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La seguridad aérea y el Real Decreto Carga aérea

La hermana pequeña

La seguridad, mucho más que un lema Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVI / nº 65 / Verano 2010

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVI. Nº 65. Verano 2010

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Editorial La formación es un tema muy serio, ¿o no? Seguridad Aérea La seguridad aérea y el RDL 01/2010

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Reportaje Carga aérea

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Tecnología Navegación de Área (RNAV) II

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Seguridad Aérea La seguridad, mucho más que un lema

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Mercado aeronáutico Compañías aéreas españolas Información

52 A estas alturas Historias de Control

58 Uno de los nuestros

Fotos para la Historia Noticias

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Navegación Aérea

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Seguridad Aérea

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Aviación

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Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Camilo Cela Elizagarate Vicepresidente: José Manuel Acevedo Franco Secretario General: Abel Hernández Blasco

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Verano 2010

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Editorial

La formación es un tema muy serio, ¿o no? Uno de los pilares fundamentales en los que se sustenta la seguridad del tráfico aéreo es la formación del personal aeronáutico. En este ámbito, el error humano es un componente sobre el que se debe actuar si queremos tener unos niveles de seguridad aceptables. Para evitarlo, es necesaria la consolidación del conocimiento de todos los factores que interactúan en nuestro trabajo. Por tanto, en el control del tráfico aéreo, como en cualquier profesión técnica de alta especialización y responsabilidad, se debe contar con profesionales que reúnan las capacidades más idóneas, modelándolas mediante una formación de alta calidad que deberá ser completada y actualizada permanentemente. Esta formación debiera garantizar un amplio conocimiento del entorno en el que se desarrolla el ejercicio de sus funciones. El escaso aprecio hacia nuestra profesión por parte del Gobierno, quizás por un pérfido asesoramiento, ha llevado a las autoridades aeronáuticas a devaluar la figura del controlador aéreo, pensando que lo que hacemos es un juego de niños. En ningún país desarrollado están implantados programas de selección y formación tan pobres como los planteados ahora en España. Es vergonzoso que Fomento pretenda que en veintidós semanas se alcance un nivel de formación medianamente aceptable, cuando tras varios recortes en su duración se había reducido ya a sólo 78 semanas. Como comparación, podemos decir que en nuestro país un curso de Auxiliar de Enfermería sin especializaciones tiene una duración media de más de cuarenta semanas. El nuevo esquema apuesta por la especialización con seis planes de formación distintos. Todos tendrán una primera fase de seis semanas en que se impartirán nueve asignaturas generales como navegación, meteorología o legislación. Sin embargo, se deberían impartir al menos las trece asignaturas -definidas por el documento 2004g EATMP de Eurocontrol en base a lo determinado por el Parlamento Europeo en la Directiva 2006/23/EC- o de otro modo, la licencia podrá ser no reconocida como válida por otros Estados Miembros de la UE. Después, los alumnos realizarán distintos itinerarios: torre básica (dieciséis semanas), torre avanzada (dieciocho semanas) o ruta (veintidós semanas). Los de ruta podrán realizar dos módulos opcionales de aproximación: uno de procedimientos (seis semanas) y otro de vigilancia (nueve semanas). En el esquema anterior, el controlador recibía una formación integral, lo que permitía el ejercicio de la profesión en cualquier puesto operativo. La especialización se obtenía después de superar un proceso de formación específico para el puesto de trabajo que finalmente fuese a desempeñar. Este proceso culminaba con la obtención de la correspondiente habilitación. El antiguo modelo permitía un mejor conocimiento de la profesión, así como de todos los factores que interactúan en un puesto de trabajo. Ahora se impartirá formación modular, es decir, encaminada a obtener una calificación específica, focalizándose la instrucción en un único tipo de puesto de trabajo. El itinerario común queda reducido a seis semanas. Es decir, en menos de mes y medio deberá impartirse

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todo el conocimiento general exigible a nuestra profesión. En la mayor parte de las naciones de nuestro entorno se emplean entre dos y tres años para formar a un controlador aéreo. En algunos lugares se exige incluso la obtención de la licencia de piloto para tener un mejor conocimiento de la repercusión de nuestro trabajo en las cabinas de las aeronaves. Sin embargo, según Eugenia Llorens, presidenta de SENASA, “con este programa, sin disminuir la calidad, sólo necesitaremos cinco meses”. O aquí somos muy listos, o quien ha decidido esta insensatez no tiene demasiada idea de lo que se trae entre manos. Quizás España pueda demostrar al mundo entero cómo ahorrar en tiempos de crisis, enseñándoles que una manera de abaratar los costes de navegación y hacer el sistema mucho más eficiente es suprimir el concepto de gastos en formación mediante el que se becaba a los candidatos seleccionados para ser formados como controladores aéreos. En el resto de Europa la formación está becada y se imputa como un componente más de los costes de la navegación aérea, siendo por definición repercutible en la tasa de navegación que es gestionada por Eurocontrol. Los alumnos suelen estar remunerados; por ejemplo, en Alemania reciben 800 € al mes. A partir de ahora, en nuestro país, sólo los que tengan dinero (un mínimo de 50.000 €) o sean avalados para endeudarse podrán aspirar a ser controladores. ¡Esto sí que es eficacia! De costar 300.000 € la formación de cada controlador (importe que debía ser repercutido a las compañías aéreas que, al fin y al cabo, iban a ser las beneficiarias de sus servicios), se ha pasado a un esquema de controlador “No cost”. En un acto de generosidad, Fomento está intentando gestionar que el ICO o la banca faciliten créditos a aquellos candidatos menos pudientes, para que éstos puedan devolver el dinero cómodamente en ocho años; eso sí, sin asegurarles un puesto de trabajo. ¿Qué pasará si el candidato fracasa en el experimento de cinco meses? ¿Cuántas lagunas en su formación arrastrará a lo largo de su carrera? ¿Podrá ser alguna de estas lagunas la causa de un futuro accidente? Y de serlo, ¿será el responsable el controlador, el sistema o el que tuvo la feliz idea de implantarlo? No hay problema, porque conociendo como funciona la justicia en este país, con toda probabilidad el responsable siempre resultará ser el controlador. Esperamos que, puestos a ahorrar, en nuestro sistema educativo se aplique el mismo criterio en otras profesiones, especializando otras actividades. Por ejemplo: arquitectos de viviendas en treinta semanas, abogados laboralistas en veintiséis semanas o cirujanos de corazón en cuarenta. No se preocupen que cada uno de estos profesionales tendrá una somera idea de lo que implica su profesión, con conocimientos generales impartidos durante mes y medio. “Spain is different, we are very clever”. Probablemente, la clave de que este revolucionario método pueda llegar a ser realidad radique en que, para ostentar los cargos de más alta responsabilidad en nuestro país, no hace falta ni una sola semana de formación.


Training is a very serious matter, right? One of the key pillars that support the security of air traffic is the training of aeronautical personnel. In this context, human error is a component on which we must act if we are to have acceptable safety levels. To avoid this, it is necessary to consolidate the knowledge of all factors interacting in our work. Therefore, when dealing with air traffic control, as in any highly skilled technical profession and responsibility, there must be professionals who possess the highest skills, modeling them with a high quality training that must be completed and constantly updated. This training should yield broad knowledge based on the environment in which the performance of their duties is carried out. The low esteem of our profession shown by the government, perhaps by perfidious advice, has led the aviation authorities to devalue the figure of the air traffic controller, thinking that what we are doing is a breeze. In no other developed country are there selection and training programs in place as poor as those now in Spain. It is shameful that the Ministry of Development believes that in 22 weeks one can reach a fairly acceptable level of training, when after several cuts in duration it was already reduced to only 78 weeks. As a comparison, we can say that in our country, a Nursing Assistants course without specialization takes an average of more than forty weeks. The new scheme is based on specialization, with six different training plans. All will have a first phase of six weeks in which nine general subjects will be taught such as navigation, meteorology or legislation. However, they should provide at least the thirteen subjects as defined by the Eurocontrol document 2004g EATMP based on what was determined by the European Parliament from the 2006/23/ EC Directive, or otherwise, other EU Member States may not recognize the license as valid. Then students will take different paths: Tower basic (sixteen weeks), Tower advanced (eighteen weeks) or En Route (twenty weeks). Those from En Route may take two optional approach modules: one based on procedures (six weeks) and other based on surveillance (nine weeks). In the previous scheme, the controller received comprehensive training, allowing the exercise of their profession in any operational position. The specialization was obtained after passing a specific training process for the job position that they would eventually fill. The process finished by award of the appropriate clearance. The former model allowed for a better understanding of the profession as well as all the factors that interact with the position. Now modular training will be provided, i.e. aimed at obtaining a specific category, focusing instruction on a single type of job. The common ground being reduced to six weeks. That

is, in less than a month and a half all the general knowledge required of our profession must be given. The majority of nations around us take two to three years to train an air traffic controller. In some places they even require obtaining a pilot’s license to have a better understanding of the impact of our work in the aircraft cockpit. However, according to Eugenia Llorens, president of SENASA, “With this program, without diminishing the quality, we need only five months.” Or here in Spain we are very clever, or whoever conceived this nonsense doesn’t have much idea what they’re doing. Maybe Spain can show the world how to save in times of crisis, showing them that the way to reduce costs and make navigation a much more efficient system is by removing the concept of training costs by scholarships of the selected candidates to be trained as air trafic controllers. In the rest of Europe training is by scholarship and accounted as a component cost of air navigation, by definition having an impact on the rates of navigation managed by Eurocontrol. Students are usually paid, e.g. in Germany they receive € 800 a month. From now on, in our country, only those with money (a minimum of 50,000 €) or have a guarant may aspire to be controllers. Now that’s efficiency! Training going from a cost of € 300,000 per controller (amount that should be passed to the airlines that, after all, would be the beneficiaries of their services), has changed to a plan of controller at “No cost”. In an act of generosity, the Ministry of Development is trying to persuade the ICO or the banks to provide credit to those less wealthy candidates, so that they can comfortably repay the money in eight years; of course without guaranteeing them a job. What if the candidate fails during the five month experiment? How many gaps in training will they drag along in their career? Could one of these gaps be the cause of a future accident? And if so, will the controller be the one responsible, the system, or the one who had the bright idea to implement this? No problem, because knowing how justice works in this country, the most likely result will always hold the controller responsible. We hope that plans for savings in our educational system apply the same criteria to other professions, specializing in other activities. For example: domestic architects, in thirty weeks; labor lawyers, in twenty-six weeks; or heart surgeons, at forty weeks. Don’t worry whether each of these professionals has the slightest idea of what their profession is about, with general knowledge being taught over six weeks. “Spain is different, we are very clever.” Probably the key to this revolutionary method becoming a reality lies in that holding the highest positions of responsibility in our country comes without a single week of training.

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Seguridad Aérea

La seguridad aérea y el RDL 01/2010 Hace aproximadamente 2.000 años, el orador romano Cicerón afirmaba que “errar es humano”. Sin embargo, si nos referimos a la aviación no podemos partir de esa línea de pensamiento, porque en aviación los errores pueden ser fatales.

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Texto: Emilio García Villegas Valencia TWR


Autor: Eduardo de No

e incidentes de aviación son atribuidos al “error humano”; expresión que encubre factores subyacentes (ocultos) que deben analizarse si se quiere evitar un accidente. Los estudios de Robert L. Helmreich (Doctor por la Universidad de TexasAustin) y del psicólogo James Reason (Catedrático Emérito de Psicología en las Universidades de Manchester y Leicester, Reino Unido), cuyos modelos se centran en la persona y en las alteraciones que en su conducta producen las presiones externas (físicas, organizativas, normas establecidas por las autoridades reguladoras y fabricantes, entre otras) demuestran que lo que afecta al bajo rendimiento o a la consecución de un error fatal es una acumulación de factores, más que que una cadena de eslabones independientes El modelo elaborado por el profesor James Reason proporciona, entre otros, un análisis acerca de la generación de errores en las organizaciones y lo que éstas deben hacer para impedirlo. Y sugiere que rara vez los accidentes proceden “exclusivamente” de errores del personal de operacio-

nes (operadores de primera línea) o son el resultado de fallas importantes de equipo. En su lugar, los accidentes proceden de una interacción entre una serie de puntos débiles que están ya presentes en el sistema, lo que se denominan causas latentes. Muchas de estas deficiencias no son inmediatamente visibles y tienen consecuencias que se manifiestan con algún retardo. Una falla latente es el resultado de una decisión o de una medida adoptada mucho antes del accidente, aunque las consecuencias pueden estar en estado latente por un período prolongado. Estas fallas “diferidas” tienen habitualmente su origen a nivel del encargado de adoptar decisiones, del órgano regulador o del administrador de la empresa, es decir, dependen de personas que están muy alejadas en el tiempo y en el espacio del suceso resultante. Las barreras propuestas por estos trabajos se resumen en la figura 1, donde se puede apreciar que dichas defensas son, no obstante, permeables al error.

Cadena de acontecimientos Para EVITAR el fallo se protegerá el sistema mediante una sucesión de BARRERAS de defensa. l ser humano constituye “la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero es también la parte más vulnerable a influencias que pueden afectar negativamente su comportamiento”, tal como lo señala el Manual de Instrucción sobre Factores Humanos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Documento 9683-AN/950 en su Capítulo 1: Conceptos Fundamentales sobre Factores Humanos. Esta fragilidad humana es constatable en el sistema aeronáutico, pues actualmente el 80% de los accidentes

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• En un mundo ideal las barreras serían fijas >> esto NO ocurre en la realidad. • Las capas de protección están en movimiento (MUNDO CAMBIANTE) y existen posibles huecos (FALLOS DE SEGURIDAD) • Para que se diera un accidente debería haber múltiples fallos coincidentes que superen todas las barreras. Figura 1. El modelo de error humano o Swiss Cheese model, (J. Reason).

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Lo que afecta al bajo rendimiento o a la consecución de un error fatal es una acumulación de factores. Las fallas latentes que proceden de defectos inevitables en la toma de decisiones estratégicas y organizativas (tanto administrativas como reguladoras), pueden estar en interacción con el controlador de tránsito aéreo que comete una falla activa; con la que se atraviesan todas las defensas del sistema, y crean “una ventana de oportunidad” que lleva a un accidente. Los operadores de primera línea son, por lo tanto, herederos de los defectos del sistema. Estos son los que se enfrentan a una situación en la que los problemas técnicos, las condiciones adversas o sus propias medidas activan las fallas latentes que ya están presentes en el sistema.

Las primeras barreras frente al accidente se encuentran jerárquicamente a nivel del regulador (DGAC) y de la organización empresarial (Aena). Son sus reglamentos, políticas, cultura de seguridad, gestión de los recursos humanos, cultura justa, prevención de riesgos laborales, cultura organizativa, ambiente laboral, clima empresarial, formación continua, entre otras variables, las que propician la solidez o permeabilidad dinámicas de estas defensas. En un entorno propiciado por la imposición de las condiciones laborales (aumento de la jornada laboral en un 32 por ciento, variaciones unilaterales de los horarios de entrada y salida de

Después del RDL Hasta aquí la teoría; veamos cómo se trasladan estas conclusiones al entorno de trabajo actual de los controladores de la circulación aérea en España, desde la aplicación del RDL 1/2010 de 5 de febrero. Figura 2.

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la jornada de trabajo a discreción de la empresa, desconocimiento absoluto de las remuneraciones salariales que percibirá el trabajador por sus prestaciones, pérdida de la capacidad de gestión de la carga de trabajo máxima con la que desarrollar sus tareas operativas de forma segura, disponibilidad geográfica a discreción de las decisiones de Dirección, supresión del derecho fundamental de los trabajadores a la reivindicación laboral, desprestigio constante público y notorio por parte de los citados organismos del Gobierno y directivos de empresa contra sus profesionales, entorno amenazante y punitivo, apertura a privatizaciones del sector, suspensión de los cursos de mejora continua, etc.),


Autor: Eduardo de No

la satisfacción laboral del trabajador se encuentra bajo mínimos. Se trata de decisiones y actuaciones de alto nivel que, al no ser negociadas, fomentan, desde arriba, las mencionadas fallas latentes que permanecen escondidas y amenazantes en el entorno, propiciando el tan estudiado efecto perturbador del estrés organizativa entre los operadores de primera línea. Digamos que las primeras barreras, las organizativa, están debilitadas. A su vez, este ambiente laboral afecta por incertidumbre, estrés, desmotivación y fatiga a las condiciones psicológicas de los controladores aéreos, interfiriendo en el uso de sus capacidades cognitivas (atención, concentración,

procesamiento y toma de decisiones, entre otras), para mantener los estándares de seguridad, orden y fluidez requeridos. Una de las acciones preventivas más aconsejables y aconsejadas a este nivel, son los cursos de formación continua, los cuales también han sido erradicados de los programas de la empresa. Esto significa que los errores activos también son más probables. Por tanto, y según apunta “el modelo del queso suizo” de Reason (ver figura 2), las defensas del sistema de seguridad de Navegación Aérea en España están debilitadas. Y esta situación es contraria a los requerimientos y dictámenes de los Organismos Internacionales como OACI y EUROCONTROL, que solicitan

Muchas de estas fallas no son inmediatamente visibles y tienen consecuencias que se manifiestan con algún retardo. altos niveles de seguridad aérea entre todos los agentes. Esperamos y reclamamos responsabilidad por parte de todos, para que en el menor tiempo posible se restablezcan las oportunas condiciones laborables que propicien de nuevo el fortalecimiento del sistema de seguridad en todos sus niveles.

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Reportaje

Carga aérea

La hermana pequeña A pesar de suponer alrededor del trece por ciento de la facturación total de las compañías aéreas de todo el mundo, la carga aérea siempre ha aparecido como la hermana pequeña del omnipresente transporte de pasajeros. Esto la ha convertido en una desconocida para el gran público, e incluso a veces para aquellos profesionales de la aviación civil que no estamos directamente vinculados con el transporte de mercancías. Texto: Charlie Barcelona ACC

esulta curioso que los primeros aviones que realizaron vuelos comerciales no llevaran pasajeros sino carga, principalmente correo. Fue en los años treinta cuando surgieron las primeras compañías aéreas que transportaban el correo entre los distintos continentes por medio de avión, agilizando el envío de cartas y paquetería de la época. Después, con la caída del dirigible y gracias al aumento de segu-

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ridad en las aeronaves, aparecieron los aviones de pasajeros, aunque por supuesto esto no significara el final del transporte de mercancías. Pocos años más tarde, los aviones empezaron a transportar carga y pasaje en un mismo aparato, lo que suscitó la creación de la configuración mixta, que hoy en día continúa vigente. Se trata de que los aviones de pasajeros puedan llevar mercancías en las bodegas, si bien esa capacidad disminuirá, lógicamente,

cuanto mayor sea el equipaje facturado por los pasajeros. Aunque muchos aviones han sido diseñados para poder combinar el transporte de mercancías y pasajeros, también existen cargueros puros. Algunos se fabrican en configuración de carga, pero la mayoría de los cargueros que hoy surcan los cielos son antiguos aviones de pasaje modificados. El cuerpo del avión se vacía y se le añade un suelo deslizante donde se estiban,


mayor carguero militar, con capacidad para transportar 122,5 toneladas. Estos aviones cuentan con rampas para cargar la mercancía rodante, grúas-puente

en su interior, morros que se abren para dar acceso a otra rampa delantera o trenes de aterrizaje que permiten que el avión agache el morro o la cola para facilitar la carga o descarga. Determinadas mercancías peligrosas, denominadas CAO (Cargo Aircraft Only) no pueden viajar nunca en aviones de pasaje y deben ser transportadas en cargueros puros, por normativa internacional de seguridad. Las cargas radiactivas son un ejemplo de mercancía CAO. Las principales compañías aéreas de transporte de mercancías por número de aviones operados son Fedex con 654 aviones, UPS con 267 aviones y DHL con 139 aviones, según sus respectivas páginas web. Estas cifras pueden ser engañosas, ya que los aviones fletados por estos grandes movers son muy numerosos y no están probablemente aquí contabilizados. Se trata, como vemos, de compañías que pertenecen a grandes grupos de paquetería internacional. En España, Swiftair es la aerolínea de carga más importante y destaca también Panair. Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: Quintas

bien las mercancías directamente -sujetas con una red tensada desde el suelo-, bien los contenedores ULD (Unit Load Device), que encajan con el cuerpo de cada avión y en cuyo interior se han colocado previamente los bultos. Los cargueros puros civiles más grandes por capacidad de carga son los Antonov AN-225 Mriya (ATC Magazine nº59), de seis motores, con capacidad para cargar 250 toneladas y de los que solamente se han construido dos unidades. Este avión, que en un principio fue diseñado para portar material espacial, puede transportar carga tanto dentro de su fuselaje como fuera. Le siguen el Antonov AN-124, con capacidad para 150 toneladas, y el más moderno Airbus A-380 Cargo, primer avión de carga con tres cubiertas en su interior, y también con capacidad para 150 toneladas. Asimismo, el Boeing B-747-8 Freighter (carguero) cuenta con 140 toneladas de carga, mientras que el C-5 Galaxy es el

Los cargueros puros civiles más grandes por capacidad de carga son los Antonov AN-225 Mriya.

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Autor: Eduardo de No

Hay algunos aeropuertos que manejan más carga que pasajeros, como ocurre en España con Vitoria y Zaragoza, en su vertiente civil. Por toneladas, en el año 2008 Hong Kong fue el primer aeropuerto de mercancías del mundo, con 3.627.225 toneladas movidas. Entre los españoles destaca Madrid-Barajas, en el puesto 44 del ranking mundial, con 264.416 toneladas, y Barcelona, en el puesto 84 con 92.654 toneladas (Airline Cargo Management 2009 v. 8; n. 4; December; p. 29). El negocio de la carga aérea ha generado además un nuevo y curioso tipo de transporte: los camiones especializados en mercancía aérea. Las compañías aéreas descubrieron hace años que, para distancias cortas, les resultaba más barato trasladar mercancías en camión, que emplear la bodega de sus propios aviones. De este modo, surgieron compañías de transporte terrestre especializadas en el envío de mercancía aérea, para lo cual acomodaron los remolques introduciendo el mismo suelo deslizante que emplean los aviones. Esto permite llevar tanto mercancía suelta como

Autor: Andrés Sabastián

Autor: Andrés Sabastián

Autor: Quintas

Reportaje


Autor: Eduardo de No Autor: Eduardo de No

El negocio de la carga aérea ha generado además un nuevo y curioso tipo de transporte: los camiones especializados en mercancía aérea.

ULD. El transporte terrestre se realiza de manera urgente, con varios chóferes o cambiando de cabezas tractoras en el camino, lo que permite que la mercancía se mueva por Europa en un tiempo de tránsito de 24 horas. Exportadores e importadores no tienen constancia de que sus productos hayan sido transportados por camión, ya que en sus documentos aparece un número de vuelo. Este sistema, que puede parecer engañoso, es conocido por todos los operadores y está aceptado en la normativa internacional. Desde el punto de vista de los importadores y exportadores, el transporte aéreo es el más caro, de modo que sólo lo emplearán frente al marítimo

o al terrestre cuando el envío sea muy urgente, o cuando la mercancía tenga un valor tan alto o un peso tan bajo, que el coste del envío apenas incida en el precio final. En cualquier caso, el empleo del avión disminuye el tiempo de tránsito (tiempo que tarda una mercancía en llegar a destino), lo que facilita enormemente la gestión de stocks. Como curiosidad, mencionar que la compañía española Inditex es uno de los primeros cargadores aéreos mundiales. Como controladores aéreos, no existe mucha diferencia entre controlar un avión de carga o uno de pasaje, salvo en emergencias médicas y otros supuestos relacionados con los pasajeros.

El número de cargueros aumenta significativamente durante la noche, ya que las compañías de transporte aprovechan para recoger por vía terrestre todos los envíos de una zona durante el día, cargan el avión de noche y los bultos están en su destino a la mañana siguiente. Si los pasajeros tenemos escalas en nuestros vuelos, la mercancía también las tiene. Un transporte dentro de Europa puede llegar a hacer cuatro escalas en una sola noche antes de llegar a su destino. La maximización de las líneas exige unos hubs (aeropuertos donde confluyen tráficos de carga con infraestructura logística para recibir, clasificar y reenviar las mercancías) con tiempo de escala muy ajustado y unas instalaciones en tierra rápidas y diligentes. En cuanto a los pilotos, Jacobo Rodríguez Cobo, piloto de Swiftair que trabaja tanto en cargueros como en vuelos de pasajeros, asegura que, básicamente, los requisitos técnicos de la carga y el pasaje son los mismos, salvando la coordinación con la tripulación de cabina, inexistente

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Autor: Quintas

Reportaje

El sector espera un crecimiento anual de entre un cinco y un seis por ciento para los próximos diez años. en los vuelos de carga. Afirma que la operativa de la carga es más nocturna, aunque también hay vuelos diurnos, y que llevan en las bodegas todo tipo de mercancías, siendo la más extravagante que recuerda el transporte de toneladas de billetes de euros cuando entró en circulación la moneda única. Otros compañeros han llegado a transportar una orca sumergida en una piscina, y a España llegan aviones fletados con caballos pura sangre en sus bodegas. La carga más complicada para los pilotos es la mercancía peligrosa, como explosivos o mercancía radiactiva, que exige unos protocolos de seguridad muy exhaustivos en caso de encontrarse con una situación de emergencia. Concluiremos afirmando que las perspectivas de la carga aérea son halagüeñas. IATA publicó el pasado mes de abril, en su artículo Air Freight - Shining Light, que la carga está aumentando un doce por ciento en 2010 debido principalmente al empuje de China. El sector espera un crecimiento anual de entre un cinco y un seis por ciento para

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Aeropuertos MADRID-BARAJAS

Total CARGA

% Inc 2009 s/2008

302.799.588

-8,0%

BARCELONA

89.812.753

-13,6%

ZARAGOZA

36.936.345

72,3%

VITORIA

27.388.041

-21,7%

GRAN CANARIA

25.992.780

-22,9%

TENERIFE NORTE

18.304.956

-11,9%

PALMA DE MALLORCA

17.086.112

-20,1%

VALENCIA

9.801.228

-26,4%

TENERIFE SUR

5.371.225

-37,3%

SEVILLA

4.981.058

-18,4%

LANZAROTE

4.146.784

-23,6%

MÁLAGA

3.400.994

-29,1%

ALICANTE

3.199.730

-46,5%

IBIZA

3.137.670

-20,1%

BILBAO

2.691.468

-15,3%

MENORCA

2.621.426

-19,2%

SANTIAGO

1.988.641

-17,8%

FUERTEVENTURA

1.913.333

-29,7%

LA PALMA

1.083.782

-15,1%

Acumulado a diciembre de 2009 (llegados y salidas). Fuente: Aena.

los próximos diez años (Airline Cargo Management 2009 v. 8; n. 4; December; p.29). Airbus, por ejemplo, asegura que la cifra que maneja actualmente de 150.000 millones de toneladas transportadas en todo el mundo se verá triplicada en los próximos veinte años. China, India y Oriente Medio igualarán los niveles de tráfico de mercancías de Estados Unidos, mientras que Asia-

Norteamérica y Asia-Europa continuarán siendo los dos corredores principales de tráfico. Para aumentar la información sobre la carga aérea, se recomienda el libro Descubrir la carga aérea, de Javier Arán, editado por Aena dentro de la colección Descubrir.


Noticias Navegación Aérea

USCA denuncia ante la OIT la modificación de sus condiciones laborales USCA ha decidido elevar el conflicto que mantiene con Aena y el Ministerio de Fomento, por lo que el pasado 4 de junio presentó una denuncia ante el Comité de Libertad Sindical de la OIT, la Organización Internacional del Trabajo, que se ocupa de garantizar el derecho a la negociación colectiva y la obligación de cumplir lo que en la misma se pacta. La denuncia se ha interpuesto por la modificación de las condiciones de trabajo de los controladores aéreos en España y por la negativa de la empre-

sa a la negociación colectiva, y persigue una vuelta a las reglas de juego, que excluyen las arbitrariedades de las autoridades públicas. Tanto el Decreto ley del Gobierno, como la Ley posterior que lo convalidó, han hecho caso omiso de los compromisos contraídos por España a nivel internacional sobre libertad sindical y negociación colectiva, que se firmaron en el año 1977, en una etapa muy dura en la que el “caso español” formaba parte de todos los órdenes del día del Comité de Libertad Sindical de la OIT en Ginebra.

Según afirmó el entonces secretario de Organización de USCA, Jesús Corral, “los controladores españoles somos los primeros en lamentar tener que recurrir a una instancia mundial en un asunto que debió resolverse a nivel interno. Sin embargo, nos vemos obligados a hacerlo ante la forma de actuar de Fomento, que resulta contraproducente para la eficacia, rentabilidad y sostenibilidad de un servicio esencial, además de entrar en clara colisión con el Estado social y democrático de derecho en lo que se refiere a nuestras condiciones laborales”.

Aena provoca el caos en Barajas al calibrar el ILS en un día de tráfico intenso Aena sumió al Aeropuerto de Barajas en un caos el pasado 4 de junio, al cerrar dos pistas para realizar la calibración de las ayudas en tierra,

una práctica que hasta ahora se había hecho siempre en días de escaso tráfico, y que en esta ocasión se puso en marcha un viernes, lo que provo-

có hasta dos horas de demora en los vuelos. Hasta la entrada en vigor de la Ley 9/2010, eran controladores aéreos -en tareas de apoyo operativolos encargados de planificar y llevar a cabo las calibraciones. Se estudiaba con todo detalle el cómo y el cuándo realizarlas, para que supusieran la menor molestia a los aviones y a las compañías y siempre se realizaban en fin de semana, que es cuando menos tráfico tiene Barajas. En esta ocasión, Aena agotó hasta el último día el plazo que marca la normativa internacional para revisar dichas ayudas que, de no hacerse, hubiera supuesto darlas de baja o declararlas fuera de servicio. Hasta el momento, jamás había vencido un plazo para una calibración. Ese día Aena se vio obligada a cambiar la configuración de Barajas para permitir calibrar el ILS (Instrumental Landing System) de la pista 18 Derecha y se cerró también la pista 15 Derecha de despegues.

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ATCEUC apoya la los controladores españoles en su denuncia internacional ATCEUC, Coordinadora Europea de Sindicatos de Controladores Aéreos, mostró el pasado 9 de junio su preocupación por la situación que atraviesan los controladores españoles y por el “trato vejatorio” al que están siendo sometidos, y anunció que apoyará la demanda de USCA ante la OIT. Según Volker Dick, presidente de ATCEUC, que representa a más de 13.000 afiliados en toda Europa, “no pensamos que la fórmula mágica actual impuesta en España tenga visos de futuro rentable, sostenible o eficaz”. Según afirmó, “el sistema muestra unas carencias tan grandes, que difícilmente se podrá llegar a final de año sin evidenciar más problemas”. ATCEUC ha denunciado, asimismo, que los controladores españoles están siendo tratados de un modo totalmente “vejatorio”, con un sistema de turnos no consensuado y de servicios exprés obligatorios que no existen en ningún otro país de la Unión Europea. “Choca que esta

situación se pueda dar en un estado democrático y moderno como es España”, afirmó Volker Dick. Además, ATCEUC considera que la criminalización de los controladores aéreos españoles ante la opinión pública ha sido muy dura, innecesaria y desmedida: “¿No será –se preguntó el Presidente de esta coordinadorauna señal evidente de que se está escondiendo algo y que éstos han sido elegidos simplemente como chivos expiatorios?” “España es una pieza clave para el desarrollo de Cielo Único Europeo (SES) y es paradójico que el Gobierno español no se haya parado a valorar el impacto que sus decisiones puedan tener para la seguridad del resto de

Europa”, explicó Volker Dick. Asimismo, ATCEUC puso de manifiesto que resulta llamativo que las sentencias de los tribunales españoles se hayan olvidado de los Convenios Internacionales sobre libertad sindical y negociación colectiva ratificados por España, por lo que apoyará la demanda de USCA ante la OIT.

El Aeropuerto de El Hierro tendrá un sistema mixto controlador-AFIS

El senador de Coalición Canaria (CC) por El Hierro, Narvay Quintero, afirmó el pasado 21 de mayo que en el aeropuerto de la isla operará, a partir del próximo mes de septiembre, un sistema mixto que comprende un controlador más el protocolo AFIS. Así se acordó en el marco de

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una reunión mantenida entre el Cabildo herreño y la secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento, en la que también se aprobó la ampliación, una hora más, del horario de apertura del aeropuerto a partir del 1 de julio. Cabe recordar que el Ministerio de Fomento había anunciado que se suprimirían los controladores y, en cambio, se implantaría este protocolo AFIS en seis o nueve aeropuertos españoles que cuentan con menos de cincuenta operaciones al día, entre los que se encuentra El Hierro. Numerosos expertos señalaron en su día que el AFIS daría problemas en el momento en el que coincidieran varios vuelos en un breve lapso de

tiempo, como ocurre en este aeropuerto. Sin embargo, con el sistema mixto “el AFIS operará en unas horas determinadas en las que no coinciden vuelos y en aquellas en que sí coincidan actuarían los controladores”, explicó Quintero. En la actualidad, trabajan siete controladores en el aeropuerto herreño y con este sistema mixto “habrá menos, aunque no sabemos cuántos se quedarán”, apuntó. Para el senador de CC “dejar sólo el AFIS sería dar un paso atrás”. Quintero señaló que el Ministerio aún no ha ratificado el acuerdo, pero “que está ya bastante negociado” y que en septiembre se volverán a reunir para hacer un seguimiento.


Los controladores aéreos eligen nueva Junta Directiva

La falta de personal en la Estación de Radio Frecuencia del Centro de Control de Canarias ha provocado que, en los últimos meses, varias decenas de aviones con rutas transoceánicas hayan sobrevolado hasta quince minutos el espacio aéreo de las islas sin recibir instrucciones de los controladores. Según ha denunciado USCA, en numerosas ocasiones no se ha podido establecer comunicación desde el centro de control con los aviones que atravesaban la zona más alejada del espacio aéreo canario. Éste tiene una extensión dos millones de kilómetros cuadrados, y por sus zonas más retiradas pasan a diario unos cien aviones con destino a Sudamérica, pese a que las instrucciones a los pilotos sólo se pueden transmitir a través del sistema de Radio de Alta Frecuencia. Los recortes de personal que está llevando a cabo Aena han dejado inoperativo ese sistema en varias ocasiones, según USCA, algo que ya ha sido denunciado a la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea). Autor: Cayetano de Martí

La candidatura presidida por Camilo Cela Elizagarate, hasta ahora secretario general de APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo), ha sido la elegida en las elecciones celebradas el pasado 18 de junio en la Unión Sindical de Controladores Aéreos (USCA), que agrupa la 95% de la plantilla. De las elecciones que se celebraron con absoluta normalidad en todas las dependencias de España, surgió una nueva Junta Directiva integrada además por José Manuel Acevedo como vicepresidente y Abel Hernández como secretario general. El nuevo presidente, Camilo Cela declaró tras conocer los resultados que quiere ser el presidente de todos y aunar los esfuerzos del colectivo injustamente tratado en los últimos meses. Camilo Cela agradeció en primer lugar la labor de la Junta Directiva saliente por su trabajo y dedicación en los últimos años. “Ahora se abre una nueva etapa y nuestra intención es pedir un encuentro, primero con el Ministro de Fomento y con la Dirección de Aena para exponer la realidad de nuestra profesión y trasladarles nuestras preocupaciones”. “La tan manida, como falsa, argumentación de nuestra supuesta conflictividad ha quedado sobradamente desacreditada puesto que, tras la aplicación del Real Decreto Ley, hemos respondido serenamente. Lo que ha sucedido es que se ha puesto de manifiesto la incapacidad de Aena para gestionar como reconoce la propia Ley en su preámbulo. En el pasado se argumentó que nuestro convenio era una losa para la capacidad organizativa de la empresa. Ahora, con la nueva Ley y esa supuesta dificultad organizativa eliminada, la calidad del servicio ha disminuido notablemente, tanto en demoras de las compañías como en el aumento de incidencias”, según Cela. Camilo Cela Elizagarate es controlador desde el año 1986 y hasta ahora ha sido secretario de Asuntos Profesionales de USCA y secretario general de APROCTA. Por su parte, José Manuel Acevedo Franco, entró en la profesión en 1987 y ha desarrollado su trabajo como secretario de Prevención de Riesgos Laborales, labor que continuará como vicepresidente de USCA. Abel Hernández Blasco, que ahora ocupará el cargo de secretario general de USCA, es controlador desde 1982 y ha compaginado su labor con actividades docentes dentro del campo de control aéreo.

Unos treinta aviones sobrevuelan sin control el espacio aéreo canario por falta de personal

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Noticias Navegación Aérea

Fomento deja a los controladores fuera de la Comisión de seguimiento de la nube volcánica La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) denunció a mediados del pasado mes de mayo que la comisión interdisciplinar creada por el Ministerio de Fomento para el estudio de la nube de ceniza volcánica que gravita sobre nuestro país, no contaba con la participación de los controladores operativos ni de su asociación profesional. APROCTA, que mostró su “sorpresa y disgusto por no figurar en dicha comisión”, afirmó que “el que los profesionales más directamente involucrados en esta situación no tengan voz ni voto en este grupo, sólo puede significar, a nuestro entender, que los criterios profesionales y por tanto de seguridad no interesan en la solución del problema y que sola-

mente aquellos que tienen fuertes intereses económicos en el sector serán escuchados”. Según esta asociación profesional, el criterio de los controladores deber ser tenido en cuenta en los momentos de “tensión” por los que atraviesa el sector aéreo y debe servir como “garantía de que la seguridad primará por encima de cualquier otro interés

Volcán Eyjafjallajökull, 17 de abril de 2010, Islandia.

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en la toma de decisiones”. Asimismo, APROCTA pidió que “la cordura volviera a regir” todo lo relacionado con las decisiones que se tengan que tomar en lo referente al cierre de espacios aéreos, de aeropuertos y en general de limitación de la actividad aérea, en aras de la seguridad, tanto de las aeronaves como de sus pasajeros.


Breves otro responsable del ente público que debiera responder por su actuación. •••••••••••••••••••••• Un avión medicalizado que debía recoger a un enfermo de forma urgente se vio obligado a sobrevolar el Aeropuerto de Ibiza durante más de media hora el pasado 21 de mayo, a la espera de que el controlador que se encontraba de guardia llegase a la torre de control. Hasta la entrada en vigor del Real Decreto que regula las condiciones laborales de los controladores, había siempre un profesional en el aeropuerto en turno de noche, pero ahora esta misma persona se encuentra de guardia en su casa, por lo que si existe alguna urgencia, debe ser localizado y ha de trasladarse al aeropuerto. •••••••••••••••••••••• Investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid han desarrollado una tecnología que comprende el contenido semántico de los comandos que usan los controladores aéreos para dirigirse a los pilotos. El Grupo de Tecnología del Habla de la Universidad Politécnica de Madrid ha sido el encargado de dirigir esta investigación, en la que colaboran empresas del sector aeronáutico como Aena

y Boeing Research Europe. Esta tecnología podría emplearse en los entrenamientos de controladores noveles, además de controlar pequeños aviones no tripulados UAV (Unmanned Aerial Vehicle) a través de pseudo-pilotos. La investigación permitirá automatizar algunas acciones de los controladores, como la introducción automática de datos en el control de tráfico aéreo SACTA (Sistema Automatizado de Control del Tránsito Aéreo). •••••••••••••••••••••• Aena se vio obligada a cerrar parte del espacio aéreo de Sevilla ACC, por falta de controladores aéreos civiles la madrugada del pasado 24 de mayo. Este cierre afectó de un modou otro a los Aeropuertos de Sevilla y Jerez de la Frontera, y las bases militares de Morón y Rota, que permanecieron cerradas durante cuatro horas, en concreto entre la 1:30 y 4:30 horas de la madrugada, razón por la que aviones militares norteamericanos que tenían previsto aterrizar en Rota a esas horas se vieron obligados a retrasar sus vuelos. Esta es la primera vez en quince años que se cierra ese espacio aéreo por falta de controladores. ••••••••••••••••••••••

Autor: EA7GDQ-Roldán

Un fallo eléctrico en el Centro de Control de Torrejón afectó a la operatividad del control del tráfico aéreo el pasado 8 de abril por la noche. Las pantallas de radar se quedaron “en blanco” durante unos minutos y el trabajo de los controladores aéreos de servicio -ejecutivo, planificador y supervisores- fue fundamental para garantizar las separaciones entre aeronaves. La radio también falló y hubo que utilizar los equipos de “último recurso”. El fallo se produjo sobre las 22:18 y dejó momentáneamente sin información radar a los controladores, que pudieron apoyarse en las pantallas del planificador para seguir prestando el servicio, pero con una información degradada y mucho menos fiable. Según informó Aena, se detuvo el despegue de 44 aviones hasta que se confirmó que los equipos alternativos funcionaban correctamente, con el objetivo de que los controladores centraran su atención en los aviones que estaban ya volando en ese momento. •••••••••••••••••••••• La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) interpuso el pasado día 10 de junio una demanda penal ante el Juzgado de Instrucción de Reus contra seis responsables de Aena en la Torre de Control de Reus, que hubo de ser cerrada en varias ocasiones durante cuatro días por falta de controladores aéreos. Hasta ahora, en esta dependencia trabajaban dos controladores en el turno de mañana, dos en el de tarde y un tercero de refuerzo, pero la empresa eliminó este último puesto. Los cargos denunciados han sido el Director Regional de Aena de la Dirección Este, el Jefe de la División ATS Dirección Regional Este, el Coordinador de Torres, el Jefe de la Torre de Reus, el Jefe de División de Recursos Humanos de Aena y la jefa del Departamento de Recursos Humanos de Aena, así como cualquier

Centro de Control Aéreo de Sevilla

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Navegación de Área (RNAV) II En el primer capítulo de esta serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se expusieron los conceptos sobre la Estrategia para el Control de Tránsito Aéreo en Europa a raíz de la aprobación operacional de la RNAV y de las prestaciones que tienen que cumplir los equipos, tanto para B-RNAV como para P-RNAV. En este nuevo artículo se verá el calendario de implantación y evolución de dicha estrategia, así como la normativa y aplicación de la Navegación de Área en Europa y en España. Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia a demanda por parte de los usuarios de mayor capacidad y eficacia en el uso del espacio aéreo ha sido el principal impulsor de un nuevo concepto de navegación aérea denominado RNAV o Navegación de Área. Los ministros de Transportes de la Conferencia Europea de Aviación Civil (CEAC/ECAC) adoptaron en 1990 la denominada Estrategia para el Control del Tránsito Aéreo en Europa. En el seno de la misma, se incluyó la obligatoriedad de equipar

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las aeronaves con sistemas RNAV a partir de 1998. Esta estrategia de la ECAC era coherente con el concepto FEATS (Futuro Sistema Europeo ATM) de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y en ella se regulan las principales líneas directrices: • Establecer un entorno total RNAV con valores RNP definidos para todas las operaciones en el espacio aéreo de la ECAC. • Implementar las operaciones RNAV 4D como paso previo


La Navegación de Área basada en VOR/ DME presenta limitaciones en algunos tramos de las rutas que unen la Península Ibérica con el Archipiélago Canario, al no garantizarse la adecuada recepción de señal VOR/DME. para una gestión total de vuelos siguiendo el concepto gate to gate (puerta a puerta) para 2015. • Proporcionar datos de navegación y posicionamiento con los niveles requeridos de actuaciones en apoyo de las distintas aplicaciones CNS/ATM, tales como la RNAV (B-RNAV, P-RNAV). La Navegación de Área permite la planificación y diseño de rutas no apoyadas en ayudas a la navegación convencionales, proporcionando una mayor capacidad y flexibilidad en la utilización del espacio aéreo disponible y un beneficio a sus usuarios (por ejemplo: ahorro de combustible, trayectorias más directas, etc.).

Calendario de implantación y evolución La planificación realizada por Eurocontrol y la ECAC, de acuerdo con lo establecido por OACI en su concepto FEATS es (ver figuras 1 y 2): • Fase 1: 1998-2005+ (implantación inicial) ~~ En ruta: Equipamiento para RNAV básica (B-RNAV) obligatorio en todo el espacio aéreo de al ECAC. Los sistemas VOR quedarán disponibles como medio al-

ternativo de navegación y para definir rutas convencionales ATS en el espacio inferior (los Estados podrán autorizar las operaciones de aeronaves en rutas domésticas del espacio aéreo inferior). La existencia de redundancia VOR permite relajar los requisitos de integridad de los sistemas B-RNAV. A partir de 2002 se introducirá la Navegación de Área Aleatoria (Free Routes B-RNAV) en zonas determinadas. En estas áreas habrá una reducción en la disponibilidad de rutas fijas. No habrá cambio en las especificaciones requeridas para RNAV. ~~ Áreas Terminales: Donde sea beneficioso, las autoridades nacionales podrán definir rutas obligatorias B-RNAV TMA. Se podrán introducir otros procedimientos, incluyendo los que requieran Precisión RNAV (RNP-1 o superior). Sin embargo, seguirán siendo opcionales y se continuarán proporcionando los procedimientos de SIDs, STARs y Espera convencionales. • Fase 2: 2005+ (desarrollos futuros) ~~ En ruta: Equipo RNAV en total cumplimiento con los requisitos P-RNAV/RNP1, de tal modo que se garantice el suministro del adecuado nivel de integridad de los sistemas y su funcionalidad operacional. En consecuencia, y a partir de esta fecha, se procederá a la gradual retirada de estaciones VOR, eliminando la reversión a operaciones convencionales. ~~ Áreas Terminales: Equipos RNP-(x) RNAV que cumplan el estándar 003-93 de Eurocontrol, permitiéndose la modificación del espacio aéreo de los TMAs (aplicación de la navegación 3D y posteriormente la 4D).

Figura 1.

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Figura 2.

Existe potencial para incrementar la flexibilidad del diseño del espacio aéreo y para reducir los procedimientos en las áreas de espera. Para los tramos RNAV en áreas terminales se requerirá la capacidad para cumplir RNP1 o superior.

Aplicación de la RNAV en Europa y en España España, al igual que el resto de Estados miembros de la ECAC y Eurocontrol, implantó las operaciones de Navegación de Área Básica (B-RNAV) el 23 de abril de 1998. En consecuencia, todas las aeronaves que sobrevuelan espacio aéreo español, a excepción de las aeronaves de Estado, deben incorporar un sistema de navegación embarcado que satisfaga los requisitos para este tipo de operaciones, especificados en el Doc. 7030 de OACI Procedimientos Regionales Suplementarios (EUR. RAC sección 15). La Circular Operativa 01/98 de la DGAC, ”Aprobación Operacional y Criterios de Utilización de Sistemas para la Navegación de Área Básica (RNAV Básica) en el Espacio Aéreo Europeo”, aprobada el 17 de abril de 1998, establece los requisitos para las operaciones B-RNAV, dedicando especial atención a los sistemas GPS utilizados en este tipo de operaciones. Dicha circular también define las bases para la obtención de la aprobación operacional B-RNAV. Esta Circular Operativa 01/98 ha sido revisada (C.O. 01/98 Rev.1) y aprobada el 25 de febrero de 2002 (BOE 15 de marzo de 2002), recogiendo aspectos adicionales tales como la necesidad, a

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Las autoridades aeronáuticas y los proveedores de los servicios ATC son responsables de asegurar que se proporciona un adecuado entrenamiento sobre operaciones RNAV a los controladores. partir del 20 de marzo de 2003, de que las aeronaves que operen en espacio aéreo español bajo reglas IFR en la red de rutas ATS, por encima de FL 150, estén equipadas con equipos B-RNAV aprobados, a la vez que se clarificaba la aplicación de la B-RNAV en área terminal. El ámbito de aplicación de esta Resolución se extenderá a: 1. Aeronaves con matrícula española que operen de acuerdo con las reglas IFR en toda la red de rutas ATS designadas, incluyendo aquellas rutas designadas (SID y STAR) dentro y fuera de las áreas de control terminal (TMA), notificadas por las autoridades nacionales en las FIR/UIR de los Estados miembros de la CEAC (incluyendo el FIR/UIR Casablanca). 2. Aeronaves con matrícula extranjera que operen de acuerdo con las reglas IFR en las rutas ATS designadas de los FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias. Teniendo en cuenta la naturaleza evolutiva de los desarrollos en este campo, especialmente en lo referente a la


utilización del GPS, la DGAC se reserva la posibilidad de modificar los criterios aquí establecidos, hecho éste que puede implicar la enmienda de la presente Resolución. Por otra parte, la Instrucción Circular 26-03, Guía para la aprobación de aeronavegabilidad de instalaciones de equipos de navegación para su utilización en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones con Navegación de Área Básica (RNAV Básica), aprobada el 17 de abril de 1998, establece los criterios para la aprobación de aeronavegabilidad asociados a la instalación de equipos de navegación para su utilización en el espacio aéreo europeo designado para las operaciones con RNAV Básica. La aplicación de la B-RNAV se extiende a toda la red de rutas ATS del espacio aéreo de la ECAC, incluyendo las rutas RNAV situadas en el FIR/UIR Casablanca que enlazan la Península Ibérica con las Islas Canarias (AIC 5/98 Implantación de la B-RNAV en las rutas entre la Península Ibérica y las Islas Canarias). La Navegación de Área basada en VOR/DME presenta limitaciones en algunos tramos de las rutas que unen la Península Ibérica con el Archipiélago Canario, por existir intervalos donde no se garantiza la adecuada recepción de señal VOR/DME. No es posible, por tanto, la reversión a equipos convencionales de navegación en caso de pérdida de la capacidad de navegación GPS. Por este motivo, y a menos que se cuente con sistemas inerciales, se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad GPS para el vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción (RAIM) basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo o por un método alternativo que sea aceptable a la DGAC. Este procedimiento se aplicará también a aquellas aeronaves que cuenten con equipos GPS multisensor. En caso del fallo del sistema RNAV, además de notificar al ATC, la tripulación asegurará el confinamiento lateral de la aeronave mediante el empleo de referencias de posición cruzadas con las radioayudas terrestres disponibles (VOR, DME o NDB).

a) Espacio Aéreo Designado B-RNAV Desde el 23 de abril de 1998, las aeronaves que operan rutas ATS por encima del nivel de vuelo más bajo aplicable, según se ha publicado por los Estados miembros de la CEAC, deben estar equipadas con equipo aprobado para operaciones RNAV Básica. En España, este requerimiento se aplicaba inicialmente, desde el nivel de vuelo FL245 (ver figura 3). Atendiendo a Estrategia de Navegación de Eurocontrol, en la que se contempla la implantación de la B-RNAV en todos los niveles de ruta en el periodo 2000-2005 y dados los beneficios de conlleva este método de navegación (rutas más directas, reducción de distancias, ahorro de combustible, aumento de la capacidad del sistema, mejoras en la gestión del tránsito aéreo, reducción del número de radioayudas en tierra, etc.), se observa la necesidad de ir aumentando el espacio aéreo donde se requiera este tipo de equipamiento.

De esta manera, a partir del 20 de marzo de 2003, las aeronaves que operen de acuerdo con las reglas IFR en rutas por encima de nivel de vuelo FL150 en los FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias, deberán contar con aprobaciones operacionales B-RNAV.

b) Definiciones Actuaciones de Navegación Requeridas (Required Navigation Performances, RNP). Declaración de las actuaciones de navegación necesarias para operar en un espacio aéreo definido. Navegación de Área (Random Navigation, RNAV) Método que permite la navegación aérea en cualquier trayectoria del vuelo deseada, ya sea dentro de la cobertura de ayudas a la navegación referidas a una estación, ya sea en los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o mediante una combinación de ambos métodos. Navegación de Área Básica (Basic RNAV, B-RNAV) Método de navegación de área que requiere del equipo de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de +/-5 NM o superior durante el 95% del tiempo de vuelo (RNP-5). Navegación de Área de Precisión (Precision RNAV, P-RNAV) Método de navegación de área que requiere del equipo de a bordo una precisión de navegación lateral y longitudinal en ruta de +/-1NM o superior durante el 95% del tiempo de vuelo (RNP-1). Pseudodistancia (Pseudorange) Distancia entre un receptor y un satélite GNSS, a la que se añade un valor desconocido que tiene en cuenta el error de sincronización del reloj del receptor. Receptor con Supervisión Autónoma de la Integridad (Receiver Autonomous Integrity Monitoring, RAIM) Técnica mediante la cual un receptor/procesador GPS embarcado determina la integridad de las señales de navegación GPS, utilizando solamente las propias señales o bien señales mejoradas con datos de altitud barométrica. Esta determinación se logra a través de una verificación de coherencia entre medidas de pseudodistancia redundantes. Al menos se requiere considerar un satélite adicional respecto a aquellos que se necesitan para obtener la solución de navegación. Sistema de Navegación GPS Autónomo (Stand Alone GPS) Sistema de navegación basado en GPS que no está conectado o combinado con ningún otro sistema o sensor de navegación.

c) Requisitos para la obtención de la Aprobación Operacional RNAV Básica El cumplimiento de los requisitos de aeronavegabilidad no constituirá la aprobación operacional. Ésta habrá de solicitarse al Área de Inspección y Seguridad en Vuelo de la Subdirección General de Control del Transporte Aéreo de la DGAC por cada operador y para las aeronaves afectadas.

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Figura 3.

El proceso de aprobación operacional RNAV Básica requiere que el operador cumpla con lo dispuesto a continuación, siguiendo los criterios operativos definidos. La aeronave deberá contar con la correspondiente aprobación de aeronavegabilidad, que se comprobará mediante la verificación de su inclusión en el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Suplemento correspondiente a dicho Manual. El operador deberá presentar la correspondiente documentación que incluye, entre otras cosas, la solicitud, justificante de pago de tasas, procedimientos descritos en el Manual de Operaciones, procedimientos de Mantenimiento, Manual de Vuelo relativo al sistema RNAV, equipos necesarios para cumplir con los criterios RNAV con inclusión de la MEL (Lista de Equipo Mínimo), programas de entrenamiento de las tripulaciones y de los despachadores de vuelo, etc.

d) Criterio de Operación Los equipos RNAV funcionan mediante la determinación automática de la posición de una aeronave a partir de uno, o una combinación de los siguientes sensores o sistemas de a bordo (algunos de ellos con ciertas limitaciones), juntamente con los medios para establecer y seguir una trayectoria deseada: • VOR/DME • DME/DME • INS ó IRS • LORAN-C • GPS

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Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de dos horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra. Los equipos autónomos GPS que hayan obtenido su aprobación de aeronavegabilidad de acuerdo con las condiciones establecidas en la Instrucción Circular 26-03 de la DGAC, podrán utilizarse en operaciones RNAV Básicas con sujeción a ciertas limitaciones operativas. En cuanto al LORAN-C, existen limitaciones territoriales. Asimismo, se establecen condiciones adicionales de operación para las rutas RNAV Península-Canarias, justificadas por la ausencia de señal de radioayudas terrestres en algunos tramos de las mismas y la limitación de cobertura radar en el FIR Casablanca. Previamente a la operación en una ruta RNAV, se asegurará que: • La aeronave dispone de aprobación operacional RNAV Básica. • Las rutas se corresponden con la autorización. • Los equipos necesarios para operar RNAV funcionan correctamente y no están degradados. • Cuando esté instalada una base de datos de navegación, deberá comprobarse la validez de la base de datos (ciclo AIRAC en vigor) antes del vuelo.


Desde el punto de vista del ATC, el control a lo largo de rutas B-RNAV no difiere mucho del realizado sobre rutas convencionales ATS. Durante la fase de planificación previa al vuelo, suponiendo una constelación GPS inferior o igual a 23 satélites (22 o menos para los equipos GPS que incorporan altitud barométrica), se deberá confirmar la disponibilidad de la integridad GPS (RAIM) para el vuelo previsto (ruta y duración), mediante el uso de un programa de predicción basado en tierra o incorporado al sistema de a bordo, o por un método alternativo que sea aceptable por la DGAC. La ruta de vuelo especificada, incluyendo el trayecto a cualquier aeródromo alternativo, estará definida por una serie de puntos de recorrido y por el tiempo estimado de paso sobre los mismos para una velocidad o serie de velocidades, que serán a su vez función de la intensidad y dirección del viento previsto. El programa de predicción deberá ejecutarse con una antelación máxima de dos horas previas a la salida del vuelo. El operador confirmará que los datos sobre el estado de la constelación y almanaque GPS, han sido actualizados con las últimas informaciones distribuidas por NOTAM. Al objeto de conseguir la mayor exactitud en la predicción, el programa deberá permitir tanto la deselección manual de los satélites considerados no operativos, como la selección de los que hubieran vuelto a las condiciones de servicio durante el tiempo de vuelo. No se efectuará el despacho de vuelo en el caso de predicción de pérdida continua de RAIM superior a cinco minutos para cualquier tramo de ruta prevista. A la hora de cumplimentar el plan de vuelo, los operadores de aeronaves autorizadas para RNAV básica insertarán la letra R en la casilla 10 del formulario, y posteriormente se ha determinado la letra P para RNAV de precisión. El piloto se asegurará del funcionamiento correcto del sistema de navegación de la aeronave durante su operación en una ruta RNAV Básica, confirmando en particular que: • Los equipos necesarios para la navegación RNAV Básica no se hayan degradado durante el vuelo. • La ruta se corresponde con la autorización. • La precisión de navegación de la aeronave es la adecuada para las operaciones RNAV Básicas, asegurándose mediante las pertinentes comprobaciones cruzadas. Si como resultado del fallo o degradación del sistema de navegación por debajo de los requisitos RNAV Básica, una aeronave no puede entrar o continuar las operaciones en espacio aéreo designado RNAV Básico de conformidad con la autorización vigente del ATC, el piloto obtendrá en cuanto sea posible una autorización modificada. De acuerdo con las instrucciones del ATC, podrán continuarse las operaciones de conformidad con la autorización ATC vigente o, cuando no sea posible, podrá solicitarse una

autorización revisada para volver a la navegación convencional VOR/DME. Cualquier incidencia registrada en vuelo deberá ser notificada a la DGAC mediante la cumplimentación del formulario correspondiente, en el plazo máximo de 72 horas, salvo causa justificada.

e) Operaciones B-RNAV en Área Terminal Los beneficios que la B-RNAV proporciona han llevado a los Estados a considerar operaciones B-RNAV en área terminal. Sin embargo, y como el Airspace Navigation Team (ANT) de Eurocontrol concluyó en la reunión ANT/21, la aprobación B-RNAV puede conseguirse con sistemas muy limitados, por lo que la navegación B-RNAV únicamente puede ser utilizada en espacio aéreo terminal considerando las siguientes salvaguardas: • La porción B-RNAV de la ruta debe estar por encima de la Altitud Mínima del Sector (MSA) / Altitud Mínima de Vuelo (MFA) / Altitud Mínima de Vectorización Radar (MRVA) (según corresponda) y debe estar de acuerdo con los criterios establecidos en los PANS-OPS de la OACI para operaciones en ruta y conforme a los principios de diseño de ruta B-RNAV. • La porción inicial de los procedimientos de salida deben ser no-RNAV hasta un punto de referencia definido por una radioayuda convencional (o una altitud mínima), más allá de la cual el procedimiento B-RNAV puede ser definido de acuerdo con los criterios descritos anteriormente. • La porción B-RNAV de una ruta de llegada debe terminar en un punto de referencia definido por una radioayuda convencional, de acuerdo con los criterios descritos anteriormente, y la llegada debe ser completada por un procedimiento de aproximación final alternativo, debidamente aprobado, o guiado mediante vectorización radar. • Han de ser tenidas en cuenta las debidas consideracio-

Si durante una operación RNAV, la tripulación tuviera razones para creer que el equipo de a bordo RNAV no mantiene el nivel requerido de precisión e integridad, debe notificarlo inmediatamente al ATC. nes en los procedimientos operativos de los usuarios. Por todo ello, las aeronaves que cuenten con aprobación B-RNAV únicamente podrán operar procedimientos B-RNAV en áreas terminales que cumplan estas exigencias, y siempre y cuando el Manual de Vuelo de la Aeronave (AFM) o Suplemento correspondiente a dicho Manual no lo prohíban explícitamente. El operador confirmará que estas salvaguardas se cumplen cuando opere procedimientos B-RNAV en área terminal con aeronaves aprobadas B-RNAV.

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Más adelante se comentarán las modificaciones actualizadas a estos procedimientos iniciales (ver Cuadro 1). En los próximos artículos continuaremos con la exposición de los requisitos de implantación RNAV y además explicaremos las operaciones RNAV de Precisión (P-RNAV) en las Áreas Terminales, los principios de funcionamiento de los equipos de a bordo de las aeronaves y los proce-

dimientos operacionales para la planificación de estos vuelos.

Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.

STATUS OF NAVIGATION APPLICATIONS IN SPAIN Terminal and En Route Navigation Applications B-RNAV

FL150 for ATS Routes and for those in Lower Airspace classified RNAV (AIP GEN 1.5-1) Barcelona TMA,but to be terminated in the short term with the implementation of the new TMA. Idem: 56 B-RNAV SID / 2 B-RNAV STAR Canarias TMA. Idem: 4 B-RNAV SID / 12 B-RNAV STAR

P-RNAV

Barcelona TMA. Published in AIP, but to be terminated in the short term with the implementation of the new TMA: 28 P-RNAV SID / 3 P-RNAV STAR Madrid TMA. Published in AIP, but to be terminated in the medium term with the implementation of the new TMA: 30 P-RNAV SID / 8 P-RNAV STAR Barcelona SID based on DME

Infrastructure for P-RNAV

 

CDA

 

Airspace Design Projects

 

Implementation Plans

Planned new TMAs, with P-RNAV STARs and SIDs and a minimum of conventional STARs and SIDs to provide service to those exempted aircraft and in the interim period: Canarias, Barcelona, Madrid, Sevilla, Valencia, Palma. Madrid 2009 Based on DME/DME

Links

SPAIN AIP GEN 1.5-1 (24 November 2005)

CDA

Aerodromes providing CDA:

Approach and Landing Applications: RNAV Approaches Type of Approach

Existing Procedures (& publication date)

Planned Procedures (& publication date)

RNP APCH to LNAV minima (GPS NPA)

Not implemented.

Plan to perform an assessment study on the implementation of RNP APCH [RNAV (GNSS)] approach procedures.

RNP APCH with Baro VNAV to LNAV/VNAV minima (APV Baro)

Not implemented.

Plans under development for adding APV Baro-VNAV to RNP APCH approach procedures.

RNAV Approach to LPV minima (APV SBAS)

Not implemented.

Plan for implementing APV SBAS approach procedures at selected airports, taking into account the potential safety and operational benefits as well as the end-user demands (the priority will be given to non-ILS-equipped runways).

RNP AR APCH

Not implemented.

No current plans for the time being.

Links

The Spanish AIP is available to registered users.

Precision Approaches GBAS

GBAS CAT 1 Malaga Certification ground stations expected 2009

SCAT-1

 

MLS

 

New/Improved ILS

ILS

Implementation Plans

 

Links

 

Cuadro 1.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un padre y un hijo de nacionalidad británica fallecieron el pasado 29 de mayo tras estrellarse el bimotor Beech Baron que dirigían en el Aeroclub de Mahón (Menorca), a unos cien metros de la pista de aterrizaje. Con motivo de una competición, los dos tripulantes despegaron y realizaron un viraje demasiado cerrado, por lo que presuntamente perdieron el control de la aeronave y se precipitaron al suelo. En el momento del accidente, numerosos espectadores poblaban las gradas de las instalaciones del Aeroclub, donde se estaba celebrando la segunda carrera internacional de tiempo compensado.

En Filipinas, un An-12 que realizaba vuelos de carga para el gigante de paquetería norteamericano UPS acabó estrellándose contra un arrozal a 35 kilómetros del Aeropuerto de Clark (Manila), el pasado 21 de abril. Los lugareños lograron rescatar a tres de los seis tripulantes, dos rusos y un uzbeco. Al parecer, se originó un incendio en vuelo, lo que forzó a la tripulación a intentar un aterrizaje de emergencia, el avión se partió en dos y posteriormente un virulento fuego destruyó casi todos los restos. El avión era operado por la aerolínea filipina Interisland Airlines.

Ocho personas sobrevivieron el pasado 22 de mayo a un trágico accidente ocurrido en la India, cuando un avión con 166 ocupantes procedente de Dubai se salió de la pista tras aterrizar en el Aeropuerto de Manglore, en el suroeste del país. El aparato, un Boeing-737 de Air India Express, la aerolínea de bajo coste de la estatal Air India, se incendió en el siniestro.

Dos helicópteros colisionaron el pasado 20 de abril en Chaparral (Colombia), provocando la muerte de ocho personas. Se trataba de un Bell 222 civil perteneciente a la empresa Vertical de Aviación y otro de la Fuerza Aérea Colombiana.

Un An-24 se estrelló el pasado 17 de mayo en el norte de Afganistán, concretamente en las cercanías del paso montañoso de Salang, a unos cien kilómetros al norte de la capital del país, lo que provocó la muerte de los 38 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación que volaban en él. El avión pertenecía a Pamir Airways, una de las principales aerolíneas privadas afganas, y cubría el trayecto entre las ciudades de Kabul y Kunduz, en el norte del país.

Cuatro militares españoles fallecieron el pasado 16 de abril en Haití cuando el helicóptero en el que volaban se estrelló frontalmente contra la ladera del monte Ford Verrettes, en el sureste del país. Las primeras hipótesis apuntan que el Augusta Bell 212, que volaba a unos trescientos metros de altura, intentó cambiar de ruta para salir de una zona de densa niebla, pero el altímetro no le avisó de que tenía una montaña enfrente.

La muerte de dos personas, el piloto y el operador de vuelo, es el trágico balance del accidente ocurrido en Castellón el pasado 15 de mayo, cuando un avión contraincendios se estrelló en el Barranco de Castellar (Pobla de Benifassà). El aparato, un Air Tractor de la empresa Avialsa que volaba desde Tarragona, estaba participando en la extinción de un incendio cuando sufrió el accidente.

El pasado 15 de abril, un B-737-300 de Mertapi Nusantara se salió de la pista cuando trataba de aterrizar en el Aeropuerto de Manokwari (West Papua) y acabó con el fuselaje partido en dos en la orilla de un río. No se produjeron victimas mortales entre los 103 pasajeros, aunque veinte de ellos quedaron ingresados en el hospital con heridas de diferente consideración. El aparato PK-MDF tenía una antigüedad de veinte años. Al parecer, la toma se realizó en medio de una fuerte lluvia.

Un niño holandés de nueve años fue el único superviviente del accidente ocurrido el pasado 12 de mayo cuando un A-330-200 de la compañía libia Afriqiyah, fundada en 2001, trataba de aterrizar en el Aeropuerto de Trípoli. En el avión, que había despegado de Johannesburgo con destino a Londres, volaban otras 103 personas (92 pasajeros y 11 tripulantes), que sí perdieron la vida. Airbus envió a un equipo de investigación para apoyar a las autoridades libias, que ya han recuperado las cajas negras.

El presidente del Gobierno polaco, Lech Kaczynski, y otras 96 personas murieron el pasado 9 de abril al estrellarse un Tu-154 cuando trataba de aterrizar en el Aeropuerto de Smolensk (al suroeste de Rusia). Según ha publicado toda la prensa internacional, los controladores aéreos rusos recomendaron al piloto que se desviara a Minsk, la capital de Bielorrusia, y que no intentara aterrizar en este aeropuerto, pues no dispone del equipo de navegación necesario en caso de niebla, que en ese momento era muy intensa.

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Noticias

Seguridad Aérea

APROCTA denuncia la situación de “riesgo” del Aeropuerto de Gibraltar La Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA) presentó, el pasado 1 de junio en los juzgados de Sevilla, una denuncia contra Aena, Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) por “inhibirse” en la toma de medidas paliativas ante la situación de “peligro” existente en torno al Aeropuerto de Gibraltar. Esta asociación ya había presentado unos días antes otra denuncia ante la AESA por la situación “de continuo riesgo” existente en las relaciones entre el Centro de Control de Sevilla y el Aeropuerto de Gibraltar, en la que se daba un plazo de 72 horas para que la autoridad aeronáutica comunicara las medidas necesarias para solucionar el problema. Al no obtener respuesta,

Aeropuerto de Gibraltar.

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la APROCTA presentó la denuncia en los juzgados de instrucción de Sevilla. Aunque no ha querido entrar en la cuestión política, APROCTA se ha visto en la obligación de denunciar que existe una situación de continuo riesgo en la zona, en la que, debido a este problema operativo, se producen muchos incidentes de tráfico aéreo de categoría A, es decir, “quasi colission”. Estas incidencias tienen lugar desde que existe el Centro de Control de Tráfico Aéreo en la zona, ya que no se ha conseguido realizar una carta de acuerdo, porque, al parecer, la firma de dicho documento supondría un reconocimiento implícito de soberanía de la colonia de Gibraltar en territorio español.


Un estudio demuestra que hacer horas extra es perjudicial para el corazón Según un reciente estudio de la University College de Londres, hacer horas extra en el trabajo puede ser perjudicial para el corazón, ya que aumenta el riesgo de padecer problemas cardiovasculares. Dicha investigación, que fue publicada en la revista European Heart Journal, se basó en los datos de un estudio realizado con más de 10.000 empleados públicos de la capital británica y, según sus resultados, los que

trabajan al menos tres horas más en una jornada de siete horas diarias tienen un 60% más de riesgo de padecer una ataque cardíaco, un angina de pecho o incluso acabar falleciendo por una de estas causas. Además, esta relación entre horas extra y enfermedades coronarias es independiente de una serie de factores de riesgo también analizados, tales como el tabaquismo, el sobrepeso o el colesterol.

Las aerolíneas de Sudán y Filipinas ya no pueden volar en Europa Desde principios del pasado mes abril, todas las aerolíneas sudanesas y filipinas han entrado a formar parte de la lista negra de las líneas aéreas internacionales totalmente prohibidas en el espacio aéreo europeo, debido a los insuficientes niveles de seguridad. La Unión Europea ha defendido que esta nueva prohibición se produce como resultado de los “persistentes y graves incumplimientos por parte de las autoridades de aviación civil en términos de supervisión y control de los aviones” de ambos países.

Alrededor de trescientas aerolíneas de todo el mundo tienen ya prohibido volar en el espacio europeo, incluyendo las de Benín, la República Democrática del Congo, Yibuti, Guinea Ecuatorial, Liberia, Congo, Sierra Leona, Santo Tomé y Príncipe, Suazilandia, Zambia, Indonesia y Kirguistán. La Comisión también ha advertido a Albania de la necesidad de mejorar la seguridad de sus aerolíneas con urgencia, y ha elogiado a Egipto por el buen cumplimiento de sus normas de seguridad. Además, ha vuelto a abrir sus cielos a dos compañías aé-

reas: TAAG de Angola y Air Koryo de Corea del Norte.

Palacio Berlaymont en Bruselas, sede principal de la Comisión Europea.

El Gobierno modifica la regulación de la CIAIAC El Consejo de Ministros aprobó el pasado 15 de mayo un Real Decreto que actualiza la regulación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, y la dota de mayor independencia para reforzar la eficacia en su funcionamiento. Este Real Decreto modifica la composición de la CIAIAC, reduce el número de sus miembros, elimina el requisito de estar jubilado por edad para ser designado vocal, y fortalece su independencia, al vincular su composición exclusivamente al prestigio y competencia profesional de sus integrantes en el sector de la aviación civil. La

norma aprobada modifica el RD 389/1998 de 13 marzo, que regulaba la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil Asimismo, el Real Decreto refuerza el control parlamentario en la designación del presidente de la Comisión y en sus actuaciones, establece la remisión de un informe anual sobre su actividad a la Comisión competente del Congreso de los Diputados, especifica medidas para mejorar el seguimiento y cumplimiento de las recomendaciones que realice la CIAIAC, y refuerza la protección de la información de la investigación técnica de los accidentes e incidentes.

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Noticias

Seguridad Aérea

Los controladores del ACC de Madrid transmiten a la AESA su preocupación por el deterioro de la seguridad El pasado mes de enero, los controladores del Centro de Control de Madrid enviaron un escrito a la AESA, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, en el que mostraban su preocupación por el deterioro de la seguridad en la operaciones, tanto en Ruta como en el TMA. Estas quejas y preocupaciones las habían transmitido anteriormente a los responsables de la Dirección Regional, quienes, según los controladores, hicieron caso omiso de las mismas. La única respuesta que estos profesionales han obtenido por parte de la AESA, ante los diversos hechos denunciados, ha sido la propia respuesta de Aena, a través de su Departamento de Seguridad y Calidad. Aena continúa tomando decisiones de forma unilateral, lo que supone una merma en la seguridad de la aviación. Tanto en el TMA como en Ruta, está uniendo sectores, algunos de los cuales son definidos por la DGAC como de “especial complejidad”. Además, según los controla-

dores, se aplican capacidades “imposibles”, que no han sido validadas por el correspondiente departamento de supervisión, lo que les deja “en situaciones muy delicadas, sin la protección de un sistema de control de afluencia funcionando correctamente”. Los controladores se cuestionan si la AESA es consciente de lo que esto supone, ya que la respuesta que han obtenido por parte de la Agencia Estatal es que sólo uno de los sectores es de especial complejidad, lo que no implica que no pueda integrase con otros, y que esto se realiza “de acuerdo a los procesos de Navegación Aérea”.

Se creará un sistema internacional de intercambio de información que mejore la seguridad aérea La Organización Internacional del Transporte Aéreo (IATA) ha firmado, junto a la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), la Administración Federal de Aviación de EEUU (FAA) y la Comisión Europea, una declaración de intenciones para la creación de un sistema global de intercambio de información para mejorar la seguridad aérea. La firma de este convenio tuvo lugar el pasado 31 de marzo, durante la Conferencia de Alto Nivel sobre Seguridad Operacional organizada por la OACI en Montreal (Canadá), y en él se recogen una serie de medidas de estandarización que podrían comenzar a aplicarse en un plazo de entre doce y dieciocho meses. Las cuatro asociaciones e instituciones firmantes de este convenio realizarán programas de auditoría que recojan información complementaria sobre seguridad, de forma que “puedan llevar a cabo acciones más efectivas para reducir los riesgos”, explicó el consejero delegado y director general de la IATA, Giovanni Bisignani. En la reunión estuvo presente por parte de España, y como representante de los Estados miembros de la UE, la secretaria de Estado de Transportes, Concepción Gutiérrez.

Giovanni Bisignani, consejero delegado y director general de la IATA.

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Según los denunciantes, todo se agrava cuando estas quejas tienen su demostración a través de denuncias por sobrecargas e incidentes graves. Por ejemplo, una controladora del TMA de Madrid, tras sufrir un grave incidente controlando en una de esas configuraciones en la que “sólo” uno de los sectores es de alta complejidad por tener focos de atención muy divididos, contaba: “Me percaté del problema tarde, separé los aviones con rumbos pero no se guardó la adecuada separación. Tardaré mucho en olvidarlo”. Los controladores explican que, “con la unión de sectores, se producen problemas de escala que complican la monitorización”. Por su parte, la AESA parece quitarle importancia, diciendo que la agrupación de sectores se realiza esporádicamente y cuando la demanda de tráfico lo permite. Además, la Delegación de USCA en Torrejón también ha denunciado continuos fallos del sistema de control de afluencia, ya que los sectores se sobrecargan continuamente. En este sentido, APROCTA denunció en su día la Resolución por parte de la autoridad ATS, relativa a estos fallos, en la que establecía que “cuando sea necesario adoptar medidas de regulación de tráfico, se deberá aplicar lo determinado en cuanto a capacidad máxima, siempre que no se rebase la capacidad declarada” (habiendo definido “capacidad máxima” previamente como un 10% superior a la capacidad declarada). A este respecto, la AESA ha contestado con una serie de justificaciones, que supuestamente avalan el procedimiento impuesto, y ha concluído con lo que según los controladores aéreos “resulta una intolerable amenaza contraria a los más elementales principios de la Just Culture, que puede poner en una seria disyuntiva a cualquier controlador que se vea en la decisión de solicitar regulaciones en un sector”. Otra resolución de la AESA, de nuevo a través de un escrito del Departamento de Seguridad y Calidad de Aena, establece que “estos fallos no se han producido en el sis-

tema de control de afluencia en sí, sino que se deben a diversos factores como recortes en la ruta de vuelo prevista, asignación de niveles de crucero diferentes al requerido en plan de vuelo, y despegues de aviones antes de la hora calculada de despegue, actuaciones que provocan que a un determinado sector le lleguen más aeronaves de las previstas”. Por otro lado, y aunque Aena argumenta que la formación se está adaptando a ese nuevo marco normativo, la realidad es que ha suprimido los cursos de formación. Entre otras consecuencias obvias, cabe destacar las siguientes: por un lado, que los nuevos supervisores están ejerciendo sus funciones “con un desconocimiento total de las mismas”; por otro lado, que los controladores tienen que trabajar en configuraciones distintas a las habituales, sin haber practicado anteriormente; además, no han recibido formación para la actuación en caso de emergencias; y, finalmente, que los cambios de procedimientos sustanciales se dan a conocer con una simple circular, suponiendo que su mera lectura garantiza la total comprensión y asimilación de los mismos. Los controladores del ACC de Madrid entienden que toda esta situación se está produciendo por cuestiones de eficiencia económica, pero denuncian que cuando el objetivo es la seguridad, el criterio que debe prevalecer a toda costa es el de eficacia.

Breves Un año después del accidente del vuelo Air France 447 que se estrelló en el Atlántico en junio de 2009, las autoridades francesas han hallado las cajas negras del avión siniestrado. La aeronave cubría la ruta Río de JaneiroParís y en ella volaban 228 personas, que murieron en el accidente. •••••••••••••••••••••••

Un avión de la compañía Vueling, que tenía previsto realizar el trayecto Sevilla-Barcelona, se vio obligado el pasado 27 de abril a realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto sevillano de San Pablo, tras impactar un ave en el motor derecho durante la maniobra de despegue. •••••••••••••••••••••••

Un piloto estadounidense amenazó con provocar un accidente aéreo si no resolvía los problemas que tenía con su novia, a la que mandó un mensaje de correo electrónico con esta advertencia poco antes de despegar del Aeropuerto de Boston. El piloto, de la compañía JetBlue, fue retirado del servicio por “motivos de salud”.

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Carga aĂŠrea Autor: Quintas


Seguridad Aérea

La seguridad, mucho más que un lema La seguridad en la aviación es la mayor preocupación que tenemos todos los profesionales de este sector. Resulta sorprendente comprobar que, a pesar de esto y de que la principal premisa a la hora de controlar es “seguridad, orden y fluidez”, no se tiene en consideración el punto de vista de los controladores aéreos, que día a día realizan su labor con la mayor profesionalidad, consiguiendo que todos lleguemos sanos y salvos a nuestros destinos. Texto y fotos: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

esde hace unos cuantos meses, que a muchos nos han parecido siglos, hemos asistido con indudable preocupación y lógico desasosiego, a un sinfín de falsas noticias, que han querido crear confusión e incertidumbre dentro de la sociedad española. Durante este tiempo se ha ido transmitiendo, a través de los medios de comunicación, la situación de presión laboral que atraviesa el colectivo, así como la dificultad de llegar a acuerdos en la negociación de su segundo convenio. Sin embargo, se demostraba poco tiempo después, que los infundios no eran más que consecuencia de errores y deficiencias estructurales en la programación de servicios; e incluso en casos demostrados, el aprovechamiento de algunas compañías aéreas, que han utilizado esas noticias “interesadas” para ocultar sus fallos o carencias operacionales.

D

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Una vez entró en vigor el Real Decreto ley el 5 de febrero -que a más de uno nos ha hecho pensar si habíamos vuelto cuarenta años atrás, cuando la forma de gobernar y subyugar al pueblo español, estaba llena de hechos que se asemejan a los actuales-, llegó un bombardeo pertinaz, día a día, en telediarios, prensa y tertulias para demostrar lo razonable de los motivos de este Decreto. Y lo curioso es que parece que ahora no interesa recordar que, hasta hace unos meses, los controladores recibían cartas de felicitación personales desde el proveedor de servicios de Navegación Aérea, por su extraordinaria contribución para acomodar y gestionar el enorme aumento de tráfico aéreo que se sucedía año tras año. Como ejemplo, en el año 2004 se llegó al récord de tráfico en MadridBarajas con 450 movimientos/día y sólo dos años después, en Semana

Santa de 2006, el récord fue de 1.380 movimientos/día. Estos datos podrían extrapolarse a la mayoría de los aeropuertos que operan con carácter comercial. También debemos recordar que, hoy en día, mientras en nuestra vecina Francia hay 4.300 controladores en servicio, en nuestro país únicamente son 2.300; con una diferencia entre el diez y el quince por ciento de tráfico, entre ambas. Y en plena furia mediática, encontramos que en entrevistas políticas, en medios de comunicación como prensa, radio o TV, en tertulias y en diversas manifestaciones, tanto oficiales como públicas, se empieza a hablar de seguridad. Es más, de cada tres palabras, una es ‘seguridad’. Y hemos de recordar que la seguridad es mucho más que un lema; es algo serio, trascendente y digno de toda consideración, objetivo, esfuerzo y respeto.


Autor: Juan Marcote

La seguridad es mucho más que un lema; es algo serio, trascendente y digno de toda consideración, objetivo, esfuerzo y respeto. Leyendo la sentencia de la Audiencia Nacional, se encuentran referencias a la seguridad y al comprobar que en tal sentencia, fuera de contexto, se manifiestan párrafos y frases negativas contra el colectivo de controladores aéreos, sería oportuno conocer cuál es la opinión, al respecto, de las entidades oficiales que son competentes dentro de su mandato institucional. Interesaría saber cuál es la opinión oficial que estas referencias a la seguridad y los excesos verbales al colectivo, sugieren a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, cuyos fines primarios consisten en conseguir, mantener y promocionar los máximos niveles cuantificados de la seguridad en la aviación civil. Y resulta extraño que considerando lo que se manifiesta en el preámbulo del RD 1/2010, en el que se cuestiona reiteradamente la eficacia en la gestión del proveedor de servicios de navegación aérea, no exista la menor crítica ni mención en la citada sentencia de la AN.

¿Qué es la seguridad? Y aparte de que pueda ser sólo un lema, ¿qué es la seguridad? OACI y Eurocontrol la definen como: “Estado o situación libre de riesgos no deseados”. Y, por su parte, el riesgo es definido como “un peligro definido en cuanto a su probabilidad o frecuencia de suceder, y a la peligrosidad o gravedad de un hecho o incidencia”. Por otro lado, en español habría que diferenciar la Seguridad ATM (safety en inglés) operacional o de gestión del transito aéreo, de la Seguridad como protección ( security ) y de la Seguridad de Prevención (salud y riesgos laborales). Es una premisa aceptada universalmente, que cualquier organización de

ATC magazine / Verano 2010

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Parece que ahora no interesa recordar que, hasta hace unos meses, los controladores recibían cartas de felicitación personales desde el proveedor de servicios de Navegación Aérea.

Fuente: A.G. Aena

Seguridad Aérea

Navegación Aérea, a través de unos servicios apropiados de gestión de seguridad del tránsito aéreo, creará confianza en la sociedad y permitirá la expansión del transporte aéreo. Sin embargo, hemos de recordar y aceptar que la seguridad absoluta es inalcanzable. Pero aun reconociéndolo, debe ser prioritario para los servicios de Gestión de Seguridad ATM el compromiso de alcanzar, mantener y promover de forma proactiva (anticipándose a los sucesos) los máximos niveles de seguridad, a fin de que su contribución a la ocurrencia de un accidente aéreo sea siempre la menor posible.

Responsables de la seguridad

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Aeropuerto de Barcelona. Autor: EA7GDQ-Roldán

La responsabilidad máxima corresponde al más alto nivel directivo de la organización, el Responsable Corporativo de la organización (Director/a de NA), quien tiene la mayor capacidad de decisión. Los responsables de Producción (según terminología de OACI, Eurocontrol, EASA, etc.) tienen su capacidad limitada a actividades específicas, tales como operaciones, sistemas o ingeniería, recursos humanos, medio ambiente, calidad, etc. El Responsable de Gestión de Seguridad ATM u operacional, deberá ser independiente de los responsables de producción y dependerá directamente del Responsable Corporativo, a quien rendirá cuentas. Por otro lado, el Responsable de la gestión de seguridad tiene el deber de informar a los responsables de producción (ESARR-3).


En el seno de cualquier organización de Navegación Aérea es un requisito general cumplir el compromiso de que, como ya dijimos, la seguridad emana de su Responsable Corporativo, afectando a todo el personal, de forma que cada profesional tenga definida su responsabilidad en la seguridad según sea su especialidad, rango, puesto de trabajo, dedicación o función, siendo deber de los cargos directivos responsables, transmitirla individualmente a todos y cada uno de sus subordinados. La seguridad es prioritaria por encima de otros intereses comerciales, sociales, operacionales o de medio ambiente. Y ¿qué queda ahora del lema de la seguridad? Pues que no se la debería nombrar con palabras vacías, huecas, para la galería. No debemos olvidar que, como meta primaria hacia la consecución de los objetivos de la seguridad ATM, la organización debe ase-

gurar la obligada competencia del personal, el cual ha de estar debidamente formado, motivado y ser competente para el trabajo requerido. Y para asegurar esta competencia, la organización deberá desarrollar programas de formación, continua y periódica, sobre aquellos procesos básicos y operacionales, tales como procedimientos ATS, mantenimiento de niveles de competencia lingüística, fraseología OACI, cartas de acuerdo, sectoriales o entre dependencias, cursos sobre nuevos sistemas y tecnologías, prácticas y simulaciones aplicables a la asistencia en emergencias a las aeronaves, simulación en la aplicación de planes de contingencias, etc. Por otro lado, la normativa ESARR-3 expresa que “deberán establecerse mecanismos para detectar cambios en las operaciones que afecten a los estándares de seguridad aceptables y ante ello

tomar acciones correctoras”. ¿Afectaría un excesivo número de servicios ordinarios y extraordinarios al cumplimiento de los estándares de seguridad, o todavía no existe un mecanismo de “detección” oportuno? El Reglamento CE 2096/2005, se refiere a los requisitos, medios y recursos que el proveedor de servicios de Navegación Aérea deberá disponer para lograr una Gestión de la Seguridad ATM competente y apropiada, y nos llaman la atención los siguientes datos: Personal destinado a la gestión de la seguridad ATM (datos de 2006) NATS (UK)...............150 (70 CCAs) DFS (Alemania)...... 80 (30 CCAs) algunos a tiempo alternativo cada seis meses. DGAC (Francia )...... 60 (30 CCAs) Aena (España).......... 18 (5 CCAs)* dato actual.

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¿Podemos comparar los medios y recursos puestos a disposición de la Seguridad ATM en Europa, con los que gestionan la Seguridad Operacional/ ATM en España? ¿Y cuál podría ser el resultado final de tal comparación? Hasta hace unos meses, los controladores, en palabras de responsables de la organización, “eran muy caros para sacarlos de las dependencias ATC a los departamentos de seguridad ATM”. Y ahora, después del RDL y siendo mucho más baratos, ¿seguirá esta situación igual? ¿Por qué no aprovechar la experiencia y capacitación de aquellos controladores mayores de 57 años ahora retirados de la operación ATC y destinarlos voluntariamente a labores de gran calidad como es la gestión de la seguridad ATM? Y, finalmente, ¿podremos seguir manifestando que nuestro mayor esfuerzo y objetivo es la seguridad, o será simplemente un lema?.

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Y ¿qué queda ahora del lema de la seguridad? Pues que no se la debería nombrar con palabras vacías, huecas, para la galería.


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Mercado Aeronáutico

Veinte años en imágenes

Compañías aéreas españolas Nortjet, Oasis, Hispania, LAC... Es muy probable que para la mayoría de los controladores españoles que llevan menos de diez años en la profesión, esos nombres no signifiquen nada. Y no resulta extraño, teniendo en cuenta que en los últimos veinte años han cerrado en España un total de 41 compañías aéreas. Aunque en este artículo no las vamos a mencionar a todas, sí trataremos de esbozar lo que supuso el boom comercial surgido en nuestro país a mediados de los años ochenta, aprovechando la desregulación del mercado aéreo. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC n 1989 existían en España dos compañías aéreas de titularidad pública que controlaban los vuelos regulares -Iberia y Aviaco-, y otras nueve aerolíneas privadas dedicadas al vuelo chárter que lucían la matrícula Eco Charlie en su fuselaje: Airsur, Universair, LAC (Líneas Aéreas Canarias), Hispania, Air Europa, Nortjet, Oasis y LTE. Diez años más tarde, en 1999, Iberia era la única compañía pública, aunque Air Nostrum volaba como feeder de la misma. Las privadas, por su parte, habían pasado a ser ocho: Spanair, Air Europa, Futura, LTE, Air Comet, Iberworld, Canarias Regional y Binter. A día de hoy, tras el cierre traumático de Air Madrid, Air Comet y Futura, las aerolíneas que siguen estando con nosotros son Iberia, Air Europa, Spanair, Vueling, Iberworld, Air Nostrum, Binter e Islas Airways. Iberia, que tiene sus orígenes en 1927, ha pasado de ser la compañía de bandera española controlada por el Estado (absorbiendo a Aviaco durante el camino), a ser una empresa independiente que cotiza en bolsa. Air Europa y Spanair surgieron a finales de los ochenta y siguen en liza. Hagamos ahora un repaso de todas las que se fueron.

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Beech 18 de Spantax

Spantax (BXS) Cuando empecé en esto del control, Spantax era “la compañía” chárter española por excelencia. Sus orígenes se remontan a una empresa de aerotaxi allá por el lejano 1959. Esta aerolínea voló durante veintinueve años diversos tipos de aeronaves: DC-3, DC-6, DC-7 y Fk-27. Fue pionera eligiendo un reactor cuatrimotor atípico como es el Convair 990 Coronado que, debido a su gran velocidad (muy superior al B-707 y DC-8), resultaba una buena elección mientras el combustible fue barato.

Spantax recibió las primeras unidades de este aparato en 1967 y voló con él hasta 1987. Fue precisamente con el Convair 990 con el que comenzó a volar a Estados Unidos en 1971. En 1973 adquirió dos unidades del DC-8, y compró el primero de sus DC-10, y en 1979 dio de baja el último DC-6 y superó la mítica cifra de los dos millones de pasajeros transportados. En 1982, uno de los DC-10 de Spantax se estrelló al despegar del Aeropuerto de Málaga, provocando la muerte de 53 personas. Este acci-


Cuando empecé en esto del control, Spantax era “la compañía” chárter española por excelencia. Aunque durante unos años las cosas parecían ir viento en popa, la historia de esta compañía acabó abruptamente en 1989, cuando sufrió el embargo de tres aviones en el Reino Unido, lo que terminó por causar su cierre.

CV-990 de Spantax. 1976.

Viva (VIV)

Hispania (HSL) Hispania Líneas Aéreas surgió de las cenizas de otra chárter española denominada TAE, Trabajos Aéreos y Enlaces, que había cerrado en 1981. Parte de

B-737-300 de VIVA

de No

sus antiguos empleados crearon la primera sociedad cooperativa del sector aeronáutico español en 1982. Con sede en Palma de Mallorca y con dos SE-210 Caravelle, Hispania comenzó sus operaciones realizando vuelos chárter a Reino Unido, Alemania y Francia. En 1985 adquirió tres B-737-200, que acabaron sustituyendo a los Caravelle, y pronto los B-737-300 sustituyeron al modelo -200. Con la intención de volar al Caribe, Hispania alquiló además dos B-757-200.

Autor: Eduardo

dente fue para la compañía el principio de un lento fin. Con la intención de mejorar su dañada imagen, en 1983 realizó una importante campaña publicitaria por toda Europa, cambiando los colores de la compañía y reforzando las rutas hacia Norteamérica. En 1984 compró tres B-737-200 y un DC-10 de segunda mano, y en 1985 su deuda con la Administración rondaba los 5.800 millones de pesetas, por lo que el Ministerio de Transportes le solicitó un plan de viabilidad. En 1987 recibió el primero de los seis MD-83 que operó. En 1988 su situación económica era ya desesperada, por lo que el 31 de marzo de ese año se declaró en quiebra. Con un pasivo estimado en 14.000 millones de pesetas, dejaba en tierra a 15.000 pasajeros y 946 empleados perdían su trabajo. La noticia de la quiebra de Spantax fue portada en la prensa nacional, ya que su delicada situación económica no había trascendido a la opinión pública, que recibió la noticia como un verdadero shock.

Autor: Cayetano de Martí

Autor: Eduardo de No

Esta compañía se fundó en 1989 con el 48 por ciento de las acciones en manos de Iberia, otro 48 por ciento de Lufthansa, y un 2 por ciento bajo titularidad de Infoleasing, empresa filial del INI. Posteriormente, Iberia compró el paquete accionarial de Lufthansa. Viva fue durante algunos años la compañía

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Autor: Eduardo de No

Mercado Aeronáutico

Autor: Eduardo de No

Nortjet “vivió y murió entre el deseo de ser una empresa vasca y la necesidad de estar en el entorno chárter de aquellos tiempos”.

chárter de Iberia, pero acabó realizando vuelos en la red de esta aerolínea, ya que sus gastos operativos eran menores. Los pilotos de Iberia se oponían frontalmente a esta situación, y finalmente las presiones del SEPLA Iberia motivaron el cierre de Viva en octubre de 1998. Esta compañía empezó volando tres DC-9 de Iberia y terminó operando una flota de nueve B-737-300.

Airsur (NCR) Esta aerolínea comenzó a operar con el nombre de Canafrica en 1985, con un DC-8 carguero. Al año siguiente pasó a denominarse Airsur y se lanzó de lleno al mercado chárter, operando dos MD-83, que la convirtieron en la primera compañía aérea del mundo en recibir este modelo. Posteriormente, dichos aviones fueron sustituidos por ejemplares de MD-81 y MD-82. Airsur fue pionera de vuelos regionales, volando dos viejos (y pequeños) DC-9-15 en rutas entre Madrid, Badajoz, Sevilla y Valladolid, respaldada por la entonces recién creada red de agencias de Viajes Halcón. La primera Guerra del Golfo y sus desastrosos efectos en el sector de la aviación motivaron su cierre en 1991.

LAC, Universair y Meridiana ¿Por qué aparecen juntos los nombres de estas tres compañías aéreas? La respuesta es sencilla: tras operar como compañías chárter independientes durante varios años, LAC y Universair se unieron bajo la batuta de la italiana

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Meridiana, creando una aerolínea de vuelos regulares de corta existencia conocida como Meridiana España. LAC (Líneas Aéreas Canarias) comenzó a volar en 1985 con dos veteranos cuatrimotores turbohélices Vickers Viscount, realizando vuelos en el Archipiélago Canario, excursiones entre islas y vuelos chárter a Marrakech y Madeira. El cierre de Spantax abrió nuevas oportunidades para esta aerolínea, por lo que se lanzó al mercado chárter europeo, dando de baja los Viscounts y adquiriendo en leasing modernos MD-83, de los que llegó a operar cinco unidades. Universair, por su parte, fue creada en 1987 por un grupo mallorquín liderado por Abel Matutes, y llegó a operar tres B-737-300. En cuanto a Meridiana España, ésta se creó en 1991 de la mano del Aga Khan, propietario de la compañía italiana Meridiana, como fruto de la fusión entre LAC, Universair y la compañía de aerotaxi Euravia, y con la pretensión de aprovechar la inci-

piente liberalización del transporte aéreo regular en España. Esta aerolínea comenzó con una flota de cinco MD-83 y cuatro BA-146, operando rutas regulares internacionales desde Valencia y Barcelona. Al no conseguir materializar este primer intento de vuelos regulares, la compañía cerró sus puertas en 1992.

Nortjet Nortjet es el nombre comercial de la compañía Euskal Air, de capital vasco y con sede en Vitoria. Se fundó en 1987 y voló tres B-737-400. Lo interesante de su trayectoria es la paradoja que se daba entre su pretensión de ser la compañía vasca de transporte aéreo y la realidad del negocio, que le llevaba a operar vuelos chárter entre Europa y destinos españoles de sol y playa en el Mediterráneo y Canarias. Un experto en el tema dijo “vivió y murió entre el deseo de ser una empresa vasca y la necesidad de estar en el entorno chárter de aquellos tiempos”. Cerró en 1992.


Autor: Cayetano de

Martí

El juez consideró el cierre de Centennial como una quiebra fraudulenta, al operar “desde un principio sin capital o con capitales ficticios”.

B-757-200 de LTE. 1992.

Autor: Cayetano de Martí

Autor: Eduardo de

En 1987, la compañía aérea alemana LTU creó una filial en España con capital germano-español, que operaba con el nombre de LTE y tenía su sede comercial en Palma de Mallorca. Llegó a operar una flota de cinco B-757-200 pintados de un inconfundible color rojo, y a contar con unan plantilla de 343 empleados (datos de 1992). Volaba tanto al Mediterráneo y Canarias como a exóticos destinos en Santo Domingo y Mombasa (Kenia). Hasta 2001, esta aerolínea siguió ligada a su compañía matriz alemana, pero ese año se vendió a un grupo de empresarios italianos y españoles, que comenzaron a operar con los modelos A-320 y A-321. En 2003 cambió su nombre por el de Volar Airlines, pero en 2004 su control pasó a otro grupo italiano y comenzó a realizar vuelos con

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LTE International Airways (LTE)

los colores de la italiana MyAir. Al cerrar esta última compañía en 2005, los accionistas de Volar Airlines decidieron recuperar el antiguo nombre de LTE, y en 2006 sus aviones lucían una nueva librea en la que resaltaba el código lte.es. En el año 2007, LTE comenzó a realizar vuelos regulares de Palma de Mallorca a Roma y Milán, alquilando aviones con tripulación a otras aerolíneas. Tras veinte años de vuelos, el 1 de diciembre de 2008 la compañía cerró.

Futura (FUA) Futura era la denominación comercial de Hispano Irlandesa de

Aviación, S.A., una empresa formada por la irlandesa Aer Lingus y el Banco de Santander, que comenzó a operar en 1990 con una flota de B-737-400. Posteriormente, Aer Lingus vendió su participación al personal de la compañía, y en 1995 Futura contaba con una flota de ocho B-737-800. Con el tiempo, esta aerolínea fue diversificando el negocio, realizando los consabidos vuelos chárter, y además entró en el mercado de alquiler de avión con tripulación (ACMI). Así, varios de sus B-737 han volado en Canarias para Binter los últimos años. En el 2008 su flota se había ampliado a un total de once aparatos, entre ellos cuatro B-737800. En mayo de ese mismo año, recibió además dos B-737-900 que fueron alquilados a la holandesa ArkeFly. A pesar de que su futuro parecía prometedor, el 7 de septiembre de 2009 Futura cerró sus puertas por motivos económicos, arrastrando además a sus dos subsidiarias, Futura Gael y la carguera Flyant, que también dejaron de operar.

Centennial (CNA)

B-737-800 de Futura. 2006.

La compañía fue fundada en 1992 con sede en Palma de Mallorca, y en 1995 contaba con una flota de cin-

ATC magazine / Verano 2010

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Autor: Cayetano de Martí

Mercado Aeronáutico

Autor: Cayetano de Mart

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MD-83 de Centennial. 1995

co MD-83, operando una ruta regular entre Palma y Londres Gatwick. El embargo de uno de sus MD83 en Gatwick provocó que la compañía se desplomase como un castillo de naipes, desapareciendo el 24 de octubre de 1996 y dejando en la calle a 260 empleados. Se trató, además, de un cierre traumático, ya que el juez lo consideró como una quiebra fraudulenta, al operar “desde un principio sin capital o con capitales ficticios”.

BCM - Iberworld Bartolomé Cursach Mas, inversor en la extinta Centennial, se presentó como una víctima más de la quiebra y a los pocos días puso en marcha una nueva compañía chárter con sus iniciales como nombre comercial, BCM, incorporando en su plantilla a gran parte de los antiguos empleados. Fue la primera chárter española en operar el modelo A-320, de los que voló tres ejemplares. En enero de 1998, BCM acumulaba unas deudas de 4,8 millones de euros y dos de sus aviones habían sido reclamados por la empresa de leasing, por lo que el grupo turístico español GVI -que más adelante sería conocido

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A-320 Iberworld. 2001.

como Iberostar-, compró el AOC (Air Operators Certificate) de la compañía. Había nacido una nueva aerolínea, que sigue volando en nuestros días: Iberworld.

De Oasis (AAN) a Air Comet (MPD) En 1986 se creó una compañía aérea española denominada Andalusair, que en 1987 fue comprada por el grupo hotelero Oasis, pasando a denominarse Oasis International

Airlines. Dicha aerolínea comenzó a realizar vuelos chárter con una flota de MD-83 entre Europa y destinos hispanos. Poco a poco, el grupo hotelero empezó a expandirse por México, adquiriendo Aerocancún, que volaba entre Cancún, Miami, Nueva Orleans, Nueva York, Boston y Montreal, lo que dio como resultado la introducción de un nuevo modelo de avión, el A-310-300, con el que también volaría de España a México y el Caribe.


No de Autor: Eduardo

Posteriormente, el grupo Oasis compró también una compañía chárter norteamericana denominada Private Jet, que en invierno, temporada alta en el Caribe, volaba sus MD-83 en América y en verano los desplazaban a España para reforzar su flota. En 1996, Oasis tenía grandes problemas económicos y sus socios estaban enfrentados. La gota que colmó el vaso fue la paralización, el 14 de diciembre de ese mismo año, de un A-310 en Nueva York por orden judicial, debido a las deudas en el al-

quiler de sus motores a Delta Airlines, lo que desembocó en el cierre de esta aerolínea. Uno de los antiguos socios de Oasis montó en pocos meses una nueva compañía. Así, el 1 de marzo de 1997 nacía Air Plus, nombre comercial de Air Comet, a la que se incorporaron pilotos, técnicos de mantenimiento y personal de tierra provenientes de la extinta Oasis. Empezó operando exclusivamente aviones A-310, con los que tenía ya una gran experiencia. Air Comet (MPD) se expandió de la mano de las compañías del Grupo Marsans (Club de Vacaciones, Pullmantur y Viajes Marsans) y se especializó en

vuelos a destinos americanos. Al cerrar Air Madrid, se hizo con parte de su plantilla, de su flota y de sus rutas. Su cierre tuvo lugar el 21 de diciembre de 2009, tras la sentencia de un tribunal de Londres por deudas impagadas con un banco alemán, que le impedía vender más billetes. Dejó sin empleo a 650 trabajadores y a más de 7.000 pasajeros con billetes comprados. Una vez más, las imágenes en televisión de pasajeros atrapados en diversos aeropuertos abrieron todos los informativos de España. Este artículo no trata de ser exhaustivo, por lo que no se hace referencia a todas las compañías que operaron en España en los últimos veinte años, algunas por su pequeño tamaño, otras por lo efímero de su vida comercial y otras porque su operación quedó circunscrita a un espacio aéreo reducido. Así, faltan aerolíneas como Air Truck, Seven Air, Líneas Aéreas Navarras, Canarias Regional, Pauknair, Drenair, Air Class, Quantum Air, Bravo Air, Lagunair, Gadair, Girjet, Pronair y otras muchas.

Autor: EA7GDQ-Roldán

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Noticias

Aviación

Noticias de aeropuertos

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC 

Para no depender en exceso de Ryanair, el Aeropuerto de Gerona está intentando atraer a nuevas compañías aéreas. Así, a mediados del pasado mes de mayo, anunció que Transavia realizará vuelos a Gerona desde Amsterdam y Rotterdam, como resultado de un acuerdo económico por el que el aeropuerto gerundense pagará a esta compañía un total de 180.000 euros (135.000 por la ruta a Amsterdam y 45.000 por la de Rotterdam). A cambio, la aerolínea holandesa se compromete a promocionar Gerona y la Costa Brava en su página web, a realizar quince campañas anuales con ofertas en estos destinos y a incluir dos reportajes anuales sobre esta zona en sus publicaciones. Si el coeficiente de ocupación es bueno, la ruta con Amsterdam se mantendrá todo el año y no sólo en periodo vacacional. Aeropuerto de El Prat.

El Aeropuerto de Menorca estará conectado este verano con un total de 69 ciudades, lo que representa un incremento del 8,6% con respecto al pasado año. Los destinos en el Reino Unido y la Península siguen siendo los mayoritarios. Entre el 28 de marzo y el 30 de octubre de 2010 se espera realizar un total de 20.802 movimientos. El Consell Insular de Turismo está buscando nuevos mercados y ha realizado una campaña promocional con tour-operadores rusos. Con un presupuesto de 59,3 millones de euros, Aena ha anunciado la ampliación del Aeropuerto de Vigo, cuyas obras comenzarán después del verano y finalizarán en 2013. La citada obra incluirá la ampliación y renovación de la actual terminal, la creación de nuevos mostradores de facturación (que pasarán de los quince actuales a un total de veintitrés), la remodelación de la zona de recogida de equipajes y el vestíbulo de llegadas, la ampliación de las zonas de comercios, cafeterías y restaurantes, así como del parking de vehículos, que pasará a contar con espacio para 2.500 coches. Aena ha anunciado que invertirá trescientos millones de euros en los aeropuertos gallegos, por lo que, además del Aeropuerto de Vigo, ampliará la pista de aterrizaje de Alvedro y edificará una nueva terminal en Lavacolla. Frente a los dieciséis destinos intercontinentales del pasado año, el Aeropuerto de El Prat espera operar este verano veintiocho rutas transoceánicas. De las nuevas rutas, seis serán voladas por compañías extranjeras y cinco por españolas, y entre ellas destacan un vuelo a Doha operado por Quatar Airways, nuevas conexiones con Luxor de la mano de Egiptair, y los dos vuelos semanales de Air Algerie a Orán. Asimismo, PIA (Pakistan International Airlines) hará escala en Barcelona y ofrecerá dos conexiones semanales

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con Chicago, mientras que Air Canada volará con Montreal y Toronto, y otra compañía canadiense, Air Transat, inaugurará un vuelo a Vancouver. Spanair ofrecerá desde la capital catalana una conexión con Tel Aviv y Vueling hará lo mismo con Marraquech. En cuanto al Aeropuerto de Reus, éste espera manejar en la temporada estival un total de 8.300 vuelos. Para ello contará con once nuevos destinos, de los cuales siete serán operados por Ryanair. El Aeropuerto de Sevilla parece haber tocado fondo, por lo que se espera que este verano traiga consigo una recuperación en las cifras de tráfico. Así, la temporada estival estrenará nueve conexiones y recuperará seis que se habían perdido. Los nuevos destinos son Almería, Vitoria, Vigo, Bolonia, Lyon, Malta, Pisa, Verona y Monastir, y entre los rescatados destacan Fuerteventura, Amsterdam, Cagliari, Venecia, Bristol y Liverpool. La programación diaria rondará los 120 vuelos. Este verano, el Aeropuerto de Asturias contará con una programación de doscientos vuelos semanales, lo que supone un incremento del 60% con respecto a la misma temporada del año pasado. Entre las nuevas rutas destacan Fuerteventura, Ginebra, Gran Canaria, Lisboa, Menorca, Ibiza y Túnez. Por compañías, Iberia es líder en viajeros con su única ruta a Madrid, que dispone de 56 frecuencias semanales, mientras que Air Europa es la compañía líder en destinos: Madrid, Fuerteventura, Gran Canaria, Lanzarote, Tenerife, Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza y Túnez, con un total de 51 frecuencias semanales. Entre el 28 de marzo y el 30 de octubre de 2010, el aeródromo asturiano ofertará en total casi un millón de plazas.


Cinco son las nuevas conexiones con las que contará este verano el Aeropuerto de Almería: Alicante con Thomas Cook, Sevilla con Air Nostrum, Zaragoza con Iberworld y Air Europa, Valladolid con Iberworld y Faro con Thomas Cook. Además, repiten las conexiones veraniegas a Birmingham (Monarch), Dublín (Ryanair), Manchester (Monarch), Nottingham (BMI), Amsterdam (Transavia) y Luxemburgo (Luxair). El resto del año, Almería ofrece vuelos regulares con Madrid, Barcelona, Melilla y Sevilla. El número de pasajeros que utilizaron los aeropuertos europeos en el primer trimestre de 2010 aumentó un 5,2% con respecto al mismo periodo del año pasado, según los datos recientemente publicados por ACI (Airports Council International), mientras que la carga aérea creció un 22,6% y el número de movimientos se incrementó en un 1,1%. El 80% de los aeropuertos europeos registraron cifras positivas en los tres primeros meses de este año con respecto a 2009, pero el número de pasajeros todavía fue un 7% menor que en el primer trimestre de 2008. En cualquier caso, estos datos son anteriores a la nube de cenizas volcánicas procedente de Islandia, que está suponiendo una importante amenaza para el esperado crecimiento del tráfico aéreo en Europa. En ese sentido, ACI ha realizado una llamada urgente para armonizar una metodología efectiva y precisa a la hora de cerrar espacios aéreos europeos.

Aeropuerto Frankfurt Main

Aeropuerto de el Altet (Alicante)

El número de pasajeros creció un 3,4% en el primer trimestre del año en los aeropuertos de Aena El número de pasajeros en los aeropuertos de Aena ascendió a 37.837.304 en el primer trimestre de este año, lo que supone un crecimiento del 3,4% respecto al mismo período de 2009. Estos resultados consolidan la tendencia a la recuperación que viene observándose desde finales del año pasado y que se sustenta, sobre todo, en el tráfico nacional, que ha mejorado un 4,5%. Especialmente significativa es la consolidación del crecimiento en los grandes aeropuertos de la red: Madrid - Barajas logró entre enero y marzo un 6,2% más de viajeros; Barcelona - El Prat registró un crecimiento del 5,5%; Gran Canaria un 3,8% y Alicante un 5,2%. El número de operaciones registradas entre enero y marzo fue de 455.598 (-5,2%) y se transportaron 153.146.726 kilogramos de carga (20,1%).

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Noticias

Aviación

Canarias será uno de los destinos estrella de Air Berlin para este año. Álvaro Middelman, director de esta aerolínea para España y Portugal, anunció el pasado 29 de abril que la compañía germana ofrecerá 60.000 plazas de avión extra al archipiélago. En el acto de presentación del acuerdo suscrito entre el Patronato de Turismo de Gran Canaria y Air Berlin, los representantes de esta última explicaron que quieren ofertar Gran Canaria como destino para los turistas que buscan libertad a la hora de organizar su viaje, sin las ataduras del típico paquete turístico. El pasado año, Air Berlin movió 509.991 pasajeros en Gran Canaria. Además, esta aerolínea va a reforzar de cara al verano su presencia en otros aeropuertos españoles: desde Valencia volará a Colonia/Bonn y Stuttgart, desde Málaga a Frankfurt, Munich y Stuttgart, y desde Bilbao a Dusseldorf. A su vez, gracias a la asociación con la compañía austriaca NIKI, ofrecerá vuelos desde Viena a Barcelona y Jerez de la Frontera. De cara al verano de 2011, Jet2.com quiere reforzar el Aeropuerto de Leeds Bradford, en Yorkshire, desde el cual ofertará once destinos de sol y playa, de los que siete serán españoles: Alicante, Barcelona, Ibiza, Mahón, Málaga, Murcia y Palma de Mallorca. La compañía suiza Edelweiss ha presentado sus itinerarios para el próximo invierno 2010/11, tanto para medio como para largo recorrido, entre los que destacan varios destinos en Canarias. Así, esta aerolínea volará tres veces por semana a Gran Canaria (lunes, miércoles y sábados), dos a Tenerife (miércoles y sábados) y una a Fuerteventura y Lanzarote. La parte negativa de su anuncio es que también ofrecerá nuevos destinos que podrían ser competencia para España, como Tanzania Kilimanjaro Airport e Isla Mauricio, así como el refuerzo de los vuelos con Phuket (Tailandia). La compañía colombiana Avianca ofrece dos vuelos semanales Bogotá-Madrid desde el pasado 3 de julio, concretamente los jueves y domingos, con la posibilidad añadida de conectar desde Madrid con Londres en un vuelo operado por Iberia. Con esta nueva ruta, son ya diecinueve las conexiones que esta compañía tiene entre Colombia y Europa. El pasado 26 de mayo, Ryanair anunció que comenzará a volar desde El Prat en septiembre de este año, para lo que creará allí una nueva base con cinco aviones y servirá veinte rutas en 270 vuelos semanales. La compañía espera transportar dos millones de pasajeros en el primer año de

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC 

Autor: EA7GDQ-Roldán

Noticias de compañías aéreas

operaciones. Se trata de una buena noticia para el aeropuerto barcelonés, que perdió tres millones de pasajeros el pasado año, y también para la economía local, en la que se crearán 250 puestos de trabajo directos y unos 2.000 indirectos. Queda por ver si Ryanair continuará operando los mismos vuelos a Gerona, así como la reacción de sus rivales en el bajo coste que ya vuelan desde Barcelona: Easyjet y Vueling. No hay noticias sobre contraprestaciones económicas por parte de grupos económicos locales para la llegada de Ryanair a El Prat, por lo que parece que la decisión de operar allí ha tenido su origen en la demanda de los pasajeros y en la oportunidad que para Ryaniar suponía poder entrar en un aeropuerto hace pocos años saturado, y con una previsión de crecimiento muy alta. La compañía finlandesa Finnair ha realizado un pedido en firme de cinco A-321ER que, con 5.000 kilómetros de alcance, reforzarán las rutas de larga distancia desde Finlandia. Los primeros ejemplares se recibirán durante el año 2013 y sustituirán a sus B-757 en sus rutas con Canarias. Este modelo Extended Range ER contará con los novedosos Sharklets en la punta de sus alas, lo que mejora sus condiciones aerodinámicas y reduce el consumo de combustible. Tras este anuncio, la flota de Finnair consistirá exclusivamente en modelos Airbus: la familia A-320 para cortas y medias distancias y los A-330 y A-340 para largo recorrido. Este pedido también implica para Finnair la desaparición de sus MD-11, de los que fue cliente de lanzamiento.


La compañía inglesa de vuelos baratos jet2.com (friendly low fares) ya ha sacado en su página web ofertas para sus vuelos del verano de 2011. Con respecto a España, aparecen como destinos: Gran Canaria, Lanzarote, Mallorca y Tenerife.

Autor: EA7GDQ-Roldán

La compañía holandesa Transavia ha ampliado sus operaciones este verano con Cataluña, con un incremento del 67% de plazas con respecto a 2009. A las dos rutas ya existentes, Barcelona-Amsterdam y BarcelonaCopenhage, se han sumado otras tres nuevas: BarcelonaRotterdam, Gerona-Amsterdam y Gerona-Rotterdam. Con estos vuelos, son ya 42 las conexiones que Transavia tiene con destinos catalanes.

Iberia ha decidido poner en marcha una fuerte expansión en sus rutas internacionales. Así, en la zona del Próximo Oriente, volará desde Madrid a Amman (Jordania) dos veces por semana y a Damasco (Siria) una vez a la semana. Los vuelos serán operados con A-319 de 141 plazas. Además, en septiembre comenzará a volar entre Madrid y Orán los lunes y viernes. Asimismo, esta compañía reforzará también las rutas sudamericanas, por lo que a partir del próximo mes de septiembre ofrecerá vuelos desde Madrid a Córdoba (Argentina) y San Salvador (El Salvador), y en octubre operará vuelos directos con Panamá. En cuanto a Europa, Iberia retomará desde Madrid tres destinos este verano: San Petersburgo (martes y sábados), Dubrovnik (martes, jueves, sábados y domingos) y Zagreb (sábados y domingos).

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Noticias

Aviación

Noticias de la FIO Presentación del Polikarpov Po-2 y homenaje al piloto José María Bravo

El nuevo Gobierno de coalición de Reino Unido ha anunciado que abandonará el polémico plan de construcción de una tercera pista en el Aeropuerto de Heathrow, gestionado por BAA, filial del grupo español Ferrovial. Dicho plan había sido propuesto en 2003 y aprobado en 2009 por el ex ministro de Transporte, Geoff Hoon, a pesar de la férrea oposición de los grupos ecologistas, los propios conservadores y liberales, el alcalde de Londres, Boris Johnson, y los ayuntamientos locales próximos al aeropuerto. ••••••••••••••••••••••

A finales del pasado mes de marzo, la Dirección General de Aviación Civil resolvió el procedimiento de asignación de derechos de tráfico entre España e Hispanoamérica de cara a la temporada de verano de 2010. Dicha asignación, que recayó en las compañías Iberia, Air Europa e Iberworld, contempla tanto los derechos que estaban sin asignar por falta de demanda en el mercado, como aquellos que hasta fechas recientes habían correspondido a Air Comet. ••••••••••••••••••••••

Autor: Paco Rivas

ño de 1927 que fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética principalmente como entrenador elemental, pero también como bombardero ligero nocturno, ambulancia y para otros muchos cometidos. En este modelo realizaron el curso de piloto de combate cientos de aviadores republicanos que, al igual que Bravo, se trasladaron a la Unión

Soviética durante nuestra guerra civil para posteriormente combatir en España. José María Bravo fue jefe de la Tercera Escuadrilla de Caza I-16 Mosca y segundo jefe del Grupo 21, convirtiéndose en uno de los pilotos republicanos con más derribos enemigos. El I-16 de la FIO está pintado precisamente con las marcas de su avión personal de la época de la batalla del Ebro. Finalizada nuestra guerra, marchó a la Unión Soviética donde, tras el ataque alemán de 1941, volvió a ser piloto de caza, esta vez encuadrado en la Fuerza Aérea Soviética. En el acto participó el embajador de Rusia en España, que pronunció un breve discurso en memoria de Bravo en presencia de su hija Mila, además de alguno de los pocos aviadores republicanos que aún viven y muchos otros asistentes. La demostración de vuelo tuvo como colofón una exhibición acrobática de Cástor Fantoba en su Sukhoi.

El último avión en ser incorporado a la colección de la FIO, el Polikarpov Po-2, fue presentado en público en la demostración de vuelo del pasado 6 de junio, que además fue dedicada a la memoria de José María Bravo, fallecido el pasado 26 de diciembre en Madrid. El Polikarpov Po-2 es un biplano con revestimiento de tela con dise-

Breves El Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número cuatro y de lo Mercantil de Ciudad Real declaró el pasado día 2 de junio un “concurso necesario” de acreedores a CR Aeropuertos S.L., que explota el Aeropuerto Central Ciudad Real, a la vez que ha nombrado un nuevo consejo de administración. El concurso de acreedores fue presentado por la empresa Montreal, que reclama diecisiete millones de euros, a la que después se unió CajaSur, que reclama otros diecinueve millones de euros. ••••••••••••••••••••••

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Información

A estas alturas La desconocida historia de nuestra aviación comercial es también la de todos aquellos que en algún momento de sus vidas recorrieron una parte de este viaje, que comenzó hace más de ocho décadas. Así lo ha reflejado Carlos Pérez San Emeterio en su último libro, “A estas alturas”, que nos invita a pasear por la historia de la aviación comercial española por medio de sus personajes más destacados. Texto: El Lince Valencia ACC

uizá alguna vez hemos visto escritas palabras sobre el cielo, blanco sobre azul, letras recién dibujadas que iban apareciendo tras la cola de una avioneta apenas perceptible en la altura, y que rápidamente se deformaban y desvanecían, arrastradas por el viento. El su último trabajo, “A estas alturas”, Carlos Pérez San Emeterio (Málaga, 1957) consiguió capturar, a veces en el último momento, las impresiones y recuerdos vivos en la memoria de sus protagonistas, que de otra forma se habrían disuelto en el mismo aire invisible. A lo largo de más de trescientas páginas, podemos recorrer la historia de la

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“A estas alturas” (Historias de la aviación comercial en España) Carlos Pérez San Emeterio Editorial Noray, Barcelona 2003

aviación comercial española por medio de sus protagonistas, incluso a través de sus propias palabras, gracias a las entrevistas recopiladas durante años por el autor, que desde su primer libro “Mirage, espejismo de política y técnica”, publicado en 1971, ha completado una larga trayectoria centrada en la aeronáutica como articulista y escritor. Lo que el lector contempla en “A estas alturas” son retazos de una crónica vertiginosa, que evoluciona desde los frágiles biplanos que iniciaron el transporte de correo en los años veinte del pasado siglo, hasta el presente, cuando en cualquier lugar, cada vez que levantamos la vista, podemos advertir las estelas de máquinas gobernadas por

ordenadores que nos sobrevuelan a miles de metros de distancia. Relatos, anécdotas y recuerdos que son también un reflejo de nuestra propia andadura durante el siglo XX, una etapa tan complicada y turbulenta que incluso hoy en día nos resulta difícil de comprender. Ante nuestros ojos veremos transitar una galería de personajes cuyas vidas se entrelazan, y sucesivamente reaparecen o se vuelven a hacer invisibles, como si flotasen en el oleaje del tiempo. Los once capítulos de este libro son un sinuoso camino de ida y vuelta, que comienza en las pistas de hierba del sevillano aeródromo de Tablada. Allí, al adivinarse el sonido de los motores del


Autor: El Lince

Las estrellas de cilindros y la navegación a sextante nos parecen ahora materia más bien apropiada para conferencias en museos, y aunque un abismo tecnológico nos separa de aquellos tiempos, veremos que en el fondo no todo ha cambiado: lo que sucedía en el aire no era siempre lo más razonable o lo más lógico, y a los caprichos del viento se añadían los de las variables conveniencias de la política y la economía en cualquiera de sus formas.

Vidas en el aire

Mc Donnell Douglas y los Boeing, mientras vamos pasando páginas, descubrimos el día a día de las tecnologías, la filosofía y los procedimientos de épocas pasadas, que contemplados hoy desde nuestra estrecha pero tranquila butaca de un Airbus, reservada por internet, se nos antojarían, en muchos casos, absolutamente pavorosos e increíbles. Autor: El Lince

avión que llevaba el correo, se encendía una fogata que desvelaba la dirección del viento, a la vez que los asistentes que esperaban en tierra trataban de alejar a los toros que tranquilamente pastaban en ese mismo lugar. El viaje concluye varias décadas después en el cercano Aeropuerto de San Pablo, a bordo de un Airbus A340 que, procedente de Madrid, ha elegido aquella pista para practicar unas tomas y despegues. Solamente el paisaje del cielo ha quedado inalterado. Los colores de las nubes y los reflejos del cielo que divisaban los pilotos del De Havilland DH-9 biplano en 1920 son los mismos que se ven desde la cabina de los modernos reactores, en los que los adormilados pasajeros ya no sueñan con volar más alto, más rápido y más lejos, porque todo ello es simple realidad. Aquellas rutas son también las mismas que dibujaban los aeroplanos que fueron escribiendo la historia de la aviación, que en nuestro caso han sido los que volaron con la compañía Iberia, durante muchos años única aerolínea española. Desde los tiempos del DC-3, pasando por los Superconstellation, Caravelle y finalmente las familias de los

El mayor peso del relato recae sobre personajes muy anteriores a la época de los composites y los ordenadores de vuelo, y algunos de ellos, lejos de conformarse con su papel como empleados de una aerolínea, nos parecen casi extraídos de una narración mitológica donde los héroes visten uniforme de vuelo y los dioses habitan en el Ministerio de Transportes o en los despachos de la compañía de bandera. El abogado y piloto Indalecio Rego (1919-1992), uno de los grandes protagonistas del libro, es una de estas figuras irrepetibles, y en este caso el adjetivo no es un desgastado tópico: sus 46.255 horas de vuelo y sus 2.106 travesías del Atlántico son cifras que posiblemente permanecerán inalcan-

ATC magazine / Verano 2010

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La revista “Aeroplano” es una publicación de periodicidad anual editada por el Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas, de la que hasta el momento se han presentado 27 números. En ellos se encuentran incluidas, en su extensión original, algunas de las entrevistas realizadas por Pérez San Emeterio a destacados protagonistas de nuestra aviación, que han servido como hilo conductor del relato en su libro “A estas alturas”. Junto con los textos y las fotografías históricas, el lector podrá disfrutar de las exquisitas ilustraciones de artistas, entre los que destaca el pintor y grabador Lorenzo Goñi (1911-1992).

zables. Superviviente de dos guerras, su verdadera pasión fue el Derecho, y se cuenta que devoraba literatura jurídica mientras, durante largas horas sobre el océano, el piloto automático guiaba la aeronave. Otra de las figuras de recurrente presencia en “A estas alturas” es Rodolfo Bay (1910-2000), que ostenta también una biografía digna del más inspirado guionista. Tras su paso por la Iberia de los DC-4 y los Lockheed Superconstellation, consiguió crear una pequeña empresa aérea dedicada al transporte del personal que trabajaba en los pozos petrolíferos del norte de África. Se llamaba Spanish Air Taxi (Spantax) y se convertiría con los años en una de las más importantes operadoras de vuelos chárter a nivel mundial. Propenso a excentricidades como la de civilizar un rapidísimo bombarde-

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ro De Havilland Mosquito para su uso privado, la decisión de incorporar un purasangre de la aviación a reacción como el Convair Coronado a la flota de Spantax significó el principio del fin de la compañía. Como recuerdo de aquella aventura ha quedado, abandonado en la plataforma del Aeropuerto de Palma, el Coronado EC-BZO, uno de aquellos magníficos aviones en los que las performances eran tan superlativas como el consumo de combustible. El libro tampoco podía dejar de mencionar, retrocediendo aún más en el tiempo, a Ramón Franco (18961938), protagonista en 1926 del famoso vuelo del Dornier Wal Plus Ultra sobre el Atlántico Sur, y cuya biografía sería imposible resumir en unas pocas líneas. Poco después de su hazaña, iniciaría un tambaleante periplo vital que culminó en la llamada Rebelión de Cuatro Vientos, cuya escena más recordada es

la del supuesto intento de bombardear el Palacio Real en Madrid, frustrado en el último momento, cuando el antiguo héroe, en una de sus imprevisibles reacciones, decide regresar al aeródromo sin haber liberado la carga. Aunque su agitada existencia resultaría prematuramente truncada, todavía le daría tiempo a vivir en el exilio, regresar para ser nombrado Director de Aeronáutica durante la II República (aunque los atribulados responsables de tal decisión pronto se arrepentirían y no tardarían en asignarle un apetitoso y lejanísimo destino como agregado aéreo en la Embajada en Washington), y en un último y sorprendente giro, unirse a la causa de su hermano mayor, asumiendo el mando de la aviación de Baleares en plena guerra civil. Su último vuelo terminó en las aguas cercanas al cabo Formentor, después de que el trimotor italiano Cant-Z 506 con el que se disponía a atacar el puerto de Valencia, entrase en barrena mientras intentaba sobrevolar una nube de tormenta. Además de su presencia en la obra de Carlos Pérez San Emeterio a la que aquí nos referimos, existe abundante literatura sobre la compleja y controvertida figura de Ramón Franco, desde “El hermano maldito”, escrito en 1978 por Ramón Garriga, hasta los más recientes “El hermano olvidado del dictador” (Joaquín Leguina, 2002) y “Franco, el republicano” (José Mª Zavala, 2009).

Autor: Eduardo de No

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Autor: El Lince

De entre lo publicado sobre tan singular personaje, sin duda sobresale “Mi vida con Ramón Franco” (1981), en el que, a través de los recuerdos de la que fue la primera esposa del aviador, el periodista y piloto José Antonio Silva (19381997) perfila un completísimo retrato del rebelde aviador. El autor de aquel libro, conocido por el público especialmente por su faceta de presentador de los telediarios de TVE en los años setenta es, a su vez, protagonista destacado en las páginas de “A estas alturas”, desde su doble condición de piloto y comunicador. Algunas de las terroríficas historias de los aviones cargueros que frecuentaban los aeropuertos del Sahara en los años sesenta nos las cuenta en su característico y directo estilo:

“Al hacer el chequeo prevuelo, el comandante del DC-3 advirtió que el radiocompás parecía no ir bien. Yo estaba convencido de que, como mandan las normas, suspenderíamos el vuelo, pero entonces me di cuenta de que las cosas allí eran distintas. Mientras ganábamos altura, sentía cómo la camisa no me llegaba al cuello: si el radiocompás, efectivamente no funcionaba y a la vuelta soplaba el siroco, nos encontraríamos metidos en una nube de arena de color café con leche, y entonces a ver quién cojones era capaz de encontrar la pista”. Más adelante volveremos a encontrarnos con este polifacético aviador, del que fue muy celebrada su intervención

ATC magazine / Verano 2010

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Autor: El Lince

Autor: Eduardo de No

Información

en el seminario titulado “El factor humano en la aviación comercial”, organizado por Aviaco en noviembre de 1980. Transcurridos treinta años, solamente puede decirse que aquellas palabras eran desgraciadamente proféticas:

“¿Es que es seguro ahorrar dinero eliminando tripulaciones y obligando a las restantes a volar más? Ya me lo diréis, si algún día hay compañías privadas compitiendo con las aerolíneas de bandera; que no os extrañe ver a pilotos trabajando por la mitad de sueldo y diciendo sí a todo, porque si no te conviene, ahí está la puerta, y detrás la calle y el paro”. El vuelo está a punto de terminar. La sensación es de total quietud en el interior del aparato fabricado por Airbus Industries (“consorcio nacido de la unión de

la creatividad aeronáutica francesa y el dinero alemán”, según la definición un poco irreverente de Pérez San Emeterio que hemos leído en algún capítulo anterior), y el leve zumbido de los motores invita al sueño. Pero desde su asiento a veintinueve mil pies de altitud, el escritor viajero mira otra vez hacia el suelo y concluye el relato, que nos transmite perfectamente su desencanto. Quizá porque sus palabras nos resultan extrañamente familiares.

“Ya nada es igual, a estas alturas”.

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Historias de Control

Uno de los nuestros

Texto y foto: Maite Merino

Pedro Contreras Blanco “Caminante no hay camino” Hoy me siento con Pedro Contreras para que me cuente ese camino que nos muestra un hombre lleno de energía y vitalidad. Pedro nació en Madrid en 1941 y pasaba los veranos en La Riba de Escalote (Soria), donde comenzó su vida laboral. Sonriendo recuerda como ayudando a su abuelo en el campo aprendió lo que era el duro trabajo y a valerse por sí mismo. En cuanto a su carácter inquieto, dice que lo heredó de su abuela, mujer dedicada a mil y una tareas. Hoy en día pasa alguna temporada en el “chavolo”, como llama él a su casa. La decisión sobre su profesión fue tomada en familia. “Mi padre quería que fuese veterinario, pero yo soñaba con ser piloto, viendo los aviones sobrevolar el pueblo, o marino porque también me gustaban los barcos”, dice Pedro riéndose. Finalmente, “como mal menor”, decidieron que fuera marino. Acabó los estudios y los cuatrocientos días de prácticas le llevaron a navegar por medio mundo. Ya como piloto, pasó seis años en distintos barcos y consiguió llegar a Capitán de Marina Mercante. Pero, a finales de 1970, su vida dio un giro. Pedro desembarcó para casarse con Carmen, y decidió buscar un trabajo más acorde a su nueva situación. Se le plantearon dos posibilidades: ser piloto o controlador aéreo. Se decantó por la segunda y en octubre de 1971 pasó a formar parte de la 4ª promoción, con el número de licencia 323. Con su mujer y su primer hijo puso rumbo a su primer destino, la Torre de Lanzarote. Allí, al conocerse que era marino, le contrataron como profesor en la Escuela Náutica. Pero, además -por algo le decía su abuela “culo de mal asiento”-, hubo de ejercer de Práctico del puerto. Su situación eco-

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nómica en aquella época era boyante y Lanzarote, un paraíso. Pedro sonríe al recordar que, al regresar Carmen a Madrid embarazada de su segundo hijo, tuvo más tiempo libre, y se dejó convencer por una Naviera para realizar el despacho de buques. Esta etapa llegó a su fin en mayo de 1973, cuando regresó con su familia aprovechando vacantes en el Centro de Control de Paracuellos. Pero, como os estáis imaginando, Pedro no se conformó sólo con eso, y en una convocatoria de Iberia para Técnicos de Operaciones de Vuelo, consiguió plaza y, gracias a la extraordinaria relación con los compañeros de Paracuellos y con los de Iberia, pudo compaginar ambos empleos. Era muy duro mantener el ritmo de trabajo, pero si lo consiguió fue, como él apunta, gracias a la extraordinaria labor y comprensión de su mujer, Carmen. Sin esperarlo, Iberia le propuso poner en marcha la Región Sudamericana Occidental de Operaciones de Vuelo, con base en Lima (Perú), a donde marchó con su mujer y sus tres hijos. “Para ello fue necesario conseguir una excedencia en control, algo muy difícil en aquella época”, asegura. De los hechos y sucesos allí vividos, se podría escribir un libro. Sin embargo, la enfermedad de su padre le obligó a regresar. Al morir el padre, y poco después su madre, Iberia le propuso organizar y planificar los vuelos de los B747200, para lo que tuvo que viajar a Los Ángeles, México, Montreal y Nairobi. Tiempo después, cambios en Iberia que afectaban a la eficaz y segura planificación de los vuelos, le hicieron perder la ilusión por esta labor. Con la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, la Marina Mercante necesitaba marinos con experiencia en relaciones internacionales e idiomas. Así pues, fue elegido responsable de Relaciones

Internacionales Marítimas, en instituciones como OMI, ONU, OCDE, UE, etc. Con la creación de Aena, y a sugerencia de amigos (él siempre habla de sus muchos amigos), en 1990 se incorporó en el Departamento de Estructuración del Espacio Aéreo de la DGAC, desarrollando los PANS OPS. En 1994, fue el primer miembro español del OCP de OACI. En 2001, el Director de Navegación Aérea “le sugirió” encargarse del Departamento de Seguridad ATM y con el Comité de Seguridad ATM, en 2003 finalizó los requisitos y manuales para desarrollar la gestión de la seguridad ATM. Pedro Contreras ya está jubilado pero no ha dejado de trabajar. Se ha convertido en un referente en seguridad aérea. Sigue cooperando con sus compañeros y desde hace muchos años es colaborador de ATC Magazine. Pedro quiere agradecer a todos los que le han hecho feliz, especialmente a sus compañeros (pilotos, ingenieros, técnicos, controladores y administrativos) y por supuesto, como no podía ser de otra manera, “a Carmen, mi mujer, a mis hijos: Pedro, Jesús y Juanjo, de los que me siento muy orgulloso, y al recién incorporado en la familia, mi nieto, Pedro”, que según me cuenta, tiene tanta energía como el abuelo. Gracias, Pedro, por enseñarnos tanto y esperamos que sigas con la misma ilusión que hasta ahora.


Fotos para la Historia La promoción de los jefes de sala Siempre hemos creído que fue en nuestra promoción cuando más difícil era acceder al curso de control, pero en la segunda de funcionarios se ofertaron diez plazas para setecientos aspirantes. Aquella fue una promoción especial, ya no por el número tan bajo de alumnos, sino porque fueron los primeros en estrenar la escuela, después de muchos años de vivir de prestado entre las escuelas de ingenieros navales y aeronáuticos. El veinte por ciento de los alumnos no acabó el curso, ya que dos de ellos causaron baja; además, en la foto falta un compañero que pidió permiso para estar en casa, por lo que aparece toda la promoción menos uno. De esa hornada casi todos llegaron a jefes de sala, más de uno sigue aún en activo y, como es natural, han ocupado casi todos los puestos que nuestra profesión nos puede brindar. Resalta también la sempiterna presencia de Larrarte y la pulcritud en el vestir de alumnos y profesor. Han pasado casi cuarenta años y algunos siguen en activo, siendo los jefes de sus hijos.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto cedida por Emilio Viejo

De izquierda a derecha, J.M.G. Rico, A. López Rincón, M. Cabrera, Emilio Viejo, El Chino, J. Nacho Pascual, Fco. Ortiz C. y Matías A. Fernández.

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ATC magazine / Invierno 2009

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Noticias Miscelánea

Cien años de aviación en Sevilla

Utilizando una frase tan ñoña como expresiva, con un gran éxito de crítica y público tuvo lugar, a caballo entre los pasados meses de marzo y abril, la exposición “Cien años de aviación... un sueño hecho realidad”, ubicada en el sevillano Pabellón del Futuro. La muestra, inaugurada por el Alcalde de Sevilla y la Presidenta de la Fundación Aena, está englobada dentro de los actos que durante este 2010 está previsto que se realicen en la capital hispalense con motivo del centenario del primer vuelo en Sevilla. Entre ellos destaca la exposición “Objetivo volar”, así como un interesantísimo ciclo de conferencias en el Foro Aeroespacial, además de una gran concentración aérea. La exposición repasa desde el vuelo en marzo de 1910 en el hipódromo de Tablada con motivo de las fiestas de primavera de aquel año (primera “Semana de la Aviación” en nuestro país), hasta el presente y el futuro de la aviación en Sevilla, que no es otro que el montaje final del A400M, herencia este último del fruto de cien años de esfuerzo. En esta muestra centenaria queda recogido el paso o nacimiento de grandes vuelos que contaron con la ciudad andaluza: el “Jesús del Gran Poder”, que realizó el Sevilla-Bahía; el “Cuatro Vientos”, a Cuba, con los malogrados Barberán y Collar; los vuelos del dirigible “Graff Zepelin”, que tomaban a Sevilla como última etapa europea en su viaje hacia Sudamérica; y un innumerable goteo de actos que desde 1914, ininterrumpidamente, se vinieron celebrando en Tablada. Tal vez se han echado de menos referencias al

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Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: EA7GDQ-Roldán

periodo de nuestra guerra, entre el 36 y el 39. Si bien nos puede hacer sonrojarnos 75 años después, no es menos cierto que Sevilla fue escenario clave en la contienda desde el primer momento en el que Vara de Rey se hizo con el Aeródromo de Tablada para la causa nacional. El Convoy de la Victoria, la formación de pilotos, el puente aéreo de Carlos Haya con los asediados en el Santuario de la Virgen de la Cabeza (Andújar, Jaén), o la propia muerte de García Morato días después de la finalización del conflicto, han sido ignorados en la exposición. Además de las aeronaves reales, algunas aún aptas para el vuelo, pertenecientes al Museo del Aire y de los trabajos de la E.T.S. de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad de Sevilla, la mayor aceptación por parte de los más pequeños estuvo en la exposición interactiva “El avión, ¿cómo funciona?”, cortesía del Centro de Cultura Científica, Técnica e Industrial del Midi-Pyrénées y la Fundación Hélice. Aún así, para nosotros ha de ser motivo de orgullo que una de las estrellas de esta interesantísima y exitosa exposición, haya sido la colección de maquetas de todos los tamaños y de una extraordinaria variedad de aparatos, donada en su tiempo por D. Marcelino Viejo, padre y abuelo de controladores aéreos, y a quien, junto a su hermano Emilio, tanto debe la ingeniería aeronáutica española. Esperemos aprovechar el empuje que este evento ha proporcionado para que una ciudad como Sevilla, tan ligada al mundo de la aviación, pueda ya contar con un Museo del Aire.


Adiós a Pedro Duque Escribo estas líneas pretendiendo un imposible, condensar con palabras el enorme recuerdo de mi padre y al intentarlo me doy cuenta de la verdadera dimensión de su pérdida. Quisiera reflejar su faceta profesional, aunque será difícil separarla de la personal. Desde que recuerdo, cada vez que me cruzaba con alguien, controlador o no, me decía: “Tú eres hijo de Pedro, dale recuerdos a tu padre de mi parte, que es un buen hombre”. Es cierto, mi padre era un buen hombre, en el mejor sentido de la palabra bueno, porque tenía un enorme carácter y sentido de la justicia y el deber. Recuerdo de niño y de las tertulias de controladores cuando, siendo Jefe de Sala, paró el tráfico francés jugándoselo todo. Recuerdo su grandísimo cansancio al volver a casa después de incontables horas, incluso días, en este trabajo y en los otros dos que simultaneaba para nuestra comodidad.

También recuerdo su meticulosa colección americana de libros de aviones, que lanzaron a mi hermano al espacio y a mí a seguir sus pasos. Noto todavía su infinito amor por nosotros, su tolerancia y su delicadeza. Siempre me dijo que para poder protestar hay que hacer las cosas bien, que “la palabra de un hombre es la medida de ese hombre”. Frases al fin y al cabo, pero que él llevaba al extremo de su cumplimiento y su ejemplo me ha servido para orientar mi vida. Amaba esta profesión y la veía con el perfeccionismo casi obsesivo que le daba su visión espacial de arquitecto y jugador de billar. Tuvo amigos en todos los estamentos del mundo aeronáutico, militares y pilotos, técnicos de mantenimiento y de comunicaciones, compañeros todos a los que siempre trató con la amabilidad de un caballero. No puedo dejar de incluir su comentario el día 5 de febrero de este

Texto: Carlos Duque

año: “Esto es peor que con Franco, al menos ellos no iban de demócratas”. Y tenía razón. No me resigno a que la traición de un gobierno se mantenga, porque nosotros siempre hemos suplido las carencias de medios con coraje, buen hacer y compañerismo. Gracias a todos en su nombre, en el de mi madre, en el de mi hermano Pedro y en el mío propio.

Empate en el Tom Fraser Quaich, celebrado en Gerona

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

Entre los días 1 y 3 del pasado mes de junio se disputó en tres campos de golf de Gerona el ya clásico torneo entre controladores aéreos españoles y escoceses Tom Fraser Quaich, que

este año terminó en empate. El primer día se jugó en el PGA de Cataluña (parejas match play), considerado uno de los diez mejores campos de golf de España, el segundo día

en Empordá Golf Links (parejas match play), y el último día en Empordá Golf The Forest (match play individuales). Como el pasado año ganaron los escoceses, las reglas del Torneo recogen que, en caso de empate, el ganador del último año conserva el trofeo. El relajado ambiente de amistad, el entorno de los pueblos medievales de la Costa Brava y la exquisita gastronomía, entre otras cosas, hicieron que el tiempo pasase volando. En la cena de clausura, el capitán del equipo escocés desveló que el próximo año jugaremos en la zona del Spey Valley (Escocia), con base en Aviemore. ¡Nos vemos el año que viene!

ATC magazine / Verano 2010

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Noticias Miscelánea

Campeonato de fútbol de controladores aéreos europeos El Campeonato de Europa de Fútbol para controladores aéreos se ha celebrado este año en Burdeos, del 24 al 29 de mayo. Un total de cuarenta y cuatro equipos de toda Europa disputaron un reñido torneo cuyo vencedor fue Moscú, tras derrotar a Kiev en la final. España estuvo representada por los equipos de Barcelona, Canarias y Madrid, que acabaron el torneo en las

Los controladores aéreos en Twitter Los controladores aéreos ya están en la red y a través de Twitter informan minuto a minuto de lo que sucede en los aeropuertos españoles. Twitter es una red de información en tiempo real motorizada por gente alrededor del mundo que permite compartir y descubrir lo que está pasando en este momento. Detrás del usuario @controladores ha habido un gran esfuerzo para conseguir convertirse en una fuente de referencia para los usuarios de los aeropuertos españoles y de los aficionados a la aviación. Hay que destacar, principalmente, el excelente trabajo realizado durante los días en los que hubo problemas en los aeropuertos, motivados por la nube volcánica que expulsa el volcán islandés. De forma ininterrumpida, se fue informando del estado de los aeropuertos y de los vuelos de todos los pasajeros que solicitaban ayuda. Desde ATC Magazine animamos a que sigan con esta tarea de información y agradecemos la imagen que se está dando de los controladores como colectivo comprometido y profesional.

Fe de erratas

Texto: Jesús Corral Madrid ACC

posiciones séptima, decimonovena y vigesimoquinta, respectivamente. Como es habitual, el ambiente ha sido excelente, tanto en los campos como en las carpas donde los participantes se avituallaban después del ejercicio. Este año, los compañeros europeos nos han mostrado todo su apoyo en relación a la situación que estamos padeciendo después del decretazo.

Publicaciones Descubrir el viaje en avión “Descubrir el viaje en avión” es el título del nuevo libro editado por el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena dentro de su serie “Descubrir”. Escrita por Jorge Ontiveros, esta obra trata de disipar la sensación de inquietud que puede provocar el hecho de volar en un pasajero, acercándole a todos los elementos y al equipo humano que hay detrás de este medio de transporte, que hoy continúa siendo el más seguro. Párrafo a párrafo, el libro nos va descubriendo, entre otras cosas, los aeropuertos, su personal, los procesos de seguridad, los trabajadores que atienden en tierra o en el aire, qué hace que un avión pueda volar o el número de revisiones que tiene una aeronave.

En el número anterior de ATC Magazine se publicaba un artículo titulado Diario de una Nevada, entre las páginas 28 y 31. Las fotografías que aparecían en el mismo con el nombre de Carlos Acevedo correspondían en realidad a Laura Maritzia.

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Número 65  

La Seguridad aérea y el Real Decreto

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