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Performance

El pseudo-mercado europeo de Navegación Aérea La privatización aeroportuaria (I) El SESAR cabalga de nuevo Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo Año XVII / nº 70

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Revista Profesional de Control de Tránsito Aéreo. Año XVII. Nº 70

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Editorial No es tiempo de revancha, es tiempo de soluciones Navegación Aérea Performance, el pseudomercado europeo de Navegación Aérea

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Mercado Aeronáutico La privatización aeroportuaria (I)

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Reportaje Vuelos de familiarización en cabina

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Seguridad Aérea El SESAR cabalga de nuevo

38

Tecnología Navegación de Área (RNAV) VII

44

Aviones El B-767 cumple 30 años Historias de la Aviación

50 Polikarpov U-2, avión escuela en Kirovabad

de control 54 Historias Uno de los nuestros Fotos para la Historia Noticias

12

Navegación Aérea

30

Seguridad Aérea

48

Aviación

56

Miscelánea

Entidades Patrocinadoras

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) Web:http.//www.usca.es Presidente: Camilo Cela Elizagarate Vicepresidente: José Manuel Acevedo Franco Secretario General: Abel Hernández Blasco

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La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Fotografía de portada: Raúl Hernández Sevilla

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Editorial

No es tiempo de revancha, es tiempo de soluciones Es indudable que se avecinan unos tiempos tan duros como claves para la historia de nuestro país. Uno de los factores más importantes para reactivar nuestra economía, tal vez el más crucial, es el turismo y como es sabido por todos, la principal entrada a nuestros destinos turísticos son los aeropuertos. No es momento de pedir explicaciones. Tiempo habrá para que los tribunales de justicia, esos mismos que durante meses han trabajado a destajo, hagan su labor para que quien ha arruinado un Ente Público saneado tenga que responder por sus actos. Es tan fácil como pedir una auditoría del estado de las cuentas de Aena en enero de 2012 y compararlas con las que estos gestores se encontraron al llegar. Tampoco es momento de dignificar nuestra maltrecha profesión. Tiempo habrá también para preguntarle a la opinión pública cuánto dinero se ha ahorrado en los billetes debido al recorte salarial a los controladores. O para dejar explicar a las compañías cuántos centenares de millones de euros han perdido con las demoras, o a los pasajeros su opinión sobre las medidas tomadas por los gestores de Aena cuando han visto que el tiempo de espera en las terminales de pasajeros españolas aumentaba exponencialmente. Como decimos en la profesión, hay que saber priorizar. Las cosas caen poco a poco por su peso y los controladores no van a tener la culpa de todos los males; no somos Dreyfus, aunque hayamos envidiado su suerte, tal vez por faltarnos algún Zola que nos defienda públicamente. La sociedad ha de saber, hemos de hacerle saber, que no somos los culpables, sino la solución. La sociedad ha de saber, hemos de hacerle saber, que en nosotros encontrará un colectivo unido dispuesto a seguir sacrificándose como hasta ahora, pero con un objetivo: levantar la empresa que ha pretendido hundirnos y que lo único que ha conseguido es hundirse ella. No es hora de reproches ni de revanchas, es hora de trabajar con sacrificio. Para poder levantar lo que otros han derruido y por lo que un día tendrán que dar explicaciones ante un juez, necesitamos necesariamente de una paz social y del fin de las amenazas y expedientes que se ajustan a una política de tierra quemada más que a una coherencia administrativa. Sobre la base de un laudo, del que sólo cabe una interpretación, tenemos que saber desarrollar un nuevo convenio, o en su defecto un acuerdo, que ayude a salir a Aena del lugar adonde otros la han llevado. Hemos aprendido a unirnos y a sufrir, pero el sufrimiento ha sido estéril, puesto que aquellos que nos han oprimido durante casi dos años no han sacado ningún beneficio para la empresa, tan sólo han intentado saciar unas ansias de venganza que ocultasen sus propias carencias, o tal vez sus verdaderos propósitos. Quizás ya no nos queden más mejillas que poner, pero lo cierto es que tenemos una mano que tender y un hombro que arrimar para aquellos que ahora están en posición de exigirnos, guiarnos, escucharnos y contar con nosotros. Como acabamos de decir, no somos los causantes del problema, somos parte de la solución.

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It is no time for revenge, it is time for solutions There is no doubt that difficult times are approaching though they are essential to our country’s history. One of the most important factors in order to reactivate our economy, maybe the most crucial, is tourism, and all of us know that airports are the main entrance for our touristic destinations. It is not the moment to ask for reasons. There will be time for courts, those who have been doing piecework for months, to do their jobs making liable for prosecution those who have ruined a stable Public Corporation. It is as easy as auditing Aena’s January 2012 accounts and contrast them with those this management found when they arrived. Neither is time to dignify our profession. There will be time to ask the public opinion on how much money they have saved on their plane tickets as a result of air traffic controllers salary cutback, or to let the airlines explain how many hundred million Euros they have lost due to the delays, or to ask passengers for their opinion about the measures taken by Aena´s management when they have noticed that waiting time has exponentially increased in Spanish terminals. As we say in our profession, you must know how to prioritize. Little by little, things go without saying, and air traffic controllers are not going to be to blame for everything. We are not Dreyfus, even if we have envied his luck, maybe because we have not had Zola to publicly defend us. Society must know, we must let them know, that we are not the ones to blame but the solution. Society must know, we must let them know, that they are going to find us as a united group ready to continue sacrificing ourselves like we have done until today, but with an aim: to build up our company which has tried to ruin us and but has only achieved ruining itself. It is neither time for reproaches nor for revenges, it is time to work eagerly. In order to build up what others have torn down, and for what they will have to give explanations in front of a judge, we necessarily need a social peace and the end of threats and proceedings fitted to a policy of “devastated land” more than a managerial consistency. Based on the arbitral, which only has one interpretation, we must learn how to develop a new collective agreement, or failing that, an agreement that helps Aena get out from the place others have led it. We have learned to stay together and suffer, but this suffering has been vain because those who have been oppressing us for almost two years have got no benefit for the company, they have only tried to satisfy their thirst for revenge in order to hide their own lacks, or maybe their real purposes. Perhaps there are no cheeks left to offer but the fact is that we have a hand to lend and a shoulder to put on the wheel of those who are in a position to demand, guide, listen and count on us now. As we have just said, we did not cause the problem, we are just part of the solution. Traducción: Verónica Rovira

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Navegación Aérea

Performance, el pseudomercado europeo de Navegación Aérea La implementación efectiva del Cielo Único Europeo está alcanzando velocidad de crucero. Desde el primer paquete legislativo allá por 2004 se han aprobado multitud de normas cuyo objetivo, además de intentar resolver ineficiencias del sistema por el fraccionamiento en la provisión del servicio y mejorar la capacidad y la seguridad, es el de intentar crear un mercado o pseudo-mercado europeo que permita introducir un cierto nivel de competencia con el fin básico de reducir costes. Texto: Alfonso Guerrero Galán Secretario de Internacional de USCA Valencia TACC entro del segundo paquete normativo del Cielo Único Europeo, destaca por su importancia la aprobación de dos Reglamentos de la Comisión Europea: el 691/2010, que instaura un sistema de evaluación del rendimiento para los servicios de Navegación Aérea, y el 1191/2010, que modifica el 1794/2006, por el que se establece un sistema común de tarificación. Mientras que el segundo Reglamento establece un sistema único de determinación y cálculo de las tasas de Navegación Aérea, el primero desarrolla un sistema homogéneo de áreas e indicadores que permitirá la comparación del rendimiento o eficiencia de los distintos proveedores de servicios de Navegación Aérea (ANSPs) europeos. Para poder entender bien el sistema de comparación de rendimiento a nivel de costes es necesario conocer previamente algunos conceptos sobre el nuevo sistema de tarificación y distribución de riesgos.

D

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El sistema común de tarificación Hasta finales del año 2011, el sistema de tarificación europeo permitía que los costes de provisión de servicio de Navegación Aérea pudieran cargarse totalmente sobre los usuarios del servicio, las líneas aéreas y demás usuarios, a través de la tasas de Navegación Aérea. Si existían desviaciones, tanto positivas como negativas, éstas se repercutían a los usuarios del servicio durante los siguientes años. Sin embargo, este sistema va a sufrir un cambio fundamental. El nuevo sistema común de tarificación establece, a partir del 1 de enero de 2012, un sistema denominado risk sharing, por el cual los ANSPs comparten ciertos riesgos con los usuarios del servicio. Los riesgos compartidos considerados son los de previsión de costes y previsión de tráfico. Para el propósito de este artículo nos centraremos en el riesgo de costes. Este sistema consiste en que el ANSP deberá estimar sus costes de


provisión del servicio para el siguiente período de referencia (el primero es el RP1 2012:2014, y a partir de ahí períodos de cinco años) y calcular, de acuerdo con ello, su tasa para cubrir esos costes. Al final del período, tanto si los costes han sido mayores como menores, e independientemente del tráfico manejado, el ANSP tendrá que asumirlo como pérdida o beneficio, sin poder repercutirlo a los usuarios en los años siguientes. Aunque para el primer período de referencia España sólo calcula la tasa de ruta (que cubre servicios de ruta y gran parte de los de aproximación) de acuerdo con esta regulación, este sistema se implantará de manera equivalente para aeropuertos de más de 50.000 movimientos a partir del siguiente período de referencia (RP2: 2015-2019). Las principales conclusiones que podemos extraer del nuevo sistema son las siguientes: • Para el establecimiento de las tasas de Navegación Aérea (NA), ya no se tendrán en cuenta los costes reales, sino los presupuestados. • Cobra mucha importancia para el ANSP conocer su previsión de costes con la mayor exactitud posible, para no incurrir en pérdidas. • Las pérdidas o beneficios que resulten de un menor o mayor coste real del servicio deberán ser asumidos por el ANSP en su totalidad. • Las tasas de NA deberán ajustarse a los costes presupuestados, aunque, como veremos en un momento, la intención de la Comisión Europea es exactamente la contraria.

El rendimiento impuesto vs mercado competitivo Durante los últimos años, Eurocontrol ha venido publicando datos de rendimiento de los distintos ANSPs que permitían comparar sus actuaciones. Sin embargo, esto se ha realizado a nivel meramente informativo, sin que estos datos sirvieran para imponer a los ANSPs obligación alguna. Tras el establecimiento del nuevo sistema de evaluación del rendimiento con la aprobación del Reglamento 691/2010, la vida será un poco más dura para los ANSPs. En este reglamento se especifican una serie de indicadores de rendimiento que servirán para comparar a los diferentes proveedores en su actuación. Para el primer período de referencia se especifican indicadores de rendimiento en cuatro áreas: seguridad, medio ambiente, capacidad y rentabilidad. Para el segundo período de referencia (2015-2019), se ampliará el número de indicadores y las áreas de rendimiento. Los indicadores de rendimiento (IR) son los siguientes: • Seguridad: Se incluye aquí en un intento de medir la eficacia en la gestión de la seguridad, la aplicación de los

Autor: Ángel Gutiérrez

El nuevo sistema común de tarificación establece, a partir del 1 de enero de 2012, un sistema denominado risk sharing, por el cual los ANSPs comparten ciertos riesgos con los usuarios del servicio.

Sede de Eurocontrol en Bruselas

análisis de riesgos y la cultura justa en cada país. No se establecen indicadores cuantitativos. • Medio Ambiente: Se define como la eficacia media del vuelo en sentido horizontal. Existe un segundo indicador en este área que trata de medir el uso eficaz de las estructuras del espacio cívico-militar. • Capacidad: Número de minutos de retraso ATFM (Gestión de afluencia del tránsito aéreo) en ruta por vuelo. • Rentabilidad o Coste-Eficiencia: Tipo unitario medio determinado para los servicios de Navegación Aérea en ruta, es decir, la tasa de ruta. Pero el sistema no consiste sólo en seguir recopilando datos, sino que incluye un procedimiento por el que el Estado en cuestión, con la cercana supervisión de la CE, establece una serie de objetivos para cada uno de los IR. Objetivos numéricos con importantes consecuencias en caso de incumplimiento. El proceso de determinación de los objetivos, por país, para cada uno de los IR, pasa por la redacción de Planes de Rendimiento Nacionales de acuerdo con los siguientes pasos: 1. La Comisión Europea (CE) fija objetivos, para cada indicador y a nivel europeo, para cada período de referencia. Los objetivos para el RP1 se determinaron en la Decisión de la Comisión de 21 de febrero de 2011. También se determina,

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España suspendió en los objetivos de Capacidad y Rentabilidad, por lo que tendrá que revisar ambos, reduciendo el objetivo de demoras en el primer caso, y la tasa de ruta –y por tanto los costes presupuestados– en el segundo.

Autor: EA7GDQ-Roldán

Navegación Aérea

para cada país, la aportación que se espera de cada uno de ellos para el cumplimiento de los objetivos europeos. 2. Los diferentes Estados, a través de sus Autoridades Nacionales de Supervisión (NSAs), elaboran un Plan Nacional de Rendimiento en el que se fijan los objetivos para cada uno de los indicadores de rendimiento. En dicho plan, y con el objeto de determinar las tasas de NA (indicador de rentabilidad), se determinan los costes de provisión del servicio. 3. La Comisión Europea, a través del Performance Review Body (PRB), analizará si los objetivos fijados por las NSAs en dichos planes se corresponden, o contribuyen lo suficiente, con el cumplimiento de los objetivos determinados por la CE. Tras este análisis se publica un Assessment con la valoración realizada y las propuestas de mejora que se solicitan al país en cuestión en aquellos indicadores en los que la contribución del país al cumplimiento de los objetivos europeos no se considera suficiente. National targets KPA

KPI/PI

National thresholds 2012

SAFPI-01

Effectiveness of Safety Management (EoSM) (Safety Maturity Index(%))

a) Safety*

SAFPI-02

Application of the severity classification of the RAT (y/n)

SAPI-03

Reporting of just culture (y/n)

b) Capacity

c) Environment

CAPKPI-01

En route ATFM delay (minutes per flight)

none CEFKP-01

Determined en route unit rate – Continental (2009 prices in €)

2013

2014

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

n/a

0,8*

0,75*

0,5

Deviation over a calendar year by at least 10% of the actual traffic recorded by the PRB versus the traffic forecast

n/a

n/a

71,37€

70,64€

68,16€

62,36€

60,40€

57,73€

n/a

d) Cost-efficiency CEFPKPI-02

Determined en route unit rate – Canary Islands (2009 prices in €)

Deviation over a calendar year by at least 10% of the actual traffic recorded by the PRB versus the traffic forecast

*For monitoring purposes only, not binding Figura 1

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efectuadas, se procederá esta vez a solicitar al país en cuestión la puesta en marcha de una serie de medidas correctoras. Para el RP1, el paso 4 tenía de plazo hasta finales de 2011. Durante los primeros meses de 2012 se procederá a realizar la evaluación descrita en el paso 5. Los objetivos a nivel europeo fijados en cada una de las áreas para el RP1 el 21 de febrero de 2011 fueron los siguientes: • Medio Ambiente: mejora en un 0,75% del indicador en 2014 respecto a los valores de 2009. • Capacidad: disminución del retraso medio debido a regulaciones de tránsito aéreo hasta un máximo de 0,5 minutos por vuelo en 2014. • Rentabilidad: una reducción del tipo unitario medio determinado a nivel de la Unión Europea para los servicios de Navegación Aérea en ruta de 59,97€ en 2011 a 53,92€ en 2014 (expresado en términos reales, en euros de 2009), con valores intermedios anuales de 57,88€ en 2012 y 55,87€ en 2013.

Autor: María Ponferrada

El caso de España

4. La NSA modifica su Plan de acuerdo con ello, aceptando total, parcial o negativamente las propuestas realizadas por la CE, publicando de nuevo un Plan de Rendimiento revisado. 5. Se procede a realizar una nueva evaluación. Si de nuevo no se consideran suficientes las modificaciones

Respecto a España, el Plan de Rendimiento para el RP1 se presentó a finales de junio de 2011. Los objetivos para los indicadores mencionados anteriormente pueden verse en la figura 1. En ella se aprecia que en el área de seguridad no existen indicadores numéricos. En el área de medio ambiente, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) decide no proponer objetivos concretos para este período. En las dos áreas restantes se fijan los objetivos indicados. Durante los meses de julio y agosto de 2011, el PRB realizó un exhaustivo análisis del Plan de Rendimiento español. Los resultados de dicho análisis se plasmaron en un documento cuyo contenido, por su amplitud, es difícil de resumir. Lo más importante es que España suspendió en los objetivos de Capacidad y Rentabilidad (los únicos en la práctica), por lo que tendrá que revisar ambos, reduciendo el objetivo de demoras en el primer caso, y la tasa de ruta -y por tanto los costes presupuestados- en el segundo. En dicho documento, el PRB realiza un interesante análisis sobre la capacidad de Aena de ofertar una adecuada calidad de servicio (medida como demoras AFTM) durante el RP1. Las conclusiones que se extraen son demoledoras: “1.6.11 The network manager forecasts an average enroute ATFM delay of 1.79 minutes per flight in 2012 reducing to 1.37 minutes in 2014.” Previsión de 1,37 minutos frente al objetivo de 0,31 minutos definido por la CE para España para 2014. Se prevé por tanto un 442% más de demoras que lo fijado por la CE para ese año. “1.6.1.12.G. Spain is engaged in a number of structural changes and their performance plan states that they will only be able to deliver the performance required by the reference values after 2014.”

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Navegación Aérea

Performance Plans

Plan meets EU-targets?

Capacity target

Austria

No

*

*

Belgium

Yes

Bulgaria

Partly

*

Cyprus

Partly

*

Czech Republic

Partly

*

Denmark

Yes

Estonia

Partly

*

Finland

Partly

*

France

No

*

*

Germany

No

*

*

Greece

Partly

*

Hungary

Partly

*

Ireland

Partly

*

Italy

Partly

*

Latvia

Partly

*

Yes

Lithuania Luxemburg Malta The Netherlands

Yes

Partly

*

Yes

Poland

Partly

*

Portugal

Partly

*

Slovak Republic

Partly

*

Slovenia

Partly

*

No

*

*

Spain Canaries

Partly

*

Sweden

Partly

*

No

*

*

Spain continental

United Kingdom √ * Partly

En cuanto al resto de los países, los resultados de la evaluación de los Planes de Rendimiento pueden verse en la figura 2. Como puede observarse, estos han sido muy variados, destacando que son precisamente los países más grandes los que peores resultados han obtenido.

CostEficiency target

Consecuencias para el futuro El Cielo Único tiene objetivos loables de mejora de la eficiencia y de la seguridad. Sin embargo, se corre el riesgo de que en la consecución de los objetivos, aumento de la seguridad, aumento de la capacidad, y reducción del coste, se priorice antes lo último que lo primero. La Comisión Europea está tratando de conseguir estos objetivos mediante una regulación exhaustiva que impone a los ANSPs y a los Estados ciertas obligaciones que, en el caso que nos ocupa, se cifra en conseguir mejores ratios en los indicadores que sucesivamente se vayan implementando y para los que la CE irá fijando objetivos cuantitativos. El hecho de que los organismos europeos lleven a cabo una función intensamente normativa, pero poco ejecutiva, hace que la manera en que se gestionen o modifiquen los sistemas de NA dentro de los Estados, para llevar a cabo el cumplimiento de dichos objetivos, se deje a discreción de cada Estado, siempre que cumpla con la normativa comunitaria al respecto. La creación de este pseudo-mercado europeo de Navegación Aérea mediante el establecimiento de indicadores de rendimiento en diversas áreas con la fijación de objetivos cuantitativos, junto con el resto de las medidas del Cielo Único Europeo, va a tener necesariamente un significativo impacto en los próximos años, no sólo en la gestión y operativa diarias, sino también en la misma estructura empresarial de proveedores de Navegación Aérea en Europa. Se avecinan tiempos de cambio, de crisis con toda seguridad, pero también de oportunidades.

Adequate contribution Not adequate contribution Partly contribution (either capacity or cost-efficiency)

Figura 2.

Se corre el riesgo de que en la consecución de los objetivos del Cielo Único, aumento de la seguridad, aumento de la capacidad, y reducción del coste, se priorice antes lo último que lo primero.

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Autor: EA7GDQ-Roldán

El propio plan español de la AESA especifica que las medidas estructurales de reconversión tomadas no darán frutos hasta finales de 2014. “1.6.12.H. … the capacity assessment undertaken by the PRB suggests that Spain will be one of Europe´s major bottlenecks throughout RP1, with substantial negative effects on airspace users and network.” Para finales de 2011 la AESA debería haber revisado el plan de rendimiento, introduciendo las sugerencias de la CE al respecto.


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Noticias Navegación Aérea

La Justicia obliga a Aena a revocar los expedientes abiertos a dos controladores de Santiago El Juzgado de lo Social número 2 de Santiago ha obligado a Aena a revocar los expedientes disciplinarios que abrió a finales de 2010 a dos controladores aéreos por negarse a trabajar en sectores de ruta-aproximación-torre en el TACC Santiago. La negativa de los dos controladores, los días 27 de noviembre y 3 de diciembre de 2010 respectivamente, en defensa de la seguridad aérea y de su propia responsabilidad penal, les ocasionó la apertura de varios expedientes disciplinarios que concluyeron con sanciones de empleo y sueldo por faltas graves. En los fundamentos de derecho de la sentencia, el juez se remite al Reglamento de la Circulación Aérea, en su apéndice Z, punto 2.2., que dice: “Al asignar las funciones y responsabilidades en cuanto al uso de la información obtenida mediante radar para cumplir los varios objetivos de los servicios de tránsito aéreo, el jefe de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo debe asegurarse de que no se asignen a un controlador

Aeropuerto de Santiago de Compostela.

radar funciones ajenas a su cometido mientras esté prestando servicio radar”. Esta es la primera sentencia en un juzgado de lo social en la que un juez entra en cuestiones operativas y en-

tiende que esas diferencias de distintos tipos de servicio están por encima de las necesidades de personal de la empresa, que no han sido cubiertas sistemáticamente desde el año 2010 por Aena.

Los controladores argentinos agradecen el apoyo del presidente de USCA, Camilo Cela El secretario general de APTA (Asociación del Personal Técnico Aeronáutico de Argentina), Ricardo Cirielli, agradeció el pasado mes de noviembre, en nombre del colectivo de controladores aéreos de este país, el apoyo mostrado por el presidente de USCA, Camilo Cela Elizagarate, tras la militarización del control aéreo llevada a cabo por el gobierno argentino. En una carta fechada el pasado 17 de noviembre, el presidente de USCA hacía llegar al citado colectivo el apoyo de los controladores españoles y rechazaba de pleno “las decisiones coercitivas del gobierno argentino hacia

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los controladores aéreos civiles”. “Desgraciadamente, los controladores españoles somos víctimas de una sinrazón similar a la vuestra, ejemplo que, sin duda, ha seguido el gobierno argentino como método dictatorial para la resolución de un conflicto”, aseveraba Camilo Cela. Según el presidente de USCA, “una vez más, el desconocimiento de los que gobiernan en materia de seguridad aérea, amparado en forma de decreto, pone en riesgo la fundamental labor que los controladores desempeñamos y de la que nos sentimos tan orgullosos”.


USCA participa en los congresos de ATCEUC e IFATCA

Texto y foto: María Serrano Barcelona ACC

La Secretaría de Asuntos Internacionales de USCA, representada por su secretario Alfonso Guerrero y por María Serrano, asistió el pasado mes de octubre a dos importantes eventos a nivel internacional: el cuadragésimo congreso de otoño de ATCEUC, que se celebró los días 14 y 15 en Lisboa, y el European Regional Meeting de IFATCA, que tuvo lugar en Dubrovnik el 29 y el 30 del mismo mes, y al que también acudió una representación de APROCTA. El Congreso de ATCEUC (Coordinadora de Sindicatos Europeos de Controladores del Tráfico Aéreo) contó también con la presencia, por parte de USCA, de Alejandro Sánchez, actual vicepresidente de esta coordinadora. Los representantes de ATCEUC expresaron sus reparos hacia la valoración de la Seguridad que actualmente se hace desde las instituciones europeas, que calificaron de insuficiente. Para ATCEUC, éstas deberían crear e imponer mediciones estadísticas de incidentes de seguridad para ser tratadas de la misma manera que se tratan la medición de retrasos o costes, por citar algunos ejemplos. La organización celebró en cambio la creación del SESAR International Validation Team (IVT), que a su juicio debería tener un marcado enfoque operacional. Asimismo, ATCEUC alertó de los cambios paulatinos en la legislación europea que afectan al colectivo de control. En concreto, se opuso a la propuesta de la EASA (European Aviation Safety Agency) según la cual los servicios de ATM deberán ser responsables de la separación de aeronaves con obstáculos o con cualquier riesgo en el aire. Según ATCEUC, si esta legislación llegara a ver la luz, sería “contraria al Anexo 11 de OACI, puesto que daría a los controladores responsabilidades que no tienen medios para ejercer”. En la misma reunión se hizo un llamamiento a la unidad de los controladores en toda Europa. ATCEUC mostró su preocupación extrema por la situación de los controladores griegos, españoles, portugueses y belgas, y se

comprometió a ayudarlos con todos los medios disponibles a su alcance. Alfonso Guerrero y María Serrano también asistieron al European Regional Meeting (ERM) de IFATCA (Federación Internacional de Asociaciones de Controladores del Tráfico Aéreo), que tuvo lugar en Dubrovnik los días 29 y 30 del pasado mes de octubre. Teniendo en cuenta el reciente relevo que se ha producido en la Secretaría de Asuntos Internacionales, la representación española fue un poco más nutrida de lo que será en ocasiones venideras, por lo que esta vez los representantes de USCA acudieron acompañados por un equipo de APROCTA integrado por Ignacio Baca y Guadalupe Cortés, secretaria general de esta asociación. En dicha reunión se expuso la situación de los controladores en cada uno de los países miembros, centrando el foco principalmente en las transformaciones que se están produciendo en Europa en el marco de la armonización hacia el Cielo Único Europeo. Llamó especialmente la atención la situación de los controladores griegos y el difícil momento que el país heleno está atravesando. Así mismo, había expectativa por conocer la situación del colectivo de controladores españoles desde que se dictó el laudo. USCA expuso ante la audiencia un relato pormenorizado de los acontecimientos de los últimos meses, haciendo especial hincapié en la continua degradación de las condiciones de trabajo del colectivo, los reiterados cambios en la legislación española, el proceso de liberalización de las torres

European Regional Meeting de IFACTA, en Drubovnik

de control, el nuevo acceso a la profesión y las actuaciones de la directiva de Aena y el Gobierno en los últimos meses, así como el efecto que todos estos hechos han tenido tanto en la plantilla de controladores como en la calidad del servicio prestado y –por encima de todo– en la seguridad. El relato causó viva impresión entre los asistentes a la reunión. Varios de los miembros asociados emplazaron al Board a adoptar medidas al respecto, al mismo tiempo que ofrecían ayuda directa o indirecta. El propio Board del ERM mostró públicamente su preocupación ante la situación de los controladores españoles y griegos, tal y como se refleja en su nota de prensa publicada el pasado 30 de octubre. Además de esta acción inmediata, USCA y APROCTA están elaborando una serie de publicaciones para su próxima distribución a través de IFATCA, que verán la luz en las próximas semanas. Pero la colaboración no finaliza ahí. A ese respecto, IFATCA está siendo puntualmente informada de los últimos acontecimientos que afectan al colectivo de controladores españoles y, aunque los resultados en materia de actuación internacional son discretos y sutiles por naturaleza, esperamos que en los próximos meses, si no semanas, dicho trabajo empiece a dar sus frutos.

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Noticias Navegación Aérea

APROCTA denuncia ante la AESA el Servicio de Dirección de Plataforma de Barajas APROCTA (Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo) ha presentado ante la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea) una denuncia por la puesta en marcha en la T4 de Barajas del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP). La denuncia fue presentada el pasado 23 de diciembre, tras constatar los numerosos fallos que se han registrado desde que este sistema se implantara, el 24 de noviembre de 2011. A juicio de APROCTA, el SDP ha fracturado el sistema único de rodaje en Barajas entre la T4 y el resto del aeropuerto, lo que ha generado algunos incidentes y denuncias de los pilotos al sistema de notificación de sucesos, y ha aumentado los retrasos de los vuelos en sus salidas y llegadas a la T4. Según el presidente de esta asociación, Jesús Gómez Lera, “a pesar

del buen tiempo, de que sólo se ha vivido una jornada de niebla intensa y de que ha bajado mucho el tráfico, se han originado problemas que pueden repercutir en la seguridad”. Algunos pilotos, a título individual, han denunciado problemas ante el sistema de notificación de sucesos o ante la opinión pública, como un comandante de Iberia que relató que “recibió autorización para rodar y a los diez segundos fue adelantado por un RJ de Air Nostrum, sin tener conocimiento de ello y con el consiguiente riesgo de colisión”. Según APROCTA, los operadores encargados del SDP se limitan a informar sobre el tráfico en la plataforma, por lo que alertaron de que su implantación redundaría en la seguridad y aumentaría los retrasos y la carga de trabajo de los pilotos.

Torre de control del Aeropuerto de Barajas

Antes de su puesta en marcha, el Decano del Colegio de Pilotos (COPAC), Luis Lacasa Heydt, manifestó que la implantación del nuevo servicio se había adoptado “con premura e improvisación” y reconoció que implicaba cambios en el trabajo del colectivo. “Antes recibíamos un servicio de control, con lo que tenías a alguien pendiente de separarte del resto de los aviones y ahora tendremos sólo un servicio de información y nos convertiremos en los responsables de separarnos del resto”, explicó Lacasa. Antes de la puesta en marcha del SDP de Barajas, el Tribunal Supremo admitió a trámite otra denuncia interpuesta por APROCTA contra el Real Decreto que lo regula.

La Justicia condena a Aena por sancionar indebidamente a un controlador del ACC de Canarias El Juzgado de lo Social número 2 de Las Palmas de Gran Canaria ha condenado a Aena, en una sentencia fechada el 2 de noviembre de 2011, por sancionar indebidamente a un controlador aéreo que denunció a la empresa por tratar de obligar a los controladores de esta dependencia a trabajar sin la debida formación técnica, después de modificar los procedimientos. Los hechos ocurrieron el 21 de octubre de 2010, cuando Aena pretendió llevar a cabo una modificación de los procedimientos del ACC de Canarias por el cambio de una radioayuda, sin impartir ningún tipo de formación a los controladores, lo que originó una gran perturbación en la sala de control. Aena mandó un notario y un abogado al Centro de Control de Canarias y amenazó con despedir al controlador que no se “sentase” a trabajar, lo cual provocó el cese del jefe de la División ATS por respaldar la necesidad de dar un cursillo teoría/simulador con los nuevos procedimientos. La pretensión del director Regional era que se entregase

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una documentación escrita con los nuevos procedimientos y que, tras firmar el recibí, los controladores estuvieran listos para trabajar. El controlador que ese día ejercía las funciones de Jefe de Sala decidió, al terminar su turno, dirigirse a la Jefatura Superior de Policía de Canarias e interponer una denuncia a la empresa. Meses después, Aena le castigó por estos hechos con una sanción de dos meses de empleo y sueldo, que fue recurrida en el juzgado. En la sentencia, la Justicia obliga a Aena a restituirle los devengos pertinentes y considera que esta sanción no es conforme a la ley. Asimismo,

considera que “existió una verdadera situación de riesgo para el tráfico aéreo, consecuencia de la entrada en la Sala de Control de las personas (que Aena mandó)”. Respecto de la conducta de Aena con el controlador, la sentencia afirma que “podría estarse en presencia de una situación que, sin relevancia penal, pudiera conceptuarse como coactiva”. El director regional de Navegación Aérea en aquellas fechas, Roberto Falcón, fue posteriormente cesado por Aena y la entidad tuvo que rectificar e impartir la formación correspondiente de una manera acelerada, ante la implementación de los nuevos procedimientos.


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Mercado Aeronáutico

La privatización aeroportuaria (I)

Aeropuerto JFK (Nueva York).

En medio del frenesí mediático que está suponiendo el proceso de privatización de los aeropuertos en España, ATC Magazine presenta un meticuloso trabajo de investigación sobre este asunto, que analiza con sosiego aspectos tan relevantes como los distintos modelos de gestión que se aplican en el mundo, las diferentes formas de regular las tasas, o el debate sobre la posibilidad de que exista una verdadera competencia en este sector. Texto: Carlos Beltrán Sevilla ACC asta aproximadamente 1980, los aeropuertos fueron considerados bienes de carácter (y utilidad) pública, como carreteras o puentes. Al ser propiedad pública, se consideraba que los precios que aplicaban a sus clientes (aerolíneas y pasajeros) eran cercanos al precio de coste, por lo que no había debate sobre si estos funcionaban de forma económicamente eficiente o no. Sin embargo, desde finales de los años setenta y principios de los ochenta se produjo, primero en Estados Unidos y luego en Europa, una desregularización del mercado de las compañías aéreas, y de los acuerdos internacionales (política de Open Skies), lo que llevó a que el número de éstas se disparara. El resultado fue el crecimiento elevado del transporte aéreo. Y todo esto en un entorno de crisis internacional, con fuertes reducciones del presupuesto en infraestructuras.

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Se pensó entonces que la privatización, parcial o total, del sector aeroportuario mejoraría la eficacia del sistema por varias razones: • La gestión privada facilitaría la obtención de capitales para acometer las enormes inversiones necesarias. Inversiones que el estado no podía pagar. • La gestión privada sería más flexible frente a cualquier cambio en la demanda del sector, y operaría con mayor eficiencia económica (por ejemplo, reducción de costes). • Una tercera motivación, no relacionada con la eficiencia económica pero perfectamente extrapolable a la situación de España hoy en día, era la necesidad urgente de los gobiernos de recaudar dinero mediante la venta de sus propiedades. La privatización de los aeropuertos va acompañada de una nueva problemática, ¿cómo conseguir que los aeropuertos no usen prácticas monopolísticas en su gestión? Es decir,


¿cómo evitar que las nuevas empresas privadas usen su poder de mercado para subir las tasas y acumular beneficios desproporcionados, perjudicando a pasajeros y compañías aéreas?

Modelos de gestión aeroportuaria Organizaremos nuestra clasificación en función de dos parámetros: la propiedad, que puede ser pública o privada, y la gestión, dentro de la que pueden distinguirse la pública, las corporaciones privadas independientes sin ánimo de lucro, y la privada (con ánimo de lucro).

1. Modelos públicos 1.1 Propiedad pública y gestión pública Es el caso de España (Aena), Finlandia, Suecia, algunos aeropuertos de Estados Unidos, etc. Se caracterizan por estar centrados en la función primaria del aeropuerto, la conexión aeroportuaria. Los precios que cobran (tasas) suelen estar basados en el coste del servicio (ROR: rate of return). 1.2 Propiedad pública y gestión a través de corporaciones públicas Este es el caso mayoritario en Estados Unidos. Los aeropuertos pertenecen a entes públicos (estados, ayuntamientos, condados, e incluso universidades), y son gestionados por éstos o por empresas públicas específicas. Se caracterizan por una gran interrelación con las compañías aéreas, las cuales autogestionan gran parte de sus operaciones en el aeropuerto (handling, seguridad, facturación, etc.). Esto se manifiesta en contratos de larga duración entre las compañías y los aeropuertos, para fijar precios y para la utilización de instalaciones. Los escasos intentos de privatización (venta) de los aeropuertos que se han producido dentro de este modelo no han tenido éxito y han contado con la oposición de las compañías aéreas.

2. Modelos privatizados 2.1 Propiedad pública y gestión a través de corporaciones privadas sin ánimo de lucro Es el caso de Canadá. Los aeropuertos pertenecen a los gobiernos provinciales y regionales principalmente (alguno al estado), y se gestionan a través de contratos de larga duración (leasing de sesenta años prorrogables) con dos tipos de empresas privadas, sin ánimo de lucro y autónomas financieramente: LAAs y CAAs (Local Airport Authorities y Canadian Airport Authorities). Las principales quejas que ha recibido su gestión es que tienden a sobre-invertir, con un incremento de los precios y tasas. Actualmente se está procediendo a su reforma en torno a dos pilares: una mayor transparencia, y una mayor participación de las compañías aéreas en las decisiones que estos entes toman. 2.2 Propiedad pública del aeropuerto y su infraestructura, pero vendido en leasing a largo plazo a entidades privadas (ánimo de lucro) Se trata del caso de Australia. Las concesiones son por periodos de cincuenta años. Los precios que aplican a los pasajeros y las compañías aéreas se fijan cada cinco años (están limitados). 2.3 Aeropuertos parcialmente privados en los que el gobierno mantiene una mayoría accionarial (y de control)

Aeropuerto de Schiphol (Amsterdam).

La privatización de los aeropuertos va acompañada de una nueva problemática, ¿cómo conseguir que éstos no usen prácticas monopolísticas en su gestión? Es el caso de Atenas, Roma, Hamburgo, y algunos aeropuertos de Argentina, Chile, México, etc. El aeropuerto es una entidad con ánimo de lucro en el que la mayoría accionarial la retiene el estado. Aunque los inversores privados no tengan el control de la gestión, su participación es suficiente para dinamizar la gestión y hacerlo enfocarse más en el lado comercial. 2.4 Aeropuertos parcialmente privatizados con el gobierno manteniendo una minoría accionarial (sin el control) Es el caso de los aeropuertos de Auckland y Wellington (Nueva Zelanda), Copenhague, y algunos aeropuertos alemanes. El aeropuerto es una sociedad con ánimo de lucro en la que la gestión corre a cargo de los inversores privados. Distintas instituciones estatales (en el caso de Nueva Zelanda, los ayuntamientos) mantienen minorías accionariales. En el caso neozelandés, el estado no realiza inversiones. Se trata de aeropuertos focalizados en su vertiente comercial, y cuyo estatus permite inversiones privadas a largo plazo. 2.5 Aeropuertos totalmente privatizados (tanto la propiedad como la gestión) Es el modelo existente en el Reino Unido. Aeropuertos totalmente privatizados y con ánimo de lucro compiten entre sí para atraer clientes: compañías aéreas y pasajeros. Amén de estos seis modelos explicados, hay multitud de variantes, casi tantas como países. Pero en líneas generales, consideraremos que un aeropuerto ha sido privatizado en dos casos: primero, cuando la gestión ha pasado a manos privadas (vía concesión o leasing); segundo, cuando la propiedad del aeropuerto está en manos privadas (propiedad y gestión).

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Autora: Laida Altolaguirre

Mercado Aeronáutico

Aeropuerto de Bangkok (Suvarnabhumi).

Formas de regulación, evolución Las compañias aéreas dedican aproximadamente un 11% de sus ingresos a pagar tasas aeroportuarias. Es una partida importante, y afecta tanto al precio del producto final (billete de avión), como a la competitividad de la aerolínea y sus decisiones de inversión. Así pues, una vez que el gobierno ha privatizado un aeropuerto para dar cabida a capital privado y aumentar las inversiones necesarias: ¿cómo garantizar que los precios y las tasas no se disparan en beneficio de los nuevos dueños? (y perjuicio de los usuarios). En este artículo distinguiremos dos mercados, el aeronáutico y el comercial. El mercado aeronáutico es estrictamente lo relacionado con la operativa de los aviones y los pasajeros en torno a lo que acompaña subirse a un avión: tasas de aterrizaje, tasa de parking (del avión), uso de fingers y autobuses, repostaje del avión, tasas de seguridad (control de pasajeros), uso de la terminal por parte de los pasajeros, etc. El mercado comercial se entiende por tiendas comerciales, bares, restaurantes, parking del aeropuerto (de pasajeros), rent-a-cars, etc. Veamos ahora los distintos sistemas de formación de precios.

1. R.O.R. (rate of return) y Cost- based Algunos autores los consideran dos sistemas de determinación de precio similares. Básicamente uno deriva del otro. Cost-based es el usado mayoritariamente en Estados Unidos, e históricamente se ha usado para compañías aéreas, ferrocarril y otros medios de transporte. Es un sistema sencillo: se permite que el operador aeroportua-

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La mayoría de los aeropuertos de Estados Unidos pertenecen a entes públicos (estados, ayuntamientos, condados, e incluso universidades), y son gestionados por éstos o por empresas públicas específicas. rio cobre al cliente exclusivamente el coste de prestar el servicio (incluido amortización de capital). R.O.R. se podría definir como el anterior, pero permitiendo a los inversores obtener un beneficio (o tasa de retorno de capital) razonable, es decir, similar a la media de otros aeropuertos o negocios parecidos. Es el sistema que se ha usado tradicionalmente en el mercado eléctrico, infraestructuras de telecomunicaciones, infraestructuras de gas, etc. Los sistema R.O.R. y Cost-based presentan fundamentalmente dos problemas. Por un lado, su complejidad, ya que para supervisarlos necesitan constantes análisis de costes y demás, por lo que resultan caros y lentos. Y por otro lado, tienden a la sobre-inversión: el aeropuerto no tendrá ningún interés en reducir costes, todo lo contrario, lo más normal es que se disparen, y que se produzca un exceso de inversión en infraestructuras; el aeropuerto simplemente se lo cobrará a los usuarios.

2. Price Cap regulation Esencialmente consiste en fijar un precio máximo para el servicio, y revisarlo cada cierto tiempo (normalmente cinco años). Durante ese periodo de asignado, se permite


Aeropuerto Bruselas-Zaventem.

que el precio máximo se actualice en torno a dos parámetros: inflación y posibles ganancias de eficiencia por parte de la empresa. El mayor logro teórico de este sistema de fijación de precios es que no regula beneficios, sólo precios, estableciendo incentivos para que se minimicen costes (y así se maximicen beneficios). Dentro de este sistema hay dos variantes: 2.1 Single-till Price cap regulation Surgió para acabar con los problemas del sistema anterior (R.O.R. o Cost-based). Se comenzó a usar en el Reino Unido. Consiste en aplicar un sistema de Price cap a las actividades de los dos mercados (comerciales y aeronáuticas). Cada tres o cinco años se revisan los precios y, muy importante, los beneficios de la parte comercial del aeropuerto se usan para bajar las tasas aeronáuticas. Es decir, se trata de dos mercados con precios regulados en los que uno de ellos (comercial) subvenciona al otro (aeronáutico). La primera crítica que podría hacerse a este sistema sería: ¿por qué el mercado comercial debe estar sujeto a regulación? El lado comercial de un aeropuerto no es un sector monopolístico, aunque parezca lo contrario, está sujeto a competencia (esto lo analizaremos más adelante). Su segundo inconveniente es que su aplicación en aeropuertos congestionados genera más congestión. En los aeropuertos más saturados, los beneficios comerciales serán muy elevados; esto llevará a que las tasas aeroportuarias sean cada vez más bajas y atraigan más aviones, con lo que se congestionará

aún más. De los fallos observados en el método de regulación anterior surge la siguiente variante. 2.2 Dual-till Price cap regulation Este sistema separa el mercado aeronáutico del no aeronáutico. Establece un sistema de precios máximos (Price caps) para las tasas aeronáuticas, dejando sin regular el mercado comercial. Muy importante: no hay subsidios desde el lado comercial al aeronáutico.

3 Ex post, light handed, price monitoring o trigger regulation El sistema regulatorio se basa en la amenaza por parte del estado de intervenir en caso de incremento de precio injustificado o precios excesivos. El estado vigila que no se cobren precios excesivos. En Australia, los aeropuertos habían usado un sistema regulatorio tipo double-till Price cap. Pero la experiencia australiana con este tipo de regulación económica (Pricecap) en otros sectores había conducido a decrementos en la calidad del servicio y descensos en la inversión. Además, los costes regulatorios eran elevados, pues las intervenciones eran frecuentes. Frente a estos fallos del sistema, el Price-monitoring fue adoptado en el año 2001. En Nueva Zelanda, la experiencia en este caso es ambigua, la Commerce Comission (abril de 2002) recomendó

Los aeropuertos operan en multitud de sub-mercados en los que aunque no haya una competencia perfecta, sí hay un mayor o menor grado de ésta.

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Mercado Aeronáutico

Aeropuerto de Berlin-Tegel.

un control de precios en las actividades aeronáuticas del aeropuerto de Auckland, pero no en el de Wellington o Christchurch. En el año 2003 el Ministerio de Comercio rechazó cualquier regulación, pues el coste de ésta superaría (y por tanto no justificaría) los beneficios potenciales. Más recientemente, la Commerce Act Review (2007) ha recomendado un control de precios más estricto en los tres aeropuertos nombrados; a fecha del año 2009, dichas regulaciones no se habían implementado.

Ausencia de regulación, un debate teórico A partir de 1999, dos famosos economistas británicos, Beesley y Starkie, comenzaron a abogar por la desregulación de los precios en los aeropuertos británicos. Beesley argumentaba que los sistemas de control de precios distorsionan el mercado. Por otro lado, Starkie indica que los operadores aeroportuarios tendrán incentivos naturales para estimular la demanda aérea, en parte reduciendo los precios aeronáuticos. La explicación es bien sencilla: la demanda de servicios no aeronáuticos (tiendas, bares, rent-a-cars, etc.) depende del número de pasajeros (esto es, de la demanda de servicios aeronáuticos); una demanda/mercado depende de la otra. Starkie concluye que la regulación no es necesaria. Pero hagamos un análisis más profundo respondiendo dos preguntas: ¿tienen los aeropuertos poder de mercado?, y ¿compiten los aeropuertos?

1. Poder de Mercado La visión tradicional de los aeropuertos es que éstos son monopolios naturales, y que pueden hacer poco por atraer a más compañías o crear nueva demanda, pero eso no es cierto. Si profundizamos, observaremos que éstos operan en varios sub-mercados que son en mayor o menor grado competitivos. Veamos algunos ejemplos: • Conexiones aéreas. En los grandes aeropuertos, de un 35 a un 50% de los pasajeros están en vuelos de conexión. Hoy en día, para volar de Sevilla a Nueva York puedes hacerlo vía Madrid, París o Londres (el mayor hub europeo a Estados Unidos). Recientemente, la aerolínea Turkish Airlines ha elegido Barcelona como hub para sus vuelos a Sudamérica. ¿Por qué Barcelona

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Aeropuerto Pudahuel (Santiago de Chile).

Las tasas son más altas en aeropuertos con precios no regulados (sin control de precios) y con un mayor porcentaje de propiedad privada. Parece claro que la privatización significa tasas más elevadas. y no Barajas, o Málaga, o Marsella? En cualquier caso, la aerolínea podía haber escogido otro aeropuerto; hay posibilidad de elección y por tanto competencia. • Carga aérea. Llega a ser hasta el 15% del tráfico de un aeropuerto. Este tráfico se caracteriza por su alta elasticidad. Si suben las tasas o los costes de transporte, esa misma carga se enviará por barco, tren o carretera. • Desvío a otros aeropuertos y uso de otros medios de transporte. Hoy en día, los pasajeros están dispuestos a desplazarse en otros medios de transporte para acceder a aeropuertos con mejores precios o mejores conexiones (Starkie en su estudio de 2008 ya explica que a los usuarios no les importa desplazarse hasta dos horas en coche por esa razón). Además, es evidente que el avión compite hoy en corto y medio recorrido con el tren rápido, carretera, etc. • Tiendas, comercios y restaurantes (sector comercial o no aeronáutico). Según diversas encuestas hechas en los ochenta en el Reino Unido, el pasajero medio viajaba cinco veces al año en avión, y planificaba sus viajes; decidía, en función de los precios, si comería allí o no; y también si haría compras allí o en la ciudad, en función de las tiendas y los precios que previera encontrar. Estos análisis llevaron a BAA a ser la primera en obligar a los negocios alojados en sus aeropuertos a usar Street pricing, es decir, a cargar los mismos precios que en los otros locales que la firma arrendataria tenía en la ciudad. Los ingresos comerciales se dispararon, con las evidentes ganancias para todos. Esta práctica se usa hoy en día en casi todos los aeropuertos del mundo. Estamos pues, ante un mercado sujeto a competencia. Es evidente entonces que el sector comercial del aeropuerto no es un monopolio.


duración entre aeropuertos y compañías aéreas. En esos contratos se pactan precios (inferiores a los normales), aspectos cualitativos del servicio prestado como los periodos de rotación (tiempo que está un avión en tierra entre aterrizaje y despegue, y que la compañía aérea quiere minimizar), futuras inversiones del aeropuerto para incrementar la capacidad y calidad del servicio, etc. Por otro lado, la aerolínea se compromete a mantener determinadas rutas, o un número concreto de aviones allí basados, etc. Representa el equilibrio de fuerzas en la negociación. Resumiendo, el aeropuerto tendrá que ajustarse para ofrecer precios competitivos en estos contratos y las compañías aéreas también tendrán que ajustar sus precios para hacerlos asequibles a los usuarios de ese aeropuerto, pues la línea o base se mantendrá por un periodo largo y tiene que ser viable económicamente.

Evidencias empíricas y conclusiones: Bel y Fageda (2010)

Aeropuerto Toronto Pearson.

Los aeropuertos operan en multitud de sub-mercados en los que aunque no haya una competencia perfecta, sí hay un mayor o menor grado de la ésta.

2. ¿Compiten los aeropuertos? Daniel Michaels, en su artículo “Moscow points the way with airport competition” (2008), presenta un magnífico ejemplo de que sí compiten. El citado artículo relata cómo dos aeropuertos sirviendo a la ciudad de Moscú, Domodedovo y Sheremetyevo, compiten en mejoras para así atraer al mayor número posible de compañías aéreas. Por otro lado, D. Starkie realiza un magnífico análisis sobre la competencia de los aeropuertos basado en el fenómeno de overlapping areas, que podría traducirse como áreas de solapamiento de los distintos aeropuertos. Su análisis es bastante simple: calcula que en el Reino Unido el 80-90% de los pasajeros de un aeropuerto (sin tener en cuenta las conexiones) se desplaza en un radio máximo de dos horas en coche para acceder al mismo. Analizando el solapamiento de las zonas de influencia de cada aeropuerto, se puede inferir si compiten o no, y su grado de competencia. Un estudio similar fue realizado por la UK Competition Comission (2008). Su conclusión ha sido obligar a BAA a vender parte de sus aeropuertos. En ausencia de regulación, surgen los contratos como muestra de la competencia en el sector aeroportuario (Reino Unido y Estados Unidos inicialmente, y ya extendido a casi todos). El aeropuerto como negocio implica un elevado riesgo, pues sus inversiones son muy grandes. Para minimizar ese riesgo, surgen los contratos de larga

Una vez realizado el desarrollo teórico, nos queda contrastarlo con la realidad, es decir, analizar el efecto que tienen las regulaciones y demás elementos en las tasas aéreas. En este ámbito, hay un estudio muy interesante llevado a cabo por Germá Bel y Xavier Fageda (2010) para los cien aeropuertos con más tráfico en la Unión Europea, Noruega y Suiza. Nos encontramos entre otras conclusiones que: • La proporción de tráfico doméstico (nacional) tiene un efecto negativo en las tasas (a mayor proporción, tasas más bajas). La competencia de otros medios de transporte afecta a los precios de las tasas. • La existencia de aeropuertos en las cercanías influye negativamente en los precios aeronáuticos (los disminuye). Queda clara así la existencia de competencia entre aeropuertos. • Las tasas son más altas en aeropuertos con precios no regulados (sin control de precios) y con un mayor porcentaje de propiedad privada. Parece claro que la privatización significa tasas más elevadas. • El tipo de regulación usada no es significativa en el nivel de precios aeronáuticos fijado por el aeropuerto. El elemento relevante es si hay control de precios (habrá precios más bajos) o no (precios más altos). Por último destacar el papel de los retrasos (según Van Dender). Éstos son mayores en aeropuertos que tienen otros aeropuertos cercanos (bienes sustitutivos). Curiosamente, los retrasos en aeropuertos aislados (sin competidores) van asociados a mayores tasas; en los aeropuertos cercanos entre sí, no van asociados a mayores tasas. La explicación más interesante es que los aeropuertos compiten en precio, pero no en calidad (retrasos); un menor precio significa una peor calidad del servicio. El consumidor final (pasajero), a la hora de comprar un billete de avión, no tiene indicadores fiables de la calidad del servicio que está pagando, sólo puede discriminar por precio. Falta transparencia en el proceso electivo.

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Reportaje

Vuelos de familiarización en cabina Liaison pilots de Lufthansa A finales de los años ochenta, en el seno Lufthansa surgió la idea de crear una red de pilotos de enlace denominada liaison pilots, cuyo objetivo sería mantener contacto con organizaciones, colectivos, asociaciones y autoridades locales de diferentes países. En el caso de los controladores aéreos españoles, tres pilotos de esta compañía tratan de impulsar una comunicación fluida con ellos a través de foros y visitas a las dependencias, y mediante sus “vuelos de familiarización en cabina”, en los que se ofrece a los controladores la oportunidad de conocer de primera mano el trabajo de los pilotos. Para más información o para participar en esta iniciativa: sedecentral@aprocta.es

n la actualidad, unos 35 pilotos de Lufthansa participan en el proyecto liaison pilot en diferentes países del mundo, principalmente europeos. Con el fin de facilitar la comunicación, son seleccionados porque dominan el idioma del país con el que pretenden entablar lazos, y algunos de ellos incluso viven en esos países. En el caso del contacto con los controladores aéreos, se trata de impulsar un intercambio de opiniones sobre temas operacionales, aclarando cuestiones por esta vía en lugar de bloquear la frecuencia. Para ello, se promueve la participación en los foros de ambos colectivos, se realizan visitas a centros y torres de control para así, de forma directa y sin burocracia, adquirir conocimientos sobre sus procedimientos, y se organizan los llamados vuelos de familiarización en cabina. Tres controladores del Centro de Control de Barcelona cuentan en primera persona su experiencia en este tipo de vuelos.

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José Luis Martínez Smith Controlador de Ruta. Barcelona ACC “Oliver Meier fue mi persona de contacto para la gestión de la visita y uno de los pilotos con los que compartiría vuelo. El 20 de julio me presenté en el mostrador de facturación de Lufthansa, donde me estaban esperando, y me acompañaron a través de los controles de seguridad hasta la puerta del avión, donde conocí a Oliver, el segundo a bordo, que me presentó al comandante. Me invitaron a ponerme “cómodo” en el trasportín, mientras preparaban el Airbus A321-231 D-AISW para el primer salto del día, Barcelona-Frankfurt. Sin contratiempos, pronto rodábamos hacia la 25L y nos enfilábamos por la DALIN2W en curso a DIBER.

De izquierda a derecha, Nico García y Oliver Meier.

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Texto: Guadalupe Cortés APROCTA


Familiarization flights in the cockpit Lufthansa Liaison pilots In the late eighties, Lufthansa came up with the idea of ​​creating a network of liaison pilots, whose objective was to keep contact with organizations, groups, associations and local authorities from different countries. In Spain, three Lufthansa pilots are currently trying to promote fluent communication with Spanish ATCOs through forums and visits to ATC facilities, as well as “familiarization flights in the cockpit”, which offer ATCOs the opportunity to see first-hand the work of pilots. Text: Guadalupe Cortés APROCTA Translation: Iván Pérez Barcelona ACC

For more information or to participate in this initiative: sedecentral@aprocta.es

A

bout 35 Lufthansa pilots are at present participating in the liaison pilot project in different countries, mainly in Europe. In order to facilitate communication, pilots selected are those who speak the language of the country where the liaison pilot project takes place, and some of them even live in those countries. When contacting ATCOs, the primary goal is to promote an exchange of views on operational questions, in order to clarify issues without blocking the frequency. To do so, full participation in forums is encouraged for both pilots and controllers, visits to ATC centers and control towers are scheduled in order to learn about ATC procedures directly and free of bureaucratic procedures, and the so-called familiarization flights in the cockpit are organized. Below, three Spanish ATCOs currently working at Barcelona ACC tell about their experience in this kind of flights.

José Luis Martínez Smith En-Route ATCO. Barcelona ACC “Oliver Meier was my contact person for the familiarization flight; he was also one of the pilots on board. On July 20, I went to the Lufthansa check-in desk where they were waiting for me. I passed security checks and they took me directly to the aircraft door and introduced me to Oliver, the second pilot in command, who in turn introduced me to the captain. The pilots invited me to sit back and “get comfortable” in the aircraft jumpseat while they got the Airbus A321-231 D-AISW ready for the first flight of the day, from Barcelona to Frankfurt. ​​ Everything went smoothly

From left to right, Nico García y Oliver Meier.

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Reportaje

Una de los aspectos más interesantes de volar en cabina es poder escuchar las comunicaciones de controladores de diferentes nacionalidades y acentos e intentar adivinar, observando el TCAS, qué decisiones está tomando el controlador. También es muy instructivo ver lo cerca que pasa un avión a 1.000 pies por encima del propio, o a 5 u 8 millas de distancia lateral al mismo nivel. Realmente es impresionante y nos da una idea de lo fácil que es para los pilotos, en un día de sol y moscas, poder determinar si están libres o no de un tráfico, o la sensación que deben tener cuando no tienen información de un tráfico en ascenso o descenso que está en una trayectoria convergente.

Nuestro vuelo hacia Frankfurt transcurrió con normalidad y durante la aproximación pude observar cómo los tráficos son instruidos a trazar un circuito en “eses” hasta el momento en que deciden que el siguiente tráfico puede abandonar el serpentín e interceptar el localizador. Por supuesto, desde el inicio del descenso, a diferencia del vuelo en crucero, no les interrumpí ni les hice pregunta alguna. Sólo observaba su actividad y la preparación y ejecución de las diferentes configuraciones del avión. En Frankfurt paramos durante una hora para cambiar pasaje y cargar más combustible. El comandante me comentó que recientemente Lufthansa había subcontratado el servicio de load & balance y que ahora se llevaba desde Turquía. Tenía un móvil de la compañía y se puso en contacto con ellos para las gestiones necesarias. Aprovechamos el momento para hablar sobre la tendencia de abaratamiento de costes en nuestro sector y los riesgos que conllevan. De Frankfurt volamos hacia Varsovia, donde nos esperaba una aproximación VOR DME. Fue muy interesante comprobar que la carga de trabajo en cabina durante la aproximación fue muchísima más alta, con las constantes comprobaciones de altitudes mínimas y la inserción en el piloto automático de cada tramo del descenso. La toma, de nuevo impecable. Una vez en el finger, Oliver me preguntó si quería acompañarle para el reconocimiento exterior y así fue como por primera vez puse los pies en Polonia durante tan sólo veinte minutos. Al poder acercarme tanto al avión, me quedé impresionado con el tamaño

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De izquierda a derecha, Nico García, Oliver Meier y Aldo Espinosa. From left to right, Nico García, Oliver Meier y Aldo Espinosa.

Liaison pilots en España • Aldo Espinosa nació en Santiago de Cuba hace 33 años, y es hijo de madre alemana y padre cubano. Vivió en La Habana hasta los catorce años y después se trasladó a Alemania. Además de piloto, es ingeniero aeronáutico y, antes de obtener su habilitación con Lufthensa para la familia A320, voló el Boeing 757 y el A330 con Thomas Cook UK. Entre 2009 y 2010 trabajó como piloto de enlace entre Aena y Lufthansa y comenzó a participar en el Foro de Controladores-Pilotos Enrique Carré, de Barcelona, donde surgió la idea de los primeros vuelos de familiarización en cabina. Desde enero de 2011, es asistente del director de Operaciones, y entre sus tareas se encuentra la de coordinar el trabajo de todos los pilotos de enlace de Lufthansa. “Nuestra meta es establecer una comunicación sincera y constructiva que nos permita preguntar a los controladores si tienen alguna crítica, duda o consejo relacionado con nuestra forma de operar. Gracias a ello, por ejemplo, hemos podido informar a nuestros compañeros pilotos sobre los detalles y razones de algunos procedimientos en Madrid y Barcelona que anteriormente habían sido motivo de confusión”. • Oliver Meier nació en 1984 en Hamburgo (Alemania), y es hijo de madre mexicana y padre alemán, por lo que adquirió las dos nacionalidades y creció con ambos idiomas. Obtuvo la habilitación para el Airbus 320 a principios de 2008, y desde el año 2010 es Synthetic Flight Instructor e imparte clases iniciales en simulador y vuelos de introducción en el avión. Su dominio del castellano y su preferencia por volar a los destinos en España fueron su pasaporte al puesto de piloto de enlace con este país. “Mi objetivo es mejorar la comprensión y relación entre los controladores y los pilotos, para que juntos podamos ofrecer una gestión del tráfico segura, fluida y puntual, trabajando en un ambiente agradable, amistoso y de satisfacción profesional”. • Nico García Vogel, de 24 años, nació cerca de Stuttgart, en el sur de Alemania, aunque ha vivido durante más de veinte años en Castelldefels (Barcelona). Obtuvo la habilitación para la familia A320 a finales de 2008. Conoció a Aldo Espinosa en Frankfurt quien, a raíz de su interés y experiencia previa en España, le ofreció el puesto de piloto de enlace con España junto a Oliver. “Nuestra meta es conseguir establecer un contacto directo, personal y con la mínima burocracia posible para así, con la ayuda de todos los implicados, mejorar nuestro ambiente y entorno de trabajo en todos los aspectos posibles”.


Liaison pilots in Spain • Aldo Espinosa was born 33 years ago in Santiago de Cuba to a German mother and Cuban father. He lived in Havana until the age of 14 and then moved to Germany. Apart from being a pilot, he is also an aeronautical engineer and he piloted Boeing 757s and Airbus 330s for Thomas Cook UK before getting his Airbus A320 family rating with Lufthansa. Between 2009 and 2010 he became a liaison pilot working as a link between Lufthansa and Aena, and began participating in the Enrique Carré forum for pilots and air traffic controllers in Barcelona, where ​​ the idea for the first familiarization flights in the cockpit first arose. Since January 2011, he works as an assistant to the operations manager and, among other tasks, he coordinates the work of all Lufthansa liaison pilots. “Our goal is to establish a sincere and constructive communication with air traffic controllers that enables us to ask if they have any criticism, doubt or advice related to the way we operate. As a result, for example, we have already been able to inform our fellow pilots about the details and reasons for certain ATC procedures in Madrid and Barcelona, ​​which had previously been a source of confusion.” • Oliver Meier was born in 1984 in Hamburg (Germany) to a Mexican mother and German father, so he has grown up with two languages and has both nationalities. He obtained the Airbus 320 rating in early 2008, and since 2010 he works as a Synthetic Flight Instructor conducting initial simulator training and introductory flight lessons. His command of Spanish and his preference for flying to Spanish destinations were his passport to becoming a liaison pilot in this country. “My goal is to help enhance the understanding and relationship between air traffic controllers and pilots, so that together we can provide safe, smooth and precise traffic management services, working in a pleasant, friendly and satisfactory professional environment.” • Nico García Vogel, 24, was born near Stuttgart in southern Germany, but has lived for over twenty years in Castelldefels (Barcelona). He obtained the Airbus A320 family rating in late 2008. In Frankfurt, he met Aldo Espinosa who, considering Nico’s interest and previous experience in Spain, offered him to work as a liaison pilot in this country, together with Oliver. “Our goal is to establish a direct and personal contact with minimal bureaucracy in order to improve our working environment, with the help of everyone involved, in every possible way.”

enough and soon we taxied to runway 25L and joined the DALIN2W departure procedure on course to DIBER. One of the most interesting things you can do when flying in the cockpit is paying attention to pilot communications with ATC of different nationalities and different accents; by listening and monitoring the TCAS at the same time, you can guess the decisions that ATCOs make. Being aware of how close you are to an aircraft that is flying 1,000 ft above or 5/8 NM laterally at the same altitude is also very instructive. It really is impressive and gives you some idea of ​​how easy it is for pilots to determine whether or not they are clear of another traffic on calm and fine weather, or what they probably feel when they have no information about another traffic that is climbing or descending on a converging course. Our flight to Frankfurt went smoothly and, during approach, I learnt that aircraft are instructed to fly a zigzag pattern until the moment when they are cleared to leave the pattern and intercept the localizer. Of course, from the moment we left cruise flight and started descent, I did not ask any more questions in order to not disturb the pilots, I just watched the activity around me and the preparation and setting of the different configurations of the aircraft. In Frankfurt we stopped for an hour, boarded new passengers and loaded up fuel. The captain told me that Lufthansa had recently outsourced the load & balance service which is now being provided from Turkey. He called the company for the necessary arrangements. We used the time to talk about the current trend of reducing costs in our industry and the risks involved. Next flight was from Frankfurt to Warsaw, where we completed a VOR DME approach. Interestingly, I noticed a much higher workload in the cockpit during this approach, with the pilots constantly checking minimum altitudes and switching on the autopilot on different descent legs. Again, the touchdown was flawless. Once the aircraft was attached to the jet bridge, Oliver asked me if I wanted to join him for an external check of the aircraft, and thus for the first time I set foot in Poland (only for twenty minutes). When I was close to the plane, I was struck by the size of the landing gear, the engines, and the aircraft hold, which had its doors open and was just being unloaded. After boarding the third set of passengers that day, we returned to Frankfurt. This time we made an intermediate stopover of more than two hours, so Oliver invited me to visit

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Reportaje

“Una de los aspectos más interesantes de volar en cabina es poder escuchar las comunicaciones de controladores de diferentes nacionalidades y acentos e intentar adivinar, observando el TCAS, qué decisiones está tomando el controlador”. del tren de aterrizaje y los motores, así como con las bodegas, cuyas puertas estaban abiertas y en proceso de descarga. Con el tercer pasaje del día, vuelta a Frankfurt, donde en esta ocasión contábamos con un poco más de dos horas de escala. Oliver me invitó a visitar el centro de operaciones de la compañía. Dividido en diferentes plantas y departamentos, visitamos el centro neurálgico de Lufthansa, las salas donde mediante decenas de pantallas tienen la información en tiempo real de exactamente dónde está cada uno de sus aviones en el aire o en tierra. De allí también me llevó a las salas donde las tripulaciones llevan a cabo sus briefings y a las salas de descanso de las que disponen, así como a un espacio con ordenadores desde los cuales pueden desde hacer peticiones a precios de empleado de platos calientes para tomar a bordo (incluso para un vuelo que esté embarcando) o solicitar las líneas que desean volar en un futuro. Sin tiempo para más, volvimos hacia el avión y de nuevo Oliver se encargó de toda la preparación, incluyendo otro chequeo exterior, y de las comunicaciones, mientras el comandante tan sólo validaba la hoja de carga y supervisaba las decisiones del segundo. Durante el trayecto de Frankfurt a Barcelona, lo cierto es que comencé a sentirme cansado, y eso que yo sólo estaba de visita. Entendí por qué el colectivo de pilotos también está luchando fuerte por el tema de sus descansos y me pregunté cómo se encararía un día de cuatro saltos si no entras de servicio bien descansado. Cruzando los Pirineos comencé a reconocer de nuevo a compañeros en frecuencia y, casi para acabar el día, le dije a Oliver que se despidiera de un sector con el nombre del controlador que nos había atendido. La aproximación a El Prat se vio empañada por algo de mala

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the headquarters of the company. This site is spread among different floors and departments and serves as the nerve center and hub of Lufthansa. We saw rooms where dozens of screens display real-time information about the position of every single Lufthansa aircraft, whether it is in the air or on the ground. Then he showed me the rooms where crews conduct their briefings, the rest areas available to them, as well as the computer rooms where crew members can make requests for hot meals on board at special employee prices (even for a flight that is already boarding) or ask for a specific future flight schedule. We did not have much time left, so we went back to the plane and again Oliver was in charge of the whole preparation process, including another external check of the aircraft, and the communications, while the captain validated the load and balance sheet and supervised what the first officer was doing. On the flight from Frankfurt to Barcelona I began to feel a little tired, even though I was only visiting. I understood why the pilots are also fighting hard to protect their resting periods, and I wondered how it feels to start a shift of four flights in a single day without adequate rest. When we were flying over the Pyrenees, I once again began to recognize the voices of my colleagues on the other end of the radio and I told Oliver to call one of my fellow controllers by his name before leaving his frequency. We had some low visibility on the approach to El Prat, but I still had a pleasant and privileged view of my city, which I very much enjoyed as I had enjoyed a positively enriching experience throughout the day.”

Carlos Cavero Approach ATCO. Barcelona ACC. “The flight was leaving at 7:35 am, so I met Aldo Espinosa an hour before. We went directly to the A320 for the Barcelona-Frankfurt-Barcelona journey. The captain was already in the cockpit going through the documentation of the day. After a few minutes of increased workload, entering the planned FMS route, making fuel calculations, checking weather reports and going through checklists, the pilots could


visibilidad, pero disfruté mucho sobrevolando mi ciudad con una vista privilegiada y habiendo disfrutado de una experiencia ciertamente enriquecedora a lo largo del día.”

Carlos Cavero Controlador de Aproximación. Barcelona ACC. “El vuelo salía a las 7:35 am, así que una hora antes me encontré con Aldo Espinosa. Nos dirigimos al A320 que nos llevaría Barcelona-Frankfurt-Barcelona. El comandante ya estaba en cabina revisando la documentación del día. Tras unos minutos de mayor carga de trabajo, introduciendo ruta en el FMS, cálculo de combustible, informes meteorológicos y checklist, comenzaron las explicaciones. Lo primero que me llamó la atención es que disponían de un data link que les facilitaba impresa la información meteorológica en ruta, así como del aeropuerto de destino y alternativos. Con ello afinaban el cálculo de combustible que iban a cargar, al que añadían un 10% extra por normas de compañía. Estos y otros datos los introducían en un ordenador y posteriormente y de modo aleatorio, una comisión de la compañía compuesta por pilotos audita algunos vuelos. Prácticamente desde el despegue, me transmitieron su interés en realizar un ascenso continuado. Para ello, mostraron su mayor predisposición para incrementar o reducir el régimen de ascenso, o seguir vectores en su caso, a fin de tener un ascenso lo más fluido posible. El intercambio de información era mutuo, ya que enseguida mostraron su interés por conocer el porqué de algunas de las instrucciones recibidas, y por la profesión de control en general. En Frankfurt, Aldo me invitó a descender del avión para acompañarle a realizar una revisión visual del tren de aterrizaje y partes móviles que realizan los propios pilotos. Entre cambios de frecuencia e intercambio de informaciones, pronto llegamos a destino, donde nos despedimos con la invitación de una posterior visita al Centro de Control de Barcelona. En definitiva, ésta es una excelente oportunidad de ver más de cerca el lado aire, pero también de estrechar lazos y dar a conocer nuestra labor.”

Joaquín Domínguez Gimeno Controlador de Aproximación. Barcelona ACC. “Me pareció muy interesante compartir un vuelo en cabina, porque me encanta volar, y tenía curiosidad por saber cómo se ve nuestro trabajo desde el asiento de un piloto, y sobre todo, conocer la carga de trabajo durante la cabina estéril hasta los 10.000 ft., y en las fases de aproximación. Hice la inspección exterior del avión con ellos, con casco y chaleco amarillo, para confirmar que no había pérdida de aceite, de hidráulico, ni de combustible y que estaba todo en orden. En la arribada a Frankfurt realizamos la aproximación GPS Z, basada en GPS, en la que los pilotos tienen que comprobar cuántos satélites disponibles hay, pues necesitan un mínimo para poder volarla. Los pilotos preferían en todo momento un ascenso rápido aunque no fuese continuo, en lugar de un ascenso con un régimen fijo. Una vez en Frankfurt, estuvimos en su centro

take the time to speak to me and explain a few things. The first thing I noticed was that they had a data link system that timely provided them with printed weather information for the en-route section of the flight, and the destination and alternative airports. This allowed them to make an accurate adjustment of the minimum amount of fuel to be loaded, which has to be increased by an extra 10% (company standards). Pilots enter these and other data into a computer and, later, a company committee formed by pilots monitors all this by conducting audit reports randomly on certain flights. Almost from take-off, they conveyed their interest in a continuous climb; they showed a greater willingness to increase or decrease the rate of climb, or to follow vectors, if necessary, in order for the climb to be as continuous as possible. It was a two-way exchange of information, as they immediately showed interest in knowing the reason behind some ATC instructions, and about the ATC profession in general. In Frankfurt, Aldo invited me to join him for one of the usual visual checks of the landing gear and moving components of the aircraft. After a few changes of frequency and some more exchange of information, we soon arrived at our destination, where we said goodbye and I invited them to visit Barcelona Control Centre in the future. In short, this is an excellent opportunity to look more closely at our professions from the airside perspective, but also to strengthen ties and to help raise awareness of our work.”

Joaquín Domínguez Gimeno Approach ATCO. Barcelona ACC. “I found it very interesting to share a familiarization flight in the cockpit, because I love flying and I was curious to know how our profession is seen from the pilot’s seat perspective, and above all, I was eager to see first-hand the workload in a sterile cockpit climbing to 10,000 ft, and during the approach phases of flight. Wearing a yellow jacket and helmet, I joined the pilots for the external check of the aircraft to confirm that there were no fluid leaks (oil, hydraulic or fuel) and that everything was in order. We made a GPS Z approach to Frankfurt, a special approach based on GPS in which pilots need to check how many satellites are available, as there is a minimum required number of satellites to perform this procedure. Pilots were clearly in favor of climbing rapidly (even if it was not a continuous climb) instead of setting a fixed rate of climb. Once in Frankfurt, we visited the company’s headquarters, where crews and aircraft are monitored to

“One of the most interesting things you can do when flying in the cockpit is paying attention to pilot communications with ATC of different nationalities and different accents; by listening and monitoring the TCAS at the same time, you can guess the decisions that ATCOs make.”

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Reportaje

“Ésta es una excelente oportunidad de ver más de cerca el lado aire, pero también de estrechar lazos y dar a conocer nuestra labor.” de control, donde monitorean que todos los aviones vuelen a la hora, que las tripulaciones no se pasen de actividad, y que no haya ningún problema. Frankfurt es el aeropuerto de conexión de esta compañía, por lo que un retraso mínimo repercute en varios vuelos. Debido a problemas de programación, tuvimos que cambiar de avión, y en el nuevo se detectó la necesidad de cambiar una rueda, lo cual nos llevó unos quince minutos. Vía data link nos llegó la Clearance de la Torre, en lugar de vía radio. Al llegar a Budapest hicimos una VAP a la 31, estableciéndonos en final en la 7 DME por procedimientos medioambientales. Después de la correspondiente revisión de avión y salida hacia Frankfurt, pronto iniciamos el descenso y la reducción de velocidad a FL 240/220kts. En esta aproximación, comprendí lo que aumenta la carga de trabajo cuando hasta el último momento no se sabe qué pista esperar para toma. Esperábamos la pista 25C o la 25L y finalmente tomamos por la 25L. Éstos son algunos de los datos más curiosos que obtuve de mi visita: • El FMS del A320 es bastante rápido a la hora seleccionar directos. Es posible que en otros aviones sea distinto. • En tierra y parados, el viento es capaz de mover los álabes de los motores, haciéndolos girar como un molino de viento. • En cuanto a los descansos, si la tripulación se pasa de actividad, el comandante les pregunta si están en condiciones de continuar. Si la respuesta es afirmativa, lo hacen bajo responsabilidad del comandante. Si la respuesta es negativa, no continúan. • Hay una gran concienciación en la política de la compañía con relación a la reducción de emisiones de CO2, aceptando una pérdida económica determinada si con ello se reducen las emisiones. • El mantenimiento es muy exhaustivo, ante cualquier duda de mal funcionamiento, los pilotos requieren la asistencia del técnico de mantenimiento, que comprueba que todos los parámetros sean correctos y todo esté en orden. • El sistema de control alemán asigna número mediante un sistema informático a los tráficos para la aproximación.

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ensure that everything is running smoothly and on time and that nobody is working over their maximum number of hours. Frankfurt Airport is the airline hub, so minimal delays here impact on several flights. Due to scheduling problems, we had to change planes and it was necessary to replace a wheel in the new aircraft, which took about fifteen minutes. We received our clearance from the control tower via data link instead of through the radio. Arriving in Budapest we performed a VAP to runway 31 and, due to environmental procedures, we established on final approach about 7 NM DME. After checking the aircraft accordingly and departing to Frankfurt, we soon started descent and reduced speed to 240/220 knots. During this approach, I understood first-hand that not knowing the landing runway until the last minute can dramatically increase workload in the cockpit. We were expecting runway 25L or 25C and we were finally assigned runway 25L. Here are some of the most useful tips from my visit: • When entering flight route shortcuts, the A320 FMS is quite fast. This may not be the case for other aircraft. • While stopped on the ground, the wind moves the turbine blades spinning them like a windmill. • Regarding rest periods, if crew members are above their maximum number of activity hours, the captain asks if they are able to continue their work. If the answer is yes, they go on under the captain’s responsibility. If the answer is no, they do not continue. • The company has a high environmental awareness on reducing CO2 emissions; their stated policy is to allow certain economic losses if they would reduce emissions overall. • Thorough maintenance is performed; in the event of doubt about any malfunction, pilots require technical assistance for maintenance to ensure that all parameters are correct and everything is in order. • German ATC uses a computer system to assign a sequence number to aircraft on approach.”

“This is an excellent opportunity to look more closely at our professions from the airside perspective, but also to strengthen ties and to help raise awareness of our work.”


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Noticias

Seguridad Aérea

Accidentes aéreos Un total de catorce personas fallecieron el pasado 10 de diciembre cuando un aparato tipo Beechcraft se estrelló contra un colegio de la ciudad filipina de Parañaque, en el norte del país, provocando un incendio que destruyó al menos cincuenta viviendas en los alrededores. Un ultraligero perteneciente a la escuela de vuelo de Vilafranca (Mallorca) se precipitó el pasado 26 de noviembre sobre un terreno de la carretera Palma-Manacor, provocando la muerte del instructor de vuelo y su alumno, ambos de nacionalidad alemana. Un helicóptero Superpuma TPH-06 se estrelló el pasado 11 de noviembre cuando volaba hacia Cuernavaca, al sur de Ciudad de México, y en el accidente murieron ocho personas, entre ellas el secretario de Gobernación mexicano, José Francisco Blake Mora. Un instructor de vuelo y su alumno perdieron la vida el pasado 29 de octubre cuando el ultraligero modelo Aeroprakt-A22L en el que volaban se estrelló entre las localidades zaragozanas de Tardienta y Leciñena. El aparato había despegado del aeródromo de Villanueva de Gállego. Una Cessna 208 que trasladaba turistas europeos se incendió el pasado 14 de octubre cuando trataba de despegar de un pequeño aeropuerto situado en la re-

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC gión del delta del Okavango, en el norte de Botsuana. En el accidente murieron ocho personas, y otras tres lograron sobrevivir. Un instructor de vuelo y su alumno fallecieron a causa de un accidente aéreo sucedido el pasado 14 de octubre en Amurrio (Álava), cuando la avioneta biplaza en la que volaban sufrió un fallo de motor. Los tripulantes avisaron a la torre de control del aeropuerto de Loiu, y pocos minutos después se estrellaron en una zona de campo rodeada de caseríos. En la lejana Papúa Nueva Guinea, un Dash-8 de la compañía PNG Airlines en el que viajaban 28 pasajeros y cuatro tripulantes, se estrelló el pasado 13 de octubre mientras se aproximaba a Madang. El impacto se produjo en una zona de jungla, a la que se desplazaron cuatro helicópteros Black Hawk de la vecina Australia para cooperar en las tareas de rescate, en las que se consiguió evacuar cuatro supervivientes. El accidente se produjo a las cinco de la madrugada en medio de una fuerte tormenta. Las autoridades de Papúa Nueva Guinea cancelaron con carácter inmediato los vuelos de la flota de Dash-8 de PNG Airlines, hasta que la investigación puesta en marcha arroje algún dato sobre las causa del accidente. PGN Airlines es una aerolínea local que cuenta con doce aparatos canadienses Dah-8 configurados con 20, 28 ó 36 asientos.


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Boeing 767 Autor: Raúl Hernández Sevilla


Seguridad Aérea

El SESAR cabalga de nuevo Más de 120 entidades aeronáuticas involucradas en el programa SESAR se reunieron en Bruselas el pasado 5 de octubre y confirmaron su compromiso con el mismo a través de un nuevo Master Plan, o Plan Director, que pretende simplificar el anterior, mejorándolo y aplicando especificaciones más pragmáticas. El citado plan presenta objetivos y resultados de forma más precisa y eficiente, lo que permitirá tener una versión ya definitiva de puesta en operación en el año 2015. Texto: Pedro Contreras Blanco Seguridad ATM ace menos de un año que comentábamos en estas páginas la iniciativa llevada a cabo por la Comisión Europea y Eurocontrol por la que, mediante folletos divulgativos, se informaba del desarrollo del programa SESAR (Single One Sky ATM Research) a la sociedad y al público en general, dando a conocer los enormes cambios y beneficios que supone tanto para los pasajeros como para los distintos profesionales aeronáuticos involucrados. Tal y como comentábamos en aquella ocasión, SESAR representa un programa dinámico que concilia el trabajo cooperativo de un consorcio compuesto por todos los operadores aéreos europeos, sus proveedores de servicios de Navegación Aérea (ANSPs), los más importantes fabricantes de

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sistemas y equipos aeronáuticos, y los constructores de aeronaves. Este trabajo es visado y sometido a los análisis y pruebas exhaustivas de los Centros Experimentales de Eurocontrol en Bretigny y Toulouse. En virtud del programa SESAR, en su día se pusieron en marcha más de doscientos proyectos de alta tecnología, y muchos de ellos ya han sido certificados oficialmente y se acercan al cumplimiento de la Fase de Desarrollo. Ésta se estableció en un principio entre 2008 y 2013, pero finalmente quedó fijada entre los años 2009 y 2014, y terminará con la implantación de los dieciséis paquetes que contienen los proyectos básicos de este programa. Así pues, el SESAR se encuentra actualmente en la mitad del camino de la citada Fase de Desarrollo.


Autor: EA7GDQ-Roldán

Este nuevo Master Plan permitirá poner al día e implantar los constantes avances en tecnología de los sistemas ATM, teniendo en cuenta las previsiones de evolución del tráfico aéreo. Dentro del calendario de actividades del programa SESAR, el pasado 5 de octubre tuvo lugar en Bruselas una conferencia denominada “SESAR ATM Master Plan Updated”, en la que el SESAR Joint Undertaking Group (grupo responsable del proyecto) presentó un nuevo Master Plan que trata de planificar la futura gestión del tráfico aéreo, y que fue aceptado por las más de 120 entidades aeronáuticas que asistieron al evento. Este nuevo Master Plan permitirá poner al día e implantar los constantes avances en tecnología de los sistemas ATM (Air Traffic Management), teniendo en cuenta las previsiones de evolución del tráfico aéreo. A fin de comenzar la siguiente Fase de Aplicación operacional en el año 2015, serán necesarias continuas actualizaciones y mejoras en el seguimiento de los resultados y plazos de cumplimiento. El nuevo Plan une la planificación ATM con las especificaciones que deben cumplirse. Por tanto, al final de cada fase, cada inversor conocerá lo que el Master Plan necesita de él, así como cuánto y cuándo le afectará. Para ello, el Plan establece vínculos entre las actividades de desarrollo y las decisiones para su entrada en vigor, a través de análisis claros y validados periódicamente en cuanto a su impacto operacional. Durante el encuentro del pasado mes de octubre se hizo referencia a la próxima XII Conferencia de Navegación Aérea de OACI, que tendrá lugar en noviembre de 2012, y en la que también se presentará una actualización del Plan Global de OACI para la Navegación Aérea. Para ello, la Unión Europea y

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Autor: Ricardo Espantaleón

Seguridad Aérea

sus miembros deberán disponer ya de una sólida y coordinada posición lograda a través de la colaboración de todas las entidades europeas, públicas y privadas, incorporadas en el SESAR Joint Undertaking (SJU). Esa XII Conferencia ANC de OACI es una oportunidad de oro para que Europa demuestre al mundo que el Master Plan europeo cumple todos los objetivos globales y específicos, logrados a través de la interoperabilidad y mayor eficacia del mismo, y conducidos de forma asociada por todas las entidades presentes el pasado 5 de octubre en Bruselas para seguir trabajando unidos en el programa SESAR. En el transcurso de la “SESAR ATM Master Plan Updated”, el jefe de Programas de SESAR hizo referencia a algunos proyectos concretos, tales como la Prevención de las Incursiones en Pista de la española Indra, que en este encuentro demostró su peso específico y su prestigio. En su intervención, los representantes de esta empresa insistieron en que existe “un enorme campo para la industrialización y actualización

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En la conferencia se comentaron los graves problemas de demoras que algunos estados habían padecido en 2011, y la existencia de posibles desajustes entre el volumen de tráfico y la plantilla dedicada a la función ATM/ATC. de entornos ATM de forma simple, tales como compartir y sincronizar las trayectorias en vuelo y en tierra”. Dentro del nuevo Master Plan, los asistentes a la reunión de Bruselas hicieron hincapié en el desarrollo de medidas a corto plazo para la necesaria y urgente mejora de sistemas y procesos de apoyo al ATFM (Air Traffic Flow Management), con el fin de evitar y resolver tanto el problema de las demoras actuales en los aeropuertos, como las sobrecargas de trabajo del personal ATC. Al hilo de este mismo asunto, se comentaron los problemas experimentados en el año 2011 en algunos estados europeos por el alto número de demoras en sus principales aeropuertos, y el posible desajuste existente entre los volúmenes de tráfico aéreo y el número de personal dedicado a la

función ATM/ATC. En el caso de España, los asistentes a la conferencia mencionaron concretamente los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma, Málaga, Tenerife y Las Palmas. A juicio de los conferenciantes, este tipo de situaciones deberían resolverse en tiempo, a fin de no comprometer o retrasar la entrada en vigor de la siguiente Fase de Aplicación Operacional, prevista y aceptada para 2014/15. La citada reunión fue el foro elegido para presentar el proyecto técnico ETFMS (Enhanced Tactical Flow Management System), con cuyo desarrollo se pretende lograr una mejora continua en la predicción del tráfico, tratando de conocer de forma más precisa la “ocupación sectorial” (quizá fuera más correcto decir “capacidad sectorial”) y mejorar la identificación de hotspots (áreas de riesgo), con acciones


Autor: Ricardo Espantaleón Autor: Ángel Gutiérrez

Autor: EA7GDQ-Roldán

que reduzcan la complejidad del tráfico y eviten situaciones de congestión y sobrecapacidad que incidan en la carga de trabajo del ATC. Dentro de los proyectos del programa SESAR, los asistentes a la “SESAR ATM Master Plan Updated” admitieron que sería un gran paso continuar los desarrollos del concepto DCB (Demand Capacity Balancing), que identificaría posibles lagunas. Estas se resolverían con la entrada en operación de la Fase 1 de SESAR, hacia el año 2013, lo que reduciría sensiblemente la complejidad actual

del tráfico y racionalizaría la carga de trabajo del controlador. Por otro lado, se trataron también otros temas actuales, candentes y cada vez más preocupantes, como son las demoras en tierra, que podrían mejorarse con la posibilidad de establecer niveles de vuelo fijos, o diseñar pequeños re-routings aplicados a un número limitado de vuelos. Esto podría reducir la complejidad de los picos de tráfico, que se complementarían con las medidas aplicadas por el programa STAMs (Short-Term ATFCM Measures.) De forma semejante al funcionamiento del citado DCB, se comentó la posibilidad de usar el CDM (Collaborative Decision Making) en la toma de decisiones coordinadas, identificando de forma anticipada la carga o cargas de trabajo ATC, con la aplicación de procesos en periodos de pocas horas o minutos (según comentaron) antes de la entrada de la aeronave en el sector. La puesta en marcha de este sistema comprendería: • Análisis de capacidad de la deman-

da y su desequilibrio a través del seguimiento continuo de la FMP, ajustándola a las capacidades de cada sector. • Visión de la red de rutas por medio de la información proporcionada a la FMP. • Análisis de la complejidad y uso del STAM, conociendo la previsión de los picos de tráfico mediante el uso de este sistema, para investigar el menor impacto sobre la operación ATC, y coordinando lo propuesto por el citado STAM. Finalmente, en la conferencia se anunció que, entre los días 8 y 10 del pasado mes de noviembre, se iba a realizar un ejercicio de validación dinámica global de los procesos DCB, en el que iban a participar las FMPs de Londres, Maastrich y Reims, once aerolíneas y el European Network Manager. A lo largo del año 2011 se han desarrollado en Europa otros siete procesos de de validación de estas características, los que habrá que realizar un total de veintinueve, puesto que se consideran cruciales para asegurar que las tecnologías y procedimientos desarrolladas hasta ahora por el SESAR cumplen con las especificaciones y necesidades de los futuros usuarios en Europa. La conferencia sirvió también para confirmar nuevamente los plazos de entrada en vigor del programa SESAR, y para exponer otras acciones a más largo plazo, entre ellas proyectos y estrategias aplicables en la Europa de 2020, y aún más allá, para el lejano escenario del transporte aéreo de los años 2050. Lo cual, aunque ya esté en los planes de la Comisión Estratégica de Investigación, Innovación y Agenda, a quien escribe estas líneas, por razones obvias, no le preocupa demasiado... Todo lo anteriormente expuesto en este articulo, basado en datos directos de la citada conferencia, podría encontrarse el día de mañana con dificultades que amenazaran el futuro Desarrollo Operacional del programa SESAR, debido a la situación económica en Europa y a la actual crisis financiera de la mayoría de sus estados miembros, tanto a corto como a medio plazo.

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Tecnología

Navegación de Área (RNAV) VII En este capítulo de la serie dedicada a la Navegación de Área (RNAV) se van a explicar los procedimientos de llegada y aproximación con RNAV que se pueden realizar con el GNSS básico que, junto a otros equipos, está reemplazando a los sistemas y medios actuales. Texto: Juan Francisco Martínez Vadillo Comandante A-340 de Iberia n primer lugar se van a exponer los procedimientos de aproximación que no son de precisión, basados en el uso del GNSS básico como receptor autónomo o en un entorno RNAV con sensores múltiples. El término “receptor del GNSS básico”, tal y como se vio en el anterior artículo de esta serie, designa la aviónica GNSS que satisface, como mínimo, los requisitos para un receptor GPS del Anexo 10, Volumen I, y las especificaciones de RTCA DO 208, o EUROCAE ED-72A, con las enmiendas de FAA TSO-C129A o JAA TSO C129 (o equivalente). Estos documentos especifican las normas mínimas de actuación que los receptores GNSS deben satisfacer para cumplir los procedimientos en ruta, de

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área terminal y de aproximación de no precisión, preparados específicamente para el GNSS. El principal requisito de estas normas es que el receptor GNSS tenga las siguientes funciones: a) rutinas de vigilancia de integridad, por ejemplo, vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAIM); b) anticipación de viraje; y c) capacidad de efectuar procedimientos obtenidos de la base de datos de navegación electrónica de sólo lectura. Si el avión dispone de un sistema FMC (Flight Management Computer), las rutinas de vigilancia de la integridad se basarán en la selección y utilización de los sensores del sistema, así como

las indicaciones de estado y alerta. En esta arquitectura o equipo múltiple, el GNSS constituye solamente una de las diferentes fuentes de determinación de la precisión para la navegación (por ejemplo, IRS/INS, VOR/DME, DME/DME y localizador) que pueden utilizarse individualmente o combinadas. El FMC seleccionará automáticamente la fuente óptima (más precisa) y permitirá al usuario anular la selección o inhibir el empleo de un tipo de sensor o una ayuda para la navegación específica al calcular la posición. El FMC puede constituir la fuente de indicaciones de guía para el vuelo o también puede estar conectado a un sistema de piloto automático que proporciona indicaciones de guía para operaciones de vuelo automático. Con


Las tripulaciones de vuelo deberían estar familiarizadas con las funciones del FMC, específicamente cuando el GNSS es la fuente primaria para determinación de la posición.

Figura 1.

este tipo de aviónica, normalmente el piloto interactúa con el FMC mediante una unidad de control y presentación (MCDU). Las tripulaciones de vuelo deberían estar familiarizadas con las funciones del FMC, específicamente cuando el GNSS es la fuente primaria para determinación de la posición (ver figura 1). Las aeronaves equipadas con receptores del GNSS básico (ya sea como receptor autónomo o en un entorno con sensores múltiples) aprobadas por el Estado del explotador para realizar operaciones de aproximación, pueden emplear estos sistemas para llevar a cabo procedimientos RNAV, siempre que antes de efectuar el vuelo se satisfagan los siguientes criterios: a) el equipo del GNSS básico esté en condiciones de servicio; b) el piloto tenga conocimientos actualizados sobre el modo de funcionamiento del equipo, para que pueda alcanzarse el nivel óptimo de performance de navegación; c) se verifique, a través de los NOTAM, la disponibilidad de satélites para las operaciones previstas; d) se seleccione un aeropuerto de alternativa con ayudas para la navegación de tipo convencional; y e) pueda extraerse el procedimiento

de una base de datos de navegación de a bordo. Se considera que las aeronaves con receptores del GNSS básico cuentan con equipo RNAV. El sufijo apropiado para el tipo de equipo deberá ser incluido en el plan de vuelo. Cuando el receptor del GNSS básico (ya sea como equipo autónomo o en un entorno con sensores múltiples) deja de funcionar, el piloto debería, inmediatamente: a) notificarlo al ATC; b) solicitar un procedimiento alternativo disponible acorde con la capacidad del sistema FMC; y c) enmendar el sufijo correspondiente al equipo, cuando sea posible, para los planes de vuelo subsiguientes. Debería tenerse en cuenta que, dependiendo del tipo de certificación del FMC que se esté utilizando, los manuales de la aeronave y la información del fabricante pueden permitir continuar con la operación. La información sobre puntos de recorrido para la salida y para la aproximación estará en la base de datos de navegación. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de salida o aproximación, el receptor autónomo del GNSS básico o el FMC no debe utilizarse para llevar a cabo estos

procedimientos. El receptor GNSS básico verifica la integridad (posibilidad de utilización) de las señales recibidas de la constelación de satélites, mediante la gestión RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring), para determinar si algún satélite proporciona información alterada. El receptor del GNSS básico cuenta con tres modos de funcionamiento: en ruta, terminal y aproximación. Los límites de alerta RAIM están automáticamente acoplados a los modos del receptor y se ajustan a: a) ±3,7 km (2,0 NM) en modo en ruta; b) ±1,9 km (1,0 NM) en modo terminal; y c) ±0,6 km (0,3 NM) en modo aproximación. Un FMC que utilice el GNSS contendrá los tres modos de funcionamiento de sistema descritos anteriormente, o bien se requerirá que funcione conjuntamente con un sistema director de vuelo o un sistema de piloto automático acoplado para garantizar que proporcione el nivel de performance requerido. La sensibilidad del indicador de desviación de rumbo (CDI) debe estar automáticamente acoplada al modo de funcionamiento del receptor, y se ajustará a: a) ±9,3 km (5,0 NM) en modo en ruta; b) ±1,9 km (1,0 NM) en modo terminal; y c) ±0,6 km (0,3 NM) en modo aproximación. Los procedimientos de aproximación por instrumentos que no son de precisión con GNSS básico son muy similares a aquellos de las aproximaciones tradicionales. Entre las diferencias se incluye la información sobre navegación

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Tecnología

Figura 2.

Los procedimientos de aproximación por instrumentos que no son de precisión con GNSS básico son muy similares a aquellos de las aproximaciones tradicionales.

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presentada en pantalla en la unidad de control y presentación del equipo GNSS (ND, Navigation Display, o similar) y la terminología empleada para describir algunas de las características (ver figura 2). Para volar una aproximación GNSS básico se usa normalmente la navegación punto a punto y es independiente de cualquier ayuda para la navegación de base terrestre. En los procedimientos del GNSS se efectúa un vuelo en línea recta (TOTO), de punto de recorrido a punto de recorrido, según el orden en el que

aparecen en la base de datos. Puede que haya ligeras diferencias entre la derrota publicada y la derrota presentada. Estas diferencias se deben a que se ha redondeado la marcación de la derrota y/o a la aplicación de una variación magnética. La aproximación no puede realizarse a menos que sea posible seleccionar de la base de datos del equipo de aviónica el procedimiento de aproximación por instrumentos, el cual: a) incluye todos los puntos de recorrido indicados en la aproximación que debe seguirse; b) presenta los puntos de recorrido en el mismo orden que aparecen en la carta publicada del procedimiento; y c) se actualiza para el ciclo AIRAC vigente. Para asegurarse de que la visualización de la base de datos GNSS es correcta, los pilotos deberían verificar si los datos presentados en la pantalla son razonables para la aproximación GNSS después de cargar el procedimiento en el plan activo de vuelo y antes de volar siguiendo el procedimiento. En algunas aplicaciones de la aviónica GNSS se proporciona una presentación en pantalla de un mapa móvil que ayuda al piloto a realizar esta verificación de racionalidad. Por otra parte, el piloto no deberá realizar esta aproximación, a menos que el procedimiento esté incluido en la base de datos de navegación vigente. Además, entre otros requisitos están: • Las aproximaciones deben realizarse de conformidad con el manual de operaciones de la aeronave y con el procedimiento trazado en una carta de aproximación por instrumentos (ver figura 3). • Los explotadores deben estar familiarizados con los procedimientos de implementación del GNSS básico de su Estado. La aeronave debe tener instalado el equipo de aviónica apropiado, y éste debe funcionar de forma que pueda recibir las señales de las ayudas para la navegación. • El explotador tiene la responsabilidad de comprobar los NOTAM para determinar el estado operacional de


Para iniciar la aproximación con el GNSS básico, deben primero seleccionarse el aeropuerto, la pista, el procedimiento y el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) apropiados. las ayudas para la navegación del aeropuerto de alternativa. • Deben establecerse procedimientos en caso de que ocurran interrupciones del servicio GNSS. En estos casos, el explotador debe contar con otros procedimientos de vuelo por instrumentos. Para iniciar la aproximación con el GNSS básico, deben primero seleccionarse el aeropuerto, la pista, el procedimiento y el punto de referencia de aproximación inicial (IAF) apropiados. Los pilotos deben mantener su conocimiento de la situación para determinar la marcación y la distancia hasta el IAF del procedimiento del GNSS, antes de realizar el vuelo con arreglo al procedimiento. Todos los sectores y descensos escalonados se basan en la marcación y distancia hasta el IAF para dicha área, a la cual debería dirigirse directamente la aeronave, a menos que efectúe el vuelo con guía vectorial radar. Los pilotos deben seguir la totalidad de la aproximación desde el IAF, a menos que hayan recibido una autorización específica distinta. Incorporarse al azar a una aproximación en un punto intermedio no es garantía de que se dispondrá del apropiado margen vertical sobre el terreno. Cuando se ha cargado una aproximación en la base de datos de navegación de a bordo, se requiere comprobar que el receptor GNSS básico emite un anuncio de “activado” o, cuando los sistemas activan la operación automáticamente, una indicación de que la aeronave se encuentra en el área terminal y cambia a sensibilidad de modo termi-

Figura 3.

nal correspondiente y al reglaje RAIM adecuado; posteriormente lo hará a los de modo aproximación. Los procedimientos GNSS se han elaborado según las características incorporadas al receptor del GNSS básico. Estas características permiten un error técnico de vuelo (FTE) reducido como resultado de un aumento de la sensibilidad del CDI en determinados puntos durante la aproximación. A pesar de que los FMC y algunos receptores autónomos del GNSS básico proporcionan información sobre altitud, el piloto debe cumplir con las altitudes mínimas publicadas utilizando el altímetro barométrico. Cuando el FMC proporciona información vertical, referencias de guía de director de

vuelo u operación de piloto automático acoplado, el piloto debería ajustarse a la información o referencias correspondientes junto con todas las verificaciones de altimetría barométrica que sean necesarias. Cuando se realiza una aproximación GNSS frustrada, el piloto debe establecer la secuencia del receptor del GNSS básico después del MAPt para efectuar el tramo de aproximación frustrada del procedimiento. El piloto debe estar plenamente familiarizado con el procedimiento de activación de la aviónica del GNSS básico instalada en la aeronave, y debe iniciar los procedimientos apropiados después del MAPt. Las trayectorias de aproximación frustrada se incluyen normalmente en

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Tecnología

Approach and landing a) 2008-2015 • Aircraft ILS equipage is universal and most airports needing instrument approaches have ILS ground equipment. ILS will remain the prime source of guidance for approaches and Cat I landings in ECAC and will continue to support all categories of airspace users. Cat I GLS (GBAS/GPS) will become available. ILS will remain the only means for Cat II/III operations, however, toward the end of the period, depending on Research and Development results, there may be a limited availability of Cat II/III GLS capability (using a GPS/GBAS capability augmented by on-board systems) at runways with Cat II/III lighting. This might increase the rate of take up of GBAS based landing as a back up to ILS to cater for maintenance/system failures. To these ends, the interoperability with military differential GPS will need to be studied. • The gradual elimination of NPAs (both conventional and RNAV) in accordance with the decisions of the 36th ICAO Assembly to be replaced by Approaches with Vertical Guidance (APV) either based on SBAS or Baro-VNAV. This is expected to be completed early in the period 2015-2020 with the provision of APV to all IFR runway ends. • Runways presently not equipped with Precision Approach and Landing system may consider SBAS (e.g. LPV 200) or Cat I GLS (GBAS/GPS) systems with airport lighting system upgrades as needed. Some CAT I ILSs may be replaced by SBAS APV or CAT I GLS. Business case for such changes will depend upon nature of traffic and availability of aircraft with certified GNSS based approach and landing systems. • Where necessary and once agreed by ICAO, ILS modified to overcome multipath problems will be available to maintain Cat II/III capability at some runway ends. • Where a business case can be made (e.g. improved capacity for Low visibility procedures (LVP) or where the ILS modifications (above) cannot overcome multipath) MLS CAT III may be equipped as a alternative or replacement to ILS. b) 2015-2020 • ILS remains the prime source of guidance for ap-

• •

proaches and landings in ECAC. Where necessary and once agreed by ICAO, ILS modified to overcome multipath problems will be available to maintain Cat II/III capability at some runway ends. MLS, Cat I GLS and LPV 200 will continue to be introduced where required. Cat II/III GLS (GBAS/Multi-constellation Dual Frequency) available. With the increased equipage of airports with GBAS ground station and aircraft with GLS capability, GLS procedures will be increasingly used. Consideration of need to require carriage of RNP APCH/ LPV approach system to allow the removal of all conventional NPA procedures and the decommissioning of associated NAVAIDs. RNP AR APCH will have increasing application where RNP operations cannot be undertaken with RNP APCH procedures. Where necessary and once agreed by ICAO, ILS modified to overcome multipath problems to maintain Cat II/III capability.

c) Beyond 2020 • ILS remains a significant source of guidance for approaches and landings. Where necessary, ILS will be modified to overcome multipath problems to maintain Cat II/III capability. • MLS, Cat I GLS and LPV 200 will continue to be introduced where required. • Increased equipage of GLS aircraft capability together with the provision of GLS GBAS procedures (Cat I/II/III) at more airports. This is expected to be accompanied by the decommissioning of ILS CAT I systems, where the Business and Safety Case can be established. ILS Cat II/III will be retained to provide backup to GLS to address GLS availability issues (deliberate jamming and solar activity). • Requirement for RNP APCH/LPV/GBAS for RNAV approach if ILS not available. • Increased equipage of aircraft with combined GPS/ GALILEO/SBAS reception will lead to the introduction of LPV procedures at most runway ends. • RNP AR APCH will continue to have increasing application where RNP operations cannot be undertaken with RNP APCH procedures.

Cuadro 1.

la base de datos de navegación del FMC, de modo que no se requiere acción especial alguna por parte del piloto. En los próximos artículos de esta serie se continuará con la descripción de los procedimientos de llegada y de aproximación con Navegación de Área

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(RNAV), con aplicaciones DME/DME, VOR/DME, SBAS, APV/BARO-VNAV, GBAS, etc., con el fin de analizar y desarrollar el “Navigation Application & Navaid Infraestructure Strategy for the ECAC Area up to 2010” de Eurocontrol, que se expone en el cuadro 1.

Este artículo es un extracto del capítulo correspondiente en el texto “Navegación. Sistemas y Equipos. Maniobras y Procedimientos”, del mismo autor.


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Aviones

El B-767

cumple 30 años

Autor: EA7GDQ-Roldán

Han pasado ya treinta años desde que United Airlines realizara su primer vuelo comercial con un Boeing 767, y su línea de montaje, que ya ha fabricado más de mil ejemplares, continúa funcionando. Aunque este modelo forma parte de una familia de aviones con cabinas de pilotaje similares, su construcción supuso para Boeing un verdadero salto tecnológico, incorporando materiales y tecnología punta. Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC os expertos del mundillo de la construcción aeronáutica suelen decir que desde que en una oficina surge la idea de un nuevo modelo de avión hasta que se produce la entrega a su primer cliente pueden pasar cerca de diez años. El B-767 es el resultado de un largo proceso que se inició a finales de los sesenta y principios de los setenta. En 1971, Boeing fabricaba un amplio espectro de aviones para el largo alcance: el B-707 estaba en su cénit y el B-747 hacía su aparición. Para el corto y medio recorrido, esta constructora contaba con los primeros modelos del B-737, popularmente conocido como baby Boeing, y el B-727.

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Fue entre 1972 y 1975 cuando Boeing se planteó seriamente construir un avión de fuselaje ancho para transportar entre 140 y 200 pasajeros en rutas intermedias. La idea inicial era crear una aeronave con cuatro motores y cola en forma de T, pero pronto se comenzó a barajar también la opción de un avión tipo STOL, para operar en pistas cortas. En septiembre de 1972 se presentó el proyecto 7X7, pero un año más tarde, las compañías aéreas estaban más interesadas en comprar el B-727 que en respaldar un avión totalmente nuevo. En 1975, con la alargada sombra del entonces proyecto europeo del Airbus-300, Boeing se propuso dar un

nuevo empuje al proyecto B-7X7, un avión de fuselaje ancho y tres motores, con dos opciones de fuselaje, para 175 y 200 pasajeros. La idea no llegó a cuajar, pero el fabricante norteamericano siguió refinando el proyecto sobre el papel. Así, cuando en julio de 1978 lanzó definitivamente su nuevo modelo B-767, había sondeado a más de cuarenta compañías aéreas para conocer sus necesidades y preferencias. Con la construcción del B-767, Boeing decidió dar un salto tecnológico significativo, incorporando materiales y tecnología punta. El nuevo modelo formaría parte de una familia de aviones con cabinas de pilotaje similares (757, 767 y lo que sería el 777).


Cuando en julio de 1978 lanzó definitivamente su nuevo modelo B-767, Boeing había sondeado a más de cuarenta compañías aéreas para conocer sus necesidades y preferencias. mientras que el equipado con los GE no voló hasta 1982. Tras un extenso periodo de pruebas en el que participaron seis aviones, la primera entrega se produjo el 19 de agosto de 1982. United Airlines realizó su primer vuelo comercial en septiembre de ese mismo año, y Delta Airlines recibió su primer 767 al mes siguiente. El primer ejemplar sería conocido como B-767 modelo 200 (B767-200). El avión ofrecía muchas novedades: se prescindía del mecánico de vuelo, que-

Características técnicas B-767-300ER Planta motriz

dos motores P&W4056 ó P&W4060 ó GE CF6-80C2B4

Capacidad de pasaje máx.

290 pasajeros

dando una tripulación de dos personas (piloto y copiloto), la cabina se parecía a la del más pequeño B-757, y seis pantallas EFIS (Electronic Flight Information System) dominaban la cabina de vuelo. Más de 26.000 horas de pruebas en el túnel de viento dieron como resultado que su ala tuviese un ángulo de 31,5º equipada con los últimos adelantos aerodinámicos en los flaps y slats. Se utilizaron los por entonces novísimos materiales grafito y kevlar en numerosas partes de las alas, cubierta de los motores, superficies móviles y puertas del tren de aterrizaje, lo que disminuyó el peso del aparato. Además, como curiosidad,

Autor: Raúl Hernández

El primer pedido, de nada menos que treinta aparatos, vino de parte de United Airlines. Algunas de sus más importantes competidoras, como Eastern y Pan Am, ya volaban en aquel tiempo el Airbus 300, un modelo muy similar al B 767 y que se convertiría en su principal competencia. Con un fuselaje casi circular, el aparato se ofrecía con dos motorizaciones: el Pratt&Whitney JT9D y el General Electric CF6. El primer avión que voló lo hizo con el motor P&W en 1981,

Dimensiones Envergadura

47,57 m

Altura total

15,85 m

Longitud

54,94 m

Pesos En vacío

81.374 Kg

Máximo operativo

181.437 Kg

Prestaciones Velocidad de crucero

Mach 0,80

Techo máximo operativo

FL400

Alcance máx. con reservas 11.230 Km

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Autor: EA7GDQ-Roldán

Autor: CAyetano de Martí

Aviones

Autor: CAyetano de Martí

B767-200 de Britannia. Aeropuerto de Gran Canaria, verano de 1998. La chárter inglesa Britannia Airways llegó a contar con siete B-767-200 y cinco B-767-300.

fue la primera aeronave equipada con frenos fabricados en fibra de carbono. Cerca de ochocientas empresas suministran las más de tres millones de piezas que componen un B-767. Se certificó inicialmente para 25.000 ciclos, aunque el avión de pruebas estáticas llegó a simular 50.000 vuelos en 1983, lo que equivalía a veinte años de operaciones. Más adelante, las pruebas de fatiga se alargaron hasta alcanzar los 100.000 ciclos, simulando cuarenta años de servicio. En un principio, las compañías norteamericanas lo utilizaron con configuraciones de 18 pasajeros en preferente y 186 en turista, para vuelos de medias distancias. El siguiente paso que dio Boeing en su proyecto 767 fue la creación de una versión de más largo alcance: el B-767-200ER (Extended Range). Con

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B-767-300ER de Balair, chárter suiza. Gran Canaria, octubre de 2000. Autor: CAyetano de Martí

En 1984, Boeing dio el visto bueno al desarrollo del modelo B-767-300ER (Extended Range), que se convertiría en el gran éxito de ventas de la familia 767.

B767-300 de Air Europa alquilado a Iberia y pintado con los colores de la segunda. Gran Canaria, septiembre de 1999.

más combustible y pequeñas modificaciones estructurales, el nuevo modelo incrementaba su radio de acción a los 12.000 kilómetros en la variante más pesada. La compañía TWA fue clave para que el B-767 consiguiese la certificación ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations) para volar sobre el océano.

Primero se obtuvo la certificación de 60 minutos al aeropuerto más cercano en caso de fallo de un motor, y en abril de 1985 se le certificó para ETOPS de 120 minutos, lo que supuso su entrada en las rutas del Atlántico Norte entre Norteamérica y Europa. La siguiente versión, el B-767-300, se construyó con mayor capacidad de


Autor: EA7GDQ-Roldán

carga y voló por primera vez en el año 1986, entregándose el primer ejemplar a la compañía japonesa JAL. Este modelo podía transportar hasta 261 pasajeros en dos clases, 210 en tres clases o 300 pasajeros en clase única en su versión chárter de más capacidad. Para conseguir este objetivo, Boeing alargó el fuselaje en 6,42 metros. El peso máximo de despegue del nuevo modelo era de 158.768 kilos y su alcance de 7.680 kilómetros. Pero el mercado demandaba mayor radio de acción, por lo que en 1984, Boeing dio el visto bueno al desarrollo del modelo B-767-300ER (Extended Range), que se convertiría en el gran éxito de ventas de la familia 767. Se ofrecía con tres motorizaciones: GE CF6-80C2Ba, o dos diferentes de P&W, la 4056 o la 4060. Su alcance máximo era de 11.230 kilómetros y ha sido operado por numerosas compañías a lo largo de estos años: United Airlines, Air Canada, British Airways, LAN Chile, SAS, LOT, Quantas, Varig, etc. Como sus gastos operativos eran muy competitivos, las principales compañías cargueras solicitaron una versión de carga. De hecho, fue el gigante UPS el que lanzó el programa B-767F (Freighter), versión de carga pura, con un pedido de treinta aparatos en 1995. Este modelo puede transportar 40.800 kilos de mercancías a 7.400 kilómetros de distancia. La compañía surcoreana Asiana fue su segundo cliente, con un pedido de 32 aparatos. Tras treinta años en el mercado, también muchos de los ejemplares de pasajeros han terminado su vida operativa reconvertidos en cargueros. Son varias las compañías que se han especializado en realizar conversiones de pasaje a carga, aunque las más conocidas son la israelí IAE Israel Aerospace Industries, Wagner International y la misma Boeing. Para llevar a cabo esa reconversión en los aviones, se les instala una gran puerta de carga, se les quitan todos los asientos, lavabos y compartimentos de equipaje de mano, se les refuerza el suelo y se instala un equipo para mover palés de carga. UPS y DHL han adquirido numerosos 767 de

segunda mano para convertirlos en cargueros. La última versión de pasajeros la promocionó Delta Airlines, que en 1997 se convirtió en el cliente de lanzamiento del B-767-400ER, aunque el primer ejemplar no salió de la línea de montaje hasta agosto de 1999. El nuevo aparato se inspiraba en el B-777, concretamente en el concepto de cabina de pilotaje, y salió de fábrica con una capacidad ETOPS de 180 minutos. De este modelo sólo se fabricaron 38 ejemplares, ya que las compañías se decantaron por su hermano mayor, que tenía más capacidad, el B-777. Como ocurre con casi todos los aviones, el B-767 cuenta con una versión militar. Existen modelos equipados con radar tipo AWAS en Japón, mientras que Italia los usa para transporte y para repostaje en vuelo. Para esta última tarea y para sustituir a los venerables B-707 Stratotanker de la USAF, la fuerza aérea norteamericana eligió recientemente la versión de repostaje en vuelo KC-46, basada en el B-767-200F, en un disputado concurso ente Airbus y Boeing. Después de fabricar más de mil aparatos, la línea de montaje del B-767 sigue en marcha, entre otras cosas gracias al enorme retraso que arrastra el proyecto B-787, que ha obligado a Boeing a ofrecer B-767 recién fabricados a precios simbólicos a las aerolíneas que

El enorme retraso que arrastra el proyecto B-787 ha obligado a Boeing a ofrecer B-767 a precios simbólicos a las aerolíneas que esperaban incorporar el nuevo aparato. esperaban incorporar el nuevo aparato, hasta que éste llegue.

El B-767 en España En la actualidad, Air Europa es el único operador español del B-767 en versión pasaje. A lo largo de los años ha operado diferentes ejemplares, alquilando según sus necesidades. Así, en 2008 operaba tres B-767-300ER y a finales de 2011 tenía dos ejemplares en su flota. En 1999 contaba con un B-767300 alquilado con tripulación a Iberia, e incluso llegó a pintarlo con los colores de esta última compañía. Spanair, por su parte, operó dos B-767-300ER bautizados como Baleares y Canarias entre 1991 y 2002, que volaban principalmente a Nueva York y República Dominicana. Asimismo, Gestair Cargo dispone de dos B-767300F con capacidad para 54 toneladas que operan para la empresa de paquetería TNT y tienen su base en Lieja (Bélgica).

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Noticias

Aviación

Noticias de compañías aéreas La compañía española Vueling estrenará trece nuevas rutas desde Barcelona El Prat en la temporada de verano de 2012, concretamente a Reino Unido, Países Bajos, Alemania, Dinamarca, Suecia y Francia. Las conexiones con este último país se duplicarán, sumando cinco nuevos destinos: Lille, Brest, Lyon, Niza y Marsella. Por otra parte, Vueling ha dejado varios vuelos en Madrid, que volverán a ser operados por Iberia, y está a la espera del posible lanzamiento de Iberia Express, la versión low cost de Iberia, cuya puesta en marcha supondría que la presencia de Vueling en Madrid se convirtiera en algo prácticamente testimonial. Germanwings operará en la temporada veraniega de 2012 un vuelo semanal entre Colonia-Bonn y Jerez. Los vuelos serán operados los domingos con un A-319. Éste será el segundo destino andaluz de la citada aerolínea, que ya vuela a Málaga, desde donde tiene conexiones a Berlín, Dresde, Leipzig y Stuttgart. Además, esta compañía alemana low cost vuela desde Alemania a Barcelona, Mallorca, Ibiza, Tenerife y Gran Canaria. La pasada Navidad, Air Europa aumentó sus plazas en Canarias un 26%, lo que supuso un total de 23.250 asientos más. Los vuelos de refuerzo fueron diecisiete entre Madrid y Lanzarote, quince entre Madrid y Tenerife Norte, veintidós entre Madrid y Gran Canaria, diez entre Madrid y Fuerteventura, cinco entre Madrid y Tenerife, y ocho entre Barcelona y Tenerife. El pasado mes de noviembre, Air Berlin reforzó su presencia en Sevilla, inaugurando nuevas conexiones de la capi-

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC 

tal andaluza con Valencia, Palma de Mallorca, Alicante, Barcelona y Bilbao.

Air Nostrum

La compañía franquiciada por Iberia Air Nostrum inauguró el pasado mes de noviembre una nueva ruta Madrid- Rabat, que volará tres veces por semana, en concreto los lunes, viernes y domingos. La compañía alemana Lufthansa reforzará sus conexiones desde Valencia el próximo verano: dos nuevos vuelos semanales (miércoles y sábados) a partir del 3 de junio de 2012 al nuevo aeropuerto de Berlín-Branderburgo, y un vuelo a Munich los sábados desde el próximo 1 de abril.

Texto: Cayetano de Martí Iberia ve peligrar su liderazgo en Canarias ACC  los vuelos entre Europa y Sudamérica El liderazgo que Iberia ha mantenido tradicionalmente en el transporte de pasajeros entre Europa y Sudamérica, en el que junto con su socio British Airways controla el 26,4% de la cuota de mercado, podría estar en peligro. Su principal fuente de preocupación es la alianza Air France-KLM, que pretende aumentar su cuota en el citado mercado desde el actual 17,5% hasta un 21%. Para ello, ya ha empezado a volar a Lima y ha aumentado sus conexiones con Caracas y Santiago de Chile. Tampoco Lufthansa quiere quedarse atrás en este negocio, por lo que ha recuperado los vuelos directos desde Frankfurt a Sao Paulo y Río de Janeiro, y esta temporada de invierno ofertará 76 vuelos semanales entre Alemania y cinco ciudades

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latinoamericanas. Además, ha formalizado un acuerdo de código compartido con TAM Brasil, actualmente inmersa en un proceso de fusión con la compañía LAN Chile. Otro de los peligros que Iberia vislumbra en el camino es la aerolínea TAP Air Portugal, que realiza algo más del 10% de los vuelos del corredor EUR/SAM y cuya fuerza se deja notar fundamentalmente en el mercado brasileño, en el que vuela a diez ciudades. El gobierno portugués ha anunciado que en 2012 pondrá en marcha un proceso de privatización de esta compañía, y tanto IAG (Iberia/British Airways), como Air Frace-KLM y Lufthansa son conscientes de que el grupo que consiga controlar esta aerolínea se convertirá en el amo de las rutas a Sudamérica.


EasyJet puso en marcha el pasado otoño tres nuevas conexiones semanales entre Bilbao y Ginebra (lunes, miércoles y viernes), que serán operadas con un A-319 con capacidad para 159 pasajeros. Según los representantes de esta compañía, Euskadi se ofrece como destino turístico, aunque la ruta Ginebra-Bilbao tiene también un enorme potencial para el viaje de empresa. Asimismo, esta aerolínea anunció un aumento de sus conexiones entre Santiago de Compostela y Ginebra, que serán dos semanales a partir del próximo 21 de febrero, tres semanales desde el 31 de marzo, y posiblemente cuatro semanales en los meses de julio y agosto, si la demanda lo justifica. El próximo verano, Delta Airlines reanudará sus vuelos directos desde Valencia y Málaga a Nueva York, desde donde se podrá conectar con la extensa red de destinos norteamericanos de esta compañía. Los vuelos Valencia-Nueva York comenzarán el próximo 2 de junio y serán operados cuatro veces por semana con B-757-200 equipados con 170 asientos.

Tras el acuerdo firmado con la Generalitat de Cataluña y algunas instituciones gerundenses, Ryanair anunció la recuperación de varias rutas desde Gerona a partir del próximo 25 de marzo, entre las que destacan Londres, Bruselas, Milán, Dublín y Goteburgo. Además, Ryanair volverá a operar en Reus este verano a seis destinos: Manchester, Dublín, Glasgow, Bristol, East Midlands (Leicestershire) y Frankfurt. Air France se ha propuesto apuntalar su presencia en España, por lo que desde el próximo 25 de marzo contará con cuatro nuevas rutas: Marsella-Barcelona los sábados y domingos, Toulouse- Málaga los martes, jueves y sábados, ToulouseSevilla cuatro veces por semana, y Niza-Barcelona los lunes, jueves y sábados. Con estos nuevos destinos, Air France y sus filiales ofrecerán casi 300 vuelos semanales desde nueve aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Bilbao, Madrid, Málaga, Asturias, Palma de Mallorca, Valencia y Vigo.

Nueva propuesta de construcción de un mega aeropuerto en Londres Después de que el Gobierno británico desestimara por motivos medioambientales la propuesta de construcción de una tercera pista en el aeropuerto de Heathrow, un consorcio de empresas apoyadas por el alcalde de Londres ha presentado un proyecto de construcción de un “mega aeropuerto” en la desembocadura del río Támesis. El nuevo aeropuerto, situado a 57 kilómetros al este de Londres, tendría cuatro pistas y sería capaz de manejar 150 millones pasajeros al año a pleno rendimiento. El proyecto, que ha sido presentado por un grupo de arquitectos y varias empresas de consultoría, incluye la construcción de barreras artificiales para controlar las mareas y las

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC 

crecidas del Támesis, una planta hidroeléctrica, una autopista y una conexión de tren de alta velocidad, lo que supondría un presupuesto de 20.000 millones de euros. El nombre del nuevo aeropuerto sería Thames Estuary Airport y ocuparía lo que actualmente es la Isla de Grein. Los promotores afirman que si se aprobase el proyecto en breve, podría estar operativo en el 2020, y en quince años funcionaría a plena capacidad. La propuesta cuenta con el apoyo del alcalde de Londres, pero con la oposición de grupos ecologistas, ya que la zona elegida es un área de nidificación de aves acuáticas. Además, esta zona es propensa a nieblas intensas durante varios meses del año. Además de rechazar la tercera pista en Heathrow, la coalición gobernante entre Conservadores y Liberales Demócratas se opone también a la construcción de nuevas pistas en Gatwick y Stansted. La Board of Airline Representatives (BAR UK), asociación de líneas aéreas británicas, ha criticado duramente esta decisión, alegando que perjudicará al conjunto de las empresas inglesas e impedirá el crecimiento económico de Gran Bretaña. Acusan al gobierno de falta de claridad y firmeza a la hora de aplicar una política coherente en el sector de la aviación. Aeropuerto de Heathrow

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Historias de la Aviación

U-2 escuela en vuelo.

Polikarpov U-2

Avión escuela en Kirovabad Quizá muchos aficionados aeronáuticos puedan pensar que el avión ruso Polikarpov U-2 (bautizado posteriormente Po-2) sea un aparato con escasa vinculación con la historia aeronáutica española. Sin embargo, esta aeronave de aprendizaje elemental fue el primer punto de contacto con la aviación para los cientos de aviadores republicanos españoles que se formaron en la URSS y luego combatieron en la guerra civil en las Fuerzas Aéreas de la República. Texto: Carlos Lázaro Ávila Miembro del IHCA

Aprendizaje en Kirovabad res meses y medio después de la sublevación militar del 18 de julio de 1936, el gobierno soviético, a través del asesor militar Jacob Smushkevich, ofreció al gobierno de Francisco Largo Caballero la posibilidad de formar a los aspirantes a aviadores en escuelas de la URSS. Esta propuesta fue sopesada detenidamente por el gobierno republicano y pese a los múltiples inconvenientes que encerraba, fue aceptada por dos razones fundamentales. La primera de ellas es que, tras la fallida propuesta

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hecha en septiembre al gobierno de Londres de instruir a un contingente de alumnos españoles en aeroclubs ingleses, sólo se había obtenido el consentimiento de Francia –después de muchos reparos y con amplia cobertura económica española– de que pequeños grupos de alumnos obtuvieran el título de Piloto Elemental en escuelas civiles. En segundo lugar, los aviones soviéticos que en noviembre de 1936 habían frenado el avance del Ejército de África en Madrid, eran los mismos que la República estaba adquiriendo en la Unión Soviética –junto a otro ar-

mamento, municiones, combustible y alimentos– pagándolos con las reservas de oro del Banco de España. Por último, los futuros aviadores de las recién creadas Fuerzas Aéreas de la República recibirían en la URSS, a diferencia de Francia, una instrucción completa (elemental y militar) . Los más de 800 alumnos-piloto españoles que se desplazaron a la URSS para recibir instrucción aeronáutica nos han dejado un amplio legado de impresiones de esta apasionante aventura vital y aeronáutica en numerosos libros y artículos que narran su formación ini-


Fuente: BN

Los más de 800 alumnos-piloto españoles que se desplazaron a la URSS para recibir instrucción nos han dejado un amplio legado de libros y artículos que narran su formación iniciada a bordo del U-2. ciada a bordo del U-2. Los componentes de las expediciones de alumnos-pilotos españoles seguían un acortado pero intenso programa de estudios en seis meses. Al llegar a la Escuela de Aviación de Kirovabad (Azerbaiyán) iniciaban un mes de formación teórica antes de pasar a los vuelos, que se realizaban en los cinco aeródromos (otras fuentes hablan de seis) que había alrededor de la ciudad. Los componentes de la Primera Promoción se vieron obligados a retirar las piedras de los citados aeródromos, a fin de que no se dañaran las hélices, tarea que realizaron junto a los instructores y personal de mando de la escuela. A partir del segundo mes de curso se combinaban las clases teóricas con las prácticas de vuelo, en las que los alumnos se distribuían en grupos de cinco a cargo de un instructor, que ocupaba la cabina posterior del aparato durante el aprendizaje. La comunicación entre el instructor y el alumno era unidireccional y se hacía a través de la versión soviética del tubo Gosport, empleado universalmente para la formación aeronáutica. El profesor de vuelo transmitía las instrucciones a través de una boquilla y eran recibidas por el alumno a través de unos auriculares situados debajo del casco de vuelo. Pese a que desde un primer momento se hicieron esfuerzos para allanar la barrera idiomática (en la Primera Expedición la traductora Clara Rosen y el comandante Manuel Cascón elaboraron un diccionario aeronáutico ruso-español), hubo problemas de comprensión de las órdenes, lo que unido al ritmo acelerado del aprendizaje, dio lugar a que algunos alumnos tuvieran deficiencias en la formación de vuelo, siendo subsanadas en España mediante los vuelos de reentrenamiento que se impartían en la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí (Murcia). Las faltas de atención en el aprendizaje no sólo eran reseña-

das en la libretita mencionada con anterioridad, sino que también se debían corregir -para disgusto de los alumnos españoles- con la tarea de limpieza de aparatos. A bordo del Polikarpov U-2, los alumnos españoles hacían el curso de piloto elemental bajo la estricta formación de los profesores soviéticos, quienes realizaban anotaciones sobre la progresión de los alumnos en unas pequeñas libretitas de mano que los españoles llevaban en el bolsillo de la gimnastiorka (típica camisa del soldado ruso). Antes de iniciar el vuelo, los alumnos debían practicar las maniobras de despegue y aterrizaje en tierra practicando con maquetas. Una vez en el campo, cada grupo se dirigía a la porción del aeródromo asignada para realizar las acrobacias y el aprendizaje de las diferentes maniobras en el cielo (lo que se conocía como la zona): grandes virajes de 45º y 60º, barrenas, loopings, toneles, virajes de combate y picados de 60º y 90º. En esta fase se invertían, aproximadamente, unas treinta horas de vuelo; posteriormente, el instructor le daba la suelta para que volara en solitario, depositando un peso en la cabina posterior para compensar la estabilidad del aparato. En el U-2, los aspirantes a piloto también realizaban pruebas de orientación e incluso, como ha comentado Luis Sirvent Cerrillo, llevaban a cabo prácticas preliminares de tiro aéreo y terrestre, para lo cual se montaba una ametralladora PV-1 (similar a la que montaban los cazas Polikarpov I-15) en el capot del motor del avión. En la primera práctica, conocida como tiro al cono se disparaba a una manga de tela que era remolcada por otro U-2; los proyectiles estaban cargados con pintura de diferentes colores para poder identificar el número de blancos que hacía cada alumno. En el segundo ejercicio, el piloto tenía que iniciar un

El U-2 adquirido por la FIO.

picado desde una altura de quinientos metros y, unos trescientos metros más abajo, empezar a hacer fuego sobre un blanco de tela situado en tierra. En la fase de vuelo en solitario, los alumnos invertían una media de quince o veinte horas, siendo examinados finalmente por un instructor diferente al asignado al grupo de aprendizaje, de cuyo resultado general, junto a los antecedentes políticos del alumno, dependía su posterior asignación a la especialidad de caza o bombardero.

Anécdotas de la Escuela La mayor parte de los testimonios conservados asocian la grata experiencia del primer vuelo de los aviadores que se instruyeron en la URSS con el Polikarpov U-2. Es unánime la opinión de los españoles sobre las bondades aeronáuticas del biplano soviético, al que se sometió –junto al sacrificado plantel de instructores soviéticos– a un esfuerzo continuado en aras de la rápida formación aeronáutica de los aviadores españoles. En las diferentes promociones de alumnos se produjeron varias anécdotas durante el aprendizaje con el U-2. Juan

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Fuente: Archivo ADAR. Fondo Meroño

Fuente: Archivo ADAR

Historias de la Aviación

Aspecto actual de la antigua Escuela de Vuelo de Kirovabad.

Teniente Francisco Benito, piloto de U-2 durante la guerra.

Juan Goicoechea López de Zubiría, alumno de Tercera Expedición: “Cuando llegué a tierra me preguntó el profesor cómo me arreglé para salir de ese infortunio y le expliqué que dejé el mando al avión y éste me salvó la vida”.

cara algún accidente y, poco a poco, arrastramos el U-2 hacia el hangar”. No todo fueron anécdotas felices. En la exhibición aérea en la que se presentó oficialmente el U-2 hizo acto de presencia Gregorio Gutiérrez García Guti, alumno de Kirovabad y piloto de Tupolev SB-2 Katiuska. A este aviador la presencia del biplano soviético en la FIO le brindó gratos recuerdos de la formación en la escuela soviética, pero también nos comentó el accidente sufrido por su compañero Fernando Marco. Durante una jornada de vuelo, al grupo de Marco le sorprendió un fuerte viento que volteó al U-2, cuya hélice amputó limpiamente las dos piernas del joven alumno español, que tuvo que ser repatriado a España.

Goicoechea López de Zubiría, alumno de Tercera Expedición y futuro piloto de la 5ª Escuadrilla del Grupo 21, nos comenta cómo salió de una situación apurada durante la realización de un vuelo en solitario con el biplano escuela: “Cuando terminé la tarea encomendada, se me ocurrió hacer una barrena ascendente, que lo teníamos prohibido. Cuando terminó la potencia del motor, el avión me caía de cola y hacía los posibles [sic] para entrar en picado: palanca adelante para los lados, pedales para aquí y nada. Me di por vencido y dejé al avión hacerlo como quisiera. Estoy a tu disposición, le dije. Solté los mandos y el avión cayó de lado; cogí los mandos, metí en picado y luego más tarde enderecé el avión y me salvé de la tragedia. Mi profesor y varios más vieron que yo era la víctima. Cuando llegué a tierra me preguntó el profesor cómo me arreglé para salir de ese infortunio y

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le expliqué que no podía hacer nada, que dejé el mando al avión y éste me salvó la vida. El profesor Bugayof le dijo a los demás alumnos que tomaran ejemplo en caso de que les ocurriera lo que a mí”. En otras ocasiones, eran los factores meteorológicos los que ponían a los alumnos en una situación comprometida. José Suñé Gimbernat, miembro de la Tercera Expedición (segundo grupo), que también se convertiría en piloto de I-16, nos ha dejado el testimonio de cómo tuvo que enfrentarse a un viento huracanado que le impidió hacerse con los mandos del Polikarpov en un vuelo entre los aeródromos de entrenamiento. En un momento dado, la progresión en el aire era prácticamente imposible y tras dejarse arrastrar inicialmente por el huracán, Suñé decidió poner proa al viento, que le empujó hasta el punto de partida, donde le surgió la duda de cómo iba a aterrizar en el aeródromo: “Probé de reducir un poco de gas, pero el viento me empujaba hacia atrás. Fui compensando motor contra la velocidad del viento y, ya encima del Campo, luché como [pude] hasta tocar tierra. Apenas el tren de aterrizaje hubo rozado el suelo, los instructores y doce soldados de los Servicios de Urgencia saltaron encima del avión sujetándolo; si no, hubiera habido el peligro de rebotar y salir despedido. Paré rápidamente el motor por miedo a que la hélice provo-

Pilotos españoles de U-2 en la Segunda Guerra Mundial Al producirse la invasión alemana en el verano de 1941, numerosos aviadores españoles exiliados en la URSS se ofrecieron a las VVS (Aviación Soviética) para combatir al enemigo, pero fueron rechazados y tuvieron que integrarse en una unidad especial de la NKVD que operaba en la retaguardia alemana. Meses después, Moscú autorizó la entrada de los aviadores republicanos en diversos escuadrones de la Aviación Soviética y muchos de ellos volvieron a reencontrarse con el U-2 con el que se habían entrenado en Kirovabad. Pese a que, aeronáuticamente hablando, el biplano de Polikarpov estaba


Fuente: Archivo ADAR. Fondo Cirujeda

Felipe Cirujeda posa ante un U-2 cuyo motor tiene apagallamas para el vuelo nocturno.

superado, seguía prestando inapreciables servicios a los soviéticos. Además de los famosos vuelos de bombardeo nocturno protagonizados por los escuadrones femeninos, el U-2 fue muy apreciado por sus cualidades STOL que le permitían tomar tierra y despegar en unos reducidos 100 metros, salvando a jefes de unidades aisladas, sirviendo de enlaces entre unidades, evacuando militares heridos, trasladando civiles, etc. Los aviadores españoles se brindaron a prestar este tipo de servicios que, generalmente, implicaban gran riesgo porque se hacían sobre líneas enemigas y a una altura en la que podían ser tiroteados con armas ligeras. Aun así, se trataba de la posibilidad de volar, y nuestros compatriotas no lo dudaron. Francisco Meroño nos ha mencionado a José Crespillo Quesada, destinado como piloto de U-2 en una unidad blindada cercana a Moscú y que luego, ascendido a teniente, falleció en combate en agosto de 1944 volando en los cazas del 152º Regimiento de la Guardia en Ucrania (GUIASP). Otros pilotos españoles de U-2 fueron Carlos García-Patos Ayuso, asignado al Estado Mayor de un Ejército que operaba en el frente sureste, Francisco

Benito Calderón, que desempeñaba el mismo cometido en otro frente y, por último, Francisco Gallardo, piloto de enlace del 887 Regimiento de la 208ª División Aérea del II Cuerpo de Ejército. Finalmente, conviene mencionar que el biplano U-2 también fue empleado por los regimientos de la Defensa Aérea soviética para la instrucción en el vuelo nocturno. Fierro ha señalado en sus memorias que, durante su permanencia en en el 439 IAP (Defensa Antiaérea) de la 147 IAD (División de Caza) destinado en Yaroslávl, adiestró a sus pilotos en el vuelo nocturno; para ello, tenía que soportar en la cabina abierta del avión temperaturas que oscilaban entre los -25º y los -30º grados en el suelo. El aviador español, pese a las numerosas capas de ropa, se pasmaba de frío y, además, recibía los sardónicos comentarios de un oficial ruso sobre su incapacidad de aguantar las bajas temperaturas debido a su origen meridional. Esta situación finalizó cuando una doctora del Regimiento le aportó, bajo estricta confidencialidad, la solución: antes de volar debía beber medio litro de alcohol puro, lo que le reactivaba la circulación sanguínea y le

Juan Goicoechea López de Zubiría, alumno de Tercera Expedición: “Cuando llegué a tierra me preguntó el profesor cómo me arreglé para salir de ese infortunio y le expliqué que dejé el mando al avión y éste me salvó la vida”. hacía entrar en calor. Fierro comenta que, en lugar de alcohol, también se podían ingerir un litro vodka por cada tres horas de vuelo; aunque ambas bebidas estaban estrictamente prohibidas a los aviadores, la doctora no sólo había comprobado que, tomadas con prevención, no eran nocivas, sino que era la única manera de soportar los prolongados vuelos nocturnos a bordo del ya legendario biplano escuela de Polikarpov. Este artículo fue publicado previamente en el número 17 de la revista “En vuelo”, de la FIO.

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Historias de control

Edelmiro Ortega

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

La historia de todos nosotros La historia de nuestro compañero Edelmiro Ortega es la historia de todos nosotros, la historia de los inicios de control. Edelmiro tiene más o menos el perfil de otros tantos controladores que en una España de postguerra llegaron a una profesión

en ciernes por la puerta de la milicia. Este catalán de Villar de la Encina (Cuenca) fue el penúltimo de los seis hijos que tuvo un matrimonio dedicado a las labores del campo. Como todo pequeño de una familia, la influencia de un hermano mayor fue definitiva para el devenir de su vida. Su amor por la aviación le vino en parte por su hermano Carlos, quien era piloto militar, y tan pronto Edelmiro cumplió los veinte años ingresó en la Academia Militar del Ejército del Aire (Escuela de Especialistas de Málaga), allá por el año 1948. Al finalizar la formación y con el diploma de Radiogoniometrista y el empleo de cabo especialista, pasó destinado al África español, primero a Tetuán y luego a Larache. Después siguió formándose profesionalmente y realizó el Curso de Vuelo sin Visibilidad en Matacán. Tras un breve destino en la capital, dejó el Ejército al haber aprobado unas oposiciones de

Fotos para la Historia Un controlador castizo No es habitual encontrarnos en nuestra revista, una publicación profesional del mundo del control, una foto taurina, pero tampoco sus protagonistas lo son. En la temporada taurina 1961/62 Alfonso Gonzales, El Americanito, espera el novillo que le ha tocado en suerte. Le acompaña a su derecha y con la montera calada Diego Serrano; nada que haga sospechar que Diego Serrano es controlador en la torre de San Pablo de la capital andaluza. Apasionado del mundo de los toros, Diego Serrano entra en contacto con un joven estadounidense de raíces cordobesas veterano de la guerra de Corea. Después de servir en las fuerzas aéreas de su país, Alfonso trabaja por las recién establecidas bases militares americanas en España. Alfonso habla un poco de español, Diego un poco de inglés y el resto ya es historia del mundo de control y del toreo. Alfonso, torero de vocación tardía y casi de casualidad, se quedaría para siempre en la tierra de sus padres (una decisión en la que Alicia, su esposa, tuvo mucho que ver). Cincuenta años después ve su foto publicada en la revista del cuerpo al que pertenece su hijo José Luis.

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radiogoniometrista en el Aeropuerto civil de Barcelona, donde existían tres radiogoniómetros, uno de SW, otro de LW y otro de la pista 07/25. También trabajó en el centro de comunicaciones de estaciones fijas de radiotelegrafía punto a punto y en la oficina de AIS, antes de pasar en 1958 al aún no formado cuerpo de control, donde permaneció hasta su jubilación en 1994. En esos treinta y seis años consagrados al control, lo ha sido todo en Barcelona: controlador de torre, jefe de torre, controlador de ruta, de aproximación, jefe de sala, jefe de operaciones y hasta representante de España en distintas reuniones internacionales de OACI relacionadas con Flowcontrol. Actualmente Edelmiro vive en El Prat con su inseparable Magdalena, disfrutando de una más que merecida y ganada jubilación y de los cinco nietos que sus tres hijas le han dado.

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC


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Noticias Miscelánea

Adiós a un amigo

Texto: Javier Alonso Morillo

Carlos Hernández Redondo El pasado 25 de Septiembre, nuestro compañero Carlos falleció en su casa repentinamente. Las palabras que salgan en esta reseña estarán llenas de cariño y sentimiento, porque Carlos era mi amigo. No me es difícil hablar de Carlos incluso en su tránsito definitivo. No lo conocí hace muchos años -ni soy de su promoción, ni coincidimos en destinos-, pero a finales de los noventa, él pensó que Pepa, mi mujer, se encargaría de la División ATS de la Región Sur. Aquí está el comienzo de un conocimiento que –en poco tiempo- se convirtió en amistad, una amistad de cada día. Reseñar la vida profesional de Carlos –Barajas y ACC Madrid, mientras con el micro y los Servicios Centrales ya en la gestión– es así de sencillo; pero los tiempos que se corresponden con la historia de nuestra profesión, de nuestro colectivo, eran los que eran, difíciles, muy difíciles siempre. Realmente, estos dos últimos años, desde que dejó su puesto como Director de Operaciones ATM, han sido para él de trabajo desde luego, pero de recuperación mental y física. Por fin, se operó de la cadera. Llevaba casi siete años sin tiempo para hacerlo. Por fin, pudo planificar unas vacaciones sin tropiezos, sin móvil a todas horas. Empezó a compartir su vida con Ana y sus hijos, con sus amigos y con los proyectos de su pequeño astillero casero, donde hacía barcos de madera. Os aseguro que estaba mejor que nunca. Os lo digo yo, que nos veíamos cada día. Carlos era una persona buena. Creo que no estoy descubriendo nada nuevo, pero decirlo en esta pequeña epístola, que es para nosotros, los controladores, es de necesidad. En este sentido, nunca le oí decir nada ofensivo contra nadie. A estas alturas, después de un rato de charla con su hija Marta –muy joven, con poco consuelo y sin la referencia

de su padre tan pronto– sólo pude decirle que su padre, por encima de todo, era bueno. No puedo dejar de hacer referencia a todos aquellos que no habéis conocido a Carlos y además sois controladores, que peleó duro por nuestra profesión. Explicó a todos los que quisieron oírle y a los que él estimó debían saberlo, que la Navegación Aérea, en tierra, es cuestión de Control y de controladores. De forma sencilla, indicaba dónde se debía poner el esfuerzo para una mejor gestión. Hubo quien entendió y quien no. Su puesto, durante años entre unos y otros, aceptado de buen grado a pesar del costo, lo desarrolló lo mejor que pudo. Creo que lo echábamos de menos. Finalmente, yo he perdido a mi amigo. Este texto debería haberse publicado en el número anterior de ATC Magazine pero, por un error de Redacción, solamente apareció en la versión digital de la revista.

Correr bajo control Un grupo de controladores de Madrid-Torrejón ha decidido fundar el primer club de atletismo para controladores y amigos: Correr bajo control. El club está dirigido tanto a los que corren habitualmente como a los que quieran comenzar a desgastar sus zapatillas por el asfalto de su ciudad. No nos importa que tengas un nivel bajo o alto, tan sólo que estés dispuesto a pasarlo bien entrenando, compitiendo o simplemente compartiendo experiencias con tus compañeros. Sabemos que hay muchos compañeros que corren habitualmente, e incluso algunos que

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ya son maratonianos o incluso ironman. Ha llegado la hora de unirnos. Nuestros objetivos son modestos: asesorar a los que se inicien o quieran afrontar nuevos retos, organizar quedadas para entrenar, y competir en carreras populares. Con el tiempo, esperamos ofrecer más cosas a los que os animéis a formar parte de nuestro club. Aunque hemos nacido en Madrid, queremos que controladores de toda España se unan a este proyecto. Vamos a crear una equipación propia y ya tenemos en marcha nuestra página web, donde intentaremos mantener infor-

Texto: Jesús Corral Madrid ACC mados a nuestros atletas de todo lo necesario para disfrutar de este deporte. Visitadnos en runningbajocontrol.blogspot.com, o bien escribidnos un correo a runningundercontrol@ gmail.com Esperamos vuestras noticias.


Andalucía Cerca de África La Asociación Andalucía Cerca de África realizó entre los días 9 y 14 del pasado mes de noviembre un nuevo viaje solidario al Atlas marroquí, entregando casa por casa la ropa, el calzado y la comida que previamente había ido almacenando en el Centro de Control de Sevilla. Dicha asociación nació a finales del año 2005, a raíz de un viaje a Marruecos en el que participó un grupo de amigos afincados en Andalucía. El organizador del viaje, Rafael Gutiérrez, dueño de un Mercedes Unimog y que ya colaboraba con distintas ONG (Médicos sin Fronteras, Bomberos sin Fronteras, etc.), hizo ver al resto del grupo lo difícil que resultaba que el dinero o el material recogido por estas grandes organizaciones llegara por completo a su destino, debido fundamentalmente a los problemas de burocracia. De ahí surgió la idea de crear una asociación sin ánimo

Texto y fotos: Jose María Barrientos Controlador aéreo en la LER

de lucro cuyo fin casi exclusivo es que todo el material que se reúna llegue a las familias bereberes del Atlas marroquí. El nombre de la asociación muestra su interés por atender en África, aunque debido a la actual situación de inseguridad en buena parte del norte y noroeste de dicho continente, por el momento sólo actúa en Marruecos. La asociación está integrada por tres personas: Rafael Gutiérrez Garrido, guía turístico y profundo conocedor de Marruecos, cuya responsabilidad es la logística y la mecánica; Gustavo Ruiz Coloma, bancario y encargado de la administración de la asociación y José Mª Barrientos Álvarez, encargado de promoción y asuntos económicos. El número de viajes anuales depende de las aportaciones económicas mensuales de los alrededor de 25 colaboradores con los que cuenta la asociación. En cuanto se alcanza la cifra necesaria de dinero, se carga el camión en el almacén de NOVOSUR con ropa, calzado y juguetes que donan un sinfín de compañeros del ACC de Sevilla, además de familiares y conocidos. Asimismo, durante el trayecto los miembros de la asociación suelen comprar aceite, azúcar y té en algún supermercado de Fez o Meknes para repartirlos junto con el resto del material. De los seis o siete días que dura cada reparto, los responsables de la asociación suelen dormir unas cuatro o cinco noches en hoteles, moteles o albergues, y una o dos en el propio camión. Cada viaje en cifras • Transporte de dos toneladas de ropa y calzado • 400 kilos de aceite, azúcar y té • Entre 500 y 2.000 km recorridos • 100 familias atendidas • Ámbito geográfico: Atlas Medio, Atlas Alto y desierto de Marruecos

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Noticias Miscelánea

ACAS elige los proyectos que financiará en 2012 La Asociación de Controladores Aéreos Solidarios (ACAS) celebró el pasado 30 de noviembre una Asamblea General Extraordinaria en la que los socios decidieron el destino que se daría a los fondos recaudados por la asociación a lo largo del año 2011.

Proyecto oftalmológico en Turkana, Kenia.

Previamente, se había hecho una convocatoria a la que se presentaron doce ONG, con otros tantos proyectos, que se sometieron a la consideración de los socios. En dicha convocatoria se especificaba que la financiación máxima por proyecto es de 10.000€, aunque se contemplaba la posibi-

lidad de financiar parcialmente por un importe inferior, en función de los fondos recaudados cada año por la asociación. Este año, en el que la recaudación ha sido inferior, la Asamblea optó por financiar parcialmente tres proyectos: • Proyecto oftalmológico en Turkana, Kenia. Lo presenta la Asociación Nuevos Caminos, y es continuación de un proyecto que ha sido financiado por ACAS en los últimos años, consistente en una campaña quirúrgica oftalmológica en esta zona de Kenia. Será financiado con 7.000 €. • Proyecto Niños de Uganda, presentado por Cirujanos del Mundo, para operar en Lugo a niños ugandeses con malformaciones severas de cabeza y cuello. También ha sido financiado en años anteriores. Recibirá 5.500 €. • Programa de Becas para jóvenes universitarios en Sabana Yegua (República Dominicana). Lo presenta la Comunidad Misionera San Pablo Apóstol, cuyos proyectos ya han recibido en años anteriores el apoyo de ACAS. Será financiado con 5.500 €. Desde la Junta Directiva de ACAS, queremos agradecer el apoyo de ATC Magazine y, sobre todo, el de todos los socios que con su pequeño granito de arena hacen posible que podamos repartir estas ayudas a personas que viven en condiciones mucho peores que las nuestras.

Una exposición repasa la trayectoria de los “Aviadores de la República” La Asociación de Aviadores de la República (ADAR), la Fundación Aena y el Ajuntament de Barcelona-Castell de Montjuïc y Memorial Democràtic han puesto en marcha, entre el 14 de diciembre de 2011 y el 29 de enero de 2012, una exposición denominada “Aviadores de la República” en la Sala del Cuerpo de Guardia del Castillo de Montjuic. Se trata de un repaso a los orígenes y la trayectoria de las Fuerzas Aéreas de la República a través de treinta paneles a doble cara realizados con abundante material gráfico (fotografías y carteles) y textos, así como de varias

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Quique Santolaya Tenerife Sur TWR www.acas-ong.org informacion@acas-ong.org

vitrinas con objetos cedidos por aviadores de la República o sus familiares y un audiovisual con intervenciones de los protagonistas. El historiador Carlos Lázaro Ávila es el comisario de esta exposición, que refleja tanto la aportación a la contienda bélica de los aviadores republicanos como los lazos de fraternidad que éstos establecieron durante la misma y en la posguerra, y que les sirvieron para la reivindicación y obtención de sus derechos como aviadores militares profesionales en la democracia y la consolidación de una rica memoria aeronáutica.


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