ATC MAGAZINE nº94

OUR RIGHTS, YOUR SAFETY 29º CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INTOXICACIÓN INFORMATIVA

revista profesional de control de tránsito aéreo // ENERO 2018

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revista profesional de control de tránsito aéreo // ENERO 2018

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla.

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OUR RIGHTS, YOUR SAFETY 29º CONGRESO NACIONAL DE USCA

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revista profesional de control de tránsito aéreo // ENERO 2018

INTOXICACIÓN INFORMATIVA

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Javier de la Cruz

FE DE ERRATAS: El nombre del autor de la foto de portada del nº 93 era en realidad Manuel Domínguez

SUMARIO 94 ENERO 2018

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EDITORIAL

Futuro prometedor, presente apremiante

EL RETROVISOR

EL CUARTO PODER (II)

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

INFORMACIÓN

XXVIII Congreso Nacional de USCA

LOST IN TRANSLATION

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48 NAVEGACIÓN AÉREA

LOS FAB EN PUNTO MUERTO

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INFORMACIÓN

MERCADO AERONÁUTICO

LA ANUNCIADA CRISIS DE RYANAIR

XXVIII Congreso Nacional de USCA

66 REPORTAJE

CENTENARIO DE LA AVIACIÓN NAVAL

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XXVIII Congreso Nacional de USCA

91 INFORMACIÓN

XXVIII Congreso Nacional de USCA

34 DESTINO INTERNACIONAL

COPENHAGUE ACC

14 INFORMACIÓN

29º CONGRESO NACIONAL DE USCA

91 INFORMACIÓN

XXVIII Congreso Nacional de USCA

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

XXVIII Congreso Nacional de USCA

44 COCKPIT CORNER

DESPRESURIZACIÓN EN CABINA

OUR RIGHTS, YOUR SAFETY

91 INFORMACIÓN

XXVIII Congreso Nacional de USCA

60 HISTORIAS DE CONTROL

50 ANIVERSARIO DE LA CREACIÓN DEL CUERPO DE CONTROLADORES

NOTICIAS

20 NAVEGACIÓN AÉREA 42 AVIACIÓN 70 MISCELÁNEA

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EDITORIAL Futuro prometedor, presente apremiante Con motivo del 50 aniversario de la creación del cuerpo de controladores aéreos, a finales del pasado mes de noviembre se celebraron en Madrid las XXI Jornadas Aeronáuticas de Enaire. Durante dos días se habló del pasado y del futuro de la navegación aérea y el control aéreo, pero el silencio de nuestro presente espesaba el ambiente conmemorativo. Ese silencio fue roto durante el segundo día del evento por el discurso directo y sincero de nuestro presidente, Pedro Gragera.

El mensaje fue muy claro: el futuro del control aéreo en España pasa por participar activamente en el diseño de la navegación aérea a largo plazo, en sintonía con todos los agentes implicados.

Un futuro apasionante debido al crecimiento del tráfico (en 2050 se habrá multiplicado por cuatro el número de usuarios de la aviación comercial), a la innovación tecnológica (en un área en la que contamos con empresas líderes) y a una nueva distribución del espacio aéreo, fruto del Cielo Único Europeo. En este escenario futuro, lleno de retos y oportunidades, el factor humano tendrá cada vez más peso y conseguirá ventaja quien logre contar con los mejores profesionales.

En este sentido, con el sistema actual de selección y formación, estamos abocados al fracaso. Es necesario recuperar un sistema parecido al que teníamos en el pasado, y retomar una enseñanza pública y de calidad basada en el mérito y no en la cartera.

Los principales problemas que lastran el presente y futuro de Enaire, y de la navegación aérea en España, derivan de la falta de incorporación de personal en los últimos siete años. Esto nos ha dejado con la plantilla más envejecida de Europa (51 años) y con síntomas evidentes de fatiga crónica por falta de reemplazo. Si estuviésemos en Alemania, mañana

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habría que cerrar el TMA de Madrid por la jubilación de gran parte de la plantilla. Esta carencia de personal, aparte de abocarnos en el futuro inmediato a un escenario de regulaciones por ATC staffing, impide abordar con garantías cualquier proyecto de futuro, innovación tecnológica e internacionalización de Enaire.

Necesitamos con urgencia un plan de choque que resuelva estas carencias y permita a Enaire convertirse en un operador internacional de referencia, un operador capaz de participar en licitaciones, tanto en España como fuera de nuestras fronteras, y que ofrezca una solución global, proporcionando tecnología, simuladores y formación. Este plan de choque tiene que estar basado en la incorporación continua de personal, por encima de la tasa de reposición, y en la viabilidad del servicio.

Tanto la viabilidad del servicio como la participación en licitaciones sólo podrán conseguirse con la entrada de profesionales que reciban unos salarios competitivos, pero cuyas condiciones laborales tienen que ir poco a poco igualándose a la de los controladores actuales. Necesitamos contar con los mejores, y que éstos den lo mejor de sí mismos. Si no tenemos unas condiciones similares al resto de Europa, el talento acabará marchándose y nos encontraremos en una situación peor que la actual.

En definitiva, queremos formar parte de un proyecto de futuro que involucre a todas las empresas del sector -operadores de servicio, Aena, compañías aéreas y demás agentes implicados-, y cuyo resultado sea una Enaire fuerte, competitiva, que crezca y genere riqueza. El momento para superar los lastres del pasado es inmejorable y tenemos que aprovecharlo.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

promising future, presSing actuality On the 50th anniversary of the creation of the air traffic controllers body, last November, Enaire organised in Madrid the XXI Aeronautical Workshop. Two days were spent talking about the past and the future of air navigation and air traffic control, but the silence about our present situation overshadowed the commemorative environment.

This silence was broken on the second day by the sincere and straightforward speech of our President, Pedro Gragera.

His message was very clear: the future of air traffic control in Spain requires that stakeholders actively participate in the development of the air navigation model, including air traffic controllers.

This future looks promising, thanks to the air traffic growth (by 2050, airspace user numbers will be four times the level of today), new technologies (where Spanish companies have a lead role) and a new design of the airspace, as a consequence of the Single European Sky initiative. In this scenario, full of challenges and opportunities, the human factor will increase its importance and whoever gets the best professionals will have a clear advantage over the rest. In this sense, with the current system of selection and training, we are doomed to failure. We need to recover a system that is more in line with what we used to have, a quality training open to all, based on personal capability instead of personal income.

The main problems that threaten Enaire’s present and future, and Spanish air navigation in general, stem from the lack of new hirings for the last seven

years. This has resulted in Enaire operating with staff with the highest average age (51 years) in Europe, which also presents chronic fatigue issues due to the lack of replacements. If we were in Germany, Madrid TMA would have to be shut down because most of its staff would retire, having reached their pension age. This lack of personnel, apart from the current and near future regulations due to ATC staffing, is an impediment to develop any project in the medium and long term.

We urgently need a radical plan to solve these deficiencies, a plan which turns Enaire into a leading provider in the international field, into an organisation able to bid in calls for tender both in Spain and abroad, providing also technology and training. This plan needs to be based on a constant hiring of new staff, above the replacement rate, and on the viability of the service.

To achieve these goals it is essential that new professionals are hired. Professionals with competitive salaries, but whose T&Cs gradually match those of current air traffic controllers. We need the best ones, and we need them to give their best. If our T&C are not similar to those in the rest of Europe, talent will move away and we will find ourselves in an even worse position than we are now.

In short, we want to be part of a project which involves all stakeholders -ATS providers, Aena, airlines, etc.-, and leads to a strong, competitive, and sustainable Enaire. The timing to get over past burden is excellent and we should take advantage of it.

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EL RETROVISOR

INTOXICACIÓN INFORMATIVA EL CUARTO PODER (II)

Así como en el mito de la caverna de Platón los cautivos sólo podían percibir la realidad circundante a través de las sombras proyectadas en las paredes de su cueva, hoy en día la opinión pública percibe el mundo global que le rodea a través de los medios de comunicación, que en muchas ocasiones no proyectan la realidad, sino sólo una sombra siempre distorsionada de ella.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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n muchos casos, el prejuicio emocional o ideológico, la malquerencia u otros intereses espurios, favorecen que la verdad acabe siendo lo que hoy en día se conoce como posverdad. Un controvertido término, reconocido ya por la RAE, que hace referencia a toda información que no está basada en hechos objetivos, sino que apela a las emociones, creencias o deseos del público. En el fondo, las sombras proyectadas en el mito de la caverna son ahora, dos mil años más tarde, las posverdades del siglo XXI. Por cierto, ¿existirán también la preverdad o la posmentira?

La campaña de intoxicación informativa promovida por el propio Estado entre los años 2009 y 2011, de la que hablamos en la entrega anterior, contó como cooperadores necesarios con los medios de comunicación. Sin la concurrencia de los mismos los mensajes no hubiesen calado en la opinión pública y, salvo contadas

excepciones, todos ellos hicieron de mera correa de transmisión del argumentario gubernamental.

En esta nueva entrega de “El Cuarto Poder” vamos a centrarnos sólo en la cobertura que dieron los periódicos al conflicto de 2010. Si bien es cierto que los diarios y la prensa tradicional llevan años en plena crisis con un descenso continuado en el número de lectores, y por tanto de ingresos publicitarios, la prensa escrita mantiene el poder de marcar la agenda al resto de los medios de comunicación. Intentar analizar todos los recortes de prensa y columnas de opinión en los que aparecimos como potagonistas sería un reto totalmente inabordable para una revista tan modesta como la nuestra. Por tanto, vamos a limitarnos a comentar algunos casos concretos que entendemos representativos y que contribuyeron a demonizar a nuestro colectivo.

Y lo haremos precisamente junto a los redactores de aquellos textos.

someramente nuestra verdad: no luchábamos por un mayor salario, sólo por unos derechos laborales como los de cualquier otro trabajador. Al concluir nuestra reunión, la escritora se sinceró y me comentó que, después de que el Juez Vázquez Taín, al que reconoce absoluta autoridad jurídica, nos exculpase, entendió que tal vez la historia no era como se la habían contado.

Por ello, según aseguró, no le duelen prendas en pedirnos disculpas.

El rodillo de El Mundo

Verso libre en columnas de opinión Veinte días después de que el ministro José Blanco declarase ante los micrófonos de la cadena Ser, en el Día de los Santos Inocentes de 2009, aquello de que “el controlador que menos cobra, cobró el año pasado 370.0000 euros” -toda una inocentada-, apareció publicada una columna de opinión en La Voz de Galicia, el cuarto diario generalista más leído en España, con el título “Aprenda a ser millonario” (cuadro 1). Probablemente sea una de los artículos más difamatorias publicados contra nuestro colectivo; un auténtico libelo.

Hace pocas semanas pudimos contactar con la autora del mismo, Inmaculada L. Silva, una escritora gallega que no puso ninguna objeción en comentar aquel texto con nosotros. Según la propia Silva, es importante encuadrar su columna de opinión en el contexto que se estaba viviendo en

enero de 2010, una época de recortes en todos los servicios públicos y en el enclenque sistema de bienestar social, una época de crisis donde el paro crecía semana a semana. Y precisamente en una época en la que los “malestantes” -término acuñado por ella misma- empezaban a ser legión, salió a la palestra un pequeño colectivo de “bienestantes” (refiriéndose a los controladores aéreos) cuyo privilegio era mantener unas condiciones laborales muy por encima de la de aquellos “malestantes” que conservaban su puesto de trabajo.

Con su columna no intentaba -según afirmó- crear opinión, sino recoger con unas frases la percepción pública del asunto. Además, Silva aseguró que el texto fue escrito en tono irónico y humorístico. No pude por menos que hacerle saber que ni le vimos la gracia entonces, ni se la podremos ver nunca. El encuentro se desarrolló en un ambiente distendido y cordial y tuve oportunidad de contarle

En prensa escrita, uno de nuestros principales azotes mediáticos entre los años 2009 y 2011 fue el diario El Mundo, y nuestra bestia negra su redactora Marisa Recuero. Todo comenzaba el 11 de enero de 2009 con un artículo publicado en el suplemento económico de este periódico bajo el título “Controladores sin control”, junto con una entrevista a quien por aquel entonces era el presidente y fundador de nuestro sindicato, Juan Mª García Gil. La entrevista se abría con una frase, sacada de contexto, que decía: “Somos el único colectivo capaz de derrocar a un Gobierno”. Nos pusimos en contacto con ella para intentar descubrir cómo se generó la feroz campaña mediática liderada por su periódico y si ésta estuvo pastoreada por el Estado. Nos citamos con ella en Madrid, a las puertas de la Audiencia Nacional, ya que en la actualidad se dedica a cubrir información judicial y no aeronáutica.

Sin desvelarnos sus fuentes o personas de contacto, nos confirmó que en el año 2008 visitó en más de una ocasión una de las torres de Barajas, pero ocultando su condición de periodista. Su artículo más demoledor comenzaba así: “Entre avión y avión, un libro siempre a mano. Hay pocos 94

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EL RETROVISOR

OPINIÓN CALEIDOSCOPIO

Aprenda a ser millonario Inma L. Silva 20 de enero de 2010 ¿Quiere divorciarse y no se atreve? ¿Le gustaría escupirle a la cara a su jefe pero tiene miedo de no volver a encontrar trabajo en su vida? ¿Quiere usted tener un chollo para siempre que le permita dedicarse en su tiempo libre a las más peregrinas ocurrencias? ¡Atrévase! ¡Sea valiente! Le ofrecemos la formación necesaria para contradecir a sus clientes, compañeros y ministros. Con nosotros aprenderá a ser millonario y negarlo, a lamentarse de tener grandes responsabilidades como si la paz mundial dependiese de sus manos, a quejarse del trabajo aunque vaya a trabajar un día y libre dos. ¿A que suena bien? Además, le ofrecemos prácticas para reírse en la cara de la gente sin ningún cargo de conciencia, es un curso acelerado especial de cómo defraudar al Estado a través de la manipulación del concepto de hora extra. Por supuesto, aprenderá a mentir y a diver-

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tirse con la desgracia ajena, a creerse superior que los médicos, ingenieros, curas, maestros y a todos aquellos que salvan vidas y conciencias; aprenderá también a entretenerse con aficiones originales y nada baratas como ser socio de un aeroclub, construir barcos en un astillero privado, casarse en Las Vegas o bañarse habitualmente en leche de burra, como Cleopatra con Marco Antonio.

Siempre habrá una Cleopatra en su vida, por supuesto. Y si a lo largo de su carrera profesional comete usted un error fatal, siempre encontrará a un amigo juez, a un colega de clubes, asociaciones o sindicatos secretos, dispuestos a cargarle el muerto a algún trabajador de rango inferior, escala o gentes con las que por cierto nunca volverá a tratarse.

No se arrepentirá. Apúntese a nuestro curso BBB de controlador aéreo y hará realidad sus sueños.

controladores aéreos en la torre norte de Barajas que no lo tengan encima de su mesa de trabajo, presidiendo el batiburrillo de fichas de las aeronaves que entran y salen”. Por supuesto, además de evidenciar nuestras actitudes más laxas, no pierde la oportunidad de clavar en la entradilla nuestro supuesto sueldo: hasta 800.000 euros. En el cuerpo del artículo viene a detallar todos y cada uno de los mensajes clave que el gobierno había puesto en circulación sobre nuestro colectivo.

Nos interesaba saber si todo ese festival de datos y estadísticas procedía de algún dossier que pudieran haberle pasado desde el propio periódico. Negó la mayor y comentó que su metodología para toda investigación periodística se basa en las 3C: “conocer, contrastar y contar”. Según afirmó, para conocer se dedica a “levantar alfombras y hasta a rebuscar en papeleras”. Para contrastar, señaló que en nuestro caso había hablado con colectivos afines como pilotos, controladores militares o TCPs. Y para contar, utiliza su teclado.

Recuero aseguró que la elección del tema viene dada por la actualidad y sobre todo por un asunto que interese a la opinión pública y que además “venda”; al fin y al cabo, la prensa escrita no es más que un producto para ser comercializado. Al preguntarle por qué había elegido a esos colectivos supuestamente afines como elementos de contraste, su respuesta fue muy clara: en ese momento no existía la contra información por parte de USCA. Ese flanco tan esencial o estaba desatendido o estaba mal gestionado.

Durante casi tres años, cada mañana los controladores aéreos mirábamos de reojo la portada del diario El Mundo. Hasta que el 26 de octubre de 2011, el periódico

publicó en portada un artículo firmado por Antonio Rubio y Marisa Recuero bajo el título “Fomento propició el caos de los controladores”. Esa conversión, como la de San Pablo, nos resultó tremendamente llamativa. Consultada sobre las causas de este radical giro en la línea editorial, Recuero argumentó que en 2011 la política de comunicación de USCA había cambiado, y ya éramos accesibles y proactivos, y por tanto una fuente fiable para el contraste de la información. Desde aquella fecha, Marisa Recuero se convirtió probablemente en uno de nuestros principales apoyos mediáticos en la prensa escrita.

Dicha reconversión también coincide casualmente con el desplome, a finales de 2011, del gasto en publicidad institucional.

Charla con una ex redactora de El País También el diario El País se ocupó de nosotros. En aquel momento, Lara Otero era la redactora que cubría las noticias relacionadas con aeropuertos, aviación y temas afines. Su bautizo en el periodismo aeronáutico se retrotrae a la inauguración de la T4 de Barajas (4 de febrero de 2006), por lo que fue testigo en primera línea del despilfarro de dinero público que supuso aquel proyecto, en el que se llegó a quintuplicar el gasto inicialmente presupuestado.

Con 23 años de profesión a la espalda, Lara Otero accedió amablemente a comentar con ATC Magazine la relación entre los controladores aéreos y la prensa escrita entre los años 2009 y 2011, o al menos los retazos de esa historia que ella tuvo la oportunidad de conocer de primera mano. Su análisis resulta especialmente interesante teniendo en cuenta que ha sido despedida recientemente del

Según la ex redactora de El País Lara Otero, Carmen Librero dirigió en dos ocasiones los briefings que se impartían a la prensa para justificar cambios legislativos o planes estratégicos de navegación aérea a medio plazo. que fuera su periódico, por lo que se siente desvinculada del mismo y por ende más libre para manifestarse.

Una de las cuestiones que más nos interesaba conocer era cuáles eran sus fuentes de información primaria, y nuestras sospechas se vieron confirmadas: la propia administración. Según comentó, 94

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EL RETROVISOR

En 2010 y 2011, el Ministerio de Fomento fue el que más gastó en publicidad institucional, engrasando muy generosamente las rotativas de los periódicos del país. Al año siguiente cayó a la séptima posición en el ranking interministerial. era habitual -y lo sigue siendo- que tanto el Ministerio de Fomento como el resto de las carteras ministeriales convocaran regularmente a la prensa a reuniones informales para presentar y justificar cambios legislativos o planes estratégicos a medio plazo.

No se trata de ruedas de prensa como tales, sino más bien de briefings. Otero desveló que durante el conflicto laboral con los controladores aéreos, en dos ocasiones fue incluso la propia directora de Navegación Aérea, Carmen Librero, quien dirigió los briefings donde los controladores aéreos éramos los invitados de lujo, pero ausentes.

Así pues, era nuestra propia empresa la que nos ponía a los pies de los caballos y a merced de la prensa, utilizando en muchos casos datos claramente manipulados, como el tiempo vino a demostrar años más tarde.

Lara Otero reconoció que la comunicación con el Ministro de Fomento por aquel entonces era muy fluida. El ministro José Blanco resultaba ser un tipo mucho más simpático y asequible que su antecesora en 12

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el cargo, Magdalena Álvarez, un tipo campechano que sabía ganarse a la prensa en las distancias cortas. También su relación con los directores de Comunicación de Fomento y Aena era muy buena. Tanto que, según relató, cuando tuvo acceso a los “papeles de Mckinsey”, antes del 5 de febrero de 2010, se puso en contacto con la dircom de Aena, y ésta llegó a reconocerlos como documentos internos de Aena. El dircom de Fomento, en cambio, negó la posibilidad de que se fuese a aprobar un Real Decreto para regular el trabajo de los controladores, bajo el argumento de que era imposible derogar un Convenio Colectivo publicado en el BOE. Toda una premonición.

Otero también recordó la excelente relación que mantuvo con los secretarios de Comunicación de USCA, tanto con Rafael López, como con César Cabo, y sobre todo con Daniel Zamit, a los que acudía para contrastar información. Sin embargo, nuestra política de comunicación debería haber sido, a su juicio, más proactiva, ya que siempre íbamos a remolque de los acontecimientos.

En cuanto al papel desempeñado por las compañías aéreas, la periodista aseguró que cuando empezaron a flaquear las cuentas de resultados, principalmente por el aumento en el precio del barril del petróleo, la guerra de precios y el descenso en la demanda de pasajes, éstas exigieron soluciones expeditivas al gobierno. Y las soluciones deberían ser además ejemplarizantes. Recordemos las palabras de Juan José Hidalgo (presidente de Air Europa) justificando sin ambages el golpe de estado contra los controladores aéreos. A juicio de Lara Otero, alentando al gobierno a acabar con un buen convenio colectivo profesional estaban cubriéndose ellos mismos las

TRABAJO E INMIGRACIÓN

SANIDAD, SERVICIOS...

PRESIDENCIA

MEDIO AMBIENTE

INTERIOR

INDUSTRIA, TURISMO,...

FOMENTO

EDUCACIÓN

ECONOMÍA Y HACIENDA

DEFENSA

CULTURA

CIENCIA E INNOVACIÓN

ASUNTOS EXTERIORES

Reparto del gasto de publicidad institucional. Año 2011 (220 millones de euros)

PUBLICIDAD INSTITUCIONAL, FACTOR CLAVE

ECONOMÍA Y COMPET...

DEFENSA

EDUCACIÓN, CULTURA Y DEOORTE

INTERIOR

EMPLEO Y SEGURIDAD SOCIAL

SANIDAD, SERV. SOC. E IGUALDAD

FOMENTO

HACIENDA Y ADMINIS...

INDUSTRIA, ENERGÍA Y TURISMO

ASUNTOS EXTERIORES Y COOPERA...

AGRICUL.

PRESIDEN

Reparto del gasto de publicidad institucional. Año 2012 (70 millones de euros)

espaldas frente a las demandas de sus propios trabajadores. Y, tal y como señaló la periodista, no sólo se trataba de las empresas del sector aéreo, sino de cualquier otro sector, incluso del periodístico. Según afirmó, las condiciones de trabajo en el diario El País, por ejemplo, no han dejado de degradarse día tras día.

Igualmente interesante resultó su análisis de por qué la clase trabajadora de nuestro país no nos consideró, ni puede considerarnos, parte de ella. Los supuestos sueldos de 2008 que el ministro se encargó de airear nos colocaron en la diana ante todo el país. Hace casi ocho años, Lara escribió: “Estas cifras en la nómina provocan envidia o indignación al que no las disfruta”. Pocos periodistas han sido tan claros abordando este asunto. Aunque reconoció que había dado crédito a esos salarios, también aseguró que era consciente de que para conseguirlos había que trabajar muy por encima de lo razonable. Como afirmaba en uno de sus artículos, “de ser ciertas (tales cifras), equivaldría a trabajar los treinta días de un mes y además doblar turno la mitad de ellos”.

su distanciamiento con las posverdades y su actividad sindical dentro del periódico le costaron su puesto.

Nuestra política sindical, que se encontraba al margen de todos los frentes generalistas de los sindicatos de clase, tampoco ayudó a juicio de la periodista a encontrar empatía entre la clase trabajadora. En su opinión, el hecho de no sumarnos a la Huelga General del 29 de Septiembre de 2010 nos distanció aún más. El argumento de Otero va en la línea de la acción sindical de los controladores franceses, que no se pierden ninguna de las huelgas generales o del sector del transporte.

En la propia redacción del periódico se instauró la idea de que los controladores aéreos éramos los únicos responsables de la gestación y eclosión final de aquel conflicto. Según relató, cuando trabajaba para El País siempre trató de hacer un trabajo honesto para recoger en sus textos la información veraz y contrastada que tenía a su disposición. Sin embargo, reconoció que más de una vez, y mientras escribía un artículo sobre los controladores aéreos, se le acercó algún redactor jefe para decirle: “Oye, ¿no vas a decir nada de sus sueldos y de todo lo que ganan?”. No siempre pudo negarse al requerimiento. Probablemente,

La prensa tradicional, la de papel, lleva unos años en claro retroceso frente a los medios digitales. En los últimos quince años, la venta diaria de periódicos ha caído en España un 50%, y la publicidad se ha convertido en la principal fuente de financiación de dichos medios. A menor número de lectores, menores ingresos publicitarios.

En esta frágil situación, es obvio que existe un factor que resulta determinante: la publicidad institucional. A pesar del avance de la prensa digital, el 53% de las campañas publicitarias de la administración acaban como inserciones en los periódicos de papel. No es difícil suponer cómo un medio puede acabar siendo receptor de esas ayudas encubiertas, sobre todo teniendo en cuenta que el reparto del pastel publicitario institucional es un asunto opaco, a pesar de la recientemente aprobada Ley de Transparencia.

Como dato curioso decir que durante los años 2010 y 2011, el presupuesto en publicidad institucional alcanzó casi los 220 millones de euros anuales, y que Fomento fue el que más gastó en campañas entre todos ministerios. En 2012, con el cambio de gobierno y de ministro, el presupuesto apenas alcanzó los 70 millones, y curiosamente el Ministerio de Fomento cayó a la posición séptima del ranking inter-ministerial. Durante la campaña de acoso y derribo a nuestro colectivo en los años 2010 y 2011, el citado ministerio engrasó muy generosamente, el que más, las rotativas de los periódicos del país. ¿Casualidad? Pues seguramente.

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INFORMACIÓN

29º Congreso Nacional de USCA La localidad malagueña de Torremolinos acogió, durante la segunda semana de noviembre, la 29ª edición del Congreso Nacional de USCA, reuniendo a unos noventa controladores aéreos. La acuciante falta de plantilla, la incorporación de nuevas promociones y el ansiado cierre del proceso penal que sigue atenazando a todo el colectivo fueron algunos de los asuntos sobre los que pivotó el desarrollo del congreso.

Texto: ATC Magazine

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P

edro Gragera, presidente de USCA, fue el encargado de inaugurar oficialmente el 29º Congreso nacional de este sindicato, dando la bienvenida a todos los asistentes y afirmando que “representamos una profesión de la que debemos sentirnos orgullosos”. Durante su discurso, Gragera también destacó la importancia de la unidad del colectivo, “no solamente de los que estamos ahora, sino también de los que están por venir”.

Tras repasar el presente del sindicato, el presidente hizo hincapié en la necesidad de enfocar el futuro desde la tranquilidad. “Una vez cerrado el penal, será cuestión de pasar página y avanzar hacia los siguientes objetivos: rejuvenecer la plantilla y potenciar el

trabajo del sindicato en el área profesional”.

A continuación, y en diferentes sesiones, las secretarías de USCA fueron presentando su balance de cuentas anual y sus proyectos a futuro.

Secretaría de Convenio El titular de esta secretaría, David Agea, hizo una exposición de los temas que se han estado tratando en la Comisión Negociadora durante el último año. En primer lugar, hizo un repaso de los flecos que quedaron pendientes de negociación en el acuerdo de prórroga, y afirmó que se está trabajando en atender de forma diferenciada aquellas IT (Incapacidad Temporal) causadas por enfermedades de larga duración y especial gravedad, de modo que se

Autor: Quique Mainzer

Pedro Gragera, presidente de USCA, afirmó que “representamos una profesión de la que estamos orgullosos” y destacó la importancia de la unidad, “no solamente de los que estamos ahora, sino también de los que están por venir”.

Autor: Antonio E. Berrocal

En la mesa presidencial, de izquierda a derecha, Adolfo García, secretario general de USCA, Pedro Gragera, presidente, y Ángel Bellido, vicepresidente. Al fondo a la derecha, Lourdes Yolanda Mesado, directora de Personas de Enaire.

atenúe la merma salarial para el controlador desde el primer día. En cuanto a los servicios COS, la empresa se ha comprometido a valorar diversos aspectos antes de su nombramiento, incluyendo la asunción de demoras -hasta cierto punto-, así como a no desprogramar servicios para nombrar un

servicio obligatorio. Pero el asunto sobre el que ha resultado más difícil avanzar en las negociaciones ha sido la concesión de las RA (Reserva Activa), ya que la empresa alega que no puede comprometerse a su concesión en tanto en cuanto no aumente la plantilla.

Según comentó Agea, a lo largo del año también se han hecho modificaciones en los criterios de productividad. Con respecto al acuerdo de voluntariedad, la empresa quiere renovarlo, mientras que la comisión negociadora solicita una serie de cambios, como que todo el mundo cobre lo mismo y que se abone a voluntarios y no voluntarios.

Finalmente, el secretario de Convenio se refirió a la convocatoria de plazas de controlador aéreo de Enaire para 2017, que incluye 130 plazas de nueva creación: 15 que quedaron en la bolsa del año anterior, 16 reservadas para posibles reincorporaciones de excedentes, y 99 para nuevos alumnos.

Secretaría de Acción Social La presentación de Gustavo Camarero, secretario de Acción Social, comenzó con 94

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INFORMACIÓN

Autor: Quique Mainzer

La secretaria de Organización y Comunicación Interna, Yolanda Freire, anunció la inminente puesta en funcionamiento de una aplicación para el móvil que se nutrirá de la información de la web.

Álex Castellá, secretario de Asuntos Jurídicos.

una actualización de las coberturas de los seguros. En primer lugar aclaró que continuamos con el seguro de Incapacidad Temporal, que ha funcionado bien este año. El seguro de vida, por su parte, se ha actualizado y ha mejorado el tratamiento de aquellos casos de IPA (Incapacidad Permanente Absoluta) en los que la Seguridad Social retrasa la declaración definitiva, que a partir de ahora serán considerados como un supuesto de pérdida de licencia e indemnizados como tales.

En cuanto a salud, Camarero informó de que el Comité Ejecutivo, tras un largo debate sobre las posibles ventajas e inconvenientes, había tomado la decisión de cambiar de aseguradora, que a partir de enero de 2018 será Adeslas. El secretario explicó que uno de los motivos del cambio ha sido conseguir un seguro que resultara asequible para las nuevas promociones, e hizo hincapié en la importancia de lograr nuevas adhesiones al mismo, para que la 16

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media de edad del colectivo no continúe repercutiendo negativamente en la póliza.

Secretaría de Asuntos Jurídicos El secretario de Asuntos Jurídicos, Álex Castellá, hizo un resumen de los asuntos que han ocupado este año a su secretaría, y de los numerosos conflictos que se han llevado a juicio, unos con más éxito que otros. La demanda referida a la doble escala salarial presentada por SNCA (Sindicato Nacional de Controladores Aéreos) generó un debate entre los asistentes, y Castellá insistió en que el objetivo de USCA es terminar con ella, no sólo para las promociones 29 y 30, sino para todas las nuevas incorporaciones.

El secretario aludió también a otras demandas interesantes como las referidas a las suspensiones causadas por no obtener el certificado médico (CIMA), el paso a condiciones de técnico ATC, o los últimos

Autor: Quique Mainzer

Susana Romero, secretaria de Comunicación, y Eduardo Carrasco, responsable del blog controladores.org.

Autor: Quique Mainzer

Ignacio Madejón, secretario Económico.

expedientes abiertos por AESA a compañeros del Centro de Control de Barcelona a cuenta de los briefings.

Por último, los asistentes debatieron acerca de la demanda del solapamiento de descansos, y el plenario llegó al acuerdo de empezar por demandas individuales. Según el resultado que se vaya obteniendo con éstas, el Comité Interdependencias decidirá si presenta conflicto colectivo al respecto.

Secretaría de Organización y Comunicación Interna Yolanda Freire explicó que en el último año la Secretaría de Organización y Comunicación Interna ha continuado enviando con frecuencia información a los afiliados a través de los boletines y NOTACS, y destacó la dificultad que supone distribuir información referente al proceso penal, por tratarse de un asunto evidentemente muy delicado. Asimismo, comentó que se había incrementado el número de boletines espe-

cíficos que se envían a los compañeros que trabajan en proveedores privados, algunos con temas propios de sus dependencias y otros comunes a todos ellos.

La principal novedad presentada por esta secretaria fue la creación de una aplicación para el móvil que estará en funcionamiento en breve y que se nutrirá de la información de la web.

Al final de Congreso se aprobó por unanimidad la confirmación en el cargo de la actual secretaria de Organización.

Secretaría EconómicoFinanciera Ignacio Madejón, secretario Económico de USCA, dio un repaso a las cuentas del ejercicio contable anterior, e incluso avanzó algo del año 2017. Además, explicó que se está intentando hacer un reparto más equitativo del CPAG (Complemento Personal de Adaptación General) en función del número de beneficiarios.

Madejón valoró la situación financiera del sindicato y las perspectivas de futuro, agradeciendo el esfuerzo realizado por todos para lograr la necesaria contención de gasto, que si se mantiene permitirá bajar la cuota anual una vez haya finalizado el proceso penal.

Secretaría de Relaciones Institucionales La actual secretaria de Relaciones Institucionales, Marta Álvarez, desglosó en su intervención los principales aspectos en los que su secretaría ha ido trabajando a lo largo de este último año. En primer lugar se refirió a las reuniones mantenidas con representantes de Ciudadanos, Podemos y PSOE, cuyo fin es mantener informados a los partidos políticos sobre la situación actual del colectivo, y sobre distintos aspectos relacionados con el tráfico aéreo.

A continuación, Álvarez enumeró los distintos eventos en los que ha intervenido 94

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INFORMACIÓN

Invitados de la Secretaría Internacional. De izquierda a derecha, Tom Laursen, vicepresidente de IFATCA, Rui Marçal, de SINCTA (Portugal), y Aaron Curtis, de PROSPECT.

la secretaría, como por ejemplo la entrega del Premio Aviación Digital, la entrega de diplomas de la nueva promoción de SENASA, la asamblea de ALA (Asociación de Líneas Aéreas), el aniversario del accidente del JK5022 y la presentación de la Fundación Enaire.

Asimismo, Marta Álvarez mencionó los numerosos escritos enviados desde su secretaría, destacó el trabajo desarrollado en aspectos referidos a representación, e hizo hincapié en la necesidad de trabajar más a fondo en la línea corporativa.

Secretaría de Comunicación Susana Romero, secretaria de Comunicación de USCA, inició su intervención proyectando un vídeo creado desde la propia secretaría para poder ilustrar la labor desarrollada a lo largo del último año, en el que se han organizado cursos para periodistas aeronáuticos en Bilbao y Barcelona, y varias ruedas de prensa. Asimismo, Romero destacó el trabajo desarrollado en las redes sociales, en las que el sindicato cuenta cada vez con más seguidores (alrededor de 55.000), y el blog controladores.org, que con la publicación de artículos como “Tarde de infarto en el espacio aéreo de Barcelona” ha conseguido superar las 50.000 visitas.

Romero finalizó su intervención agradeciendo el trabajo de todo el equipo de Comunicación y el presidente del sindicato, Pedro Gragera, apostilló su intervención afirmando que “la comunicación debe ser la columna vertebral de nuestro sindicato”.

Secretaría Profesional Luis Vidarte presentó el trabajo desarrollado a lo largo del último año por la citada secretaría, cuyo principal objetivo es, según afirmó, “poner en valor la profesión 18

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y mostrar las ventajas que se pueden aportar al sistema, más allá del trabajo en salas y fanales”. Según aseveró, su intención es que la secretaría se convierta en un actor principal en todo lo relacionado con la profesión, para poder influir y participar en el diseño del futuro del sector.

Asimismo, comentó la necesidad de ampliar vías de comunicación con APROCTA y Enaire. En este último caso, su secretaría ha mantenido reuniones con los departamentos de Operaciones y de Seguridad, con el objetivo de crear el embrión de una Comisión Paritaria. Además, también se ha reunido con otras asociaciones e instituciones como SEPLA, CIAIAC, DGAC y COPAC. En el caso de AESA y CEANITA, Vidarte comentó que se siguen manteniendo contactos para abrir las deseadas vías de comunicación.

Secretaría de Salud Laboral Merche Canalejo, secretaria de Prevención y Riesgos Laborales, enumeró los temas más importantes en los que está trabajando su secretaría: • Vigilancia de la Salud. Procedimiento S4110-PES-013, que se debe aplicar sin falta antes de llegar a una situación límite.

• Informe Cisneros y sus consecuencias.

• Acoso Laboral, que según ha señalado disminuye drásticamente en cuanto las empresas implantan un protocolo al

•

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respecto, algo que ya ha hecho Enaire.

Riesgos Psicosociales y varios aspectos relacionados con CIMA (en concreto notificación del uso de medicamentos que puedan alterar las condiciones para ejercer las atribuciones de la licencia de una forma segura).

Protocolo CISM y selección de peers.

Secretaría Internacional A l fo n s o G u e r r e r o , s e c r e t a r i o Internacional, comenzó su intervención haciendo un resumen de los asuntos que están más de actualidad en el ámbito europeo, apuntando que los colaboradores de esta secretaría participan activamente en diferentes foros como ATCEUC, IFATCA, EASA, SESAR y OACI. Según explicó, en dichos ámbitos se siguen tratando temas como las torres remotas, los nuevos requisitos para proveedores, o las demoras en Europa, que a nivel global son imputables en un 51% a las propias compañías aéreas, y sólo en un 1% a las huelgas de controladores.

Guerrero presentó además los costes y demoras generados por las capacidades de los sectores españoles, y comentó que los resultados económicos en cuanto a beneficios de la sección de Navegación Aérea en Enaire eran muy positivos. Asimismo, este secretario se refirió al informe ACE (ATM cost-effectiveness), aunque puntualizó que

Autor: Quique Mainzer

Autor: Quique Mainzer

Autor: Antonio E. Berrocal

De izquierda a derecha, Camilo Cela y Juan María García Gil, ex presidentes de USCA.

Susana Romero, secretaria de Comunicación de USCA, destacó el trabajo desarrollado en las redes sociales, en las que el sindicato cuenta cada vez con más seguidores (alrededor de 55.000), y en el blog controladores.org.

los datos que aporta no pueden emplearse como una referencia absoluta por muchos motivos, entre ellos la falta de coherencia y consistencia entre los diferentes proveedores, así como las diferentes configuraciones y realidades nacionales.

A continuación, Tom Laursen, vicepresidente de IFATCA, expuso las causas por las que la Comisión Europea está solicitando continuamente a los operadores una reducción de costes. Según señaló, la presión procede de las aerolíneas, que la justifican haciendo una comparativa con Estados Unidos, donde los costes parecen ser inferiores.

Laursen analizó también los efectos del SES (Single European Sky) en la operativa del controlador: documentación, cambios en ciclos, turnos, mejoras técnicas, privatizaciones, etc. Según aseveró, IFATCA cree que el SES debería abordar menos proyectos, pero que éstos fueran más realistas, reduciendo burocracia e invirtiendo en recursos humanos y tecnológicos.

Ponencias, autoridades y patrocinadores Una vez repasado el trabajo de cada una de las secretarías, se dio paso a la exposición de ponencias por parte de los delegados locales. En esta ocasión se presentaron hasta cinco diferentes (disponibles en la app Visioon).

Por segundo año consecutivo, Lourdes Yolanda Mesado, directora de Personas de Enaire, aceptó la invitación de USCA y acudió al Congreso para responder a las preguntas de los delegados sindicales. Uno de los temas más comentados fue el concurso de plazas de Enaire, con el que la empresa trata de superar el mal endémico del envejecimiento de las plantillas. Tal y como se comentó, la llegada de nuevos controladores a las torres empieza a ser una realidad, aunque en algunas dependencias se están presentando problemas de instrucción.

Mesado anunció que en breve se van a empezar a compensar las horas perdidas en descanso por programación de zulús, aunque no dejó suficientemente claro si la empresa asumirá el compromiso de que estas compensaciones no supongan una disminución del CPAV (Complemento Personal de Adaptación Variable).

Los dos patrocinadores del Congreso, Banco Santander y Bankinter, también se acercaron a Torremolinos y presentaron sus ofertas a los asistentes, respondiendo amablemente a las dudas que éstos les planteaban.

Como epílogo del Congreso Nacional de USCA, tomaron la palabra dos de los expresidentes Juan María García Gil y Camilo Cela, y ambos coincidieron en destacar la importancia de mantener la unidad del sindicato.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

NOTICIAS DE INDRA El centro de control de Karlsruhe que gestiona el espacio aéreo superior de Alemania ya opera con el sistema de nueva generación iCAS, desarrollado por Indra en colaboración con DFS Systemhaus. Su entrada en servicio representa el primer paso que da el proveedor de servicios de navegación aérea DFS hacia la unificación tecnológica de los sistemas que emplean todos sus centros de control. Este mismo sistema será el que implantará el proveedor de servicios de navegación holandés LVNL en su centro de control de Ámsterdam. El sistema iCAS incorpora la misma tecnología que emplearán los proveedores de servicios de navegación aérea que forman parte de la alianza iTEC. Todo ello facilitará un control más fluido del tráfico, elevando la eficiencia en la gestión, y permitirá avanzar en la construcción del Cielo Único Europeo.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– El proyecto Four Dimensions Trajectory Mangament (4DTM) está desarrollando las soluciones y procedimientos que facilitarán una visión única y precisa de los movimientos aéreos en toda Europa. El proyecto aborda uno de los retos clave para avanzar en la construcción del Cielo Único Europeo: asegurar que los proveedores de servicios de navegación aérea, operadores de aeropuertos, aerolíneas y toda la comunidad aeronáutica compartan una visión armonizada y actualizada de los movimientos de aeronaves civiles y militares en todo el continente. Indra lidera el consorcio formado por 28 proveedores de servicios de navegación, empresas tecnológicas

Karlsruhe ACC (Alemania).

y organismos de investigación de la UE, Noruega y Suiza que abordará este reto. El proyecto se enmarca dentro de la iniciativa SESAR, pilar tecnológico del Cielo Único Europeo, y está financiado por el programa de investigación y desarrollo Horizonte 2020.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Indra ha sido acreditada por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) como Organización de Diseño Aprobada (DOA), lo que la habilita para llevar a cabo modificaciones en aeronaves de cualquier tamaño e instalar sistemas de aviónica que mejoren sus capacidades. Indra es una empresa líder en el desarrollo de sistemas de aviónica y sensores que portan todo tipo de plataformas terrestres, navales y aéreas. Ha contribuido a desarrollar equipos de última generación para el Eurofighter o el A400M, entre otras aeronaves. La acreditación de EASA le permite ahora realizar las adaptaciones necesarias para implantar sistemas de comunicaciones, navegación, equipos de indicación y alerta, grabación de datos y componentes de diagnosis y mantenimiento. La compañía irá abordando la ampliación de este alcance a medida que necesite implantar otros sistemas.

Unos 1.700 candidatos optan a las 99 nuevas plazas de controlador aéreo de Enaire Un total de 1.654 aspirantes optaron a las 99 nuevas plazas de controlador aéreo convocadas por Enaire, en un proceso de selección que tuvo lugar entre los días 15 y 17 del pasado mes de diciembre en Palma de Mallorca, Madrid y Gran Canaria.

Se trata de la segunda convocatoria puesta en marcha por la empresa en dos años, después de diez años sin convocar ninguna plaza.

La contratación se realizará de acuerdo al siguiente desglose: 15 plazas con cargo a la lista de reserva de candidatos de la bolsa formada en la anterior convocatoria (mayo de 2016) y un máximo de 16 puestos reservados para los controladores excedentes que soliciten el ingreso. Los puestos que no queden cubiertos con cargo a la lista de reserva y excedentes podrán aumentar el número de plazas objeto de la convocatoria hasta las 130 aprobadas.

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Hasta finales de agosto de 2018, la entidad incorporará a 124 nuevos controladores aéreos, procedentes de las 236 plazas aprobadas entre 2015 y 2017. De ellos, 69 estarán plenamente operativos a lo largo de los ocho primeros meses del próximo año en las torres o centros de control a las que sean destinados, tras haber concluido toda la formación y habilitación requeridas.

Los 35 adicionales estarán habilitados a finales de 2018.

Los gestores de Enaire han mostrado su voluntad de realizar una nueva convocatoria este año.

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ANÁLISIS

Our rights, your safety Con este explícito lema ha dado comienzo una campaña en defensa del derecho a la huelga de los controladores aéreos en Europa. La Comisión Europea se ha impuesto como objetivo limitar los efectos de dichas huelgas que, según datos oficiales, en 2015 sólo supusieron el 1% de las demoras totales en Europa. ¿A qué viene tanto interés por algo que, en la práctica, tiene un impacto tan insignificante?

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Autor: José Asegurado

Texto: Alfonso Guerrero Galán (TACC Levante) Secretaría de Internacional

LA campaña en defensa de nuestros derechos

Esta campaña se compone de diversas iniciativas, pero su principal exponente es el lanzamiento de una petición de firmas a través de la web www.atcorights.org.

Además, incluye una queja ante el defensor del pueblo europeo, una conferencia de prensa, una conferencia en Bruselas el 22 de febrero, y otras acciones de divulgación.

for Europe (A4E). Fue creada hace muy pocos años por cinco aerolíneas, aunque con posterioridad ha ido sumando nuevos miembros. Con una clara motivación lobista y objetivos muy específicos, su actividad se centra principalmente en impulsar iniciativas regulatorias a nivel europeo que puedan favorecer los intereses comunes de todos sus miembros.

Esta organización ejerce una clara presión sobre la Comisión Europea, hasta el punto de que la segunda hace suyas algunas de las iniciativas de la primera. En el caso que nos ocupa y durante el año 2016, la consultora Price Waterhouse Coopers (PwC), por encargo de A4E, publicó un informe en el que se calculaba el impacto económico que suponían las huelgas de controladores en toda Europa. Dicho estudio, cuya metodología y cálculos resultaban cuanto menos poco claros, concluía que la repercusión de las mismas era muy significativa.

Según este informe, a nivel europeo y durante el período 2010-2015, el impacto económico que produjeron las huelgas de controladores redujo el Producto Interior Bruto Europeo en 8.600 millones de euros (total de los seis años). Esta cifra aumenta hasta los 9.500 millones de euros si tenemos en cuenta algunos aspectos como la re-planificación de vuelos y demoras respecto al último plan de vuelo. En total y en términos de empleo, sería el equivalente a 131.000 puestos de trabajo.

El informe de A4E. El pistoletazo de salida

La Comisión Europea toma el relevo

Para remontarnos al origen de toda esta situación, debemos poner en el punto de mira a una organización que agrupa a la mayoría de las compañías aéreas europeas, incluidas las de bajo coste: Airlines

A raíz de dicho informe, o quizás por iniciativa propia coincidente casualmente en el tiempo, la Comisión Europea encargó también a una empresa de consultoría un estudio sobre “mejores prácticas” en Europa

E

l pasado 20 de noviembre, los medios de comunicación fueron convocados a una rueda de prensa por parte de ATCEUC (Coordinadora de sindicatos europeos de controladores aéreos, cuya vicepresidencia ostenta USCA), y la European Transport Workers´ Federation (ETF), que agrupa no sólo a controladores sino a gran parte del personal relacionado con el transporte. En dicha rueda de prensa se presentó la campaña que, bajo el lema “Our rights, your safety”, pretende defender un derecho básico de los controladores, y de todo trabajador, como es el derecho a la huelga.

Con una clara motivación lobista, Airlines for Europe ejerce una intensa presión sobre la Comisión Europea, hasta el punto de que la segunda hace suyas algunas de las iniciativas de la primera.

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ANÁLISIS

Delay causes (2010-2015) 3,5

3

Airline

Minutes of delay per flight

2,5

2

1,5

1 ATFCM Airport ATFCM En-Rte Other Airport Other Weather Government Misc ATFCM Weather

0,5

0

2010

2011

2012

2013

2014

2015

• Airline 51% ATFCM Airport 12% ATFCM En-Rte 11% Other Airport 5% Other Weather 8% Government 5% Misc 4% ATFCM Weather 4%

en cuanto al ejercicio del derecho de huelga de los controladores. Este análisis concluía con una serie de recomendaciones que, de llevarse a cabo, limitarían en gran medida los efectos reales de las huelgas sobre el tránsito aéreo.

Debido a una restricción legal explícita, la Comisión Europea no puede entrar a regular el ejercicio del derecho a la huelga, ya que dicha regulación queda exclusivamente 24

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bajo el alcance de iniciativas legislativas de ámbito nacional. Teniendo en cuenta esta limitación, la Comisión Europea decidió intentar promover sus recomendaciones, con la esperanza de que los distintos países las adoptaran en sus legislaciones nacionales.

Las propuestas que la CE considera “mejores prácticas” son las siguientes: • Mejora del diálogo social en el ámbito de la gestión de Tránsito Aéreo.

Notificación temprana de las convocatorias de huelga por parte de los sindicatos. En particular, se menciona la cifra de catorce días como el período de tiempo mínimo de notificación previa.

• Notificación individual de adhesión a la huelga por parte de los trabajadores. Se recomienda que éstos lo hagan con un período mínimo de 72 horas de antelación.

• Protección de los sobrevuelos. Se propone que los vuelos que no tengan origen o destino en aeropuertos nacionales no puedan verse afectados por una huelga convocada en el ámbito de dicho país.

• Protección de períodos pico. Se propone limitar el derecho a la huelga durante algunos períodos del año, ciertas franjas horarias o determinados días en los que el tránsito aéreo sea muy alto.

El objetivo declarado es, además de limitar los efectos mediante la exclusión de los sobrevuelos y la protección de determinados períodos, que las compañías aéreas conozcan, con un cierto grado de aproximación y con la antelación suficiente, el nivel

Autor: Carmen Sánchez-Velasco Wilson

Fuente: Eurocontrol

INDUSTRIAL ACTIOn Delay AS A SHARE OF TOTAL DELAY (2015)

El estudio encargado por A4E a Price Waterhouse Coopers, cuya metodología y cálculos resultaban cuanto menos poco claros, concluía que la repercusión de las huelgas de controladores en Europa era muy significativa.

1,1 million 102,6 million

de servicio que se va a proveer, con el fin de planificar mejor los posibles retrasos o cancelaciones.

•

Contra-informe ATCEUC/ETF/Prospect All causes delay (total minutes).

Industrial action delay including proportionate additional reactionary delay (total minutes).

A raíz del informe de PwC/A4E, ATCEUC y ETF junto con Prospect (el sindicato inglés de controladores aéreos) se pusieron a trabajar juntos con el objeto de elaborar un contra-informe que rebatiera las desorbitadas cifras del informe de A4E. Sus conclusiones son demoledoras.

Repasemos algunas de ellas: • La mayor parte de las demoras se deben a las propias compañías aéreas (según datos oficiales, el 51% del total).

•

Según datos del año 2015, único del que se disponen datos oficiales de Eurocontrol a este respecto, sólo el 1% del total de demoras se debieron a huelgas, aunque no se especifica si son sólo de controladores o de otro personal, por lo que el porcentaje final podría ser incluso inferior.

La metodología en la que el estudio de PwC basa el cálculo de sus datos no es lo suficientemente transparente como para que pueda evaluarse y determinar su corrección y consistencia. Por ejemplo, la demora durante el 2015 causada por huelgas según Eurocontrol fue de 600.000 minutos.

El estudio de PwC/A4E eleva esta ci94

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ANÁLISIS

ESTIMATED ECONOMIC COSTS OF AIR TRAFFIC DELAYS AND CANCELLATIONS (2010-2015) € 350

€ 300

€ billions

€ 250

Según datos de Eurocontrol de 2015, el 51% del total de las demoras de Europa se debe a las propias compañías aéreas.

•

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Conservative estimate, applying PwC/A4E model to published Eurocontrol data,

€ 200

€350bn

€ 150

€ 100

€100bn € 50

€92bn €4bn

€0

€6bn

ATC strike delays ATC strike cost to productivity cancellations - cost (PwC/A4E claim) to tourism (PwC/ A4E claim)

€50bn €18bn Other ATFCM delay - cost to productivity

€42bn Airport delay - cost to productivity

Other flight cancellations - cost to tourism

ECONOMIC COSTS OF ATC STRIKES COMPARED TO AIRPORT CAPACITY CONSTRAINTS 0,8% 0,7% 0,6% 0,5% % GDP

•

fra hasta cuatro millones de minutos.

Mucho habría que justificar este incremento de casi siete veces sobre las cifras oficiales.

Las conclusiones del estudio de PwC sobre el impacto económico que suponen las huelgas de controladores no parecen muy correctas. De hecho, si aplicásemos el mismo criterio que ellos para calcular el impacto económico que supondrían las demoras de las propias compañías aéreas, éste sería de un total de al menos 42.000 millones de euros durante un período de seis años, que podrían llegar hasta los 150.000 millones de euros. Para hacernos una idea, esta cifra sería similar a la del Producto Interior Bruto (PIB) de Hungría.

De manera equivalente y aplicando criterios análogos, el coste de las cancelaciones debidas a las propias compañías aéreas sería de al menos 92.000 millones de euros, pudiendo llegar hasta los 350.000 millones (equivalente al PIB de Noruega).

Comparable estimate, assuming additional unreported delays and cancellations as PwC/A4E do for ATC strikes.

0,4% 0,3% 0,2% 0,1% 0,0% Cost of ATC strikes to EU GDP Cost of airport capacity limits on Cost of airport capacity limits on (PwC/A4E claim) EU GDP (Oxford Economics/IATA) UK GDP (Airports Commission)

•

Los costes que suponen para las economías europeas las limitaciones en la capacidad aeroportuaria son, según recientes valoraciones, entre 27 y 70 veces mayores que los que acarrean las huelgas de controladores (según los datos de PwC/A4E).

Resulta cuanto menos curioso que un tema como las huelgas, que porcentualmente no supone ningún problema en la

práctica, sea objeto de tantos esfuerzos e iniciativas por parte de compañías aéreas y Comisión Europea.

La Realidad Nacional El problema de realizar los estudios a nivel europeo es que muchas veces las diferentes realidades nacionales quedan escondidas bajo los grandes números.

En el caso que nos atañe, si bien es ver-

Autor: José Asegurado

dad que se ofrecen algunas cifras respecto a los días de huelga de cada uno de los países europeos, no se profundiza mucho más en el análisis nacional; tampoco en el impacto de las huelgas en los distintos estados.

Las diferentes regulaciones nacionales, así como la cultura social a este respecto, hacen mucho más fácil el recurso a la huelga en unos países que en otros.

Asimismo, en algunos el ejercicio práctico del derecho a la huelga está mucho más limitado que en otros (en España ronda el 100% de nivel de servicio, mientras que en otros países sólo se atienden vuelos sanitarios, estado, etc.).

Francia es, con diferencia, el país de Europa que más huelgas lleva a cabo y que más demoras provoca. De hecho, hay quien opina que esta iniciativa se ha puesto en marcha pensando principal o exclusivamente en Francia. Sin embargo, países con una tradición como la francesa o la británica podrían no adoptar dichas iniciativas por dificultades de orden legal (porque directamente no sea compatible con su legislación nacional) o por dificulta-

des de integración con su cultura social (en la que existe un amplio respaldo al derecho a la huelga). En cambio, países en los que las huelgas de controladores apenas tienen repercusión en la práctica, podrían acabar adoptando dichas iniciativas, creando un problema donde no lo había.

Conclusiones ¿Por qué no se dedica un esfuerzo al menos similar al invertido en el asunto de las huelgas, para tratar de disminuir los problemas causados por las propias compañías aéreas? Resulta significativa la respuesta que un alto representante del sector de navegación aérea de la Comisión Europea me brindó al plantearle esta pregunta: “No es objeto de nuestro trabajo, está fuera de nuestro ámbito”.

Pues bien, si alguien considera que disminuir una parte de ese 1% de las demoras, y además de la manera equivocada, es la solución a los problemas que sufre la Navegación Aérea europea, probablemente tiene serias dificultades a la hora de priorizar sus objetivos. Quizás el hecho de fijar la atención en ese pequeño porcentaje pueda

servir para evitar que el foco se ponga sobre las auténticas rémoras del sistema. Es más fácil culpar a los trabajadores, porque si culpamos al sistema habría que analizar la gestión política y empresarial. Y eso ya no debe ser una prioridad. ¿O sí?

Si has llegado hasta aquí no olvides firmar la petición, incluso aunque pienses que en cierto modo puede ser un esfuerzo inútil. No te llevará nada de tiempo y puedes marcar la diferencia. Que no funcione en España, no significa que no funcione en Europa. Recuerda, www.atcorights.org.

Todos los gráficos que aparecen en este artículo proceden del informe Effciency, capacity and growth in European aviation (Prospect, ETF y ATCEUC).

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ANÁLISIS

Lost in translation

Del CAP 670 británico al RD1001 español

En este artículo vamos a hacer un pequeño ejercicio de derecho comparado, cogiendo como referente la norma fundamental británica en relación con la Navegación Aérea, el CAP670, de la que nuestro RD1001/2010 es una copia traducida casi idéntica en lo que respecta al establecimiento de nuestras condiciones de trabajo. Decimos casi porque, como veremos, lo que en el texto inglés aparece regulado como situaciones excepcionales, en el español se convierte en norma. Y todo a costa del tiempo de descanso del controlador aéreo.

“Para determinar estas normas de seguridad aeronáutica en relación con el tiempo de actividad y descanso de los controladores de tránsito aéreo, se han tomado en consideración las prácticas y regulaciones internacionales más avanzadas en la materia, tales como la normativa de la Federal Aviation Administration de Estados Unidos o la CAP 670 británica, esta última una de las más avanzadas y exigentes pero al mismo tiempo flexible, requisito necesario para adaptarse a los diferentes tamaños de proveedores que la tipología de los diferentes aeropuertos británicos y su tráfico presenta”.

A

sí reza el preámbulo del Real Decreto 1001/2010 de 5 de agosto, una de las más de veinte normas publicadas en el año 2010 para laminar las condiciones laborales de los controladores aéreos españoles, hasta entonces pactadas entre el sindicato y la Administración.

Lo primero que hay que saber sobre el CAP670 (Air Traffic Services Safety Requirements) es que, a diferencia del RD1001/2010, es una reglamentación in-

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tegral sobre todo lo relacionado con la provisión de servicios de tránsito aéreo.

De ella, el Real Decreto español sólo toma como referencia una parte concreta, la de Recursos Humanos (part D), y la interpreta a conveniencia. Eso sí, ambos textos establecen una normativa común para todos los proveedores de tránsito aéreo que operan en el país.

Nada más empezar a leer la Part D. Human Resources del CAP670, nos encontramos con el método para establecer las

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

Autor: Fernando Trabaleda

plantillas mínimas de cada dependencia de control. Algo inexistente en la normativa española y que los británicos consideran un asunto de seguridad, mientras que

Autor: Antonio E. Berrocal

En España, los proveedores privados Saerco y Ferronats asignan a sus controladores aéreos tareas administrativas que tienen que realizar mientras están de servicio (operativo) en el fanal.

para nosotros es una cuestión meramente de costes, según parece. Los británicos establecen una fórmula matemática basada en el número de posiciones operacionales, los períodos de actividad de la dependencia y las limitaciones de actividad y descansos propias de los controladores aéreos.

La fórmula, por si alguien quiere hacer el ejercicio teórico para su dependencia, es la siguiente: N x D / (365 – R) donde N es la suma del número diario de controladores requeridos para atender el servicio en cada uno de los turnos, el cual depende del número de posiciones operacionales abiertas y el período durante el cual van a estarlo.

D es el número de días que la dependencia presta servicio en un año.

R es el número de días que un controlador no está disponible para dar servicio (por ejemplo, días de descanso, vacaciones, días de asuntos propios, días por enfermedad previstos, formación, etc.).

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Autor: Antonio E. Berrocal

ANÁLISIS

Por otro lado, mientras que en el documento español ni se menciona, el CAP670 dedica un apartado entero a limitar el desempeño de funciones ajenas a las operativas por parte de los controladores aéreos.

A este respecto, establece que los proveedores normalmente no asignarán a los trabajadores estas tareas mientras estén proveyendo servicios de tránsito aéreo.

Y a continuación dispone que, excepcionalmente, si la realización de estas tareas resultara inevitable por parte de los controladores, éstas nunca deberán distraerles de su función primaria, ni ponerles bajo presión por este motivo. Para ello, la CAA (Civil Aviation Authority) obliga a los proveedores a identificar claramente dichas tareas y al personal responsable de realizarlas. En España, sin embargo, los proveedores privados Saerco y Ferronats asignan a sus controladores aéreos tareas administrativas que tienen que realizar mientras están de servicio (operativo) en el fanal. Lo cual, dicho sea de paso, ha generado ya algún incidente serio denunciado en su momento por USCA, y ante el cual parece que la AESA se ha puesto, cuanto menos, de perfil.

Cómputo de horas de trabajo y descanso Y llegamos a la madre del cordero, o lo que es lo mismo, a la parte que el Ministerio de Fomento copió para la redacción del RD1001/2010, y que regula la forma en que se deben programar nuestros turneros, estableciendo los límites de actividad y descansos de los controladores aéreos españoles (Part 2. Scheme for Regulation of Air Traffic Controllers Hours (SHRATCO)).

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Mientras que el Period of Duty británico incluye cualquier función que realice un controlador, nuestra actividad aeronáutica sólo comprende el tiempo de actividad operacional, la imaginaria y la formación de unidad cuando se trabaja con tráfico real.

Nada más comenzar, vemos una diferencia significativa: mientras que el Period of Duty británico incluye cualquier función que realice un controlador aéreo, su equivalente español, la actividad aeronáutica, sólo comprende el tiempo de actividad operacional, la imaginaria y la formación de unidad cuando se trabaja con tráfico real, dejando abierta la posibilidad de que las limitaciones propias de esta figura no se apliquen en el resto de labores como las administrativas (que, recordemos, realizan controladores aéreos en los proveedores privados) o de otra índole, como reuniones o formación teórica.

En ambos textos, el período máximo de actividad aeronáutica continuada es de diez horas, aunque el descanso entre períodos difiere por la divergencia expuesta en el párrafo anterior: mientras que en el CAP670 se establecen doce horas (reducibles a once con el acuerdo del controlador), la norma española establece doce horas (sin reducción prevista) entre períodos de actividad aeronáutica, dejando fuera de esta limitación cualquier otra función no incluida en la definición de este concepto. Todavía está caliente el conflicto de la compensación de descansos originado por la programación por parte de Enaire de

Autor: Antonio E. Berrocal

reuniones y cursos de formación con tan sólo diez horas de descanso con respecto al servicio anterior.

Todo esto, claro está, si no trabajas en una torre monoposición, en la que no se aplican ni las diez horas de actividad aeronáutica continuada (se amplía hasta doce), ni el descanso parcial de treinta minutos por cada dos horas de trabajo. Por supuesto, esta excepción ni se contempla en la norma británica.

De la misma manera, mientras que ambas regulaciones establecen una limitación de 200 horas mensuales (o cada 720 horas consecutivas) de trabajo, la norma española deja abierta la aplicación de este límite a todo aquello que no sea actividad aeronáutica.

A continuación, el RD 1001/2010 limita las horas anuales de actividad aeronáutica que puede realizar un controlador aéreo español a 1.670 horas, más 80 horas extraordinarias. Nada parecido existe en la norma británica.

Con respecto al descanso entre ciclos de trabajo, el legislador español copia ín-

tegramente lo dispuesto por el británico, aunque con una pequeña diferencia que cambia radicalmente el sentido de aquél: mientras que el CAP670 establece un descanso mínimo entre ciclos de 60 horas reducibles a 54, el RD1001/2010 añade una coletilla mediante la cual se permite también, “en alguno de los períodos”, la rebaja del descanso a 48 horas. Esta reducción también está prevista en la ley británica, pero como algo excepcional y nunca disponible para la programación mensual de servicios por parte de la empresa, y siempre con el acuerdo del controlador para cubrir insuficiencias de plantilla no previstas.

En todo caso, la realización de una noche (o dos) implica un descanso de 54 horas como mínimo para los británicos y de 48 horas para los españoles (54 en caso de dos noches consecutivas).

Esto hace que mientras en NATS nunca descansan menos de cuatro días entre ciclos, en una ciclicidad constante de seis días de trabajo/cuatro libres (6-4), en Enaire disfrutamos de una programación creativa en la que cabe, y se programa continuamente, el 6-2.

En resumen, podemos decir que en el año 2010 se intentó aunar en un solo documento todo aquello que el Ministerio de Fomento, con José Blanco a la cabeza, quería modificar en las condiciones laborales de los controladores españoles, ocultando bajo un paraguas de supuesta preocupación por la seguridad aérea lo que en realidad era una degradación de las condiciones en las que trabajábamos.

El documento formaba parte de un plan caótico y contradictorio en el que se pretendía retorcer el espíritu de la ley y dejar las manos libres a la entonces Aena 94

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Autor: Antonio E. Berrocal

ANÁLISIS

Mientras en NATS nunca descansan menos de cuatro días entre ciclos (6-4), en Enaire se programa continuamente el 6-2.

Torre de control de Heathrow.

para programar cuantos servicios necesitara, a la vez que pretendía conseguir dos objetivos personales de la directora de Navegación Aérea de la época, Carmen Librero: limitar las horas anuales (por motivos económicos, no de seguridad) y establecer un sistema de programación de servicios lo suficientemente estricto como para impedir los cambios de servicio entre controladores.

El CAP670 británico bebe de la cultura laboral anglosajona, muy diferente a la española, y está pensado y elaborado para un entorno aeronáutico en el que la estacionalidad es mucho menos marcada 32

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y las plantillas de los diferentes proveedores de servicios están correctamente dimensionadas, según la fórmula que el propio documento dicta. Y el control que la Administración, a través de la CAA, ejerce sobre las distintas empresas es de lejos mucho más continuado que en España.

Muchas de las normas y sus imaginativas aplicaciones que sufrimos en las distintas empresas que gestionan el control de tráfico aéreo en España, incluida Enaire, serían impensables bajo la flemática legislación que, supuestamente, hemos querido copiar. Así pues, la traducción no ha sido demasiado fiable.

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DESTINO INTERNACIONAL

Copenhague ACC

El pragmatismo escandinavo y su envidiable gestión de RRHH Naviair es el proveedor danés de servicios de navegación aérea de carácter público y gestiona todo el espacio aéreo asignado al FIR Copenhague. Éste incluye parte del Mar del Norte, la península de Dinamarca y sus islas, así como la parte más occidental del Mar Báltico, que hace de frontera entre Alemania y Suecia. Integra una superficie de aproximadamente 158.000 km2, lo que supone sólo el 8% de la controlada por Enaire en España. Toda la gestión ATM se lleva desde el ACC de Copenhague.

Texto y fotos: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

H

ace ya unos meses, y aprovechando unas vacaciones por Dinamarca, tuve la oportunidad de visitar las instalaciones del Centro de Control de Copenhague, gracias entre otras cosas al controlador aéreo danés y vicepresidente de IFATCA Tom Laursen, que amablemente se ofreció a servirme de guía. Lo primero que me llamó la atención al llegar fue comprobar la absoluta discreción arquitectónica del edificio donde se aloja el ACC, en cuyo diseño ha prevalecido de forma evidente el rigor presupuestario frente al derroche. Así pues, las sucesivas ampliaciones de las instalaciones (cuyo origen data de 1962) se han ido resolviendo mediante reformas y no a base de demoliciones. Algo parecido sucede en la propia terminal del aeropuerto, que sorprende precisamente por su vetusto aspecto, a pesar de ser el aeropuerto que más pasajeros y aviones mueve de todos los países escandinavos.

Entre todos los edificios que integran este complejo aeronáutico sólo destaca la nueva Torre de Control, de aspecto vanguardista, diseñada por Vilheim Lauritzen Architects, que está situada a unos 34

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500 metros frente al ACC y que fue inaugurada en febrero de 2008.

El acceso a las instalaciones resulta tan sencillo como lo era en España antes del año 2010: basta presentarse acompañado por un empleado de Naviair e identificarse. En el camino hacia la sala de Control fuimos atravesando cada una de las diferentes fases de ampliación, desde la más antigua, que recordaba a un hospital de los años sesenta con techos bastante bajos y con una carpintería que acumulaba sucesivas capas de pintura, hasta un hall de cristal, madera y acero que se convertía en zona de transición hacia el nuevo edificio de nueva construcción donde se aloja la Sala de Control. Éste fue inaugurado en el año 2004 y queda escondido tras las edificaciones más antiguas, por lo que no resulta visible desde el acceso natural a las instalaciones.

La sala de control La sala de control cuenta con unas diez posiciones de control radar dispuestas en una doble U. Éstas están equipadas

CopenhageN ACC Scandinavian pragmatism and their desirable way to manage HR

Naviair is the Danish public ANSP which operates all the airspace assigned to the Copenhagen FIR, which partly includes the Northern Sea, Denmark peninsula and its islands, and also the western part of the Baltic Sea, the natural frontier between Germany and Sweden. This area covers approximately 158.000 m2, which is just the 8% of the surface under Enaire’s control in Spain. All the ATM management is done from Copenhagen ACC. Text and pictures: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

A

few months ago, being in Denmark on holiday, I had the chance to visit Copenhagen ACC facilities, thanks to the Danish air traffic controller and IFATCA’s EVP, Tom Laursen, who kindly offered me a tour. The first thing that caught my eye was the sobriety of the building, a discrete design from 1962 where budget restraint has prevailed over wasteful spending. The successive needed extensions were made by remodelling rather than demolishing, just like they have done with the airport terminal, which looks surprisingly old, despite being the Scandinavian airport with the highest number of passengers and flights. 500 metres opposite the ACC is the only building that stands up in this complex: the avant-garde looking Control Tower, designed

by Vilheim Lauritzen Architects and opened in February 2008.

Access to the facilities is as simple here as it was in Spain before 2010: you just need to turn up accompanied by a Naviair employee and show your id. On the way to the Ops Room we went through the different phases of the enlargement, from the oldest, which 94

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DESTINO INTERNACIONAL

La sala de control, de unos 450 m2 de superficie, cuenta con unas diez posiciones de control radar dispuestas en una doble U y equipadas con tecnología EUROCAT. con tecnología EUROCAT desarrollada por el consorcio francés THALES, operan con ficha electrónica y disponen de información de radar meteorológico. Las posiciones de control disfrutan de una notable ergonomía que trata de integrar al controlador -y su silla- en el puesto de trabajo. El despliegue sectorial básico es de cuatro sectores de ruta (2 WEST + 2 EAST) y otro de aproximación que gestiona el TMA de Copenhague hasta nivel de vuelo 195. Un 70% de la plantilla del sector TMA comparte habilitación con la TWR, trabajando en ambas dependencias de forma alterna. El ACC de Copenhague controla unos 650.000 movimientos al año, de los cuales casi la mitad tiene por origen o destino la capital danesa.

El aeropuerto de Copenhague, de nombre Kastrup (EKCH), registra puntas de hasta 850 operaciones aéreas diarias, y unos 50.000 pasajeros pasan diariamente por sus instalaciones. En el año 2016 fue utilizado por unos 29 millones de pasajeros, un 2% más que el año anterior, y el nuevo plan de expansión de sus instalaciones prevé acoger hasta cuarenta millones de pasajeros 36

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reminds you of a hospital in the 60’swith very low ceiling and carpentry work that accumulates several layers of paint, to a glass, wood and steel hall that acts as a transition zone towards the new building where the Ops Room itself is. It was opened in 2004, but it remains hidden behind the older buildings, so it is not visible from the main entrance.

The Ops Room The Ops Room has ten working positions in the shape of a double U. These are equipped with Thales’ EUROCAT technology, they work with electronic stripes and they have meteorological radar information. Ergonomics notably try to integrate controllers (and their chairs) with their working positions.

Basic layout is four en-route sectors (2 WEST + 2 EAST) and one approach sectors which controls Copenhagen TMA up to flight level 195. 70% of the staff in the TMA also have the tower endorsement, alternating between both facilities.

Copenhagen ACC controls circa 650.000 movements per year, almost half of them with the Danish capital as origin or destination.

Copenhagen airport is called Kastrup (EKCH), and has peaks of up to 850 daily operations and 50.000 passengers per day. Circa 29 million passengers used it in 2016, a 2% increase with respect to the previous year, and their expansion plan foresees to handle up to 40 million passengers in just a few years.

The airport has two parallel runways, RWY 04L/22R and RWY 04R/22L (the only one equipped with ILS Cat III), and a shorter one crossing this last one, RWY 12/30.

The Ops Room, of about 450 m2, has ten working positions in the shape of a double U, equipped with Thales’ EUROCAT technology.

en pocos años. El aeropuerto dispone de dos pistas paralelas, RWY 04L/22R y RWY 04R/22L (la única equipada con ILS Cat 3), y sobre ésta última se cruza otra más corta, RWY 12/30.

Las compañías aéreas que más asiduamente cruzan el espacio aéreo danés son SAS, KLM, Ryanair y Norwegian, mientras que los colaterales del FIR Copenhague son Sweden FIR, Norway FIR, Scottish FIR, London FIR, Amsterdam FIR, Bremen FIR y Rhine FIR. Junto con los ACC de Malmo y Estocolmo, el Centro de Control de Copenhague forma parte desde el año 2009 del NUAC (Nordic Unified Air Traffic Control), el primer FAB -y único por el momentooperativo en toda Europa. Sin embargo, a efectos prácticos todo sigue más o menos igual que antes de su creación: Naviair gestiona Copenhague, y la LFV (Luftfarsverket) los ACC suecos. A día de hoy, la plantilla de NUAC sólo consta de diez empleados, lo cual nos da una idea de su verdadera implantación real, más allá de la mera burocracia. Desde el año 2011 se ha implantado el Free Route entre Naviair y la LFV, por lo que todas las coordinaciones con los colaterales se hacen de forma automatizada.

El ACC de Copenhague también gestiona los tráficos con destino a los aeropuertos locales de Billund, Roskilde, Aarhus y Aalborg.

The most common airlines using the Danish airspace are Scandinavian Airlines, KLM, Ryanair and Norwegian, and Copenhagen FIR is surrounded by Sweden FIR, Norway FIR, Scottish FIR, London FIR, Amsterdam FIR, Bremen FIR y Rhine FIR. Copenhagen ACC is, since 2009 and together with Malmo and Stockholm ACCs, part of the NUAC (Nordic Unified Air Traffic Control), the first –and only, so far– operational FAB in Europe. However, everything remains more or less the same as before its creation: Naviair manages Copenhagen, and the LFV (Luftfarsverket) the Swedish ACCs. NUAC staff is made up of only ten people, and that gives us a hint about its real implementation, that doesn’t go far beyond mere bureaucracy. A Free Route airspace between Naviair and LFV was implemented in 2011, so all coordination with their adjacent colleagues done automatically.

Copenhagen ACC also deals with the traffic to and from the local airports of Billund, Roskilde, Aarhus and Aalborg. Borholm island, under Danish sovereignty, is in the Baltic sea, between the Swedish and German coasts, and therefore is under Malmo ACC control, though Rhone Tower is controlled by Naviair staff. Vagar and Feroe Islands airports are AFIS, and their service is also provided by Naviair.

Life of a Danish controller One of the aspects of my visit I was more interested in was to know the working conditions of our colleagues (about 200 in the ACC, out of a total of 320). Scandinavian countries are usually considered the European paradigm regarding social welfare and family reconciliation. Would this be true in this working environment?

The usual configuration of the Ops Room requires 27 controllers in the morning shift (five in each en-route sector and seven in the TMA sector). Both check-ins and check-outs are made in various stages: some controllers start at 06.30, others at 08.00 and the 94

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El ACC de Copenhague forma parte desde el año 2009 del NUAC, el primer FAB operativo en toda Europa, aunque a efectos prácticos todo sigue más o menos igual que antes de su creación.

La isla de Borholm, de soberanía danesa, está situada en el mar Báltico entre la costa sueca y alemana y sus tráficos dependen del ACC de Malmo, aunque la TWR de Rhone depende de Naviair.

El aeropuerto de Vagar, Islas Feroe, sólo dispone de servicio AFIS gestionado por Naviair.

La vida del controlador danés Uno de los aspectos que más me interesaban de mi visita era conocer las condiciones laborales de nuestros compañeros (unos 200 en el ACC, de un total de 320). Los países escandinavos son percibidos habitualmente como el paradigma europeo en lo referido a bienestar social y conciliación familiar ¿Se mantendrían dichas premisas en nuestro ámbito laboral?

La configuración básica en la sala durante el turno de mañana es de de 27 controladores, cinco en cada sector de ruta y otros siete en el sector del TMA de Copenhague. Tanto las entradas como las salidas al centro de trabajo se hacen de forma escalonada: hay controladores que entran a las 06.30, otros a las 08.00 y los menos madrugadores a las 10.00. Cada controlador puede elegir con antelación su hora de entrada según sean sus circunstancias familiares o personales. Por la tarde los relevos pueden ser a la 14.00, 15.00 o 16.00, mientras que en el turno de noche se producen a las 21.00 o 22.00.

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least early-rising at 10.00. Each controller can choose beforehand their check-in times according to their familiar or personal needs.

In the afternoon, take overs happen at 14.00, 15.00 or 16.00, whereas in the night shifts they relieve at 21.00 or 22.00.

The company’s policy is one of “No delays”, and to achieve this, the sectorial layout needs to be very dynamic. The watch manager is able to request further controllers if the traffic makes it necessary. This management of their human resources has made it possible that in the last eight years not a single minute of delay has been caused by lack of personnel or ATC capacity. And this is achievable thanks to the slight oversizing of the ACC staff (about 200 controllers) and their rostering system.

The basic roster pattern is a 4/2: two afternoons, two mornings and two days off (they can make a morning after an afternoon), and sometimes they have what for Enaire would be a 4/3, but they call it 5/2: two afternoons, one morning, one night, one sleeping day and two days off (note that they respect the concept of a sleeping day, and don’t count it as a day off. They are also assigned one stand by day (from 7am until 11pm) per month. Night shifts are 9 hours long, but their company adds two hours and a half per night shift in for their annual count. Their law allows them to work up to nine days in a row, therefore their potential ability to change shifts is simply infinite.

Copenhagen ACC is, since 2009, part of the NUAC, the first operational FAB in Europe. In practice, though, everything remains more or less the same as before its creation.

La política de la empresa es de No delays y para conseguirlo el despliegue sectorial necesariamente ha de ser muy dinámico.

El supervisor de la Sala de Control tiene capacidad para requerir la presencia de controladores extras y libres de servicio si la demanda de tráfico lo hace necesario. Esta política de gestión de los recursos humanos ha hecho posible que no se haya generado, en los últimos ocho años, ni un solo minuto de demora achacable a falta de personal o capacidad ATC. Esto es posible gracias al leve sobredimensionamiento de la plantilla del ACC (en la actualidad compuesta por 200 controladores) y al sistema de turnos.

El turno básico en el ACC es un 4/2 (TTMM LL) y en ocasiones un 5/2 (TTMNS LL). Así pues, ellos sí pueden hacer TM, y lo más curioso del 5/2 es que respetan el sleeping day (lo que para Enaire sería un 4/3). También les nombran un servicio de imaginaria completo (07.00/23.00) una vez al mes. Los turnos de noche son de nueve horas, pero en el cómputo anual les suman un plus de dos horas y media por cada una de las noches trabajadas. La legislación les permite trabajar hasta nueve días seguidos, por lo que su capacidad de hacer cambios de turnos es simplemente infinita.

La gestión en la cadencia de los turnos y los cambios en la ciclicidad de los mismos por parte de los responsables de Recursos Humanos de la empresa, hacen posible que todo controlador pueda disfrutar de al menos un 50% de los fines de semana libres al año.

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The way to manage Human Resources in this ACC makes it possible that every controller can have at least 50% of his weekends off.

Además, les ofrecen la posibilidad de elegir entre trabajar los fines de semanas alternos durante todo el año (opción preferida por un 30% de la plantilla), o bien hacerlo todos los fines de semana de un mes y librar los del mes siguiente (el 70% restante). En cuanto a las vacaciones, disfrutan de seis ciclos anuales. Además, pueden retirarse a partir de los 55 años, manteniendo entre el 60 y el 80% de su último sueldo.

Los controladores daneses se consideran bien pagados y forman parte del 5% de los trabajadores públicos con mejores sueldos del país (con tipos impositivos más altos que los nuestros). En definitiva, son unos trabajadores bien tratados y respetados por su empresa, trabajan menos horas que nosotros, y de forma mucho más flexible, y acaban ganando aproximadamente entre un 25 y un 30% menos que nosotros. Sin duda pueden conciliar mucho mejor su vida laboral y la de extramuros… ¿Nos apuntamos?

Gracias a Tom Laursen por guiar y preparar nuestra visita al ACC de Copenhague. Mangetak.

La gestión de Recursos Humanos de este ACC hace posible que todo controlador pueda disfrutar de al menos un 50% de los fines de semana libres al año.

The way the department of Human Resources manages the roster and the cycle changes make it possible that every controller is able to have 50% of the weekends off. The company also offers them the possibility to work every other weekend the whole year (chosen by 30% of controllers), or to work every weekend of the month every other month (chosen by the 70% of them). As for their holidays, they are granted six cycles per year, and they can retire at 55, keeping between a 60 and an 80% of their last salary.

Danish controllers consider they are well paid and belong to the 5% of the best -paid public workers (with higher taxes than us). To summarise, they are respected and well treated by their employer, they work less hours than us and in with a more flexible roster, and they earn a 25-30% less than us, but they can conciliate much better their work with their personal life. Shall we apply for a job?

Many thanks to Tom Laursen for preparing and guiding us in our visit to Copenhagen ACC. Mange tak.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Noticias de compañías aéreas Ryanair, que siempre ha hecho gala de no reconocer a los sindicatos dentro de su empresa y de mantener las relaciones laborales mediante “comités internos de empleados” propuestos por ella misma, ha atravesado en los últimos meses un periodo de conflictos por este motivo.

A principios de diciembre, los pilotos de esta compañía de varios países europeos anunciaron la convocatoria de una huelga de 24 horas prevista para el 20 de diciembre. Para no dificultar las operaciones en el periodo navideño, el 17 de diciembre Ryanair anunció el reconocimiento de los sindicatos de pilotos en Irlanda, Reino Unido, Italia, España y Portugal. El día 18 de diciembre, los pilotos de Dublín anunciaron la desconvocatoria de su huelga, al ser reconocida su asociación a IALPA (Irish Airline Pilots Association), y urgieron el inicio de negociaciones para mejorar su situación laboral, asegurando que si no se producía una rápida reacción en este sentido por parte de la aerolínea, la convocatoria de huelga se retomaría en pocos días.

El día 20 de diciembre, Ryanair volvió a sorprender anunciando el reconocimiento de diferentes sindicatos de tripulantes de cabina de pasajeros. En España, Comisiones Obreras presumía en la red de haber conseguido que nuestro país fuera el primero de Europa en el que esta compañía ha puesto en marcha las negociaciones de un convenio colectivo propio para su personal de tierra.

Finalmente, el pasado 22 de diciembre, Ryanair tuvo que enfrentarse a su primera huelga, que había sido convocada por el sindicato alemán de pilotos.

La compañía de bajo coste británica EasyJet ha anunciado que había superado los últimos problemas legales relativos a la adquisición de una parte importante de la difunta Air Berlin.

Desde el aeropuerto de Berlín Tegel operará 25 aeronaves A-320 en leasing procedentes de Air Berlín, confirmando la adquisi-

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Texto y fotos: Cayetano de Martí Canarias ACC

ción de slots de la compañía quebrada y la contratación de gran número de antiguos empleados. La operación ha ascendido a unos cuarenta millones de euros y ha situado a EasyJet como uno de los principales operadores de Alemania, especialmente en la zona de Berlín/Brandenburgo.

Iberia Express operó durante el período navideño más de 130 vuelos especiales, reforzando sus rutas de mayor demanda ante un importante incremento del tráfico aéreo. Los vuelos se han operado desde el 21 de diciembre al 8 de enero, ambos incluidos.

Norwegian Air Shuttle ha aumentado sus plazas en un 77% desde Barcelona a sus destinos en Estados Unidos y ha anunciado la incorporación de un nuevo B-787 Dreamliner de 344 plazas, que empezará a operar el 25 de marzo, coincidiendo con el inicio de la temporada de verano 2018. Con respecto a los vuelos del pasado verano, sus rutas desde El Prat quedarán de la siguiente manera: a Los Ángeles y a San Francisco/Oakland, pasará de tres frecuencias semanales a cinco; a Nueva York/Newark pasará de cuatro frecuencias semanales a seis; a Miami/Fort Lauderdale mantendrá las dos frecuencias semanales. Con el nuevo aumento de flota, Norwegian ofertará un total de 646.000 plazas al año desde Barcelona a diferentes aeropuertos estadounidenses. Además, Norwegian Air Shuttle también anunció que en 2018 pondrá en marcha vuelos de largo radio desde Madrid Barajas a Nueva York y Los Ángeles, así como vuelos España-Argentina, aunque no confirmó destinos y frecuencias.

Niki, la filial austriaca de Air Berlin, se declaró insolvente el pasado 13 de diciembre y al día siguiente cesó sus operaciones.

Aunque inicialmente Lufthansa tenía previsto absorber a esta aerolínea, diferentes frentes legales y económicos dieron al traste con la operación. El gestor de quiebras que se creó para hacerse cargo temporalmente del asunto, dió varias semanas para que los interesados en hacerse con la compañía presentasen sus propuestas. Finalmente, el grupo IAG anunció el pasado 29 de diciembre la adquisición de Niki por 20 millones de euros para convertirla en filial de Vueling. Solamente en España, la quiebra ha supuesto la cancelación de 316 vuelos, 186 de ellos al archipiélago canario.

Noticias de aeropuertos Tras años y años de demora en su inauguración, las autoridades locales han anunciado que finalmente las operaciones desde el Aeropuerto de Berlin Brandenburgo comenzarán en octubre de 2020.

Las obras se iniciaron en 2006 e inicialmente estaba previsto que la inauguración tuviera lugar en el año 2011, pero esta fecha se ha ido retrasando en numerosas ocasiones por importantes deficiencias en sus sistemas de seguridad y medidas contraincendios. La puesta en marcha del nuevo aeropuerto supondrá el cierre

de Berlín Tegel y el traslado de sus operaciones a la nueva instalación.

La gestión del Aeropuerto Internacional de la Región de Murcia (AIRM) fue adjudicada el pasado mes de diciembre a Aena, que según ha anunciado trabaja para ponerlo en explotación lo antes posible. Como resultado de esta decisión, el aeropuerto de Murcia/San Javier (Base Militar/Aeropuerto Civil) dejará de operar vuelos comerciales, trasladando sus operaciones al AIRM. Aena pondrá

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

marcha un proceso que garantice que las instalaciones cumplen los más estrictos niveles de seguridad, que disponen de todas las licencias

y permisos que sean preceptivos por Ley, y que estén en condiciones de dar un servicio de calidad a los pasajeros y a las compañías aéreas.

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COCKPIT CORNER

Despresurización en cabina En esta ocasión vamos a revisar la maniobra de emergencia que posiblemente pueda llegar a provocar un mayor impacto en la gestión del control del tráfico aéreo. Supongamos un escenario en el que un tráfico, establecido a su nivel de crucero, repentinamente se desvía de la aerovía e inicia un rápido descenso a régimen de 8.000 pies por minuto. En áreas congestionadas, esta maniobra puede incrementar notablemente la carga de trabajo del controlador aéreo responsable de la separación entre la aeronave afectada y aquellos otros tráficos establecidos a nivel de vuelo inferior.

E

xceptuando los bimotores ligeros o monomotores dedicados al transporte de paquetería, el resto de aeronaves utilizadas en el transporte aéreo comercial están presurizadas. Esto es, el fuselaje del avión se comporta como un globo prácticamente estanco, donde la presión en su interior es bastante superior a la presión en el exterior.

La presión se mantiene sangrando aire comprimido del motor de una estación anterior a la combustión y se regula gracias a unas válvulas de alivio. El objetivo es conservar el aire en cabina a una temperatura determinada y a una presión que permita respirar con naturalidad, normalmente manteniendo la presión atmosférica equivalente a la que encontraríamos en una ciudad de elevación entre 1.800 y 2.400 metros. Esta presión equivalente se

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denomina altitud de cabina. Así pues, un avión puede volar a FL 350/10.600 metros y mantener una altitud de cabina en su interior de 8.000 pies/2.400 metros.

La pérdida de presión en cabina puede ocurrir de forma lenta, debido a la falta de estanqueidad, por ejemplo por un desajuste en una puerta de la bodega de carga o por un fallo en el sistema del sangrado de aire acondicionado. Ante esta contingencia, la tripulación solicitará un nivel de vuelo inferior y en el peor de los casos iniciará un descenso rápido coordinado con ATC. El propósito será mantener el nivel de presurización (la altitud de cabina) dentro de los parámetros permisibles y evitar que las máscaras del sistema fijo de oxígeno de la cabina de pasajeros salten automáticamente.

Supongamos un escenario en el que, a FL350 y a una altitud de cabina de 6.000

Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330

lepetitaviateur

pies/1.800 metros, la tripulación detecte que la altitud de cabina está aumentando sin razón aparente a un régimen de 300 fpm.

Se solicitará descender a un nivel inferior en el que se pueda detener la pérdida de presurización pero, de no tomarse ninguna acción correctiva en trece minutos (10.000 pies de altitud de cabina), el aire en cabina comenzaría a ser irrespirable y en 25 minutos (14.000 pies de cabina) las máscaras de la cabina de pasaje saltarían de sus cajetines automáticamente.

La pérdida de presurización también puede ser rápida o incluso explosiva a causa de una rotura en la estructura del fuselaje o una ventana. Asumiendo que no es posible mantener presurización alguna, y que la altitud de cabina se dispara hasta igualar la altitud real de vuelo, la única opción es ejecutar un descenso de emergencia con el objetivo de bajar a un nivel de vuelo

En caso de despresurización súbita, el tiempo útil de conciencia a FL400 es de sólo 18 segundos.

Autor: Carmen Sánchez-Velasco Wilson

donde el aire sea de nuevo respirable para el pasaje. El descenso se iniciará sin autorización previa y, si no existen restricciones orográficas, se bajará directamente a FL100/3.300 metros.

El primer paso del procedimiento es la colocación por parte de la tripulación técnica de sus máscaras de oxígeno. El tiempo útil de conciencia a FL400 es de sólo 18 segundos, por lo que debe hacerse cuanto antes (recuérdese la catástrofe del Helios Airways 522). Una vez asegurada la integridad de la tripulación técnica, se repartirá la carga de trabajo.

Un piloto ejecutará la maniobra de descenso de emergencia, manteniendo una velocidad próxima a la máxima, descendiendo a un régimen que puede ser de hasta 8.000 fpm y desviándose de la ruta

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COCKPIT CORNER

Fuente: smartcockpit.com

European Alps Depressurisation Strategy

para evitar en lo posible conflicto con otros tráficos (el TCAS puede ser de utilidad para decidir el desvío).

El otro piloto comenzará declarando emergencia: “May-day may-day may-day, call sign on emergency, descend down to FL100 on heading 270º”. A continuación, encenderá todas las luces exteriores para hacer el avión más visible y seleccionará el código 7700 en el transponder.

El avión alcanzará el nivel de vuelo seguro (normalmente FL100) en no más de cuatro o cinco minutos, y entonces será el momento de que la tripulación auxiliar revise la cabina de pasaje para detectar posibles daños y auxilie a los pasajeros que lo necesiten.

Si no hay heridos y la estructura de la aeronave no está dañada, se cancelará la emergencia con ATC. Si el aeropuerto de destino está próximo y el combustible remanente es suficiente, incluso se puede continuar el vuelo según lo programado, manteniendo FL100.

Aunque dentro del espacio aéreo español las mínimas de cuadrícula puedan ser 46

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lepetitaviateur

Ante una emergencia por despresurización rápida, el avión descenderá inmediatemente a un régimen de hasta 8.000 pies/ minuto hasta alcanzar FL100. puntualmente superiores a FL100, no es necesario el cálculo de vías de escape para el caso de despresurización. En cambio, sobrevolando los Alpes, los Himalayas, los Andes o Papúa Nueva Guinea el diseño de dichas rutas de contingencia sí es obligado, pues tras la despresurización la aeronave no puede directamente descender a FL100, donde el aire ya es perfectamente respirable. Dichos procedimientos alternativos dependen de la orografía y de la autonomía del sistema fijo de oxígeno de la cabina de pasaje. Normalmente consisten en un descenso escalonado y una desviación de ruta, buscando situar la aeronave a FL 100 en una ventana de tiempo impuesta por la disponibilidad de oxígeno.

¿Sabías qué?

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El aire en cabina se renueva cada cuatro minutos.

Las ventanas y fuselaje soportan una presión diferencial de 5.900kg/m2.

El sistema suministra el suficiente oxígeno respirable en las cabinas de vuelo y pasaje para su uso en caso de despresurización o humo en cabina. Se dispone de dos sistemas bien diferenciados: >> El sistema de oxígeno fijo de cabina de vuelo dispone de una botella de alta presión con una autonomía de hasta dos horas. La máscara más usada hoy en día es del tipo full mask (incluye gafas protectoras), de colocación rápida (con una sola mano en menos de cinco segundos). Un regulador montado en la máscara controla el tipo de suministro (a presión o demanda) y la pureza del oxígeno (100% o diluido). >> El sistema fijo de cabina de pasajeros (sólo requerido en aviones con techo operativo superior a FL 250) proporciona oxígeno por medio de generadores químicos montados en contenedores específicos ubicados encima de los asientos de los pasajeros. Sobre cada fila de asientos se localiza un generador y dos, tres, o cuatro máscaras. Cuando la altitud de cabina supera los 14.000 pies/4.300 metros, los cajetines se abren automáticamente, aunque también se pueden abrir manualmente desde la cabina de mando. La generación de oxígeno se inicia cuando se tira de la máscara hacia el asiento del pasajero. La autonomía del generador varía entre los diez y treinta minutos, dependiendo del modelo de aeronave, su configuración y el tipo de rutas a volar. La reacción química libera calor, por lo que es normal que tras su activación aparezca olor a humo o quemado.

También se dispone de botellas de oxígeno portátiles de uso medicinal para el pasaje, así como de PBE´s (Personal Breathing Equipment) para uso de la tripulación auxiliar en caso de fuego a bordo.

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NAVEGACIÓN AÉREA

Los FAB, en punto muerto Los llamados bloques de espacio aéreo funcional (FAB) fueron diseñados para acabar con la fragmentación del espacio aéreo en Europa y conseguir con ello una mayor eficiencia en la gestión ATM. Sin embargo, a fecha de hoy los avances son lentos y escasos a nivel operacional. La última revisión del FAB SW, integrado por España y Portugal, deja patente la necesidad de reevaluar el proyecto para que aporte nuevas herramientas ante el incremento del tráfico aéreo previsto para los próximos años. La implicación del colectivo de profesionales de control debe ser decisiva.

Texto: Sergio Pazos (TACC Santiago) APROCTA

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El foro FAB SW

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finales de noviembre tuvo lugar en Lisboa el tercer Stakeholders Consultation Forum del FAB SW, un foro de reunión en el que se analizan los avances del proyecto a lo largo del último año en el bloque de espacio aéreo de España y Portugal. Al encuentro asistieron todos los actores involucrados en el FAB (Funcional Airspace Block), entre ellos el colectivo de profesionales de control portugueses (APCTA) y españoles (representados por APROCTA).

Si algo dejó claro el Consultation Forum es que los avances experimentados en materia del FAB a lo largo del último año fueron de escasa enjundia a nivel operacional. Desde la puesta en marcha del free route FRASAI (Free Route Area SantiagoAsturias), el proyecto parece estar en punto muerto o, al menos, avanza desesperada-

mente lento. La evolución del sistema ATM no sigue el ritmo del crecimiento del tráfico aéreo. Las cifras son espectaculares, pero parece que el mayor mérito recae en el esfuerzo de la plantilla de profesionales de control.

Buena muestra de la escasez de avances son las dificultades para extender la colaboración más allá de nuestro FAB, pese a que los objetivos están presentes y definidos en el proyecto. Pendientes quedan la extensión del free route en varias direcciones: al norte, la colaboración con el FABEC optimizaría el flujo de tráfico entre Brest ACC y el FAB SW. Hacia el sur, lo mismo debería ocurrir al mejorar la conectividad de Canarias con el FIR Casablanca y su proveedor de servicios marroquí, ONDA. Y hacia el oeste, el gran reto es un plan de eficiencia para los vuelos que pasan del FIR Lisboa al espacio aéreo oceánico de Santa María.

Fuente: Eurocontrol Autor: Antonio E. Berrocal

Tercer Stakeholders Consultation Forum del FAB SW, celebrado en Lisboa a finales de noviembre.

Si bien es cierto que la fecha para la entrada en funcionamiento de este gigantesco espacio aéreo free route está propuesta para 2020, no lo es menos que a dos años vista este escenario parece todavía muy lejano.

Si bien es cierto que la fecha para la entrada en funcionamiento de este gigantesco espacio aéreo free route está propuesta para 2020, no lo es menos que a dos años vista este escenario parece todavía muy lejano.

Y dejando a un lado aspectos técnicos, tanto los controladores portugueses como los españoles quisieron resaltar en el foro FAB SW que los avances no pueden seguir proviniendo de una mayor reducción de costes, centrada sobre todo en el

colectivo de control, sino que es necesario el diálogo social para desarrollar el sistema.

Los profesionales de control sabemos que nuestro esfuerzo a la hora de responder a las demandas de tráfico ha evitado un aumento en demoras y regulaciones, y esa es la principal razón de que los objetivos del proyecto se hayan alcanzado en el año 2016 y que 2017 presente cifras similares.

Más aún, proyectos como el FAB SW tampoco pueden suponer una capa extra de burocracia, entendida ésta en su peor acepción (“sic: administración ineficiente a causa del papeleo, la rigidez y las formalidades superfluas”). El esfuerzo empleado por todos (proveedores, autoridades, aerolíneas y colectivos varios) debe tener recompensa. Así lo han querido dejar bien claro, por ejemplo, las aerolíneas presentes en el FAB SW, que apuntaron sus grandes preocupaciones de cara al futuro: que la 94

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Autor Antonio E. Berrocal

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Autor Antonio E. Berrocal

Para que el sistema pueda evolucionar, los controladores deben ser protagonistas del cambio, no como objetivo de recortes, sino como fuente de conocimiento que aumente la capacidad y seguridad del entorno ATM. Nadie como nuestro colectivo conoce el sistema; trabajamos todos los días en él, y por tanto nadie como los controladores puede aportar ideas con las que asumir el reto del incremento del tráfico.

¿Qué es el FAB SW?

inversión tecnológica no caiga en saco roto (por ejemplo, el ADS-B), el lento ritmo de implementación de nuevas maniobras PBN y la reducción de costes.

Los FAB parecen estar en punto muerto, sí, pero ¿cuál es la alternativa? Ahora más que nunca es necesario evitar la fragmentación y las ineficiencias del espacio aéreo europeo, pero para ello es necesaria una vuelta de tuerca a este proyecto. Y ésta puede venir de la mano de la colaboración con el colectivo de profesionales de control aéreo.

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A partir del mastodóntico programa europeo SESAR han nacido los conocidos como FAB, o bloques de espacio aéreo funcional. España está incluida junto con Portugal en el espacio aéreo sudoeste de la Unión Europea, el SW FAB. Este bloque abarca FL245/UNL del UIR Madrid, UIR Barcelona, UIR Canarias y FIR Madrid.

Sin embargo, no incluye el FIR oceánico de Santa María.

Por su situación estratégica, nuestro FAB es el corredor natural que une el norte de Europa con Canarias, a la vez que funciona como nodo con América Central y del Sur, lo que le ha reportado el sobrenombre de Puerta de Europa al Atlántico.

Centro de Control de Lisboa.

Los objetivos del FAB SW están bien definidos: 1. Incrementar la cooperación entre todos los actores involucrados en la navegación aérea de la zona.

2. Optimizar el rendimiento de los servicios de navegación aérea en cuanto a eficacia operativa, capacidad, rentabilidad e impacto medioambiental (nótese la ausencia de la palabra seguridad entre estos objetivos).

3. Mejorar la interoperabilidad entre los proveedores de servicio de Navegación Aérea (Enaire y NAV, de Portugal).

4. Evolución de la tecnología y sis-

En el foro FAB SW, los controladores portugueses y españoles resaltaron que los avances no pueden seguir proviniendo de la reducción de costes, centrada sobre todo en el colectivo de control, sino que es necesario el diálogo social. temas de navegación asociados al FAB. ¿Quiénes participan en este FAB? Los proveedores de servicio de navegación aérea español y portugués (Enaire y NAV), las autoridades de aviación civil (AESA y ANAC, de Portugal), el Ejército del Aire español y el correspondiente luso, las agencias de meteorología (AEMET e IPMA), así como los correspondientes ministerios de medio ambiente de ambos países. Éstos son los hitos más importantes del FAB SW: • 2001: Firma del Memorandum of Understanding entre NAV y Enaire (entonces Aena).

• 2008: Nueva Carta de Intenciones entre

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NAV y Enaire (entonces Aena).

2010: Creación del grupo de coordinación civil-militar dentro del FAB SW, entre el Ejército del Aire español y portugués.

2012: Firma del acuerdo entre las autoridades de aviación civil españolas y portuguesas. Acuerdo de cooperación entre las autoridades nacionales de supervisión (AESA e INAC). Firma del acuerdo entre las agencias de meteorología española y portuguesa (AEMET e IPMA).

2012 (junio): Firma de la creación del SW FAB entre Enaire y NAV. 2012 (octubre): Rediseño del límite entre el espacio aéreo portugués y español 94

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Autor Antonio E. Berrocal

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APROCTA participó en el tercer Stakeholders Consultation Forum del FAB SW, celebrado en Lisboa a finales de noviembre.

Otros FAB

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a partir de FL245. Firma de la carta de acuerdo entre NAV, Enaire y los Ejércitos del Aire español y portugués para delegar la provisión de servicio de Navegación Aérea en el nuevo límite de espacio aéreo.

2013 (mayo): Acuerdo entre los estados portugués y español por el que se crea el bloque de espacio aéreo FAB SW, a la par que se definen las condiciones generales y su desarrollo.

2014: Implementación del free route dentro del FAB SW, el proyecto conocido como FRASAI, del que se espera su extensión hasta el año 2020.

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Los bloques de espacio aéreo funcional son nueve en Europa: • North European FAB (NEFAB): Estonia, Finlandia, Letonia y Noruega.

• D/S FAB: Dinamarca y Suecia.

• BALTIC FAB: Polonia y Lituania.

• FA B Eu r o p e Ce n t ra l ( FA B EC ) : Francia, Alemania, Bélgica, Holanda, Luxemburgo y Suiza.

• FAB Central Europe (FABCE): Chequia, Eslovaquia, Austria, Hungría, Croacia, Eslovenia y Bosnia-Herzegovina.

• DANUBE FAB: Bulgaria y Rumanía.

• BLUE MED FAB: Italia, Malta, Grecia, Chipre (además de Egipto, Túnez, Albania y Jordania como observadores).

• UK- IRELAND FAB: Reino Unido e Irlanda.

• South West FAB (SW FAB): Portugal y España.

Para que el sistema pueda evolucionar, los controladores deben ser protagonistas del cambio, no como objetivo de recortes, sino como fuente de conocimiento que aumente la capacidad y seguridad del entorno ATM.

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MERCADO AERONÁUTICO

La anunciada crisis de Ryanair El superávit de pilotos que Europa experimentó hace unos años provocó que muchos de ellos se vieran obligados a firmar contratos en unas condiciones ciertamente precarias con algunas compañías lowcost, especialmente con Ryanair.

El cambio de ciclo en el sector aeronáutico, que ha entrado en periodo de bonanza, y el deplorable trato que esta aerolínea ha dispensado a sus trabajadores ha provocado una estampida masiva de pilotos, que ha originado una verdadera crisis dentro de la compañía irlandesa.

E

n el mundo en que vivimos, sujeto a la tan nombrada globalización, el fenómeno de la lowcosterización no es más que otro elemento a tener en cuenta dentro de la precariedad de un sector, en este caso en concreto el nuestro. Cierto es que la más que considerable bajada de precios de los vuelos ha favorecido muchos otros sectores como el turismo, y ha supuesto la creación de nuevos puestos de trabajo para pilotos y tripulantes de cabina, constructores de aeronaves y sus empresas satélite. Pero tal vez hace tiempo que algunas compañías sobrepasaron un límite moral, que no va precisamente de la mano del límite legal.

Quien crea que estas compañías han inventado algo nuevo se equivocan; la aeronáutica siempre ha seguido los pasos de la 54

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náutica, y lamentablemente en este caso lo ha hecho para peor. La lowcosterización ya se vivió hace muchas décadas en la marina mercante, en la que países como Nigeria y Panamá tenían más toneladas que las grandes potencias marítimas mundiales. El hecho de que algunos países no firmaran convenios internacionales como el SOLAS o los acuerdos de MontegoBay de 1982, en la tercera Conferencia Internacional sobre Derecho Marítimo, hacía posible que armadores sin escrúpulos botasen buques con pabellones tan exóticos como Islas Vírgenes, donde había casi tantos barcos como habitantes. Evidentemente, las condiciones laborales de sus tripulaciones eran similares al estado de los propios buques.

Mientras que un marino noruego tenía un convenio de treinta días de vacaciones

Texto: José Luis Sanz Santos Sevilla ACC

Autor: EA7ZW-Roldán

El consejero delegado Michael O´Leary sigue en su papel de histrión, negando la mayor e interpretando siempre el mismo rol que le hace ser mediático y por lo tanto ser publicitado gratuitamente.

pagadas por sesenta días navegando y una jubilación temprana, un marino bajo pabellón nigeriano sólo cobraba cuando navegaba, en campañas nunca inferiores a once meses.

Los ejecutivos de algunas compañías aéreas low cost parecen haberse contagiado de la falta de escrúpulos de los armadores del pasado siglo. Recordemos que el bajo coste nunca puede significar bajo servicio. Ryanair es el ejemplo más claro de lo que venimos hablando. La compañía irlandesa mueve 120 millones de pasajeros al año, con una flota de 430 aeronaves, datos nada despreciables. Para volar estos aviones, cuenta con más de 4.000 pilotos.

Pero el trato que esta aerolínea brinda a sus clientes, que le reportan beneficios, a sus empleados, que le hacen generar esos be-

neficios, y a las autoridades estatales de los países donde tiene alguna sede, deja mucho que desear. El descontento es generalizado por las tres partes. Los responsables políticos tienen en su mano la posibilidad de retirar la licencia. No olvidemos con que plausible energía actuó la ministra Pastor cuando varios vuelos de Ryanair declararon emergencia por volar cortos de combustible. Por su parte, los pasajeros pueden, aunque cada vez menos, buscar otras compañías alternativas. Y los empleados, ¿qué pueden hacer los empleados? Pues buscar unas mejores condiciones, ya no sólo laborales, sino de trato personal.

Parece que todo el mundo, excepto los directivos de la compañía, vio venir la mal llamada crisis de Ryanair del pasado mes de septiembre. Y decimos “mal llamada” por dos motivos: el primero, porque no sólo ha durado un mes, ya que las cancelaciones continúan a día de hoy; y el segundo, porque no se puede hablar de crisis cuando el volumen de negocio continúa creciendo. El consejero delegado Michael O´Leary sigue en su papel de histrión, negando la mayor e interpretando siempre el mismo rol que le hace ser mediático y por lo tanto ser publicitado gratuitamente. Su frase “no estamos faltos de pilotos” no puede ser más desacertada, y recuerda a otra aún más desafortunada del que fuera presidente de Aena, Juan Ignacio Lema: “Sobran controladores aéreos”. Y por supuesto, Mr. O´Leary escurre el bulto y culpa a otros, en este caso a la huelga de controladores aéreos franceses.

Ni siquiera se sabe el número real de pasajeros afectados por las cancelaciones de Ryanair, pero podrían rozar el millón.

Afortunadamente, en los países en los que esta compañía cuenta con más aviones -Irlanda, Reino Unido y España- ya 94

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Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: EA7ZW-Roldán

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Su frase “no estamos faltos de pilotos” no puede ser más desacertada, y recuerda a otra aún más desafortunada del que fuera presidente de Aena, Juan Ignacio Lema: “Sobran controladores aéreos”.

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han comenzado a investigar las posibles irregularidades. En España, por ejemplo, además de la AESA, es la propia Agencia Tributaria la que empieza a dudar de los impuestos que en nuestro país deja de pagar una aerolínea que cuenta con tal volumen de negocio dentro de nuestras fronteras. En estos momentos, la compañía irlandesa tiene abiertos dos expedientes en nuestro país que le pueden acarrear multas de hasta nueve millones de euros en total.

También el gobierno irlandés y el británico tienen abiertos distintos expedientes contra Ryanair por el caso de las cancelaciones y por otros asuntos como el enjambre de empresas que utiliza la compañía para hacer contratos a su personal. ¿Pero cómo se ha llegado a esta situación? Lo primero es describir el escenario en el que nos encontramos. El sector de la navegación aérea está atravesando un periodo de bonanza: los pedidos de aeronaves tienen saturadas a las factorías, y existe un déficit de profesionales cualificados dedicados a la gestión del espacio aéreo, más concretamente de pilotos y controladores.

Hace cuarenta años, el problema era parecido: la falta de pilotos hacía pasar apuros a las compañías aéreas, que se nutrían en gran parte de pilotos militares. Cuando

un capitán antiguo del Cuerpo General del Ejército del Aire veía que iba a ascender a comandante sin posibilidad de volar muchos años, solía cambiar el uniforme y pasarse a la aviación civil. De esta forma, además de poder seguir volando mucho más tiempo, disfrutaba de unas condiciones económicas francamente mejores a las que tenía en la vida castrense. La fuga de pilotos que está viviendo ahora Ryanair ya la experimentó el Ejército del Aire español durante la década de los ochenta del siglo pasado.

Pero como vivimos en una constante de ciclos, llegó el día en que sobraban pilotos, ya que el ritmo de crecimiento de las compañías era menor que el de la formación de estos profesionales en las distintas escuelas que habían ido surgiendo. Los pilotos se formaban en escuelas homologadas que tenían que costear ellos mismos, y después del esfuerzo personal y económico que ello les suponía, la salida laboral era desoladora. Ahí fue donde compañías como Ryanair encontraron el escenario perfecto para pescar empleados. Un piloto novel precisa horas de vuelo y, lo que es aún más importante, necesita no perder la licencia. Los pilotos firmaban las condiciones que les pusieran por delante con tal de

Autor: Antonio E. Berrocal

En estos momentos, la compañía irlandesa tiene abiertos dos expedientes en nuestro país que le pueden acarrear multas de hasta nueve millones de euros en total.

no perder lo que con tanto esfuerzo habían conseguido. Estas aerolíneas no mimaron a sus empleados cuando en parte gracias a ellos no paraban de crecer y ganar mercado a otras compañías. Es más, cada vez que podían daban una vuelta de tuerca a sus condiciones laborales a sabiendas de que sus pilotos no tenían otra vía.

Pero ahora la situación ha regresado al otro vértice del ciclo: del exceso de pilotos hemos pasado de nuevo a la escasez de estos profesionales, por lo que los que trabajan en peores condiciones abandonan sus cabinas por otras en las que se puedan desarrollar mejor personal y profesionalmente. Y es evidente que el trato huma-

no dispensado por Ryanair a sus pilotos provoca que éstos no tengan estima por su compañía y la abandonen en cuanto tienen la menor oportunidad. ¿En qué condiciones trabaja un piloto de Ryanair para querer pasar a otra compañía que al fin y al cabo también es lowcost? Los salarios que Ryanair paga a sus empleados no son peores que los de otras compañías, e incluso los superan en algunos casos. Pero, evidentemente, todo tiene una segunda lectura. Ryanair no suele contratar directamente a sus pilotos, sino que lo hace a través de dos empresas. Además, los empleados suelen ser autónomos, con el perjuicio que ello conlleva, por cuanto 94

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se trata a todas luces de trabajadores por cuenta ajena. Así, el líquido a percibir por un piloto de Ryanair suele ser mayor que el que paga la competencia -dentro del segmento al que nos estamos refiriendo-, pero las retenciones son mínimas, lo cual es una gran desventaja en caso de baja por enfermedad, permisos por nacimiento de hijo, enfermedad o fallecimiento de un familiar, boda, adopción, guarda legal, etc., o en caso de despido o de cotización para la jubilación.

El piloto de Ryanair cobra por hora programada de vuelo al mes, no por hora efectiva realizada. Si un día tiene dos vuelos de tres horas cobrará seis horas, pero si por cualquier motivo esas seis horas se convierten en nueve o en diez, sólo cobrará seis. Si a causa de una demora, un piloto tiene que permanecer varias horas más en el avión sin cobrar, la compañía ni siquiera tiene la deferencia de ofrecerle una simple botella de agua. Si se termina la que se ha traído de su casa, tiene que pagarla a precio de pasajero. No es así como se fomenta el apego a la compañía precisamente. ¿Qué coste tiene una sola botella de agua para una empresa que puede comprar millones 58

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al año? Por unos céntimos está dejando escapar la lealtad y aprecio de un profesional altamente cualificado.

Pero es que la relación empieza a agriarse desde el primer momento, ya que para poder realizar la entrevista de trabajo es necesario abonar 300 euros que nunca, seas o no seleccionado, te van a devolver.

Si finalmente pasas el proceso de selección, lo más probable es que tengas que hacer la habilitación de 737, pero eso sí, en sus instalaciones de Amsterdam o East Midlands.

Si el precio en una empresa privada puede rondar entre los 10.000 y 12.000 euros, la habilitación con Ryanair cuesta 30.000 euros.

No es ya que ganen dinero con la formación de sus empleados, es que además sus precios están fuera de mercado. Además, los meses que dura dicha formación, es el alumno quien ha de procurarse y pagarse el alojamiento y la manutención.

Una vez superado satisfactoriamente el proceso de selección y de habilitación, llega la hora de firmar el contrato. Para el cadete es imposible firmar un contrato con Ryanair; lo hará con cualquiera de sus dos empresas creadas al objeto: Storm McGinley o Brookfield. Las ofici-

Autor: EA7ZW-Roldán

MERCADO AERONÁUTICO

nas de Storm McGinley están dentro de las de Ryanair, en el mismo aeropuerto de Londres Stansted, pero técnicamente son dos empresas distintas. Además, como hemos dicho anteriormente, los pilotos se hacen autónomos, creando con otros dos compañeros una empresa que tiene sede

Autor: EA7ZW-Roldán

Ryanair no suele contratar directamente a sus pilotos, sino que lo hace a través de dos empresas. Además, los empleados son en su mayoría autónomos.

social en Irlanda, y que no es más que un buzón. Cada seis meses, como en cualquier otra línea aérea, los pilotos han de pasar por el simulador. Huelga decir que el gasto del simulador se les repercute en la nómina: unos 3.500 euros al año.

Otro punto que evidencia el tipo de trato que Ryanair dispensa a su pilotos es el hecho de que en ocasiones éstos tengan que estar de servicio localizable, de imaginaria, pero si ésta no se les activa, no se les paga nada. Es decir, la empresa dispone del tiempo de sus trabajadores a coste cero. Si la imaginaria se activa es aún peor, porque normalmente supone pernoctar fuera de su home-port. En verano es habitual la activación para reforzar las zonas más turísticas, por lo que el piloto que tiene base en Madrid acaba en Ibiza, a veces durante días o semanas. Si esto sucede, Ryanair ni paga ni facilita hotel. ¿Quién encuentra un hotel en Ibiza en agosto por once días con pocas horas de antelación? Se ha dado el caso de pilotos que han tenido que dormir en la sala de firmas por no encontrar alojamiento, o que han pagado de hotel más de lo que han cobrado de nómina.

Cuando un piloto asciende, normalmente cambia de base. Destinos como Fez, Marrakech o Bucarest suelen ser los más habituales para los comandantes noveles. Si un piloto enferma, además de no cobrar, la compañía no se preocupa de saber dónde está. Por su profesión y desamparo, los pilotos de Ryanair tienen que contratar un seguro médico con cobertura internacional.

La acción sindical no tiene efecto cuando la empresa persigue abiertamente cualquier derecho básico de asociación sindical.

En las bases pequeñas, como puede ser Santiago, donde sólo hay un avión, las tri-

pulaciones no tienen fuerza para adoptar medidas sindicales, ya que pueden cerrar la base en cualquier momento. Como quiera que son autónomos y no tienen ningún vínculo laboral con Ryanair, no tienen derecho a indemnización. Sin embargo, no existe reciprocidad, ya que los pilotos, aun siendo autónomos, sí tienen exclusividad con Ryanair.

El Tribunal de Justicia de la Unión Europea ha echado por tierra el escudo con el que Ryanair se protegía, ya que ha sentenciado que la matrícula de los aviones no es referencia de que se trabaje en Irlanda, y ha reconocido el derecho de los trabajadores a acudir a los tribunales de los países donde tienen sus bases. Así, la ley española obliga a las empresas con más de cincuenta empleados a promover las elecciones sindicales, cosa que el señor O´Leary no quiere ni escuchar.

A pesar de todo esto, los pilotos podrían considerarse unos privilegiados en comparación con los tripulantes de cabina de vuelo, constantemente vigilados en su rendimiento. A estos empleados se les hace un seguimiento exhaustivo de sus ventas a bordo y, si no llegan a unos objetivos, corren el riesgo de ser despedidos o trasladados de base. A pesar de ello, estos trabajadores han constituido un sindicato que sin duda va a luchar por sus derechos.

No hay nada peor que la ingratitud.

No se puede morder la mano que te da de comer. Pero en este caso no es ingratitud, es supervivencia. Estamos seguros de que estos pilotos que han abandonado el maltrato de Ryanair van a sentirse como lo que son, personal altamente cualificado y preparado en aquellas compañías que los están acogiendo, y a las que sin duda les estarán eternamente agradecidos.

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HISTORIAS DE CONTROL

Orgullosos de ser controladores aéreos 50 Aniversario de la creación del Cuerpo de Controladores

El 50 Aniversario de la creación del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulación Aérea fue el leitmotiv de la XXI edición de las Jornadas Aeronáuticas que se celebraron en Madrid los días 28 y 29 del pasado mes de noviembre. Organizado por la Fundación Enaire con la colaboración de USCA y APROCTA, el evento contó entre sus asistentes con representantes de Enaire, SENASA, Indra y compañías aéreas, además de numerosos controladores aéreos, tanto en activo como jubilados.

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as jornadas fueron inauguradas por el secretario de Estado de Fomento y presidente de Enaire, Julio Gómez Pomar, quien expresó su reconocimiento hacia todos los que forman parte de esta empresa y destacó la saneada situación financiera de Enaire y su compromiso con la sociedad.

La primera conferencia, “Origen y evolución de la navegación aérea en España: Creación del cuerpo de Controladores de la Circulación Aérea”, corrió a cargo de José Luis Sanz, jefe de Sala del ACC de Sevilla, que realizó un interesante recorrido por el origen y la evolución del control aéreo 60

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en España, recordando a los pioneros de nuestra profesión con fotos y anécdotas divertidas y entrañables. Relató, por ejemplo, cómo era la formación en aquellos años, cómo se paliaba el desconocimiento del inglés, o cuáles fueron las primeras reivindicaciones laborales.

La segunda conferencia, impartida por Carlos Cavero, presidente de APROCTA, llevaba por título “El Controlador Aéreo y las innovaciones tecnológicas. Profesionales en permanente desarrollo”. Cavero señaló la necesidad de que los controladores reciban una formación continua para adaptarse a los cambios tecnológicos en el sec-

Texto: Marta Álvarez (Madrid TWR) Secretaría de Relaciones Institucionales

Fuente: Fundación Enaire

José Luis Sanz, jefe de Sala del ACC de Sevilla, realizó un interesante recorrido por el origen y la evolución del control aéreo en España, recordando a los pioneros de nuestra profesión.

tor de la navegación aérea, destacando al profesional como la pieza clave del sistema.

Además, introdujo el concepto de Factores Humanos y reivindicó que los nuevos sistemas tecnológicos se desarrollen pensando en el controlador y contando con su experiencia.

“Evolución del concepto de Factores Humanos en el control aéreo” era el título de la última conferencia del día, que fue impartida por Alejandro Mena, controlador del ACC Barcelona, y actual jefe de Departamento de Seguridad Operacional en la Región Este, que expuso los modelos

teóricos referidos a Factores Humanos, como el modelo SHELL. Para cerrar la primera jornada se organizó una mesa redonda titulada “Evolución técnica y operativa del control aéreo”, moderada por Enrique Maurer Somolinos, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, en la que intervenían como invitados José Luis Rodríguez, director de Sistemas de esta misma empresa, Miguel Ángel Duque, ingeniero aeronáutico, Teresa Noguera, controladora aérea jubilada, y Cecilio Yusta, controlador aéreo y piloto jubilado e historiador especialista en temas de navegación aérea.

Las intervenciones de la mesa, bastante heterogéneas, hicieron referencia tanto a la evolución de los equipos técnicos, como a las relaciones de los primeros controladores con la administración militar.

La jornada del miércoles 29 comenzó con la exposición del Plan de Vuelo 2020 a cargo del director general de Enaire, Ángel Luis Arias Serrano, en la que comenzó abordando los grandes retos a los que la empresa que se enfrentará en los próximos años: 94

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Autor: Antonio E. Berrocal

HISTORIAS DE CONTROL

Julio Gómez-Pomar, presidente de Enaire y secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda.

Pedro Gragera, presidente de USCA: “Queremos participar en el desarrollo a largo plazo de la navegación aérea, aportando nuestro conocimiento y nuestro know-how como hemos hecho hasta ahora”.

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Nuevos requisitos de la Unión Europea para la implantación del Cielo Único Europeo.

• Crecimiento del tráfico aéreo y plantilla muy ajustada para afrontarlo. Se prevé un incremento del 4% anual en los próximos cuatro años.

• Salto tecnológico, en el que el controlador será una parte esencial del proceso de decisión.

• Competitividad: ruptura del monopolio con la liberalización del sector.

• Posicionamiento internacional (imprescindible para crecer).

Tal y como relató, para afrontar todos estos retos se aprobó en abril de este año el Plan de Vuelo 2020, que incluye acciones en los siguientes campos: la seguridad (aplicando la Cultura Justa, que ha permitido que las notificaciones aumenten y los incidentes disminuyan), la ciberseguridad (robustecer el sistema contra posibles ataques externos), factores humanos (sistemas de gestión del estrés y la fatiga), capacidad y eficiencia (reestructuración del espacio aéreo, free-route), medioambiente, desarrollo tecnológico (radares avanzados, proyecto iTEC), internaciona•

lización (alianza con otros proveedores europeos), etc.

En lo referente al personal que trabaja para Enaire, el director general reconoció que el ambiente no es bueno y que existe cierto desapego y falta de compromiso con la empresa. Pidió a los controladores un esfuerzo para que entre todos se cambie esa actitud y se recupere la motivación y el orgullo de pertenencia a la empresa, el orgullo de ser controlador, “una profesión fundamental” según sus palabras.

Antes de finalizar se refirió una vez más al problema de la falta de plantilla, y reconoció que 2018 será un año difícil, pero que 2019 será mejor. Arias resumió su visión de futuro de Enaire con la siguiente frase: “ser líderes en la Navegación Aérea europea, porque seamos seguros y eficientes, dando un servicio de calidad y siendo sostenibles en un entorno global y competitivo, valorados por nuestros clientes y por la sociedad”.

A continuación, Jesús Pérez Blanco, subdirector general de Aeropuertos y Navegación Aérea, impartió la charla “Cielo Único Europeo: Necesidad e Implicaciones”.

Tras felicitar a los controladores por su 50

Pedro Gragera, presidente de USCA.

Pedro Gragera, presidente de USCA

José Luis Sanz Santos, jefe de Sala del ACC de Sevilla.

aniversario, Pérez Blanco repasó la historia del programa SESAR desde 1999, cuando uno de cada tres vuelos acumulaba un retraso de veinte minutos, y en sus posteriores fases SES I en 2004 y SES II en 2009.

Según apuntó, uno de los pilares del programa de Cielo Único Europeo es la creación del Gestor de Red, mientras que la creación de una tasa única paneuropea que reduzca la presencia de los estados está en discusión. Según sus propias palabras, el verdadero “hueso” está en la soberanía de los estados, que se debate en el Comité SES. Pérez Blanco también hizo referencia a los FAB, bloques funcionales de espacio aéreo transfronterizo cuyo desarrollo no ha alcanzado los niveles previstos por la UE, y comentó que la semana anterior había estado en la reunión del FAB SW, que incluye a España y Portugal, y en el que se quiere implantar free route en todo el espacio aéreo, incluido el de Santa María Oceánico.

Para finalizar, el subdirector general de Aeropuertos y Navegación Aérea aseguró que España se encuentra en una buena posición en la evaluación de los períodos de referencia RP1 y RP2, con

El presidente de USCA, Pedro Gragera, habló de “El futuro del control aéreo y el rol de los controladores”. Tras saludar a las autoridades y a los compañeros presentes, Gragera comenzó agradeciendo a Enaire la celebración del acto en conmemoración del 50 aniversario y declaró que para hablar del futuro del control aéreo hay que referirse necesariamente al presente y al pasado.

Con respecto a USCA, explicó que este sindicato agrupa al 90% de los controladores de Enaire y al 50% de los delegados sindicales de los proveedores privados, y destacó el significado de la U, Unión, como aglutinante en la búsqueda de intereses profesionales y sindicales del colectivo.

“Queremos participar en el desarrollo a largo plazo de la navegación aérea, aportando nuestro conocimiento y nuestro know-how como hemos hecho hasta ahora”, afirmó Gragera, que se refirió al futuro que nos espera como apasionante, a pesar de las malas noticias que nos acababan de dar sobre el desarrollo del FAB. El presidente de USCA Se refirió también al acceso a la profesión, reclamando una enseñanza pública de calidad a la que se acceda por méritos, y que no esté acotada sólo para aquéllos que puedan pagársela.

Además, Pedro Gragera hizo hincapié en la necesidad de acabar de implementar una política de Cultura Justa para poder aprender de los errores derivados del ejercicio de nuestra profesión, y que permita distinguir claramente el error inadvertido del dolo o negligencia culpable.

Refiriéndose al presente, enumeró los grandes problemas actuales de nuestro colectivo: • Envejecimiento. La media de edad del colectivo es de 51 años, y en el TMA de Madrid alcanza los 54. Según afirmó, si estuviésemos en Alemania tendríamos que cerrar el TMA el próximo año, porque allí la edad límite para trabajar en frecuencia es de 55 años.

• Fatiga crónica.

• Falta de personal.

Así pues, Gragera consideró que es necesario un plan de choque con incorporación anual de personal superior a la tasa de reposición, y puso como ejemplo el liderazgo europeo de Indra y Aena frente a la pérdida de mercado de Enaire, que demuestra que con falta de personal no se puede crecer.

Su intervención se cerró con una sentida afirmación: “Yo estoy orgulloso de ser controlador aéreo”, que arrancó respuestas espontáneas de muchos de los compañeros presentes.

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Ángel Luis Arias Serrano, director general de Enaire.

El director general de Enaire, Ángel Luis Arias, reconoció que entre los empleados existe cierto desapego hacia la empresa y pidió a los controladores un esfuerzo para cambiar esa actitud. una contribución favorable, un ratio significativo coste/eficiencia, y un destacado esfuerzo en capacidad, sin aportar demoras a la red.

La mesa redonda que puso el broche a esta jornada estuvo moderada por Xavi Benavent, director de Operaciones de Enaire, y tenía por título “Presente y futuro del Sistema de Navegación Aérea, del Controlador Aéreo y su aportación a la cadena de valor del transporte aéreo”.

Ignacio Baca, compañero del ACC Madrid y vicepresidente técnico de IFATCA, habló de la necesidad de integrar al controlador desde el principio, pero afirmó que la falta de personal impide la creación de equipos de trabajo estables, por lo que los proyectos resultan lentos y caros de implantar.

También Marina Crespo, jefa de Sala en Madrid ACC, se refirió al problema de la falta de personal para una correcta implantación de nuevos procedimientos, por la necesidad de participación y formación.

Rosa Arnaldo, ingeniero aeronáutico, 64

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hizo alusión al desarrollo de asistentes técnicos en la cabina de pilotos que tendremos que implementar, y David Nieto, director de Seguridad de Aeropuertos y Navegación Aérea de AESA, abogó por los avances tecnológicos como el big data para la mejora de la seguridad.

Estaba prevista la clausura por parte del ministro de Fomento, pero por problemas de agenda fue Rosana Navarro Heras, subsecretaria de este ministerio, quien cerró el acto destacando el esfuerzo de Enaire para dotarse de más plantilla de cara al crecimiento del tráfico aéreo.

Siguiendo con la celebración de los 50 Años del Cuerpo de Controladores, la Fundación Enaire, con la colaboración de USCA, está organizando para la próxima primavera una exposición de marcado carácter tecnológico, pero en la que esperamos que también tengan su espacio los controladores, verdaderos protagonistas de la efeméride.

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REPORTAJE

CENTENARIO DE LA AVIACIÓN NAVAL

DEL BIPLANO AL HARRIER

La base naval de Rota y la playa de La Costilla, situada en esta misma localidad gaditana, sirvieron de escenario los días 15 y 16 del pasado mes de septiembre para conmemorar el Centenario de la Aviación Naval Española, que se creó en 1917 en virtud de un Real Decreto de Alfonso XII.

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on motivo del Centenario de la Aviación Naval Española, durante todo el año 2017 se han celebrado diferentes actos conmemorativos en distintos puntos del territorio español, pero sin duda los de Rota fueron los más señalados. El día 15 de septiembre tuvo lugar en la Base Naval la conmemoración presidida por el Rey Felipe VI, que estuvo acompañado por la ministra de Defensa, María Dolores de Cospedal, y el almirante general Teodoro López Calderón, jefe de Estado Mayor de la Armada. Tras el acto protocolario y después de rendir honores a los caídos en acto de servicio, se realizó un desfile aéreo donde participaron todas las aeronaves y helicópteros de la Armada.

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Al día siguiente, y como broche final, tuvo lugar una demostración aeronaval en la playa de La Costilla de la ciudad de Rota (Cádiz).

CIEN años de Historia La Aviación Naval Española se creó el 15 de septiembre de 1917, en virtud de un Real Decreto de Alfonso XII, que establecía tres ejes de actuación: la creación de una Escuela de Aviación Naval para la formación del personal de esta especialidad; el establecimiento de una factoría para la construcción del material aéreo naval necesario; y por último, la constitución de tres estaciones aeronavales en las Bases de Cádiz, Ferrol y Cartagena.

Rebautizada en 1920 como Aeronáutica Naval, para englobar también a los globos

Texto y fotos: Adolfo Bento

aerostáticos, empezó usando tres aviones Avro 504k y cuatro Martinsy de Buzzard, todos ellos de fabricación británica y cuyas ruedas se podían cambiar por flotadores.

En 1922, el buque de vapor España 6 fue habilitado como portahidroaviones y pasó a llamarse Dédalo.

La primera vez que la Aeronáutica Naval logró aportar un hito a la aviación mundial fue en 1925, año en que tuvo lugar en Alhucemas el primer desembarco aeronaval de toda la Historia. Esta especialidad fue disuelta en mayo de 1937 por el gobierno republicano, y al terminar la Guerra Civil Española su material pasó al Ejército del Aire.

En 1954 se creó el Arma Aérea de la Armada, con la compra de tres helicópte-

ros estadounidenses Bell 47G Sioux. Tres años más tarde, con la llegada de nuevos aparatos -los Sikorsky S55- el Arma Aérea fijó su base en Rota (Cádiz).

En 1976 llegó el nuevo Dédalo, el antiguo portaaviones estadounidense USS Cabot, a la base de Rota procedente de la Base Naval de Mayport con los siete primeros aviones Harrier AV-8A, denominados cariñosamente Matador. Tres años antes, en 1973, se había creado la Octava Escuadrilla para recibirlos. La Armada había alcanzado de nuevo el sueño de operar con aviones embarcados y el Dédalo cambiaba de denominación, adoptando el término de portaaeronaves. Posteriormente, se incorporaron el Príncipe de Asturias (1988-2013) y el LHD Juan Carlos I (2010).

La primera vez que la Aeronáutica Naval logró aportar un hito a la aviación mundial fue en 1925, año en que tuvo lugar en Alhucemas el primer desembarco aeronaval de toda la Historia.

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REPORTAJE

Escuadrillas A día de hoy, la Flotilla de Aeronaves (FLOAN) de la Armada Española dispone de de siete escuadrillas en activo, todas ellas con base en Rota: • La 3ª Escuadrilla, con siete helicópteros Agusta-Bell AB-212 (indicativo radio GATOS) que se utilizan para diversas misiones. Suelen operar desde las cubiertas de vuelo de los buques de desembarco Galicia y Castilla, los buques de aprovisionamiento en Combate 68

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Patiño y Cantabria, los transportes Contraalmirante Casado y Martín Posadillo, el buque oceanográfico Hespérides y los patrulleros de las clases Seviola, Chilreu y Meteoro.

• La 4ª Escuadrilla, con cuatro aviones de transporte VIP Cessna Citation II y un Cessna Citation VII (indicativo radio ORCA), usados para transporte logístico, de personal y de material, así como para vigilancia marítima e incluso apoyo médico. Se trata de los únicos aviones

En 1976 llegó el portaaviones Dédalo a la base de Rota con los siete primeros aviones Harrier AV-8A. La Armada había alcanzado de nuevo el sueño de operar con aviones embarcados.

de la FLOAN que no son embarcables.

• La 5ª Escuadrilla, con siete helicópteros SH-3D Sea King y tres SH-3 AEW (indicativo radio MORSA), utilizados para diversas misiones (los AEW tienen un radar que sirve para detectar aeronaves y buques de superficie). Suelen ir embarcados en el portaaeronaves Juan Carlos I, en los buques de desembarco Galicia y Castilla y en los buques de aprovisionamiento en combate Patiño y Cantabria.

• La 6ª Escuadrilla, con seis helicópteros ligeros Hughes 369 HM (indicativo radio ARGO), usados para enlace y adiestramiento. Esta unidad tiene un destacamento en la Escuela Naval Militar de Marín. Operan ocasionalmente desde las cubiertas de vuelo de los patrulleros de las clases Serviola y Chilreu.

• La 9ª Escuadrilla, con doce cazas EAV-8B Harrier II Plus y un entrenador TAV-8B, (indicativo radio COBRA), usados en misiones de protección a la flota y apoyo a la Infantería de Marina. Suelen ir embarcados en el portaaeronaves Juan Carlos I. • La 10ª Escuadrilla, con doce helicópte-

ros SH-60B Sea Hawk (indicativo radio ANSAR) usados en misiones antisubmarinas y anti buques de superficie, así como para transporte de personal.

Suelen ir embarcados en las fragatas de la clase Santa María y F-100.

• La 11ª Escuadrilla, con cuatro drones ScanEagle, es la única que opera aeronaves no tripuladas.

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NOTICIAS MISCELÁNEA

Fe de erratas: En el anterior número de ATC Magazine se publicó un artículo sobre la película Sully firmado por Juan Sol, que tal y como se indicaba había aparecido previamente en la revista Mach 82. Por error, se omitió parte de una frase en la entradilla. La reproducción correcta habría sido la siguiente: "Cuando supe que iban a hacer una película sobre el llamado Milagro del Hudson, me mantuve escéptico. Hemos visto tales chapuzas, (sin ir más lejos El Vuelo, que protagoniza Denzel Washington, una película que produce náuseas), que uno tiene derecho a desconfiar".

Dejaste huella Miren, es difícil dedicarte un recordatorio como tú te mereces. Sólo puedo expresar, desde mi profunda tristeza, mi admiración por cómo eras como persona, compañera, amiga, familiar y excelente profesional; sentimientos que creo comparten todos los que convivieron contigo.

Dejaste huella en todo el que te conoció.

Divertida y generosa, siempre dispuesta a ayudar al que lo necesitara.

Recuerdo lo que luchaste para que la Formación Inicial no se privatizara y lo mucho que te dolió no haberlo conseguido, después de lo que habías trabajado

Noticias de la FIO • El pasado mes de octubre, la FIO participó en el Centenario de la Aviación Naval Española celebrado en la Base Aeronaval de Rota, un acto presidido por el rey Felipe VI y que contó con la presencia de la ministra de Defensa, el JEMA y otras autoridades. A Cádiz acudieron la Mentor, T-6 Texan y Beechcraft C-45.

• En la demostración de vuelo de noviembre volvió a volar el Focke Wulf 44 Stieglitz, avión de entrenamiento militar alemán de 1932, tras un largo periodo de inactividad.

Formacion Dragon Bucker z29.

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• Su Majestad el Rey Don Juan Carlos inauguró el 12 de diciembre la exposición “La conquista del aire. 1909-1911. Los inicios de la Aeronáutica en España”, que se puede contemplar en el centro cultural Conde Duque de Madrid hasta el 4 de marzo de 2018. Se trata una exhaustiva exposición patrocinada por Fundación Enaire y comisariada por Ángel Sánchez Serrano sobre los primeros años de la aviación en España, en la cual se han reunido por primera vez, además de piezas aeronáuticas de gran valor histórico, una selección de objetos que contextualizan la época.

Texto: Maite González-Vélez Servicios Centrales

para que en la Escuela se diera una formación de calidad.

Destacaría tu inquietud por aprender.

En el último año, ya enferma, retomaste las clases de piano, con el piano que te regalaron tu marido y tus hijos por tu cumpleaños. Tenías ilusión por volver a la Universidad, pintar, hacer deporte, y tantas cosas que quedaron sin realizar.

Sólo sé una cosa: tu recuerdo quedará para siempre en mi corazón; despiertas mi sonrisa cuando pienso en ti. Espero que donde quiera que estés, seas feliz.

Con todo mi cariño.

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