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Cuatro Vientos TWR Mucho ruido y pocas nueces

Los procesos cognitivos en el control aéreo (II) Nuevo Reglamento de Seguridad en el Cielo Único Europeo Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XII / nº 48 / Primavera 2006

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XII. Nº 48. Primavera 2006

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Editorial ¿Quién debe pagar las facturas de Navegación Aérea? Destino renovado Cuatro Vientos TWR Seguridad Aérea Nuevo Reglamento de seguridad en el Cielo Único europeo

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Seguridad Aérea Los procesos cognitivos en el control aéreo (II)

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Información Museo Aeronáutico del Aeropuerto de Lanzarote

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Historias de Control Sagas de controladores

54 Viajes Antártida

Reportaje La T4 Aviones Dornier 228 Análisis TACC Levante, once años después

Noticias

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Navegación Aérea

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Seguridad aérea

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Aviación

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Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Juan María García Gil Vicepresidente: José Mª González Viallet Secretario General: Jorge Cabrera Morales

ATC MAGAZINE Apdo. de Correos 13.324. 41080 Sevilla Tfno. 954 555 502 · Fax 954 555 503 Web: http://www.atcmagazine.net · E-mail: atcmagazine@usca.es Consejo Editorial: Eduardo Maury / J.M. Acevedo / Antonio E. Berrocal Director: Eduardo Maury Relaciones Externas: J.M. Acevedo Redactora Jefe: Pilar Ortega Delegados: SANTIAGO: Antonio E. Berrocal / PALMA: Ana Palomares Luengo / CANARIAS: Cayetano de Martí / VALENCIA: Juan A. Domínguez Colaboraciones: Cayetano de Martí, A. Esteban Berrocal, Tomás Vidriales, Pedro Contreras, Eduardo Carrasco, Ángel Gutiérrez, María Eugenia Santa Coloma.

Gestión Administrativa: SAN ANTONIO GESTIÓN, S.L. Amador de los Ríos, 33, 1º E. 41003 Sevilla Suscripciones y Publicidad: Pilar Ortega Distribución: ESEPOST Diseño Gráfico y Maquetación: El SUEÑO, Comunicación Creativa. 95 422 62 65 Impresión, Fotomecánica y Filmación: ESCANDÓN S.A. Polígono Ind. Nuevo Calonge, calle D, manzana 3. 41007 Sevilla. E-mail: oficina@escandon.com Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: EA7GDQ-Roldán

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Editorial

¿Quién debe pagar las facturas de Navegación Aérea? ena es el ente público que gestiona los aeropuertos y la navegación aérea en España. Sin embargo, últimamente varias comunidades autónomas, e incluso algunas corporaciones locales, han manifestado su intención de convertirse en gestoras de determinados aeropuertos, o al menos de compartir la competencia en la gestión de los mismos. En primer lugar, debe quedar muy claro que, dentro Aena, Aeropuertos es una unidad de negocio distinta de Navegación Aérea. Aunque es cierto que existe una Dirección General común que evita conflictos entre las dos áreas -que evidentemente tienen una interrelación muy importante-, sus competencias, organización y contabilidades están completamente diferenciadas. Por otra parte, habría que explicar a esos políticos con ambiciones de gestión aeroportuaria que un aeropuerto no es únicamente una fuente de ingresos para sus arcas municipales o autonómicas. Su construcción y mantenimiento ha costado muchos miles de millones de euros y, en muchos casos, sólo son una realidad por motivos sociales, pues si se juzgase su viabilidad económica, nunca se hubiese planteado siquiera su creación. Este mismo argumento es aplicable al posible capital privado que igualmente podría participar en el negocio: ¿a éstos últimos también se les van a regalar unas instalaciones del Estado, o pagarán por ello? En la actualidad, Aena es una gestora de todos los aeropuertos españoles, a la que como tal se le exigen unos resultados económicos positivos, que permitan mantener y abrir pequeños aeropuertos que siempre serán deficitarios, y en los que se aplica el criterio de servicio público y no de negocio. Es obvio que ninguna corporación municipal o autonómica desea asumir la gestión y financiación de aeropuertos claramente deficitarios. Por el contrario, algunos gobiernos autonómicos y ayuntamientos se han lanzado a la conquista de las joyas de la corona. Aena tiene la gran ventaja de poder ofrecer los

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costes de navegación aérea gratis a Aeropuertos, ya que ésta es al fin y al cabo una de sus unidades de negocio. Sin embargo, este panorama debería cambiar en aquellos aeropuertos que, por presiones políticas (?), pudieran ser traspasados a una gestión ajena. Evidentemente, para que un aeropuerto funcione necesita, además de sus propias instalaciones, sistemas de navegación y control del tráfico aéreo que permitan un tráfico fluido y seguro de aeronaves. Y esto no puede salir gratis. Actualmente, los costes de navegación se están imputando exclusivamente a las compañías aéreas, un criterio que debería ser revisado si finalmente algún aeropuerto saliera del sistema de gestión conjunta. Sería bastante injusto hacer cargar a las aerolíneas con toda la factura, cuando existen otras unidades de negocio externas a la aviación que desean participar del beneficio que supone el tránsito de millones de pasajeros por instalaciones repletas de tiendas, restaurantes, aparcamientos, etc., y que además suponen un beneficio indirecto de enorme repercusión para muchos sectores económicos del ámbito regional y local. Estos criterios de imputación de costes no suponen ninguna novedad, pues recibir un servicio específico de cualquier proveedor, sea público o privado, siempre ha implicado para Navegación Aérea soportar importantes facturas. Por ejemplo, Aena paga a Defensa por el uso de señales de radar, o al Instituto Nacional de Meteorología por el equipo meteorológico de las torres de control (por el que se paga a parte cada vez que se sustituye) y su mantenimiento, así como por la información que, paradójicamente, se facilita al público en general de forma gratuita a través de internet. Así pues, si el actual panorama de gestión conjunta de los aeropuertos se dinamita, éstos se convertirían en meros clientes de Navegación Aérea ¿Seguirían siendo tan rentables con la repercusión económica de Navegación Aérea? Posiblemente, Barajas sí...


Who should pay Air Navigation costs? ena is the public body that manages airports and air navigation in Spain. Lately, nevertheless, several Spanish regions, and even some local councils, have declared their intention of managing certain airports, or at least of sharing the competence in the managing of the same. In the first place, what should remain clear is that, within Aena, Airports is a different business unit than Air Navigation. Even though it is true that there is a common General Direction that avoids conflicts between both areas, which are evidently closely related, its competences, organization and accounts are completely different. On the other hand, someone should explain these politicians with airport handling ambitions that an airport is not only a source of income for their local or regional coffers. Their construction and maintenance have cost millions of euros and, in many cases, are only socially motivated, since had their economic feasibility been judged, they would have never been created. This same argument may be applied to the possible private capital that may also participate in the business. Is it also going to be awarded with state facilities, or will they pay for them? Currently, Aena manages all Spanish airports, and as such, it is demanded positive economic results that allow the maintenance and opening of small airports that will always show a deficit and in which a public service criterion and not an economic one is applied. It is obvious that no local or regional corporation wishes to take on the management and financing of airports with a deficit. On the opposite, some regional governments and city councils have set out to conquer the crown’s jewels.

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Aena has the great advantage of being able to offer to Airports free air navigation costs, since, after all, this is one of its business units. Nevertheless, this scene should change in those airports that, due to political pressures (?), may be transferred to an alien manager. It is obvious that if an airport wishes to be operational, it needs, besides its own facilities, air navigation and air traffic control systems that allow a smooth and safe flow of aircrafts. And this cannot be free. Currently, air navigation costs are being exclusively attributed to air companies, a criterion that should be revised if eventually any airport should get out of the joint management system. It would be unfair to burden air companies with all the costs, when there are other business units, alien to aviation, that wish to participate in the benefit that the transit of millions of passengers through shops, restaurants, parking lots, etc, entail, plus also the enormous indirect benefit with huge repercussions for many local and regional economic sectors. These cost attribution criteria are not new, since receiving an specific service from any provider, public or private, has always entailed huge costs for Air Navigation. For instance, Aena pays Defence for the use of radar signals, or the National Institute of Meteorology for the control towers’ meteorological equipment ( paid apart every time it is substituted) and its maintenance, as well as the information that, paradoxically is facilitated freely to the public in general through the Internet. Thus, if the current scene of airport joint management disappears, airports will become mere Air Navigation clients. Will they still be as profitable with this economic repercussion for Air Navigation? Barajas, probably yes...

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Destino renovado

Cuatro Vientos TWR Mucho ruido y pocas nueces Con varias escuelas de vuelo y mucho aspirante a piloto, el volumen de tráfico en el aeropuerto de Cuatro Vientos no deja de crecer. Efectivamente, hay cada vez más tráfico, más ruido, pero la contabilidad sesgada y corregida de esa legión de uvefeerres hace que los movimientos, las nueces, sigan pareciendo pocos. Aún así, poder trabajar en un aeropuerto como éste permite conocer y sentir la aviación a secas, sin apellidos.

Texto: Ángel Yagüe Cuatro Vientos TWR

l 5 de octubre de 2005 se inauguró la nueva torre de control de Cuatro Vientos, tercera en la historia de este aeropuerto. La puesta en servicio de esta instalación tuvo lugar después de diversas dificultades, relacionadas, entre otras causas, con la mejora de la

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visibilidad del fanal y del aire acondicionado. Nos da idea del retraso acumulado que se ha sufrido en la construcción del edificio el artículo de Susana García Almendros en el número 13 de ATC Magazine. En este escrito, de 1997, se reseñaba que el comienzo previsto de las obras se había fijado en 1994.

Los que en ella desempeñamos nuestras funciones, hemos visto mejoradas nuestras condiciones de trabajo con nuevas y más amplias salas de descanso, vestuarios, salas de reuniones, despacho para USCA y aparcamiento cerrado. En el nuevo fanal tenemos cuatro posiciones, destinadas a local, rodadura, control militar y reserva. En el cambio hemos perdido -se supone que sólo temporalmente- el uso del radiogoniómetro, situado de momento fuera de la visión de los controladores en frecuencia. Este aparato, que alguno podría considerar pieza de museo, nos era realmente útil y ha servido para poder orientar a más de un piloto perdido. Además de la inauguración de la nueva torre, últimamente se ha estrenado la ampliación de la plataforma. La creación de nuevos espacios para aparcamiento de avionetas no supondrá un gran incremento en los ingresos de Aena, dado el irrisorio precio que se paga por éstos. El mayor inconveniente que encontramos a la nueva torre se refiere a su


Foto: agc-Aena

Los controladores civiles tenemos el circuito de nuestros tráficos a la espalda, con el consiguiente trastorno que esto representa, dado el alto número de movimientos que se registran en el aeropuerto.

ubicación. Parece que un mando de la base aérea se negó en su día a que fuera construida en la zona militar, al norte de la pista. Su sucesor en el puesto no estuvo de acuerdo con la decisión tomada, pero ya era tarde para corregirla. De esta forma, los controladores civiles tenemos el circuito de nuestros tráficos a la espalda, con el consiguiente trastorno que esto representa, dado el alto número de movimientos que se registran en el aeropuerto. En Cuatro Vientos operamos con la pista 28-10, siendo la 28 la más habitual. En cada umbral hay dos puntos de espera, al Norte los de uso militar y al Sur los civiles. Con el cambio a la nueva torre, hemos vuelto a dar tomas y despegues estando en uso la 10, cosa que antes restringíamos al obstaculizar el nuevo edificio la visión de parte del circuito. Al Norte de la pista principal, en zona militar, hay una pista de terreno natural que esporádicamente usan los helicópteros. El tráfico aéreo de Cuatro Vientos es muy variado. La mayoría del trabajo está relacionado con escuelas de formación. Los aspirantes a piloto españoles ya no consideran ventajoso viajar al extranjero para conseguir sus títulos y, en muchos casos, eligen este aeropuerto visual para llevar a cabo su aprendizaje, tanto en avionetas como en helicópteros. Además de las escuelas, tenemos empresas de fotografía aérea, algún aerotaxi, los helicópteros de la Policía, la Dirección General de Tráfico y la Guardia Civil. En cuanto al tráfico mili-

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Foto: agc-Aena

Destino renovado

tar, operan aquí aviocares de cartografía, búsqueda y salvamento, y alguna Cessna Citation que puede hacer transporte de VIPs. Las aeronaves militares de ala fija son rodadas por sus controladores hasta sus respectivos puntos de espera. Desde allí, nosotros los autorizamos para despegue y aterrizaje, ya que la gestión de la pista corresponde a la parte civil. También vuelan helicópteros del Ejército del Aire, normalmente en el circuito Norte, por lo que su control corresponde a los compañeros militares. Según el AIP, en Cuatro Vientos no podrían volar aeronaves con categoría de estela M ó H, pero se hacen excepciones, por ejemplo, mediante acuerdo con el Ejército. Nuestra jornada de trabajo comienza a las 8 30 locales. Al ser un aeropuerto visual, la hora de cierre viene dada por la del ocaso. Por ello, los turnos son más largos en verano y más cortos en invierno, con una diferencia de hasta cuatro

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horas. También varía nuestra carga de trabajo en función de las condiciones meteorológicas. La plantilla de controladores de Cuatro Vientos

de Aena está compuesta por trece personas, además de una compañera dedicada a funciones administrativas. La dependencia está encuadrada


Primera torre de control, cuna de la aviación española

en el grupo seis y tenemos el modular dos. El número de movimientos que se nos computa no da idea de nuestra carga de trabajo, al valorarse menos los movimientos de los visuales. De la misma forma, las tomas y despegues, que tanto nos ocupan, nos cuentan menos que los despegues o aterrizajes. Muchos compañeros de otros destinos conocen Cuatro Vientos, ya que son habituales las visitas de los aspirantes a controlador a su paso por la

ción- conectados a varios micros en las frecuencias apropiadas. A la espalda de los controladores, un intercomunicador les conectaba con la oficina de preparación de vuelos, situada en el

realizaba por una gran puerta situada entre las escalinatas. Allí se encontraban el taller de mantenimiento, el almacén, la oficina de preparación de vuelos, etc. Era curiosa también una escalera de caracol que conducía a lo más alto. Allí, en una pequeña terraza, estaban los indicadores de la pista en servicio. El día 21 de junio de 1961, la base aérea fue abierta al tráfico civil. El 13 de febrero de 1963 inició sus actividades como base aérea y aeropuerto y, como rezaba la autorización, sólo para pasaje. Es a finales de 1974 cuando se crean tres plazas para controladores civiles. Con ocasión de la celebración del Campeonato Mundial de fútbol del año 1982, se inaugura la torre que ahora ha sido sustituida por la que hemos estrenado en 2005. La primera torre de Cuatro Vientos es monumento en pie y cuna de la aviación española, señora que dijo adiós al autogiro y al inicio de gestas de nuestros primeros aviadores, dama que flameó su pañuelo para despedir a los últimos emblemáticos Junkers, Heinkel, DC-·3, T.G., y a todos sus controladores, para decirles un “hasta siempre”. Autora: Susana García Almendros

La primera torre de control en dar servicio a este aeropuerto, se eleva en el centro de uno de los lados de una plataforma rectangular situada a escasos metros del suelo. Dos escaleras en los flancos de ambos lados, en su parte posterior, unían el nivel del suelo con la plataforma-terraza, circundado todo por una bonita balaustrada. La torre, majestuosa y única y con forma de aerofaro, fue la primera torre de control de España. Tenía tres grandes ventanales, uno en el centro y los otros dos en los laterales, abiertos a las escalinatas. En la terraza, asombraba una gran cristalera en forma de invernadero que protegía la puerta de entrada. Allí se encontraba la pistola de señales luminosas, en una situación idónea para los días de servicio con meteorología adversa. Una vez dentro y frente a la ventana central, una consola con forma de mesa albergaba una bahía superpuesta y, en un plano perpendicular, con indicadores Munro de dirección e intensidad de viento, había una repisa que tenía encima dos teléfonos: uno enlazaba con Aproximación en Paracuellos, y el otro con las distintas dependencias. A cada lado de la consola había varios racks con equipos Elmax de lámparas -emisión y recep-

piso inferior y, a su vez, esta oficina se conectaba con el ATS del aeropuerto, al otro lado de la pista. El acceso a las distintas dependencias situadas en la parte inferior, se

escuela. Así habrán visto que las características de nuestros tráficos hacen que no sean inhabituales los casos de fallos de radio, por lo que las pistolas de señales de Cuatro Vientos seguramente sean de las más empleadas de España. También habrán podido comprobar nuestros visitantes el grado de saturación que puede llega a sufrir nuestra frecuencia. Como ya queda reseñado, la mayoría de los tráficos son visuales y, además, locales. Por ello, se dan en

Antonio Gutiérrez Ayala Cuatro Vientos TWR

Las características de nuestros tráficos hacen que no sean inhabituales los casos de fallos de radio, por lo que las pistolas de señales de Cuatro Vientos seguramente sean de las más empleadas de España.

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Foto: agc-Aena

Destino renovado

Cuatro Vientos técnicas poco habituales en otras dependencias, como colocar en portafichas amarillos los planes de vuelo correspondientes a llegadas y a locales, reservando las azules tan sólo para fichas con destino fuera del aeródromo. El alto porcentaje de tráficos locales y el ser un aeropuerto visual hace que no tengamos tantas coordinaciones con los colaterales como en otras dependencias. Son pocas las que hacemos con el aeropuerto militar de Getafe. Con Torrejón acordamos principalmente los vuelos Zulú y Yanqui. Con los que más coordinamos, de forma inmediata, es con los compañeros militares, que también trabajan en nuestro fanal, llegando al orto y saliendo al ocaso, salvo petición de vuelos nocturnos. La relación

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con los controladores civiles es, salvo casos aislados, más que cordial, respetándose las respectivas parcelas de trabajo. El aeropuerto de Cuatro Vientos está situado en las inmediaciones del segundo cinturón de circunvalación de Madrid, la M-40, cerca de la carretera de Extremadura. En esta zona, próxima a las instalaciones militares de Campamento, se está viviendo una transformación urbanística, al pasar los terrenos que dependían del Ejército a ser terreno edificable. En las áreas más próximas al aeródromo, hemos tenido construcciones con grúas que han llegado a dificultar ciertas operaciones aéreas. Sin embargo, el acceso a nuestro lugar de trabajo mediante transporte público es realmente dificultoso. Pese a

existir una estación de metro llamada Cuatro Vientos, ésta se encuentra a más de veinte minutos andando de la torre. También son escasos los autobuses urbanos para llegar a nuestra dependencia. Si bien suele aparecer en otras páginas de esta revista, no quiero dejar de hacer referencia y recomendar las exhibiciones que la Fundación Infante de Orleans realiza en Cuatro Vientos los primeros domingos de cada mes, salvo en enero y agosto. La complicación que representan sus ensayos para nuestro trabajo en los días previos, al mezclarse tráficos de muy distintas características, se ve compensada en los citados domingos en los espectáculos en que avionetas de museo nos muestran de qué son capaces aún.


Noticias

Navegación Aérea

El aeropuerto de Lavacolla (Santiago) contará próximamente con un SMR y un dispositivo de multilateración clase S, un moderno radar de superficie que ya funciona en los aeropuertos de Barajas, Tenerife Sur, Palma de Mallorca y Asturias. La instalación de ambos aparatos durará quince meses aproximadamente, y no comenzará antes del verano, por lo que su inauguración podría tener lugar hacia principios de 2008. El coste aproximado de las obras será de 2,2 millones de euros. La entrada en funcionamiento del SMR de Compostela fue anunciada en el Senado en octubre de 2001 por el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, dos semanas después del siniestro de Milán, en el que dos aviones que circulaban por la

Autor: Carlos Bello y Paisajes Gallegos

Lavacolla contará con un nuevo SMR y un dispositivo de multilateración

pista chocaron, provocando la muerte de 118 personas. El nuevo radar de superficie completará al ILS II/III que, desde septiem-

Un A-320 de Eirjet aterriza por error en el aeropuerto de Eglinton El pasado 29 de marzo, un A-320 de la compañía Eirjet que cubría para Ryanair la línea entre Liverpool y el aeropuerto de Eglinton (EGAE), en el condado norirlandés de Derry, aterrizó por error en la base aérea de Ballykelly (EGQB). El avión fue autorizado a entrar viento en cola derecha para aproximación visual a la pista 26. El error se produjo porque ambos aeropuertos comparten idéntica configuración de pistas (08/26) y están separados por sólo cinco nm. Además, la tripulación no estaba familiarizada con

el aeropuerto, y el ILS a la pista 26 de Eglington estaba fuera de servicio por labores de calibración. No es la primera vez que ocurre un incidente parecido, ya que hace algunos años un Twin Otter de Loganair aterrizó igualmente por error en Ballykelly. Las cartas Jeppesen de aproximación a EGAE alertan del posible error entre ambos aeropuertos, pero la tripulación del A-320 usaba cartografía de otra compañía. Después de aterrizar, los 39 pasajeros fueron desembarcados y trasladados a su destino en autobús.

bre de 2001, facilita en Lavacolla las maniobras de aterrizaje, aproximación y despegue en condiciones de baja visibilidad.

Barajas aumenta su capacidad un ocho por ciento La capacidad del nuevo Barajas ha aumentado un ocho por ciento, al pasar de 78 a 84 movimientos a la hora, en virtud de un acuerdo alcanzado entre Aena y USCA el pasado mes de marzo. Este aumento de la capacidad estará en vigor desde marzo hasta octubre de 2006, cuando entrarán en operación los nuevos procedimientos del aeropuerto ampliado, que permitiría elevar hasta 120 el número de aterrizajes y despegues a la hora. El acuerdo incluye el proceso de formación de controladores en los nuevos procedimientos y equipos técnicos adaptados al nuevo Barajas, la utilización de las cuatro pistas del aeropuerto, las dos tradicionales más las dos nuevas, y la creación de un nuevo sector de control que está destinado específicamente a coordinar los conflictos de operación entre la nueva pista de aterrizaje de Barajas y los despegues que se realizan en el aeropuerto militar de Torrejón.

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Llegó a casa por Navidad Nuevo Reglamento de seguridad en el Cielo Único Europeo La aparición del Reglamento Comunitario 2096/2005, publicado en el Diario Oficial de la Comunidad Europea el pasado 21 de diciembre, y su posterior entrada en vigor tres días más tarde -el día de Nochebuena-, va a suponer una revolución en la provisión de servicios de navegación aérea, sobre todo por la obligada implantación de los requisitos de la seguridad en la gestión del tránsito aéreo. Texto: Pedro Contreras Blanco Dpto. Seguridad ATM unque el título pudiera inducir a pensar lo contrario, lo cierto es que este artículo no es ningún cuento de Navidad, ni tiene nada que ver con el famoso anuncio del turrón. Sin embargo, el nacimiento del Nuevo Reglamento Comunitario, es decir, su publicación y posterior entrada en vigor, no pudo llegar en unas fechas más adecuadas, aquellas en las que gran parte del mundo celebra la llegada, hace 21 siglos, de Jesús, y que en teoría sirve en esos días para estrechar vínculos e intercambiar paz, felicidad y deseos de amor entre los humanos. El nacimiento de este nuevo ser legislativo -conocido oficialmente como Reglamento (CE) Nº 2096 /2005 de la Comisión (de 20 de diciembre de 2005)establece requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, y vino precedido por la aparición (el 10 de marzo de 2004), de otro regla-

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mento, el (CE) Nº 550/2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el Cielo Único Europeo, que solicitaba de la Comisión Europea el establecimiento de los requisitos comunes que deberían cumplir los proveedores de servicios (es decir, Aena-DNA en España) de forma obligatoria para obtener y mantener una certificación que les permitiera ejercer su actividad.

La DGAC desarrollará y actualizará anualmente un programa de inspección del proveedor de servicios de navegación aérea a quien se le haya expedido un certificado, evaluando los riesgos asociados a las operaciones de sus servicios prestados.

Para garantizar el funcionamiento adecuado de este régimen de certificación, los estados miembros deberán suministrar a la Comisión, a través de la autoridad nacional de supervisión, en nuestro caso la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), en sus informes anuales, toda la información pertinente, como carga de la prueba de cumplimento, que cubra los servicios durante el periodo de validez del certificado. Para ello, se establecen revisiones paritarias desarrolladas por la Comisión en cooperación con las autoridades reguladoras de los estados miembros (DGAC, CAA, etc.), emprendidas en el contexto del programa de seguimiento en materia de seguridad de Eurocontrol (ESIMS) y del Programa Universal de Auditoría de Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP) aplicado por la OACI. En la consecución del cumplimiento de los requisitos comunes, los proveedores de servicios aplicarán las dispo-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea


siciones reglamentarias en materia de seguridad elaboradas por Eurocontrol, es decir, los ya conocidos ESARR, y más especialmente los que se detallan a continuación: • El ESARR 3, referido al desarrollo y uso de sistemas de gestión de la seguridad ATM, aplicable a toda la organización, a través de un enfoque formal, sistemático y proactivo. • El ESARR 4, sobre análisis y mitigación de riesgos en cambios o modificaciones sustanciales ATM, garan-

tizará que se identifiquen, evalúen y reduzcan de forma satisfactoria todos los riesgos para la seguridad ATM, a fin de asegurar los mayores niveles posibles de seguridad, con la mirada puesta en la función que en un próximo futuro se asigne a la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA). El ESARR 5 se aplicará al personal de servicios ATM, de ingeniería y técnico, habida cuenta que el Consejo y el Parlamento Europeos aprobaron,

el pasado 16 de febrero, la nueva Directiva de Licencia Comunitaria de controlador de tránsito aéreo, que entrará en vigor próximamente, al publicarse en el Diario Oficial de la Unión Europea. Con relación al ESARR-2 sobre notificación y evaluación de incidentes relativos a la seguridad ATM, hay que atenerse a lo que determinan tanto la Directiva Comunitaria 56/1994, como la 42/2003 del Parlamento y Consejo Europeos, ambas en vigor.

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Concesión de Certificados. Además de cumplir lo dispuesto en el Reglamento 550/04, los proveedores de servicios de navegación aérea deberán cumplir los requisitos comunes específicos que figuran en los anexos 1, 2, 3, 4 y 5 del nuevo Reglamento 2096/2005. Una vez que la supervisión ejercida por la DGAC verifique su cumplimiento, esta entidad reguladora emitirá el certificado correspondiente.

o extractos y demás material, incluso explicaciones orales, o el acceso a cualquier local, terreno o medio de transporte pertinente. La DGAC desarrollará y actualizará anualmente un programa de inspección del proveedor de servicios de navegación aérea a quien se le haya expedido un certificado, evaluando los riesgos asociados a las operaciones de sus servicios prestados.

Exenciones. Existe la posibilidad de solicitar certificados limitados a un espacio aéreo, o la no prestación de servicios transfronterizos. Para ello, se solicitarán servicios limitados a: • Aviación general. • Trabajos aéreos. • Transporte aéreo por aeronaves inferiores a diez toneladas de MTOW. • Aviación comercial con menos de 10.000 movimientos anuales. • Servicios de información de vuelo de aeródromo. No habrá exenciones en aspectos relacionados con: • Competencia y capacidad técnica y operativa. • Gestión de seguridad. • Recursos humanos. • Prestación de servicios abierta y transparente.

Normas de seguridad para ingeniería y personal técnico. La DGAC emitirá normas y garantizará una supervisión de la seguridad adecuada y, cuando existan motivos razonables, adoptará medidas oportunas respecto a la organización operativa y a su personal de ingeniería y técnico, así como a terceras partes implicadas, para que cumplan las disposiciones del anexo 2.

Demostración de cumplimiento. A petición de la autoridad nacional (DGAC), el proveedor de servicios de navegación aérea (Aena) suministrará todas las pruebas necesarias para demostrar que cumple los requisitos comunes con los datos existentes, notificando si existen cambios que afecten o puedan afectar a la seguridad ATM. La DGAC, una vez analizada la documentación, dará su oportuna respuesta en un mes. Se facilitarán a la DGAC (u otra organización reconocida) las inspecciones para la supervisión, visitas in situ con o sin notificación previa, y el acceso a datos, registros, procedimientos y documentación, pudiendo obtener copias

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Anexos Después de este amplio comentario sobre el contenido del Reglamento (CE) 2096/ 05, presentamos de forma esquemática y resumida el contenido de los anexos 1, 2, 3, 4 y 5 para su conocimiento superficial, y para demostrar su coincidencia con los criterios y conceptos de los ESARR, Directivas CE, Anexos de OACI y procedimientos operativos ATM. Anexo 1. Requisitos generales para prestación de servicios de navegación aérea:

Autor: Fabio Acuña

Procedimiento de revisión paritaria. La Comisión, cooperando con los estados miembros, organizará revisiones paritarias de las autoridades nacionales de supervisión, por parte de un equipo de expertos procedentes de al

ésta será notificada al estado miembro, indicando la fecha programada y nominación de expertos. Tres meses después de la revisión, el equipo redactará por consenso un informe con posibles recomendaciones, pudiendo posteriormente debatirse dicho informe entre los expertos y la autoridad nacional de supervisión (DGAC). Finalmente, la Comisión remitirá el informe al estado miembro, que podrá presentar sus observaciones en los tres meses siguientes a la recepción del mismo.

menos tres estados miembros distintos, extraídos de una lista de expertos nacionales designados, que cubrirán todos los aspectos de los requisitos comunes mencionados. Tres meses antes de una inspección,

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Competencia y capacidad técnica y operativa. Estructura y gestión organizativas. Gestión de la seguridad. Gestión de la calidad. Manuales de operaciones de uso y

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea


Esperemos que el niño nacido la pasada Navidad recupere el retraso actual, se fomente su crecimiento y aplicación lo antes posible, y obtenga su necesaria y oportuna certificación para la próxima Navidad. •

guía de su personal operativo. Protección de instalaciones, personal, datos operativos, riesgos, detección de fallos y su reducción. Recursos humanos cualificados y formación oportuna.

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Solvencia económica y financiera, con auditorías independientes. Responsabilidad y cobertura de seguros. Calidad de servicio: prestación abierta y transparente.

Planes de contingencia en sucesos que pudieran deteriorar o interrumpir sus servicios. Requisitos de información anual a la autoridad nacional de supervisión sobre sus actividades, rendimientos financieros y operativos, especialmente en el ámbito de la seguridad.

Anexo 2. Requisitos específicos para prestación de servicios de transito aéreo: -Demostrar a la autoridad nacional supervisora (DGAC): • Propiedad: situación jurídica, estructura de empresa, activos, etc. • Conductas que respeten la competencia, sin abuso de posición dominante. • Seguridad del servicio: sistema de gestión de seguridad. • Requisitos generales. -Requisitos para alcanzar la seguridad: • Independencia de la estructura de seguridad de las unidades de producción y operación. • Mantener y mejorar niveles de seguridad cuantitativos. • Análisis de riesgos y su mitigación en cambios y modificaciones. • Investigación inmediata de incidencias operativas o técnicas ATM. -Requisitos para garantizar la seguridad: • Estudios de seguridad rutinarios, que permitan aplicar mejoras. • Métodos que detecten deterioro de sistemas u operaciones. • Registros y base documental del funcionamiento del sistema de gestión de seguridad.

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Autor: Fabio Acuña

Seguridad Aérea

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-Requisitos para el fomento de la seguridad: • Personal consciente y responsable de su cometido en la seguridad. • Difundir enseñanzas derivadas de la investigación de las incidencias de seguridad entre la organización, desde la base hasta la alta dirección. • Fomentar la participación activa del personal en la identificación de riesgos potenciales y la aportación de soluciones que mejoren la seguridad. • Animar al personal a participar en la mejora de la seguridad, abriendo dobles vías de comunicación. -Requisitos de seguridad en análisis y mitigación de riesgos: • Aplicables a cambios del sistema funcional ATM y auxiliares, sus componentes, equipos, procedimientos ATS-ATM, cartas de acuerdo, recursos humanos y sus interacciones. • Determinar alcance, límites y funciones de los componentes del sistema ATM considerado y del entorno operativo. • Identificar situaciones peligrosas posibles, averías que afecten a la operación ATM y sus efectos combinados. • Evaluar repercusiones en la seguridad de la aeronave en función de la severidad y tolerabilidad, según probabilidad máxima de sus efectos. • Estrategia de reducción de riesgos y medidas de defensa a aplicar que eviten los riesgos, con garantía de

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viabilidad y eficacia. Ante de cualquier cambio sustancial en la gestión del tránsito aéreo, comprobar que se cumplieron los objetivos y requisitos, tanto en la fase de definición como en la de diseño y transición en su entrada en servicio. • La identificación de situaciones peligrosas según categoría 1 (accidente), 2 (incidente grave), 3 (incidente peligroso con peligro a la aeronave u otra), 4 (incidente significativo que pudo ser grave si no se hubieran aplicado medidas) ó 5 (sin efecto en la seguridad). -Requisitos de seguridad del personal de ingeniería y técnico: • Garantizar la competencia del personal propio o subcontratado, turnos que aseguren cobertura y continuidad en el servicio, formación y procedimientos técnicos apropiados, mantenimiento de garantías y evidencias documentales. • Identificar a los directivos responsables de seguridad, cualificaciones de los técnicos y operativos, lugares, cometidos y sistemas de turnos. • Métodos de trabajo: el proveedor demostrará que cumple con los anexos de OACI 2 (RCA), 10 (comunicaciones aeronáuticas) y 11 (servicios de tránsito aéreo).

Anexo 3. Requisitos para prestación de servicios meteorológicos: • Competencia y capacitación técnica

y operativa. Que la información meteo sea adecuada para los usuarios aéreos. Proveedores de servicios de navegación aérea. Unidades SAR. Aeropuertos. Usar los métodos contenidos en los anexos de OACI 3, 11 y 14.

Anexo 4. Requisitos para prestación de información aeronáutica: • Competencia y capacidad técnica y operativa. • Que la información aeronáutica sea adecuada para usuarios aéreos. • Proveedores de servicios de navegación aérea. • Garantizar la integridad de datos y exactitud de la información. • Usar los métodos contenidos en los anexos de OACI 3, 4 y 15. Anexo 5. Requisitos para prestación de servicios de comunicación, navegación o vigilancia (CNS): • Competencia y capacidad técnica y operativa. • Garantizar la disponibilidad, continuidad, exactitud e integridad de sus servicios. • Confirmar el nivel de calidad y demostrar el mantenimiento y calibración de los equipos (si procede). • Cumplir con los requisitos del anexo 2 ya citados, sobre la seguridad de los servicios CNS. • Usar métodos contenidos en el anexo 10 de OACI. Llegamos al final de la exposición de este texto normativo, esperando que el niño nacido la pasada Navidad, y ahora ya con cierta edad, recupere el retraso actual, se fomente su crecimiento y aplicación lo antes posible y, para la próxima Navidad, obtenga su necesaria y oportuna Certificación, que nos haga más seguros, eficaces y, por qué no, más felices. Recordad que, para ello, es urgente e imprescindible vuestra participación, porque no olvidéis: ¡La seguridad es cosa de todos!


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Noticias

Seguridad Aérea

La UE publica su primera lista negra, por la que se prohíbe operar a 93 aerolíneas La Comisión Europea aprobó a finales del pasado mes de marzo su primera lista negra de compañías aéreas, por la cual 93 aerolíneas tendrán prohibido operar dentro de los 25 países miembros de la UE, y otras tres podrán hacerlo pero tendrán sus vuelos restringidos parcialmente. Entre las aerolíneas vetadas, hay cincuenta de la República Democrática del Congo, trece de Sierra Leona, once de Guinea Ecuatorial, seis de Suazilandia y tres de Liberia. La tailandesa Phuket Airlines es la más conocida de las compañías vetadas, entre las que también se encuentran dos empresas de Kazajistán y de Kirguizistán y sólo una de Corea del norte, Comores, Afganistán, Tailandia y Ruanda. Las sometidas a restricciones, según las cuales no pueden utilizar determinados aparatos y modelos, son dos compañías de Libia, una de Bangladesh y una de la República Democrática del Congo. También engrosan la lista compañías con bandera de conveniencia. El listado se elaboró después de una amplia consulta con expertos de los 25 estados. Los criterios que se han seguido para la inclusión de una aerolínea en el listado obedecen a la detección de “deficiencias graves” en materia de seguridad. En su mayoría, las causas de su inserción responden a la debilidad de las autoridades de aviación civil de los países en cuestión para garantizar unos controles adecuados. La lista se hizo efectiva el pasado 25 de marzo, fecha en la que se comenzó a aplicar también el principio de que cualquier compañía prohibida en un Estado miembro no podrá operar en ningún país de la UE. Una vez dado a conocer su contenido, las agencias de viajes, las autoridades nacionales de aviación civil y los aeropuertos de los Estados miembros estarán obligados a publicarla en su página web y a ponerla en conocimiento de sus clientes en sus locales. España no propuso ninguna aerolínea para incluir en la lista negra, por considerar que las que operan en este país “no presentan deficiencias graves en seguridad”, según el Ministerio de Fomento.

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Entra en vigor el sistema de notificación de sucesos en la aviación civil El pasado 22 de febrero entró en vigor un nuevo Real Decreto que aplica la Directiva Europea que obligaba a los estrados miembros a establecer un sistema de notificación de sucesos en la aviación civil, y a designar un órgano encargado de recopilar, almacenar, proteger y divulgar la información, que en nuestro caso será la Dirección General de Aviación Civil. Algunos ejemplos de sucesos que deben notificarse son maniobras evasivas para evitar colisiones, incapacidad para lograr las actuaciones previstas durante el despegue, descenso y aproximaciones frustradas que puedan provocar situaciones peligrosas, posibles daños en un elemento estructural no diseñado para tolerar daños, pérdida de redundancia del sistema, avería o desconexión mecánica, detección de un montaje incorrecto de piezas detectado durante inspección, etc. La obligatoriedad de notificar afecta tanto a pilotos como a controladores, personal de mantenimiento, revisión, ensayos, inspección, instalaciones, operadores y directores de aeródromo, y el plazo máximo concedido para notificar es de treinta días.

Los países de la OACI publicarán por internet los resultados de las auditorías de seguridad Los directores de Aviación Civil de los 189 países miembros de la OACI acordaron, en una reunión mantenida en Montreal el pasado 23 de marzo, la publicación en internet de los resultados de las auditorías sobre la seguridad aérea que se realicen en cada uno de los estados. Aunque el acuerdo no es de obligado cumplimiento, el portavoz de la OACI, Denis Chagnon, auguró que será respetado por todos, debido fundamentalmente a las sospechas que provocaría el hecho de que un país no hiciera pública su información. Varios países mostraron su preocupación por la posibilidad de que la información contenida en las auditorías, al ser muy técnica, pudiera ser mal interpretada, por lo que el acuerdo final señala que los países seguirán un modelo de informe unificado.


El ex director de Operaciones de AEBAL, condenado por poner en riesgo la navegación aérea El Juzgado de Instrucción Número siete de Palma de Mallorca condenó el pasado mes de enero a diez días de arresto domiciliario al ex director de operaciones de la compañía AEBAL, Joaquín Garriga, por poner en riesgo la seguridad de la navegación aérea, según una demanda presentada en septiembre de 2001 por el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA). El pasado 19 de enero se celebró el juicio contra Garriga por un presunto delito de imprudencia grave, al poner en peligro la vida de los

107 pasajeros de un vuelo de AEBAL que cubría la ruta Madrid-Palma el 17 de abril de 2001. La sentencia considera que su actuación es constitutiva de una falta tipificada en los artículos 68, 71 ó 75 de la Ley Procesal de Navegación Aérea, que aluden al incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión, ya que no llevaba la provisión de oxígeno de emergencia en cabina. A este respecto, el SEPLA mostró su “satisfacción” tras conocer la

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sentencia, si bien consideró que la pena era “escasa”, ya que “debía ir acompañada de la inhabilitación profesional” de Garriga. Por su parte, Garriga restó importancia en el juicio al hecho de no llevar una botella de oxígeno en la cabina y explicó que “hay cientos de aviones que están volando en el mundo sin oxígeno”, al tiempo que aseguró que, del mismo modo que algunos alpinistas ascienden montañas de 8.000 metros sin ese recurso, los pilotos están acostumbrados a esas condiciones y no lo necesitan.


Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes Aéreos Un piloto falleció el pasado 22 de marzo al precipitarse con un avión ligero particular en las instalaciones del Real Aeroclub de Gran Canaria, donde el aparato se incendió tras impactar contra el suelo.

Pamplona. Minutos después de que la torre de control de este aeropuerto le autorizara a efectuar la maniobra de aproximación a la pista, el aparato se precipitó a tierra, contra las faldas del monte Txikito, entre los pueblos de Zolina y Labiano, y posteriormente se incendió. El avión había despegado del aeropuerto de Torrejón de Ardoz y pertenecía a la empresa Aerovalle.

Cuatro personas murieron el pasado 21 de marzo tras estrellarse el avión monomotor en el que viajaban en Branson, en el estado de Misuri. El aparato partió de Point Lookout, una localidad cercana a Branson, con destino a Lubbock, en Texas, y se estrelló cerca de la autopista.

Dos muertos y un herido fueron el resultado del accidente sufrido el pasado 22 de marzo por una Cessna 172, que se estrelló en un suburbio de Washington cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto Freeway en medio de una tormenta de nieve. El aparato pertenecía a la empresa Tracey Corp.

La Comisión Técnica de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sigue investigando las causas del accidente registrado el pasado 18 de marzo en el aeropuerto San Pablo de Sevilla, cuando un Boeing 737 de Aerolíneas Argelinas, con 101 pasajeros y seis tripulantes a bordo, se salió parcialmente de la pista durante el aterrizaje, en un momento en que caía una fuerte tormenta sobre Sevilla. El citado accidente causó heridas leves a 45 personas, obligó a cancelar o desviar sesenta vuelos y a suspender el tráfico aéreo durante más de doce horas.

Un ultraligero se estrelló el pasado 13 de febrero en la proximidades del aeródromo de Camarenilla, situado a unos diez kilómetros de Toledo (entre Arcicollar y Camarenilla), provocando la muerte de sus dos ocupantes. Se trataba de un Airalle Rans de fabricación americana que, según el jefe de campo del citado aeródromo, “entró de repente en caída vertical pura y chocó contra el suelo”.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Una avión militar sudanés se estrelló el pasado 11 de febrero al aterrizar en el aeropuerto de la ciudad de Awil, al sur del país. Las veinte personas que viajaban a bordo, seis tripulantes y 13 soldados, perdieron la vida en el accidente. La rueda frontal del aparato, un Antonov 29, se reventó cuando estaba aterrizando, por lo que el piloto perdió el control y golpeó con un edificio cercano al aeropuerto.

Boeing 737 de Aerolíneas Argentinas que el pasado 18 de marzo se salió de la pista del aeropuerto de Sevilla.

Seis militares argentinos murieron el pasado 9 de marzo al estrellarse el Lear Jeat 35-A en el que regresaban a su país desde la ciudad boliviana de el Alto, cercana a La Paz. Ocho minutos después de despegar, la aeronave cayó cerca de la localidad de Callutaca, situada en el altiplano. Dos personas perdieron la vida y otras cuatro resultaron heridas el pasado 7 de marzo al estrellarse una Cessna 421 cuando iba a aterrizar en el aeropuerto de Noain-

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Un total de 42 personas murieron el pasado 19 de enero al estrellarse un avión militar eslovaco en territorio húngaro. El aparato, Un Antonov 24, estaba ocupado por soldados y trabajadores de la misión de paz en Kosovo. Cuando se encontraba a mil metros de altura y se disponía a aterrizar en Kosice (Eslovaquia), los militares húngaros perdieron las señales de radar, y el avión se estrelló cerca de la localidad de Telkibanya, a 250 kilómetros de Budapest. Un caza F-5 se estrelló el pasado 27 de enero en las proximidades de la localidad pacense de Burguillos del Cerro, a unos sesenta kilómetros de la base aérea de Talavera la Real, desde la que el aparato había despegado pocos minutos antes para realizar un vuelo de instrucción. El accidente, en el que murieron los dos militares que volaban a bordo, se produjo en medio de una fuerte tormenta. El Northrop F-5 es el caza más antiguo que permanece activo en el Ejército del Aire.


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Reportaje

La T4 De Madrid al cielo El pasado 5 de febrero, en un acto al que asistió el presidente del gobierno, además de otros políticos y numerosos representantes empresariales, se dio por inaugurada oficialmente la nueva terminal del aeropuerto internacional de Barajas, conocida como la T4. La mayor obra civil realizada en Europa en los últimos años se ponía finalmente en funcionamiento, dando a Madrid la oportunidad de contar con uno de los aeropuertos de referencia del mundo. Texto: Ángel Gutiérrez ACC Valencia n los años noventa se comenzaron a valorar diferentes estudios para gestionar el crecimiento del tráfico aéreo en la capital del Estado. Dos alternativas fueron inicialmente

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contempladas: un nuevo campo de vuelos o la ampliación del actual. La decisión tomada no ha dejado sin embargo cerrada la otra posibilidad: En Campo Real, a 35 kilómetros de Madrid, existe ya una reserva de suelo suficiente para

albergar un nuevo aeropuerto, tomando como horizonte para su entrada en funcionamiento el año 2020. La obra no ha estado exenta de controversia en ningún momento. La adjudicación de la construcción de la


Autor: agc-Aena

Las obras del nuevo aeropuerto de Denver sufrieron tres años de retrasos hasta su inauguración en 1995, y su sistema de tratamiento automatizado de equipajes nunca llegó a funcionar correctamente.

nueva terminal a determinadas compañías -que varió debido al cambio de gobierno- forma parte de un proceso que se encuentra aún en los tribunales. La gran diferencia entre el coste inicial previsto y el final, que casi duplicaba a aquél, es también motivo de polémica, así como los sucesivos retrasos en la finalización de las obras. Una vez comenzada la operativa cotidiana, hay que añadir los contratiempos sufridos directamente por los pasajeros, como la habituación a los mayores tiempos de tránsito y facturación, el extravío de algunos equipajes, los atascos iniciales en los accesos, los despistes de los empleados durante los primeros días, amén de

los problemas técnicos que afectan más directamente al personal que trabaja en las instalaciones, como la lentitud en el tratamiento de equipajes y la aparente descoordinación inicial entre los distintos servicios, motivada sin duda por el proceso de familiarización con unas instalaciones nuevas y diferentes. Aunque las comparaciones siempre son odiosas, las obras del nuevo aeropuerto de Denver sufrieron tres años de retrasos hasta su apertura definitiva en 1995. Su sistema de tratamiento automatizado de equipajes, muy similar al implantado en nuestras nuevas terminales, nunca ha llegado a funcionar de forma correcta, y actualmente opera bajo los tradicionales sistemas manuales (http://www.answers.com/topic/denverinternational-airport). Algunas compañías aéreas norteamericanas achacan parte de la gravedad de su situación financiera a los costes que para ellas supuso la operación en Denver, debido a la gran cantidad de indemnizaciones que debieron asumir por pérdidas de equipajes, retrasos en las conexiones y vuelos cancelados. Sin embargo, con el poso que dan unas semanas de operación, parece que la situación se va normalizando. Es complicado cambiar la forma de pensar a tantos usuarios en tan corto espacio de tiempo. Barajas es ahora uno de los

mayores aeropuertos del mundo, con todos los perjuicios que ello conlleva: despersonalización de las instalaciones, periodos más largos para realizar las tareas, desorientación, mayor número de incidencias adversas, etc. Pero en la mente de todos está la confianza en que el gran esfuerzo inversor hecho pueda dar pronto resultados positivos.

Los números Más de 6.200 millones de euros de inversión, dos nuevas pistas de 3.500 metros, dos nuevos edificios terminales (T4 y T4S) con una superficie conjunta de más de 750.000 metros cuadrados, son algunas de las impresionantes cifras de la obra. La nueva terminal puede gestionar 35 millones de pasajeros al año (cifra que se eleva a 72 millones si hablamos de todo el aeropuerto), y algo más de 10.000 en hora punta, lo que significa casi duplicar las cifras actuales. La capacidad del campo de vuelos está fijada en 120 operaciones a la hora. De alcanzarse esta cifra, sería la mayor declarada de Europa, por delante de las 108 de Charles de Gaulle (París) y las 106 de Schiphol (Ámsterdam). A nivel mundial, sólo estarían por delante Atlanta y Chicago, que actualmente son los números 1 y 2 en volumen de operaciones y pasajeros. La T4 tiene tres grandes módulos

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Autor: agc-Aena

Reportaje

puede llegar a alcanzar el 18 por ciento del mismo. Además, las nuevas instalaciones incluyen una zona comercial de más de 24.000 metros cuadrados con locales de restauración, tiendas, centro de ocio y negocio, salas Vip y un Spa, entre otros. El diseño es de los arquitectos Antonio Lamela y Richard Rogers. Se trata de un espacio “abierto, luminoso y cálido” dominado en su estructura por acero, cristal y el muy llamativo y profuso bambú, y ha tenido una buena acogida.

El futuro

Según datos de ACI, Barajas ocupó el pasado año la duodécima posición entre los treinta mayores aeropuertos del mundo por volumen de pasajeros transportados (facturación, seguridad y embarque), divididos en seis niveles, dispone de 39 posiciones de contacto para aeronaves y ocupa una superficie de 470.000 metros cuadrados. A su vez, el edificio satélite, denominado T4S y destinado fundamentalmente a vuelos internacionales, cuenta con más de 26 posiciones

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de acceso para aeronaves y una superficie de casi 300.000 metros cuadrados. Ambos edificios están unidos por un sistema automatizado de transporte, un tren sin conductor que recorre en menos de cuatro minutos los más de dos kilómetros que separan ambos edificios. Puede transportar 13.000 viajeros por hora en hora punta y funcionará las 24 horas. Todo este maremagno de usuarios es atendido por las cerca de 35.000 personas que trabajan directamente en el aeropuerto, estimándose en unos 125.000 más los puestos de trabajo afectados indirectamente por este motor de la economía madrileña, responsable hoy de un trece por ciento de su producto interior bruto y que con esta ampliación

Según datos de ACI (Airport Council International, www.airports.org), Barajas ocupó el pasado año la duodécima posición entre los treinta mayores aeropuertos del mundo por volumen de pasajeros transportados, registrando un incremento del 8,4 por ciento con respecto al año anterior, lo que supuso un total de casi 42 millones de usuarios. Ninguno de los posicionados por delante tuvo un incremento mayor, lo que augura buenas perspectivas para los próximos años. En número de movimientos, este aeropuerto se situó en la posición vigésimo primera. Esperemos que la nueva capacidad pueda convertirlo en uno de los diez primeros del mundo y en el tercero de Europa. Una inversión de este volumen afecta a la totalidad del país. Se trataba de una obra necesaria, aunque algunos pretendan asociarla al centralismo de gobiernos anteriores. No obstante, aunque pueda parecer que el trabajo está terminado, ahora es el momento preciso de la planificación, cuestión ésta siempre poco valorada en las decisiones políticas que afectan al sector aéreo en nuestro país. Las cifras son sencillas: con una tasa media de crecimiento interanual del cinco por ciento en el número de pasajeros entre 2000 y 2005 (que el pasado año ascendió al 8,4), la recién estrenada terminal llegará a su tope de capacidad en el año 2014. Compañías de bajo coste como Easyjet, ya han manifestado su intención de ampliar operaciones, lo que podría suponer una inyección de un millón más de


Autor: agc-Aena

La nueva terminal puede gestionar 35 millones de pasajeros al año (cifra que se eleva a 72 millones si hablamos de todo el aeropuerto) y un máximo de 120 operaciones a la hora. pasajeros en un corto espacio de tiempo (http://www.expansion.com/edicion/expansion/empresas/es/desarrollo/630932. html). No es descabellado comenzar ya la realización de estudios y, con tiempo suficiente, ir generando las infraestructuras necesarias para la creación de un segundo gran aeródromo en Madrid. Esperemos que, una vez culminado este complicado proceso de construcción, seamos lo suficientemente inteligentes para no repetir los errores cometidos y confiemos en que lo hecho hasta ahora dé unos frutos que sean provechosos para todos.

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Aviones

Dornier 228

El patito feo

El Do 228 es un avión turbohélice de transporte ligero, versátil y de corto alcance. El diseño de su fuselaje resulta muy distinto al del resto de los aviones de su categoría; por eso nos hemos permitido la licencia de utilizar el título del popular cuento escandinavo -El patito feo- como carta de presentación. Texto: Antonio E. Berrocal TACC Noroeste o se puede decir que la estampa de este turbohélice -desgarbada y narigudapueda pasar desapercibida, y si de hecho eso ocurre es porque vuela muy poco por nuestros aeropuertos, ya que ninguna compañía española lo tiene incorporado a su flota. Lo más cercano es Portugal, donde la compañía Aerocondor, con base en el aeropuerto municipal de Cascais, utiliza dos Do-228 para unir Lisboa con Vila Real y Bragança, y la aerolínea SATA

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dispone en las Azores de otro aparato para cubrir vuelos interinsulares. Otros dos Do 228 llevaban casi una década aparcados en el aeropuerto de Evora, tras el fiasco de la compañía aérea lusitana de tercer nivel Euro Air, pero hace apenas un mes fueron vendidos a un operador alemán. Eventualmente, puede operar en aeropuertos de la Costa Brava, Levante y Baleares con Arcus Air, compañía alemana de paquetería y aerotaxis. Su limitado alcance (no superior a los 1.800

kilómetros) no le permite incursiones sin escalas más meridionales. Durante los primeros meses del año 1999, dos Do 228 recalaron en el aeropuerto de Granada, en el que estuvieron operando mientras acompañaban al neonato Do 328 Jet en sus vuelos de certificación (ATC Magazine número 20, El halcón disfrazado de paloma). El pasado mes de marzo, el Do 228 cumplió sus bodas de plata; 25 años han pasado ya desde que realizara su primer roll out en el aeropuerto bávaro de


rización. Las performances de ambos aparatos son análogas, lo que los ha convertido en rivales directos durante mucho tiempo en el mercado de la aeronáutica militar. Desde que, en febrero de 1982, la compañía Norving Flyservice recepcionara los dos primeros Do 228-100 civiles, hasta que cesó su producción en 1997, más de cien aparatos en versión civil fueron entregados a más de ochenta compañías aéreas de todo el mundo. Se llegaron a fabricar un total de seis versiones del modelo, desde la inicial 228-100 con capacidad para quince pasajeros, hasta la más moderna 228212. Lanzada al mercado en 1989, esta última versión tiene un ocho por ciento más de potencia, mayor peso al despegue, más alcance y configuración para veinte pasajeros. En la actualidad, el principal operador europeo de este modelo es la compañía alemana LGW, con base en Dortmund,

Ficha Técnica Dornier 228 Especificaciones Técnicas Planta Motriz Velocidad máx. crucero Velocidad min. aprox. Techo operativo Régimen de ascenso Alcance MTOW Payload

2 x Garret AirResearch TP 331-5 200 knots 81 knots FL 290 2.050 pies/minuto 1.970-2.245 Km 5.700 Kg 2.000 Kg Autor: Fabio Acuña

Autor: EA7GDQ-Roldán

Oberpfaffenhofen, cuna de la industria aeroespacial alemana desde 1914. Este aparato supuso en su momento un importante hito tecnológico, sobre todo por haber lanzado al mercado un nuevo concepto de superficie alar denominada TNT (Tragflugel Neuer Tecnologie). Se trataba de un ala con perfil supercrítico que mejoraba la eficiencia del avión, algo novedoso hace un cuarto de siglo, pero que a día de hoy es una característica común en los turbohélices de nueva generación. Se trata de un turbohélice bimotor de ala alta, tren de aterrizaje retráctil, cabina presurizada, e importante capacidad de carga. La motorización elegida en su momento para propulsar al avión fueron dos turbinas Garret AirResearch TP 331 con empuje unitario de 750 hp. Dicha potencia le permite un MTOW de 5.700 kilos y hace posible que alcance una velocidad máxima de crucero de 200 nudos y un techo operativo de 29.000 pies. Puede, así mismo, despegar desde pistas no asfaltadas y de escasa longitud, por lo que es considerado como un genuino operador STOL (Short Take Off & Landing). Todas estas características llevaron a muchos ejércitos del mundo a elegirlo como avión de transporte táctico, reco-

nocimiento marítimo, alerta temprana o salvamento. Su principal y más importante operador a nivel mundial es el Ministerio de Defensa de la India, ya que el ejército y la armada de este país vuelan una flota de 64 unidades. Estos Do 228 forman parte de un pedido inicial de casi 150 aparatos que iban a ser fabricados bajo licencia por la compañía nacional HAL (Hindustan Aeronautics Ltd), en virtud de un acuerdo suscrito en 1983 entre Dornier GmbH y HAL. Casi la mitad de los 246 Do 228 que se fabricaron fueron vendidos a diversos ejércitos de los cinco continentes. Los ejércitos europeos de Finlandia, Italia, Holanda y, por supuesto, Alemania, mantienen en vuelo 36 unidades. Conceptualmente, el Dornier 228 es muy parecido al español Aviocar C-212, con el que comparte incluso la moto-

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: EA7GDQ-Roldán

Aviones

que dispone en su flota de cinco Do 228200. Este papel lo desempeñó hace unos años la helénica Olympic Aviation, que llegó a tener hasta seis Do 228-200, de los cuales uno se perdió en accidente en 1997 y el resto fueron retirados y abandonados en el aeropuerto de Atenas hace tres años. Otra de las compañías que ha utilizado este aparato, la regional noruega Kato Air, sufrió en septiembre de 2004 un inusual incidente en uno de sus aviones: en pleno vuelo, un pasajero perturbado se lió literalmente a hachazos con la tripulación, que a duras penas pudo completar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Bodo. Otra curiosidad en la historia de este aparato es que su primer accidente en vuelo comercial ocurriera mientras era asesorado por el ACC Canarias, el 24 de febrero de 1985. Se trataba del vuelo con indicativo Polar 3 (registro D-IGVN), un Do 228-100 fletado por el Instituto Científico alemán Alfred

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Autor: Fabio Acuña

Su alargada e inconfundible nariz es una bodega de carga, donde puede ser almacenado casi el cuarenta por ciento del volumen total de equipajes.

Wegener, que regresaba de una misión antártica. El avión hizo escala técnica en Dakar, poniendo rumbo más tarde hacia Lanzarote. Desde tierra, y mientras sobrevolaba territorio del antiguo Sáhara español, fue confundido con un avión militar marroquí y derribado por el Frente Polisario, lo que provocó la muerte de sus tres ocupantes. En 1996, Dornier fue adquirida por la norteamericana Fairchild, lo que supuso para ella una auténtica condena a muerte; de hecho, sólo sobrevivió dos años más. La empresa fue declarada en quiebra, y abandonó primero los proyectos más antiguos, como era el Do 228, más tarde su apuesta de entonces, el Do 328 Jet, y finalmente el futuro reactor de cien plazas, el Do 728. En

la actualidad, parece que la división HAL pretender reactivar la cadena de producción en su factoría de Kampur (India) y fabricar los casi noventa aparatos pendientes de entrega a las Fuerzas Armadas de aquel país. Por cierto; es muy probable que, al observar la silueta del Do 228, alguno de vosotros se haya preguntado a qué viene esa alargada e inconfundible nariz. Se trata simplemente de una bodega de carga, donde puede ser almacenado casi el cuarenta por ciento del volumen total de equipajes. Supongo que, en este modelo, la hoja de carga deberá ser siempre calculada con exquisito rigor, no sea que el avión cabecee demasiado y no sea capaz de levantar el morro una vez superada la velocidad de rotación.


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Análisis

Más de lo mismo

TACC Levante, once años después En el número de primavera-verano del año 1995, nuestro compañero de dependencia y asiduo colaborador de esta revista, Juan Antonio Domínguez, elaboró un preciso artículo sobre la situación del TACC Levante. Los tiempos cambian, ahora somos otros colaboradores con menos experiencia los que recogemos el testigo e intentamos, con nuestras pequeñas aportaciones, mantener la actividad del colectivo; pero, sorprendentemente, mucho de lo denunciado por nuestro compañero continúa siendo caballo de batalla… once años después. Texto: Angel Gutiérrez Prieto ACC Valencia

Así estábamos na dependencia con grandes problemas” era el título de aquel artículo. “Espacio exiguo e inapropiado”, “necesidad de mejoras técnicas”, “lograr un nuevo centro de control” eran frases que figuraban en él y que conti-

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núan siendo, si se me permite la manida expresión, de rabiosa actualidad. Por aquella época se contaba con dos sectores para unos 80.000 movimientos. Hoy hemos superado los 200.000 y hay configuración para cuatro sectores que se abrieron varios días durante el pasado veranos de 2005.

Lamentablemente, la escasez de plantilla (58 controladores operativos), absolutamente insuficiente para cubrir dicha configuración, hizo que, pese al esfuerzo del personal, durante el año pasado nuestra dependencia fuera la que más demoras generó de toda Europa. Aunque pueda parecer lo contra-


bida a unas edificaciones cercanas, lo que, en ocasiones, motiva la pérdida de correlación de los tráficos, con la consiguiente y preocupante carga añadida de trabajo. Los otros dos radares que completan el servicio de aproximación, Randa y Turrillas, están demasiado alejados para que la precisión de la señal sea aprovechable si fallan cualquiera de los anteriores, al margen de que los tráficos comienzan a verse a demasiada altitud. Un nuevo radar en Torremanzanas se encuentra paralizado por denuncias de asociaciones ecologistas respecto a su impacto medioambiental, y tampoco hay noticias sobre la previsible implantación de sistemas de multilateración, de los que ni siquiera hay constancia del proceso en el que se encuentra su homologación. La situación de los procedimientos no es mejor. El nuevo VOR de Alicante, ATE, ha sufrido diversos problemas y aún no ha entrado en servicio. Es una

infraestructura muy necesaria, pues el que está actualmente en servicio, ALT, no se encuentra alineado con la pista, lo que motiva que las aproximaciones de no precisión sean complejas. Todo ello acarrea consecuentemente mayor complejidad en la elaboración de las secuencias. La entrada en funcionamiento de esta radioayuda significaría la elaboración de nuevos procedimientos que facilitarían enormemente la realización de nuestras tareas. Las configuraciones de las salidas rápidas de los aeropuertos principales tampoco son las más indicadas, lo que impide la reducción de distancias entre llegadas sucesivas. Las cartas de acuerdo con las torres de Valencia y Alicante establecen separaciones entre tráficos sucesivos de siete millas, cifra que se amplía hasta nueve millas si hay secuencias de despegues, extremo éste muy habitual. Ello motiva protestas frecuentes por parte de los pilotos, no habituados a espaciamientos tan

Autor: Ángel Gutiérrez Prieto

Autor: Ángel Gutiérrez Prieto

rio, el récord disgusta a la mayoría de los compañeros aquí destinados. Nos estamos convirtiendo en una zona cada vez más importante como destino turístico. Las cifras son muy altas: el incremento anual medio en volumen de tráfico durante los pasados catorce años se ha estimado en un diez por ciento, Valencia fue el sexto aeropuerto de España por número de movimientos, y Alicante fue el séptimo pero con nueve millones de pasajeros. Murcia San Javier ha sufrido un espectacular despegue, con incrementos de tráfico en los dos últimos años del 50 y el 41,1 por ciento respectivamente, y crecimientos sostenidos durante los dos primeros meses de 2006, motivados por la llegada de las low cost. Las previsiones para este verano siguen siendo muy elevadas: sería necesario abrir los cuatro sectores durante toda la primavera y verano, todo ello agravado por la celebración en los primeros días de julio del encuentro de las familias con el Papa, que puede traer a medio millón de visitantes en avión durante diez días a Valencia. De difícil cuantificación son los incrementos que producirá la Copa América de 2007, aunque es notable ya la subida de los pequeños jets de negocios, así como la realización del campeonato mundial de atletismo en 2008, también en la capital del Turia. En cualquier otro sitio, estos números serían bienvenidos, pero aquí son vistos con honda preocupación, por la tremenda carencia de medios y personal en la que nos encontramos.

Y así estamos El radar militar de AITANA es el que presta el servicio principal para la aproximación a Alicante. No es un radar de aproximación, tiene un barrido cada doce segundos (AIP España. En ruta. Generalidades. Servicios y procedimientos radar), y se ve sometido a frecuentes revisiones y paradas de mantenimiento por parte del Ejército, que lo hacen estar fuera de operación muchas jornadas al año. Por si esto fuera poco, de un tiempo a esta parte, el radar de Valencia presenta frecuentes blancos dobles, situación probablemente de-

La escasez de plantilla (58 controladores operativos) hizo que, pese al esfuerzo del personal, durante el año pasado nuestra dependencia fuera la que más demoras generó de toda Europa.

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Autor: Ángel Gutiérrez Prieto

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Análisis

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Las condiciones de las instalaciones de la sala de control, ya denunciadas hace diez años como deficientes, se tornan hoy intolerables. Lo que en su día se pensó como un local provisional, ha visto caer encima años y desperfectos. grandes en aeropuertos de similares características, y continua labor de las aproximaciones para secuenciar tráficos con arreglo a los procedimientos. Si a ello se añade la gran profusión de áreas militares que limitan considerablemente la modificación de rutas o apertura de otras nuevas, tendremos la imagen fiel de un complejo TMA, con cerca del noventa por ciento de tráfico en evolución, y numerosos vuelos visuales y de escuela. Pero a este rosario de problemas técnicos, hay que añadir uno más y no menos grave: las condiciones de las instalaciones de la sala de control; ya denunciadas hace diez años como deficientes, se tornan hoy intolerables. Lo que en su día se pensó como un local provisional, ha visto caer encima años y desperfectos. Nunca se realizaron mejoras de importancia, dado el carácter temporal de nuestra ubicación, y el deterioro es cada vez más patente y generalizado. La superficie es exigua para el número de UCS que alberga, lo que hace que la rumorosidad sea muy elevada. El estado de las dependencias aledañas no es mejor, con una sala de descanso pequeña para la cantidad de personal que entra de servicio y unos cuartos de baños que en más de diez años no han sufrido ni la más mínima adecuación. Desde hace mucho tiempo, todas estas situaciones han venido siendo denunciadas, sin que las escasas medidas que se han tomado hayan variado, aunque fuera de una forma mínima, nuestro quehacer diario. Se acerca un


Autor: Ángel Gutiérrez Prieto Autor: Ángel Gutiérrez Prieto

nuevo verano, que será más complicado que el anterior, pero los medios siguen sin llegar, y los anteproyectos de construcción de un nuevo centro hablan del año 2009 como horizonte, cuando la realidad del año pasado y ese triste récord deberían motivar una preocupación y una concienciación que permitiera convertir en realidad unas mejoras muy necesitadas.

Como conclusión, me gustaría citar el último mensaje lanzado por nuestro compañero en esta misma revista hace

ya once años: “Ojalá que este artículo ayude en ello, consiguiendo el apoyo decidido de todos”.

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Los procesos cognitivos en el control aéreo (II) Recursos humanos y gestión del tránsito aéreo El incremento de tráfico previsto para las próximas dos décadas hace imposible la gestión segura y eficiente del tránsito aéreo por parte de los controladores sin el apoyo de un sinfín de nuevos conocimientos, herramientas y tecnologías que consideren las limitaciones y potenciales respuestas, tanto del operador humano como de los sistemas que éste utiliza. En la entrega anterior, se describía un esquema piramidal de integración de conocimientos de factores humanos inherentes a las operaciones ATM, con atención especial a los procesos cognitivos en ATC. Este y el próximo artículo estarán dedicados a los aspectos relativos a recursos humanos y la aplicación y desarrollo de tecnologías que sirvan a la seguridad total del sistema, definiendo líneas de acción a tener en cuenta por sus responsables en todos los aspectos de la operación. Texto: Alfonso Barba TACC Palma l conocido modelo SHELL (Edwards-Hawkins) de interacción entre los múltiples actores del cada vez más complejo sistema de gestión ATM, y del que parte el núcleo de la aportación de los factores humanos a la seguridad operacional, centra sus trabajos en un elemento, el humano, que entre los demás bloques de influencia –procedimientos, automatización, entorno, etc.– resulta el menos previsible, a la vez que el más vulnerable a factores tanto internos (fatiga, apetito, humor, motivación) como externos (preparación recibida, volumen de tráfico, rotaciones, tiempo de descansos, iluminación, ruido, etc.). La manera en que son recibidos y procesados estos

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estímulos por el controlador determina en parte su respuesta y toma de decisiones, cerrando un bucle de procesos cognitivos internos. La investigación de la influencia que estos factores, por separado o en imprevista concatenación, haya podido tener en incidentes cotidianos o graves, así como en accidentes, ha llevado a indagar sobre la forma en la que una buena organización de recursos humanos, desde los procesos de convocatoria de nuevos cursos de control, hasta las verificaciones periódicas de competencia de una persona ya habilitada, pasando por la garantía y el mantenimiento de una buena salud laboral, puede contribuir al mantenimiento de altos niveles de seguridad en las operaciones. Analizaremos breve-

mente algunos de los más relevantes en los que los procesos cognitivos juegan un papel importante.

Procesos de selección y formación de controladores En control de tránsito aéreo, la correspondencia entre capacidad individual y las demandas de cada una de las tareas a realizar resulta esencial. La formación de un controlador es larga, costosa, y además ha de ser mantenida durante toda la carrera profesional del mismo, a cualquier nivel, pero muy especialmente en los niveles operativos, dado el carácter de nuestro trabajo, en el que las decisiones en tiempo real han de resultar las más seguras, y en lo po-

Autor: EA7GDQ-Roldán

Seguridad Aérea


Las causas de fracaso durante el entrenamiento de los controladores deben ser analizadas, ya que el aumento de tráfico y la necesidad de entrenar nuevas habilidades exigen un perfil distinto del controlador. sible las más eficientes. La Directiva del Parlamento y del Consejo relativa a la Licencia Comunitaria de Controladores de Tránsito Aéreo, aprobada el 14 de febrero pasado, incorpora todos los requisitos de formación y competencia recogidos en la ESARR 5, por lo que los programas de formación de las unidades, en traducción comunitaria, deberán incorporar procesos formativos donde el análisis de tareas, objetivos y condiciones mínimas de competencia estén debidamente establecidos y documentados. Desde hace treinta años, los procesos de selección de futuros alumnos de las escuelas de control han constado, además de los tradicionales exámenes de inglés, entrevistas profesionales, etc., de pruebas que en definitiva son modelos de predicción sobre actuaciones futuras en un puesto operativo, del tipo: • CODE (Controller Decision Evaluation test), que evalúa la interacción hombre-máquina a través de pruebas que analizan de forma simplificada los procesos esenciales de toma de decisiones del candidato a alumno, mediante juegos y simulaciones, con equipos o pantallas de información. • Baterías de preguntas escritas, siguiendo los modelos utilizados en Estados Unidos para la selección de sus controladores: tests MCAT (Multiplex Controller Aptitude Test), en los que el candidato identifica y predice situaciones de conflictos, y ABSR (Abstract Reasoning Tests), para evaluación de aptitudes

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Seguridad Aérea

y razonamiento abstracto respectivamente, a través de secuencias lógicas a completar. Estas pruebas son actualizadas y adaptadas continuamente para tener en cuenta las nuevas funciones, tareas y roles jugados por los controladores en un ámbito operativo de continuo cambio tecnológico, en el que los sistemas de gestión del tránsito exigirán del controlador características personales y cognitivas distintas, con un necesario incremento, debido a la creciente automatización, en funciones de ayuda y apoyo integradas en las posiciones de trabajo. Los procesos de entrenamiento de futuros controladores en instalaciones al efecto se ajustan entre los países miembros de Eurocontrol a lo establecido por este organismo en las Guidelines for ATCO Common Core Content Initial Training (última versión de 12/12/04), de contenidos formativos comunes de cara a la obtención de una licencia válida en cualquier país del entorno europeo. La contribución de los factores humanos en este campo se refiere no solamente a la introducción de programas de entrenamiento, interacción y adaptación de nuevas tecnologías, la gestión de equipos de trabajo y comunicación, etc. Dado el carácter especializado de nuestra tarea, se hace necesario integrar además áreas como la resolución de conflictos y TRM (cursos de Supervisor), el logro de un contrato psicológico entre alumno e instructor (curso IPT), o un catálogo de funciones y tareas cognitivas en las futuras evaluaciones de la competencia operacional. En una formación tan costosa como la de los controladores aéreos, los aspectos relativos a las causas de fracaso durante su entrenamiento deben ser analizadas con detenimiento, ya que el aumento de tráfico y la necesidad de entrenar nuevas habilidades exigen un perfil distinto del controlador. En un estudio realizado por el proveedor de servicios NATS del Reino Unido se encendió la alarma cuando un análisis sobre los resultados de los distintos procesos de formación en su escuela de controladores arrojaron ín-

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dices de fracaso del cuarenta por ciento al final de los cursos en la década de los años noventa. Esto originó un estudio en profundidad (figuras 1 y 2) en el que se entrevistó a un total de 133 instructores, alumnos aprobados, ya en fase de obtención de licencia, y alumnos suspendidos en alguna fase de la instrucción ab initio. Los alumnos pertenecían a seis cursos diferentes. Además, se recogieron cincuenta informes del Departamento de Instrucción relativos a distintos controladores, de los cuales 21 no habían superado el curso. Los resultados ofrecen información útil sobre cómo mejorar los programas de formación, pero sobre todo acerca de qué circunstancias de entorno académico, contenidos, y prácticas de entrenamiento resultaron factores clave para definir entre fracaso o éxito de un alumno.

Sin establecer comparaciones entre otras instituciones de formación de controladores, en las que el índice de fracaso es similar o mayor todavía (Dinamarca, con un índice aproximado del setenta por ciento, o el IANS -Institute of Air Navigation Services- de Eurocontrol, en Luxemburgo, con un cincuenta por ciento), resulta ilustrativa la identificación de factores de fracaso como factores estrechamente asociados a procesos cognitivos (lentitud en el aprendizaje, insuficiente desarrollo de modelos mentales adecuados, falta de capacidad multitarea, etc.), de organización de la instrucción (tiempos de prácticas), o de la misma formación y aptitudes de los instructores (feedback inadecuado o escaso, presión sobre el alumno, etc.). Las cifras de alto fracaso relativo indicadas, comparadas con el número final de alumnos que superan el curso

Opinión de:

Factores de fracaso

Alumnos

• Poco tiempo de prácticas (70%) • Feedback escaso o inadecuado por parte de los Instructores (60%) • Presión excesiva sobre el alumno (45%) • Condiciones negativas para el entrenamiento (40%)

Instructores

• Alumno lento en aprender (70%) • Problemas en la utilización de las comunicaciones aeronáuticas, uso de fichas, etc. (60%) • Incapacidad para atender varias tareas a la vez (45%) • Nervios y falta de confianza (40%)

Figura 1. Indicadores más frecuentes de fracaso en el entrenamiento según grupos.

Opinión de:

Factores de fracaso

Alumnos

• Falta de instrucción (25%) • Cansancio (25%) • Nervios durante las evaluaciones (10%) • Falta de flexibilidad para permitir recuperaciones (25%) • Subjetividad en las calificaciones (20%)

Instructores

• Altibajos en las actuaciones sucesivas del alumno (30%) • Excesiva autocrítica (25%) • Presión sobre el alumno (20%) • Alumno dubitativo e inseguro (10%) • Nervios y falta de confianza (5%)

Figura 2. Indicadores menos frecuentes de fracaso en el entrenamiento según grupos.


Autor: Ángel Gutiérrez

básico, no revelan necesariamente, más bien al contrario, una falta de calidad en los procesos formativos de los controladores, sino una preocupación por índices de frustración en las expectativas de potenciales profesionales que, con una mayor atención a aspectos claves de su formación, o un proceso selectivo mejorado, hubieran podido completar la misma con éxito. De hecho, un año después de este estudio, los índices de fracaso se redujeron a la mitad.

Turnicidad y descansos Los estudios sobre la fatiga debida al trabajo en régimen de turnicidad, durante períodos que se pueden alargar casi durante toda la carrera profesional del controlador (25-35 años), demuestran el efecto desestabilizador en los hábitos de sueño, descanso en general, ritmos circadianos (ritmos fisiológicos repetidos de forma cíclica cada 24 horas), capacidad mental, así como trastornos en las relaciones sociales y familiares. La fatiga supone un estresor y factor contribuyente al error de primer orden, que actúa sobre las funciones esenciales del trabajo en ATM: • Vigilancia. • Adquisición de conciencia o escenario situacional. • Toma de decisiones y CDM (Critical Decision Making). • Análisis de riesgos y alternativas. • Identificación y resolución de conflictos. El sueño y el descanso, como necesidades fisiológicas, son necesarios para mantener la alerta, la concentración y la capacidad para controlar de forma segura. Su falta merma la salud del individuo y compromete el resultado final del trabajo del controlador. Los informes de Akerstedt, Dinges et al. (1982-1996), sobre los controladores son corroborados por los análisis que realizan los fabricantes de aeronaves para conseguir un compromiso óptimo entre la gestión en cabina mediante paneles y pantallas de información y alerta, y los períodos crecientemente prolongados de los saltos y tiempos en cabina y/o de actividad de las tripulaciones que vuelan aeronaves de tipo wide body en líneas de larga dis-

tancia (Airbus, 2005). De modo general para cualquier dependencia ATC, se podría contemplar una turnicidad de tipo: (Melton et al., 1985, Della et al., 1994 y Boquet et al., 2004): a) De rotación contraria a las agujas del reloj: tarde - mañana siguiente - noche del mismo día. b) De rotación en el sentido de las agujas del reloj: mañana - tarde del día siguiente - noche del día siguiente. c) Turnos de varios días seguidos en los que se hace mañana, tarde o noche en paquetes de varias mañanas, tardes o noches seguidas. d) Turnos largos, de diez o doce horas, en los que se hace alternativamente mañana, tarde o noche. e) Paquetes de cinco días seguidos que combinan la entrada y salida del servicio a distintas horas de cada turno. El número de días libres entre el final de un ciclo de servicios y el comienzo de otro varía según jornadas y acuerdos en los distintos países. Los datos que siguen son resultado de diversos estudios realizados en Estados Unidos durante los últimos veinte años. Si bien la realidad de la organización del tra-

bajo en ese país no tiene por qué ser la misma que en el entono europeo, la posibilidad de combinar turnos diversos entre controladores, que de esta forma trabajarían en lo que hubieran sido días libres (L), hace que resulte relevante tener en cuenta el efecto de acumulación de servicios en casos concretos. En el primer caso (a), los controladores han de adaptarse rápidamente a un cambio significativo de los hábitos sociales y de descanso y sueño, al comprimir en dos días dos turnos de entre siete y ocho horas según los países, con una rotación que les hace abandonar el servicio al final de la tarde del primer día de servicio y regresar sólo diez horas más tarde en muchos casos. La ventaja más apreciable es el mayor número de días seguidos de descanso. Era el caso de muchos ACCs y dependencias españolas hasta hace pocos años. La opción b es la más habitual en el ATC español y dependencias con mayor número de controladores. Más tiempo de descanso intermedio y jornadas espaciadas. En c se trabaja en paquetes de hasta cinco días seguidos realizando el miso turno, con dos días libres intermedios. Los resultados estudiados demuestran que en este caso los ritmos circadianos

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Seguridad Aérea

del organismo no se adaptan convenientemente hasta el comienzo del ciclo siguiente, cuando tienen que volver a cambiar. En d no se apreciaron diferencias o trastornos distintos a los que ofrece la opción c, mientras que la opción e está en vigor en algunas dependencias europeas y muy extendida en Estados Unidos, sin que se aprecien efectos adversos notables.

Los estudios sobre la fatiga debida al trabajo en régimen de turnicidad demuestran su efecto desestabilizador en los hábitos de sueño, ritmos circadianos, capacidad mental y relaciones sociales y familiares.

Trabajo en equipo. Del CRM al TRM. Tipo de turnicidad (horas)

Día 1

Día 2

Día 3

Día 4

Día 5

Comentarios

8-10-8

T

M/N

L

L

L

Trastornos del sueño y falta de Descanso. Somnolencia. Niveles de alerta especialmente reducidos en la segunda parte del turno de Noche. Reducción de eficiencia en tareas cognitivas (conciencia situacional, proceso de toma de decisiones, HMI, etc.), en especial por las noches. Episodios de fatiga severa.

8-8-10

M

T

N

L

L

Reducción de los niveles de alerta, más patentes entre las 3 y las 5 de la mañana. Mejor adaptación biológica al retraso del ritmo circadiano.

8-8-8-8-10

M

M

T

T

N

Mayor fatiga y somnolencia. Reducción progresiva de la duración del sueño (de 8.4 a 5.3 horas). Sueño de más calidad. Mayor fatiga previa al siguiente turno. Mayor fatiga al final de cada turno y del Ciclo de 5 días. Menor trastorno circadiano. Reducción de niveles de alerta en el turno de Noche.

8 * 5 días

M

M

M

M

M

Trastornos del sueño similares a los de (a). Niveles de fatiga durante el turno comparables al resto de opciones.

8 * 5 días

T

T

T

T

T

Trastornos del sueño similares a los de (a). Niveles de fatiga durante el turno comparables al resto de opciones.

8 * 5 días

N

N

N

N

N

Desadaptación al trabajo. Pérdida de competencia ante situaciones de carga alta de tráfico.

Figura 3. Trastornos en el organismo debido a cambios continuos en las rotaciones y turnicidad.

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Los últimos 25 años han visto el desarrollo de los factores humanos en cabina a través del concepto de gestión de recursos en un habitáculo estrecho, incómodo y repleto de indicadores de sistemas en los que, además de las funciones asignadas por separado a cada miembro de la tripulación técnica, la seguridad de la aeronave pasaba por la comprobación cruzada de parámetros y actuaciones de cada piloto. Es el CRM (Cockpit Resource Management). Éste tiene como objetivo no solamente el de optimizar la interacción hombre-


Autor: EA7GDQ-Roldán

máquina para la adquisición eficaz de información sobre el estado de la aeronave, que ayude a la toma de decisiones y a seguir los procedimientos. Además, el CRM ha evolucionado hacia el conocimiento de aquellas actitudes y actividades personales que incluyen estudios sobre el liderazgo, la formación de un equipo-tripulación eficaz, la resolución de problemas, o la creación y mantenimiento de la conciencia situacional y la toma de decisiones consiguiente, en lo que también se conoce en la industria como Complete Resource Management, al integrar las relaciones con otros profesionales, incluidos los controladores, durante la operación aérea. De la misma forma en que la preocupación por estos campos cognitivos surgió a raíz de accidentes aéreos ocurridos en los años setenta, en los que se identificaron factores de malas comunicaciones interpersonales, prácticas operativas inadecuadas o comportamientos no seguros de la tripulación, la creciente preocupación por la recogida de datos sobre incidentes y análisis de los mismos en ATM, sobre todo a raíz de la publicación de normativa nacional y de la Unión Europea al respecto (Ley de Seguridad Aérea de 2004, R.D. 1334 sobre el Sistema de Notificación de Incidentes, y Reglamento marco

del Cielo Único Europeo), refuerzan, dentro de un marco legal y riguroso, la preocupación por la investigación de todos los aspectos susceptibles de contribuir a un accidente o incidente aéreo, a la que no es ajeno el análisis del comportamiento y carácter de un equipo de controladores: es el concepto de TRM (Team Resource Management) en la gestión del tránsito aéreo. Como resultado de lo anterior, Eurocontrol desarrolló un proyecto, dentro del EATMP (European ATM Programme), que define las líneas maestras para la elaboración en el ámbito nacional de módulos de entrenamiento en TRM, como factor contribuyente a mejorar la seguridad operacional. El objetivo primordial es el de: “Desarrollar las actitudes y comportamientos dentro de un equipo de trabajo que mejoren la actuación del equipo de trabajo en su conjunto y la gestión del tránsito aéreo en su conjunto“. Los cursos de formación de carrera profesional desarrollados hasta ahora (“Instructor en puesto de trabajo” y “Supervisor”) incorporan enseñanzas y aplicación de conocimientos en factores humanos en los que el concepto TRM es explicado como parte esencial del sistema de gestión ATM. El curso de Supervisor, por las responsabilidades

específicas de esta figura, incide especialmente en el aspecto de la gestión de equipos (TRM), por lo que el catálogo de conceptos que incluye se encuentra en la línea de lo contemplado por Eurocontrol: • Trabajo en equipo. • El papel que cada miembro del equipo de trabajo juega dentro del mismo. • Liderazgo. • Tipos y gestión de conflictos (humanos, profesionales, emergencias). • La comunicación. • Conciencia situacional. • Proceso de toma de decisiones. • Gestión del estrés. Los principales beneficios de la aplicación del concepto TRM se materializan en: • Una reducción de factores de interacción o comunicación interpersonal como elementos contribuyentes a incidentes y/o accidentes aéreos. • Mayor eficiencia en las actuaciones individuales y de equipo. • Mejor utilización de los recursos humanos disponibles. • Continuidad y estabilidad en la forma de trabajar del equipo. • Mayor sentido de organización, donde todos los equipos reciben la misma formación respecto a temas clave en la operación ATM. • Mayor motivación. La necesaria introducción y fomento de una cultura de la seguridad en el ámbito del ATM, pasa por el conocimiento de todos los factores que afectan a la gestión segura del tránsito. Siendo el de los factores humanos un concepto centrado en la persona y en su relación con todos los demás elementos del sistema, resulta interesante hacerse unas preguntas básicas para investigar el nivel de conciencia que tenemos los controladores acerca de la importancia de trabajar, no sólo con otros controladores, sino con otros elementos humanos que intervienen e influyen en el sistema: pilotos, operación y gestión aeroportuaria, servicios de asistencia, seguridad, servicios de meteorología, etc. En la figura 5 proponemos un breve cuestionario como colofón a esta introducción al TRM.

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Seguridad Aérea

Hasta aquí una breve descripción de aquellos conceptos integrados en el área de recursos humanos en los que intervienen de una manera directa procesos cognitivos desarrollados a través de la creación de modelos mentales, procesos, memorización operativa, análisis de opciones, riesgos, y toma de decisión final. Otros campos de los Recursos Humanos examinan distintos aspectos más alejados de este análisis. Son los referidos a motivación y satisfacción laboral, salud ocupacional, dotaciones, factores de edad, y carrera profesional y expectativas profesionales, debidamente acometidas en otros foros. La próxima entrega hablará, dentro de la pirámide de la aplicación progresiva y aprendizaje de los factores humanos en su vertiente cognitiva, de la metodología de los sistemas actuales y futuros en ATM, haciendo

Conciencia situacional

Procesos de toma de decisiones

Trabajo en equipo

Gestión del estrés

TRM

Roles dentro del grupo y liderazgo

Trabajo en equipo

Comunicaciones interpersonales

Figura 4. Guía de conceptos a desarrollar en actividades formativas sobre TRM.

hincapié en las evaluaciones predictivas y la psicometría de la actuación del controlador en el puesto de trabajo, tanto en el entorno actual como en el

que nos depara el futuro inmediato. Estos análisis informan de cómo será el control aéreo que disfrutaremos en pocos años.

Comentario

De acuerdo En desacuerdo

Debería ser consciente y tener en cuenta los problemas de mis compañeros Un TRM eficaz requiere tener la personalidades de otros miembros del equipo en cuenta Para resolver problemas, el equipo debe analizar en conjunto las opciones posibles Si identifico un problema, debo exponerlo ante los demás, al margen de quién se pueda ver afectado Una buena comunicación interpersonal forma parte de la competencia operativa Cada miembro del equipo debe compartir la responsabilidad, dentro de sus funciones, de la gestión de situaciones operativas difíciles Comentar la situación del tráfico con otros compañeros contribuye a mejorar tu propia conciencia situacional Figura 5. Modelo de cuestionario como introducción a un curso TRM.

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Identificación de ocasiones para el error


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Aviación

Compañías aéreas Tras laboriosas conversaciones, la Federación de Empresarios de Hostelería y Turismo de Las Palmas (FEHT), el operador británico MyTravel y el Patronato de Turismo del Cabildo de Gran Canaria alcanzaron a principios de marzo un acuerdo que permitirá duplicar las plazas de avión de My Travel con destino a Gran Canaria. La aerolínea alemana de bajo coste Germawings abrirá, a partir del próximo 7 de mayo, una nueva ruta MálagaStuttgart, con una frecuencia semanal. Esta es la séptima conexión cubierta por esta compañía entre ciudades españolas y alemanas, pues ya volaba a Alicante, Barcelona, Palma de Mallorca, Jerez de la Frontera, Madrid y Málaga. Sus bases en Alemania son Colonia/Bonn y Stuttgart. Bravo Airlines es una nueva compañía española que ha surgido con la idea de conectar destinos españoles y europeos con África. Actualmente opera un B-767-219ER, que luce en el fuselaje un esquema híbrido entre sus colores y los de LAC (Líneas Aéreas Congoleñas), con la que esta aerolínea ha firmado un acuerdo de cooperación. LAC es heredera de los derechos de vuelo de las extintas Air Afrique y Air Zaire, por lo que Bravo proporciona los aviones y LAC las rutas, que en un principio podrían enlazar Kinshasa con Madrid, París y Bruselas. Según la prensa económica, Bravo pagará 200.000 dólares mensuales y LAC le cederá los derechos de tráfico de las rutas europeas que conectan con Kinshasa, además de acceder a la red de vuelos domésticos e interafricanos. Por otra parte, Iberia está negociando con Bravo la posibilidad de un código compartido para la ruta Madrid-Kinshasa. La aerolínea Air Madrid ha decidido ampliar su oferta de vuelos nacionales. Así, a partir del pasado 27 de marzo conecta Gran Canaria con Málaga, y a partir del pasado 7 de abril enlaza Madrid con Palma de Mallorca, e Ibiza con Mahón. Hasta la fecha, Air Madrid operaba conexiones nacionales entre Madrid, Barcelona y Tenerife, por lo que, tras la incorporación de sus nuevas rutas, son ya ocho ciudades españolas las que forman su red interna. Además, esta compañía está estudiando aumentar sus rutas internacionales con nuevos destinos a Managua, Santo Domingo, El Salvador, Guatemala, Sao Paulo, Miami y Tokio. La firma catalana Vueling sigue aumentando su red nacional, por lo que a partir del pasado 13 de abril ofrece un vuelo diario entre Barcelona y Santiago con una sorprendente tarifa de lanzamiento: el billete más barato es de 16,50 euros. Su objetivo es transportar 65.000 pasajeros al año en esta ruta. Asimismo, esta compañía anunció dos nuevos vuelos diarios desde Barcelona a Ibiza y Menorca, y un vuelo diario Valencia-Ibiza. Desde el pasado mes de

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Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias octubre, Vueling opera además dos frecuencias diarias entre Barcelona y Palma, con factores de ocupación del 95 por ciento. Gestair e Iberia han firmado un acuerdo por el que la primera operará cinco B-757 en rutas domésticas y europeas de Iberia; Gestair aportará la aeronave y los pilotos, e Iberia las rutas y los TCP´s. El sistema podrá aplicarse también a rutas de largo recorrido como Cuba y República Dominicana, en las que Iberia cederá dos A-340 a Gestair, que sustituirán a los B-747 de Air Atlanta. Este contrato viene a complementar al firmado el pasado año entre ambas compañías para dotarse de mayor flexibilidad, y por el que tres B-757 de Iberia eran operados con tripulaciones de Gestair. Iberia y sus pilotos tienen firmada una cláusula por la que este tipo de vuelos subcontratados no pueden superar el cinco por ciento de la flota de la compañía, un margen que quiere ser aumentado ahora por la aerolínea, con la oposición de los pilotos, hasta el nueve por ciento. Autor: EA7GDQ-Roldán

Noticias

Centroamérica se ha convertido es uno de los objetivos principales de Iberia para los próximos meses. La compañía aumentará un 28 por ciento el número de asientos ofertados en sus vuelos hacia esta zona, fundamentalmente a Guatemala, Panamá y San José de Costa Rica. Por otra parte, esta aerolínea ha sustituido el A-340-300 de 26 asientos por el A-340-600 de 352 plazas, con el que empezó a volar el pasado mes de marzo. En su Plan estratégico 2005/2008, y ante la competencia en vuelos europeos que representan las agresivas compañías low-fare, Iberia planea una reducción de rutas domésticas de un 17 por ciento y un aumento de las intercontinentales del trece por ciento. La compañía norteamericana Delta volará una frecuencia diaria y directa entre Barcelona y Nueva York JFK, así como dos vuelos diarios entre Barcelona y Atlanta de mayo a octubre. Estas rutas serán operadas con aparatos B-767-300ER configurados con 199 asientos. Muchos de los pasajeros de estos vuelos son generados por el mercado de cruceros por el Mediterráneo.


Breves Indra ha sido seleccionada por Havelsan, empresa pública de las Fuerzas Armadas de Turquía, como subcontratista principal para el proyecto Helsim, que consiste en el desarrollo y puesta en marcha de dos centros de simulación para el entrenamiento de los pilotos de los helicópteros Black Hawk (S-70A-28D/DSAR) y Seahawk (S-70B) del Ejército de Tierra y de la Armada turcos, respectivamente. •••••••••••••••••••••••••••••••••• Los ayuntamientos madrileños de Manzanares El Real, Guadalix de la Sierra, Soto del Rey y Colmenar Viejo han anunciado que presentarán un recurso contencioso administrativo de indefensión contra Aena por “la mala comunicación en tiempo y forma” de los efectos negativos que las rutas de la nueva terminal de Barajas tienen sobre sus municipios. •••••••••••••••••••••••••••••••••• El aeropuerto de Madrid-Barajas ascendió un puesto y se convirtió en 2005 en el cuarto aeropuerto de Europa por número de operaciones, con 414.000 despegues y aterrizajes contabilizados, un 3,5 por ciento más que los operados en 2004.

El presidente ruso Vladimir Putin promulgó el pasado mes de marzo una polémica ley que permite abatir aviones civiles si las autoridades reciben información de que a bordo hay terroristas. El gobierno alemán aprobó una ley semejante tras los atentados del 11-S, pero ésta ha sido recientemente declarada nula por el Tribunal Constitucional de ese país. •••••••••••••••••••••••••••••••••• El transporte aéreo interior creció un 13,6 por ciento en 2005, al alcanzar 38,18 millones de pasajeros frente a los 33,61 millones del anterior, según la estadística de viajeros publicada recientemente por el Instituto Nacional de Estadística. Pese a este incremento, el transporte aéreo interior sólo representa el 2,06 del transporte total interurbano en España, que sigue encabezado por la carretera. •••••••••••••••••••••••••••••••••• La empresa estadounidense Space Adventures, la primera en llevar turistas al espacio, ha elegido el diminuto reino de Ras Al Jaima, en los Emiratos Árabes Unidos, para construir allí un puerto espacial comercial desde el que saldrán sus vuelos. El proyecto costará 265 millones de dólares y los vuelos se harán a bordo del Explorer.

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ATC magazine / Invierno 2006

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Noticias

Aviación

Autor: Ana Rodríguez Siguero

Los vuelos procedentes de Alemania aumentarán este verano un 35 por ciento en Baleares

Torre del control del aeropuerto de Ibiza.

La gripe aviar que padece Turquía y los problemas en los países árabes por las caricaturas de Mahoma han disparado las reservas hacia las Islas Baleares, por lo que los touroperadores alemanes vaticinan un verano histórico para este archipiélago, con un 35 por ciento más de reservas. Varios miembros del Consell Balear y los principales touroperadores alemanes se reunieron el pasado mes de marzo en la Feria de Turismo ITB, celebrada este año en Berlín. En dicha reunión, el principal operador germano, TUI, anunció un aumento de las reservas de un 54 por ciento en Menorca, un 37 por ciento en Ibiza y un 34 por ciento en Mallorca.

La Justicia alemana da vía libre a la creación de un superaeropuerto en Berlín El Tribunal de lo Contencioso-Administrativo de Liezpig (Alemania) ha desestimando los diferentes recursos planteados por unos 4.000 demandantes, vecinos del aeropuerto de Schonefeld, que se oponían a su ampliación, lo que supone dar vía libre a la creación de un superaeropuerto en la capital germana. El nuevo aeropuerto pasará a denominarse Berlin Branderburg International y conllevará el cierre de los otros dos aeródromos que ahora funcionan en Berlín: Tegel y Tempelhof. El futuro aeropuerto inaugurará sus nuevas instalaciones en cinco años y tendrá una capacidad inicial de 22 millones de pasajeros al año. Las obras, que incluyen la construcción de dos nuevas pistas de 3.600 y 4.000 metros, y la conexión por metro a la capital, costarán unos 2.000 millones de euros. La decisión del tribunal supondrá una importante inyección económica para la zona, en la que se crearán unos 40.000 nuevos puestos de trabajo.

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Otros mayoristas vaticinaron un crecimiento de entre un quince y un 25 por ciento para los diferentes destinos baleares. Los touroperadores alemanes destacaron el esfuerzo que ha hecho Baleares por mejorar y modernizar sus infraestructuras, y por dar una imagen de amistad con el medioambiente. Unas conexiones aéreas de dos horas de media con Alemania constituyen otro factor clave a la hora de optar por este archipiélago sobre otras opciones veraniegas más lejanas. Se calcula que el turismo alemán aumentará este verano en unas 300.000 personas con respecto al pasado año.

El tráfico mundial de pasajeros aumentó en 2005 la mitad que en 2004 Según datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el tráfico internacional de pasajeros aumentó el 7,6 por ciento durante 2005, la mitad de lo que creció en 2004. Además, las compañías aéreas perdieron 6.000 millones de dólares durante el pasado año, especialmente lastradas por las americanas, que se anotaron pérdidas de 10.000 millones, mientas que las europeas ganaron 1.300 millones y las asiáticas 1.500 millones. Los pronósticos de la IATA para este año hablan de un aumento de entre el cinco y el seis por ciento en el tráfico aéreo, tanto de pasajeros como de mercancías, y de unas pérdidas de 4.000 millones de dólares.

Según sus cálculos, el sector, que sigue lastrado por la crisis generada por los atentados del 11 de septiembre de 2001 en EEUU y por el progresivo encarecimiento del combustible, tendrá que esperar a 2007 para volver a tener beneficios. Por lo que se refiere al tráfico de mercancías, la IATA apunta que el débil incremento registrado en 2005 (del 3,2 por ciento), se debe a la caída de la demanda industrial, especialmente en los sectores de las tecnologías de la información y de los semiconductores. Por zonas geográficas, únicamente en América Latina y Oriente Medio se contabilizaron incrementos superiores al diez por ciento, con subidas del 11,4 y del 13,1 por ciento, respectivamente.


El Juzgado Central de lo ContenciosoAdministrativo número 7 ha desestimado el recurso de nulidad presentado por Spanair contra la resolución dictada por Aena sobre el reparto de espacios en las terminales del aeropuerto de Madrid-Barajas, al considerar que la decisión del ente público se ajusta plenamente a Derecho y que “en ningún caso” se habría producido un trato discriminatorio a favor de

Iberia y en contra de la propia Spanair. El juez considera que la decisión de Aena de asignar a Iberia y sus socias de Oneworld la nueva terminal T4 del aeropuerto madrileño y mantener a Spanair y las aerolíneas de Star Alliance en las antiguas terminales se ajusta a las recomendaciones recogidas en “todos los informes técnicos”, al tiempo que rebate y desestima todos los motivos de impugnación

Autor: Gabriel Gomila Friol

El juez da la razón a Aena y a Iberia en la disputa del reparto de Barajas

Nueva T4 de Barajas.

esgrimidos por Spanair, que alegaba que el acuerdo vulneraba el derecho a la igualdad al ser “arbitrario” y “discriminatorio”. La decisión que Aena tomó en noviembre de 2004 de adjudicar la nueva terminal a Iberia y sus socias suponía revocar los acuerdos aprobados por el anterior equipo de dirección del propio ente público, que contemplaban que el nuevo Barajas estaría compartido por Iberia y

Spanair, y sus respectivas alianzas aéreas. La sentencia del juzgado central contencioso-administrativo, dictada el pasado 10 de febrero, subraya que “todos” los informes técnicos sostienen, “con apoyos sólidos de todo tipo”, que “la más correcta distribución suponía que cada una de las grandes alianzas ocupara un área terminal diferente” para evitar una pronta saturación de los espacios.

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ATC magazine / Invierno 2006

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Información

Museo Aeronáutico del Aeropuerto de Lanzarote Después de 35 años de letargo, la antigua terminal de pasajeros del aeropuerto de Lanzarote ha sido remodelada para albergar al Mueso Aeronáutico de este aeropuerto. Fotografías, películas, arcaicos instrumentos de navegación, maquetas de aeronaves de distintas épocas, y diferentes objetos donados por coleccionistas integran la colección de este nuevo museo, que se ha convertido ya en pieza clave para entender la historia de esta isla. Texto: Cayetano de Martí ACC Canarias l 12 de diciembre del pasado año, se inauguró oficialmente el Museo Aeronáutico del Aeropuerto de Lanzarote. Su ubicación no ha podido ser más acertada: tras varias décadas en desuso, se ha recuperado la primitiva terminal de pasajeros, que estuvo operativa entre 1946 y 1970. Ésta se encuentra cerca de las actuales instalaciones aeroportuarias, su acceso es fácil, y goza de una cómoda zona de parking de vehículos justo a la entrada. Como respuesta a las voces que estaban surgiendo en diferentes foros de la isla para recuperar ese edificio emblemático de la historia aeronáutica isleña, se creó un Comité para la Recuperación del Edificio, en el que la Dirección del aeropuerto se implicó plenamente. Una vez recaudados los fondos necesarios para el proyecto, el primer paso fue planificar la labor de reacondicionamiento de todo el edificio, con la intención de crear un museo ágil y moderno, pero que no robase a la edificación el sabor de los años cuarenta y cincuenta.

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Al mismo tiempo, se llevó a cabo una importante labor para recopilar objetos y documentos de todo tipo -escritos, fotografías, películas

de diferentes épocas, maquetas de aeronaves, etc.-, con los que poder dar un sentido histórico y racional al museo que se pretendía dar for-

Antiguos trabajadores del aeropuerto, pilotos, particulares y empresas que, a lo largo de los años, habían estado relacionados con el aeropuerto de Lanzarote, donaron multitud de objetos y plasmaron en una película sus experiencias.

ma. La respuesta fue inmediata: antiguos trabajadores del aeropuerto, pilotos, particulares y empresas que, a lo largo de los años, habían esta-

do relacionados con el aeropuerto de Lanzarote, donaron multitud de objetos y plasmaron en una película sus experiencias lanzaroteñas. Dicho reportaje puede visionarse dentro del museo en una moderna sala audiovisual. La exposición permanente está constituida por fotografías antiguas relacionadas con la historia del aeródromo, instrumentos de navegación, maquetas de aeronaves de distintas épocas, y diferentes objetos donados por coleccionistas sobre temática aeronáutica. Además, en diferentes salas del museo se proyectan imágenes históricas del aeropuerto y del transporte aéreo en la isla. Como parte ya integrante del inmueble, destaca el mural que el inimitable artista lanzaroteño César Manrique pintó en la antigua terminal de pasajeros en 1953. El edificio, de un blanco inmaculado, tiene dos plantas: en el piso superior se encuentra la torre de control, y la sala de comunicaciones y meteorología, en la que se conservan los aparatos de comunicación originales. La exposición en sí está ubicada en la planta baja, concretamente en las zonas en las que se situaba la facturación de equipajes y pasajeros, el vestíbulo principal y la cafetería. Cada sala tiene un carácter temático distinto:

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Información

El aeropuerto y su historia En octubre de 1940, el Ejército del Aire, inmerso en la creación de un plan de defensa del Archipiélago Canario, decidió construir un aeródromo militar en Lanzarote. Los terrenos elegidos estaban a unos cinco kilómetros de Arrecife. En 1941, el Consejo de Ministros aprobó el expediente para la ejecución de las obras, con un presupuesto de 226.840 pesetas. El inicio de las obras se retrasó, ya que en el Registro no constaba la titularidad de los propietarios de la finca a expropiar. Se inició un complicado proceso administrativo y finalmente en mayo de 1942 la finca fue inscrita en el Registro de la Propiedad y el juez dictó auto para la expropiación forzosa. El estudio de los vientos dominantes dio como resultado la construcción de dos pistas de vuelo de tierra compactada: 00/18 (de 1.080 x 60 metros) y 04/22 (de 1.180 x 100 metros). El aeropuerto se abrió al tráfico con carácter provisional en abril de 1946. En junio de ese mismo año, un Ju-52 de Iberia realizaba la primera ruta comercial con una frecuencia de dos vuelos semanales: Tenerife, Gran Canaria, Arrecife, Cabo Juby, Sidi-Ifni. Durante los primeros meses, la expectación era tal que los aterrizajes y despegues del trimotor provocaban verdaderas aglomeraciones de público. Fue en enero de 1947 cuando se autorizó la apertura del aeropuerto al tráfico aéreo nacional. Debido a la falta de presupuesto, era el Cabildo de Lanzarote el que corría con los gastos de mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias. En 1951 se acometieron importantes mejoras en las zonas de facturación y en el área de viviendas del personal militar. A partir de abril de 1952, comenzaron a operar en el aeropuerto los DC-3 de Iberia, y se reformó la pista de aterrizaje con una franja de 1.180 x 50 metros de marcación 04/22. Al tratarse de pistas de tierra, su deterioro era bastante notable y se producían numerosas cancelaciones y suspensiones temporales. Para terminar con estas incomodidades, el Cabildo de Lanzarote destinó 96.228 pesetas para construir una plataforma de estacionamiento de cemento de 1.333 metros cuadrados. A principios de los sesenta comenzó a llegara el turismo a la isla con vuelos de Aviaco, Tassa y Spantax. En 1964 se suprimió el destacamento militar del Ejército del Aire, y se contrató personal civil para asumir las labores de asistencia a aeronaves, mantenimiento, comunicaciones, bomberos, etc. Por fin, en 1965 se construyó una pista asfaltada de 1.850

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x 45 metros con las cabeceras 03/21. Estas mejoras permitieron a Iberia sustituir sus DC-3 por Convair 440, cuya principal ruta era Gran Canaria – Lanzarote – Sidi Ifni – Sevilla – Madrid. Spantax realizaba diferentes vuelos interinsulares con DC-3 y FK-27. En 1968, Iberia pasó a realizar las rutas interinsulares. El turismo ya era una realidad imparable y la terminal se quedó pequeña. Así, en 1969 se decidió edificar una nueva terminal de 1.000 metros cuadrados de superficie y una plataforma de aeronaves de 36.000 metros cuadrados, así como prolongar la pista a 2.400 x 45 metros. En marzo de 1970 se inauguraron las nuevas instalaciones, con lo que el primitivo edificio terminal quedó fuera de uso y alejado del nuevo emplazamiento. La siguiente ampliación se acometió en 1988. La terminal fue totalmente remodelada y alcanzó una superficie de 14.000 metros cuadrados. Asimismo, se construyeron calles de rodaje a las cabeceras, evitando el molesto back track. En noviembre de 1994 comenzaron las obras de una nueva terminal de 42.000 metros cuadrados y 36 mostradores, que complementaría a la reformada en el 88. Posteriormente se ha ampliado el parking de vehículos y el estacionamiento de autobuses, por lo que actualmente Lanzarote es un aeropuerto internacional pujante y preparado para mover seis millones de pasajeros al año.


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Salas 4 y 5: Audiovisuales Sala 6: Transporte y comunicaciones: 1946-1970 • Sala 7: La aeronáutica: historia general y particular • Sala 8: Turismo. Transporte. Aeropuerto - Planta alta • Sala 9: Torre de control • Sala 10: Meteorología Si vamos a Lanzarote, tierra de volcanes, vino y playas, no estaría de más un salto a este recién inaugurado museo. Un paseo por nuestro pasado, necesario para interpretar nuestro presente.

- Planta baja • Sala 0: Recepción • Sala 1: Historia Regional: los inicios

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Sala 2: Los primeros vuelos a Lanzarote Sala 3: La primera terminal de pasajeros: 1946-1970

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Horario: Martes a domingo de 10:00 a 14:00. Ubicación: Recinto aeroportuario de Lanzarote. Primera terminal de pasajeros 1946-1970. Tfno: 928 846 365


Historias de Control

De izquierda a derecha, Antonio y Adolfo Plaza.

Las sagas de control Aunque nuestra profesión va madurando a pasos forzados debido al avance de la ciencia, lo cierto es que aún sigue siendo muy joven, por lo que el espíritu familiar que caracteriza a otros oficios, que van pasando de padres a hijos o de abuelos a nietos, todavía no es un rasgo característico de control. Sin embargo, cada vez hay más hijos de controladores que quieren seguir los pasos de sus padres, y que poco a poco están empezando a escribir un nuevo capítulo de nuestra historia. En estas páginas nos referiremos sobre todo a los pioneros, aquellos controladores verdaderamente vocacionales que, como todo hijo, admiraban a su padre o a su hermano mayor, y que quisieron desarrollar la misma profesión que ellos. Texto: José Luis Sanz Santos ACC Sevilla

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Autor: Fidel Cabrera

El primer controlador júnior tendríamos que buscarlo entre los hijos de aquellos que fueron a EEUU, y lo encontramos actualmente en Madrid: nuestra compañera Mimi Martín e hija de Manuel Martín Quintero, que lo fue todo en control.

Andrés Alcayde.

ara empezar hay que advertir que es posible que este artículo deje fuera a algún compañero, bien por ignorancia, o bien por respetar -que no por compartir- su decisión de no querer aparecer en su revista. Hemos comentado en alguna ocasión que los albores del control en España fueron autodidácticos, locales (sin ninguna conexión entre las distintas áreas de nuestro país), bajo dirección militar e íntimamente ligados a la ayuda americana de mister Marshal. Así, se iban seleccionando jóvenes con conocimientos básicos de inglés para hacer de locutores, eufemismo de intérprete entre piloto y controlador. A mediados de los cincuenta, varias tandas de

P

ya controladores españoles realizaron un curso en Oklahoma, con la misión de impartir sus conocimientos al resto de compañeros. Así, este grupo inicial impartía un curso y expedía habilitaciones entre los colegas de distintas dependencias. Por fin se creó la escuela de control y se hicieron doce más una promociones, en algunas de las cuales se intercalaban aspirantes de la calle con controladores o personal de la escala técnica. A esta era de promociones, cuando ya existía la ansiada escuela, hay quien la ha llamado de academia. Nosotros tomaremos ese término para diferenciarla de las demás. Cuando se crea el cuerpo de control, empiezan las denominadas promociones de funcionarios, hasta la treinta, y

a partir de la aparición de Aena vuelve a comenzar una nueva era o cómputo de las promociones.

El primer controlador hijo de controlador No es fácil determinar quién fue el primer controlador que siguió los pasos de su padre. Victoriano Martín padre, veterano de nuestra guerra y adscrito con posterioridad al servicio de vigilancia, llegó a hacer las veces de lo que hoy sería un jefe de sala, siempre con empleo militar. Así, Victoriano Martín hijo, con más de cuarenta años de antigüedad, pudiera ser el primer controlador hijo de controlador, pero no lo consideraremos así porque, aunque llegaron a

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Historias de Control

De izquierda a derecha, Juan Luis y Carlos Bautista León.

A la derecha, Pedro Duque Reboto, y a la izquierda, M. Ángel Duque Cuesta.

Sin lugar a dudas, la saga de control más importante por número de miembros es la de los Bautista y los León, a la vez emparentados entre sí. existir las coordinaciones entre padre (en Sevilla) e hijo (en Paracuellos), el controlador veterano era un militar desempeñando una función no escrupulosamente propia de un controlador civil; eso sí, Victoriano Martín formó parte del primer matrimonio de controladores. El primer controlador júnior tendríamos que buscarlo entre los hijos de aquellos que fueron a EEUU, y lo encontramos actualmente en Madrid: nuestra compañera Mimi Martín (12ª funcionarios) e hija de Manuel Martín Quintero (licencia nº 8), que lo fue todo en control; coincidieron en Sevilla cuando el

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padre era jefe de operaciones. Martín Quintero fue el primero, pero también hubo otros ilustres veteranos a los que sus hijos siguieron. Es el caso de Enrique Gálvez -al que siguió Enrique hijo-, que al poco de volver de Oklahoma continuó en el Ministerio, pero fuera de control. También Ricardo (20ª funcionarios) Schulze siguió los pasos de su padre Rafael (lic. nº 11), que empezó siendo contratado por la TWA en los cincuenta. Por su parte, Luis Sánchez padre (lic. nº 18) e hijo (25ª funcionarios) son probablemente la primera pareja de padre e hijo que coincidieron en la escuela como profesor y alumno, porque el padre desarrolló una carrera como profesor difícilmente igualable. Antonio Soto (lic. nº 23), que más que a control dedicó su vida a El Judío (Sevilla ACC), al que llegó destinado como militar en el año 1944 y en el que se jubiló en 1989 como jefe de sala, tuvo también su sucesor en control, José Antonio Soto (24ª Funcionarios), con el que no coincidió en el mismo destino por bien poco. Pero hay otros muchos casos de segunda generación de controladores: Antonio Yus padre (lic. nº 65), formado por los americanos en Madrid para trabajar en Zaragoza en los cincuenta, e hijo (5ª Aena); Fernando López (lic. nº 133), uno de los poquísimos controladores que no pasó por la escuela, ya

Centro de Control de Barcelona en 1973. A la derecha, Juan Francisco Serna, acompañado de Bartolomé Massanet Gil y Carlos Muntaner.

que es anterior a ésta, y que cuando fue comisionado para ir, fue declarado imprescindible en destino, y su hija Ana (8ª Aena); Juan Francisco (5ª funcionarios) y Scot (8ª Aena) Serna, cuyas vidas se vieron marcadas por el control aéreo, ya que Scot, como es natural, acompañó a su padre en destinos como París, Luxemburgo o Buenos Aires; Jesús de Haro (7ª de academia), a quien el hecho de ser radiotelegrafista del Ejército le facilitó el acceso a control, y que coincidió con su hija Pilar (27ª funcionarios) cuando ésta realizaba las prácticas en Málaga; y finalmente, y no tan antiguos como estos compañeros, Loreto Toscano Rodríguez (13ª Aena), hija de Antonio y Otilia, ambos de la 13 también, pero de funcionarios, que probablemente es la primera controladora hija de una pareja de controladores.

La tercera generación Si fechamos mediados del siglo pasado como los inicios de nuestra profesión, resulta muy difícil encontrar una misma familia con tres generaciones de controladores, fundamentalmente por falta de tiempo. Manuel Gotor fue uno de esos sevillanos que marchó a América a hacer el curso. No consiguió que ningún hijo le siguiese, pero sí que convenció a tres de sus sobrinos: Joaquín Gotor (lic. nº 77) y la pareja de hermanos Francisco (lic. nº 180 ó 7ª de


El segundo por la izquierda es Andrés Alcayde, y el primero por la derecha es Francisco Alcayde.

academia) y Andrés (lic. N º196 u 8ª de academia) Alcayde Gotor. Recordemos que para asignar número de licencia se tenía en cuenta la antigüedad en el Ministerio; por ello, aunque Francisco tuvo más antigüedad en el cuerpo, y a pesar de que Andrés era de la misma promoción que Joaquín, este último tiene el número de licencia más bajo de los tres primos. Pues bien, la hija de Francisco, nuestra compañera Elena (27ª funcionarios), además de coincidir en Torrejón con su padre y su tío, es la única controladora en España de tercera generación. Capítulo a parte merecerían los hermanos Alcayde, que tanto valor demostraron, y en consecuencia, a los que tanto debemos por aquellas decisiones tomadas durante la huelga con la UCD. Formados por la FAA en el 1989 Escuadrón de comunicaciones, dieron simulación radar con el FPS8 traído de Corea. Fueron ellos los que, junto con otros compañeros como Enrique Moreno, Máximo García, J. Luis Almería o Joaquín Echeverría, hacían aquellos turnos de 240 horas al mes.

Las sagas Lo cierto es que no hay un gran número de sagas en control, y las que existen son más bien cortas. Sin embargo, y siguiendo la tendencia que ya hemos señalado con anterioridad, poco a poco se va consolidando ese espíritu

de crear familias de controladores, del mismo modo que las hay de médicos, abogados o militares. Una muestra sería la de los hermanos Bastida, uno de ellos con un hijo en el cuerpo, o la de los hermanos García Gil, Quique (lamentablemente fallecido) y Juan, que además de ser el presidente de nuestro sindicato es padre de una controladora. También en Barcelona, nuestro compañero José Luis Muñoz es padre de dos controladores: Mª José (30ª funcionarios) y Alejandro (1ª Aena). Pero remontándonos en el tiempo y volviendo a Madrid, además de los Alcayde Gotor e incluso más antiguos que éstos, tenemos a los hermanos Pedro (lic. nº 32) y Miguel Ángel (lic. nº 324) Duque, que tanto lucharon por dignificar nuestra profesión, principalmente desde Paracuellos, Pedro como jefe de sala y ambos desde servicios centrales. El hijo de Pedro es nuestro compañero Carlos, de la 2ª de Aena. Tampoco podemos olvidarnos de los hermanos Ramón y Juanjo Expósito. No hay duda de que los hermanos Plaza han conseguido ligar su apellido a Paracuellos. Estos cuatro hermanos varones entraron en control siguiendo los pasos de Agustín (lic. nº 163), quien trabajaba para los americanos. Gracias al laboratorio de idiomas de Iberia, fueron entrando Luis, jubilado como técnico de flow, Antonio, jefe de supervisión en

Torrejón y padre de Antonio Plaza hijo (11ª Aena), y Adolfo, supervisor técnico y actualmente responsable de aérea y aproximación en Senasa. Existe en Canarias ACC un compañero ya jubilado como jefe de sala con tres hijas controladoras. Carmelo Guerra (lic. nº 72 y antigüedad de 1955) recuerda con cariño que coincidió con dos de sus hijas en su turno y que éstas no parecían estar demasiado contentas, ya que el trato especial se traducía en un poco más de exigencia que al resto del turno. Pero, sin lugar a dudas, la saga de control más importante por número de miembros es la de los Bautista y los León, a la vez emparentados entre sí. Los hermanos León son Román, que desarrolló casi toda su carrera en Tenerife norte –donde dejó un grato recuerdo-, Jaime, jefe de sala en Canarias ACC, y Guillermo, que estuvo muchos años en Lanzarote, luego en la escuela y ahora en el ACC de Canarias; la hija de este último, Fayna (19ª Aena), también es controladora. Además está Enrique, jefe de sala y primo de los anteriores. Una de las hermanas de los León Russo se casó con nuestro compañero Juan Luis Bautista (lic. nº 174), y de aquel matrimonio surgieron otros dos controladores más: Juan Luis y Carlos, ambos de la 20ª de funcionarios. Es muy lógico que el hijo admire al padre y que quiera imitarlo. Es normal que el padre quiera enseñar su oficio y aficiones a su hijo. Por eso, aquellos que entraron por primera vez a un fanal o a un centro con pantalón corto y cogidos de la mano de su padre, quisieron después, como no podía ser de otro modo, ser controladores. No hace falta recordar que en aquellos tiempos no existía el aliciente económico, y que son precisamente estos controladores a los que deberíamos considerar plenamente vocacionales. Antes, cuando éramos menos, existía otro tipo de compañerismo que conseguía un ambiente de retiro. Hoy que somos más, las carencias sentimentales se están cubriendo tal vez con la aparición de familiares directos en nuestra profesión, cada vez más madura.

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Viajes

Antártida

Tras las huellas de Shackleton Tumba de Shackleton en Grytviken

Noventa años después de que el Endurance naufragara en las gélidas aguas del Mar de Weddell, me disponía a seguir los pasos del explorador británico Ernest Shackleton por tierras y mares de la Antártida. Eso sí: la parte del naufragio pretendía saltármela. Texto y fotos: María Eugenia Santa Coloma Barcelona ACC

“Para un viaje rápido y eficiente, dadme a Amundsen; para la dirección científica, dadme a Scott; pero cuando se ha perdido toda esperanza, arrodillaos y rezad para que venga Shackleton” (Sir Raymond Priestley, explorador antártico)

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unca un fracaso en la historia de las expediciones polares tuvo en su protagonista a un héroe. Me refiero a la Expedición Transcontinental liderada por Ernest Shackleton. Su objetivo: cruzar el continente antártico desde el Mar de Weddell hasta el Mar de Ross pasando por el Polo Sur. Su aventura, que se esperaba durase tres meses, acabó alargándose más de un año y medio y a punto estuvo de acabar en tragedia.

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Todo empezó un 13 de enero de 1914 cuando apareció publicado en el diario The Times de Londres el siguiente anuncio: “Se buscan hombres para un viaje peligroso. Salarios bajos. Mucho frío. Meses de oscuridad total. Peligro constante. No se garantiza el regreso con vida. Honor y reconocimiento en caso de éxito”. A tan atractiva convocatoria se presentaron ni más ni menos que cinco mil hombres, de los cuales sólo 56 fueron preseleccionados. Sin ellos saberlo, el


mensaje casi se cumple. Fue así como un 1 de agosto de 1914, 28 hombres, 69 perros y una nave preparada para combatir las fuertes corrientes y los hielos de los mares del Atlántico sur zarpó del puerto de Londres cuando en Europa estallaban los primeros compases de una gran guerra. Noventa años después, yo me proponía seguir las huellas de Shackleton y su tripulación, recorriendo buena parte de los lugares que él visitó y viendo con mis propios ojos los paisajes que él contempló. Eso sí, para qué voy a negarlo: yo lo he hecho a bordo de un confortable rompehielos, sin pasar frío y sin tener que preocuparme por cazar para poder comer. El 26 de octubre de 1914, el Endurance zarpó del puerto de Buenos Aires rumbo a South Georgia. En esta lejana isla realizaron los últimos preparativos antes de intentar cruzar el Mar de Weddell -el peor mar del mundocon la vista puesta en el continente blanco. Finalmente, el 5 de diciembre, a las 8.45 horas, el barco puso rumbo a la terra incognita, dejando atrás el único enlace con el mundo civilizado. A pesar de encontrarse en pleno verano, las condiciones en el Mar de Weddell no eran lo óptimas que Shackleton hubiera esperado, y apenas un mes y medio después de abandonar South Georgia y a tan sólo 160 kilómetros de la costa, el hielo aprisionó al Endurance, inmovilizándolo durante varios meses. El otoño terminó y toda la tripulación se vio obligada a pasar el duro invierno antártico envuelta en una oscuridad total y soportando temperaturas extremas, a la espera de que las condiciones fueran lo suficientemente óptimas como para intentar alcanzar la costa. Durante esos meses, convirtieron el Endurance en su Hotel Ritz particular, pero la implacable fuerza del hielo fue debilitando poco a poco la estructura de la nave. Pocas semanas antes de que el Endurance desapareciera bajo las heladas aguas, Shackleton y sus hombres abandonaron el barco y establecieron su campamento en las cercanías sobre un enorme témpano de hielo que se

convertiría en su hogar durante más tiempo del que hubieran deseado. Era miércoles, 27 de octubre de 1915. Día tras día no paraban de contemplar el mar en busca de una salida, pero las vías de agua no aparecían. Su único objetivo era poder lanzar al agua los tres botes de que disponían. En estos meses, los 28 hombres invirtieron el tiempo en ejercitar a los perros, jugar partidos de fútbol y hacer carreras de trineos. Para Shackleton lo más importante era mantener a sus hombres ocupados con diversas actividades para que no tuvieran tiempo pa-

ra pensar y mantener así la moral bien alta, algo difícil de conseguir debido a la situación adversa en que se encontraban, con una climatología extrema, unas condiciones precarias y un futuro muy incierto. Pero Shackleton lo consiguió. Yo también invertía mi tiempo en múltiples actividades -a pesar de que mi moral estaba altísima- como leer, comer, charlar y hacer sudokus. Y por si todo esto no fuera suficiente, aún tenía tiempo para dedicarme a hacer fotografías, escuchar conferencias, escribir y contar chistes.

“Las placas de hielo podrían describirse como un gigantesco e interminable rompecabezas inventado por la naturaleza” (Shakleton).

Estación ballenera de Stromness

Atravesando South Georgia por el interior

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Viajes

Paisaje antártico

Albatros errante

Durante los meses en que estuvieron acampados en el hielo, se alimentaban principalmente de las focas y pingüinos que cazaban, dejando los alimentos envasados que transportaban en el Endurance para el viaje en bote hasta tierra firme. Preferían las focas cangrejeras porque decían que eran más limpias y sabían mejor que las focas de Weddell. Por suerte, yo disfrutaba de un menú distinto y mucho más variado a bordo del barco, y en ningún caso tenía que preocuparme por si comería o no al día siguiente. En el tiempo en que viajaban a la deriva con el témpano que se había convertido en su hogar, los icebergs fueron buenos indicadores de los cambios de su posición. A veces seguían la misma dirección de deriva que ellos, pero en otras ocasiones aparecían nuevas formas a las que no dudaban en darles un nombre. El 9 de abril de 1916, finalmente el hielo se abrió lo suficiente como para echar los tres botes al agua con los 28 expedicionarios a bordo. Comenzaba una nueva aventura hasta Elephant Island, la tierra firme más cercana. A pesar de que durante mi periplo

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En un momento dado, llegué al punto donde Shakleton se asomó a un valle con una pronunciada cuesta cubierta de nieve. Como él, decidí deslizarse pendiente abajo, a pesar de que la niebla impedía ver el final. antártico el tiempo fue magnífico y lució un sol radiante gran parte de las tres semanas que anduve por allí, parece que los momentos en que revivía más de cerca las penurias de Shackleton, la climatología reinante pretendía darle más realismo a la situación, porque una copiosa nevada, una densa niebla y un viento gélido me acompañaron a mi llegada a Elephant Island. Cuán desmoralizante tuvo que ser, después de catorce días de navegación por un mar agitado, con temperaturas del agua próximas a los cero grados, avistar la tan ansiada costa que no era otra cosa que unas

inmensas paredes rocosas verticales junto a un imponente glaciar, sin un lugar posible donde desembarcar. Exhaustos, acercaron los botes a una zona rocosa algo más llana junto a una colonia de pingüinos, que recibió a los intrusos con gritos y un profundo olor. Claro que esto último no lo notarían mucho, habida cuenta que ellos llevaban más de siete meses con la misma ropa. Shackleton vio con claridad que esta isla deshabitada no iba a proporcionar las condiciones mínimas de seguridad a una tripulación debilitada y sedienta, y no dudó ni un instante en organizar


Pingüino de Adelia

Icebergs como puntos de referencia

una nueva travesía en barco en busca de ayuda hasta South Georgia, a 800 millas de distancia, de donde había partido 16 meses atrás. Debido al deteriorado estado de dos de los botes y al enorme riesgo que entrañaba esta nueva aventura, decidió dejar a 22 de sus hombres en la isla e intentar la travesía con cinco hombres más. Las desgracias y penurias parecían no tener fin. Yo también realicé esa travesía, y aunque lo hice en menos tiempo, las condiciones climatológicas eran tan pésimas como noventa años atrás. Una tormenta de fuerza 10 y vientos huracanados me acompañaron en el viaje entre Elephant Island y South Georgia. Si mantener el equilibrio en estas condiciones en un barco de cinco mil toneladas, calentito y con ropa seca, sin poder engullir ninguna de las tres comidas diarias

debido al malestar de mi estómago, ya me parecía una situación cuando menos poco apetecible, cómo no sería estar a bordo de una pequeña embarcación de poco más de seis metros de eslora, mojado, hambriento, con el frío calándote los huesos y sin saber si la siguiente ola iba a ser la última antes de que el bote volcara. Por suerte, tanto Shackleton como yo conseguimos llegar. Una vez en South Georgia, lo que yo pude observar fue el mismo paisaje que seis hombres agotados contemplaron casi un siglo atrás. La única diferencia es que Shackleton se equivocó de bahía, por lo que no le quedó otra opción que intentar llegar a la estación ballenera de la que había partido hacía más de un año por el interior de la isla. Dispuesta a seguir las huellas de Shackleton, no dudé un instante en realizar el cruce de South Georgia por el interior. Debido a la falta de tiempo, no pude recorrer la distancia completa de 17 millas, pero sí al menos las últimas seis hasta llegar a Stromness, la estación ballenera de la que habían partido. Parecía que la climatología seguía empeñada en darle más realismo al recorrido y, en medio de la niebla,

Tierra incógnita La Antártida, la terra incognita, ha sido uno de los lugares que más atracción ha ejercido sobre los exploradores. Formada en un 98 por ciento por hielo, el continente blanco ha dejado de ser una terra incognita para convertirse en un destino turístico de primer orden, como así lo atestiguan los 22.000 visitantes que se espera la visiten este año 2006. La belleza de sus paisajes, la climatología extrema, la cacofonía de sonidos procedentes de las enormes colonias de pingüinos, la naturaleza en su más salvaje expresión. Esto es la Antártida, uno de los lugares del mundo más sensibles al cambio climático, paraíso para aquellos dedicados al mundo de la investigación y destino turístico de moda. Y yo me pregunto: ¿queda alguna terra incognita en este planeta en el que habitamos?

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Viajes

desembarqué en Fortune Bay. Tras golpear repetidamente dos piedras para ahuyentar a los lobos marinos que me impedían el paso hacia las montañas, comencé la ascensión. Apenas caminado medio kilómetro, la nieve hizo su aparición. No me resultó difícil imaginar lo duro que debió resultarles a los tres hombres (los otros tres permanecieron en la bahía en la que desembarcaron) el cruce por el interior. Sin apenas comida, sin agua y agotados físicamente, su mirada estaba puesta en Stromness. Y, para qué negarlo, la mía también. No hacía un día maravilloso como para an-

“Para un marino, su barco es más que un hogar flotante. Ahora, crujiendo y temblando, su madera se rompe, sus heridas se abren y va abandonando lentamente la vida en el comienzo mismo de su carrera” (Shakleton).

Guía Práctica

Iceberg bajo el agua

Cómo llegar La mayor parte de los barcos salen de Ushuaia. Hay varios vuelos diarios de Aerolíneas Argentinas hasta esta ciudad de Tierra del Fuego.

Cuándo ir Dada la climatología extrema de la zona, sólo es posible ir entre los meses de noviembre y febrero, en los que el promedio de temperatura se sitúa entre los 0 y 5ºC. No obstante, el tiempo es muy cambiante y se puede pasar del sol a la nieve en cuestión de minutos, alcanzándose temperaturas desde -15º a 12ºC.

Qué llevar Ropa térmica e impermeable, botas de agua, prismáticos, cámara fotográfica y protector solar. El agujero de la capa de ozono en la Antártida es dos veces y medio más grande que en el resto del planeta, por lo que es imprescindible protegerse del sol.

Lecturas recomendadas - South. Ernest Shackleton. - La prisión blanca. Alfred Lansing (versión en inglés, Endurance). - Atrapados en el hielo. Caroline Alexander. - Tom Crean. Michael Smith.

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dar subiendo una montaña caminando entre la niebla, soportando un viento que soplaba con demasiadas ganas y hundiéndome en la nieve a cada paso. En un momento dado, llegué al punto donde los tres hombres se asomaron a un valle con una pronunciada pendiente, cubierta con mucha nieve. Ellos decidieron que la forma más rápida de alcanzar el valle era deslizarse pendiente abajo; y yo, claro está, hice lo mismo. La niebla impedía ver el final de la pendiente, pero era emocionante lanzarse ladera abajo y, de paso, ahorrarse un descenso tan pronunciado. Me deslicé como si estuviera en un gigantesco tobogán. La fuerte pendiente favorecía que se alcanzara una gran velocidad. Por suerte, al final del trayecto seguía habiendo nieve, por lo que aterricé en terreno blando aunque algo húmedo. En el valle había una pequeña cascada donde Shackleton y sus hombres sacia-


ron su sed. Yo, más previsora, saqué mi botella de agua y bebí un largo trago bajo unos rayos de sol que comenzaban a hacer su aparición. Al final de la llanura se encontraba Stromness. En los tiempos de Shackleton, la estación ballenera estaba en pleno funcionamiento, lo cual fue su salvación. En 2005, hacía ya cuarenta años que había dejado de funcionar, pero mi salvación en forma de barco se recortaba a lo lejos en el horizonte. El aspecto de Stromness es un tanto desolador. Unos cuantos edificios oxidados, junto a unos inmensos depósitos donde se almacenaba el aceite obtenido a partir de la caza de ballenas, constituían el hogar actual de numerosos lobos y elefantes marinos que no dudaron en recibirme con amenazadores gritos. Los tres hombres se dirigieron a la casa de Mr. Sorlle, el encargado de la estación, quien no reconoció al intrépido explorador que había despedido 17 meses atrás; pero cuando Shackleton

le preguntó: “¿no me conoce?”, éste le respondió: “conozco su voz”. Estaban salvados. A partir de ese momento, la vista de Shackleton estaba puesta en Elephant Island, donde estaban esperando 22 de sus hombres. Apenas se dio un baño, se afeitó y se puso ropas limpias, comenzó a organizar la partida de rescate. Pero, una vez más, las condiciones del hielo le impidieron alcanzar la isla. Tres veces fracasó en el intento de alcanzar las costas de Elephant Island, y no sería hasta tres meses más tarde, el 16 de agosto de 1916, cuando a bordo del barco chileno Yelcho lograría su propósito. Aquí, 22 hombres cansados de mirar el horizonte día tras día y perdida casi toda la esperanza, vieron aproximarse el barco con mirada incrédula. Desde cubierta, Shackleton contaba a sus hombres: estaban todos. Seis años después de la Expedición Transcontinental, Shackleton volvió a embarcarse en un nuevo viaje a la

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Colonia de pingüino real

Antártida que le llevaría a explorar nuevas tierras. A su llegada a Grytviken, en South Georgia, un ataque al corazón acabó con su vida a los 48 años de edad. En el cementerio de esta pequeña localidad reposan los restos mortales de este gran hombre, ejemplo de entrega y valentía, cuya mayor proeza no estuvo en conseguir cruzar el continente antártico, sino en devolver a 27 hombres a su Inglaterra natal sanos y salvos.


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La boda de Antonio y Maite Texto: José Luis Sanz Santos ACC Sevilla sta foto representa tal vez la mayor concentración de controladores en un acto no vinculado profesionalmente a control. Cuando Antonio Vergara, compañero nuestro, y Maite; decidieron casarse, invitaron a todo Paracuellos y Barajas, entonces el mismo destino. Como quiera que la idea era tener una celebración íntima pero no prescindir de los compañeros, dos días antes de la boda, concretamente el martes 11 de mayo de 1976 en el hotel Castellana Hilton, Antonio y Maite invitaron a sus amigos y, en un momento dado, todos los controla-

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dores posaron junto a los novios, por lo que todos los fotografiados salvo Maite son controladores. Si la memoria o la vista de alguno de los protagonistas no falla, estuvieron presentes: 1. J. Almeda; 2. Máximo García; 3. Pedro Rivas; 4. F. Chillón; 5. Agustín Plaza; 6. F. Reyes; 7. M. Díaz Naranjo; 8. Desconocido; 9. E. Rayo; 10. F. Ortiz; 11 J. L. Domínguez; 12. Cristina Rodríguez; 13. Rosa Garralda; 14. Maite Ávila (la novia); 15. Silvia Ortas; 16. A. Vergara (el novio); 17. F. Ruiz; 18. Luisa Mª Hernández; 19. A. Arjona; 20. Toñi Machado; 21. G. Huelves; 22. I. Sabater; 23. M. Moyano; 24. M. Bullón; 25. E.

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Cuevas; 26. J. Echeverría; 27. F. Bódalo; 28. A. Rodríguez Morata; 29. J. Puente; 30. J. Polo; 31. A. Roa; 32. A. Laglera; 33. J. Tomasi; 34. J. Moreno; 35. Pachi Sáez; 36. V. Martín; 37. P. Rodrigo; 38. J. L. Almería; 39. Cowen; 40. M. Serrano; 41. C. Astorga; 42. E. Moreno; 43. J. Mª Fonseca; 44. P. Bermejo; 45. M. Mena; 46. A. Nuero; 47. J. Cheli; 48. A. Palomar; 49. Jesse James Chávez; 50. P. Duque; 51. M. García de Araujo; 52. L. Plaza; 53. M. Vega; 54. P. Serra; 55. C. Cuesta; 56. J. Rodríguez; 57. A. Villuendes; 58. J. Sierra; 59. J .J. García; 60. I. Pascual; 61. P. Ropero; 62. Cristina Pletz; 63. F. López Coira.


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Adiós a Pepe Riquelme El pasado día 27 de enero, un desgraciado accidente de helicóptero cerca de la localidad murciana de Lorca, se llevó la vida de sus tres ocupantes, el piloto Juan Hernández Martínez y sus acompañantes Cristóbal Ruiz Sánchez y José Riquelme Pacheco, los dos últimos trabajadores de Aena en el aeropuerto de Almería. Lo que comenzó como una agradable excursión, acabó en tragedia. Sirvan estas líneas como recordatorio de todos ello, pero muy especialmente de Pepe Riquelme, hasta entonces jefe de la Torre de

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Control de Almería, a quien constantemente echo de menos tras tantos años de amistad. ¡Cuántos viajes oficiales (el último dos días antes del accidente) y privados juntos! ¡Cuántos ratos agradables en mis frecuentes desplazamientos a Almería! ¡Qué buena camaradería entre los dos matrimonios! ¡Cuántos planes se nos han truncado! Todo nos recuerda su presencia, pero nada será igual. Descansen en paz. Roberto García-Rovés Jiménez Jefe de TWR de Melilla

Historias de los aeropuertos de Santiago y Madrid La colección Historia de los aeropuertos de Aena cuenta ya con dos nuevos títulos: Historia del Aeropuerto de Santiago de Compostela e Historia de los aeropuertos de Madrid, este último dividido en dos tomos. Por otra parte, se ha presentado

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