Statyba ir architektūra (2013/Russian)

Цемент научит терпению Реновация это только первый бой Взгляд на город взгляд на себя

2013/1

2013/1

Уважаемые читатели!

Издатель журнала «Строительство и архитектура»

ЗАО „Statyba ir architektūra“ (Строительство и архитектура) Адрес редакции: ул. Укмяргес 222, LT-07129 Вильнюс, Литва Teл. +370 5 249 6302 фaкс. +370 5 278 4551 Эл. п. info@sa.lt Редакционная кoллeгия: Гинтаутас Блажюнас, председатель Союза архитекторов Литвы; проф. др. Донатас Чигас, декан факультета инженерии окружающей среды ВГТУ; доц. др. Aльгирдас Йозапайтис, декан строительского факультета ВГТУ; Пранас Римвидас Прaнaйтис, исполняющий директор ассоциации предприятий проектирования Литвы; доц. др. Жимантас Руджёнис, декан факультета строительства архитектуры KTУ; Mиндаугас Статулявичюс, директор ассоциации недвижимости Литвы; Aдакрас Шяштакаускас, президент ассоциации строителей Литвы; Aйдас Вaйчюлис, директор Национальной ассоциации пассивного дома; Дияна Варнайте, директор департамента Культурного наследия; Йозас Вашкявичюс, председатель дворца архитекторов Литвы.

Директор Общества Юрате Бабицкене Редакторы Дaрюс Бaбицкaс Русне Maрченайте Maкeтировщик Aльгимантас Mурза Отдел рекламы тeл. +370 5 246 1518 Дарюс Бaужис Лина Красаускене Людмила Михалкявичене © „Строительство и Архитектура“, 2013. Копирование, публикация текстов и иллюстраций возможны только при согласии редакции. Редакция не отвечает за содержание рекламы и объявлений. Издается с 1922 г. Нынешнее название- с 1957 г.

ISSN 0131-9183

В печатном журнале «Строительство и архитектуСтроительная промышленность – это одна из от- ра», который появляется в Литве каждый месяц, раслей промышленности, в которой предприятия публикуются все актуальные темы строительства, инженерии, архитектуры, урбанистики, недвижиЛитвы ничем не уступают зарубежным коллегам. мости, инфраструктуры, энергетики, охраны окруУспешное развитие отношений бизнеса не- жающей среды, озеленения, наследия, реновации. редко останавливается из-за недостаточного Мы тесно сотрудничаем с более чем 30 активных асраспространением информации. социаций в Литве, со всеми самоуправлениями стра90-й день рождения в прошлом году отметил журнал ны, с Министерствами хозяйства, энергетики, сооб«Строительство и архитектура» - журнал о строитель- щения, окружающей среды, культуры и другими им стве, архитектуре, урбанистике и проектах недви- принадлежащими предприятиями - а также с Вильжимости. Наш журнал использует все возможности нюсским техническим университетом им. Гядиминапредставить новые шаги предприятий Литвы в раз- са и Каунасским технологическим университетом. витии своего бизнеса в стране и за рубежом. Постоянно работаем над публикациями: об Печатная версия журнала опубликована на литов- изменениях законодательной базы Литвы, об ском языке и распространяется в Литве. Электрон- осуществляемых или планируемых проектах ная версия издания за рубежом до сих пор достига- в строительном секторе в настоящее время, ла только читателей, говорящих на литовском языке. а также – о проектах, которые получают подМы верим, что проект нового журнала «Строитель- держку из фондов Европейского Союза. ство и архитектура» будет издаваться на английском и русском языках. Электронное издание достигнет Предоставляем новейшие технологии и продукты Западной и Восточной Европы, Азии и обеих Аме- для строительной промышленности, публикуем рик - поможет предприятиям страны искать пар- для архитекторов и дизайнеров актуальную интнеров и точки производства в зарубежных странах. формацию и их выдающиеся работы, предоставляем прогнозы и оценки сектора недвижимости. Мы были бы рады, если печатная версия журнала «Строительство и архитектура» будет Хотим обратить внимание, что для первого подходящей платформой для иностранных самостоятельного представления за рубежом компаний, которые ищут партнеров по биз- разработали электронное издание, составнесу в нашей стране, которые хотят свою про- ленное из тематических номеров журнала. дукцию предложить хотя и небольшому, но «Строительство и архитектура», номера этого амбициозному строительному рынку Литвы. года, были предназначены реновации (в январе), Не будем горевать, если заказчики рекламы нашего железнодорожной инфраструктуре (в феврале), электронного издания найдут клиентов или партне- бетону и связанным с ним технологиям (в марров не в нашей стране, а в какой-то другой стране, те), актуалиям самоуправления Литвы (в апреле), геологии и энергоэффективности зданий (в мае). куда отправится «Строительство и архитектура». Электронный журнал «Строительств архитектура» посылается ассоциациям и другим организациям, связанным со строительной промышленностью, которые, в свою очередь, электронной версией могут поделиться и со своими членами.

Будем стараться, чтобы это электронное издание стало бы периодическим. Мы рады пригласить вас поделиться изданием со всеми, кому, по вашему мнению, оно могло быть важным.

Это – ассоциации, объединяющие промыш- Надеемся на взаимовыгодное сотрудничество. ленников, строителей, архитекторов, проектиС уважением, ровщиков, энергетиков, экологов, инженеров издатели журнала железнодорожного транспорта, производите«Строительство и архитектура». лей строительных материалов и конструкций.

2013/1

2013/1

Продажи спасает экспорт

Цемент научит терпению Объемы продаж европейских производителей цемента растут после кризиса медленнее, чем в странах Азии

Один из самых точных индикаторов ситуации бизнеса строительств торговля цементом - в Литве уже несколько лет показывает положительные тенденции. Но пока объемы продаж достигнут докризисного уровня, придется подождать. В тяжелый период уменьшились почти на половину, теперь они выросли за год на несколько процентов.

Амбициозно звучащий факт - в 2012 году экспорт в первый раз в истории «Акмянский цемент» превысил продажи на местном рынке - это, во-первых, свидетельствует о том, что менеджеров предприятия сложная ситуация заставила оперативно искать возможности реализации за рубежом. До кризиса на местный рынок, ориентированный на единственного производителя цемента в стране, «Акмянс цементас» продавал приблизительно 80 процентов продукции, в прошлом году в Литве её осталось меньше, чем 50 процентов. Около 75 процентов цементного рынка страны, охватывает «Акмянский цемент», в 2008 году в Литве он продал 908 тысяч тонн продукции, в 2009 году - 409 тысяч тонн, но уже в следующем году зафиксирован сдержанный рост: в 2010 году в стране продано 476 тысяч тонн, в 2011 году - 543 тысяч тонн, в 2012 году реакция рынка на банкротство банка «Снорас» и другие экономические испытания, снова понизили цифры продано 474 тысяч тонн цемента. В этом году на рынке Литвы снова замечен рост на несколько процентов - ожидается продать около 490 тысяч тонн. Успешная торговля за рубежом «Акмянскому цементу» позволила достичь докризисного уровня, когда было изготовлено и продано столько же, сколько по силам текущим производственным линиям - чуть более 1 млн. тонн цемента. 2009 год в историю предприятия записан драматически упавшими объемами торговли - продано 572 тысяч тонн, прошедший год опять оптимистический вид: «Акмянский цемент» продал 998 тысяч тонн цемента. Литовский цемент в 2012 году отправился в Россию (180 тысяч тонн), в Беларусь (188 тысяч тонн), в Швецию (91 тысяча тонн), в Финляндию (30 тысяч тонн) и в другие страны.

Потребности страны уменьшились Сегодня линии производства «Акмянского цемента» также работают на полную мощность - предприятие, как и в прошлом году, рассчитывает продать около 1 миллиона тонн цемента. Как уже упоминалось, с местным рынком производители больших надежд не связывают, особенно в строительной

2013/1

2013/1

„

Артурас Заремба генеральный директор «Акмянского цемента»

В советские времена потребление цемента было около 1,5 млн.тонн, в докризисные годы спрос уже был сокращен до 1 000 000 млн. тонн, и в настоящее время в год требуется около 600-700 тысяч тоннгенеральный.

„

промышленности Литвы спрос на этот материал значительно снизился. «В советские времена потребление цемента было около 1,5 млн.тонн, в докризисные годы спрос уже был сокращен до 1 000 000 млн.тонн, и в настоящее время в год требуется около 600-700 тысяч тонн », сказал генеральный директор «Акмянского цемента» Артурас Заремба. Таким образом, в этом году при запуске новой, более эффективной технологической линии «Акмянского цемента» для производства клинкера сухим способом, экспорт будет расти еще больше. Эта линия способна производить 1,5 млн.

тонн продукции, а для того, чтобы обеспечить нормальный ритм производства, по словам А. Зарембы, надо будет производить 1 млн. и несколько сотен тысяч тонн. Но отступать, банально говоря, некуда модернизация была запланирована, когда результаты «Акмянского цемента» были образцовыми. В 2008 году, подписав первые контракты, почти год производилось новое оборудование, а затем начался кризис. Во второй половине этого года линию уже запустят. В результате можно будет сэкономить около одной трети затрат на энергетику и в течение 10 лет, вернуть инвестированные 363 млн. литов.

Реакция на крах «Снораса» Ожидания на внутреннем рынке «Акмянский цемент» связывает с проектами государственного значения. А. Заремба утверждал, что, перед тем как фундамент под постройкой атомной электростанции в Висагинасе поколебался, завод посетил стратегический инвестор - представители японского концерна. «Хотя проекты имеют важное значение для престижа компании и экономики страны - бизнес благосклонно реагирует, когда делают инвестиции - это не производит

значительного влияния на продажи завода», - прокомментировал собеседник. Использование цемента в таком большом объекте как АЭС Висагинаса было бы относительно небольшим - вся потребность достигла бы около 50 тысяч тонн. Это количество, которое «Акмянский цемент» производит за полмесяца «Нам возможно, даже более полезная массовость – даже и реновация. Для нас это имело бы большее влияние, чем большие отдельные проекты», - сказал А. Заремба. Не менее важно и то, какова общая экономическая ситуация в Литве. «Когда в прошлом году пал «Снорас», приблизительно на 10 процентов упали и продажи цемента. Поскольку деньги на развитие инфраструктуры чаще всего инвестируют в хорошие времена, то, если идет что-то не так - они превращаются в расходы, от которых отказываются в первую очередь. И если что-то пойдет не так - они превращаются в расходы, которые режут в первую очередь. Поэтому нам особенно важны общие экономические тенденции Литвы, рост, или, по крайней мере, соответствующие ожидания - все это влияет на наши продажи », - признал представитель единственного производителя цемента в стране.

Конкуренция качества Значительную конкуренцию на литовском рынке «Акмянский цемент» испытывает при продаже цемента в мешках. В последующие годы увеличилась часть импортного цемента из

Швеции, а производителя страны часто обвиняют в высоких ценах. «Мы не являемся ни дорогими, ни дешевыми. Мы продаем по той цене, как это предусмотрено в окружающих странах. В Латвии, в Польше, в Германии - везде вы найдете аналогичные цены. Конечно, импортер, желающий утвердиться на рынке, может предложить, скажем, на 10 процентов дешевле. Но если мы увеличим цену на продукцию, и он будет делать то же самое - такая тактика, и ничего здесь не поделаешь. Другое дело, если речь идет о продукции с Востока - она может быть дешевле, потому что там и производство дешевле, не соблюдается определенные требования Европейского Союза (ЕС), например, щелочные параметры, влияющие на коррозию шестивалентного хрома, который является вредным. Соблюдение определенных Европейским союзом (ЕС), например, установленные параметры для щелочных, влияющие на коррозию шестивалентного хрома, который является вредным. Для производителей с Востока не существуют и экологические требования - например, контроль выброса CO2, который требует относительно высоких затрат. В странах ЕС условия игры по существу единые, все друг о друге знаем, посылаем продукцию на рынки друг друга», - сказал А. Заремба. Руководитель «Акмянского цемента» подчеркнул, что литовский цемент один из лучших видов цемента в Балтийском регионе: «Я говорю субъективно, но я могу подтвердить свои основания - мы посылаем свою продукцию в

различные лаборатории для исследования. Продукцию «Акмянского цемента» покупают все крупные производители бетона и железобетона. Правда, некоторые делят свою поставку.

Азия обгоняет Европу Уже пять лет «Акмянский цемент» принадлежит ассоциации цемента Европы CEMBUREAU. Она объединяет национальные ассоциации цементников стран ЕС, а таким странам, как Литва, только с одним предприятием по производству цемента, членами ассоциации становятся сами общества. Членам ассоциации CEMBUREAU предоставляемая информация показывает, что спрос на цемент растет во всем мире. Без большой эйфории, по словам А. Зарембы, нет - хотя производится 3,3 млрд. тонн цемента, и это количество ежегодно увеличивается на несколько десятков или даже на 100 млн. тонн, тот процесс происходит за пределами Европы. «Быстрее всего растут рынки Азии - более чем 50 процентов цемента производят и потребляют в Китае. А в Европе, к сожалению, цемента используют меньше, - объяснил генеральный директор «Акмянского цемента». - В Европе больше всего цемента, используют Германия, Франция, Великобритания, Италия, Польша. Показатели улучшаются везде. Там, как и в Литве, продажи сократились на 40-50 процентов, а теперь за год выросли на 2-3 процента, к сожалению, эти цифры неутешительны, правда, хорошо, что пока не уменьшаются».

2013/1

2013/1

Mинистр В.Mазуронис: рeнoвaция – это проблема государства При реновации многоквартирных домов у жителей остаётся свобода выбора наиболее приемлемой модели Дaрюс БAБИЦКАС

Изменившаяся власть, революции в реализации программы реновации многоквартирных домов не обещает. Однако хочет, что бы на процесс больше влияния оказывало государство. Новый министр окружающей среды Ва­лентинас Мазуронис „Строительству и архитектуре“ говорил, что он будет стараться следовать принципу, что не государство должно помочь человеку, а наоборот - человек государству.

- Если кто-нибудь начинает говорить о реновации, не обходится без описаний процесса, таких как «буксирующая программа, не движется с места». Как вы оцениваете проделанную работу?

- Всё, конечно, ценю плохо. Можно как угодно манипулировать статистическими цифрами, но если на пальцых одной руки можно сосчитать количество зданий, где завершена обработка за последние годы, хорошо оценивать нельзя. Очевидно, это не те темпы, о которых нужно было говорить. Ведь многоквартирных домов, которые должны быть отремонтированы, по всей стране насчитывается около двадцати тысяч. А сегодня заявок предъявлено около

трёхсот. Если за год обновили тысячу зданий, этот процесс продолжался бы двадцать лет. Предположения, что ктото чего-то не понимает, процесс оценивает не так, как следует - неправильны. Система действительно не работает, поэтому её нужно изменить. Конечно, разрушать то, что создано мы не собираемся. Если жители хотят отремонтировать дома по существующему порядку – не будем возражать. Путаницы нам не нужно, всё, что сейчас происходит, не будет изменено, если люди этого не захотят. Оставим всё как есть, но и предложим новую систему. Может быть и десять моделей предложим- важно, чтобы был достигнут результат.

- А какой результат должен быть достигнут? Какой показатель?

- Очень простой – число отремонтированных домов. За последние несколько лет реставрировали только пять или шесть домов. Мы постараемся, что бы в ближайшие годы было обновлено несколько сотен многоквартирных домов, и будем стремиться к цифре в тысячу.

- Как вы оцениваете оказанную государственную поддержку для реновации? Одно Правительство увеличивает, другое - уменьшает, но очевидно, что на обновление многоквартирных домов стремятся получить государственную финансовую

поддержку. Не думаете ли вы, что нужно не только раздавать подарки, но и требовать, что бы и жители заботились о своём имуществе?

- Я думаю, что основная причина не работающего процесса реновации – точка зрения людей. Сейчас действующая схема, когда человек решает обновить своё здание, а государство помогает ему – не очень правильная. В результате, мы и имеем такой результат. В самом деле, реновация является государственной проблемой. Оно должно выполнять программу модернизации многоквартирных домов, а люди должны помогать государству. По новой схеме, которую мы предложим, люди должны будут согласиться,

что их дом будут обновлять, и сообщить, что согласны платить определенное время за определенное количество тепла, необходимое для обогрева дома. Если владелец квартиры употребляет, например, 100 киловатт-часов и соглашается на ремонт дома, ему десять или пятнадцать лет придется платить за 90 киловатт-часов. Часть этого платежа будет выделено на отопление жилья -государственному предприятию координирующему процесс реновации. Вот такую схему собираемся предложить. Важно, что появится возможность планировать процессы, организовать квартальную реновацию. При подготовке проектов реновации необходимо предвидеть не только ра-

боты утепления фасада и крыши, но и обновление инженерных коммуникаций и привести в порядок окружение у дома. Маленькие парковки для автомобилей, узкие подъездные пути – все это необходимо перестроить. Конечно, к программе реновации эти работы подключить вряд ли возможно. Может быть надо предвидеть отдельные этапы таких работ, может к этому присоединяются и сами жители, будут искать источники финансирования.

- Но смогут ли жители справиться с такой задачей? Кроме того, подъездные дороги и общественные пространства не являются их собственностью.

2013/1

2013/1

„

Ва­лентинас Мазуронис министр окружающей среды

реновация является государственной проблемой. Оно должно выполнять программу модернизации многоквартирных домов, а люди должны помогать государству.

„

Реновация это только первый бой

Государство ждут куда более сложные вызовы, чем застрявшая на пол пути программа реновации домов

Русне МАРЧЕНАЙТЕ

- Я согласен, но этот вопрос еще предстоит решать. Это перспектива будущего. Не думаю, что эту проблему нельзя было решить. Если планирование работ, их выполнение и обслуживание доверили бы не председателям общин, а профессионалам, дела решались бы совсем по-другому. В настоящее время большинство работы ложится на плечи президентов общин. В настоящее время чаще всего все работы лягут на плечи председателей общин. Может быть, только небольшая часть из них сталкивалась со строительством, организацией таких работ. Для других это огромный вызов, поэтому может пострадать качество. Конечно, доверив работы профессионалам нужно будет предвидеть определенные предохранители, связанные с возможными коррумпированными неполадками.

- Не боитесь ли быть обвиненным в раздаче чрезмерных обязательств от имени государства? Ведь многоквартирные дома это имущество населения, а не государства.

- Было сделано много ошибок во время приватизации квартир. Тогда людям были выданы паспорта квартир, в которых определено, что является их собственностью: комнаты, ванная комната, кухня. А чьи же об-

щие пространства, кто будет заботиться о них? Дом является целостностью, нельзя оторвать отдельные квартиры от всего здания. Таким образом, необходимо постепенно устранить ошибки прошлого, от этого нам никуда не деться. Государство, организуя процессы, должно мотивировать людей внести вклад в реновацию.

- А какой могла бы быть мотивация?

- Очень простой. Если люди получают компенсацию за отопление и не хотят участвовать в программе реновации, они не должны получать компенсацию. Таким людям могут быть применены более высокие тарифы тепла, чтобы избежать сомнений отказаться того, с чем согласны все соседи. И если они в конечном счете не в состоянии оплатить счета за коммунальные услуги и накапливают долг – они будет выселены из квартиры.

- Основное внимание уделяется реновации многоквартирных домов. Не забудите ли, индивидуальных жилых домов, проблем иногда здесь не меньше?

- Возможность реновации индивидуальных домов должна быть обеспечена для всех. Но организаторами этого процесса будут сами жители, а не государство. Кроме того, для владельцев индивидуальных домов

государственная поддержка должна быть дифференцированной. Социально было бы неправильно дать ту же сумму государственной поддержки, например, потому, что для утепления квадратного метра индивидуального дома нужно потратить куда больше денег, чем в случае с многоквартирным домом. Согласен, что поддержка должна быть оказана, но необходимо оценить различные нюансы.

- Какие видите еще пробелы в программе реновации?

- На всё это надо посмотреть комплексно, а не только на старые здания. Вот, если в каком-то городе будет обновлено несколько сотен домов, им понадобится в половину меньше тепла. Следовательно, котельная города перестанет соответствовать потребностям города. Если она будет использовать только половину своей мощности, поставщики тепла будут вынуждены повысить цены на тепло. Поэтому необходимо пересмотреть и тепловые хозяйства, а это государственный интерес. Государственным интересом является и тот факт, что после реновации многих зданий и обновления тепловых хозяйств надо будет купить на треть или половину меньше газа. А это ужек реальная энергетическая независимость.

Некоторые эксперты предсказывают сегодня перспективу для плановых советских квартир, что через 20 или 30 лет в них согласятся жить разве только социально поддерживаемые люди или иммигранты. Они полагаются на структуры старых многоквартирных кварталов и частичное обновление по опыту давно разочаровавшихся в подобном методе стран. Иностранные примеры показывают, что деградирующая среда является гораздо большей проблемой, чем дырявые здания, и решить ее может только комплексная регенерация кварталов. Масштабы проблемы не воспринимаются Главный архитектор муниципального предприятия «Вильнюсский план» Миндаугас Пакальнис убежден, что в Литве старые микрорайоны не оживят только утепление зданий и отделка. По данным урбаниста, из центральной части города Вильнюса за город людей гонит не только иллюзия, что жизнь за городом, избавившись от оков центрального отопления, может быть дешевле, не только желание иметь индивидуальное жильё, но и перспектива жить в зеленой среде. «Если мы смелые, мы должны начать говорить о том, что люди из жилых районов советской постройки бежали и бегут в основном потому, что их урбанистическая структура не программирует справедливой и

безопасной модели жизни, - сказал М. Пакальнис. – Когда готовили программу реновации, Министерство охраны окружающей среды получило подробный анализ немецких специалистов, где было доказано, что простое оклеивание зданий пенополистирольными плитами таким районам не приносят никакой пользы. К сожалению, мы выбрали отвергнутую модель другими странами и четыре года безуспешно пытаемся ее применять». «Слушая жалобы самоуправлений о потерянной впустую энергии, очевидно, что они не понимают масштаба проблемы, - рассказали «Строительству и архитектуре» создавшие компанию PUPA (Public Urbanism Personal Architecture) эксперты по урбанистике Юстина Mулёлите и Тaдaс Йoнаускис. Полностью умалчивают о том, что деградация окружающей

среды представляет больше проблем, нежели изнашивание зданий. А из такой среды выселяются молодые, зажиточные семьи, мыслящие, молодые люди, планирующие семьи. Невозможно представить, что, поменяв окна, люди не будут возвращаться туда жить». Таким примером может быть и самоопределение самого специалиста «Вильняус планас» М. Пакальниса. Говоря на VI форуме урбанистики Литвы (тема доклада «Зеленая и коричневая урбанистика, противоположность или контакт, конформистические решения в урбанистике»), урбанист рассказал, что не чувствовал себя хорошо, потому что его дети росли в открытых дворах, где пространство не контролируется, где в современном обществе присутствует множество существующих рисков, где модель образа жизни и состояние физической застройки непригодны для современного человека. И сегодня, как множество ищущих альтернативу, живёт на окраине города. Хотя обычно считается, что жизнь в активной, центральной части города более приемлема для молодежи, а для пожилых людей удобнее жить в пригороде, в больших городах Литвы эта модель перевернулась с ног на голову. Такой баланс определяют люди, живущие в рушащихся многоквартирных домах уже 30, 40 и даже больше лет. А их дети,

2013/1

2013/1

„ сбежавшие из этих многоквартирных за город, чтобы создавать лучшее качество жизни, уже начинают понимать, что надежду, когда-либо здесь пользоваться инженерной или социальной инфраструктурой, может быть придётся похоронить. «Получается, что молодые люди со своими отпрысками живут на территориях, которые к этому не адаптированы. Затем удивляемся, что Литва не хочет растить детей», - сказал М.Пакальнис.

Уплотнение – не стеснение Большая часть этих молодых людей могли бы остаться рядом со своими родителями, в центре города - подсчитывается, что, скажем, существующая инфраструктура города Вильнюса могла бы допускать удобное проживание 1 млн. жителей. Но для этого пришлось бы в своё время принять смелые решения- решиться на уплотнение города. На такое развитие города в то время не были готовы ни жители, ни политики, и столица расширялась за счет окраины города. Хотя специалисты Литвы и зарубежные специалисты подчёркивают: уплотнение в урбанистике не рассматривается как синоним стеснения или живущих бок о бок; конечно, это не

означает, что на один квадратный метр должно поместиться большее количество людей. По мнению Ю. Mулёлите, на VI форуме урбанистики читавшей доклад на тему «Интегрированные урбанистические стратегии, опыт Голландии», существует два типа уплотнения: размещение большего числа жителей или размещение большего количества домов. Страх обычно вызывает уплотнение населения, увеличение количества автомобилей и так далее. А мир выбирает второй вариант - интенсивность застройки. Это означает, что больше людей на территории не поселится, но при появлении выбора жилья можно будет улучшить качество жизни. Деградирующие микрорайоны обычно обновляются путем интеграции зданий разнообразной типологии, преобразованием общественного пространства. Идея состоит в том, что человеку, возможно, до полного удовлетворения от жизни в городе хватает ли места, например, поставить барбекю, эта возможность появилась бы даже под окнами многоквартирного дома или на его крыше. Если семья хочет иметь личное пространство для детей, ей может быть предложен новый коттедж под окнами бывшей квартиры.

Главное - что так удерживается социальное разнообразие. Это необходимость, на которой ставит акцент современная урбанистика. По словам Т.Йонаускиса, то, что литовское общество, скорее всего, предпочитает не интегрироваться, а формировать закрытые общины, охраняемые заграждениями и заборами не должно удивлять - это нормальное явление для постсоветского государства. Но безопасность здесь, подчеркивает урбанист - только условная. Воспитанники голландской урбанистической школы Ю. Mулёлите и Т. Йoнаускис предполагают, что это лишь один этап в развитии общественного сообщества, который в итоге покажет, что подобный инкубатор и изолированность от остальных сообществ – всегда создаёт социальные проблемы.

Отсутствие общинности Демографическая ситуация, делает необходимость укреплять центр города просто неизбежной – стареющее и сокращающееся население просто не в силах содержать поредевшую городскую инфраструктуру. Но в Литве люди такого состояния- жить в компактной общине - не хотят.

ется в проект с самого начала. Люди должны участвовать не обсуждая, но при создании плана формулировать свои потребности. В Голландии это делается ещё в тот миг, когда даже нет архитектурной идеи. Так и осведомляется общественность, и ускоряется процесс - хотя и бывают некоторые неизбежные конфликтные ситуации, он всё-таки происходит быстрее, - заверил Т. Йoнаускис. - А конфликты это не всегда плохо – после них люди приходят к компромиссам. Компромисс, как правило, рассматривается в положительном ключе- я выиграл, и вы выиграли. И только в Литве в виде «я уступил и ты уступил».

Юстина Mулёлите и Тaдaс Йoнаускис эксперты по урбанистике

каждый район столицы имеет потенциал стать маленьким, все ежедневные потребности, удовлетворяющие нужды организма, чтобы были бы и рабочие места, и увлечения, и так далее, потому что в каждом районе хорошие улицы, общественный транспорт, общественные места, которым вы могли бы добавить новые функции.

„

Новое близкое соседство, рубка дерева, посаженного самим несколько десятилетий назад, пугает больше, чем радуют обещания в обмен на уменьшенную незастроенную площадь, чтобы оборудовать игровое место для детей, площадку для автомобилей или стадион. Изменить - или лучше, принимать непопулярные решения, по словам М. Пакальниса, боятся политики: «На дебатах они говорят - никаких имений в многоквартирных кварталах. Почему нет? Почему плохи примеры уплотнения, когда люди еще получают и частные пространства? Разве плохо, когда в старую социальную структуру приходит другой слой населения и так она обновляется? Всё-таки в Литве мы не можем сделать отдельных входов в каждую квартиру и дать людям возможность почувствовать комфорт частного дома в самом центре города, не можем пользоваться приемлемой возможностью многих стран жить на воде. Мы иначе заботимся о качестве жизни. Вот недавно утвердили норму гигиены, по которой

установили показатели шума в городе. Теперь, не нарушая правил, не можем даже пользоваться стиральной машиной». Президент ассоциации развития имущества недвижимости Литвы (LNTPA) Робертас Даргис отметил, что небольшие урбанистические структуры, дома с несколькими квартирами, выполняют чрезвычайно важную миссию - воспитывает общинное общество: «Когда соседи лично знакомы, им не надо думать об охране детских колясок. Однако это заставляет подтянуться - в конце концов, житель небольшого дома больше заметен, его поведение видно в объективе соседа. Происходит невидимая воспитательная работа. Тогда каждый видит, порядочный ли сосед, правильно ли поставлена машина, собран ли снег. Это большое преимущество». Урбанисты Ю. Мулёлите и Т. Йoнаускис не сомневаются, что получить одобрение общества для реструктуризации кварталов или даже микрорайонов возможно. «В Голландии принято, что население включа-

Когда возрождать не стоит Президент АРИНЛ (LNTPA) Р. Даргис несколько лет назад шокировал даже часть общественности архитекторов, заявив, что государство, готовя проекты обновления микрорайонов городов, теперь должно принять радикальные решения и часть многоквартирных домов надо просто снести. Так, как это принято за рубежом. М. Пакальнис сегодня является одним из немногих специалистов в Литве, который, как и президент АРИНЛ (LNTPA), уверяет, что отчасти, обновление многоквартирных, особенно типа общежитий, утеплением бессмысленно. «Кто захочет жить в домах, в которых в ванну нужно лезть не со стороны, а с конца? Здесь у нас только санитарные узлы низкого качества и небольшая кухня, отделенная от гостиной. На кухне стоит женщина и выпекает котлеты, а в гостиной на диване лежит мужчина и смотрит телевизор - это модель советского семейства. Но они даже не встречаются, и поэтому в стране низкая рождаемость», - пошутил урбанист. Тогда без шуток утверждал, что реновация таких зданий – это выбрасывание государственных денег на ветер. «Но в Литве никто не хочет громко говорить, не с кем даже дискутировать», - сожалел урбанист. Р. Даргис признает, что сегодня в Литве чрезвычайно сложно создать модель, которая помогла бы избавиться от отживших

2013/1

2013/1

многоквартирных домов, не нарушая прав их владельцев. Всё из-за того, что большинство домов принадлежит частным лицам. При желании снести такой многоквартирный дом надо решать деликатный вопрос собственности - стопроцентно со всеми договориться, выкупить квартиры или дать что-то взамен. «В мире применяются различные модели, но необходимое условие для всех - очень сильное самоуправление. Если, по крайней мере, имеется 20 процентов муниципального жилья, можно маневрировать, именно здесь вы можете временно переселить людей, также можно выкупить квартиры по остаточной стоимости, тогда снести их и так далее - объяснил Р. Даргис. - А у нас реального самоуправления, такого, как его понимают в Западном мире, которое решает 80 процентов человеческих проблем, нет. На Западе самоуправление имеет свои права, обязанности и самое главное - собственность: землю, недвижимость, которой, диспонируя, может создавать лучшее качество жизни для людей. Непонятно, почему 22 года не развиваем самоуправления, не позволяем настоящего лидерства». Р. Даргис указывал на то, что Литва может попытаться применить аналогичную модель: «В некоторых многоквартирных домах уже сегодня 20 процентов пустых квартир, часть жителей умерла, часть эмигрировала, третьи из-за коммунальных налогов сбежали в сады. Самоуправление могло начать процесс скупки и принять на себя социальную роль, которую могло бы действительно выполнить. Совершенно очевидно, переселить жителей из некоторых домов, их старое жильё привести в порядок, преобразовать в муниципальное и таким образом создать необходимую для изменений базу. Но для этого нужно твёрдое самоуправление и большое желание».

Снос – в крайнем случае По словам Т. Йoнаускиса, и в Голландии и в других европейских странах решение о сносе принимается только в крайнем случае: «Такая и моя с Юстиной точка зрения - в первую очередь необходимо сделать здания

более «использованными», изменив их функцию. В Голландии разрушают только полностью деградированные районы. Там были случаи, когда было принято решение о том, что архитектура, плохое планирование и другие недостатки создали социальные проблемы, такие районы стали приемлемы только для специфических социальных групп, поэтому намеревались их снести. Такое решение может когда-нибудь примет и Литва, если не будет стратегической регенерации». Самый натуральный путь, по словам президента АРИНЛ (LNTPA) – разрешить в кварталах старых многоквартирных строить новые дома. Тогда цены старых квартир будут падать, их понемногу можно скупить, снести, а на их месте построить новые. «Так город перестроить дешевле, чем расширение города на окраины. Теперь, когда мир не прогнозирует энергетического будущего, следует избегать развития не окраины, нужно жить компактно, заботиться о дешевизне содержания. В городах много территорий, где можно строить новые дома», - сказал Р. Даргис. Бизнесмен избегает термина «уплотнение»: «Общественность плохо это принимает. Давайте назовём это эффективным использованием городской инфраструктуры. Таково значение этого слова».

Имидж – не мелочь При возвращении людей из эмиграции за город, самоуправление и государство должны учиться у частного сектора, предлагают Ю.

Mулёлите и Т. Йoнаускис. «Читал постановление одного строительного общества о новых квартирах, где о них даже не было упомянуто. Только о месте, и о том, что видно из окна. В конце концов, в старых районах дома, особенно в Вильнюсе, действительно имеют похвальные характеристики: хорошее место, удобное транспортное сообщение. Так просто нужно обновить их инфраструктуру и умело разрекламировать. Для начала объяснить человеку – где и что он выиграет от изменений. Создание имиджа – часть процесса регенерации. Учитывая текущие преимущества для каждого микрорайона можно со-

здать привлекательный имидж», сказала Ю .Mулёлите. Ю. Mулёлите и Т. Йoнаускис убеждены, что самая настоящая реклама для обновления комплексных районов – это то, что люди могли бы видеть, что государство заботится не только о краткосрочных целях - на год-два - направленных на утепление домов, но и о долгосрочной стратегии, о визии территориального развития. Отличным примером комплексной регенерации могли бы быть район столицы Ужупис или Северный городок. «До сих пор в Литве этого нет, но людям должна быть передана конкретная информация о том, какие шаги должны быть предприняты сегодня, какие - через пять или десять лет. Очень важно озвучить, какие возможности, изменения появляются после каждого этапа. Видно было, что иногда очень небольшие интервенции могут радикально изменить ситуацию микрорайона. Вы должны иметь стратегию и выиграть много сражений, чтобы выиграть войну», - сказал Т. Йoнаускис. Утепление домов, возвращающиеся из Голландии в Литву работать, по мнению специалистов, может стать первым шагом при регенерации микрорайонов, но вы должны сделать второй и третий - создавать новые рабочие места, реконструировать общественные пространства. «К сожалению, Литва все еще продолжает монофункциональую политику - каждый район имеет своё назначение, как в советские времена: центр, административный центр, спальные зоны, сады и так далее. А каждый район столицы имеет потенциал стать маленьким, все ежедневные потребности, удовлетворяющие нужды организма, чтобы были бы и рабочие места, и увлечения, и так далее, потому что в каждом районе хорошие улицы, общественный транспорт, общественные места, которым вы могли бы добавить новые функции. Если разумно, с целью расположены все назначения, город начинает функционировать как согласованный двигатель. Множество амбиций, которых полно в городских планах Литвы, их просто портит», - сожалел Т.Йонаускис.

Современные Специалисты ищут возможности сохранить энергически неэффективные исторические здания Юргис ЗАГОРСКАС Вильнюсский технический университет им. Гядиминаса

Зданиям, принадлежащим историко-культурному наследию недвижимости, увеличение энергоэффективности актуально не только в Литве. Весь мир ищет возможности для пользователей таких строений создать максимальный комфорт, в то же время - максимально экономить энергию и, самое главное - решить эти задачи без ущерба для ценных особенностей зданий - аутентичности. Но возможности не безграничны, а иногда принимаются и радикальные решения. Потребности растут Города Литвы, как и многие города стран региона Балтийского моря, выделяются характерными кирпичными историческими зданиями, которые были построены до большого нефтяного кризиса 1960-х годов, когда особенно озаботились потреблением энергии, расходующейся на отопление зданий. Исторические объекты строили в то время, опираясь на другие источники энергии и цен, а у людей, которые там жили, была другое понимание о комфорте. В картинах старых времён изображены дома, гуляющие жители в холодное время года, одетые в теплую одежду, в комнатах горят камины и печи, люди делают свою работу посреди комнаты, подальше от холодных наружных стен и окон. Сегодня мы привыкли к тому, чтобы дома было хотя бы +15°С температуры в любое время года, а помещения отапливали не только зимой, но и чаще охлаждали летом. Утверждается, что в настоящее время насчитывается около 2 миллиардов такого комфортного жилья, и прогнозируется, что к 2050 году появится еще 3 миллиарда населения, в состоянии приобрести и содержать

жилье, соответствующее современным стандартам.

Затруднительный выбор Все эти изменения могут быть серьезным основанием для разрушения неэффективных зданий, так как энергетически обновить объект зачастую гораздо дороже, чем его снести, чтобы построить новое здание из современных материалов строительной промышленности. К сожалению, современные здания не имеют характера местности, как исторические. Чаще всего это результат глобального архитектурного стиля и современной технологии. Уникальность городов уменьшается - это признанный факт. Для того чтобы предотвратить разрушение исторических кирпичных зданий, в Союзе Европы (ЕС) готовится международный проект, цели которого помочь внедрить современные технологии в исторические здания без уменьшения их ценности и аутентичности, создать нормативно-правовую базу или рекомендации для обновления исторических зданий и увеличения энергоэффективности. Проект условно назвали «Co2olBricks» с точки зрения сокращения расходов

энергии (потребление энергии может быть измерено выбросом CO2 на окружающую среду) и на исторические каменные здания.

Актуальность проблемы В Литве, как и в большинстве стран региона Балтийского моря, строительная площадь на душу населения неуклонно растет. Энергия подорожает, и это вызовет большую озабоченность общества из-за расходов на эксплуатацию зданий. Построенные в прошлом здания по более низким стандартам всё чаще ремонтируются. Департамент статистики Литвы не предоставляет данных, какой объем строительных работ по обновлению составляет реновация, сравнивая с новым строительством зданий, но в Европе фиксируется быстрое изменение этого соотношения. В Германии в 2008 году реновация составляла 30 процентов объема общих строительных работ, а в 2011 году достигла уже 60 процентов. В последнее время нормативы при росте цен на энергию и при повышении уровня комфорта были тоже изменены довольно интенсивно. За последние несколько десятилетий во всех странах ЕС требования энергоэффективности вновь построенным зданиям были увеличены в два раза и больше. В прошлом построенные объекты, конечно, остались с такой же энергоэффективностью. В последние десятилетия стали популярными и много новых способов экономии энергии в зданиях. Это использование солнечной энергии, очень хорошее утепление стен, лидирующий тип окна, установка рекуперационных систем и тепловых насосов. Стали популярными такие идеи как пассивные или больше энергии производящие дома, чем потребляющие. Были созданы сертификаты

2013/1

2013/1

Юргис ЗАГОРСКАС Вильнюсский технический университет им. Гядиминаса

„

При обновлении исторического здания приходится искать компромисс между окупаемостью, уровнем комфорта и сохранением аутентичности здания.

„

для энергоэффективности, их начали применять и зданиям. Разница между возможностью сохранения энергии в современных и исторических зданиях стала выше, чем когда либо. Таким образом, исторические здания стали нерентабельными, их приходится модернизировать или, в крайнем случае, как чаще всего это случается в странах Западной Европы - разрушать. Аргументы для того, чтобы здания остались для будущих поколений могут быть разнообразными: общая ценность здания, культурная ценность, какие степень энергоэффективности и уровень комфорта, возможно достичь в конкретном здании, и окупится ли это экономически. При обновлении исторического здания приходится искать компромисс между окупаемостью, уровнем комфорта и сохранением аутентичности здания. Чаще всего, обновляя строения, делая их более эффективными энергически, не удаётся сохранить их всю красоту. Особенно актуальной является проблема утепления. Особо характерна проблема для наружной части - кирпичных фасадов, характерных для зданий в Балтийском регионе. Хотя есть много способов, как сделать это, используя дорогостоящие имитации кирпича, такие стены никогда не бывают достаточно похожи на реальные кирпичи. Современные материалы для утепления позволили бы уте-

плить здание изнутри, не теряя много места - достаточно вакуумной плиты толщиной 5 сантиметров или аэрогеля, чтобы стена была бы утеплена так же, как добавив 20 см минеральной ваты или пенополистирола. Однако здесь появляются проблемы из-за влаги и точки росы. Стены исторических зданий должны быть хорошо проветриваемыми, они должны быть немного теплыми, такими, чтобы влага, попадающая извне и конденсирующая из воздуха, успела испариться, а не накопилась бы в стенах. Большинство современных материалов имеют очень хорошие теплоизоляционные свойства, но полностью не пропускают водяной пар - влагу, которая при изменении времён года должна попасть или удалиться из стен здания. Слишком много утеплив стены изнутри, стены начинают орошать, отсыревшая каменная стена после нескольких циклов замерзания начинает разрушаться. Группа экспертов проекта «Co2olBricks» изучила в это время применяемые средства для обновления исторических зданий и до сих пор выполняет исследования эффективности некоторых коммерческих продуктов. Эксперты пришли к выводу, что историческим зданиям подходит несколько средств. Хотя каждому строению должны быть применяемы индивидуальные средства, эксперты составили список эффективных и наиболее в данное время окупаемых (см. таблицу). Практика Литвы показывает: не

нужны выводы экспертов о том, что люди сами начали бы применять меньше стоящие и наибольший эффект дающие средства. Это показывает бум замены окон. Но было и так, что в более ранние времена и малообеспеченные люди использовали одно из наиболее эффективных и наименее стоящих средств - уплотнение окон, щелей в двери.

Обобщение 1. Энергоэффективность, которая может быть достигнута в исторических зданиях не жертвуя аутентичных элементов, не достигает стандартов, применяемых для современных зданий.

2. Сертификация энергетической эффективности зданий энергетической STR 2.01.09:2005 в настоящее время необязательна зданиям, которые включены в реестр культурного наследия, если в соответствии с требованиями нежелательно изменились бы характерные их особенности или внешний вид. Это устраняет правовые препятствия для организации культурных проектов наследия обновления зданий, но игнорируется энергоэффективность и комфорт.

3. Есть немало аутентичных зда-

ний, которые не включены в культурное наследие, но обладают ценными особенностями, которые должны быть сохранены. Сертификация энергетической эффективности таких исторических зданий предоставила бы больше информации для их пользователей, позволила бы оценить потери энергии и поощряла бы искать все доступные энергосберегающие способы.

4. В соответствии с практикой стран Западной Европы система сертификации энергетической эффективности может быть начата применяться и для исторических зданий, однако требования должны соответствовать ценности культурного наследия, чтобы не была уничтожена уникальность наших городов. Наиболее вероятно, что аутентичные здания, у которых есть много сохраняемых особенностей, уровень энергоэффективности повысить только на одну или две категории. Статья подготовлена по материалам семинара международного проекта «Co2olBricks», автор является экспертом проекта.

2013/1

2013/1

железные дороги в ожидании миллиардных проектов Дарюс БАБИЦКАС

Главная цель железнодорожного транспорта Литвы - создать современную, сбалансированную, безопасную, связывающую, конкурентоспособную, дружественную окружающей среде систему железной дороги, которая эффективно удовлетворяла бы деловые потребности бизнеса и жителей. Так думает министр сообщения Римантас Синкявичюс. Журналу «Строительство и архитектура» он сказал, что техническое состояние основных железнодорожных линий определяет возможности перевозчиков железных дорог Литвы для перевозки грузов и пассажиров, особенно на международных маршрутах.

2013/1

2013/1

Стасис Дайлидка Генеральный директор общества «Литовские железные дороги»

Немало требуется инвестиций Имея в виду железнодорожную инфраструктуру, по словам министра сообщения Р. Синкявичюса, во многих местах её необходимо улучшить, модернизировать, обновить. «Проектированная скорость основных линий - 120 километров в час. Однако в большей части сети скорость ограничена до 100 километров в час, в некоторых случаях до 80 километров или меньше. Причина - изношенный путь, который нуждается в модернизации». Большая часть сигнального оборудования старая и не соответствует стандартам Европейского Союза (ЕС). Большинство мостов было построено 50 или более лет назад и не соответствует требованиям современных нагрузок. С увеличением объемов перевозок и веса поезда необходима реконструкция мостов. Нет диагностической системы инфраструктуры на железной дороге, которая позволила бы вовремя установить дефекты и избежать аварий. Также необходимо обновить систему управления чрезвычайных и критических ситуаций на железной дороге, приобрести необходимые механизмы, оборудование» , - сказал министр. Он отметил, что в настоящее время самые интенсивные потоки поездов – в IX B, D коридорах, поэтому для их обновления и модернизации уделяется много внимания. В I коридоре движение поездов не очень интенсивное из-за различий

ключевым вопросом, говоря о модернизации железнодорожной инфраструктуры, является финансирование. Воспользовавшись поддержкой ЕС, в период за 2004-2006 годы проектами модернизации железнодорожной инфраструктуры было реализовано более чем 1,2 млрд. литов. Поддержка структурных фондов ЕС составила почти 700 миллионов литов. «Из-за этих инвестиций сделали твердый шаг вперед - была обновлена инфраструктура передачи данных,

литовских и польских железнодорожных путей и плохой инфраструктуры. Сектор железнодорожного транспорта Литвы, как и во многих других странах Центральной и Восточной Европы, по сравнению с современными, и между собой связанными системами железнодорожного транспорта с членами государств ЕС, значительно отстает технически, экономически и технологически. Генеральный директор общества «Литовские железные дороги» Стасис Дайлидка не хотел согласиться, что инфраструктура железной дороги сейчас находится в плохом состоянии. По его словам, ключевым вопросом, говоря о модернизации железнодорожной инфраструктуры, является финансирование. Воспользовавшись поддержкой ЕС, в период за 2004-2006 годы проектами модернизации железнодорожной инфраструктуры было реализовано более чем 1,2 млрд. литов. Поддержка структурных фондов ЕС составила почти 700 миллионов литов. «Из-за этих инвестиций сделали твердый шаг вперед - была обновлена инфраструктура передачи данных, связи и автоматизации. Кроме того, обновили более 60 крупных строений железных дорог, в том числе и Каунасский железнодорожный тоннель. В 2007-2013 годы для модернизации инфраструктуры железной дороги Литвы предусмотрено примерно 1,9 млрд. литов инвестиций. Из них Министерство сообщения уже выделило 1,2 млрд.

связи и автоматизации. Кроме того, обновили более 60 крупных строений железных дорог, в том числе и Каунасский железнодорожный тоннель. В 2007-2013 годы для модернизации инфраструктуры железной дороги Литвы предусмотрено примерно 1,9 млрд. литов инвестиций. Из них Министерство сообщения уже выделило 1,2 млрд. литов поддержки структурных фондов ЕС 26 проектам для модернизации инфраструктуры.

литов поддержки структурных фондов ЕС 26 проектам для модернизации инфраструктуры», - сказал С. Дайлидка. По словам руководителя «Литовских железных дорог», осуществляемые проекты развития оборудования железнодорожной инфраструктуры и внедрения современных технологий управления движением, позволят увеличить проводимость поездов в станциях и в открытых линиях, сократить время проезда. Интенсивно выполняется развитие Клайпедского узла, это приведёт к увеличению мощностей работы станций Клайпедского узла. Начаты работы электрификации железнодорожной линии Науёи Вильня-Кена-государственная граница-Гудагоюс. Они позволят увеличить потоки пассажиров и грузов между государствами Литвы и Беларуси. В период финансирования 20142020 г.г. «Литовские железные дороги» планируют инвестировать более чем 7 млрд. литов. Эту сумму необходимо иметь, если полностью электрифицировать двухпутные линии железной дороги в I и X коридорах. С такой инфраструктурой грузы из Беларуси в Клайпедский порт перевозились бы на электропоездах, а пассажиры железнодорожным транспортом между Вильнюсом и Минском, Вильнюсом и Каунасом и Вильнюсом и Клайпедой ехали бы на высокоскоростных до 160 километров в час достигающих электропоездами. «Общество само по себе столько

„

Римантас Синкявичюс министр сообщения

Проекты инфраструктуры железнодорожного транспорта являются сложными и требуют значительных временных и финансовых затрат. Сама подготовка технической документации для реализации проектов занимает 3-5 лет. При согласовании документов, разные институции и муниципалитеты выявляют значительные, а иногда и необоснованные требования.

„

не сможет инвестировать, поэтому поддержка структурных фондов ЕС для модернизации и развития инфраструктуры железных дорог является чрезвычайно важной», отметил С. Дайлидка.

Крупнейшие проекты в истории !Министр сообщения Р.Синкявичюс сказал, что по сравнению с другими государствами «С сеть железных дорог Литвы мало электрифицирована. Эксплуатационная длина электрифицированных железнодорожных линий достигает 122 километра. Из них однопутные - 4,98 километра, двухпутные 117,02 км (около 7 процентов общей длины железнодорожных линий). «Пассажирский железнодорожный транспорт уже не соответствует современным требованиям скорости и удобств. Пассажирский железнодорожный транспорт по сравнению со странами ЕС непопулярен из-за редких линий сети и относительно небольших расстояний. Также неразвито железнодорожное сообщение через Польшу и другие страны ЕС. Кроме того, сеть железных дорог нашей страны имеет очень ограниченные возможности к локальному сообщению, таким образом, в настоящее время не хватает целостности и взаимодействия железнодорожного пассажирского и общественного автомобильного транспорта. Иначе, чем в старых странах членов ЕС, доходы железнодорожного транспорта Литвы за

перевозку пассажиров не достигает и 5 процентов»,- области, в которых нужно подтянуться, сказал Р. Синкявичюс. Обращая внимание на то, что, реализуя стратегию использования структурной поддержки ЕС в 2007-2013 г.г., основные меры, связанные с железнодорожной инфраструктурой, были обращены на коридоры трансъевропейского железнодорожного транспорта и модернизацию инфраструктуры - железнодорожных станций и обновление состояния линий, увеличивая их проводимость, улучшая состояние. Кроме того, при использовании этой стратегии была начата реконструкция соединения с Польшей по проекту «Райл Балтика». На период 2007-2013 г.г. для модернизации и расширения железных дорог выделены крупнейшие инвестиции, за всю историю независимой Литвы. Все государства особенно заботятся о развитии этой транспортной отрасли, поэтому и мы не отстаем. Внедрение новейших и лучших технологий, установление современный центр для управления дорожным движением.

Приоритет – «Рaйл Бaлтика» Руководитель общества «Летувос гяляжинкяляй» С. Дайлидка заявил, что в нынешнее время, приоритететным проектом для модернизации железнодорожной инфраструктуры является проект «Рaйл Бaлтика». Предусмотрена

реконструкция существующей инфраструктуры железной дороги от границ с Польшей и Литвы через Мариямполе, Каунас, Шяуляй до границы Литвы и Латвии. Реконструируя инфраструктуру железной дороги от Польши до Каунаса, строится или реконструируется железнодорожная линия с колеей 1 435 мм. Из Каунаса до Латвии будет реконструирована существующая железнодорожная линия с колеей 1 520 мм так, чтобы пассажирские поезда могли бы ехать до 120 километров в час, а от Гайжюнай в Шяуляй - до 160 километров. Этот проект был признан особенно важным для Литвы. «По большей части завершены технические проекты и осуществляются общественные работы и закупка оборудований. Когда проект будет реализован, будут созданы все условия для сети железных дорог Литвы, для перевозки грузов не только по направлению Восток-Запад, но и Север-Юг. Пассажиры смогут удобно путешествовать по направлениям Польша и Латвия», - рассказывал С. Дайлидка. Министр сообщения Р. Синкявичюс проект «Рaйл Бaлтика» также назвал крупнейшим проектом инфраструктуры железной дороги. Он также упомянул и другие: развитие узла железных дорог в Клайпеде, строительство вторых путей, интермодальных терминалов, которые необходимы для основания общественных логистических центров в Вильнюсе и в Каунасе.

2013/1

2013/1

Спортивный центр, Чечины, Польша.

П

«Проекты инфраструктуры железнодорожного транспорта являются сложными и требуют значительных временных и финансовых затрат. Сама подготовка технической документации для реализации проектов занимает 3-5 лет. При согласовании документов, разные институции и муниципалитеты выявляют значительные, а иногда и необоснованные требования. В результате этого осуществление проектов затягивается, увеличивается потребность необходимых инвестиций. При объявлении

конкурсов участники предлагают гораздо более высокие цены, чем было запланировано. По всем этим причинам средства поддержки ЕС в железнодорожном секторе были освоены медленнее», - сказал Р. Синкявичюс. Министр подчеркнул, что при стремлении реализовать в Белой книге Европейской комиссии 2011 года изложенные приоритеты и цели, необходимо использование средств структурных фондов ЕС на 2014-2020 г.г. для обеспечения безопасности окружающей среды железнодорож-

ного транспорта, развития железнодорожной инфраструктуры Литвы. Для достижения этой цели необходимо сократить выбросы углекислого газа, поощрять использование возобновляемых источников энергии на железнодорожном транспорте, внедрять средства безопасности движения и окружающей среды, модернизировать существующую и развивать новую инфраструктуру систем двухполосной колеи железной дороги и подвижного состава, расширять взаимодействие различных видов транспорта с железнодорожным транспортом.

Конный манеж в Пренай, Литва.

JURES GLULAM

редприятие ЗАО “Юрес мядис“ было основано в 1974 году после завершения строительства предприятия по производству деревянных клееных конструкций. С самого начала главной специализацией предприятия являлось производство клееных деревянных конструкций высокого уровня качества. В 2008 году ЗАО “Юрес мядис“ завершило проект модернизации технологической линии, во время которого был осуществлен монтаж линии по производству клееных деревянных конструкций фирмы „Ledinek Maschinen und Anlagen GmbH”. Стоимость длившегося почти 2 два года проекта – более 11 миллионов евро. Произведенная модернизация технологической линии значительно увеличела производства. Существенно улучшилось качество Дом из клееного бруса, Южная Корея. изготавливаемых конструкций и появились возможности для производства новой продукции. ЗАО “Юрес мядис” имеет большой опыт производства клееПредприятие изгатовлевает несущие клееные деревянные кон- ных деревянных конструкций для спортивных, производственных, струкции (прямые и гнутые, постоянных и переменныхсечений), сельскохозяйственных сооружений и зданий общественного нафермы, арки, рамы. Для изготовления конструкций используется значения. Клееная древесина является долговечной и екологичедревесина из российской и литовской ели, сосны и лиственни- ски чистой. Балки из высушенной клееной древесины устойчивые цы. Конструкции соответствуют всем европейским стандартам, а к деформациям, воздействию влаги и могут использоваться в стротак же имеется российский сертификат соответствия. Продукция ительстве аквапарков, бассейнов. Большие сечения клееных элепредприятия сертифицированна в Германии (институт Otto Graf). ментов обеспечивают огнестойкость конструкции. Выпускаемые конструкции соответствуют классам прочности Предприятие изгатовлевает также деревянные дома из высокоGL24 (BS11),GL28 (BS14), GL32 (BS16) по DIN и EN стандартам. качественной профилированного клееного бруса. Юрес мядис сертифицированна FSC®, а также ISO9001 и ISO14001 Многолетний опыт производства позволяет выпускать продукцию очень высокого качества.Предприятие имеет собственную лабораторию, в которой выполняются тестирования на прочность ЗАО «ЮРЕС МЯДИС» и деламинацию, ведётса постоянный контроль технологических Ул. Меделино 4, LT 69446 процесов. дер. Юрес Сам.Казлу Рудос, Литва В данное время предприятие ЗАО “Юрес мядис” экспортирует Тел.: +370 343 95083 более 80 процентов выпускаемой продукции в Германию, Польшу, Факс: +370 343 95402 Норвегию, Данию, Великобританию, Швецию, Исландию, Итаjuresmedis@juresmedis.lt лию, Португалию, Латвию, Украину, Россию, Японию. www.juresmedis.lt

2013/1

2013/1

ня люди не понимают того, сколько стоит жизнь в нескольких километрах от центра города. «Люди воображают, что вся их забота будет провести электричество, пробурить водяную скважину и установить местную канализацию. А потом нужно много денег на топливо автомобиля, один из членов семьи не может работать, потому что должен возить детей в школу, вот тогда растут социальные проблемы», - прокомментировал архитектор «Вильнюсского плана»..

Инфраструктура не окупается

Хаотический образ пригородов Бите РИМКУТЕ

Устал работать таксистом для детей. Устал топить печи. Устал косить траву. Надоело звонить в окружную управу (seniūnija), чтобы очистили дорогу. У меня нет времени, чтобы наслаждаться жизнью на природе... В печати рассказы о новом качестве жизни загородом меняются на исповеди тех, кто вернулся на асфальт.

Разочарование ожидания Исповеди раскрывают, что, принимая решение о месте жительства, стоит оценить не пару, а десять или более факторов. Раскрывают и то, как много людей было введено в заблуждение оптимистичными разработчиками недвижимости или заявлениями власти о планах развития инженерной и социальной инфраструктуры. Более всего жаль тех,, кто оказался за городом в поисках не природы, а поверив, что это – единственная возможность

иметь свой дом, потому что жилье здесь дешевле. До кризиса люди начали заглядывать за город не в силах купить жильё в центральных частях городов, планируя на дешевых участках своими руками построить дом, когда начался кризис - надеялись на более дешевое проживание. Может быть, поэтому больше всего поселенцев - на территориях садов, куда ведут ухабистые дороги. Главный архитектор Миндаугас Пакальнис муниципального предприятия «Вильнюсский план» (Vilniaus planas) убежден, что и раньше, и сегод-

Позже у новых жителей предместья возникают вопросы: когда в их посёлок начнёт ездить общественный транспорт, когда будет построена школа, когда будут построены дороги получше. Эти вопросы, конечно, адресованы к власти города или страны. «А автобусы туда и не собираются ездить, потому что это совершенно неоправданно. Школы не будет, потому что нет 800 детей, для которых можно было бы построить школу. И если построить школу в этой деревушке, то другую гдето в другом месте нам придется снести, потому что она будет ненужной. Проблема и в том, что мы до сих пор хотим, что ребенок дошёл до школы и не пересек ни одной улицы. Может быть, это бывает в городе, но, безусловно, не с теми, кто проживает за городом», - объяснял М. Пакальнис. Предполагается, что инфраструктура окупается, если населения на гектар более чем 30 человек (расчет окупаемости учитывает ряд других параметров). В Вильнюсе средняя плотность населения на гектар - 39 (подсчитывая уже застроенные территории, где дома – на расстоянии не более 200 метров друг от друга, то есть, например, без лесов Няменчине принадлежащих столице). Необходимой средней плотности население не достигает в шести километрах от центра города. В Гулбинай, Вяркяй, южной части Вильнюса на гектар имеется только 2-4 жителя. «Проблема в том, что людей не информируют, что не будут развивать сети инженерной и социальной инфраструктуры, - сетует бывший специалист планирования и строительства государственного надзора Клайпедского округа, старший архитектор Шилутского района Эдмундас Бенетис. Должно быть ясно,стрить дом за городом мо-

жешь, но государство тебе инженерных сетей не проведёт, твоих социальных проблем не решит. Но чтобы сказать это вслух, нужно иметь стержень, политическую волю и поддержку». Как раз поэтому многие специалисты критикуют размахи стратегии водопользования Литвы. Из-за нескольких домов прокладываются десятки километров водопроводных и канализационных труб, что вызывает необоснованные ожидания того, что также широко и сердечно государство будет заботиться о решении и других проблем жителей пригорода.

Ожидают поиска решений Хотя часть населения пригорода уже посматривает в сторону многоквартирных домов, движение в другом направлении тоже не остановилось. Как и прежде, центральную часть города чаще оставляет молодёжь. В то же время оставляют и всю приспособленную для них инфраструктуру: места развлечений, средние и высшие школы, детские сады. В детские сады и школы, правда, детей возят, только подоходный налог жители отдают другим регионам. В центре города проживает пожилое население, которое не всегда довольно базисом жизни для молодежи, например, соседством шумных развлекательных мест. Проблемы с перевернутым вверх дном сценарием развития городов, утверждают урбанисты, становятся только более актуальными. Стоит обратить внимание, что заграницей жизнь в пригороде обычно предпочитают люди постарше, их дети выросли, имеют достаточно доходов и для дома, и для содержания нескольких автомобилей, люди хотят жить в чистой, спокойной среде. Кстати, они часто имеют квартиры и в городе. Если жизнь за городом там предпочитают молодые люди, можно не сомневаться, что у них есть деньги, чтобы нанять помощников для детей, чтобы их возить или получать другие услуги. Ответ, как решать проблемы разжиженных городов Литвы, еще только ищут. Очевидно, миграция жителей из городов, анализ мотивов этого явления должен быть ключевым решением. А задание - не самое простое: как в современных разбросанных пригородах, в поредевших городах создать модель проживания соответствующую нуждам человека и возможностям государства.

2013/1

2013/1

Взгляд на город взгляд на себя Имеет ли право тождество городов меняться вместе с тождеством населения? Инга ЛУКШИТЕ

Миграцию литовского населения, если не за границу, то, по крайней мере, в Вильнюс, специалисты связывают не только с финансовыми проблемами. Люди иногда просто ищут более интересную и яркую жизнь, потому что они хотят больше, чем свидания с соседями в оживленном, по словам одного урбаниста, месте некоторых городков страны – на рынке подержанной одежды. Средства моделирования имиджа Города вымирают, потому что иногда не появляется тот, кто бы напомнил, что создавать и пестовать собственное лицо города является не менее важным, чем найти деньги, чтобы заделать выбоины на дороге. Гордость за исключительность своего города - один из мотивов, который заставляет молодёжь упорно искать возможности остаться у своих корней. Кстати, специалисты подчеркивают, что чем меньше город, тем легче раскрыть его идентичность. Понятие идентичности до сих пор считается литературным. Да и сама неповторимость города нередко ассоциируется только с его историей, сохранением наследия и пестованием обычаев, не учитывая современ-

ные реалии. Тогда возникают различные противоречия: политиков и бизнесменов, архитекторов и экологов, защитников окружающей среды и сообществ городков. По словам архитектора студии ,,Архитекторы А4“(Aketuri architektai) руководителя Лукаса Рекявичюса, идентичность города можно характеризовать, разделяя это понятие на три основные группы. Это – созданные природой идентификационные знаки, такие, как рельеф, воды, растительность, социальные и культурные идентификационные знаки – преобладающий бизнес, национальность и раса населения, образование, общественная безопасность, форма власти; наконец - созданные человеком идентификационные знаки, например, урбанистика, архитектура,

2013/1

2013/1

„

„

Лукас Рекявичюс архитектор

Идентичность людей изменилась, а идентичности города не дают меняться вместе, стараются содержать формальное, музейное пропитанное настроение величия прошедших веков. Я предлагаю адекватно, средствами XXI века реагировать на меняющуюся идентичность людей города.

„

общественные пространства. Этот слой является динамичным, постоянно обновляется, меняется вместе с людьми, создающими его. Город может ничем не выделяться, но быть расположен в очень красивом месте. Таким образом, природная среда

и становится его исключительностью. Рельеф и природа меняется немного и нечасто, хотя, когда это происходит, их влияние бывает огромным. Например, после постройки Каунасской гидроэлектростанции, вода затопила долину Нямунаса, были выселены жители из

имиджа города Шяуляй к юбилейному году 750-летия основания города как города Солнца. В этой кампании создания изображения города Солнца были некоторые действительно интересные архитектурные решения: некоторые из них были реализованы, другие остались на бумаге. Некоторые превратились в символы города, а о других уже успели позабыть. Архитектура в таких случаях, вероятно, станет исключительным инструментом, помогающим в городском пространстве воплотить выбранное изображение. Навязанная сверху прочность изображения

Впечатление о городах трудно формируется на ежедневной основе артикулируемого телесного и эмоционального опыта. Мы с радостью вспоминаем города, где удобно гулять, отдыхать и работать, в общественных местах которых увидишь интересные, неожиданные, интерактивные элементы, города, жители которых являются приятными. В такие хочется вернуться.

„

затопленных деревень, изменились привычки людей, и сегодня Каунасское привлекает множество отдыхающих. Социальный и культурный контекст, по мнению Л. Рекявичюса наименее заметен, но больше всего изменяется. Например, те жители го-

Др. Дангирас Мачюлис Историк, научный сотрудник отдела истории XX века Института истории Литвы, Клайпеда.

Я сомневался в городе, в качестве урбанистического создания в узком смысле, имеющем силу идентичности, и я думаю, что, во-первых, уместно говорить об идентичности жителей или идентичностях. Вопрос о том, какая, например, сегодня вильнюсская или Шяуляйская идентичность и каковы различия, передал бы социологам, хотя у меня есть подозрения, что им было бы нелегко даже проведя исследования, определить четкий водораздел идентичностей. Я думаю, что конкретно можно говорить об имидже городов - бывшем, настоящем или создаваемом. Например, обратившись к советскому времени, мы найдём невероятно целеустремленное создание

доц. др. Екатерина Лавринец Создатель междисциплинарной платформы занятий и творческих инициатив города

зависит от того, примут ли его горожане. Кажется, и сегодня официальный образ города Шяуляй основан на идее города Солнца, но никогда не приходилось слышать, чтобы кто-нибудь сказал : «Я человек города Солнца». Как историк, глядя сегодня на конструируемый имидж городов, я думаю, что их создатели иногда значительно переоценивают свои инженерные навыки и полномочия добровольного решения, пытаясь предложить социуму то, что не имеет исторической основы и составляет сомнительную ценность для самих горожан.

рода или городка, которые чувствуют себя в безопасности в обществе, строят заборы пониже. Если в городе, во-первых, в глаза бросаются высокие заборы, значит люди не чувствуют себя в безопасности. Архитектор Томас Грунскис писал о диктате архитектуры. Он утверждал, что город лучше всего отражается в обществе, которое его создавало. Например, диктату архитектуры характерны четкие оси, вертикальные доминирующие памятники, длинные аллеи. «Город представляет из себя гармоничную картину, когда все знаки идентичности сочетаются друг с другом. Только понимая, какие части идентичности конкретного города, и как они дополняют друг друга, можно целенаправленно планировать целостную урбанистическую, архитектурную, экономическую, культурную, социальную модель имиджа любого города, которая необходима для того, чтобы привлечь туристов, подчеркнуть уникальность города или района, для устойчивого развития», - именно в это верит Л. Рекявичюс.

Что предлагает история В 2012 году ассоциация маркетинга Литвы (АМЛи) провела исследование, которое показало, что Йонава до сих пор связана с химической промышленностью, а Паневежис - с бандами преступников. Всё-таки, по словам Л. Рекявичюса, в один день решить, что Литва станет, например, смелой страной нельзя - такой имидж был бы искусственным. «Имидж города должен родиться на основе идентификации и ярких особенностей. Имидж не может быть создан искусственно, а в лучшем, успешном случае он

может заинтересовать автобус туристов из Китая «, - прокомментировал архитектор. Однако имидж города сам сигнализирует об искусственности. Совсем иное, по утверждению собеседника – это рассказы города. Они - часть слоя культурной идентичности, которую можно выявить и развивать даже тогда, когда никакой другой эксклюзивности нет. Может быть, городок является старым центром еврейской общины, может быть - военным лагерем времён Наполеона, может, он известен домашней водкой или контрабандистами, а может быть тем, что из этого городка эмигрировало 80 процентов жителей, или это просто самый скучный городок в мире. Все, по словам Л. Рекявичюса, стоит нарратива. В небольших городках впечатлительной архитектуры нет, но есть сельские избы, которые могут быть столь же ценными, окружающая природная среда, и, может быть, старые исторические события - этого достаточно, чтобы идентичность городка усиливалась и ее берегли.

Ось – община Больше всего меняются части идентичности, зависящие от человека - архитектурная и урбанистическая среда и социально-культурный контекст. Что происходит, когда применяются очень строгие ограничения по развитию архитектурной и урбанистической среды? Когда структура и архитектура старых городов и городков охраняется, забывая, что здесь уже не живут люди, которые построили эти города? Например, Нерингу стремятся оста-

вить поселком рыбаков, хотя многие жители Неринги сейчас работают в Клайпеде, пользуются электронной почтой, ведут бизнес. «Люди уже больше не рыбаки, и их привлекает не рыбацкая деревушка, а уникальная природная среда и услуги, которые они могут получить - не сомневается Л. Рекявичюс.

– Относительно довольно сильная идентичность города отравляется, так как её пытаются сделать искусственной. Идентичность людей изменилась, а идентичности города не дают меняться вместе, стараются содержать формальное, музейное пропитанное настроение величия прошедших веков. Я предлагаю адекватно, средствами XXI века реагировать на меняющуюся идентичность людей города».

На практике – редкость Создатель междисциплинарной платформы занятий и творческих инициатив города ,,Laimikis.lt“, Вильнюсский технический университет им. Гедиминаса (ВГТУ) доц. др. Екатерина Лавринец кафедры коммуникации Творчества бизнеса поддерживает мнение Л. Рекявичюса: при создании имиджа города, во-первых, идентифицируется уже существующий потенциал города, имея в виду натурально сложившиеся традиции. «Репрезентация города должна соответствовать образу жизни жителей города, а не конфликтовать с ним. Уже существуют практики, например, в городке происходит торговля на оживленном рынке, это своего рода костяк, вокруг которого можно развивать другие виды деятельности, и постепенно обрастать творческими деятельностями. Только близорукие действия

2013/1

2013/1

городских властей могут устранить этот мощный ресурс, который поддерживает жизнеспособность городка. В конце концов, смотря с точки зрения перспективы стратегов городов, рынок выглядит, скорее всего, как место беспорядка и экономических хаотических отношений. Имидж города и не должен быть стерильным, блестящим: его привлекательность определяется локальными практиками – своеобразие деятельности и образ жизни его жителей», - прокомментировала Е. Лавринец. Имидж города, по словам преподавателя ВГТУ, нередко отождествляется с исключительной архитектурой - узнаваемые архитектурные объекты становятся символами города. Но их недостаточно, чтобы создать привлекательный и жизнеспособный имидж города. «Два года назад приходилось сотрудничать с самоуправлением городка Стерлинга в Шотландии, представителями бизнеса и общественностью города - обсуждали вопросы создания имиджа их города. В этом регионе популярный туристский способ является таким: туристы хотят объехать как можно больше городков Шотландии, кратко осмотреть старинные замки и полюбоваться окрестностями города, но не оставаться долго в центре города. Даже впечатлительный старинный замок не гарантирует инвестиции туристов в местную экономику «, - сказала собеседница.

Новые идеи для города В современных дискуссиях о стратегии формирования имиджа города немало внимания уделяется идее фестивализации города: фестивали на самом деле привлекают множе-

ство туристов и добавляют городу известности. Но они не могут сами по себе стать фактором имиджа. В небольших городках фестивали часто формируют временные праздничные гетто. Если местные жители не участвуют в организации фестиваля, или не участвуют в нем самом, такого типа праздники всего лишь временная интервенция. В современной практике урбанистики существует концепция создания мест (англ. placemaking), которая, по мнению Е. Лавринец, может стать частью арсенала создания имиджа города. Она ориентирована специально для реорганизации малых масштабов городских пространств, с помощью жителей города - с целью превратить городские пространства в уютные, удобные для использования, привлекательные эмоционально. «Впечатление о городах трудно формируется на ежедневной основе артикулируемого телесного и эмоционального опыта. Мы с радостью вспоминаем города, где удобно гулять, отдыхать и работать, в общественных местах которых уви-

дишь интересные, неожиданные, интерактивные элементы, города, жители которых являются приятными. В такие хочется вернуться», - убеждена преподаватель ВГТУ. Для того чтобы сформировать имидж города, стоит не только посмотреть на уже сложившиеся местные практики в городе, но и прислушаться к гостям города. Иногда вид со стороны о хорошо известном городе раскрывает неожиданные вещи. Е. Лавринец вспомнила фигуриста из Германии, который заметил, что Вильнюс может стать столицей Европы для фигуристов на роликах, потому что нет никаких препятствий для свободного передвижения: в покрытие не скомбинированы металлические элементы, ограничивающие движение. Это ему позволило путешествовать от центра города до жилых районов, включить в свою карту передвижения по городу повседневные маршруты горожан. «Такая неожиданная перспектива города может родиться только на основе живого опыта, на улицах, а не в офисах чиновников», - не сомневается Е. Лавринец.

2013/1

2013/1

ПРОГРЕССИВНЫЕ КОНСТРУКЦИИ ИЗ СБОРНОГО ЖЕЛЕЗОБЕТОНА Концепция деятельности ЗАО «Бетоника» – предоставлять заказчику полный комплекс услуг:

 разработка соответствующей потребностям заказчика концепции;  проектирование выбранного решения – подготовка технического и рабочего проекта, представление чертежей опалубки и армирования;  производство высококачественных изделий;  доставка изделий на строительную площадку;  консультации по монтажу;  технические консультации.

Преимущества зданий из сборных железобетонных конструкций:    

 Торгово–развлекательный центр «Корона», г. Минск, Республика Беларусь



  

скандинавская концепция; гибкое планирование пространства; время строительства сокращается почти вдвое; возможность строительства в холодное время года (при температуре до -20oC); термическое сопротивление трёхслойной стены достигает 6,64 м2K/Вт; герметичность здания обеспечивается соединением конструкций специальными узлами, что позволяет избежать «мостиков холода»; предел огнестойкости от 1 до 3 часов; небольшие эксплуатационные расходы; долговечность.

Thermo Fisher Scientific научно-исследовательский центр молекулярной биологии, г. Вильнюс, Литва

Логистический терминал DSV Transport, г. Вильнюс, Литва (Система Bashallen®)

Торговые, административные, промышленные здания

ства стадионов, накопленный во всех предприятиях концерна Consolis. Предприятия концерна Consolis выпускали железобетонные конструкции для большинства крупных (вмещающих свыше 20 тысяч зрителей) стадионов в разных странах: в Норвегии, Дании, Швеции, Польше, Украине и др.

В соответствии с потребностями заказчика ЗАО «Бетоника» предлагает и представляет оптимальные решения по сборным железобетонным конструкциям, позволяющие реализовать различные архитектурные решения, гибко планировать пространства зданий, выбирать необходимую теплоизоляцию и разные виды отделки поверхности фасадов (имитацию фактуры дерева или другого рельефа от компании Reckli®, кирпичную кладку, которая на заводе бетонируется в поверхность плиты, цветной бетон и др.). ЗАО «Бетоника» проектировало и поставляло железобетонные конструкции на такие объекты, как торгово-развлекательные центры Akropolis в Вильнюсе, Клайпеде и Каунасе, торгово-развлекательный центр Mega в Каунасе, производственное здание Thermo Fisher Scientific и др. В Белоруссии из сборных железобетонных конструкций ЗАО «Бетоника» построены следующие объекты: торгово-развлекательный центр «Корона», торговый центр RAPAckala, многофункциональный комплекс GreenCity, произведена реконструкция пивоваренного завода «Лидское пиво» в Лиде и др.

Многоквартирные жилые дома

Квартал жилых домов Eikos namai Pilaitėje, г. Вильнюс, Литва ЗАО «Бетоника», входящая в состав международного концерна Consolis (Финляндия), предлагает оптимальные конструкционные решения, основанные на использовании сборных железобетонных конструкций, а также необходимые в связи с этим услуги. Сборные железобетонные конструкции проектируются согласно индивидуальному заказу каждого клиента, с учетом назначения будущего здания и необходимых нагрузок. Однослойные и трёхслойные наружные стеновые панели, балки, ригели, пустотные плиты перекрытия, колонны, лестничные марши и площадки, а также другие конструкции, предоставляют возможность предложить конструкционные решения для самых разных объектов: офисов, промышленных и торговых зданий, центров логистики, жилищного строительства и пр.

Уже десять лет ЗАО «Бетоника», основываясь на скандинавской технологии Consolis, предоставляет полную систему конструкционных решений по многоэтажному жилищному строительству, которую составляют железобетонные перекрытия, утепленные трёхслойные наружные стеновые панели, внутренние стеновые панели, лестничные марши и площадки, лифтовые шахты и балконы; в соответствии с индивидуальными потребностями заказчика проектирует сборные железобетонные конструкции многоквартирного дома, изготавливает их, транспортирует и монтирует. Наши специалисты предложат конструкционные решения по соединению этих элементов, а по желанию заказчика могут выполнить работы по проектированию конструктива всего многоквартирного жилого дома. Кроме того, каждое железобетонное изделие проектируется отдельно, с учетом необходимых нагрузок, армирования, соединительных связей и пр. За последние десять лет ЗАО «Бетоника» построило более сорока многоквартирных жилых домов из сборных железобетонных конструкций. С 2010 года ЗАО «Бетоника» начало поставлять конструкции из сборного железобетона для строительства многоквартирных домов в Белоруссии. В 2012 году в Минске построен комплекс многоквартирных домов «Скандинавия», общая площадь зданий которого превышает 15 тыс.м2.

Система Bashallen®

Проектировщики ЗАО «Бетоника» могут предложить систему Bashallen®, которая особенно подходит для складов, производственных и торговых помещений, а также зданий другого назначения, в которых необходимы большие пространства, позволяющие без ограничений располагать складское, производственное оборудование, торговые стеллажи и пр. Систему Bashallen® составляют два модульных компонента: наружный элемент стены, который является несущим, имеющий термоизоляцию и готовую наружную отделку фасада, и элемент крыши – двускатная плита покрытия типа STT, которая опирается на наружный элемент стены и может выпускаться длиной до 26,5 м. Внутри здания формируются большие пространства, что позволяет более гибко планировать расположение внутренних помещений. Система Bashallen® успешно применена при строительстве логистического терминала DSV Transport в Вильнюсе. Этот проект был удостоен золотой медали «Изделие года».

Стадион БАТЭ, г. Борисов, Республика Беларусь

Паркинги

ЗАО «Бетоника» разработало концепцию многоуровневых автостоянок; её применение иллюстрирует паркинг в Каунасском торгово-развлекательном центре Akropolis, три этажа которого построены над оживленным проспектом Караляус Миндауго. Шестиэтажная автостоянка торгового центра «Корона» в Минске также смонтирована из сборных железобетонных конструкций ЗАО «Бетоника».

Стадионы

ЗАО «Бетоника» поставляло железобетонные изделия для стадиона футбольного клуба БАТЭ в Борисове. ЗАО «Бетоника» взялось за этот исключительный проект, так как могло применить многолетний опыт строитель-

ЗАО „Бетоника“ ул. Наглио 4а, LT-52367 Каунас, Литва Тел. +370 37 400 117, + 370 37 400 108 Факс. +370 37 400 111 sales@betonika.lt www.betonika.lt

2013/1

2013/1

Бетонное покрытие дороги - проблема или альтернатива? Доц. др. Аудрюс ВАЙТКУС, мгр. Рита КЛЕЙЗЕНЕ ВГТУ, факультет инженерной окружающей среды, Дорожно-исследовательский институт

Экономисты доказали, что инфраструктура коммуникаций движения является отражением всей экономики страны. Развитые страны этому сектору для поддержания и развития уделяют значительную часть государственного бюджета. Хорошо разработанная и управляемая инфраструктура коммуникаций движения не только гарантирует безопасные, удобные, быстрые поездки, но и репрезентирует государство.

Необходимо выбрать устойчивое покрытие Для обеспечения хорошего состояния инфраструктуры и устойчивого использования, требуется много средств и процедур. Говоря конкретно, об одной группе коммуникационных строений движения - автомобильных дорогах Литвы - выделяется несколько ключевых вопросов. Быстрый рост автомобилизации, продолжающийся рост автомобильного движения транспорта, объемы грузовых перевозок, недостаточное обслуживание дорог и финансирование развития вызывает новые проблемы., Спроектированные и построенные или реконструированные дороги всего

10-15 лет назад, сегодня считаются недостаточно функциональными: менее проницаемыми, прочными, безопасными, информативными. Таким образом, развивая и обновляя имущество государства - автомобильные дороги - необходимо применять инновационные принципы. Один из них - использование устойчивых дорожных покрытий. Конструкция покрытия дороги это многослойная система, состоящая из покрытия и слоев подложки, установленных на уплотненной поверхности земляного полотна. Функционирование этой системы особенно зависит от типа верхнего конструкционного слоя (покрытия) и особенностей материала. Покрытие для улиц и дорог по видам делится на три основные группы:

• неплотное - однослойное или многослойное покрытие для асфальта, устанавливается на связанной или несвязанной основе слоя из минеральных материалов; • полуплотное - покрытие для асфальта, устанавливается на плотной поверхности (основы) слоя; • плотное - слой бетонного покрытия, устанавливается на неплотном базовом слое.

Альтернатива асфальтовому покрытию И в Литве, и в других странах на автомобильные дороги и улицы обычно укладывают неплотное, т.е. асфальтовое покрытие. Важно отметить, что оно проектируется на 15-20

лет, но уже в первый год эксплуатации появляются повреждения, и их число постоянно растёт. Покрытие асфальта ремонтируется на 8-10 год эксплуатации: повреждения должны быть отремонтированы с помощью обработки поверхности, изношенный слой заменяется новым. Правда, как правило, изношенный слой заменяется новым к 15-17 году эксплуатации. В зависимости от условий эксплуатации часто приходится менять нижний, а иногда даже базовый слой. Период эксплуатационного, должным образом оборудованного покрытия (плотное), т. е. бетон, 40 лет. При хорошем присмотре оно может сохраняться и более длительный период. Уход за бетонным покрытием до 20-25 лет эксплуатации, как правило, ограничивается ремонтом сварных швов, а в дальнейшем зависит от состояния покрытия. Проводится крепление швов, замена вкладышей, работы при бетонировании плит, обновляются характеристики поверхности эксплуатационного покрытия. По данным ассоциации бетонного покрытия Европы EUPAVE, отрицательное воздействие производства, установки и обслуживания бетонного покрытия на окружающую среду в 9,6 раз ниже, чем асфальт. Бетонное покрытие светлое, тем самым улучшается видимость в ночное время - для освещения дорог с бетонным покрытием электроэнергии нужно меньше до 31 процента. Светлое покрытие дороги или улицы меньше нагревается, чем темное - температура бетонной поверхности бывает на 12 °С ниже температуры асфальтового покрытия. Твердость бетонного покрытия от влияния температуры не меняется или меняется очень незначительно, а твёрдость асфальтового покрытия при высокой окружающей температуре уменьшается, что приводит к пластическим деформациям.

Противоречивые мнения В связи с постоянно возрастающей интенсивностью тяжелого транспорта, объемов и веса перевозок грузов асфальтовое покрытие деградирует быстрее. Постоянно растущие расходы на содержание дорог заставляет задуматься об использовании бетон-

2013/1

2013/1

ного покрытия при строительстве автомобильных дорог и улиц Литвы. Однако, мнения по этому вопросу противоречивы. Существует положение, что бетонное покрытие не оправдывается, потому что потоки тяжелого транспорта слишком малы, эксплуатация бетонного покрытия сложна и дорога, по такому виду покрытия ездить неудобно и небезопасно. Всё-таки, на чем основаны эти сомнения? Действительно ли, что сегодняшние технологии бетонного покрытия не гарантирует хороших условий вождения? Неужели бетонное покрытие экономически неэффективно? А может быть, это просто продукт современных технологий, поощряющий использовать местные материалы: песок, гравий, портландцемент?

Применимо для движения тяжёлого транспорта Австрийский ученый Гюнтер Бреиэрис утверждает, что при движении тяжёлого транспорта до > 8 000 автомобилей в сутки, бетонное покрытие явно превосходит асфальтовое и использовать его экономически выгоднее. При изменении движения тяжёлого транспорта от 5 000 – 8 000 автомобилей в сутки, необходимо проводить расчеты экономической эффективности по затратам. Когда покрытие подвергается больше обычной нагрузке (при торможении транспортных средств, ускорении, статических нагрузок, тихоходном и (или) при непрерывных потоках тяжёлого транспорта), бетонное покрытие может быть эффективным и при меньших потоках движения. Бетонное покрытие в основном используется для строительства аэродромов, набережных и покрытия площадей складирования. Также оно устанавливается на магистральных дорогах и на улицах для высокоскоростного движения, где фиксируется большая интенсивность движения тяжёлого транспорта, на загруженных зонах перекрёстков улиц и на полосах движения общественного транспорта. Больше всего дорог с бетонным покрытием установлено в Китае - около 2 460 тысяч километров, в Соединенных Штатах Америки -

130,4 тысяч километров, в России - 8,1 тысяч километров. Бетонное покрытие широко используется в Европе: в Бельгии (около 25,5 тысяч км.), в Германии (около 5,5 тысяч км.). В последнее время оно часто используется в дорожном строительстве Польши и Чехии.

Применение в Литве В Литве бетонное покрытие установлено на дорогах длиною только 72,5 километров, а это меньше, чем 1 процент дорожной сети. Закладка бетонного покрытия магистрального шоссе A14 Вильнюс-Утена была начата в 1975 году. Дорога была открыта в 1987 году, так что насчитывается 26 лет эксплуатации. Хотя ехать по этой дороге не комфортабельно из-за увеличенных промежутков в деформационных швах, на покрытии пластических деформаций нет. На этой дороге бетонное покрытие не оправдало себя возможно из-за неправильной установки и обслуживания, а также и сформированного противоречивого мнения о бетонном покрытии. В Литве бетонное покрытие используется не только для дорог.

30-40 лет назад оно было установлено на взлетно-посадочной полосе Вильнюсского аэропорта и на военной взлетно-посадочной полосе аэропорта Шяуляй. Бетонное покрытие сборных плит используется на взлетно-посадочной полосе и перроне на аэродроме в Каунасе. Также нужно порадоваться тому, что в 2010 году предприятия Литвы по строительству дорог, применяя технологию асфальтоукладчика со скользящими опалубками, успешно установили бетонное покрытие на местах стоянки самолетов Шяуляйского аэродрома. Здесь была использована современная технология для устройства поперечных и продольных деформационных швов.

Различные технологии В зависимости от установки и армирования выделяется четыре основных типа бетонного покрытия: • Покрытие из соединённых бетонных плит - из неармированного бетона, которое при упрочнении поперечно разрезается на 3,5 -

6,0-метровые плиты, они соединяются с помощью специальных стержней (вкладышей). Покрытие правильной прямоугольной формы режется, чтобы избежать появления непрогнозируемых трещин; • Покрытие из соединённых железобетонных плит - из армированного бетона 10-15 метров в длину, соединённое якорными стержнями и вкладышами. Покрытие этого типа может быть установлено из сборных элементов, которые производятся на заводе или на дороге; • Непрерывающееся армированное бетонное покрытие - из армированного бетона по всей длине, на конце которого (на стыке с покрытием другого типа) или при других строений (зданий, мостов, виадуков и т.д.) арматура укрепляется. Покрытие этого типа укладывается на объекте, собрав перед этим арматурную сетку. В покрытии нет деформационных швов, при затвердении бетона натурально формируются микротрещины, которые жестко связываются арматурной сеткой.

• Дисперсионно армированное бетонное покрытие – из усовершенствованного бетона с металлическими фибрами. Укладывается так, как и покрытие из соединённых бетонных плит - при затвердении режут на плиты, сцепление которых улучшают фибры. Используется для дорог с небольшой интенсивностью движения. Чаще всего укладывается покрытие из соединённых бетонных плит, потому что его установить экономичнее всего и занимает меньше всего времени. Для того чтобы контролировать в бетонном покрытии проходящие напряжения сжатия (при отверждении бетона) и расширения и сжатия плит (при меняющейся температуре окружающей среды) должны быть установлены деформационные поперечные и продольные швы. Когда бетон достигает нормативную крепость и жёсткость, деформационные швы должны быть уплотнены битумной мастикой или специальным силиконом. Расстояния между швами зависят от толщины слоя бетонного покрытия и базового слоя и прочности земляного полотна, но обычно это расстояние бывает 5 метров. Современное покрытие из соединённых бетонных плит устанав-

ливается асфальтоукладчиками по принципу скользящих опалубок. Укладывая бетонное покрытие, его уплотняют глубоководными вибраторами, текстура формируется, прицепив к заднему асфальтоукладчику выравнивающую шпатель. Уложенное покрытие необходимо защитить от воздействия слишком быстрого высыхания и повышенной влаги (дождя). Когда бетон начинает твердеть, по крайней мере, через 2 дня после укладывания, в покрытии должны быть вырезаны деформационные швы. Когда бетон достигает нормативную прочность, они герметизируются.

На основании результатов исследований Для того чтобы установить, можно ли бетон, изготовленный в Литве использовать в дорожном строительстве, в аккредитованной научной лаборатории Автомобильных дорог исследовательского Института дорог факультета инженерной окружающей среды Вильнюсского технического университета им. Гядиминаса (ВГТУ) были сделаны испытания по прочности бетона. В лаборатории были испытаны изготовленные контрольные образцы бетона разных производителей и классов прочности разных объектов во время строительства. Исследование показало, что прочность бетона, изготовленного в Литве, отличается в зависимости от производственного процесса производителя. Использование бетона в строительстве дорог и для того, чтобы заверить гомогенность бетонного покрытия, рекомендуется тщательно проверить качество бетонной про-

дукции и соответственно регулировать процесс производства. Продолжая научные исследования, специалисты исследовательского Института дорог выполнили укрупнённую экономическую оценку применения асфальта и бетонного покрытия для реконструкции улицы скоростного движения. Для расчетов были выбраны улицы скоростного движения (пр. Саванорю) в Вильнюсе, реконструкция и эксплуатация 100-метрового отрезка улицы на 35 лет. Существующее асфальтовое покрытие деградировало, ухудшилось из-за температурных колебаний, в нём появились трещины сформировались выбоины размером 50-70 миллиметров на глубину. Расчетная нагрузка была рассчитана на эксплуатационный срок 35 лет, оценивая перспективное изменение интенсивности движения тяжелого транспорта. Было установлено, что проектируемый класс конструкции реконструируемого отрезка покрытия должен быть SV. Во время экономической оценки сравнивается асфальтовое покрытие трех слоев, с общей толщиной - 28 см, и одно с толщиной 26 см, в котором на каждые 5 метров установлены поперечные сжатия и на каждые 30 метров - варианты поперечных швов расширения. Расходы на реконструкцию оценивались по трем критериям: подготовительные работы, установка покрытия и ремонтные работы на 35 лет эксплуатации. Ремонт асфальтового покрытия предусмотрен в 15, 23 и 29 годы эксплуатации. Ремонт бетонного покрытия - в 20 и 30 годы эксплуатации. Исследования показали, что во время 35-летней эксплуатации бетонные покрытия требуют затрат на ремонт на целых 80 процентов

меньше, чем асфальтовое покрытие на тот же период. Общие расходы на реконструкцию покрытия 100 метров в длину и 12 метров в ширину (3 полосы движения) показывают, что расходы на ремонт бетонного покрытия составляют на 37 процентов (479 745,26 Лт ) меньше, чем асфальтового покрытия (758 915,51 Лт ). Учитывая расходы во время эксплуатации, при правильной установке и обслуживании бетонного покрытия, оно может быть очень привлекательным экономически. Иссякающие нефтяные ресурсы определяют рост цены на нефтепродукты. По мнению экономистов, в будущем она должна продолжать расти. Поэтому очень важно искать альтернативные решения и способы снижения стоимости строительства дорог, однако строить и создавать инновационную, безопасную, устойчивую и экономически эффективную дорогу. Бетонное покрытие в некоторых случаях может быть более эффективным, чем асфальтовое и его можно использовать для дорог и улиц. Тем более что это поощряет использование внутренних ресурсов. Обобщая вые приведенные факты, можно сказать, что модель применения бетонного покрытия для автомобильных дорог и улиц Литвы должна быть основана на хорошем опыте других стран и научных исследованиях и принципов экспериментального развития.

2013/1 MANO SAVIVALDYBĖ 2013 NR. 4

2013/1 2013 NR. 4 MANO SAVIVALDYBĖ

КАКИЕ СВОЙСТВА МЭРА ВЗБУДОРАЖИЛИ СПОРТИВНУЮ ЖИЗНЬ УТЯНЫ ИЛИ ПОЧЕМУ В УТЯНСКОМ РАЙОНЕ НЕ БЫЛА ОБЪЯВЛЕНА ЭПИДЕМИЯ ГРИППА Утяна, известная как центр промышленности, ухоженных парков, отличного пива, с лучшим мэром страны 2013 года, а также как один из старейших городов Литвы, сегодня стремиться стать настоящей Мекой хорошего здоровья и спорта в Литве. Новые спортивные комплексы, современные стадионы, спортивные залы, бассейн и возрождающийся конный спорт – это лишь часть уже осуществленных, осуществляемых и будущих проектов, обеспечивающих дополнительные баллы городу, в котором отлично жить и гостить, формирующих будущие спортивные и культурные традиции Утянского края. Спортивный комплекс на все времена года Всё началось с упрямства и настойчивости мера Утянского района Альвидаса Катинаса. За счёт этих качеств мера в Утяне в 2009 году появился мульти-спортивный центр, в котором зародились новые „спортивные“ идеи и новые проекты. Мало того, спортивный центр был признан лучшим спортивным сооружением Литвы в 2009 году. Это звание он получил, участвуя в конкурсе „Спортивное сооружение года“, который организовал департамент физической культуры и спорта. Этот мульти-спортивный центр – самое дорогое сооружение в Утяне, его цена почти 40 млн. литов. Мэр Альвидас Катинас утверждает, он рад тому, что сооружение не превратилось в памятник глупости правительства и не стало похожим на Вильнюсский стадион. В таком случае требовательные жители Утяны вряд ли бы простили... За то сейчас в спортивном комплексе различные культурные и спортивные события под одной крышей объединяют не одну тысячу людей, о чем раньше даже и не мечтали. Уже не говоря о профессио-

2

нальной баскетбольной команде Утяны „Ювентус“, она собирает полный зал. Рядом с спортивным центром в 2010 году за 1,7 млн. литов средств Европейского Союза (район добавил 7,5%) появился универсальный стадион, где сейчас жители Утяны играют в мини футбол, теннис и баскетбол. Стадион – это не чистое поле, это – всё необходимое спортивное оборудование с трибунами для зрителей, которые хотят посмотреть, как гоняют мяч их соседи и члены семьи. Конечно этот стадион больше всего по душе детям и молодёжи, ещё и потому что рядом есть вторая рампа (первая около гимназии Даунишкис) для роликов и любителей экстремального спорта. Европейский союз на рампу вместе с районными 7,5 процентами отмерил 120 тыс. литов. Кататься по второй рампе особенно удобно, потому, что она ведёт к парку Вижионa, где есть 2,5 километров трасс для велосипедистов и роллистов, в зимнее время становящиеся трасами для лыжников. В этом большом комплексе для зимнего и летнего спорта находят занятие и малые, и взрослые, и после работы в кабинете решившие отдохнуть жители Утяны. Этот комплекс включает и мультифункциональную площадку на улице К.

Мэр А. Катинас последовательно заботиться о развитиe спортивной инфраструктуры в Утянском районе.

Донелайтиса, которая открылась в 2012 году. Ей оборудовать Утянский район выделил 800 тыс. бюджетных средств. Пользуясь холодной весной на площадке царят хоккеисты и фигуристы. Летом их заменят теннисисты, футболисты и другие в свободное время занимающиеся спортом жители Утяны.

Для профессионала и любителя В этом году Утяну обрадует открытие ещё одного спортивного объекта – стадиона „Утянис“. Открытие планируется после сентября, сразу после реконструкции. В ожидании этого праздника жители Утяны считают: если мультифункциональный спортивный комплекс привел к профессиональной баскетбольной команде „Ювентус“, возможно „Утянис“ возродит футбольную команду. Этого возрождения с радостью ждёт не один житель Утяны, ещё помнящий своими точными атаками и сильными ударами знаменитых утянских футболистов. Как бы там не было, реконструкция стадиона сегодня уже далеко перешла во вторую половину. Заведующей отделом территориального планирования и строительства Нериюс Малинаускас утверждает, что работ выполнено на 10 млн. литов, осталось освоить ещё 7 млн. Как уже писали, реконструкция стадиона „Утянис“ – один из самых крупных проектов администрации Утянского района. После открытия это будет соответствующий международным стандартам, вмещающий 3 тыс. фанатов футбола и лёгкой атлетики стадион, с современными трибунами для зрителей и несколькими

мультифункциональными площадками для тренировок и соревнований. Главная площадка будет покрыта натуральной травой, мультифункциональные площадки специальным синтетическим покрытием, комментирует Нериюс Малинаускас. Беговые дорожки покроет трёхслойное покрытие с пружинистой основой, которая защитит суставы бегунов. Для главной площадки подобрали натуральную траву, потому что на ней планируется организовывать концерты и другие массовые мероприятия, а на синтетическом покрытии нельзя ставить сцену и другую аппаратуру. К тому же, не для всех видов лёгкой атлетики оно годится. Реконструируя стадион, не была забыта и одна из его главных функций – удовлетворить необходимость общественности Утяны заниматься спортом и целенаправленно проводить свободное время. Поэтому на стадионе будут установлены открытые сооружения для фитнесса, детские игровые площадки, удобные и вместительные парковки. Жители Утяны на стадион в свободное время могут прийти по одному, семьями или вместе с гостями. К тому же около стадиона есть ещё один реконструируемый объект – гипподром „Раше“, который на своё открытие позовёт чуть раньше, чем стадион „Утянис“ – в июне. Утянский район на реконструкцию гипподрома привлёк инвестиции – ООО „Кассандра Group“. То, что гипподром соответствует европейским стандартам с прекрасным гоночным треком, трибунами для зрителей, просторными конюшнями и удобными гостевыми домиками, жители Утяны и гости города смогли убедиться в пошлом году на первых конных скачках. Осуществляется желание Утянского района возродить традиции конного спорта. „Комплекс стадиона „Утянис“ и гипподрома „Раше“ – это современная созданная в открытом пространстве,

инфраструктура активного отдыха и спорта, предоставляющая прекрасные условия для семьи целенаправленно провести время, воспитывать в детях и молодёжи дух спорта, обществу города участвовать в различных мероприятиях и соревнованиях, – утверждает Нериюс Малинаускас. – В здоровом теле здоровый дух, утверждали древние римляне. Чем больше жителей Утяны будет заниматься спортом, укреплять своё здоровье, тем меньше будет болезней и расходов на их лечение. И неудивительно, что в Утяне не было эпидемии гриппа“.

Внимание стадионам гимназий Для удовлетворения потребностей занимающихся спортом жителей Утяны используются и стадионы гимназий. Первый для этого подходящий был стадион гимназии Даунишкис, который находиться в излюбленном для прогулок месте около озера Даунишкис. На реконструкцию стадиона в прошлом году министерство образования и науки выделило 800 тыс. литов. И уже в мае он примет первых спортсменов. „После реконструкции стадион полностью изменился, – комментирует заведующей отделом территориального планирования и строительства. – Качество его покрытия и беговых дорожек не уступает стадиону „Утянис“. Думаем, что на стадион придут и жители старшего возраста, покрытие с пружинистой основой им особенно подойдёт. Конечно, на стадионе можно будет проводить соревнования, а также организовывать международные чемпионаты. Оборудовав освещение, можно будет заниматься спортом и осенью до темноты“. Подготавливая второй этап реконструкции парка „Вижуиона“, в него попал и стадион гимназии им. Адольфа Шапоки. Популярности среди жителей близлежащего микрорайона Аукштакальнис ему не занимать, возможно, стадион будет популярен и среди жителей других микрорайонов. Сейчас заканчивается подготовка технического проекта стадиона и ещё в этом году должны начаться работы. Буден поменяно покрытие беговых дорожек, отремонтировано освещение появиться площадка для пляжного волейбола, трибуна на 100 зрителей. Для всех работ Европейский союз выделил 2 млн. литов. Реконструкции ждёт стадион ещё одной гимназии „Саулес“, которому ремонт и обновление особенно нужны. Как

утверждает Нериюс Малинаускас, было бы хорошо, чтобы на состояние стадионов около гимназий побольше внимания обратило министерство образования и науки. К этой компании могла бы присоединиться и федерация футбола Литвы. Ведь на этих стадионах расти и штурмовать спортивные вершины готовиться молодое поколение Литвы.

После сельскохозяйственных работ – на спортивные площадки Есть чем порадоваться и в сельской местности. В пяти городках района – Таурагнай, Салдутишкис, Вижуонoс, Ужпаляй и Даугайляй – есть реализующийся проект расположения общественной инфраструктуры. Первыми результатами этого проекта смогут порадоваться жители городка Вижуонoс. Проектом предусмотрено не только водопровод и канализация, установить и привести в порядок новые скверы, дорожки, площади, но и установить мультифункциональные спортивные площадки, где местные жители смогут играть в футбол, теннис, баскетбол или просто погонять мяч, отдохнуть после сельскохозяйственных работ. Без сомнения, что вся эта инфраструктура будет способствовать улучшению качеству жизни местных жителей, улучшения качества отдыха удовлетворит потребности спорта и культуры. В 2012 году в октябре в Судейкяй была открыта футбольная площадка с универсальным покрытием. Это подарок члена Сейма Милды Петраускене ученикам и жителям Судейкяй. Для установки футбольной площадки Утянский район выделил 10 тыс. литов. Милдa Петраускене не обидела и спортсменов других городков: в Ужпаляй такое же покрытие установилa 6 лет назад, а баскетбольной команде городка, собирающей лавры на различных соревнованиях, подарила спортивную одежду. „Такая развитая спортивная инфраструктура в Утянском районе позволяет организовывать спортивные лагеря для различных спортсменов, – утверждает Нериюс Малинаускас. – У нас есть возможность позвать спортсменов из соседских стран и дальнего зарубежья и предложить им качественно отдохнуть и потренироваться. Ещё и потому что Утянский край отличается натуральной привлекательной природой, заманчивой для туристов из большинства европейский стран“.

3

2013/1

2013/1

Шлейф неудачного опыта Именно по этим причинам, в Литве редко увидишь открытые поверхности бетона - бетон или железобетон обычно скрывают: штукатуркой, обклеивают клинкерными плитками или иным образом отделывают. В советские годы, бетон действительно был ужасным, и люди до сих пор ставят крест – вот так больше не хочу. «Жаль - теряем возможность воспользоваться преимуществами бетона. Во-первых, тот факт, что если качественно забетонировать, то не нужна отделка», - прокомментировал Г. Наткявичюс. - Действительно, осуществить отделку при использовании этого материала по настоящему не просто, а углубиться в конкретные технологии литья бетона, развивать свои навыки никто не хочет». И таких проектов немного. Одним из самых успешных эксплуатационников бетона коллеги называют архитектора Аудрюса Амбрасаса. Г. Наткявичюс вспоминает, наверное, самый первый, или, по крайней мере, один из самых ярких появившихся в постсоветский период объектов, в экстерьере которых использован натуральный бетон. Он был разработан архитекторами Далюсом Найнисом и Юрате Рагуцкене, в 1999 году по проекту было построено административно-коммерческое здание на перекрёстке улиц Кястутиса и D. Пошки в Вильнюсе. Эта работа оценивалась в 2002 году Союзом архитекторов Литвы призом «Гвоздь архитектуры».

Ошибки доставляют тепло

В ожидании реабилитации Архитекторы пытаются развеять ужасное впечатление, оставленное от бетонных конструкций советского времени

Бите РИМКУТЕ

Для большинства людей серый бетон ассоциируется с грязной и неряшливой действительностью микрорайонов советских времён. И это, говорят архитекторы Гинтаутас Наткявичюс и Роландас Палякас, является главной и вполне понятной причиной, почему этот материал сегодня нередко оценивается скептически.

В странах, говорящих по-немецки, в Швейцарии, также в Великой Британии бетон - действительно популярный материал, и уровень литья намного выше. «Может быть, это связано с их глубокими традициями литья бетона, а может наша технологическая грамотность более низкая. Но, вероятно, каждый скажет, что мы не умеем красиво заливать бетон. Очень редко строителям удается правильно смоделировать опалубки и безупречно выполнять технологическую часть «, - признал проблему Р. Палякас. На самом деле, все зависит от подхода к конкретным ошибкам в отливках бетона. Оба архитектора «Строительства и архитектуры» во время интервью сказали, как правило, толерируют эти ошибки, утверждая, что так показывается жизнь этого материала, отражены навыки человека, увековечена задрожавшая рука и это безусловно обаятельно.

2013/1

2013/1

Сторонникам натуральных материалов привлекателен уникальный образ из бетона, который можно сравнить с никогда неповторяющимся узором колец дерева. Кроме того, оценивая прагматически, это по-настоящему надежный и упругий материал. У Г.Наткявичюса и Р.Палякаса симпатия к бетону не декларативная - в их творчестве имеются работы, которые это доказывают. Выделяющимся в этом отношении является крематорий в Кедайняй, номинированный в организуемых награждениях Союзом архитекторов Литвы «Взгляд на себя 2010-2012». Проект разработал Г.Наткявичюс, где открытые бетонные поверхности оставлены снаружи здания и внутри, поэтому подрядчикам пришлось выполнить чрезвычайно трудное задание - заливать трехслойный бетон. «Когда бетон используется для фасада, он должен быть определенной толщины - 6-8 сантиметров, под ним должна быть изоляция и после - внутренний конструктивный материал. Нужно знать много технологических нюансов, чтобы сделать это качественно, а строители, кстати, недовольны и тем, что с самого начала работы надо делать набело», - объяснял Г. Наткявичюс. – Приемлемое для всех решение, это в первую очередь лепить кривую изогнутую стену, к ней клеить пенопласт или минеральную вату и тогда, в самом конце, делать отделку». Хотя технологических ошибок при заливке тройного бетонирования избежать не удалось, архитектор утверждает, что работа подрядчиков достойна уважения. Заказчиков, которые заметили трещины в бетоне, архитектор успокаивал теми же ар-

Роландас Палякас архитектор

Гинтаутас Наткявичюс архитектор

„

В советские годы, бетон действительно был ужасным, и люди до сих пор ставят крест – вот так больше не хочу. Жаль - теряем возможность воспользоваться преимуществами бетона.

„

гументами - это только показывает тепло прикосновения руки к объекту.

Заказчики доверяют не всегда Г.Наткявичюс обращает внимание на то, что бетону нужна приспособленная среда. Он зазвучит, тогда, когда рядом появляется качественный материал: дерево, стекло или ковровое покрытие. Архитектор рад использовать по своему замыслу трехслойную бетонную плиту при постройке центра торговли и сервиса сельскохозяйственной техники „Ивабвлте“ в Кедайняйском районе. Там использованы сборные бетонные плиты, которые окрашива-

„

Очень редко строителям удается правильно смоделировать опалубки и безупречно выполнять технологическую часть.

„

ются ещё во время производства. Желтое, открытое в прошлом году здание центра светится издалека. «Правда, заказчик немного испугался из-за неравномерности цвета. Было понятно, что он представлял себе несколько иной конечный результат, да и множество советчиков предложили здание покрасить ровно. Но здесь не пластик - акварель, она живая, это меняющийся цвет. Недавно был - он действительно выглядит великолепно: мягкое, уютное здание», - заверил Г.Наткявичюс. Р. Палякас натуральным фрагментам бетона находит место почти во всех проектируемых им объектах. Два месяца назад официально открыт Центр

научной коммуникации и информации Вильнюсского университета - и это не исключение. Здесь из бетона вылет тамбур. Материал и на этот раз показал свою капризность, но небольшие проблемы были решены легче, чем в 2005-2006 году при строительстве нового выставочного центра «Литехпо», где у входа стена и колонны были все бетонные. Тогда заказчики настаивали удалить следы выделившегося цемента. «Лично я действительно не делал бы этого, но в этот раз выбрали эмульсию наименее изменяющую ощцщение бетона и при её помощи выровняли стену», - прокомментировал архитектор. В 20042005 годы в столице, в возвышающемся центре бизнеса «Виктория», спроектированном командой Р. Палякаса - дань также должна была быть отдана бетону – такую отделку хотели сделать во всей коммуникации: в подъезде, в посадках лифтов. «По некоторым причинам оставить натуральный, без штукатурки бетон не вышло, так что просто пошутили в этом пространстве, экспонируя тот же самый бетон, изображающий фотографику», - сказал Р. Палякас. Посетителям пары бетона напоминают образы луны. Несколько лет назад Р. Палякас и его коллеги спроектировали всё бетонное здание - это был проект культурного центра в Сигулде. «Мы уже очертили даже опалубки. Но проект не был реализован, так как начался кризис, все процессы остановились, - сожалел Р.Палякас.

- Кроме того, это было бы очень трудным заданием. Иногда бывает так, что уже сделал чертежи работы, видишь реальные возможности строителей и понимаешь, что ничего не будет - они просто не сделают этого».

2013/1

2013/1

грузы обгонят города Популярные центры логистики за рубежом нашли своё место и в Литве Инга ЛУКШИТЕ

В 2005 году Правительство утвердило стратегию развития транспортной системы Литвы (до 2025 года), много внимания уделено перспективам создания современных общественных центров логистики (ОЦЛ), или грузовых деревень. Предприятие «Литовские железные дороги», в 2008 году, стало основателем ОЦЛ в Вильнюсе, в Каунасе и в Клайпеде, и уже готово к работе: первые - в Вильнюсе и в Каунасе - строительства ОЦЛ начнутся в ближайшее время.

«Литовские железные дороги». Основной задачей предприятия при основании ОЦЛ - установить современные интермодальные терминалы. В Вильнюсе и в Каунасе подготовились к строительству: выполнены студии возможностей, завершены работы планирования территорий, разработаны детальные и специальные планы, технические проекты, в настоящее время уже подбираются подрядчики строительных работ. ОЦЛ в Шяуляй, в отличие от других в Литве, основывается на инициативе самоуправления города. Об основой парка логистики в 2011 году будут заботиться предприятия «Литовские железные дороги» и общественное предприятие Парк логистики Вильнюса. Ему доверили обустроить земельные участки для потребностей потенциальных инвесторов - для строительства складов и других, связанных с логистикой зданий.

километров по автомобильным дорогам, грузы решено перевозить на железнодорожном или водном транспорте. К 2050 году это число, как ожидается, составит более 50 процентов.

Будут осуществлять по этапам

На Вильнюсском ОЦЛ на территории 7,2 га, оборудованном на первом этапе интермодальном терминале грузы с одного вида транспорта, с поездов будут переведены на грузовики и, наоборот - здесь можно будет складировать контейнеры, держать транспортные средства, нанять контейнеры для продукции на экспорт или распределить и увезти в соседние города или торговые центры. Такие логистические центры, или логистические деревни, как правило, созданы рядом с большими городами, в которых не только крупное потребление грузов, но и большое загрязнение среды. В Вильнюсе создаётся около 40 процентов ВВП Литвы, он граничит с Польшей и Белоруссией, где, особенно не хватает мест для складирования. Но,

Наилучше всего – железная дорога Польза перевозки грузов на железнодорожном транспорте доказана. По словам начальника отдела логистических проектов предприятия «Литовские железные дороги» Миндаугаса Бутнорюса, подсчитано, что дизель-поезд излучает гораздо меньше парниковых газов, совершает меньше аварий, чем автомобильный транспорт. Кроме того, железные дороги, как правило, проходят через окраины городов или городков, шум меньше раздражает жителей, а перемещение большого количества грузов железнодорожным транспортом, уменьшает и количество пробок на дорогах.

Видит только преимущества Проект ОЦЛ был признан важным экономичным проектом для государства. Пять лет назад принято решение рядом международных транспортных коридоров, промышленных зон и крупных транспортных узлов основать ОЦЛ, содержащий хотя бы один интермодальный контейнерный терминал для перезагрузки и хранения и парк логистики, в котором предприятия смогут предоставить множество дополнительных услуг. По словам министра сообщения Римантаса Синкявичюса, было важно, поддержать взаимодействие между различными видами транспорта и создать возможности для управления потоком товаров. «Развитие мировой торговли в Литве имеет заметное преимущество по сравнению с другими европейскими странами: здесь работают образованные люди, хорошо развитая инфраструктура, разработаны методики долгосрочной работы со странами Востока и Запада. Это гарантирует

хорошие отношения с транспортной системой Европейского Союза (ЕС). Сегодня, однако, ограничиваться этими преимуществами уже нельзя, таким образом, нужен поиск улучшенных решений стать наиболее привлекательным государством в регионе транзита и логистики. Хорошая идея, но построенные ОЦЛ не дадут мнимой выгоды, если не будут мудро усовершенствованы международные политические отношения, действия государственных учреждений и предприятий бизнеса, инфраструктура автомобильных, железных дорог, портов и аэропортов», - обратил внимание министр Р. Синкявичюс. ОЦЛ Вильнюса, Каунаса и Клайпеды основателем и руководителем назначено общество

ОЦЛ в Вильнюсе, в Каунасе и в Клайпеде проекты строительств осуществляются в несколько этапов, поэтому термины и финансирование, по словам министра сообщения Р. Синкявичюса планируются для каждого проекта отдельно. Средствами ЕС предусматривается финансирование 85 процентов стоимости проектов, а остальные средства дадут учредители ОЦЛ. Центры логистики и успешное развитие железной дороги, взаимодействие автомобильного, водного и воздушного транспорта, как ожидается, внесет свой вклад в реализацию целей транспортной политики ЕС - до 2030 года 30 процентов, если расстояние больше чем 300

2013/1

2013/1

по крайней мере, до территории ОЦЛ Вильнюса строится южный объезд столицы, направляющий транзитное движение от центра города и окружающих районов, и улучшающий доступ к ОЦЛ. Предусматривается объезд продолжить и соединить с Минским шоссе.

Вдохновил опыт других стран Планируя основать ОЦЛ в Литве, ознакомились с логистическими центрами Берлина, Болоньи, Граце и их предлагаемыми дополнительными услугами безопасности, ремонта, проживания, питания, страхования и другими. Логистические центры в странах ЕС, по словам министра сообщения Р. Синкявичюса основываются с учетом не только конкретных потребностей и места установления, но и выделяется несколько общих черт: связь различных видов транспорта для быстрой перегрузки, доступ к государственным и частным предприятиям, для основания и пользования инфраструктурой центров, доступ ко всем функциям транспортировки и логистики, широкий выбор возможностей управления нагрузками, помещения для складирования общего пользования, таможенные услуги, автозаправочные станции, ремонт автомобилей, питание, поселение, страхование и так далее. При подборе места для ОЦЛ - один из наиболее важных критериев – это небольшое расстояние до пересечения различных видов коридоров транспорта. Это облегчает взаимодействие различных видов транспорта, поощряет часть грузов (когда расстояние больше чем 300 километров) перевозить железнодорожным и морским транспортом, снижает транспортные расходы, перегрузку сети дорог страны, загрязнение. ОЦЛ Вильнюса соединён с одной из крупнейших и самых современных станций распределения в Литве Вайдотай. Это место является центром, по словам представителя «Литовские железные дороги» М. Бутнорюса, выбрано потому, что от центральной части города в пределах приблизительно 15 километров, её пересечет южный объезд Вильнюса. Вокзал Вайдотай находитя в IX коридоре трансевропейского транспорта, через Клайпедский порт, соединяющий Запад с Востоком, рядом I коридор трансевропейского транспорта, который соединяет южную Европу со странами

Северной Европы. Через железнодорожную станцию распределения Вайдотай курсируют интермодальные поезда, «Викинг» и «Сауле». В будущем на территории ОЦЛ планируется построить часть южного объезда Вильнюса. Обсуждается, что в конце 2014 года рядом со станцией распределения Вайдотай будет построен интермодальный терминал с четырьмя железнодорожными дорогами для перегрузки, площадка для хранения контейнеров, будет построено и административное здание таможни ОЦЛ, площадка для хранения пустых контейнеров. Запланирована современная автоматическая система управления воротами так, что водителю каждый раз не надо будет останавливаться у ворот территории и показывать документы. В интермодальном терминале будут построены и все необходимые инженерные коммуникации. Логистический парк ОЦЛ в Вильнюсе основан вместе с самоуправлением столицы. Потенциальным инвесторам дано 31 гектар земли. Предприятия, которые решили заняться деятельностью ОЦЛ, смогут оборудовать склады и другие сооружения, необходимые для транспорта и логистики опосредованно или непосредственно связанные с деятельностью. Планируется, что должна быть автозаправочная станция, автомойка, сервисный центр, площадки, где можно арендовать прицеп для автомобиля, а также учреждения общественного питания, банки, страховые конторы, небольшие гостиницы и тому подобное.

Проблемы закаливали Будущий ОЦЛ в Вильнюсе будет установлен на территории бывшего торфяника, так что основателей ждет немало земляных работ. Территория весной местами затопляется. Необходимо будет установить систему для сбора воды. Территорию ОЦЛ Вильнюса возможно освоить только комплексно, начиная работы от железнодорожной станции и двигаясь в сторону ручейка Вокес. «При подготовке детального и специального планов было предусмотрено, как привести в порядок территорию Вильнюсского ОЦЛ, течение воды в ручей Вокес», - объяснял представитель «Литовские железные дороги» М. Бутнорюс. Хотя ожидается несколько лет сложных работ, министр сообщения Р. Синкявичюс не сомневается, что государству и предприятиям бизнеса общественные

Конкурировать друг с другом не будут Деятельность Вильнюсского логистического центра, во-первых, связана с обслуживанием Вильнюсского региона и с рынком Белоруссии. Каунасский логистический центр связан не с морским, а с континентальным потоком - в основном с Германией, Италией, Францией, который направлялся в Латвию, Эстонию, Финляндию, Россию или дальше. Терминал планируется таким образом, что контейнеры могут быть перегружены с одного пути на другой. Поэтому Каунасу не менее важен и проект «Райл Балтика». Клайпедский логистический центр проект на северной части железнодорожной станции «Драугисте» начал осуществляться позднее всего. В этом году планируется завершить проектные работы. Клайпедский логистический центр неотделим от порта. В центре оснащен интермодальный терминал, который будет предназначен не только для местного, но и экспортного рынка. Рядом с портом построен интермодальный терминал, который может принять целый контейнерный поезд, это позволит сэкономить деньги и время, потому что из-за отсутствия портовой инфраструктуры вывезти контейнер из порта занимает почти два дня. По словам начальника отдела логистических проектов «Летувос гяляжинкяляй» Миндаугаса Бутнорюса, создаваемые общественные центры логистики не будут конкурировать друг с другом. Каждый будет иметь свою функцию и грузопотоки

логистические центры будут действительно полезными: это улучшит качество транспортных услуг, поощрит местное развитие транспортного рынка, сделает основу для развития всех видов услуг, малым предприятиям предоставит доступ к общественному транспорту и логистической инфраструктуре. Также обеспечит эффективное взаимодействие различных видов транспорта, уменьшит негативное воздействие транспорта на окружающую среду и присоединится к повышению безопасности дорожного движения, увеличит занятость жителей и создаст привлекательные условия для иностранных инвестиций.

2013/1