Número 54

Torre de Pamplona Urgen mejoras

Congestión aeroportuaria

Una seria amenaza a la aviación comercial

Divulgación de una cultura de seguridad Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XIII / nº 54 / Otoño 2007

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo.

Año XIII. Nº 54. Otoño 2007

4 6 16

Editorial Nueva directriz de seguridad Destino renovado Torre de Pamplona

48

España con los

52 seis sentidos

El Bierzo (I parte)

Aeropuertos Congestión Aeroportuaria

22

Seguridad Aérea Divulgación de una cultura de seguridad

32

Tecnología GLONASS

42

Aviones Sukhoi SU-26

Reportaje Surcando los cielos

Noticias

12

Navegación Aérea

28

Aviación

38

Seguridad Aérea

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Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Maite Merino Delegados: PALMA: Ana Palomares Luengo CANARIAS: Cayetano de Martí Colaboraciones: Cayetano de Martí, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, El Lince, María Eugenia Santa Coloma, Alfonso Barba, Juan Francisco Martínez Vadillo.

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41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

ATC magazine / Otoño 2007

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Editorial

Nueva directriz de seguridad on fecha 21 de septiembre, Aena ha recibido una directriz de seguridad por parte de la Dirección General de Aviación Civil relativa a la prestación del servicio de Control de Tránsito Aéreo. En dicha directriz se establece la necesidad de implementar criterios específicos que racionalicen el número de sectores en los que el personal controlador pueda ejercer sus atribuciones.

Se entiende que es necesario establecer un nivel de especialización adecuado a la consecución de los niveles de seguridad y al mantenimiento de la capacidad del espacio aéreo.

En tal sentido, la directriz determina:

C

“A partir del 1 de enero de 2008 y con carácter general, el número máximo de sectores en los que un controlador puede prestar sus servicios en rotación de posiciones de control no será superior a diez (10).”

La directriz va más allá y exige a Aena un análisis para que se determine en cada sector: • El número mínimo de horas que un controlador ha de haber ejercitado sus atribuciones para mantener su competencia en el mismo.

• El periodo máximo de tiempo que puede pasar sin ejercitar sus atribuciones en el mismo para poder mantener su competencia.

• Como consecuencia de los puntos anteriores, el número máximo de sectores en los cuales un controlador puede prestar sus servicios en rotación de posiciones de control, en función de la complejidad de los mismos, bien por sectores individualizados o bien por agrupaciones de sectores por criterios de similitud o integración si procede.

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• Cuando proceda, las condiciones específicas particulares para la supervisión operacional en sectores de complejidad significativa.

• Cuando proceda, las medidas de mitigación oportunas.

Se establecen plazos para dar cumplimiento a la directriz, determinando que todos los análisis deberán de estar concluidos con anterioridad al 1 de enero de 2008 en el TMA de Madrid y en el TMA de Barcelona, así como en cualquier otro volumen de espacio cuya operación, a juicio de Aena, revista una complejidad similar.

Adicionalmente, se establece que antes del 31 de mayo de 2008 deberá de estar concluido para el resto del espacio aéreo de jurisdicción nacional.

Igualmente, Aena deberá presentar a la Dirección General de Aviación Civil un plan de implantación, que en el caso de las áreas terminales de Madrid y Barcelona, no se extenderá más allá del 31 de mayo de 2008.

Nuestra opinión es que, en definitiva, nos encontramos ante una directriz del organismo regulador que implica cambios radicales en la organización del trabajo en los centros de control de vuelo. Igualmente, precisarán modificaciones el Convenio Colectivo de Controladores Aéreos en aspectos tales como la clasificación de puestos de trabajo, la modificación de la carrera profesional, un nuevo régimen para los cambios de servicios y adjudicación de vacaciones, así como el desarrollo de un nuevo Documento de Habilitaciones.

En esta materia, por su urgencia y trascendencia, se han centrado y se centrarán las próximas reuniones de la Comisión Permanente del I CCP. Debemos adaptarnos al nuevo escenario y cumplir con los requisitos de seguridad exigibles documentalmente a efectos de que Aena pueda mantener su certificación como proveedor de servicios bajo el Cielo Único Europeo.

New Safety Directive n the 21st of September, Aena received a safety directive from the Civil Aviation Authority about service provision of air transit. This directive establishes the need to implement specific criteria to ration the number of sectors in which controller personnel can execute their duties.

It is understood that it is necessary to establish a level of specification that is adapted to the preservation of safety levels and to the maintenance of air space capacity.

In this sense, the directive determines:

O

“From the 1st of January, 2008 onwards, and in a general sense, the maximum number of sectors in which a controller can render services in control positions during a work shift, will not exceed ten (10)” The directive goes beyond this and demands an analysis from Aena, so that in each sector it will be determined that: • The minimum number of hours that a controller has to have executed in their duties to maintain competence in performance.

• The maximum period of time that a controller can go without performing their duties, to maintain competence.

• As a consequence of the previous two points, the maximum number of sectors in which a controller can render their services in control positions during a shift, according to their complexity, as an individual sector or as a grouping of sectors, either by similarity or integration criteria, if this occurs.

• The specific particular conditions for operational supervision in sectors of significant complexity, when they occur.

• The measures of appropriate mitigation, when they apply.

Time periods will be established to carry out this directive, necessitating that all the analyses will have to be finished before January 1 st , 2008 in Madrid TMA and in Barcelona TMA, as well as in any other air space volume operations, which in Aena’s j u d g m e n t , r e f l e c t s i m i l a r c o m p l e x i t y.

Additionally, it has been established that before the 31 st of May, 2008, this will have to be completed for the rest of air space in national jurisdiction.

Equally, Aena will have to present an implementation plan to the Civil Aviation Authority, which in the case of the Madrid and Barcelona air terminals will not be extended beyond May 31st, 2008.

Definitively, our opinion is that we are facing a guideline from the regulatory agency which implies radical changes in the organization of work in air traffic control centers. Similarly, it will specify modifications in the Collective Agreement of Air Controllers in aspects such as the classification of job and the allocation of holidays, like the development of a new Working Position Certification.

Due to the urgency and importance, they have focused and will continue to focus on this matter in the next Permanent Commission meetings of the First Air Traffic Controller’s Professional Collective Agreement. We should adapt ourselves to the new scenario and carry out the requirements of safety demanded by the document so that Aena can maintain its certification as supplier of services under the Unique European Sky.

ATC magazine / Otoño 2007

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Destino renovado

Pamplona TWR

Urgen mejoras

La torre de control de Pamplona es una de las torres operativas más antiguas de España. Ya antes de que llegase, en Julio de 1972, el primer vuelo de la compañía Aviaco, éste era un aeródromo privado con su aeroclub. Para el uso de este aeroclub se construyó esta torre, que después se aprovechó para el ahora aeropuerto comercial de Noain. Hace siete años, un compañero escribió un artículo sobre la torre de control de Pamplona en ATC Magazine, y cuando lo he vuelto a leer para redactar este reportaje, compruebo que las cosas no han cambiado demasiado. Unos años más tarde, las carencias siguen siendo las mismas a pesar de que el tráfico es algo mayor.

Texto: Juan Marcote Delegado de USCA en Pamplona TWR

l aeropuerto de la capital navarra cuenta con una torre con control de aproximación convencional, y aunque el CTA se ha ampliado hace pocos años, el espacio para separaciones no es muy grande y la ayuda de Madrid ACC muchas veces es fundamental.

Además, se debe tener en cuenta que Noáin está en la zona de la península con mayor densidad de aeropuertos, ya que a muy poca distancia tenemos el de San Sebastián (Hondarribia), Vitoria (Foronda), Logroño (Agoncillo) y pronto el de Huesca-Pirineos (Monflorite). Así que es muy común que, a veces, los tráficos de unos, acaben en las zonas de los otros. Dentro del CTR , a poca distancia del aeropuerto, está el helipuerto de Miluce, del que salen helicópteros que trabajan para el Gobierno Foral de Navarra, pero que no suelen interferir con el resto del tráfico, aunque en verano son la causa de picos de movimientos importantes en ciertos días por los incendios a los que acuden.

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Por otro lado, se debe señalar que el aeropuerto pamplonica cuenta con una pista, RWY 33-15, y una sola rodadura que da a unos 300 metros de la cabecera 33, unida a una plataforma ampliada hace casi 10 años, pero que puede quedar corta si sigue aumentando el tráfico.

Noáin tiene aproximaciones VOR a la pista 33, e ILS (Instrumental Landing System) a la pista 15. Los movimientos han aumentado estos últimos años, y de los 30-35 diarios (22 de ellos regulares) de hace 4 años, estamos ahora en 45-50 (32 regulares), gracias a la incorporación hace unos meses de Spanair. Además, las expectativas son de que continuarán creciendo muy pronto.

Normalmente, la mayoría de los pasajeros vuelan por negocios y por esto, en los periodos de vacaciones, el tráfico disminuye ostensiblemente. El horario operativo va desde las 06:30 hasta las 23:50 horas.

Importantes carencias Esta torre de control, construida ha-

ce ya 35 años, no estaba ideada para su uso actual, sino para el control de los vuelos realizados por el aeroclub. Por esta razón, sufrimos un edificio viejo y obsoleto. El mayor problema es la falta de espacio, al disponer únicamente del fanal y de un pequeño aseo. Aunque comparados con el personal de mantenimiento, no tenemos queja, ya que su reducido espacio decrece año tras año con los nuevos equipos, y aún así, de alguna forma milagrosa que nunca agradeceremos bastante, consiguen que las cosas funcionen.

Nuestra dependencia sufre también de graves carencias en prevención de riesgos laborales, desde una evacuación contra incendios que incumple la normativa vigente (una manga que desemboca a una rejilla sobre la cubierta de la terminal, de la que se baja por un par de escaleras de gato), a un paso a la dependencia por la zona de maniobra de los vehículos y maquinaria de handling, entre otras cosas. Esto ya ha sido reclamado y denunciado. De

Archivo Gráfico de Aena.

Autor: Juan Marcote

Nuestra dependencia sufre también de graves carencias en prevención de riesgos laborales.

Plataforma para el estacionamiento de los aviones.

hecho, se trasladó la evacuación a un emplazamiento mejor, pero que lamentablemente, sigue fuera de normas. Nos han dicho que parte de los problemas tendrán una solución a corto-medio plazo, algunos incluso antes de la construcción del nuevo edificio. Esperamos que así sea.

Está programado para final de este año iniciar las obras de la nueva torre, la cual esperamos como agua de mayo. Mientras tanto, soñamos con una sala de descanso o un despacho.

También deseamos que pronto se inicien las obras para otra rodadura a la pista 15, ya que así se evitaría el

continuo back-track de arribadas y salidas, con las consiguientes demoras en cuanto los horarios de los tráficos se juntan demasiado. Las obras se finalizarán, en principio, en unos tres o cuatro años, aunque puede ser más, ya que el inicio de los trabajos para la ampliación de pista fueron anunciados para Octubre del 2006 y aún no han comenzado.

Un emplazamiento complicado En lo referente a los medios estamos algo peor que en el 2000. Seguimos sin procedimientos estándar, al parecer por las dificultades orográficas del entorno.

En el artículo de Invierno del 1999, mi compañero comentaba que hacía seis meses que estaban a punto de publicarse. Ahora, siete años más tarde, nos dicen que es inviable. De todas formas, por su necesidad, seguimos pidiéndolos.

ATC magazine / Otoño 2007

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Destino renovado

Cada servicio lo iniciamos cruzando la zona de carritos, con el continuo riesgo de accidente. Hasta le momento hemos tenido suerte, pero otro personal del aeropuerto ya ha tenido algún susto.

Según los pilotos, el relieve hace que este sea uno de los aeropuertos más complicados de España, al estar situado en el fondo de una taza formada por los montes de alrededor.

En cuanto al clima, no considero

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que sea especialmente complicado.

El problema son los montes tan cerca de la cabecera 33. Las nubes bajas que alrededor de éstos se producen pueden provocar tráficos desviados al alternativo. Esta barrera natural,

tan cerca de la cabecera sur, crea una de las peculiaridades de este destino, siendo los vientos predominantes de componente norte. Por lo tanto, la pista de más uso es la 33, que tiene una aproximación que describe una curva

Nuestro control es más convencional que nunca. Ante esto, hemos aprendido a ser doblemente precavidos ante los sorprendentes informes de posición de algunos tráficos VFR.

Autor: Juan Marcote

Como muchas dependencias pequeñas, no tenemos raster y hace algo más de un año se averió para siempre el radiogoniómetro, por lo que nuestro control es más convencional que nunca. Ante esto, hemos aprendido a ser doblemente precavidos ante los sorprendentes informes de posición de algunos tráficos VFR. Con los vuelos regulares es más sencillo por la profesionalidad de los pilotos, aunque en los últimos meses la rivalidad entre AirNostrum y Spanair hace que a veces el control sea más interesante.

Sumado a todo esto, se encuentra el hecho de que es una dependencia en la que abundan las sorpresas: grupos de buitres leonados que gustan de merodear por el final de la pista 33 o parapentes, que tienen la costumbre desde hace décadas de salir de las inmediaciones sin aviso previo.

Desgraciadamente, en cuanto viajes a larga distancia, se está algo peor.

Los vuelos se limitan prácticamente a Barcelona y Madrid, aunque esto está empezando a cambiar desde este año.

han sufrido otras dependencias de características similares. Con los medios que disponemos, los que trabajamos aquí estamos preocupados de cómo se podría asumir un importante aumento

Estado del techo del aseo. Un detalle más de una torre muy vieja.

Autor: Juan Marcote

Sin medios suficientes

LEPP es un destino complicado por la carencia de medios y la falta de espacio para trabajar, pero hasta el momento se hace llevadero al tener un crecimiento más lento que el que

Autor: Juan Marcote

poco antes del final, estando el ILS en la pista contraria, la 15.

De todas formas, al Norte se encuentran los Pirineos que paran mucha de la nubosidad que viene del Cantábrico. El aeropuerto de San Sebastián se queda con mucho del mal tiempo que nos correspondería. A pesar de lo dicho, algunos años se asienta una espesa niebla en el valle que cierra prácticamente el aeropuerto en invierno durante días.

Nada mejor que una imagen para indicar nuestro problema de espacio. Este es el despacho del delegado de USCA.

La manga en su nueva posición, con un par de escaleras de gato, no apto para embarazadas.

Autor: Juan Marcote

ATC magazine / Otoño 2007

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Destino renovado

de movimientos en estas condiciones, posibilidad ésta muy probable ya que aunque aún no tenemos operando compañías de bajo coste, en cualquier momento pueden aparecer.

Considero que Pamplona no es mal sitio para empezar la andadura en esta profesión. Es una dependencia de Grupo 8 y con casi todo el mundo que sale de la escuela. Son situaciones nuevas en cada momento, y trabajamos en condiciones que te obligan a esforzar la mente y la imaginación no dando nada por hecho.

Además, actualmente el ambiente en esta dependencia, entre todos los controladores, es muy bueno. Se puede decir que formamos casi una pequeña familia profesional donde los problemas mutuos se solucionan con el diálogo y la colaboración.

Cifras de pasajeros y operaciones en Pamplona. Datos de Aena.

Incremento

Operaciones ctm

Incremento

2000

345.224

18.7 %

10.217

5.6 %

2001

340.190

-1.5 %

10.028

-2.1 %

2002

319.536

-6.1%

10.968

9.4 %

2003

312.778

-2.1%

9.746

-11.1%

2004

321.418

2.8 %

10.361

6.3 %

2005

342.458

6.5 %

10.482

1.2 %

2006

375.303

9.6 %

11.419

8.9 %

Un buen lugar para vivir

Autor: Juan Marcote

Pamplona, como lugar para vivir, es idóneo. Situado en la cuenca del Arga, y atravesado por el río del mismo nombre, es una ciudad de tamaño medio. Hoy en día cuenta con poco más de 250.000 habitantes.

La capital de Navarra es todo un ejemplo de orden y limpieza, y una de las ciudades más hermosas de España. No sólo por la zona vieja, sino por el crecimiento de los últimos 20 años en el que se ha dado prioridad a la calidad de vida frente a la especulación salvaje. Esto ha dado lugar a una ciudad con numerosos y amplios espacios verdes como La Ciudadela o el parque de Yamaguchi, sin olvidarse de preservar todo su casco viejo. Podemos pasear por la Plaza del Castillo, cruzar la calle Estafeta, por donde pasan los toros en los encierros, y llegar a la conocida Casa Consistorial.

Pamplona es una cuidad mundialmente conocida debido a su festividad en honor a San Fermín. Cada 7 de julio encontramos en Pamplona a curiosos de diversos países que se acercan a conocer los encierros y a disfrutar de esta ciudad paseando por sus calles.

Además, tiene una gran variedad de destinos cercanos a los que se puede acudir en pequeñas escapadas. De esta forma, cubre los gustos de cualquiera.

Desde ciudades como Bilbao, Vitoria, San Sebastián o Zaragoza, hasta pequeños pueblos con indudable encanto como Olite, Salvatierra o Sos del Rey Católico.

De desiertos lunares como Las Bárdenas, a frondosos bosques como la selva de Iratí, pasando por costas maravillosas como la del País Vasco y montañas escarpadas como los Pirineos. Todo esto recordando lo cerca que tenemos a la vecina Francia.

Y aún hay más, y es que contamos con la gastronomía de una tierra que destaca por su magnífica huerta con sus famosas verduras: como los espárragos, los pimientos del piquillo o los cogollos de Tudela. Y tampoco podemos olvidar los grandes chuletones, tanto de buey como de ternera, de la cocina tradicional. De postre podemos degustar las torrijas, cuajadas y otros obtenidos de la leche.

Fuente: Turismo de Navarra

El aeropuerto de Pamplona con nieve.

Pamplona no es mal sitio para empezar la andadura en esta profesión. Es una dependencia de Grupo 8 y con casi todo el mundo que sale de la escuela. Son situaciones nuevas en cada momento, y trabajamos en condiciones que te obligan a esforzar la mente y la imaginación, no dando nada por hecho.

Pasajeros

Parque Yamaguchi.

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Noticias Navegación Aérea

Cuatro ejecutivos condenados por negligencia en un accidente aéreo Los cuatro controladores fueron absueltos Un tribunal de Suiza declaró, el pasado 4 de septiembre, a cuatro ejecutivos de la empresa de control de tráfico aéreo Skyguide, culpables de homicidio imprudente de 71 personas. A tres de los condenados ya se les impuso una pena de prisión de 12 meses, aunque ya están en libertad condicional, y el cuarto fue multado.

Los cuatro controladores aéreos imputados han resultado absueltos, ya que el Tribunal ha considerado que la negligencia ha sido por parte de la gestión que la empresa llevaba a cabo en el centro de control de tráfico aéreo de Zurich.

Minutos antes de la catástrofe, un único controlador, Peter Nielsen, se ocupaba de controlar el vuelo de 15 aviones con los que tuvo 118 contactos por radio. Los jueces vieron en esta situación un claro peligro a la seguridad.

Pieter Nielsen ya pagó con su vida la imprudencia de la compañía cuando uno de los padres de los niños rusos fallecidos lo apuñalo hasta la muerte.

El accidente tuvo lugar el 1 de julio de 2002 cerca de la ciudad alemana de Überlingen, en espacio de control aéreo suizo. La mayoría de los fallecidos fueron niños rusos que se dirigían a España de vacaciones.

Cielos abiertos con Canadá e Israel La Comisión Europea se va a encargar de negociar con Canadá un acuerdo que establezca un espacio aéreo común para: aumentar el transporte de viajeros y mercancías, crear miles de empleos y rebajar el coste de los billetes aéreos.

Así ha sido acordado por los titulares de transporte de los países de la UE durante la reunión celebrada en Luxemburgo por el Consejo de Ministros de la Unión Europea.

Con este acuerdo se conseguiría eliminar los 17 convenios bilaterales sobre servicios aéreos que existen entre países de la UE y Canadá. Y además, se sentarán las bases para la apertura de conexiones aéreas.

De concluirse con éxito el acuerdo con Canadá, similar al que la Comisión negocia con Estados Unidos, permitiría a una compañía europea volar hasta aquel país desde cualquier punto de la Unión.

Siguiendo con el objetivo de alcanzar un acuerdo global de cielos abiertos, Israel y la Unión Europea buscan un convenio para impulsar la libre competencia entre la aerolíneas de cada lado, la creación de nuevas rutas y destinos y se lograrán beneficios económicos para los pasajeros a través de mejores tarifas aéreas.

Según convenios similares los beneficios serán para ambas partes ya que supone un estímulo al tráfico aéreo, la apertura de opciones y una mayor libertad de decisión.

Ante el desastre provocado el pasado agosto por un fuerte seismo en Perú, Corpac, la empresa de Servicios Aeronáuticos y Aeroportuarios de este país, ha organizado un viaje con controladores aéreos para ayudar en el aeropuerto de Pisco.

Los vuelos solidarios, tanto comerciales como militares, fueron tan numerosos que hizo falta la ayuda de más controladores para hacer frente al gran incremento del tráfico.

El aeropuerto de Pisco cuenta con un moderno sistema de comunicaciones aeronáuticas y luces de balizaje por lo que se pudo abrir el aeropuerto durante las 24 horas.

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Autor: Cayetano de Martí

Controladores aéreos solidarios en Perú

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha informado de que el volumen de tráfico aéreo internacional aumentó en agosto un 8,6 por ciento respecto a las cifras de 2006.El director general de la IATA, Giovanni Bisignani, aseguraba que en agosto las aerolíneas vendieron el 80,3 por ciento de los asientos ofrecidos y lograban superar la ocupación de julio.

Ha sido el mayor aumento en los últimos 16 meses.

Por su parte, AENA anunciaba que los aeropuertos españoles registraron en julio más de 22 millones de pasajeros, un 11,2 por ciento más que el mismo mes de 2006. Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat son los aeropuertos europeos que más han crecido en número de pasajeros. La media de crecimiento de los aeropuertos europeos no llega al 4 por ciento, y descontando los datos de los aeropuertos españoles sería de 2,1 por ciento.

Además de las cifras de pasajeros, el número de operaciones es de 245.550 vuelos y se transportaron más de 52.700 toneladas de mercancías.

El verano es una de las épocas

del año de más ajetreo y esto va en aumento debido a la diversidad de la oferta turística.

Los principales aeropuertos según el tráfico de pasajeros son: MadridBarajas, Barcelona-El Prat, Palma de Mallorca, Málaga, Alicante, Ibiza, Gran Canaria y Tenerife Sur. En cuanto a operaciones, Madrid sigue encabezando la lista seguido por Barcelona, Palma de Mallorca, Málaga, Gran Canaria, Ibiza, etc.

Y si hablamos de carga, Barajas y El Prat son los primeros y Gran Canaria, Vitoria y Palma de Mallorca les siguen.

Otros datos Madrid-Barajas está en la lista de los diez mejores aeropuertos del 2007.

Según la encuesta realizada por Skytrax a un total de 7 millones de pasajeros de 95 nacionalidades. El primer puesto lo ocupa Honk Kong, seguido por los de Seul Incheon, Singapur Changai, Munich, Kuala Lumpur, Zurich, Amsterdam Schiphol, Vancouver, Kansas y luego Madrid.

El aeropuerto madrileño obtuvo buenas puntuaciones en cuanto a la

Autor: Ángel Gutiérrez

El tráfico aéreo aumenta con respecto al 2006

facilidad de acceso por transporte, señalización de instalaciones, facilidades al pasajero y aseos, entre otros.

Jerez registró un 7 por ciento más de pasajeros en el primer semestre de este año, respecto al primero del 2006.

Consiguió, con 709.431 pasajeros, el tercer puesto de la comunidad andaluza, después de Málaga y Sevilla, y seguido por Granada, Almería y Córdoba. En el caso de Málaga, contó en agosto más de 1,5 millones de pasajeros, un 8,3 por ciento más que el año pasado.

Barcelona-El Prat se prepara para el último año de aglomeraciones debido a la nueva ampliación que se acaba de realizar. Con la esperada T-Sur, que se abrirá a principios del 2009, la congestión disminuirá considerablemente.

Controladores Aéreos bloquean el aeropuerto argentino de Ezeiza

Controladores aéreos italianos en huelga para exigir una mejora del convenio del sector

Un grupo de controladores Aéreos pertenecientes a la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) de Argentina, realizaron una protesta para pedir la incorporación de un trabajador de la plantilla que ha sido expulsado de su puesto. Impidieron el paso de vehículos hacia la entrada del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.

Según fuentes de la ATE, el controlador sufre una sanción que a su juicio es innecesaria y equivoca, y además, la asociación considera que su despido es una represalia frente a las denuncias de este colectivo ante la necesidad de fortalecer el sistema de control aéreo de este país.

En septiembre, los controladores aéreos de Italia secundaron una huelga parcial de cuatro horas para pedir una mejora del convenio del sector. El paro se llevó a cabo de 10:00 a 14:00 GMT en todos los aeropuertos del país y fue convocado por el sindicato UGL Trasporti.

Según el ente que gestiona la navegación aérea, ENAV, la huelga no ha causado problemas al tráfico aéreo que se desarrolló regularmente a nivel nacional. Sin embargo, por otro lado, fuentes del aeropuerto de Bolonia, al norte del país, informaron que en ese aeropuerto fueron cancelados 18 vuelos entre nacionales e internacionales, ya que al paro de controladores se sumó otro de 24 horas convocado por el personal que gestiona el sector de portes.

ATC magazine / Invierno 2007

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Noticias Navegación Aérea

De los 47 aeropuertos gestionados por AENA en España, no llegan a la decena los que permanecen operativos durante las 24 horas del día.

Madrid, Barcelona, Vitoria, Santiago de Compostela, Salamanca, Valencia y Málaga son aeropuertos que funcionan tanto de día como de noche.

El resto, poco a poco, van cambiando sus horarios según la actividad que van teniendo.

•••••••••••••••••••••• El grupo que estudia sobre el futuro de la aviación en Europa ha propuesto la puesta en marcha de un sistema de gestión del tráfico aéreo en Europa, así como la creación de la figura de un coordinador de sistema que mejore la eficacia en la administración del espacio aéreo y los aeropuertos.

•••••••••••••••••••••• La CE ha comenzado una investigación formal a cuatro aeropuertos, tres alemanes y uno finlandés, por prestar ayudas ilegales a compañías como Ryanair, Aer Lingus, Easyjet, etc. El plazo dado a los estados miembros, para asegurar que las nuevas directrices fueran implementadas, era hasta el 1 de junio de 2007, pero pasada la fecha se continuaron observando y recibiendo quejas de irregularidades.

•••••••••••••••••••••• Sigue el conflicto entre la Comunidad de Madrid y Castilla la Mancha por el nombre del nuevo aeropuerto. La primera se queja de que una infraestructura que está fuera de sus límites lleve su nombre, ya que el nombre pensado para el aeropuerto de Cuidad Real era

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en un principio Don Quijote Airport y luego se cambió por Madrid Sur. Lo que se tiene claro es que se trata de un conflicto con una empresa privada, no entre comunidades autónomas limítrofes, y que se trataba de marketing, nunca de cuestiones políticas.

•••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Logroño- Agoncillo ya cuenta con el equipo de radioayuda a la navegación (DVOR-DME). Hasta el momento se guiaban de ayudas visuales pero así se dota a este aeropuerto de un nuevo sistema totalmente operativo que ha seguido las normas impuestas por la OACI para sus revisiones.

•••••••••••••••••••••• AENA ha licitado la construcción de la plataforma de estacionamiento de aeronaves frente al edificio terminal del aeropuerto de Son Sant Joan, donde está la zona del Centro de Control.

De esta forma, se permitirá el acceso de los aviones a la terminal interislas, donde podrán estacionar.

•••••••••••••••••••••• En Sevilla-San Pablo, AENA va a realizar una inversión de 25 millones de euros para modernizar y ampliar las instalaciones. Se construirá una nueva terminal de aparcamientos que irá situada en la entrada de la terminal de pasajeros.

Se trata de un edificio de cinco plantas cuyo diseño respetará el existente.

•••••••••••••••••••••• En Córdoba, AENA comprará terrenos para dar más amplitud a la pista. Se llevará todo a cabo “cuanto antes” y por un coste de 33 millones de euros.

Gracias a esta medida se espera que el aeropuerto cordobés disponga en breve de unas instalaciones que permitan vuelos comerciales de largo alcance.

•••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Parayas, en Santander instaló en junio un novedoso asfalto antideslizante en su pista de aterrizaje.

Por el momento son cinco, los más importantes, los aeropuertos que cuentan con este tipo de pavimento. Se logra que las maniobras sean más seguras y no haya deslizamientos.

•••••••••••••••••••••• Se espera que con la ampliación del aeropuerto de Badajoz se pueda llegar a duplicar el número de pasajeros para el 2015. Las obras se iniciarán a finales de este año con una inversión de 12 millones.

•••••••••••••••••••••• AENA invertirá 18,35 millones en el aeropuerto de Jerez para poder ampliar la terminal gaditana. Este aeródromo está recibiendo cada vez mayor número de viajeros debido a la entrada de las compañías aéreas de low cost.

Autor: Alfonso Segura

Autor: EA7GDQ-Roldán

Breves

Torre de Jerez.

•••••••••••••••••••••• Tras meses de duras negociaciones, las instituciones vascas: Gobierno Vasco, Diputación, Ayuntamiento de San Sebastián y la Cámara de Comercio Guipuzcoana, lograron el acuerdo para prolongar la pista del Aeropuerto de Hondarribia. Se consigue así dar un paso clave para mantener la operatividad actual y quizás poder seguir incrementándola poco a poco.

•••••••••••••••••••••• La ampliación del aeropuerto de Gran Canaria costará 380 millones y su ejecución será de 38 meses. La nueva pista del aeródromo será apta para aviones de gran tonelaje y tendrá dos conexiones con el trazado de la nueva autopista.

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ATC magazine / Invierno 2007

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Información

Congestión aeroportuaria Una seria amenaza a la aviación comercial Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias l ACI, Airports Council Internacional, acaba de hacer públicas las cifras de los principales aeropuertos mundiales en cuanto a pasajeros, movimientos de aeronaves y carga aérea.

Llaman poderosamente la atención las cifras del principal aeropuerto del mundo, Atlanta (ATL) con 976.447 movimientos y con 84.846.639 pasajeros.

Es interesante leer los datos para ver la importancia del transporte aéreo en el mundo actual. Parece ser que la crisis del 11S ya ha pasado, aunque como resultado, el viajar ha pasado a ser un suplicio de controles y restricciones de todo tipo.

Lo que está claro es que estamos al borde del colapso, la mayoría de aeropuertos están cerca del umbral de la saturación, para comprobarlo podemos leer la prensa de este verano y veremos que en España se han sufrido impor-

E

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tantes problemas en las terminales de facturación: Caos en El Prat: “El Prat celebra su récord de vuelos con horas de retrasos en la entrega de maletas” (El Mundo, 1 julio 2007). Granada: “UGT alerta de la falta de espacio para atender más vuelos” (Granada Hoy, 31 julio 2007).

“Murcia San Javier llegará al tope de su capacidad el año que viene” (ABC, Región, 21 agosto 2007 ). Etc. Pero esto no sólo ocurre en España.

Buscando un poco vemos que la situación se repite en muchos otros países: “Bienvenidos al infierno de Heathrow, verano de caos en el aeropuerto londinense” (El Economista, 21 agosto 2007), etc.

Podemos encontrar tres tipos de saturación aeroportuaria: por motivos de navegación aérea, por saturación del parking del aeropuerto y finalmente por las carencias aeroportuarias para tratar

de una manera fluida la corriente de pasajeros y equipajes.

En nuestro país se han introducido importantes medidas, por parte de navegación aérea, para aumentar la capacidad: reducción de separación vertical a 1000 pies por encima de FL 290, reducción de separación horizontal en entorno radar a 8 NM, reducción de la separación entre aeronaves al mismo nivel en aerovías en rutas oceánicas a 10 minutos aplicando técnica de número de mach. Más radares de aproximación, ADS, nuevas tecnologías, etc.

El embudo se produce en los aeropuertos. Muchas compañías quieren llegar y salir en las mismas horas: Horas Pico.

Colapso en aeropuertos del mundo Diferentes países abordan este problema desde distintas ópticas. Así, en la

Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: EA7GDQ-Roldán

El embudo se produce en los aeropuertos. Muchas compañías quieren llegar y salir en las mismas horas: Horas Pico.

India, afectada por un boom sin precedentes tras la desregularización de sus aires, se aplica una sobretasa a las aerolíneas que operan en los principales aeropuertos en hora punta. Se consideran horas punta los tramos horarios de 8 a 10 por la mañana y de 5 a 7 de la tarde.

Ranking Mundial de aeropuertos del mundo y españoles según número de pasajeros Rank City

Code

Total Movements

% CHG

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 13 34 51 95 117 135 137

ATL ORD LHR HND LAX DFW CDG FRA PEK DEN MAD BCN PMI AGP LPA ALC TFS

84.846.639 77.028.134 67.530.197 65.810.672 61.041.066 60.226.138 56.849.567 52.810.683 48.654.770 47.325.016 45.501.168 30.000.601 22.402.257 13.056.155 10.279.594 8.882.521 8.816.745

(1,2) 0,7 (0,6) 4,0 (0,7) 1,8 5,7 1,1 18,7 9,1 8,0 10,5 5,5 3,2 4,6 1,1 2,6

ATLANTA, GEORGIA CHICAGO, ILLINOIS LONDON TOKYO LOS ANGELES, CALIFORNIA DALLAS/FT WORTH, TEXAS PARIS FRANKFURT BEIJING DENVER, COLORADO MADRID BARCELONA PALMA DE MALLORCA MALAGA GRAN CANARIA ALICANTE TENERIFE SUR

Esta sobretasa repercute en el precio de los billetes, ya que es el pasajero quien la paga en sus billetes. Los problemas seguirán, ya que se retrasan las obras de ampliación de diferentes aeropuertos.

Por ejemplo, Delhi no contará con una nueva pista, hasta mediados del 2008, como pronto.

En China, también se vive un aumento del tráfico aéreo brutal. Para proteger a los congestionados aeropuertos de Shangai y Beijing, se restringe el tráfico procedente de Hong Kong. De esta manera sólo pueden entrar en China los vuelos procedentes de la ex-colonia por un único punto de cruce. Esta medida causa demoras en alrededor del 25 por ciento de los vuelos, Cathay Pacific estima en 100.000 toneladas el combustible quemado de más. La solución, apunta el presidente de Cathay Pacific, estaría en una mejor coordinación entre los cuatro principales aeropuertos del Delta del Pearl River: Guangzho, Shenzhen, Macao y Hong Kong.

En USA, se aplican procedimientos de Peak Runway Pricing. Uno de los pioneros en aplicar esta medida es el Boston Logan. Desde mediados de los 80 han aplicado cinco procedimientos

ATC magazine / Otoño 2007

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Información

Ranking Mundial de aeropuertos del mundo y españoles según número de movimientos Rank

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 18 39 101 166

City

Code

Total Movements

% CHG

ATLANTA, GEORGIA CHICAGO, ILLINOIS DALLAS/FT WORTH, TEXAS LOS ANGELES, CALIFORNIA LAS VEGAS, NEVADA HOUSTON, TEXAS DENVER, COLORADO PHOENIX, ARIZONA PARIS PHILADELPHIA, PENNSYLVANIA MADRID BARCELONA PALMA DE MALLORCA MALAGA

ATL ORD DFW LAX LAS IAH DEN PHX CDG PHL MAD BCN PMI AGP

976 447 958 643 699 773 656 842 619 486 602 672 598 489 546 510 541 566 515 869 435 018 327 636 190 280 127 769

(0,4) (1,4) (1,7) 1,0 2,4 7,1 6,7 (3,0) 3,6 (3,7) 4,6 6,4 4,5 3,1

distintos de sobretasas, el más conocido fue el sistema PACE (Program for Airfield Capacity Efficiency), que consistía en una escala de precios en los que se mezclaba la zona horaria y el peso de la aeronave. Lo que resultaba en aumentar significativamente las tasas pagadas por aviones ligeros de GA (General Aviation) y pequeños conmuter. Los operadores perjudicados llevaron a los tribunales al aeropuerto y ganaron el caso al dictaminarse que

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era una medida discriminatoria, por lo que se cambió el sistema.

Nueva York tiene tres aeropuertos grandes: JFK, La Guardia y Newark, más otro exclusivo de GA, Teterboro, a 12 minutos del centro de Manhatan. Hay un ente operador conjunto de estos cuatro aeropuertos el PANYNJ (Port Authority of New York and New Jersey). Desde 1968 aplica sobretasas en diferentes periodos horarios. Los más perjudicados han sido los vuelos de aviación general

La congestión no disminuye, y el sistema es injusto para cierto tipo de operadores, repercutiendo las sobretasas en los billetes del pasaje. que se concentran en la actualidad en Teterboro. Como ejemplo, en la actualidad, La Guardia aplica una sobretasa a todos los vuelos que operen entre las 8 de la mañana y las 9 de la tarde.

En 1972, Londres Heathrow cambió el típico procedimiento de cargar tasas a los aviones en virtud de su peso, a tasar según el periodo del día en que se operaba. Por lo que de mayo a octubre, a los vuelos operados de 08:00 a 11:59 se les recargó 20 libras. Entre 1976 y 1984 se modificaron los procedimientos en cuanto a la manera de aplicar las sobretasas. En los años 90 se pasó a tasar las operaciones según el peso del avión, repercutiendo negativamente la medida en los aviones privados y pequeños aparatos feeder, que actualmente casi han desaparecido de Heathrow.

Los últimos estudios apuntan al fracaso de las políticas de Peak Pricing. La congestión no disminuye, y el sistema es injusto para cierto tipo de operadores, repercutiendo las sobretasas en los billetes del pasaje. Para los interesados en el tema, les recomiendo el trabajo de Joshua L. Schank “Solving airside airport congestion: Why peak runway pricing is not working” en Journal of Air Transport Management.

El low cost El problema existe y se intentan implementar medidas disuasorias para espaciar las llegadas a lo largo del día.

Pero en ciertas épocas del año como en el verano, los aeropuertos de las zonas turísticas alcanzan su máximo operativo.

Al fenómeno conocido y familiar de los vuelos charter, se une el crecimiento imparable de las líneas aéreas de bajo coste. Operan desde aeropuertos secundarios no masificados, operando vuelos de punto a punto a precios asequibles. Lo que ha ocurrido es que en

pocos años estos aeropuertos se han quedado pequeños. Sus infraestructuras no pueden atender la demanda.

Esta situación también ocurre a los grandes, Barcelona (BCN) ha estado en los periódicos y en los noticiarios televisivos, día sí y día no, por los problemas al no poder atender a los numerosos pasajeros estivales.

La saturación en España Autor: Cayetano de Martí

Pasaremos ahora a ver los principales frentes de saturación españoles:

Barajas Con la apertura de sus cuatro pistas se aumentó la capacidad, pero la demanda es muy superior a lo ofertado.

AENA tenía previsto 120 operaciones por hora desde casi el principio de finalizar las obras. Pero se impuso la cordura, y las operaciones van aumentando poco a poco solventando los problemas que se van produciendo sobre la marcha.

Es recomendable leer el magnífico artículo de nuestra compañera Carmen Rodríguez Pozo, “El nuevo Gran Barajas, un futuro prometedor” en el número 51 de ATC Magazine.

Iberia, EasyJet, Vueling, y otras muchas, han presentado peticiones de slots aeroportuarios, con lo que pese a las obras de nuevas pistas y nuevas terminales, en pocos años se llegará a la congestión.

No he hablado de las presiones vecinales contra el ruido, que son un claro freno al aeropuerto. No hace poco salía en prensa la fotografía de unos policías municipales de un municipio cercano con un sonómetro y unos prismáticos en mano, apuntando las matrículas de los aviones infractores de la normativa antirruido local.

Según algunas fuentes, el ruido de Barajas afecta a un millón de vecinos de 28 municipios cercanos. Sus alcaldes pidieron el pasado mes de julio que se ampliase el plazo de alegaciones al mapa de ruido presentado por el Ministerio de Fomento.

Barcelona El Prat ha tocado techo en su configuración actual. A día de hoy está

Obras en el aeropuerto de Gran Canaria.

sumido en un mar de obras. Se está construyendo una nueva terminal, casi tan grande como la que actualmente está operando. Seguramente la amplitud faraónica del proyecto viene del hecho de que en 1991, al termino de la última gran ampliación debido a los Juegos Olímpicos del 92, se calculaba que en el 2005 ó 2006 se alcanzarían los 16 millones de pasajeros, cuando en la actualidad son unos 30 millones.

Los problemas actuales, antes de la inauguración de las nuevas instalaciones, son: 1) Mucho tráfico. Cerca de 1000 operaciones diarias. El lunes de Pascua, al termino de la vacaciones de Semana Santa, el récord se situó en 1.078 operaciones, que fue superado el pasado uno de julio con 1.102 operaciones.

2) Problemas con el personal de tierra. Están en mente de todos, los incidentes del personal de tierra de Iberia el pasado año al perder su handling, ocupación de pistas, cierre del aeropuerto, etc. En la actualidad, los sindicatos de los principales operadores de handling aseguran que falta personal y que esto se suple con trabajadores temporales de empresas ETT, sin apenas formación: “traen a 25 personas, cuando hay trabajo para 100”. “Lo mismo pasa en facturación, donde las compañías aéreas colocan personal de otras áreas, sin conocimiento de checking” (El Periódico, 10 agosto 2007).

El personal no da abasto para aten-

der tanto a equipajes como a aviones.

AENA tomó medidas en julio y abrió un expediente sancionador a Groundforcen Newco y Vueling por falta de personal, alegando que las compañías tienen que contar con personal suficiente y preparado para desenvolverse en el medio aeroportuario.

3) Problemas con la infraestructura de tratamiento de pasajeros y sus equipajes. En numerosas ocasiones durante el verano, se pararon las cintas transportadoras de equipaje al no poder atender la demanda de maletas por estar sobresaturados. Hubo falta de espacio para los pasajeros. Las colas de gente para facturar llegaban a las puertas de la terminal en los días fuertes. Eran largas las filas para pasar los controles de seguridad, cada vez es más incomodo viajar por las numerosas medidas antiterroristas.

En fin, las compañías aéreas y de handling achacan a AENA falta de espacio en sus instalaciones, y AENA acusa a los operadores de escasez de material y personal.

También hay presiones de los vecinos contra el ruido en el Prat. Son comunes las medidas vecinales anti-aeropuerto: ya en el 2004, 200 vehículos circularon juntos con lentitud para colapsar los accesos al aeropuerto, generando retenciones de más de dos kilómetros.

En otras ocasiones, se han presentado varios miles de vecinos, bocata en mano, para pasar el día en el Prat

ATC magazine / Otoño 2007

19

Información

Valencia-Manises

colapsando el hall de facturación.

Sus últimas medidas han sido las de presentar recursos y demandas contra AENA y sus gestores. Este verano, la Audiencia de Barcelona desestimó la querella criminal por contaminación acústica, presentada por la Asociación de Vecinos de Gavá Mar, contra el presidente de AENA y varios altos cargos del Ente.

Pese a inaugurarse a finales de agosto la nueva ampliación de la terminal de pasajeros, la prensa local recoge que las nuevas instalaciones están infrautilizadas al estar concebidas para vuelos regionales, siendo Air Nostrum/Iberia su casi único operador, y agolpándose el resto de las compañías en la terminal

de siempre. Hay previstas unas nuevas instalaciones para el 2011. Y con casi 20.000 pasajeros diarios, los políticos locales apuntan a la necesidad de agilizar las obras al máximo.

Por otra parte, el Ayuntamiento de Valencia ha instalado 10 sonómetros para demostrar que los aviones cruzan Valencia en sus procedimientos de APP/

Tráfico de pasajeros y operaciones en los aeropuertos españoles PASAJEROS Aeropuertos

OPERACIONES

Total

% Inc 2006 s/2005

% Inc 2006 s/2005

MADRID-BARAJAS

435.018

4,6%

BARCELONA

327.636

6,4%

MADRID-BARAJAS

45.530.010

8,0%

BARCELONA

30.008.152

10,5%

PALMA DE MALLORCA

22.408.302

5,5%

PALMA DE MALLORCA

190.280

4,5%

MALAGA

13.076.252

3,2%

MALAGA

127.769

3,1%

GRAN CANARIA

10.286.635

4,7%

GRAN CANARIA

114.938

3,8%

ALICANTE

8.893.749

1,1%

VALENCIA

87.906

1,0%

TENERIFE SUR

8.845.668

2,5%

ALICANTE

76.816

0,9%

LANZAROTE

5.626.337

2,9%

TENERIFE SUR

65.774

3,3%

VALENCIA

4.969.113

7,1%

TENERIFE NORTE

65.295

8,4%

IBIZA

4.460.141

7,1%

MADRID-CUATRO VIENTOS

60.716

-6,1%

FUERTEVENTURA

4.424.880

8,7%

BILBAO

58.573

4,1%

TENERIFE NORTE

4.025.601

7,2%

SEVILLA

58.565

5,7%

BILBAO

3.876.062

0,8%

IBIZA

54.146

9,2%

SEVILLA

3.870.600

9,9%

LANZAROTE

50.174

6,4%

GIRONA

3.614.223

2,3%

SABADELL

48.695

11,1%

MENORCA

2.690.992

3,9%

JEREZ DE LA FRONTERA

46.534

21,7%

SANTIAGO

1.994.519

8,2%

FUERTEVENTURA

44.044

9,0%

MURCIA-SAN JAVIER

1.645.886

16,2%

GIRONA

33.436

4,1%

REUS

1.385.157

0,2%

MENORCA

32.920

11,9%

JEREZ DE LA FRONTERA

1.381.560

6,5%

REUS

24.894

1,7%

ASTURIAS

1.353.030

8,1%

SANTIAGO

24.712

-3,8%

VIGO

1.187.730

7,1%

LA PALMA

21.362

2,7%

LA PALMA

1.175.328

2,6%

VIGO

19.655

4,2%

FGL GRANADA-JAEN

1.086.221

24,0%

ALMERIA

18.452

1,0%

ALMERIA

1.055.545

-1,7%

MURCIA-SAN JAVIER

18.136

7,1%

A CORUÑA

1.014.780

19,1%

ASTURIAS

17.987

2,6%

SANTANDER

649.447

0,7%

FGL GRANADA-JAEN

17.583

11,7% 11,4%

VALLADOLID

457.618

2,9%

ZARAGOZA

435.887

14,2%

A CORUÑA

17.406

SANTANDER

15.195

PAMPLONA

375.309

9,5%

-5,9%

MADRID-TORREJON

15.154

16,0%

SAN SEBASTIAN

368.009

MELILLA

308.313

19,2%

SON BONET

14.135

-11,1%

13,5%

VITORIA

12.348

VITORIA

6,7%

173.607

89,5%

SAN SEBASTIAN

12.076

9,7%

EL HIERRO

171.444

8,5%

VALLADOLID

11.582

-3,9%

LEON

126.648

56,6%

PAMPLONA

11.419

8,9%

BADAJOZ

80.464

10,3%

ZARAGOZA

11.405

15,1%

LOGROÑO

55.427

41,6%

MELILLA

10.696

15,1%

LA GOMERA

38.846

12,6%

CORDOBA

9.212

-1,9%

SALAMANCA

29.308

24,9%

SALAMANCA

8.656

-3,1%

MADRID-TORREJON

25.956

-7,9%

LEON

6.296

19,3%

CEUTA /HELIPUERTO

22.127

9,4%

EL HIERRO

4.550

5,8%

CORDOBA

19.568

-5,0%

BADAJOZ

4.434

-0,4%

ALBACETE

17.520

9,6%

LA GOMERA

3.384

-0,4%

179

-33,7%

LOGROÑO

3.333

8,8%

0

---

CEUTA /HELIPUERTO

2.596

-2,3%

1.347

13,7%

2.317.240

4,8%

MADRID-CUATRO VIENTOS SABADELL SON BONET TOTAL

0

---

193.242.150

6,6%

Tráfico de pasajeros y operaciones en los Aeropuertos Españoles.

20

Total

Aeropuertos

ALBACETE TOTAL

DEP causando graves problemas a los vecinos. El Ayuntamiento ha pedido reunirse con AENA para tratar el asunto.

Granada El 31 de julio de este año, UGT anunciaba su convicción de que no se podrían atender más vuelos en Granada por falta de espacio. Se aseguraba que sus instalaciones de la terminal estaban obsoletas y que se había quedado pequeño, necesitando urgentemente una reforma y ampliación del edificio terminal, los aparcamientos y la zona de equipaje.

En la actualidad se están ampliando la plataforma y la torre de control.

El problema: nuevas rutas anunciadas para la próxima temporada y lo de siempre. Si se decide ampliar hoy, las obras no estarán terminadas antes del 2010 ó 2011.

Murcia-San Javier El aeropuerto murciano es un ejemplo claro del éxito de las compañías de bajo coste. Con crecimientos de un 25 por ciento anual, este año se alcanzarán los 2,5 millones de pasajeros. Pero tiene el lastre de compaginar la actividad civil con la de la base militar.

Hace siete años, el Ministerio de Fomento, firmó un acuerdo para ampliar las instalaciones del aeropuerto y hacerlo 24 horas. En la actualidad se sigue esperando que entre en servicio la segunda pista y la nueva torre de control, pendientes de una comisión mixta Defensa – Fomento. En la nueva torre se está pendiente de la instalación de los equipos de control y no hay fecha para abrir la nueva pista y permitir que en horario diurno puedan operar vuelos civiles de forma simultánea con la actividad de la Academia Militar General del Aire.

El Consejo de Ministros acordó el 24 de agosto la urgente ocupación de los terrenos necesarios para llevar las obras de ampliación de los aeropuertos de Gerona, Sabadell, Pamplona y Tenerife Norte. Tenerife Norte ocupará una zona de unos 20.000m2 de terreno agrícola no urbanizable.

Según el Plan Director, Tenerife Norte (Los Rodeos) alcanzaría los 4,4 millones de pasajeros en el 2015, cuando en la actualidad está en 4,1 millones.

Noticia del periódico La Gaceta de Canarias de 26 de agosto: “La ampliación de Los Rodeos subleva a los núcleos de San Lázaro y Camino la Villa (...) vecinos y el Ayuntamiento de La Laguna se reúnen para hallar fórmulas legales para frenar la ocupación de los terrenos”. Por otra parte, la Cámara de Comercio de Sta. Cruz de Tenerife, aseguró en un comunicado de prensa, que “la ampliación es clave para el crecimiento sostenible de la isla. ¿Frenarán las presiones vecinales las obras de ampliación?”.

construcción de un nuevo edificio para el bloque técnico y ampliación del edificio terminal para que en el 2020 tenga 42 mostradores de facturación con cinco nuevos hipódromos de equipaje.

Grandes proyectos que esperamos no cuenten con oposición.

Reus Es otro aeropuerto beneficiario de las nuevas aerolíneas de bajo coste. En 10 años se ha pasado de medio millón de pasajeros a los 1,4 millones del 2006.

Compagina las operaciones charter con las low cost. Su cercanía a Port Aventura, y a la zona mediterránea de la Costa Dorada, le hace polo de atracción turística. Actualmente está en proceso de construcción una nueva terminal de pasajeros de 52.000 m2. Se está ampliando la plataforma de aeronaves y el parking de vehículos. También se están demoliendo las instalaciones de la antigua Base Aérea. Dentro de cuatro años, si no hay demoras, estarán operativas todas las nuevas instalaciones.

Gerona-Costa Brava En abril de este año, este aeropuerto cumplió 40 años en pleno boom. La llegada de Ryanair dio un giro a las fortunas del aeropuerto gerundense, y en el 2006 pasaron por sus instalaciones 3,6 millones de pasajeros. Para el 2007 se calculan 4,5 millones de pasajeros.

Ryanair vuela desde Gerona a 40 destinos europeos.

El nuevo Plan Director contempla una serie de mejoras: ampliación de la pista en 350 metros, construcción de dos nuevas salidas rápidas, ampliación de 8 stands en la plataforma de aviación comercial y de 30 en la de aviación general,

Aviación y aeropuertos, un vínculo indisoluble. Lo que ha quedado claro es que las cifras crecen, hay demanda y necesidad de viajar por el aire. El problema es que entre que se decide acometer una nueva obra importante como una pista o un edificio terminal, pasan de media casi ocho años. Además no todo son caminos de rosas, hay una fuerte oposición de tipo medioambiental a todo lo que implique ampliaciones o nuevos aeropuertos. Será interesante seguir el desarrollo de los acontecimientos y ver cómo está la situación dentro de unos años.

El aeropuerto del norte de Tenerife ha vivido en los últimos años un crecimiento en torno al 8,5 por ciento anual, rondando las 185 operaciones diarias, con picos de 220 movimientos. Una sola pista y el no operar de noche condicionan su operatividad. Es necesario aumentar la plataforma, construir otra torre de control y mejorar las zonas de embarque.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Tenerife Norte

ATC magazine / Verano 2007

21

Seguridad Aérea

Un programa de divulgación de la cultura de Seguridad ATM Con la ya otorgada certificación a Aena como proveedor exclusivo de servicios de navegación aérea en España, se hace preciso el disponer de un programa definido, y de cercana ejecución, en cuanto a la divulgación y el desarrollo de la seguridad ATS, que cubra las necesidades de todo nuestro colectivo. Por ello, nos atrevemos aquí y ahora a exponer lo que podrían ser sus líneas más relevantes.

Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM

Antecedentes a situación actual del Sistema de Gestión de la seguridad en la navegación aérea, o ATM, en Aena, hace que, con carácter prioritario y urgente, se divulguen y apliquen en toda su organización central y periférica, los obligados requisitos de gestión de la seguridad que permitan dotar, a todo el personal cuya función y actividades estén relacionadas con la seguridad, del adecuado conocimiento de los criterios y conceptos en que se basa.

La realidad es que, en el pasado, la gestión de la seguridad en navegación aérea y/o ATM en nuestro país, se ha desarrollado sin tomar en consideración el debido carácter explícito y formal de la gestión y de los criterios y procedi-

L

22

mientos contenidos en los diferentes anexos de OACI o en los ESARRs de Eurocontrol, así como la necesidad de obligado cumplimiento, que conlleva nuestro compromiso como estado miembro comunitario.

Los reglamentos 549/04 y 550/04, del 10 de marzo de 2004, por parte de la Comisión y del Parlamento Europeo, sobre el marco jurídico del programa de Cielo Único Europeo, establecen la obligada certificación que deberán obtener los proveedores de servicios de navegación aérea a través de su autoridad reguladora, la DGAC. Además, y a este respecto, el reglamento 2096/2005, de 24 diciembre 2005, que define los requisitos comunes cuya aplicación es obligada para obtener este certificado, se culmina

Autor: EA7GDQ-Roldán

con la base documental que Aena - Navegación Aérea debe acreditar para el mantenimiento de la certificación otorgada por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), el 21 de diciembre de 2006.

Objetivo Es prioritario y urgente, extender entre todo el personal que tenga responsabilidades en seguridad ATS y según su nivel profesional, un apropiado conocimiento de los criterios, conceptos y procedimientos que son básicos para desarrollar la gestión de la seguridad en navegación aérea. De esta forma, se podría establecer una cultura de seguridad que fomente y promocione la participación de todos, a través de las enseñanzas y experiencias obtenidas en sus funciones y actividades, en la operación ATS, CNS (Comunicaciones, Navegación y Vigilancia), etc., y en la provisión de servicios de navegación aérea.

La dirección de navegación aérea de Aena, tanto a nivel central como regional, debería establecer y cumplir fielmente el compromiso de alcanzar y divulgar, en el menor tiempo posible, esta cultura.

Base Documental Además de las ya citadas referencias de OACI: Anexos, Doc. 4444, etc., el ESARR 3 “Sistemas de gestión de seguridad ATM”, desarrolla los requisitos para la promoción de la seguridad ATM que se recogen en el Capítulo 6. Así mismo aparecen reflejados en el Reglamento 2096/05, sobre “Requisitos comunes para la prestación de servicios de Navegación Aérea”, a fin de que con carácter obligatorio se garantice: • La divulgación de enseñanzas derivadas de la investigación de incidencias y demás actividades relacionadas con la seguridad, con el fin de que se difundan en la organización, tanto en la base, como a nivel de la dirección.

• Todo el personal ATS debe ser consciente de los posibles peligros que conlleva su cometido en el ámbito de la seguridad. Para esto, debe ser instruido en lograr la oportuna sensibilización en materia de seguridad.

• La promoción y mejora de la seguridad, de forma que se motive e incentive a todo el personal ATS en la participación. Con el fin de que se propongan mejoras o se sugieran soluciones para identificar situaciones peligrosas, que permitan introducir cambios que eviten riesgos, y alcanzar niveles de una mayor seguridad en las unidades.

• El establecimiento de una fluida circulación de la información en doble vía (gestión-operación ATS), relacionada con la gestión de la seguridad, y dirigida a todo el personal implicado, recibiendo y estudiando sus propuestas y sugerencias, aplicándolas cuando sean coherentes. Y además de esto, manteniendo informado al personal que las envía sobre la idoneidad de lo propuesto y los resultados del estudio de viabilidad.

Cultura de seguridad ATS y la dirección corporativa de navegación aérea Una vez que se lleve a cabo el desarrollo de un programa de divulgación de la cultura y promoción de la seguridad ATS, la dirección de Navegación Aérea de Aena, tanto a nivel central como regional, debería establecer y cumplir fielmente el compromiso de alcanzar y divulgar, en el menor tiempo posible, esta cultura. Ésta debe estar dirigida a todo el personal con responsabilidades en seguridad ATS, aportando los medios y recursos tanto materiales como humanos: a través de cursos, talleres, seminarios, prácticas CBT (Computer Based Training), boletines periódicos de seguridad, publicaciones monográficas y participación en foros o páginas web como medio de intercambio de información y experiencias conseguidas en la operación ATS. Como ya se ha dicho en otras ocasiones, este compromiso debería establecerse de forma que surja y se soporte desde la más alta dirección, descendiendo verticalmente en top down approach, a través de sus divisiones, departamentos y unidades, tanto a nivel SSCC (Servicios Centrales), como de las dependencias y unidades de producción ATS, e incluso se debe incluir al CNS, SACTA, etc., cubriendo a todo el personal afecto a la provisión de servicios de control de la circulación aérea.

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea

Las actividades expuestas en el desarrollo de una apropiada cultura de seguridad en ATS, se consideran imprescindibles para conseguirla en el menor tiempo posible, asegurando unos conocimientos en materia de Seguridad ATM y su gestión. Una vez impartidos estos conocimientos, y mantenidos con una formación continua apropiada, la cual aún está por definirse, facilitarán a todo el personal involucrado su participación, motivación y responsabilidad en la mejora de la seguridad aérea.

Acciones de Divulgación de la Cultura de Seguridad ATM. Como se acaba de mencionar, la puesta en marcha de estos programas, hace necesario definir con anterioridad las actividades a desarrollar. Se debería hacer según su referencia en el tiempo, así como por el grado de complejidad del contenido, puesto que algunas podrían iniciarse en su definición y desarrollo casi inmediatamente, mientras que otras, más complejas, harían necesario establecer programas, métodos y contar con equipos de expertos en seguridad, tanto para su elaboración, como para su presentación y desarrollo en unidades y dependencias, bien a nivel local, central o regional de la organización ATS. • Acciones a corto plazo, 30 días: Diseño y elaboración de una página web de seguridad en Navegación Aérea: A ella se incorporarían tanto los documentos de OACI, como los de Eurocontrol ESARRs, las Directivas y Reglamentos de la CEE 549 y 550/04, coherentes con los programas SES (Single European Skies) y REG (Reglamentos Comunitarios) 2096/05 de Recursos Humanos para la certificación. Todos estos manuales y documentos operacionales, podrían ser consultados

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por el personal involucrado de forma simple y sencilla.

Se podría incorporar, asimismo, documentos e informes de las actividades de organizaciones supranacionales, como de grupos de trabajos de Eurocontrol en seguridad ATM, de SAF Team, SISG (Security Improvement Subgroup), ESP (European Safety Program), o de la CEE y SES. • Los Boletines de Seguridad Safety Letters, cada 2 meses. Su primer número podría ver la luz entre 30 y 40 días, conteniendo resúmenes de informes y enseñanzas sobre incidencias significativas totalmente desidentificadas, y con toda confidencialidad del caso, recogidas dentro y fuera de nuestro entorno. Contendría también los acontecimientos relevantes de la seguridad ATS, o del ámbito aeronáutico, complementados con información sobre reuniones relevantes sobre este tema, noticias breves, publicaciones importantes de normativa, nuevas tecnologías, circulares operacionales, modificaciones de procedimientos etc.

• Acciones a medio plazo, 3 a 4 meses: Diseño del contenido de programas de divulgación de carácter práctico, sobre conocimientos a nivel básico, de los criterios en que se basa la gestión de seguridad de NA o ATM. Estos se incorporarían en forma de CD, DVD o en programas CBT, bien de uso individual y personal o a través de la formación en grupos. Todos los conocimientos estarán principalmente relacionados con: 1. Investigación de incidencias de seguridad, según los procedimientos existentes. Esto para el conocimiento y proceso de notificación, su análisis, causas e informes, y su envío a responsables locales y centrales.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Asimismo para su definición y aplicación de medidas correctoras por medio de unidades competentes, estadísticas, cuantificación de niveles de seguridad, su seguimiento, establecimiento de áreas de riesgo y peligros latentes o potenciales, divulgación de experiencias y enseñanzas de seguridad, trato de incidentes especialmente significativos por su severidad o recurrencia, etc.

Para ello se desarrollarían presentaciones tipo power point, incluidas en un CD, cuya elaboración no debería necesitar mucho tiempo. Además, podría utilizarse más a largo plazo, sujeta a una coordinación oportuna.

2. Preparación y programación urgente de cursos de investigadores de incidencias de seguridad, a fin de dotar a las dependencias y unidades ATS, de personal idóneo y suficiente para estas funciones imprescindibles en la gestión de la seguridad ATS, dado que existe documentación idónea, como son los manuales y los expertos en disposición de impartirlos a corto plazo.

3. Análisis de riesgos y su mitigación, en modificaciones o cambios sustanciales, a través de programas sencillos y simples. De esta forma, se daría a conocer la metodología a aplicar, en base a cuestionarios que cubrirían la afección de los sectores aire y tierra, a cualquier situación de riesgo debida a azares originados por cambios de sistemas, equipos, procedimientos operacionales, espacio aéreo, LOA (Letter Of Agreement) etc. Todo esto, según valoración de

la tolerabilidad conocida por la relación entre severidad, probabilidad del riesgo y sus límites. a. Existen ya presentaciones en power point sobre estos temas y únicamente se deberían actualizar y adaptar los esquemas de severidad y probabilidad basados en el ESARR-4 y, sobre todo en la tecnología SAM (Safety Assessment Methodology) b. Seguimiento de los niveles cuantificados de seguridad ATS. Y en general, verificación de cumplimiento de procesos de la gestión de la seguridad, en las unidades ATS, a través de inspecciones y auditorias internas. Así se permitiría a la alta dirección de navegación aérea, tanto en períodos definidos o sin fecha conocida, llegar a disponer de datos y evidencias documentales, sobre la situación de la gestión de seguridad ATS, a fin de conocer las áreas fuertes, para mantener su nivel positivo, o las débiles, para recuperarlas y elevar su nivel de seguridad.

4. Auditorías e inspecciones de seguridad en las dependencias y unidades, cuya trascendencia es vital para que la dirección, tanto la regional como la de Navegación Aérea, dispongan de datos periódicos, que permitan conocer el estado de la seguridad ATS. Tal y como se exponía en el anterior apartado, la seguridad hay que mantenerla en aquellos lugares donde existe un desarrollo positivo, o bien definir acciones de apoyo y ayuda para recuperar, mejorar y mantener los niveles apropiados , en aquellas unidades donde se resiente o es deficiente.

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Seguridad Aérea

Se considera necesario mantener una relación de información abierta y continua entre USCA, como representación profesional del Colectivo de Controladores Aéreos, y la dirección de Navegación Aérea, en aras de una cercana colaboración, que facilitaría el éxito a corto plazo de este u otro programa de divulgación de la cultura de seguridad en el ATS.

sentaría al director de NA para su aprobación. Todo esto, con la participación de toda organización de seguridad ATS y de NA, incluyendo, claro está, a los responsables regionales de los ACCs. 5. Promoción de la cultura de la seguridad NA o ATM, de 3 a 5 meses: a través de la definición y desarrollo de cursos y talleres básicos de formación, seminarios periódicos, publicaciones técnicas sobre temas monográficos, reuniones de coordinación de técnicas de gestión de seguridad y participación de expertos de Eurocontrol, CEE, OACI, etc.

Autor: EA7GDQ-Roldán

El programa anual de cursos, talleres, seminarios etc. debería desarrollarse por el responsable de seguridad, en coordinación con los responsables regionales, y aprobarse por el director de Navegación Aérea.

Esta actividad de auditoría, que nada tiene que ver con lo que entendemos por auditoría en áreas financieras y empresariales, debe asegurar una total garantía de independencia y claridad en su función.

La personalidad, los comportamientos personales y profesionales de los auditores ATS, tal y como recomiendan y enseñan los métodos de auditorías de seguridad de Eurocontrol, deberán ser extremadamente diplomáticos y corteses. Así corresponde a una relación entre compañeros, con un mismo objetivo. Y además, deben transmitir confianza al entorno ATS, siempre lejos de cualquier expresión o imagen fiscalizadora o punitiva, puesto que lo que se pretende es que el resultado final sea la mejora de la seguridad y, por ende, la del controlador aéreo.

Para ello ya existe, tanto la metodología apropiada incluida en el programa de formación de auditores de seguridad de Eurocontrol, como la extraordinaria experiencia de controladores auditores formados en Eurocontrol y su IANS (3) y en Madrid (5). Su participación en tareas de formación y auditorías prácticas, facilitaría de forma notable el desarrollo de estas actividades en las dependencias ATS. La elaboración del programa anual de auditorías, que debería planificarse para cada año, correspondería a la entidad responsable de la gestión de seguridad ATM o de navegación aérea, quien lo pre-

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a. La participación de altos responsables como directores, jefes de división a nivel central y regional, junto con responsables de seguridad, en el desarrollo de todas estas acciones referenciadas. Así se permitiría consensuar y definir acciones, programas, objetivos y planes concretos aprobados por el responsable corporativo, el director de Navegación Aérea. Con el fin de iniciar lo antes posible la elaboración del material, y la formación de estrategias y grupos de trabajo, que junto a un calendario de actuaciones, fomentasen la necesaria y obligada divulgación de la cultura de seguridad ATM o NA, en toda la organización de la dirección de Navegación Aérea de Aena. b. Planificación en coordinación directa, entre la dirección de Navegación Aérea y la representación profesional ATM, de congresos, bien anuales o bianuales, sobre seguridad aérea. En éstos se debe contar con la participación de todo el entorno aeronáutico: operadores, pilotos, técnicos, ingenieros en sus diferentes especialidades: aeronáuticos, en telecomunicaciones, informáticos, etc, técnicos ATM (cns), entidades aéreas nacionales e internacionales, la DGAC, etc.

Consideraciones finales Se considera necesario mantener una relación de información abierta y continua entre USCA, como representación profesional del Colectivo de Controladores Aéreos, y la dirección de Navegación Aérea, en aras de una cercana colaboración, que facilitaría el éxito a corto plazo de este u otro programa de divulgación de la cultura de seguridad en el ATS. Estas líneas intentan únicamente divulgar una propuesta inicial que pudiera servir de base para cualquier otra más elaborada o completa, que en conciencia, entendemos que debería valorarse entre ambas partes y lógicamente mejorarse, hasta su definición y aplicación final, que honestamente considero es tan precisa como urgente.

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Noticias Aviación

Compañías aéreas La compañía mejicana Aeroméxico, a partir del 16 de diciembre, realizará vuelos directos entre la capital Mexicana y Barcelona dos veces por semana.

En la actualidad, la empresa mexicana opera B-767 y B-777 para sus vuelos de largo recorrido, y realiza cerca de 300 vuelos diarios a 32 ciudades en la República Mexicana, 14 destinos en los Estados Unidos, cuatro en Sudamérica, dos en Centroamérica, dos en Europa (Madrid y París) y uno en Asia.

Clickair, la compañía de bajo coste participada por Iberia, espera terminar el año con 53 rutas, el 75 por ciento de ellas desde Barcelona. Serán 40 desde El Prat, cinco desde Sevilla, cuatro desde Valencia y tres desde Bilbao.

Entre los nuevos destinos destacan Budapest, Palermo y Varsovia.

Desde octubre sutituye a Iberia en las rutas de Barcelona con Ibiza y Formentera. Y también con Roma. A final de año espera sustituir a Iberia en siete capitales italianas: Venecia, Pisa, Verona, Nápoles y Palermo desde Barcelona, y Milán desde Valencia.

Para el 2008 esperan transportar 4,5 millones de pasajeros y convertirse en la primera low cost en usuarios de Barcelona.

El pasado mes de septiembre, Air Nostrum empezó a conectar Sevilla con Toulouse (Francia) los lunes, miércoles y viernes. Así se unen dos polos aeronáuticos europeos. En Toulouse hay importantes oficinas de EADS, y en Sevilla comenzará en breve a fabricarse el avión militar de transporte A400M, fabricado por dicho consorcio europeo. Actualmente Air Nostrum opera 15 rutas desde Sevilla-San Pablo.

Además, a partir del 28 de octubre unirá Madrid y Génova con vuelos diarios. Y en la temporada de invierno realizará cuatro vuelos diarios entre Madrid e Ibiza, y uno entre Madrid y Menoría, uniendo la península con las isla balear.

Germanwings, la aerolínea alemana de bajo coste, filial de Lufthansa, espera superar el millón de pasajeros en sus conexiones con España durante el 2007. Pretende aumentar el número de pasajeros del segmento de negocios, para lo que aumentará las frecuencias desde Colonia y Stuttgart con Barcelona.

Ryanair inaugura dos nuevas bases en España a partir de octubre. Los aeropuertos elegidos son Valencia-Manises y Alicante-El Altet. Representan sus bases 21 y 22 en Europa y se unen a Madrid y Gerona.

Cuatro aeronaves operarán 11 rutas desde cada aeropuerto.

Desde Valencia a Baden Baden, Billund, Basilea, Bolonia, Eindhoven, Maastrich, Liverpool, Malta, Oporto y París.

Con la novedad de un vuelo nacional con Santiago de Compostela. Desde Alicante volará a: Baden Baden, Basilea, Bournemouth, East Midland, Doncaster, Bruselas, Billund,

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Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC Goteburgo, Maastrich, Milán y París.

De cara a un futuro próximo se añadirán como destinos Madrid, Barcelona y las Islas Canarias.

Además, desde Granada inauguran una nueva línea entre Gerona y Granada con diez frecuencias semanales.

La aerolínea brasileña TAM ha obtenido la autorización para volar a Madrid con siete vuelos semanales, y Frankfurt con tres frecuencias semanales.

A Europa ya volaba, a París con tres frecuencias diarias, y a Londres y Milán a diario.

Por otra parte, anunció la compra de 22 A-350 XWB y cuatro B-777-300ER. Thomsomfly, la aerolínea de bajo coste del Grupo TUI, ya tiene decidida su línea de acción de cara al próximo verano con respecto a la Península Ibérica. Entre el Reino Unido y la Península aumentará sus rutas a 154 vuelos semanales: Palma de Mallorca tendrá 90 vuelos, Menorca 19, Ibiza 45 vuelos, 42 Alicante, 44 Málaga y 35 a Faro (Portugal).

De cara al invierno EasyJet lanzará una nueva ruta a Palma de Mallorca y a Barcelona desde East Midlands, en el centro de Inglaterra. A Barcelona irá cuatro veces por semana a partir del 7 de diciembre por tan sólo 25 euros el trayecto. A Palma de Mallorca volará tres veces por semana, desde el 7 de febrero, pasando a ser diario en temporada de verano.

Por otro lado, a partir de noviembre, ofertará desde Madrid tres nuevos destinos: Lisboa, Fuerteventura y Lanzarote. Pasa a ser la primera compañía low cost en enlazar Madrid con las Islas Canarias. Con Lanzarote el vuelo será diario a partir del 1 de noviembre, con Fuerteventura operará martes, jueves y sábados.

Ofertará una tarifa promocional de 18,99 euros por trayecto.

Y además, a partir del 3 de noviembre enlazará Barcelona con Belfast (Irlanda de Norte) tres veces por semana: lunes, miércoles y sábados. Con esta nueva ruta, ya son 15 los destinos desde la capital catalana.

La compañía barcelonesa Vueling ha hecho públicos sus datos en cuanto a pasajeros, así en los primeros ocho meses del 2007 ha transportado 3.989.310 pasajeros, un 81,9 por ciento más que en el mismo periodo del pasado año. En agosto, transportó a 777.566 pasajeros, lo que representa un coeficiente de ocupación del 90,3 por ciento. Las predicciones de la compañía de cara al otoño e invierno son positivas.

Por otra parte, Sevilla se ha convertido en su cuarta base de operaciones europea. A partir de octubre ofrecerá nuevas conexiones internacionales desde la ciudad andaluza con Amsterdam, Bruselas, Lisboa, Milán y Venecia. Se introducirá una conexión con Bilbao antes de fin de año. Vueling contaba con bases en Madrid, Barcelona y París. No se descarta para el 2008 un nuevo hub en Italia.

Desde diciembre, y tres días a la semana Vueling unirá París con Jerez. Las rutas serán los martes, jueves y sábados con horario de tarde. Es la primera aerolínea en unir la provincia gaditana con Francia.

Spanair refuerza su presencia en Argelia con tres nuevos vuelos semanales. A partir de octubre aumentará las frecuencias desde Madrid y Barcelona con el país norteafricano debido al éxito de sus vuelos, en especial en el segmento de business.

Los vuelos permitirán conectar Madrid o Barcelona con las rutas nacionales y europeas de Spanair- Star Alliance.

Por otra parte, Spanair ya ha puesto en marcha el cuarto vuelo diario entre Madrid y Girona. Esta ruta, que se inició en Enero, ya cuenta con dos vuelos por la mañana y otros dos por la tarde, así ha ampliado el número de plazas hasta 115. A partir de noviembre, se retrasan los regresos desde la capital madrileña.

TAER ANDALUS nace como la primera línea aérea andaluza. Tendrá su base principal y operará, en un principio,

con dos BAe 146, un avión pensado para pistas cortas y operaciones de corto y medio recorrido. De los dos aviones, uno lo destinarán a vuelos regulares que enlazarán la capital cordobesa con Barcelona, Valencia, Baleares, Marruecos, Canarias y la cornisa Cantábrica. El segundo aparato será para vuelos charter dando servicio a tour operadores.

Jet2.com, la compañía de vuelos baratos, anunció ocho nuevas rutas desde su base en Leeds Braford International Airport. Los nuevos destinos son Madrid, Hamburgo, Jersey, La Rochelle, Avignon, Cerdeña, Creta y Chipre. Los vuelos comenzarán en mayo de 2008.

También ha confirmado que sus vuelos entre Leeds Braford y Lanzarote pasarán a ser ininterrumpidos a lo largo del año.

Por otra parte, inaugura nuevas rutas entre Reino Unido y Canarias. A finales de octubre, los lunes y los sábados, unirá Las Palmas con Belfast, Leeds, Manchester y Newcastle. Y los jueves y domingos enlazará Lanzarote con Manchester, y con Newcastle sólo los jueves.

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Noticias Aviación

Consumo encuentra irregularidades en algunas webs de venta de billetes aéreos El Instituto Nacional de Consumo ha analizado doce páginas web de venta de billetes de avión. Tan sólo Air Berlin, Atrapalo.com, Rumbo y EasyJet se salvan de las irregularidades. Se han detectado diferentes casos de publicidad engañosa y de incumplimiento de requisitos legales.

De esas doce páginas, siete de ellas presentan anomalías. Ryanair y Vueling, por ejemplo, anunciaban billetes gratis pero a la hora de la verdad esto no era así ya que había que pagar las tasas aéreas. Por otro lado, éstas dos, junto con Iberia y Spanair, publicaban un precio inicial que después no aparecía en las búsquedas.

Además de todo esto, otro tipo de irregularidad que encontraron, esta vez en la página eDreams, es que las zonas geográficas no se corresponden con los aeropuertos de

salida y llegada. En otros casos, como en la web de Tui-Fly, Ryanair y Transavia, los problemas vienen con la letra pequeña que a pesar de que la información de venta se explica en español, la condiciones de aceptación obligatoria sólo se pueden leer en inglés.

En Reino Unido, la Oficina de Protección de la Competencia ya ha tomado medidas al respecto y ha obligado a trece aerolíneas a cambiar su publicidad y sitios web. Se trata de que incluyan en las tarifas que ofertan todos los gastos fijos no opcionales como son los impuestos y otros recargos habituales.

De esta forma, se asegura que los consumidores no sean engañados con precios anunciados y que guardan muy poca relación con los precios reales.

El primer superjumbo Airbus 380 de Singapore Airlines El pasado 15 de octubre, Airbus entregó a Singapore Airlines el primer ejemplar de su gigantesco modelo A380. El 25 de octubre es la fecha en la que se realiza el vuelo inaugural de este aparato. El avión se ha configurado con 471 asientos y en tres clases, aunque tiene capacidad entre 550 y 870 plazas.

El superjumbo despegará en Singapur y se dirigirá a Sydney. La espera ha sido de un año debido al retraso de fabricación, diseño y construcción.

Hasta el momento son 173 los pedidos por parte de catorce compañías aéreas como Qantas, Emirates Airlines y Singapore Airlines.

Breves Spanair es la compañía con peores registros de puntualidad de la lista publicada en el segundo trimestre de 2007 por la Asociación Europea de Aerolíneas (AEA). La otra compañía española que está en la lista es Iberia. Por otro lado, Spanair ha aumentado sus tarifas debido a la subida del combustible. Air France y Lufthansa se han encontrado en la misma situación.

•••••••••••••••••••••• LAN Chile es elegida como la mejor aerolínea regional de Sudamérica en los premios mundiales de aerolíneas World Airline Awards otorgados por la empresa inglesa SkyTtrax.

•••••••••••••••••••••• En el Congreso Mundial de Aerolíneas de Bajo Coste celebrado en Londres, se reconoce a Clickair como la mejor nueva aerolínea del mundo de low cost entre otras 73 compañías aéreas del sector.

••••••••••••••••••••••

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Hace tan sólo dos meses que Rioja Airlines comenzaba su andadura y el pasado septiembre ya se estrelló. Las causas se atribuyen a problemas económicos que llevaron a la compañía a la crisis y no ha tenido más opción que la de dejar de volar.

•••••••••••••••••••••• China no autoriza nuevas aerolíneas hasta el 2010 para lograr descongestionar el espacio aéreo. Además, al mismo tiempo canceló, entre agosto y octubre, 300 vuelos nacionales. Esta medida se debe a la seria amenaza que esto supone a la seguridad aérea.

•••••••••••••••••••••• El pasado 3 de octubre fallecía Tony Ryan, el fundador de la aerolínea de bajo coste Ryanair, después de una larga enfermedad. Está considerado como una de las figuras más influyentes de la historia de la aviación irlandesa, y también era una de las más ricas de la isla.

•••••••••••••••••••••• Ryanair amenaza con no volar más a Roma si se recorta el número de vuelos al aeropuerto de Ciampino.

Por otro lado dejan sin vuelos a Vitoria a pesar de tener ya un acuerdo con la Diputación Foral de Álava y haberle ingresado esta gran parte del dinero acordado. La decisión responde a una reorganización de rutas ya que la capacidad de los aviones con destino a Londres y Dublín superaban la media de ocupación de la compañía.

•••••••••••••••••••••• La agencia de viajes del Vaticano, la Obra Romana de Peregrinajes, ha organizado vuelos charter regulares con destino a los principales destinos religiosos: Lourdes, Fátima, Santiago de Compostela y Jerusalén. Esto se ha llevado a cabo gracias a un acuerdo con la aerolínea Mistral que es propiedad de Correos Italia.

Havilland DH 89 Dragon Rapide La Fundación Infante de Orleans ha firmado en el Reino Unido el contrato de compra de un De Havilland DH 89 Dragon Rapide. Este bimotor de pasajeros, cuyo primer vuelo se realizó en abril de 1934, tuvo un importante papel en la historia de nuestro país. Se trata del avión que trasladó a Franco desde Canarias a Marruecos al principio de la Guerra Civil. Este ejemplar es conservado por el Museo del Aire de Cuatro Vientos.

Ya en noviembre de 1934 la compañía LAPE, antecesora de Iberia, había incorporado un ejemplar que fue utilizado en la línea Barcelona-Valencia-Palma de Mallorca. Durante la guerra, un total de diecinueve Dragon Rapide fueron empleados por ambos bandos, tanto en misiones bélicas como de entrenamiento.

Este modelo incluso tuvo la distinción de convertirse en el único en servicio en Iberia en el año 1943, debido a la carencia de gasolina de aviación, ya que sus motores Gipsy Six admiten gasolina de automóvil.

El último Dragon Rapide fue dado de baja en España hace cincuenta años y ahora, la FIO, ha conseguido adquirir uno de los pocos que quedan. El ejemplar fue matriculado en Inglaterra en 1936 con el registro G-AEML. Se restauró completamente en los años noventa.

Havilland DH 60 Moth Siguiendo el plan acordado de adquisición de aviones para el Museo Volante de Getafe, el pasado dos de septiembre fue presentada en vuelo la Havilland DH 60 Moth adquirida recientemente en Gran Bretaña. Hacía cuarenta años que en España no volaba ningún ejemplar de este biplano que data de 1925.

Autor: Fernando de la Cueva

Autor: Stephen John Rendle.

Noticias de la FIO

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Tecnología

Global Orbitary Navigation Satellite System (GLONASS) En los cinco capítulos anteriores de esta serie dedicada a los Sistemas de Navegación por Satélite, se realizó un repaso cronológico del Global Positioning System (GPS) con la descripción del sistema, principios de funcionamiento, factores que afectan a la precisión, métodos diferenciales de corrección, así como las normas y procedimientos para la correcta utilización de este sistema. En este número, se va a exponer el Sistema de Navegación por Satélite desarrollado por la CEI (antigua URSS), para en posteriores números introducirnos en el concepto de OACI denominado GNSS, con las ventajas que comporta una integración GPS/GLONASS, en la cual se irán incorporando otros sistemas aportados por otros países.

Texto: Juan Fco. Martínez Vadillo Comandante de Iberia

Generalidades l GLONASS (Global Orbitary Navigation Satellite System, en ruso llamado Global’naya Navigatsionnaya Sputnikovaya Sistema) es el sistema de determinación de la posición por medio de satélites, desarrollado por la CEI, antigua URSS, y que permite, al igual que el GPS, su utilización para la navegación aérea.

Tal y como se expuso en artículos anteriores, de forma paralela al desarrollo del sistema TRANSIT, por los EEUU, la antigua Unión Soviética desarrolla el sistema TSIKADA, cuyos componentes técnicos y datos que proporciona son similares al sistema estadounidense, teniendo también como fines su aplicación al uso civil y militar, y del cual posteriormente se derivó el actual sistema GLONASS. La Federación Rusa implanta el GLONASS con el fin de que proporcione señales desde el espacio, para determinar con exactitud la posición, la velocidad y la hora, para aquellos que tengan el equipo adecuado. El GLONASS, según el proyecto inicial, proporciona datos muy exactos y está disponible para cualquier usuario. La cobertura de navegación es continua, en todo el mundo y en cualesquiera condiciones meteorológicas. La determinación de la posición en tres dimensiones y

E

la velocidad se basan en mediciones del tiempo de tránsito y del desplazamiento Doppler de señales RF transmitidas por los satélites GLONASS. Este sistema tiene muchas características muy parecidas a las del GPS. Se trata de una constelación de 24 satélites en servicio operacional y algunos de reserva. (Ver Figura 1)

Figura 1. Constelación GLONASS

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Autor: EA7GDQ-Roldán Autor: EA7GDQ-Roldán

El primer satélite, llamado también Uragan (en inglés, hurricane) y a continuación un número o código, se puso en órbita el 12 de octubre de 1982 y el 18 de enero de 1996, por primera vez, se consiguió que la constelación total de 24 satélites estuviera operativa, aunque a menudo, no siempre, los 24 satélites están operativos. Rusia tiene planificado que a lo largo de un programa que empezó en el año 2002, y finalizará en el 2011, se lance entre dos y tres satélites cada año, con el fin de completar la constelación actual que se ha ido degradando de forma progresiva debido a la falta de financiación. En diciembre de 2005, se han puesto en órbita tres satélites, de los cuales dos de ellos son de última generación (GLONASS-M también conocida como Uragan-M, con lapso de vida de siete años, y en el futuro GLONASS-K o Uragan-

K), teniendo previsto para este año 2007 tener en órbita un total de al menos 18 satélites, ya que en la actualidad el número de satélites operativos no suele ser superior a 14.

Algún país, como en el 2005 lo hizo India, van a colaborar en este proyecto.

En resumen, los objetivos del programa son: • Restablecer el segmento orbital del Sistema GLONASS con 24 satélites para el periodo 2007-2008. (Ver en Internet: www.spaceandtech.com/spacedata/logs/2001/2001-053a_ kosmos-2380(glonass)_sum.shtml).

• Modernizar los satélites de navegación, comenzando con la segunda generación de satélites (GLONASS-M) que tiene más prestaciones. Se incorporará en estos satélites la señal L2 en 2005.

ATC magazine / Otoño 2007

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•

Después de 2007 (se prevé completar la constelación en 2012) reemplazar gradualmente los satélites con los de la tercera generación (GLONASS-K) que, junto con unas mejores prestaciones y una vida útil de 10 a 12 años, tendrán la posibilidad de emitir la señal de navegación en la frecuencia L3 (además de L1 y L2).

• Proveer al GLONASS con capacidad de Búsqueda y Salvamento (SAR) a partir del GLONASS-K, de manera similar al sistema COSPAS-SARSAT. Ambos sistemas, GPS y GLONASS, son propiedad y están operados por sus respectivos Departamentos de Defensa. Por otra parte, transmiten sus señales dentro del mismo espectro de frecuencia, banda L (entre 1.2 Ghz y 1.6 Ghz), con la particularidad de que todos los satélites del GPS transmiten en la misma frecuencia, y los del GLONASS lo hacen cada uno en una frecuencia distinta.

Por el momento no hay ningún plan establecido para degradar la señal que llega del GLONASS a los usuarios civiles.

En el mes de mayo del 2007, el presidente ruso Vladimir Putin firmó un decreto oficial en el cual se garantiza el acceso libre a las señales civiles de navegación del sistema sin ningún costo o limitación.

Descripción del sistema El sistema GLONASS está constituido por tres segmentos operativos: - Segmento Espacial.

- Segmento de Control.

- Segmento Usuario.

A) Segmento Espacial: • Comprende la constelación GLONASS que, en completa operatividad, debe estar formada por 24 satélites, valor que puede ser modificado temporalmente tal y como se ha descrito anteriormente.

• Están distribuidos en tres órbitas circulares, con 8 satélites en cada órbita.(Ver en Internet el estado de la constelación Glonass: www.glonass-ianc.rsa.ru/pls/htmldb/) • Sus planos orbitales están inclinados 64º 48´ respecto al plano ecuatorial de la Tierra, proporcionando de esta forma una mayor cobertura en las latitudes más altas, mientras que el GPS tiene mejor cobertura en la zona ecuatorial.

• La separación entre los planos orbitales es de 120º de longitud ecuatorial.

• Los satélites se encuentran avanzados 40º respecto de los de la órbita precedente.

• La altitud media de las órbitas sobre el Ecuador es de 19.111 km.

• El tiempo solar invertido en cada órbita es de 11 horas 15minutos.

• El lapso de vida planificada no es inferior a tres años (en el futuro será más de 5 años).

• Las frecuencias de operación son: L1 = 1.602 + 9/16 n Mhz. y L2 = 1.246 + 7/16 n Mhz., siendo la letra “n” el número

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asignado a cada satélite en la órbita, por lo tanto cada uno de los satélites trabaja en frecuencias distintas.

Los mensajes de navegación transmitidos desde cada satélite constan de las coordenadas de este, de los componentes del vector de la velocidad, de las correcciones de la hora del sistema GLONASS y de información sobre las condiciones del satélite. Para obtener un punto de referencia del sistema, el receptor del usuario sigue por lo menos la pista de cuatro señales de satélites, ya sea simultánea o secuencialmente, y resuelve cuatro ecuaciones simultáneas para los tres componentes de la posición y la hora (se puede obtener una solución sobre la posición a partir de tres satélites si la hora o la altitud se obtienen por medios externos).

Los satélites de la constelación GLONASS emiten en dos partes de la banda-L del espectro RF y tienen dos códigos binarios, el código C/A y el código P (también conocidos como CSA y CHA respectivamente), además del mensaje de datos.

El sistema se basa en el concepto de acceso múltiple por subdivisión de frecuencias (FDMA). Los satélites transmiten señales de portadora por distintos canales de la banda-L, es decir, en distintas frecuencias. El receptor GLONASS separa la señal total entrante, procedente de todos los satélites que están a la vista, asignando distintas frecuencias a sus canales de seguimiento.

Cada satélite de la constelación transmite datos de navegación a una velocidad de 50 bits por segundo. El mensaje de datos para la navegación proporciona información relativa a la condición de cada uno de los satélites transmisores junto con la información sobre el resto de la constelación de satélites. Desde la perspectiva del usuario, los elementos primarios de la información en una transmisión de satélites GLONASS son los parámetros de corrección de reloj y la posición de los satélites (efemérides). Las correcciones de reloj del sistema proporcionan datos detallados acerca de la diferencia entre la hora de cada uno de los satélites y la hora del sistema GLONASS que está relacionada con la hora UTC. Como el GPS, el GLONASS ofrece dos niveles de servicio: • El Canal de Precisión Standard (CSA, Channel of Standard Accuracy o SP, Standar Precision) disponible para todos usuarios y que proporciona una fiabilidad en la posición horizontal de unos 60 metros con una probabilidad del 99,7 por ciento y en la posición vertical una precisión de unos 75 metros con una probabilidad también del 99,7 por cierto.

• El Canal de Alta Precisión (CHA, Channel of High Accuracy o HP, Obfuscated High Precision) está solamente disponible para los usuarios autorizados, proporcionando información más precisa que la descrita anteriormente.

La señal L1 está modulada con dos códigos, denominados código de alta precisión (CHA) y código de precisión estandar (CSA). La señal L2 está modulada solamente con el código de alta precisión (CHA). Ambas señales (L1 y L2) son portadoras de datos para la navegación.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Tecnología

El propósito de los códigos CHA y CSA es el de identificar el satélite del que se está recibiendo información y realizar los cálculos iniciales de distancia a partir de los cuales se obtiene la distancia final entre el satélite y el usuario.

Regularmente se publica un informe sobre el estado de la constelación GLONASS que contiene la situación de la órbita, los planos, los relojes, así como los anuncios o avisos sobre las interrupciones de servicio programadas y el estado operativo de los satélites, este informe se distribuye desde el Coordinational Scientific Information Center en Moscú mediante los denominados Notice Advisory to Glonass Users (NAGU’s) of Russian Space Forces (CSIC RSF).

(Ver en Internet un ejemplo de estos tipos de informes: www.glonass-ianc.rsa.ru/pls/htmldb).

La cobertura y disponibilidad actual del GLONASS (otoño del 2007) es de un 37,7 por ciento en la zona de Rusia y de

un 28,8 por ciento en el resto del mundo, es decir son las probabilidades de que una posición o fijo pueda ser calculada con valores de precisión adecuados.

B) Segmento de Control: El segmento terrestre GLONASS desempeña las funciones de vigilancia y control de los satélites y determina los datos de navegación que han de ser modulados mediante señales de navegación por satélite codificadas. En el sistema terrestre se incluyen una Estación principal de control (Ground-based Control Complex, GCS), Estaciones monitoras y Estaciones de enlace ascendente (System Control Center, Golitsyno2; Comand Tracking Station. CTS). En la Estación principal de control se procesan los datos medidos a partir de cada Estación monitora y se utilizan para calcular los datos de navegación que se transmiten a los satélites por mediación de la Estación de enlace ascendente. El funcionamiento del

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Tecnología

sistema exige una sincronización precisa de los relojes de los satélites con la hora del sistema GLONASS. Para lograr la sincronización necesaria, la Estación principal de control proporciona los parámetros de corrección del reloj; dicho reloj atómico de alta precisión es de hidrógeno. Sin embargo los relojes instalados a bordo de los satélites son relojes atómicos de cesio y están sincronizados con el State Etalon UTC (CIS) en Mendeleevo, Región de Moscú, a través del GLONASS System Time Scale.

Las estaciones están situadas dentro de la antigua URSS (Moscú, Eniseisk, Komsomolsk, Ternopol, San Petersburgo).

Dentro del programa de mejoras anteriormente descrito, se prevé también realizar tareas de investigación científica y de diseño experimental para el desarrollo de la nueva generación de satélites, a fin de modernizar las estaciones de control de tierra del sistema e iniciar la producción de nuevos equipos para usuarios, aumentaciones del sistema y un mejor medio de vigilancia y control del segmento orbital.

B) Segmento Usuario: El Sistema GLONASS es un sistema de utilización militar y civil. El desarrollo y diseño de nuevos receptores por parte de los fabricantes está en continua evolución.

Un equipo de recepción de señales GLONASS, al igual que uno de GPS, está formado por una antena y un receptor. La antena suele llevar un plano de tierra para evitar el efecto multipath, es decir, la recepción de señales reflejadas en el suelo u otros objetos, que empeoran la precisión. Los receptores disponen de un reloj para sincronizar las señales recibidas.

Existen dos generaciones de receptores GLONASS. La primera generación contenían 1,2 y 4 canales. La segunda generación son ya mucho más compactos y ligeros, incluyendo 5, 6 y 12 canales, usados para aplicaciones civiles y capaces de operar con las dos constelaciones GPS/GLONASS. Fuera de Rusia, hay también un número considerable de fabricantes e investigadores que han diseñado y construido receptores GLONASS o GPS/GLONASS incluyendo doble frecuencia y códigos C/A y P. Algunos de ellos eran prototipos desarrollados para ganar experiencia con GLONASS, y otros para aplicaciones específicas.

Dado que estos equipos son muy similares a los descritos en los artículos anteriores del GPS y que muchos de ellos combinan las entradas de ambos sistemas de navegación por satélite, es necesario referirse a dichos artículos con el fin de obtener una información más amplia sobre los mismos.

ceptor, y consiste en la solución de una intersección directa de todas las distancias receptor-satélite sobre el lugar de estación en un período de observación dado. La medida y la solución son por lo tanto directas.

Para llevar a cabo el posicionamiento, el receptor recibe las señales de los satélites y determina su posición en coordenadas absolutas y en el sistema de referencia al que están referidos los satélites. Las observables utilizadas para el posicionamiento absoluto suelen ser los códigos, pero también se podrían utilizar las diferencias de fase o ambas.

Para resolver un posicionamiento absoluto es necesario recibir la información de al menos cuatro satélites, ya que cada uno de ellos proporciona una ecuación al sistema y nuestras incógnitas son cuatro (X.Y,Z y estado del reloj del receptor). Esto está garantizado siempre que tengamos en cualquier lugar del planeta al menos cuatro satélites sobre el horizonte.

El posicionamiento absoluto tiene la ventaja de que con un sólo instrumento de observación podemos obtener nuestra posición, pero posee una serie de inconvenientes que repercuten seriamente en la precisión del posicionamiento, y por ello no hace del método una aplicación apropiada en funciones de precisión. Entre los inconvenientes más relevantes destacan: - Influencia importante de los errores producidos por la atmósfera.

- En el caso de recibir señales con disponibilidad selectiva (S/A) hace que nuestro posicionamiento no sea el correcto.

- Imposibilidad de eliminar errores por compensación, como son el efecto multipath, osciladores, excentricidad de la antena, retardo atmosférico, etc.

Para corregir en gran medida estos errores, existen receptores con las técnicas diferenciales explicadas en los artículos del GPS. El objetivo de este tipo de posicionamiento es la determinación de las coordenadas de un punto desconocido

Funcionamiento del GLONASS El principio del funcionamiento del GLONASS es similar al del GPS con las particularidades en cuanto a frecuencias de utilización, método de acceso al satélite, duración de la transmisión del almanaque, tipo de código, y niveles de precisión que proporciona.

El posicionamiento absoluto se realiza con un único reFigura 2. Posicionamiento estimado con equipo GPS + GLONASS

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a partir de otro punto, cuyas coordenadas son conocidas, y del cálculo de la línea base que los une.

Ventajas de la integración GPS/GLONASS Como se puede comprobar después de la descripción de los dos sistemas de navegación vía satélite como son el GPS y el GLONASS, las diferencias fundamentales estriban en la configuración de sus respectivas constelaciones, porque en cuanto a su principio de funcionamiento, con las particularidades que se han enumerado anteriormente, son prácticamente iguales. Las ventajas que comporta una integración GPS/GLONASS concepto conocido como GNSS se pueden resumir en lo siguiente: - Incremento de la fiabilidad e integridad (Ver figura 2).

- Posibilidad de sustitución de satélites con mal funcionamiento.

- La navegación se realiza con señales procedentes de diferentes sistemas.

- No permite el monopolio de uno u otro sistema.

Los Sistemas GPS y GLONASS son sistemas autónomos, es decir, cada uno tiene su propio sistema de referencia y su propio sistema o escala de tiempo. Usan diferentes sistemas de referencia para expresar las posiciones de sus satélites, y por lo tanto, para determinar las posiciones de los usuarios.

Técnicamente la integración de los dos sistemas requiere, al menos, la total compatibilidad de los segmentos espacial de control y usuario. Para lograrla es preciso además de unificar las efemérides, resolver algunos problemas que se plantean, tales como la distinta referencia o escala de tiempo en los dos sistemas. Mientras el GPS utiliza el tiempo UTC del USNO, United States Naval Observatory, el GLONASS utiliza el tiempo UTC de la SU, Sovietic Union. Es evidente que para la plena integración, ambas constelaciones deberán referirse a una única referencia de tiempo que podrá ser la internacional UTC. También hay que considerar la posición de referencia de las elipsoides utilizadas por el GPS y el GLONASS. En el GPS se utiliza el sistema WGS-84 (World Geodetic Survery), mientras que el GLONASS utilizaba como referencia el sistema SGS-90 (Sovietic Geocentric Coordinate System), y que recientemente ha sido reemplazado por el sistema PZ-90 (Parametry Zemly).

La utilización definitiva de un sistema integrado requerirá, por tanto, una unificación de coordenadas.

En el mes de abril de 2007, durante el International Satellite Forum 2007 de Moscú, se han mantenido reuniones entre entidades responsables del GLONASS, GPS y GALILEO para unificar ciertas características de estos sistemas, aunque aún no se ha hecho ninguna declaración de los acuerdos alcanzados para su compatibilidad e interoperabilidad.

El Laboratorio Lincoln de Massachusetts hizo un estudio de las precisiones que ofrecen ambos sistemas de posicionamiento y las precisiones de su uso combinado, analizando las precisiones obtenidas en posicionamiento absoluto usando el código C/A durante periodos de 24 horas. La precisión con GLONASS, obtenida en estas pruebas es mejor que los niveles garantizados por el Gobierno Ruso. Además, la precisión con GLONASS es mejor que la obtenida con GPS debido a que la Disponibilidad Selectiva S/A del GPS estaba activada.

Sin embargo si la S/A estuviera desactivada la precisión con GPS sería mejor que con GLONASS. Hoy en día la S/A está desactivada, tal y como pudimos ver en los artículos del GPS en números anteriores.

Posiciones estimadas con la combinación GPS/GLONASS: Error horizontal (m):

6.5 (50%) 14.9 (95%) 25.8 (99%)

Error vertical (m):

16.7 (50%) 41.8 (95%) 49.5 (99%)

Existen algunos centros de investigación aplicada como es el de la Universidad de Leeds (UK) que ha diseñado receptores de a bordo que captan las señales de dieciséis satélites de forma simultánea bien sean de la constelación orbital GPS o del GLONASS, para su utilización conjunta.

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Noticias Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos El 17 de julio ocurrió en Brasil el accidente más catastrófico de la historia de este país. 200 personas fallecieron al salirse de la pista de aterrizaje del aeropuerto Congonhas de Sao Paulo, un A-320 de la compañía TAM. El avión, con origen Porto Alegre y destino Sao Paulo tuvo que realizar las maniobras de aterrizaje inmerso en una lluvia intensa.

Cuando estaba tomando tierra se salió de la pista y colisionó contra un edificio de tres pisos de un almacén de carga y un surtidor de gasolina de la propia aerolínea. Murieron los 187 pasajeros y otras 13 personas que se encontraban en tierra. Hasta el día de hoy no se saben las causas verdaderas del accidente y aún se siguen tratando de identificar restos de los cadáveres.

En España, dos hombres fallecieron el pasado mes de agosto al estrellarse en picado contra el suelo la avioneta en la que viajaban. Se trata de un instructor de vuelo y su alumno de la escuela de formación Aero Madrid. La aeronave, una Piper PA-38 Tomahawk, se estrelló en el paraje conocido como Las Ventegas, junto a la carretera M-600, cerca de la localidad madrileña de Villanueva de la Cañada. Se desconocen las causas del accidente ya que el piloto no dio aviso de avería en el motor ni de problemas de navegación. Se cree que pudo deberse a que volaban muy cerca del suelo y se toparon con un desnivel en el terreno.

Un choque entre dos avionetas fumigadoras produjo la muerte de uno de los pilotos, de origen gaditano, mientras que el otro, un sevillano de 29 años, resultó herido. El accidente se produjo en Badajoz, entre las localidades de San Amalia y Yelbes. Las labores de rescate fueron muy complicadas debido a que se cayeron en medio de un campo de arroz.

Un piloto de nacionalidad austriaca muere cerca de la localidad gaditana de Conil de la Frontera tras estrellarse en un helicóptero de pequeñas dimensiones. Se sabe que salió del aeródromo de Medina Sidonia (Cádiz) y sobre la carretera CA-4202 se enganchó con unos cables de alta tensión que atraviesan la zona.

En el valle pirenaico de Hecho, en Huesca, falleció el pasado mes de septiembre un ciudadano británico al precipitarse contra el suelo el avión de vuelo sin motor, denominado velero, en que volaba. Fue otro ciudadano inglés el que dio el aviso al ver cómo caía. El cuerpo fue evacuado en helicóptero.

Una avioneta que salió de la isla de Ibiza con dirección a la comarca de La Axarquía (Málaga), sufrió un accidente estrellándose entre los límites almerienses de Padules y Dalías. Los cuatro tripulantes resultaron heridos leves. El piloto pudo contactar con el centro de control de Sevilla dándole las coordenadas en las que se encontraban en el momento de perder el control del vuelo.

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Dos militares resultaron heridos cuando el helicóptero en el que viajaban se estrelló después de despegar y sobrevolar unos 400 metros. Todo ocurrió en el municipio de Baleira, en Lugo. Durante la caída, sobre el monte de As penas, el helicóptero se partió en dos a la altura de la cola y los pilotos resultaron heridos de gravedad.

En Tailandia un avión de bajo coste se cobró, el pasado mes de septiembre, la vida de 89 personas que viajaban desde Bangkok hasta la paradisíaca isla de Phuket, en el Mar de Andamán. La aeronave, una MCDonnell Douglas MD-82, de la compañía One-Two-Go, se partió en dos nada más tomar contacto con la pista en mitad de una fuerte tormenta tropical. En el avión viajaban 130 personas, de entre los cuales 89 fallecieron en el acto y el resto resultaron heridas. La mayor parte eran turistas extranjeros. Aunque aún no se conocen las causas oficiales del accidente, se cree que pudo deberse a un error humano.

Dos accidentes han ocurrido entre agosto y octubre en el Congo. El primero de ellos, de la compañía África 1, se ha cobrado la vida de 30 personas, y el segundo de 16. La República Democrática del Congo es uno de los países con peor registro de seguridad aérea. Más de cincuenta compañías aparecen en la lista negra de la Unión Europea. En ambos accidentes los problemas se produjeron al poco tiempo de despegar, y los dos aparatos eran de carga a pesar de transportar pasajeros, de los cuales, la mayor parte ni siquiera estaban registrados.

En el segundo accidente hubo un único superviviente, un niño de tres años.

Dieciséis personas murieron en la Polinesia Francesa al estrellarse un avión. Dos de ellas eran miembros de la UE y el resto eran funcionarios, que se encontraban cerca de la isla volcánica de Moorea, a 17 kilómetros de Tahití, realizando un estudio de asistencia medioambiental.

En Rusia seis personas murieron y una resultó herida al tener un accidente en el helicóptero en que volaban. El MI-8 se incendió tras caer a tierra y se desconocen las causas del siniestro.

Mueren los cuatro ocupantes de una avioneta DDR 400 cuando acababa de despegar del aeródromo de La Teste de Buch, al suroeste de Burdeos. Al impactar contra el suelo el aparato generó un incendio que quemó mucho terreno.

En el sur de la isla de Cerdeña mueren tres personas cuando la aeronave en la que estaban se dispuso a aterrizar. Se estrelló contra el suelo y comenzó a arder, por lo que tuvieron que intervenir los bomberos. Las causas del accidente son aún desconocidas.

La lista negra de la Unión Europea La Comisión Europea publicó el pasado mes de septiembre la quinta revisión de la lista negra de aerolíneas que no pueden volar en la Unión Europea. La aerolínea ucraniana Ukranian Mediterrenean Airlines y la iraní Mahan Air son las dos compañías añadidas a la conocida lista en este última revisión.

Las revisiones se realizan trimestralmente desde marzo de 1996, que fue la fecha en la que se elaboró. La idea surgió en este año pero no se empezó a trabajar sobre ella hasta el accidente de un Boeing 737 de la compañía Flash Airlines que se estrelló en el Mar Rojo provocando la muerte de sus 148 ocupantes. En el día de hoy se mira a esta lista negra como una referencia e instrumento de seguridad.

Para decidir si una compañía es

peligrosa, se analizan una serie de criterios como: la existencia de pruebas verificadas de deficiencias graves, una ineficacia persistente en el cumplimiento de reglas comunitarias o internacionales, o la falta de capacidad para subsanar estos problemas.

Tras esta quinta revisión, ya están incluidas más de doscientas aerolíneas. Incluye compañías de vuelo de cinco países de Asia: Corea del Norte, Afganistán, Irán, Kirguizistán e Indonesia. En el caso de este último

país, todas sus aerolíneas se incluyeron en el listado durante la revisión anterior. Y además ocho países africanos: Sudán, Ruanda, Angola, República Democrática del Congo, Guinea Ecuatorial, Liberia, Sierra leona y Suazilandia.

A todo esto se ha de añadir una aerolínea de Surinam y dos de Ucrania, y restricciones para cuatro aerolíneas de Pakistán, Bangladesh, República Democrática del Congo y las Islas Comores.

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Noticias Seguridad Aérea

La Unión Europea dispuesta a reforzar la seguridad Comunitario que revisara las normas referentes al transporte de líquidos en los aviones. En todo mo-

mento reconoce que es imprescindible garantizar la seguridad en los aeropuertos pero alerta de Autor: EA7GDQ-Roldán

A principios de pasado mes de septiembre, el Parlamento Europeo le pedía al Ejecutivo

las molestias sustanciales que el reglamento sobre el transporte de líquidos está originando a los pasajeros.

Se le exige al Comité Parlamentario que revise la norma y si no llegase a nada concluyente, que la derogue. Pero este dice que no se debe bajar la guardia y no se derogará dicho reglamento mientras exista amenaza terrorista.

Además han llevado a cabo nuevas medidas. Se estudia la posibilidad de crear un registro electrónico de entradas y salidas a la Unión Europea que permita detectar a sospechosos. De esta forma se tendría más datos de los pasajeros que entran y salen de un país.

Breves El libro Improving Air Safety through Organizational Learning analiza cuestiones como la seguridad en la aviación comercial, los factores de riesgo, el estudio de la organización de la seguridad en el aire o el futuro de las mejoras en este ámbito. El autor, José Sánchez-Alarcos, intenta establecer algunas conclusiones sobré como mejorar en seguridad. Establece que a pesar de que el movimiento de los aviones implica un gran riesgo, la baja siniestralidad ha ido disminuyendo con el tiempo, por lo que se podría afirmar que ha existido un proceso de aprendizaje organizativo.

•••••••••••••••••••••• En la XXXVI Asamblea de la O r ganización Internacional de Aviación Civil, OACI, se ha generado uno de los acuerdos más importan-

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tes para mejorar la seguridad aérea en África. El programa, denominado Plan Comprensivo de Implementación Regional para una aviación segura en África, incluye medidas para solucionar las deficiencias de la situación actual. Este continente tiene un alto índice de siniestralidad provocado por el deterioro que ha sufrido el sistema de navegación, por esto la OACI ha tomado medidas.

•••••••••••••••••••••• La FAA, la Administración Federal de Aviación de EEUU, insta a un total de 73 aeropuertos a mejorar el estado de sus pistas de aterrizaje colocando las marcas necesarias para facilitar a los pilotos las maniobras de aterrizaje.

Estas medidas se deben llevar a cabo antes de septiembre de 2008. Además de esto, la FAA exige la mejora de las

comunicaciones entre controladores aéreos y pilotos, y el aumento de los informes de denuncia de posibles fallos en materia de seguridad dentro de las pistas de aterrizaje.

•••••••••••••••••••••• El pasado 13 de septiembre SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Línea Aérea), APYTEHEL (Asociación Profesional de Pilotos y Técnicos de Helicóptero de España) Y ASETMA (Asociación Sindical Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves) firmaron un comunicado conjunto para reducir los accidentes de helicóptero en España. Consideran que es incomprensible que no se notifiquen los accidentes o que incluso se trate de ocultarlos. Conociendo las causas de esta alta accidentalidad es más fácil buscar las soluciones para frenarla.

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Aviones

Sukhoi Su-26

Una estrella rusa en lo más alto Precursor de una nueva generación de aviones acrobáticos, entre la que se encuentran modelos como el CAP-232 o el Extra-300, las diversas variantes del Su-26 continúan cosechando éxitos en las competiciones de vuelo artístico.

a historia del Su-26, pareciendo corresponder a su propia naturaleza, es intensa, casi vertiginosa. El desarrollo del nuevo avión acrobático, inicialmente denominado S-42, dio sus primeros pasos en 1983 bajo la dirección del ingeniero V.P. Kondratiev, asistido por un entusiasta equipo, entre el que se encontraba un grupo de alumnos de ingeniería aeronáutica. En la búsqueda de las especificaciones ideales que se

L

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adaptasen a las nuevas tendencias de esta modalidad de vuelo, colaboraron también los pilotos del equipo nacional soviético de acrobacia.

El 30 de junio de 1984, en el aeródromo de Zhukovski, situado a pocos kilómetros al sureste de Moscú, el piloto de pruebas Eugeni Frolov realizó el primer vuelo en el prototipo del Sukhoi-26, y los ensayos se completaron durante las dos semanas siguientes, demostrándose que las características

Texto: El Lince Valencia TWR Fotos: Enrique Creus Soler

del nuevo modelo eran superiores a las de cualquier otra aeronave acrobática de la época.

Muy poco tiempo después, en agosto de 1984, el Su-26 se estrenaba en competición pilotado por Jurgis Kairis.

En aquel Campeonato del Mundo de Vuelo Acrobático, celebrado en Hungría, se impuso la experiencia de los participantes a los mandos de las Zlin Z-50 de construcción metálica, o incluso las venerables Pitts S-2B, biplanos

Las características del nuevo modelo eran superiores a las de cualquier otra aeronave acrobática de la época.

de tiempo el proyecto de una nueva versión mejorada del aeroplano, que se designó como Su-26M, cuyo primer prototipo voló por primera vez el 27 de julio de 1985. Las modificaciones afectaban principalmente al diseño del ala y las superficies de mando, así como a la adaptación de nuevos materiales ligeros a la estructura de la aeronave: fibra de carbono y vidrio junto con aleaciones de aluminio y titanio.

Los tres primeros Su-26M, construidos a principios de 1.986, acudieron al XIII Campeonato del Mundo que tuvo lugar en Gran Bretaña pocos meses después, consiguiendo los pilotos soviéticos el primer puesto en la clasificación por equipos, a la vez que Lyubova Nemkova alcanzaba la medalla de oro en la categoría femenina.

Tras la puesta en marcha de la producción en serie del Su-26M en 1.988, y después de la expectación causada por

Pasada rasante de Juan Velarde con el Sukhoi-26M.

Ficha Técnica Sukhoi-26M Longitud Altura Envergadura Superficie alar

con estructura de tubo de acero en el fuselaje, madera en las alas, y revestimiento de tela.

Un antes y un después A pesar de haber finalizado Kairis en una modesta posición, el Su-26 iba a revolucionar la competición acrobática en los años siguientes.

Con la experiencia adquirida en este Mundial y otros campeonatos posteriores, se acometió en un corto espacio

Motor Vedeneyev M-14P Peso en vacío Peso máx. para acrobacia MTOW Factor de carga

6,90 m 2,00 m 7,80 m 11,80 m2 360/400 hp 680 kg 810 kg 850 kg +12 / -10 g

Velocidad máx.

Velocidad máx. en crucero

450 km/h 220 km/h

Máx. régimen de alabeo Máx. régimen de ascenso

400º/seg 18 m/s

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Aviones

Puesta en marcha del Sukhoi del equipo acrobático de los USA, durante el último Campeonato Mundial en julio de 2007.

estos aviones en el Oshkosh Air Show de 1989 en los EEUU, se decidió lanzar la versión destinada a la exportación (Su-26Mkh), y que fue dirigida principalmente a clientes norteamericanos y suizos.

Una silueta única Observándolo en vuelo, la silueta el Su-26 es inconfundible: la cabina de burbuja, las alas trapezoidales sin diedro, las patas del tren arqueadas y el carenado cilíndrico del morro que protege el motor radial. Cada elemento tiene su función específica en esta máquina de precisión, diseñada para satisfacer los requerimientos del avión acrobático ideal. Algunos de los complementos pueden resultar tan poco familiares como los angulímetros, barras situadas en las puntas de los planos que se usan para tener referencias exactas de la posición del avión respecto al horizonte, o los pies de pato, unas piezas triangulares que, encontrándose unidas a los alerones en su parte inferior, generan un efecto aerodinámico que aligera el esfuerzo para mover éstos cuando se

Detalle del motor Vedeneyev M-14 con las persianas de refrigeración en posición abierta.

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El conjunto es capaz de soportar cargas muy altas, hasta el punto de que los márgenes en su operación tienen como límite la propia resistencia física del piloto, es lo que se ha venido en llamar aeronave indestructible en el aire: el aparato llegó a soportar durante las pruebas estáticas cargas equivalentes a casi 20 ges, inasumibles para el tripulante, quien se rompería mucho antes que el avión.

EC-HYU y EC-HPD volando en formación.

vuela a grandes velocidades.

El piloto puede también ver el suelo a través de la ventana de plexiglás transparente situada en la parte inferior del fuselaje, lo que es muy útil para comprobar en todo momento la posición respecto a las referencias en el terreno que marcan los límites de la caja acrobática, espacio del que el avión no puede salirse durante los ejercicios, y también en la maniobra de aterrizaje, en la que la visión frontal está muy disminuida debido a la alta posición del morro.

Para conseguir la máxima relación peso-potencia, se ha reducido al mínimo el peso de la estructura, simplificándola e incorporando materiales ligeros y resistentes: los planos, empenajes y superficies de mando, que soportan los mayores esfuerzos, se hallan elaborados íntegramente en materiales compuestos como la fibra de carbono, mientras que la parte principal del fuselaje es una estructura de tubo metálico de aleación ligera recubierta por paneles de fibra de vidrio.

El conjunto es capaz de soportar cargas muy altas, hasta el punto de que

los márgenes en su operación tienen como límite la propia resistencia física del piloto, es lo que se ha venido en llamar aeronave indestructible en el aire: el aparato llegó a soportar durante las pruebas estáticas cargas equivalentes a casi 20 ges, inasumibles para el tripulante, quien se rompería mucho antes que el avión.

Para adaptarse a estas exigentes condiciones, la configuración ergonómica del interior de la cabina incluye soluciones como la posición de la empuñadura de la palanca, muy alta y cercana al cuerpo del piloto, la disposición fácilmente accesible del resto de los mandos y, especialmente, el diseño del asiento en posición reclinada, elevando los pies del tripulante, que, además, tratará de sobrellevar los momentos de máxima aceleración contrayendo los músculos de las piernas y el abdomen, intentando evitar que el flujo sanguíneo descienda por el cuerpo a causa de los ges positivos, que provocan la visión negra por la disminución del riego cerebral. Más incómodas y difíciles de contrarrestar son las aceleraciones negativas, en las que la sangre se desplaza hacia la cabeza,

pudiendo llegar a romperse capilares de la zona del ojo y producir la llamada visión roja.

Como corresponde a un modelo acrobático puro, se ha prescindido de todo lo que no fuese necesario para el vuelo de competición: la instrumentación es la VFR básica y el espacio se ha optimizado al máximo, por lo que apenas existe posibilidad de transportar equipaje o combustible que permita realizar largos viajes. Para estos casos, se ha adaptado un depósito exterior desmontable, que puede colgarse bajo la panza del avión.

Son especialmente llamativas, y dan una idea de la simplicidad y resistencia del diseño, las patas curvadas del tren, dos ballestas metálicas sin ningún tipo de sistema auxiliar de amortiguación, elaboradas en una sola pieza de aleación de titanio, etc.

El Su-26 también carece de flaps, puesto que los alerones se extienden a lo largo de todo el borde de salida del ala. Tanto aquéllos, como el resto de las superficies de mando, se hallan sobredimensionados y giran en amplios ángulos de deflexión, lo que unido al

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Aviones

La instrumentación es mínima y la posición de la palanca de mando inusualmente elevada. La hoja de papel con apuntes esquemáticos en aerocriptografía permite la trascripción de la serie de figuras que el piloto va a realizar.

Despegue en formación.

Pero quizá sea una de las maniobras más extrañas y espectaculares la conocida como torque-roll, solamente al alcance de aeroplanos en los que la potencia del motor sea suficiente para compensar todo el peso del avión sin ayuda de la sustentación, quedando la aeronave en posición estacionaria vertical, literalmente colgada de la hélice, mientras gira lentamente por el efecto giroscópico de ésta. perfil simétrico del ala y el diedro cero, determinan las excelentes características de maniobrabilidad.

Maniobras inauditas La técnica de pilotaje está también llena de sorpresas, como cabría esperarse en una máquina tan especial: el despegue y aterrizaje, que se realiza a una inusual velocidad debido a la ausencia

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de flaps, se ha de realizar en tres puntos, sin poder bajar la posición del morro a causa del enorme diámetro de la hélice tripala. Ésta gira en sentido contrario al que lo hacen los motores occidentales y genera, además, un pronunciado efecto de par motor, lo que obliga a mantener pisado el pedal izquierdo durante la carrera de despegue. La respuesta a los mandos es instantánea, y la rapidez

y precisión se manifiestan especialmente al accionar el mando de alabeo, que permite realizar rotaciones de 400 grados por segundo a lo largo del eje transversal y detener bruscamente el giro con un golpe de palanca.

Se consigue así dibujar en el aire maniobras impensables en los aviones acrobáticos de la generación anterior: tras una carrera horizontal a velocidad

El Sukhoi, con un agresivo esquema de pintura, portando el depósito suplementario de combustible bajo el fuselaje.

máxima y un tirón a la vertical en el que se alcanzan unos 9 ges de aceleración, el aparato sube apuntando al cielo mientras es capaz de completar hasta seis toneles consecutivos. Pero quizá sea una de las maniobras más extrañas y espectaculares la conocida como torqueroll, solamente al alcance de aeroplanos en los que la potencia del motor sea suficiente para compensar todo el peso del avión sin ayuda de la sustentación, quedando la aeronave en posición estacionaria vertical, literalmente colgada de la hélice, mientras gira lentamente por el efecto giroscópico de ésta.

Llevado hasta las posiciones más extremas, casi inverosímiles a los ojos del espectador, el avión recupera

la posición de vuelo con gran facilidad, gracias a la efectividad de las superficies de control y la potencia desarrollada por el Vedeneyev M-14.

El corazón que impulsa al Sukhoi-26 es este motor de 9 cilindros en estrella, que en sus diferentes versiones alcanza una potencia entre 360 y 400 hp.

Cuenta con un carburador que, además de funcionar en posición invertida, es capaz de ajustar automáticamente la mezcla, compensando así la diferencia de densidad del aire durante las bruscas variaciones de altura. La potencia del motor se controla actuando sobre los mandos de gases y paso de la hélice.

Otras peculiaridades del Su-26, propias de los aviones de fabricación rusa, son la puesta en marcha mediante un sistema neumático que inyecta aire a presión directamente en los cilindros, haciendo que éstos comiencen su movimiento, y las persianas de ventilación en forma de espiral situadas en la entrada del motor, que accionadas manualmente facilitan la refrigeración de los cilindros.

Las densas estelas de humo que el público puede contemplar durante las exhibiciones, que acentúan la espectacularidad y permiten localizar al avión desde que comienza su tabla acrobática desde gran altura, no provienen en realidad de los gases del motor, sino del aceite (parafina o diesel) que, desde un

depósito auxiliar, es inyectado en la salida de los tubos de escape.

Descendientes del Su-26 El éxito técnico y comercial del Sukhoi-26 facilitó el desarrollo de dos variantes posteriores: El Su-29, versión biplaza que fue presentada en el Salón Aeronáutico de París-Le Bourget en junio de 1991, conservaba un 65% de los elementos originales del Su-26, incrementándose la longitud del fuselaje y la envergadura. El aumento del peso de la aeronave respecto a su antecesor fue de solamente unos 60 kg. El diseño del Su-29 se adaptó a los criterios de certificación FAR y JAR, facilitándose así sus posibilidades de comercialización.

El Su-31, producido en serie desde 1994, incorpora el uso extensivo de materiales compuestos en su estructura y la versión M-14PF del motor Vedeneyev, además de algunas diferencias exteriores como las patas rectas del tren de aterrizaje, el aspecto más estilizado de la parte posterior del fuselaje y las mejoras en el acabado del interior de la cabina.

Este es el modelo de avión pilotado por el actual campeón del mundo de vuelo acrobático: el español Ramón Alonso, que obtuvo este título en el reciente campeonato celebrado en Armilla (Granada).

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Reportaje

Surcando los cielos XXXIX Campeonato Nacional de Vuelo sin Motor

En biplaza se vuela más relajado, obsérvese el chupa-chups del piloto.

En el aeródromo toledano de Lillo se ha disputado el 39 Campeonato de España de Vuelo a Vela. Este año, se han inscrito un total de cuarenta y tres competidores, todo un record en este deporte. Han sido dos días de entrenamiento y seis de competición bajo unas condiciones meteorológicas perfectas para el vuelo a vela.

Texto: Álvaro Jiménez Aguayo Madrid ACC Fotos: Federico Sánchez, Javier Castrillón y Juanjo García

¿En qué consiste un campeonato de Vuelo a Vela? n campeonato nacional de vuelo sin motor es como una pequeña vuelta ciclista, con etapas contra-reloj donde el comienzo y final suelen ser el mismo punto (el aeródromo de partida), pero pasando cada día por pueblos distintos. Este año, las etapas, a las que denominamos tareas en el argot,

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iban desde los doscientos kilómetros las más cortas hasta más de quinientos las más largas, con puntos de viraje en La Mancha, Andalucía y Extremadura.

En función de la envergadura, del peso y de las superficies hipersustentadoras del planeador, se separan a los competidores en cuatro clases: Club, Standard, 15 metros y Open.

Dependiendo de la meteorología del día, el director de competición asigna a

cada clase una tarea distinta, correspondiendo a las clases Open y 15 metros las tareas más largas de cada jornada.

¿Cómo se vuela sin motor?

El vuelo comienza cuando una avioneta remolca al planeador a unos 500 metros de altura sobre el campo. Luego, el velero se desengancha y comienza la búsqueda de las térmicas que le harán sustentarse en el aire. Un vuelo típico de

competición requiere del orden de 15 a 20 térmicas para una distancia media de 400 kilómetros. Una térmica media es de unos 3m/s (600ft/min). El resto es puro planeo a coeficientes de fineza del orden de 1:40 (es decir 40km de planeo por cada mil metros de altura) y velocidad de crucero de unos 160km/h.

A veces, conseguir que el avión se mantenga en vuelo, siguiendo la trayectoria deseada por el piloto y aprovechando al máximo las corrientes invisibles de aire ascendente, supone una gran dificultad, puesto que el piloto debe además cuidarse de no infringir ningún espacio aéreo, controlar la situación de los demás veleros en la térmica, mantenerse en VMC (Visual Meteorological Conditions), llevar las comunicaciones por radio y controlar el propio estrés.

Pero lo más valioso que hace el piloto de competición es la gestión estratégica de su energía (cinética y potencial).

La energía potencial, relacionada con la altura, se puede convertir en energía cinética, con lo que se consigue aumentar la velocidad media a costa de perder altura. Quedarse sin altura significa tomar fuera de campo o tener que trabajar la térmica cerca del suelo donde suele ser más difícil de centrar, por lo que es interesante encontrar una solución de compromiso entre altura y velocidad. La monitorización continua de estas magnitudes y la interpretación de los cambios meteorológicos, lo que algunos llaman leer el cielo es lo que le puede hace ganar o perder el día.

El piloto vencedor es el que consigue la mayor velocidad media, que un día atómico puede rondar los 125km/h. Es un verdadero arte saber cuándo dejar la térmica, a qué velocidad volar o cuándo empezar el planeo final. Existe mucha literatura sobre estos temas.

Situación de este deporte en España Es realmente bonito recorrer los pueblos, embalses y montes de España desde el aire en un planeador. Sin embargo este deporte tan fascinante y desconocido atraviesa momentos difíciles.

Las crecientes restricciones de espacio

Álvaro Jiménez aterrizando.

A veces volamos muy cerca unos de otros.

aéreo dificultan las posibilidades de efectuar vuelos de distancia.

Esto lo observamos, por ejemplo, con la ampliación del TMA de Madrid.

El nuevo TMA ahoga y deja aislados a los aeródromos de Lillo y Ocaña por el sur, y Fuentemilanos y Santo Tome por el norte. Gracias a la mediación de controladores como Miguel Ángel Duque, se consiguió publicar un Notam para los meses de verano que permitiera el vuelo de planeadores hasta ciertas altitudes en las zonas más periféricas del TMA. Gracias a esta medida, y a la estrecha colaboración de los jefes de sala de Madrid ACC, se pudo llevar a cabo la celebración de este campeonato.

Es realmente bonito recorrer los pueblos, embalses y montes de España desde el aire en un planeador.

Sin embargo, el Notam supone un alivio temporal. A medio plazo urge encontrar soluciones que faciliten la convivencia pacífica de este deporte, con la operativa normal del tráfico civil. Ya se están planteando propuestas como escalonar la altitud inferior del TMA para dejarlo en forma de embudo, o incluso la modificación de procedimientos de arribada a Barajas basados en P-RNAV

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Reportaje

A medio plazo urge encontrar soluciones que faciliten la convivencia pacífica de este deporte, con la operativa normal del tráfico civil.

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• (Requerimientos de Navegación de Precisión) para aproximaciones curvas, que liberen espacio por ejemplo en la Sierra de Madrid.

En otros países estos problemas se están resolviendo satisfactoriamente.

En la web de la European Gliding Union (www.egu-info.org) podemos conocer las políticas que se llevan a cabo en Europa para la defensa del Vuelo a Vela

¿Dónde puedo hacer un curso de vuelo sin motor?

el teléfono es 925 17 05 33.

En Ocaña (www.senasa.es/avdept. asp) hay servicio de remolque de veleros prácticamente todos los días del año. Tienen todo tipo de cursos, vuelos de divulgación y ofertas para empleados de Aena. Teléfono: 925 13 07 00.

A 10 kilómetros de Segovia, se encuentra el aeródromo de

•

Fuentemilanos (www.fuentemilanos. com), famoso en el mundo entero por sus fantásticas condiciones para la práctica del vuelo a vela. Teléfono: 921 12 00 92 Y muy cerca de Jaca (www.aerodromojaca.com) en las faldas del Pirineo, se puede disfrutar de los paisajes más bonitos de España.

Teléfono: 974 37 76 10.

El piloto Carlos Ayllón soltando lastre en la pasada final antes de aterrizar.

Muchos controladores se han acercado ya a esta maravillosa forma de volar, y desde aquí os animo a que, los que aún no la conozcáis, no dejéis de probarla. Estos son algunos de los aeródromos de España donde se imparten cursos de vuelo a vela: •

En Lillo, el Real Aeroclub de Toledo (www.aeroclubdetoledo.com) imparte cursos de vuelo sin motor aunque sólo en fines de semana. Se encuentra a una hora de Madrid, y

Las doce medallas.

Medallero por clases 39 Campeonato España VSM 1.

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CLASE CLUB Juanjo García Cabrera David Guillamón Santias Pablo Vispe Solá CLASE STANDARD Marcel Soler Palau Jorge Arias Riera Jorge Madrigal Revuelta CLASE 15M Carlos Ayllón Fernández Álvaro Jiménez Aguayo Pedro Rodríguez Inciarte CLASE OPEN Javier Castrillón Iñigo Ulibarri García Ricardo Rodríguez Menchero

Club Ocaña Ocaña Ocaña Club Igualada-Odena Pilotos del Sureste Ocaña Club Ocaña Ocaña Ocaña Club Nimbus Ocaña Ocaña

Avión Cirrus Std DG-200 DG-200 Avión Discus 2b Cirrus Std ASW28 Avión LS-3a ASW27 ASW27 Avión DG-1000 Duo Discus ASH 25

Puntos 4465 4337 4248 Puntos 4826 4731 4308 Puntos 4977 4920 4069 Puntos 5370 5288 5062

Los resultados de este año han sido especialmente buenos para el Aeroclub de Ocaña, con nueve de doce medallas posibles. Dos de las cuales han ido a parar a compañeros controladores del ACC de Madrid: David Guillamón Santías y, quien suscribe, Álvaro Jiménez Aguayo.

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España con los seis sentidos

El Bierzo: Ponferrada y la Ruta Jacobea Ayuntamiento de Ponferrada.

Descubre su legado histórico recorriendo su naturaleza Comarca leonesa en el límite noroeste de la Meseta Castellana con el Macizo Gallego al oeste y las estribaciones de la Cornisa Cantábrica al norte, de estructura circular con centro comercial y geográfico en Ponferrada.

Hacia el sur discurren los Montes Aquilianos, al suroeste Las Médulas, al oeste el Valle de Valcarce y la Peña del Seo, al noroeste Los Ancares, al norte el Valle de Fornela, y al noreste el Bierzo Alto con los Valles del Sil y Boeza, atravesado de este a oeste por el Camino de Santiago, columna vertebral de esta comarca a través de los siglos.

Texto: José López Alba Sevilla ACC Fotos: Gentileza del Patronato de Turismo del Bierzo

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os dos próximos reportajes de España con los seis sentidos estarán dedicados a recorrer la comarca leonesa disfrutando de sus magníficos paisajes y a la vez ir descubriendo las riquezas que El Bierzo esconde: • Restos rupestres como los de Peña Piñera y Librán.

• Los Castros: interesantes asentamientos prerromanos y miradores de privilegio gracias a sus localizaciones.

• Las Médulas: donde la ingeniería hidráulica romana transformó el paisaje para extraer el oro de Roma.(Declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO) • Ponferrada y la Orden del Temple.

• El Camino de Santiago a su paso por el Bierzo.

• Los acogedores valles de la comarca, refugio de monjes y santos • Ferrerías y Herrerías: herederas de la actividad siderometalúrgica, en auge en la zona durante los siglos XVIII y XIX • Las Payozas: obras de arquitectura singular ejemplo de utilización de los recursos de la zona.

• Sin olvidarnos de su gastronomía, de sus fiestas y de sus gentes.

L

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500 y 800 estacas durante todo el invierno para guiar a los peregrinos entre la nieve hasta el puerto.

Muy cerca de esta población se encuentra una de las Herrerías de origen medieval mejor conservadas de la comarca, la de Compludo. Se conserva el mazo movido por una rueda hidráulica y la fragua, con la llamada trompa catalana, para inyectar con presión el aire. La vista del valle, del mismo nombre, nos sobrecogerá.

Riego de Ambrós, donde hubo otro hospital para albergar a los peregrinos.

Molinaseca: a la entrada de esta pequeña población nos encontramos con la Ermita de las Angustias. Esta villa tiene sus orígenes en el Camino de Santiago, probablemente algo tuvo que ver el magnífico puente que se levantó en esta población para cruzar el río Meruelo que nos conduce a la calle Real, caracteri-

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zada ésta por las numerosas casas blasonadas. Muy cerca, a tan sólo 4 kilómetros de Molinaseca, se encuentra el puente Paso de la Barca que atraviesa el río Boeza.

Ponferrada: el Camino atraviesa la ciudad por su parte más vieja.

Después pasa junto al castillo para salir de las antiguas murallas por la Puerta del Reloj.

Columbrianos es una ciudad prerromana atravesada por el Camino.

Camponaraya: con dos hospitales más en la época del auge de la ruta Jacobea.

Cacabelos: accedemos por el campo

Lugar privilegiado para el disfrute del viajero que busca una sabia combinación de historia, paisaje y ocio, junto al placer de la buena mesa.

El Camino de Santiago en el Bierzo.

El Camino de Santiago, tras dejar la Maragatería, entra al Bierzo por Foncebadón. Queda marcado el límite del paso de comarca gracias a la Cruz del Ferro, que se alza sobre un poste de madera y reposa en un montículo de piedras que cada día aumenta con el aporte de guijarros por parte de los peregrinos. La panorámica desde este lugar es espectacular.

La ruta jacobea atraviesa los siguientes pueblos: • Focebadón: en el siglo XI se funda un hospital, una iglesia y una alberguería.

• Manjarín: centro de un fértil valle lleno de frutales y huertos.

• El Acebo: antiguamente los habitantes de este pueblo se encontraban exentos de pagar impuestos a cambio de mantener a la vista entre Castillo de Ponferrada.

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España con los seis sentidos

Paso del Camino de Santiago sobre el puente de Molinaseca que atraviesa el río Meruelo.

La tradición nacida de aquellas peregrinaciones se refleja hoy día en las costumbres de las gentes, amables y hospitalarias.

Herrería de Compludo.

¿Dónde comer por el Camino?

En Ponferrada: • Menta y Canela: restaurante con cocina de mercado moderna y creativa. www.mentaycanela.com. Telf.987403289.

En Molinaseca (a 6 Km. de Ponferrada): • Casa Ramón: excelente materia prima y contundentes elaboraciones, un valor seguro. Telf.987453153.

• La posada de Muriel: pequeña posada con restaurante recomendable. www.laposadademuriel.com. Telf. 987453201.

• Casa Marcos. Telf. 987453088

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En Fuentes Nuevas (a 2 Km. de Ponferrada): • La Casona: Ubicado en una casona en piedra rehabilitada con productos de calidad, algo de imaginación y magníficos asados. www.restaurantelacasona.com. Telf. 987455358.

En Cacabelos • La moncloa de San Lázaro: Hotel y restaurante de raciones abundantes de comida sin complicaciones www.moncloadesanlazaro.com. Telf. 987546101 • Palacio de Canedo (a 6 km.): Hotel-Restaurante de cocina berciana, tienda y bodega. www.pradaatope.es. Telf. 902400101 • Restaurante Casa Gato, típica casa de comidas con gran relación calidadprecio. Telf. 987547200 En Villafranca del Bierzo • El Capricho: Marisquería de interior con buenos productos. www.elcapricho.restaurantesok.com. Telf. 987 542 506 • La Escalinata: tradición y modernidad con buena relación calidad precio. En la sala, su propietaria María. Telf. 987540706 • Hospedería Convento San Nicolás: Restaurante dentro de la hospedería con platos de origen monacal y tienda de productos de elaboración propia. www.hospederiasannicolas.com. Telf. 987540483

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•

de San Bartolo y después de recorrer las calles con más solera de la villa, cruzamos el río Cúa. Podemos admirar a nuestro paso las numerosas viñas que hacen de esta zona la capital vinícola del Bierzo. Visita obligada es el museo arqueológico, y admirar el resultado de las excavaciones en el asentamiento celta de Castro Ventosa.

Villafranca de Bierzo: en la confluencia de los ríos Burbia y Valcarce, fue capital del Bierzo entre 1822 y 1833.

El camino se adentra en Villafranca por la Iglesia románica de Santiago fundada en 1.186. Los peregrinos impedidos que cruzaban su puerta norte obtenían aquí el jubileo.

Debemos hacer una parada para poder saborear los numerosos encantos de esta villa: Convento de la Anunciada, Colegiata de Santa María, Convento de San Francisco, y la noble calle del Agua, que nos lleva fuera de la ciudad a cruzar el río Burbia y tras recorrer el valle de Valcarce llegamos a…

Puerto de Piedrahita que es el límite leonés del camino y el comienzo de la etapa gallega de la Ruta Jacobea.

Ponferrada Ciudad templaria por definición, que debe su nombre al puente construido por el obispo Osmundo a finales

Hacia el año 1.178, por concesión de los Reyes de León, los Templarios se establecen a lo largo del Camino de Santiago. El Rey Alfonso IX dona Ponferrada a los caballeros Templarios encomendándoles la misión de proteger a quienes por allí pasaban en peregrinación hacia Compostela. La tradición les atribuyó a estos caballeros hazañas de toda índole, incluida la del hallazgo de la imagen de la Virgen que llevaría el nombre del árbol en la que fue hallada y que es patrona del Bierzo, La Virgen de la Encina.

¿Qué ver en Ponferrada?

El Castillo del Temple: Monumento Nacional Histórico Artístico desde 1924 La Orden del Temple, en el siglo XII, toma como base una pequeña fortaleza anterior que fue en su origen castro y posteriormente ciudadela romana, a la Estatua del Caballero Templario.

¿Dónde alojarse por el Camino?

Ponferrada • AC Ponferrada ***: En la línea de la cadena, confortable y funcional. En el centro de la ciudad y cerca del casco antiguo. www.hotelacponferrada.com.

Telf.987409973.

• Bergidum ***:Edificio moderno e instalaciones superiores a su categoría, localizado cerca del museo del ferrocarril. www.hotelbergidum.com.

Telf:987401512.

Torre de la Iglesia de Nuestra Señora de la Encina.

del siglo XI para poder cruzar el río Sil, que al estar fabricado en piedra, pero con herrajes de sujeción, le otorgaron el nombre de Pons-ferrata que evolucionó con el paso del tiempo a Ponferrada.

Capital de la comarca y referencia indiscutible en el Camino de Santiago a lo largo de la historia. Profundamente marcada por sus múltiples influencias, que han desarrollado la personalidad ponferradina de manera original y diferenciada. La tradición nacida de aquellas peregrinaciones se refleja hoy día en las costumbres de las gentes, amables y hospitalarias. Ponferrada es actualmente una ciudad moderna y acogedora. Lugar privilegiado para el disfrute del viajero que busca una sabia combinación de historia, paisaje y ocio, junto al placer de la buena mesa.

Villafranca del Bierzo • Hospedería Convento de San Nicolás: Antiguo convento rehabilitado y reconvertido en hotel. www.hospederiasannicolas.com. Telf. 987540483 Balboa (15 km. de Villafranca) • Hotel Ancares: Edificio de piedra y pizarra en plena naturaleza. www.hotelancares.es. Telf. 987563771.

Cacabelos • La moncloa de San Lázaro Telf. 987546101. Ver: ¿Dónde Comer?

• Palacio de Canedo (a 6 km.) Telf. 902400101. Ver: ¿Dónde Comer?

Molinaseca • Hotel Rural Floriana, magnífico hotel rural a 6 Km. De Ponferrada. www.defloriana.com. Telf. 987453146 • La Posada de Muriel Telf. 987453201. Ver: ¿Dónde Comer?

Villamartín de la Abadía • El Tiempo Recobrado, precioso hotel rural con restaurante. www.eltiemporecobrado.com. Telf. 987562422

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España con los seis sentidos

Claustro del Museo del Bierzo.

Torre de la Basílica de la Encina con los montes Aquilanos al fondo.

Una leyenda narra como la talla fue traída de Tierra Santa y hubo de ser escondida para preservarla de la invasiones musulmanas. Así fue como se perdió su rastro hasta que, siglos mas tarde, fue encontrada por los caballeros templarios dentro de una encina.

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que refuerzan y reedifican sus murallas con fábrica de cal y cantos, para proteger y custodiar a los peregrinos del Camino de Santiago y defender el paso a la zona noroeste de la península.

Disuelta la Orden del Temple, su maestre hizo entrega de la fortaleza y de la villa al rey Fernando IV que lo donó a su mayordomo, Pedro Fernández de Castro. Éste comenzaría a levantar la parte denominada Castillo Viejo en la esquina norte de las murallas.

Durante la segunda mitad del siglo XV, el castillo retornó a la corona y, debido a las necesidades defensivas, sufrió numerosas reformas y ampliaciones: nuevas torres como las de Moclín, Cabrera, Malpica, Malvecino, la torre de la Entrada y la de Caracoles, también se levantó la Barbacana, el puente levadizo, la zona palaciega y el Cubo Nuevo.

Durante el siglo XVI se reforzó la torre de Malvecino y se construyó una nueva, la de Juan Torres y probablemente La Mina o Coracha y sus baluartes.

A mitad del siglo XIX se incorporaron las caballerizas que son seguidas de reformas y reparaciones en el siglo XX que conforman este complejo conjunto tal y como lo encontramos en la actualidad.

Basílica de la Encina Ubicada en la plaza del mismo nombre, con planta de cruz latina de finales del siglo XVI. Destaca el retablo mayor

de la escuela de Gregorio Fernández presidido por la imagen de la Virgen de la Encina, La Morenita, patrona del Bierzo.

A pesar del evidente anacronismo, una leyenda narra como la talla fue traída de Tierra Santa por el Santo Toribio, obispo de Astorga, y hubo de ser escondida para preservarla de la invasiones musulmanas. Así fue como se perdió su rastro hasta que, siglos más tarde, fue encontrada por los caballeros templarios dentro de una encina.

Casa Consistorial Construida entre 1692 y 1705 según proyecto de Pedro de Arén. Es un buen ejemplo de edificio civil de estilo barroco, con dos torres laterales rematadas por agujas al estilo de los austrias.

Real Cárcel. Actualmente es el Museo del Bierzo Edificio renacentista de planta casi cuadrada con patio central, construida en 1565 por el maestro Francisco Samper. Hoy es sede del Museo Municipal del Bierzo y en otro tiempo fue la casa del corregidor, cárcel o lugar de reuniones del consistorio.

Torre del Reloj Se levanta sobre el arco de la Era, único que se conserva de la antigua muralla y que da acceso a la conocida calle del Reloj, junto al Ayuntamiento.

Inicialmente tenía dos cuerpos que se vieron ampliados por un tercero que albergaría el campanario, rematada por un esbelto capitel y en su conjunto constituye la imagen más típica de Ponferrada.

Museo de la Radio “Luis del Olmo” El museo tiene su sede en la llamada Casa de los Escudos, casona solariega de estilo barroco que fue edificada por orden de la familia Llanas en el siglo XVIII. Esta familia había llegado desde La Rioja un siglo antes y estableció en el Bierzo una gran hacienda, siendo Don Manuel Francisco García de las Llanas, por aquellos días de mediados del siglo XVIII, regidor perpetuo de la villa de Ponferrada y caballero de la Orden de Alcántara. Podremos admirar una amplia colección de receptores de radio y dar un recorrido por la historia de la radiodifusión española.

Fiestas. Recreación de la Noche Templaria.

Museo del Ferrocarril En 1918 se aprueba la construcción de la línea férrea desde Villablino hasta Ponferrada para transportar el carbón de las cuencas mineras del Sil. Desde este momento el tren pasa a ser el eje fundamental del progreso económico e industrial de toda la zona.

Este museo, que se encuentra instalado en la vieja estación, reúne una interesante colección de piezas, planos, material gráfico y las últimas locomotoras a vapor que funcionaron en España.

Museo del Bierzo Localizado, como hemos comentado anteriormente, en la Real Cárcel. En este lugar recorreremos la historia de Ponferrada y del Bierzo, desde el paleolítico hasta principios del siglo XX. Es muy interesante hacer una visita a este museo para comprender mejor la comarca.

El Bierzo en fiestas Se trata de celebraciones en las que se entremezclan cultura, tradición, gastronomía, etc.

Son destacables las fiestas en honor a la patrona, Nuestra Señora de la Encina, que se celebra el 8 de septiembre.

La Semana Santa cuenta en Ponferrada con una larga tradición, y en sus procesiones podemos admirar pasos de indudable valor artístico.

Los Mayos en Villafranca, 1º de Mayo. Es una festividad en la que un joven, recubierto de ramas y flores, encarna el espíritu de la vegetación.

Le acompañan niños y mayores que recorren la villa cantando coplillas populares y pidiendo el aguinaldo. Se trata de una celebración llena de colorido y música.

La Noche Templaria es la recreación de un acontecimiento medieval fantástico. Bajo la luz de la primera luna llena del verano, Frey Guido de Garda, Maestre de la Orden de los Caballeros Templarios, vuelve a la ciudad del Puente de Hierro para sellar con ella un pacto de eterna amistad y entregarle la custodia de los símbolos hallados en la tierra sagrada de Jerusalén: La Sagrada Arca de la Alianza y el Santo Grial. Música, desfiles medievales, fuegos de artificio, animación por las calles y degustaciones gastronómicas, hacen de esta fiesta una de las más animadas del verano ponferradino.

Fiesta del Magosto. En los días cercanos a la festividad de todos los santos se reúnen los bercianos alrededor de una hoguera para asar y comer castañas.

que no se podían usar en los chorizos, éstas se adoban y embuten en tripa.

Generalmente se sirven acompañados de cachelos y repollo.

La uva mencía.

Parece que esta variedad de uva tinta pudo haber llegado por el Camino.

Aunque es la uva berciana desde antiguo, y que apenas se usa fuera de la comarca, esta uva produce vinos amables con cuerpo y buena acidez. La D.O. Bierzo está viviendo la mejor época de su historia, con vinos cada día más apreciados y reconocidos.

Sugerencias Pétalos del Bierzo, Dominio de Tares (Cepas Viejas), Tilenus Roble, Pitacum Áurea y Pitacum barrica.

¿Qué comer?: La gastronomía Berciana.

Los pimientos asados a la leña La orografía de la comarca permite la existencia de una rica huerta, destacando los pimientos asados, con sello de calidad, habitualmente comercializados en conserva.

La castaña Introducida por los romanos en la zona, desplazando a la encina.

Garantizaba la alimentación de los invasores y de los invadidos gracias a sus magníficas cualidades dietéticas. (Ver fiesta del Magosto).

La manzana reineta y la pera conferencia El microclima de la comarca propicia una industria frutícola que produce sabrosas variedades de estas frutas, que cada día más se van utilizando en postres y en elaboraciones saladas, por ejemplo como guarnición de carnes.

El botillo Original embutido que se ha constituido como el exponente más típico de la gastronomía berciana, en el afán de aprovechar todas las partes del cerdo

El botillo, los pimientos, las castañas, la cecina, el Bacalao del Palacio, Los vinos de Prada, etc.

Descarga y selección de pimientos para su asado.

Enlaces de interés Para encontrar más información • www.turismobierzo.com • www.ccbierzo.com • www.ponferrada.org/tourism/ index1.html

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Noticias Miscelánea

Fotos para la Historia La segunda promoción auténtica

Hace ya más de muchos años que salió de la escuela la segunda promoción de controladores. La segunda, ni de funcionarios ni de Aena, la auténtica segunda. Anterior incluso al edificio de la escuela, ya que estábamos de prestado en la escuela de ingenieros navales en Madrid, para pasar luego a realizar el curso en la de aeronáuticos.

Las cosas eran bien distintas entonces, no sólo la moda, tal vez antigua pero respetuosa como antes se exigía, las asignaturas, las dependencias, incluso los alumnos. En esta promoción, como fue habitual en algunas otras, se mezclaron los controladores que ya operaban con alumnos procedentes de la calle. Los profesores, como aún no existía escalafón alguno, no tenían que ser necesariamente más antiguos que los alumnos e incluso se dio el caso de un alumno-profesor.

La foto, tomada en 1960 en la escuela de ingenieros navales, muestra a profesores y alumnos, compañeros al fin y al cabo, a la finalización del curso. Una última curiosidad: algunos controladores fueron destinados a Barahona, recién inaugurada, porque el personal de comunicaciones no tenía nivel suficiente de inglés.

De cómo aquellos muchachos llegaron a ser controladores, hay tantos casos como alumnos. Los veteranos eran mayoritariamente reenganchados de un servicio militar ya eterno de por sí. Incluso hay un controlador, que aparece en la foto, que sirvió con los nazis y con los yanquis.

Era común entre los jóvenes que hubiesen aprendido

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC Foto: Cortesía de Antonio Vergara

un idioma en el extranjero, normalmente en la Inglaterra de la posguerra donde hasta entonces no hacía mucho que existía la cartilla de racionamiento, y mucho antes incluso que las becas Erasmus. Luego, de vuelta a España, casi de rebote, acababan en control.

Uno de los fotografiados se hizo controlador porque preparaba el inglés a un aspirante que finalmente no aprobó, pero que sin previa consulta matriculó a su profesor para realizar las pruebas, aquello cambió tanto su vida que incluso su hijo está hoy en la escuela, casi cincuenta años después que el padre.

Y así todos, cada uno con su historia que a la vez es la nuestra, porque no olvidemos que los albores del control aéreo en España tuvieron lugar hace apenas unos años, y tal vez los compañeros que aparecen en la fotografía sean el espejo donde mirarnos, para no olvidar de donde venímos ni quién abrió camino.

Los protagonistas, ya no sólo de la foto sino de los años dorados de los comienzos del control aéreo en España son, de izquierda a derecha: Juan Conesa, un compañero que falleció no mucho después y que no recordamos el nombre, Rafael Ruiz, Miguel Menor, Pepe Velázquez, José Juan González, Castanedo, Jorge Cheli, Beltrán, Paco Muñoz, Perelló, Rafael Lemus, Frontera, Tizón y Larrarte. Debajo, de izquierda a derecha: Antonio Soto, Antonio Vergara, Santiago Saez, Pedro Ribas y Eliazar García (de la primera promoción), ahí es nada.

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Noticias Miscelánea

Publicaciones

Aerodinámica del vuelo: aves y aeronaves

Aena ha publicado la novena publicación de su colección Cuadernos de Aena.

Sus autores, José Meseguer Ruiz y Ángel Sanz Andrés, dedican este libro a analizar las similitudes y diferencias que rige la aerodinámica del vuelo de las aves y las aeronaves.

Desde el comienzo de los estudios de la aerodinámica, se tuvo en cuenta el vuelo de los pájaros. Fueron éstos quienes inspiraron la mayoría de artilugios que el hombre, a lo largo de la historia, ha ido creando para tratar de surcar los cielos.

En esta obra encontraremos que

a pesar de las disparidades en peso y tamaño, muchas de las soluciones adoptadas en los aviones guardan paralelismo con las aves. Y viceversa, que se pueda encontrar en los aviones soluciones para mejorar el vuelo de algunas aves.

En esta publicación se pretende explicar las ideas físicas básicas que gobiernan el comportamiento aerodinámico y se ofrecen argumentos explicativos sobre la aerodinámica de los cuerpos voladores. Así se consigue comprender el porqué de un hecho tan fascinante como es el volar.

Adiós queridos compañeros Este verano ha sido especialmente triste para los trabajadores del Centro de Control de Barcelona. Aún no habíamos superado la perdida, el pasado diciembre, de Marc Puigbó, cuando en julio nos dejó Andrés Pueyo y en agosto lo ha hecho Mª Antonia Martínez.

Andrés tenía 48 años, promoción 21 del CECCA, 25 años como controlador y era la alegría personificada. Antonia tenía 43 años, de la promoción 28, y era todo dulzura.

Barcelona ACC

Los dos eran muy buenas personas, excelentes profesionales y aún mejor compañeros. Y esto no son simples elogios, son realidades.

Queridos compañeros, esperamos que el Jefe de Sala Supremo os asigne el mejor sector y que, desde él, nos ayudéis a mantener un cielo seguro para todos.

Vuestra otra familia, la de los controladores, también os tendrá siempre presentes.

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Noticias Miscelánea

IX Torneo de Golf de controladores aéreos y amigos en Fuerteventura Texto y Fotos: Cayetano de Martí. ACC Canarias.

Como cada año viene siendo tradición, los controladores aéreos y nuestros amigos, hemos celebrado el torneo de golf. Del 25 al 27 de septiembre, se ha disputado la novena edición del encuentro. En total participaron 35 jugadores entre los que se encontraban cinco invitados escoceses del Centro de Control de Prestwick.

Este año se ha celebrado en la isla canaria de Fuerteventura. El trofeo se ha disputado a tres días en modalidad stableford, con premios especiales al primer clasificado scratch y primera dama clasificada.

Se jugó el primer y último día en el Golf Club Fuerteventura y el segundo día en Las Salinas de Antigua.

Lamentablemente, en las Salinas de Antigua no se pudo jugar los 18 hoyos ya que estaba cerrado parte del recorrido por obras, con lo que la organización decidió dar dos vueltas a los primeros nueve hoyos.

Cesar Campos, de la Torre de Control de Fuerteventura, organizó este torneo y coordinó con acierto las numerosas visicitudes que surgen en un evento de este tipo.

La ceremonia de entrega de trofeos, premios y regalos tuvo lugar en el incomparable marco del Hotel Elba Palace Golf, tras una suculenta cena.

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Las clasificaciones quedaron como sigue: Stableford: 1º Javier Martínez (ACC Palma): 115 ptos 2º Ignacio Rueda (ACC Canarias): 113 ptos 3º Pepe Marín (ACC Palma): 107 ptos.

Scratch: 1º Chema Martínez Jarabo: 76 pts 2º Robina Gilberston: 75 ptos 3º Cesar Campor: 71 pts.

Damas: 1ª Misericordia del Valle 2ª Ann Marie Garcia 3ª Cristina Nilsson Y así nos hemos despedido prometiendo que el año que viene nos veremos en Valencia.