Statyba ir architektūra (2013/6)

Painūs finansavimo keliai Susisiekimui gerinti – verslo kišenė Sostinės planuose ne tik tramvajus

Geri keliai –

nauda didesnė nei išlaidos

Kaina 8,60 Lt

2013/6

R

2013 Nr. 6 redakcijos skiltis

turinys 2013 Nr. 6

Šį numerį dedikuojame kelininkams. Tikrai neatsitiktinai.

Vasarai prasidėjus kelininkų vardas skamba dažno vairuotojo lūpose. Kartais šios profesijos atstovai nepagrįstai apibūdinami ne pačiais gražiausiais epitetais. Bet tik tuomet, kai tenka skubėti greitkeliu, laikas spaudžia, o kaip tyčia – kelio remontas!

STAT YB A tema 4 Geri keliai – nauda didesnė nei išlaidos

situacija 10

Painūs finansavimo keliai

iš arčiau 14

„Via Baltica“: plėtrai kliūčių nėra?

technologijos 18 Laikas verčia ieškoti naujovių

plėtra 32

Iššūkis – tapti išplėtoto transporto šeimos nariu

u r banistika

sprendimas 56

Tobulumo beiškant

projektai 58

Sostinės planuose – ne tik tramvajus

mokslas 66

Ir Kaune būtų gera gyventi

inžinerija 78 ARCHITEKTŪRA Svarbiausia – tilto patvarumas rinka 80 Paklausa yra, su pasiūla neskubama

summary 91

Žurnalas „Statyba ir architektūra“ Leidėjas UAB „Statyba ir architektūra“ Redakcijos adresas Ukmergės g. 222 LT-07129 Vilnius Tel. +370 5 249 6302 Faks. +370 5 278 4551 El. p. info@sa.lt Redakcinė kolegija: Gintautas Blažiūnas, Lietuvos architektų sąjungos pirmininkas; prof. dr. Donatas Čygas, VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas; dr. doc. Algirdas Juozapaitis, VGTU Statybos fakulteto dekanas; Pranas Rimvydas Pranaitis, Lietuvos projektavimo įmonių asociacijos vykdomasis direktorius; doc. dr. Žymantas Rudžionis, KTU Statybos ir architektūros fakulteto dekanas; Mindaugas Statulevičius, Lietuvos nekilnojamojo turto asociacijos direktorius; Adakras Šeštakauskas, Lietuvos statybininkų asociacijos prezidentas; Aidas Vaičiulis, Nacionalinės pasyvaus namo asociacijos direktorius; Diana Varnaitė, Kultūros paveldo departamento direktorė; Juozas Vaškevičius, Lietuvos architektų rūmų pirmininkas.

Bendrovės direktorė Jūratė Babickienė Redaktoriai: Darius Babickas, Rusnė Marčėnaitė Kalbos redaktorė Jurgita Jačėnaitė Dizainerė Jurgita Volungevičiūtė Reklamos skyrius Tel. 370 5 246 1518 Darius Baužys Lina Krasauskienė Liudmila Michalkevičienė Prenumeratos skyrius Tel. +370 5 210 1656 Milda Vyšniauskaitė Vyr. finansininkė Violeta Darulytė © „Statyba ir architektūra“, 2013 Kopijuoti, platinti tekstus ir iliustracijas galima tik gavus redakcijos sutikimą.

Redakcija už reklamos ir skelbimų turinį neatsako.

Spausdino UAB „BALTO print“ Tiražas 4300 egz.

Leidžiamas nuo 1922 m., dabartiniu pavadinimu – nuo 1957 m.

ISSN 0131-9183

Sėdint spūstyje yra laiko pamąstyti – o gal gerai, kad tokių spūsčių vienu metu būtų kuo daugiau? Juk sutvarkytais keliais maloniau ir saugiau važiuoti, nelūžta automobiliai netikėtai pataikius į duobę. Bėda tik tai, kad kelių remontas ir naujų magistralių tiesimas pastaraisiais metais šlubuoja.

Nors ir džiaugiamės, kad įsisaviname Europos Sąjungos pinigus, pasižvalgius kad ir į kaimyninę Lenkiją atrodome kukliai. Ir gal net juokingai. Kaimynai per metus į automobilių kelius investavo po 30 mlrd. litų, mes – vos po vieną, nors magistralinių kelių tinklas Lietuvoje ilgesnis.

Kelininkus vienijančios organizacijos ne be reikalo skundžiasi, kad per praėjusius ketverius metus kelių sektorius labai skaudžiai nukentėjo. Buvusi valdžia į dideles pajamas atnešantį sektorių žiūrėjo kreivai, kone priešiškai. Tikrai keista. Juk transportas sukuria 12 proc. BVP, iš jų automobilių kelių transportas – 9 proc.

Jau nuo gilios senovės žmonės pirmiausia kūrėsi ten, kur buvo geras susisiekimas – prie upių, kitokių vandens telkinių. Šiandien verslininkai pirmiausia pasižiūri, koks yra susisiekimas, ar gerai išplėtota infrastruktūra, ir tik tuomet sprendžia – investuoti ar ne. Taigi kelių infrastruktūrą galima drąsiai vadinti traukos šaltiniu ir savotiška pinigų darymo mašina.

Bet finansavimas keliams prižiūrėti ir naujiems tiesti pastaruosius metus vis mažėja, ir šitaip taupant buvo perlenkta lazda. Naujoji valdžia gal supras, kad gerai nesutvarkius kelių nebus galima plėtoti nei gamybos, nei prekybos.

Tačiau ne vien apie bėdas šiame numeryje. Yra ir nemažai pozityvių dalykų: įgyvendintų projektų, įsisavintų naujų technologijų. Nepaisant visko, pamažu į priekį judame.

Laikas įjungti didesnę pavarą!

tema 2013 2013 Nr. Nr. 66 tema

2013 Nr. 6

Geri keliai – nauda didesnė nei išlaidos

Skirmantas SKRINSKAS Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius

„Laikotarpį, kai taupoma kelių, o kartu ir visos visuomenės sąskaita, reikia baigti. Juk keliai ne tik naudoja biudžeto pinigus, bet ir juos uždirba.“

Darius BABICKAS

Keliai yra valstybės turtas, kurį privalu tausoti ir tinkamai juo rūpintis. Šią tiesą dar kartą priminė Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktorius Skirmantas SKRINSKAS ir pridūrė, kad apleistiems keliams sutvarkyti prireikia daugiau laiko ir pinigų. Be to, neprižiūrint kelių kenčia ekonomika, mažėja investicijos, menksta krašto įvaizdis.

– Kaip apibūdintumėte esamą mūsų šalies kelių tinklą bei kelių būklę?

– Negalima sakyti, kad mūsų kelių tinklas nepakankamas. Yra trūkstamų detalių, pavyzdžiui, miesto aplinkkeliai. Jie sumažintų transporto srautus pačiuose miestuose, jų centrinėse dalyse. Daugelis pasaulio miestų turi tokius aplinkkelius, žmonės sutaupo daug laiko išvengdami transporto spūsčių, sprendžiamos aplinkosaugos problemos.

Kita detalė – pas mus, palyginti su kitomis šalimis, valstybinių kelių tinkle nemažai žvyrkelių. Panaši į mūsų situacija susiklosčiusi Latvijoje, estai jau pažengę į priekį, mus aplenkė ir lenkai. Todėl žvyrkelių asfaltavimas yra vienas prioritetų.

Kelių tinklas bus tobulinamas ir diegiant saugaus eismo gerinimo priemones. Kai kurios klasikinės kelių sankryžos bus pertvarkomos į žiedines. Bus keičiami ir privažiavimai prie miestų – keliai siaurinami, pavingiuojami. Vairuotojai turės suprasti, kad

tema

miestuose eismo sąlygos tapo kitokios ir nebevalia važiuoti tokiu pat greičiu kaip užmiestyje.

Kalbant apie būklę reikia suprasti, kad kelias – gyvas organizmas, jis sensta, jo kokybei įtaką daro klimato kaita. Per krizę stipriai mažėjo kelių priežiūros ir rekonstrukcijos finansavimas. Magistralinius kelius šiek tiek gelbėjo Europos Sąjungos (ES) fondų lėšos, o krašto ir rajoniniams keliams mūsų valstybės biudžeto pinigų buvo per mažai. Todėl šių kelių būklė, palyginti su buvusia prieš krizę, šiuo metu tikrai blogesnė. Ypač tai buvo juntama šį pavasarį, kai polaidžio metu keliai pažliugo ir buvo sunkiai išvažiuojami.

Jeigu deramu metu būtų atliekami šių kelių priežiūros darbai, būtų storinama žvyrkelių danga, atstatoma asfalto danga, situacija nebūtų prasta. Tačiau darėme, ką galėjome, tikimės, kad atsiradus valstybės finansams ir kelių finansavimui kitų metų pavasarį sunkiai išvažiuojamų krašto kelių nebus.

G. Bartuškos nuotr.

tema

– Žvyrkelių priežiūra – palyginti sudėtinga. Kaip sparčiai numatyta juos asfaltuoti?

– Jeigu žvyrkeliu per parą pravažiuoja daugiau kaip 600 automobilių, jų eksploatacija atsieina brangiau negu padengti asfaltu. Tačiau reikia įvertinti ir ekonominę naudą, kuri gaunama išasfaltavus žvyrkelį. Taupomas laikas, mažiau dėvisi automobiliai, mažėja kelių priežiūros darbų. Gerėja ir eismo saugumas, gaunamas didelis aplinkosauginis efektas, kai nebedulka keliai.

Turbūt daugelis pastebėjo, kad namų, esančių prie dulkančių žvyrkelių, langai būna nuolat uždaryti, kiemuose retai matyti žmonių. Vos toks kelias išasfaltuojamas, namų langai prasiveria, kieme prižiūrima veja, ja bėgioja vaikai. Jeigu galvojame, kad mūsų šalies gyventojai neturėtų susitelkti tik keliuose didmiesčiuose, turi būti apgyvendinta kuo didesnė teritorija, turime miesto žmonėms sukurti lygiavertę susisiekimo sistemą.

– Yra daug pavyzdžių, kai tam tikros valstybės sunkmetį išnaudojo susisiekimo infrastruktūrai gerinti, pasitelkdamos ES fondų pinigus.

Panašu, kad toks sprendimas pasiteisino. Ne vienas mūsų šalies verslininkas irgi siūlė krizę įveikti įgyvendinant susisiekimo infrastruktūros projektus, tačiau buvo pasirinkta daugiabučių renovacijos kryptis, ir ji nelabai pasiteisino. Kaip Jūs vertintumėte kitų šalių patirtį? Ar mes smarkiai pralošėme nesirinkdami tokio pat kelio?

– Nemažai šalių krizę mėgino įveikti investuodamos į kelių infrastruktūrą. Taip darė skandinavai, estai, lenkai ir kiti, bet to nedarėme mes ir kaimynai latviai. Daugelyje ekonomikos vadovėlių pateikiama pavyzdžių, kaip sunkmetis išnaudojamas kelių infrastruktūrai gerinti, mat tuomet smunka kainos, kelius galima nutiesti pigiau. O paskui šie veiksniai skatina ekonomikos atsigavimą – žmonės vietoj pašalpų gauna atlyginimą už darbą tiesiant kelius, investuotojai renkasi vietoves su gerai išplėtota susisiekimo infrastruktūra. Prie geresnių kelių visuomet

kuriasi pramonės įmonės, logistikos centrai.

Lėšų poreikis keliams prižiūrėti yra didelis, ir ne visuomet randama reikiama suma. Kelerius pastaruosius metus ieškota resursų skolinantis, dabar tai tampa per brangu. Kurį laiką neprižiūrimų kelių danga smarkiai susidėvi, jai atkurti prireikia dar daugiau pinigų. Manyčiau, laikotarpį, kai taupoma kelių, o kartu ir visos visuomenės sąskaita, reikia baigti. Juk keliai ne tik naudoja biudžeto pinigus, bet ir juos uždirba. Per pastaruosius penkerius metus, renkant degalų akcizo, vinječių, transporto mokesčius, lengvasis ir krovininis transportas sumokėjo daugiau kaip 9,5 mlrd. litų.

O keliams tvarkyti skirta mažiau nei pusė šios sumos.

Esame vieni iš lyderių pagal ES fondų lėšų naudojimo produktyvumą – panaudota jau 82,8 proc. viso numatyto finansavimo. Per šiuos ir artimiausius metus įsisavinsime visas numatytas lėšas, nes konkursai paskelbti, renkami rangovai. Taip pat dažnai primenu, kad jeigu kitose srityse nebepajėgiama panaudoti numatytos ES paramos, mes ją mielai nukreiptume keliams tvarkyti ir susisiekimo infrastruktūrai gerinti.

Kalbant apie daugiabučių renovaciją – ji tikrai reikalinga, bet jeigu procesą buvo sunku išjudinti, galbūt vertėjo pinigus nukreipti į kelių infrastruktūrą.

– Juolab kad gera susisiekimo infrastruktūra pritraukia ir investuotojų.

– Be jokios abejonės. Visai neseniai teko būti Europos šalių Kelių direkcijų vadovų valdybos posėdyje. Ten ne

tema 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6

tema

G. Bartuškos nuotr.

kartą pabrėžta, kokį svarbų vaidmenį atlieka logistika, dėl gero susisiekimo sutaupoma laiko. Dabar verslininkai mažiau konkuruoja gaminiais ir produktais – dabar konkuruoja tiekimo grandinės. Kuo greičiau pristatoma prekė, tuo įgyjamas didesnis konkurencinis pranašumas. Europoje automobilių transportas pergabena 76 proc. visų krovinių. Lietuvoje šis rodiklis kiek mažesnis, tačiau automobiliai vis viena lieka pagrindinė krovinių pervežimo priemonė. Jeigu mes gerai prižiūrime kelius, stipriname į mūsų šalį investuojančių gamintojų pozicijas.

– Žvelgiant į statistiką matyti, kad kelių remontui reikiamų lėšų trūkumas kasmet vis didėja. Ar tai nekelia susirūpinimo?

– Žinoma, kelia. Dėl pinigų stygiaus vėluojame tvarkyti kelius. Didėja netvarkytų kelių skaičius, kiekybiniai rodikliai perauga į kokybinius. Keliai nebeatlaiko polaidžių, suyra jų danga, pagrindas. Kelininkai jau mažiau baiminasi žiemos, labiau nerimauja dėl pavasarinių polaidžių, kai kelių konstrukcijos būna silpniausios ir ribojamos apkrovos vis ilgesniame kelių ruože.

Krašto ir rajoninių kelių priežiūrai pinigų skiriama iš mūsų šalies biudžeto, ir jiems lėšų tenka mažiau nei magistraliniams keliams. Žvelgiant iš šono galbūt atrodytų, kad taip ir turėtų būti, magistraliniai keliai turi didesnę reikšmę. Tačiau ir krašto kelių svarba yra didelė, jiems skiriamas dėmesys neturėtų būti menkas.

– Prognozuojate, kad tas nepriteklius ateityje mažės?

– Norėtųsi, kad keliams tvarkyti būtų skirtas didesnis surenkamo degalų akcizo procentas. Dabar skiriama apie 48 proc. viso surenkamo šio mokesčio, norėtųsi bent 65 proc., o ateityje – ir 80 proc. Tuomet pinigų užtektų ir mažesniems krašto keliams prižiūrėti, remontuoti. Reikėtų pamiršti praktiką, kai Kelių fondo pinigai naudojami kitoms reikmėms.

Suprantu – pinigų reikia pensijoms mokėti, kitiems socialiniams poreikiams. Tačiau būtina suprasti, kad keliai irgi yra valstybės turtas, jeigu jį nustekensime, viską grąžinti į pradinę padėtį kainuos labai brangiai. Kalbant apie racionalų lėšų naudojimą, mažinti kelių priežiūros finansavimą nėra būdas taupyti. Lietuvos, kaip tranzitinės šalies, įvaizdis smarkiai sumenks. Mums nereikėtų tik dairytis į ES fondus, galima tvarkytis ir savo biudžeto pinigais.

– Ką dar reikėtų keisti, kad kelių priežiūra būtų efektyvesnė?

– Vadovaujantis dabar galiojančia tvarka, ne visą skirtą biudžetą galime panaudoti iš karto. Maždaug 15 proc. visų pinigų priklausomai nuo biudžeto surinkimo leidžiama panaudoti tik spalio mėnesį. O keliai tiesiami ir tvarkomi vasarą. Jeigu leidimą panaudoti pinigus gauname rudenį, galima sakyti, tais metais nieko nebespėjame padaryti, nes vien viešieji pirkimai trunka ilgai. Kitais metais skirstomas jau kitas biudžetas. Ir jeigu kokie nors

darbai nebūna baigti, už juos mokama ne anksčiau numatytais pinigais, bet iš naujo biudžeto. Taip lieka nepadaryti kiti darbai.

– Jau kalbama apie kitą ES fondų finansavimo etapą. Ko iš jo tikisi ir ko norėtų kelininkai?

– Norėtųsi, kad būtų skatinamas ekonomikos augimas, finansavimas būtų įžvalgus, būtų siekiama didesnio ES šalių konkurencingumo palyginti su kitomis pasaulio šalimis. Esame numatę statyti aplinkkelius, diegti saugumo priemones, rekonstruoti magistralinius kelius ir įgyvendinti kitus projektus. Apskaičiavome, kad 2014−2020 metų planavimo laikotarpiu valstybinės reikšmės keliams turėtų būti skirta ne mažiau kaip 6 mlrd. litų ES struktūrinės paramos lėšų. Tai turėtų būti atlikta ne mažinant Sanglaudos fondo paramą, bet skiriant daugiau Europos regioninės plėtros fondo lėšų.

Susisiekimo sistema ir jos tobulinimas vis labiau vertinami, todėl į tai turėtų būti kreipiamas didesnis dėmesys.

Investicijų pritraukimas į Lietuvą labai priklauso nuo šalyje ar konkrečioje vietovėje esančios kelių ir kitų transporto rūšių infrastruktūros.

Populiarus britų profesorius Martinas Christopheris apie verslą, susisiekimą ir logistiką yra pasakęs: ,,Daugiau nebekonkuruojame savo gaminiais – svarbiausia dabar yra mūsų tiekimo grandinė, ji varžosi su konkurentų tiekimo grandine.“

G. Bartuškos nuotr.

Požiūrį į kelių sektorių būtina kardinaliai keisti Darius BABICKAS

Mūsų šalies kelininkai primena – nereikia pjauti šakos, ant kurios pats sėdi. Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius Rimvydas GRADAUSKAS pabrėžė, kad mūsų šalies keliai jau atsidūrė nepavydėtinoje padėtyje. Ir jeigu dar kurį laiką nesikeis požiūris į vieną svarbiausių Lietuvos ūkio šakų, bus prieitas liepto galas.

– Viename iš savo neseniai skaitytų pranešimų sakėte, kad praėję ketveri metai mūsų šalies keliams buvo bene juodžiausi. Ar iš tiesų situacija tokia bloga?

– Per praėjusius ketverius metus kelių šaka ir kelininkų bendruomenė labai skaudžiai nukentėjo. Buvusios valdžios dėmesys keliams, galima sakyti, buvo priešiškas. Atėję į valdžią

žmonės turėjo išankstinių nuostatų ir jų nepakeitė per visus ketverius metus. Kelių sritį kuravo tie, kurie niekada anksčiau nebuvo dirbę ir neturėjo supratimo apie kelininkų darbą.

Ir jie ėmėsi pertvarkos. Blogiausia, kas padaryta – prarastas specialistų potencialas, supriešinti žmonės. Didžiausia blogybė yra ne menkas finansavimas, bet tai, kad naikinamos

geros kelių šakos patriotizmo ir pagarbos tradicijos.

Net susisiekimo ministras pripažino, kad gyvename praeities sąskaita.

Bet kiek ilgai tai gali trukti? Dabar situaciją apibūdinčiau kaip tragišką.

Saugumo keliuose rodikliai byloja, kad atsidūrėme vienoje paskutinių vietų Europoje, o tam įtakos turėjo ir smarkiai pablogėjusi kelių būklė.

tema 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6

tema

Rimvydas GRADAUSKAS Asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdomasis direktorius

„Nevertėtų užspausti vieną šaką, kaip buvo padaryta su kelių priežiūra, ja nesirūpinti, nors visiems gerai žinoma, kokia svarbi ta šaka.

Gerai nesutvarkius kelių nepavyks plėtoti nei gamybos, nei prekybos.“

– Kokias įvardytumėte didžiausias padarytas klaidas, per kurias nukentėjo kelių sektorius?

– Manyčiau, taupant buvo perlenkta lazda. Pas mus taupymas suprastas labai primityviai. Čia tas pat, lyg gyvenčiau name ir atėjus krizei nebepirkčiau malkų, nebešildyčiau namų, tik sėdėčiau šaltyje ir laukčiau, kada viskas pasibaigs. Per tą laiką nešildomas namas ima pelyti, jame gyvenančių žmonių sveikata pašlyja.

O juk buvo galima apšiltinti namą, pakeisti langus ir šilčiau gyventi viską susitvarkius, bet to nebuvo padaryta.

Taip panašiai pasielgėme per krizę.

Taupymas turi būti gerai pamatuotas, apgalvotas.

Tačiau nevertėtų užspausti vieną šaką, kaip buvo padaryta su kelių priežiūra, ja nesirūpinti, nors visiems gerai žinoma, kokia svarbi ta šaka.

Gerai nesutvarkius kelių nepavyks plėtoti nei gamybos, nei prekybos.

Taip blogai dar nėra buvę: mokiniai priversti stumti pavasarį pažliugusiame žvyrkelyje įklimpusį autobusą, kad pasiektų mokyklą.

Norisi tikėti, kad gėdingas požiūris į transporto sektorių pagaliau bus pamirštas. Pažiūrėkime, kiek mūsų valdžia šiam sektoriui skyrė visos Europos Sąjungos (ES) numatytos paramos Lietuvai – 21 proc.

Estai – 33 proc., latviai – 32 proc., lenkai – net 40 proc. Tai irgi atspindi požiūrį į kelius ir sufleruoja atsakymą, kodėl kelių būklė tokia prasta.

Jeigu naujame finansavimo laikotarpyje požiūris nesikeis, sunku ką nors prognozuoti. Keisčiausia, kad transporto sektoriaus indėlis į BVP – kasmet vis didesnis, tačiau finansavimas

šiam sektoriui tik mažinamas. Transportas sukuria 12 proc. BVP, iš jų geležinkeliai – 1 proc., Klaipėdos jūrų uostas – 0,5 proc., o kelių transportas – 9 proc. Tad norisi tikėti, kad atėjus naujai valdžiai kelių šaka ne bus podukros vietoje, bet sulauks tokio dėmesio, kokio ji iš tiesų nusipelno.

– Kaip turėtų keistis požiūris ir kas pirmiausia turi būti daroma?

– Atkurti viską reikia laiko, tačiau yra dalykų, kuriuos galima tvarkyti nedelsiant. Pirmiausia reikia protingai administruoti projektus. Reikia rasti būdų, kaip pritraukti privatų kapitalą. Pagaliau turėsime viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo pavyzdį įgyvendinant susisiekimo infrastruktūros projektą – Palangos aplinkkelį. Tai labai sveikintinas pavyzdys, ir tokių reikia kuo daugiau.

Pinigai turėtų būti investuojami į gerai parengtus ir apgalvotus susisiekimo infrastruktūros projektus.

Jau 10 metų nieko rimta nebuvo daroma tobulinant „Via Baltica“ trasą. Daug kalbėta apie šios magistralės svarbą, tačiau dabar vairuotojai ją vadina mirtininkų keliu, o užsieniečiai nesupranta, kodėl mes ją taip išgyrėme.

2012 metais pagrindinėje magistralėje Vilnius–Kaunas–Klaipėda nebuvo remontuotas nė vienas kilometras kelio, o jis juk dėvisi. Automobilių skaičius per pastarąjį dešimtmetį išaugo dar vienu milijonu, visas šalies automobilių parkas šiuo metu sudaro 2,3 mln. vienetų, o gyventojų juk nėra net 3 mln. Tai ar galima finansavimą toliau mažinti?

Lietuva – ES pakraštys, ir tai reikia įvertinti, nes krovinių vežimas

automobilių keliais tik auga. Reikia gerinti kelių infrastruktūrą, nes, kaip minėta, autotransporto indėlis, susijęs su valstybės BVP, nuolat auga. Tai ir rūpinkimės tuo augimu.

Pernai Baltarusija pareiškė nerimaujanti Lietuvos pasienio infrastruktūra – ar ne gėda? Jau trejus metus neatliekame kelių dangos paviršiaus apdaro darbų.

– Ar galėtų situaciją pagerinti viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principas?

– Galėtų, bet viskas ir vėl priklauso nuo požiūrio. Antai Prancūzija pagrindinius kelius pastatė būtent viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo principu. Kai pasiteiravome, kaip jai pavyko nutiesti tiek daug kelių bendradarbiaujant viešajam ir privačiam sektoriui, atsakymas buvo labai paprastas. Mums parodė 1957 metais priimtą įstatymą, kuriame buvo vienintelis sakinys: keliai gali būti tiesiami koncesijos pagrindu. Ir prancūzams to visiškai užteko. Toliau santykius nusimato bendradarbiaujančios pusės. Mums irgi reikėtų pasakyti, kad tokia forma priimtina ir valstybė gali ją remti. Bet per daug baiminamės ir abejojame.

Tikėkimės, kad dabartinės valdžios požiūris ir į patį kelių sektorių, ir į jo finansavimą bei to svarbą keisis ir ateinančius metus prisiminsime visiškai kitokius, negu buvo pastarieji.

Summary on page 92

situacija 2013 Nr. 6 situacija 2013 Nr. 6

G. Bartuškos nuotr.

2013 Nr. 6 situacija

Per maža paklodė neišgelbės

Painūs finansavimo keliai

Nuo 2005 metų vietos keliams (gatvėms) skiriama 20 proc. Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų. Be to, vietos keliams ir gatvėms įprastai skiriamas beveik visas programos lėšų rezervas valstybės reikmėms, susijusioms su keliais. Tarkime, šiemet vietos reikšmės keliams (gatvėms) skirta 4,6 iš 5 proc. programos rezervo lėšų. 2013 metais tiesiogiai vietos reikšmės keliams (gatvėms) finansuoti iš viso skirta 24,6 proc. programos lėšų. Tačiau šis procentas neatspindi realiai vietos reikšmės keliams finansuoti skirtų lėšų, nes, Kelių direkcijai vykdant įvairias programas, projektus, darbus, faktiškai savivaldybių reikmėms skiriama dar daugiau programos lėšų.

Pavyzdžiui, iš valstybinės reikšmės keliams skiriamų programos lėšų dalies kompensuojamos AB „Smiltynės perkėla“ sąnaudos nemokamai keliant

gramos lėšų administravimas, atliekamų darbų kontrolė ir kt. Bent dalis išvardytų sąnaudų skiriama savivaldybių reikmėms patenkinti, tad iš viso tiesiogiai ir netiesiogiai joms tenka ne 20, o apie 37 proc. programos lėšų.

Svarbiausia yra tai, kalbėjo LAKD direktoriaus pavaduotojas Egidijus Skrodenis, kad per trumpos paklodės tampymas pirmyn atgal neduos naudos nei valstybinės, nei vietos reikšmės keliams: „Reikėtų galvoti apie tai, kur gauti didesnę paklodę – kaip padidinti KPPP biudžetą, o ne apie tai, kaip sumažinti finansavimą valstybinės reikšmės keliams, kuriais rajonų gyventojai irgi važinėja. Valstybinės reikšmės keliams KPPP lėšos yra vienintelis finansavimo šaltinis, o savivaldybės dar turėtų lėšų skirti vietos keliams ir iš savo biudžeto.“

Šaltinių daug, lėšų – per mažai KPPP turi daug finansavimo šaltinių.

Tai atskaitymai nuo pajamų; dalis ak-

Specialistus stebina noras vietos kelių priežiūros lėšas didinti valstybinių kelių sąskaita

Bitė RIMKUTĖ

Dėlioti valstybinės ir vietos reikšmės kelių priežiūros prioritetus bandant patenkinti bent pagrindinius jų finansavimo poreikius – nedėkinga užduotis. Lėšų stygius pastaraisiais metais jaučiamas abiejų rūšių kelių atnaujinimo ir tvarkybos biudžetuose. Pirmenybė teikiama didžiausius automobilių srautus ir apkrovas patiriantiems valstybinės reikšmės keliams, bet vietos reikšmės kelių valdytojai įspėja – juo mažiau šiems keliams išleidžiame šiandien, tuo daugiau išleisime rytoj. Šeimininkauti stokojant lėšų nelengva Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos Vietinių kelių skyriaus specialistai atkreipia dėmesį, kad kelių ir gatvių būklė skirtingose šalies savivaldybėse priklauso ne tik nuo skiriamų lėšų, bet ir nuo savininkų požiūrio: jeigu keliai ir gatvės nuolat prižiūrimi visais metų

10

periodais, be to, šiam tikslui suplanuojamos lėšos ir savivaldybės biudžete – jos yra vietos reikšmės kelių savininkės, – tai ir kelių būklė būna patenkinama.

Valstybinės reikšmės kelių Lietuvoje šiuo metu yra 21 624,658 kilometro, vietos reikšmės automobilių kelių, Lietuvos statistikos departamento naujausiais, 2011 metų, duomenimis – 61 653 kilometrai. Taigi iš viso šalyje yra 83 277,658 kilometro au-

tomobilių kelių, 74 proc. jų – vietos reikšmės. Dauguma – neasfaltuoti: vietos reikšmės kelių su žvyro danga yra 40 002 kilometrai, arba apie 65 proc., vietos reikšmės grunto kelių ilgis – 10 589 kilometrai, arba apie 17 proc.

LAKD Vietinių kelių skyriaus duomenys liudija, kad savivaldybių, kurios geba tvarkytis su gerokai dėl krizės sumažintais biudžetais, nėra mažai. Yra miestų, kuriuose vietos reikšmės kelių (gatvių) su patobulinta danga būklė pastaraisiais metais iš esmės neblogėja – tai Vilnius, Klaipėda, Alytus, Elektrėnai (Elektrėnų savivaldybė), Jonava (Jonavos rajono savivaldybė), Kėdainiai (Kėdainių rajono savivaldybė), Raseiniai (Raseinių rajono savivaldybė). Tarp geriau savo rajonuose besitvarkančių savivaldybių LAKD specialistai minėjo Joniškio, Šiaulių, Alytaus rajonų, Druskininkų savivaldybes. Bet yra ir blogų pavyzdžių: Kauno miesto, Akmenės rajono, Pakruojo rajono, Kazlų Rūdos, Kalvarijos savivaldybės.

Kelių priežiūros specialistai valstybinės ir vietos reikšmės kelių valdytojams siūlo ne atiminėti lėšas vieniems iš kitų, o galvoti, kaip padidinti Kelių priežiūros ir plėtros programos biudžetą. gyventojus į Kuršių neriją; finansuojamas neatlygintinas perkėlimas užlietu krašto kelio Šilutė–Rusnė ruožu; vykdomos šviečiamosios saugaus eismo programos (televizijos ir radijo klipai saugaus eismo tema, platinami atšvaitai ir kt.); rengiami teisės aktai ir norminiai dokumentai; atliekami tiriamieji mokslo darbai; finansuojamas vietos reikšmės keliams skiriamų pro-

cizo pajamų (55 proc.), gautų už realizuotą benziną ir dyzelinius degalus bei energetinius produktus, kurie pagaminti iš biologinės kilmės medžiagų ar su jų priedais ir skirti naudoti kaip variklių degalai; dalis akcizo pajamų (55 proc.), gautų už realizuotas suskystintas dujas, skirtas automobiliams; mokestis už šalyje įregistruotas krovinines transporto priemones;

11

situacija 2013 Nr. 6 situacija 2013 Nr. 6

Lietuvoje, užsienio šalyse, tarp jų ir Europos Sąjungos (ES) valstybėse narėse, įregistruotų transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis; mokestis už važiavimą keliais Lietuvoje ir užsienio šalyse, tarp jų ir ES valstybėse narėse įregistruotomis transporto priemonėmis (jų junginiais), kurių matmenys su kroviniu ar be jo viršija leidžiamus, arba kai viršijama leidžiama ašies (ašių) apkrova ar transporto priemonės (jos junginio) leidžiama bendroji masė; mokestis už eismo ribojimą; juridinių, fizinių asmenų bei užsienio valstybių tikslinės lėšos; lėšos iš sumokėtų ar išieškotų baudų už nustatyto greičio viršijimą, užfiksuotą stacionariąja Kelių eismo taisyklių pažeidimų fiksavimo įranga, įrengta valstybinės reikšmės keliuose.

Verta atkreipti dėmesį, kad į programą pervedamo akcizo pajamų, gautų už realizuotą benziną, dyzeli-

2013 Nr. 6 situacija

nius degalus ir energetinius produktus, taip pat realizuotas suskystintas dujas, skirtas automobiliams, dalis nuo 80 iki 55 proc. buvo sumažinta nuo 2009 metų. Be to, nuo tų metų kasmet Lietuvos Respublikos valstybės biudžeto ir savivaldybių biudžetų finansinių rodiklių patvirtinimo įstatyme programai skiriamos lėšos yra mažinamos atitinkama dalimi, skirta bendroms biudžeto reikmėms finansuoti – nuo 2009 iki 2012 metų iš programai skiriamų lėšų bendroms biudžeto reikmėms paimta 1031,2 mln. litų, o 2013 metais iš programos lėšų bendroms biudžeto reikmėms numatyta paimti 15,8 proc., arba 195,8 mln. litų (2009–2013 metų bendroms valstybės reikmėms iš programai skiriamų lėšų paimta apie 21 proc. lėšų).

Todėl kelių sektoriaus finansavimo nepakanka ir vietos reikšmės susisiekimo infrastruktūros objektams įgy-

Paskirstytos ir planuojamos paskirstyti programos lėšos, tūkst. litų

 Ypač stiprios grotelių pertvaros padeda atlaikyti didelį svorį.  Dvigubas TTE® elementų formatas 1:2 (40 × 80 cm) užtikrina greitą sistemos montavimą ir paviršiaus stabilumą.

 Vandens laidumas vietoj dirvos uždarymo.  Apsaugo ir išsaugo natūralų apatinį gyvą žemės sluoksnį.

12

Vejos, kelio, aikštelių dangos

2014 metai

2015 metai

1 057 319

885 903,2* (100 proc. – 1 042 239)

1 221 500

1 273 000

Keliai be šeimininkų

TTE® pakeičia būtinybę kloti laikomąjį sluoksnį.

Oficialus „Hübner-Lee“ prekybos atstovas Lietuvoje UAB „Žaliasis rojus“ Senasis Ukmergės kelias 44 LT-14180 Vilniaus r. www.dangossistemos.lt

2013 metai

*Paskirsčius 85 proc. programos lėšų. Likusios programos lėšos bus paskirstytos, jeigu įvertinus pajamų iš mokesčių, iš kurių dalies finansuojama programa, surinkimo duomenis ir numatomą metinį surinkimą 2013 metais bus papildyta programos sąmata.

Ekologiškos aplinkai automobilių stovėjimo aikštelės su TTE® – „MultiDrain PLUS“ sistema

Naudojimo galimybės:  didelio automobilių srauto stovėjimo aikštelės, kuriomis naudojamasi kasdien (darbuotojams, klientams, svečiams);  stovėjimo aikštelės automobiliams, kemperiams;  namo teritorijos, įvažiavimų į garažą tvirtinimas;  keliai lengvajam ir sunkiajam transportui;  privažiavimas ugniagesių automobiliams (tarnybiniai keliai);  pėsčiųjų alėjos.

2012 metai

G. Bartuškos nuotr.

vendinti, ir esamiems bei užsibrėžtiems Kelių direkcijos uždaviniams atlikti. Žiūrint į skaičius galima matyti, kad prognozuojama, jog programa 2014 metais turėtų padidėti apie 17 proc.

Bet norint, kad situacija finansuojant kelius (ir valstybinius, ir vietos) pasikeistų iš esmės, reikėtų programos lėšas naudoti tik kelių poreikiams (nemažinti jų atitinkama dalimi, skirta bendroms biudžeto reikmėms finansuoti) ir keisti teisės aktus, kad į programą būtų pervesta daugiau (per 55 proc.) akcizo pajamų. Galima palyginti: 2008 metais, kai į programą buvo pervedama 80 proc. akcizo pajamų, programoje buvo 1 813 077,7 tūkst. litų, arba daugiau kaip du kartus daugiau lėšų, negu kol kas paskirstyta 2013 metams.

Viešojoje erdvėje keliama dar viena problema – tai, kad dalis vietos kelių nepriklauso jokiai institucijai ar asmeniui ir todėl nėra tvarkomi. Pavyzdžiui, seniūnijos rūpinasi tik joms priskirtais bendrojo naudojimo keliais, miškų urėdijos tvarko tik bendrojo naudojimo kelius, o vietos keliai, einantys per privačius miškus, bei miško keliai, kuriais į savo valdas keliauja miškų savininkai, neretai nepriskirti niekam. LAKD Vietinių kelių skyriaus specialistai problemą pripažino – dėl lėšų trūkumo ne visi keliai yra teisiškai įregistruoti.

Vietos reikšmės kelių sąrašus pagal Kelių įstatymą tvirtina savivaldybių tarybos. O savininkų nustatymo matematika paprasta: vietos reikšmės viešieji keliai ir gatvės nuosavybės teise priklauso savivaldybėms, o vidaus keliai – valstybei, savivaldybėms, kitiems juridiniams ir (ar) fiziniams asmenims.

Kitaip sakant, vidaus keliai priklauso tai institucijai, fiziniam ar juridiniam asmeniui, kurio žemėje jie tiesiami.

Atkreiptinas dėmesys, kad privačių miškų savininkai per savo miškus einantiems vietos keliams tvarkyti lėšų iš KPPP tikėtis neturėtų. Nors savininkai primena, kad valstybinės miškų urėdijos nuolat gauna paramą kelių valstybiniuose miškuose priežiūrai, o privatūs asmenys taip pat moka visus mokesčius, patenkančius į KPPP programą, Kelių direkcija atmeta jų pretenzijas vadovaudamasi Vyriausybės patvirtintomis Valstybės lėšų, skirtų valstybės kapitalo investicijoms, planavimo, tikslinimo, naudojimo, apskaitos ir kontrolės taisyklėmis. Čia nurodyta, kad valstybės lėšos negali būti investuojamos į fizinių asmenų veiklą ar privačius juridinius asmenis, išskyrus atvejus, numatytus Lietuvos Respublikos įstatymuose. Be to, programa yra Biudžeto sandaros įstatymo nustatyta tvarka tvirtinama specialioji programa, o Lietuvos Respublikos labdaros ir paramos įstatyme nustatyta, kad labdaros ir paramos dalyku negali būti Lietuvos Respublikos valstybės ir savivaldybių biudžetų piniginės lėšos.

Summary on page 92

13

iš arčiau 2013 Nr. 6 iš arčiau 2013 Nr. 6

„Via Baltica“:

plėtrai kliūčių nėra?

Inga LUKŠYTĖ

Ypatingos valstybinės svarbos projektas – toks statusas prieš porą mėnesių suteiktas tarptautiniam transporto koridoriui priklausančiam keliui „Via Baltica“. Nuo 1997 metų atliekamai vieno pagrindinių Lietuvoje transeuropinio tinklo kelių rekonstrukcijai, tikisi specialistai, tai padės lengviau spręsti finansavimo problemas, procesus pagreitins ir atsirandanti galimybė taikyti Žemės paėmimo visuomenės poreikiams įgyvendinant ypatingos svarbos valstybės projektams įstatymą.

Iš pradžių finansavo bankai Vien per Lietuvos ir Lenkijos sieną kasmet automobiliais pervežama 25–30 mln. tonų krovinių. Specialistai atkreipia dėmesį – automagistralės „Via Baltica“ apkrovos perviršinės jau šiandien, o krovinių skaičius auga ir augs – „Via Baltica“ transporto koridorius (kitaip – I koridorius) Varšuvos–Talino ruože sutampa su Europos keliu E67, einančiu nuo Prahos per Varšuvą, Marijampolę, Kauną, Rygą, Taliną ir keltu iki Helsinkio. Nemąžtančius srautus prognozuoja ir tai, kad „Via Baltica“ yra įtraukta į tarptautinės reikšmės kelių tinklą (TEN-T). Šiuo

14

2013 Nr. 6 iš arčiau

G. Bartuškos nuotr.

metu Europos Komisija (EK) peržiūri TEN-T tinklo prioritetus ir numato šį koridorių priskirti pagrindiniam Europos Sąjungos (ES) transporto koridorių tinklui. „Via Baltica“ laidumas kai kuriose atkarpose per mažas jau seniai, eismo sąlygos sudėtingos, ir avaringumas kai kuriuose ruožuose dėl to viršija vidutinį. Taigi kelio „Via Baltica“ rekonstravimo ir modernizavimo tikslai aiškūs – nuosekliai didinti žmonių bei krovinių judėjimo galimybes.

15 metų vykstančių darbų pabaigos nematyti – keliami tarptautiniai reikalavimai įpareigoja nuosekliam nenutrūkstamam darbui. Toks ir vyko nuo

pat 1997-ųjų – pirmojo „Via Baltica“ kelio plėtros etapo, finansuoto tarptautinių finansinių institucijų ir šalims kandidatėms skirtos ES ekonominės programos PHARE. Tuo metu rekonstruoti kelių Panevėžys–Pasvalys– Ryga, Panevėžys–Aristava–Sitkūnai bei Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožai, nutiesta Panevėžio aplinkkelio šiaurės–vakarų atkarpa. Įgyvendinus pirmą etapą, atidaryti nauji ruožai keliuose Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ir Panevėžys–Aristava–Sitkūnai.

Antrame plėtros etape, kuris vykdytas 2000–2003 metais ir finansuotas kitos ES programos – ISPA – lėšomis, nutiestas 23,1 kilometro ilgio kelio ruožas, aplenkiantis Marijampolę ir Kalvariją, bei 9,7 kilometro ilgio antra važiavimo kryptis Kauno vakariniame aplinkkelyje, pastatytos keturios skirtingų lygių sankryžos.

Prižiūrėjo kaimynai Nuo darbų pradžios „Via Baltica“ rekonstrukcijos darbus koordinavo tarptautinis monitoringo komitetas, kurio nariai buvo Suomijos, Estijos, Latvijos, Lietuvos, Lenkijos ir EK atstovai.

Komitetas reguliariai organizuodavo

susitikimus ir rengdavo ataskaitas apie projekto eigą dalyvaujančioms šalims bei EK. Veiklą jis vykdė iki 2001-ųjų.

Nuolatinis EK dėmesys „Via Baltica“ projektui, anot Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) Investicijų skyriaus vedėjo Remigijaus Lipkevičiaus, užtikrino palankesnį Europos investicijų banko, Šiaurės investicijų, Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankų požiūrį į įgyvendinamą projektą.

Lietuvai įstojus į ES atsirado galimybė gauti paramą iš Sanglaudos fondo, todėl „Via Baltica“ kelio modernizacija dar labiau įsibėgėjo. 2004 metais projektui „Via Baltica“ buvo skirta 71,5 mln. litų parama. Už šias lėšas rekonstruoti ruožai keliuose Kaunas–Marijampolė–Suvalkai, Panevėžys–Pasvalys–Ryga ir Panevėžio aplinkkelis.

Užtikrinta ES parama Kelio „Via Baltica“ plėtra pagal ES standartus – vienas Lietuvos kelių tinklo modernizavimo prioritetų, todėl rekonstrukcijos darbams skirta ir 2007– 2013 metų ES struktūrinės paramos

lėšų. 2009 metais įgyvendinus projektą „Transeuropinio tinklo kelias E67 (Via Baltica) plėtra. Dangos stiprinimo užbaigimas ir Marvelės sankryžos rekonstrukcija“, buvo sustiprinta 27,33 kilometro kelio dangos, rekonstruota Marvelės sankryža, įrengta 0,323 kilometro ilgio lėtėjimo ir greitėjimo juosta, sumontuota 5,02 kilometro tinklo tvoros, rekonstruota 2,99 kilometro pėsčiųjų ir dviračių takų.

Pasak Susisiekimo ministerijos Komunikacijos skyriaus vyr. specialistės Dalios Perednienės, didžiausias dėmesys ir toliau bus skiriamas „Via Baltica“ kelyje esantiems ruožams, kurių kelio dangos konstrukcija neužtikrina 11,5 tonos ašinio apkrovimo reikalavimų. Išaugęs eismo įvykių skaičius privertė planuoti pavojingų sankryžų rekonstravimą į skirtingų lygių. Be to, daugelyje ruožų nepakanka eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių, kai kuriuose sparčiai didėja eismo intensyvumas, todėl būtina planuoti antros važiavimo krypties tiesimą.

Panaudojant 2007–2013 metų ES struktūrinę paramą, 2012-aisiais baig-

tas ir projektas „Transeuropinio tinklo kelio E67 (Via Baltica) plėtra. Dangos rekonstravimas“. Rekonstruotas ruožas yra kelyje, kur intensyvus tranzitinio transporto srautas vyksta Latvijos kryptimi. LAKD specialisto R. Lipkevičiaus aiškinimu, rekonstrukcija čia buvo būtina, kad kelias atitiktų ES kelių infrastruktūros plėtros reikalavimus: užtikrintų greitą, saugų ir efektyvų susisiekimą automobilių keliais. „Pagrindinė šio ruožo problema buvo tai, kad kelio dangoje buvo defektų, išilginių ir skersinių plyšių bei lopų. Buvo susidariusios ypač didelės provėžos, trūko eismo saugos priemonių“, – atkreipė dėmesį pašnekovas.

Rekonstruotas 13,1 kilometro ilgio valstybinės reikšmės magistralinio kelio Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožas nuo 47,8 iki 60,9 kilometro, įrengta 2,366 kilometro pėsčiųjų ir dviračių takų, rekonstruotos esamos sankryžos, 12 autobusų sustojimo aikštelių, naujai įrengti ar rekonstruoti pėsčiųjų ir dviračių takai, pastatyti automobilių paviljonai, įrengtos eismo saugos priemonės, rekonstruoti inžineriniai tinklai.

Mūsų tikslas – Jus įspėti ir apsaugoti!

UAB „Vaivora ir ko“ kolektyvas

www.vaivorairko.lt Daugiau kaip prieš 15 metų pradėjusi veiklą, UAB „Vaivora ir ko“ turėjo viziją, kad Lietuvoje keliai būtų kuo saugesni eismo dalyviams. Šios vizijos vedami mes dirbame ir iki šiol!

UAB „Vaivora ir ko“ – vienintelė įmonė Lietuvoje, gaminanti įspėjamuosius kelio ženklus iš PVC ir polietileno. Sėkmingas kokybiškų gaminių eksportas ir bendradarbiavimas su užsienio šalimis garantuoja itin aukštą gaminių kokybę. Mes ne tik gaminame ir prekiaujame savo gaminiais, bet ir galime pasiūlyti visą įrangą saugaus eismo kontrolei užtikrinti ir tamsiuoju, ir šviesiuoju paros metu. Galime pasiūlyti ir gaminių saugiai aptverti darbų aikšteles, kelio ruožus, kuriuose vyksta kelio remonto darbai, bei daugumą kitų apsaugai ir įspėjimams reikalingų gaminių.

UAB „Vaivora ir ko“, Palemono g. 2A, LT-5219 Kaunas Tel. +370 37 37 33 72, mob. +370 687 31 070 Faks. +370 37 47 35 28, el. p. info@vaivorairko.lt

15

R

iš arčiau 2013 Nr. 6

Rekonstrukcija atnešė neabejotiną naudą ir greta magistralės įsikūrusiems paveldo objektams. Anot Pakruojo dvaro atstovų, pabaigus kelio remonto darbus sulaukta gerokai daugiau turistų iš Latvijos.

Ir automobilių magistralė „Via Baltica“, ir geležinkelio transporto projektas „Rail Baltica“ yra prioritetiniai šalies projektai šiaurės–pietų kryptimis.

Lietuvos ambicijos – kuo efektyviau integruoti savo sausumos transporto tinklus į ES transporto sistemą, taip pat užtikrinti atitinkamą infrastruktūros ir techninį lygį.

Planai – 20-iai metų Iki 2020-ųjų planuojama rekonstruoti ir kelio Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožą nuo 22 iki 56,5 kilometro. Šiame ruože, teigia specialistai, eismo

intensyvumas ir eismo įvykių skaičius didėja labiausiai palyginti su kitais kelio ruožais. Atlikus preliminarius skaičiavimus padaryta išvada, kad racionaliausia ruožą iš karto rekonstruoti pagal automagistralės techninės kategorijos reikalavimus. Tai būtų pirmas ruožas visame pirmajame transporto koridoriuje, įrengtas atsižvelgiant į tokios kategorijos reikalavimus. Šiuo metu darbams jau rengiamas techninis projektas.

Rekonstruojant ruožą numatyta šalia dabartinio kelio nutiesti dvi naujas 3,75 ir 2 metrų pločio eismo juostas. Šalia bus įrengiama 1,75 metro pločio sustojimo juosta. Iš viso bus nutiesta 34,5 kilometro naujo kelio pagal automagistralės techninės kategorijos reikalavimus, taip pat – 18,5 kilometro jungiamųjų kelių. Kelininkų planuose – rekonstruoti aštuonias sankryžas,

įrengti tris gyvūnų perėjas, keturis kilometrus triukšmo sienelių ir apie 25 kilometrus tinklo tvoros. Planuojama, kad darbai kainuos apie pusę milijardo litų. Vienam didžiausių iki šiol „Via Baltica“ projektui numatyti du galimi finansavimo šaltiniai. Kelininkai tiki sulauksiantys ES paramos 2014–2020 metų laikotarpiu, be to, projektas gali būti įgyvendinamas ir viešojo bei privataus sektoriaus partnerystės būdu.

Iki 2020 metų turėtų būti nutiestas ir Ramygalos aplinkkelis (kelio Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruožas nuo 20,54 iki 29,9 kilometro), o iki 2035ųjų – visas „Via Baltica“ kelias paverstas automagistrale.

Svarbus visam Baltijos jūros regionui Suteikdami magistralei „Via Baltica“ ypatingos valstybinės svarbos statusą valdžios atstovai žadėjo, kad tai padės projektui lengviau gauti reikalingų lėšų ir paspartins jos modernizavimo darbus.

R. Lipkevičius pritaria: valdžios dėmesys tarptautinei auditorijai rodo magistralės svarbą Lietuvai ir tai, kad šalis iš tikrųjų stengiasi investuoti pakankamai lėšų. Paramą „Via Baltica“ projektui reiškia ir kaimyninės šalys. Šiuo metu svarstoma atkurti tarptautinį monitoringo komitetą ir kaip anksčiau keistis informacija, problemomis, kad magistralės plėtra neapsiribotų tik Lietuvos keliais.

LAKD bendradarbiauja su Kelių ir transporto tyrimų institutu kaupdama informaciją apie „Via Baltica“, analizuodama, kurie ruožai reikalauja investicijų ir kokiais finansiniais šaltiniais galima pasinaudoti. Šiuo metu lėšų „Via Baltica“ modernizuoti skiria ES, jų numatyta ir valstybinėje Kelių priežiūros ir plėtros programoje. „Modernizuoti automobilių keliai užtikrins efektyvų susisiekimą sausuma tarp Baltijos šalių bei Centrinės ir Vakarų Europos valstybių. Be to, padės sumažinti automobilių spūstis Europos kelių tinkle, leis pagerinti transporto paslaugų kokybę, sutrumpinti vežimo laiką, padidinti keleivių ir krovinių srautą. Patogus susisiekimas skatins greitesnę Baltijos jūros regiono plėtrą“, – įsitikinęs R. Lipkevičius.

16

Summary on page 93

Varliagyvių ir mažų gyvūnų apsauga keliuose Automobilių keliais perskirti plotai Varliagyviai gyvena automobilių keliais perskirtuose plotuose. Jie sezoniškai migruoja tarp sausumos plotų ir nerštaviečių. Kadangi varliagyviai juda lėtai ir palyginti daug laiko praleidžia ant kelių, kuriuos kerta, nesuskaičiuojama jų daugybė čia žūva. Ypač didelis pavojus kyla tiems gyvūnams, kuriems būdinga masinė migracija žiemos pabaigoje ar vasarą po audrų. Kartais net kyla visiško vietos gyvūnų populiacijos išnykimo pavojus. Grėsmė kyla ir vairuotojams bei keleiviams, jeigu jie, siekdami išvengti susidūrimo su kelyje pastebėtais gyvūnais, automobilį staiga pasuktų į šoną. „ACO Wildlife“ apsaugos sistemos šiuo požiūriu naudingos ir žmonėms, ir laukiniams gyvūnams.

tinti gyvūnų elgesį migracijos metu.

Ekonomiškų, ilgai tarnaujančių ir gerai veikiančių apsaugos sistemų įrengimo pagrindas – tikslus projektavimas, konsultacijos, gamyba bei monitoringas.

Iš polimerbetonio pagamintas ACO klimato tunelis.

Lenktos formos „ACO Wildlife“ vienos krypties užtvaras Šis ACO vienos krypties užtvaro variantas naudojamas prie greitkelių, kasyklų bei statybos rajonuose. Jį labai lengva sumontuoti. Sistemą sudaro lenkti užtvaro skydai, kuriuos prilaiko stulpeliai ir kuoliukai. Komponentai yra lengvi, juos perkelti ir sumontuoti galima rankomis – jokių mašinų nereikia. Išilgai užtvaro link įėjimų į tunelius judantiems varliagyviams ir mažiems gyvūnams papildomą apsaugą suteikia užtvaro pasvirimas. Paviršių, kuriuo jie juda, sudaro natūralus dirvožemis ir augalai. Atviroje vietoje judantiems gyvūnams sukuriamas didesnis šešėlio plotas, juos mažiau kaitina saulė.

Lenkta forma Paprastos geometrinės formos vienos krypties užtvaras turi žemyn nulenktą briauną, kuri neleidžia mažiems varliagyviams, ropliams ir žinduoliams per jį perkopti automobilių kelio link. Tačiau gyvūnai gali lengvai užlipti kita jo puse ir iš pavojingos zonos pakliūti į saugią.

5483 žuvę ir 154 sužeisti varliagyviai.

Šiame iš pažiūros nepavojingame kelyje kasmet žūdavo tūkstančiai varliagyvių. Pasitelkus „ACO Wildlife“ gyvūnų naikinimas sustabdytas.

Apsaugos sistemos gelbsti laukinius gyvūnus Laukinių gyvūnų apsaugos sistemų įrengimas – saugi ir efektyvi priemonė. Norint migravimo plotus efektyviai sujungti koridoriais, reikia panaudoti konkrečioms sąlygoms pritaikytus konstrukcinius sprendimus. Parenkant medžiagas ir statybos technologiją, būtina atlikti kokybišką projektavimą, įver-

Tam, kad varliagyviai galėtų saugiai kirsti kelią, būtina įvykdyti kelias svarbias sąlygas: tunelio ilgis turi būti kuo mažesnis; medžiaga neturi pašalinti drėgmės nuo gyvūnų odos; tunelyje esanti temperatūra turi būti artima aplinkos temperatūrai; komponentams neturi būti naudojamas metalas (kitaip gyvūnai neteks orientacijos). ACO klimato tunelis KT 500 atitinka visus šiuos reikalavimus, nes yra pagamintas iš polimerbetonio. Taip pat ši sistema pritaikyta veikti esant aukštam gruntinio vandens lygiui.

Montuojant sistemą nereikia atlikti jokių didelių kasimo darbų. Nukasamo dirvožemio perteklių, siekiant suformuoti lygų nukreipiamajai sienelei pakloti reikalingą paviršių, galima panaudoti užtvaro užpylimui.

UAB „ACO Nordic“ Lukiškių g. 5, LT-01108 Vilnius Tel. +370 5 212 4898 El. paštas info@aco-nordic.lt www.aco.lt

17

technologijos 2013 Nr. 6 technologijos 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 technologijos

Pasiūlyta pigesnė technologija Atsižvelgiant į tai, kad gatvių priežiūrai skiriamų lėšų nepakanka, tam tikrais atvejais pasiūlyta taikyti karštojo pakartotinio perdirbimo technologiją. Ji yra gerokai pigesnė už tradicinio remonto technologiją. „Labai svarbu laiku ir tinkamai atlikti gatvių dangų priežiūros darbus ir dar

Laikas verčia ieškoti naujovių Zita DOBROVOLSKIENĖ

Provėžų problemos sprendimai

Dėl nusistovėjusių dangų konstrukcijų parinkimo tradicijų ne visuomet pasitelkiami nauji sprendiniai ir naudojamos naujos medžiagos. Šiuo metu Lietuvoje kelių ir gatvių dangos konstrukcijos yra parenkamos pagal tipinius dangos konstrukcijų katalogus ir naudojant tipinius dangos konstrukcijų mišinius.

Taigi kelių srities mokslininkai ir kelininkai patys ieško novatoriškų būdų, kaip pagerinti mūsų šalies kelių kokybę.

Kuria atsparias dangas Šiuo metu kuriamas kelių dangos konstrukcijos skaičiavimo modelis, kuris įvertins fizines, mechanines medžiagų ypatybes ir konkrečias klimato

Specializuoto žurnalo prenumerata – solidi verslo dovana, atskleidžianti ir dovanotojo interesus, ir pagarbų požiūrį į tuos, kuriems skirta ši dovana.

18

siai iki 4 centimetrų, gylio. Į įkaitinto ir frezuoto asfalto mišinį dedamas naujas asfalto mišinys. Nufrezuotasis ir naujas asfaltas sumaišomas ir paklojamas, tankinamas kombinuotu volu.

Pasitelkiant karštojo pakartotinio perdirbimo technologiją šiais metais suremontuota sostinės Ukmergės gatvė bei kitos.

Tęsdami mokslinius tyrimus ir ieškodami tinkamiausių, ekonomiškai efektyvių kelių dangos konstrukcijų, mokslininkai kelių dangų konstrukcijų darbą realiomis sąlygomis bando įvertinti ieškodami naujesnių, patvaresnių medžiagų bei jų mišinių. Augant kainoms ieškoma naujų, pigesnių vietos medžiagų ir jų mišinių naudojimo galimybių tiesiant, rekonstruojant ir taisant magistralinius kelius bei miestų gatves.

bei apkrovų sąlygas. Kitų inžinerinių statinių dangoms, pavyzdžiui, oro uostų kilimo–tūpimo takų, peronų, jūrų uostų krantinių, terminalų, sandėliavimo aikštelių, nėra apibrėžtų projektavimo normų ar gairių. Todėl šių dangų konstrukcijos parenkamos remiantis Lietuvos ar užsienio šalių patirtimi. Kita svarbi problema yra ypatingųjų apkrovų poveikis specifinėse susisiekimo komunikacijų zonose: oro uostų peronuose, jūrų uostų krantinėse, terminaluose, sandėliavimo aikštelėse.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros vedėjas ir Kelių tyrimo instituto direktorius dr. Audrius Vaitkus sakė, kad šiuo metu įgyvendinamas projektas taškinėms statinėms ir dinaminėms apkrovoms atsparių dangų konstrukcijoms, pritaikytoms besikeičiančio klimato sąlygoms sukurti.

2012 metais atliktas vadinamųjų provėžų susidarymo Vilniaus miesto gatvėse tyrimas: ištirtos labiausiai provėžomis pažeistos sostinės gatvės, nustatytos provėžų susidarymo priežastys ir pasiūlyti racionalūs, optimalūs ištirtų dangų rekonstravimo būdai. „Provėžų problema ypač aktuali miestų teritorijoje, nes gatvių dangų eksploatacijos ir funkcionavimo sąlygos skiriasi nuo užmiesčio kelių dangų. Pirmiausia todėl, kad miestų teritorijose eismo sąlygos smarkiai skiriasi nuo užmiesčio“, – aiškino A. Vaitkus.

Miestų gatvėmis juda ir sunkiojo krovininio, ir viešojo transporto priemonės: autobusai, troleibusai.

Atlikus specifinius dangos konstrukcijos tyrimus nustatyta, kad provėžų forma asfalto dangos paviršiuje skiriasi priklausomai nuo deformuotų asfalto dangos sluoksnių skaičiaus. Šiai problemai spręsti buvo pasiūlyta taikyti užsienio šalyse pasitvirtinusius plastinėms deformacijoms atsparius aukšto modulio asfalto mišinius. Jų standumas ir atsparumas provėžoms yra kur kas didesnis nei įprastų asfalto mišinių, naudojamų gatvių dangoms įrengti. Todėl klojamų sluoksnių storis gali būti sumažinamas iki 15–30 proc.

ankstyvoje provėžų susidarymo stadijoje imtis remonto. Pradelsus suremontuoti, gatvių danga greičiau degraduoja, trumpėja gatvių eksploatavimo laikas“, – kalbėjo A. Vaitkus. Taikant karštojo pakartotinio perdavimo technologiją rekomenduojama remontuoti viršutinio asfalto sluoksnio provėžas, išilgines prijungtis, išilginius plyšius, jų tinklus.

Taikant karštojo pakartotinio perdirbimo technologiją pažeista asfalto danga įkaitinama iki maždaug 150 laipsnių karščio. Įkaitinta asfalto danga frezuojama iki reikiamo, dažniau-

2007 metų pabaigoje netoli Vilniaus esančiuose Pagiriuose buvo įrengtas bandomasis eksperimentinių dangų konstrukcijų ruožas – iš 27 skirtingų dangų konstrukcijų. Bendras ruožo ilgis – 710 metrų. Kiekvienam kelio dangos konstrukcijos sluoksniui panaudotos skirtingos medžiagos.

Eksploatuojant kelią buvo atliekami ilgalaikiai tyrimai, jų metu analizuoti

ir vertinti eksploataciniai bei laikomosios gebos rodikliai, analizuotas teorinių modelių atitikimas realioms sąlygoms, vertintas kelio degradacijos procesas.

Žvyrkelių gerinimas Daugelyje pasaulio šalių žvyrkeliai sudaro nemažą automobilių kelių tinklo dalį. Lietuvoje net 35,8 proc. valstybinės reikšmės kelių padengta žvyro danga. Tokių dangų eksploatacija reikalauja didelių investicijų.

Anot Kelių tyrimo instituto vadovo A. Vaitkaus, tokioms dangoms pagerinti tikslinga įrengti dvisluoksnį paviršiaus apdarą – DPA (angl. double otta seal). Toks apdaras įrengiamas jau ant esamos žvyro dangos arba ant papildomai įrengto pagrindo sluoksnio. Šį paviršiaus apdarą sudaro du sluoksniai iš rišiklio ir mineralinės plačios frakcijos medžiagos. Pirmas sluoksnis įrengiamas išpurškiant rišiklį, t. y. bitumo emulsiją, ir ant viršaus paskleidžiant mineralinių plačios frakcijos medžiagų sluoksnį. Mineralinės medžiagos grūdeliai į rišiklį įspaudžiami pasitelkiant pneumatinį volą lygiomis padangomis.

Antras sluoksnis klojamas analogiškai, praėjus 8–12 savaičių nuo pirmojo įrengimo.

Pasak A. Vaitkaus, visiškai ir kokybiškai įrengto DPA eksploatavimo laikotarpis gali siekti iki 12–15 metų, todėl tai yra puiki alternatyva spręsti nesurištųjų dangų eksploatavimo problemas. Vis dėlto šio sprendinio efektyvumas labai priklauso nuo kitų priimtų projektinių sprendinių: vandens nuvedimo sistemos, dangos konstrukcijos parinkimo, laikomosios pagrindo sluoksnio gebos, keliamų reikalavimų įrengimo technologijai išpildymo, projektinės apkrovos.

Spiraliniai cinkuoto plieno klojinių išlengvinamieji vamzdžiai „OSK“ UAB „Leovira“ Žarijų g. 4, LT-02300 Vilnius Tel. (8 5) 264 0801 Faks. (8 5) 264 0379 El. p. info@leovira.lt www.leovira.lt

Vamzdžiai naudojami tiltų, viadukų, estakadų statyboje. OSK išlengvinamieji vamzdžiai gaminami su standumo briauna iš iki 1,2 mm storio cinkuoto plieno, nuo 160 iki 1400 mm diametro, iki 7500 mm ilgio, komplektuojami kartu su konusiniais galais/aklidangčiais, jungiamosiomis apkabomis, trosiniais laikikliais.

19

technologijos 2013 Nr. 6

Stiklo kelias Paviršiaus apdaras – tai kelio dangos padengimas plonu sluoksniu, susidedančiu iš ne mažiau kaip vieno rišamosios medžiagos sluoksnio ir skaldelės sluoksnio. Įprastu būdu paviršiaus apdaras įrengiamas klojant sluoksnį rišamosios medžiagos ir užpilant jį skaldele.

Prieš pusantrų metų mūsų šalies kelininkai įdiegė naują stiklo pluoštu armuotą kelio paviršiaus apdaro įrengimo technologiją. Ji sėkmingai pritaikyta atnaujinant dangą kelyje Panevėžys–Rokiškis–Zarasai–Daugpilis 4 kilometrų kelio ruože Panevėžio rajone. „Paviršiaus apdaras yra labai svarbus kelio konstrukcijos priežiūrai, nes apsaugo dangos paviršių nuo drėgmės įsiskverbimo, neigiamo kitų oro sąlygų poveikio. Įrengus paviršiaus apdarą pagerinama kelio dangos būklė, nes sumažėja jos defektų, pagerėja matomumo sąlygos naktį ir drėgnu oru, kelio paviršius tampa atsparesnis slydimui arba šliaužimui“, – sakė bendrovės „Panevėžio keliai“ techninis direktorius Vilius Gražys.

2013 Nr. 6 technologijos

Įdiegus naująją technologiją paviršiaus apdaras įrengiamas paklojant pirmąjį rišamosios medžiagos sluoksnį, modifikuotą bitumo emulsiją, ant jo paskleidžiant sukapotą stiklo pluoštą, po to klojant antrą rišamosios medžiagos sluoksnį. Paskutiniame etape pilama skaldelė ir sutankinama. Ši paviršiaus apdaro įrengimo technologija leidžia atsisakyti išlyginamojo sluoksnio įrengimo, o tai yra būtina naudojant įprastą technologiją. Be to, stiklo pluoštu armuotas paviršiaus apdaras yra atsparesnis ir ilgaamžiškesnis.

Po penkerius metus Estijoje stebėtų bandomųjų stiklo pluoštu armuoto paviršiaus apdaro įrengimo darbų prieita prie išvados, kad stiklo pluoštu sustiprintas paviršiaus apdaras dar labiau prailgina kelio eksploatacijos laikotarpį ir tinka naudoti mūsų klimato sąlygomis.

Minkštasis asfaltas Dar viena novatoriška asfalto dangos įrengimo technologija – vadinamasis minkštasis asfaltas. Daugiausia patirties naudojant jį turi Suomija ir Švedija.

Būtent šiųdviejų šalių techniniuose dokumentuose nurodyti minkštojo asfalto reikalavimai.

Trumpai apibūdinti minkštąjį asfaltą galima taip: jis sudarytas iš mineralinių medžiagų, iš dalies mažo mikroužpildo ir bituminio rišiklio kiekio. Šio tipo asfalto mišinio gamybai naudojamas minkštas V6000 arba V12000 markės bitumas. Dėl minkšto bituminio rišiklio minkštojo asfalto mišinio gamybos procesai – maišymas, klojimas ir tankinimas – atliekami žemesnėje nei įprasta (90–120°C) temperatūroje. Tankinimo metu dangos paviršius turi būti pabarstomas skaldos atsijomis, kad asfalto mišinys nekibtų prie volų ratų.

„Karštas ant karšto“ 2008 metais atliekant valstybinės reikšmės krašto kelio Daugpilis–Rokiškis–Panevėžys ruožo nuo 101 iki 106 kilometro dangos stiprinimo darbus pritaikyta tuo metu ne tik Lietuvoje, bet ir kitose Europos Sąjungos šalyse nauja technologija, specialistų vadinama „karštas ant karšto“. Pagrindinis jos

Naujausios kelių skenavimo technologijos Lietuvoje Viešoji įstaiga Kelių ir transporto tyrimo institutas topografinėms kelių nuotraukoms parengti, kelių infrastruktūrai inventorizuoti ir kontroliniams kelių remonto darbų kokybės tikrinimams naudoja naujausias technologijas vienijančią lazerinio skenavimo sistemą „StreetMapper 360“. „StreetMapper 360“ – mobilioji lazerinio skenavimo sistema, sumontuota ant automobilio kėbulo. Jos veikimas pagrįstas LIDAR (Ligth detection and ranging) technologija. Tai pažangi, vis labiau populiarėjanti kelio ir jo aplinkos skenavimo technologija, kurią pasitelkus registruojami visi matomi objektai, kai lazerio impulsas atsispindi nuo objekto paviršiaus lazeriniame skeneryje. Šiuo metodu taškų atskaitomis fiksuojama tiksli matuojamo paviršiaus padėtis trimatėje erdvėje. Pagrindinis LIDAR sistemų taikymo privalumas praktikoje – galimybė greitai sukaupti didelį informacijos kiekį apie matuojamų objektų paviršius (palyginti su įprastais geodeziniais matavimais). LIDAR sistema nuskaito visus matomus antžeminius objektus automobiliui judant transporto sraute ir gali būti taikoma sprendžiant geodezines užduotis ar kuriant visa apimančius trimačius modelius.

Lazerinio skenavimo sistemos platformoje sumontuotas GNSS imtuvas, INS (Inertial Navigation System) modulis ir du ypač tikslūs skeneriai, objektus fiksuojantys 360 laipsnių kampu. Skenerių matavimo atstumas siekia iki 300 metrų. „StreetMapper 360“ sistema atlieka iki 600 000 trimačių matavimų per sekundę, todėl skenuojamas objektas padengiamas labai tankiu taškų tinklu. Gauta taškų matrica leidžia be pagalbinės vaizdinės medžiagos matyti ir atpažinti net menkas nuskenuoto objekto detales: asfalto dangų nelygumus, pažaidas, horizontalų dangos ženklinimą, šalia kelio esančių pastatų fasadus ir kt. Sistemos matavimo tikslumas siekia mažiau negu 2 cm, tačiau absoliutus matavimų tikslumas gali siekti mažiau negu 1 cm. Toks tikslumas pasiekiamas pasitelkiant tikslių kontrolinių matavimų atskaitas.

Naudodamas naujausias kelių skenavimo technologijas Kelių ir transporto tyrimo institutas teikia užsakovams paslaugas rengiant kelio dangos remonto projektus, teikiant priešprojektinius siūlymus, nustatant kritines didelių matmenų krovinių gabenimo keliais vietas, skaičiuojant reikalingų darbų apimtis bei medžiagų kiekį.

20

ypatumas yra tai, kad apatinis asfalto sluoksnis klojamas ir tankinamas klotuvu, atsisakant tankinimo plentvoliu, o antras klotuvu klojamas ir tankinamas iš karto, apatiniam sluoksniui nespėjus atvėsti.

Taikant įprastas asfalto sluoksnių klojimo technologijas pirmas asfalto sluoksnis ant kelio pagrindo paklojamas klotuvu ir iki reikiamo atsparumo sutankinamas volais. Tada pirmas asfalto sluoksnis padengiamas specialia rišamąja medžiaga – bitumo emulsija, kad antras klojamas asfalto sluoksnis geriau sukibtų su pirmuoju. Taikant metodą „karštas ant karšto“ galima visiškai atsisakyti rišamosios medžiagos – bitumo emulsijos. O abu asfalto sluoksniai ne tik susiklijuoja, bet ir sukimba vienas su kitu, taip didindami kelio dangos atsparumą.

Ekonominiu požiūriu šią technologiją Lietuvoje galima nesunkiai pritaikyti, nes jai galima naudoti įprastus asfalto klotuvus – tik modifikuotus. Pats svarbiausias tokio modifikuoto klotuvo elementas – aukšto laipsnio tankinimo plokštė, kuri taip sutankina pirmąjį sluoksnį, kad kitas klotuvas gali iš paskos važiuoti juo dar karštu. Ši technologija leidžia pakloti nuo 3 iki 8,5 metro pločio dviejų sluoksnių asfalto juostą be jungiamosios siūlės.

Sutrumpėja laikas užduočiai atlikti, galima atsisakyti rišamųjų medžiagų, o sukibimo laipsnis tarp dviejų asfalto sluoksnių tampa didesnis ir garantuoja kelio dangos ilgaamžiškumą. Beje, ši technologija reikalauja specialios sudėties asfalto masės, kurią gali tiekti Lietuvoje veikiančios kelių statybos medžiagų gamybos bazės, o viršutinis asfalto sluoksnis, vadinamasis dėvėjimosi, klojamas daug plonesnis nei įprasta, dėl to mažėja savikaina. Tačiau nauja technologija netaikoma vietovėse, kur kelio nuolydis yra labai didelis, o posūkiai – itin staigūs.

pažeistų unikalų vietovės reljefą, todėl vengiant paviršiaus erozijos metu galimų nuošliaužų ir įgriuvų Europos šalyse tokiomis aplinkybėmis taikoma šlaitų sutvirtinimo gabionais technologija.

Gabionai – tai inžinerinis statinys, suprojektuotas kaip atraminė sienutė, kuri sulaiko gruntą nuo nuslydimo, paplovimo, erozijos, atsirandančios veikiant oro sąlygoms. Tai suvirinto vielos tinklo krepšys, užpildytas stambios frakcijos skalda. Užpildo medžiaga gali būti ir granitas, kalkakmenis ar trupintas betonas. Gabionų dėžės tarpusavyje suvirinamos. Sukibusių elementų sistema sudaro savotiškas atramines sienutes.

Lietuvoje gabionai tiesiant kelius pirmą kartą panaudoti rekonstruojant transeuropinio tinklo magistralinio kelio Kaunas–Zarasai–Daugpilis ruožą nuo 134 iki 137 kilometro. Kelio re-

konstrukciją atlikusios bendrovės „Panevėžio keliai“ techninis direktorius V. Gražys sakė, kad konkrečioje situacijoje siaura kelio juosta neleido įrengti įprastų iškasų. Todėl teko rinktis mūsų šalyje tuomet dar neišbandytą, bet tinkamiausią gabionų sistemos būdą. Modulinės tokių sienų struktūros vienetams būdingas stiprumas užtikrina struktūros ir matmenų stabilumą, o esant būtinybei lankstumo laipsnis padeda prisitaikyti prie žemės judėjimo ir slūgimo.

2012 metais baigtas įgyvendinti projektas, kurio metu kelyje Kupiškis–Utena rekonstruota 11,45 kilometro kelio ir tiltas per Šventosios upę. Objektas buvo sudėtingas dėl itin kalvoto vietovės reljefo. Išorinius itin stačius iškasų šlaitus teko stiprinti specialios konstrukcijos gabionais. Iš viso jų pastatyta 490 metrų, kai kur net 2–3 lygiais.

Summary on page 93

Gabionai šlaitams tvirtinti Sudėtingos reljefo sąlygos Rytų Lietuvoje kelių statytojus verčia ieškoti naujų sprendimų, kaip išlyginus vertikalųjį kelio horizontą sutvirtinti kelią juosiančių kalvų šlaitus. Geotekstilės ir geotinklų naudojimas šioje srityje yra veiksmingas, tačiau jis neišsprendžia problemos, kai šalia kelio yra iškilusios itin stačios kalvos. Kalvų nukasimas

21

sukaktis 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 sukaktis

Projektuotojų bendruomenės dešimtmetis Šiomis birželio dienomis sukanka dešimt metų, kai šešios stambios ir aktyvios šalies projektavimo organizacijos po dvejus metus trukusių derybų ir apmąstymų sutarė įkurti Lietuvos projektavimo įmonių asociaciją. Tai savanoriškas, asociatyvus, nekomercinis kompleksinį statinių projektavimą, teritorijų planavimą, projekto vykdymo priežiūrą, techninę statybos priežiūrą atliekančių bendrovių susivienijimas.

Asociacijos sukūrimą ir plėtrą paskatino tuo metu vykęs Lietuvos rengimasis stoti į Europos Sąjungą (ES), plėtros procesai, įvairios problemos ir dėl to atsiradusi glaudesnio projektavimo įmonių bendravimo būtinybė. Šiandien asociacija yra stambiausia Lietuvoje asocijuota projektuotojų bendruomenė. Ją kasmet papildo kelios naujos narės. Pernai įstojo net penkios, ir šiuo metu, per praėjusius 10 metų dešimčiai įmonių arba susiliejus su stambesnėmis, arba nusilpus per krizę, aktyviai bendrauja iš dalies skirtingo profilio 22 stambiausios arba vidutinio dydžio savarankiškos projektavimo bendrovės. Jų sąveika jau senokai pripažįstama rimta intelektinių projektavimo paslaugų jėga. Asociacija glaudžiai bendradarbiauja su Aplinkos ir kai kuriomis kitomis ministerijomis, verslo struktūromis, susirašinėja su LR Seimu, kitomis valstybės institucijomis bei savivaldybėmis.

Iki krizės sėkmingai vykusi šalies ekonomikos ir socialinė raida, 11,3 proc. bendrojo vidaus produkto pasiekusios

22

statybų apimtys paskatino ir projektavimo apimčių šuolį – tokio Lietuvos projektavimo įmonės nebuvo patyrusios visą nepriklausomybės laikotarpį.

Pasikeitus ekonominėms sąlygoms, skaičiuojant, kad projektavimo vertė Lietuvoje sudaro 2,5 proc. statybos apimčių (pagal europinę praktiką turėtų būti 5–7 proc.), o pernai asociacijos įmonės darbų atliko už 135 mln. litų, laikytina, kad beveik 80 proc. projektavimo darbų atlikta vien šiose įmonėse, vertinant bendras 2012 metų statybos darbų apimtis – 6724 mln. litų. Bendras asociacijos darbuotojų skaičius viršija 1250, čia dirba 273 atestuoti projekto vadovai ir 534 projekto dalių vadovai.

Asociacija nėra uždaras klubas – kartais į administraciją kreipiasi naujų, nelabai žinomų projektuotojų grupių. Tačiau stengiamės jas atkalbėti nuo noro įstoti į asociaciją, nes siekiame, kad čia veiktų tik patyrę ir pripažinti projektuotojai. Asociacijos šūkis „Mums svarbiausia projektų kokybė“ ir kiekvieno nario pasirašytas etikos kodeksas įpareigoja

prisiimti atsakomybę už darnius projektinius sprendimus, būti ištikimiems atliekant profesines pareigas, puoselėti profesinę savigarbą, reputaciją, paisyti sąžiningos konkurencijos ir pan.

Noras būti geriausiems gal ir atrodo utopinis, vis dėlto siektinas įvairiomis pripažintomis priemonėmis. Tikėtina, kad didėjant bendrovių integracijai projektavimo įmonės sieks labiau kontroliuoti projektinių sprendinių kokybę, atgims pamirštos techninės tarybos, išardyti technikos, informacijos skyriai ir pan. Ne paslaptis, kad šiandien daug mažų įmonių, dėl ekonominių motyvų atsisakiusių tokių tarnybų, dažnokai štampuoja ne visada kvalifikuotai, atsakingai parengtus ir nepakankamai techniškai pasvertus projektus. Tad naujakurių apmaudo priežastis – ne tik statybininkų brokas, bet ir nelogiški, nepakankamai pasverti projektiniai sprendimai.

Pritariame ar nepritariame, bet tarptautiniai ISO kokybės ir aplinkosaugos standartai nėra pramanas. Šiuo metu 18 asociacijos bendrovių jau turi kokybės vadybos ir aplinkosaugos vadybos sistemas, 7-ios – sveikatos ir saugos vadybos sistemas. Likusiose bendrovėse arba jos diegiamos, arba taikomos kitos atitinkamos sistemos. Naujose ir individualiosiose įmonėse rasti tokių sistemų vargu ar pavyktų.

Asociacijos veikla – tai profesinis įmonių atstovų bendradarbiavimas reguliariai organizuojamuose susitikimuose ir diskusijose, elektroninėmis priemonėmis platinama profesinė Lietuvos ir užsienio informacija, darbuotojų kvalifikacijos tobulinimas seminaruose ir siunčiant informaciją, projektuotojų prestižo kėlimas, verslo trukdžių šalinimas, bendradarbiavimas su ministerijomis tobulinant teisinę statybos bazę, dalyvavimas įvairiose ministerijų bei žinybų komisijose, darbo grupėse.

Be nuolat rengiamų asociacijos valdybos posėdžių, kuriuose kasmet aptariama iki 30 probleminių iniciatyvų, ir ataskaitinių visuotinių susirinkimų,

Rimvydas Pranaitis Lietuvos projektavimo įmonių asociacijos vykdomasis direktorius

„Noras būti geriausiems gal ir atrodo utopinis, vis dėlto siektinas įvairiomis pripažintomis priemonėmis. Tikėtina, kad didėjant bendrovių integracijai projektavimo įmonės sieks labiau kontroliuoti projektinių sprendinių kokybę, atgims pamirštos techninės tarybos, išardyti technikos, informacijos skyriai.“ asociacija organizuoja ir didesnius visų įmonių vadovų – asociacijos narių – žiemos bei vasaros susitikimus, susitikimus su ministrais, vietovių, kuriose vyksta asociacijos renginių, vyriausiaisiais architektais, savivaldybių administracijos bei panašių asociacijų vadovais.

Jau devynerius metus asociacija dalyvauja Tarptautinės konsultuojančių inžinierių federacijos (FIDIC), įkurtos prieš 100 metų, veikloje, kur 94 pasaulio šalys derina savo veiksmus, siekius, susijusius su visuomenės gerove, vienos iš kitų mokosi darbo globalizuotame pasaulyje patirties. Šiųmetės, jubiliejinės, FIDIC konferencijos šūkis – „Gyvenimo kokybė – mūsų atsakomybei“. Tačiau FIDIC prezidentas Geoffas Frenchas pabrėžė: nors konsultacinė inžinerija per praėjusius 100 metų gyvenimo kokybei padarė didžiausią įtaką, turime pripažinti, kad dar daug ką reikia nuveikti. Nepakanka parengti teisingus projektus – privalu įgyvendinti teisingus projektus, kalbėjo jis.

Kiekvienoje Baltijos šalyje kasmet rengiama po vieną šio regiono valstybių analogiškų asociacijų atstovų susitikimą. Pernai vykusiame Lietuvoje buvo dalijamasi patirtimi tokiais klausimais: kokios galimybės dirbti kaimyninėse šalyse, kaip siekti projektavimo paslaugų viešųjų pirkimų vertinimo ekonominio naudingumo pagrindu, kokių grėsmių kyla projektavimo, konsultavimo pramonei dėl ekonominės stagnacijos ir pan. Baltijos šalių bendradarbiavimo užuomazgos buvo pagirtos jau ne vienoje FIDIC konferencijoje. Ką tik įvyko labai informatyvus susitikimas Rygoje, dalyvaujant FIDIC, EFCA vadovams ir beveik visų Šiaurės Europos šalių analogiškų asociacijų vykdomiesiems direktoriams. Šis susitikimas parodė, koks naudingas gali būti Šiaurės Europos ir

Baltijos šalių projektuotojų bendradarbiavimas.

Pagrindinė asociacijos veiklos kryptis – siekis tobulinti teisinę normatyvinę statybos bazę, kuri turėtų ir užtikrinti aukštą projektavimo, statybos kokybę, ir pasitarnauti projektavimo verslo plėtrai. Statybą kuruojantys Aplinkos ministerijos departamentai paiso asociacijos nuomonės statybos techninių reglamentų ir statybos įstatymo pataisų projektams klausimais – kad kolektyvinė didelę projektavimo patirtį turinčių darbuotojų nuomonė pasiektų teisinių aktų sudarytojus.

Viename šiųmečių renginių – susitikime su aplinkos ministru – buvo aptarti projektų derinimo terminų, LR statybos leidimų ir statybos valstybinės priežiūros informacinės sistemos „Infostatyba“ tobulinimo, techninio projekto parengimo užduoties įteisinimo Statybos techniniame reglamente, statybos techninės priežiūros ir techninių prižiūrėtojų draudimo kontrolės bei kiti klausimai. Ministerijai įteikti asociacijos parengti siūlymai – dalis jų jau pradėta įgyvendinti. Šiuo metu parengta ir kitų siūlymų projektų rengimo laikui sutrumpinti, peržiūrint projektą derinančių institucijų ir projektų ekspertizės veikų modelį.

Tačiau niekaip nesulaukiama Viešųjų pirkimų tarnybos (VPT) patvirtinimo asociacijos parengtam ir dar 2009 metais tarnybai įteiktam, po to dar asociacijoje ir VPT tobulintam Projektavimo paslaugų viešųjų pirkimų rekomendacijų projektui. Bendradarbiaujant su VPT, šiuo metu vėl siekiama supaprastinti kai kuriuos siūlymų vertinimo kriterijus, kad jie netaptų našta perkančiosioms ir projektavimo paslaugas teikiančioms organizacijoms. Šio dokumento patvirtinimo

laukiama labai ilgą laiką, jis projekto užsakovui sudarytų galimybę gauti projektą naudingiausio pasiūlymo pagrindu. Jame numatytos procedūros, kaip išrinkti kvalifikuotą, patikimą įmonę ir gauti garantuotos kokybės projektą.

Iki šiol masiškai taikomas projektuotojo parinkimas minimalios kainos pagrindu projekto užsakovui sukelia gausybę rūpesčių – mažiausias projektavimo kainas pasiūliusios firmos neretai net neįvertina projekto visumos, dėl to brangsta ir užsitęsia projektavimo darbai, eikvojamos ES paramos lėšos, nukenčia visuomenės interesai.

Naujausia pasaulinė praktika rodo, kad projektavimo paslaugų kaina turi būti ne konkurso kriterijus, o užsakovo ir projektuotojo sutarties derybų objektas. Pagaliau tie projektavimui tradiciškai numatomi maždaug 2 procentai nuo statinio statybos ir eksploatavimo ciklo kainų visumos yra ne išlaidos, o užsakovo investicijos į statinio kokybę. Šis užsakovo laimėjimas, pasirinkus projektuotoją naudingiausio siūlymo pagrindu, bus kur kas vertingesnis nei 2 tradiciniai procentai.

Asociacijos dešimtmetis – tai neilgas laikotarpis, vis dėlto pakankamas, kad atsiskleistų patyrusių projektuotojų mintys ir sugebėjimai. Todėl nėra abejonių, kad ne tik oficialios asociacijos priemonės, bet ir neformalus, kolegiškas, gal šiems laikams ir nelabai būdingas bendraminčių bendravimas padės projektuotojams puoselėti visuomenės plėtrą.

Rimvydas Pranaitis Lietuvos projektavimo įmonių asociacijos vykdomasis direktorius

23

G. Bartuškos nuotr.

inovacijos 2013 Nr. 6 inovacijos 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 inovacijos

Ar pavyks suvaldyti transporto srautus?

Užuot plėtusi susisiekimo infrastruktūrą, Europa kuria įrankius judumo paklausai valdyti Rusnė MARČĖNAITĖ

Europoje nepaliaujamai augantys transporto srautai verčia priimti skubius sprendimus. Anksčiau įprastas buvęs modelis – tiesti vis naujus kelius, įrengti naujas automobilių stovėjimo aikšteles ir kita, daugeliui valstybių nebepriimtinas: jos nebenori atiduoti naujų plotų susisiekimo infrastruktūros plėtrai. Kaip tik todėl tokios svarbios tapo intelektinės transporto sistemos – ITS (angl. Intelligent Transport Systems). Jos vertinamos kaip efektyvus įrankis valdyti judumo (mobilumo) paklausą.

Problemos visur panašios Informacinėmis ir elektroninių ryšių technologijomis grindžiamos ITS sprendžia ne tik automobilių kelių problemas – tai sistemos, skirtos geležinkelių, kelių, jūrų, oro ir vidaus vandenų transporto eismui. Jos apima ir infrastruktūrą transporto priemonėms, naudotojams, elektroniniam keleivinio transporto bilietui valdyti, taip pat sąsajoms tarp minėtų transporto rūšių užtikrinti. ITS patrauklios galimybe išvengti didelių išlaidų fizinės infrastruktūros parametrams gerinti. Europa projektuoja nuotolinio arba menamo mobilumo priemones, eismo koridorius, reversinių

24

eismo juostų valdymą, o kartu formuoja elgsenos pokyčius.

Lietuvoje prieš dvejus metus baigtoje ITS diegimo galimybių plėtros studijoje konstatuota, kad mūsų šalies transporto sistemos problemos neišsiskiria iš Europos konteksto: kaip ir kitur, čia didžiulį rūpestį kelia avaringumas, neefektyvus transporto infrastruktūros naudojimas ir nekonkurencingas viešasis transportas.

Neefektyvaus transporto infrastruktūros naudojimo pavyzdžiai – didelę žalą keliams keliantys perkrauto sunkiasvorio transporto srautai, naudotojų nepadengiamos realios infrastruktūros naudojimo sąnaudos, transporto spūs-

tys didmiesčiuose, nekonkurencingas ir neefektyvus viešasis transportas. Visuomeninį transportą nekonkurencingą daro irgi ne vienas faktorius: viešai prieinamos informacijos trūkumas, vieningo bilieto visam maršrutui nebuvimas, maršrutų nekoordinavimas ir kt.

Studijos rengėjai pasiūlė 11 ITS priemonių – projektų minėtoms problemoms spręsti: automatinės pažeidimų kontrolės sistemos įdiegimą, elektronines kelių rinkliavas, judančio transporto priemonių svėrimo sistemos diegimą, koordinuotą automatinį eismo valdymą, viešojo transporto kelionės duomenų informacinės sistemos diegimą, viešojo transporto maršrutų optimizavimą ir kita. Dalis jų jau įgyvendinta, kai kas – tik pradėta ar dar laukia savo eilės.

Pagalba kelių prižiūrėtojams Viena pirmųjų ITS priemonių šalyje – Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) įdiegta informacinė eismo sistema, kurios keliuose surenkamus duomenis drauge su policijos ir bendrosios pagalbos centro teikiamomis žiniomis analizuoja ir skleidžia 2011 metų rudenį įsteigtas Eismo informacijos centras (EIC).

Informacija apie valstybinės reikšmės kelių būklę į EIC keliauja iš visoje šalyje įrengtų kelių oro sąlygų (KOS)

stebėjimo stotelių. KOS stotelių įdiegtos technologijos leidžia tiksliai išmatuoti ant kelio dangos susikaupusio vandens, ledo ir sniego sluoksnį. Jos taip pat tiksliai fiksuoja oro temperatūrą, matomumą, vėjo greitį ir kitus svarbius parametrus. Stotelėse sumontuotos ir vaizdo kameros, kurios suteikia galimybę pasitikslinti situaciją, jei jutiklių duomenys neleidžia priimti vienareikšmiško sprendimo. Praėjusią žiemą veikė jau apie 100 KOS stotelių, tad jų naudingumu, pasak LAKD prie Susisiekimo ministerijos Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjo Gintaro Cilciaus, jau įsitikino ir paprasti vartotojai, ir kelius prižiūrinčios įmonės.

Keliautojai EIC administruojamą interneto svetainę eismoinfo.lt dažniausiai lanko prieš šventes ar atostogas, planuodami ilgesnes išvykas. Kelių priežiūros tarnybos eismo informacine sistema naudojasi kasdieniame darbe, taip efektyviau planuodamos kelių valymo darbus. „Tai puiki pagalba kelių prižiūrėtojams, suprantama, daranti įtaką ir

eismo saugumui, taip pat padedanti sutaupyti nemažai lėšų“, – sakė G. Cilcius. Šiuo metu LAKD rūpinasi toliau plėsti KOS stotelių naudojimą. Plėtojamos priemonės, galinčios padėti priimti dar tikslesnius sprendimus, susijusius su kelių barstymu ir valymu. Sudaromas šiluminis žemėlapis, eismo informacijos sistemoje diegiamas kelio dangos būklės prognozavimo modulis. Šiluminiame žemėlapyje aprašomos kelio konstrukcijos, nuo kurių labai priklauso, bus ant kelio ledas ar sausa. Žinant konstrukcijos ypatumus ir oro sąlygas tam tikroje situacijoje lengviau prognozuoti dangos būklę.

Ateinančią žiemą LAKD jau antrus metus drauge su regionų kelių priežiūros įmonėmis bandys plačiau naudoti nuotolinius slidumo matavimo prietaisus. Jie tvirtinami prie automobilių, o duomenis perduoda tam pačiam EIC. „Prietaisai išbandyti dar pernai, bet dar liko neatsakytų klausimų, tad dėl jų panaudojimo tvarkos bus sprendžiama vėliau“, – pasakojo G. Cilcius.

Aktualu keliaujantiesiems tranzitu Antrus metus veikiantį EIC LAKD skyriaus vedėjas sako vos išaugus iš kūdikio amžiaus: „Permainos nėra lengvos – žmonės turi išmokti naudotis naujomis sistemomis, atsižvelgiant į jas turi būti pertvarkyti organizaciniai procesai, mokomasi rinkti informaciją, analizuoti ją ir skleisti. Sunkiausia dalis turbūt yra institucijų bendradarbiavimas.“ Informacinės eismo sistemos diegimo projektas sudėtingas ir technologiškai – nei Europoje, nei pasaulyje nėra standartizuota naudojimo praktika. Sistemos kūrėjai su žinybinio bendravimo problemomis susiduria ne tik šalies viduje. Reikia spręsti duomenų keitimosi su užsienio šalimis klausimus, aptarti teisinius niuansus, svarbius rengiantis pradėti naudotis informacine eismo sistema pažeidėjams bausti.

Apie galimybes į vieną tinklą sujungti visų Baltijos valstybių informacines eismo sistemas LAKD Eis-

Neatsakingas švieslenčių naudojimas Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas Gintaras Cilcius atkreipė dėmesį, kad Eismo informacijos centro darbai neturi nieko bendra su miestiečių kritikos sulaukiančiais informaciniais skydais Vilniaus gatvėse. „Mes nieko bendra su jų naudojimu neturime. Bet galiu patikinti, kad tai, kaip pasitelkiami šie kintamosios informacijos ženklai, yra netinkama, – sakė G. Cilcius. – Jie turi būti naudojami tikrai ne informacijai apie renginius ar policijos reidus, o labai tikslingai, eismui valdyti, įspėti vairuotojus apie gresiančius eismo pavojus. Dabar pateikiamas turinys kelia pavojų vairuotojams juos blaškydamas. Problema yra tai, kad šių švieslenčių naudojimas nereglamentuotas nei Kelių eismo taisyklėse, nei kur kitur. Šiuo metu rengiami Kelių eismo konvencijos pakeitimai dėl intelektinių transporto sistemų, bus kalbama ir apie šios rūšies švieslentes. Preliminari nuostata yra tokia – jei nėra skelbtinos informacijos, jos turi būti išjungtos.“

G. Bartuškos nuotr.

25

inovacijos

2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 technologijos

Rizika – ne klaida Rokas ŠLEKYS Asociacijos „ITS Lietuva“ valdybos pirmininkas

Šalies verslas palaiko Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) iniciatyvą diegti naujas intelektines transporto sistemas (ITS). Neabejoju, kad paskelbus konkursą bandomajam judančių transporto priemonių svėrimo sistemos diegimo projektui visos šios srities paslaugas teikiančios įmonės mielai jame dalyvaus.

Manau, LAKD priėmė teisingą sprendimą pradėti nuo kelių dinaminių svarstyklių (angl. Weigh in Motion) įrengimo. Sistemą būtina atsakingai išbandyti, ir tam gali prireikti metus ar pusantrų ją eksploatuoti. Kodėl tai taip svarbu? Jei būtų padaryta nors mažiausia klaida, o sistema būtų naudojama ne tik pirminei galimų pažeidėjų atrankai, bet

mo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas kalbės rugpjūtį Lietuvoje vyksiančioje tarptautinėje Baltijos šalių kelininkų konferencijoje. „Bendraujame tuo klausimu ir su Lenkijos, ir Latvijos, ir Estijos kelių direkcijomis.

Tam tikrų formatų, standartų, kuriais galima keistis duomenimis, jau yra, specifikacijose jie aprašyti, gal tik nėra iki galo suderinta, kaip ta paslauga atrodys. Bet niekas nedraudžia mums kurti savo prieinamo būdo. Patys matome, kad tokios sistemos, net daugiau nei šalies viduje, reikalingos maršrutus planuojantiems tranzitiniams vairuotojams“, – komentavo G. Cilcius.

Planuoja sverti judantį transportą Šių metų trečią ketvirtį bus duotas startas naujam judančių transporto priemonių svėrimo sistemos diegimo etapui. Tikimasi, ji padės spręsti neleistinai didelį svorį vežančio krovininio transporto keliamas problemas: žalą, daromą ir keliams, ir eismo saugumui. Planuojama skelbti pirkimą trims bandomiesiems svėrimo postams įrengti. Bandomasis projektas turėtų trukti trejus metus.

2011–2012 metais atliktos preliminarios studijos svėrimo postų vietoms

26

ir bausti, gali atsirasti precedentas, kad kas nors apskundęs matavimo rezultatus bylą laimėtų. Tai reikštų, kad visos investicijos panaudotos netikslingai. Įmonės, kuri laimės LAKD konkursą, laukia didelis darbas rasti tinkamus sprendimus. Reikės parinkti deramą šiai sistemai kelio dangą – atkarpose, kur bus įrengti svėrimo postai, ji turės būti ypač tvirta. Svarbu, kad dangai nedarytų įtakos krovininių automobilių manevravimas ar pristabdymas, kuris neišvengiamas, kai vairuotojas pamato ženklą, įspėjantį apie svarstykles. Kelio danga dėl staigių manevrų (stabdymų, greitėjimų) pradeda deformuotis, ir tai daro įtaką svėrimo tikslumui.

Kitas dalykas – vykdant bandomąjį projektą, naująją svėrimo sistemą reikės įteisinti. Iš pradžių įtraukti į Matavimo priemonių registrą, tada atlikti metrologinę patikrą. Manau, patikrą reikės atlikti gana dažnai. Dar nežinia,

ar tai galės padaryti Lietuvos tarnybos, ar reikės tarptautinių ekspertizių. Aplinkinėse valstybėse panašių sistemų nėra, jų apskritai pasaulyje nėra daug. Pavyzdžiui, lenkai tokiu būdu atlieka tik pirminę galimų pažeidėjų atranką. Jie naudoja ne tokias jautrias svarstykles. Esu matęs panašių svarstyklių Čekijoje, tačiau ten jos irgi dar nėra iki galo įteisintos – vien šios sistemos parodymų pagrindu pažeidėjai kol kas nebaudžiami. Tiesa, čekai, kaip ir lietuviai, turi ambicijų atlikti tikslų svėrimą.

Džiaugiuosi, kad ITS srityje Lietuva nebijo eiti naujovių keliu. Juk ne tik galime dairytis į kitas šalis ir laukti, kol pokyčių naudingumą patikrins kiti.

Eikime, kurkime, darykime. Mes patys galime padaryti taip, kad kitos valstybės norėtų mus kopijuoti. Jei ši svėrimo judant sistema pasiteisins, Lietuva taps pavyzdžiu kitoms šalims.

parinkti – šiandien LAKD planuose numatyta per 50 vietų, taip pat apsispręsta, kokie sprendimai bus bandomi. Pirmiausia, be svėrimo, tai turėtų būti transporto priemonių matmenų nustatymas.

LAKD Eismo informacijos ir valdymo skyriaus vedėjas atkreipė dėmesį, kad nors panašių sistemų yra ir kitose Europos valstybėse, jos niekur nenaudojamos tokiems ambicingiems tikslams. Įprastai judančio transporto svėrimo sistemos skirtos tik pirminei atrankai atlikti, vėliau sukėlusios įtarimų stabdomos ir sveriamos pakartotinai. Lietuva, teigė G. Cilcius, nori apsieiti be antro mūsų šalyje Valstybinės kelių transporto inspekcijos vykdomo svėrimo: „Norime, kad sistema patikrą atliktų nuo pradžios iki galo. Bet tam reikės atlikti daug darbo: įteisinti visus procesus, atlikti metrologinę įrangos patikrą ir sistemos integravimo į Kelių policijos, Policijos departamento sistemas darbus. Tai irgi užtrunka.“ Krovinių pervežimo apribojimai, patikino G. Cilcius, panašūs visose aplinkinėse valstybėse, bet, tarkime, Vokietijoje, kur keliai pritaikyti didesnėms apkrovoms, krovinių vežimo reglamento pažeidimai nedaro tokios didelės žalos keliams.

Viename tinkle – visas viešasis transportas Dar vienas ne tik Lietuvoje, bet ir likusioje Europoje laukiamas ITS ginklas – daugiarūšis Europos eismo maršrutų planavimo įrankis. Europos Komisija nori, kad visos šalys būtų pasirengusios taikyti vieningus duomenų keitimosi protokolus, standartus, klasifikacijas, įsidiegti tokią sistemą, kad kiekvienas europietis tai galėtų naudoti viešojo transporto rūšims pasirinkti. Siekiama, kad Senojo žemyno gyventojai įgytų galimybę optimaliai susiplanuoti keliones visomis viešojo transporto rūšimis: tolimojo, priemiestinio susisiekimo, miesto autobusais, troleibusais, keltais, perkėlomis, laivais, traukiniais, maršrutiniais taksi, lėktuvais.

Sistema leis filtruoti maršrutus pagal trukmę, kainą, greitį, transporto rūšį, taip pat palyginti kelionės viešuoju ir privačiu transportu kainą tam tikru maršrutu.

Lietuvoje „Vintra“ pavadintą viešojo transporto kelionių duomenų informacinės sistemos projektą tikimasi baigti 2015 metais. Projektą įgyvendina Valstybinė kelių transporto inspekcija, LAKD ir Susisiekimo ministerija. Inspekcija, pasak G. Cilciaus, atsakinga už bendravimą su savivaldybėmis, vežėjais, LAKD rūpinasi technologiniais dalykais.

Summary on page 94

Eismo kontrolę ir saugumą keliuose užtikrins vaizdo analizė Lietuvoje dar tik įsitvirtinantis terminas „intelektinės transporto sistemos“ atėjo kartu su novatoriškais pastarųjų metų projektais, skirtais opioms visos Europos transporto problemoms spręsti. Pavojų eismo saugumui, aplinkosaugai keliantys ir nepaliaujamai didėjantys transporto srautai, perkrautų krovininių automobilių kontrolė, noras nukeliauti iš taško A į tašką B greičiausiu ir trumpiausiu būdu – tai iššūkiai, kuriuos sprendžia ne tik valstybės, bet ir įvairių sričių ekspertai bei inžinerinės įmonės. „Fima“ yra viena jų. Intelektinės transporto technologijos šalies keliuose greitai taps įprastos kaip šviesoforai, prognozuoja „Fimos“ specialistai ir sako, kad vieną didžiausių potencialų užtikrinant efektyvią eismo kontrolę turi vaizdo analize paremti sprendimai.

Tarp darbų – eismo informacijos sistema Intelektinių inžinerinių sprendimų bendrovė „Fima“ drauge su partneriais Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos užsakymu įdiegė pirmąją Baltijos šalyse eismo informacijos sistemą, per kelerius metus įrengė 100 kelių oro sąlygų (KOS) stebėjimo stotelių tinklą visoje Lietuvoje. KOS stotelių renkama informacija keliauja į vieną tašką – Eismo informacijos centrą – ir iš čia paskirstoma visiems suinteresuotiems gauti žinias apie pagrindinių kelių būklę. Tarp jų, žinoma – ir kelių priežiūros įmonės, kurioms ši informacija ypač naudinga planuojant kelių valymo darbus žiemą.

Vaizdo analizės keliuose galimybės KOS stotelių renkamus eismo sąlygų duomenis papildys šiuo metu valstybinės reikšmės keliuose diegiamų vaizdo kamerų duomenys. 150 vaizdo kamerų tinklo, kurį diegia „Fima“, informacija irgi keliaus į Eismo informacijos centrą. Prie dalies kamerų bus įrengti eismo intensyvumo skaitikliai, kurie rinks duomenis apie kelių užimtumą. Ši informacija apie kelių apkrovimą ir eksploataciją bus naudinga ir kelius prižiūrinčioms įmonėms, ir vairuotojams – šie ją galės matyti realiu laiku.

Vaizdo kamerų ir vaizdo analizės pritaikymo keliuose galimybės yra labai plačios. „Juo vaizdo kamerų tinklas bus didesnis, tuo daugiau bus jų naudojimo galimybių“, – reziumavo bendrovės „Fima“ intelektinių transporto priemonių ekspertas Rokas Šlekys.

Pasak jo, vaizdo kameroms galima pritaikyti įvairiausias aplikacijas: pasitelkiant valstybinių numerių atpažinimo funkciją fiksuoti automobilius, kurių pasibaigęs techninės apžiūros ar civilinio draudimo galiojimas, automobilius, pažeidžiančius kelių eismo taisykles, pavyzdžiui, važiuojančius degant raudonam signalui, viešojo transporto eismo juosta, sustojusius neleistinoje vietoje, net atliekant operatyvinį persekiojimą. Nufilmuoto vaizdo analizė galėtų padėti kovoti su ydingu krovininio transporto priemonių vairuotojų elgesiu, taip pat pomėgiu važinėti kolonomis, ypač kenkiančiu kelių dangai. „Krovininės transporto priemonės, vykdamos kolona ir nesilaikydamos privalomo

„Fima“ intelektinių transporto priemonių ekspertas Rokas Šlekys. atstumo, daro daug didesnę žalą kelio dangai, negu važiuodamos atskirai.

Kameros leistų fiksuoti ir bausti tokius pažeidėjus“, – komentavo R. Šlekys.

Pažeidėjus tramdo efektyviai Automobilių tranzito kelyje atsidūrusių miestelių kasdienybę gadina ne vien perkrauti krovininiai automobiliai. Beatodairiškai lekiantys, kelio ženklus ignoruojantys vairuotojai kelia didžiulę grėsmę gyventojams. Bendrovės „Fima“ ekspertas R. Šlekys primena, kad yra ne vienas būdas pažaboti skubantį transportą visiškai civilizuotomis priemonėmis. „Galima įrengti greičio mažinimo kalnelius, tik kartais jų dėl keliamo triukšmo nelabai nori gyventojai. Tokiu atveju išeitis galėtų būti pastatyti prie, pavyzdžiui, mokyklos perėjos šviesoforą, kuriame automatiškai įsijungs raudona šviesa, jei tik prieš tai įrengta vaizdo kamera nustatys, kad atvažiuojantis automobilis viršija greitį, – siūlo R. Šlekys. – O apsidraudžiant nuo to, kad vairuotojai lėks per raudoną šviesą, už šviesoforo galima įrengti dar ir kamerą, skirtą pažeidėjui, važiuojančiam per draudžiamą šviesoforo signalą, nustatyti. Kitas būdas saugumui tokiame tranzitiniame miestelyje užtikrinti – įrengti sekcinio greičio matavimo sistemą. Panašių nebrangių, bet efektyvių ir pasiteisinančių sprendimų tikrai yra ne vienas.“

27

spren dimas

2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 sprendi mas

Nėra kelio be išeities

tyvai. Bus atliktas Lietuvos teritorijos suskirstymas į zonas pagal klimato sąlygas, o tai leis tiksliau apskaičiuoti bendrąjį žiemos priežiūros sistemos rentabilumą, atlikti išsamesnius sąnaudų/naudos skaičiavimus, įvertinti esamų sistemų sąnaudų efektyvumą arba apskaičiuoti tam tikros zonos kelių priežiūros išlaidas.

Kelių priežiūra: ekonominė krizė privertė ieškoti efektyvesnių sprendimų Egidijus SKRODENIS Lietuvos automobilių kelių direkcija

2008 metų ekonominė krizė stipriai paveikė viešąjį Lietuvos sektorių, todėl buvo smarkiai sumažintas daugelio viešųjų paslaugų, įskaitant ir kelių priežiūros, finansavimas. 2008– 2012 metais valstybinės reikšmės kelių priežiūros finansavimas sumažėjo 32 proc. Įvertinus kainų indeksą, šiuo metu kelių priežiūros finansavimas yra 2001 metų lygio.

Valstybinės kelių priežiūros įmonės buvo priverstos mažinti sąnaudas atleisdamos darbuotojus. 2009–2012 metais visose valstybės kelių priežiūros įmonėse atleista net 30 proc. darbuotojų. Ribotas biudžetas ir darbo jėgos trūkumas privertė ieškoti naujų būdų pagerinti darbų efektyvumą ir išlaikyti kuo didesnę kelių priežiūros kokybę. Todėl pastaraisiais metais imtasi iniciatyvų siekiant reformuoti valstybinės reikšmės kelių valdymą ir kelių priežiūros sistemą, plėsti informacinių technologijų naudojimą darbų organizavimo, kontrolės ir komunikacijos su kelių naudotojais srityse (1 pav.).

Kelių priežiūros struktūra Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos įgyvendina kelių priežiūros ir plėtros valstybės politikos kryptis bei programas, organizuoja valstybinės reikšmės

kelių tinklo plėtojimą, modernizavimą, funkcionavimą ir priežiūrą, koordinuoja valstybinės reikšmės kelių finansavimą. Už vietos reikšmės kelius yra atsakingos savivaldybės, jos gauna iš LAKD lėšų, kurias savo nuožiūra paskirsto priežiūros darbams. Šiuo metu LAKD prižiūri 21 242 kilometrus valstybinės reikšmės kelių, pagal svarbumą suskirstytų į grupes: magistralinius, krašto ir rajoninius. Lietuvos kelių tinklas ir valstybinės reikšmės kelių pasiskirstymas pagal kelių grupes ir dangų rūšį pateiktas 2 pav.

Valstybinės reikšmės kelius patikėjimo teise valdo ir už jų nuolatinę priežiūrą atsakingos 11 pelno siekiančių valstybės įmonių. Valstybės įmonių prižiūrimi keliai suskirstyti teritoriniu principu, jų ribos sutampa su apskričių ribomis, išskyrus du pagrindinius Lietuvos kelius – greitkelius A1 Klaipėda–Kaunas–Vilnius bei A2 Vilnius–Panevėžys, kuriuos prižiūri

1 pav. Valstybinės reikšmės kelių priežiūros finansavimo dinamika.

28

Kelių priežiūros organizavimas

Magistraliniai keliai

Asfaltuoti keliai. Žvyrkeliai

Krašto keliai

Rajoniniai keliai

Betono keliai

2 pav. Kelių tinklas ir dangos Lietuvoje.

VĮ „Automagistralė“. Kiekvienos įmonės prižiūrimų kelių ilgis skiriasi: nuo 415 (VĮ „Automagistralė) iki 2790 kilometrų (VĮ „Šiaulių regiono keliai“), priklausomai nuo teritorijos dydžio (3 pav.).

Kasmet nuolatinės ir mažos apimties periodinės kelių priežiūros darbams atlikti su valstybės kelių priežiūros įmonėmis yra sudaromos sutartys.

Sutartis apima visus nuolatinės kelių priežiūros ir kai kuriuos nedidelės apimties periodinės kelių priežiūros darbus nustatytoje teritorijoje. Kitus periodinei kelių priežiūrai priskiriamus darbus, tokius kaip kelių ženklinimas ir paprastasis remontas – pavir-

3 pav. Valstybės įmonių kelių priežiūros teritorinis pasiskirstymas. šiaus apdaras, atlieka viešąjį konkursą laimėję privatūs rangovai. Valstybės įmonės turi teisę dalį kelių priežiūros darbų perleisti subrangovams, tačiau tokiu atveju subrangovas atrenkamas viešojo konkurso būdu.

Kelių priežiūros finansavimas Lietuvoje kelių priežiūra finansuojama iš valstybės biudžeto pagal Kelių priežiūros ir plėtros programą (KPPP), kurią kasmet tvirtina Vyriausybė. 2013 metais valstybinės reikšmės kelių priežiūrai skirta 252 mln. litų, t. y. 24 proc. viso KPPP biudžeto. Palyginti su 2012 metais, lėšų skirta 4 proc. daugiau (4 pav.). Vienam kelio kilometrui tenkanti suma paskirstoma labai netolygiai ir priklauso nuo kelio grupės bei priežiūros lygio. Kilometrui magistralinio I priežiūros lygio kelio tenka beveik 10 kartų daugiau lėšų negu kilometrui rajoninio kelio su asfalto danga.

Didžiausią kelių priežiūros biudžeto dalį sudaro nuolatinė kelių priežiūra žiemą ir nuolatinė kelių priežiūra vasarą, atitinkamai 40 ir 18,3 proc. (124 mln. litų ir 59 mln. litų). Iš viso nuolatinei kelių priežiūrai skirta 195 mln. litų.

Per pastaruosius ketverius metus tik 2011-aisiais skirta šiek tiek lėšų paviršiaus apdarui įrengti – tais metais buvo tvarkyta 600 kilometrų ke-

lių. 2013-aisiais bus įrengta dar 215 kilometrų paviršiaus apdaro (5 pav.).

Nors tai ir nėra labai daug, tačiau labai svarbu siekiant pristabdyti valstybinės reikšmės kelių dangų irimą.

Siekiant pagerinti žiemos priežiūros kokybę ir efektyvumą, LAKD užsakymu rengiama Lietuvos automobilių kelių efektyvios priežiūros žiemą studija. Jos metu atlikus laboratorinius bandymus, išanalizavus ir įvertinus poveikį aplinkai bus parinktos frikcinės ir cheminės medžiagos, tinkamiausios Lietuvos kelių priežiūrai žiemą. Taip pat bus peržiūrėti ir patobulinti kelių priežiūros žiemą norma-

Kelių priežiūros organizavimas, vykdymas ir kontrolė atliekami vadovaujantis 2008 metais LAKD patvirtintu Kelių priežiūros vadovu. Kelių priežiūros vadovas – tai normatyvinių dokumentų visuma, reglamentuojanti techninės kelių priežiūros kokybę, darbus bei jų vertę. Vadovą sudaro 6 dalys: kelių priežiūros normatyvai, kelių priežiūros darbų technologija, ekonominiai kelių priežiūros ir remonto normatyvai, kelių priežiūros darbų programos rengimas, techninė kontrolė, priėmimas ir apmokėjimas, kelių priežiūros darbų apskaita ir kelių apžiūrų metodika. Šie dokumentai yra privalomi visiems juridiniams ir fiziniams asmenims, prižiūrintiems valstybinės reikšmės kelius.

Visi nuolatinės kelių priežiūros darbai atliekami remiantis priežiūros lygiais, kurie apibūdina pagrindinius veiklos kriterijus, tokius kaip defektų šalinimo trukmė, reakcijos laikas, kelio būklė, transporto eismo nutrūkimo laikas ir t. t. Rengdama kelių priežiūros sutartis LAKD kasmet priklausomai nuo turimų lėšų kiekio ir vadovaudamasi Kelių priežiūros vadovu nustato kiekvieno kelio priežiūros lygį.

Kiekviena kelių grupė (magistraliniai, krašto, rajoniniai) gali būti prižiūrima

4 pav. Valstybinės reikšmės kelių priežiūros finansavimas (be lėšų paviršiaus apdarui įrengti), mln. eurų.

29

spren dimas

2013 Nr. 6

2013 2013Nr. Nr.66 sprendimas sprendi mas

Bendradarbiavimas su kelių naudotojais

5 pav. Kelių priežiūros finansavimo struktūra, 2013 m. vienu iš trijų lygių: aukštu (I), vidutiniu (II), žemu (III).

Aukštas priežiūros lygis (I) turi užtikrinti gerą techninę ir estetinę kelio būklę bei saugų eismą ištisą parą visais metų laikais. Esant sudėtingoms meteorologinėms sąlygoms žiemą galimas trumpalaikis eismo nutrūkimas. Aukštam kelių priežiūros lygiui užtikrinti nepakanka vien kokybiškai ir reikalaujamu periodiškumu atlikti privalomus kelių priežiūros darbus, tačiau reikia, kad kelio dangų konstrukcijos būtų laiku remontuojamos, t. y. atliekami rekonstravimo ar kapitalinio remonto darbai. Vidutinis priežiūros lygis (II) turi užtikrinti gerą techninę kelio būklę, saugų eismą, tačiau mažesnis dėmesys skiriamas estetinei būklei ir nereikalaujama, kad darbai būtų atliekami visą parą. Žemas priežiūros lygis (III) turi užtikrinti eismo saugumą ir kelio tinkamumą naudoti, tačiau skiriamas mažas dėmesys estetinei kelio būklei.

Neužtikrinamas kelio ar atskirų jo elementų ilgaamžiškumas. Esant šiam lygiui kelio tinkamumo naudojimui užtikrinti pakanka reikalaujamu periodiškumu atlikti privalomus kelių priežiūros darbus.

30

LAKD pradėjo tikslinti kelių priežiūrą reglamentuojančius dokumentus ir rengti naujas redakcijas. Išnagrinėta esama šalies kelių priežiūros situacija ir pagal gautus rezultatus, atsižvelgiant į kelių sistemoje vykstančius pokyčius, naujas informacines ir technologines galimybes, pasikeitusius teisės aktus, ekonominius normatyvus, darbų rūšis ir grupes, bus parengtos naujos Kelių priežiūros vadovo redakcijos. Šiame kelių priežiūros normatyvų pakete taip pat bus peržiūrėti ir pakoreguoti priežiūros lygiai. Planuojama, kad 2014 metais nauja Kelių priežiūros vadovo redakcija turėtų būti oficialiai patvirtinta ir pradėta naudoti valstybinės reikšmės kelių priežiūros srityje.

Kelių priežiūros kontrolė Kelių priežiūros vadove yra nustatyta trijų pakopų kelių priežiūros nuolatinių privalomų darbų techninės kontrolės sistema. Žemiausia pakopa yra vidinė kontrolė (savikontrolė), kurią atlieka pats rangovas.

Antros pakopos kontrolinius tikrinimus atlieka LAKD samdomi kelių techninės priežiūros inspektoriai.

Nuolatinė kelių priežiūra kontroliuojama reguliariai tikrinant kelio elementų būklę, atliekamų darbų technologiją, naudojamų medžiagų, gaminių atitiktį, stebima, ar kelių priežiūra atitinka nustatytą lygį, reikalaujamą pagal Kelių priežiūros vadovą ir sutartyse nurodytus kitus normatyvinius dokumentus, fiksuojami defektai ir apskaičiuojamas bedefekčių kelių procentas.

Trečia pakopa – specialioji kelių apžiūra, kurią du kartus per metus atlieka LAKD Kelių priežiūros skyriaus darbuotojai. Be šios kontrolės sistemos, LAKD atlieka nuolatinę kelių priežiūros stebėseną. Ją gerokai palengvino įdiegta informacinė eismo sistema. Joje kaupiama informacija apie kelio būklę, eismo sąlygas, kelio dangos paviršiaus temperatūrą, oro temperatūrą ir santykinę drėgmę, rasos tašką, vėjo kryptį, greitį ir gūsius, kritulių intensyvumą ir tipą, matomumą, kelio konstrukcijos įšalo gylį ir kt., surinkta iš išplėsto iki 103 kelių oro sąlygų automatinių stotelių tinklo. Sistemoje kaupiami vaizdo duomenys iš stotelėje įrengtų ir papildomai pastatytų kamerų, kurių šiuo metu yra 125.

Kad ir kokia gera būtų kelių priežiūra, kelių naudotojų pasitenkinimas teikiamomis paslaugomis nedidės, jeigu užsakovas, rangovas ir naudotojai tarpusavyje glaudžiai nebendradarbiaus.

Suprasdama šį uždavinį LAKD stengiasi įgyvendinti priemones, kurios kelių naudotojams leistų gauti kuo išsamesnę informaciją apie kelių būklę, operatyviai reaguoti į skundus ir užtikrinti galimybę komfortiškai bei saugiai keliauti valstybinės reikšmės keliais.

2011 metais įkurtas Eismo informacijos centras, kurio tikslas – rinkti, kaupti, sisteminti, teikti informaciją suinteresuotiems asmenims apie eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose ir koordinuoti kelių priežiūros veiksmus. Eismo informacijos centre pamainomis visą parą dirba 7 operatoriai, jie renka informaciją apie situaciją keliuose, kelių būklę, orų sąlygas iš KOS stotelių, Bendrojo pagalbos centro, policijos, kelius prižiūrinčių įmonių, apibendrina gautą informaciją ir teikia ją eismo dalyviams skirtoje interneto svetainėje www.eismoinfo.lt. Čia, be jau minėtos informacijos, galima sužinoti apie kelių taisymo darbus, jų trukmę, apylankas, eismo intensyvumą, įspėjimus apie eismo sutrikimus, apribojimus keliuose ir susidaryti optimalų kelionės maršrutą. Informacija teikiama lengvai suprantama tekstine bei garsine forma ir interaktyviame žemėlapyje, galima peržvelgti vaizdo kamerų įrašus.

Praėjusių metų pabaigoje pristatyta nemokama programėlė išmaniesiems

telefonams „Eismo info“, kurią pasitelkiant kelionės metu galima gauti informaciją apie maršrute prognozuojamas eismo, orų sąlygas, kliūtis kelyje ir eismo apribojimus. Žmonės ir patys gali pranešti apie įvykius kelyje. Šią

programėlę jau yra parsisiuntę daugiau kaip 10 tūkst. vartotojų.

Straipsnis rengtas XXVIII tarptautinei Baltijos šalių kelininkų konferencijai.

Pateikiamas sutrumpintas jo variantas.

UAB „COWI Lietuva“ yra dalis konsultacinės įmonės, veikiančios penkiuose pasaulio žemynuose ir pirmaujančios teikiant inžinerijos, aplinkosaugos, energetikos, ekonomikos konsultavimo bei projektavimo paslaugas. UAB „COWI Lietuva“ veiklos strategijos pagrindas yra į klientų veiklą orientuota mąstysena, suteikianti galimybę teikti aukščiausios kokybės pasMarius Zubrickas UAB „COWI Lietuva“ laugas. Sukaupusi milžinišką statinių proInfrastruktūros projektų jektavimo, vertinimo, techninės priežiūros padalinio direktorius patirtį transporto infrastruktūros, pastatų, sąvartynų, pramonės ir energetikos objektuose, bendrovė gali atlikti pačių sudėtingiausių statinių galimybių vertinimo, projektavimo, statybos organizavimo paslaugas nuo idėjos iki statinio baigimo akto.

UAB „COWI Lietuva“ įmonės darbuotojai yra dirbę ir tebedirba infrastruktūros projektuose Danijoje, Švedijoje, Norvegijoje, Omane, Katare, Rusijoje, Gruzijoje, Kazachstane ir kitose pasaulio šalyse. Lietuvoje UAB „COWI Lietuva“ projektuoja tokius didelės kompetencijos, aukšto profesinių žinių lygio ir specifinės patirties reikalaujančius infrastruktūros objektus kaip konteinerių krovos terminalai, valstybinės reikšmės automobilių keliai, kiti transporto statiniai, miestų ir miestelių gatvės.

UAB „COWI Lietuva“ Ukmergės g. 369A, LT-06327 Vilnius Tel. +370 5 210 7610, faks. +370 5 212 4777 www.cowi.lt

31

G. Bartuškos nuotr.

plėtra 2013 Nr. 6 iš arčiau 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 plėtra

Nacionalinei susisiekimo plėtros programai įgyvendinti numatyti šie pagrindiniai tikslai:

Iššūkis – tapti išplėtoto transporto šeimos nariu Zita DOBROVOLSKIENĖ

Pasaulinė praktika rodo, kad tik valstybės, kuriose yra gerai išplėtota transporto infrastruktūra ir naudojamas įvairių rūšių transportas, yra pasiekusios aukštą ekonomikos lygį ir savo piliečiams sukūrusios gerovę. Tam, kad transporto infrastruktūra būtų išplėtota, turime įgyvendinti valstybinius ir tarptautinius strateginius kelių transporto planus bei uždavinius, o jie nėra labai lengvi.

32

Išdėstyti svarbiausi tikslai

Parengta nacionalinė programa

Visos Europos transporto sistemos plėtros tikslai nustatyti 2011 metais parengtoje transporto politikos Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“. Svarbiausi Baltosios knygos nuostatai – užtikrinti mobilumą apkrautuose kelių tinkluose, gerokai sumažinti eismo įvykių skaičių, mažinti CO2 ir kitų transporto teršalų kiekį, apsaugant aplinką ir mažinant klimato kaitą ateityje, iškastinio kuro naudojimą.

Baltojoje knygoje išdėstytus strateginius visos Europos susisiekimo sistemos plėtros tikslus detalizuoja Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas „Dėl Sąjungos transeuropinio transporto tinklo plėtros gairių“ (TEN-T gairės). Gairėse atsižvelgiama į Baltojoje knygoje nustatytą strategiją, kuria siekiama pašalinti pagrindines kliūtis ir laidumo problemas svarbiausiose transporto infrastruktūros srityse.

Taip siekiama sukurti bendrą Europos transporto erdvę, kurioje būtų teikiamos geresnės transporto paslaugos ir sukurtas visiškai integruotas transporto tinklas. Be to, būtina susieti skirtingų rūšių transporto sektorius ir pakeisti krovinių bei keleivių vežimo modelius.

2010 metų „Eurostat“ tarnybos duomenimis, Lietuvoje 59 proc. krovinių buvo gabenama kelių transportu, 41 proc. – geležinkeliais. Palyginti su kitomis 27 Europos Sąjungos (ES) senbuvėmis, panašus pasiskirstymas yra tik naujose ES valstybėse: Estijoje, Latvijoje, Rumunijoje ir Austrijoje. Kitose ES šalyse vidutiniškai 83 proc. krovinių pervežama kelių transportu ir tik 17 proc. – geležinkeliais.

Vakarų Europos susisiekimo sistema orientuota į pervežimus krovininiais automobiliais, nes ten gerai išplėtotas kokybiškas automobilių kelių tinklas.

Mūsų šalyje automobilių kelių tinklas suformuotas pagal senus dar sovietinius standartus ir neatitinka Vakarų Europos šalių lygio, todėl būtina toliau jį plėtoti.

Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjo pavaduotojas Arūnas Rutka priminė, kad Lietuvos transporto sistemos plėtra reglamentuojama ilgalaikėje (iki 2025 metų) Lietuvos transporto sistemos plėtros strategijoje, kuri buvo patvirtinta dar 2005 metų birželio 23 dieną Vyriausybės nutarimu. Derinant su besikeičiančia aplinka 2008 metais pradėtos rengti transporto, tai yra kelių, geležinkelių, civilinės aviacijos, jūrų ir vidaus vandenų, logis-

tikos, elektroninių ryšių ir pašto, ilgalaikės plėtros strategijos gairės. Jų pagrindu vėliau parengta Nacionalinė susisiekimo plėtros programa.

Kadangi keitėsi įvairūs reikalavimai, galutinis programos projektas parengtas tik 2011 metais. 2012-aisiais buvo atliekamos programos projekto strateginio padarinių aplinkai vertinimo procedūros, o metų pabaigoje Susisiekimo ministerija vertinimo ataskaitą patvirtino.

Vietos prioritetai Šiandien pagrindiniai Lietuvos transporto infrastruktūros plėtros prioritetai yra transporto koridoriaus Šiaurė–Pietūs ir koridoriaus Rytai–Vakarai plėtotė. Pirmiausia numatytos investicijos į regioninę kelių infrastruktūrą, tikintis pagerinti eismo saugos priemones ir sumažinti neigiamą poveikį aplinkai. Vietose, kurias visi žinome kaip juodąsias dėmes, miestų ir gyvenviečių prieigose sankryžos pertvarkomos į žiedines ir reguliuojamos šviesoforais, statomos skirtingų lygių sankryžos ir pėsčiųjų perėjos, apšviečiami atskiri kelių ruožai, įrengiami pėsčiųjų ir dviračių takai, intensyvaus eismo keliuose diegiamos informacinės sistemos, efektyviau kontroliuojama techninė transporto priemonių būklė, įrengiamos kitos saugaus eismo priemonės.

Didžiąją regioninių ir vietos kelių tinklo dalį sudaro keliai su žvyro ar susidėvėjusia asfalto danga. Remiantis kelio dangos kokybinių parametrų tyrimų rezultatais galima teigti, kad krašto ir rajoninių kelių dangų būklė kasmet blogėja.

Ypač ji prastėja didelio eismo intensyvumo krašto keliuose. Išasfaltavus žvyrkelius, rekonstravus kai kuriuos regioninio tinklo ruožus, gerės susisiekimo sąlygos su atokesniais šalies rajonais, bus sudaryta palankesnė aplinka investicijoms,

• kompleksinis susisiekimo infrastruktūros modernizavimas ir plėtra; • transporto ir logistikos veiklos paslaugų kokybės ir įmonių valdymo gerinimas, transporto sektoriaus konkurencingumo didinimas; • mokslinių tyrimų susisiekimo sektoriuje skatinimas, pažangių su transportu susijusių technologijų, naujovių plėtra, intelektinių transporto sistemų ir paslaugų diegimas; • eismo ir transporto saugumo didinimas; • darnaus judumo skatinimas ir viešojo transporto plėtra; • energijos efektyvumo didinimas transporto sistemoje ir poveikio aplinkai mažinimas;

• efektyvi elektroninių ryšių, plačiajuosčio tinklo infrastruktūros ir pašto sektoriaus plėtra.

Tikslams įgyvendinti yra iškelti uždaviniai, numatantys Nacionalinės susisiekimo plėtros programos įgyvendinimo sprendinius ir aplinkos apsaugos tikslus. Šiais uždaviniais siekiama palaikyti ir stiprinti Lietuvos susisiekimo sektoriaus konkurencingumą tarptautinėje rinkoje, užtikrinti, kad Lietuvos gyventojai ir ūkio subjektai turėtų galimybę gauti kokybiškas transporto, logistikos, elektroninių ryšių ir pašto paslaugas.

Lietuvos kelių tinklo rekonstravimas užtikrinant normatyvinių dokumentų reglamentuotus kokybinius

kelio dangos parametrus ar plėtra garantuojant aukštesnius kokybės parametrus glaudžiai susiję su finansavimu, kurį lemia strateginių plėtros planų ir kitų reglamentuojančių dokumentų įgyvendinimas.

Europos Sąjungos (ES) fondų paramos lėšų skirstymas vadovaujantis TEN-T gairių nuostatais yra ypač svarbus Lietuvos kelių tinklo plėtrai, nes nacionalinis finansavimas gali tenkinti tik ribotus kelių rekonstravimo poreikius. Preliminariais duomenimis, 2014–2020 metais ES parama bus orientuota pagrindinio TEN-T tinklo kelių plėtrai finansuoti, o visuotinio TEN-T tinklo plėtra priklausys nuo šalių narių nacionalinio biudžeto finansavimo galimybių.

verslo subjektams bendradarbiauti, darbo jėgos mobilumui.

Siekiant pašalinti problemas eismo saugos srityje ir priartinti informacinę mūsų šalies kelių transporto infrastruktūrą prie veikiančios ES šalyse, Lietuvoje bus ir jau diegiamos intelektinės transporto sistemos, kurias pasitelkiant kuriama moderni informacinė kelių transporto infrastruktūra.

Europos transporto koridoriumi Talinas–Ryga–Kaunas–Varšuva ir jungiančios Baltijos šalis su Lenkija, sukūrimas. Ši idėja įgyvendinama nuo 1996 metų, pradėjus rekonstruoti ir modernizuoti automagistralę „Via Baltica“.

Iki 2010 metų Lietuvos nacionalinis interesas buvo siekti, kad būtų nutiesta moderni šio greitkelio atšaka, kuri jungtų Vilnių bei Varšuvą ir galėtų tenkinti didėjančius Lietuvos, Lenkijos, taip pat kitų ES valstybių prekybos ir turizmo poreikius. Kitas labai svarbus žingsnis plečiant minėtą transporto ašį – įgyvendinti projektą „Rail Baltica“ ir nutiesti modernią geležinkelio liniją Talinas–Varšuva per Kauną.

kilometrai Lietuvos kelių yra TEN-T tarptautiniai transporto koridoriai. Todėl dar vienas iš prioritetų – šalinti vadinamąsias siauras šių kelių vietas, gerinti būklę ir saugumą, o šis dar ne visuomet atitinka Vakarų Europos šalių keliams keliamus reikalavimus.

Susisiekimą su užsienio rinkomis garantuojanti transporto sistema tiesiogiai bus ypač svarbi norint užtikrinti tolesnį sėkmingą eksportu pagrįstą ekonominį ūkio augimą. Geresnis ir efektyvesnis transporto tinklas sumažėjus transporto sąnaudoms leis įmonėms mažinti produkcijos kainą ir sudarys geresnes sąlygas konkuruoti tarptautinėse rinkose.

Reikalingų techninių parametrų infrastruktūra ir efektyvios jos sąsajos su kaimyninių šalių transporto tinklais leis pačiam Lietuvos transporto paslaugų sektoriui didinti pridėtinę vertę ir sėkmingai konkuruoti globalinėje tranzito bei logistikos rinkoje, ypač plėtojant paslaugų eksportą susisiekimo tarp Europos ir Azijos srityje.

Transeuropinis tinklas Europos susisiekimo politiką reglamentuojančioje Baltojoje knygoje „Bendros Europos transporto erdvės kūrimo planas. Konkurencingos efektyviu išteklių naudojimu grindžiamos transporto sistemos kūrimas“ paminėta, kad nepaisant ES plėtros rytinėje ir vakarinėje jos dalyse išlieka didelių transporto infrastruktūros skirtumų ir juos reikia šalinti.

Tad kitas Lietuvai svarbus prioritetas – sukurti nacionalines sienas kertantį transeuropinį transporto tinklą (TEN-T).

Tai Šiaurės–Pietų transporto ašies, formuojamos remiantis pirmuoju visos

Būtinas atitinkamas statusas Pasak LAKD atstovo A. Rutkos, minėtiems dviem koridoriams būtų galima suteikti ypatingos, valstybinės, svarbos statusą. Tai turėtų spręsti Seimas.

Transporto sistema sukuria apie 7 proc. bendrojo vidaus produkto. 1603

Summary on page 94

33

R

Skirtumas – labai nežymus Daugiau medienos norinčių vežti urėdijų problemą, atrodo, išspręstų didesnis medieną vežančių vilkikų krovinio svoris, kuris negalėtų viršyti 11,5 tonos apkrovos vienai ašiai. Užsienio mokslininkų atliktų sunkiasvorių mašinų poveikio kelio dangai tyrimų rezultatai medienos vežėjams irgi palankūs: skelbiama, kad tinkamai paskirsčius apkrovą ašims kelio danga išties nebūtų gadinama.

Miškininkai išanalizavo ir palygino medieną vežančių vilkikų darbo skirtumus, kai transporto priemonė pakraunama iki 40 ir 48 tonų bendrosios masės. Gauti duomenys parodė, kad pakrovus 40 tonų priklausomai nuo medžio rūšies krovinį sudarytų apie 24 m³ medienos. Jeigu būtų leista

Nesutarimai – dėl 8 tonų Miškininkų norus dirbti efektyviau stabdo kelininkų dvejonės Praėjusių metų birželį Seimas palaimino Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo pataisų projektą: nuo šių metų sausio sunkiasvorėmis transporto priemonėmis vežamas krovinių svoris turėjo padidėti nuo 40 iki 48 tonų. Tačiau įstatymo pataisomis vadovautis iki šiol taip ir negalima. Mat daugiau kaip pusmetį nepriimami reikiami poįstatyminiai aktai ir niekaip nesibaigia diskusijos, ar ši pataisa – gelbėjimosi ratas su privatininkais sunkiai konkuruojančioms urėdijoms ir sąžiningai dirbantiems medienos vežėjams, ar, kaip sako kelininkai, nuosprendis sovietmečiu nutiestiems keliams.

Rūpi ne tik miškininkams Transporto inžinerijos specialistai baksnoja pirštu į miškininkus, esą jie labiausiai suinteresuoti vežti didesnius medienos krovinius. Iš tiesų apie įstatymą padidinti transporto priemonių svorį iki 48 tonų pirmieji prakalbo miškininkai. Tačiau, neabejoja Rokiškio miškų urėdijos urėdas Rimantas Kapušinskas, galimybė vežti didesnius krovinius reikalinga ne tik urėdijoms ar kitoms medieną gabenančioms trans-

34

R

G. Bartuškos nuotr.

porto įmonėms. Neišnaudojamos ir kitų vežėjų įsigytos galingos technikos galimybės. „Polistireno plokščių galima vežti pilną sunkvežimį, kiek leidžiama neviršijant aukščio, pločio ir transporto priemonės svorio, o medieną vežantiems vilkikams tenka važiuoti apytuščiams, nors jie pritaikyti gabenti didesnį svorį, negu šiuo metu leidžia įstatymai“, – komentavo R. Kapušinskas.

Kalčiausi keliai?

Pagrindinis kelininkų argumentas nedidinti leistino medieną vežančių vilkikų svorio – didesniam krovinių svoriui nepritaikyti keliai. Tačiau kalboms apie įstatymo pataisas net neprasidėjus, miškininkai ir medienos vežėjai vadinti kelių niokotojais. Rokiškio miškų urėdijos urėdą tokie kaltinimai stebina – kasmet urėdijos nemažai lėšų skiria miško kelių priežiūrai. Pati Rokiškio miškų urėdija miško keliams tvarkyti kasmet išleidžia apie 300 tūkst. litų.

O skundų dėl gadinamų vietos reikšmės kelių urėdija iš tiesų sulaukia. Tačiau, R. Kapušinsko teigimu, miškininkai kartu su savivaldybės ir seniūnijų darbuotojais patys kovoja su tais, kurie medieną veža nekreipdami dėmesio nei į sezoną, nei į oro sąlygas.

Esant įšalui problemų, susijusių su keliais, paprastai nekyla. O pagrindiniai medienos ruošos darbai ir vyksta žiemą. Labiausiai keliai saugomi pavasario polaidžio metu. Tokiu laikotarpiu, anot urėdo, medieną galima vežti tik būtinais atvejais, tačiau tuomet apgadintus kelius pasirūpinama sutvarkyti. Šiais metais konfliktų su gyventojais ir medienos vežėjais, anot R. Kapušinsko, jo vadovaujamoje urėdijoje pavyko išvengti.

pakrauti 48 tonas, krovinys sudarytų 36 m³ medienos. Pirmu atveju degalų vidutiniškai būtų sunaudojama 50 litrų 100 kilometrų, antru – 52 litrai. Norint pervežti 100 m³ įvairios medienos 150 kilometrų atstumu, pirmu atveju reikės keturių reisų. Pakrovus kiek daugiau, užtektų trijų. Apskaičiuota, kad didinant krovinių svorį vien tokiam atstumui degalų galima sutaupyti už daugiau kaip 600 litų. Jeigu turima ar planuojama įsigyti technika būtų galima pervežti 2 mln. m³ medienos per metus, vien degalams būtų sutaupoma apie 12 mln. litų.

Miškininkai šiuo metu dažniausiai naudoja medieną vežančius vilkikus, kurie pagal suderintą schemą ant vedamųjų bei priekabos ašių turi

sudvejintus ratus (po 4 ant vienos ašies) ir beveik nebenaudoja vilkikų viengubais ratais (po 2 ant vienos ašies). Išsiaiškinta, kad medieną vežantys vilkikai dvigubais ratais turi 22 padangas. Jeigu šiuolaikiškas vilkikas veža 40 tonų krovinį, tai apkrova kelio dangai būtų 2,25 kg cm². Jeigu būtų vežamas 48 tonų krovinys, apkrova kelio dangai būtų 2,725 kg cm². Taigi skirtumas iš tiesų labai nežymus, ir žala keliams vargu ar būtų padaroma.

Palyginti su kitomis šalimis, Lietuvoje leistinas mažiausias svoris. Latvijoje leistina bendroji medieną vežančių vilkikų masė – 52 tonos, Švedijoje ir Suomijoje – 60 tonų, Estijoje – 44 tonos.

Patiria milijonus nuostolių Rokiškio miškų urėdija, pasak jos vadovo R. Kapušisko, pernelyg nutolusi nuo jūsų uosto, todėl medieną išsiveža patys jūrų pirkėjai. Urėdijos darbuotojai supranta, kaip svarbu medienos pirkėjams tą patį krovinį išsivežti dviem reisais, o ne trimis. Arba kokių problemų jiems pridaro transporto priemonių svorio ribojimas. Per metus Rokiškio miškų urėdijos miškuose iškertama 75–85 tūkst. kietmetrių medienos. Apie 70 proc. visų biržių iškerta rangovai. Pati urėdija medieną tiekia tik pirkėjams, esantiems rajono ribose.

Skaičiuojama, kad dėl ne visiškai pakrautų medieną vežančių vilkikų vežėjai kasmet patiria maždaug 40 mln. litų nuostolių. Valdžios koridoriuose pasigirsta siūlymų daugiau pakrautais vilkikais leisti važiuoti iš anksto patvirtintais maršrutais. Tačiau, anot Rokiškio urėdijos urėdo, tokių maršrutų suderinti neįmanoma. „Miškai išsibarstę po visą teritoriją, todėl net neverta gaišto laiko. Juolab kad medieną vežantis vilkikas, kartą pravažiavęs vietos reikšmės keliu, gali daugiau juo nevažiuoti: viename miške nukertama 100 m³ medienos, kitame – 300, išvežama, ir viskas“, – svarstė R. Kapušinskas.

Potencialiais kelių gadintojais laikomi „Ural“ arba vilkikai, kurių puspriekabės pritaikytos medienai vežti.

Medvežiai „Ural“, patikino Rokiškio miškų urėdijos urėdas, naudojami tik medienai išvežti iš miškų, jie paprastai

važiuoja neasfaltuotais keliais. Ir urėdijos, ir privatūs medienos vežėjai nuolat įsigyja naujų medienai transportuoti skirtų mašinų. Mūsų šalies urėdijos jau mažai naudojasi senaisiais „Uralais“ ir įsigyja naujesnės, modernesnės technikos.

Nauda keleriopa Miškininkai tvirtina, kad leidus vežti didesnio svorio krovinius pirmiausia būtų mažinama aplinkos tarša. „Jeigu vietoje trijų medieną vežančių vilkikų važiuos du, tai ir degalų bus sunaudojama mažiau, į aplinką pateks mažiau teršalų, o ir keliai bus tausojami. Taip pat kroviniai bus pristatyti per dukart trumpesnį terminą“, – komentavo R. Kapušinskas.

Rokiškio miškų urėdijos urėdas teigė nesuprantąs, kodėl miškininkams prikišama, neva jie inicijavo Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymo pataisų projektą.

Pigesnis medienos transportavimas, be abejo, būtų naudingas ir baldų, šilumos gamintojams. Be to, besinaudojantieji galimybe vežti didesnius krovinius mokėtų ir didesnį kelių mokestį.

Urėdas svarstė: gal kam nors nenaudinga, jei bus sunaudojama mažiau degalų ir keliuose nevažinės pustuštės sunkiasvorės transporto priemonės? Ne paslaptis, kad ir dabar keliais važinėja sunkesnės mašinos. Tiesiog kai kurios medienos pervežimo įmonės prireikus pasiruošusios sumokėti baudas.

Miškininkas neabejoja: solidžios medienos pervežimo bendrovės didesnio svorio kroviniais nepiktnaudžiauja. „Tiesiog miške ne visada pavyksta tinkamai apskaičiuoti krovinio svorį. Nutinka ir taip, kad galima pakrauti 28 m³ medienos, o sandėlyje – 30 m³. Dėl likusių poros kūbinių metrų antrą kartą važiuoti tiesiog netikslinga“, – komentavo pašnekovas.

Privatūs vežėjai priversti dažniau rizikuoti vežti didesnius krovinius.

Tiesiog jiems neapsimoka kertant nedideles biržes kelis kartus važiuoti, rinkti po keletą kubinių metrų medienos ir gaišti laiką. „Visi skirtingai skaito įstatymus ir skirtingai jais vadovaujasi.

Normaliai diskutuojant, visi klausimai yra išsprendžiami“, – pabrėžė Rokiškio miškų urėdas.

35

R 2013 Nr. 6 nuomonė

Geriausias įvertinimas – pasitikėjimas

Vienas lauke – ne karys, todėl tik stipri, išmani, šiuolaikiška komanda lemia įmonės sėkmę. Šią gerai žinomą tiesą bendrovė „AVGO Group“ suprato pati – tai primena ir savo klientams, siūlydama įvairaus profilio mokymus, seminarus, konsultacijas, leidžiančias kelti kvalifikaciją ir ją tobulinti. Pastaruoju metu „AVGO Group“ didelį dėmesį skiria mokymų bei seminarų organizavimui statybos ir transporto inžinerijos srityje. „Transporto ekonomika – viena sparčiausiai plėtojamų Lietuvos ūkio šakų, kurios plėtrą lemia mūsų šalies geografija. Būdami tarp Rytų ir Vakarų Europos nuo seno esame viena pasaulio kryžkelių, kurioje susitinka automobilių, geležinkelių, oro ir vandens transporto keliais vykstantys žmonės ir gabenami kroviniai. Būdami Europos Sąjungos šalis esame strategiškai svarbi transporto logistikos vieta, užtikrinanti sąlygas laisvai judėti prekėms ne tik Bendrijos viduje, bet ir jai nepriklausančių šalių rinkose“, – teigia bendrovės „AVGO Group“ direktorė Eglė Matulevičiūtė.

Transporto srities atstovams įmonė siūlo mokymus ir seminarus įvairiausiomis temomis: teisės aktų bei sta-

36

tybą reglamentuojančių dokumentų apžvalga, projektavimas, projektų ekspertizė, automobilių, geležinkelio kelių tiesimo kokybė, naujų statybos technologijų apžvalga, techninė statybos priežiūra, techninė naudojimo priežiūra, projekto vykdymo priežiūra, medžiagų naudojimas ir kt. „Geriausias mokytojas yra tas, kuris išklauso mokinį. Todėl ir mes pirmiausia klausiame ir išklausome, išsiaiškiname organizacijos tikslus, lūkesčius bei poreikius. Kuo daugiau išgirstame ir pamatome, tuo naudingesni galime būti savo klientams“, – pasakoja bendrovės vadovė ir priduria, kad visa tai leidžia jos vadovaujamai įmonei siekti gerų rezultatų ir sulaukti grįžtamojo ryšio iš įvairių organizacijų.

Esant poreikiui mokymo paslaugas bei konsultacijas „AVGO Group“ teikia ir įvairioms užsienio kompanijoms, planuojančioms pradėti vykdyti ar jau vykdančioms veiklą Lietuvoje. Įmonė siūlo surengti reikiamus seminarus dėl nacionalinių teisės aktų taikymo, organizuoti kontaktų muges, renginius, pristatymus ir taip prisidėti prie sklandesnio užsienio kompanijų įsiliejimo į Lietuvos rinką. Šiais metais bendrovė „AVGO Group“ kelia sau dar vieną iššūkį: „Svarstome galimybę organizuoti išvykas į specializuotas parodas už Lietuvos ribų. Per penkerius mūsų įmonės gyvavimo metus subūrėme išties nemažą ne tik klientų, bet ir transporto bei statybos inžinerijos srities ekspertų ratą. Todėl išvykų į parodas metu siūlysime ne tik gido ar vertėjo paslaugas prieš parodą ar po jos, bet ir eksperto paslaugas parodų metu: supažindinsime su gamintojais, jų produkcija, organizuosime kontaktų muges, o tai mūsų klientams atneš neabejotiną naudą“, – aiškina E. Matulevičiūtė.

Savo veiklą bendrovė „AVGO Group“ pradėjo 2008 metais, įsitvirtinusi kaip geležinkelių transporto kompetencijos ir informacijos centras. Šiuo metu ji yra viena pirmaujančių mokymo bei konsultavimo kompanijų transporto ir statybos inžinerijos srityse. 2011 metais „AVGO Group“ įtraukta į Valstybės tarnautojų kvalifikacijos tobulinimo įstaigų sąrašą. „AVGO Group“ teikiamomis paslaugomis naudojasi ir bendrove pasitiki didžiausios Lietuvos kompanijos.

www.avgo.lt Summary on page 95

37

finansai 2013 2013Nr. Nr.66 finansai

2013 Nr. 6 finansai

Susisiekimui gerinti – verslo kišenė Inga LUKŠYTĖ

Senkant 2007–2013 metų Europos Sąjungos (ES) paramai keliams, kelininkai ir verslo atstovai gręžiasi į Europoje plačiai taikomą viešojo ir privataus sektoriaus partnerystės (VPSP) modelį (angl. public–private partnership, PPP). 2009 metais Vyriausybė žengė pirmuosius žingsnius, siekdama įgyvendinti šešis bandomuosius VPSP projektus. Tačiau realus bandymas suderinti privačią ir viešąją partnerystę kol kas tik vienas – Palangos aplinkkelio projektas. Šoktelėjo kaina Prieš du mėnesius Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos ir bendrovės „Plėtros investicijos“ bei „Palangos aplinkkelis“ pasirašė VPSP projekto sutartį dėl Palangos aplinkkelio tiesimo ir eksploatacinės priežiūros vykdymo. Įgyvendinamo projekto tikslas – aplenkiant Palangos miestą nukreipti tranzitinį transportą, važiuojantį nuo Šiaulių ir Klaipėdos

38

Liepojos link bei nuo Liepojos Šiaulių ir Klaipėdos link.

Aplinkkelis bus tiesiamas Palangos miesto teritorijoje – čia jis tęsis 6,25 kilometro, taip pat Kretingos rajono savivaldybės teritorijoje – čia bus nutiestas 2 kilometrų ruožas. Tiesiant aplinkkelį netoli Palangos esanti Vydmantų sankryža bus rekonstruota į skirtingų lygių, taip pat bus įrengtos dar dvi vieno lygio sankryžos.

Privatus investuotojas atsakingas už Palangos aplinkkelio ir sankryžos

projektą, aplinkkelio tiesimą, remontą bei priežiūrą. Partnerystės sutarties laikotarpis – 25 metai. Iš jų dveji skirti aplinkkeliui suprojektuoti ir tiesti, 23 metai – jo priežiūrai.

Privačiam subjektui už atliktus darbus bei suteiktas paslaugas atlygis bus mokamas dalimis, pradedant mokėti nuo trečiųjų metų, ir bus išmokėtas per 23 metus. LAKD Investicijų skyriaus vedėjo pavaduotojas Kastytis Grigas pasakojo, kad Palangos aplinkkelio projektas startavo 2011 metais, tačiau strigo ir dėl praktikos stokos, ir dėl rangovų pasiūlytos per didelės kainos – įvykus konkursui projektas pabrango nuo galimybių studijoje planuotų 88,6 iki 123,575 mln. litų. Suma šoktelėjo dėl išaugusių statybos kainų, pasikeitusių statybos techninių reglamentų, didesnių reikalavimų eismo saugumui.

Planuose – dar du projektai Artimiausiuose LAKD planuose – kelio Vilnius–Utena betoninės dalies rekonstrukcijos projektas. 2012 metais buvo parengta projekto galimybių studija, kurią šiuo metu planuojama atnaujinti pagal pasikeitusias sąlygas. „Bendras rekonstruojamų ruožų ilgis – maždaug 58 kilometrai, o nuolatinė ir periodinė priežiūra būtų vykdoma 74 kilometrų ilgio ruože“, – komentavo Susisiekimo ministerijos Komunikacijos skyriaus vedėja Rūta Dirsienė. Šį projektą dar turės palaiminti ir Seimas, nes jo vertė didesnė nei 200 mln. litų.

LAKD atstovas K. Grigas nurodė ir dar vieną planuojamą VPSP projektą.

2012 metais parengta ir projekto „Via Baltica“ atkarpos Mauručiai–Puskelniai galimybių studija. Numatyta rekonstruoti magistralinio kelio „Via Baltica“ ruožo Mauručiai–Puskelniai atkarpą nuo 22 iki 56,5 kilometro.

Vienintelis bandymas įgyvendinti Rygos aplinkkelio projektą nebuvo sėkmingas. Įgyvendindamas VPSP projektus, anot K. Grigo, nepaskubėsi: didelį dėmesį reikia skirti galimybių studijai parengti, visoms galimoms rizikoms įvertinti, pirkimo dokumentams bei sutarčių sąlygoms parengti. Ministras Pirmininkas prieš kurį laiką išsakė abejones, kad VPSP projektai Lietuvoje stringa dėl netinkamai įvertinamos projektų kainos. Ši pastaba skirta pabrangusiam Palangos aplinkkelio projektui. Mat po konkurso pigiausiam siūlymui pabrangus keliolika mln. litų, prireikė daugiau kaip pusmečio, kol ekspertams patvirtinus, kad pabrangimas pagrįstas, buvo pakeistas Vyriausybės nutarimo projektas.

Kaimynų patirtis – ne mums?

Pasaulinėje praktikoje įprasta, kad privatus investuotojas pastato tiltą ar nutiesia kelią ir po to jį apmokestina. Lietuvoje, pasak LAKD atstovo, eismo intensyvumas per mažas, kad tai atsipirktų, be to, gyventojams turi būti suteikiama alternatyva: važiuoti greičiau ir susimokėti ar lėčiau, bet už dyką, todėl greitu metu užkardų keliuose nepamatysime. Panašūs projektai populiarūs kaimyninėje Lenkijoje. Čia iki 2012 metų VPSP pagrindu už 6 mlrd. eurų turėjo būti nutiesta 590 kilometrų automagistralių. Vengrijoje dar 2010 metais baigtas 1 mlrd. eurų vertės automagistralės projektas, o Slovakijoje jai statyti krizės laikotarpiu buvo pasirašyta VPSP sutartis ir gautas 1 mlrd. eurų finansavimas.

Nuo seno VPSP projektais garsėja Didžioji Britanija, nuo jos neatsilieka ir Prancūzija tiesdama geležinkelio linijas ir autostradas, VPSP projektus aktyviai įgyvendina Turkija. Čekai ir vengrai dėl politinių priežasčių VPSP projektų įgyvendinimą sustabdė.

Pažangus viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas populiarėja Azerbaidžane, Kroatijoje, Moldovoje, Rumunijoje. Bent kol kas kaimyninėje Latvijoje ir Estijoje keliai, tiesiami bendromis privataus kapitalo ir valstybės lėšomis – vis dar naujovė.

Čekiška kelių priežiūros technika

• Sniego valytuvai • Kelio duobių taisymo technika • Bitumo ir emulsijos katilai • Smėlio barstytuvai • Smėlio ir druskos barstytuvai • Vakuuminiai siurbliai ir kita šlavimo įranga • Bitumo emulsijos išpurškimo įrenginiai

Raudondvario pl. 127, LT-47188 Kaunas Tel. / faks. +370 37 36 00 65 Mob. +370 614 73 370 www.techservisas.lt

39

finansai 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 nuomonė

Užtikrintas būdas dirbti

Ilgalaikė sutartis

investuotojui gali tekti atlikti ir papildomų remonto darbų.

Nauja visuomenės santykių forma

VPSP šiuo metu yra bene vienintelis būdas išjudinti kelių sektoriaus finansavimą. 2007–2013 metų ES parama baigiasi, kiek lėšų kelių infrastruktūrai bus skirta 2014–2020 metų laikotarpiu, vis dar lieka neaišku.

Vis dėlto, teigė LAKD atstovas, direkcija nepajėgi vienu metu įgyvendinti kelių didelių VPSP projektų. „VPSP modelis aktualus tuomet, kai įgyvendinamas labai svarbus projektas. Pavyzdžiui, pastatome Palangos aplinkkelį, po dvejų metų pradedame mokėti pinigus ir kelią eksploatuojame. Magistralinio kelio Vilnius–Utena rekonstrukcija – ne mažiau aktuali: betoninė kelio danga kasmet vis prastėja“, – paaiškino pašnekovas.

VPSP projektams LAKD galėtų skirti iki 15 proc. metinio biudžeto, nes kitais atvejais, pasak Investicijų skyriaus vedėjo pavaduotojo, įsipareigojimai VPSP vykdytojams gali tapti per sunki našta: tokiu atveju pritrūktų lėšų kitiems keliams prižiūrėti ar einamiesiems darbams atlikti.

Ar investuotojams ne per didelė rizika dalyvauti VPSP projektuose? Juk privatus investuotojas ne tik nutiesia kelią, bet ir jį prižiūri daugiau kaip 20 metų, taip pat garantuoja, kad šis bus atitinkamos kokybės. Palangos aplinkkelio atveju rangovo lėšomis pirmus dvejus metus bus vykdomi aplinkkelio projektavimo ir statybos darbai. Nuo trečiųjų metų LAKD lygiomis dalimis 23 metus mokės pinigus už atliktus projektavimo darbus, už nutiestą kelią ir kasmet vykdomą nuolatinę jo priežiūrą: sniego valymą žiemą, priežiūrą vasarą, remonto darbus.

Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo sutartyje įvesta ir daugiau saugiklių. Palangos aplinkkelio atveju specialiai projektui įgyvendinti sukurta įmonė „Palangos aplinkkelis“ po 25 metų negalės tiesiog dingti. Paskutiniais metais bus suformuota ekspertų komisija, kuri įvertins, ar kelias dar tinkamas eksploatuoti 10 metų. Jei ne, aiškino LAKD atstovas, privačiam

Rizika neišvengiama

Juozas ZYKUS Asociacijos „Metro sąjūdis“ pirmininkas

Įgyvendinant VPSP projektus išskirtinos trys pagrindinės rizikų rūšys: statybų, paklausos ir tinkamumo. Finansų ministerija, vertindama galimybių studijas, be finansinių projekto sąlygų, anot K. Grigo, labiausiai akcentuoja būtent šias rizikų rūšis. Europos Bendrijų statistikos tarnyba („Eurostat“) išaiškino, kad jei valdžios ir privačių subjektų partnerystės projektuose bent dvi rizikas iš trijų prisiima privatus investuotojas, tai tampa viena sąlygų, užtikrinančių, kad projektas neturės neigiamos įtakos valdžios sektoriaus deficito ir skolos rodikliams, taip pat netaps kliūtimi planuojamam euro įvedimui 2015-aisiais. „VPSP – iki šiol Lietuvoje mažai taikytas finansavimo šaltinis, kuris šiuo metu ypač pasiteisina, nes mažėja ne tik Kelių plėtros ir priežiūros programos finansavimas, bet ir ES parama“, – Susisiekimo ministerijos poziciją išsakė Komunikacijos skyriaus vedėja R. Dirsienė.

Žmogiškasis ir finansinis kapitalas visame pasaulyje gali ieškoti saugios vietos pasireikšti. Bet, žinoma, jis renkasi tas šalis, kuriose gali veikti efektyviausiai ir saugiausiai.

Verslo aplinką nusako tos šalies įstatymai, o įstatymai atspindi ekonominį visuomenės ir jos išrinktos valdžios išprusimą.

Kad verslas efektyviau tvarkosi ūkyje nei valdžia, rodo mūsų verslo ir valdiškų įmonių kapitalo teikiama nauda. Statistika rodo, kad privatus verslas dirba 30 proc. efektyviau.

Pirmiausia iš socializmo pradėjo vaduotis Didžioji Britanija, kai šaliai ėmė vadovauti geležinė ledi Margaret Thatcher. Buvo padidintas vartojimo mokestis PVM ir pagerintos privataus verslo sąlygos. Vienu metu Didžiosios Britanijos iždo pirmininkas Kennethas Clarke’as buvo pareiškęs, kad iždo pinigų bus skiriama tik tuo atveju, jeigu tų paslaugų, kurių reikia gyventojams, nesutiks teikti privatus verslas. Valdiškos struktūros privalėjo atsisukti į privatų verslą ir ieškoti bendradarbiavimo formų. Todėl dabar Didžiojoje Britanijoje egzistuoja vienuolika viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimo (angl. public–private partnership, PPP) formų. Pavyzdžiui, susisiekimo infrastruktūros plėtrai

įvairiais laikotarpiais panaudota iki 80 proc. privataus kapitalo.

Vienas populiariausių ir valdžiai mažiausiai įpareigojimų bei rūpesčių keliančių viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) būdų yra koncesija. Koncesija – tai valdžios leidimas sukurti sistemą, teikiančią viešas paslaugas visuomenei, ir gauti atlygį iš tiesioginių paslaugos gavėjų, o pasibaigus koncesijos sutarties laikui objektą perduoti valdžios struktūrai.

Kodėl Lietuvoje taip vangiai vyksta valdžios ir verslo struktūrų bendradarbiavimas, ir, trūkstant veiklos Lietuvoje, verslas pamažu keliasi į tas šalis, kur sąlygos geresnės, ir tai daroma nepaisant nemažų verslo perkėlimo išlaidų? Nemaža dalis visuomenės laukia nemokamų paslaugų iš valdžios, tik, žinia, nemokamas būna sūris spąstuose, o bet kokios paslaugos yra vienokiu ar kitokiu būdu apmokamos. Sunku pasakyti, kas turėtų žengti pirmąjį žingsnį – verslas ar valdžia. Man, verslininkui, tas pats, kurioje šalyje kasti tunelį ar statyti tiltą: Lietuvoje ar Anglijoje. O ką ilgalaikėje perspektyvoje darys politikai – man neaišku. Šiuo metu valdžia kuria įstatymus ir tai darydama dauguma atvejų mato tik save, o ne visuomenę ir verslo visuomenę.

VPSP taisyklės parašytos taip, kad verslas atsiduria tarno, o ne lygiaverčio partnerio padėtyje. Nei visuomenė, nei verslas neturi iniciatyvos teisės. Valdžia nenori diskutuoti ir aiškintis, kodėl ji neleidžia vietos ar užsienio verslo struktūrai įgyvendinti vieną ar kitą projektą ir išspręsti visuomenę kamuojančią problemą. Galiu pasakyti, kad nemaža dalis verslininkų, užuot ėję į pagalbą visuomenei ir valdžiai, patys prašo pagalbos iš valdžios valdomo biudžeto.

Kokios valdžios ir verslo bendradarbiavimo perspektyvos? Kas gali pakeisti situaciją? Liaudis sako: vargas visko išmoko. Ir tik dabar, Kinijos suklestėjimo akivaizdoje, man tapo aiški prieš pusę amžiaus Kinijos lyderio Mao Zedongo žodžių prasmė: „Kuo blogiau, tuo geriau.“ Europos Sąjungos (ES) parama Lietuvai, bankų paskolos, galimybė užsidirbti užsienyje švelnina situaciją ir neskatina ieškoti efektyvesnių ekonominio bendradarbiavimo formų.

Neaišku, kada Lietuva pasieks Graikijos lygį, bet kad ta kryptimi einama – akivaizdu. Kas turi pradžią, tas turi ir pabaigą, todėl ir ES parama, ir valstybės paskolos – ne amžinos. Įžvalgesni visuomenės nariai ieško išeičių. O išeičių kelios. Pirma – tai pradėti valdžiai ir verslui bendradarbiauti kaip lygiaverčiams partneriams ir taip prasimanyti prasmingos ūkinės veiklos Lietuvoje arba ieškoti tos veiklos užsienyje.

Paprasčiausia išeitis – plaukti pasroviui, tikintis, kad kas nors tavimi pasirūpins. O tai nemaža dalis mūsų tautiečių ir daro.

„Heidelbergcement Klaipėda“: pagrįstos ambicijos

40

Antri pagal dydį Lietuvoje cemento tiekėjai ir didžiausi šios statybinės medžiagos importuotojai – ši vizitinė bendrovės „Heidelbergcement Klaipėda“ kortelė pernai papildyta dar vienu įrašu, kai, pasistačiusi naują terminalą, įmonė pradėjo gaminti prekinį betoną. Bendrovės „Heidelbergcement Klaipėda“ generalinis direktorius Povilas Bradulskis pabrėžė, kad kelių veiklos sričių – cemento importavimo ir betono gamybos – sinergija leidžia įmonei pasiūlyti mažiausią statybinio betono kainą regione. Sėkminga lokacija Klaipėdos laisvojoje ekonominėje zonoje „Heidelbergcement Klaipėda“ gamyklai padeda cementu ir betonu aprūpinti visą Vakarų Lietuvos regioną greitai ir efektyviai. Klientams bendrovė tiekia ir birųjį, ir fasuotą, ir kokybišką įprastinių bei specialiųjų markių betoną. Įmonė turi betonui gabenti pritaikytus modernius betonvežius su hidrauliniais transporteriais ir nuo 17 iki 44 metrų ilgio betono siurblius.

P. Bradulskis atkreipė dėmesį, kad turėdama vieną didžiausių Lietuvoje (3 m3) betono maišyklių gamykla gali atlikti sausų mišinių, reikalingų kelių pagrindams, permaišymą (skalda ir cementas). Glaudžiai bendradarbiaudama su šalies universitetais (Kauno technologijos universitetu, Vilniaus Gedimino technikos universitetu), „Heidelbergcement Klaipėda“ siūlo paruošti betono receptūras pagal specialius užsakovo poreikius. Šiuo metu vykdomiems automagistralės A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda remonto darbams naudojamas „Heidelbergcement Klaipėda“ cementas. Įmonė taip pat teikia mineralinių miltelių, naudojamų asfaltbetonio gamybai, perkrovimo bei logistikos paslaugas, taip efektyviai išnaudodama turimų terminalų logistinį pranašumą.

Betoną „Heidelbergcement Klaipėda“ parduoda įvairiais kiekiais – nuo kelių kubinių metrų iki neriboto kiekio: tiek, kiek reikia klientui. „Esame pasirengę bendradarbiauti ir su didelius objektus statančiomis įmonėmis, ir su pavieniais asmenimis“, – patikino P. Bradulskis. 40-yje šalių įmonių turinčio koncerno „Heidelbergcement“ patirtis klaipėdiečiams leidžia imtis pačių didžiausių projektų. Įmonė turi patirties tiekdama tiek cementą, tiek betoną, tiek specialiąją techniką įvairaus dydžio objektams: NATO projektui Zoknių oro uoste, Visagino AE, Klaipėdos jūrų uostui ir kt. „Heidelbergcement Klaipėda“ gaminiai turi visus Lietuvos sertifikavimo centro išduotus sertifikatus, garantuojančius produktų kokybę bei saugumą. „Esame tikrai pažangi ir šiuolaikiška įmonė, siekianti naujovių. Jas pasitelkę savo klientams siūlome tik pačios aukščiausios kokybės produkciją“, – sakė P. Bradulskis.

www.heidelbergcement.com

41

technologijos 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 technologijos

Keliai atviri naujovėms Saulės ir vėjo energija maitinami kelio ženklai gerina eismo saugumo statistiką Inga LUKŠYTĖ

nuoja panaudoti netgi nupjautą pakelės žolę. Ją ateityje ketinama tiekti biodujų katilinėms. Jei nupjauta žolė būtų parduodama, sumažėtų jos pjovimo sąnaudos.

Modernus, ilgaamžis ir ekonomiškas kelių apšvietimas pasitelkiant šviesos diodus (LED), greičio matuokliai bei švieslentės, naudojančios atsinaujinančiąją energiją, Lietuvoje dažnai tampa skeptikų taikiniu. Esą įrenginius pavogs, sugadins arba dar blogiau – jie apskritai neveiks. Tokių abejonių tenka išgirsti Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktoriaus pavaduotojui Egidijui Skrodeniui.

Pradžia nelengva Greičiui ar pravažiuojančių automobilių skaičiui fiksuoti, taip pat pavojingiems kelių ruožams apšviesti pasitelkiamos modernios sistemos. Tačiau tam, kad jų atsirastų, anot pašnekovo, teko įdėti daug pastangų ir įgyti žinių.

Lydos plente, juodąja dėme tapusioje sankryžoje su keliu į Juodšilius, 2008 metais įrengtas pirmasis greičio matuoklis ir mirksintys nukreipiamieji kelio ženklai, naudojantys vien saulės energiją. „Buvo daug diskusijų ir abejonių, kad Lietuvoje nepakanka saulės, kad juos pavogs, sudaužys, todėl geriau modernių eismo saugumą užtikrinančių priemonių atsisakyti. Vis dėlto nusprendėme įrengti bandomąjį ruožą ir įgyti patirtį“, – komentavo E. Skrodenis. Kaimyninėje Lenkijoje tuo metu modernių saugumo priemonių, panaudojant Europos Sąjungos lėšas, daugėjo sparčiai. Tamsoje mirksintys ženklai, atsinaujinančioji energija, naudojama pėsčiųjų perėjoms apšviesti – lenkai neabejojo modernių sprendimų efektyvumu.

Vietoj kalnelio – mirksinti švieslentė 2006 metais Žemaičių Naumiestyje prie mokyklos įrengtas greičio mažinimo kalnelis. Tačiau žmones vargino per jį važiuojančio sunkiojo transporto keliamas triukšmas. Kalneliui susidėvėjus, vietos gyventojai sujudo – naujo greičio maži-

42

nimo kalnelio įrengti nebeleido. Tuomet kaip prevencinė greičio mažinimo priemonė pasirinkta saulės energiją naudojanti momentinė greičio švieslentė. Tuo metu Nyderlandų mokslininkai atlikę tyrimus tvirtino: tokios švieslentės efektyvios, kaip ir stacionarūs greičio matuokliai. Žiemos mėnesiais, kai mažai saulės ir itin prastas oras, saulės baterijas kas keletą savaičių tenka papildomai įkrauti.

Likusią metų dalį tokių baterijų priežiūra, anot E. Skrodenio – minimali. Šiuo metu eksploataciją paprastina ir kartu su saulės baterijomis įrengtos nedidelės vėjo jėgainės. Jų, patikino E. Skrodenis, visiškai pakanka, kad modernios greičio mažinimo priemonės veiktų visiškai be elektros: joms įrengti nereikia papildomų investicijų elektros energijos tiekimo linijai, kabelių, skaitiklių, sutaupoma laiko ir lėšų eksploatacijai.

Verta paieškoti alternatyvų Į Lietuvą įsisukus ekonominei krizei, kai kuriose miestų ar miestelių gatvėse buvo išjungtas bene kas antras gatvių šviestuvas. To, anot E. Skrodenio, nebūtų prireikę, jei keliams apšviesti plačiau būtų naudojamos pažangios bei kokybiškos šviesos diodų (LED) lempos.

Pirmasis modernaus gatvės apšvietimo projektas įgyvendintas prie Aukštelkės. Pėsčiųjų perėją ir autobusų stoteles apšvietė atsinaujinančiąją energiją naudojantys LED šviestuvai. Elektros kabelius, norint apšviesti pavojingą kelio

Rūpi globalios problemos

ruožą, būtų reikėję tiesti dešimt kilometrų. Taupias LED lempas ir kombinuotąją saulės bei vėjo jėgainę čia įrengti buvo kur kas paprasčiau. Šiuolaikiškų sprendimų galima ieškoti ir tais atvejais, kai anksčiau rūpesčių nekėlęs kelio ruožas dėl pasikeitusių aplinkybių, pavyzdžiui, duris atvėrus prekybos centrui, tampa problemiškas. „Jei iki elektros perdavimo linijų atstumas didelis, į vieno ar dviejų greičio matuoklių įrengimo kainą reikia įskaičiuoti, kiek kainuos projektavimo, elektros kabelių tiesimo darbai, galiausiai prisijungimas prie elektros tinklų. Be to, visi darbai trunka maždaug metus. Galima pasirinkti modernias saugumą užtikrinančias priemones – jas įrengti nesudėtinga, tai greitai atsiperka“, – sakė LAKD direktoriaus pavaduotojas. Šiuo metu valstybės įmonė „Automagistralė“ ir LAKD pradeda įgyvendinti dar vieną projektą – ruošiamasi statyti didelės galios vėjo jėgainę, kuri generuotų elektros energiją. Šią būtų galima tiekti į šalies elektros energijos tinklą, o gautas lėšas panaudoti esamam kelių apšvietimui užtikrinti.

Kelininkai svarsto ir galimybę skirtingų lygių sankryžų šlaituose įrengti saulės kolektorius, kurie generuotų elektros energiją – ji taip pat galėtų būti tiekiama į elektros energijos tinklą. Specialistai tikisi, kad ateityje elektros energija iš atsinaujinančių energijos šaltinių bus ne tiekiama į elektros tinklą, o paskui vėl perkama, bet saugoma ir naudojama naktį. Pasak E. Skrodenio, LAKD pla-

Visos LAKD diegiamos ar tik planuojamos įdiegti naujovės skirtos ne tik sutaupyti. Direkcija siekia prisidėti prie efektyvesnio atsinaujinančių energijos išteklių naudojimo – tokia LAKD pozicija. „Būtų galima daug daugiau nuveikti, jei visuomenė suprastų, kad viskas daroma jos pačios labui. Mums

užtektų perimti gerąją kitų šalių patirtį, nereikia nieko išradinėti“, – kalbėjo E. Skrodenis. Žinoma, energijos taupymas – irgi labai svarbus LAKD priimant šios srities sprendimus. „Šiandien žaidžiame su 250 vatų galingumo natrio garų lempomis, o LED lemputės eikvoja tik 50–70 vatų elektros energijos. Turint tokią pat sumą eksploatacijai, būtų galima įjungti ne kas kelintą, o visus gatvių šviestuvus“, – atkreipė dėmesį specialistas.

Užsienio šalys pažengusios kur kas toliau. Amerikiečiai jau prieš keletą metų atlikdami eksperimentą 90 kilometrų kelio ruožą padengė specialia asfalto danga, į kurią įmontuoti saulės kolektoriai, akumuliuojantys saulės energiją. Ji panaudojama keliui šildyti ir apšviesti.

Kai kurių šalių rinkose tvirtas pozicijas užima ir išmanieji gatvių šviestuvai.

Įtinka ne visiems E. Skrodenis neabejoja, kad yra gamintojų, kuriems modernios, sau-

gumą užtikrinančios priemonės nenaudingos, tad jie ir aiškina, kad šios neefektyvios ar neilgaamžės. Išties, nors ir brangesnės, anot specialisto, jos atsiperka per penkerius metus, o tarnauja dešimt ar penkiolika. Ir nors Lietuvoje visose be išimties srityse trūksta lėšų, daug dalykų, pasak E. Skrodenio, galima padaryti mažesnėmis lėšomis, negu įsivaizduojama: „Ne visada viską reikia statyti ar kurti naujai. Pavyzdžiui, užtektų pakeisti tik lemputes, o ne statyti naujus gatvių apšvietimo stulpus. Būtina tinkamai įvertinti, kaip mažiausiomis sąnaudomis gauti didžiausią efektą.“ Keliuose diegdama alternatyvius energijos šaltinius Lietuva remiasi Vokietijos, Švedijos, Danijos, Suomijos patirtimi. „Nors Lietuvoje modernių eismo saugumą užtikrinančių priemonių įrengiama palyginti nedaug, mes žinome, kaip tai padaryti, ir turime sukaupę pakankamai patirties. Trūksta tik pinigų“, – sakė E. Skrodenis.

Aušintuvai ir šilumos siurbliai, pagaminti Latvijoje „Felzer“ siūlo platų pramoninių oro kondicionavimo gaminių ir sprendimų pasirinkimą.

° ° ° °

Oru ir vandeniu aušinami aušintuvai Šilumos siurbliai Vandens modulių sprendimai Fankoilai

Kviečiame platintojus, montuotojus ir kitus potencialius partnerius aplankyti mūsų gamyklą Rygoje.

Jūrkalnes g. 15/25, Ryga, LV-1046 Latvija Tel. + 371 678 82 102 El. p.: info@felzer.lv www.felzer.lv

43

R

R

Kelias Tverai–Skaborai–Velaičiai 2013 metų pavasario polaidžio metu.

TYLI ŽVYRKELIŲ KALBA Iki 2008 metų vis didėjęs finansavimas kelių sektoriui tapo didžiuliu lūžiu, kai 2009 metais buvo sumažintas apie 45 proc. Kelininkams tai buvo šokas. Kelių nusidėvėjimas vėl tapo didesnis, negu gaunama lėšų jiems atstatyti. Tuo metu buvo kalbama, kad tai laikina.

Norint išlaikyti buvusią kelių būklę, pasitelkti visi įmanomi taupymo būdai. Didžiausias dėmesys buvo skiriamas magistraliniams ir krašto reikšmės keliams. Kadangi rajoninės reikšmės keliuose eismo intensyvumas mažesnis, jie turėjo luktelėti.

Tačiau ir tarp jų atsirado lygesnių.

Siekiant nesulaužyti dangos, vis daugiau buvo patempiami keliai su asfalto danga. O podukros vaidmuo atiteko žvyrkeliams. Jų įrengimas ir remontas – pigiausias, todėl žvyrkeliai esą gali palaukti geresnių laikų.

Bet taip nėra. Lietuvoje apie 50 proc. rajoninių kelių yra su žvyro danga, tai sudaro 34 proc. visų valstybinės reikšmės kelių tinklo ilgio. Tai di-

džiulis šalies turtas, kuriuo naudojasi nemaža dalis šalies gyventojų.

VĮ „Telšių regiono keliai“ pagal prižiūrimų kelių tinklą yra viena mažiausių tokio tipo įmonių – 46 proc. jos prižiūrimų visų rajoninių kelių yra žvyrkeliai, arba tai sudaro beveik 32 proc. visų kelių.

Viskam, kas apibūdinama žodžiu „laikina“, būdinga ilgai tęstis. 2011 metais kolektyvo inžinerinių–techninių darbuotojų atliktas VĮ „Telšių regiono keliai“ prižiūrimų žvyrkelių dangos būklės įvertinimas parodė, kad ji kasmet vis blogėja. Pagal skiriamas kelių priežiūrai lėšas dėl prastos žvyro dangos būklės daugelyje žvyrkelių nėra galimybių užtikrinti net Kelių priežiūros vadovo KPV PN-05 reikalavimus. Šiuo metu įmonės tinkle blogos būklės žvyrkelių yra apie 170 kilometrų, o tai sudaro beveik 40 proc. visos tokio tipo dangos. Pažvyruoti skiriamų lėšų pakanka tik apie 10–12 kilometrų per metus, todėl žvyrkeliai taisomi tik atskirais ruožais, kur dan-

Kelio reikšmė Magistraliniai

Iš viso, km 67,23

Asfaltas, km 67,23

Žvyras, km 0

Krašto

344,491

344,491

0

Rajoniniai Iš viso RK

897,966 1309,687

485,273 896,994

412,693 412,693

VĮ „Telšių regiono keliai“ kelių tinklas 2012 12 31.

44

Išasfaltuota kelių su žvyro danga 2004-2012 metais

gos būklė yra blogiausia, trumpiau tariant – tik palopoma danga. Šiuo metu žvyrkeliams skiriamos lėšos rodo, kad dangos atnaujinimą iki 10 centimetrų, t. y. atstatyti profiliuojamąjį dangos sluoksnį, tame pačiame ruože galima atlikti ne anksčiau kaip po 30 metų. Žinia, žvyrkeliai nusidėvi greičiau.

Kasmet jų danga nudulka, arba profiliavimo metu dalis medžiagos nusistumia į griovį ir susimaišo su juodžemiu iki 2 centimetrų bendro dangos storio. Turimų lėšų nepakanka net šio natūralaus nusidėvėjimo sluoksniui atkurti. Žvyrkelių dangos konstrukcija pastebimai plonėja, ir šiuo metu jos vidurkis nesiekia nė 30 centimetrų, o turėtų būti 50–55 centimetrai. Žvyro danga neteko ir skeletingumo. Dalelių (> 5 mm) kiekis žvyre vidutiniškai siekia tik 24,6 proc., t. y. apie 10–15 proc. mažiau, negu reikalinga. Tai dar kartą patvirtina, kad žvyrkelių dangos būklė artėja prie kritinės ribos. Konstrukcijoje vidutiniškai nelikę 50 proc. medžiagų, o ką kalbėti apie griovius, kurie jau keletą metų nevalomi, nebeatkuriami arba valomi tik šiek tiek. Juk visiems žinoma: mūsų lietingoje klimato zonoje kelias be griovio ilgai netarnaus. Žvyrkelių būklę Telšių regione vaizdžiai parodo Vilniaus Gedimino technikos universiteto atlikta mokslo darbo ataskaita „Telšių ir Utenos regionų žvyrkelių būklės tiriamieji darbai“. Iš čia pateiktų duomenų matyti, kad techninė tirtų ir nagrinėtų žvyrkelių būklė yra blogesnė Telšių regione. Vadovaujantis bendru techninės būklės rodikliu, vos patenkinamos techninės būklės kelių yra nuo 8 proc. Telšių kelių tarnyboje iki 27,2 proc. Mažeikių kelių tarnyboje, Plungės kelių tarnybos žvyrkeliuose – 21,1 proc. Jei finansa-

Išasfaltuota žvyrkelių Telšių regione, km

vimo situacija liks tokia pat, ir toliau negalėsime gerinti techninės žvyrkelių būklės.

Užsitęsus šių metų žiemos periodui ir tvyrojus giliam įšalui, sunkiasvoris transportas bei žemės ūkio technika dar labiau apgadino žvyrkelių dangą – pasimatė silpniausi jų ruožai. Atsirado daugybė lūžtančių vietų, išvažiuoti tapo sunkiau. Žvyrkelių būklė tyliai kalba pati už save, gaunama daugybė rūsčių gyventojų, seniūnijų darbuotojų, kitų eismo dalyvių skundų.

2012 metais buvo apribotas sunkiasvorio transporto eismas dėl pavasario polaidžio 19-oje įmonės prižiūrimų rajoninių kelių su žvyro danga. Bendras jų ilgis sudarė 156 kilometrus. 2013 metais eismas apribotas jau 32-juose, bendras jų ilgis – 219 kilometrų, t. y. apie 40 proc. daugiau nei 2012-aisiais. Atsakingiems kelių tarnybų darbuotojams neramu dėl artėjančio kito rudens–pavasario sezono.

Iki 2013 metų skiriamų lėšų žvyrkeliams atstatyti buvo daugiau kaip dukart mažiau, negu minimaliai jų

reikia nusidėvėjimo sluoksniui atkurti. Šiais metais lėšos sumažėjo dar 18 proc.

Vienam kilometrui pažvyruoti iki 10 centimetrų dangos storio, sankasai sutvarkyti ir kitiems darbams atlikti vidutiniškai reikia apie 70 000 litų. Jei tą patį žvyrkelį remontuotume bent kas 20 metų, metinė mūsų įmonei skiriamų lėšų suma šiems darbams turėtų būti bent apie 1 200 000 litų. Tačiau šiuo metu tai yra tik mūsų ateities vizija. Žvyrkeliams atstatyti parenkame kelių ruožus atsižvelgdami į kelių dangos būklę, reikšmę, eismo intensyvumą, anksčiau atliktą sankasos tvarkymą, laikydamiesi ankstesnių metų darbų tęstinumo.

Iki 2009 metų daug vilties įmonės kolektyvui teikė sudaryta, Vyriausybės patvirtinta ir nuosekliai vykdoma ilgalaikė 2002–2015 metų žvyrkelių asfaltavimo programa.

Baigus ją vykdyti, įmonės kelių tinkle būtų likę tik 30 proc. žvyrkelių.

Tokiu būdu ir toliau rekonstruojamos visos šio tipo dangos laikui bėgant virstų normaliais asfaltuo-

tais keliais. Tačiau ši programa jau ėmė buksuoti.

2012 metais iš 7,35 kilometro žvyrkelių tik 0,8 kilometro įrengtas normalus asfaltas, kitur supaprastintas dvigubas paviršiaus apdaras, tačiau kokybe jis atsilieka nuo mums jau įprastos dangos.

Be to, ir pati žvyrkelių asfaltavimo programa jau senka, baigiami turimų projektų likučiai. Esant dabartiniam keliams skiriamam finansavimui ir jam augant netolygiai, tokios programos sunkiai skinasi kelią.

Delsimas ir neveiklumas didinant lėšas šalies keliams, kartu ir žvyrkelių remontui, tik kuria įtampą tarp visuomenės ir kelius prižiūrinčių įmonių, Lietuvos automobilių kelių direkcijos.

Tikime, kad noras išsaugoti šalies ekonomikai tokį svarbų turtą kaip keliai vis dėlto atsiras svarstant naują šalies biudžetą ir į tylų jų prašymą bus atsižvelgta.

Romualdas Kačerauskas VĮ „Telšių regiono keliai“ direktorius

45

vgtu

2013 Nr. 6 vgtu

2013 Nr. 6

Tiltas į sėkmingą ateitį – techniškosios studijos Dr. Jolanta Tamošaitienė, Statybos fakulteto ištęstinių nuotolinių I ir II pakopų studijų prodekanė

Žinoma, kad statybos sritis yra viena seniausių ir svarbiausių, darančių didelę įtaką šalies ekonomikai. Žmogaus poreikis statyti įvairios paskirties statinius ar pastatus yra aktualus visais laikais. Todėl nuolat reikalingi statybos pramonės specialistai.

Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VGTU) – vienintelis technikos universitetas Baltijos šalyse, patekęs į QS pasaulio universitetų 2012–2013 metų reitingą. Pagal tarptautinio išorinio audito „QS Stars“ standartus VGTU trijose srityse – studijų, infrastruktūros ir naujovių – skirti aukščiausi, penkių žvaigždučių, įvertinimai. VGTU daugiausia vykdo techniškąsias studijas, kurių ištakos siejasi su Satybos fakultetu.

2012 metų priėmimo į Lietuvos universitetus statistikos duomenimis, populiariausių technologijos mokslų srities programų dvidešimtuke yra net 11 VGTU studijų programų, iš jų Statybos fakultete populiariausia yra statybos inžinerijos studijų programa. Šiuolaikinėms įmonėms labai trūksta universitetinį išsilavinimą turinčių ir savarankiškai sudėtingas inžinerines problemas galinčių spręsti specialistų.

Tarptautinių darbo rinkos agentūrų darbo skelbimuose (taip pat Lietuvoje) didžiausias yra statybos technologijos ir valdymo, statybos inžinerijos, transporto ir specialiųjų statinių bei panašių sričių specialistų poreikis.

Techniškosios studijos dažnai nėra lengvos ir reikalauja nemažai pastangų, tačiau jų privalumas yra tai, kad jos Lietuvoje technologijos mokslų srityje

46

yra nemokamos. Mokamose vietose studijuojantiems studentams, kurių studijos pagal universiteto nuostatus yra laikomos pažangiomis, Valstybinis studijų fondas skiria kompensaciją už sumokėtas studijų įmokas.

Statybos fakultete techniškosios studijos vykdomos trimis pagrindinėmis kryptimis: statybos inžinerijos, bendrosios inžinerijos; statybų technologijų, technologijų; vadybos. Šiose studijų programose naudojamos tos pačios IT sistemos, prietaisai, taikomi tokie pat europiniai standartai, su kuriais dirba kitų valstybių specialistai.

Statybos fakultete šiuo metu yra galimybė studijuoti pagal 6 bakalauro studijų programas.

Būsimi statybos inžinerijos absolventai, statybinių konstrukcijų projektuotojai ar pastatų statybos organizatoriai studijuoja statybinę mechaniką, pastatų ir konstrukcijų projektavimą bei konstravimą. Trečiame kurse jie gali rinktis vieną iš dviejų specializacijų – statybos konstrukcijų ir projektavimo vadybos arba geotechnikos. Šią programą galima studijuoti ir anglų kalba.

Tie, kurie pasirenka transporto ir specialiųjų statinių studijų programą, daugiau dėmesio skiria sudėtingoms tiltų ir specialiųjų statinių

konstrukcijoms, jų projektavimui ir statybai. Trečiame kurse studentai pasirenka arba transporto statinių, arba specialiųjų statinių specializaciją.

Meniškos prigimties jaunuoliams, norintiems perprasti statinių architektūros ir konstrukcijų modeliavimo meną, siūloma architektūros inžinerijos studijų programa.

Jaunuoliai, turintys verslininko gyslelę, gali riktis statybos technologijų ir valdymo studijų programą ir studijuoti statybos technologijos ir vadybos, statybos ekonomikos ir verslo arba statybos medžiagų ir technologijų specializacijų studijas. Tai puiki galimybė perprasti statybos procesų, pastatų statybos technologijų, statybos organizavimo principus, išlavinti verslumo gebėjimus. Medžiagų ir technologijų specializacija skirta būsimiems statybų medžiagų gamintojams ir gyvenamųjų namų modernizavimo specialistams.

Ambicingiems jaunuoliams, besidomintiems nekilnojamojo turto plėtros projektais, finansais ir investicijomis, siūlome rinktis nekilnojamojo turto vadybos programą.

Statybos fakultete yra 11 magistrantūros studijų programų. Studijuojant magistrantūroje įgyjama aukštesnė akademinė kvalifikacija. Pirmiausia semiamasi studijuojamos programos dalykų žinių. Antros pakopos studijos orientuotos į mokslinius tyrimus, ugdomas gebėjimas atlikti eksperimentus, tirti, sisteminti tyrimų rezultatus, juos viešinti mokslinėse konferencijose. Taip pat Statybos fakultete yra numatyta galimybė studijuoti jungtinėse studijų programose, vadybos studijų kryptyje – darnų nekilnojamojo turto valdymą arba nekilnojamojo turto vadybą.

vietą tarp Europos aukštųjų mokyklų. Tai puiki galimybė studentams pasisemti tarptautinės patirties. Statybos fakultetas turi apie 40 partnerių: universitetų ir gamybos įmonių Europoje, Amerikoje bei Azijoje.

Studijuojantieji Statybos fakultete gali išvykti 3–12 mėn. studijuoti arba atlikti praktiką pagal ERASMUS akademinių mainų programą ar pagal dvišales bendradarbiavimo sutartis.

Norintieji derinti studijas su praktine veikla gali rinktis naują studijų formą – ištęstines nuotolines studijas. Tai ypač aktualu intensyviai dirbantiems ar užsienyje gyvenantiems studentams. Aukštojo išsilavinimo studentai gali siekti pasitelkę IKT (Informacines Komunikacines Technologijas). Studijoms suteikiamos išskirtinės galimybės – studijuoti norimu intensyvumu, norimoje vietoje, norimu laiku.

2008 metais įsteigtas Statybos fakulteto ALUMNI klubas. Kartu su socialiniais partneriais vykdomos sutartys su stambiausiomis statybų kompanijomis bei įvairūs užsakomieji darbai; bendradarbiaujama nacionaliniuose ir tarptautiniuose projektuose kartu su verslui atstovaujančiomis asociacijomis (LSA, LNTPA ir kt.), suteikiamos plačios galimybės rinktis gamybos praktikos vietas. Pabaigę statybos inžinerijos, statybų technologijų studijas absolventai, įgiję pakankamai profesinės patirties tam tikroje statybos veiklos srityje pagal Statybos įstatyme nustatytą darbo stažą, gali būti atestuojami kaip bendrųjų ar specializuotų statybos darbų, statinio projekto ar projekto dalies, statybos techninės priežiūros, statinio projekto ar projekto dalies ir ekspertizės vadovai.

Baigusiems antros pakopos studijas studentams suteikiama galimybė studijuoti trečios pakopos – doktarantūros – studijose.

Gaisrinė sauga – tai unikali studijų programa, skirta drąsiems, stipriems ir ištvermingiems jaunuoliams. Gaisrinės saugos specialistų rūpestis – žmonių gyvybės, sveikatos ir visų nuosavybės formų turto apsauga nuo gaisro, avarijų, stichinių

nelaimių padarinių likvidavimas. Šių specialistų rengimas ir įdarbinimas yra valstybės prioritetas, o tai garantuoja, kad toks specialistas visada gaus nuolatinį darbą.

Pagal ERASMUS programą išsiųstų studentų skaičių VGTU užima 24

Vgtu Priėmimo komisija Saulėtekio al. 11, 204A kab., LT-10223 Vilnius Tel. (8 5) 274 4949 El. paštas priemimas@vgtu.lt www.vgtu.lt/stojantiesiems

Saulėtekio al. 11, 422 kab., LT-10223 Vilnius El. paštas stfdek@vgtu.lt http://www.st.vgtu.lt

47

vgtu

2013 Nr. 6 vgtu

2013 Nr. 6

Greičio kontrolės sistemos efektyvumas Lietuvos automobilių keliuose Laura ČYGAITĖ VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas

Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, keliuose kasmet žūva daugiau kaip milijonas žmonių. Europos Sąjungos (ES) šalių keliuose jų žūva apie 40 tūkst., dar 1,7 mln. sužeidžiama. Skaičiuojama, kad eismo įvykių nuostoliai siekia 1–2 proc. ES bendrojo nacionalinio produkto.

Lietuvoje kasmet užregistruojama apie 4–5 tūkst. eismo įvykių, kuriuose žūva ar sužeidžiami žmonės, o visuomenė patiria socialinių netekčių. Be to, eismo įvykių metu apgadinamos kelių transporto priemonės, transporto infrastruktūros objektai, padaroma žalos aplinkai. Per metus dėl eismo įvykių šalies ūkis patiria apie 1,5 mlrd. litų nuostolių, t. y. apie 1,6 proc. BVP. Kadangi kiekvienas visuomenės narys yra kelių eismo dalyvis, eismo saugumas yra visuotinė problema.

VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto inžinierė Laura ČYGAITĖ.

2011–2017 metams programą, kurios strateginis tikslas – gerinant saugaus eismo būklę pasiekti, kad pagal žuvusių eismo dalyvių skaičių, tenkantį 1 mln. šalies gyventojų, Lietuva atsidurtų tarp 10 geriausiais rezultatais pasižyminčių ES valstybių (ne daugiau kaip 60 žuvusiųjų 1 mln. gyventojų). Strateginiam tikslui pasiekti nustatyti šie prioritetai: saugus eismo dalyvių elgesys, saugūs keliai, saugios transporto priemonės, greita ir kokybiška pirmoji pagalba eismo dalyviams, šiuolaikiškos informacinės technologijos.

Greičio poveikis eismo saugumui Nors Lietuvos automobilių keliuose eismo saugumo situacija gerėja, 2011 metais Lietuva pagal žuvusiųjų eismo įvykiuose skaičių, tenkantį 1 mln. gyventojų, buvo 24 vietoje tarp 27 ES valstybių. Blogesni rodikliai

nustatyti Lenkijoje, Rumunijoje ir Graikijoje.

Lietuvos Respublikos Vyriausybė, tęsdama darbus eismo saugumo gerinimo srityje, 2011 metais patvirtino Valstybinę saugaus eismo plėtros

klių pažeidimų. Grėsmę kelia tai, kad vairuotojai neteisingai įvertina situaciją kelyje ir laiku nesumažina greičio iki saugaus. Kuo didesnis greitis, tuo mažiau laiko lieka stebėti, prognozuoti ir išvengti pavojaus.

Prie netikėtos kelio kliūties artėjančio vairuotojo veiksmus galima suskaidyti į penkias sudėtines dalis: galimos kliūties pastebėjimas, kliūties identifikavimas, savo veiksmų, atstumo, kitų eismo dalyvių greičio įvertinimas, sprendimo dėl savo veiksmų priėmimas, veiksmai, kuriais siekiama išvengti susidūrimo arba kuo labiau sumažinti neigiamus padarinius.

Didesnis greitis turi įtakos laiko, reikalingo kiekvienai sudėtinei daliai, sumažėjimui. Dėl to didėjant greičiui mažėja tikimybė, kad svarbūs objektai ir įvykiai bus pastebėti, atpažinti ir kad bus laiku į juos sureaguota. Tyrimai rodo, kad didėjant greičiui reakcijos trukmė nesikeičia, tačiau pailgėja reagavimo momentu nuvažiuotas atstumas. Stabdymo atstumas ilgėja proporcingai greičio kvadratui, ir pavojingose situacijose tampa sunkiau išvengti nelaimės (Kallberg ir Luoma, 1996).

Norvegijos eismo saugumo vadove (Elvik ir Vaa, 2004) išanalizuotas greičio ribojimų pakeitimų poveikis pagal įvairiose pasaulio šalyse atliktus tyrimus (1 lentelė).

Automatizuotų važiavimo greičio kontrolės sistemų diegimas

Siekiant įgyvendinti pirmąjį prioritetą, būtina užtikrinti eismo dalyvių kontrolę. Greičio viršijimas – viena svarbiausių eismo įvykių priežasčių ir vienas dažniausių Kelių eismo taisy-

Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių keliuose daug metų die-

giamos inžinerinės eismo saugumo gerinimo priemonės. Viena efektyvių eismo saugumą didinančių priemonių yra automatizuotų važiavimo greičio kontrolės sistemų diegimas.

Policijos departamentui prie Vidaus reikalų ministerijos su Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos pasirašius susitarimą „Dėl stacionarių transporto priemonių greičio matavimo sistemos įdiegimo ir jos panaudojimo vykdant eismo priežiūrą ir kontrolę valstybinės reikšmės keliuose“ 2005 metais avaringose vietose – valstybinės reikšmės magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 95,08 kilometro bei magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena 14,12 kilometro – įrengti stacionarūs greičio matuokliai ,,Sensys SSS“ (1 nuotr.), skirti transporto priemonių greičiui matuoti ir fiksuoti. Jie fotografuoja ir užregistruoja nustatytą važiavimo greitį viršijančias transporto priemones, pateikia matavimo duomenis ir rezultatus. Įgyvendindama investicijų projektą „Valstybinės saugaus eismo automobiliu keliais 2005–2010 m. programos priemonių įgyvendinimas“, Lietuvos kelių policijos tarnyba 2008 metais pradėjo naudoti mobilųjį transporto priemonių greičio matuoklį „Sensys MSSS“. Tais pat metais valstybinės reikšmės keliuose įrengta 12 stacionarių transporto priemonių greičio matavimo prietaisų „PoliScan Speed“.

2007 metais LAKD skelbtą konkursą ,,Transporto priemonių greičio matavimo stacionariais ir mobiliais

greičio matuokliais su skaitmenine fotografavimo įranga ir matavimo duomenų teikimas 2008–2018 m.“ nugalėjo inžinerinių sprendimų bendrovė ,,Fima“. Po dvejų metų sprendimų priėmimo bendrovė baigė didžiausią iki šiol Lietuvoje greičio matuoklių diegimo projektą. Valstybinės reikšmės keliuose įdiegti ir šiandien veikia 139 stacionarūs „MultaRadar S580“ ir 11 mobiliųjų „MultaRadar C“ greičio matuoklių.

Važiavimo greičio kontrolės sistemos efektyvumo tyrimo rezultatai Vienuolikos valstybės regioninių kelių įmonių prižiūrimų kelių ruožuose 2008–2009 metais įrengtas 151 stacionarus greičio matavimo prietaisas.

Kasmet dalis jų perkeliama į naują vietą.

Atliekant įskaitinių eismo įvykių duomenų analizę valstybinės reikšmės kelių ruožuose, kuriuose įrengti stacionarūs greičio matuokliai, buvo nagrinėjamos visos 2008–2011 metais stacionarių greičio matuoklių įrengimo vietos.

Nagrinėjamu laikotarpiu prieš stacionarių greičio matuoklių įrengimą jų veikimo ruožuose įvyko 276 įskaitiniai eismo įvykiai, kurių metu 68 žmonės žuvo, 355 – sužeisti. Įrengus stacionarius greičio matuoklius įskaitinių eismo įvykių sumažėjo iki 166 (40 proc.), žuvusiųjų skaičius – iki 41 (40 proc.), sužeistųjų – iki 195 (45 proc.). Įrengus stacionarius greičio matuoklius įskaitinių eismo įvykių labiausiai sumažėjo Vilniaus regione – nuo 37 iki 11 (70 proc.), Šiaulių

1 lentelė. Greičio ribojimų pakeitimo poveikis vidutiniam greičiui ir eismo saugumui (Elvik ir Vaa, 2004)* Greičio ribojimo pakeitimai

Vidutinio greičio pokytis (km/h)

Poveikis eismo saugumui Eismo įvykiai esant žuvusiųjų (%)

Eismo įvykiai esant sužeistųjų (%)

Nedidelės avarijos (%)

100 arba 93→80

-7,4

-29

-14

–

60→40 arba 50→30

-3,1

–

-67

–

40→50

+5,4

–

–

–

90 arba mažiau → per 90

+4,9

+21

+17

+16

* Pateiktas tik statistiškai reikšmingas poveikis eismo saugumui.

48

1 nuotr. Stacionarus „Sensys SSS“ greičio matuoklis.

1 pav. Principinė sektorinės greičio kontrolės metodo schema. Šaltinis – Section Control: towards a more efficient and better accepted enforcement of speed limits 2013.02.02.

49

vgtu

R

2013 Nr. 6

regione – nuo 32 iki 18 (44 proc.), Alytaus regione – nuo 17 iki 5 (71 proc.).

Nagrinėjant laikotarpį nuo stacionarių greičio matuoklių eksploatacijos pradžios iki 2011 metų pabaigos ir tokį pat periodą iki pradedant eksploatuoti greičio matuoklius, gauta, kad įrengus stacionarius greičio matavimo prietaisus žuvusių eismo dalyvių skaičius sumažėjo 27, o sužeistų eismo dalyvių skaičius 160. Apskaičiuota, kad dėl stacionarių greičio matuoklių veikimo ruožuose sumažėjusio žuvusių bei sužeistų eismo dalyvių skaičiaus gauta daugiau kaip 74 mln. litų nauda visuomenei.

Siekiant sužinoti visuomenės nuomonę apie šalies automobilių keliuose įdiegtos automatizuotos važiavimo greičio kontrolės sistemos poveikį eis-

mo saugumui ir išsiaiškinti jos plėtros poreikį, atlikta visuomenės apklausa.

Nustatyta, kad 37 proc. visų tyrime dalyvavusių asmenų mano, kad šiuo metu keliuose veikiančios automatizuotos greičio kontrolės sistemos nepakanka – stacionarių ir mobiliųjų matuoklių skaičių reikia didinti. Tai pat vairuotojų apklausos metu nustatyta, kad vairuotojai, pamatę įspėjamąjį kelio ženklą apie greičio matuoklį, prieš jį sumažina greitį, o pravažiavę vėl važiuoja viršydami leistiną greitį.

Taigi norint padidinti greičio matuoklių veikimo zoną ir jų efektyvumą, reikia diegti užsienio šalyse plačiai naudojamą sektorinę greičio kontrolės sistemą.

Sektorinės greičio kontrolės metodas taikomas vidutiniam transporto priemonių važiavimo kelio

ruože greičiui matuoti. Tokio ruožo pradžioje įrengiama pirma kamera, o ruožo pabaigoje – antra (1 pav). Kameros fiksuoja valstybinį įvažiuojančių transporto priemonių numerį ir fotografuoja transporto priemonės vairuotoją, užfiksuoja įvažiavimo į kelio ruožą ir išvažiavimo iš jo laiką. Pagal šiuos duomenis apskaičiuojamas vidutinis transporto priemonės važiavimo greitis ir palyginamas su leistinu.

Transporto priemonei jo neviršijus, duomenys iš programos ištrinami.

Viršijus greitį užfiksuoti duomenys apie transporto priemonę ir jos vairuotoją persiunčiami kelių policijai.

Tokios važiavimo greičio kontrolės metodo naudojimo patirtis užsienio šalyse rodo, kad šis būdas pailgina greičio matavimo poveikio zoną ir yra kur kas efektyvesnis.

Literatūros sąrašas Kallberg, V-P.; Luoma, J. Road Safety in Europe. VTI konferens. 7A part 2. Birmingham, United Kingdom, 9-11 September 1996.

Elvik, R.; Vaa, T. The handbook of road safety measures. Oslo, Norway: Elsevier Science, 2004. 1078 p.

Section Control: towards a more efficient and better accepted enforcement of speed limits 2013.02.02 Interneto prieiga: http://www.etsc.eu/documents/copy_of_copy_of_Speed%20Fact%20Sheet%205.pdf.

„Upninkėlių karjeras“: nėra blogo laiko verslui Kokybiška žaliava, modernios perdirbimo technologijos, jaunas ambicingas kolektyvas ir patyrę partneriai – taip galima pristatyti vieną jauniausių Lietuvoje karjerą eksploatuojančių bendrovių „Upninkėlių karjeras“. Tikėjimas kokybiškos žaliavos paklausa ir savo jėgomis padrąsino kurti įmonę ne tik mūsų šalies verslui sudėtingu laikotarpiu – 2008 metais. 2012-ųjų pavasarį Bartonių IV karjere, esančiame vos už 25 kilometrų nuo Kauno ir už 5 kilometrų nuo Jonavos, pradėta kasyba. Šiandien „Upninkėlių karjeras“ iš smėlio bei žvyro gamina ir parduoda aukštos kokybės europinius standartus atitinkančius įvairių frakcijų smėlį, žvirgždą, žvirgždo skaldą, žvirgždo skaldos atsijas, smėlio žvyro mišinį. Įmonės produkcija naudojama betono, asfaltbetonio mišinių gamybai, keliams tiesti, aplinkai tvarkyti, kitiems statybos darbams.

Nors Kauno ir Jonavos rajonuose nemažai jau seniau veiklą pradėjusių įmonių, „Upninkėlių karjeras“ turi didelių privalumų – čia kasama žaliava neturi molio priemaišų, o žvyras ir žvirgždas yra atsparūs šalčiui. Be to, Bartonių IV karjeras patenka į karjerų penketuką pagal akmenų kiekį. „Upninkėlių karjero“ komanda didžiuojasi, kad dirba naudodamasi moderniausiu garsaus koncerno „Wirtgen Group“ sijotuvu, kurį, įvertinę Bartonyse kasamą žaliavą, primygtinai rekomendavo koncerno atstovai. Taip pat „Wirtgen Group“ rūpinimusi Vokietijoje atlikti laboratoriniai „Upninkėlių karjero“ skaldos tyrimai.

Investicijos į tolesnį medžiagų kokybės gerinimą, aplinkosaugą, darbo našumo didinimą nėra betikslės – visa tai padeda išlaikyti patikimo, savo klientus branginančio tiekėjo vardą ir didinti jų skaičių.

Lietuvos karjerų asociacijai priklausanti įmonė pabrėžia kurianti ilgaamžį verslą ir jau planuoja jo plėtrą – nori tapti pirmoji tarp karjerų eksploatuotojų, kurie patys iš savo žaliavos gamina betoną ir jo produktus. Kadangi čia itin svarbios technologijos, novatoriškos įrangos „Upninkėlių karjeras“ tikisi iš „Wirtgen Group“ pasiūlos.

50

UAB „Upninkėlių karjeras“, Stašėnų km., Jonavos sen., mob. +370 607 77 703, vadovė Auksė Bagdzevičienė

Naujų technologijų pritaikymas infrastruktūros projektuose Pastaraisiais metais Baltijos šalyse atlikti ir įgyvendinami įvairūs infrastruktūros projektai: Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija prie Klaipėdos, europinės geležinkelių vėžės „Rail Baltica“ atkarpos tiesimas, magistralinių kelių rekonstrukcija, aplinkkeliai. Dirbant su tokiais projektais kyla iššūkių, kaip suvaldyti informaciją ir laiku atlikti darbus numatytomis sąnaudomis. Reikia atkreipti dėmesį, kad sėkmingai įgyvendinti projektus padėjo pasitelktos naujausios technologijos.

Skiriamos keturios pagrindinės statinio stadijos: planavimas, projektavimas, statyba ir eksploatavimas.

Planuojant ir rengiant siūlymą, sujungiant programinės įrangos ir 3D skenavimo technologijas, galima tiksliai atlikti analizę ir apskaičiuoti kiekius.

Tam naudojami GIS duomenys, žemėlapiai, 3D erdviniai duomenys (LIDAR), teikiantys informaciją apie paviršių, pastatų, augmenijos koordinates ir aukštį.

Pasitelkiant programinės įrangos sprendimus sukuriami priešprojektiniai modeliai, iš kurių gaunamos reikiamos ataskaitos. Projektavimo stadijoje pradedama dirbti vertinant tikslią esamą situaciją – tai daroma pasitelkiant naujoviškus geodezinius matavimo įrankius, tokius kaip robotizuoti tacheometrai, GPS imtuvai, 3D antžeminiai skeneriai. Naudojant šias technologijas taupomi žmogiškieji resursai, matavimai atliekami greičiau, iš karto gaunamas modelis, jis perkeliamas ir naudojamas projektavimo procese.

Planavimo ir projektavimo stadijos glaudžiai susijusios, nes visa sukaupta pradinio etapo informacija naudojama kitame. Programinės įrangos sprendimai leidžia detalizuoti konceptualų modelį neprarandant informacijos.

Kadangi naudojamasi 3D modeliais, visa dokumentacija, brėžiniai, vizualizacijos, medžiagų kiekiai pateikiami automatiškai.

Infrastruktūros statybos įmonės vis plačiau naudoja mašinų valdymą, todėl darbai atliekami 30 proc. greičiau

ir tiksliai pagal projektą. Projektavimo programinės įrangos ir mašinų valdymo įrangos suderinamumas užtikrina projektinio modelio perkėlimą į reikalingus mechanizmus ir mašinas.

Modelis sujungiamas ir su darbų grafiku, o tai leidžia planuojamus darbus palyginti su atliktais, gauti medžiagų, mechanizmų ir darbų kiekių žiniaraščius, naudojamus atliktų darbų aktams sudaryti. Statybų etape modelis tampa dar išsamesnis ir atitinka realų pastatytą objektą. Tai leidžia išnaudoti visą informaciją priežiūrai ir eksploatavimui.

Priežiūros ir eksploatavimo etape modelis pasitelkiamas kaip duomenų bazė. Kiekvienam projekto elementui priskiriama papildoma informacija, reikalinga administruoti. Naudojant programinę įrangą iš 3D modelio kuriama GIS informacija, ji publikuojama internete. Bet kuriuo metu galima palyginti realią objekto būklę su pradine.

Visa susijusi dokumentacija valdoma dokumentų valdymo sistema, todėl efektyviai komunikuojama ir įmonės viduje, ir su įvairiomis instancijomis.

Profesionali programinė įranga projektuotojams ir inžinieriams padeda organizuoti, valdyti ir stebėti duomenų kūrimą, modeliavimą, dokumentacijos procesus. Šie sprendimai apima ir vadinamąsias debesų technologijas.

Technologija, apimanti visus statinio gyvavimo ciklus, vadinama pastato informacinio modelio (angl. Building Information Modeling) kūrimu. Šiuo metu Lietuvoje norima pakeisti įstatymų bazę ir standartizuoti pastato informacinio modelio naudojimą.

Sostinės bendrovė „InfoEra“ dirba su pirmaujančiomis projektavimo („Kelprojektas“, „Sweco“, Tiltų ekspertų centras, „Celu projekts“) ir statybų („Panevėžio keliai“, „Šiaulių plentas“, „Kauno tiltai“) įmonėmis infrastruktūros srityje, kelių priežiūros ir plėtros institucijomis (Lietuvos automobilių kelių direkcija, Estijos kelių direkcija, „Lietuvos geležinkeliai“).

Bendrovė „InfoEra“ atstovauja infrastruktūros srities lyderiams – pasauliniams gamintojams „Trimble“, „Autodesk“, yra „Microsoft“ partnerė.

Užsienio partnerių konsultacijos ir pagalba leidžia įvertinti kitų regionų patirtį, todėl klientams teikiami optimalūs sprendimai, sujungiantys visas projekto stadijas.

Teikiant infrastruktūros sprendimus neužtenka išmanyti tik informacines technologijas ar programavimo sritis – reikia žinoti ir pačių projektų specifiką, galiojančius standartus. Todėl bendrovėje „InfoEra“ dirba ir informacinių technologijų specialistai, ir programuotojai, inžinieriai, architektai, konstruktoriai, inžinerinių sistemų projektuotojai, geodezininkai / matininkai, pardavimų ir rinkodaros vadybininkai.

Summary on page 95

51

vgtu 2013 Nr. 6 vgtu 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 vgtu

Transporto eismo stebėjimo ir svėrimo sistema Tadas ANDRIEJAUSKAS VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas

2000–2011 metais buvo pastebimas spartus Lietuvos valstybės sieną kirtusių transporto priemonių, ypač sunkiojo transporto, skaičiaus didėjimas. Dėl to išaugusį neigiamą poveikį kelio dangai dar labiau ryškina gausėjantis krovininių automobilių su svorio perviršiu skaičius. Ši problema aktuali daugeliui pasaulio šalių ir sprendžiama įvairiais būdais. Vienas jų – judančių transporto priemonių svėrimo sistemų diegimas.

52

Taip pat labai svarbus siekis gerinti eismo saugumą keliuose. Europos Sąjungos Baltosios knygos transporto tinklo plėtros gairėse didelis eismo saugumas keliuose įvardijamas kaip būtinas darnaus transporto tinklo elementas. Eismo saugumui gerinti turi būti taikomos įvairios priemonės, o intelektinių transporto sistemų (ITS) taikymo perspektyvos šioje srityje yra didelės. Transporto eismo stebėjimo ir svėrimo sistemos diegimas šalies keliuose yra viena ITS taikymo galimybių, galinčių pagerinti eismo saugumą.

G. Bartuškos nuotr.

Perkrauto sunkiojo transporto poveikis kelių infrastruktūrai ir visuomenei Transporto priemonių eismas daro žalingą poveikį tiltų ir kelių konstrukcijoms. Kelio danga yra veikiama daugkartinių trumpalaikių ir kartais ilgalaikių apkrovų, perduodamų automobilių ratais dangai. Šios apkrovos atskiruose dangos sluoksniuose sukelia įtempių, ir danga ima deformuotis.

Dėl to ji degraduoja: atsiranda plyšių, duobių, provėžų, sparčiau vyksta asfalto korozija.

Didžiausią žalą šalies keliams daro sunkiasvorės transporto priemonės, nes jų ašių apkrovų poveikis yra daug didesnis nei bendro intensyvumo.

Mokslininkai Henrikas Sivilevičius ir

Šarūnas Šukevičius nustatė, kad ardomasis dviejų ašių vidutinio sunkiasvorio automobilio poveikis kelių dangai yra lygus 500 lengvųjų automobilių poveikiui, o penkių ašių sunkiasvorio automobilio – 50 tūkst. lengvųjų automobilių poveikiui. Tačiau labai dažnai pasitaiko transporto priemonių, kurių krovinys viršija didžiausią leistiną bendrąją masę ar ašines apkrovas. Ypač pavojingos ašinės apkrovos, viršijančios leistinas projektines ašines apkrovas. Būtent transporto priemonės su leidžiamo svorio perviršiu bei didelis eismo intensyvumas yra dvi susijusios problemos, labiausiai lemiančios spartų Lietuvos kelių irimą.

Maksimalias leidžiamas apkrovas viršijantį svorį gabenančių transporto priemonių daroma žala yra didelė, nes dėl viršijamų didžiausių leistinų apkrovų kelio apkrova daug greičiau pasiekia projektines apkrovas, dėl to trumpėja realus infrastruktūros tarnavimo laikotarpis. Kartu didėja ir santykinės išlaidos kelių priežiūrai.

Vadovaujantis užsienio šalyse atlikta transporto įtakos kelio tarnavimo laikui analize vertinama, kad kai perviršis siekia 20 proc., santykinės išlaidos kelių priežiūrai išauga iki 9 proc.

Tyrimai rodo, kad Lietuvoje net apie 25 proc. sunkiojo transporto priemonių važiuoja viršydamos didžiausią leistiną bendrąją masę ir/ar ašines apkrovas, o kasmet padaromi nuostoliai kelių infrastruktūrai siekia iki 180 mln. litų.

Būtina paminėti ir avaringumą.

Transporto priemonės su svorio perviršiu yra sunkiau valdomos, nes dėl didesnio svorio mažėja transporto priemonės manevringumas ir stabilumas. Be to, greičiau dėvisi tokių transporto priemonių padangos ir stabdžių sistema, o tai didina tikimybę sukelti eismo įvykį. Transporto priemonės masė turi didelę įtaką ir stabdymo keliui. Juo transporto priemonė sunkesnė, tuo didesnio atstumo reikia norint ją sustabdyti. Visa tai gali turėti įtakos eismo įvykių dažnumui ir jų padariniams.

Augant transporto srautams, eismo įvykių, kuriuose dalyvauja sunkusis transportas, tikimybė didėja. Dalis įvyksta dėl sunkiasvorių arba perkrautų transporto priemonių, kai vairuotojai neįvertina savo transporto priemonės matmenų, važiavimo greičio. Paprastai tokiuose eismo įvykiuose nukenčia

VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto inžinierius Tadas ANDRIEJAUSKAS. mažesnių matmenų transporto priemonės, pėstieji ir dviratininkai. Eismo įvykių, kuriuose dalyvauja sunkusis transportas, padariniai būna didžiausi, dalyviai patiria kur kas sunkesnių sužalojimų. Palyginti su kitokio pobūdžio transporto priemonių įvykiais, sunkvežimių eismo įvykiuose patiriama 6 kartus daugiau sužeidimų.

Tyrimais nustatyta, kad padidinus sunkvežimio svorį 3–5 tonomis, įskaitinių eismo įvykių tikimybė padidėja apie 20 proc. Šis priklausymas kyla dėl didesnio transporto priemonės stabdymo kelio, didesnių matmenų, mažesnės traukos. Vertinant Lietuvos 2003–2010 metų eismo įvykius, kuriuose dalyvavo sunkusis transportas, nustatyta, kad dėl sunkiojo transporto įvyko 43 proc. šių eismo įvykių.

Sparčiai plėtojant Europos šalių ekonomiką auga krovinių pervežimas keliais. Vyraujant stipriai transporto kompanijų konkurencijai, tobulinamas transporto sistemos valdymas. Todėl gerėja krovininių transporto priemonių naudojimas: keliuose mažėja tuščių ar menkai pakrautų krovininių transporto priemonių, daugėja visiškai pakrautų ir perkrautų. Perkrautos sunkiasvorės transporto priemonės ne tik gadina šalies kelių infrastruktūrą, bet ir sudaro vežėjams nevienodas konkurencijos sąlygas.

Prancūzijos mokslininkai nustatė, kad 5 ašių sunkvežimis, važinėdamas esant 20 proc. svorio perviršiui, per metus uždirba 25 tūkst. eurų daugiau negu toks pat leidžiamos apkrovos neviršijantis sunkvežimis, nes tam pačiam kiekiui krovinio pervežti pri-

53

vgtu

2013 Nr. 6 vgtu

2013 Nr. 6

1 pav. Transporto eismo stebėjimo ir svėrimo sistemos posto įrengimo schema. reikia mažiau reisų negu sąžiningoms kompanijoms, pervežimų bendrovės sutaupo iki 21 proc. išlaidų. Taigi sudaromos nevienodos konkurencijos sąlygos.

Kontrolės poreikis Lietuvoje apie 25 proc. sunkiojo transporto priemonių važiuoja šalies keliais viršydamos didžiausią leistiną bendrąją transporto priemonės masę ar ašių apkrovas, o esant tokiems pažeidimų mastams kontroliuoti juos tampa sudėtinga. Užfiksuotas pažeidimų skaičius, palyginti su pažeidimų mastais, yra nedidelis – 2011 metais Valstybinė kelių transporto inspekcija, vykdydama mobiliąją transporto priemonių svorio kontrolę, pasvėrė ir išmatavo 6155 sunkiojo transporto priemones, iš kurių 1556 buvo surašyti administracinių teisės pažeidimų protokolai, kai viršijama leistinoji ašių apkrova, leidžiama didžiausia bendroji masė ar matmenys.

Atlikti kontrolę tradiciniais metodais, tokiais kaip mobilioji transporto priemonių svorio kontrolė, kelyje tampa vis sudėtingiau, nes tai daug sąnaudų reikalaujantis svėrimo būdas. Šiai svorio kontrolei reikia nemažai darbuotojų ir laiko. Statinis svėrimas atliekamas ir pažeidimų protokolas surašomas svėrimo aikštelėje, į kurią darbuotojai privalo nukreipti transporto priemonę, prieš tai ją savo nuo-

54

žiūra sustabdę. Taip gaištamas ir sunkiojo transporto priemonių vairuotojų laikas, logistikos versle ypač svarbus.

Taigi atsiranda poreikis supaprastinti ir optimizuoti sunkiojo transporto stebėjimą bei vykdomą kontrolę. Tam galima pasitelkti judančių transporto priemonių svėrimo sistemas. Tiesa, siekiant sukurti visiškai automatizuotą pažeidimų fiksavimo ir baudimo sistemą, neužtenka vien parinkti tinkamą įrangą ir ją pritaikyti. Reikia atlikti ir tam tikras teisines procedūras, priimti atitinkamus teisės aktus.

Judančių transporto priemonių svėrimo sistemos sujungimo su kitomis kontrolės sistemomis būtinybę nusako dideli kitų pažeidimų mastai. 2011 metais nustatyti 23 262 pažeidimai, kai nebuvo atlikta vairuojamos transporto priemonės valstybinė techninė apžiūra, ir 17 869 pažeidimai, kai transporto priemonės nebuvo draustos savininkų ir valdytojų civilinės atsakomybės privalomuoju draudimu.

Taip pat užfiksuojama daug greičio viršijimo pažeidimų – 2011 metais jų nustatyta net 86 219.

Judančių transporto priemonių svėrimo sistema Efektyvesnė sunkiojo transporto svorio kontrolė Lietuvoje galėtų būti vykdoma šalies automobilių kelių tinkle įdiegus judančių transporto priemo-

nių svėrimo sistemą, kai transporto priemonės pasveriamos nesustabdytos. Transporto priemonės, važiuodamos įprastu greičiu, būtų pasveriamos kelio dangoje įmontuotais jutikliais.

Esant svorio perviršio ar kitokiam pažeidimui, jos būtų užfiksuojamos virš kelio įrengtais eismo stebėjimo ir pažeidimų fiksavimo įrenginiais su automatine numerių atpažinimo sistema (1 pav.). Siekiant šias sistemas naudoti efektyviau, kartu su jomis turėtų būti diegiama ir eismo stebėjimo bei pažeidimų fiksavimo sistema. Be svorio pažeidimų, būtų fiksuojamos ir transporto priemonės, kurių baigusi galioti techninė apžiūra ar civilinės vairuotojų atsakomybės draudimas, vogtos ar ieškomos transporto priemonės, greičio viršijimo pažeidimai ir kt.

Tinkamas judančių transporto priemonių svėrimo sistemos diegimas Lietuvos automobilių kelių tinkle padėtų gerokai mažinti sunkiojo transporto daromą žalą. Pirminę sistemos naudą būtų galima apibūdinti teoriniais sunkiojo transporto svėrimo ir transporto eismo stebėjimo modelio principais: • Užkirstas kelias perkrauto sunkiojo transporto eismui Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose. Svėrimo tinklo, apimančio visą šalį, įrengimas, kuris leistų iš esmės išspręsti šią problemą.

• Visų eismo sraute esančių transporto priemonių identifikavimas ir kontrolė. Pasitelkus sistemą vaizdo stebėjimo kameromis būtų galima stebėti transporto eismą ir identifikuoti pravažiuojančias transporto priemones, kurios neturi galiojančio civilinės atsakomybės draudimo, techninės apžiūros talono, kitus KET pažeidimus (pavyzdžiui, greičio viršijimo atvejus).

Taip pat taptų paprastesnė vogtų ar neregistruotų transporto priemonių paieška.

• Statistinės informacijos rinkimas. Įrenginių montavimo vietose būtų sukurtas eismo informacijos rinkimo tinklas (vaizdo kameros, eismo intensyvumo jutikliai ir kt.). Eismo duomenys (eismo intensyvumas, vidutinis greitis, eismo sudėtis, transporto priemonių svoris, vaizdo kamerų medžiaga) papildytų esamas eismo duomenų bazes.

• Eismo saugumo gerinimas. Būtų kontroliuojamas su svorio perviršiu važiuojantis sunkusis transportas ir techniškai netvarkingi automobiliai.

• Galimybė ateityje sujungti daugiau

kontrolės sistemų. Judančio transporto eismo stebėjimo ir svėrimo sistema galėtų būti papildoma ir siejama su kitomis kontrolės funkcijomis, tokiomis kaip vinječių naudojimo, darbo ir poilsio režimo kontrolė, elektroninių kelių rinkliavų sistemos elementai, pavojingų ir draudžiamų krovinių gabenimo, momentinio arba vidutinio greičio kontrolė bei kitų ITS taikymas kontrolei Lietuvos keliuose.

Tam, kad sistema būtų tinkamai įdiegta ir galėtų efektyviai veikti, būtinos gerą jos tikslumą užtikrinančios sąlygos ir tinkamas sistemos postų vietų parinkimas. Nuo kelio dangos, geometrinių parametrų ir kitų veiksnių gali priklausyti, kaip pasiskirsto dinaminės transporto priemonės jėgos, lemiančios matavimo tikslumą.

Taip pat svarbu įvertinti geografinį sistemos postų išdėstymą šalies kelių tinkle, kad sukurtas svėrimo tinklas apimtų kelių ruožus šalia pramonės traukos centrų, taip pat tuos, kuriuose vyksta intensyviausias sunkiojo transporto eismas. Judančių transporto priemonių svėrimo postai turi būti išdėstyti taip, kad važiuojančiam sunkiajam transportui neliktų galimybių išvengti svėrimo postų.

Tam, kad sistema galėtų veikti, būtina prieiga elektros bei ryšio duomenims perduoti, todėl numatant preliminarias postų įrengimo vietas svarbu įvertinti ir elektros bei ryšio duomenų perdavimo galimybes. Svarbu atsižvelgti ir į ateityje konkrečiame kelio ruože numatomus kelio rekonstrukcijos ar remonto darbus.

Sistemos diegimas Lietuvoje Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas 2011 metų pabaigoje atliko judančių transporto priemonių svėrimo sistemos galimybių studiją, kurioje įvertino sistemos poreikį Lietuvos automobilių kelių tinkle, pasiūlė įgyvendinimo modelį ir preliminarias sistemos įrengimo vietas. Įgyvendinti sukurtą teorinį judančių transporto priemonių svėrimo ir transporto eismo stebėjimo sistemos modelį siūloma dviem etapais. Pirmame sistemos postų įrengimo vietos pasiūlytos siekiant maksimaliai apriboti sunkiojo transporto patekimą į didžiuosius Lietuvos miestus (Vilnių,

Kauną, Klaipėdą, Panevėžį ir Šiaulius), prieš tai nenustačius bendrosios masės ir ašinių apkrovų. Tam reikėtų įrengti 39 transporto eismo stebėjimo ir svėrimo sistemos postus, išdėstytus valstybinės reikšmės automobilių kelių tinkle. Įgyvendinus pirmą etapą būtų sukurta sunkiojo transporto svėrimo sistema, suteikianti galimybę kontroliuoti intensyviausius sunkiojo transporto eismo srautus.

Antrame etape papildomai įrengus 17 sistemos postų prie tarptautinių pasienio kontrolės punktų bei strategiškai svarbiose vietose, būtų sukurtas automatizuotas sunkiojo transporto svėrimo tinklas, apimantis visą Lietuvos teritoriją. Jis leistų iš esmės kontroliuoti sunkiojo transporto srautus visoje šalyje ir taip sumažinti jo daromą žalą kelių infrastruktūrai.

Atsižvelgiant į technologijų sąnaudas, jų naujumą, sudėtingumą ir nepakankamą ištyrimą tinkamumui Lietuvos sąlygomis, rekomenduojama atlikti pradinį šių įrenginių diegimo etapą (IA etapas). Jo metu rekomenduojama įrengti 14 judančių transporto priemonių svėrimo sistemos postų aplink Kauno miestą ir prie tarptautinių pasienio kontrolės postų. Šio etapo įgyvendinimas suteiktų galimybę įvertinti sistemos patikimumą ir papildomų priemonių poreikį, diegiant visą judančių transporto priemonių svėrimo sistemą.

Judančių transporto priemonių svėrimo ir transporto eismo stebėjimo sistemą įdiegus siūlomose vietose ir apimtimi, parinkus tinkamus įrenginius, sutvarkius įstatymų bazę, būtų

optimaliai sprendžiama sunkiojo transporto svorio limito pažeidimų ir netvarkingų transporto priemonių eksploatavimo problema Lietuvoje.

Taip pat norint pasiekti optimalų rezultatą turėtų būti tęsiama periodinė mobilioji sunkiojo transporto svorio kontrolė, atitinkamais ženklais apribojamas sunkiojo transporto eismas valstybinės reikšmės rajoniniuose ir vietos keliuose.

2012 metais VGTU Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo institutas ištyrė 14 preliminarių kelio ruožų judančių transporto priemonių svėrimo sistemai įrengti. Įvertinti geometriniai kelio parametrai, dangos būklė ir konstrukciniai parametrai, laboratorijoje atlikti kelio ruožuose paimtų medžiagų bandymai. Siekiant, kad ateityje sistemą būtų galima naudoti norint teisėtai automatiškai fiksuoti pažeidimus ir skirti baudas, svarbu užtikrinti matavimo tikslumą – esant ne didesnei nei 10 proc. matavimo paklaidai. Tokiam tikslumui pasiekti labai svarbūs konstrukciniai dangos bei dangos paviršiaus parametrai, o atlikti tyrimai parodė, kad iš tirtų preliminarių sistemos postams kelio ruožų šiuo metu nėra nė vieno, kuris visiškai tenkintų visus konstrukcinius ar geometrinius dangos reikalavimus. Todėl prieš diegiant transporto stebėjimo ir svėrimo sistemos įrenginius būtina rekonstruoti kelio ruožus.

Taip pat kiekvienam preliminariam sistemos postams kelio ruožui pasiūlyta po 3 skirtingas dangos konstrukcijos alternatyvas – panaudojant esamą ar naują dangos konstrukciją arba naują betono dangos konstrukciją.

55

sprendimas naujienos 2013 2013Nr. Nr.66

2013Nr. Nr.66 naujie sprendimas 2013 nos

Tobulumo beieškant

Darius BABICKAS

Jeigu Jakų žiedinė sankryža prie Klaipėdos nebūtų rekonstruota, 2032 metais vaizdas iš paukščio skrydžio atrodytų iš tiesų nekaip. Prie visų įvažiavimų į žiedą stovėtų nusidriekusios milžiniškos automobilių eilės, o pačiu žiedu judėtų vos kelios mašinos. Tokią situaciją sumodeliavo speciali vokiška programa, pasitelkus šiame transporto mazge pravažiuojančių automobilių statistikos duomenis. Laimė, taip neatsitiks, nes žiedinė sankryža jau rekonstruota. Tiesa, specialistai teigia, kad reikėtų trečio statybų etapo, po kurio transporto mazgas būtų dar tobulesnis.

Svarbu ir laidumas, ir saugumas Kai buvo rengiamas Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos projektas, dar nebuvo galima pasinaudoti tokiomis techninėmis galimybėmis, kokias projektuotojai turi dabar. Nebuvo tokių eismo modeliavimo programų, kurios ypač tiksliai galėtų parodyti transporto judėjimą ir projektuotojams padėtų sumodeliuoti pačius geriausius sprendimus.

Suprantama, ir 2005 metais, kai bendrovė „Kelprojektas“ rengė Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos projektą, buvo pasitelkti tuo metu pa-

žangiausi skaičiavimo modeliai, numatytos perspektyvos. „Pagrindinis parametras, kuriuo tuomet vadovautasi – per parą pravažiuojančių automobilių skaičius.

Kelininkams to visiškai užteko norint apskaičiuoti reikiamą laidumą, sumodeliuoti sankryžą, suprojektuoti konstrukcijas“, – pasakojo bendrovės „Kelprojektas“ Eismo inžinerijos grupės vadovas Saulius Vingrys.

Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcija vyko keliais etapais. Įgyvendinus pirmąjį, projektuotojai galėjo įvertinti, kaip pasiskirsto automobilių srautai, kaip didėja laidumas, ar nereikia kokių

nors projekto papildymų. Anot S. Vingrio, teoriniai automobilių srautų pasiskirstymo skaičiavimai yra vienokie, praktiškai viskas gali vykti kiek kitaip. „Reikia įvertinti ir tai, kad eismo laidumas nuolat konkuruoja su eismo saugumu. Norint pagerinti saugumą, reikėtų mažinti eismo juostų skaičių arba siaurinti važiuojamąją dalį, daugiau erdvės paliekant pėstiesiems bei dviratininkams, kad jie būtų kuo mažiau pažeidžiami ir automobilių eismo juostas perkirstų kuo greičiau. Laidumui – atvirkščiai, reikia daugiau eismo juostų.

Atlikus Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos pirmo etapo darbus paaiškėjo, kad daugiau erdvės reikėtų skirti pėstiesiems ir dviratininkams.

Vadinasi, kažkiek prastėja automobilių laidumas“, – paaiškino S. Vingrys.

Atlieka stebėseną Svarstant, kaip dar būtų galima padidinti automobilių srauto laidumą, siūlyta kai kuriose vietose įrengti šviesoforus. Prieita prie išvados, kad toks sprendimas tik pablogintų, o ne pagerintų eismo sąlygas ir saugumą žiedinėje sankryžoje. Todėl krypstama prie to, kad trečiame etape bus statomos estakados. „Įsigijome plačiausiai pasaulyje naudojamą pažangų „PTV Vision“ programų paketą, kuris padeda modeliuoti

URBANISTIKA

56

įvairias situacija. Įvedus į programą automobilių srautų duomenis, pateikiama vaizdinė medžiaga su automobilių eismu sankryžose, suskaičiuojamos eismo dalyvių laiko gaištys, oro tarša, maksimalus transporto priemonių eilių ilgis. Tuomet galima geriau išanalizuoti situaciją ir pateikti reikiamus sprendimus“, – sakė bendrovės „Kelprojektas“ atstovas S. Vingrys.

Visi projektavimo darbai atlikti naudojant pastato informacinio modelio technologiją, t. y. buvo kuriamas 3D sankryžos modelis naudojant programinę įrangą „AutoCAD Civil 3D“.

Pasitelkus programą „Autodesk 3DS MAX“, sujungus „AutoCAD Civil 3D“ duomenis ir „PTV Vision“ sumodeliuotus srautus, gautas galutinis rezultatas, projekto 3D vizualizacija, kuri leidžia efektyviai pristatyti sprendimus užsakovui ir visuomenei. Kadangi projektavimo metu buvo gautas modelis, kuris atitinka pastatytą objektą, šis modelis galės būti naudojamas ateities stebėjimams pateikti.

S. Vingrio nuomone, didžiausiose Lietuvos sankryžose eismo intensyvumo ir eismo pasiskirstymo skaičiavimai naudojant intelektines transporto sistemas galėtų būti atliekami nuolat.

Tuomet būtų sukaupiami ilgalaikiai ir patikimi eismo srautų duomenys, ir rekonstruojant didžiąsias sankryžas projektuotojai turėtų svarbią informaciją.

Ilgalaikiai tyrimai leistų nustatyti 30 pavojingiausių per metus piko valandų, kuriomis eismas būna intensyviausias, ir būtent pagal šį rodiklį pateikti galimus sprendimus laidumui didinti, kartu atsižvelgiant ir į eismo saugumą.

Eismo stebėtojai dažniausiai automobilių srautus skaičiuoja naudodamiesi laidinėmis skaičiuoklėmis, nutiestomis skersai kelio. Tačiau toks metodas nefiksuoja, kuria kryptimi nuvažiuoja automobiliai, todėl tenka pasitelkti vaizdo kameras. Specialistai teigia, kad toks eismo srautų skaičiavimas užima labai daug laiko. Siekiama pasitelkti išmaniąsias transporto sistemas. Tačiau čia reikėtų ir vairuotojų bendradarbiavimo, kad šie automobiliuose, išmaniuosiuose telefonuose ar planšetiniuose kompiuteriuose įsijungtų „Bluetooth“ jutiklius. Žinoma, vairuotojai turi būti iš anksto informuojami apie tam tikroje kelio vietoje atliekamą tyrimą. Kelininkai tuomet turėtų labai patikimus duomenis ir galėtų pateikti tinkamiausius sprendimus.

Galvojama apie naujus etapus Trečiame Jakų sankryžos darbų etape būtų statomos estakados kryptimi Klaipėda–Palanga ir Kaunas–Šilutė.

Tai, kad bus vykdomas trečias darbų etapas, bemaž neabejojama. Iš Klaipėdos į Palangą vykstantys vairuotojai dabar turi apvažiuoti visą žiedą, kad pasuktų reikiama kryptimi. Kadangi čia automobilių srautas labai didelis, savotiškai blokuojami įvažiavimai į žiedą iš Kauno, Dovilų, Šilutės krypčių. Įrengus estakadą ši problema būtų išspręsta, apie 700 automobilių per valandą (vakarinio piko metu), kurie dabar pravažiuoja žiedu, nekliudomai judėtų estakada. „Svarstomi ir dar keli variantai, tačiau tam reikia ilgalaikės studijos. Per neilgą laikotarpį pastebėjome, kad Jakų sankryžos apkrovai labai didelę įtaką turi žiedinės sankryžos pačiame Klaipėdos mieste. Anksčiau žmonės važiuodavo vienokiais maršrutais, o dabar dėl susidarančių spūsčių jie renkasi kitas kryptis. Galbūt prireikia nuvažiuoti keliais kilometrais toliau, tačiau tikslas pasiekiamas greičiau. Vienas galimų tokių maršrutų yra per Jakų žiedinę sankryžą“, – pasakojo S. Vingrys. Šių aspektų nebuvo galima pastebėti rengiant sankryžos rekonstrukcijos projektą. Todėl dabar pravartu atlikti išsamią eismo mieste studiją, kad būtų galima pateikti atitinkamų siūlymų.

Kalbant apie esamą padėtį, Jakų sankryžos rekonstrukcija, be abejo, pakeitė situaciją. Pėstiesiems ir dviratininkams užtenka kirsti tik vieną eismo juostą, ir tai kur kas saugiau, nes anksčiau tekdavo įveikti dvi tokias kliūtis. Liko vienintelis įvažiavimas nuo Klaipėdos pusės į žiedinę sankryžą, kuris yra dviejų eismo juostų. Taip pat susiaurinta važiuojamoji žiedo dalis, žiede dabar yra ne trys, o dvi eismo juostos, padedančios išvengti nereikalingų vairuotojų manevrų ir avarinių situacijų. „Laidumą rekonstruota sankryža, be abejo, irgi pakoregavo. Kai sumodeliavome situaciją, kokia ji būtų neatlikus sankryžos rekonstrukcijos, tikrai jos nesinorėtų. Prie visų įvažiavimų į žiedą driektųsi ilgiausios automobilių eilės. Modeliuodami šią situaciją nenumatėme avarijų, kurios dar labiau pablogintų padėtį. Todėl abu pirmieji atlikti rekonstrukcijos etapai buvo išties būtini“, – neabejoja S. Vingrys.

Automobilių kelių infrastruktūroje Klaipėdos priemiestis yra vienas svarbiausių Lietuvoje. Jakų sankryžoje susikerta magistraliniai keliai Vilnius–Kaunas–Klaipėda, Klaipėda–Liepoja, krašto keliai Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda, Jakai–Dovilai–Laugaliai ir Klaipėdos miesto Tilžės gatvė. Būtinybė Jakų žiedinę sankryžą rekonstruoti į trijų lygių sankryžą, galinčią užtikrinti nepertraukiamą automobilių transporto eismą ir nesukelti eismo laidumo problemų, brendo jau seniai.

Lietuvos automobilių kelių direkcija, paskelbusi konkursą, sulaukė devynių siūlymų. Išsirinktas bendrovės „Kelprojektas“ siūlymas, kuriame numatyta panaudoti esamą žiedą, pagrindinius sankryžos kelius Vilnius–Kaunas–Klaipėda bei Kaunas–Liepoja abiem kryptimis, kelius Klaipėda–Liepoja, Kaunas–Šilutė, Klaipėda–Šilutė nukreipti tiesioginėmis juostomis be konfliktinių taškų ir derinant skirtingo lygio sankryžą su esama žiedine sankryža. Taip pat buvo numatyta statybos metu nenutraukti eismo esamoje žiedinėje sankryžoje. Būtent dėl to ir buvo suteikta galimybė darbus atlikti keliais etapais.

Jakų žiedinės sankryžos rekonstrukcijos darbai pradėti 2008 metais ir truko 4 metus. Pirmo etapo metu suprojektuota ir pastatyta ilgiausia Lietuvoje 610 metrų keturių eismo juostų estakada kryptimis Kaunas–Klaipėda ir Klaipėda–Kaunas su privažiavimo prie jos keliais. Taip pat rekonstruotas tunelis A1 kelyje.

Antrame darbų etape suprojektuotos ir įrengtos dvi estakados – 317 metrų ilgio kryptimi Kaunas–Palanga ir 552 metrų ilgio kryptimi Palanga–Kaunas.

Kartu buvo įrengti privažiavimo keliai su atraminėmis sienutėmis, kurie sujungia estakadas su A13 keliu.

Taip pat rekonstruota Jakų žiedinė sankryža, joje įrengta nauja asfaltbetonio danga. Suprojektuoti ir įrengti nauji įsijungimai į žiedinę sankryžą, rekonstruoti inžineriniai tinklai, įrengtas apšvietimas ir triukšmą slopinančios sienutės.

Iš viso rekonstruotoje Jakų sankryžoje pastatytos trys estakados, kurių bendras ilgis siekia 1,5 kilometro.

Trimis aukštais išsidėsčiusių estakadų konstrukciją sudaro nekarpyta monolitinė tuštuminė gelžbetonio perdanga, įtempta lynais, kurių kiekvieną sudaro 22 vijos. Perdangas laiko 62 gelžbetonio atramos, estakadų plotis siekia nuo 20 iki 30,5 metro.

Summary on page 95

URBANISTIKA

57

pro jektas

2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 projek tas

Sostinės planuose – ne tik tramvajus Bitė RIMKUTĖ

Kiekvienąkart, kai iš Vilniaus savivaldybės dangoraižio pakartojamas pažadas iki 2016 metų sostinėje paleisti pirmąją tramvajaus liniją, Lietuva grįžta prie diskusijų. Ginčus dėl to, ar tramvajus išvis reikalingas Vilniui, papildo svarstymai, kaip jį įsprausti į transportu ir taip užkimštas gatves.

NAUJOJO MIESTO CENTRO GATVIŲ TINKLO ATGAIVINIMAS

G. Bartuškos nuotr.

PROJEKTINIAI SIŪLYMAI: Lvovo g.

Krokuvos g.

Kernavės g.

Kalvarijų g.

Slėnis prie Baltojo tilto

Kalvarijų gatvė – viešajam transportui Vilniaus miesto vyriausiasis architektas, savivaldybės Miesto plėtros departamento direktorius Artūras Blotnys tvirtino, kad tramvajus jau įtrauktas. Tiesa, numatytoje jo trasoje nuo Stoties iki Santariškių kol kas bandoma spręsti tik Kalvarijų gatvės problemą. Sostinės meras Artūras Zuokas, atsakydamas į pastabas dėl tramvajaus, kuris dar labiau komplikuotų judėjimą Kalvarijų gatve, įprastai aiškina, kad dėl vietos stokos būtų galima rinktis vienbėgį ar išvis bebėgį tramvajų. Pasak A. Blotnio, galimas ir geresnis sprendimas – automobilių eismą perkrausčius į paralelinę Kernavės gatvę, Kalvarijų gatvė

58

NAUJOJO MIESTO CENTRO GATVIŲ TINKLO ATGAIVINIMAS

Lvovo gatvėje sukuriama skverų ir aikščių sistema, jungianti pagrindinius komercinius ir visuomeninius kompleksus.

galėtų būti palikta viešajam įvairių rūšių transportui, taip pat tramvajui, ir pėstiesiems.

Miesto plėtros departamentas drauge su savivaldybės įmone „Vilniaus planas“ parengė projektinius

siūlymus pertvarkyti Šnipiškių gatvių tinklą tarp Žalgirio ir Neries upės, tarp Kalvarijų ir Geležinio Vilko gatvių, numatyta tvarkyti Kernavės, Linkmenų, Lvovo, Krokuvos, S. Fino, Daugėliškio ir kt. gatves.

Kalvarijų gatvės nuspręsta neplatinti. Atvirkščiai – priimtas sprendimas išsaugoti senąją jos trasą ir palikti tam tikrus jos ženklus – istorinius pastatus. „Su kultūros paveldo specialistais iš Kultūros paveldo departamento šiuo metu tariamės, kuriuos pastatus palikti. Planuojame, kad tokie pastatai liks kaip mūrinis buvusios gaisrinės pastatas. Su „Vilniaus planu“ manome, kad už istorinių pastatų atsirastų paralelinė pėsčiųjų gatvelė, o toliau jau būtų pradėtas naujas užstatymas. Ir senieji

Vilniaus miesto vyriausiasis architektas, savivaldybės Miesto plėtros departamento direktorius Artūras BLOTNYS. namai taptų salelėmis labai plačioje Kalvarijų gatvėje, aplink kurias galėtų judėti žmonių srautas – taip atsirastų dar viena viešoji erdvė“, – pasakojo sostinės vyriausiasis architektas.

Tvarkys Šnipiškių gatves Pastangos rasti vietos tramvajui, regis, padės išjudinti 50 metų vangiai vykstančią Šnipiškių rajono plėtrą.

Pasak Šnipiškėse augusio A. Blotnio, poreikis pertvarkyti šį rajoną buvo jaučiamas dar sovietiniais laikais.

Buvo projektuojamas Žalgirio rajonas, kuris turėjo apimti teritoriją nuo senosios Ukmergės gatvės iki dabartinės Žalgirio gatvės, architektė Aida Lėckienė 8-ajame dešimtmetyje buvo parengusi ir eksperimentinius dau-

59

pro jektas

2013 Nr. 6

giabučių namų projektus. Bet daugiabutis iškilo tik vienas ir ne Šnipiškėse, o M. K. Čiurlionio gatvėje. Šnipiškių atnaujinimo iniciatoriams, komentavo A. Blotnys, nepavyko išspręsti medinių lūšnelių gyventojų aprūpinimo gyvenamuoju plotu klausimo – ten būdavo priregistruota daugybė gyventojų. Šiandien Vilniaus vyriausiasis architektas mato vienintelį būdą išjudinti Šnipiškių atgimimą – miestas su investuotojų pagalba turi sutvarkyti rajono gatvių tinklą. „Pradėti reikia ne nuo kvartalų vidaus. Pirmiausia čia turi atsirasti gera danga, šaligatvių, aikščių sistemų, skverų, savitas mažosios architektūros stilius. Reikia ne tik sutvarkytų gatvių, bet ir erdvių bendruomenės susibūrimams – planuojama viskas, kas patrauklu pėstiesiems, – sakė A. Blotnys. – Norime, kad ir Lvovo, ir Krokuvos gatvės nebūtų skirtos tik nugariniams aukštybinių pastatų fasadams aptarnauti.

2013 Nr. 6 projek tas

Greitojo tramvajaus linija Kalvarijų g.

10,2 km: Stotis–Santariškės 36 stotelės Investicijos : 200 mln. EUR

KERNAVĖS G. TUNELIS IR NDG KOMPLEKSAS Eismas tuneliu po Konstitucijos pr. ir nauju tiltu į kairįjį Neries krantą.

Naujas transporto mazgas gerina centrinės miesto dalies ryšius su aplinkiniais rajonais.

Čia irgi turi jaustis erdvių pulsavimas.

Automobilių vairuotojai šioje vietoje ras tik trumpalaikio sustojimo vietų prie tam tikrų pastatų.“

Į naują prekybos centrą – nauju keliu

• Įvairių frakcijų dolomitinė ir granitinė skalda • Dekoratyvinė skaldelė • Įvairių formų ir spalvų granitinės grindinio trinkelės

Trinkelių spalvų gama – pilkos (nuo šviesiai iki tamsiai pilkų, su įvairiais gamtiniais intarpais), juodos (su įvairiais gamtiniais intarpais), raudonos. Įmonė yra Ukrainos granito asociacijos narė ir oficialus „Červono granitno karjer“ atstovas Lietuvoje.

Granito g. 20, Pasertupio km., Darbėnų sen., LT-97260 Kretingos r.

Tel. / faks. +370 445 56 233, mob. +370 687 76 014 El. p. zemaitijosgranitas@takas.lt

60

Artimiausias naujo kelio atidarymas Vilniuje – liepos 1-ąją. Tądien planuojama atiduoti naudoti kelio jungtį nuo Žirnių gatvės iki baigiamo įrengti prekybos centro IKEA. Kiek vėliau bus atidaryta ir labai laukiama kita kelio dalis – jungtis su oro uostu, tikėtina, padėsianti išvengti atvejų, kai užsikimšus Dariaus ir Girėno gatvei keleiviams su lagaminais tenka bėgti į oro uostą. „Įgyvendinant šį projektą eilinį kartą užkliūta su viešaisiais pirkimais, prarasta pusė metų, bet dabar, girdėjau, islandai, kurie turi IKEA projektavimo ir statybos franšizę, sako, kad taip greitai ir organizuotai vykstančių darbų kaip kelio ir viaduko statyba nėra matę, – šypsojosi A. Blotnys. – Visi privažiavimai prie prekybos centro, automobilių stovėjimo aikštelė bus baigti laiku, viaduko atidarymas bus nukeltas maždaug mėnesiui. Turėsime per itin trumpą laiką pastatytą jungtį tarp oro uosto ir vienos centrinių miesto magistralių – Pietinio aplinkkelio.“

Miesto vyriausiasis architektas pabrėžė, kad naujoji kelių ir automobilių stovėjimo aikštelių infrastruktūra svarbi ne tik baldų prekybos centrui, oro uostui ir miesto kapinėms – numatyta, kad šis rajonas bus vienas daugelio Vilniaus centrų.

Miesto plėtros planuose – ir Mykolo Lietuvio gatvė, kuri turėtų tapti Vakarinio aplinkkelio jungtimi su Molėtų plentu. „Detalusis planas buvo pradėtas rengti, bet dabar truputį pergrupuojame jėgas, skirstome darbus etapais – skubos tvarka sprendžiama Santariškių miestelio problema – rengiamas jo jungties su Molėtų plentu jungties projektas. Santariškėms būtinas antras lygiavertis išvažiavimas.

Greitosios pagalbos automobiliai negali stovėti kamščiuose“, – komentavo Miesto plėtros departamento vadovas.

Be atliekamos IXB koridoriaus (Kijevas–Minskas–Vilnius–Ryga) rekonstrukcijos, darbai vyksta pietinėje miesto dalyje, Kirtimų gatvėje, planuojami darbai ir priešingoje sostinės pusėje – Nemenčinės plente. Siekiant mažinti avaringumą, Nemenčinės kelias bus platinamas į dvi eismo juostas nuo Kairėnų gatvės iki Nemenčinės miesto ribos. Kol kas rengiamas detalusis planas.

Šaltas asfaltas duobėms – tai naujos technologijos, aukštos kokybės asfaltas, skirtas užlopyti mažas bei dideles duobes, įvairius kelio dangos nelygumus, plyšius, vėžes ir pan. Tai unikalus produktas kiekvienam, kuris rūpinasi savo kiemu, jo aplinka ir savo automobilio gerove. Jis skirtas ir individualiems vartotojams, ir kelio dangos priežiūros profesionalams.

Aplinkkelių žiedai ilgėja Kitas svarbus sostinės susisiekimo infrastruktūros projektas – Vakarinis aplinkkelis. Jis tiesiamas Lazdynuose, Karoliniškėse ir Pilaitėje Ukmergės plento link. Šiuo metu vykdomas 2 etapas – nuo L. Asanavičiūtės iki Ozo gatvių tiesiama 2,84 kilometro ilgio atkarpa, kurioje bus pastatyti trys viadukai. Šiuos darbus planuojama baigti 2014 metais, o savivaldybė jau rengia dokumentus 3 etapui vykdyti. Vykdomas ir žemės poėmis visuomenės poreikiams. 3 etapo metu bus nutiesta gatvė nuo Ozo gatvės iki Šiaurinės gatvės ir toliau – iki Ukmergės gatvės.

Pasak A. Blotnio, miestui labai trūksta ir magistralinių gatvių vakarų bei rytų kryptimis. Šiaurinės gatvės, kuri sujungs Vakarinį aplinkkelį su Valakampių tiltu, detaliajame plane tarp gyvenamųjų rajonų paliktas koridorius. Čia turėtų atsirasti labai svarbi jungtis tarp Vakarinio aplinkkelio ir kelio Zarasų bei Ignalinos kryptimi.

Summary on page 95

Paprasta naudoti • Produktas iš karto paruoštas naudoti. Jo nereikia nei kaitinti, nei maišyti. Duobės gylis ir plotis neturi įtakos medžiagos sukibimui su dengiamu paviršiumi.

• Nereikalauja duobės paruošimo ar specialių priemonių.

• Duobei kelio dangoje sulopyti Jums prireiks tik kastuvo ar kokio kito sunkaus daikto asfaltui sulyginti.

• Tinka bet kokiomis oro sąlygomis.

• Šaltas asfaltas gali būti naudojamas ištisus metus (nuo -26°C iki +49°C), bet kokiomis oro sąlygomis: ir ant sauso, ir ant drėgno paviršiaus.

• Suremontavus duobes jomis iš karto gali važiuoti transportas.

• Šaltas asfaltas supakuotas į patogius polietileninius maišus po 20 kg.

Tokio kiekio pakaks sutaisyti 5 cm gylio ir 0,33 m2 ploto duobę.

• Ilgaamžis remontas.

• Šaltas asfaltas duobėje laikysis tiek, kiek ir užtaisius ją naudojant tradicinę karšto asfalto technologiją.

Savanorių pr. 192, LT-44151 Kaunas Tel. / faks. +370 37 33 06 86 www.asfalt.lt

61

aplin kA

2013 Nr. 6 aplin kA

2013 Nr. 6

metų žvyrkelių asfaltavimo programą, išasfaltuota tik 65 kilometrai žvyrkelių, o 2012 metais – jau tik 20 kilometrų žvyrkelių ir įrengta 81,6 kilometro bituminės dangos per gyvenvietes prie valstybinės reikšmės kelių. Taip pat lėšų teko skirti žvyrkeliams atnaujinti ir kelkraščiams atstatyti. 2011 metais šiam reikalui išleista 10,7 mln. litų – sutvarkyta 124 kilometrai žvyrkelių. Pernai išleista 10,9 mln. litų – atnaujinta 146 kilometrai žvyrkelių. Šiemet planuojama išasfaltuoti apie 43 kilometrus žvyrkelių. Klaipėdos regione bus išasfaltuota 9,69 kilometro žvyrkelių, Marijampolės regione – 4,39 kilometro, Panevėžio regione – 3,55 kilometro, Šiaulių regione – 1,68 kilometro, Tauragės regione – 4,99 kilometro, Telšių regione – 7,8 kilometro, Vilniaus regione – 12,27 kilometro.

Pirmenybė – intensyvaus eismo keliams

Žvyrkeliais dar pavažinėsime Bitė RIMKUTĖ

Priežasčių neasfaltuoti žvyrkelių nėra: patogus susisiekimas spartina rajonų plėtrą, mažina socialinius ir ekonominius skirtumus apskrityse, taupo kelio remonto ir nuolatinės priežiūros sąnaudas, trumpina keliones ir mažina automobilių keliamą triukšmą bei neigiamą poveikį aplinkai: anglies monoksido angliavandenių kiekį ir kelių dulkėtumą, oro ir paviršinio vandens taršą.

Bet 34 proc. valstybinės reikšmės kelių šiandien vis dar neasfaltuoti, ir šis skaičius pastaraisiais metais beveik nemažėja.

62

Planus teko koreguoti Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) prie Susisiekimo ministerijos Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjas Artūras Aušra atkreipė dėmesį, kad valstybinės reikšmės kelių žemėlapyje su žvyro danga galima rasti tik rajoninių kelių. Kiti valstybiniai keliai – magistraliniai ir krašto – asfaltuoti. 2013 metų pradžios duomenimis, iš 14 566,6 kilometro rajoninių šalies kelių pusė – 7267 kilometrai – vis dar yra žvyrkeliai. Jei viskas būtų vykę, kaip planuota 2007–2008 metais, šis skaičius būtų kur kas mažesnis.

Pasak A. Aušros, dar 2007-aisiais, rengiant perspektyvines 2008–2009 ir 2009–2010 metų žvyrkelių asfaltavimo programas (įvertinus Europos Sąjungos (ES) skirtas paramos lėšas ir tada

tik nuolat didėjusį Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) finansavimą), buvo parengta techninių projektų, pagal kuriuos būtų buvę galima išasfaltuoti daugiau kaip 550 kilometrų žvyrkelių. Kartu su ES lėšomis 2008–2009 metais buvo planuojama išasfaltuoti 255 kilometrus, o 2009–2010 metais – 237 kilometrus žvyrkelių.

Be to, dalį kitų žvyrkelių buvo planuota asfaltuoti KPPP lėšomis. Tačiau 2008ųjų antrą pusmetį pasikeitus ekonominei šalies situacijai, 2009–2010 metais žvyrkelių asfaltavimo programą teko stipriai sumažinti – buvo išasfaltuota tik 164 kilometrai žvyrkelių.

Ir tai buvo paskutinė ES parama žvyrkeliams asfaltuoti 2007–2013 metų laikotarpiu. Nuo 2010-ųjų šie darbai finansuojami tik KPPP lėšomis. Įgyvendinant sumažintą 2010–2011

Tikintis, kad 2014–2020 metais ES finansinė parama bus bent ne mažesnė kaip 2007–2013 metais ir kad pagerės KPPP finansavimas, šiuo metu pagal finansines galimybes atnaujinami anksčiau parengti projektai (atsižvelgiant į eismo intensyvumą) ir rengiami nauji techniniai tų žvyrkelių, kuriuose vidutinis metinis paros eismo intensyvumas yra ne mažesnis kaip 300 automobilių, projektai. LAKD Perspektyvinio planavimo skyriaus vedėjas minėjo, kad pastaraisiais metais pasikeitus teisės aktams, reglamentuojantiems statybą ir valstybinės reikšmės kelių projektavimą, priežiūrą bei plėtrą, atsirado būtinybė atnaujinti – pakoreguoti – ir tuos techninius projektus, pagal kuriuos turėjo būti įgyvendintos 2008–2009 ir 2009–2010 metų žvyrkelių asfaltavimo programos.

A. Aušra pabrėžė: žvyrkelių asfaltavimo planai dėliojami ne filosofuojant, kuriam labiau reikia, o atsižvelgiant į gana aiškiai suformuluotus kriterijus, iš kurių vienas pagrindinių – eismo intensyvumas. „Kelią ir socialiniu, ir ekonominiu požiūriu tikslinga asfaltuoti tada, kai vidutinis metinis paros eismo intensyvumas yra bent 150 automobilių, o žvyro dangos būklė – patenkinama. Tokiu atveju vidinė projekto grąžos norma (projekto nauda) viršija ES nustatytus minimalius reikalavimus

(5,5 proc.) ir yra daugiau kaip 7 proc.

Kai vidutinis metinis paros eismo intensyvumas viršija 300 automobilių, vidinė projekto grąžos norma siekia 15 proc.“, – sakė LAKD specialistas.

Kainuoja milijonus Planuodami žvyrkelių asfaltavimą specialistai vertina ir tai, ar išasfaltavus žvyrkelį sutrumpės maršrutas, ar asfaltuota danga numatoma tarp didesnių transporto srautų traukos centrų, ar išasfaltuotas kelio ruožas kirs gyvenamąsias teritorijas, ar gali sujungti greta esančias gyvenamąsias teritorijas (kaimus, miestelius). Vis dėlto didžiausią įtaką dėliojant prioritetus turi vidutinis metinis paros eismo intensyvumas numatomame asfaltuoti kelio ruože. 2012 metų duomenimis, ruožų, kuriais per parą pravažiuoja daugiau kaip 300 automobilių, šalyje yra 682,6 kilometro. Išasfaltuoti kilometrą žvyrkelio šiandien kainuoja nuo 1,2 iki 1,5 mln. litų. Žvyrkelių mažėjimas priklausys ne tik nuo to, kiek lėšų 2014–2020 metų laikotarpiu šioms reikmėms bus skirta iš ES fondų, bet ir nuo to, kiek pinigų išgalės skirti valstybė. „Bet kiek lėšų bus skirta žvyrkeliams asfaltuoti iš ES paramos lėšų 2014–2020 metais, šiandien turbūt niekas nepasakytų, – pripažino A. Aušra. – Lieka tik tikėtis, kad ji bus bent ne mažesnė nei 2007–2013 metais.“ 2007–2013 metais panaudota 515,6 mln. litų ES struktūrinės paramos ir 176,8 mln. litų valstybės biudžeto lėšų – už šią sumą išasfaltuota 737 kilometrai žvyrkelių.

Padovanokite žurnalo prenumeratą, ir Jūsų verslo partneriai prisimins Jus mažiausiai 12 kartų per metus!

63

R

R

Užtikrintas saugumas ir universalumas Jeigu kas nors daug metų naudodamas įprastas klojinių sistemas pasakys, kad geresnių net neverta bandyti, bus galima atsakyti, kad toks žmogus dar nedaug išmėginęs. „Layher“ klojinių sistemą būtina išbandyti – tai leis suprasti, kokia ji universali ir kiek daug naujų galimybių suteikia.

Sumanus žingsnis į ateitį „Layher TG60“ klojinių sistema sukurta „Layher Allround“ modulinių pastolių pagrindu. Universalus žiedinis detalių tvirtinimas TG60 sistemai suteikia dar daugiau galimybių, pabrėžia visus šios genialios sistemos privalumus.

Atraminis klojinių bokštas, montuojamas modulinių pastolių pagrindu, turi bevaržtę tvirtinimo sistemą, todėl jį labai paprasta, greita ir saugu surinkti, jis mažai sveria. Tobulai suplanuotas detalių spektras, įtikinamas rentabilumas – tai vieni klojinių sistemos „Layher TG60“ privalumų. „Tie, kurie jau išbandė ir dirba su praktiškai patikrinta žiedinio tvirtinimo sistema, supranta šios technologijos teikiamą pridėtinę vertę. O tuos, kurie dar nebuvo susidūrę su šia sistema, ji tikrai nustebins. Žiedinis tvirtinimas – tai sumanus žingsnis į ateitį. Ši sistema užtikrina paprastesnį, saugesnį, greitesnį ir lankstesnį montavimą. Nors pati sveria nedaug, išlaiko itin dideles apkrovas“, – pasakojo „Ramirent Baltic AS“ Vilniaus filialo klojinių produktų vadovas Artūras Majaras.

Sistemos struktūra atitinka pastolių tvirtinimų standartą DIN EN12A12.

Todėl TG60 ne tik atitinka dabartinių standartų, nuostatų reikalavimus, bet ir patenkina inžinierių bei statybas prižiūrinčių specialistų poreikius. Klojinius laikantis karkasas sumontuojamas ypač greitai. Integruota pažangi statybų aikštelės apsauga sumažina nelaimingų atsitikimų tikimybę. Vokietijos profesinė asociacija šią naujovę apibūdino kaip labai reikšmingą pa-

64

Artūras Majaras „Ramirent Baltic AS“ Vilniaus filialo klojinių produkto vadovas

„Patikrinę ir išbandę žiedinio tvirtinimo sistemą Europoje, „Ramirent“ klientai supranta šios technologijos pridėtinę vertę. Norime pasiūlyti šią inovatorišką TG60 sistemą ir Lietuvos klientams.“

tuojant įstrižaines bei skersinius. Kai šis darbas baigiamas, viršuje įstatomos U profilio galvutės ir sureguliuojamos iki reikiamo aukščio. Pamažu lipant žemyn nuimami paklotai, ir TG60 bokštas būna paruoštas darbui.

Sistemą montuoti ir išmontuoti – daug patogiau, laiko sugaištama net 30 proc. mažiau, negu montuojant klojinio konstrukciją iš atskirų dalių.

siekimą, užtikrinantį sėkmingą statybų procesą.

Sudedamosios dalys TG60 sistemos stovai yra su integruotais kištukiniais žiedais. Visi stovai yra simetriški, tad montuojant gali būti orientuojami į bet kurią pusę. Stovai gaminami naudojant itin aukštos kokybės plieną, todėl pasižymi išskirtiniu stabilumu. Kiekvienas standartinio klojinio stovas (vienas iš keturių) gali išlaikyti iki 6 tonų svorį. Vadinasi, viso bokštelio apkrova gali siekti 24 tonas.

Simetriški rėmai būna trijų tipų: bazinis – H = 0,71 m, standartinis – H = 1,00 m, jungiamasis – H = 0,50 m. Visos kitos TG60 sistemai naudojamos dalys įeina į konstrukcijos reikmenų komplektą.

Greitas ir saugus montavimas Sistema pradedama montuoti išdėstant atramines pagrindo plokštes ir sureguliuojant atramas – domkratus. Tuomet įstatomi baziniai rėmai – kiekvienas jų turi po du kištukinius žiedus – viršuje ir apačioje. Pirmo žiedo lygyje įstatoma horizontali įstrižainė. Bazinis rėmas su-

tvirtinamas sumontuojant įstrižaines ir skersinius. Tada ant įstrižainių antro kištukinio žiedo lygyje dedami paklotai.

Gaunamas rezultatas: dengtas ir neslidus paklotas. Jis užtikrina tvirtą pagrindą viso montavimo ir išmontavimo metu, net esant blogam orui.

Tuomet – kito etapo eilė. Paprasčiausiai į vertikalius stovus įstatomi du tvirtinimo rėmai. Kaip ir bazinio rėmo atveju, toliau iš visų pusių montuojamos įstrižainės ir skersinės atramos (skersiniai). Visose pusėse esantys turėklai iškyla apie 1 metrą virš pakloto – dėl integruotos šoninės apsaugos užtikrinamas didesnis stabilumas, konstrukcija atitinka griežtus darbo saugos reikalavimus. Tokiu būdu galima saugiai montuoti į viršų kylantį statramstį nenaudojant jokių papildomų pagalbinių elementų.

Kitai sekcijai įrengti galima naudoti 1 metro aukščio TG60 rėmą, sumontuoti įstrižaines bei skersinius, o tada sudėti paklotus. Šie etapai kartojami, kol pasiekiamas reikiamas bokšto aukštis. Tada baigiama paskutinė sekcija. Jei reikia, galima naudoti 50 centimetrų jungiamąjį rėmą, irgi sumon-

Kiti atraminės sistemos privalumai:  mažas dalių svoris;  patikima sujungimo technologija;  paprastas ir lengvas valdymas.

Atraminį bokštą galima montuoti ir ant žemės – vadinasi, visą bokštą ar atskiras jo dalis įmanoma patogiai įrengti nerizikuojant nukristi. Po to sumontuotos konstrukcijos pakeliamos kranu. Tvirtinimui naudojami pleištai užtikrina, kad tempimo jėga nukreipiama į jungtis, o statramsčių fiksatoriai juos patikimai laiko.

Lengvai pritvirtinami ratukai leidžia patraukti atraminius bokštus į reikiamą vietą. Žinoma, šiuos ratukus galima pritvirtinti prie bet kurios kitos „Layher Allround“ konstrukcijos.

Naudojant integruotus kištukinius žiedus pavienius atraminius bokštus galima sujungti suformuojant didesnes atramines sistemas. Tam naudojamos iš visų pusių supančios įstrižainės ir skersiniai. Daug laiko eikvojančios tvirtinimo priemonės, tokios kaip vamzdžiai ar jungiamosios movos, šiuo atveju nėra reikalingos. Taip pat nebereikia naudoti varžtais tvirtinamų sujungimų.

Sistemos privalumai Lankstumas. Keičiant įstrižainių ir skersinių atramų padėtį, galima sumontuoti atramines penkių skirtingų pločių sistemas: nuo 1,09 iki 3,07 metro. Vadinasi, TG60 įmanoma lanksčiai pritaikyti prie konstrukcijos formos ir apkrovos.

Atramų paketai. Esant itin didelėms apkrovoms atramas galima montuoti keliomis eilėmis, pavyzdžiui, dvigubinti ar trigubinti. Taip didinami pajėgumai išlaikyti didesnį svorį.

Tobulas suderinamumas. TG60 sistemą visada galima puikiai pritaikyti prie sudėtingos pastatų geometrijos.

Nereikia papildomų detalių, užtenka pasinaudoti konstrukcijos komplekte esančiomis dalimis.

Pritaikymas prie atramos sistemos išdėstymo. Integruojant kolonas, įstrižainės ir skersinės atramos paprasčiausiai vienoje pusėje nuimamos, o bokštas patraukiamas naudojant lengvai primontuojamus ratukus. „Layher TG60“ sistema galima drąsiai pasitikėti. Tai dar vienas novatoriškas produktas, sukurtas praktiškiems žmonėms. TG60 tinka ir nedideliems paprastiems statybos darbams, ir sudėtingiems projektams įgyvendinti, kai reikalingos aukštos atramos pramoninių pastatų ir tiltų statyboms, sutaupant daugiau nei 30 proc. laiko. Palyginti su konstrukcijomis, montuojamomis iš atskirų dalių, TG60 garantuoja greitą ekonominę sėkmę. Sistema skirta kompanijoms, kurioms rūpi saugumas ir sąnaudų mažinimas.

„Layher TG60“ sistemos išskirtinumai  „Layher TG60“ klojiniai yra sukurti „Layher Allround“ modulinių pastolių pagrindu. Sistemoms montuoti naudojamas unikalus „Layher“ sujungimas pasitelkiant kištukinius žiedus ir pleištus.  Saugus surinkimas ir integruota apsauga bet kokiame aukštyje.  Mažiau detalių – greitesnis surinkimas.  Atlaiko ypač dideles apkrovas (kiekvienas bokšto stovas – iki 6 tonų).

Itin didelėms apkrovoms atlaikyti rėmai yra sujungiami (dvigubinami arba trigubinami).  Bokštą įmanoma surinkti horizontaliai.  Bokštą galima perkelti kranu.  Yra galimybė bokštą transportuoti statybų aikštelėje ant primontuojamų ratukų.  Gamybai naudojamas ypač aukštos kokybės plienas.  Atraminio bokšto ilgis priklauso nuo naudojamų „Layher Allround“ modulinės sistemos skersinių. Jų ilgis gali būti pasirenkamas – nuo 1,09 iki 3,07 metro.  Atskiri TG60 bokštai gali būti tarpusavyje sujungiami su „Allround“ skersiniais ir įstrižainėmis.

65

mokslas 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 mokslas

Ir Kaune būtų gera gyventi Gyventojų tankio žemėlapis.

Ką praradome per netoliaregišką požiūrį į viešojo transporto sistemą Tadas JONAUSKIS Urbanistas

Retas Lietuvos miestas gali pasigirti plėtros strategija, kuri nuosekliai ir tikslingai kurtų miesto bei miestiečių aplinką.

Kaunas nėra išimtis. Neturėdamas ateities plano, jis praranda galimybes būti plėtojamas darniai, gerosios miesto ypatybės nebepuoselėjamos, apleidžiamos ir pamažu naikinamos. Trumpalaikis planavimas neleidžia miestui visavertiškai išnaudoti turimą potencialą. Taip laikinoji sostinė ateityje susidurs su problemomis.

Apie tiriamąjį darbą ir studijas Olandijoje Tado Jonauskio tiriamasis darbas apie Kauno viešojo transporto ir miesto plėtros galimybes buvo rengiamas urbanistikos magistro studijų metu Olandijos Delfto technikos universitete. Vienus metus kartu su tarptautine profesorių komanda rengta studija suteikė galimybę pažvelgti į Kauną naujai. Darbe nagrinėjama antro pagal dydį Lietuvos miesto struktūra, Kaune vykstantys procesai, jų priežastys ir padariniai.

Tiriamoji dalis atskleidžia miesto privalumus ir trūkumus, leidžia įsigilinti į galimybes ir grėsmes. Projektinėje dalyje siūloma nauja miesto vizija, viešojo transporto sistemos pokyčiai ir žaliųjų erdvių aplink aktyviuosius Kauno mazgus strategijos.

66

Darniame mieste – tvarus transportas Darnaus miesto pagrindas yra gerai išplėtota, miesto teritoriją į bendrą visumą sujungianti transporto sistema. Miestiečiai turi turėti galimybę paprastai judėti ne tik į gretimas, bet ir į atokesnes teritorijas, lengvai pasiekti vieni kitus, įvairias funkcijas, paslaugas. Mieste turi būti lengvai iš bet kurios dalies pasiekiamos vietos, kur sutelkta daug funkcijų ir paslaugų, įkurti gyvenamieji rajonai. Teritorijos, pasiekiamos tik viena transporto rūšimi, patiria įvairių sunkumų, yra nepatrauklios. Dalis

Kauno senamiesčio vietovių merdi, nes čia automobiliu lengvai neprivažiuosi, o nauji gyvenamieji rajonai pasiekiami tik nuosavu automobiliu.

Miestas skaidomas, randasi atskirtų, neprieinamų teritorijų, kuriasi uždarų bendruomenių – getų, įsigali socialinė izoliacija, miestas tampa fragmentiškas, chaotiškas.

Tai iššūkiai, kilę vykdant trumpalaikius miesto plėtros planus. Lietuvos miesto ateities vizijose mažai dėmesio skiriama įvairių transporto priemonių naudojimui mieste. Netolygiai plėtojamas viešasis transportas, dviračių takai, pėsčiųjų zonos, alternatyvios transporto priemonės. Tik nuo miesto plėtros planų priklauso, kokiu būdu judama mieste, kokius atstumus reikia įveikti gyventojams ir kokia transporto priemonė dominuoja. Kaunas, kaip ir kiti Lietuvos miestai, didžiausią dėmesį skiria automobiliams, todėl ir aplinka čia palengva tampa motorizuota, didelės gatvės ir automobilių aikštelės skaido miestą.

Unikalus miesto potencialas Kaunas yra vidutinio dydžio Europos miestas, maža kuo išsiskiriantis iš kitų, tačiau turintis labai didelį pranašumą – faktas, kad viešuoju transportu čia naudojasi daugiau kaip pusė gyventojų, Kauną iškelia į priekį Europos kontekste. Vidutinio dydžio Europos miestai tegali pasigirti turintys 10–20 proc. gyventojų, besinaudojančių viešuoju transportu. Taigi Kauno situacija unikali – ji leidžia gana lengvai ir užtikrintai siekti darnios miesto plėtros.

Deja, viešojo transporto naudojimas tolygiai mažėja nuo pat nepriklau-

Naujas miesto koridorius.

Miesto funkcinis žemėlapis. somybės atkūrimo, kai autobusais ir troleibusais važinėjo per 90 proc. gyventojų. Todėl Kaunas, kitaip nei dauguma Europos miestų, turi ne skatinti žmones naudotis viešuoju transportu, bet išlaikyti aukštą naudotojų skaičių ir taip konkuruoti su automobiliais, kurie reikalauja labai daug ir gyventojų, ir miesto resursų.

Gausų viešojo transporto vartotojų skaičių lėmė didelė gyventojų koncentracija mikrorajonuose – juose gyvena apie 80 proc. kauniečių. Tai tankiausi miesto rajonai. Kaunas, kitaip nei tradicinis Europos miestų modelis, turi didžiausią gyventojų koncentraciją ne miesto centre, o pakraščiuose. Kadangi mikrorajonai statyti viešojo transporto tinklo pagrindu, juose gana lengva ir patogu judėti viešuoju transportu bei pėsčiomis. Visi mikrorajonai puikiai sujungti ir su miesto centru, kur vis dar sutelktos pagrindinės funkcijos. Taigi gyventojams palanku pasiekti didelę miesto teritoriją neturint nuosavo automobilio. Tai didžiausias Kauno privalumas kalbant apie darnią miesto ateitį.

Būtų galima tiesti greitąsias viešojo transporto linijas, pėsčiųjų ir dviračių takus, kurti pėsčiųjų zonas, tačiau dėl sparčiai augančio automobilių skaičiaus nelieka galimybės plėtoti viešąjį transportą ar kitokį judėjimą. Nauji miesto rajonai statomi teritorijose, kurias pasiekti be automobilio yra labai sudėtinga. Anksčiau patogiam pėsčiųjų gyvenimui pritaikyti rajonai keičiami taip, kad patenkintų automobilių transporto poreikius, o teritorijos, negalinčios įsileisti mašinų, patiria nuosmukį.

Integruota visų rūšių transporto sistema Didžiausias Kauno plėtros iššūkis turėtų būti ne kova su vis didėjančia miesto automobilizacija, o pastangos automobilius integruoti į viešojo transporto sistemą. Būtina sudaryti galimybę lengvai persėsti iš automobilio į viešąjį transportą, tuomet sėstis ant dviračio ar judėti pėsčiomis, ar pasinaudojus viešuoju transportu patogiai persėsti atgal į automobilį. Taip būtų kuriama įvairiapusiška transporto sistema, leidžianti judėti mieste skirtingomis transporto priemonėmis ir lengvai pasiekti visus miesto rajonus. Įvairių transporto rūšių integravimo į vieną sistemą praktika plačiai taikoma Europos miestuose. Olandijoje šalia traukinių stočių įrengtos specialios automobilių statymo aikštelės gyvenantiesiems užmiestyje. „Statyk ir važiuok“ stovėjimo aikštelės yra tiesiogiai sujungtos su traukinių stotimis. Tad miesto centras pasiekiamas traukiniu, o galutinis tikslas – kitu viešuoju transportu ar dviračiu. Patogi ir greita galimybė keisti transporto priemones sutaupo laiko ir mažina miestuose automobilių spūstis.

Aktyvūs miesto mazgai Strateginiais miesto mazgais galėtų tapti vietos, turinčios didelį visuomeninio transporto pasirinkimą ir lengvai pasiekiamos automobiliu.

Tai jau šiandien aktyviai naudojami, natūraliai susiformavę miesto centrai: prie prekybos centro „Kalniečiai“, Žemaičių plentas Šilainiuose,

67

R

mokslas mokslas 2013 2013 Nr. Nr. 66

Pirmenybė viešajam transportui

Aktyvūs Kauno mazgai. „Hyper Maximos“ teritorija Savanorių prospekte, teritorija prie fabriko „Lituanica“, Geležinkelio stotis. Šiose teritorijose ne itin gausu funkcijų, traukos objektų, bet visada pilna žmonių – pėsčiųjų, atvažiuojančių autobusais, troleibusais, automobiliais. Tai teritorijos, kurios labai patogiai pasiekiamos iš bet kurios miesto dalies, kur susikerta pagrindiniai automobilių keliai, daug viešojo transporto linijų, aplinka yra pritaikyta pėstiesiems. Tai vietos, geriausiai integruotos su visu miestu.

Vienas aktyvių miesto mazgų yra „Kalniečių“ centras. Jis patogiai pasiekiamas automobiliu – Savanorių prospektas „Kalniečius“ jungia su miesto centru, o automagistralė Vilnius–Kaunas – su likusia miesto dalimi ir visa Lietuva; čia kertasi daug autobusų ir troleibusų linijų, važiuoja tarpmiestiniai autobusai; Kalniečių mikrorajonas yra gerai pritaikytas judėti pėsčiomis, todėl čia visada pilna žmonių. Čia yra Kauno rajono savivaldybė, prekybos centrų, ligoninė ir daugybė kitų funkcijų.

Tokios miesto vietos turi būti plėtojamos kaip alternatyvūs centrai,

68

formuojantys Kauno veidą. Čia galėtų kurtis nauji gyvenamieji rajonai, būti atnaujinami esami, turėtų didėti funkcijų koncentracija, kurtis ekonominiai klasteriai, svarbiausios miesto funkcijos. Tokie miesto centrai būtų lengvai pasiekiami visomis transporto priemonėmis, todėl svarbu užtikrinti tolygią visų jų plėtrą ir tarpusavio integravimą. Tai galėtų būti taškai, kuriuose lengva keisti transporto priemonę: atvažiavus automobiliu, lengvai persėsti į troleibusą, nuvykus į miesto centrą ar kitą rajoną – judėti pėsčiomis.

Pagrindinės miesto funkcijos būtų pasiekiamos ne viena transporto rūšimi. Įvairių transporto priemonių tarpusavio integravimas yra pagrindinis įrankis galvojant apie darnų miestą. Viešasis transportas skatintų judėjimą pėsčiomis, o automobilis sujungtų su visu miestu ir jo prieigomis. Žmonės turėtų lygiavertį pasirinkimą, kokia transporto priemone judėti mieste. Būtų lengva rasti optimalų būdą pasiekti galutinį tikslą.

Gyvenimas tokiame centre būtų alternatyva gyvenimui priemiestyje.

Kaune susiformuotų daugiacentrė struktūra, kuri labiausiai atitinka darnaus miesto principus.

Užtikrinant tolygų Kauno augimą svarbu ne tik gerai sujungti miegamuosius rajonus su centru, bet ir kurti gerus ryšius tarp miegamųjų rajonų.

Plėtojant naujus centrus kiltų būtinybė užtikrinti labai gerą judėjimą tarp jų.

Kadangi esama Kauno viešojo transporto sistema sujungia beveik visus centrus, tai atveria galimybių tobulinti pačią sistemą. Greitųjų autobusų koridorių (angl. Bus Rapid Transit, BRT) įrengimas leistų autobusams ir troleibusams konkuruoti su automobiliais.

Būtų svarbu rekonstruoti stoteles, pasitelkiant sistemas, panašias į taikomas metro, leidžiančias greičiau įlipti ir išlipti, patogiai laukti.

Tokie koridoriai turėtų sujungti pagrindines miesto funkcijas ir tankiausiai gyvenamus rajonus. Vienas pagrindinių iššūkių būtų Šilainių mikrorajono sujungimas su Eigulių, Kalniečių ir Dainavos rajonais. Naujas tiltas, pratęsiantis Baltų prospektą, mieste sukurtų labai aiškią ir vientisą viešojo transporto sistemą. Greito ir patogaus viešojo transporto susieti naujieji miesto centrai skatintų viso miesto plėtrą.

Tolesnė miesto plėtra Atsiradus galimybei greitai judėti viešuoju transportu, rajonai šalia greitųjų autobusų trasos suklestėtų. Daugiau dėmesio būtų galima skirti pėstiesiems. Jungtys tarp gyvenamųjų namų ir stotelių taptų svarbios kasdieniame gyvenime. Aplink jas būtų galima kurti įvairias funkcijas, būtų tobulinama aplinka, želdynai, parkai. Miestas būtų plėtojamas galvojant apie žmonių, o ne automobilių poreikius.

Naują reikšmę įgytų esamos pramoninės, neišplėtotos ir apleistos teritorijos. Rudosios miesto zonos galėtų tapti naujais aktyviais miesto rajonais. Čia turėti automobilį nebūtų būtinybė, nes visas miestas ir visos pagrindinės funkcijos būtų lengvai pasiekiamos kitomis transporto priemonėmis. Kaunas taptų kompaktišku, gerai funkcionuojančiu ir patogiu gyventi miestu.

„Plungės lagūna“: sėkmę lemia ne tik technika UAB „Plungės lagūna“ vardas gerai žinomas visoje Lietuvoje. 1956 metais įkurta, šiandien viena didžiausių Žemaitijoje statybos įmonių specializuojasi kelių, gatvių, tiltų, inžinerinių tinklų, buitinių nuotekų valymo įrenginių, hidrotechninių statinių ir ekologinių objektų statyboje. Ypatingą dėmesį bendrovė skiria gatvių ir kelių statybos darbams, viešosioms erdvėms tvarkyti.

Pastaraisiais metais įmonės apyvarta viršija 50 mln. litų, čia dirba daugiau kaip 250 žmonių. Šiemet „Plungės lagūna“ atlieka didelius viešųjų erdvių ir gatvių tvarkymo bei asfaltavimo darbus Akmenėje, Ylakiuose, Plungės rajono gyvenvietėse. Bendrovė įsipareigojusi iki metų pabaigos įrengti ir suremontuoti apie 50 000 m2 asfalto dangos. Intensyvūs inžinerinių tinklų ir buitinių nuotekų valyklų statybos darbai atliekami Plungės rajono Alsėdžių, Platelių, Žemaičių Kalvarijos, Kulių, Šateikių gyvenvietėse, Skuodo rajono Ylakių ir Lenkimų miesteliuose, Telšių rajono Varnių mieste. Vykdant tokios apimties darbus svarbu turėti ir patikimų partnerių, subrangovų, tiekėjų, pripažįsta „Plungės lagūnos“ vadovai.

Ne mažiau svarbūs geri ryšiai su vietos valdžios atstovais, gyventojais, o tai, rodo įmonės patirtis, galima užsitarnauti nuoširdžiu darbu, kitos pusės norų ir reikalavimų supratimu.

Praėjusiais metais UAB „Akmenės vandenys“ užsakymu „Plungės la-

gūna“ pastatė Akmenės nuotekų dumblo apdorojimo įrenginius bei Ventos miesto nuotekų valyklą. Nemažą dalį šiose sutartyse numatytų apimčių sudarė darbai, atitinkantys susisiekimo komunikacijoms taikomus reikalavimus. Taip pat pernai „Plungės lagūna“ Rietavo mieste rekonstravo Dariaus ir Girėno gatvę: įrengti nauji šaligatviai, įvažiavimai į kiemus, rekonstruotas gatvės apšvietimas, atlikti pagrindų ir dangos rekonstravimo darbai.

Iš viso įvairiuose Žemaitijos miestuose ir miesteliuose kelių bei gatvių statybos darbų 2012 metais atlikta už beveik 15 mln. litų. Suremontuota ir įrengta daugiau kaip 35 000 m2 asfaltuotos dangos, atlikti dideli žvyrkelių statybos ir priežiūros darbai Plungės bei Rietavo rajonuose.

2012 metais UAB „Plungės lagūna“ atliko didelius vandens tiekimo ir nuotekų infrastruktūros plėtros darbus Plungėje. Įrengta apie 75 kilometrus vandentiekio ir nuotekų tinklų, vadovaujantis kelių tiesimo reglamentų reikalavimais atkurta šių statybų metu išardyta gatvių danga. Įmonė turi pažangiausias technines priemones bet kokio sudėtingumo ir pobūdžio statiniams statyti, bendriesiems ir specialiesiems statybos darbams atlikti. Tai gerokai palengvina projektų valdymą.

2011–2013 metais įsigyti pažangūs kelių statybai reikalingi mechanizmai: nauji pagrindų ir asfalto tan-

kinimo vibrovolai, asfalto klotuvai, frezos ir autogreideriai. „Plungės lagūna“ siūlo ir technologinių vamzdynų klojimą betranšėjėmis technologijomis. Jos padeda išsaugoti jau įrengtą kelių dangą, mažina inžinerinių tinklų statybos sąnaudas tiesiant tinklus per upes, apgyvendintas teritorijas.

1999 metais įmonės kokybės vadybos sistema sertifikuota pagal standarto ISO 9001:1995 reikalavimus, o šiuo metu įdiegta ir sertifikuota integruota kokybės ir aplinkos apsaugos vadybos sistema, atitinkanti standartų ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 bei OHSAS 18001:2007 reikalavimus. „Plungės lagūnos“ vadovai įsitikinę, kad bendrovės veiklos sėkmė priklauso ne tik nuo techninės ir materialinės bazės stiprumo, bet ir nuo profesionalaus aukščiausią kompetenciją turinčių specialistų darbo. „Veikla galėtų būti dar efektyvesnė ir tuo pačiu duodanti daugiau naudos valstybei, jei nebūtų trikdomas jau laimėtų viešųjų pirkimų finansavimas, jei būtų apribotos dažnai beprasmiškos ginčų tarp tiekėjų procedūros“, – atkreipė dėmesį įmonės generalinis direktorius Almantas Čebanauskas.

69

R

RR

AKUSTINIS KOMFORTAS – PASIEKIAMAS Viena priemonių akustiniam gyvenamosios aplinkos komfortui užtikrinti yra pakankama pastatų vidaus patalpas atitveriančių konstrukcijų garso izoliacija. Kylantis bendras gyvenimo lygis skatina gyventojus daugiau domėtis parduodamo būsto apsaugos nuo vidaus ir išorės aplinkoje spinduliuojamo triukšmo kokybe. Pastatų apsaugos nuo triukšmo rodiklių normavimas vykdomas kaip vienas esminių statinio reikalavimų, apibrėžtų Statybos produktų reglamente (ES) Nr. 305/2011. Apsaugą nuo triukšmo apibūdinantys rodikliai aprašyti statybos techniniame reglamente STR 2. 01.01(5):2008 „Esminiai statinio reikalavimai.

Apsauga nuo triukšmo“. Apsaugos nuo triukšmo rodiklių ribinės vertės nustatytos STR 2.01.07:2003 „Pastatų vidaus ir išorės aplinkos apsauga nuo triukšmo“.

Pagal STR 2.01.07:2003 visi statiniai skirstomi į penkias akustinio komforto klases – A, B, C, D ir E (nuo aukščiausios A iki žemiausios E klasės).

C garso klasės rodiklių reikalavimai nustato žemiausias leidžiamas vertes, atitinkančias pakankamo akustinio komforto gyvenamojoje aplinkoje sąlygas. Pažymėtina, kad Europoje ir Lietuvoje atlikti tyrimai akivaizdžiai įrodė, jog naujų pastatų C garso klasės reikalavimų vykdymas nebrangina šiuolaikinės statybos sąnaudų – tik reikalauja papildomų išlaidų statybos darbų kokybės ir faktinių akustinių rodiklių kontrolei. E garso klasės reikalavimai taikomi atliekant senų statinių renovavimo darbus, kai ekonomiškai nenaudinga atitikti šiuolaikinius reikalavimus. Aukštesnės A ir B garso klasės pastatų statyba gali būti sąlygiškai brangesnė ir vykdoma užsakovui pageidaujant, taip atsižvelgiant į skirtingą gyventojų akustinio komforto poreikį.

Gyvenamųjų pastatų garso izoliavimo reikalavimai griežtinami, kai reikia apsaugoti nuo triukšmo, sklindančio iš prekybos ar kitos ūkinės

70

veiklos, pramogų paskirties patalpų.

Ar nauji pastatai faktiškai atitinka C garso klasės rodiklių reikalavimus, turi būti įrodyta natūrinių matavimų rezultatais. Pažymėtina, kad gyvenamosios aplinkos apsaugos nuo triukšmo kokybė priklauso ne tik nuo norminių reikalavimų griežtumo – svarbūs jų vykdymo priežiūros mechanizmai bei atitikties reikalavimams tikrinimo galimybės. Pagal STR 1.11.01:2010 „Statybų užbaigimas“ pastatas pripažįstamas tinkamu naudoti vadovaujantis privalomai deklaruojama jo faktine akustinio komforto klase, kuri turi atitikti vidutiniškai priimtiną kasdienio gyvenimo akustinio komforto lygį.

Garso klasifikavimo duomenų rinkimas, sisteminimas ir teisingas praktinis naudojimas neįmanomas be pastatų akustikos srities bazinių žinių suteikimo nekilnojamojo turto plėtotojams, projektuotojams ir statybininkams. Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) Termoizoliacijos mokslo instituto akustikos laboratorija nuolat organizuoja šių žinių sklaidą seminaruose ir mo-

kymuose. Reikalingas žinias laboratorija gauna atlikdama nuolatinius ir sistematinius laboratorinius bei natūrinius pastatų, jų patalpų ir elementų tyrimus, dalyvaudama tarptautiniuose mokslo projektuose bei konferencijose.

Siekiant užtikrinti siūlomų taikomojo mokslo paslaugų kokybę, akustikos laboratorija nuo 1999 metų akredituota atlikti laboratorinius akustinių statybinių medžiagų ir konstrukcijų garso sugerties bei garso izoliavimo matavimus, natūrinius gyvenamųjų ir visuomeninių pastatų, jų konstrukcijų, patalpų garso izoliacijos ir aidėjimo trukmės matavimus. Aplinkos triukšmo direktyvos įgyvendinimo tikslais vadovaujantis LST ISO 1996-2:2008 procedūromis su mobiliąja (savaeige) ilgalaikio garso analizavimo stotimi atliekamas akredituotas metinio Ldvn rodiklio nustatymas visų aplinkos triukšmo šaltinių (automobilių, geležinkelio, orlaivių ir pramonės objektų) atvejais. Remiantis standarto LST ISO 10847:2006 reikalavimais nustatomas akustinis įrengtų kelių triukšmo barjerų ir kelio dangų efektyvumas.

2013 metais patvirtinta laboratorijos kompetencija (VGTU Termoizoliacijos mokslo institutas notifikuotas suteikiant Europos identifikacinį numerį Nr. 1688) atlikti statybinių termoizoliacinių gaminių, stiklo paketų, langų ir durų akustinių eksploatacinių ypatybių pastovumo vertinimą ir tikrinimą pagal Europos Sąjungos reglamentą Nr. 305/2011.

Turima unikali laboratorinė akredituotos VGTU Termoizoliacijos mokslo instituto akustikos laboratorijos (Linkmenų g. 28, Vilnius, tel. (8 5) 275 1145, mob. 8 699 21 998, el. paštas akustika@vgtu.lt) įranga suteikia galimybę atlikti ypač sudėtingus aplinkos triukšmo šaltinių matavimus, laboratorinius garso izoliavimo tyrimus, natūriniais matavimais nustatyti faktinę pastato garso klasę ir išduoti pastato garso klasifikavimo protokolą.

Akustikos laboratorijos vedėjas dr. Aleksandras Jagniatinskis

Ar mums užtenka tokių kelių? „Alytaus regiono kelių“ specialistai pripažįsta: tradicinėse kelininkų varžytuvėse Lietuva jau pralaimi Lenkijai Valstybės įmonės „Alytaus regiono keliai“ situaciją galima vadinti stabilia, bet šiuo atveju tai – ne privalumas.

Dzūkijos įmonė norėtų permainų – kad būtų grąžintas krizės pradžioje 40 proc. nurėžtas kelių priežiūros darbų finansavimo biudžetas, kad pavyktų išasfaltuoti bent dalį žvyrkelių – neasfaltuoti šiandien 23 proc. regiono kelių.

Tiesa, šiandien, pripažino „Alytaus regiono kelių“ direktorius Bronius Vaičiulionis, didesnį rūpestį kelia asfaltuoti keliai. Tik 12 proc. jų dengti asfaltbetoniu, kiti, iš viso 970 kilometrų – juoda danga, kurios rišamoji medžiaga yra dervabetonis.

Iki krizės šių kelių paviršiaus apdaras buvo nuolat atnaujinamas užpilant emulsija ir akmens skalda. Dabar jau ketveri ar penkeri metai, kai ši danga negauna pastiprinimo – valstybė tam išvis nebeskiria lėšų. „Kelias yra gyvas daiktas, jis sensta, dėvisi ir prastėja: duobėjasi, lukštenasi, provėžuojasi. Dangų neatnaujinant, vėliau tenka vis daugiau pinigų skirti rutininei priežiūrai. O kelių priežiūrai skiriamas biudžetas, kaip minėta, atėjus krizei sumažėjo. Be to, didžiąją jo dalį – apie 60 proc. – tenka išleisti žiemos periodu, tad vasarą lėšų lieka, galima sakyti, tik pakelėms šienauti ir šiukšlėms aprinkti“, – komentavo B. Vaičiulionis.

Praėjusi žiema anaiptol nepagerino juodųjų dangų būklės, toliau jas naikina ir miškavežiai. Miškavežių keliuose daugėja, jie sunkėja – kartais net pusantro karto viršija limitą. „Transporto inspekcija bando vežėjus drausminti, bet informacija apie reidus pasitelkus šiuolaikines priemones pasklisti netrunka, ir, ieškodami kelių jų išvengti, vežėjai galiausiai sugadina viso regiono kelius. Visur inspekcijos nepristatysi“, – sakė „Alytaus regiono kelių“ vadovas.

B. Vaičiulionis atkreipė dėmesį – ilgai šaipęsi iš prastų Lenkijos kelių, šiandien turime pripažinti priešingą situaciją. „Lenkai mus jau stipriai lenkia. Pavyzdžiui, jie labai gražiai suremontavo kelio į Lazdijų sienos perėjimo punktą dangą. O vos įvažiavus į Lietuvą automobilį pradeda kratyti, jis ima linguoti ar linguoti ir drebėti“, – apgailestavo pašnekovas.

Dzūkijos kelių įmonė viltingai laukia Europos 2014–2020 metų struktūrinės paramos periodo. Tada, tikimasi, atsiras lėšų ir sutvarkyti itin duobėtą Simno–Krosnos atkarpą Simno–Kalvarijų kelyje. Taip pat žvelgiant į perspektyvą rengiamas ir magistralinio kelio Vilnius–Varėna–Gardinas projektas. Šiame vilniečių kelyje į Druskininkus, pasak B. Vaičiulionio, lengvuosius automobilius kai kur tiesiog meta iš kelio.

VĮ „Alytaus regiono keliai“ prižiūri ir tvarko 1477,362 km valstybinės reikšmės kelių, iš jų magistralinių – 94,521 km, krašto – 389,97 km, rajoninių – 992,871 km. Asfaltbetonio dangą turi 1140 km kelių, tai sudaro 77 proc. viso kelių ilgio. Įmonė prižiūri 64 įvairaus ilgio tiltus ir viadukus, kitus komplekso statinius.

Planuojama, kad pajudės ir žvyrkelių asfaltavimo projektai – Alytaus regionas norėtų išlaikyti pagal asfaltuotų kelių dalį pirmaujančio regiono vardą. „Susisiekimo ministras nurodė kitais metais pradėti juos asfaltuoti.

Dabar koreguojami 2007–2008 metais parengti, bet taip ir neįgyvendinti projektai: per tiek metų stipriai pasikeitė ir tų kelių būklė, ir medžiagų kainos“, – aiškino „Alytaus regiono kelių“ vadovas.

Nors laikotarpis itin sunkus, dirbančių kelininkų Dzūkijoje vis dėlto bus matyti ir šiandien – Druskininkų–Seirijų–Leipalingių ruože, netoli „Snow Arenos“, numatyta rekonstruoti sankryžą. Jau įrengiamos žiedinės sankryžos Merkinėje, Valkininkuose, Punioje ir prie Alytaus (Alytaus–Simno–Seirijų sankryža). „Kai įrengiami tokie žiedai, vairuotojai iš pradžių pyksta, o paskui džiaugiasi“, – nusijuokė B. Vaičiulionis. Taip pat buvo ir pradėjus įrengti greitį lėtinančius kalnelius: „Iš pradžių visokių piktumų buvo, o dabar neatsiginame seniūnų – prašo padaryti kalnelių kuo daugiau, kad tik niekas nelakstytų.“

71

R nuomonė 2013 Nr. 6

Saugumui keliuose – kompleksiniai sprendimai Brangios ir novatoriškos inžinerinės priemonės keliuose negelbės, jeigu eismo dalyviai jas ignoruos, nebus atidūs vieni kitiems ir nesisaugos patys. Kaip tik todėl valstybės įmonė „Panevėžio regiono keliai“ rūpinasi ne tik kelių infrastruktūros modernizavimu, bet ir eismo dalyvių ugdymu.

Viena priemonių, kurią aktyviai vykdo įmonė „Panevėžio regiono keliai“ – 2011–2015 metams suplanuotas projektas „Saugokime vieni kitus kelyje“. Projektą inicijavo regionines kelių įmones valdanti Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, katalikų Bažnyčia ir Policijos departamentas. Saugaus eismo įgyvendinimo praktika ir atlikti sociologiniai tyrimai parodė, kad bendras įvairių institucijų darbas yra ypač efektyvus.

Pasak VĮ „Panevėžio regiono keliai“ saugaus eismo specialisto Tomo Žagūnio, projekto „Saugokime vieni kitus kelyje“ renginių daugiausia vyksta prie Panevėžio vyskupijos dekanatų, parapijų namų, o pasirenkant datas taikomasi prie didesnius žmonių srautus sutraukiančių religinių švenčių. Per renginius žmonėms dažniausiai siūloma išbandyti saugos diržų efektyvumą ir automobilio virtimo imitavimo įrenginius, dalijami atšvaitai, kitos šviesą atspindinčios priemonės.

T. Žagūnis pripažino, kad tokią adrenalino dozę teikiančią mokomąją atrakciją kaip eismo įvykių

72

imitatoriai dažniau ryžtasi išbandyti jaunesnio amžiaus žmonės.

Pavasario pabaigoje projekto „Saugokime vieni kitus kelyje“ renginys vyko Kupiškyje, vasarą „Panevėžio regiono kelių“ komanda vyks į Rokiškį, Pandėlį, Obelius.

Kita „Panevėžio regiono kelių“ koordinuojama priemonė – konkursas „Eismo saugumas bendruomenėse“. Šiame konkurse dalyvauja anaiptol ne tik jaunimas. Pasak įmonės specialisto T. Žagūnio, miestų ir miestelių bendruomenės siunčia konkursui įvairiausių savo sugalvotų saugaus eismo projektų pristatymus, juos įgyvendina, o po komisijos įvertinimo sulaukia apdovanojimų.

Jau eilę metų VĮ „Panevėžio regiono keliai“ bendradarbiaudama su policija ir kitais partneriais vykdo atskiras šviečiamąsias priemones regione. Nuo 2009 metų įmonė vaikams rengia atšvaitų gaminimo konkursą. Pernai jame dalyvavo rekordiškai daug – 700 vaikų. „Manome, kad šis renginys yra ir pramoga, ir nauda. Juk savo rankomis pagamintas atšvaitas mieliau ir nešiojamas“, – sakė T. Žagūnis.

Beje, kasmet jauniesiems Panevėžio regiono eismo dalyviams skiriama apie 20 tūkst. dalijamųjų priemonių, tarp jų – ir atšvaitai. Tamsiuoju metų periodu „Panevėžio regiono kelių“ specialistai drauge su policija vyksta į reidus stebėti, ar gyventojai nepamiršta prisisegti atšvaitų. „Mes tiesiog dalijame atšvaitus, mokome

juos tinkamai prisisegti, policininkai primena pėsčiųjų ir dviratininkų pareigas kelyje tamsiuoju paros metu“, – aiškino T. Žagūnis.

Rudenį „Panevėžio regiono keliai“ kartu su partneriais rinks saugiausią apskrities vairuotoją. Jų laukia teorinis bei praktinis egzaminai, o nugalėtojų – ir vertingi prizai. Įmonės saugaus eismo specialistas T. Žagūnis pasakojo, kad pernai šio konkurso dalyviai maloniai nustebo gavę išties vertingų prizų. Tikimės, kad šis konkursas šiemet bus dar masiškesnis ir populiaresnis, o jo metu pakartotos ir įsisavintos saugaus vairavimo žinios leis išvengti dalies skaudžių nelaimių keliuose.

O sąmoningumo eismo dalyviams tikrai trūksta. Panevėžio regionas nestokoja saugaus eismo infrastruktūros, sudėtinguose keliuose pasirūpinta įrengti žiedines sankryžas ir kokybišką apšvietimą, čia apstu iškiliųjų saugumo salelių, skirtų kairiajam posūkiui saugiai atlikti, salelėse įrengiami lankstūs šviesą atspindintys stulpeliai, apsauginiai kelio atitvarai, iškiliosios perėjos „Plato“ su kryptiniu LED apšvietimu.

Tiesa, „Panevėžio regiono kelių“ vadovas Rolandas Žagaras pripažino, kad iškiliosios perėjos gyventojų vertinamos nevienareikšmiškai. Mat būtinybė prie jų pristabdyti reiškia, kad gyventojams teks taikytis su didesniu triukšmo lygiu krovininiams automobiliams stabdant ir vėl įsibėgėjant, tuo pačiu didėja ir aplinkos tarša išmetamosiomis dujomis. Tačiau šalia greitkelių gyvenantiems žmonėms tai yra efektyviausia priemonė apsisaugoti nuo greitį viršijančių vairuotojų.

73

R

R

Betono nuotekų sistemos – racionalus pasirinkimas Betono ir gelžbetonio šulinių bei vamzdynų nuotekų sistemų gamybos lyderiu Baltijos regione pretenduojanti tapti įmonė „Gelgaudiškio gelžbetonis“ kryptingai ruošiasi racionaliam Europos Sąjungos lėšų panaudojimo periodui – 2014–2020 metų. „Betono nuotekų sistemų naudojimas vandentvarkoje būtų tikrai šeimininkiškas požiūris sprendžiant vandentvarkos problemas Baltijos regione. Vandentvarkos įmonės, vartotojai, projektuotojai, politikai turi suvokti betono nuotekų sistemų privalumą – vieną kartą įrengus jas tvarkyti reikės tik mūsų vaikaičiams“, – sakė „Gelgaudiškio gelžbetonio“ direktorius Edmundas Rinkevičius.

Kaip drenažo ir nuotakyno tinklo pagrindas surenkamojo gelžbetonio sistemos naudojamos jau daugiau nei 140 metų. Per tą laiką šie gaminiai įrodė savo patikimumą: ekonomiškumą, ilgaamžiškumą, saugumą, montavimo greitį, ekologiškumą.

Sistemų ekonomiškumas. Iki 35 proc. lengvųjų nuotekų sistemų įrengimo laiko užima grunto išvežimas, tankinimas bei užpylimas. Betono ir gelžbetonio sistemos gali būti įrengiamos nenaudojant filtro aplink šulinį ar vamzdį, iškastas gruntas gali būti pakartotinai panaudojamas įrengiant sistemą, taip taupomas ne tik laikas, bet ir lėšos. Betono nuotekų sistemų, kitaip nei gaminių iš plastikų, medžiagų kainos jau daug metų išlieka stabilios.

Sistemų ilgaamžiškumas. Ilgesnė nei 100 metų sistemų eksploatacija – privalumas, kurį turi įvertinti ir projektuotojas, ir nuotekų tvarkymo

74

paslaugų teikėjas, ir politikai. Sistemos tarnauja nereikalaudamos beveik jokių išlaidų priežiūrai ir atnaujinimui – betonas sendamas tvirtėja. Tuo nepasižymi alternatyvios medžiagos. Pastaruoju metu rinkoje pasirodžius nuotekų sistemoms iš įvairių plastikų, jų gamintojai tvirtina, kad atsirado lygiavertė pamaina betono ar gelžbetonio sistemoms.

Betono nuotekų sistemų gamintojai su tuo nesutinka – nuotekų sistemų avarijų padarinių likvidavimo kaina bei didelės eksploatavimo sąnaudos gali keliskart viršyti statybos kainą. Gaminiai iš termoplastinių medžiagų naudojami tik 50–60 metų, tad prognozuoti jų patvarumą sunku.

Aukšti darbo saugos standartai.

Dėl taikomų pažangių gamybos technologijų, patikimo transportavimo proceso, tinkamo krovinių tvarkymo ir greito įrengimo sistemos yra itin saugios. Jų elementai turi integruotus kėlimo inkarus, sistemos taip pat naudojamos saugiam specialios grandinės transportavimui, klojimui ir sujungimui. Kai kurie lengvųjų sistemų tiekėjai vietoj mechaninių kėlimo įrenginių siūlo naudoti rankų jėgą, nors elementai viršija dviejų žmonių saugaus kėlimo nuo žemės normos ribą.

Sistemos yra nedegios. Betono sistemos yra nedegios. Išsiliejus degiesiems skysčiams, betono šuliniai ir vamzdžiai neužsidega, tai yra neišsiskiria jokių nuodingųjų dujų, nepažeidžiamas sistemų paviršius. Dėl šių priežasčių jos ypač tinkamos montuoti įvairiose degalų pildymo vietose, oro, jūrų, upių uostuose, intensyvaus eismo gatvėse, greitkeliuose ir geležin-

keliuose. Formą betono ir gelžbetonio šuliniai bei vamzdžiai išlaiko ir padidėjus temperatūrai (priešingai nei termoplastinės medžiagos).

Sistemų stabilumas. Dėl didelio svorio betono sistemos, palyginti su kitų medžiagų gaminiais, yra atsparesnės iškilnojimui ar išplukdymui, pavyzdžiui, pakilus gruntiniam vandeniui.

To negali užtikrinti lengvųjų sistemų tiekėjai. Betono sistemas galima suprojektuoti su lanksčiomis jungtimis, kurios padėtų amortizuoti žemės judėjimą. Be to, šios sistemos yra ne tokios jautrios nepakankamam pagrindo ar blogam sistemos įrengimui kaip lengvosios sistemos. Vamzdžiai ir šuliniai suprojektuoti didelių stiprio klasių ir yra iš esmės stipriausi rinkoje. Jie ypač tinka, kai virš sistemos numatomas eismas ar kai ji įrengiama didesniame gylyje, kur didesnis ir spaudimas.

Tausoja aplinką. Sistemos gaminamos iš atsakingai parinktų medžiagų, randamų tame regione, o cementas keliauja kur kas trumpesnį kelią, palyginti su daugeliu alternatyvių produktų. Sistemos gali būti gaminamos ir naudojant perdirbtas medžiagas bei cemento pakaitalus, pavyzdžiui, pelenus ar granuliuotą šlaką. Gaminant sistemų elementus sunaudojama kur kas mažiau energijos (mažesnė CO2 emisija), negu gaminant lengvųjų sistemų elementus.

Betono vamzdžiai gali būti klojami betranšėju būdu, tad mažėja darbo sunkiasvorėmis transporto priemonėmis.

UAB ,,Gelgaudiškio gelžbetonis“ Taikos g. 76A, Gelgaudiškis, 71430 Šakių r.

Tel. / faks. (8 345) 55 201, (8 345) 55 314 El. p. gelgaudiskiogelzbetonis@mail.lt www.gelgaudiskiogelzbetonis.lt

Klaipėdos regionas: dėmesys dviratininkams ir pėstiesiems Kelias nuo Smiltynės iki Nidos ar nuo Klaipėdos centro iki Melnragės – toli gražu ne visos trasos pajūryje, kuriomis galima pasivažinėti dviračiais ar bent jau pasivaikščioti. Šiuolaikiškais takais dviratininkai gali džiaugtis ne vien uostamiestyje mieste, bet ir visame Vakarų Lietuvos regione, kur besidriekiančių pėsčiųjų ir dviračių trasų prie valstybinių kelių priežiūra bei tinklo plėtra rūpinasi valstybės įmonė „Klaipėdos regiono keliai“.

Minėtas trasas Neringoje ar Klaipėdoje geriausiai žino pajūrio svečiai, bet antra tiek dviračio takų yra nepaprastai svarbūs vietos gyventojams. Daugeliui jų dviratis – ne laisvalaikio pramoga ar sportas, o patogi kasdienė susisiekimo priemonė. Įmonės „Klaipėdos regiono keliai“ reikalas – pasirūpinti, kad ji būtų ne tik patogi, bet ir kuo saugesnė. Ir kad ekologiškos, sveikatinamosios transporto priemonės naudotojai galėtų pasiekti visus jiems svarbius objektus: darbo vietą, sodą, parduotuvę. Įmonė „Klaipėdos regiono keliai“ šiandien eksploatuoja apie 140 kilometrų pėsčiųjų ir dviračių poreikiams pritaikytų asfaltuotų takų.

Planuose – dar 45 kilometrų naujų takų įrengimas. „Siekiame, kad šiems transporto dalyviams netektų naudotis važiuojamąja kelio dalimi. Be abejo, mūsų tikslas – patenkinti visų pėsčiųjų ir dviratininkų poreikius. Tačiau ribotas biudžetas verčia labai atsakingai išskirti prioritetus, – aiškino

„Klaipėdos regiono kelių“ vadovas Petras Kaučikas. – Pirmenybė turėtų būti teikiama tiems maršrutams, kur pagal statistiką fiksuojama daugiausia eismo įvykių, kuriuose nukenčia pėstieji bei dviratininkai.“ Projektuojant ir modernizuojant dviračių bei pėsčiųjų takus ypač rūpinamasi jų ženklinimu ir kitomis saugumui svarbiomis priemonėmis. Šiais metais bus baigtas maršrutas Smiltynė–Nida – 1,5 kilometro ruožas tarp Pervalkos ir Preilos, kur įrengtas modernus 3 metrų pločio takas, o vietose, kur jis kerta važiuojamąją automobilių kelio dalį, įrengtos specialios apsaugos, priverčiančios pristabdyti ir įvertinti saugumą.

Pagrindinės kryptys, kuriomis Klaipėdos regione artimiausiu metu pirmiausia bus plėtojamas dviračių takų tinklas, yra Klaipėdos priemiestinė zona, Jakų, Slengių, Palangos, Dituvos kryptys ir Neringa. Šiomis kryptimis dviračių takai tarnautų ir įprastiniam susisiekimui, ir poilsiui bei turizmui. Baigiamame kelio į Klaipėdą nuo Jakų rekonstrukcijos projekte irgi numatytas šiuolaikinis dviračių takas. Nuo Klaipėdos Slengių link įrengti geri takai, projektuojamas tako tęsinys Baukštininkų link, suprojektuotas takas tarp Radailių ir Šimkų gyvenviečių.

Klaipėdos–Palangos kryptis bus baigta įrengus dviračių taką per Karklės gyvenvietę. Šios atkarpos projektas jau parengtas. Važinėjantieji dviračiu laukia ir tako Dituvos sodų

link. Kol kas nėra aišku, kokia turėtų būti jo trasa. Šiuo metu takas eina per Rimkus iki Šernų sankryžos.

Problemiška yra tako kryptis už Jakų Dovilų link. Tako reikia iki pat Kiškėnų, bet projektuojant gyvenvietes takams nepalikta vietos.

Aktuali dviračių takų zona yra apie Gargždus – Dauparų–Gargždų, Dovilų–Laugalių ir Laugalių–Gargždų kryptimis. Šiais metais bus rekonstruojami atskiri takų Dauparai–Gargždai ir Dauparai–Eglynai ruožai. Yra pageidavimų įrengti takus nuo Gargždų Vėžaičių link, bet čia problemų kyla dėl Minijos slėnio. Čia nėra vietos įrengti taką esamoje kelio sankasoje, o už kelio sankasos pado – užliejami potvynių vandeniu plotai.

Kretingoje pirmiausia reikia įrengti taką iki Padvarių pensionato, Klibių gyvenvietės. Kretingos–Palangos kryptimi, bendrovės „Klaipėdos regiono keliai“ specialistų vertinimu, takas pirmiausia turėtų pasiekti sodų bendriją „Ąžuolas“, o vėliau jį galima planuoti Palangos link iki Vidmantų gyvenvietės. Čia takams įrengti vietos neužtenka, reikia išpirkti privačias žemes, taigi – ir rasti papildomų lėšų.

Vis dėlto įmonės „Klaipėdos regiono keliai“ komanda įsitikinusi: nors į modernius dviračių bei pėsčiųjų takus tenka investuoti milžiniškas lėšas, jų grąža neabejotina – tai padeda mažinti avaringumą, siūlo daugiau turizmo galimybių, skatina ekologišką, fiziškai aktyvią gyvenseną.

75

technologijos 2013 Nr. 6

Vokiečių firmos „Aluplast“ pasiūlytas naujas sprendimas PVC langų profilių gamyboje – sistema „Ideal 8000“, kurią kuriant daugiausia dėmesio buvo skirta šilumos parametrams sumažinti. Tai pasiekta padidinus serijos „Ideal 8000“ profilių montavimo gylį iki 85 mm ir pritaikius šešių kamerų struktūrą bei trijų tarpinių sandarinimo sistemą.

Profilio šilumos skvarbos koeficientas yra Uf = 1,0 W/m2K, todėl šis sprendimas turėtų itin dominti investuotojus, pirmenybę teikiančius energiją taupančio būsto statybai. Įrengus energiją taupančius iki 59 mm pločio stiklo paketus galima sukurti langus, kurių šilumos skvarba bus labai maža. Pavyzdžiui, referencinis langas, kurio matmenys yra 1230 x 1480 mm, pritaikius 48 mm stiklo paketą (koeficientas Ug = 0,5 W/m2K), pasiekiamas terminės izoliacijos koeficientas Uw = 0,76 W/m2K, t. y. langas atitinka reikalavimus, keliamus langams, įrengiamiems statant vadinamuosius pasyviuosius namus. Trijų tarpinių rinkinys pagerina ne tik termines ypatybes, bet ir akustinę izoliaciją.

Atsisakius plieninių tvirtinimų tapo įmanoma pašalinti šilumos tiltus ir pasiekti rėmų šilumos skvarbos koeficientą iki Uf = 0,94 W/m²K. Reikia pažymėti, kad gerokai didesnius parametrus, kurie yra Uf = 1,0 W/m²K, pavyko pasiekti jau esant standartiniam profilio įrengimo gyliui, t. y. 70 mm. Komplektas yra siauras – iki 107 mm pločio, tad galima efektyviai panaudoti saulės energiją ir užtikrinti, kad į patalpas patektų daugiau šviesos. Dėl pasiūlyto naujo sprendimo – stiklo paketų klijavimo su lango profiliu – garantuojamas kur kas didesnis stabilumas ir apsauga nuo įsilaužimo.

2013 Nr. 6 technologijos

„Aluplast“ sukurta nauja koncepcija „energeto®“ yra visiškai nauja kryptis mąstant apie energijos taupymą, nes atsisakoma lig šiol profiliuose naudotų plieninių tvirtinimų, dėl kurių suprastėdavo jų šilumos ypatybės.

Galimybę įdiegti „energeto®“ suteikė „Aluplast“ dviejų novatoriškų technologijų derinys. Tai: • „bonding inside“ – speciali sąvara, pagaminta naudojantis stiklo paketų klijavimo technika; • „powerdur inside“ – naujos rūšies rėmas, sukurtas bendradarbiaujant su firma BASF, panaudojus plastmasės medžiagą „Ultradur® High Speed“, kuria buvo pakeisti lig šiol naudoti plieniniai tvirtinimai, įrengiami tradiciniuose rėmuose.

FSL GmbH full service logistic Tel: +49 7031 77825 0 a. 11-16 Fax: +49 7031 7782520 www.fsl-gmbh.eu email: info@fsl-gmbh.eu

„energeto®“ – tai visa sisteminių sprendimų gama, kuriai būdingas 2 bei 3 tarpinių sandarinimo tipas ir skirtingas montavimo gylis: 70 mm ir 85 mm.

Labai maža šilumos skvarba, be abejo, yra svarbiausia ir pagrindinė langų sistemų„energeto®“ ypatybė, o šios sistemos, be abejo, yra drąsiausia pastaraisiais metais sukurta langų koncepcija, paremta trimis kartu įgyvendintomis prielaidomis: • visiškai nebereikia naudoti plieninio armavimo langų profiliams iš PVC, jie pakeičiami termoplastiniais įdėklais„powerdur inside“ su kompozitinio pluošto priedais; • naudojant stiklo paketus ir taikant technologiją „bonding inside“ (stiklo paketas įklijuojamas į sąvarą) pasiekiami numatyti statiniai ir šiluminiai langų konstrukcijų parametrai; • galimybė dar labiau pagerinti langų profilių iš PVC šilumos skvarbos koeficientą naudojant specialius putų užpildus – vidinės profilių kamerų ertmės užpildomos poliuretano putomis taikant technologiją „foam inside“.

WE’RE AROUND WHEN YOU NEED US We are specialized for road freight ex western europe to every city and every village in Baltic States and also back easily and quickly.

FSL also do import or export from and to Europe, Russia, Ukraine, Belarus and Kazakhstan. Full truck loading, consolidated cargo and dangerous goods transportation.

FSL is able to pick up in time cargo from everywhere in Europe to every place in Baltic states and from every country in Baltic states to Europe.

• • • • • •

Our company is also specialized in transports with very high value Specialized in transport with cooling or frozen trucks, transportations for agribusiness and machines We can provide you the following trucks: Tautliners, Thermotrucks and Box-trailer, Jumbo We have a modern video secured bonded warehouse in Kaunas, Lithuania with good transport connection (near highway) Delivery time from our warehouse in Kaunas to Lithuania, Latvia in 1 day and Estonia in 1-2 days Delivery time from western europe to Russia is about 7 or 8 days Our Services:

• Handling and Warehousing • Customs clearance • Customer services in different languages (Russian, German, English, Croatian, Rumanian) and administration • Project-related orders

76

77

INŽINERIJA 2013 Nr. 6 INŽInERIJA 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 INŽINERIJA

Svarbiausia – tilto patvarumas Zita DOBROVOLSKIENĖ

Tiltų statybos rodikliai per pastaruosius dešimtmečius smarkiai smuko. Sovietmečiu per metus Lietuvoje buvo pastatoma apie 80 naujų tiltų. Dabar – vos keletas. Iš maždaug 70 parengiamų tiltų projektų apie 80 proc. sudaro remontas ir rekonstrukcija. Nors ir keista, mūsų šalyje tokiems statiniams kaip tiltai, viadukai, uostų krantinės, terminalai galioja tik penkerių metų garantinis laikotarpis. Todėl itin svarbu, kad jų projektuotojai pateiktų optimalius sprendimus – būtų geriausias ilgalaikiškumo ir gamintojo garantijų patikimumo santykis. Visa tai reglamentuoja teisiniai aktai.

Statoma kur kas mažiau Lietuvos tiltų būklė, pasak specialistų, nėra tragiška, tačiau jais rūpintis reikia, mat šie svarbių strateginių valstybinių objektų grupei priskiria-

mi statiniai irgi sensta, o jų apkrovos sparčiai didėja. Šiuo metu Lietuvoje yra maždaug 4 tūkst. tiltų, iš kurių mažiausiai 700 laukia remonto. Vien iš Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) kompetencijai priklausančių apie

1,5 tūkst. tiltų (daugiau kaip pusė jų statyti 1960–1980 metais) artimiausiais metais reikia remontuoti apie 200. Dėl prastos būklės šiuo metu jau apribotas judėjimas sunkiasvoriu transportu daugiau kaip dvidešimčia tiltų. Dar maždaug 500 tiltų priklauso „Lietuvos geležinkelių“ kompetencijai, iš jų 117 pastatyta prieš 60 ir daugiau metų pagal tuo metu galiojusius reikalavimus. Likusiais tiltais rūpinasi savivaldybės ir seniūnijos.

Dauguma tiltų suprojektuoti ir pastatyti vadovaujantis 1952, 1962 ir geriausiu atveju 1984 metų sovietinėmis projektavimo normomis. Net 1984 metų sovietinių normų automobilių eismo apkrovos, didžiausios palyginti su ankstesnėmis, vidutiniškai yra 1,5 karto, o atskirais atvejais – iki 2 kartų mažesnės už europines. Paradoksas – realios tiltų apkrovos jau europinės, o laikomoji tiltų galia ir patikimumas – sovietiniai.

Nors Lietuvoje tokiems statiniams galioja tik penkerių metų garantinis

architektūra 78

laikotarpis, tiltų ir viadukų gyvavimo trukmė priklausomai nuo panaudotų medžiagų yra maždaug tokia: gelžbetonio – 80 metų, plieninių – 50 metų, medinių – 20 metų.

dangomis, transporto priemonės užvažiavimas ant šalitilčio, susidūrimas su kelio elementais, pavyzdžiui, atitvaromis“, – sakė M. Javorovičius.

Europiniai standartai

Ribinis būvis ir bandymai

Visi tiltai, įskaitant ir geležinkelio, Lietuvoje projektuojami taikant perimtus darniuosius Europos standartus. Visi jie Lietuvoje galioja kaip LST EN standartai. Tai – EN sistema.

LAKD Tiltų skyriaus vyriausiasis specialistas Miroslavas Javorovičius aiškino, kad kiekvieno eurokodo pratarmėje pažymima, kad visose Europos Sąjungos (ES) šalyse šių norminių dokumentų sistema reglamentuoja atitikimą esminiams statinio reikalavimams pagal Europos Tarybos direktyvą 89/106/EEC. Ši direktyva apibrėžia mechaninį patvarumą ir pastovumą, gaisrinę saugą, higieną, sveikatą bei aplinkos apsaugą, naudojimo saugą, apsaugą nuo triukšmo, energijos taupymą ir šilumos išsaugojimą, visų su statinio statyba susijusių asmenų – užsakovų, rangovų, tyrinėtojų, projektuotojų – santykius, darnias technines statybinių medžiagų ir konstrukcijų elementų specifikacijas.

Eurokoduose reglamentuojamas naujų statinių projektavimas, taikant tradicines statybines konstrukcijas: įprasto ir įtemptojo gelžbetonio, plienines, kompozitines plieno ir betono, medines bei kitas.

Bendruoju atveju normos EN 1990 „Konstrukcijų projektavimo pagrindai“ gali būti taikomos medžiagoms bei poveikiams, neapibrėžtiems EN normose. Pavyzdžiui, novatoriškoms kompozitinėms medžiagoms, tokioms kaip neplieninė armatūra, dispersinis armavimas, vertinant eksploatuojamų statinių patikimumą, priimant jų remonto ar rekonstravimo sprendimus, pavyzdžiui, stiprinant ar platinant tiltus.

Pasak M. Javorovičiaus, taikant šiuos nuostatus būtina atsižvelgti ir į išskirtinius kiekvieno projekto ypatumus. „Įsigaliojus europinėms normoms, pasikeitė tiltų apkrovų modeliai, apkrovų koeficientai. Pradėta vertinti ypatingąsias apkrovas, tokias kaip transporto priemonių susidūrimas su atramomis ir per-

Kaip ir anksčiau, visi tiltai Lietuvoje projektuojami taikant ribinio būvio metodą, t. y. išorės poveikio sukelti efektai turi būti mažesni arba bent jau lygūs konstrukcijos elementų atsparumui ar laikomajai galiai. „Ribinis būvis – tai toks būvis, kurį peržengus konstrukcija ar elementas nebetenkina esminio statinio reikalavimo, kitaip tariant, mechaninio patvarumo ir pastovumo arba projektavimo normose nustatytų eksploatacinių reikalavimų: pleišėjimo, įlinkių, dinaminių svyravimų.

Apibendrinant saugos ribinio būvio atvejus būtų galima teigti, kad eksploatavimo metu tiltų avarijų dažniausiai nutinka dėl pernelyg nusidėvėjusių konstrukcijų, plieno ir betono korozijos, transporto priemonių susidūrimo su tiltų elementais, grunto išplovimo prie vandenyje eksploatuojamų atramų“, – kalbėjo M. Javorovičius.

Vienas techninės tiltų būklės vertinimo būdų yra jų bandymas statinėmis ir dinaminėmis apkrovomis.

Bandant naujai pastatytus tiltus, suprojektuotus naudojant palyginti konservatyvius normų metodus, išaiškinama atsparumo atsarga, o bandant senus tiltus, turinčius įvairių defektų ir pažaidų, nustatomas tikrasis jų techninis būvis. Šį ne visada įmanoma patikimai įvertinti vien apžiūrint ar pasitelkus teorinius metodus. Sistemiškai kaupiant įvairių tiltų bandymų duomenis, tobulinami tiltų skaičiavimo ir analizės metodai, normatyviniai dokumentai, naujų tiltų statybos sumanymai bei technologijos.

Tinkamos saugos priemonės Tiltai ir viadukai yra bene geriausias pavyzdys, kaip atskiros konstrukcijos dalys gali būti veikiamos skirtingo poveikio, aplinkos ir kodėl joms apsaugoti svarbu taikyti įvairias saugos priemones.

Net apie 92 proc. Lietuvos tiltų yra gelžbetonio. Tad nenuostabu, kad betoninių ir gelžbetonio tiltų konstrukcijų eksploatacijos patikimumo bei ilgaamžiškumo didinimas yra vienas svarbiausių transporto statybos uždavinių. Lemiamas viso tiltų konstrukcijų irimo spektro veiksnys yra didelis statybai naudoto betono laidumas vandeniui ir menkas atsparumas korozijai.

Betonas lengvai praleidžia anglies dvideginį. Šio į gelžbetonio konstrukcijas patenka iš oro ir iš pravažiuojančių mašinų išmetamų dujų. CO2, patekęs per betoną iki metalo, esančio konstrukcijų viduje, sukelia metalo koroziją, dėl to smarkiai trumpėja konstrukcijų eksploatavimo laikas.

Pasak LAKD Tiltų skyriaus vedėjo Gedimino Viršilo, labai svarbu, kad tiltų būklę periodiškai vertintų specialistai, o į jų rekomendacijas būtų atsižvelgiama. Tai užkirstų kelią galimoms tragedijoms – jų mūsų šalyje kol kas pavyko išvengti.

Pagal ES standartą EN 1062-6:2002 betoniniai viadukai ir tiltai turi būti dažomi sertifikuotais dažais, kurie stabdo CO2 patekimą į gelžbetonio konstrukcijų vidų. Tokie dažai ne tik suteikia viadukams ir tiltams estetinį vaizdą, bet ir apsaugo juos nuo CO2 poveikio.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Statybos fakulteto dekanas doc. dr. Algirdas Juozapaitis aiškino, kad korozija yra gamtinis procesas, nuo kurio visiškai apsisaugoti neįmanoma. Pasauliniu mastu dėl korozijos patiriama apie 11 proc. iš viso per metus išlydomo metalo kiekio nuostolių. O kur dar net žmonių gyvybę nusinešančios avarijos ir nelaimingi atsitikimai, kurių įvyksta dėl korozijos paveiktų metalo konstrukcijų ar blogos įrenginių būklės?

Specializuoto žurnalo prenumerata – solidi verslo dovana, atskleidžianti ir dovanotojo interesus, ir pagarbų požiūrį į tuos, kuriems skirta ši dovana.

79

rinka 2013 Nr. 6 pjūvis 2013 Nr. 1

2013 Nr. 1 pjūvis

Paklausa yra, su pasiūla neskubama Darius BABICKAS

Laisvų vietų logistikos centruose beveik nematyti, tačiau investuoti į tokios paskirties objektus verslininkai neskuba. Tokią paradoksalią situaciją metų pradžioje matė nekilnojamojo turto ekspertai. Ji nepasikeitusi ir šiuo metu.

Nori greito atsipirkimo „Situacija tikrai gana įdomi. Iš tiesų laisvų vietų šiame segmente beveik nėra, užimtumas tikrai didesnis nei verslo centrų. Tačiau negalima tvirtinti, kad sandėliavimo patalpų po-

80

reikis būtų milžiniškas. Jis yra, bet ne toks, kad leistų kainoms smarkiai šoktelėti į viršų. Nuomininkai vengia mokėti didesnę nuomos kainą, randa įvairių alternatyvų, todėl plėtotojams nėra paskatos investuoti į tokius projektus“, – teigė nekilnojamojo turto

bendrovės „Ober-Haus“ Vertinimo ir rinkos tyrimų departamento vadovas Saulius Vagonis.

Bendrovės „Inreal“ Konsultacijų ir analizės departamento vadovas Arnoldas Antanavičius pastebėjo, kad įmonės Lietuvoje labiau investuoja į senos statybos gamybinių patalpų įsigijimą bei renovavimą arba statosi naujų sandėlių tik savo reikmėms (ang. built-to-suit) taip siekdamos optimizuoti nuomos sąnaudas. Dažniausiai ieškoma kelių tūkstančių kvadratinių metrų ploto patalpų.

S. Vagonis mano, kad investuoti į logistikos centrų statybą verslininkai neskuba dėl sąlygiškai mažų nuomos kainų, taip pailgėja investicijų atsipir-

kimas, ir tuomet projektai nebebūna patrauklūs. „Būtų darbas dėl darbo. Be to, sandėliai yra trumpaamžiškiausias turtas. Juos pastačius laukti kurį laiką, kol pakils nuomos kainos, vargu ar verta. Sandėlių konstrukcijos dažniausiai yra metalinės, niekas neskaičiuoja, kad jie bus tokie ilgaamžiai kaip mūriniai statiniai. Sandėliai greičiau nusidėvi, sensta technologiniai sprendimai. Todėl ta investicija turi atsipirkti greitai“, – kalbėjo S. Vagonis.

Analizuojant modernių logistikos centrų užimtumą šalies didmiesčiuose 2013 metų pradžioje pastebėta, kad kai kurios patalpos labai nežymiai atsilaisvino. Moderniuose Vilniaus logistikos centruose vakansijos pakilo iki 2,2 proc. (8,2 tūkst. m2). Kaune vakansijos rodiklis išliko artimas

0 proc., o Klaipėdoje laisvų patalpų rodiklis pasiekė 2,6 proc. (2 tūkst. m2).

Kainos nežymiai, bet kyla Lygindamas praėjusių metų birželį su dabartiniu šių metų laikotarpiu, S. Vagonis pastebėjo, kad sandėliavimo patalpų kainos pakilo maždaug vienu litu už kvadratinį metrą, o tai sudarytų apie 10–15 proc. Šiais metais kainų pokyčiai logistikos centrų segmente buvo minimalūs. „Inreal“ atstovo A. Antanavičiaus skaičiavimu, modernių sandėliavimo patalpų nuomos kaina Vilniuje ir toliau siekia 12–17 litų už kvadratinį metrą. Kaune laisvų tokios paskirties patalpų nėra, o tai leido jų savininkams vidutiniškai

81

R

RINKA 2013 Nr. 6 RINKA 2013 Nr. 6

Saulius Vagonis bendrovės „Ober-Haus” Vertinimo ir rinkos tyrimų departamento vadovas.

„Negalima tvirtinti, kad sandėliavimo patalpų poreikis būtų milžiniškas.

Jis yra, bet ne toks, kad leistų kainoms smarkiai šoktelėti į viršų.“

Statosi savo reikmėms

litu – iki 11–14 litų už kvadratinį metrą – padidinti nuomos kainą.

Klaipėdoje, kaip ir sostinėje, modernių logistikos centrų nuomos kainų pokytis per ketvirtį nebuvo užfiksuotas ir siekia 10–14 litų už kvadratinį metrą. „Vidutinės nuomos kainos senuose logistikos centruose per ketvirtį bent litu padidėjo visuose didmiesčiuose. Vilniuje tokių patalpų nuoma dabar siekia 6–10 litų už kvadratinį metrą, Kaune – 5–9, o Klaipėdoje – 5–8 litus už kvadratinį metrą. Galima teigti, kad šiuo metu logistikos segmente vyrauja kainų didėjimo tendencijos“, – sakė A. Antanavičius.

82

Nekilnojamojo turto ekspertai mato vieną tendenciją: šiuo metu logistikos centrus įmonės stato daugiausia savo reikmėms. Apie Vilnių ir kitus miestus matyti ne vienas pradėtas plėtoti logistikos centras – tokius stato užsienio kompanijų atstovybės, tačiau ne nuomoti kitiems, bet kad nereikėtų pačioms nuomotis iš kitų. Tokius investicinius projektus įgyvendina arba ketina įgyvendinti „Hormann Lietuva“, „Achemos“ grupės koncernui priklausanti KLASCO, „Transekspedicija“ bei kitos kompanijos.

Kompanija „Hormann Lietuva“, tiekianti garažo vartų, durų, automatikos bei logistikos įrangą, į savo reikmėms statomą centrą Vilniaus rajone šalia Maišiagalos investuoja 12 mln. litų. Statinio projektas yra korporatyvinio dizaino, specialiai pritaikytas „Hormann“ produkcijai sandėliuoti ir platinti. Dalis pastato

bus skirta ir biurui, čia įsikurs „Hormann Lietuva“ darbuotojai. „Hormann Lietuva“ direktorius Tomas Radzevičius teigė, kad vieta ilgai planuotoms investicijoms į logistikos centrą pasirinkta neatsitiktinai. Maišiagalos transporto mazgas bus labai patogi vieta kompanijos produkcijai paskirstyti iš daugiau kaip dvidešimties koncerno gamyklų ne tik Lietuvoje ir kitose Baltijos šalyse, bet ir Kaliningrado srityje. Be to, pats statinys yra prie pat greitkelio, tad bus puikiai matomas ir lengvai pasiekiamas.

Pasak T. Radzevičiaus, koncernas „Hormann“, investuodamas milijonus į logistikos centrą Lietuvoje, deklaruoja ilgalaikius interesus šiame regione.

Kiek daugiau kaip 2 hektarų teritorijoje moderniame logistikos centre bus įrengtas 4 tūkst. m2 ploto sandėlis, 1000 m2 ploto biuro patalpos, moderni mokymų salė ir didžiulė „Hormann“ produktų ekspozicija. Projektą tikimasi baigti iki šių metų pabaigos.

Įrankių ir technikos arsenalas – didelis „Stokker“ – didžiausias Baltijos šalyse profesionalių įrankių tiekimo tinklas. Čia siūlomi įvairiausi profesionalūs įrankiai statybos, gamybos, autoservisų ir kitoms reikmėms.

Kiekvienoje prekių grupėje įrankių centrai „Stokker“ atstovauja kokybiškiems pasaulinių lyderių prekių ženklams. Kelininkams irgi siūloma daugybė įrankių – nuo smulkių matavimo prietaisų, rankinių įrankių iki sunkiasvorės asfalto lyginimo technikos.

Matavimo prietaisai. „Stokker“ yra oficialus vokiečių gamintojo „Stabila“ atstovas. Todėl įrankių centruose galima išsirinkti įvairių „Stabilos“ lazerinių atstumo matuoklių, nivelyrų. „Yamabiko“. „Stokker“ yra oficialus vieno didžiausių pasaulyje smulkios benzininės technikos gamintojų – „Yamabiko Corporation“, įsikūrusio Japonijoje – atstovas. Neseniai „Yamabiko“ atšventė šešiašdešimtmilijonojo benzininio variklio pagaminimą Japonijoje. Lietuvoje pristatomi „Yamabiko Corporation“ prekių ženklai –„Echo“ ir „Shindaiwa“.

Japonijoje pagaminti grandininiai pjūklai, diskiniai asfalto pjaustymo pjūklai, kuprinės tipo pūstuvai, žemės grąžtai, krūmapjovės yra labai patikimi ir vertinami už japonišką kokybę.

„Stokker“ taip pat yra asfalto ir betono pjovimo technikos gamintojo „Dr.Schulze“ atstovas. Tai vokiečių gamintojas, kuris specializuojasi deimantinio pjovimo technikos gamyboje. „Dr.Schulze“ ekspertai yra vieni geriausių pasaulyje deimantinių pjovimo technologijų specialistų, kuriančių ir gaminančių pjovimo diskams skirtus deimantų mišinius. „Dr.Schulze“ deimantiniai diskai, naudojami Vokietijoje pagamintose asfalto ir betono pjaustyklėse, užtikrina patikimą ir našų darbą.

Elektros generatoriai. „Stokker“ yra ir oficialus vieno didžiausių pasaulyje elektros generatorių gamintojų iš Prancūzijos – SDMO – atstovas. Generatorių galia – nuo kelių iki kelių šimtų kilovatų.

Pneumatinė technika. „Stokker“ principas – siūlyti geriausia – galioja ir pneumatinės technikos sektoriuje.

Kelininkus sudomins „Doosan“ – galingi ant važiuoklės montuojami kompresoriai, taip pat pneumatiniai plaktukai ir kiti būtini priedai. Jei reikia mažesnių, standartinių kompresorių, „Stokker“ siūlo amerikietiškuosius „Ingersoll Rand“.

Vibroplokštės, volai. Dar vienas pasaulinis gamintojas, kuriam atstovauja įrankių centrai „Stokker“, yra vokiečių ir šveicarų įmonė „Ammann“, gaminanti asfalto bei grunto

tankinimo, klojimo techniką. Didelis nedidelių grunto plūktuvų pasirinkimas siūlomas įrankių centruose, o stambią asfalto klojimo ir tankinimo techniką galima užsakyti.

Sunkioji technika. „Stokker“ yra oficialus JCB atstovas Lietuvoje ir jau daug metų parduoda populiariuosius JCB ekskavatorinius krautuvus 1CX, 2CX, „3CX Eco“, „4CX Eco“, „Midi CX“ bei ekskavatorius. JCB siūlo ne tik sunkiasvorę techniką. Kelininkai JCB pranašumą gali išbandyti ir naudodami hidrojėgaines su įvairiais priedais: žemės grąžtais, pjaustyklėmis, hidrauliniais plaktukais ir kt. Pasaulinės klasės JCB technika reikalauja atitinkamo lygio priežiūros, todėl „Stokker“ didžiuojasi bene geriausia Lietuvoje sunkiosios technikos priežiūros tarnyba.

Darbų sauga. Tai svarbi sritis, kurioje dažnai pasitvirtina taisyklė „šykštus moka du kartus“. Kaip ir kitose prekių grupėse, šioje srityje „Stokker“ dirba su pasauliniais lyderiais. Pagrindinis saugos prekių tiekėjas – 3M, darbo drabužių ir avalynės – danų firma „Mascot“.

Kiti produktai. Be jau minėtų prekių grupių, kelininkai čia gali rasti mobiliųjų kuro talpyklų, hidraulinės ir variklių alyvos, elektrinių įrankių, valymo ir plovimo technikos „Karcher“, „Lincoln Electric“ virinimo technikos ir kt. „Visą įrangą ir techniką, kurią parduodame, prižiūrime patys. Daugumoje mūsų centrų dirba technikai, jiems galima atgabenti įrangą, kurią reikia suremontuoti ir atlikti techninę priežiūrą – visos techninės problemos bus išspręstos. „Stokker“ pardavėjai yra kvalifikuoti, parinks tinkamus sprendimus. Su sudėtingesniais projektais dirba aukščiausio lygio technikos ekspertai iš Lietuvos ir Estijos. Kartais tenka pasikviesti ir atstovaujamų gamintojų specialistų. Vertiname klientų pasitikėjimą ir stengiamės puoselėti ilgalaikį bendradarbiavimą“, – pabrėžė įrankių centro „Stokker“ Vilniaus padalinio vadovas Darius Utka.

www.stokker.lt 83

R

R RINKA

2013 Nr. 6

Darius Kemeraitis UAB „Vidara“ generalinis direktorius

„Didžiausias įmonės turtas ir pasididžiavimas yra sąžiningai ir daug dirbantys žmonės.“

Atsakingas sąlytis su istorija Zita DOBROVOLSKIENĖ

Dvidešimt antrus savo veiklos metus šių metų pradžioje pradėjusi skaičiuoti Marijampolės statybos įmonė „Vidara“ turi kuo pasidžiaugti – net sunkiu ekonominės krizės laikotarpiu bendrovė, be kitų atliekanti ir tvarkomuosius kultūros paveldo statinių statybos darbus, dirbo pelningai.

Jėga – kolektyve UAB „Vidara“ generalinis direktorius Darius Kemeraitis įsitikinęs, kad didžiausias įmonės turtas ir pasididžiavimas yra sąžiningai ir daug dirbantys žmonės. Įmonėje dirba aukštos kvalifikacijos specialistai, iš kurių penki turi Kultūros paveldo departamento nekilnojamojo kultūros paveldo apsaugos specialistų atestatus.

Bendrovė „Vidara“ įsteigta 1992 metų vasario 12-ąją. Viena pagrindinių ir atsakingiausių įmonės veiklos sričių – kultūros paveldo tvarkybos darbai. Patyrusių ir kvalifikuotų specialistų kolektyvas jau atliko ar atlieka tvarkybos darbus ne viename Marijampolės miesto bei Sūduvos

84

krašto istorijos ir architektūros paveldo objekte. „Ryžtis restauruoti istorinius, religinius pastatus buvo gana atsakingas žingsnis. Bemaž tuščią nišą statybos versle prieš trylika metų pastebėjo mano tėvas, įmonės valdybos pirmininkas Viktoras Kemeraitis. Tuomet tai buvo rimtas iššūkis“, – aiškino „Vidaros“ vadovas D. Kemeraitis. Vienas motyvų, paskatinusių V. Kemeraitį ryžtis prisiliesti prie krašto istorijos – patriotiškumas. „Tėvas visada pabrėžia, kad esame Sūduvos krašto žmonės, tokie buvo ir mūsų protėviai, tad labai svarbu dabar čia esantiesiems suvokti, kad ateities kartoms būtina išsaugoti tai, ką sukūrė čia gyvenusieji“, – sakė D. Kemeraitis.

Marijampoliečių nubrėžta kryptis pasiteisino. UAB „Vidara“ baigtų ar dar įgyvendinamų projektų sąrašas – gana platus. Vienas reikšmingiausių objektų – Šv. Arkangelo Mykolo bažnyčios ir Marijonų vienuolyno kompleksas. Įmonės specialistai dirbo ir prie Griškabūdžio Kristaus Atsimainymo bažnyčios, Marijampolės sinagogos, evangelikų liuteronų bažnyčios, Prezidento Kazio Griniaus memorialinio muziejaus.

Konkurencija skatina tobulėti Pasak bendrovės statybos direktoriaus Raimundo Petrikaičio, kultūros paveldo tvarkybos darbai reikalauja itin daug atsakingumo ir kruopštumo. „Kai kurių pastatų būklė būna kritinė, tad tenka ne tik juos atstatyti, prikelti naujam gyvenimui, bet ir išsaugoti istorinį, kultūrinį autentiškumą, vertybes. Vykdant darbus svarbu jų eiliškumas. Iš pradžių atliekami architektūriniai polichrominiai pastatų ar atskirų konstrukcijų bei teritorijų tyrimai, prieš pradedant kasinėjimo darbus kviečiami archeologai. Be šių darbų, be atestuotų projektuotojų indėlio, tvarkybos darbai neprasidėtų“, – atliekamų darbų subtilybes atskleidė inžinierius.

Anksčiau konkurencija, pasak „Vidaros“ vadovo, bent jau Sūduvos krašte buvo mažesnė. Dabar ji jau akivaizdi ne tik Suvalkijoje, bet ir visoje Lietuvoje. „Tačiau būtent konkurencija ska-

tina mus neužmigti ant esamų patalų, tobulėti, ieškoti naujų sprendimų. Žinoma, ir mokytis labai svarbu“, – teigė D. Kemeraitis. Žiemos laikotarpiu, kai statybų versle įsivyrauja laikinas sąstingis, bendrovės „Vidara“ vadovybė orga-

nizuoja įvairias personalo kvalifikacijos kėlimo priemones: dalyvaujama seminaruose, arba pati įmonė juos organizuoja, rengiami kursai, įvairūs praktiniai užsiėmimai, dalyvaujama parodose ir, žinoma, skelbiamuose tvarkomųjų darbų konkursuose.

Džiugina pasitikėjimas „Vidaros“ kolektyvas džiaugiasi ne tik nuveiktais darbais, čia dirbančiais žmonėmis, bet ir glaudžiais ryšiais su verslo partneriais, buvusiais užsakovais. „Dalies užsakymų sulaukiame ir iš buvusių užsakovų. Manome, kad gerai užsirekomendavome ir tarp dvasininkų. Girdėjome, neva jei mes bažnyčią atstatėme, vadinasi, galime kokybiškai atlikti ir paprastus statybos darbus.

Džiugu, kad esame vertinami, mumis pasitikima. O pasitikėjimas dar labiau įpareigoja. Itin džiaugiamės glaudžiu bendradarbiavimu su Marijampolės savivaldybe, kuriai irgi rūpi išsaugoti unikalias krašto vertybes“, – teigė D. Kemeraitis.

UAB „Vidara“ atlikti darbai

Jono Basanavičiaus gimtinėje atliktas kapitalinis kelių pastatų remontas. Pažeistos gyvenamojo namo sienų rąstų vietos protezuotos pusrąsčių dalimis. Stogo konstrukcija sustiprinta po gegnėmis įrengiant papildomus ilginius ir statramsčius.

Nendrinis stogas sutvarkytas uždedant kraigo kepurę. Nendrinis kluono pastato stogas sutvirtintas medinėmis kartimis suremontuojant kraigo dalį. Sustiprintos medinės klėties, kiaulidės ir karvidės stogo konstrukcijos, pakeista skiedrinė stogo danga. Visos medinės konstrukcijos apdorotos antiseptine medžiaga ir antipireniniu tirpalu. Stogų skiedros ir medinės pastatų sienos nudažytos linų sėmenų aliejaus pagrindu su dervų mišiniu pagamintais dažais.

Griškabūdžio Kristaus Atsimainymo bažnyčios restauravimas.

Iš pradžių buvo tiesinamos keturios medinės laikomosios sijos. Įrengus medinius pastolius ir ant jų pastačius specialius keturis 10 tonų keliamosios galios domkratus, sijos ištiesintos ir sutvirtintos cinkuotais srieginiais strypais, juos įklijuojant epoksidinių dervų klijų su cementu mišiniu. Atlikti stogo konstrukcijų stiprinimo ir konservavimo darbai, pakeista stogo danga. Restauruojant bažnyčios fasadus rąstai buvo konservuojami, atkurti suirę elementai, pakeistos apkalo lentos, jos impre-

gnuotos ir nudažytos. Vėliau restauruoti mediniai karnizai, frontonai, portikai, bokšteliai (belvederiai), langai, durys, grotos. Šių buvo konservuotos išlikusios medinės, metalinės dalys ir atkurtos suirusios detalės. Mūrinės kolonos konservuotos ir restauruotos: atlikta injektuojama hidroizoliacija spaudiminiu būdu, paviršius nutinkuotas sanuojamu tinku ir nudažytas. Aplink bažnyčią įrengta nuogrinda, sutvarkyti laiptai ir prieangio grindinys.

Marijampolės Marijonų vienuolynas.

Tvarkomieji bažnyčios pamatų hidroizoliacijos darbai buvo pradėti 2004 metais.

Po to pamatai sustiprinti monolitiniais betono ruožais, sutvirtinta pastogės perdanga, kad galėtų atlaikyti naujai apskaičiuotą apkrovą. Pakeistos medinės stogo konstrukcijos, jos apdorotos antiseptiniais ir antipireniniais tirpalais, įrengtas molio čerpių stogas su stoglangiais. Nuo rūsio iki pastogės įrengtas liftas neįgaliesiems ir muziejaus lankytojams. Cokolinėje dalyje pažeistas, atšokęs, sudrėkęs tinkas nuimtas ir uždėtas naujas sanuojamo tinko sluoksnis. Fasadai ir jų elementai nudažyti. Aplink pastatą įrengta vertikali hidroizoliacija ir nuogrinda. Sutvarkyta teritorija ir atstatyta ją juosianti tvora.

Marijampolės Šv. Arkangelo Mykolo bazilika. Sustiprintos medinės stogo konstrukcijos, pakeista stogo skardos danga. Fasadai ir bokštai restauruoti

taikant tinkuotų fasadų technologiją. Viduje įrengtas grindų šildymas, grindų danga pagal autentišką raštą pakeista granito plytelėmis. Atkurtos autentiškos kolonų bazės, atidengtos sienose rastos nišos. Taip pat restauruoti bažnyčios lubų skliautai, juose esantys lipdiniai sutvirtinti, atnaujinti. Presbiterijoje restauruotas medinis altoriaus pagrindas, demontuoti du esantys vitražai, o likusios nišos užpildytos į aliuminio rėmą įstatant grūdintą stiklą. Pastato išorėje atlikti pamatų hidroizoliavimo darbai ir įrengta nuogrinda. Taip pat restauruota bažnyčią juosianti tvora bei šventorius: aplink maldos namus įrengtas takas iš skaldytų ir gludintų granito akmenų, latakai su ketaus grotelėmis, pasirūpinta teritorijos apšvietimu ir vejos laistymo tinklais.

Mokytojų seminarijos pastatas Marijampolėje. Sustiprintos medinės pastato stogo konstrukcijos, pakeista stogo skardos danga. Fasadai restauruoti naudojant tinkuotų fasadų technologiją.

Rygiškių Jono gimnazija. Sustiprintos medinės pastato stogo konstrukcijos, pakeista stogo skardos danga.

Fasadai restauruoti taikant tinkuotų fasadų technologiją. Fasadams restauruoti naudotas sanuojamas tinkas, impregnantai, druskų valymo ir surišimo medžiagos bei dažai.

85

nau naujiena jiena 2013 2013Nr. Nr.66 nau jiena 2013 Nr. 1

2013 Nr. 4 nau jiena

Sicilijos verslininkai projektus nori plėtoti ir Lietuvoje Ne tik lietuviai ieško naujų rinkų kitose šalyse – Lietuvoje irgi įžvelgiamas potencialas. Jau kurį laiką įgyvendinamas Sicilijos regiono (Italija) ir Baltijos šalių bendradarbiavimo projektas, kurį inicijavo Sicilijos regiono Gamybos departamentas. „Buvo pastebėta, kad Baltijos šalių ir Italijos bei Sicilijos prekybos, bendradarbiavimo ryšiai nėra glaudūs. Svarstyta, kaip būtų galima paskatinti šių įdomių ir gražių regionų bendradarbiavimą. Taip pradėta įgyvendinti konkretų projektą, kuris atitinka Europos regioninės plėtros fondo 2007–2013 metų veiksmų programos tikslus ir kuriuo siekiama skatinti regioninės gamybos sistemos internacionalizacijos procesų plėtrą bei stiprinimą“, – sakė viena projekto koordinatorių Kristina Čiginskienė.

Turbūt įprasta, kad italus domina jų šalyje gaminamų maisto produktų, tokių kaip alyvuogių aliejus ar vynas, eksportas. Tačiau italai siekia bendradarbiauti su Baltijos šalių verslininkais ir tvariosios statybos sektoriuje. Daugelį amžių architektais garsėjanti Italija jau kurį laiką statybų sektoriuje patiria stagnaciją, ypač Sicilijos regionas.

Katanijos miesto architektų sąjungai priklausantys kūrėjai pripažino, kad jau

86

dešimtmetį neplėtojami dėmesio verti projektai, statybos apstojusios. Priežastis – prie statybų sektoriaus stagnacijos prisideda ilga ir komplikuota statybos urbanizuotose teritorijose leidimų išdavimo procedūra. Taip pat stipriai juntami pasaulinės ekonominės krizės padariniai – krito nekilnojamojo turto paklausa ir, žinoma, kainos. „Smukusios kainos galėtų paskatinti Baltijos šalių gyventojus įsigyti vasaros būstą šioje nuostabioje šalyje šalia Viduržemio jūros. Sicilija garsėja kaip turistų traukos ir kulinarinio paveldo kraštas. Baltijos šalių gyventojams šis Italijos regionas dar nėra gerai pažįstamas, todėl – ir patrauklus. O itališki maisto produktai sulaukia didelio pripažinimo“, – pasakojo K. Čiginskienė. Ji patikino, kad ekonominiu požiūriu nėra skirtumo tarp Sicilijos regiono ir su Europos žemynu sujungtos Italijos dalies.

Italai Baltijos šalių ekonomiką vertina kaip gana jauną, sparčiai besi-

keičiančią, besidominčią naujovėmis ir kitų šalių patirtimi. Todėl Sicilijos regiono architektai ir verslininkai norėtų pasiūlyti savo patirtį bei idėjas bendradarbiaujant tvariosios statybos, atsinaujinančių energijos šaltinių, atliekų tvarkymo srityse. Juos taip pat domina vietos universitetų, architektūros sąjungų bei regioninių administracijų bendradarbiavimas profesinio mokymo srityje.

Sicilijos verslininkai svarsto galimybę investuoti į socialinio būsto statybą Baltijos šalyse. Taip pat jie mielai pasidalytų ekologiškomis statybų sistemomis, kurias gamina savo krašte.

Pagrindinis Baltijos šalių ir Sicilijos bendradarbiavimo projekto tikslas – skatinti įmonių ir kitų ūkio subjektų tarptautinių tinklų kūrimąsi, ryšius su tikslinių šalių užsienio rinkomis, naujas ekonominio bendradarbiavimo su estų, latvių ir lietuvių ūkio subjektais iniciatyvas, kuo platesnį supažindinimą su Baltijos šalių teikiamomis galimybėmis ir Sicilijos traukos veiksniais užsieniečiams.

Sicilijos verslininkai jau viešėjo Vilniuje, Rygoje bei Taline ir kvietė į susitikimus Baltijos šalių verslininkus.

Sustiprinti ryšius abi šalys turėjo galimybę ir Baltijos šalių atstovams lankantis Sicilijoje.

PHWġ OL

ROCKWO

A

GARANTIJ

TAI PIRMOJI VIENO GAMINTOJO SIŪLOMA KOMPLEKSINĖ PASTATŲ IŠORINIŲ SIENŲ ŠILTINIMO SISTEMA

87

R

R R

Vilniuje ir Kaune pradedami statyti intermodaliniai geležinkelių logistikos centrų terminalai Gegužės mėnesį AB „Lietuvos geležinkeliai“ pasirašytos dviejų viešųjų logistikos centrų statybos rangos sutartys yra svarbios ir Lietuvos ekonomikai, ir regionų, kuriuose bus statomi intermodaliniai terminalai, plėtrai. Įgyvendinant šiuos projektus Lietuvos transporto sistema prisidės prie pagrindinių Europos Komisijos Baltojoje knygoje įtvirtintų tikslų, kad iki 2040 metų 50 proc. krovinių, kuriuos reikia pristatyti daugiau kaip 300 kilometrų atstumu, būtų pervežama geležinkelių arba vidaus vandenų transportu. Įgyvendinami projektai sukurs naujų darbo vietų ir statybos, ir eksploatacijos laikotarpiu. Bus suteikta galimybių investuotojams aplink logistikos centrus kurti privataus kapitalo logistikos centrus, gamybos įmones. Kauno terminalas turėtų pagyvinti šalia esančios LEZ zonos, Karmėlavos oro uosto veiklą.

Intermodalinis Vilniaus geležinkelio terminalas bus statomas netoli jau išplėtotos Vaidotų geležinkelio skirstymo stoties, šalia Pagirių miestelio, prie esamos Europos geležinkelių IX grandies linijos. Greta – Lietuvos automobilių kelių direkcijos tiesiamas sostinės Pietinis aplinkkelis, kurį baigus bus patogu pervežti krovinius Kauno, Minsko, Lydos miestų kryptimis. Statybos vieta ideali logistiškai, bet sudėtinga statybos darbų vykdymo požiūriu. Dabartiniu metu tai krūmais lyg džiunglėmis apaugusi pelkėta teritorija, kur labai aukštas gruntinio vandens lygis.

Statybos pradžioje iš teritorijos reikės pašalinti apie 66 000 m3 augalinio grunto (durpių sluoksnį) ir vietoj jo bei sklypo teritorijai paaukštinti supilti 620 000 m3 sankasai tinkamo grunto. Didelę projekto dalį sudaro požeminių inžinerinių tinklų įrengimo darbai. Renovuojamų bei naujai klojamų vandentiekio tinklų ilgis siekia daugiau kaip 12 kilometrų, lietaus

88

vandens surinkimo tinklų ilgis – apie 3 kilometrus. Taip pat iš labai nutolusių nuo projekto vietų atvedami dujotiekio bei elektros tinklai. Nuo pat Vaidotų stoties iki logistikos centro bus tiesiamas maždaug 3 kilometrų ilgio privažiavimo kelias, jau turintis Terminalo gatvės vardą.

Logistikos centre bus įrengtos centro administracinės, konteinerių priežiūros, muitinės patalpos. Konteineriams sandėliuoti bus įrengta 35 000 m2 dydžio gelžbetonio dangos aikštelė, virš kurios bėgiais važinės konteinerių krovimo į geležinkelių platformas bei iškrovimo iš jų kranas. Šalia konteinerių saugojimo aikštelės bus įrengtos privažiuojamojo geležinkelio linijos, jos bus prijungtos prie Vaidotų skirstymo stoties. Daug dėmesio bus skirta krovos valdymui automatizuoti, siekiant išvengti žmogiškojo veiksnio klaidų. Planuojama rangos darbų vertė sieks 126,8 mln. litų, statybos darbai užtruks 17 mėnesių. Logistikos centras veiklą pradės 2014 metų pabaigoje.

Analogiškas, tik šiek tiek mažesnio mastelio intermodalinis terminalas bus statomas Kaune, Palemono gatvėje. Šioje vietoje įsikūrusi didžiausia prekių stotis Kauno regione, aptarnaujanti daug pramonės įmonių. Iš šios stoties nutiestas 1520 milimetrų pločio geležinkelio vėžės kelias Kauno geležinkelio stoties link, planuojama pakloti ir europinės (1435 milimetrų pločio) geležinkelio vėžės kelią, sujungsiantį Palemono stotį su „Rail Baltica“ linija.

Konteineriuose iš Pietų bei Vakarų Europos atvykstantys ir terminale perkrauti kroviniai galės toliau judėti Šiaurės ir Rytų link geležinkelio keliu.

Kadangi šalia yra magistraliniai keliai A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda bei A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis, konteineriai, perkrauti į autotransportą, galės

būti patogiai išvežami šiomis kryptimis. Tam, kad juos būtų patogiau išvežti, bus rekonstruojami privažiavimo keliai nuo magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda terminalo link, prailginamas kelyje A1 esantis viadukas virš geležinkelio linijų, siekiant po juo įrengti ir pravažiavimo kelią, esamų gatvių sankirtoje statoma žiedinė sankryža.

Po privažiavimo keliais įrengiami nauji lietaus kanalizacijos tinklai, rūpinamasi gatvių apšvietimu, statomi garsą absorbuojantys ekranai, siekiant apsaugoti šalia gyvenančius žmones nuo triukšmo. Konteinerių terminalo zonoje geologinės sąlygos nedėkingos kelių bei aikštelių dangai įrengti, todėl čia reikia iškasti ir išvežti sankasai netinkamą gruntą, durpes, pažeminti esamą gruntinio vandens lygį įrengiant drenažus. Be to, reikia pašalinti sovietinio neūkiškumo likučius – iškasti ir utilizuoti išvežti naftos produktais užterštą gruntą, susidariusį dėl naftos produktų nuotėkio iš blogai užsandarintų cisternų ar tyčia išpiltų kuro atliekų. Siekiant tapti tarpine stotele tarp Vakarų ir Rytų, terminale planuojama pakloti 4 geležinkelio krovos kelius – du europinės vėžės ir du – rusiško standarto. Kitaip nei Vilniuje, konteinerių aikštelės danga bus įrengiama iš betoninių 15 centimetrų storio trinkelių, jos plotas sudarys 13 000 m2. Dėl mažesnio darbų mastelio mažesnė ir projekto vertė – ji siekia 98 mln. litų, o darbų atlikimo laikotarpis yra 14 mėnesių.

Abiejų terminalų statybos darbus atliks viešuosius konkursus laimėjusi kelių, gatvių ir inžinerinių tinklų statybos bendrovė „Fegda“. Tai pirmosios sutartys, pasirašytos UAB „Fegda“ su AB „Lietuvos geležinkeliai“. 2006– 2008 metais „Fegda“ sėkmingai atliko Vilniaus Tūkstantmečio gatvės statybos darbus, kurių vertė – 268 mln. litų, 2009 metais – magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 40 kilometrų ruožo rekonstrukcijos darbus. Šiais metais įmonė skaičiuoja 20-uosius sėkmingo darbo metus, taigi sutarčių pasirašymas su nauju užsakovu ir naujoje statybos sferoje yra didelis iššūkis.

Įvairiapusis sprendimas Didžiausias aptvėrimo sistemų gamintojas visame pasaulyje „Betafence“, turintis plačiausią tvorų ir prieigos kontrolės produkcijos asortimentą, gali pasiūlyti gaminių bet kokiam skoniui ir bet kokiai paskirčiai. Vienas iš kompanijos gaminamų produktų yra „Decofor“ – užbaigta dekoratyvinė plokščių tvoros sistema, garantuojanti grožį, patvarumą ir suteikianti įvairių montavimo sprendimų galimybę.

Sistemos privalumai Dekoratyvumas. „Decofor“ yra profesionali šiuolaikinio dizaino tvora. Plokštės yra tvirtos, tačiau nepaprastai elegantiškos ir dekoratyvios. Plokštės, stulpeliai ir vartai vieni su kitais dera idealiai.

Ilgaamžiškumas. „Betafence“ padengimo technologija yra moderniausia ir garantuoja išskirtinį ilgaamžiškumą. Atlikus cinkavimą, produkcija padengiama rišamuoju sluoksniu, kuris padeda idealiai sukibti su mažiausiai 100 mikronų poliesterio danga.

Lengva įrengti. Sistemą įrengti yra itin paprasta. Visi elementai tiksliai sujungti. „Decofor“ galima įrengti ir tarp sienų.

Užbaigta sistema. Yra trijų tipų „Decofor“ sistema: „Acro“ (išlenktos plokštės), „Recto“ (plokščios plokštės) ir „Wave“ (banguotos plokštės). Visos plokštės yra skirtingo aukščio, su tinkamai parinktais stulpeliais, varstomais vartais (vienos ir dviejų sąvarų) ir montavimo priedais.

Visi elementai yra vienodos stilistinės konstrukcijos.

Pritaikymas „Decofor“ sistemos pritaikymo galimybės – išties didelės.

Ji tinkama aptverti gyvenamuosius namus, parkus, mokyklas, visuomeninius pastatus, baseinus, pėsčiųjų takus.

Sudedamosios dalys Plokštės atitinka visus tvirtai tvorai keliamus reikalavimus. Jos yra 2015 mm pločio, 4 skirtingų aukščių. Tvoros akutės dydis – 200 x 65 mm. Strypai be galo tvirti: horizontalūs dvigubi (8 mm) ir vertikalūs (6 mm). „Decofor“ sistema yra visiškai užbaigta, joje įrengti saugūs viengubi ir dvigubi vartai.

Stulpeliai yra suvirinti. Kvadratinio skerspjūvio vamzdinių stulpelių profilis – 60 x 60 x 1,50 mm. Dekoratyvinėse konstrukcijose stulpeliai komplektuojami su metaline kepurėle su rutuliu. Plokštės tvirtinamos prie stulpelių naudojant metalines tvirtinimo apkabas (cinkuotas ir padengtas plastiku) bei apsauginius varžtus M8, pagamintus iš nerūdijančiojo plieno ir turinčius nulaužiamą veržlę.

Padengimo technika Plokštės, stulpeliai ir vartai pirmiausia yra cinkuojami.

Mažiausias cinko sluoksnis – 40 g m2 (plokštės), 135 g m2 (stulpeliai), 350 g m2 (vartai). Tam, kad sukibimas būtų idealus, padengiama rišamuoju sluoksniu, tuomet – mažiausiai 100 mikronų (plokštės ir vartai) ir 60 mikronų (stulpeliai) storio poliesterio danga.

Standartinės spalvos yra žalia RAL 6005, balta RAL 9010 ir juoda RAL 9005. „Betafence“ tvorą galima nudažyti 7-iomis „Classic“ spalvomis ir trimis „Prestige“ (metalo blizgesio („metallic“) ir struktūriniai sluoksniai). Klientui pageidaujant, gaminius galima nudažyti kitomis RAL paletės spalvomis.

www.betafence -tvoros.lt 89

R

jaukus namas 2013 Nr. 6 jaukus namas 2013 Nr. 6

LORENCAS G2

Autorius: Artur Wójciak

Namo aprašymas Dviaukštis, be rūsio, su dviviečiu garažu. Pirmame aukšte yra virtuvė, valgomasis, didelė svetainė, vonia ir katilinė. Antrame aukšte – du kambariai, miegamasis su drabužine, vonios kambarys ir didelis holas. Taip pat balkonas ir didelė veranda poilsiui. Kadangi patalpos suplanuotos funkcionaliai ir aiškiai, jas naudoti komfortiška. Pirmame aukšte yra labai patogi ir jauki terasa. Namas modernus, prabangus, aiškios formos, primena saulėtosios Kalifornijos namus.

Trust is the best evaluation

Technologija Namas mūrinis, perdanga gelžbetonio. Stogas medinis, dengtas čerpėmis.

Vidiniai laiptai mediniai. Langai mediniai arba plastikiniai. Fasadas apdailintas klinkerio plytomis.

Preliminari statybos kaina Lt *:

Namas be vidaus apdailos

861 500

Vidaus įranga

86 150

Visa kaina be PVM:

947 650

Ūkio būdu

594 500

* Namas be apdailos:

Vidaus įranga: Visa kaina: Ūkio būdu:

nedažytos vidinės sienos, nepaklotos keraminės plytelės name ir terasoje, nepaklota grindų danga, neįrengti vidiniai laiptai į mansardą ir nėra vidaus įrangos. elektros laidai, santechnikos vamzdžiai, vonios, kriauklės ir kita. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statant su rangovu. galutinė namo su apdaila pastatymo kaina be pvm statybas organizuojant pačiam.

Naudingas plotas...........................................216,58 m² Bendras plotas................................................... 319,10 m² garažas...................................................................... 41,10 m² katilinė......................................................................... 7,29 m² Užstatymo plotas............................................. 196,33 m² Statinio aukštis.......................................................... 8,75 m Stogo nuolydis.................................................................. 22° Pirmas aukštas................................................ 142,11 m² 1. Tambūras................................................................ 3,15 m² 2. Holas...................................................................... 18,28 m² 3. Virtuvė................................................................... 12,66 m² 4. Sandėliukas.......................................................... 3,74 m² 5. Valgomasis......................................................... 12,74 m² 6. Svetainė............................................................... 29,48 m² 7. Kabinetas.............................................................10,70 m² 8. Vonia........................................................................ 2,97 m² 9. Katilinė.................................................................... 7,29 m² 10. Garažas.............................................................. 41,10 m²

PROJEKTO PARTNERIS

Verkių g. 34A, Vilnius Tel. +370 5 233 6360, mob. +370 616 21 263

90

Antras aukštas..................................................116,49 m² 1. Holas...................................................................... 25,67 m² 2. Miegamasis........................................................ 18,60 m² 3. Drabužinė.............................................................. 4,87 m² 4. Kambarys............................................................ 18,90 m² 5. Kambarys............................................................ 18,86 m² 6. Veranda................................................................ 18,64 m² 7. Vonia.......................................................................10,95 m²

One soldier in the field is not army that can win the war, therefore only a smart, innovative and modern team leads to the success of the company. „AVGO Group“ understood this well-known truth themselves and now they keep reminding this to their clients by offering wide range of trainings, seminars, workshops that help to improve their current qualification. Lately „AVGO Group „started to focus on the organization of seminars and trainings in the field of construction and transport engineering. „Transport economics – one of the most evolving industry branches in Lithuania, which rapid development is a result of a geographical position of the country. Lithuania located between the Eastern and Western parts of the Europe, since the very old times has been a crossroad where cargo and passenger roads, rails ways, air and water transport routes meet.

As a member of the European Union Lithuania is a strategically important location for Logistics, ensuring the movement of goods, not only inside the Union , but also in the markets of non-EU countries, - said the company „AVGO Group“ director Egle Matuleviciute.

The Company offers to the representatives of the transport sector a wide range of training courses and seminars on the various topics: review of the legal acts and documentation of the construction regulations, projecting, project expertise, quality of road and railway construction, innovative construction technology overview, technical construction supervision, technical usage supervision, supervision of project execution, material usage etc. „The best teacher is the one who hears out the student. That is why we firstly ask and hear out, ascertain and analyse the objectives of the organization, expectations and needs. The

more we hear and see, the more useful we can be to our clients, - said E. Matuleviciute and added that all features and attitude allow her company to achieve better results and receive the feedback from various organizations.

In need of training and consulting „AVGO Group“ also provides their services to the companies abroad, which have plans to launch a new or join currently running business in Lithuania. Company offers to organize any necessary seminars about the appliance of the national legal acts, business contact fairs, events, presentations. Without any doubt such an active participation gives a huge benefit to the foreign companies joining the business grounds in Lithuania.

This year, the company „AVGO Group“ has set itself a new challenge.

The possibility to organize business trips to the specialized exhibitions outside Lithuania. For already 5 years of existence the company has gathered not only a solid number of clients, but also highly qualified experts in the field of logistics and transport engineering. Therefore during the journey to the exhibitions we will offer not only the guide or interpreter services, before or after the exhibition, but also the services of a specialist during the exhibition i.e. we will introduce you to the manufacturers and their products, organize business contact fairs and there is no need to mention that this all give a solid benefit and top advantages to our clients, - explained E. Matuleviciute.

The Company „AVGO Group“ has started their activity in 2008 and since then became a railway transport competence and information centre. Currently, it is one of the leading training and consulting companies in the field of transport and construction engineering. In 2011„AVGO Group“ was added to the list of the State Civil servant training companies. Services provided by the „AVGO Group „ are trusted by the biggest companies in Lithuania.

www.avgo.lt 91

summary 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 summary

“Via Baltica”: no barriers for development?

Good roads – benefits outweigh the costs

Roads are state property, which must be taken care of and properly maintained. The truth has once again been brought up by Skirmantas SKRINSKAS the Director of Lithuanian Road Administration, who added that repair of abandoned roads then requires more time and money. In addition, unattended roads also cause damage to the country’s image.

- How would you describe the current state of our country’s road network and road condition?

- We cannot say that our road network is inadequate. There are missing pieces, one of which is city

bypasses. They would reduce traffic within the very cities, their central parts. Many cities in the do have such detours, so people can save a lot of time not stuck in traffic jams; it is also a solution to environmental problems.

Another detail – our state road network has a high percentage, compared to other countries, of gravel roads. Similar to our situation is in Latvia, while the Estonians are in a more advanced stage, and we have been overtaken by the Poles too.

Therefore, asphalt works of gravel roads are one of the priorities. Road network will also be improved by implementing road safety measures.

Some of the standard road junctions will be transformed into circles. The changes will also affect access roads to the city – roads will be become narrower, winding. Drivers will have to understand that traffic conditions will be changing in the city and the

speed will be different than on the highway.

Speaking of the condition one needs to understand that a road is like a living organism, it is getting older, its quality is affected by climate change. During a crisis, road maintenance funding dropped. While European Union funds did offer some rescue to the trunk roads, our state budget money was not enough to our national and regional roads. Therefore, the condition of these roads, compared to the pre-crisis period, has definitely become worse. This was particularly felt this spring when the roads turned squashy during the thaw and became hardly passable.

If timely maintenance of these roads had been provided, and if gravel surface had been thickened, the situation would not be as bad. But we did what we could, and we hope that there will be no impassable country roads in spring next year.

The project of special national importance – such a status was awarded a couple of months ago to the road “Via Baltica” that belongs to the international transport corridor.

With the reconstruction of one of the main trans-European road network carried out in Lithuania from 1997, experts expect that this status will facilitate solution of funding problems; and the processes will be implemented faster with the emerging possibility to apply the law regarding land acquisition for public needs for critical state projects.

It is expected that modernization of roads will ensure effective communication by land between the

To set the state and local road maintenance priorities at the same time addressing the needs of at least their basic funding requirements is an ungrateful task. The lack of funds in recent years has been observed in both types of road reconstruction and maintenance budgets. Preference is given to the major state roads carrying major traffic flows and greatest loadings, but local road managers do warn - the less we spend for these roads, the more will have to spend tomorrow.

However, the experts of the Local road department at the Lithuanian Road Administration (LRA) under the Ministry of Transport and Com-

92

been allocated directly to local roads (streets). However, this number does not reflect the actual local road funding allocated because the Road Directorate in a variety of programs, projects, activities, actual municipal uses nearly 37 per cent of the programme funds. Programme. Most importantly, said Deputy Director of LRA Egidijus Skrodenis, is that such “dragging of a too short sheet” back and forth will be of benefit neither to the state nor local roads: “One should be thinking about where to get a bigger sheet - how to increase the KPPP budget, rather than how cut funding for state roads that people from district areas are using too.

The KPPP funds are the only source of funding for the state roads, and the municipalities should allocate funds for local roads from their own budget too”.

not be expected also due to the fact that the “Via Baltica” is included in the road network (TEN-T) which is of international importance. Currently, the European Commission (EC) reviews the priorities of TEN-T network and plans to assign this corridor to the European Union (EU) transport corridor network. “Via Baltica” permeability in some sections has been too small for long, traffic conditions are complicated, and therefore, accidents, in some sections are above the average. So, the objectives of the road “Via Baltica reconstruction and modernization are clear - to consistently increase the capabilities for people and cargo movement. The end of works that have been lasting for 15 is still far behind the horizon - international requirements raised oblige for consistent uninterrupted work.

Time forcing to innovate

Confusing funding roads munications note that condition of the roads and streets in different municipalities of the country depends not only on funding, but on the owners approach: if the roads and streets are maintained on constant in all the seasons, and in addition, the municipality does schedule the funds for this purpose in the municipal budget – since they are the owners of the local roads – then the road condition is satisfactory.

From 2005, 20 per cent from the Road Maintenance and Development Programme (KPPP) funds have been allocated for local roads (streets). In addition, local roads and streets are normally given almost all the reserve of the programme funds scheduled for the state purposes related to roads. In 2013, in total 24.6 per cent of programme funds have

Baltic countries and Central and Western European countries. In addition, it will help to reduce car congestion in the road network, will enable to improve the quality of transport services, and to reduce transportation time, increasing passenger and freight traffic, in short – will increase the Baltic Sea Region development.

Every year, there are 25-30 million tons of cargo loaded cars crossing the Lithuanian-Polish border only.

Specialists do note that even today the highway “Via Baltica” faces a load surplus, while cargo is growing and will continue to grow – the “Via Baltica” corridor (aka - Corridor I) at the strip Warsaw-Tallinn coincides with the E67 European road running from Prague via Warsaw, Marijampolė, Kaunas, Riga, Tallinn and by ferry to Helsinki. Decrease in the flows may

Well-established traditions of pavement structures not always ensure the use of new solutions and materials. The road and street pavement structures in Lithuania are chosen referring to the typical directories of pavement structures and applying standard mixtures of surface structures. Meanwhile, the road builders themselves are looking for innovative ways to improve the quality of our country’s roads.

Currently there is a road pavement design calculation model under development, and it will evaluate the physical and mechanical properties of materials and will assess specific climatic and loading conditions. Meanwhile, in case of other civil engine-

ering coatings, such as airports take off - landing runways, ramps, sea port berths, terminals, storage facilities, there are no design codes or guidelines defined. Therefore, the structures of these pavements are selected with reference to the Lithuanian or foreign experience.

Another important problem is the effects of extraordinary load in specific zones of communications - aprons in the airports, marine wharfs, terminals, and storage yards.

Dr. Audrius Vaitkus, the Head of Road Department of Vilnius Gediminas Technical University, and the Director of Road Research Institute said that at the moment there is a project in implementation aimed at developing dotted static and dynamic loadresistant coating structures adapted to the changing climate conditions.

In 2012, there was a research carried out regarding formation of the socalled ruts in the streets of Vilnius. The

most rut damaged Vilnius city streets have been investigated, identifying the causes and offering rational and optimal techniques for reconstruction of the tested pavements.

Heavy freight as well as public transport – buses, trolley buses – is constantly moving along the urban streets. The carried out studies of specific pavement structured have found that rutting form on the surface of asphalt pavement is different depending on number of deflected layers of asphalt.

As a solution to this problem high module asphalt mixes resistant to plastic deformation and that have proved themselves effective abroad have been proposed. Stiffness and track-strength of these asphalt mixes is much higher than of conventional asphalt mixtures used in pavement works. Therefore, the thickness of paved layers can be reduced by 15-30 per cent.

93

summary 2013 Nr. 6

2013 Nr. 6 summary

Will it be possible to control traffic flow?

The relentlessly growing volume of traffic in Europe leads to hectic decisions. The previously usual model – to continuously build new roads, construct new parking lots and others – is no longer acceptable to many countries: they are no longer willing to give away new space for the development of transportation infrastructure. That is why the intelligent transport systems - ITS (Intelligent Transport Systems called) have gained such importance. They are valued as an effective tool for managing mobility demand.

ITS based on electronic information and communication technologies solve not only road related

problems – these are the systems for rail, road, sea, air and inland waterway traffic. They also include the infrastructure for management of vehicles and users, and electronic passenger ticket, as well as for ensuring the relationship between above mentioned transport the modes. ITS are attractive as they offer the possibility to avoid the high costs for improving physical infrastructure parameters.

In its feasibility studies on ITS implementation development completed two years ago, Lithuania stated that our nation’s transportation system problem does not stand out from the European context: as elsewhere, there are huge concerns about accidents, inefficient use of transport infrastructure and uncompetitive public transportation.

Examples of inefficient transport infrastructure usage include overloaded heavy traffic flows posing signi-

ficant damage to roads, actual costs for using infrastructure not covered by users, traffic congestion in cities, uncompetitive and inefficient public transportation. Public transport gets uncompetitive due to more than one factor: the lack of publicly available information, absence of a single ticket for the whole route, poor coordination of routes etc.

Study authors proposed 11 ITS tools – projects to address these challenges: automated damage control system installation, electronic road toll collection, integration of a weighing system for moving vehicles, coordinated automatic traffic management, implementation of public transport travel data information system, optimization of public transport routes and more. Some of them have already been implemented, some – just have been started or are still waiting for their turn.

Business pocket – for transportation improvements

With depletion of the 2007-2013 European Union (EU) support for roads, road builders and businesses are turning to the public-private partnership model (called public-private partnership) widely used in Europe. Six pilot PPP projects were announced in 2009. But the real attempt to tune the private and public partnership is only one so far.

Two months ago, the Lithuanian Road Administration (LRA) under the Ministry of Transport and Communications and the companies “Plėtros investicijos“ and “Palangos aplinkkelis” signed a public-private partnership project agreement regarding construction of Palanga bypass and its maintenance supervision. The aim of the implemented project - bypassing the town of Palanga, to direct the transit traffic from Šiauliai and Klaipėda towards Liepaja and from Liepaja to the direction of Šiauliai and Klaipėda.

94

The bypass will be built within the city of Palanga: here it will go 6.25 kilometres, as well as in the territory of Kretinga municipality - here 2 km stretch will be constructed. During the construction of the bypass, the Vydmantai intersection near Palanga city will be realigned into the different levels, also construction two single-level intersections.

Private investor is responsible for the Palanga bypass and intersection project, bypass construction, repair and maintenance. Partnership contract period - 25 years. Of these, 2 years have been planned for bypass construction and 23 years for its maintenance.

The private entity for the work performed and services rendered the pay will be paid in instalments, starting with the third year and will be paid over 23 years. LRA Deputy Head of the Investment Division Kąstytis Grigas told that Palanga Bypass Project was launched in 2011, but was held back both due to the lack of practice, and the high price offered by contractors.

The nearest LRA plans include a re-

construction project of the concrete part of Vilnius-Utena road. In 2012, a project feasibility study was carried out, that is currently scheduled to be resumed in response to changing conditions. The overall length of reconstructed sections would be approximately 58 kilometres, and regular and periodic maintenance would be carried out on the stretch of 74 kilometres.

There is a potential possibility for yet another PPP project to emerge – in 2012, there was a feasibility study for Mauručiai-Puskelniai section under the project “Via Baltica” carried out. The project featured a plan for reconstruction of Mauručiai Puskelniai stretch – 22 to 56 kilometres – on the highway “Via Baltica”.

“PPP is so far a little in Lithuania applied funding source that is currently particularly successful, because not only road development and maintenance program funding, but also EU support has been declining”, - expressed the Ministry’s position, the Head of Communications Division Rūta Dirsienė.

In Search of perfection

If the roundabout of Jakai near Klaipeda had not been reconstructed, the aerial view in the year 2032 would in fact look out of sorts. At all the entrances to the ring there would be huge queues of vehicles flung, and only a few machines would be moving around the circle itself.

Such a situation was simulated by a special German program using the statistics of cars passing at this junction. Fortunately, this will not happen, because the circle roundabout has already been reconstructed. The truth, experts say, that there should be a third phase of construction, after which the intersection would be even more perfect.

When Jakai roundabout reconstruction project was still in the preparatory phase, it was not yet possible to apply such technical possibilities as designers have now.

There were no such traffic simulation

programs, which are particularly accurate to show the flow of traffic and help designers to design the best solutions possible.

It is natural, that even in 2005, when the company “Kelprojektas” drafted the Jakai roundabout reconstruction project, they used the then most advanced calculation models, and provided the perspectives.

Jakai roundabout reconstruction took place in several stages. After implementation of the first phase, designers could assess how the traffic flow gets distributed, how the throughput gets increased, and if any additions to the project are to be made. Theoretical calculations of the car flow distribution are one thing, while virtually everything can be different.

One must also consider the fact that traffic volume is constantly competing with traffic safety. To improve safety, one should reduce the number of lanes, or narrow the carriageway, leaving more space for pedestrians and cyclists, that they were less vulnerable and could cross the car lanes cut as soon as possible. For a better throughput, on the contrary, we need more lanes.

After the first phase of Jakai roundabout reconstruction, it turned out that more space should be given to the pedestrians and cyclists. Consequently, it means worse the car throughput.

When considering how to further increase the throughput of cars, some suggested to install traffic lights in some places. The final conclusion was that such a solution would only worsen rather than improve traffic conditions and safety at the roundabout. Therefore, the designers tends to consider that fact that overhead roads will be built during the third stage.

They would be constructed in the direction of Klaipėda - Palanga and Kaunas - Šilutė. That the third stage of works will follow it is almost certain. The drivers travelling from Klaipėda to Palanga must now go around the entire circle to turn in the required direction. As there is a very high traffic flow, the entrances to the ring from Kaunas, Dovilai and Šilutė directions get somewhat blocked. The installation of overpass would solve this problem, letting about 700 vehicles per hour (evening peak), that are now passing around the ring, move freely overhead.

New technologies in infrastructure projects Recently major projects like Klaipeda-Jakai roundabout-intersection, RailBaltic, highways rehabilitations took place in Baltic’s infrastructure industry. Participants of these projects have to fit in terms and budgets.

Each project lifecycle has main four stages: planning, design, construction and management. The biggest challenge is to make an efficient collaboration and information reuse across the project lifecycle.

New technologies like 3D laser scanning, high end software packages, cloud solutions allow: To make conceptual 3D model of the existing situation. This model can be used for analysis, planning and quantification. Therefore, proposal become more accurate.

Designers use the same conceptual model for detailing. Due to collaboration all changes in the project are controlled automatically.

Constructors take design model for the machine control. This allows to proceed effective and more accurate works on site. Constructors link the work schedules with the model, get possibility to evaluate planned tasks against actual ones and make precise quantification.

Object maintainers are able to make database from the 3D construction model, add additional information to each element, which are needed for the administration. All information can be published in the WEB. “InfoEra” works with the leading design (Kelprojektas, Sweco, Tiltu ekspertu centras, Celu projekts), construction (Panevėžio keliai, Siauliu plentas, Kauno tiltai),

There is no enough to have only IT knowledge’s to provide full solution for the infrastructure projects, so our employers know standards and workflows of the infrastructure industry.

Our employers are : IT specialists, software programmers, engineers, architects, surveyors, marketing and sales specialists.

administration (Lithuanian Road Administration, Estonian Road Administration, Lithuanian Railways ) companies.

Consulting, Trimble hardware and Autodesk software sales, training, BIM/ CAD/GIS system integration, terrestrial scanning, software development and it’s support is our daily activities in local Baltic market.

Abroad partners allow to evaluate other region’s experiences ant provide best solution across the project lifecycle.

95