – apibendrino A. Žebrauskas.

NORAS – IŠSAUGOTI LUKIŠKIŲ AIKŠTĘ MIESTIEČIŲ REIKMĖMS Doc. dr. Jekaterina LAVRINEC Miesto žaidimų ir tyrimų platformos „Laimikis.lt“ įkūrėja Miesto erdvių biografiją sudaro ne tik istoriniai epizodai, bet ir kasdienės miestiečių veiklos, kurios suteikia šioms erdvėms naujų reikšmių. Norint paversti žaliąją miesto erdvę reprezentacine aikšte, susiaurinamas laukas veiklų, kurias šioje erdvėje galėtų plėtoti skirtingo amžiaus miestiečiai. Manau, būtų teisinga ne retoriškai apeliuoti į praeitį, kuri jau buvo pagerbta, ir Lukiškių aikštėje įrengti laisvės kovotojams skirtą ąžuolinį kryžių, bet įsiklausyti į šiuolaikinius aikštės naudotojų poreikius. Tokia Europos praktika: rengiant viešosios erdvės konkursus, įtraukti miestiečius į vizijos formavimą.

Kitaip kyla klausimas, kam adresuojami nauji aikštės projektai. Juk viešųjų erdvių sutvarkymo adresatas nėra abstraktus – tai šiandien šiame mieste gyvenantys ir čia apsilankantys žmonės, taip pat ateities kartos.

2009 metais kūrybinė grupė „Laimikis.lt“ Lukiškių aikštėje inicijavo muilo burbulų ritualą, kuris akimirksniu paplito Lietuvos miestuose ir tarp lietuvių bendruomenių užsienyje. Kas antrą pirmadienį vasaros metu miestiečiai renkasi viešosiose erdvėse, kad kartu jas užburbuliuotų. Vilniuje dalyvių skaičius kiekvieno sezono pradžioje siekia tūkstantį arba net keletą. Miestiečių aktyvumas palaikant tokio pobūdžio iniciatyvas atskleidžia aktualų lengvai pasiekiamų rekreacinių erdvių miesto centre poreikį. Spartėjant urbanizacijos procesams, šis poreikis tik augs. Svarstant Lukiškių pievų likimą iš šiuolaikinio miesto perspektyvos, akivaizdu, kad aukoti rekreacines zonas dėl reprezentacinės funkcijos yra trumparegiška. Šiais metais kartu su architektais, tarp jų ir Rolando Paleko ARCH studija, surengėme pilotines Lukiškių aikštės dirbtuves. Kvietėme aikštės naudotojus, parengusius maketus, detalizuoti ir diskutuoti apie aikštės vizijas.

Apibendrinant šių dirbtuvių rezultatus, taip pat anksčiau atliktas apklausas, galima teigti, kad aikštės naudotojai pasisako už žaliųjų plotų išsaugojimą, žaidimų aikštelių ir sporto inventoriaus įrengimą, pastaruoju metu vis aktualesnė tampa bendruomeninių sodų idėja, o besikartojantis motyvas yra prieinamo geriamojo vandens ir fontanų poreikis.

Suderinti visuomenės viešųjų erdvių poreikį ir politinių grupių norą įamžinti istorinę atmintį įmanoma. Juk istorinės atminties ir valstybės vertybių išraiškos formos viešosiose erdvėse nebūtinai turi būti statiškos, kaip kad buvo užprogramuota naujausiame Lukiškių aikštės paminklo konkurse. Laisvė, kurią ketinama lokalizuoti šioje aikštėje monumento pavidalu, nėra objektas. Laisvė yra veiklos sąlyga. Galbūt geriausias paminklas laisvei yra tas, kuris atveria miestiečiams naujų veiklos galimybių, o geriausia reprezentacinė aikštė yra ta, kuri atgimsta ne tik valstybinių švenčių metu.

58

ISTORINIAMS RŪMAMS – ŠIUOLAIKINIAI SPRENDIMAI

Palangos dvaro rūmai, kuriuose ilgą laiką šeimininkavo grafų Tiškevičių giminė ir kuriuose jau pusę amžiaus veikia Palangos gintaro muziejus, restauratorių laukė nuo pat muziejaus įsteigimo. Po kapitalinės rekonstrukcijos, kurią atliko statybų bendrovės „Irdaiva“ specialistai, Palangos kurorto pažiba vadinami rūmai ne tik tapo patogesni lankytojams – reprezentacinėse rūmų salėse atkurta XIX amžiaus antrosios pusės aristokratų rezidencijos aplinka, į vitrinas grąžinti ilgą laiką fonduose laikyti eksponatai.

AS

PA

LD VE

1 20

5N

/ r. 8

Šeimininkai keitėsi keliskart

Palangos dvaro parką ir rūmus įkūrė garsi grafų Tiškevičių giminė, dvarą valdžiusi iki Antrojo pasaulinio karo. Palangos gintaro muziejaus reprezentacinių rūmų restauracijos ir pritaikymo šiuolaikiniams kultūrinio turizmo poreikiams techninį projektą rengusios įmonės Projektavimo ir restauravimo instituto (PRI) projektų vadovė Gražina Kirdeikienė „Statybai ir architektūrai“ pasakojo, kad garsios Lietuvos didikų Tiškevičių giminės atstovas Mykolas Tiškevičius Palangą įsigijo 1824 metais.

Jam mirus, Palangos dvaras atiteko sūnui – Juozapui Tiškevičiui, po šio 1891 metais šią valdą paveldėjo jo sūnus Feliksas Tiškevičius.

1892 metais grafo Felikso Tiškevičiaus ir jo žmonos Antaninos Korzbok-Ląckos užsakymu garsus vokiečių architektas Franzas Heinrichas Schwechtenas suprojektavo naujus dvaro rūmus. Istorizmo laikotarpio neobarokiniai Palangos dvaro rūmai – dviaukščiai, simetriško negilios U raidės formos plano, su išsikišusiais šoniniais rizalitais.

Trumpa vienaaukštė galerija rūmus jungia su aštuoniakampe koplyčia.

Rūmų paskirtis buvo gyvenamoji ir reprezentacinė. Gausi grafų Tiškevičių šeima čia gyvendavo tik vasaros laikotarpiu. Buvusio dvaro šeimininko anūko grafo Alfredo Tiškevičiaus teigimu, dvaro

59

laikais dėl nepalankiai susiklosčiusių ekonominių sąlygų iki galo buvo įrengtas tik rūmų rūsys ir pirmas aukštas.

XX amžiaus viduryje rūmus nusiaubė Vokietijos nacių ir sovietų kariuomenės (čia nuo 1944-ųjų veikė Vakarų pakrančių apsaugos aviacijos dalinio štabas). Po Antrojo pasaulinio karo nuniokotas pastatas kurį laiką stovėjo apleistas ir nenaudojamas.

1955 metais rūmai buvo pradėti remontuoti ir tapo Dailininkų kūrybos namais. Remonto metu iš dalies pakeistas pastato suplanavimas, rūmų salės suskirstytos į mažesnes patalpas, pastogėje įrengti keli gyvenamieji kambariai, pakeistos grindys, įstatyti nauji langai ir dalis durų, suremontuoti laiptai, balkonai, pakeistos ar sutvirtintos perdangos.

Ėmėsi gelbėti pastatą

1963-iaisiais rūmai buvo pertvarkyti: dviejose pirmo aukšto salėse atidaryta pirmoji gintaro muziejaus ekspozicija. Vilniaus dailės muziejaus direktorius Romualdas Budrys prisiminė, kad tuo metu lėšų užteko stogo dangai pakeisti ir elektriniam šildymui vietoj anglimi kūrenamų krosnių įrengti.

1969–1971 metais ekspozicija buvo išplėsta, nuo 1986-ųjų ji buvo išdėstyta abiejuose rūmų aukštuose. Nuo pat muziejaus įkūrimo pradžios rūmai sulaukė tik kosmetinio remonto.

Remiantis 2009 metais PRI parengtu pirmos eilės tvarkybos darbų projektu, 2010–2011 metais pradėti būtiniausi pastato gelbėjimo darbai: įrengta pamatų hidroizoliacija, balkonų ir terasos perdangų hidroizoliacija bei jų danga, restauruoti kalto metalo turėklai, fasadų kartušai, sanuojamasis cokolio tinkas, fasadų atgrinda, restauruotos vidaus langinės, pagal autentiškus profilius pagaminti nauji langai, restauruota autentiška langų ir langinių furnitūra. Šiems darbams buvo skirta 840 tūkst. eurų Europos Sąjungos paramos lėšų.

2011 metais, atlikus išsamius tyrimus, įvertinus pastato konstrukcijų, fasadų, interjerų būklę ir poreikį užtikrinti optimalias sąlygas lankytojams bei muziejaus darbuotojams, parengtas Palangos gintaro muziejaus reprezentacinių rūmų restauravimo ir pritaikymo šiuolaikiniams kultūrinio turizmo poreikiams techninis projektas. Šio projekto tikslas buvo išsaugoti vertingąsias kultūros paveldo objekto savybes, restauruoti rūmų eksterjerą ir interje-

rą, sutvirtinti pastato konstrukcijas, atkurti autentišką planinę rūmų struktūrą ir prarastus elementus, modernizuoti inžinerinius tinklus, įrengti kondicionavimo ir saugos sistemas, pastatą pritaikyti lankytojams su negalia, įrengti erdvias dideliam lankytojų srautui pritaikytas aptarnavimo, informacines, edukacines ir socialines zonas bei muziejaus erdves.

Lankytojus pasitiks atnaujintas muziejus

Į rūmus restauratoriai grįžo 2012 metais. Laimėję rangos darbų konkursą, techninį Palangos dvaro rūmų projektą nuo 2012 metų realizavo statybų bendrovės „Irdaiva“ statybininkai. Tokio rango paveldo objekto tvarkybos darbams reikalingos patirties ir žinių įmonės „Irdaiva“ specialistai sukaupė vykdydami tvarkybos darbus Užutrakio dvaro sodyboje, Biržų pilies arsenale, Vytauto Kasiulio muziejuje ir kituose paveldo objektuose.

Palangos dvaro rūmuose suplanuotų darbų skuba, jų specifika ir apimtys pareikalavo ir pagalbos, tad buvo pasitelktos subrangovų organizacijos. Specifinius restauravimo darbus atliko įmonė „Pamario restauratorius“ ir Dailės muziejaus restauratoriai.

2012–2015 metais buvo perklota susidėvėjusi rūmų terasos danga, restauruotos lauko baliustrados, pastatyti suoliukai, sutvarkyti gėlynai. Restauratoriai dirbdami vadovavosi Berlyno archyvuose aptiktais architekto F. H. Schwechteno brėžiniais ir piešiniais. Pavyzdžiui, remiantis architekto F. H. Schwechteno brėžiniais prieduobių sienelės įrėmintos puošniomis ketaus tvorelėmis, o pagrindinio įėjimo į cokolinį aukštą laiptus papuošė pagal rūmų architekto eskizą nulietas žibintas.

Atlikus polichromijos tyrimus, rūmų fasadams, jų dekoro detalėms, sudėtingiems lipdiniams restauratoriai parinko šviesias spalvas. Restauravus stogo konstrukcijas, rūmų ir koplyčios stogai perdengti ilgaamže vario skarda. Atkurta autentiška planinė rūmų struktūra.

Cokoliniame aukšte įrengtas erdvus lankytojų vestibiulis ir bilietų kasa, drabužinė, liftas. Šalia kasų – nedidelė suvenyrų parduotuvė. Šiame aukšte yra ir šiuolaikine įranga aprūpinta erdvi konferencijų salė, tarnybinės muziejaus darbuotojų bei techninės patalpos.

Naujais dirbtinio marmuro laiptais iš vestibiulio pakilus į pirmąjį aukštą, lankytojams įrengtos XIX amžiaus darbų ekspozici-

60 jos salės. Autentiškų baldų, paveikslų, anot R. Budrio, išlikę mažai – Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse didelė dalis vertybių buvo išvežta į Rusijos gilumą. Nepaisant to, Palangos rūmų dvarų ekspozicijoje lankytojai gali grožėtis muziejaus sukauptais išskirtinės vertės turtais: baldais, gobelenais, sidabro ir porceliano indais, paveikslais. Antrame rūmų aukšte išdėstyta unikali gintaro ekspozicija.

Rengiant sales ekspozicijoms statybininkams teko itin atsakingas uždavinys – nepažeidžiant autentiškų dekoro elementų sustiprinti pastato konstrukcijas ir medines perdangas, restauruoti gerokai apnykusius sienų bei lubų lipdinius, atnaujinti dirbtinį marmurą, vadovaujantis ikonografine medžiaga atkurti skydinį parketą ir marmuro židinį vestibiulyje.

Vienas sudėtingiausių įmonei „Irdaiva“ tekusių uždavinių – pakeisti, renovuoti visus pastato inžinerinius tinklus, nepažeidžiant rūmų vertingųjų savybių ir kartu užtikrinant muziejaus lankytojams bei darbuotojams optimalias sąlygas. Specialūs saugos ir mikroklimato reikalavimai buvo keliami ir muziejaus ekspozicijoms: įrengta sudėtinga eksponatų saugos sistema, seifas meno vertybėms saugoti, patalpose užtikrinta ventiliacija, vėsinimas, temperatūros ir drėgmės režimas. Salėse, kur vyks koncertai, ribojamas ventiliacijos sistemos skleidžiamas triukšmo lygis. Galinga pastato ventiliacijos sistema įrengta pastogėje, kur sumontuota ventiliacijos kamera ir šaldymo agregatas.

Muziejus pritaikytas žmonėms su negalia: prie pagrindinio įėjimo įrengtas lauko keltuvas, pastato viduje – liftas, kiekviename aukšte – neįgaliesiems skirtas sanitarinis mazgas.

R. Budrys pasidžiaugė, kad nuo šiol Palangos gintaro muziejus – modernus ir šiuolaikinis. Čia planuojama organizuoti įvairaus masto renginius: tam ateityje ketinama įsigyti audiovizualinių priemonių, mažojoje konferencijų salėje jau įrengtas vaizdo ekranas.

Generalinio rangovo – bendrovės „Irdaiva“ – generalinio direktoriaus pavaduotojas Vitas Lopinys pabrėžė, kad Palangos rūmai statybininkams nėra eilinis pastatas. Tai sudėtingas objektas, pareikalavęs daug laiko, žinių ir ypatingo kruopštumo. Juolab kad įmonės specialistams teko dirbti veikiančiame objekte. Kol vienoje rūmų dalyje buvo atliekami darbai, gintaro muziejaus eksponatai buvo perkeliami į kitas lankytojams prieinamas erdves, tad teko atidžiai derinti ir darbų atlikimo eiliškumą, ir vertingų eksponatų perkėlimą bei jų apsaugą.

AS

PA

LD VE

1 20

5N

/ r. 8

61 Rėmėsi ikonografine medžiaga

Įmonės „Irdaiva“ specialistai kartu su subrangovais dirbo ir Palangos botanikos parke, dabar jau vadinamame Birutės parku. Palangos parkas įkurtas buvusio šventojo Birutės miško ir Birutės kalno teritorijoje maždaug 1895–1898 metais. Manoma, kad dvaro rūmus projektavęs architektas F. H. Schwechtenas ir rekomendavo F. Tiškevičiui pasikviesti parko projektuotoją – žymų prancūzų parkų specialistą Édouardą François André.

Sumaniai įkomponavus šimtametį pušyną, supantį Birutės kalną su koplyčia, ir pajūrio kopas, buvo suformuota peizažinė parko planavimo struktūra, pasodinta medžių ir krūmų, iškasta tvenkinių, pastatyta mažosios architektūros formų.

Formuojant rūmų terasą buvo naudojamos žemės iš netoliese buvusios drėgnos žemumos – jos vietoje iškasti vaizdingi susisiekiantys tvenkiniai, o jų centre – sala.

Ansamblį papildė priešais rūmus suprojektuotas didysis parteras su fontanu centre ir už rūmų ant tos pačios kompozicijos ašies įrengtas pusapvalis rožynas. Į pietus nuo rūmų buvo suprojektuotas netikėtai, tačiau organiškai į planinę parko struktūrą įsikomponuojantis mažasis parteras.

Rengiant istorinės parko dalies restauravimo projektą (tai darė PRI specialistai), buvo atlikti dendrologiniai, archeologiniai, inžineriniai geologiniai ir hidrologiniai tyrimai. Restauruojant Palangos botanikos parką remtasi É. F. André projekto kopija, nuotraukomis iš asmeninių archyvų, kitų pasaulio parkų, kuriuos projektavo garsusis parkų architektas, planais ir metodiniais

patarimais, pateiktais jo XIX amžiaus pabaigoje išleistoje knygoje apie parkų meną. Archeologinių tyrimų metu patikslintos takų vietos, rasti É. F. André projekte matomų oranžerijų pamatų likučiai. Remiantis senomis nuotraukomis nustatytos pavėsinių ir prieplaukų vietos bei jų architektūrinis vaizdas. Paaiškėjo, kad neišliko ar visai nebuvo pastatyta dalis pagalbinių parko pastatų.

Istorinės dalies parko restauravimo tikslai, anot PRI projektų vadovės G. Kirdeikienės, buvo atkurti É. F. André projektuoto parko erdvinę, planinę struktūrą, renovuoti kelių dangas, įrengti parko apšvietimą, inžinerinius tinklus, restauruoti esamas dekoratyviąsias skulptūras, fontanus, tiltelius, atramines sieneles, laiptus ir kitas mažosios architektūros formas, suprojektuoti ir pritaikyti naujus architektūrinius, funkcinius elementus, išplėsti rekreacines ir kultūrines parko funkcijas. Šiame etape baigti tvarkyti parko takai, išvalytas senasis tvenkinys ir sutvirtinti jo krantai, atkurta istorinė prieplauka, baigtas įrengti atkurtas mažasis parteris su fontanu. Nuo Vytauto gatvės parkas atitvertas kalto metalo tvora su dvejais puošniais kalvio darbo vartais. Priešais pagrindinius vartus į parką spalvoto granito trinkelėmis išklota augalinio motyvo mozaika. Jos ornamentas parinktas pagal É. F. André kurtų gėlynų analogus.

Darbų metu buvo atnaujintas didysis parteris, jame pastatytos dirbtinio marmuro vazos, pilonai su apie juos besivejančiomis rožėmis, kalto metalo dekoratyvine tvorele aptvertas rožynas, įrengtos vejų tvorelės. Prie pagrindinio įėjimo ir mažajame parteryje pastatyti dekoratyvūs geriamojo vandens fontanėliai.

Vienas sudėtingiausių darbų buvo kompiuteriu valdomas parko takų, želdynų ir mažųjų architektūros statinių apšvietimo įrengimas – tuo pasirūpino įmonės „Irdaiva“ specialistai. Parko gėlynus ir želdinius prižiūri Palangos botanikos parko specialistai.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

62

NAUJOVIŠKĄ LANGŲ MONTAVIMĄ RENKASI VIS DAUGIAU NAMŲ STATYTOJŲ Gyventojai nebenori patirti šilumos nuostolių pro langus, todėl pageidauja, kad jie būtų sumontuojami be šilumos tiltelių. Taip teigia langų montavimo įmonės ir naujoviškų sistemų, leidžiančių įstatyti langą termoizoliaciniame sluoksnyje, gamintojai.

Darbas imlesnis, bet rezultatas – geresnis Langų gamybos ir montavimo įmonė „Gipura“ šiais metais sulaukė jau ne vieno užsakovo pageidavimo langus montuoti ne pastato konstrukcijoje, bet šiltinimo sluoksnyje. Bendrovės darbų vadovas Jurijus Lisicovas sakė, kad daugiausia pageidavimų naujoviškai sumontuoti langus kol kas sulaukia iš individualiųjų namų savininkų. „Individualiųjų namų gyventojai yra imlesni naujovėms. Be to, jie patys sau statosi namus, nori, kad nebūtų švaistoma šilumos energija. Naujoviška technologija jau tampa madinga. Reikia tikėtis, kad ją įsisavins ir naujų daugiabučių statytojai. Į tai turėtų atkreipti dėmesį projektuotojai, viską numatydami projektiniuose dokumentuose. Iniciatyvos dar trūksta, bet reikia tikėtis, kad šie paseks individualiųjų namų statytojų pavyzdžiu ir naudos efektyvias technologijas“, – sakė J. Lisicovas.

Lygindamas įprastą langų montavimą namo konstrukcijoje su montavimu termoizoliaciniame sluoksnyje, J. Lisicovas

sakė, kad pastaruoju atveju reikia daugiau darbo, daugiau laiko užtrunka pasirengimas patiems montavimo darbams.

Elementai, prie kurių vėliau tvirtinami langai, montuojami tik iš išorės, todėl prieš tai reikia pasistatyti pastolius. O ir pačių elementų montavimas reikalauja kruopštumo. „Pasiruošimas trunka ilgiau nei paties lango montavimas. Tačiau efektas – nepalyginamai geresnis“, – teigė bendrovės „Gipura“ darbų vadovas.

Apskaičiuota, kad šilumos nuostoliai, langus sumontavus termoizoliaciniame sluoksnyje, gali būti iki 7 kartų mažesni už tuos, kurių susidaro lango rėmą tvirtinant vidinėje laikomosios sienos konstrukcijos dalyje, t. y. prieš termoizoliacinį sluoksnį ar jo pradžios plokštumoje.

Viename iš namų, kuriame pastaruoju metu langai buvo montuojami termoizoliaciniame sluoksnyje, bendrovė „Gipura“ pasirinko kompanijos ROCKWOOL sistemą REDAir LINK. Ją sudaro šilumos tiltelius beveik eliminuojančios 32 ar 48 milimetrų storio akmens vatos plokštės, langų rėmo ir korpuso laikikliai (kronšteinai), inkariniai ir jungiamieji varžtai. Tai technologiškas, universalus, visiškai sukomplektuotas, iš didesnio tankio akmens vatos plokščių ir pagalbinių elementų surenkamas langų rėmų tvirtinimo korpusas.

Eliminuojami šilumos tilteliai Lango rėmo korpusui pasirenkamų standžių akmens vatos plokščių storis priklauso nuo rėmo montavimo vietos (sienos šiltinimo sluoksnio storio). Į šį korpusą iš didesnio tankio (475 kg/m3, šilumos laidumas – 0,057 W/mK) ir didelio stiprio (7 MPa lenkiant) akmens vatos plokščių bei plieninių laikiklių įstatomas ir įtvirtinamas lango ar nevarstomos vitrinos rėmas. Tokio lango tvirtinimo rėmo – apvado iš akmens vatos – šilumos ypatybės beveik nesiskiria nuo pagrindinio sienos šiltinimo sluoksnio ypatybių. Be to, fasaduose su ventiliuojamąja termoizoliacine sistema rėmas leidžia užtikrinti atitvaros ir viso pastato sandarumą.

Jei statomame pastate langai yra skirtingų matmenų, jų rėmų tvirtinimo sistemą REDAir LINK galima montuoti kiekviename lange atskirai. Pirmiausia prie sienos konstrukcijų pritvirtinami laikomieji sistemos elementai (kronšteinai), į juos įstatomos reikiamu ilgiu ir pločiu atpjautos dvi ar trys specialios akmens vatos plokštės (būsimi sandarūs lango rėmo apvadai), sustatomos lango rėmo tvirtinimo plokštelės, ir tada jau galima montuoti langus.

Jeigu montuojamų langų matmenys yra vienodi, kaip būna, pavyzdžiui, renovuojamuose pastatuose, tada šiuos apvadus iš akmens vatos patogiau surinkti iš anksto ceche arba statybos aikštelėje. Tuomet lieka tik juos pakelti ant pastolių ir sumontuoti prie kiekvienos lango angos. Vėliau tokie angokraščių apvadai gali būti termoizoliuojami papildomai, juos tiesiog uždengiant sienos šiltinimo sluoksniu, jeigu reikia – ir difuzine membrana bei, žinoma, fasado apdailos medžiagomis, palangių, kitokiais skardinimo, puošybos elementais.

Bendradarbiavo su mokslininkais Kurdami ir išbandydami sistemą REDAir LINK kompanijos ROCKWOOL specialistai bendradarbiavo su Techninio centro (Orhusas, Danija) mokslininkais. Bandymų metu buvo sumodeliuotos ir patikrintos gana atšiaurios eksploatacinės sąlygos. Nutarta, kad fasado sluoksnių apkrova neva gali siekti 50 kg/m2, ją gali veikti uraganinis vėjo greitis (33 m/s 30 metrų aukštyje), ji turi išlaikyti langų rėmus su trimis stiklais.

Be to, išbandyta, kad ant taip įtvirtinto lango palangės gali saugiai sėdėti suaugęs žmogus, patikrinta galimybė, kad toks langas gali tapti ir evakuacijos keliu – į jį gali remtis ugniagesių kopėčios ir pan. Gaisriniai natūriniai sistemos REDAir LINK tyrimai naudojant vėdinamąsias sienas buvo atlikti gaisrinių tyrimų centre Švedijoje.

Akmens vatos gamintojų pasiūlytos sistemos efektyvumas yra susijęs su jos universalumu, montavimo sparta ir technologiniu išbaigtumu. Šią sistemą galima naudoti visų tipų pastatuose, kad ir kokia būtų jų atsparumo ugniai klasė. Drauge ji yra gana paprasta, todėl projektuotojams lengva parinkti jos parametrus, o ir rangovui nebus sunku suformuluoti užsakymą. Šią sistemą galima montuoti visais metų laikais, montavimo metodai yra elementarūs, nereikalauja specifinių įgūdžių ir įrangos. Svarbu, kad ir statomų langų rėmų tvirtinimo būdai išlieka įprastiniai, standartiniai, plačiai naudojami langų montuotojų.

Sistema REDAir LINK atitinka ir laikotarpio reikalavimus – yra montuojama tik iš išorės, o tai svarbu atliekant gyvenamųjų namų renovaciją. Palyginti su individualiųjų namų statybose langų tvirtinimo rėmams dažniausiai pasirenkamais medienos tašeliais, šioje sistemoje naudojamos dėl drėgmės ir temperatūros svyravimo deformacijų nepatiriančios, tvarios, ilgalaikės medžiagos, kurioms nereikia papildomo apdorojimo antipirenų ir fungicidų tirpalais. Tokiu būdu šilumos nuostoliai sumažėja iki 30 proc.

Be to, vienas pagrindinių sistemos elementų – akmens vata – yra laidi garams, drėgmei pasišalinti netrukdanti, nepūvanti ir nepelijanti medžiaga. Tinkamai parinkus išorinės sienos „sumuštinio“ medžiagas, šia langų tvirtinimo sistema lengva užtikrinti ir aukštą viso pastato atitvarų sandarumo lygį.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

63 63 63

64

ARCHITEKTŪROS KONKURSŲ REBUSAI Kristina BUIDOVAITĖ

Profesionalius ir kokybiškus – tokius architektūros konkursus tikėtasi rengti praėjusiais metais patvirtinus Lietuvos architektų sąjungos (LAS) architektūros konkursų organizavimo nuostatus. Kad nustatytų principų laikomasi ne visais atvejais, parodė keletas viešai sukritikuotų viešųjų architektūros projektų konkursų. Kai kurie jų – visuomenei itin svarbūs. Kas kaltas dėl menkai pasikeitusios padėties: netinkamai suformuluotos konkursų sąlygos, prieštaringos siekiamo rezultato sampratos ar kaip visada – viešųjų pirkimų ydos?

Architektūros konkursų praktika nesikeičia

Skaidrumo ir viešumo trūkumas, abejotina konkurso sąlygų kokybė, prastas konkursų organizavimas, užsakovų diktatas – tokiais kaltinimais palydimas dažnas architektūros konkursas. Architektas Audrius Ambrasas neabejoja architektūros konkursų būtinybe, tačiau pripažįsta juose pasigendantis nedviprasmiškai suformuluotų konkursų sąlygų, sąžiningo jų laikymosi ir objektyvaus darbų vertinimo.

Sovietmečiu, žurnalui „Statyba ir architektūra“ yra pasakojęs įmonės „Architektūros linija“ vadovas architektas Gintaras Čaikauskas, architektūros konkursų praktika mažai kuo skyrėsi nuo šiandienės – didžiąją dalį architektūros konkursų taip pat palydėdavo kritika organizatoriams, komisijos darbui, išrinktiems darbams. „Šiais laikais daug svarbių objektų projektuojami tik po ilgos ir sudėtingos atrankos. Esmė paprasta – tai sunkūs protų mūšiai, o kare vieni laimi, kiti pralaimi. Natūralu – atsiranda nepatenkintųjų. Dalyviai verčiasi per galvą, kuria originaliausias idėjas, pluša dieną naktį, dažniausiai – neatlygintinai, investuoja savo lėšas. Galima nesunkiai įsivaizduoti kolegų nuotaikas, jeigu, konkursui pasiūlymus pateikus 30 ar 60 dalyvių, išrenkami tik keli laureatai. Vis dėlto patys beviltiškiausi konkursai – kai užsakovai jau iš anksto turi savo vizijas ir jiems reikalingi tik juridiniai jų įteisinimo formalumai arba demokratiško pasirinkimo imitacija. Visa laimė, kad kūrybinio darbo procesas skatina visapusiškai tobulėti, kitaip, matyt, konkursuose nedalyvautų nieRA kas“, – kalbėjo architektas. Ū KT Dirbant su konkrečiu užsakoITE vu, atkreipė dėmesį A. Ambraso H C architektų biuro vadovas, daug AR

1

20

/

.8

r 5N

Klaipėdos valstybinis muzikinis teatras.

65 Banko „Swedbank“ administracinis pastatas Vilniuje, Konstitucijos pr.

G. Bartuškos nuotr.

Audrius AMBRASAS: „Siekiamybė, kad projektas būtų realizuotas nepakitęs, bet tam reikia ir tvarkingų sąlygų formu-

tampa architekto vaidmuo – jis atstovauja viešajam interesui. Architektas gali reikalauti įgyprojektų. Galiausiai architektas vendinti tai, kas numatyta projekte. Bet tam, kad projektas būtų parengtas kokybiškai, visų turėtų būti sąžiningas pats sau, pirma reikia laiko. Nemažai viešųjų architektūkad nieko nenuslėpdamas galėtų ros konkursų rengiama panaudojant Europos pateikti paperkantį sprendinį.“ Sąjungos (ES) lėšas. Įvairios procedūros užsitęsia labai ilgai, o skyrus paramą po mėnesio prašoma pateikti projektą. Laikas, kuris galėtų būti skirtas kruopščiam projektavimui, paaukojamas biurokradetalių paaiškėja dar pokalbio metu. Dalyvaudami architektūros tinėms procedūroms“, – aiškino A. Ambrasas. konkursuose architektai remiasi tik konkursų sąlygomis, tad jei „Siekiamybė, kad projektas būtų realizuotas nepakitęs, bet jos arba konkurso uždavinys suformuluoti netinkamai, dalyviai tam reikia ir tvarkingų sąlygų formuluočių, ir kokybiškai parengjaučiasi klaidinami. tų projektų. Galiausiai architektas turėtų būti sąžiningas pats Architekto G. Čaikausko įsitikinimu, rengiant profesionalias sau, kad nieko neslėpdamas galėtų pateikti paperkantį sprenkonkursų sąlygas svarbu įsivaizduoti galimus kolegų veiksdinį. Dažniausiai vertinant projektus vadovaujamasi principais mus, iškilsiančias problemas, būsimas reakcijas, sprendinių „man gražu“ ir „dėl skonio nesiginčijama“. Tačiau jeigu paaiškėpasirinkimą ir apytikslius rezultatus. Tam reikia ir nuojautos, ja, kad buvo sumeluota, ne viskas įvertinta, to gražaus sprendipatirties. Tad, architekto teigimu, labai svarbu sudaryti vienio tarsi nebelieka“, – komentavo architektas. nodas galimybes konkuruoti aiškiai formuluojant užduotį ir A. Ambrasas siūlo atsigręžti į kaimynines šalis. Pavyzdžiui, apibūdinant privalomą pateikti medžiagą. Tai sunkiausiai įveiKumu muziejaus Taline projekto autorius – suomių architektas kiami iššūkiai.

Pekka Vapaavuori – projektą realizavo be didesnių korekcijų.

Tarptautinį Latvijos nacionalinio meno muziejaus renovacijos ir Siūlo mokytis iš kaimynų išplėtimo idėjos konkursą laimėję lietuviai (Andrius Skiezgelas, Problema, architekto A. Ambraso teigimu, dar yra ir tai, kad LAS Vytautas Biekša, Rokas Kilčiauskas, Marius Kanevičius, Ježi Stanpatvirtino architektūros konkursų organizavimo nuostatus, takevič, Austė Kuliešiūtė ir Miglė Nainytė) projektą irgi įgyvendino čiau kai kurie LAS rengiami konkursai vyksta laikantis viešųjų be didesnių pakeitimų. pirkimų sąlygų, o tai įneša daugiausia painiavos. „Tokie sprendimai sukuria pasitikėjimo atmosferą. Jeigu konArchitektūros konkursuose dalyvaujantiems architektams kurse dalyvauja 10–20 kolektyvų, o juose daugiau kaip mėnesį įprasta, kad vertinimo komisijos narių pavardės skelbiamos dirba po 3–4 žmones, kurie atiduoda visą energiją, jiems būna viešai. Rengiant viešuosius architektūros projektų konkursus skaudu, jei projektai vertinami atsainiai. Architektūros konkursų vertinimo komisijos nariai nėra žinomi. organizavimo procesą būtina iki galo pabaigti pagarbiai, o įver„Dalyvaudami Estijoje ir Latvijoje rengiamuose viešuosiuose tinus tai, ką negerai darai, daryti geriau. Jei po konkurso lieka architektūros konkursuose susidūrėme su minimaliais kvalinuoskaudų, kad projektai išrenkami vieni, o realizuojami kiti, fikacijos reikalavimais, o komisijos nariai būdavo skelbiami iš sukuriama nepasitikėjimo atmosfera, architektai nebenori dalyanksto. Pas mus į viską žiūrima pernelyg smulkmeniškai“, – įsivauti konkursuose arba dalyvauja neatiduodami visų jėgų“, – apitikinęs pašnekovas. bendrino architektas.

Architektas tikisi, kad organizuojant viešuosius architektūros konkursus bent ateityje bus tobulinamos ir viešųjų pirkiViešajam konkursui – mų sąlygos. architektų bendruomenės kritika „Akivaizdu, jei skelbiamas viešasis pirkimas kavos puodeliams Liepos mėnesį grupė architektų paskelbė viešą pareiškimą dėl įsigyti, juos galima lyginti, ir tai nėra blogai. Tačiau viešuosiuose paskelbto viešojo konkurso Klaipėdos valstybinio muzikinio architektūros konkursuose svarstoma architektūros idėja, todėl teatro rekonstravimo techniniam projektui parengti. Pranešime kaina negali būti lemiamas kriterijus. Tokiais atvejais visuomeKlaipėdos architektai išdėstė savo poziciją apie rengiamą konnė pati save nuskriaudžia“, – įspėjo A. Ambrasas. kursą ir atsisakė dalyvauti viešajame konkurse bei skirti savo Valstybė projektus pirkdama už mažiausią kainą architektūrą atstovus vertinti pirkimui pateiktus siūlymus. nustumia į techninės paslaugos lygmenį.

LAS Klaipėdos skyriaus vadovas architektas Vaidotas Dapke„Pasaulinėje praktikoje architektūros kokybė dažniausiai vičius pasakojo teatro vadovams ir projektą administruojančios siejama su viešaisiais pastatais. Galbūt dėl to, kad tokių objekįmonės atstovams mėginęs paaiškinti, kad kokybiškiems projektų architektūroje, nesant konkretaus užsakovo, svarbesnis luočių, ir kokybiškai parengtų

66 Vaidotas DAPKEVIČIUS: „Viešieji konkursai organizuojami skubant gauti finansavimą, tačiau tinkamai nepasirengęs miestas susiduria su problemomis – šios gali kainuoti ir dalyviams, ir organizatoriams.“

tams pateikti skirtas pernelyg trumpas laikas, nes objektas – istorinėje miesto dalyje, formuoja miesto veidą. Tad jo vertė visiškai kitokia, negu statant sporto salę ar daugiabutį naujai suformuotuose rajonuose. „Klaipėdos valstybinis muzikinis teatras – modernizmo laikotarpio pastatas, kurį miestas norėtų matyti sėkmingai funkcionuojantį. Planuojama, kad teatro pastatas bus išplėstas, pakis jo architektūrinė išraiška. Vadinasi, konkursas turėtų padėti nuspręsti, kaip pasikeis pagrindinis uostamiesčio ženklas“, – teigė V. Dapkevičius.

Architekto akimis, buvo būtina ne tik atidžiai peržiūrėti konkurso nuostatus, apgalvoti, kokia informacija turėtų būti pateikiama, bet ir organizuoti atvirą architektūros konkursą, pateiktus konkursinius projektus eksponuoti viešai dar iki konkurso vertinimo. Tačiau V. Dapkevičiui buvo paaiškinta, kad toks vieno etapo viešasis projekto pirkimas rengiamas, nes skubama panaudoti ES paramą. „Tikėjomės, kad konkurso sąlygos bus paskelbtos anksčiau, ir galėsime nuodugniai jas peržiūrėti, pasitarti, tačiau gavome tik techninę specifikaciją, – piktinosi architektas. – Viešajame konkurse privalu pateikti techninę objekto specifikaciją ir sąlygas, kuriose būtų nurodoma, kaip projektai bus vertinami, kokia vertintojų kompetencija ir pan. Mums atsiųstos techninės specifikacijos buvo bendro pobūdžio: čia nebuvo išvardytos problemos, aptartos susitikimo metu, vietoje to išvardinta reglamentuose nustatyta projekto sudėtis. Tokia informacija nesusijusi su sprendinių kokybe. Apsvarstę technines specifikacijas pateikėme atsakymą, kad sprendimą dėl organizacijos dalyvavimo pateiksime tik tada, kai paaiškės visos konkurso sąlygos: kokia reikalinga medžiaga, ar konkursas bus viešinamas, ar konkurso dalyviams bus nustatyti kvalifikaciniai reikalavimai, kokie bus vertinimo prioritetai. Ar reikės maketų, ar organizatoriams užteks vizualizacijų, koliažų ir pan.“ Galiausiai, jau paskelbus viešąjį konkursą, paaiškėjo, kad teberengiama teritorijos detaliojo plano korekcija, nors sąlygose nurodyta laikytis galiojančio detaliojo plano, todėl konkursas bet kada galėjo būti užginčytas. „Jeigu organizuojant viešąjį konkursą dalyvaus LAS, ji turi prisiimti atsakomybę, kad konkursas bus kokybiškas. Neteigėme, kad jis neduos rezultatų, galbūt bus ir gerų pasiūlymų, bet tai, kad kokybės negalime kontroliuoti ar už ją atsakyti, yra neginčijamas faktas. Turime patirties su Nidos „Agilos“ konkursu, kuris sulaukė daug skundų ir ginčų. Teko aiškintis daugeliui kolegų, todėl šiuo atveju išsakėme poziciją, kad nedeleguosime vertintojų, įvardijome problemas, į kurias architektai, dalyvaujantys konkurse, atkreiptų dėmesį. Viešieji konkursai organizuojami skubant gauti finansavimą, tačiau tinkamai nepasirengęs miestas susiduria su problemomis – šios gali kainuoti ir dalyviams, ir organizatoriams“, – architektų poziciją dėstė V. Dapkevičius.

LAS, atkreipė dėmesį architektas, kiekvienu atveju turėtų bent išsakyti poziciją: ar konkursas atitinka nustatytus kokybės reikalavimus ir organizacija gali A R atsakyti už jo kokybę. Ū KT V. Dapkevičius antrino, kad organizuojant ITE viešąjį konkursą, baiminantis korupcijos, neH C skelbiamos komisijos narių pavardės, tačiau AR

1

20

/

.8

r 5N

vyksta vieši pristatymai. Komisija dar prieš balsuodama žino konkurso dalyvius, o darbai nėra viešinami visuomenei – dažniausiai tik laimėjęs darbas. Architektas teigė siūlęs LAS organizuoti bendrą darbo grupę kartu su Viešųjų pirkimų tarnyba ir diskutuoti, kaip laikantis įstatymo neprarasti kokybiškos architektūros.

Stinga dėmesio galiojančiam teisiniam reguliavimui

LAS tarybos sudarytoje darbo grupėje, rengusioje naujuosius architektūros konkursų organizavimo nuostatus, dirbusi architektė, teisininkė Daiva Bakšienė atkreipė dėmesį, kad asociacijos priimtas dokumentas negali nei prieštarauti valstybės nustatytoms taisyklėms, nei jas panaikinti. Todėl LAS konkursų nuostatuose yra pažymėta, kad organizuojant projekto konkursus pagal Viešųjų pirkimų įstatymą be šių nuostatų privaloma vadovautis viešuosius pirkimus reglamentuojančiais teisės aktais. LAS nuostatais tokiu atveju vadovaujamasi tiek, kiek jie neprieštarauja viešųjų pirkimų normoms. „Mano akimis, kartais organizuojant architektūros konkursus deramai neįsigilinama į viešųjų pirkimų proceso specifiką, teisės aktuose nustatytą projekto konkursų organizavimo ir kitų procedūrų atlikimo tvarką, todėl kyla konfliktų arba trukdžių įgyvendinant priimtus sprendimus. Pagrindiniai viešųjų pirkimų principai – skaidrumas, lygiateisiškumas – reikalauja labai didelio preciziškumo, negali likti nė vienos neaiškios sąlygos, taisyklių nesilaikymo, nes iš karto kyla rizika pažeisti ne tik Viešųjų pirkimų įstatyme, bet ir Konstitucijoje įtvirtintą asmenų lygiateisiškumo principą. Viešuosius pirkimus prižiūrinčios institucijos stabdys procesus arba pripažins juos netinkamais, jeigu bus palikta spragų, kurios sudarytų galimybę įvykti neskaidriam konkursui“, – kalbėjo pašnekovė.

Anot D. Bakšienės, organizuojant architektūros konkursus svarbu ne tik susitelkti į idėjos paiešką, bet ir nepamiršti, kad visi dalyviai investuoja nemažai laiko ir finansų, todėl tikisi sąžiningo, skaidraus konkurso organizatorių darbo: „Turime pagaliau pripažinti, kad architektūra negimsta vakuume, šiame procese dalyvauja ir kiti visuomenės bei pačių konkurso dalyvių interesai, kurie negali būti pažeidžiami. O tai padarius gali įsijungti atitinkami teisiniai mechanizmai, ir teks vėl grįžti į pačią pradžią. Jeigu šie mechanizmai dėl vienokių ar kitokių priežasčių ir neįsijungia, vien jau reiškiamas nepasitenkinimas mažina pasitikėjimą konkurso organizatoriais ir dar blogiau – pačiais konkursais kaip architektūros kokybės užtikrinimo priemone.

Iš pastaruoju metu itin padažnėjusių nusiskundimų matyti, kad paprastai šį nepasitenkinimą sukelia ne pačios idėjos įvertinimas, bet būdas, kuriuo tai buvo padaryta. Taigi tikrai verta labiau įsigilinti į nustatytą tvarką ir taip užbėgti už akių įvairiems nesusipratimams.“ Konkursų iniciatoriais dažnai tampa ir privatūs užsakovai. „Privačių investicijų atveju teisinis reguliavimas yra nepalyginti liberalesnis, nes čia nefigūruoja bendrų pinigų naudojimo faktorius. Tačiau konkursų dalyviams didelio skirtumo nėra – jie skaidriu, nešališku vertinimu yra suinteresuoti visais atvejais.

Ir nors komisijos narių pasikeitimas, reikalavimų koregavimas, vertinimas pagal nenustatytus kriterijus ar kitoks sąlygų nesilaikymas privataus konkurso atveju nepažeis teisės aktų, gali pažeisti dalyvių interesus, kuriuos tokiais atvejais galima ginti teisme, reikalaujant iš organizatoriaus atlyginti patirtą žalą. Be to, reikia atkreipti dėmesį ir į tai, kad konkursai privatiems investuotojams šiuo metu nėra privalomi, tad juo labiau turime stengtis viską atlikti be priekaištų, skatindami jais pasitikėti šia laisvai pasirenkama architektūros kokybės užtikrinimo procedūra“, – dėstė pašnekovė.

D. Bakšienė pabrėžė, kad organizuojant architektūros konkursus svarbu aiškiai įvardyti, ar jų metu renkamas paslaugos teikėjas, ar sprendinys: „Kai prieš sudarant sutartį parenkamas tik paslaugos teikėjas, kaip sudėtinė sutarties dalis yra formuluojama projektavimo užduotis, kuri įgyvendinama jau vykdant sutartį. Konkurso atveju iškart yra nustatoma ne tik sutarties šalis ir užsakovo užduotis (programa), bet ir projektiniai sprendiniai, kuriais ši programa turi būti įgyvendinama. Vadinasi, pasibaigus konkursui šios sutarties sąlygos jau yra apibrėžtos ir nė viena iš jų neturėtų būti laisvai keičiama konkursui pasibaigus.

Bent jau mano įsitikinimu konkurso metu yra parenkamas ir paslaugos teikėjas, ir pats sprendinys.“ Į nuolat kylantį klausimą, susijusį su vėlesniais pateiktos idėjos pakeitimais, architektė, teisininkė atsako, kad teisinis reguliavimas ir pati projektavimo praktika suponuoja tai, kad projektiniai

67 sprendiniai priimami etapais, juos vis labiau detalizuojant. Tuomet neišDaiva BAKŠIENĖ: vengiama sprendinių keitimo užtikri„Turime pagaliau pripažinti, nant techninius ir kitus reikalavimus.

Taigi reikėtų kalbėti apie esminių kad architektūra negimsta sprendinių, o ne visų detalių išlaikyvakuume, šiame procese dalyvauja mą, kitaip projektinių siūlymų stadija ir kiti visuomenės bei pačių praranda savo esmę ir paskirtį. „Į sprendimų koregavimą turėtų konkurso dalyvių interesai, būti žiūrima protingai ir tolerantiškurie negali būti pažeidžiami. kai, tačiau bendras objekto įvaizdis, jo išraiška, esminiai funkciniai O tai padarius gali įsijungti sprendiniai, tam tikri bruožai, dėl atitinkami teisiniai mechanizmai, kurių konkurso metu jis buvo atir teks vėl grįžti į pačią pradžią.“ rinktas kaip geriausias, turėtų būti išsaugomi, kad būtų galima teigti, jog tai yra konkurso metu parinkto sprendinio įgyvendinimas“, – įsitikinusi pašnekovė.

D. Bakšienės teigimu, ne mažiau svarbu, kaip pasibaigus konkursui organizuojamos derybos – gali būti numatyta, kad bus deramasi su vienu arba keliais laimėtojais. Taip pat gali būti, kad derybos net nebus numatomos – ir LAS konkursų nuostatuose, ir šiuo metu rengiamame Architektūros įstatyme yra įvardytos dvi konkursų rūšys – projekto ir idėjos. Jų skirtumas yra tai, kad pirmuoju atveju ketinama sudaryti prokūrinio arba jį keičiant autoriaus sutikimu). Vykdant viešuosius jektavimo sutartį – tuomet konkursas, kaip minėta, skiriamas pirkimus, perkančioji organizacija netgi negalės derėtis vien su sutarties šalies ir pagrindiniams projekto sprendiniams nustageriausiai įvertintos idėjos autoriumi, nes taip, remiantis vietyti. Tačiau gali būti atvejų, kai projektavimo sutarties sudaryti šųjų pirkimų teisinio reguliavimo nuostatais, būtų pažeidžiami neketinama ir konkursas organizuojamas tam tikriems problekitų galimų projektuotojų interesai. Šiuo metu daugelis konkurminiams klausimams išanalizuoti, būsimoms plėtros kryptims, sų sąlygų yra dviprasmės – lyg žadama projektavimo sutartis, vizijoms nustatyti ar pan. Tokiais atvejais laimėtojai gali būti lyg ne, dėl to kyla itin daug nesusipratimų ir nusivylimų. apdovanojami premijomis, o į jų siūlymus gali būti atsižvelgiaD. Bakšienė pabrėžė, kad konkurso tipą, būsimų derybų ma formuluojant tolesnes plėtros užduotis. privalomumą, surinktų idėjų naudojimo ir kitus ateičiai akDalyviai į projekto ir idėjos konkursų skirtumus vertindami tualius klausimus reikėtų itin gerai apgalvoti, suderinti su sąlygas turėtų atkreipti ypatingą dėmesį, nes idėjos konkurkonkurso iniciatoriumi ir labai aiškiai aprašyti sąlygose, o so atveju svarbu tai, kad perdavus turtines autoriaus teises ir konkurso dalyviams – į jas gerai įsiskaityti, nes konkursinio nenustačius vėlesnio idėjų panaudojimo ribų organizatoriui siūlymo teikimas reiškia dalyvio sutikimą su sąlygose pasuteikiama galimybė siūlymus naudoti savo nuožiūra, taigi ir skelbtais nuostatais. parinkti kitą projektuotoją joms įgyvendinti (nekeičiant paties

Žurnalas „Statyba ir architektūra” 1922–2015 m. www.sa.lt Domitės?

Prašom kreiptis Tel. +370 5 249 6302 El. p. info@sa.lt Prenumerata Tel. +370 5 210 1656 El. p. sa.prenumerata@sa.lt Reklama Tel. +370 5 246 1518 El. p. reklama@sa.lt

68

KABAMIEJI TILTAI: AR SKIRTI TIK REKORDINIAMS TARPATRAMIAMS? Kabamųjų tiltų istorija skaičiuoja jau ne vieną tūkstantmetį. Pirmosios kabamųjų tiltų konstrukcijos turėjo labai primityvias formas. Vėliau konstrukcijos sudėtingėjo, didėjo perdengiami tarpatramiai. Buvo kuriami ir tobulinami skaičiavimo metodai, tiriamos ir gerinamos statyboje naudojamų medžiagų ypatybės, ieškoma vis naujų kabamųjų tiltų konstrukcinių formų bei schemų.

Siekiama rekordų

Kabamieji tiltai yra ypač racionalios konstrukcijos, pasižyminčios dideliu ekonominiu efektyvumu. Pagrindiniu laikomuoju konstrukciniu kabamojo tilto elementu laikomas artimos parabolei apybraižos tempiamasis lynas, atremtas ant pilonų ir inkaruotas masyviuose pamatuose. Prie šio lyno per pakabas tvirtinama standumo sija, kurioje veikia iš dalies nedideli lenkiamieji momentai. Didžiausia apkrovos dalis tenka lynui, kuriame veikia tik tempimo jėgos. Tempiamas elementas pasižymi mažiausia mase palyginti su lenkiamaisiais ar gniuždomaisiais elementais.

Tačiau kabamieji tiltai, kaip ir visos kitos konstrukcijos, turi privalumų ir trūkumų. Pagrindinis šių tiltų privalumas yra tai, kad jie gali perdengti didžiulius tarpatramius. Kol kas tarpatramio ilgio rekordas priklauso Japonijai – net 1991 metras (Akashi-Kaikyo tiltas). Tačiau italų inžinieriai užsimojo sukonstruoti net 3300 metrų kabamąjį tiltą per Mesinos sąsiaurį ir sujungti žemyninę Italijos dalį su Sicilijos sala.

Dar nerealizavus italams savo idėjų per Mesinos sąsiaurį, norvegai planuoja grandiozinį projektą per 3700 metrų pločio ir 1300 metrų gylio fiordą. Vienas projektinių siūlymų yra kabamasis tiltas. Šio tilto konstrukcija taps viena didžiausių žmonijos istorijoje ir kainuos apie 10 mlrd. eurų.

1

20

/

.8

r 5N

S IJO G LO NO H TEC

Skirtinga statybos technologija

Visame pasaulyje vykstanti kova dėl rekordinio kabamojo tilto tarpatramio Lietuvai nėra labai aktuali. Mūsų šalyje gamtinės sąlygos nėra labai sudėtingos, reljefas čia gana lygus, todėl dažnai susidaro klaidinga nuomonė, kad kabamieji tiltai pas mus nėra efektyvūs. Egzistuoja dar vienas konstrukcinis kabamųjų tiltų tipas, kuris praplečia šių tiltų pritaikomumo galimybes ir paneigia nuomonę, kad kabamieji tiltai nėra pritaikomi prie Lietuvos reljefo.

Tokie tiltai vadinami neskėtriaisiais kabamaisiais tiltais, nes jų pagrindinis kabamasis lynas inkaruojamas ne į masyvius pamatus kaip klasikinių kabamųjų tiltų, bet į pačią standumo siją. Taip sudaroma uždara sistema, kuri pakeičia konstrukcijos elgseną ir leidžia atsisakyti masyvių inkarinių lyno pamatų, tačiau papildomai sukelia gniuždomųjų įtempių standumo sijoje.

Neskėtrieji kabamieji tiltai dažniausiai projektuojami mažų arba vidutinių tarpatramių. Atliekant šių tiltų skaičiavimus būtina įvertinti ne tik standumo sijoje atsirandančius lenkimo momentus, bet ir gniuždymo jėgas, kylančias dėl uždaros lyno ir standumo sijos sistemos. Viena svarbiausių neskėtriųjų ka-

69

bamųjų tiltų jungčių – inkarinis lyno ir sijos mazgas, kuris užtikrina bendrą abiejų pagrindinių konstrukcinių elementų elgseną.

Galimybė atsisakyti inkarinių lyno pamatų neskėtriuosius kabamuosius tiltus daro funkcionalesnius urbanizuotose teritorijose ir esant prastoms geologinėms sąlygoms, palyginti su klasikiniais skėtriaisiais. Kartais abi sąlygos nulemia konstrukcinės formos pasirinkimą. Be to, dėl ašinės gniuždymo jėgos yra racionalu taikyti gelžbetonio standumo sijas, priešingai nei klasikinių skėtriųjų kabamųjų tiltų atveju.

Būtina paminėti, kad neskėtriųjų kabamųjų tiltų statybos technologija gerokai skiriasi nuo klasikinių skėtriųjų kabamųjų tiltų. Pagrindinis skirtumas yra tai, kad neskėtrusis kabamasis tiltas pradedamas montuoti nuo standumo sijos, ir tik vėliau įrengiamas lynas. Jis yra inkaruojamas į standumo siją, o klasikinis skėtrusis kabamasis tiltas pradedamas montuoti nuo kabamojo lyno. Kyla būtinybė naudoti statybinius pastolius ar kitus laikinus montavimo elementus, tokius kaip papildomas kabamasis lynas ar vantai.

Kad ir koks statybos būdas pasirenkamas, tai neturi lemiamos įtakos statinio įrąžoms ar poslinkiams. Neskėtrusis kabamasis tiltas pradeda funkcionuoti tik tada, kai tampa neskėtria sistema, todėl standumo sija jau turi būti sumontuota. Iš esmės visi anksčiau pateikti būdai yra tiesiog statybinių pastolių alternatyva.

Patiria renesansą

Neskėtriojo kabamojo tilto idėja kilo dar XIX amžiaus viduryje. Austrų inžinierius Josefas Langeris 1859 metais savo darbe iškėlė neskėtriojo kabamojo tilto idėją, o 1867 metais JAV inžinierius Charlesas Benderis užpatentavo šią konstrukciją

70

kaip atskirą konstrukcinį kabamųjų tiltų tipą.

Tačiau tik 1915 metais Vokietijos inžinieriai pirmą kartą realizavo šią idėją sukonstravę 185 metrų pagrindinio tarpatramio Cologne-Deutz tiltą per Reino upę. Šis vokiečių realizuotas konstrukcinis sprendimas sulaukė atgarsio visame pasaulyje. Iki pat Antrojo pasaulinio karo neskėtrieji kabamieji tiltai buvo populiarūs Vokietijoje, JAV ir Japonijoje. Tačiau po karo, kai buvo sugriauta nemažai tiltų, neskėtriuosius kabamuosius tiltus į antrą planą dėl greitos ir patogios statybos technologijos nustūmė klasikiniai kabamieji ir vantiniai tiltai. Šiuo metu neskėtrieji kabamieji tiltai patiria savotišką renesansą, kuris prasidėjo 1990 metais, kai Japonijos inžinieriai pastatė pirmąjį šiuolaikinį Konohanos tiltą. Šiam tiltui buvo realizuota Fritzo vieno lyno idėja, kuri leido perdengti 300 metrų tarpatramį. Įdomu tai, kad šiam tiltui buvo pasirinkta tik viena eilė pakabų. Tai sumažino sukamąjį tilto standumo sijos standumą ir tilto atsparumą šoninėms apkrovoms. Tačiau tilto vertikaliam deformatyvumui sumažinti inžinieriai nusprendė įrengti pasvirusias pakabas (žiūrint į tilto fasadą).

Vienas žymiausių XX amžiaus pabaigos ir XXI amžiaus pradžios tiltininkų Jorgas Schlaichas ir jo kompanija „Schlaich bergermann und partner“ nemažai prisidėjo prie neskėtriųjų kabamųjų tiltų tobulinimo. Didelė projektavimo patirtis ir novatoriški sprendimai leido suprojektuoti unikalius statinius. Ši kompanija bene vienintelė Europoje ar net pasaulyje gali pasigirti tokia didele neskėtriųjų kabamųjų tiltų gausa ir įvairumu.

Išskirtinis neskėtrusis kabamasis tiltas buvo pastatytas 2010 metais Didžiojoje Britanijoje. Plane S formos, 101 metro tarpatra-

S IJO G LO NO H TEC . 8/ r N 15 20

mio tiltas turi skirtingose pusėse persidengiančius lynus, simbolizuojančius rankų paspaudimą, todėl šis tiltas gavo „Taikos“ tilto pavadinimą. Šis neskėtrusis kabamasis tiltas pelnė net 19 pasaulinių apdovanojimų.

Nors neskėtrieji kabamieji tiltai dėl puikios architektūrinės išraiškos dažniausiai pasirenkami pėsčiųjų tiltams, kol kas rekordinio tarpatramio tiltas yra skirtas automobilių eismui. Šis tiltas pastatytas 2013 metais JAV Oklendo įlankoje. Šis vienpilonis neskėtrusis kabamasis tiltas unikalus ne tik savo tarpatramio ilgiu, kuris siekia net 385 metrus, bet ir konstrukciniais sprendimais, kurie pritaikyti statiniams aktyviose seisminėse zonose.

XX amžiuje nepralenkiami neskėtriųjų kabamųjų tiltų statybos srityje buvo amerikiečiai ir vokiečiai, tačiau į XXI amžiaus varžybas įsitraukia ir kinai. Šiuo metu neskėtrieji kabamieji tiltai atrandami iš naujo. Šie tiltai išplėtė kabamųjų tiltų pritaikymo galimybes. Vis dažniau pasirenkamas neskėtriojo kabamojo tilto variantas rodo išaugusią šių tiltų paklausą ir universalumą, todėl tikėtina, kad ir Lietuvos infrastruktūroje išvysime šį konstrukcinį tipą.

ASFALTBETONIO GAMYBAI – UNIKALUS PRODUKTAS

Produktas žinomas ne tik Lietuvoje Bendrovė „R. Baltic“ – oficiali ir vienintelė Baltarusijos gamyklos „Dolomit“ atstovė Europos regione – prieš keletą metų Lietuvos rinkoje pristatė unikaliomis ypatybėmis pasižymintį produktą – malto akmens dulkes, naudojamas kelių, pakilimo aikštelių bei kitų eismo zonų dangoms gaminti.

Neaktyvinti mineraliniai milteliai padidina maišyklių našumą ir palengvina asfaltbetonio mišinio klojimą, be to, pagreitina kelio dangos struktūros formavimąsi ir sulėtina bitumo senėjimą asfaltbetonio eksploatacijos procese.

Lietuvos rinkai šį produktą tiekiančios bendrovės „R. Baltic“ generalinis direktorius Vidmantas Byla atkreipė dėmesį, kad kelių statyboje sparčiai kinta ne tik infrastruktūros sprendimai. Naujų galimybių paieškos aktualios ir dangoms gaminti skirtų medžiagų srityje: „Iš esmės asfaltbetonio sudėtis – seniai išrastas dviratis, tačiau, žinoma, jo tobulinimui, kokybės gerinimui ribų nėra.“ Europoje neaktyvinti mineraliniai milteliai naudojami seniai. Aktyvinti milteliai buvo sukurti ir naudoti tik Sovietų Sąjungoje, kur nebuvo itin rūpinamasi aplinkosauginiais aspektais ar darbuotojų apsauga nuo kenksmingųjų medžiagų. „Mūsų tiekiamas produktas yra ekologiškas, jo sudėtyje nėra jokių agresyvių cheminių medžiagų. Tai alternatyva aktyvintiems milteliams, kuriems gaminti naudojama tokia agresyvi medžiaga kaip sausos bitumo dalelės, kurios dėl menkiausio nudulkėjimo ilgam užteršia aplinką naftos produktais. Darbas šalia tokių medžiagų žmonėms pavojingas. Šiandien dauguma įmonių jau kitaip sprendžia darbuotojų sveikatos apsaugos, gamtosaugos klausimus, todėl šiandien šį produktą renkasi vos viena kita šalies įmonė, ir tik laiko klausimas, kai jis natūraliai išnyks“, – įsitikinęs V. Byla.

Pasak pašnekovo, jo įmonės Lietuvai tiekiamas produktas buvo ne vienus metus tobulintas, kad jo kokybė ir parametrai tiktų Europos Sąjungos rinkai. „Nuo 2011 metų, kai gavę atitikimą kokybės reikalavimams patvirtinantį sertifikatą pradėjome centralizuotą mineralinių neaktyvintų miltelių tiekimą, sukūrėme 10 naujų darbo vietų, išplėtojome puikiai veikiančią logistiką, modernizavome krovos ir sandėliavimo bazes“, – pasakojo V. Byla.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

Griežti kokybės ir tvariosios aplinkos standartai šalies kelininkus skatina atsigręžti į novatoriškus produktus, kurie iš rinkos pamažu išstumia ilgus dešimtmečius dominavusias medžiagas. Ne išimtis – ir asfaltbetonio gamybai naudoti aktyvinti mineraliniai milteliai, kuriuos sėkmingai pakeitė neaktyvinta medžiaga, ne tik atitinkanti griežtus kelininkų reikalavimus, bet ir nekenkianti nei gamtai, nei su produktu dirbantiems žmonėms.

71 71 71

Bendrovės „R. Baltic“ generalinis direktorius Vidmantas BYLA. Konkurencijos nesibaimina Bendrovės „R. Baltic“ vadovo pastebėjimu, šiandien kelininkai itin principingai vertina ne tik naudojamų medžiagų kokybės ir kainos rodiklius. Jiems itin svarbu reikiamu metu produktus pristatyti į gamybos aikšteles. „Ilgainiui ištobulinome ir efektyvų tiekimo modelį – pristatome reikalingą kiekį produkcijos reikiamu laiku originaliomis sąlygomis ir konkurencingomis kainomis. Esame orientuoti į užsakovų poreikius, sugebame reaguoti į staigius pokyčius, o tai itin aktualu statybų sektoriuje. Be to, nepaisydami jokių išorinių pokyčių, nė karto nesame branginę savo produkcijos, naujų resursų ieškome ne klientų, o ūkiškumo sąskaita. Kaip tik tai, o ne vien tinkamu metu pasiūlytas nišinis produktas padėjo mums užsitikrinti kol kas neįveikiamą konkurencinį pranašumą šiame segmente.

Konkurencija yra į priekį varantis variklis“, – pabrėžė V. Byla.

Per pastaruosius metus „R. Baltic“ vadovui teko pažinti daug kelių statybos specialistų, vadovų ir darbininkų. „Tai pagarbos verti žmonės, ir duobių kelyje pasitaiko tikrai ne dėl jų blogo darbo, o dėl nudėvėtų kelio dangų, kurias esant pakankamam finansavimui jau seniai būtume užmiršę“, – bendradarbiavimą su kelių tvarkybos įmonėmis apibendrino „R. Baltic“ vadovas.

Tel. 8 652 32 201 El. p. rbaltic441@gmail.com www.rbaltic.lt

SA 2015 Nr. 8 / reklama

72

SIEKIAMA GAMYBOS BE ATLIEKŲ Gamybos proceso metu susidarančių atliekinių žaliavų panaudojimo problemą sprendžia ne viena pasaulio šalis. Lietuvoje šis klausimas – irgi aktualus.

Kaune veikianti bendrovė „Granitas“ atliekinių žaliavų panaudojimo galimybėms išsiaiškinti pasitelkė mokslininkus. Neseniai buvo pristatyti keletą metų darytų tyrimų rezultatai.

Pasitelkė mokslininkus Anot bendrovės „Granitas“ generalinio direktoriaus Vytauto Lunskaus, kai kurios šalyje veikiančios pramonės įmonės sukaupia įspūdingus kiekius atliekinių produktų. „Mes nenorėjome auginti atliekinės žaliavos kalnų. Šiuo metu nuo granito skaldos susidarančių itin smulkios frakcijos atliekų yra susikaupę apie 100 tūkst. tonų. Todėl iškilo klausimas – ką daryti su tokiu kiekiu? Pradėjome ieškoti sprendimų, kaip naudingai panaudoti granitmilčius“, – sakė V. Lunskus.

Parengus projektą Europos Sąjungos finansavimui gauti buvo pasitelkti Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) ir Kauno technologijos universiteto (KTU) mokslininkai, kurie nagrinėjo, kaip panaudoti atliekinį granito skaldos gamybos produktą ir gamybos procesą padaryti nepaliekantį atliekų. „Su tuo susiję ir daugiau aspektų – naudingai panaudojant atliekinį produktą mažinama oro tarša, sprendžiami ekologijos klausimai. Pirmieji žingsniai jau žengti, tačiau dar laukia nemažas kelias sertifikuojant produktus. Vis dėlto žvelgiant į naujausias technologijas, taikomas statybose ir tiesiant kelius, granitmilčių naudojimas, manau, turi neblogą ateitį“, – sakė V. Lunskus.

Mokslininkai atliko įvairius tyrimus ir nagrinėjo granitmilčių panaudojimo galimybę sausuose statybos mišiniuose, įvairiuose betono mišiniuose bei asfaltbetonio mišiniuose.

Reikia tinkamai nustatyti proporcijas KTU Statybos ir architektūros fakulteto Statybinių medžiagų katedros vedėjas prof. Vitoldas Vaitkevičius užsiminė, kad jau prieš kurį laiką buvo galvojama, kaip tikslingai panaudoti granitmilčius. Mokslininkų atlikti tyrimai, tikimasi, leis paspartinti šį procesą.

Prof. V. Vaitkevičiaus vadovaujami KTU mokslininkai nagrinėjo granitmilčių panaudojimo galimybes betono ir sausųjų statybos mišinių gamyboje. Atliekant tyrimus stengtasi išbandyti kuo daugiau produktų: įprastą betoną, savaime susitankinantį betoną, ypač stiprų betoną, lengvąjį betoną ir akytąjį betoną.

Pristatydamas tyrimų rezultatus, prof. V. Vaitkevičius teigė, kad smulkiųjų dalelių stoka pablogina betono užpildų kokybę, tuo pačiu kaupiasi vis gausesnės gamybos atliekos, sudarydamos ekologinę problemą. Sprendžiant ją, gamybos atliekos, pavyzdžiui, granito nuoplovos, gali būti naudojamos kaip betono užpildas. Tokiu būdu būtų taupomas cementas. Pridėjus mikroužpildų, padidėja cemento tešlos tūris, betono mišinys darosi paslankesnis, vienalytiškesnis. Gaminant savaime sutankėjančius betono mišinius cemento tešlos tūris turi būti apie 320–370 l/m3.

Tuomet nereikia pereikvoti cemento tarp betono užpildų esančioms tuštumoms užpildyti ir technologinėms mišinio charakteristikoms (pasklidimui, takumui) pagerinti.

Mokslininkai nustatė, kad didėjant granitmilčių kiekiui betone jo paviršius tampa lygesnis, susidaro mažiau paviršinių porų. Betonas, kurį naudojant gaunamas itin mažas paviršinis poringumas, tinkamas apdailinio betono gamybai, ten, kur nenumatoma jokia papildoma apdaila. Todėl itin dideli granitinių nuoplovų kiekiai (didesni kaip 20 proc.

73 73 73

Stipriam betonui ne itin tinka Mažesnes granitmilčių panaudojimo galimybes mokslininkai nustatė gamindami ypač stiprų betoną. Atliekant bandymus dalis malto kvarcinio smėlio ir cemento buvo pakeičiama tam tikru kiekiu granitmilčių. Manyta, kad granito nuoplovų panaudojimas ypač stipriam betonui leistų praplėsti betono technologijai naudojamų tinkamų užpildų resursus, taupyti cementą, gauti nemažą techninį ir ekonominį efektą.

Tačiau nustatyta, kad keičiant kvarcinį smėlį skirtingo smulkumo granito nuoplovomis betono gniuždymo stipris proporcingai mažėja nuo 9 iki 20 proc. O dalį cemento keičiant granitmilčiais gniuždymo stiprio vertės sumažėja nuo 6 iki 26 proc.

Keičiant kvarcinį smėlį skirtingo smulkumo granito nuoplovomis pastebėta, kad visuose mišiniuose dinaminė klampa didėja. Tačiau keičiant dalį cemento skirtingo smulkumo granitmilčiais dinaminė mišinio klampa mažėja. Šis reiškinys galėtų būti paaiškinamas tuo, kad pirmu atveju mišinyje yra iš dalies didesnė granito nuoplovų koncentracija, kurioje yra daugiau molingų dalelių. Molingos dalelės turi neigiamos įtakos ne tik reologinėms, technologinėms, ilgaamžiškumo, bet ir su stiprumu susijusioms betono ypatybėms.

KTU mokslininkai taip pat tyrė granitmilčių panaudojimą gaminant sausuosius statybos mišinius. Prieita prie išvados, kad granito skaldos nuoplovos gali būti naudojamos sausųjų mišinių gamyboje, tik būtina tiksliai nustatyti medžiagų proporcijas, kad ne nukentėtų, bet netgi pagerėtų kai kurios produktų ypatybės.

Galimybė mažesnio intensyvumo keliams VGTU Kelių tyrimo instituto docento dr. Audriaus Vaitkaus vadovaujami mokslininkai tyrė granitmilčių panaudojimą gaminant asfaltbetonį, granitmilčių poveikį asfaltbetonio funkcionavimui. „Pirmuosius bandymus atlikome prieš keletą metų, ir jų rezultatai nesužavėjo.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

smulkaus užpildo kiekio) gali būti naudojami apdailinio betono gamybai, jei nereikalingas didelis konstrukcinis tokio betono stipris. Gautos panašios ir smėlinio betono tendencijos – didinant granitinių nuoplovų kiekį smėlbetonyje, paviršinis poringumas mažėja.

Pastebėta, kad iki 20 proc. padidinus granitmilčių kiekį, betonas ir smėlbetonis gaunamas plastiškesnis, sodresnis, itin tinkamas siurblinio betono ar smėlbetonio gamybai.

Eksperimentuojant buvo nustatyta, kad didinant granito nuoplovų kiekį įtraukto oro kiekis mišinyje mažėja. Todėl galima manyti, kad didėjant granito nuoplovoms betono ar smėlbetonio struktūra tankėja, oro poros užpildomos smulkiomis granito dalelėmis.

KTU prof. V. Vaitkevičius atkreipė dėmesį, kad padauginti granitmilčių gaminant betoną nederėtų. Kuo didesnis granitmilčių kiekis dedamas į betoną, tuo mažesnis gaunamas tokio betono stipris. Tačiau į betoną įdėjus iki 20 proc. granitinių nuoplovų ir gniuždymo stipris, ir tempimo stipris skeliant sumažėja mažiau nei 20 proc.

Taip pat nustatyta, kad smulkųjį užpildą pakeitus iki 20 proc. granitinėmis nuoplovomis, smėlbetonio gniuždymo stipris sumažėja mažiau nei 20 proc. Tai rodo, kad ir betone, ir smėlbetonyje pakeitus smulkųjį užpildą iki 20 proc. granitmilčių fizinės ir mechaninės ypatybės kinta nežymiai. Todėl tokį granitinių nuoplovų kiekį yra tikslinga naudoti gamyboje.

Pasiūlėme išanalizuoti išsamiau, išnagrinėti daugiau galimybių, kurios leistų nustatyti granitmilčių tinkamumą gaminant asfaltbetonį. Pakartotiniai bandymai leido pamatyti didesnį granitmilčių panaudojimo spektrą“, – sakė dr. A. Vaitkus.

Daugelis vairuotojų nėra patenkinti asfalte atsiradusiomis provėžomis. VGTU mokslininkai mėgino išsiaiškinti, ar granitmilčių panaudojimas leistų padidinti asfalto eksploatacines ir gniuždymo ypatybes. Nustatyta, kad naudojant granitmilčius kaip sudedamąją asfaltbetonio dalį produkto pastovumo ir plastiškumo santykis būna kiek mažesnis, negu naudojant mineralinius klinčių miltelius. Kiek prastesni buvo ir paviršiaus bei apatinės asfalto dalies stiprio rodikliai.

Tačiau panaudojant kai kurias technologijas, pavyzdžiui, sumaišius celiuliozę su granitmilčiais prieš maišant į mineralinių medžiagų mišinį, gaunamas ne ką prastesnis rezultatas nei asfaltbetonio gamyboje naudojant dolomito mineralinius miltelius.

Apibendrindamas tyrimų rezultatus dr. A. Vaitkus teigė, kad granitmilčiai yra tinkami gaminant asfaltbetonį, tačiau būtų tinkamesni mažesnio intensyvumo keliams, o ne greitkeliams.

74

9 MĖNESIAI – LAIKAS GIMTI PASTATUI Prieš metus sklypas prie magistralinio kelio A2 Vilnius– Panevėžys, ties įvažiavimu į Avižienių gyvenvietę, atrodė kaip tipiška laukinė pakelė su karaliaujančiomis piktžolėmis ir krūmokšniais. Šiandien čia blizga 3000 kvadratinių metrų ploto dviejų aukštų su cokoliu administracinis ir sandėliavimo pastatas – ABB specialistų darbovietė, kurią vos per 9 mėnesius pastatė bendrovė „Irdaiva“.

Pasirūpinta detaliai suplanuoti darbus

Keliasdešimties minučių kelionė į darbą – nė neišskirtinė sostinės standartais, bet ji leidžia 70-iai ABB darbuotojų turėti kur kas didesnę nei įprasta centrinėje miesto dalyje esančiuose administraciniuose pastatuose darbo erdvę, išvengti rūpesčių dėl

automobilių statymo ir turėti galimybę akis ilsinti žvelgiant į žaliuojantį kraštovaizdį.

Dar prieš įkasant statybų pradžios kapsulę bendrovei „Irdaiva“ teko pasirūpinti gana drėgno sklypo parengimu statyboms.

Pasak bendrovės komercijos direktoriaus Giedriaus Mendžinsko, pirmiausia buvo atlikti papildomi grunto tyrimai, pakloti nuotekų, dujų tinklai, kita inžinerinė infrastruktūra.

Ir sprendinių, ir laiko aspektu gana sudėtingame projekte buvo svarbu itin tiksliai suplanuoti technologinius procesus: didžioji dalis statybos darbų turėjo vykti žiemą – spalio mėnesį pradėtus darbus reikėjo baigti gegužę. Tad iš pradžių buvo atlikti darbai, kuriems ankstyvas pavasaris – ne pats palankiausias laikas. Pavyzdžiui, pirmas asfalto sluoksnis sklype buvo paklotas jau lapkričio mėnesį. „Žinojome konkretų darbų terminą, neturėjome nė kada galvoti, kad galime ko nors nesuspėti, – sakė G. Mendžinskas. – Tokio lygio projektuose dirba patys stipriausi ir kompetentingiausi bendrovės „Irdaiva“ specialistai, pasitelkiami į pagalbą patikimiausi partneriai. Kai rangovas iš pusės žodžio supranta, ko nori generalinis rangovas, sprendiniai optimizuojami greičiau. Žinoma, svarbu, kad būtų jaučiamas projekto vadovo palaikymas. Čia pavyko subalansuoti visų pusių darbą.“

Šiuolaikiniam verslui svarbus patalpų komfortas

Garso izoliaciją užtikrinantys pokalbių kambariai.

OB

2

5 01

N

/ r. 8

AS

T JEK

Pastate – daug dienos šviesos.

G. Bartuškos nuotr.

Tarptautinės kompanijos užsakymu statomame objekte ypatingas dėmesys buvo skiriamas darbų saugai, atkreipė dėmesį ABB pastato statybos darbų vadovas Šarūnas Šeškus. Už tai buvo atsakingas nuolat statybų aikštelėje sukinėjęsis darbo saugos specialistas. Viskuo buvo pasirūpinta iki smulkmenų – tarkime, šviečiančias liemenes darbininkai vilkėjo net dirbdami pastato viduje.

Pasak bendrovės „Irdaiva“ komercijos direktoriaus G. Mendžinsko, ABB pastatas – dar vienas pavyzdys, liudijantis, kad Lietuvoje randasi vis daugiau tarptautinių kompanijų, kurios savo administracinius ir verslo pastatus stato stengdamosi išlaikyti pasaulinį lygį: „Šiuo atveju pasirinkti šiuolaikiniai konstrukciniai ir architektūriniai sprendiniai – metalo ir gelžbetonio konstrukcijos su stiklo fasadais ir kompozitinėmis plokštėmis.

Svarbu tai, kad vis daugiau dėmesio skiriama patalpų naudotojų komfortui: šildymui, vėdinimui ir oro kondicionavimui. Natūralu – kiekvienas darbdavys suinteresuotas, kad darbuotojai dirbtų maksimaliai našiai, o tai ir priklauso nuo tinkamo oro kondicionavimo, temperatūros palaikymo, panašių komforto elementų.“ Administracinėje ABB pastato dalyje įrengtas dujinis šildymas, trečdalį ploto – 1000 kvadratinių metrų – užimančiame elektros ir automatikos prekių sandėlyje įrengti ventiliatoriniai radiatoriai. Visi sprendiniai pasirinkti siekiant standartinio ir optimalaus šiuo atveju B klasės energinio efektyvumo.

Pastato šildymas, vėdinimas, apšvietimas ir kitos sistemos valdomi automatizuotai, tai leidžia taupyti elektros energi-

75 ją. Pavyzdžiui, apšvietimą reguliuoja būvio davikliai, reaguojantys į žmogaus judėjimą ir aplinkos apšvietimą. Visą pastato automatiką suprojektavo ir valdymui būtinus įrenginius tiekė pats užsakovas.

Rinkosi racionalius sprendinius

Projektuojant administracinę pastato dalį buvo pasirinkta laiptuota – prie peraukštėjančio sklypo prisitaikanti – struktūra. Fasadų apdailai panaudotos dažytos trisluoksnės plokštės. Eksterjere dominuojantys „Reynaers“ aliuminio ir stiklo fasadai pridengti žaliuzėmis, kuriomis nukreipiant tiesioginius saulės spindulius išvengiama patalpų perkaitimo, bet užtikrinamas dienos šviesos patekimas į patalpas.

Pastato interjeras įrengtas prioritetu laikant ne tik patogią, bet ir saugią bei praktišką jo eksploataciją. Abiejų aukštų planas beveik nesiskiria. Grindys dengtos PVC danga, sienos dažytos baltai. Tik prieš kelis mėnesius savininkams atiduotame pastate, pasak komunikacijos vadovės Ritos Žalakevičienės, dar stinga būdingų koncerno dizaino elementų, kai kurių puošybos detalių.

Kaip reikalauja statybos techninis reglamentas, pastatas pritaikytas neįgaliesiems. Darbuotojų poilsio zonoje – virtuvėlė, persirengimo kambariai, dušai. Įrengtos net trys pasitarimų salės, iš kurių dvi atskirtos moduline pertvara, leidžiančia esant reikalui operatyviai parengti patalpą dideliam susirinkimui.

Prognozuojant darbuotojų skaičiaus augimą ateityje, pasirūpinta, kad nekiltų didelių rūpesčių didėjant darbastalių skaičiui: kompiuterių tinklai ir šakutės lizdai įrengti mobiliuose stovuose.

Užtikrinant akustinio komforto C klasę, parinktos tinkamos atitvarų konstrukcijos, langai sumontuoti su stiklo paketais, grindys ant tarpaukštinių perdengimų ir pertvaros tarp patalpų įrengtos su garso izoliacija, luboms panaudotos garsą slopinančios medžiagos.

Darbuotojų telefoniniams pokalbiams įkurtos kelios akustinėmis, garsą izoliuojančiomis pertvaromis su trigubu karkasu atskirtos patalpos. Tokios pat akustinės pertvaros sumontuotos ir pasitarimų kambariuose.

Elektros ir automatikos prekių sandėlyje pasirūpinta įrengti papildomus priešgaisrinius vartus, priešgaisrinius čiaupus, papildomą vėdinimą.

ABB pastato automobilių stovėjimo aikštelėje įdiegta elektromobilių greitojo įkrovimo stotelė, kuri tinka visiems šiuo metu rinkoje esamiems elektromobiliams. Įsikrauti akumuliatorius čia gali ir elektrinių dviračių savininkai.

Daugelis pastato sistemų valdomos automatizuotai.

Trečdalį ploto užima prekių sandėlis.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

76

VOKIŠKA KOKYBĖ UŽ PRIEINAMĄ KAINĄ

Garažo vartai „RenoMatic 2015“, L griovelis, „Decograin“ paviršius, „Titan Metallic CH703“ spalva. Įėjimo į namą durys „Thermo Pro Plus 010“ su šonine dalimi, „Decograin“ paviršius, „Titan Metallic CH703“ spalva.

Išskirtiniai vokiečių garažo vartų, durų ir pavarų gamintojo „Hörmann“ pasiūlymai 2015 metams

Sau namus įsirengiantiems gyventojams ar statybininkams labai svarbus gražiai suprojektuotas ir įspūdingai įrengtas būsto fasadas. Būtent dėl to didelis dėmesys skiriamas paradinėms namo durims ir garažo vartams. Todėl, kaip ir kasmet, garažo vartų, durų ir pavarų gamintojas „Hörmann“ siūlo pasinaudoti išskirtiniu pasiūlymu ir įsigyti kokybiškus automatinius garažo vartus bei įėjimo į namą duris. Šiais metais į pasiūlymą įtraukta įvairesnių garažo vartų dydžių ir spalvų. Galima rinktis iš dviejų paviršių tipų, kurie yra atsparūs atmosferos poveikiui, o „Hörmann“ patentuoti konstrukciniai ypatumai užtikrins ilgaamžiškumą. Į pasiūlymą taip pat įtrauktos įėjimo į namą durys „Thermo Pro Plus“, kurių dizainas puikiai dera su vartais ir atitinka net reikliausio kliento poreikius.

Garažo vartai „RenoMatic Light 2015“ su M grioveliu Tai garažo vartai, pagaminti iš dvisienių segmentų, užpildytų poliuretano putomis. Vartų paviršius „Woodgrain“ imituoja medžio rieves. Norimą variantą galima pasirinkti iš trijų spalvų: žemės rudos, baltos ir antracito pilkos. Gamintojai pirkėjams siūlo net aštuonių stan-

dartinių dydžių vartus vienviečiams ar dviviečiams garažams. Šie vartai komplektuojami su pavara arba rankenų komplektu rankiniam valdymui.

Garažo vartai „RenoMatic 2015“ su L grioveliu Tai garažo vartai, pagaminti iš dvisienių segmentų, užpildytų poliuretano putomis. Vartų paviršius „Decograin“ imituoja medieną. Norimą variantą galima rinktis iš trijų spalvų: auksinio ąžuolo, tamsaus ąžuolo ir „Titan Metallic CH703“. Šis padengimas užtikrina vartų ilgaamžiškumą ir atsparumą aplinkos poveikiui. Gamintojai pirkėjams siūlo net aštuonių standartinių dydžių vartus vienviečiams ar dviviečiams garažams. Vartai komplektuojami su pavara arba su rankenų komplektu rankiniam valdymui.

Garažo vartų pavara „ProMatic“ Pasirinkus automatinius garažo vartus, prie jų siūloma „Hörmann“ pavara „ProMatic“ su dviem juodos spalvos nuotolinio valdymo pultais HSE 2 BS. Tokią pavarą siūlo tik „Hörmann“. „ProMatic“ mechaninis pakėlimo saugiklis užtikrina patikimą apsaugą nuo įsilaužimo, o „Soft“ funkcija tausoja vartus: prieš užsidarydami iki galo jie švelniai stabtelėja ir lengvai nusileidžia.

Trečiosios kartos „ProMatic“ pavaros radijo ryšio kodavimo sistema „BiSecur“ yra itin saugi ir suteikia galimybę suprogramuoti papildomą atidarymo aukštį norint patalpas išvėdinti.

77 77 77

Namo durys „RenoDoor 2015“ Tai namo durys su aliuminine 60 milimetrų storio stakta ir termiškai atskirta 46 milimetrų storio durų varčia.

Durų šilumos perdavimo koeficientas – iki 1,2 W/(m2K).

Durų matmenys – 1000 × 2100 milimetrų, prie tokių durų tinkančios šoninės dalies matmenys – 400 x 2100 milimetrų. Šias duris gamintojas rekomenduoja montuoti taip, kad atsidarytų į vidų ir su sąlyga, jog name įrengtas tambūras.

Namo durys „RenoDoor Plus 2015“ „RenoDoor Plus 2015“ – tai ypač šiltos plieninės įėjimo į namą durys, kurių aliumininė 80 milimetrų storio stakta termoizoliuota, o 65 milimetrų storio plieninė varčia su įstiklinimu užpildyta poliuretano putomis. Tai užtikrina gerą šilumos izoliaciją, kuri siekia iki 0,96 W/(m2K). Šias duris galima montuoti taip, kad atsidarytų į vidų arba išorę.

Durų paviršius dažytas arba padengtas „Decograin“ dekoru vidinėje ir išorinėje pusėse. Nuo galimo įsilaužimo saugo keliagubas užraktas ir apsauginis profilis vyrių pusėje. Durų rankena pagaminta iš nerūdijančiojo plieno.

Siūlomas durų dydis – 1000 × 2100 milimetrų, galima priderinti šoninę dalį, kurios matmenys yra 400 × 2100 milimetrų.

Namo durys „Thermo Pro Plus TPS 010“ su šoninėmis dalimis – šio sezono naujovė 2015 metais „Hörmann“ siūlo savo klientams „Thermo Pro Plus TPS 010“ duris su šoninėmis dalimis arba viršlangiais. Tai prie durų matmenų priderintas šoninis arba viršutinis langas, kuris yra stiklinamas trigubu stiklo paketu ir gali būti skaidrus arba apdorotas smėliasrove. Viršlangis ar šoninis langas įleidžia daugiau dienos šviesos į Jūsų namus ir dar labiau papuošia namų fasadą.

Pačios durys yra plieninės, ypač šiltos, jų 80 milimetrų storio aliumininė stakta termoizoliuota, o 65 milimetrų storio plieninė varčia su įstiklinimu užpildyta poliuretano putomis. Galima rinktis net iš 10 spalvų, o svarbiausias dalykas – nėra standartinio dydžio. Šias duris „Hörmann“ gali pagaminti nuo 875 iki 1250 milimetrų pločio ir nuo 1875 iki 2250 milimetrų aukščio už tokią pat kainą.

Durų paviršius dažytas arba padengtas „Decograin“ dekoru vidinėje ir išorinėje pusėse. Nuo galimo įsilaužimo saugo keliagubas užraktas ir apsauginis profilis vyrių pusėje. Durų rankena pagaminta iš nerūdijančiojo plieno.

Atveriamųjų vartų pavara „RotaMatic 2“ Pavara „RotaMatic 2“ skirta dviejų sąvarų atveriamiesiems vartams su sąvara iki 220 kilogramų svorio, 2500 milimetrų pločio ir 2000 milimetrų aukščio. Ji valdoma naudojant tvirtą elektromechaninę atveriamųjų vartų pavarą su modernia „BiSecur“ radijo ryšio technika ir juodos spalvos rankiniu siųstuvu „Hörmann“ nuotolinio HS 5 BS. valdymo pultas Atveriamieji ar uždaromieji vartai HS 5 BS. švelniai įsibėgėja ir taip pat lygiai, lengvai sustoja. Esant reikalui galima nustatyti vartų jėgos ribotuvą ar suprogramuoti vienos judančios sąvaros funkcijas.

Stumdomųjų vartų pavara „LineaMatic“ Pavara „LineaMatic“ skirta stumdomiesiems vartams su sąvara iki 300 kilogramų svorio, 6000 milimetrų pločio ir 2000 milimetrų aukščio. Į komplektą įeina krumpliastiebių profiliai, skirti vartų sąvarai iki 5000 milimetrų, ir rankinis siųstuvas HS 5 BS. Pavara valdoma naudojant modernią „BiSecur“ radijo ryšio techniką. Stumdomieji vartai švelniai įsibėgėja ir taip pat lygiai, lengvai sustoja. Esant reikalui galima nustatyti vartų jėgos ribotuvą ar suprogramuoti asmenų praėjimą.

Įėjimo į namą durys „Thermo Pro Plus 010“ su dviem šoninėmis dalimis, „Decograin“ paviršius, spalva – auksinio ąžuolo.

SA 2015 Nr. 8 / reklama

Dvikryptė radijo ryšio sistema „BiSecur“ Tai moderni garažo ir įvažiavimo vartų pavarų radijo ryšio sistema. Dvikryptę ir itin saugiai užkoduotą radijo ryšio sistemą „BiSecur“ gamintojai vertina kaip į ateitį orientuotą technologiją, skirtą patogiai ir saugiai valdyti garažo bei įvažiavimo vartus, apšvietimą. Naujai sukurtas itin saugus „BiSecur“ kodavimo metodas užtikrina, kad joks pašalinis negalėtų nukopijuoti radijo ryšio signalo. Šį metodą patikrino ir sertifikavo Vokietijos Rūro universiteto saugos ekspertai. Jie pripažino, kad sistema yra saugi taip pat, kaip ir interneto bankas.

Dvikryptė radijo ryšio technika „BiSecur“ suteikia dar daugiau patogumo ir saugumo: namo šeimininkui nereikia blogu oru eiti į kiemą, kad įsitikintų, jog vartai uždaryti. Tik vienas rankinio siųstuvo HS 5 BS mygtuko paspaudimas, ir iš šviesos diodo spalvos bus matyti, ar garažo vartai užverti. Jeigu netyčia jie liko atviri, dar kartą paspaudus mygtuką vartai nusileis.

Visas „Hörmann“ duris ir vartus galite įsigyti iš oficialių „Hörmann“ atstovų Lietuvoje. Jų sąrašą ir daugiau informacijos apie pasiūlymą rasite internete adresu www.hormann.lt.

78

Prezidentinė Williamo J. Clintono biblioteka

Williamo J. Clintono (JAV prezidento Billo Clintono) prezidentinę biblioteką Litl Roke (Arkanzasas) JAV žaliųjų pastatų taryba pagal žaliųjų pastatų vertinimo sistemos LEED (ang.

Leadership in Energy and Environmental Design) standartą sertifikavo kaip vieną iš labiausiai energiją taupančių ir aplinkai draugiškų vietų dirbti Jungtinėse Amerikos Valstijose.

Biblioteka buvo pirmasis federalinis pastatas, kuriam suteiktas platininis įvertinimas – aukščiausias ekologiškų pastatų įvertinimas pagal LEED sistemą.

Tokiam įvertinimui įtakos turėjo ir bibliotekoje gerokai sumažintas atliekų kiekis. Tai buvo pasiekta padidinus popieriaus, lempučių, elementų, metalo, kartono, plastiko, stiklo, kitų medžiagų perdirbimą ir sumažinus šių išteklių poreikį.

W. J. Clintono fondas bibliotekos parko teritorijoje įgyvendino keletą vandens ir energijos taupymo iniciatyvų.

10

TVARIOSIOS STATYBOS PAVYZDŽIŲ

Klimato kaitai įgavus sunkiai sulėtinamą pagreitį, pasaulis ne juokais susirūpino energijos išteklių tausojimu ir aplinką puoselėjančiomis iniciatyvomis. Nenuostabu, kad daugybė naujų grandiozinių statybos projektų plėtojami remiantis tausiosios, arba tvariosios, statybos dėsniais. Pamėginsime trumpai apžvelgti tvariųjų pastatų tendencijas pasaulyje, pateikdami geriausiųjų dešimtuką. Jame – Jungtinių Amerikos Valstijų, Australijos, Indijos ir Vengrijos pavyzdžiai.

5N

1 20

A

/P

r. 8

LIS

U SA

© Stuart Seeger, 2007

79 Roberto Redfordo pastatas

© Charlie Brewer

© Ryan Browne / Cook+Fox Architects, www.rrb-photo.com

Santa Monikoje (Kalifornija, JAV) 2003 metais duris atvėrusiame žinomo JAV aktoriaus ir aplinkosaugininko Roberto Redfordo vardu pavadintame pastate įsikūrusi Gamtinių išteklių apsaugos taryba. Čia suderintos pažangiausios technologijos, medžiagos ir elegantiška energiją taupanti architektūra – taip siekta sukurti žaliojo pastato modelį ir skatinti saugoti aplinką. Pastatui suteiktas JAV Žaliųjų pastatų tarybos žaliųjų pastatų vertinimo sistemos LEED 2 versijos platininis įvertinimas – aukščiausias įmanomas tvariojo dizaino ženklas. Tai pirmasis taip įvertintas statinys JAV. Vandens pastatas sunaudoja 60 procentų mažiau nei standartinis tokio dydžio objektas. Surinktas ir išfiltruotas nutekamasis lietaus, dušo bei virtuvės vanduo naudojamas augalams laistyti, tualetų nuleidimo sistemoms. Taip pat pastate sunaudojama 60–75 procentai mažiau elektros energijos – pasirūpinta maksimaliai išnaudoti natūralią dienos šviesą, be to, pasitelkiami energiją taupantys įrenginiai ir prietaisai, reguliuojamas apšvietimas, įdiegti patalpų užimtumą fiksuojantys jutikliai. Ant stogo įrengti fotovoltiniai elementai pastatą aprūpina 20 procentų reikiamos energijos, o storesnis objekto apvalkalas padeda sutaupyti dar daugiau energijos.

Pastato statyboms buvo naudotos tik perdirbtos arba perdirbamos medžiagos.

Pavyko panaudoti net 98 procentus senojo pastato medžiagų. Viso projekto vertė – apie 8,3 mln. JAV dolerių.

Amerikos banko bokštas

Amerikos banko bokštui, stovinčiam pačioje Manhatano (Niujorkas, JAV) širdyje, Brajanto parke, buvo suteiktas LEED platininis „Core & Shell“ sertifikatas, patvirtinantis, kad pastatas atitinka visus tvariosios statybos kriterijus pradedant projektavimu, naudotomis konstrukcijomis, baigiant fasado medžiagomis. Šis sertifikatas patvirtina, kad objektas pripažįstamas aplinkosauginiu požiūriu atsakingiausiai pasaulyje pastatytu aukštuoju biurų pastatu. Čia 5,1 megavato energijos gaunama iš kogeneracijos sistemos. Suderinus mažo srauto santechnikos įrenginius ir nutekamojo vandens (be WC nuleisti naudojamo vandens) kaupimo sistemą, kasmet surenkama apie 41 mln. litrų vandens.

2010 metais duris atvėręs 55 aukštų pastatas tais pat metais pelnė Aukštųjų pastatų ir miesto arealo tarybos teikiamą geriausio dangoraižio Amerikos žemyne apdovanojimą, taip pat valstybinį Niujorko valstybinio aplinkos apsaugos departamento apdovanojimą už pasiekimus aplinkosaugos srityje. Investicijos į pastatą, siekusios net 1 mlrd. JAV dolerių, akivaizdu, nenuėjo veltui.

Adamo Josepho Lewiso aplinkosaugos tyrimų centras

© Daderot, 2008, www.wikipedia.com

Oberlino (Ohajas, JAV) koledžo studentų miestelyje įsikūręs Adamo Josepho Lewiso aplinkosaugos tyrimų centras jau nuo 2000-ųjų eksploatuojamas naudojantis čia pritaikytais pastato energinį efektyvumą ir jaukumą užtikrinančiais tvariosios statybos elementais. Pastatui šildyti ir vėdinti naudojami geoterminiai gręžiniai, ant stogo įrengta fotovoltinių elementų sistema gamina energiją, įrengta nutekamojo vandens valymo sistema vandenį išvalo taip, kad jį būtų galima darkart panaudoti tualetuose.

Pastatas tikrai būtų pelnęs LEED platininį įvertinimą, tačiau objektas iškilo dar iki sukuriant šią vertinimo ir sertifikavimo sistemą. Tačiau ir be LEED objektas gavo daugybę titulų, tarp jų – 2010 metais svarbiausio ekologiško pastato, iškilusio per pastaruosius 30 metų, apdovanojimą, kurį įsteigė žurnalas „Architect Magazine“; vieno iš 30-ies XX amžiaus pasiekimus paženklinusių pastatų apdovanojimą, įsteigtą JAV energetikos departamento ir „William McDonough & Partners“ architektų; 2002 metais vieno iš 10 geriausių ekologiškų projektų apdovanojimą, kurį įteikė Amerikos architektų institutas.

80

Tarybos namas Nr. 2, arba CH2

Melburne (Australija) esančiame biurų pastate Tarybos name Nr. 2 (ang.

Council House 2, CH2) įsikūrusi miesto taryba. Nors oficialiai pastato durys buvo atvertos tik 2006 metais, 2005-aisiais jis jau tapo pirmuoju biurų pastatu Australijoje, gavusiu maksimalų šešių „Žaliųjų žvaigždžių“ (ang. Green star) įvertinimą, kurį skiria Australijos ekologiškų pastatų taryba. 2010 metais ši taryba, įvertinusi jau iškilusio pastato funkcionalumą ir visus aplinką tausojančius privalumus, dar kartą jam suteikė šešių „Žaliųjų žvaigždžių“ įvertinimą.

Apie šį devynaukštį mišrios paskirties pastatą, kaip biomimikrinės architektūros pavyzdį, kopijuojantį ne vieną gamtinį procesą, „Statyba ir architektūra“ jau rašė („Biomimikrija: gamtos įkvėpta architektūra“, 2014 m. Nr. 11). Išorinė jo dalis sukurta kopijuojant uždarą termitų lizdų struktūrą – tai CO2 ir O2 sklaidanti membrana. Pastato fasadas – viršuje suprojektuoti mažesni, apačioje – didesni langai – leidžia tinkamai panaudoti dienos šviesą, o jo sienos kaupia ir vėdinimui panaudoja nakties orą. Išorėje taip pat suprojektuoti vadinamieji termitiniai kaminai, pro kuriuos išeina ir patenka oras.

Ant pastato stogo, oranžerijoje, įrengta dujomis kūrenama mikroturbina generuoja elektros energiją. Taip sumažinama priklausomybė nuo bendrojo elektros tinklo. Šio proceso metu sukuriama likutinė šiluma, kuri panaudojama pastato oro kondicionavimo įrenginiui. Termofikacinio įrenginio išmetama CO2 emisija yra gerokai mažesnė nei anglimis kūrenamų elektrinių generatorių, be to, pagamina 60 kWh elektros energijos. Taip patenkinama iki 30 procentų pastato elektros energijos poreikio. Taip pat atliekanti šiluma panaudojama vandeniui šildyti ir aušinti per absorbcinį aušintuvą.

K&H banko centrinis biuras

Ant Dunojaus upės kranto Budapešte (Vengrija) stūksantis K&H („Kereskedelmi és Hitelbank“) banko centrinio biuro pastatas – tai pirmasis šalyje statinys, kuriam suteiktas LEED-NC įvertinimas. Pritaikytos energiškai efektyvios technologijos padėjo suprojektuoti objektą, kuriame, neaukojant darbuotojų komforto, sunaudojama apie 22 procentus mažiau energijos nei standartiniame tokio tipo pastate. Čia buvo panaudotos technologijos, kurios sumažino geriamojo vandens naudojimą – rezervuaruose kaupiamas ir stogo sodui bei kitiems želdiniams laistyti naudojamas lietaus vanduo. Taip net 90 procentų sumažinamas į viešąsias lietaus vandens nuotekų šalinimo sistemas patenkančio lietaus vandens kiekis.

©Christian ChristianSchröder, Schröder,2013 2013 © © City of Melbourne

© Christian Schröder, 2013

„Sohrabji Godrej“ žaliasis verslo centras

Pietinėje Indijoje, Haidarabado mieste, veikiantis „CII-Sohrabji Godrej“ žaliasis verslo centras (ang. CII-Sohrabji Godrej Green Business Centre) teikia konsultacines paslaugas ekologiškų pastatų pramonės, energinio efektyvumo, vandens išteklių valdymo, aplinkos valdymo, atsinaujinančiosios energijos, ekologiško verslo inkubavimo, su klimato kaita susijusios veiklos klausimais.

Centras ir pats įsikūręs žaliajame pastate, kuris dar 2003 metais gavo prestižinį LEED platininį įvertinimą ir buvo pavadintas vienu iš aplinkos apsaugos požiūriu pažangiausių pastatų pasaulyje.

Objektas pasižymi tuo, kad jame sunaudojama net 50 procentų mažiau energijos nei standartiniame tokio tipo pastate, taip pat čia net 35 procentais sumažintas geriamojo vandens tiekimo poreikis, net 80 procentų centro statyboms panaudotų medžiagų yra perdirbtos ar perdirbamos, o ant stogo įrengtų fotovoltinių elementų sugeneruojama energija patenkina 20 procentų visų pastato energijos poreikių.

© GBC

5N

1 20

A

/P

r. 8

LIS

U SA

81

© Óbuda Group, 2013

„Marco Polo“ bokštas

Hamburge (Vokietija), tiesiai ant Elbės upės kranto, užėmęs gerai pastebimą poziciją greta naujojo „Unilever“ centrinio pastato, stovi „Marco Polo“ bokštas. Projektuojant 55 metrų aukščio bokštą galvota, kaip sujungti aukštos klasės apgyvendinimą su holistine ekologiškos statybos koncepcija. Įleistus į vidų fasadus nuo tiesioginių saulės spindulių saugo viršuje pakibusios terasos, tad papildomi stogeliai nuo saulės nėra būtini. Ant stogo įrengti vakuuminiai saulės kolektoriai sugeneruoja didžiulį kiekį šilumos energijos. Šilumokaitis šią sugeneruotą šilumą paverčia šalčiu, vėsinančiu vidaus patalpas. Miegamosiose zonose įrengti novatoriški ortakiai užtikrina natūralią ventiliaciją. Dėmesys ortakių garso izoliacijai padeda išvengti triukšmo iš lauko.

Parengė Ingrida VIČIULYTĖ

© Apeejay Surrendra Park Hotels Ltd

© Nielson Properties

„Santos Place“ biurų pastatas

„Santos Place“ – tai 2009 metais atidarytas šešių „Žaliųjų žvaigždžių“ įvertinimą pelnęs biurų pastatas Brisbene (Australija), kuriame sujungtos naujausios aplinką tausojančios, tvariojo dizaino technologijos ir energiją taupančios iniciatyvos.

Už jas pastatui taip pat suteiktas ir 5,5 žvaigždutės Australijos nacionalinės pastatų vertinimo sistemos NABERS (National Australian Built Environment Rating System) energijos įvertinimas.

Per 10 mln. JAV dolerių buvo išleista siekiant sumoderninti dizainą ir užtikrinti geresnę aplinką bei komfortiškesnes darbo vietas darbuotojams, modernizuoti inžinerinius tinklus, taip sumažinant pastato eksploatacines sąnaudas, užtikrinti ilgalaikę pastato vertę. Didelės investicijos į aplinką tausojantį dizainą garantuos, kad šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisija bus gerokai mažesnė, vadinasi, „Santos Place“ turto vertė, augant anglies dioksido mokesčiui, tik didės.

Parko viešbutis Haidarabade

270 kambarių „Park Hotel“ viešbutis Haidarabado mieste (Indija) išsiskiria įspūdingu perforuoto metalo fasadu, kuris veikia kaip uždanga nuo saulės bei lietaus ir kartu apsaugo pastato aukštos kokybės langus. Dienos šviesa, pastato orientacija, saulės ir vietos klimato teikiamos galimybės – projektuojant pastatą į visa tai buvo atsižvelgta.

Taip pavyko maksimaliai panaudoti dienos šviesą ir sumažinti šilumos perteklių.

Viešbutį projektavusi komanda į projektą taip pat įtraukė ir vietos nuotekų valymo sistemą, kuri prieš nuleisdama į miesto kanalizacijos sistemas pakartotiniam panaudojimui apdoroja nutekamąjį vandenį ir atliekas. Šis viešbutis yra pirmasis pastatas Indijoje, pelnęs LEED auksinį įvertinimą. Taip pat jis gavo pasaulinio nekilnojamojo turto tinklo padalinio „Cityscape India“ apdovanojimą už geriausią naują 2010 metų apgyvendinimo projektą.

CW 60-SC Reynaers” fasadai yra viena pažangiausių sistemų šių dienų rinkoje. Ji padeda kurti lengvus aukštos kokybės fasadus, gali būti naudinga vykdant bet kurį sudėtingą projektą. “CV 60-SC” profiliuočiai suteikia galimybę gaminti fasadines sistemas, kurias daugiausia sudaro stiklinimo medžiagos, storas netaisyklingų formų stiklas. Profiliuočio jungtys nebūtinai turi būti statmenos, tad trapecijos formos stiklus galima įtaisyti konstrukcijos tinklelyje, atitinkamai suveržiant profiliuočius. Ši sistema tinkama visų rūšių langų angoms, didelėms įstiklintoms plokštumoms, stikliniams fasadams, ją naudojant išlaikomas estetiškas išorinio fasado vaizdas. Together for better.

www.reynaers.com Aliuminio sistemos langams, durims, dasadams, stumdomosios sistemos, pertvaros, žaliuzės ir kitos aliuminio sistemos.