Atc magazine nº 92

TROMBA LEGISLATIVA 2010 EL CONFLICTO DE LA ESTIBA

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2017

TERUEL EXISTE, TAMBIÉN PARA LA AVIACIÓN

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2017

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidente: Pedro Gragera Vicepresidente: Ángel Bellido Secretario General: Adolfo García

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TROMBA LEGISLATIVA 2010 ESTIBADORES LA HISTORIA SE REPITE

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // JULIO 2017

ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos.

La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Álvaro Sánchez Montañés Barcelona ACC

TERUEL EXISTE, TAMBIÉN PARA LA AVIACIÓN

SUMARIO 92

JULIO 2017

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EDITORIAL

EL ACUERDO, LA MEJOR SOLUCIÓN PARA TODOS

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XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

EL RETROVISOR

TROMBA LEGISLATIVA 2010

30 NAVEGACIÓN AÉREA

¿UNA PISTA SIN FIN?

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91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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INFORMACIÓN

INFORMACIÓN

IFATCA 2017

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

TECNOLOGÍA

CIBERSEGURIDAD

64 SEGURIDAD AÉREA

PERITOS ESPECIALIZADOS EN NAVEGACIÓN AÉREA

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91 INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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16 DESTINO INTERNACIONAL

EL CONTROL AÉREO EN VARSOVIA

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INFORMACIÓN

ANÁLISIS

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

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EL CONFLICTO DE LA ESTIBA

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REPORTAJE COCKPIT CORNER

ABORTO DE DESPEGUE

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

TERUEL EXISTE, TAMBIÉN PARA LA AVIACIÓN

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

58 ANÁLISIS

RUMBO DE COLISIÓN (II)

70 CONTROL SOLIDARIO

EL MILAGRO DE LA CIRUGÍA PARA NIÑOS EN UGANDA

NOTICIAS

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NAVEGACIÓN AÉREA SEGURIDAD AÉREA AVIACIÓN MISCELÁNEA

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EDITORIAL EL ACUERDO, LA MEJOR SOLUCIÓN PARA TODOS Hemos cometido errores y los errores siempre se pagan. El más flagrante de ellos: nuestra ingenuidad.

Oscar Wilde decía que nada se parecía más a la ingenuidad que el propio atrevimiento. Fuimos ingenuos, que no atrevidos, en 2009 con aquel “Abril y 1.200”. Fuimos ingenuos en 2010 al creer que si los controladores aéreos éramos rehenes de una ley, también lo sería nuestra empresa. Fuimos ingenuos, que no atrevidos, al no prever que los tres poderes del Estado iban a resolver un conflicto laboral cerrando el espacio aéreo, militarizándonos y declarando posteriormente el Estado de Alarma.

La acción del poder judicial se ha dilatado durante mucho tiempo; después de más de seis años seguimos padeciendo sus efectos. Que 21 causas penales abiertas contra los controladores aéreos hayan sido archivadas, al no apreciarse indicios de delito por los hechos acaecidos durante el Puente de la Constitución de 2010, no ha sido razón suficiente para que los juzgados de Madrid y Palma desistan de su firme voluntad de implicarnos penalmente en lo que fue un cierre patronal.

Ambas causas siguen abiertas y estamos pendientes de la apertura del juicio oral. La celebración de ambos juicios supondría, sobre todo para los acusados y por ende para todo el colectivo, un desgaste muy difícil de asumir. Un desgaste difícil de compaginar con nuestro trabajo diario en centros y torres de control, donde se están moviendo volúmenes de tráfico que pulverizan las previsiones del propio Ministerio, Aena y Enaire para el año 2021, y aún no ha acabado 2017.

El pasado año Enaire gestionó, y nosotros controlamos, más de dos millones de operaciones aéreas. Casi 80 millones de turistas extranjeros eligieron nuestro país como destino vacacional y la mayoría de ellos llegaron vía aérea. El 11,2% del PIB nacional y el 14% del empleo se sustentan sobre ese turismo. El número de operaciones aéreas crece a un ritmo interanual del 7,9%, mientras que en el resto de Europa lo hace al 2,7%.

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Triplicamos la ratio. Llevamos 46 meses de crecimiento continuado en número de movimientos y todo ello se está haciendo a costa de exprimir a la plantilla de controladores aéreos más envejecida de Europa, que sigue padeciendo una endémica falta de personal no resuelta desde hace más de diez años por parte de Aena/Enaire .

Más nos agota la presión judicial ejercida sobre el colectivo que la generada por el propio tráfico. La acción combinada de ambas puede resultar harto peligrosa y por ello estamos convencidos de que debemos hacer todo lo posible para que los juicios en Madrid y Palma no lleguen a celebrarse. Nada nos daría mayor satisfacción que presentarnos ante un tribunal y llegar a demostrar que aquello no fue más que un cierre patronal bien planeado, aunque torticeramente ejecutado. Sin embargo, tanto nuestros abogados como nosotros mismos consideramos que la consecución de tal objetivo tendría un coste muy elevado para todos.

Por ello, nos vemos en la obligación de buscar una alternativa factible que proteja, ante todo, a nuestros compañeros acusados.

Esa alternativa es buscar un Acuerdo de Conformidad entre todas las partes: acusados, acusaciones particulares, Fiscalía del Estado y jueces instructores. Esta figura legal es de uso común en el ámbito penal; en España, más de la mitad de los juicios penales no llegan a celebrarse en virtud de este mecanismo. Queremos dar carpetazo a todo este asunto, y ahora sí, nos atrevemos a ser los primeros en decir que el acuerdo es la mejor solución para todos: para nuestros compañeros acusados, para el colectivo, para la empresa y también para la sociedad.

Estamos dando un primer paso, todavía queda camino por recorrer y a las otras partes implicadas les toca ahora no poner trabas y facilitar la consecución de este posible acuerdo. Es el momento de superar el 2010 e ir recuperando la normalidad. De no ser así, todos perdemos, nadie gana.

EDITORIAL

Translation: Yolanda Moreno La Rioja TWR

REACHING AN AGREEMENT, THE BEST SOLUTION FOR ALL We’ve made mistakes, and you always pay for your mistakes. The worst of them: our naivety. Oscar Wilde said that nothing is so similar to naivety as daring.

We were naïve, not daring, with that tantrum, “April and 1200”, back in 2009. We were naïve in 2010 when we thought that, if we were held hostages of our legal system, so was our company. We were naïve, not daring, when we didn’t foresee that all three powers of the state would solve a labour dispute closing the airspace, militarising us and declaring an Alert State.

The court case is taking too long. After six years, we are still suffering its consequences. The fact that 21 penal causes against air traffic controllers have been filed, because they found no evidence of any crime committed by them during the Constitution bank holiday in December 2010, has not been reason enough for the Palma and Madrid courts to cease their relentless attempts to blame us for the actions of our company. Both cases are still open and we are now waiting for the oral hearings. These trials would mean, especially for those affected and therefore for the whole collective, an emotional exhaustion hard to undertake. An exhaustion hard to reconcile with our daily work in control centres and towers, where the number of flights has smashed any forecast made by the Ministry, Aena or Enaire for 2021… and we haven’t finished 2017 yet.

Last year Enaire handled, and we controlled, over 2 million movements. Almost 80 million foreign tourists chose our country as their holiday destination, and most of them arrived by air. 11’2% of the GDP and 14% of jobs depend on this tourism. Flight operations are increasing 7’9% per year, whereas in the

rest of Europe the average is 2’7%: we triple the ratio.

We’ve dealt with 46 months of continuous growth by squeezing the most aged controlling collective in Europe, which still suffers an endemic shortage of staff that has been going on unsolved by Aena/ Enaire for more than ten years.

Even so, pressure from the court cases is more exhausting than that from the traffic itself. A combination of both can be very dangerous, and this is why we are convinced that we must do all we can to prevent them from taking place. There’s nothing we would like more than going to court and showing that it was all a well-planned, though crooked, lockout. However, both our lawyers and we think that this would have a very high cost for everyone. And this is why we must seek a feasible alternative that protects, above all, our fellow colleagues.

This alternative is to reach an Settlement Agreement between all parties, defendants, plaintiffs, State Prosecutor and judges, which is a legal resource widely used in criminal cases. In Spain, more than half of the trials never take place because they use this mechanism. We want to shelve this conflict and now we dare to be the first ones to say that an agreement is the best solution for all: for our colleagues, for the collective, for the company and also for society in general.

We are taking the first step, but there is still a long way ahead and now it’s time for the other parties not to hamper the process and facilitate this agreement. It is now time to get over the 2010 events and go back to normality. Otherwise, we all lose, no one wins.

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EL RETROVISOR

TROMBA LEGISLATIVA 2010 La publicación el 5 de Febrero de 2010 del RDL 1/2010 supuso el pistoletazo de salida para la demolición de los derechos laborales de los controladores aéreos españoles. La tromba legislativa de leyes, reales decretos y órdenes ministeriales que le siguieron tenía por fin último la destrucción de nuestro sindicato, la desmembración del colectivo y la privatización de un servicio público acuciado por una descomunal deuda de la que los gestores nos hacían responsables. Siete años y medio más tarde, USCA sigue aquí. Aena, por su parte, dio el salto al parqué bursátil hace más de dos años.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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ecuerdo perfectamente aquel día. Me encontraba en Portugal realizando unas gestiones con el JOPS del TACC de Oporto, cuando a mediodía recibí una llamada telefónica que me anunciaba que se había publicado por sorpresa un Real Decreto Ley (RDL) que anulaba nuestro I Convenio Colectivo en vigor y que extendía nuestra jornada laboral hasta las 1.750 horas. Así acababan las supuestas negociaciones entre USCA y Aena del último año: a decretazo limpio, el primero de tantos. Y digo supuestas porque la parte empresarial tenía un as guardado en la manga que hacía innecesaria dicha negociación: el BOE. Durante el año 2010, un total de diecinueve disposiciones gubernamentales fueron publicadas ad hoc para cercenar nuestros derechos adquiridos y liberalizar el sector (consultar documento app

Visioon). El tándem Aena/Ministerio funcionaba a la perfección: el primero disponía y el segundo publicaba en el BOE, así una vez tras otra.

El clímax de la situación culminó en el mes de diciembre con la publicación de sólo cinco RD que incluían la militarización de los trabajadores, la declaración -por primera vez en la historia de la Democracia española- del Estado de Alarma y la Orden Ministerial que privatizaba el servicio ATC en trece torres de control.

EL CONSEJO DE MINISTROS DEL 3 DE DICIEMBRE DE 2010 En esta ocasión vamos a circunscribir nuestro análisis a la disposición adicional segunda del RDL 13/2010 que, según afirmó la entonces portavoz del Gobierno, Elena Salgado, tras el Consejo de Ministros, venía a “clarificar” el concepto de actividad aeronáutica de los contro-

Autor: Fernando Trabadela

El tándem Aena/ Ministerio funcionaba a la perfección: el primero disponía y el segundo publicaba en el BOE, así una vez tras otra.

ladores aéreos españoles (ver vídeo app Visioon).

El citado Consejo de Ministros no sólo abordó cuestiones de índole laboral, sino que reformó aspectos fundamentales de la Ley de Seguridad Aérea que, una vez publicados en el BOE como es preceptivo, habilitaban al presidente del Gobierno a militarizarnos sin el control previo del Congreso. De esto, por supuesto, nada se dijo en aquella comparecencia, donde la portavoz del Gobierno acabó cediendo, entre carraspeos, la palabra al entonces Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba.

Lo habitual es que los acuerdos adoptados en el Consejo de Ministros de los viernes sean publicados en el BOE la semana siguiente, como muy pronto. Sin embargo, y en este caso, la publicación fue inmediata y una segunda edición especial apareció aquel mismo viernes por la tarde.

Me pregunto cuánto tiempo antes fueron avisados los trabajadores de ese Ente para estar disponibles para trabajar un viernes por la tarde y justo antes de un puente: ¿horas, días o semanas?

Aquel infausto 3 de Diciembre de 2010 por la tarde, las redes sociales y los medios de comunicación eran un hervidero. Todo el mundo nos estaba haciendo un traje a medida y éramos el colectivo más odiado y vilipendiado del país.

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VIERNES NEGRO La misma tarde del 3 de diciembre me topé en un blog de la Universidad Autónoma de Barcelona con una entrada titulada “Viernes negro, ¿por qué los controladores aéreos lo mismo tienen razón?” (consultar app Visioon). El artículo estaba firmado por un profesor asociado de Derecho del Trabajo y la Seguridad Social de dicha Universidad catalana, Carlos Vegas Ronda. Éste daba por buena la versión de los medios de comunicación y del propio gobierno, es decir, que la huelga sorpresa existía, pero llegaba a justificarla por el tremendo alcance que tenía la publicación de aquel Real Decreto Ley. Hace unos meses, logré dar con este antiguo profesor de la UAB y le solicité una entrevista para que nos desmenuzase el alcance de aquel Real Decreto Ley supuestamente clarificador. Carlos Vegas abandonó la docencia universitaria hace unos años y ahora es Juez de lo Social en el Juzgado número 2 de Terrasa (Barcelona). Anteriormente estuvo destinado en un Juzgado de Benidorm, donde obtuvo cierta relevancia mediática al convertirse en el primer juez de España que se negó a cobrar las tasas judiciales impuestas por el entonces ministro de Justicia Alberto Ruiz Gallardón.

Se trata, pues, de una persona que no se muerde la lengua. Aproveché por supuesto la ocasión para contarle la historia de la huelga que nunca fue y del Cierre Patronal perfectamente planificado. A continuación transcribimos la entrevista que amablemente nos concedió en su despacho en el Juzgado de Terrasa.

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Autor: Antonio E. Berrocal

Fuente Diario Preferente

EL RETROVISOR

ENTREVISTA AL JUEZ CARLOS VEGAS RONDA La Ley 9/2010 determinaba las nuevas condiciones laborales impuestas por el Gobierno y refrendadas por el Parlamento para los controladores aéreos. En ella se determinaba que la jornada anual no superaría las 1.670 horas. ¿Debemos entender que ésa es la jornada máxima realizable? ¿Puede existir un contrato de trabajo donde no exista una cláusula de jornada máxima y por tanto sin tope?

No es necesario que el contrato de trabajo establezca de manera explícita una jornada máxima, pero sí existe una jornada máxima de los contratos de trabajo. Así, el límite de jornada es una previsión constitucional (art. 40.2 de la Constitución), forma parte de los principios fundamentales de la Unión Europea (art.6 Directiva 2003/88/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de noviembre de 2003) y tiene reflejo en muchas normas inferiores. La más importante de todas ellas es el artículo 34 del Estatuto de los Trabajadores, que la limita

El 5 de Febrero de 2010 acabaron las supuestas negociaciones entre USCA y Aena a decretazo limpio, el primero de tantos.

El juez Carlos Vegas Ronda.

jornada, entendida de manera absoluta, estipulada por la Ley. La aplicación de una nueva norma no puede vulnerar el principio de irretroactividad contra derechos adquiridos

en cuarenta horas semanales de media, y que ha sido interpretado por el Tribunal Supremo como 1.826 horas con 27 minutos en cómputo anual.

No obstante, tal y como señala en la pregunta, la Ley 9/2010 fue una norma especial respecto al Estatuto de los Trabajadores, y por tanto de aplicación preferente a éste. Eso quiere decir que, siempre que hablemos de jornada máxima con referencia a la Ley 9/2010, será de 1.670 horas anuales, debiendo operar, en su caso, como jornada límite absoluta. ¿Las jornadas laborales están referenciadas a años naturales o a fecha de firma de convenio?

Es posible que una norma, o incluso un convenio colectivo, aumente una jornada anual y entre en vigor una vez iniciado el año, pues así lo determinan los negociadores o aquellos que la emiten. Pero en cualquier caso, las horas del año natural que se hayan trabajado se deberán tener en cuenta en la nueva jornada. Y lo mismo ocurre si la jornada se

reduce. De hecho, eso fue lo que ocurrió en 1983 cuando se pasó de 42 a 40 horas semanales. ¿Es legal que un RDL como el del 3 de Diciembre de 2010 contravenga lo estipulado en una norma jurídica de rango superior, como era la Ley 9/2010? ¿Puede acaso hacerlo con carácter retroactivo?

Como precepto general, ningún RD puede incumplir con normativa jerárquicamente superior, como lo son la Leyes aprobadas en el Parlamento. Por ello, los límites de jornadas aeronáuticas establecidos en el RDL 13/2010 no pueden vulnerar los límites de jornada anual recogidos en la Ley 9/2010. Tal y como me pronuncié en 2010, muchos de los aspectos sobre el cómputo de jornada que aparecían en aquel RD o bien no respetaban principios básicos del Estatuto de los Trabajadores, o llevaban indefectiblemente a superar los límites legales. El hecho de que ciertas actividades no se puedan computar como “jornada aeronáutica”, no las excluye de la

En dicho RDL 13/2010 del 3 de diciembre quedaban excluidas unas serie de horas que no eran computables como trabajadas, entre otras permisos sindicales, bajas ILT, la formación exigida y promovida por la propia empresa, reducciones de jornada, reconocimientos médicos obligatorios, etc. ¿Qué decía el ET de 2010 al respecto? ¿Y la Organización Internacional del Trabajo? ¿Qué jurisprudencia hay sobre este asunto?

Desde el año 1994, la legislación en esta materia ha cambiado poco, y las modificaciones no han ido hacia esas cuestiones.

Tampoco es que la legislación sea muy explícita, pero sí que hay una jurisprudencia copiosa que considera dentro de la jornada la formación obligatoria, las situaciones de Incapacidad Temporal, los reconocimientos médicos organizados o exigidos por la empresa -pero no aquellos necesarios para el mantenimiento de títulos para poder trabajar-, y los permisos de naturaleza sindical o de representación.

El denominado derecho internacional uniforme, configurado por las normas de la OIT, tiene una regulación explícita en su Convenio nº 132 de 1970 en el art. 5.4, que dice: ”En las condiciones que en cada país se determinen por la autoridad competente o por el organismo apropiado, las ausencias del trabajo por motivos independientes de la voluntad de la persona interesada, como enfermedad, accidente o maternidad, serán contadas como parte del período de servicios”, que refuerza 92

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EL RETROVISOR

Juez Carlos Vegas Ronda: “Puedo entender que un controlador piense que entra con cierto prejuicio negativo en un juzgado, pero en general confío mucho en el Poder Judicial y en su capacidad de abstracción de la opinión pública”. la doctrina jurisprudencial. En cualquier caso, hay que señalar que dichas normas están específicamente dirigidas a los Estados, por lo que no pueden ser alegadas de manera directa por los particulares.

Desde su experiencia personal, ¿cree que un juez puede abstraerse totalmente ante la campaña pertinaz de desprestigio contra un colectivo demonizado? ¿Puede disociar su condición de pasajero de transporte aéreo y de juez?

La imparcialidad, como el valor en la mili, se nos supone. Y la ley establece mecanismos para que nos tutelen en caso de ver perturbada nuestra independencia.

No obstante, el Poder Judicial lo componen personas, y como tales nunca se puede obviar la posible existencia de influencias externas. La única encuesta efectuada al respecto entre miembros de la judicatu12

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ra señalaba que la mayoría no se sentía presionada, si bien la minoría que decía haberse visto en esa tesitura (un 9%, si no recuerdo mal), afirmaba haber recibido presión de los medios de comunicación en un 90% de los casos.

Sin embargo, no puedo dejar de recordar que la campaña de desprestigio iniciada en 2009 contra los controladores aéreos fue salvaje y que se llegaron a manifestar epítetos que se podrían calificar de injuriosos como “chantajistas, secuestradores, privilegiados o insolidarios”, acusándoles incluso de haber cobrado ilegalmente.

En esas circunstancias, no es fácil determinar de manera indubitada que el juicio se desarrolle con la tranquilidad institucional necesaria. Puedo entender que existan suspicacias, pues igual de importante que la imparcialidad es su apariencia, como elemento básico de la confianza de

los ciudadanos en la Justicia. Puedo entender igualmente, y con criterios de racionalidad, que un controlador piense que entra con cierto prejuicio negativo en un juzgado; pero en general, confío mucho en el Poder Judicial y su capacidad de abstracción de la opinión pública.

Objetivamente, ¿aquel RDL clarificaba la jornada o más bien la enturbiaba aún más?

No es hacer sesgo de resultado, pues ya me mostré muy crítico el mismo día 3 de diciembre de 2010 con el Gobierno, pero toda la conflictividad de aquellos días y los posteriores generó un régimen de excepcionalidad extraño en nuestro sistema de relaciones laborales, que acabó con la militarización de unos trabajadores y la declaración por primera vez del Estado de Alarma, una respuesta que se aleja mucho de los cánones de los países de nuestro

entorno. Si el objetivo era clarificar, salta a la vista que no lo consiguió. Si el objetivo era enturbiar, el éxito fue absoluto.

Desde una visión de jurista laboralista, no deja de sorprenderme el silencio de la doctrina en este tema, cuando en otras cuestiones menores salta rauda.

De una tacada, previa campaña propagandística de intoxicación, por ley y utilizando herramientas que el Estado tiene para situaciones extraordinarias, acaba con un convenio colectivo en vigor, modifica un estatus jurídico previo con arraigo y lo substituye por la voluntad de ciertos burócratas. No quiero ni pensar qué hubieran dicho los que imparten doctrina en otras circunstancias y habiendo sido otro el colectivo de trabajadores afectados.

INTENCIONES VELADAS DEL GOBIERNO Como decíamos, en aquel año 2010 el Boletín Oficial del Estado y los medios de comunicación fueron los mejores aliados de los antiguos gestores de Aena, lo que llevó al colectivo de controladores a una absoluta indefensión. Con la perspectiva que nos da el tiempo ya pasado, cabe preguntarse cuál era realmente el fin último de aquella Disposición Adicional Segunda

del RDL 13/2010, publicada en el BOE precisamente un viernes justo antes del comienzo del Puente de la Constitución.

Parece obvio que clarificar el concepto de actividad aeronáutica es harto dudoso; tal concepto estaba ya muy claro desde la publicación del RD 1001, unos meses antes.

Lo que se pretendía era igualar el cómputo de tal actividad aeronáutica con el máximo de jornada laboral anual estipulada por Ley, dejando, pues, sin computar otras horas igualmente trabajadas durante el año natural.

Tanto el Estatuto de los Trabajadores, como la jurisprudencia y la propia OIT reconocen tales horas, que se pretendían obviar, como servicios efectivos realizados. Tal vez se intentase así puentear el dictamen de la AESA, que cinco días antes no había autorizado la extensión, entre un 5 y un 10% de la jornada anual de algunos controladores destinados en ciertas dependencias. Tal vez se pretendiese evitar que el ius resintentiae mantenido por unos pocos compañeros, nueve en total, se convirtiese en efecto dominó a los pocos días; o incluso, tal vez, se pretendiese enturbiar tanto el ambiente que el colectivo saltase al vacío.

Pero no, después de aquel Consejo de Ministros, todos y cada uno de los

El relevo de tarde del 3 de diciembre se efectuó con absoluta normalidad para desconcierto de los más fuertes, aquellos que llevaban diez meses publicando en el BOE una tromba legislativa para debilitarnos como colectivo.

controladores españoles, salvo un par de excepciones, se presentaron al relevo ocupando sus puestos aquel viernes tarde del 3 de Diciembre de 2010, todos ellos extremadamente preocupados y expectantes ante el nuevo envite. El relevo se efectuó con absoluta normalidad para desconcierto de los más fuertes, aquellos que llevaban diez meses publicando en el BOE una tromba legislativa para debilitarnos como colectivo.

Decía el filósofo prusiano Kant: “La paciencia es la fortaleza del débil y la impaciencia, la debilidad del fuerte”. Horas más tarde y con impaciencia, quienes ostentaban el poder y las competencias suficientes, cerraron el espacio aéreo español a cal y canto.

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NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA Torre de control de Almería

Navegación por satélite para el Aeropuerto de Almería EL AEROPUERTO DE ALMERÍA PUSO EN MARCHA EL PASADO MES DE MAYO NUEVOS PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN, LLEGADAS Y SALIDAS PARA LAS PISTAS 07/25 BASADOS EN NAVEGACIÓN POR SATÉLITE, POR LO QUE LAS AERONAVES CUENTAN AHORA CON UNA ALTERNATIVA PARA OPERAR CON TOTAL INDEPENDENCIA DE LA OPERATIVIDAD DE LAS RADIOAYUDAS TERRESTRES DE NAVEGACIÓN AÉREA.

Ya anteriormente, en el año 2015, Enaire implementó dos maniobras de aproximación RNAV para la pista 25.

Ahora han sido seis las nuevas maniobras publicadas: RNAV STARs y SIDs para ambas pistas, así como dos maniobras de aproximación para la pista 07. Con estas nuevas maniobras RNAV, Enaire pretende sobre todo incrementar la seguridad de las operaciones, manteniéndose la capacidad ATC. Los nuevos procedimientos implantados se suman a los procedimientos STAR y SID convencionales apoyados en el NDB y el VOR.

Para poder beneficiarse de esta nueva tecnología, las aeronaves y sus tripulaciones deben estar debidamente certificadas.

Como antecedente, en el año 2013 Enaire implantó procedimientos de navegación por satélite en el Aeropuerto de Santander, pero sólo desde los IAF de ambas pistas (29/11), que se alcanzaban basados en radioayudas convencionales, hasta el punto de toma de contacto. No hay ni RNAV STARS ni RNAV SIDs publicadas en dicho aeropuerto.

Así pues, a día de hoy el de Almería es el único aeropuerto de España en el

51º Congreso de ATCEUC

que se puede operar sin necesidad de radioayudas terrestres para completar tanto la ruta de llegada/salida como para la aproximación al aeropuerto, en cualquier configuración de pista 25/07.

Para la implantación de estas maniobras RNAV, Enaire ha elaborado los estudios de seguridad pertinentes, que han sido también revisados y aprobados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Texto y foto: Pablo Ascariz (Barcelona ACC ) Secretaría Internacional de USCA

ATCEUC CELEBRÓ EL PASADO MES DE MAYO EN VARSOVIA SU 51 CONGRESO, EN EL QUE USCA PARTICIPÓ JUNTO A OTROS VEINTE SINDICATOS DE CONTROLADORES AÉREOS EUROPEOS, ADEMÁS DE MIEMBROS DE SESAR, DEL NETWORK MANAGER Y DE LA COMISIÓN EUROPEA.

Entre los principales temas tratados en este congreso destaca el Reference Period 3 (RP3) -dentro del Performance Scheme-, que se extenderá entre los años 2020 y 2024, y que actualmente se encuentra en proceso de establecimiento de indicadores de referencia y de objetivos. Es problable que este programa genere nuevamente mayor presión sobre los controladores, por lo que en este momento es crucial trabajar para que los objetivos que se fijen resulten lo menos desfavorables que sea posible.

La reciente creación de Airlines for

Conferencia ATCEUC.

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Europe (AE4), una asociación integrada por la mayor parte de las compañías aéreas europeas, fue otro de los asuntos que centraron la atención de los asistentes al congreso. Su intención es ejercer de lobby ante los organismos regulatorios europeos, y su principal objetivo es imponer trabas adicionales al derecho de huelga de los controladores aéreos.

Asimismo, se debatieron otros asuntos como el futuro de SESAR o las nuevas reglamentaciones de la AESA, sobre las que habrá que estar muy pendientes en un futuro próximo.

NOTICIAS NAVEGACIÓN AÉREA

NOTICIAS DE INDRA Indra ha impulsado el uso de la realidad aumentada en la navegación aérea con el desarrollo de una solución pionera que se apoya en las gafas Microsoft HoloLens para mejorar el diseño de rutas aéreas, reduciendo el consumo de combustible, las emisiones de CO2 y los costes para las aerolíneas, al mismo tiempo que ayuda a minimizar el impacto acústico que soportan las zonas urbanas próximas a los aeropuertos. Como posible primera aplicación de esta tecnología, Indra ha escogido un proyecto real como caso de estudio, el de la construcción de la tercera pista del aeropuerto de Heathrow, en Londres. El objetivo es desarrollar una herramienta que pueda facilitar el análisis de las rutas de aproximación para lograr aterrizajes y despegues continuos, que limiten el consumo de combustible y las molestias para poblaciones cercanas.

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Avinor Air Navigation Services e Indra han cerrado un acuerdo marco para modernizar la gestión de tráfico aéreo de Noruega.

Dicho acuerdo se pone en marcha con la firma de un primer contrato por el que Indra implantará una plataforma de entrena-

miento para que los controladores se familiaricen con el sistema iTEC (interoperability Through European Collaboration). Esta plataforma también ayudará a identificar los requisitos a tener en cuenta para adaptar el sistema iTEC a las necesidades de los centros de control de Avinor ANS. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– La Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA) ha adjudicado a Indra un contrato de actualización de siete radares de vigilancia del tránsito aéreo distribuidos en cuatro países y las Islas Caimán, para dotarlos de funcionalidades digitales. Éstas refuerzan la seguridad y permiten realizar el mantenimiento y actualización continua de la red de forma flexible, optimizando costes. Esta modernización mejora la calidad de los datos, la fiabilidad del servicio y le ayuda a optimizar los costes de explotación, permitiendo que pueda incorporar mejoras de forma flexible.

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DESTINO INTERNACIONAL

EL CONTROL AÉREO EN VARSOVIA ¿NOS VAMOS A POLONIA?

La celebración del 51º Congreso de ATCEUC el pasado mes de mayo en Varsovia supuso una excelente ocasión para conocer de cerca el funcionamiento del control aéreo en Polonia. La visita de la torre y del centro de control de Varsovia nos deparó algunas sorpresas realmente gratas. Los sistemas de control, la equipación del ACC y las condiciones laborales de los controladores polacos hacen de este país un lugar idóneo para desarrollar nuestra profesión.

Texto y fotos: Pablo Ascariz (Barcelona ACC) Secretaría Internacional de USCA

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ntre los días 3 y 5 del pasado mes de mayo se celebró en Varsovia el 51º Congreso de ATCEUC ( A i r Tra f f ic Co n t r o l le r s Eu r o p ea n Un io n s Coordination). Los anfitriones del evento eran en esta ocasión los miembros de ZZKRL (Zwiazek Zawodowy Kontrolerow Ruchu Lotniczego), el sindicato de controladores aéreos de Polonia. La asistencia al evento de algunos miembros de la Secretaría Internacional de USCA nos brindó la oportunidad de indagar un poco más en las particularidades del control aéreo en este país, por lo que concertamos una 16

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visita a la torre de control del aeropuerto de Varsovia-Chopin y al centro de control anexo.

EL AEROPUERTO VARSOVIA-CHOPIN Y SU TORRE DE CONTROL El aeropuerto se encuentra aproximadamente ocho kilómetros al suroeste de la ciudad y es el principal del país, concentrando cerca del 50 por ciento de todo el tráfico de pasajeros de Polonia.

A lo largo del año 2016 pasaron por él más de 12,5 millones de pasajeros y sumó casi 130.000 operaciones.

AIR CONTROL IN WARSAW SHALL WE GO TO POLAND?

When last May ATCEUC had its 51st Congress in Warsaw, we had an excellent opportunity to know more closely how air traffic controls works in Poland. The visits to Warsaw tower and control centre gave us some really pleasant surprises. The systems, the equipment and the work conditions of Polish controllers make of this a very suitable place to develop our career.

Text and pictures: Pablo Ascariz (Barcelona ACC) USCA International Secretary

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etween last 3rd and 5th of May, ATCEUC (Air Traffic Controllers European Unions Coordination) held its 51 st Congress in Warsaw. The hosts were this time the members of ZZKRL (Zwiazek Zawodowy Kontrolerow Ruchu Lotniczego), the Polish air traffic controllers’ union. Attending this event provided some members of USCA International Secretariat with the opportunity to do some research on the peculiarities of air traffic control in this country, and so we arranged a visit to the tower of WarsawChopin airport and the adjacent control centre.

WARSAW-CHOPIN AIRPORT AND ITS CONTROL TOWER The airport is about 6 miles southwest of the city and is the principal in the country, with about 50% total passengers in Poland. In 2016, over 12’5 million people used it and it registered almost 130.000 operations.

After security we get to the main building where the control centre is and from where we also can access the tower. This is not too big, but it looks brand new and it is very well equipped.

It has four control positions that are operational during the day, 92

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DESTINO INTERNACIONAL

El sistema de control de su ACC se denomina PEGASUS21. Su apariencia exterior es bastante similar a nuestro SACTA, pero sus funcionalidades son más avanzadas, contando, por ejemplo, con alerta de conflicto a medio plazo.

Tras pasar el control de seguridad, accedimos al edificio principal donde se encuentra el centro de control y desde el que también se llega a la torre. Esta última no es demasiado grande, pero tiene un aspecto moderno y está muy bien equipada. Cuenta con cuatro posiciones de control, que normalmente se encuentran desplegadas durante el día, reduciéndose la configuración a dos durante la noche. Además, dispone de otra posición para el supervisor. Justamente tres días antes de la visita, la torre había recibido la certificación para poder utilizar el raster en la provisión del servicio de control.

En la actualidad, el aeropuerto cuenta con dos pistas cruzadas, una para salidas y otra para arribadas, que le proporcionan una capacidad máxima de 42 movimientos a la hora. Está previsto que se construyan más pistas, pero en un horizonte temporal de diez o quince años.

EL CENTRO DE CONTROL Nuestra visita continuó por la sala de operaciones del centro de control, que tiene forma circular, y en la que las distintas posiciones de control se ubican a lo largo de todo el perímetro. Éstas permiten abrir un máximo de doce sectores en ruta y tres en aproximación (un sector director y dos alimentadores). Además, hay posiciones para proporcionar control militar y servicio de información de vuelo (FIS).

En Polonia, salvo en las proximidades de los aeropuertos, por debajo de FL95 el espacio aéreo se considera no controlado, y por 18

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and are reduced to two during nights. It also has a further position for the supervisor. Just three days before our visit, this tower had been granted the certificate to use raster in the provision of control service.

The airport has two crossed runways, one for departures and one for arrivals, which provide maximum capacity of 42 movements per hour. It is foreseen that they build more runways, but not before ten or fifteen years.

AIR CONTROL CENTRE Our visit continued in the ops room of the control centre, which is round-shaped with the different control positions placed along its perimeter. They can open up to twelve en-route sectors and three ones for approach (one final director and two intermediate directors). There are also positions for military control and flight information service (FIS).

In Poland, except in the vicinity of airports, airspace below FL95 is uncontrolled, and this is why they have a specific service dedicated to flight information provision. In the centre of the room they have situated the flow management, supervisor and shift manager positions.

The room itself is clearly reaching its physical capacity limit.

Until February 2016 they only had their airspace divided horizontally in nine basic sectors. On that date, they added a vertical division at FL365. Each of the resulting sectors have a maximum capacity of 55 aircraft per hour, but the traffic growth will re-

esa razón tienen un servicio dedicado a proporcionar información de vuelo. En el centro de la sala se sitúan los puestos de control de afluencia, de supervisión y de jefe de sala.

En cuanto a la sala en sí, de un vistazo se observa que está cerca del límite de su capacidad física, pues no parece que quede demasiado espacio para poder seguir creciendo. Hasta febrero de 2016 su espacio aéreo estaba dividido sólo de manera horizontal en nueve sectores básicos. En esa fecha se incluyó una fragmentación vertical, dividiendo los sectores a FL365. Cada uno de los sectores resultantes tiene una capacidad máxima de 55 aeronaves a la hora. Además, debido al crecimiento del tráfico, planean incluir otra división vertical adicional que debería entrar en funcionamiento en 2018, lo que implicará una falta de controladores bastante preocupante.

En la sala de operaciones también pudimos observar su sistema de control y esto supuso una de las mayores sorpresas de la visita pues, sin ninguna duda, cuentan con uno de los mejores sistemas a nivel europeo. Se conoce como PEGASUS21 y fue implementado por Indra en 2013. Su apariencia exterior es bastante similar a nuestro SACTA, pero sus funcionalidades son más avanzadas, contando, por ejemplo, con alerta de conflicto a medio plazo.

A esto se le añade otro sistema que han desarrollado de manera interna llamado PANDORA, en el que se integra de forma digital una amplia cantidad de información que pueden usar en tiempo real, como por ejemplo información sobre viento en altura o información meteorológica detallada. Además, los supervisores

The control software of their ACC is called PEGASUS21. It looks similar to our Spanish SACTA, but it has more advanced functionality, such as MTCD. quire an additional vertical division by 2018, which implies a very worrying lack of controllers.

In the ops room we were able to watch their software, and this was one of the biggest surprises of our visit, since they no doubt have one of the best in Europe. It is known as PEGASUS21 and it was implemented by Indra in 2013. It is very similar to our Spanish SACTA, but it has more advanced functionality, such as medium term conflict detection.

It also has other software, developed within the company, called PANDORA. This digitally blends a wide range of information that can be used in real time, such as upper winds and detailed meteorological information, and supervisors use computerized information to manage in a dynamic way the operational configuration of the room, which is always shown on a screen.

This same screen shows controllers’ shift start and end times, together with their active and resting periods and the sectors where they have to work. It caught our eye that the start times are 92

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La crisis de Ucrania ha afectado negativamente al crecimiento del tráfico aéreo de Polonia, ya que muchas aeronaves comenzaron a volar rutas más al Sur de Europa para sortear el espacio aéreo ucraniano, evitando también el polaco.

El apagón Durante la noche del 16 de Diciembre de 2016 tuvo lugar en el Centro de Control de Varsovia una de las incidencias más temidas por cualquier controlador aéreo: un apagón total. Debido a un problema eléctrico, se produjo de manera repentina una caída completa de todos los equipos. El radar y la frecuencia dejaron de funcionar, pero también las líneas telefónicas y las líneas calientes. Todo fallaba.

En ese momento había doce aeronaves en todo el FIR y no tenían manera de comunicarse ni con los pilotos, ni con otras dependencias de control. La solución de contingencia que utilizaron fue comunicarse con sus móviles personales, tanto con los centros colaterales como con la Central Flow Management Unit en Bruselas. Sin embargo, estas comunicaciones tampoco resultaron sencillas, pues algunos de los receptores no podían identificar de manera fehaciente a los controladores polacos, pues no estaban llamando por medios oficiales.

Aproximadamente a los cuarenta minutos de la incidencia comenzaron a recuperar algunos equipos, pero no fue hasta varias horas más tarde cuando el problema se solventó de manera total. Afortunadamente, durante este suceso no sólo no se produjeron daños, sino que ni tan siquiera se infringieron las separaciones mínimas.

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staggered every 30 minutes. Controllers may show their preference for these start times before the roster is published, and their preferences are usually respected, so they can reconcile their working times with their personal needs.

The good relationship that controllers have with their employer, PANSA (Polish Air Navigation Services Agency) is therefore reflected in their working conditions. For example, Polish controllers can’t work more than four days in a row, with a weekly maximum of 30 hours, though some legislative changes introduced by the Ministry of Defence may raise this number to 32.

PANSA was created in 2007 and is currently undergoing serious economic problems because their income has been a lot less than expected. Despite the fact traffic has grown over the European average, they had foreseen even bigger growth. This has been negatively affected by the Ukrainian crisis, since, in order to avoid the Ukrainian airspace, many long haul aircraft began to fly more Southern European routes.

Despite the economic problems and their very modern equipment, PANSA still plans to invest 250 million euros in the next few years. In fact, they have recently joined Indra’s iTec initiative, together with providers such as Enaire, DFS and NATS, among others. iTec plans to become the European standard in air control, with a special emphasis in interoperability and 4D trajectory management.

On the other hand, PANSA keeps training new controllers in an attempt to make up for the future staff deficit, being the only

también cuentan con ayudas informatizadas para poder gestionar de manera dinámica la configuración operativa de la sala, la cual se muestra siempre visible en una pantalla.

En ésta se pueden observar también las horas de entrada y salida de los controladores en cada turno, así como sus períodos de actividad y descanso, junto con los sectores en los que deben trabajar. Resulta bastante llamativo que las horas de entrada en cada turno se van escalonando cada treinta minutos. Los controladores tienen la posibilidad de solicitar sus preferencias para estas horas de entrada antes de que se publiquen los turnos, y normalmente se respetan sus peticiones, con lo que pueden amoldar sus horarios a sus necesidades.

Esto muestra la buena relación que tienen con su empleador, PANSA (Polish Air Navigation Services Agency), lo que se traduce en unas buenas condiciones laborales. Por ejemplo, los controladores polacos no pueden trabajar más de cuatro días seguidos y el número máximo de horas semanales que pueden hacer es de treinta, aunque debido a ciertos cambios legales por parte del Ministerio de Defensa es posible que este número se aumente a 32.

PANSA se creó en el año 2007 y actualmente se enfrenta a problemas económicos bastante graves, motivados por el hecho de que durante los últimos años los ingresos que han obtenido han sido menores de los esperados. A pesar de que su tráfico ha crecido por encima de la media europea, las expectativas eran todavía mayores, pues la crisis de Ucrania les ha afectado muy negativamente. Para sortear el espacio aéreo sobre Ucrania, muchas aeronaves de largo

The Ukrainian crisis has negatively affected the traffic growth in Poland, since many aircraft chose to fly more Southern routes to avoid Ukrainian airspace, consequently avoiding Polish airspace too. organisation in Poland that trains and employs civil air traffic controllers. Currently over 500 professionals.

Another detail that caught our eye during our visit was the facilities available in the centre. Apart from resting areas, cafeteria and bedrooms for night shifts, this ACC has other not so common facilities such as a gym, a sauna, a pool, a tennis and basketball court, a football pitch… which can be used by controllers both during or outside of their shifts.

However, this centre is not without its issues. The original design was thought for a city in Southern Europe, but it was the Polish government who finally bought the project. Therefore, the building is not adapted to the local weather, and in winter it becomes totally isolated and inaccessible. In order for controllers 92

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DESTINO INTERNACIONAL

recorrido comenzaron a volar rutas más al Sur de Europa, evitando también de esta manera el espacio aéreo polaco.

A pesar de los problemas económicos y de que, como ya se ha mencionado, el sistema de control aéreo actual es muy moderno, PANSA planea invertir un total de 250 millones de euros en esta área en los próximos años. De hecho, recientemente ha entrado a formar parte de la iniciativa iTec de Indra, junto con proveedores de servicios de navegación aérea como Enaire, DFS o NATS, entre otros. iTec pretende convertirse en el estándar a nivel europeo en control aéreo, poniendo énfasis en la interoperabilidad y en la gestión de trayectorias 4D. Por otro lado, PANSA sigue formando a nuevos controladores para intentar compensar el futuro déficit de personal previsto, pues es la única organización en Polonia que entrena y emplea a controladores aéreos civiles. Ahora mismo cuenta en plantilla con más de 500 profesionales.

Otro de los aspectos más llamativos de la visita fueron las propias instalaciones del centro de control. Además de salas de descanso, cafetería o habitaciones para las noches, este ACC cuenta con otras prestaciones no tan habituales como pueden ser gimnasio, sauna, piscina, pista de tenis, cancha de baloncesto, campo de fútbol... Estas comodidades pueden ser utilizadas por los controladores tanto en sus descansos como fuera de su horario de trabajo.

Sin embargo, este centro de control también presenta algunos problemas significativos. El diseño estaba pensado para una ciudad situada en el Sur de Europa, pero finalmente fue el gobierno polaco el que compró el proyecto. Como es lógico, el edificio no está adaptado a la climatología local, por lo que en invierno se queda totalmente aislado e inaccesible. Para que los controladores y el resto de los trabajadores puedan llegar al centro de control, cada año PANSA tiene que gastar ingentes cantidades de dinero. Se estima que el gasto que la empresa tiene que hacer por este motivo en un periodo de sólo tres años es equivalente al que supondría la construcción de un nuevo centro de control. Por esta razón, y también debido al previsible crecimiento del número de sectores, ya se encuentra en proceso de desarrollo un nuevo ACC. Todavía no hay fecha definida para su construcción, pero se espera que esté incluso mejor dotado que el actual.

La visita nos dejó en conjunto una sensación muy positiva, pero también cierto sentimiento de envidia. Parece, desde luego, un estupendo lugar para trabajar como controlador aéreo. Eso sí, hablar polaco es un requisito imprescindible…

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and the rest of staff to reach their working places, PANSA has to spend every year an enormous amount of money. They estimate that what they have to pay for this over a period of three years is what a new control centre would cost. For this reason, and also because of the foreseen increase in the number of sectors, they are already developing a new ACC. They don’t have a date for its construction yet, but they expect it to be even better equipped than the current one.

This visit left us an overall very positive feeling, but also a small sense of envy. It really looks like a great place to work as an air traffic controller… Mind you, speaking Polish is an essential requirement…

The blackout On the night of the 16th of December 2016, Warsaw Control Centre suffered one of a controller’s most feared incidents: a complete blackout. Due to an electrical problem, all equipment suddenly failed. Radar and radio stopped working, but also the telephone lines. Everything.

There were, at that moment, twelve aircraft in the FIR, and they had no way to communicate with pilots or with other control units. The contingency solution they found was using their personal cell phones both to call adjacent centres and the CFMU in Brussels. These communications were not easy either, since some of the receivers would not identify the Polish controllers because they were not using the official channels.

About forty minutes after the blackout, they started to recover some of the equipment, but it would take several hours to totally solve the problem. Luckily, during this event there were no incidents or losses of separation.

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EL CONFLICTO DE LA ESTIBA A los estibadores les ha llegado el turno. No podemos decir otra cosa a la vista de la campaña mediática puesta en marcha contra ellos desde hace meses y que a los controladores aéreos nos recuerda a un tiempo no muy lejano, cuando el mismo Ministerio, pero con distinto collar, nos arrolló de manera sospechosamente similar.

Tras cinco meses de conflicto laboral, los estibadores han acabado manteniendo el "privilegio" de conservar sus puestos de trabajo..

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ace tiempo que ha dejado de importar si el Gobierno, la Unión Europea o los estibadores tienen razón. Han dejado de importar las reivindicaciones o las condiciones en las que trabajan, si son buenas o menos buenas. Poner en marcha una campaña de deshumanización como la que hemos presenciado deja sin efecto cualquier razonamiento equilibrado que una persona sensata pudiera hacer sobre un conflicto laboral como éste.

Porque una cosa es que Europa obligue a liberalizar determinados aspectos de un sector concreto y otra es intentar laminar todas las condiciones laborales de un colectivo por Decreto Ley. Estamos convencidos de que los estibadores tienen propuestas para cumplir con la sentencia europea sin 24

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necesidad de engrosar el precariado laboral generalizado en el país.

Porque, no lo perdamos de vista, la intención de Gobierno y Patronal no es llevar a efecto una sentencia que obliga a liberalizar el acceso a la profesión, sino destruir a un colectivo que no ha sucumbido a los tiempos precarizadores que desgraciadamente nos ha tocado vivir.

Y es que la campaña ya ha empezado a dar sus frutos. ¿Cuántos de nosotros conocíamos las supuestas condiciones en las que trabajan los estibadores antes de que invadieran las portadas de los principales periódicos? De repente, todos parecemos saberlo todo sobre ellos y sus “envidiables privilegios”, y parte de la sociedad ha tardado entre cero y un segundo en lanzarse al bocado de tan apetitoso

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

Una cosa es que Europa obligue a liberalizar determinados aspectos de un sector concreto y otra es intentar laminar todas las condiciones laborales de un colectivo por Decreto Ley.

hueso. ¡Un colectivo bien pagado y con derechos! ¿Pero qué vergüenza es ésta?

Todos deberíamos tener en cuenta que los derechos son como un virus: se contagian de colectivo a colectivo con el paso del tiempo, y se pierden de igual manera, aunque mucho más rápidamente, para todos. Que a los controladores aéreos nos arrollara un tren legislativo en 2010, destrozando un convenio colectivo pactado y en vigor, dejó el terreno allanado para hacer lo mismo con el resto. Y así fue, a nosotros nos siguieron profesores, bomberos, médicos, etc. Y ahora les ha tocado a los estibadores.

Que la campaña contra los estibadores haya sido tan similar a la que tuvo lugar contra nosotros, tiene que ver con que el Gobierno sabía lo que se le viene encima: un colectivo fuertemente unido,

trabajando en un sector estratégico, muy sindicalizado y dispuesto a defender unas condiciones que, aunque se modifiquen para cumplir la sentencia europea, no tienen por qué degradar una profesión fundamental para la economía del país, con una alta siniestralidad y un entorno de trabajo duro y exigente.

Que el Gobierno tuviese que modificar el primer Real Decreto, tumbado en el Parlamento, y que los estibadores hayan podido al final negociar con la Patronal, huelga mediante, ha facilitado la resolución de un conflicto que pasaba por el mantenimiento de los 6.500 puestos de trabajo. Ni el ministro De la Serna es Pepe Blanco, ni la patronal Anesco es la antigua Aena dirigida por Lema y Librero.. Que los estibadores, y por ende el resto de colectivos, aprendan de

nuestra lucha lo que puedan, no caigan en los mismos errores (que también los hubo) y defiendan lo que consideren que tienen que defender. Porque les va mucho en ello.

Nos va mucho en ello a todos.

MIGUEL RODRÍGUEZ, REPRESENTANTE DE LOS ESTIBADORES Para arrojar luz sobre el conflicto, y entender mejor de qué estamos hablando, hemos entrevistado a Miguel Rodríguez, responsable de Comunicación de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, organización de estibadores con el 80% de representación en el sector. Nos citamos, en la última semana de mayo, en una terraza de la playa de Las Canteras, en Las Palmas, donde de una forma extre92

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Miguel Rodríguez, responsable de Comunicación de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar.

madamente didáctica nos deja anonadados por la sensatez y la claridad de ideas con las que habla.

Vamos a empezar por lo fácil. A los controladores nos suena mucho lo que os está ocurriendo como colectivo: hay una campaña mediática en marcha en la que os han llamado privilegiados, machistas, nepotistas… ¿Qué hay de realidad en todo eso?

En este tipo de campañas siempre hay una parte de verdad y otra de mentira, y ésta no es una excepción. La actividad en los puertos es muy penosa. Tanto, que en el pasado el 40 ó el 50 por ciento de los trabajadores eran presos que venían a cumplir aquí parte de su condena. Después se fueron creando grupos de trabajo que estaban al servicio de las empresas. Éstas tenían una actividad muy fluctuante, por lo que necesitaban contratar gente eventualmente. Esas puntas de trabajo se conocían con muy poco tiempo, por lo que quienes accedían eran los familiares de los que allí estaban, los más cercanos. Esto se fue alargando en el tiempo y, a la hora de adjudicar ese puesto de trabajo, los que habían estado 26

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cubriendo las puntas de trabajo eran después los que tenían más cualificación, más experiencia.

Este sistema dejó de funcionar aproximadamente en el año 92. Me atrevería a decir que en el Decreto de 1986 ya se reguló la exigencia de una formación concreta y de unos conocimientos del sector, y la necesidad de pasar unas pruebas selectivas. Cuando se abre una convocatoria de empleo, la experiencia es uno de los factores que se tienen en cuenta. Ahora bien, a pesar de que los estibadores son contratados por una empresa privada (la SAGEP, compuesta por capital de cada una de las empresas que hacen las labores de estiba), su contratación se realiza mediante una convocatoria pública para garantizar la transparencia, y sólo aquellos que reúnan los requisitos exigidos podrán presentarse a las pruebas (conocimientos, pruebas físicas, esfuerzo...). Los que obtengan mayor puntuación serán los que entren. Yo, por ejemplo, estuve trabajando de eventual ocho años y no conseguí entrar en la primera convocatoria, sino que lo hice en la segunda. Aunque tengas más experiencia, si en las pruebas hay alguien mejor que

tú, te quedas fuera. Por tanto, hay que cumplir una serie de requisitos, hay que aprobar las pruebas de acceso, y hay que completar un período formativo de entre seis meses y dos años. Si no superas una de las fases, te vas a la calle. Ésta es la causa de que en nuestro colectivo haya tantos familiares, aunque en la actualidad sólo un 40% del total son hijos o familiares de estibadores. Por otra parte, no es nada que no suceda en otros sectores. ¿Y qué ha ocurrido con el acceso de las mujeres a la profesión?

El trabajo del puerto siempre ha sido puramente físico. Antes los barcos, por ejemplo en la exportación de tomate, se cargaban caja a caja. La tecnificación del sector ha ido creando la posibilidad de que entren mujeres. Ahora hay encargados, controladores de mercancías, grueros… La maquinaria puede manejarla cualquiera, con independencia de su fuerza física. Si ahora hubiera nuevos ingresos, que es muy poco probable, las mujeres tendrían las mismas posibilidades de entrar que los hombres. Aunque lo cierto es que tenemos estibadoras en el cuerpo desde el año 94.

La intención de Gobierno y Patronal no es llevar a efecto una sentencia que obliga a liberalizar el acceso a la profesión, sino destruir a un colectivo que no ha sucumbido a los tiempos precarizadores que nos ha tocado vivir.

En Barcelona entraron directamente como controladoras de mercancía. Nosotros estamos encantadísimos de que entren mujeres, pero en las convocatorias de hace unos años solamente se presentaban hombres. No olvidemos que la tecnología en los puertos ha llegado hace escasamente quince años.

Hagamos un poco de historia. El conflicto explota por la sentencia que viene de Europa y que afecta a dos países: Bélgica y España. Pero la solución ha sido distinta en ambos países.

Las situaciones son muy diferentes.

En España, el origen del conflicto es una denuncia presentada por una persona o una empresa -cuya identidad desconocemos-, que cuestiona el modelo. En Bélgica, en cambio, existe un requerimiento de la Comisión Europea para que se modifique el modelo de estiba. Un sistema que, por cierto, no es exclusivo de estos dos países.

Al menos 13 de los 22 puertos europeos cuentan con el mismo modelo portuario que España y Bélgica: tienen registro de trabajadores, exclusividad en la actividad, una ley específica de la estiba, y convenios

del mismo perfil. De hecho, los estibadores españoles presumimos de ser los que más hemos evolucionado. En Alemania, por ejemplo, los estibadores son empleados del Ayuntamiento, que es el que gestiona el puerto. Hay muchos países europeos en los que el servicio está menos privatizado que en el nuestro.

Tras la citada denuncia que cuestionaba el modelo, se produjo una sentencia que afirmaba que éste atentaba contra el derecho de establecimiento de las empresas. Nosotros, conjuntamente con los empresarios del sector, presentamos una solución al Gobierno en mayo de 2015, y éste se comprometió a trasladarla a la Comisión Europea. Pero el encargado de hacerlo fue el peor detractor que tenemos dentro de la administración: el presidente de Puertos del Estado, José Llorca. Nos consta que la defensa que hizo del acuerdo fue muy débil y que en el Parlamento afirmó no estar nada convencido de que fuera la mejor solución, a pesar de que la entonces ministra de Fomento, Ana Pastor, le había conminado a sacarlo adelante. La realidad es que el Gobierno no modificó la ley cuando podía haberlo hecho, ya que contaba con mayoría absoluta, sino que decidió dilatar la situación, porque tenía en puertas unas elecciones y podía sufrir un desgaste electoral.

Cuando el nuevo ministro Íñigo de La Serna tomó el cargo en octubre de 2015, nosotros le presentamos un acuerdo consensuado con las empresas que ANESCO (la patronal de los puertos) tenía previsto exponer en su asamblea al día siguiente.

Ese mismo día por la tarde, el ministro nos notificó que la ley se iba a modificar sí o sí, y que solamente nos daba traslado para que tuviéramos conocimiento. Eso hizo 92

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“Nosotros estamos encantadísimos de que entren mujeres, pero no olvidemos que el trabajo del puerto siempre ha sido puramente físico y la tecnología en los puertos ha llegado hace escasamente quince años”.

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que las empresas desistieran de aprobar el preacuerdo. Fue el propio Ministerio el que introdujo una distorsión en lo que era una negociación en toda regla, que habría garantizado la estabilidad en el sector. Y así fue como nos metimos en el proceso de trámite en el Parlamento, en el que conseguimos que no tuviese mayoría. ¿Qué mejoras introduce el segundo decreto?

Hay unas mejoras muy importantes. El primer decreto decía que las empresas no tenían por qué estar en la SAGEP y podían contratar a quien quisieran. Solamente existía un periodo transitorio de tres años en el que el primer año tendrían la obligación de contratar al 75% de los que estamos, el segundo al 50% y el tercero al 25%. Además, los convenios que teníamos en el sector quedaban sin efecto, y los contratos se derogaban. Así de radical. Ese decreto no se aprobó, y el Parlamento le pidió al Gobierno que negociase y que llegase a un acuerdo consensuado. Con nosotros no negociaron nada de nada; lo que hicieron fue crear una mesa para que las empresas y los trabajadores nos pusiéramos de acuerdo, con un mediador nombrado por el propio Gobierno.

La mediación duró dos meses, y el último

día obtuvimos un acuerdo que no debió gustar al ministro. El mediador emitió un informe en el que venía a decir: “estos chicos han hecho un esfuerzo, aquí hay unos trabajadores que quieren ser contratados y unas empresas que quieren prestar el servicio, y yo resuelvo que lo mejor es que tú te quites una parte del salario y que tú te comprometas a negociar para contratarlos”. Nuestra respuesta fue clara: “usted es el mediador, y tiene que respetar el acuerdo”. Aquello ha quedado en tierra de nadie.

Entonces el Gobierno, en lugar de negociar la ley con los partidos políticos, los trabajadores y las empresas, lo que hizo fue abrir una ronda de contactos con diferentes partidos para tratar de modificar el sentido de su voto a cambio de intereses que nada tienen que ver con los puertos.

Se abrió una posibilidad en el Reglamento que desarrolla el RDL en el que se sentaron algunas premisas: una de ellas es que la negociación a la que lleguen las partes será de obligado cumplimiento para todas las empresas, con lo cual se elimina el riesgo de que una empresa pudiera imponer sus propias condiciones, aprovechando la modificación del ET por la que se daba más valor al convenio de empresa que al convenio de sector. Lo que se hace es que el convenio de sector queda en igualdad de rango que el convenio de empresa.

Que es algo que nos interesa a todos los trabajadores...

Exacto. Esta es una modificación que aparece en la nueva Ley, así como el tema de la formación. Nos queda por desarrollar la negociación colectiva, la constitución de los centros de empleo y la subrogación. Eso queda en el tejado de la mesa de la negociación colectiva. Lo que han venido a decirnos es: “Si ustedes son capaces de pactar esto y ponerlo en un documento, nosotros le damos cobertura dentro del desarrollo del decreto”. ¿Dónde se nos ha creado el problema? ¿Por qué no hemos llegado a un acuerdo con las empresas? Porque las empresas ahora mismo siguen teniendo en su de-

Autor: Antonio E. Berrocal

cisión la voluntad de contratar o no contratar a los trabajadores. Por eso nosotros recientemente dimos nuestra disconformidad a la negociación, ya que se negaban a garantizar el contrato de todos los trabajadores hasta después de ver en qué condiciones quedaba cada uno de los puertos del Estado. Querían abrir una negociación puerto por puerto, con el acicate de que “si no me das esto, a lo mejor no te contrato”.

Nosotros les hemos dicho que es necesario que se aclare que “yo soy trabajador tuyo”, para luego poder ponerme de acuerdo en las condiciones en las que vamos a trabajar.

Pero al revés no puede ser. No pueden ir puerto a puerto a ver qué quieren quitar de aquí o de allá, con el yugo sobre el pescuezo de que “si no me lo das, entonces en Madrid no me comprometo a nada”.

Desde fuera da la sensación de que aquí hay un negocio de 2.000 millones de euros y lo que la patronal está buscando, aprovechando el conflicto, es el trasvase puro y duro de salario a beneficio empresarial, porque el valor de la estiba no cambia independientemente de la ley.

Indiscutiblemente. Aquí hay varias cuestiones externas que están afectando al conflicto. Una de ellas es la compra de

la naviera COSCO, del Gobierno chino, que ha hecho una oferta de compra a tres grandes terminales de España -Bilbao, Valencia y Las Palmas-, y la condición que ha puesto es que no haya fuerza sindical.

Y tenemos un precedente de esa forma de actuar en el Pireo, en Grecia: allí han comprado la terminal y han dejado en la calle a todos los trabajadores que estaban realizando la labor, contratando a gente nueva con unas condiciones ridículas, ganando unos 300 euros, cuando antes se ganaban unos 2.000.

Quieren que los salarios pasen de 3.000 euros a 500 u 800 euros al mes. Ese modelo también se ha impuesto en Sines, un puerto del sur de Portugal. En un pueblecito donde no había nada se instaló Mediterranean Shipping (MSC). Montó una terminal nueva con todas las instalaciones del mundo y no dio opción a que entraran los trabajadores tradicionales del puerto.

Han contratado gente nueva, trabajando doce horas al día, haciendo todo tipo de actividad, con un índice de accidentalidad que es una barbaridad; y a los que no aceptan las condiciones, al día siguiente los despiden. No hay trabajadores fijos; todos (unos 200) están contratados por una jornada de trabajo, excepto un grupo de siete

grueros y cuatro encargados, que ya eran estibadores y que están fijos.

Este modelo les gusta. En España, muchas de las industrias se han trasladado a Asia (los coches, el calzado, la ropa...) para aprovechar las condiciones laborales que hay allí. Como los puertos no se los pueden llevar, lo que están intentando es importar esas condiciones.

Y es muy difícil que nos hagan cambiar de opinión. Estamos muy comprometidos, no sólo por la representación que tenemos, sino por los hechos históricos que nos han traído hasta aquí. No nos ha regalado nadie nada; nosotros hemos salido de una situación de trabajo tercermundista y, luchando, hemos ido consiguiendo cosas.

En esta lucha ha habido incluso muertes, como el caso de Belén María, la hija de un estibador que falleció en 1980, con sólo 16 años, atropellada en una manifestación en la que se reivindicaban condiciones dignas para los trabajadores del Puerto de Las Palmas. Para la gente en la estiba, igual que para los controladores, ésta es nuestra vida, y no nos parece que haya forma más honrosa de morir que defendiéndola. Tenemos un ejército importante que quiere esto y que está dispuesto a dejarse la vida por ello.

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NAVEGACIÓN AÉREA

¿UNA PISTA SIN FIN? La idea de un grupo de investigadores europeos de construir aeropuertos con pistas circulares nos lleva a reflexionar sobre la viabilidad operativa de este concepto.

Según este grupo, las pistas circulares permitirían operaciones adaptables a la dirección del viento e incluso un uso simultáneo entre arcos diferentes del círculo.

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l reto que se plantearon los matemáticos clásicos griegos era hallar un cuadrado con igual perímetro que una circunferencia dada. El número irracional pi fue la solución a esta imposibilidad matemática.

El problema se denominó “la cuadratura del círculo”. Podríamos considerar que estamos ahora ante la idea inversa: pasar de una operación basada en las actuales pistas rectilíneas a un concepto circular, denominado Endless Runway.

No se trata de una idea realmente novedosa, ya en 1919, la revista PopularScience Monthly elucubró con este modo de operación. La propuesta consistía en situar 30

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la pista circular sobre los rascacielos que empezaban a construirse en el congestionado suelo de las grandes urbes americanas, completando la estructura con torres de apoyo.

El concepto fue ensayado en 1965 por la Marina estadounidense, pensando en catapultar aeronaves usando pistas más cortas y circulares, y con la posibilidad de usar cohetes auxiliares. La pista peraltada estaba en Arizona y era la que General Motors empleaba para ensayar sus vehículos. Las aeronaves eran monomotores de pequeña envergadura, lo que hizo que, tras una fase de aprendizaje, los ensayos fueran un éxito.

Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC

Autor: Fernando Trabadela

Fuente: The Endless Runway

Aterrizaje siempre cara al viento, sin componente cruzada ni de cola, y una pista peraltada que ayuda a la acción de frenada en aterrizaje, son algunas de las ventajas que proclaman los defensores de la pista circular.

EL PROYECTO EUROPEO DEL SIGLO XXI El consorcio investigador impulsor de esta idea está sustentado por entidades de la talla del INTA (España), ONERA (Francia), DLR (Alemania), NLR (Holanda) e ILOT (Polonia). El informe final del proyecto se recoge en cientos de páginas que reconocen como esencial el hecho de dotar al servicio de control de sistemas de asistencia y automatización. Las ventajas resaltadas en este proyecto son: • Aterrizaje siempre cara al viento, sin componente cruzada ni de cola.

• Pista peraltada que ayuda a la acción de frenada en aterrizaje.

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NAVEGACIÓN AÉREA

Fuente Boeing

La experiencia como controladores nos lleva a augurar muchas discusiones por la asignación de segmentos a una secuencia de aeronaves de salida y llegada.

El B747 ha sido el modelo base utilizado para recalcular las performances en pistas circulares.

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Figura 1.

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Múltiples procedimientos (SIDs/ STARs) potencialmente menos ruidosos, porque se puede operar en cualquier dirección. Se contemplan 18 posibles trayectorias de aproximación final/despegue, lo que equivale a 18 posibles pistas en uso.

• Hasta tres operaciones simultáneas para una pista de 3,5 kilómetros de diámetro.

• Longitud equivalente a tres pistas rectas, si bien permite manejar el tráfico de cuatro.

• Las aeronaves emplearían en arribada o despegue unos cuatro segmentos de los 18 disponibles, y el ATC añadiría uno delante y otro detrás para cada operación por seguridad, lo que haría que se pudieran utilizar independientemente en tres bloques de cuatro segmentos, con seis libres.

Sin embargo, para una operación segura, los diseñadores sostienen que “la anchura de la pista debería ser de unos 140

metros”, puesto que valores inferiores causan una aceleración excesiva. Esta fuerza lateral equivaldría a 0,23g, un valor similar a los trazados ferroviarios en curva.

El avión crítico empleado en el diseño del peralte fue un B747-100, considerando como dimensión más restrictiva la distancia de punta de ala a la pista. Si los cálculos se volvieran a realizar con el ya común A380, muchas de las conclusiones necesitarían ser adaptadas, dado que el motor exterior del citado Airbus llega virtualmente a la punta de ala del B747-100.

Reconociendo que la crítica es más fácil que la creación, podemos afirmar que las ventajas proclamadas son discutibles, tanto por razones de ingeniería como de operaciones aeroportuarias.

Sin duda el hecho de que el edificio terminal estuviera en el interior del círculo, como propone el proyecto, supondría mejoras sobre las actuales configuraciones, que pueden implicar largos tramos de rodaje en tierra para acceder a las posiciones de esta-

Fuente: The Endless Runway

Figura 2.

cionamiento de aeronaves y optimizaría el uso del suelo. Igualmente, se contemplan dos rodaduras concéntricas interiores a la pista para garantizar una operación fluida, independientemente de la dirección de aterrizaje. La conexión por carretera o ferrocarril del edificio terminal requeriría soterrar parte de las infraestructuras.

Desde la perspectiva de diseño de aeronaves, suponiendo que la operación se haga en el mismo sentido de giro en todas las pistas circulares del mundo (pensemos en sentido levógiro, por ejemplo), los elementos estructurales de estribor sufrirían

mayor desgaste y cargas durante el aterrizaje. Es decir, si operamos a izquierdas, los amortiguadores y neumáticos del ala derecha soportarían cargas diferentes a los del ala izquierda y presumiblemente serían los primeros en apoyar. Aerodinámicamente, el efecto suelo (se experimenta desde el suelo hasta una altura similar a la envergadura) sería desigual sobre cada ala, si bien continuaría siendo muy significativo.

Si los aterrizajes no fueran impecables, correríamos el riesgo de tocar con la punta de ala derecha o uno de los motores de esta banda. En el proyecto se plantea que podría

operarse a derechas o a izquierdas indistintamente, pero creo que un análisis básico de factores humanos haría que hubiera un sentido único de operación.

En cuanto al despegue, la potencia de los motores no sería aplicada de forma simétrica, puesto que el solo control direccional de la rueda de morro no bastaría durante toda la carrera de despegue: se requeriría más potencia a babor hasta alcanzar una cierta velocidad, difícil de calcular con precisión, pues depende del viento, que sería variable.

El concepto de V1 (velocidad hasta la cual el avión frena ante fallo de motor por pista disponible) debería replantearse, porque la pista no se acaba nunca. Esto nos lleva igualmente a pensar que también V2 dejaría de tener sentido: no sería necesario continuar acelerando tras V1 para alcanzar V2 (mínima velocidad a la que la aeronave puede ascender tras fallo de motor).

La figura 2 representa el equilibrio de fuerzas en la operación de pistas peraltadas un ángulo α. El peso W de la aeronave tiene una componente que compensa la fuerza de reacción normal N=Wxcos α. Así, la fuerza normal N disminuye al aumentar el peralte, lo que hace que disminuya también la acción de frenado longitudinal de los neumáticos, que es proporcional a N. Aparece una fuerza de fricción lateral Fr que deben soportar los neumáticos y vencer la tendencia centrífuga inicial de la aeronave.

La componente centrípeta del peso, Wxsen α, ayudará a vencer a la fuerza centrífuga (Wxv2 / gR), que será mayor cuanto menor sea el radio R de la pista circular.

Esta componente centrípeta supone un alivio en la acción de frenada (que aumenta al aumentar α) y, cuando la velocidad dismi92

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NAVEGACIÓN AÉREA

La operación en pistas circulares, donde la dirección del viento determinaría tanto la sectorización del TMA como las fichas de aproximación en cabina, causarían una peor conciencia situacional en controladores y pilotos. nuya suficientemente, tiende a enviar a la aeronave hacia el centro de la pista, lo cual es positivo, pues encamina a la aeronave hacia las salidas rápidas (de 45º por diseño).

Un diámetro de pista de 3,5 kilómetros se corresponde con once kilómetros de longitud asfaltada y peraltada de pista, cuyo mantenimiento se complica frente a once kilómetros repartidos en tres pistas, tan largas como tres de las de Barajas (de 3.600 metros cada una). Si en el cálculo incluimos los 140 metros de anchura de pista requeridos, frente a los 60metrosde LEMD, la superficie asfaltada se incrementa en unas 2,5 veces sobre la de las tres pistas citadas. Igualmente, si pensamos en tener que reparar un tramo de pista circular, habría casos en los que la dirección del viento predominante podría hacer imposibles las operaciones.

Lo que sin duda provocaría el rechazo de pilotos y controladores sería la definición de múltiples procedimientos de arribada (sobre todo) y de salida. Ambos grupos de profesionales basan su trabajo en referencias conocidas, que causarían una peor conciencia situacional a pilotos y provocaría que los diversos mapas de las pantallas de radar tuvieran que adaptarse al viento, dado que es común representar 34

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la trayectoria de aproximación final que es la referencia de vectorización. Las radioayudas para aproximaciones de precisión a una pista de 360º serían un auténtico reto, si bien los sistemas de aumentación de precisión basados en satélite o en tierra podrían estar a la altura y es cierto que éste sería un problema menor.

Adicionalmente, aproximaciones instrumentales complejas que requieren la concurrencia de varios sectores ATC y que se despliegan en función del viento (pensemos en el paso de la configuración norte a sur de Barajas), obligarían al diseño de muchos más sectores con sus correspondientes procedimientos de coordinación.

No sólo los TMAs deberían resectorizarse con el viento; también los sectores de ruta necesitarían adaptarse, y el punto aproximado de descenso inicial desde nivel de crucero dejaría de ser conocido por los controladores de ruta.

En cuanto al control de torre, los tramos del circuito de tránsito de aeródromo serían inviables, en tanto que son definidos por referencia visual a una pista rectilínea y a la dirección del viento. Para definir algo análogo, se deberían crean múltiples puntos visuales para poder volar, por ejemplo, base derecha en rumbo

300 para interceptar la pista circular en el radial 120 (el tramo 06 de la figura 1, cuya tangente equivaldría a un rumbo 030º, levógiro). La fraseología actual de aeródromo requeriría una importante adaptación.

Las luces de pista y rodaduras deberían acomodarse a la dirección de operación en curso, lo que incrementaría la carga de trabajo del controlador.

Un punto que el proyecto asegura que es una ventaja es la eventual elección de los segmentos que cada piloto requiere para su operación, en función de donde se sitúa su aeropuerto de destino. La experiencia como controladores nos lleva a augurar muchas discusiones por la asignación de segmentos a una secuencia de aeronaves de salida y llegada, que ya vivimos hoy en día cuando tan sólo podemos optar por una pista en servicio o por la opuesta.

Como conclusión, las ventajas del concepto de pista circular son inalcanzables sin cambios radicales en diseño de aeronaves, infraestructuras aeroportuarias, fraseología, procedimientos y entrenamiento de tripulaciones y controladores. Todo ello supondría un coste económico brutal, que no cuadra con la tendencia low cost en la que la aeronáutica va impregnándose en las últimas dos décadas.

NOTICIAS SEGURIDAD

Accidentes aéreos El pasado 28 de marzo, un B-737-300 de la compañía peruana Peruvian Airlines procedente de Lima se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto Francisco Carle, de Jauja (Perú). Al desprenderse el ala derecha y perder combustible, el aparato se incendió, aunque sus 141 ocupantes habían logrado abandonarlo previamente por las salidas de emergencia. La compañía había comenzado a operar esta ruta hacía solo once días. Las causas del accidente no están claras, aunque algunos medios de comunicación han apuntado la posibilidad de que el ala del avión impactara con la valla perimetral del aeropuerto.

Un B-737-800 de la compañía Malaysia Airlines que realizaba un vuelo entre Kuala Lumpur y Sibu (Malasia) se salió de pista el pasado 8 de abril al intentar aterrizar, sin que hubiera que lamentar víctimas entre sus 63 pasajeros y sus seis tripulantes. En medio de una importante tormenta de lluvia y viento, el avión se salió por la derecha de la pista, se deslizó 1.200 metros pasado el umbral y se detuvo en una zona de terreno blando con la rueda de morro colapsada. Los ocupantes

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

pudieron abandonar el aparato por los toboganes inflables de las puertas delanteras, pero el aeropuerto permaneció cerrado dos días hasta que pudo retirase el aparato y se repararon los daños en pista.

Un biturbohélice Short 330 de carga perteneciente a la compañía Air Cargo Carriers, que realizaba vuelos para la paquetera UPS, se salió de pista el pasado 5 de mayo al intentar aterrizar en el aeropuerto norteamericano de Yeager, en Charleston (West Virginia), causando la muerte de sus dos ocupantes. Al parecer tomó corto de pista y una de sus alas impactó contra el terreno, haciendo capotar a la aeronave.

El aparato, que realizaba un vuelo rutinario de carga entre Louisville y Charleston, no realizó ninguna llamada previa avisando de la existencia de algún problema.

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COCKPIT CORNER

ABORTO DE DESPEGUE Autor: José Carlos Esteban

¿Y DESPUÉS QUÉ?

En la primera entrega de esta sección abordamos las fases de puesta en marcha y rodaje. En esta ocasión vamos a centrarnos en el despegue, concretamente en una situación anómala e inusual como es la maniobra de aborto de despegue (RTO Rejected Take Off) y los problemas derivados de la misma.

Texto: José Carlos Esteban Comandante de A-330

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T

ras las pertinentes comprobaciones, completada la lista de chequeo, alineado en la pista en uso y con la autorización de despegue, el piloto avanzará la palanca de gases a la posición de despegue.

El ajuste de empuje para el despegue puede ser el máximo (TOGA, Take Off Go Around) o, dependiendo del peso de la aeronave y de otros factores ambientales, alternativamente empuje reducido (flex take off orderated). Despegar con ajustes inferiores al máximo disminuye la posibilidad de fallo

de motor en carrera, además de aumentar la vida operativa del reactor.

Durante la carrera de despegue y a baja velocidad (por debajo de 80/100 kts), el despegue se abortará (RTO, Rejected Take Off) por cualquier razón. Las más habituales son una incorrecta configuración (flap/slat), discrepancia entre instrumentos de vuelo, fallo de motor, o instrucciones ATC. Después de un aborto a baja velocidad y una vez subsanada la deficiencia -si ésta es menor-, la tripulación puede considerar volver a cabecera e intentar nuevamente el despegue,

Autor: EA7ZW-Roldán

Autor: Antonio E. Berrocal

El aborto de despegue a alta velocidad, entre 100 kts y la velocidad de decisión (V1), se considera una maniobra muy crítica. Por tanto, solamente se abortará el despegue por seis motivos: fuego de motor o APU, fallo de motor, daño grave en el motor, mal funcionamiento de los controles de vuelo, cuando se considere que el avión no va ser capaz de irse al aire, o en el caso de recibir instrucciones ATC para abortar la maniobra.

Sólo se debería cancelar la autorización de despegue a una aeronave en carrera por causas de fuerza mayor, por ejemplo una

intrusión no autorizada en pista de otro tráfico. En todos los casos expuestos, el comandante de la aeronave es quien tiene la competencia exclusiva para abortar la maniobra.

Una vez que éste haya decidido abortar el despegue, el avión se parará en pista, alineado (en lo posible) con el eje de la misma.

De esta manera, facilitará el acercamiento al avión de los equipos de emergencia y bomberos, si fuesen necesarios, ante la eventualidad de que se genere un incendio.

Cuando la aeronave haya llegado a su completa parada, el copiloto notificará a la torre que se abortó el despegue y que permanece en pista (take off rejected, remain in runway, standby). En ese momento no es conveniente que el controlador requiera información adicional, pues la tripulación estará completando las listas de emergen-

cia y además deberá valorar la conveniencia o no de iniciar la evacuación del pasaje.

En no más de cuatro o cinco minutos, la tripulación se habrá formado una composición de lugar y habrá decidido sobre la oportunidad de ordenar la evacuación. Con la decisión tomada, el copiloto contactará nuevamente con la torre.

Si se decide evacuar, se notificará en tal sentido, solicitando la asistencia de los equipos de emergencia y bomberos, (passenger evacuation, request emergency equipment and fire brigade). Se procederá a la evacuación de los pasajeros si el peligro de incendio es inminente.

Si, por el contrario, no se considera necesaria la evacuación y el estado de la aeronave lo permite, se solicitará abandonar pista y volver a rampa para el desembarque del pasaje. Lo ideal es que se le asigne un 92

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Autor: José Carlos Esteban

COCKPIT CORNER

¿Sabías qué?

Los discos de frenos utilizados en aviación son de carbono, y su calentamiento depende más del número de frenadas que de la intensidad de las mismas. No es por tanto inusual observar como en rodajes largos, y con pendiente negativa, algunas tripulaciones dejan que el avión acelere hasta los 30 kts, para luego decelerar hasta los 5 kts, y dejar de nuevo aumentar la velocidad .

Por puro rozamiento, la temperatura de las ruedas aumenta unos 20/25ºC por cada dos kilómetros de rodaje en la rodadura.

En operación normal, la temperatura de frenos que se alcance en el taxi out, desde aparcamiento hasta cabecera, puede retrasar el momento del despegue si se sobrepasa la limitación de, por ejemplo, 300ºC. El límite viene determinado no por la efectividad o la integridad de los frenos, sino por la temperatura a la que el líquido hidráulico es inflamable. Existen más posibilidades de que esto ocurra después de escalas cortas (típicas de las compañías de bajo coste), en rodajes largos y operando con temperaturas altas.

La mayoría de los aviones de medio/largo alcance, por ser normalmente mucho más pesados y por tanto más proclives a calentar en exceso los frenos tras un aterrizaje o aborto de despegue, están equipados con ventiladores de frenos (brake fans) que reducen rápidamente su temperatura y la mantienen por debajo del límite.

Su uso está restringido a las operaciones en tierra: taxi in/out o aparcamiento.

Prácticamente todos los aviones comerciales están también equipados con un sistema de frenado automático (ABS autobrake system) que actúa sin intervención de la tripulación Desde cabina se puede seleccionar un determinado régimen de deceleración para el aterrizaje (low o medium) o el modo máximo (RTO rejected take off) para el despegue. La frenada proporcionada por el ABS es mucho más rápida y efectiva que la alcanzada por la operación manual.

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parking en remoto. Durante el rodaje, la aeronave ha de tener prioridad absoluta frente a otras aeronaves y no debe sufrir demora alguna. Uno de los factores que la tripulación tendrá que vigilar más de cerca tras un aborto de despegue a alta velocidad es la temperatura de los frenos, ya que ésta puede derivar en un incendio en el tren de aterrizaje.

Todos recordamos de tiempos pretéritos la conocida frase: “La energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma”. Así pues, si tenemos una aeronave de 230 toneladas de peso lanzada a 153 kts (283 km/h) en carrera de despegue, y por razones técnicas se decide abortar la maniobra, su energía cinética será, grosso modo, de unos 700 millones de julios. Al llegar a su completa parada tras el aborto de despegue, la citada energía cinética será cero. Atendiendo al principio antes mencionado, esa energía se transformará en calor, absorbido por frenos y neumáticos, aproximadamente 163 millones de calorías.

La temperatura que alcanzan los frenos tras un aborto de despegue en condiciones críticas puede superar los 1.000ºC, por lo que no es raro que los discos termi-

Autor: Antonio E. Berrocal

Autor: José Asegurado Autor: José Asegurado

nen en incandescencia o ardiendo. Para evitar la explosión de los neumáticos, las ruedas están equipadas con unos fusibles térmicos que desinflan las gomas cuando alcanzan cierta temperatura, aproximadamente los 800ºC. La temperatura máxima de frenos se alcanzará aproximadamente unos veinte minutos después de la frenada.

También resultará muy útil estudiar con cierto detalle las calles de rodadura que se pueden utilizar ante la eventualidad

de que la aeronave, en un momento dado, no pudiese continuar su rodaje si los fusibles de protección saltasen y las ruedas se desinflasen completamente. Si sólo se desinflasen algunas ruedas, el aparato podría continuar el rodaje, pero a una velocidad no superior a 3kts.

Como decíamos, el aborto de despegue próximo a la V1 es una maniobra muy crítica y puede acabar con la inmovilización de la aeronave, o incluso con el cierre de la

pista en uso o de algún tramo de la rodadura si la temperatura de los frenos supera los 800ºC. Por ello, desde ATC nunca se debería sugerir si no es para evitar una colisión entre dos aeronaves en tierra, o entre la aeronave y un vehículo, una persona o un animal grande en pista.

Hace pocos meses, el 1 de abril de 2017, un A340 de Air France que despegaba del Aeropuerto de Fort de France TFFF (Martinica) abortó la maniobra al recibir instrucciones de la TWR. Siendo su V1 de 131 kts, la aeronave abortó el despegue a los 130Kts, por lo que sus neumáticos quedaron totalmente inutilizados y los 266 pasajeros tuvieron una demora en su nueva salida de 22 horas en otro avión fletado por la compañía. El A340 no pudo despegar hasta 45 horas más tarde. ¿Cuál fue la razón para emitir esa orden expeditiva?

Simplemente, la compañía llamó al fanal para que se cancelase el despegue porque había quedado equipaje en el patio de carrillos. Una decisión absurda, ya que no sólo se ocasionaron pérdidas cuantiosas a la compañía y perjuicios a los pasajeros, sino que, lo que es aún más grave, se forzó una maniobra crítica innecesaria.

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REPORTAJE

TERUEL EXISTE, TAMBIÉN PARA LA AVIACIÓN “Teruel existe” fue un lema que a finales de los noventa puso a esta provincia española en el mapa. Hasta ese momento era una zona despoblada, con escasas infraestructuras, que sólo aparecía en los telediarios por su frío siberiano. Las cosas han cambiado mucho desde entonces, aunque probablemente no al ritmo al que sus habitantes demandaban. Pero si hay un ámbito en el que su crecimiento ha sido exponencial es el aeronáutico, en el que ha pasado de la nada más absoluta a cosechar un éxito más que notable con la implantación de la Plataforma Aeroportuaria de Teruel (PLATA).

S

i viajamos por carretera desde la ciudad de Teruel rumbo a la Sierra de Albarracín, a unos diez kilómetros y junto al pueblo de Caudé, descubriremos a nuestra izquierda, y en pleno páramo turolense, una imagen desconcertante: una larga serie de empenajes de cola de aviones comerciales de gran tamaño -B747, B777, A300, etc.-, con libreas de lo más variopintas. Se trata de la Plataforma Aeroportuaria de Teruel (PLATA).

Las instalaciones se asientan sobre un antiguo aeródromo militar construido durante la Guerra Civil Española, que años más tarde se convirtió en Campo de Tiro del Ejército del Aire. Éste fue 40

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desmantelado en 1997 y el Ministerio de D e fe n sa ce d ió lo s te r re no s a l Ayuntamiento de Teruel. En el año 2005, el Gobierno de Aragón decidió dotar a la zona de un aeródromo civil, pero no cayó en la tentación de crear una infraestructura desproporcionada, como lo hicieron otras administraciones, sino que puso las bases para atraer a un nicho aeronáutico en alza como es el MRO (Manteinance, Repair & Overhaul). La obra civil para el acondicionamiento de las 340 hectáreas se completó en el año 2010 y, tras tres años de cierta incertidumbre, en los que no aparecía ninguna compañía interesada en su explotación, se asentó la primera de ellas: Tarmac.

Texto y fotos: José Asegurado Barajas TWR

La media anual de sólo 57 días de lluvia, y una humedad relativa del 65% hacen del páramo turolense un lugar óptimo para preservar las aeronaves y evitar la corrosión de los fuselajes.

TARMAC ARAGÓN Tarmac Aragón es una compañía de origen francés, participada por Airbus, creada en el año 2009 y que tiene su base en el aeródromo de Tarbes (Lourdes). Se dedica al estacionamiento, mantenimiento y reciclado de aeronaves comerciales. Su base francesa quedó rápidamente saturada en un par de años (sólo puede albergar 25 aeronaves) y se lanzaron a buscar un nuevo emplazamiento.

El aeropuerto de Teruel cumplía, y con creces, sus expectativas y requerimientos. Realmente PLATA no puede ser considerado un cementerio de aeronaves -algo así como el Mojave español-, ya que su actividad de desmantelamiento es ca-

si residual. En estos casi cuatro años de operación, sólo se han desmantelado dos B-747 completos.

El plan de negocio de Tarmac se basa en dos pilares: • Mantenimiento en general, sustitución de trenes de aterrizaje y motores, flight test y todas aquellas operaciones que otros aeropuertos no tienen capacidad de ofertar.

• Estacionamiento de larga duración para aviones de compañías en quiebra o simplemente reducciones de flota, operadores de leasing que buscan un albergue donde posicionar sus aviones, a la espera de colocarlos a nuevos clientes.

La media anual de sólo 57 días de lluvia, y una humedad relativa del 65% hacen del páramo turolense un lugar óptimo para preservar las aeronaves y evitar la corrosión de los fuselajes.

El aeropuerto de Teruel dispone de una campa de estacionamiento de larga estancia de 120 hectáreas que puede albergar hasta un total de 250 aeronaves. Hasta la fecha, su record histórico es de 84 aeronaves simultáneas, al coincidir la llegada en tromba de 25 aviones de la quebrada Transaero, en noviembre de 2015, con los aviones estacionados meses antes por otra compañía rusa, Utair, también en dificultades económicas.

Junto a la campa se han construido 92

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REPORTAJE

Alejandro Ibrahim, director general y gerente del Consorcio del Aeropuerto.

dos hangares para aquellas operaciones de mantenimiento más delicadas, que pueden albergar en su interior casi cualquier widebody. Incluso todo un A380 podría aterrizar o despegar de este aeropuerto cumpliendo unas estrictas limitaciones de peso impuestas por la AESA. Los primeros aviones comerciales que aterrizaron en Teruel fueron dos B747, en la primera semana de agosto de 2013.

Tarmac es el principal cliente de este aeropuerto y, al rebufo de su instalación, han aparecido otras compañías del sector aeronáutico como Babcock MSC, que tiene su base de helicópteros 112 en PLATA, o empresas de ingeniería aeroespacial como Elson Space o la compañía Virgin Galactic, del conocido Sir Richard Brandson, que incluso en un estudio eligió PLATA como posible base para vuelos suborbitales…; pero eso, el tiempo lo dirá. Mención aparte merece PLD Space, una start up tecnológica española que hace ya dos años instaló en PLATA su banco de prueba de motores cohete de combustible líquido, dentro de su programa de diseño y ensamblaje de lanzaderas espaciales de bajo coste. Se trata de la primera lanzadera comercial espacial 42

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diseñada para ser reutilizable. La compañía tiene previsto realizar el primer lanzamiento suborbital del ARION 1 (con carga de pago de 100 Kg) en el año 2018 desde la base que tiene el INTA en El Arenosillo (costa de Huelva). Dos jóvenes emprendedores españoles, Raúl Verdú y Raúl Torres, fundadores de PLD Space, siguen la senda iniciada por Elon Musk (fundador de Paypal y Tesla) en el 2002 con su proyecto SpaceX y no les ha hecho falta irse hasta

California; desde Teruel también pueden hacerlo.

PLATA ha apostado también por ser un centro de I+D para UAVs/RPA y una plataforma para el despegue de un nicho aeronáutico en alza: los drones.

ESCUELA DE PILOTOS En septiembre de 2016 se estableció en Teruel (LETL) una base satélite de una escuela de pilotos británica: FTA (Flying

y las tasas de aterrizajes y despegues son mucho más baratas (aproximadamente un 40% respecto a cualquier aeropuerto de la red Aena). Se estima que cada alumno británico que elige Teruel como base para obtener el módulo VFR puede llegar a ahorrarse unas diez mil libras esterlinas.

Otra de las ventajas de esta plataforma es que no se trata de un espacio aéreo congestionado, excepto en contadas ocasiones.

AYUDAS A LA NAVEGACIÓN Y GESTIÓN DE TRÁFICO

Tarmac es el principal cliente de este aeropuerto y, al rebufo de su instalación, han aparecido otras compañías del sector aeronáutico, así como empresas de ingeniería aeroespacial.

Time Aviation), radicada en Brighton City Airport. Desde entonces, el número de movimientos se ha disparado desde los 500 en 2015 hasta los casi 8.000 movimientos en lo que va de año 2017.

Por sus condiciones climáticas, este aeropuerto resulta ser muy atractivo para la formación VFR. Son muchas las horas de sol y de un cielo libre de nubes, sobre todo si lo comparamos con la costa sur de Inglaterra. Los alumnos, de muy diversas nacionalidades, realizan el curso de teoría en su base de Brighton y posteriormente inician sus vuelos VFR en Teruel, regresando de nuevo a Inglaterra para obtener la calificación IFR. Igualmente, se está gestionando con la AESA la autorización para vuelos VFR nocturnos. Las avionetas P-28 Warrior también hacen prácticas en aeródromos cercanos, como los de Castellón y Huesca Monflorite, sobre todo cuando hay previsión de operaciones de aviones comerciales de Tarmac.

Pero Teruel no sólo ofrece ventajas para una escuela de pilotos en cuanto a meteo, sino también a nivel económico: el coste de vida para el alumno es mucho más reducido en Teruel que en Brighton,

El de Teruel es un aeropuerto exclusivamente VFR, con un horario operativo de diez horas. Como únicas ayudas a la navegación dispone de dos PAPIS para la pista 36/18. No ofrece servicio de control ATS, ni tampoco AFIS. Sólo dispone de una frecuencia aire/aire 122.675 Mhz, donde los pilotos reportan sus posiciones y se separan entre ellos. Existe una pequeña torre de control equipada con un panel de balizamiento, una pantalla Telvent de datos meteorológicos, un emisor de mensajes METAR y un transmisor/receptor de la frecuencia 122.675 Mhz. No dispone de oficina ARO y depende de la oficina del Aeropuerto de Zaragoza, que es la que gestiona los planes de vuelo.

LETL pasa por ser el campo de vuelo con mayor elevación de España, con 3.367 ft. La elevación de Granada, por ejemplo, es de 1.860 ft. La pista 36/18 tiene una longitud de 2.800 metros y una anchura de 45 metros, y no dispone de rodaduras.

A Teruel llegan en vuelo directo y sin escalas aviones de todo el mundo -hasta la fecha de todos los continentes, excepto de Oceanía-, y por supuesto no vienen en vuelo visual. Los aviones con destino a la campa de Tarmac formulan un plan de 92

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REPORTAJE

vuelo y, IFR convencional y, cuando llegan a las proximidades de Teruel, cancelan IFR con el TMA de Zaragoza y proceden a uno de los tres puntos de entrada al ATZ, comunicando su posición e intenciones en la frecuencia aire/aire.

Las perspectivas de crecimiento de estas instalaciones han hecho que la dirección del aeropuerto se plantee la incorporación de un servicio AFIS en un futuro aún por determinar, si bien a medio plazo no está contemplado que LETL se convierta en una entrada o sa44

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lida de vuelos comerciales con pasaje a bordo. Lo que sí se ha planteado es dotar al aeropuerto de procedimientos basados en prestaciones (PBN), sin necesidad de afrontar cuantiosos costes de ayudas en tierra convencionales (NDB,V OR o ILS). Esto le permitiría mantener la operatividad en condiciones IMC, o incluso operaciones IFR nocturnas. El éxito de LETL se basa en gran medida en ajustar los costes de explotación para hacerlo atractivo a potenciales clientes aeronáuticos.

Fuente: PLATA

El aeropuerto no ofrece servicio de control ATS, ni tampoco AFIS. Sólo dispone de una frecuencia aire/aire 122.675 Mhz, donde los pilotos reportan sus posiciones y se separan entre ellos.

RAZONES PARA EL ÉXITO Hemos venido contando como PLATA ha evolucionado desde su creación en el año 2010 hasta nuestros días y podría parecer que los clientes de esta Plataforma Aeroportuaria han aparecido por generación espontánea, como las famosas trufas negras turolenses, pero nada más lejos de la realidad. Estos hitos son fruto de un tenaz trabajo previo de captación de clientes por todo el mundo, ya que no se trata ni de un negocio local, ni nacional, ni europeo: es un proyecto global. Han sido

las numerosas visitas, los stands montados y las presentaciones que se han hecho en las principales ferias aeronáuticas del mundo, como Fanborough o Le Bourget, las que han hecho posible que los clientes confíen en PLATA. Una labor no exenta de dificultades, que ha sido manejada con tino por su director general y gerente del Consorcio del Aeropuerto, Alejandro Ibrahim, que recientemente ha sido galardonado por la revista Ejecutivos como Ejecutivo del año 2017 en Aragón.

Este doctor ingeniero aeronáutico de origen canario, profundo conocedor del sector y con vocación empresarial, ha logrado colocar a esta plataforma en un lugar muy destacado del mercado aeronáutico internacional. Nadie mejor que él para guiar nuestra visita a PLATA; le agradecemos que haya podido hacer un hueco en su apretada agenda para atendernos.

Toda la labor realizada para poner en marcha esta plataforma se ha hecho desde un organismo público, lo que viene a demostrar que si existe un plan de negocio viable, si se explota un nicho de actividad aeronáutica diferente y se hace una gestión eficiente, lo público puede triunfar. Por el contrario, cuando las cosas se plantean mal desde el prin-

cipio y los intereses políticos y localistas se imponen a otros factores determinantes, el fracaso está asegurado (la geografía nacional está plagada de estrepitosos fiascos, como el faraónico aeropuerto de Ciudad Real).

PLATA es sin duda la excepción que confirma la regla. Ha sido capaz de generar unos 170 puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos, ha dado vida a una región olvidada durante años y ha situado a Teruel en el mapamundi de la aviación.

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INFORMACIÓN

IFATCA 2017 TAKING CARE OF BUSINESS TOGETHER

Bajo el lema Taking care of business together y de la mano de CATCA (Canadian Air Traffic Control Association), IFATCA celebró este año en Toronto, entre los días 15 y 19 de mayo, su 56 Conferencia Mundial, que un año más contó con la participación de USCA.

Texto y fotos: Susana Lloreda TACC Levante Secretaría Internacional de USCA

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a representación de USCA en la 56 Conferencia Mundial d e I FAT C A ( Fe d e r a c i ó n Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo) estuvo integrada por Susana Lloreda, miembro del Comité Profesional y Legal (PLC), María Serrano, que ejerció de secretaria de dicho comité, e Ignacio Baca, representante en el Comité Técnico (TOC). Además, a lo largo de esta conferencia Baca fue elegido executive vice-president technical de IFATCA, con lo que a partir de ahora un miembro de nuestro sindicato será el 46

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responsable de organizar y supervisar a nivel internacional todas las cuestiones técnicas con las que deba tratar la organización, que no serán pocas.

Como viene siendo habitual, se celebraron reuniones simultáneas de los distintos comités (incluido el Comité A, encargado de cuestiones administrativas), en los que se presentaron los temas que han sido objeto de estudio durante todo el año. Entrar al detalle de todos esos temas sería muy farragoso, por lo que a continuación expondremos sólo un pequeño resumen. No obstante, es

La preocupación por el asunto de las torres de control remotas ha llevado a IFATCA a crear un grupo de trabajo cuyo objetivo es estudiar la forma en que se está procediendo a su implantación.

posible contactar con internacional@ usca.es para obtener más información al respecto.

COMITÉ TÉCNICO (TOC) Algunos de los temas tratados en el Comité Técnico llevan ya algún tiempo de actualidad. Los aviones no tripulados o drones, por ejemplo, siguen causando numerosos problemas en las cercanías de los aeropuertos, por lo que algunos países, como Estados Unidos, han decretado su inscripción obligatoria en un registro. Otro asunto que genera una enorme preocupación es el de la ciberseguridad (al que se hace referencia en este mismo número en las páginas 50-54), sobre el cual se presentaron las distintas iniciativas que se están llevando a cabo.

Con respecto a la implantación de procedimientos PBN -que afecta directamente a España-, ya se han detectado problemas en algunos países en relación a la necesidad de prestar especial atención a la formación.

Por otra parte, las iniciativas para poder utilizar separaciones por estela turbulenta reducidas (proyecto RECAT en París o TBS en Heathrow) resultan interesantes para aeropuertos como Madrid o Barcelona, que podrían estudiar su incorporación. Otro asunto que puede afectar a los aeropuertos de estas características son las enmiendas que se incorporarán este año al documento 9643 de OACI sobre aproximaciones paralelas. Además, para espacio oceánico, en la conferencia se presentaron estudios para introducir separaciones reducidas entre aviones equipados con ADS-C.

La preocupación por el asunto de las torres de control remotas, cada vez más presentes en este tipo de foros, ha llevado a IFATCA a crear un grupo de trabajo cuyo objetivo es estudiar la forma en que se está procediendo a su implantación. En cuanto a los centros de control remotos, que pretenden dar servicio a espacios aéreos muy distantes del centro de control, fueron objeto de trabajo conjunto con el Comité Profesional y Legal, debido a la gran cantidad de problemas legales que plantean, especialmente en caso de incidente. Consideremos, por ejemplo, el caso de un controlador con una nacionalidad determinada, trabajando para un proveedor de un país diferente, dando servicio de control a un tercer país, y desde un centro de control situado en una localidad no perteneciente a ninguno de los países anteriores.

COMITÉ PROFESIONAL Y LEGAL (PLC) Siguiendo el hilo de las torres de control remotas, en el PLC se estudió el tema bajo la perspectiva legal de la emisión de licencias. Sin abandonar el ámbito jurídico, el tema que levantó grandes expectativas y que fue objeto de un amplio debate fue Duty of Care o el deber de diligencia: su 92

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El Duty of Care levantó grandes expectativas y fue objeto de un amplio debate: su aplicación en el ámbito del control aéreo, la falta de información, y el enorme impacto que puede tener en el desempeño de nuestra profesión.

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aplicación en el ámbito del control aéreo, la falta de información que por regla general tenemos los controladores al respecto y, sin embargo, el enorme impacto que puede tener en el desempeño de nuestra profesión.

Otro de los temas presentados por el PLC que, sin duda, también tiene una enorme repercusión es el de las grabaciones de sonido ambiente en los centros y torres de control. Muchos proveedores de servicio se están planteando ponerlas en marcha siguiendo, por un lado, la recomendación de OACI del año 2006, según la cual estas grabaciones pueden servir de ayuda en los procesos de investigación de accidentes y, por otro, la reciente propuesta de EASA de convertirlo en requisito indispensable para los proveedores de servicio europeos.

Tras la implementación del Reglamento (EU) 2017/373, los distintos ANSP´s estarán obligados a poner a disposición de los controladores un programa de gestión de estrés por incidente crítico o CISM. En esta conferencia anual de IFATCA, el PLC presentó un amplio estudio sobre el concepto, la historia y situación actual de dichos programas, y los representantes de los países miembros votaron unánimemente a favor de crear una red internacional de coordinadores y

controladores de apoyo o peers, así como un foro con el material relacionado, y todo ello bajo el paraguas de la organización.

El trabajo del PLC se concretó además en informes sobre la relación que debe haber entre instructor y alumno controlador, una guía para mantener una idónea salud mental, la problemática derivada del traslado a nuevas dependencias de control, la armonización a nivel internacional en lo que al proceso de instrucción se refiere, la integración del control civil y militar en un mismo espacio aéreo, así como la responsabilidad a la hora de notificar sucesos.

En el transcurso de la Conferencia se procedió a la elección por votación de los países que habrán de integrar los Comités PLC y TOC para el ejercicio 2017/18, obte-

niéndose el siguiente resultado: • PLC: Alemania, Australia, España, Estados Unidos, Israel, Italia, Kenya, Nueva Zelanda, Países Bajos y Sudáfrica.

• TOC: Alemania, Australia, Estados Unidos, Georgia, Rumania, Sudán y Zambia.

Es práctica habitual que las conferencias mundiales de IFATCA se cierren con una mesa redonda en la que se debate sobre algún tema que se considere de especial incidencia en el mundo de la aviación. En esta ocasión el tema fue nuevamente Duty of Care, y en él intervinieron Roderick van Dam, director del Departamento Legal de Eurocontrol, Peter Ettler, jurista implicado en el proceso legal abierto tras el accidente de Überlingen, y David Perks, miembro del PLC.

Una nueva etapa un grupo de controladores españoles podamos aportar nuestro particular grano de arena al esfuerzo común de nuestros compañeros de profesión de todo el mundo. Dado el ámbito de actuación de IFATCA, quisiera destacar especialmente el trabajo de la Secretaría Internacional de USCA, dirigida por Alfonso Guerrero, y el apoyo explícito de nuestro presidente, Pedro Gragera.

Por último, he de mencionar y agradecer el esfuerzo realizado por Enaire al garantizar la disponibilidad del tiempo necesario para realizar la labor correspondiente a mi nuevo puesto en IFATCA, destacando en particular el respaldo de su director general, Ángel Luis Arias. Habida cuenta de las difíciles relaciones que hemos tenido controladores y empresa durante los últimos años, es muy positivo que se inicie una colaboración en un terreno, el técnico, que es punto obligado de encuentro y acuerdo. Ojalá que este proyecto común sea el inicio de un largo y fructífero entendimiento.

Fuente: CATCA

Durante la última Conferencia Mundial de IFATCA, resulté elegido EVPT (Executive Vice President Technical).

Mentiría si negara que me siento un tanto abrumado por el compromiso de ser responsable técnico de una organización que agrupa a más de 50.000 controladores aéreos de 130 países, pero también tengo la confianza de saber que contaré con el respaldo de todos los miembros del comité técnico de IFATCA, así como de sus representantes en los diversos grupos de expertos que participan en actividades de OACI, SESAR, EASA, etc.

Quisiera expresar desde aquí mi agradecimiento a USCA, como sindicato español miembro de IFATCA, por el apoyo y la confianza que me ha prestado durante los siete años que llevo participando en actividades técnicas de la federación, primero en el comité técnico y más adelante como miembro del Panel de Vigilancia de OACI. Es el compromiso de USCA con el desarrollo de nuestra profesión el que, en última instancia, ha permitido que

Texto: Ignacio Baca Madrid ACC

Ignacio Baca, nuevo Executive Vice President Technical de IFATCA.

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TECNOLOGÍA

CIBERSEGURIDAD CUANDO LO IMPRESCINDIBLE NO SE PUEDE COMPRAR El creciente nivel de automatización de los sistemas de control aéreo permite el manejo de más y más tráfico con niveles de seguridad muy elevados. Sin embargo, la tecnología tiene también vulnerabilidades que es preciso abordar sistemáticamente.

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a alarma saltaba el 12 de mayo.

En España fue el sistema de Telefónica el primero en dar problemas, pero pronto se supo que otras redes informáticas de varios países estaban siendo víctimas de un ataque.

Según iban pasando las horas, el número de sistemas afectados crecía hasta llegar a más de 200.000 ordenadores infectados en unos 150 países. Todos ellos tenían un problema común: la información que contenían había sido cifrada y el sistema mos50

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traba una petición de pago de un rescate a cambio de que los atacantes facilitaran la forma de descifrarla. Para los expertos en seguridad informática este ataque no fue una sorpresa, puesto que el llamado ransomware es una modalidad de delito cada vez más común.

Es notable que un ataque como el descrito no afectara a la aviación civil, sabiendo que sí afectó a otros sistemas críticos como el servicio público de sanidad del Reino Unido. Podría ser una muestra

Texto: Ignacio Baca Madrid ACC Secretaría Internacional de USCA

Tanto SESAR en Europa como NEXTGEN en EEUU conciben la base de la aviación civil del futuro como una gran red de comunicaciones en la que todos los participantes estarían interconectados.

de la solidez de los sistemas empleados en aviación si no fuera porque apenas dos semanas después, el 27 de mayo, un fallo técnico dejaba fuera de funcionamiento la red de British Airways, provocando un rosario de cancelaciones en la compañía que se prolongaría durante dos días. Aunque las causas fueran totalmente diferentes, fue un recordatorio de la vulnerabilidad del sistema de transporte aéreo ante su dependencia de las redes informáticas.

Esta dependencia se acentuará en los próximos años. Los proyectos de desarrollo del sistema ATM pasan por un incremento de la informatización. Tanto SESAR en Europa como NEXTGEN en Estados Unidos conciben la base de la aviación civil del futuro como una gran red de comunicaciones en la que todos los participantes estarían interconectados. El concepto que mejor lo define es conocido como SWIM (System Wide Information Management), que básicamente implica que la información se comparta por medio de una red en la que cada cual aporte aquello de lo que disponga y recoja lo que necesite: tratamiento de planes de vuelo, meteorología, sistemas de vigilancia…; incluso los aviones llegarían a estar conectados a esta gran red de comunicaciones basada en IP (Internet Protocol).

Pero si hablamos de una gran red basada en IP, en cierto modo estamos describiendo internet. O, si se prefiere, una internet privada para uso exclusivo de la aviación. En ese caso, la experiencia de los problemas de seguridad que han aparecido en redes conectadas a internet a lo largo de los años nos puede servir para prever cuá-

les son las principales amenazas a las que se enfrentaría nuestro sistema en el futuro.

Por supuesto, es de suponer que todo esté duplicado, que haya sistemas de alimentación de corriente alternativos, etc. Es el tipo de seguridad que nos protege, casi siempre, de fallos técnicos. Pero la experiencia dice que los ataques intencionados son frecuentes en internet y la defensa contra ellos es fundamental en un sistema crítico. ¿Qué amenazas podemos esperar en el futuro?

La primera idea que viene a la mente al hablar de ataques informáticos es la de un hacker habilidoso que logra entrar en un sistema teóricamente seguro para controlarlo o, simplemente, para fisgar un poco. Sin embargo, es mucho más sencillo y frecuente, cuando la intención es la de causar daño, provocar la caída del sistema objetivo mediante el tipo de ataque conocido como DDOS (Distributed Denial Of Service). El concepto es sencillo: si miles de ordenadores intentan acceder a la vez a un mismo servidor, éste no será capaz de atender tantas peticiones y quedará fuera de servicio. Ocurre a menudo, por falta de capacidad, cuando se abre el periodo de matrícula en una universidad o se ponen 92

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a la venta entradas para un concierto muy esperado. En el caso de un ataque DDOS, el atacante toma el control de ordenadores mal protegidos (suelen ser ordenadores de particulares) y les ordena intentar conectarse una y otra vez al objetivo del ataque. Éste fue el sistema utilizado en octubre del año pasado para dejar sin servicio de internet a grandes áreas de Estados Unidos. Los atacantes consiguieron tener a su disposición una red de más de 100.000 dispositivos hackeados que participaron en el ataque. Entre ellos no sólo había ordenadores, sino también televisiones, aparatos de aire acondicionado, webcams, etc. Todo aquello que esté conectado a internet es susceptible de ser hackeado y, por tanto, utilizado para participar en un ataque DDOS. ¿Cuánta gente se plantea al conectar a internet su flamante smart TV que si no cambia la contraseña que viene de fábrica su televisión es vulnerable y puede ser fácilmente hackeable?

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En una torre tradicional en la que todo falle, el controlador tiene la opción de salir a la terraza con un equipo portátil de radio. En una torre remota afectada por un ataque DDOS el controlador estaría ciego, sordo y mudo.

Una situación de caída del sistema por DDOS semejante a la descrita parece imposible en aviación. Sin embargo, el futuro a muy corto plazo del sistema de comunicaciones por voz es el uso de VoIP (voz sobre IP), es decir: la señal de voz recogida en el micrófono se digitaliza y viaja en paquetes por una red de comunicaciones hasta ser reconstruida en la antena. En otras palabras, para interrumpir la comunicación entre centro de control y antena no sería teóricamente necesario estar presente físicamente y cortar un cable, sino que bastaría con lanzar un ataque DDOS contra el servidor adecuado. El atacante podría estar

a miles de kilómetros de distancia.

De manera similar se puede considerar la vulnerabilidad del concepto de torre de control remota. Se está imponiendo la idea de poder agrupar el control de torre de varios aeropuertos en un único centro que recibiría datos de cámaras de alta resolución, cámaras infrarrojas, radar, etc. Pero en una torre tradicional en la que todo falle, el controlador tiene la opción de salir a la terraza de la torre con un equipo portátil de radio. En una torre remota afectada por un ataque DDOS el controlador estaría ciego, sordo y mudo. Si son varias las torres agrupadas en un mismo centro, las

consecuencias de un ataque podrían ser extraordinariamente graves.

La denegación de servicio es una amenaza grave de por sí, pero no es la única.

Un acceso no autorizado al sistema podría llevar a la inserción de datos falsos con el consiguiente peligro, un ataque de ransomware podría dejar todo o parte del sistema inutilizable… El peligro surge por todas partes y no es posible controlarlo completamente. Aunque fuéramos capaces de construir un sistema ATM perfectamente blindado ante amenazas, éstas pueden afectar a otros sistemas indispensables, que hoy en día tienden a estar conectados a una red, que en última instancia es accesible desde el exterior.

Consideremos por ejemplo el sistema de control de aire acondicionado de una sala de equipos, que si dejara de funcionar en un día caluroso provocaría un recalentamiento que llevaría al fallo e incluso al incendio.

Otro ejemplo sería el sistema de cerradura electrónica de una sala de control, que po-

dría bloquearse justo antes de empezar el turno de mañana, haciendo imposible la entrada. ¿Muy rebuscado? No tanto, sabiendo que en enero de este año un hotel austriaco sufrió un ataque de ransomware en el que se le exigía un pago a cambio de desbloquear las cerraduras de las habitaciones, que no podían abrirse usando la habitual tarjeta magnética porque el sistema había dejado de reconocerlas.

Todas estas amenazas, y muchas más, son objeto de preocupación en la actualidad. El año pasado, durante la 39ª asamblea de OACI, se aprobó una resolución llamando a los estados a tomar en cuenta el problema, identificar las posibles amenazas, desarrollar contramedidas, etc. No es la primera vez que OACI muestra su preocupación por este tema. Ya en 2012, durante la 12ª conferencia de navegación aérea OACI, consideró la ciberseguridad como una cuestión clave a resolver en el desarrollo del GANP (Global Air Navigation Plan).

Naturalmente, no sólo OACI muestra su inquietud al respecto. En Europa, Eurocontrol recibió el encargo de preparar una serie de servicios relacionados con la ciberseguridad entre los que se encuentra un CERT (Computer Emergency Response Team), que debería estar listo en fase de demostración a mediados de este año. Paralelamente, EASA también se dispone a crear un CERT, lo que genera algunas dudas, puesto que en lugar de tener un centro para responder a emergencias informáticas, habrá dos. Es evidente que ambos estarán relacionados, pero la forma en la que se llevará a cabo esta relación aún se desconoce.

Podemos esperar, por tanto, la adopción de medidas en un futuro cercano.

Sin embargo, el hecho de que OACI, Eurocontrol, EASA, y otros organismos como la FAA, estén trabajando en la mejora de la seguridad de los sistemas ATM no es razón para bajar la guardia, puesto que el más perfecto de los sistemas tiene puntos débiles. Y la comunidad de aviación civil no sólo está formada por grandes aerolíneas y proveedores de servicios de gran tamaño.

Al mencionar SWIM se ha comparado con una internet privada para uso de todos los implicados, y eso quiere decir que habrá muchas puertas de entrada al sistema: ¿tendrá el mismo nivel de seguridad una gran compañía aérea que una pequeña escuela de vuelo? No es probable y, sin embargo, las dos tendrán que acceder al sistema para introducir planes de vuelo o consultar datos meteorológicos. Se puede argumentar que no todos los usuarios tendrán el mismo tipo de acceso, naturalmente, pero una puerta de entrada siempre es una vulnerabilidad en potencia.

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Lo demuestra perfectamente el ataque a una de las más importantes compañías de seguridad informática, RSA, que fue víctima de un robo de datos en 2011. El empleado que abrió un archivo infectado incluido en un email no tenía acceso a documentos de importancia, pero una vez dentro del sistema, los atacantes sólo tuvieron que tener paciencia e ir ganando gradualmente acceso a más y más equipos de la misma red hasta encontrar lo que buscaban. La compañía no pudo detectar la intrusión a tiempo, pero sí la fuga de documentos, por lo que tomó medidas inmediatamente, pero aun así sufrió fuertes pérdidas por la brecha de seguridad. Si una compañía tan consciente de la seguridad pudo ser atacada con éxito usando una entrada de bajo nivel, es difícil pensar en alguien que esté totalmente a salvo.

En última instancia el gran problema es la complejidad del sistema. Al desarrollar un concepto puede existir alguna vulnerabilidad. La traducción del concepto a algoritmos puede añadir sus propios errores y la transcripción a líneas de código aumenta el número de fallos. Se calcula que aproximadamente un uno por ciento de las líneas de código del software comercial puede contener algún error después de pasar por todos los controles de calidad.

Este software imperfecto funciona sobre 54

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Durante la 39ª asamblea de OACI se aprobó una resolución llamando a los estados a tomar en cuenta el problema de la ciberseguridad. un sistema operativo también imperfecto, porque también está formado por líneas de código, decenas de millones de ellas. Si añadimos el hecho de que los ordenadores no están aislados, sino que interactúan en redes que poseen sus propias debilidades, se comprende lo titánico de la tarea de protección.

Incluso imaginando un mundo ideal en el que los ingenieros y programadores jamás cometieran errores y en el que los administradores de sistemas pudieran blindar por completo las redes bajo su responsabilidad, aún quedaría un último punto débil: el usuario. De nada sirve tener un sistema perfecto si para acceder a él es necesario teclear una clave que el usuario ha configurado como 123456. ¿Absurdo? Los robos de contraseñas suelen terminar con la publicación de los datos en internet, lo que ha permitido estudiar las contraseñas más comunes.

La más habitual es precisamente 123456 seguida de otras como 1111 o la palabra

“password”. Y es inútil que el administrador de sistemas obligue a los usuarios a emplear contraseñas complejas si éstas acaban escritas en un post-it pegado a la pantalla del ordenador.

La seguridad informática es, por tanto, una labor compleja que afecta a todos. El experto en seguridad Bruce Schneier lo resume en una frase: “la seguridad no es un producto, sino un proceso”. No se puede comprar seguridad, sino que hay que garantizarla día a día, implantando unos protocolos que deben cumplir todos los implicados: desde el programador hasta el usuario final, pasando por el administrador de sistemas. Si la seguridad fuera un producto, bastaría con recomendar su compra, pero en un mundo cada vez más complejo, y por tanto vulnerable, el debate continuará indefinidamente por mucho que se apliquen nuevas medidas.

Podemos esperar que la ciberseguridad continúe siendo un tema candente durante los próximos años.

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NOTICIAS AVIACIÓN

Ryanair construirá un centro de mantenimiento de aeronaves en Sevilla

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

LA COMPAÑÍA DE BAJO COSTE IRLANDESA RYANAIR ANUNCIÓ EL PASADO MES DE ABRIL LA ELECCIÓN DEL AEROPUERTO DE SAN PABLO EN SEVILLA PARA UBICAR SU CENTRO DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN DE AERONAVES (MRO) EN EL SUR DE EUROPA.

Se trata del primer hangar de mantenimiento C-check en España, y se prevé que empiece a funcionar en el primer cuatrimestre de 2018. Este centro supondrá la creación de 150 empleos directos para profesionales (TMAs, ingenieros y personal auxiliar), así como numerosos Ryanair en el aeropuerto de Sevilla.

empleos indirectos de industrias auxiliares de la zona, y supondrá una inversión de alrededor de ocho millones de euros.

Por otra parte, la aerolínea irlandesa firmó un acuerdo con Air Europa el pasado 23 de mayo por el que incorporará a su página web veinte nuevas rutas de la red de Air Europa con origen en Madrid y destino en 16 países americanos. Air Europa, por su parte, agregará 53 aeropuertos europeos a su red de conectividad.

Este compromiso responde a un cambio de estrategia de Ryanair, que quiere dejar de ser una compañía que sólo vuela punto a punto. En ese mismo sentido, la aerolínea irlandesa mantiene negociaciones con Aer Lingus y Norwegian Air

Shuttle para llegar a acuerdos similares y convertirse en alimentador de sus rutas transoceánicas.

Además, Ryanair se ha embarcado en una ronda de conversaciones con 180 aeropuertos que han mostrado interés en ofertar condiciones ventajosas a la compañía de bajo coste para que ésta opere desde sus instalaciones o para aumentar los vuelos ya existentes. El año pasado, esta aerolínea consiguió un coeficiente de ocupación de sus vuelos del 94%.

En cuanto a su flota, Ryanair ha anunciado su intención de adquirir nuevos ejemplares del modelo B737-800 y B-737 MAX en los próximos años: 427 unidades en 2018, 448 en 2019, 481 en 20120, 540 en 2021, y 575 en 2022.

IFALPA entrega el premio Polaris a la tripulación del helicóptero Pesca 2 LA FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS (IFALPA) ENTREGÓ EL PASADO 6 DE MAYO EL PREMIO POLARIS A LA TRIPULACIÓN DEL HELICÓPTERO PESCA 2 DE LA XUNTA DE GALICIA, POR SU LABOR EN DOS RECATES EN ALTA MAR EN LOS QUE CONSIGUIERON SALVAR CERCA DE TREINTA VIDAS.

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Uxua que se había hundido a cincuenta millas de Navia (Asturias).

Los seis tripulantes del Pesca 2 condecorados han sido los comandantes Carlos Ferreira y Philip Andre, el copiloto David Abad, los operadores de grúa Antonio López-Cerón y Brian Chouza y el rescatador Daniel Fernández. El premio fue entregado en Montreal (Canadá), en la 72ª convención anual de IFALPA, una federación que nació en 1948 en Londres

y representa a más de 100.000 pilotos de cien asociaciones de todo el mundo.

Fuente: Consellería do Mar (Xunta de Galicia)

El Pesca 2 es el helicóptero que la Xunta de Galicia tiene en la base de Viveiro para realizar labores de vigilancia y salvamento marítimo. El 27 de enero de 2016 participó en el rescate de los 22 tripulantes del buque carguero Modern Express, que había quedado a la deriva a 148 millas del Cabo Ortegal (A Coruña).

Un año después, concretamente el pasado 3 de febrero, el Pesca 2 rescató a los cinco tripulantes del pesquero Gure

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ANÁLISIS

RUMBO DE COLISIÓN (II) CONSTRUYENDO UN MOVIMIENTO SINDICAL

Los meses siguientes a la creación de PATCO, de la que hablamos en la entrega anterior, fueron los más tumultuosos en la historia de los Estados Unidos. Los reveses en la guerra de Vietnam, el asesinato de Martin Luther King y del senador Bob Kennedy, hicieron que nadie prestara atención al movimiento que se estaba gestando en las entrañas de la FAA (Federal Aviation Administration).

Texto: Eduardo Carrasco Canarias ACC

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staba claro que PATCO, que ya era una organización nacional, trabajaba para conseguir meter presión en el sistema, pero no con slowdowns esporádicos, sino coordinado entre diferentes dependencias. En la convención de 1968, se creó un comité dirigido por Maher que generó un plan maestro para presionar a la FAA. Lo bautizaron Operación Air Safety, y su objetivo era demostrar que el sistema no funcionaba si los controladores no usaban atajos en la operación diaria para acelerar los flujos de tráfico.

El 8 de julio de 1968 se puso en marcha el trabajo a reglamento, lo cual generó unas 58

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demoras nunca vistas en los cielos del país, poniendo en evidencia que no hacía falta que muchos controladores se unieran a la acción; bastaba con unos pocos en dependencias clave. Y el 18 de julio de 1969 se inició otra acción sindical por la cual miles de controladores dejaron de acudir a sus puestos de trabajo. A diferencia de la anterior, en esta ocasión PATCO no sólo no consiguió ninguna de sus demandas, sino que además dio varios pasos atrás, ganándose por el camino la animadversión de personas e instituciones hasta entonces favorables a sus posiciones, e iniciando una guerra abierta entre la FAA y el sindicato que ya nunca se cerraría del todo.

Las demoras generadas por el trabajo a reglamento puesto en marcha en julio de 1968 pusieron en evidencia que no hacía falta que muchos controladores se unieran a la acción; bastaba con unos pocos en dependencias clave.

Los años setenta estuvieron marcados por la lucha permanente de todos los sindicatos del sector público norteamericano para conseguir sus demandas a todos los niveles (local, estatal, nacional), frente a la resistencia de las administraciones públicas. El número de huelgas se disparó por todo el país, llegando a convocarse una cada 36 horas. Los controladores, a través de PATCO, seguían lidiando con las consecuencias de la actuación sindical del 69, tratando de que las acciones disciplinarias en forma de traslados forzosos que la FAA había puesto en marcha no se hicieran efectivas.

Por su parte, la FAA seguía subestimando el descontento que crecía y crecía entre sus controladores, muchos de los cuales ya empezaban a nombrar la palabra huelga en foros más o menos públicos. Esta animadversión entre trabajadores y empresa que-

dó de relieve en el informe de la Comisión Corson, en el que sus miembros se mostraron impresionados por el hecho de que los crupieres de Las Vegas tuvieran derecho a más descanso que los controladores aéreos, y que señalaba a la FAA como culpable del deterioro de las relaciones laborales. Los controladores llegaron a denunciar que sus teléfonos estaban siendo pinchados por el Gobierno.

CAÍDA Y RESURRECCIÓN Una nueva acción sindical en 1970 fue la primera piedra de lo que vendría no muchos años después. El Gobierno de Nixon amenazó, tras dos semanas de retrasos masivos, con despedir a todos los participantes en aquella “huelga” ilegal. En realidad, su plan sólo preveía despedir a unos doscientos de los militantes más activos de PATCO. Los controladores fueron

progresivamente abandonados también por la prensa, el Congreso y las asociaciones de pilotos y aerolíneas. Tras 19 días de presión in crescendo, los líderes del sindicato dieron la batalla por perdida y ordenaron volver a los puestos de trabajo.

Habían sido derrotados.

Esta derrota convulsionó las entrañas de PATCO, cambiando de dirección y buscando convertirse en un sindicato tradicional reconocido por la Administración Federal para negociar en exclusividad las condiciones laborales de los controladores aéreos. Con una actitud diplomática de conciliación, frente a las acciones sindicales de los años anteriores, se consiguió reconstruir las relaciones tanto con la empresa como con las asociaciones de pilotos, aerolíneas y congresistas.

Y en sólo un año y medio, esta nueva estrategia había dado ya dos grandes victorias para un sindicato dado por muerto: la recontratación de los controladores despedidos por la acción de 1970, y la Ley de la Carrera de Controlador Aéreo, una demanda histórica que llevaba más de una década aparcada. Como resultado, PATCO fue votado por el 84% de los controladores aéreos para que fuera su único representante sindical a nivel nacional, en 92

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ANÁLISIS

Por su parte, la FAA seguía subestimando el descontento que crecía y crecía entre sus controladores, muchos de los cuales ya empezaban a nombrar la palabra huelga en foros más o menos públicos.

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uno de los giros más destacados de la historia estadounidense: en 889 días, PATCO había pasado de ser una organización en bancarrota, con un liderazgo roto y cuyos activistas estaban siendo despedidos, a ser el representante oficial de todos los controladores aéreos del país.

De alguna manera, parecía demasiado bonito para ser verdad. La alucinante resurrección de PATCO fue posible por una fortuita combinación de circunstancias políticas y económicas. En pocos años, al-

gunos de sus activistas habrían olvidado esto; y las erróneas lecciones que más tarde sacarían de lo acontecido entre el 70 y el 72 contribuirían decisivamente a la espectacular destrucción de PATCO menos de una década después.

El primer Convenio negociado entre el sindicato y la FAA, en 1973, incluyó demandas históricas, como la extensión del programa de familiarización y la Cláusula 55, que establecía un procedimiento para resolver las demandas de los controladores.

Se dio comienzo entonces a una etapa de relaciones laborales más o menos tensas, pero normalizadas, en un entorno de alta movilización de los empleados federales, estatales y locales en todos los sectores.

Las siguientes victorias, como el Programa de Inmunidad en el puesto de trabajo, hicieron que en 1976, 13.681 controladores fueran miembros de PATCO. Pero PATCO nunca disfrutó de una negociación de Convenio tan fácil como la primera. Cada sucesiva negociación después de 1973 fue más y más complicada, al tiempo que explotaba la crisis del petróleo de 1974 y se iniciaba una gran crisis mundial. Todos los empleados federales tenían prohibido por ley negociar aumentos salariales, por lo que sus condiciones laborales se iban deteriorando rápidamente.

Los siguientes años estuvieron marcados por las disensiones internas y la lucha por la reclasificación de los controladores en un grupo salarial superior en la Administración (una manera de salvar la prohibición de negociar salarios). Ambos hechos, el fracaso de la reclasificación y las diferentes lecturas que se le dio a esta lucha dentro del sindicato, tendrían más adelante consecuencias catastróficas.

El presidente Carter firmando la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo.

En 889 días, PATCO había pasado de ser una organización en bancarrota, con un liderazgo roto y cuyos activistas estaban siendo despedidos, a ser el representante oficial de todos los controladores aéreos del país.

Las diferencias generacionales complicaban aún más las dinámicas dentro de PATCO y de la FAA en los setenta. Los más jóvenes eran más combativos, menos proclives a aguantar injusticias y menos automáticamente leales a organizaciones y jerarquías que los antiguos. Era una nueva generación criada y modelada por los años sesenta y la Guerra de Vietnam, lo que diferenciaba claramente a los que fueron contratados antes y después de 1968. Para 1978, dos tercios de los afiliados de PATCO habían sido contratados después de la acción sindical de 1970, y eran considerados mayoritariamente anti-sistema.

JIMMY CARTER Y LA DESREGULARIZACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO Y llegó la Ley de Desregulación del Transporte Aéreo en 1978 firmada por

Jimmy Carter, que introdujo la posibilidad de crear compañías low-cost y abarató los precios de los billetes sustancialmente, desestabilizando las condiciones en las que trabajaban las grandes aerolíneas. Se conformaron grandes hubs para competir en la nueva situación. Esta estrategia originó picos de tráfico en ciertos aeropuertos y generó cargas de trabajo para los controladores desconocidas hasta entonces. El sentimiento de frustración del colectivo crecía semana a semana: el poder adquisitivo seguía menguando, las duras restricciones a la negociación colectiva se mantenían, el final de la Guerra de Vietnam resultó perturbador para todo la nación… Todo ello convenció a muchos controladores de que la hora de la lucha había llegado.

El 25 de septiembre de 1978, el vuelo PSA 182 colisionó en pleno vuelo con una Cessna172 en un tramo de la aproximación

a San Diego. Un total de 144 personas fallecieron y 22 casas fueron destruidas. Fue un impacto emocional enorme. Como ocurrió en el accidente de 1960, las señales estaban claramente ahí antes del siniestro. Los niveles de tráfico aéreo se habían incrementado dramáticamente a medida que los viajes en avión se popularizaron. Sólo en 1977, el número de operaciones IFR había aumentado un 13%, mientras que el número de controladores estaba estancado.

Aunque en las conclusiones de la investigación no se culpaba a los controladores, este accidente acabó por tensar definitivamente las relaciones entre PATCO y la FAA de Carter. En los quince meses siguientes, esa tensión se agudizó hasta tal punto que acabó desestabilizando a la dirección del sindicato, y lo envió hacia una nueva -y finalmente fatal- dirección.

Las negociaciones que siguieron para alcanzar un nuevo convenio hicieron aflorar viejos pleitos internos, como la diferencia entre controladores y dependencias, y sobre todo llevaron a muchos controladores a exigir más concesiones en los siguientes convenios mediante la acción sindical.

“Si hemos conseguido esto sin una gota de sangre, lograremos aún más con algo de ella”. Estas disensiones pusieron a PATCO al límite durante el verano de 1978.

LA QUINTA COLUMNA, LOS CHICOS DEL CORO Y EL PLAN DE 1981 Después de los decepcionantes fracasos de 1978, la crítica a la dirección del sindicato se extendió por todas las dependencias, especialmente en los Estados del oeste, donde el movimiento Quinta Columna empezó a celebrar una serie de reuniones informales, en las que se ponía de manifiesto la desafección de estos con92

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ANÁLISIS

Esquema representativo del accidente de San Diego de 1978.

La colisión en pleno vuelo de dos aeronaves en San Diego en 1978 acabó por tensar definitivamente las relaciones entre PATCO y la FAA de Carter, a pesar de que en las conclusiones de la investigación no se culpaba a los controladores.

troladores con la negociación colectiva, y empezaban a considerar la acción sindical definitiva: una huelga.

A pesar de los esfuerzos del presidente de PATCO, John Leyden, para desautorizar este movimiento, lo cierto es que 62

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cada vez ganaba más adeptos, incluso entre las filas de la dirección del sindicato.

Esto acabó llevando a Leyden a encargar a Maher, Rock y el vicepresidente Robert Poli la creación de un plan de huelga para 1981. Un plan que Leyden deseaba no tener que usar nunca, pero que ahora parecía necesario tener preparado.

Maher identificó a militantes clave de cada región y los invitó a una reunión en Chicago para empezar a fabricar los detalles de dicho plan. En esa primera reunión, Maher acuñó un nombre para el comité que planearía la “futura H _ _ _ _ A”: los Chicos del Coro. Éstos no serían identificables como delegados sindicales y se mantendrían en el anonimato, de tal manera que podrían seguir con la huelga aún con los líderes sindicales en la cárcel.

Su trabajo no era representar a los afiliados, sino aprenderse el plan, educar a los miembros, y fomentar el apoyo entre los controladores. En el momento en que el proyecto adquirió importancia, Leyden pidió a Poli que lo dirigiera.

Leyden no debería haberse sorprendido cuando Poli, en enero de 1980, entró en su oficina para comunicarle que iba a presentarse contra él en la convención sindical de abril. El hecho de que lo hiciera indica la poca afinidad que

Leyden tenía por el espíritu militante que inspiraba el programa de los Chicos del Coro.

Una vez que Poli se hizo con la presidencia del sindicato, sus partidarios creyeron que ya tenían el liderazgo nacional necesario para hacer de 1981 el año definitivo. Cuando anunció a su equipo negociador para el Convenio de 1981, incluyó a algunos veteranos en negociaciones anteriores, pero les dio un gran protagonismo a los nuevos líderes emergentes del sindicato. Mike Rock, presente en todas las negociaciones hasta aquel momento, no estaba en la lista. Una cosa estaba clara: PATCO se preparaba seriamente para la mayor negociación de su historia sin tres de las personas que habían dirigido el sindicato desde su fundación. Maher y Leyden se habían ido, y Rock había sido marginado.

El equipo negociador redactó una serie de demandas maximalistas que iban mucho más allá de lo que la Ley permitía negociar. Buena parte de los controladores las consideraron inalcanzables.

El equipo negociador, sin embargo, entendió que había hecho bien su trabajo: habían construido una lista de demandas lo suficientemente atractiva como para motivar a los controladores a arriesgar su trabajo para sacar a la FAA de las restrictivas fronteras de la negociación colectiva federal. Pasaría casi un año antes de que PATCO se diera cuenta del daño que estas demandas harían a su causa frente a posibles aliados y a la opinión pública.

Para entonces, ya sería demasiado tarde para cambiar el rumbo: Ronald Reagan ya había sido nombrado candidato por el Partido Republicano para disputar la Presidencia a Jimmy Carter.

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SEGURIDAD AÉREA

PERITOS ESPECIALIZADOS EN NAVEGACIÓN AÉREA

EL PUENTE ENTRE LA JUSTICIA Y LA AVIACIÓN APROCTA y Eurocontrol organizaron los días 25 y 26 del pasado mes de mayo en Barcelona un curso introductorio al peritaje judicial para controladores aéreos. El seminario se enmarca dentro del propósito de esta asociación de poner a disposición de Juzgados y Tribunales un listado de peritos especializados en control y navegación aérea con una alta cualificación, con los que pretende construir un puente entre dos mundos a veces distantes: el ámbito judicial y el transporte aéreo.

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Antonio Licu, jefe de la Unidad de Safety de EUROCONTROL.

Texto: Ricardo Jiménez

Asesor legal de APROCTA Mercedes Varona (Barcelona ACC) Secretaria de APROCTA Fotos: Andrés Cisneros Morán APROCTA

E

l curso, titulado Practical Just Culture in day to day operations Seminar. How to interface without sideworld – Judiciary and Media, y cuya agenda fue diseñada por el departamento de Seguridad de Eurocontrol, contó con la participación de 25 controladores aéreos asociados a APROCTA y miembros del Cuerpo de Peritos del colectivo, representantes de Eurocontrol, una quincena de jueces y fiscales, un perito piloto de líneas aéreas, un profesor de universidad de Derecho Procesal, así como miembros de anteriores y actuales juntas de Gobierno de la citada asociación, su equipo de comunicación y de asesoría legal.

Durante el seminario, eminentemente práctico, se profundizó en el rol de los peritos como expertos que son requeridos en los procesos judiciales en virtud de sus conocimientos y experiencia. En concreto, los asistentes analizaron varios casos judiciales reales basados en accidentes e incidentes aéreos, así como otro tipo de eventos en los que la opinión experta de un controlador aéreo puede resultar determinante, cubriendo, de esta forma, los ámbitos más relevantes en los que un perito controlador puede ser requerido. Dichos sucesos

no fueron examinados únicamente desde el punto de vista legal, sino también desde la óptica mediática.

Siguiendo el dictado del Consejo General del Poder Judicial, APROCTA creó en 2016 el Cuerpo de Peritos expertos en materia de control de tráfico aéreo, quedando así encargada en exclusiva de gestionar el acceso de profesionales a este órgano. Mediante la celebración del curso introductorio al peritaje judicial, esta asociación cumplió con el mandato de la Ley de Enjuiciamiento Civil y del reglamento del Cuerpo de Peritos, y se reafirmó en su tarea de velar por la legalidad y la seguridad operativa en el sector del transporte y la navegación aérea.

De forma previa a la formación anual de los peritos del colectivo, APROCTA organizó el pasado mes de mayo un seminario sobre Just Culture, con la colaboración de Eurocontrol, IFATCA y Enaire. Con este evento, al que asistieron controladores aéreos españoles, jueces, fiscales, representantes de las unidades de Seguridad de Enaire y Eurocontrol y miembros de IFATCA y SEPLA, entre otras organizaciones, se puso en evidencia la necesidad de aumentar los vínculos entre ambos secto-

res, judicial y transporte aéreo, con el fin de aumentar el grado de comprensión del concepto de Cultura Justa.

HISTORIA DE DOS CIUDADES Irene Nadal Gómez, profesora de Derecho Procesal en la Facultad de Derecho de las Islas Baleares y Magistrada Suplente entre 2008 y 2010 en Palma de Mallorca, explicó, estableciendo un símil con la novela Historia de dos ciudades, de Charles Dickens, las dificultades de comunicación y entendimiento entre la ciudad de la Justicia y la ciudad de la Seguridad aérea y sus “ciudadanos”.

Según argumentó, “ambas ciudades, separadas por el río de la culpabilidad, hablan distintos idiomas y no son capaces de visitarse mutuamente sin generar conflictos diplomáticos”. La jurista insistió en la necesidad de “construir puentes entre ambas y formar intérpretes para que los ciudadanos de las distintas ciudades se entiendan y puedan establecer las reglas por las que ambas puedan comunicarse”.

A juicio de Nadal, “la Cultura Justa sería el arquitecto que puede ayudar a construir ese puente, definiendo, a su vez, qué partes de ambas ciudades deben estar 92

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SEGURIDAD AÉREA

Juan Carlos Lozano explicando su experiencia como perito en la investigación judicial del accidente de Spanair.

nominada “redacción neutra”. A través del análisis de un caso concreto -el archiconocido error cometido en la última Gala de los Oscar- se examinaron conceptos como culpabilidad, responsabilidad, error humano y Just Culture.

LA TRAGEDIA DE SPANAIR

Los asistentes analizaron varios casos judiciales reales basados en accidentes e incidentes aéreos, así como otro tipo de eventos en los que la opinión experta de un controlador aéreo puede resultar determinante. comunicadas y las reglas para determinar cuándo los habitantes de la ciudad de la Seguridad Aérea deben visitar la ciudad de la Justicia”.

LA COMUNICACIÓN Por su parte, Alejandra Gil, responsable de comunicación de APROCTA, expuso las claves para comunicar de forma adecuada en caso de incidente aéreo, y explicó las implicaciones mediáticas que acarrea un incidente, accidente o cualquier evento en el ámbito del transporte y la navegación aérea. La sesión práctica se desarrolló en pequeños grupos formados por una parte por controladores, que actuaban como portavoces o asesores de comunicación, y por otra por jueces y fiscales, que intervenían como asesores legales.

Otro de los ejercicios, dirigido por Guadalupe Cortés (controladora del ACC de Barcelona), permitió a los asistentes al seminario comprender el concepto de “pensamiento sistémico”y practicar la de66

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Juan Carlos Lozano, piloto perito de Transporte de Líneas Aéreas y representante de SEPLA, relató su experiencia como perito judicial en el caso de la tragedia de Spanair, ocurrida el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, que definió como “muy intensa emocionalmente hablando, pero muy educativa a la vez”.

Según afirmó, “la investigación judicial tiene características totalmente diferentes a la investigación técnica de accidentes aéreos y es esencial entender cuál es la función del perito judicial”. “En nuestro caso siempre tratamos de ilustrar al juez o fiscal, en un lenguaje lo más sencillo posible acerca de cuáles son las circunstancias que rodearon un accidente y cuáles podrían ser los factores que, a nuestro juicio, provocaron una catástrofe.”

Lorenzo Bernal, que ejerció como fiscal en la investigación de este accidente, hizo hincapié en la complejidad del procedimiento judicial, especialmente en la estructura del proceso penal, debido al gran número de partes implicadas. Según Bernal, “el eje de todos estos procedimientos gira en torno a la práctica de las pruebas periciales -cuya realización cobra una gran relevancia, teniendo en cuenta los posibles problemas derivados de los conflictos de interés de las partes-, y la concurrencia de investigaciones administrativas, judiciales y particulares”.

El juez Juan Javier Pérez Pérez, encargado de la instrucción del citado accidente

Irene Nadal Gómez, Profesora de Derecho Procesal en la Facultad de Derecho de las Islas Baleares.

Carlos Cavero Martín- Ballestero, presidente de APROCTA.

aéreo, hizo referencia a la diversa normativa que se hubo de tener en cuenta en este caso, tanto a nivel nacional como internacional y comunitario, así como diferentes protocolos, muchos de ellos derivados de las grandes catástrofes ocurridas en España y suscritos entre distintos ministerios.

Ambos representantes del mundo judicial destacaron la importancia de diferenciar entre la investigación técnica, centrada en dirimir las causas del accidente, y la instrucción criminal. La investigación técnica de un accidente aéreo tiene por finalidad la identificación de las causas del mismo, a fin de evitar que éstas se vuelvan a repetir en el futuro, mientras que el propósito de la investigación judicial es la búsqueda de los responsables del accidente para, en su caso, depurar responsabilidades civiles y/o penales. En esta segunda tipología de investigación, de naturaleza jurídica, existe igualmente un componente técnico, pues para identificar a los responsables jurídicos es indispensable determinar previamente las causas del accidente.

A pesar de que el órgano administrativo estatal con competencia legal para la investigación técnica de un accidente aéreo es la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), lo cierto es que no se trata de un órgano pericial, por lo que según Javier Pérez Pérez, “no resultaba idóneo para la

Según Juan Carlos Lozano, piloto que ejerció como perito judicial en el caso de la tragedia de Spanair de 2008, “la investigación judicial tiene características totalmente diferentes a la investigación técnica de accidentes aéreos”. determinación de los responsables jurídicos de este accidente”. Así pues, se creó un Órgano Pericial Colegiado (OPC), al margen de la CIAIAC, integrado por dos pilotos, dos ingenieros aeronáuticos y dos técnicos de mantenimiento de aeronaves con experiencia en el avión siniestrado, a fin de que le asesoraran en su función judicial.

EL SISTEMA JUDICIAL ESPAÑOL Florentino Ruiz Yamuza, magistrado de la Audiencia Provincial de

Huelva, se refirió a los diferentes aspectos del sistema legal y judicial en España y su relación con la Cultura Justa. En este sentido, enumeró la normativa relevante en la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil a nivel internacional, comunitario y nacional.

En estas normas se declara que la única y exclusiva finalidad en este tipo de investigación es la de mejorar la seguridad aérea mediante la prevención de futuros accidentes, y se determina que la información re92

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SEGURIDAD AÉREA

A juicio de Antonio Licu, jefe de Safety de Eurocontrol “nadie va a trabajar con la intención de hacer una mala labor, por lo que el error honesto no debería ser castigado”.

Declaraciones adoptadas por IFATCA sobre Cultura Justa • •

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A Just culture is in the service of safety. Not a means of social control or a disciplinary mechanism. Be wary of a nun due emphasis on gross negligence.

To effect a Just Culture, trust needs to be built between all of those who have a legitimate and appropriate interest. This is a much larger group than may be initially thought.

To achieve the ideals of a Just Culture will require collaboration and understanding of others views.

Just Culture will be tested. Just Culture will be misinterpreted. Each occasion that it is tested or misinterpreted is a learning opportunity for all and can be used to strengthen Just Culture. Be informed to influence these occasions.

Just Culture is perishable. It requires hard work to be sustained by continued commitment to the ideals and by continuous dialogue.

Just culture is not simple. Each event where Just culture is tested will have its own unique context.

cabada nunca puede tener una finalidad punitiva o sancionatoria. Sin embargo, la investigación judicial tiene otro propósito, que puede ser calificado como antagónico: la búsqueda de los responsables penales, y consecuentemente, los responsables civiles, que habrán de atender las indemnizaciones que, en su caso, correspondan a las víctimas.

JUST CULTURE Mediante dos sesiones prácticas, Antonio Licu, jefe de Safety de Eurocontrol, planteó el estudio de varios incidentes de 68

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control con el fin de debatir, en grupos mixtos formados por controladores aéreos, juristas e investigadores, conceptos como causas, daños y responsabilidades.

Licu abordó el concepto de Just Culture, en esta ocasión ahondando en el reconocimiento que ha de tener en el “mundo extra-aeronáutico”. Según Eurocontrol, es “la cultura en la que no se castigue a los operadores y demás personal de primera línea por sus acciones, omisiones o decisiones cuando sean acordes con su experiencia y capacitación, pero en la cual no se toleren la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos”.

A juicio de Licu, “normalmente las personas intentan realizar su trabajo de la mejor manera posible y obtener buenos resultados”. “Nadie va a trabajar con la intención de hacer una mala labor, por lo que el error honesto no debería ser castigado”. Asimismo, el representante de Eurocontrol afirmó que “en el entorno de la Cultura Justa, necesitamos adoptar una mentalidad de legitimidad, entender las acciones en su contexto y utilizar un lenguaje exento de juicios de valor. Es vital que el lenguaje utilizado por los investigadores no sea tendencioso ni tremendista y esté orientado a explicar el sentido de las acciones o eventos tal y como se produjeron, más que a juzgar posibles errores cometidos”.

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CONTROL SOLIDARIO

EL MILAGRO DE LA CIRUGÍA PARA NIÑOS EN UGANDA ACAS

Paul, Joyce y Deborah son tres niños ugandeses que hasta hace bien poco padecían graves malformaciones en las piernas, para las que en circunstancias normales nunca hubieran recibido tratamiento médico. Sin embargo, tuvieron la suerte de cruzarse en su camino con Joaquín, que a través de la asociación From Spain to Africa hace posible que se opere a niños de Uganda sin recursos, lo cual constituye casi un milagro. Tras pasar por el quirófano, sus vidas han cambiado, como lo han hecho las de otros seis niños gracias a la financiación de ACAS (Asociación de Controladores Aéreos Solidarios).

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Joaquín Pérez, responsable del proyecto From Spain to Africa, con Marta, una de las niñas que ha sido operada gracias a la aportación de ACAS.

Texto y fotos: Joaquín Pérez Roche From Spain to Africa www.fromspaintoafrica.blogspot.com

M

e siento afortunado en esta vida. No soy rico, ni mucho menos; trabajo como cualquiera, que ya es una suerte en estos tiempos. Pero he podido hacer lo que más me gusta: viajar. Y sobre todo, soy consciente de que me ha tocado nacer y vivir, todavía no sé por qué, en un rincón del mundo en el que todos mis grandes problemas son relativos comparados con los que padecen quienes viven en otros muchos lugares del planeta.

En uno de mis numerosos viajes, creo recordar que en Zimbawe, pensé que, en lugar de dedicarme únicamente a viajar, podría intentar hacer algo diferente y útil a la vez. Aunque no tengo hijos, lo cierto es que siempre me han gustado mucho los niños, y por desgracia son ellos los que frecuentemente sufren las peores consecuencias de lo que hacemos los adultos. Y convencido de que si no intentas algo, nunca sabes si lo conseguirás, me puse a ello.

En 2011 conocí a Aisha en el orfanato de Kampala, al que la Policía la había llevado unos días después de encontrarla abandonada en la calle, sola y lejos de la ciudad. A los pocos días se puso muy enferma. En el hospital, le diagnosticaron malnutrición severa (con unos tres años, pesaba tan sólo 3,5 kilos), deshidratación y malaria. Estuve tres semanas con ella sin salir del hospital, día y noche. Las dos primeras dormí tumbado en el suelo a su lado, alimentándola con una leche especial que me proporcionaron y que yo le inyectaba con una jeringuilla a través de un tubo en la nariz.

Afortunadamente, Aisha se recuperó, y cuando volví al año siguiente la estaba adoptando una familia estadounidense.

Ninguna de las cosas que he hecho después para ayudar a otras personas me ha proporcionado tanta satisfacción como lo que hice por Aisha. Ella fue, muy probablemente, la que me impulsó a volver y a empezar este proyecto de recaudación y ayuda a los niños.

FROM SPAIN TO AFRICA Desde hace seis años voy una o dos veces al año a Uganda, la primera alrededor de tres semanas y la segunda unos dos meses y medio. Esto es posible gracias a mis vacaciones y a los cambios de servicio que realizo, pues trabajo como bombero.

Gracias al personal del Kumi Hospital, situado a unos cincuenta kilómetros de la

ciudad ugandesa de Soroti, contacto con niños enfermos sin recursos (discapacidades físicas, infecciones en los huesos…) y los llevo al citado hospital, donde los cirujanos me explican con detalle el tipo de enfermedad que padecen y si la cirugía podría facilitarles alguna mejoría.

Por muy mal que se encuentre un niño y por muy convencido que uno esté de que la cirugía es su única solución, no es

ACAS ha aportado en el último año 2.700€ a la asociación From Spain to Africa, una cantidad que cubre seis cirugías.

Aisha fue diagnosticada en 2011 de malnutrición severa, deshidratación y malaria.

Joaquín estuvo tres semanas en el hospital con ella, y afortunadamente se recuperó.

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CONTROL SOLIDARIO

Deborah tiene unos diez años. Una inyección de quinina mal administrada le provocó hace unos años una malformación en el pie.

La operaron hace ya dos años y éste es el resultado.

La labor de From Spain to Africa es un maravilloso ejemplo de cómo los controladores podemos contribuir a mejorar la vida de las personas que más lo necesitan.

Joyce nació con una malformación en las rodillas.

La operaron hace dos años, y por fin puede caminar con normalidad.

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nada fácil tomar la decisión de operarle.

Y esa enorme responsabilidad, me guste o no, recae sobre mí. Por eso logré que los cirujanos y la administración del hospital me dieran permiso para poder acompañar a los niños dentro del quirófano, con el fin de saber exactamente en qué consisten las cirugías.

En Uganda no existen ni la educación ni la sanidad pública. He visto en el hospital cómo mandaban para casa a niños realmente enfermos por no tener con qué pagar las facturas. Somos nosotros quienes corremos con todos los gastos que estos tratamientos conllevan, así que, además de hacer todo el seguimiento, mi labor también consiste en pelear con la administración del hospital los precios de las cirugías, las prótesis, los medicamentos y cualquier otra cosa que los niños necesiten.

Este proyecto se llama From Spain to Africa, y está registrado como Asociación sin Ánimo de Lucro. Se trata de una asociación muy pequeñita; de hecho no tiene ni socios ni ningún tipo de cuotas periódicas, y los únicos integrantes somos los obligados para establecerla por ley. Su única fuente de financiación han sido mi familia y mis amigos, y la venta simbólica de algunas camisetas y pañuelos para el cuello.

Además, afortunadamente, cada vez más gente ha ido haciendo diferentes donaciones a nivel particular. En todo este tiempo, la única ayuda recibida que no ha tenido origen doméstico ha sido la de ACAS, que en el último año ha colaborado con 2.700€ para seguir financiando operaciones. Esa cantidad cubre seis cirugías.

Cuando comencé con todo esto, hace ya seis años, tenía una cosa clara: que todo el dinero que pudiese recaudar lo utilizaría allí en Uganda. No hay nadie trabajando para esta Asociación, no hay sueldos, toda la gente que me ayuda lo hace de forma voluntaria. Hasta ahora siempre he viajado solo, pagando de mi propio bolsillo tanto los vuelos como mis gastos de estancia en Uganda; de esta manera, lo poco o mucho que consigamos recaudar, podemos estar seguros de que se utilizará en su totalidad para ayudar a unos pocos niños más.

A causa de una herida mal curada, a Paul se le infectó la tibia, lo cual le provocó una osteomielitis. Tenía la tibia totalmente podrida; si no le hubieran operado, meses después habría perdido la pierna.

Así está después de la operación.

El imprescindible apoyo de ACAS Conocí a Joaquín por medio de una compañera y en seguida pensamos que su proyecto podría interesar a los socios de ACAS. Como muchos de vosotros ya sabréis, ACAS es la Asociación de Controladores Aéreos Solidarios, una ONG fundada en Tenerife en 2003 cuyo fin es apoyar proyectos que otras ONG están realizando. Éstas remiten a ACAS un resumen de su proyecto, que es enviado a los socios para su valoración. Tras una votación, los proyectos elegidos son financiados distribuyendo entre ellos el dinero recaudado con las cuotas de los socios.

En los catorce años que llevamos funcionando, nuestro cuarto de millón de euros ha sufragado un total de 46 proyectos en lugares tan distintos como Birmania, India, Bolivia o Kenia, Es nuestro pequeño grano de arena para gente que lo necesita con urgencia.

From Spain to Africa fue uno de los cinco proyectos más votados en 2016. El proyecto de Joaquín se integra a la perfección en el espíritu de ACAS, que ha distribuido ya 256.860 euros de los 257.545 recaudados entre nuestros socios, lo que supone un gasto de administración (mantenimiento de la cuenta bancaria y gestión de transferencias) de tan sólo un 0,27%. Esto significa que de cada euro que un socio aporta, 99,73 céntimos llegan a su destino final.

Texto: Mónica Laguna Granada TWR Este es un maravilloso ejemplo de cómo los controladores podemos contribuir a mejorar la vida de las personas que más lo necesitan. Nuestro trabajo y ocupaciones nos absorben y en la mayoría de los casos no podemos aportar un trabajo físico como hace Joaquín. ACAS es un medio transparente, fiable y al alcance de nuestra mano para que prácticamente todo el dinero aportado llegue a un destino que deciden los socios en un proceso limpio y eficaz.

Os animamos encarecidamente a haceros socios de ACAS; tendréis la oportunidad de apoyar proyectos como From Spain to Africa y tantos otros (en 2016 nos han llegado 21 proyectos de 17 ONGs diferentes). Hacerte socio es muy fácil, sólo hay que solicitar el formulario de inscripción a nuestro email y, al haberse fijado una cuota de veinte euros mensuales, ordenar una transferencia a nuestra cuenta con la periodicidad que desees. A partir de ese momento recibirás información detallada de las actividades de ACAS, estatutos, proyectos presentados, Actas de las Asambleas, etc.

Con el testimonio de Joaquín queríamos mostrar tanto a los socios de ACAS como al resto de compañeros que entre todos podemos apoyar el valiosísimo trabajo de la gente que dedica su tiempo y su vida a realizar una gran labor allá donde nosotros no podemos llegar. ¡Asóciate a ACAS!

informacion@acas-ong.org Cuenta bancaria: Bankinter IBAN ES76-0128-0852-69-0100011973

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NOTICIAS MISCELÁNEA

Escocia vuelve a ganar el torneo de golf Tom Fraser Quaich

Texto y foto: Cayetano de Martí Canarias ACC

EL EQUIPO ESCOCÉS GANÓ POR TERCER AÑO CONSECUTIVO EL YA CLÁSICO TORNEO DE GOLF TOM FRASER QUAICH ENTRE CONTROLADORES AÉREOS ESPAÑOLES Y ESCOCESES, QUE ESTE AÑO SE DISPUTÓ DEL 23 AL 25 DE MAYO EN TIERRAS DEL SUR DE ESCOCIA.

El torneo duró tres días y tuvo su base en la histórica ciudad de Dumfries.

El primer día, los participantes se desplazaron al campo de golf de Lochmaben G. C., donde jugaron seis partidas Four Ball Better Ball, en las que los escoceses vapulearon al equipo español con cinco

victorias frente a una española.

El 24 de mayo, los golfistas se trasladaron a Dumfries & County G.C., un campo cercano con muchos árboles, con calles onduladas y con fuertes desniveles.

En los Four Ball, el equipo escocés volvió a sacar ventaja, aunque con un resultado más ajustado: tres y medio a dos y medio.

La última y decisiva jornada se desarrolló en un genuino campo links, el Powfoot G.C., fundado en 1903. La climatología, con un sol espléndido y casi ausencia de viento, ayudó al equipo español, que consiguió siete puntos y medio, frente a los cuatro y medio de

los escoceses. A pesar de eso, el resultado era inapelable, y Escocia volvió a ganar el Tom Fraser Quaich.

En la cena de clausura se hizo entrega de los premios al drive más largo, más cerca de bandera en par tres, y más cerca de bandera par cuatro en dos golpes de cada jornada de golf, así como del Quaich, que venía bañado en whisky puro de malta.

El capitán del equipo español confirmó que el año que viene se jugará en nuestro país, aunque aún queda por confirmar la sede, pues se están valorando dos ciudades con ofertas de golf atractivas.

Dos controladores del ACC de Sevilla reciben la Medalla al Mérito Civil DOS CONTROLADORES DEL CENTRO DE CONTROL AÉREO DE SEVILLA, ANTONIO TOSCANO RUTE Y FRANCISCO JAVIER GONZÁLVEZ GARCÍA, ASÍ COMO EL CABO DE LA GUARDIA CIVIL FERNANDO VERA GARCÍA Y EL PILOTO DE HELICÓPTERO DE LA DGT ANTONIO ZABAU TORRES, RECIBIERON EL PASADO 26 DE JUNIO LA CRUZ DE LA ORDEN DEL MÉRITO CIVIL POR SALVAR LA VIDA DE UNA MUJER QUE EL 23 DE AGOSTO DE 2016 QUEDÓ A LOS MANDOS DE UN ULTRALIGERO TRAS FALLECER EL PILOTO EN PLENO VUELO.

Las condecoraciones, que fueron entregadas en el Centro de Control de Sevilla por el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, reconocieron la labor coordinada de los cuatro profesionales que acompañaron, controlaron, socorrieron e hicieron el rescate a la aeronave en la que se salvó la pasajera.

Francisco Javier Gonzálvez, que el 23 de agosto estaba de servicio en el ACC de Sevilla y es piloto de ultraligero, intentó tranquilizar a la ocupante y le transmitió

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cómo controlar la aeronave en el aterrizaje. Antonio Toscano, que también es piloto de ultraligero además de controlador, se encontraba fuera de servicio y salió a volar con su propia aeronave para guiar al otro aparato.

Por su parte, Antonio Zabau, piloto de helicóptero de la Dirección General de Tráfico, siguió el rastro de la aeronave para acudir en su socorro lo antes posible y tomó tierra rápidamente y cerca del ultraligero, una vez que éste se estrelló.

En el helicóptero iba también el cabo de

la Guardia Civil, Fernando Vera, que saltó del aparato para rescatar a la pasajera de la aeronave en llamas, que posteriormente registró dos explosiones.

De izquierda a derecha, el cabo de la Guardia Civil Fernando Vera García, el piloto de helicóptero de la DGT Antonio Zabau Torres, y los controladores del ACC de Sevilla Francisco Javier Gonzálvez García y Antonio Toscano Rute.

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