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MELILLA TWR

CIUDAD SINGULAR, TORRE SINGULAR

LAS PRIMERAS REGULACIONES DE TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA

129 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2026

TMA DE MADRID

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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO OCTUBRE 2026

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MELILLA TWR

CIUDAD SINGULAR, TORRE SINGULAR

LAS PRIMERAS REGULACIONES DE TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA

129 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // OCTUBRE 2026

TMA DE MADRID

Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidenta: Lola Moreno Vicepresidente: Alfredo Jordán Secretario General: Pedro López

Entidad Patrocinadora Fotografía de portada: Autor: Juan Francisco Aragón

ATC MAGAZINE Centro de Control Aéreo de Sevilla Avda. Taiwán, s/n. 41020 Sevilla. Tfno. 954 555 502 www.atcmagazine.net E-mail: atcmagazine@usca.es Director: César Cabo E-mail: director.atcmagazine@usca.es Consejo editorial: Antonio E. Berrocal, Susana Romero, Eduardo Carrasco y David García Hermosilla. Redactora Jefe: Pilar Ortega Colaboraciones: Cayetano de Martí, David García Hermosilla, Ignacio Baca, Eduardo Carrasco, Álex Castellá, Antonio E. Berrocal, Luis Vidarte, Rafael Galdón, Alejandro Rodríguez Nijpjes, José Miguel Álvaro, Iván Pérez y Benito Fuentes. Gestión Administrativa: ESPINO asesores, S.L. Av. Vía Apia, 7, Edif. Ágora, Portal C, Mód. 7. 41016 Sevilla Publicidad: Pilar Ortega Distribución: Mailing Andalucía Diseño Gráfico y Maquetación: LaSalita. Dani Munné. 656 92 22 92 E-mail: dani@enlasalita.es Impresión, Fotomecánica y Filmación: J. de Haro Artes Gráficas, S.L. Depósito Legal: M-24120-1994 ATC Magazine es una publicación editada por USCA (Unión Sindical de Controladores Aéreos). Ni USCA ni el consejo editorial de ATC Magazine se hacen responsables de las ideas expuestas en los artículos de opinión por los colaboradores de la revista, respetando de este modo la independencia ideológica y de pensamiento de los mismos. La publicación en ATC Magazine de una información de carácter técnico que pudiera afectar a los medios y condiciones de trabajo de los controladores aéreos, nunca suplirá el obligado trámite de participación y consulta sindical.

SUMARIO 129 OCTUBRE 2026

6 EDITORIAL

PERSONAS, EL RECURSO ESENCIAL

HISTORIAS DE CONTROL

INFORMACIÓN

ANÁLISIS

CUANDO LA SEGURIDAD SE IMPUSO AL MIEDO

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

UNA DÉCADA DE LIBERALIZACIÓN DE LAS TORRES DE CONTROL

INFORMACIÓN

XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA

52 SEGURIDAD AÉREA

SEPARACIÓN CON EL TERRENO FUERA DE RUTA

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DESTINO

NAVEGACIÓN AÉREA

TMA DE MADRID

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44 INTERNACIONAL

LIMITACIONES DE VIENTO EN EL AEROPUERTO DE MADEIRA

SEGURIDAD AÉREA

CONTINUE APPROACH, TRAFFIC ON DEPARTURE SUPER JET 100

60 INFORMACIÓN MERCADO AERONÁUTICO

DESAFÍOS Y XXVIII CONGRESO OPORTUNIDADES NACIONAL DEL SAF DE USCA

INFORMACIÓN

I OBSERVATORIO DE XXVIII CONGRESO LA SEGURIDAD EN EL NACIONAL DE USCA TRANSPORTE

NOTICIAS

23 SEGURIDAD 43 AVIACIÓN

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EDITORIAL PERSONAS, EL RECURSO ESENCIAL El control aéreo europeo está inmerso en una transformación profunda. Nuevas herramientas, automatización, digitalización y modelos operativos cada vez más sofisticados permiten aumentar la capacidad, mejorar la eficiencia y responder a un tráfico que continúa creciendo. Es una evolución necesaria. Pero existe un riesgo si esa transformación se contempla únicamente desde la tecnología: olvidar que la resiliencia del sistema sigue dependiendo, en gran medida, de las personas que lo operan. En aviación hablamos constantemente de redundancias, capacidad de respuesta, márgenes de seguridad y recuperación ante situaciones imprevistas. Son conceptos esenciales cuando se diseñan sistemas técnicos. Deberían serlo también cuando hablamos de organización del trabajo. Una actividad crítica, sometida a turnos continuados, elevada carga cognitiva y exigencias operativas crecientes, necesita una planificación de los recursos humanos acorde con esa realidad. La sostenibilidad del sistema no puede medirse únicamente en términos de capacidad, productividad o tráfico gestionado. También debe analizarse desde la adecuación de los modelos de jornada, descanso, conciliación y planificación de plantilla a los estándares actuales del sector. Por eso resulta necesario revisar periódicamente la organización del trabajo y adaptarla a la evolución de la actividad, de la sociedad y de los modelos laborales europeos. No se trata simplemente de reducir tiempos de trabajo, sino de diseñar un modelo moderno, compatible con la prevención de la fatiga, la conciliación, la evolución demográfica de las plantillas y la necesidad de atraer y retener profesionales altamente cualificados. La conciliación tampoco debería contemplarse como una cuestión accesoria. En organizaciones modernas, y especialmente en aquellas que operan servicios esenciales las 24 horas del día, forma parte de una política avanzada de recursos humanos. Favorecer carreras profesionales sostenibles contribuye a reforzar la estabilidad, la experiencia y la capacidad de respuesta de las organizaciones. 6 | ATC MAGAZINE

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España ha demostrado durante los últimos años su capacidad para gestionar volúmenes históricos de tráfico aéreo. Ese crecimiento constituye un indicador relevante de eficiencia y capacidad operativa. Pero alinearse con los estándares europeos no puede significar únicamente gestionar más tráfico, incorporar nuevas tecnologías o aumentar capacidad. También significa evolucionar en la forma en que se gestionan y protegen los recursos humanos. La referencia europea debe servir no solo para medir cuántos vuelos se gestionan o cuánto crece la capacidad, sino también para analizar cómo evolucionan las condiciones de trabajo, la conciliación, la planificación de plantillas y las políticas de sostenibilidad profesional. El control aéreo español no debería aspirar a estar entre los sistemas más avanzados de Europa únicamente por sus cifras operativas. Esa ambición debería extenderse también a la gestión de las personas que sostienen el servicio. La resiliencia no consiste en mantener permanentemente todos los recursos al límite. Un sistema verdaderamente resiliente dispone de capacidad suficiente para absorber tensiones, responder ante situaciones extraordinarias y mantener su nivel de seguridad sin depender continuamente de esfuerzos excepcionales. La tecnología seguirá siendo fundamental. Automatización, digitalización y nuevas herramientas permitirán afrontar los retos de capacidad de los próximos años. Pero el siguiente salto del control aéreo no puede ser exclusivamente tecnológico. Debe ser también organizativo y humano. Si aspiramos a disponer de uno de los sistemas de navegación aérea más avanzados de Europa, esa ambición debe reflejarse también en la gestión de quienes lo hacen posible. Porque la infraestructura del control aéreo no está formada únicamente por radares, comunicaciones, centros de control y sistemas informáticos. También está formada por las personas. Y un sistema preparado para el futuro debe cuidar ambos recursos con, al menos, la misma atención.

EDITORIAL

Translation: Iván Pérez Sevilla ACC

PEOPLE, THE ESSENTIAL RESOURCE European air traffic control is undergoing a profound transformation. New tools, automation, digitalisation and increasingly sophisticated operating models are enabling greater capacity, improved efficiency and a more effective response to sustained traffic growth. This evolution is necessary. However, if it is approached solely from a technological perspective, there is a risk of forgetting that the resilience of the system still depends, to a large extent, on the people who operate it. In aviation, we speak constantly of redundancy, responsiveness, safety margins and recovery from unforeseen events. These concepts are central to the design of technical systems, and they should be equally central to the organisation of work. A safety-critical activity, involving continuous shift work, high cognitive workload and growing operational demands, requires human resource planning that reflects these realities. The sustainability of the system cannot be assessed solely in terms of capacity, productivity or traffic handled; it must also be judged by the extent to which working-time arrangements, rest provision, work-life balance and staffing models meet current standards across the sector. The organisation of work should therefore be reviewed regularly and adapted to changes in the activity itself, in society and in European labour models. This is not simply a matter of reducing working hours. It is about designing a modern model that supports fatigue prevention and work-life balance, responds to the changing demographic profile of the workforce, and helps attract and retain highly qualified professionals. Nor should work-life balance be treated as a secondary concern. In modern organisations, particularly those providing essential services around the clock, it is a hallmark of advanced human resources policy. Supporting sustainable professional careers contributes to greater organisational stability, experience and responsiveness.

In recent years, Spain has demonstrated its ability to manage record volumes of air traffic, a clear indicator of the efficiency and operational capability of its air navigation system. Yet alignment with European standards cannot mean simply handling more traffic, deploying new technologies or increasing capacity. It must also mean improving the way human resources are managed and protected. European benchmarks should therefore be used not only to measure how many flights are handled or how much capacity grows, but also to assess the evolution of working conditions, work-life balance, workforce planning and professional sustainability policies. Spanish air traffic control should not aspire to rank among Europe’s most advanced systems on the strength of its operational figures alone; that ambition should extend equally to the management of the people who sustain the service. Resilience does not mean keeping every resource permanently stretched to the limit. A genuinely resilient system has sufficient capacity to absorb pressure, respond to exceptional events and maintain the required level of safety without relying on constant extraordinary effort. Technology will remain fundamental, and automation, digitalisation and new tools will help meet the capacity challenges of the coming years. But the next step forward in air traffic control cannot be purely technological. It must also be organisational and human. If we aspire to operate one of the most advanced air navigation systems in Europe, that ambition must also be reflected in how we manage those who make it possible. The infrastructure of air traffic control is not made up solely of radars, communications, control centres and computer systems; it is also made up of people. And a system that is truly prepared for the future must care for both with at least equal attention.

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DESTINO

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CIUDAD SINGULAR, TORRE SINGULAR La singularidad de la torre de Melilla no es más que un reflejo de la peculiar ciudad en la que se sitúa, un enclave de apenas 12 km2 rodeado por una valla que lo separa de Marruecos y que trata de evitar la entrada de inmigrantes ilegales. Condicionado por una altísima rotación de personal, el trabajo en la torre está muy marcado por una meteorología problemática, que en ocasiones deja a la cuidad sin vuelos durante varios días.

Texto: Vicente Machí Melilla TWR

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uando escribo estas líneas, en Melilla todavía nos encontramos bajo el shock de la invasión marroquí del pasado 30 de julio. Es verdad que la magnitud de la de Ceuta, con más de 80.000 personas, no es comparable a la que padecimos en Melilla ese mismo día, de apenas unos miles. Aun así, al salir del turno de tarde, casi a medianoche, yo mismo me vi inmerso en la marabunta humana que acababa de cruzar la frontera y, por primera vez en 23 años, temí por mi integridad física. Desde entonces he recibido numerosas llamadas y mensajes de amigos preocupados que preguntaban si me encontraba bien ¡en Ceuta!

Seguramente casi todos los controladores tienen amigos o familiares que siguen pensando que trabajan en Iberia y que no tienen ni idea de lo que es Aena y menos aún Enaire. En efecto, nuestra profesión es muy particular y una gran desconocida para la mayoría; esta anécdota es sólo una muestra. Pues bien, la torre de control de Melilla probablemente sea la más particular y desconocida de todas. La mayoría de la gente tiene bastantes dificultades para ubicar Melilla en el mapa y a menudo la confunden con Ceuta. Melilla no es una colonia española en Marruecos. Los fenicios fueron los primeros en asentarse aquí en el siglo II. Pedro de Estopiñán tomó la ciudad en

Autora: Patricia Pachón

1497 y la anexionó al Reino de Castilla, para proteger al tráfico marítimo en el estrecho del asedio de los barcos piratas. Marruecos existe como país soberano desde mitad del siglo XX. Desde el siglo XV generaciones de melillenses españoles han convivido de forma pacífica con población norteafricana, musulmana, judía e hindú. Por eso es conocida como la ciudad de las cuatro culturas. Aunque no se puede negar que las cuatro comunidades sienten un cierto recelo mutuo, la convivencia y el día a día es sorprendentemente pacífico y amigable. Desde finales del siglo XIX, con la explotación de las minas del Rif y el estatus de puerto franco, la ciudad tuvo su auge comercial y económico y su esplendor urbanístico. Es la segunda ciudad con mayor número de edificios de arquitectura modernista, solo por detrás de Barcelona. Otro ejemplo del desconocimiento de la ciudad es su clima. Todo el mundo asocia a Melilla con un clima típico norteafricano donde siempre hay sol y moscas. Los vientos de Levante y Poniente son parte de la vida diaria de todo melillense y según sople el viento así nos va la vida; porque el ambiente cambia radicalmente, y el clima afecta al estado de ánimo. El poniente trae viento seco desde el Atlántico, pasando por el interior del continente africano, con cielos despejados y sol radiante. En invierno, el poniente nos trae el viento helado de las cumbres del Atlas y del Rif, que suelen estar nevadas, y las temperaturas bajan hasta 6-9 grados por la noche, pero el aire es seco y se soporta bien. En 23 años en Melilla he visto nevar ligeramente en dos ocasiones, sin que la nieve llegue a cuajar y sin que la

temperatura alcance los cero grados. Al principio del verano el poniente viene fresquito del Atlántico y disfrutamos maravillosos días soleados sin mucho calor. Al final del verano, el poniente nos trae todo el calor del continente africano y pueden subir las temperaturas hasta los 38 grados. A veces también llega el viento del Sáhara y llena todo de arena. Sin embargo, el calor seco es preferible al bochorno húmedo del Mediterráneo. Pero habitualmente sopla levante, que trae la humedad del Mediterráneo en forma de brumas. El golfo de Melilla está limitado por el Cabo de Tres Forcas, y la ciudad se encuentra a los pies del monte Gurugú. Ambos accidentes orográficos retienen estas brumas y crean la conocida panza de burra sobre la ciudad. Las condiciones IMC son más habituales que excepcionales y a veces pasan largos periodos en que nos sentimos muy cercanos a la cornisa cantábrica. En invierno el frio húmedo se mete en los huesos y en verano sudas a la sombra como en una sauna. La ciudad de Melilla no tiene gran extensión y se encuentra en pendiente desde el Gurugú hacia la orilla del mar. La bahía

Desde el siglo XV generaciones de melillenses españoles han convivido de forma pacífica con población norteafricana, musulmana, judía e hindú. Por eso es conocida como la ciudad de las cuatro culturas.

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Autora: Mª Cruz Pastrana

DESTINO

El principal reto del aeropuerto es garantizar una conectividad estable mediante la implantación de un sistema de aproximación que minimice los desvíos y frustradas provocados por una meteorología problemática. de Melilla se encuentra enmarcada entre el Puerto de Melilla, al oeste, y el de Nador, al este, en Marruecos. Melilla la Vieja es la fortaleza y ciudad medieval original. Pasear por sus calles nos transporta de inmediato a otros tiempos. El paseo marítimo y las playas invitan a pasear y hacer deporte hasta el espigón que divide la bahía, haciendo de frontera con Nador y Marruecos. En el centro y en el barrio industrial se puede disfrutar de la arquitectura modernista y de las famosas tapas de marisco y pescahito fresco a precios muy económicos. Aunque desde que se 10 | ATC MAGAZINE

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cerró la frontera, por razones políticas, ya no llega el marisco y el pescado fresco de Marruecos, especialmente de La Mar Chica. El cierre de la frontera también ha supuesto un obstáculo para el esparcimiento de fin de semana que muchos melillenses encontraban en una segunda residencia en La Mar Chica o en el Cabo de Tres Forcas. Entre semana, antes del cierre de frontera, había un trasiego diario de población marroquí a Melilla, para comercio de pequeñas mercancías, trabajo doméstico y eventuales, que casi doblaba la población estable de Melilla, de unos 80.000 habitantes. Este flujo diario reportaba riqueza y dinamismo económico, tanto a Melilla como a la región limítrofe marroquí y se desarrollaba de forma relativamente ordenada, sin problemas de convivencia. La población marroquí de la región es rifeña; su lengua materna no es el árabe, sino el cherja, la variedad rifeña del tamazigt, la lengua de los bereberes. Los apenas 12 km2 de la ciudad están cercados por la famosa valla, para evitar la entrada de inmigración ilegal, principalmente subsahariana. Las mafias marroquíes facilitan el tránsito a lo largo de todo el país, hasta concentrarse en miles en el perímetro de la ciudad. Cuando llega el momento oportuno intentan el salto de la valla o de la aduana en avalanchas humanas. Para el habitante de Melilla, la sensación es como la del que vive encerrado en un gallinero, con la única salida hacia la península por aire y por mar. Hay líneas de ferry con Málaga, Almería y Motril (Granada). La travesía del mar de Alborán dura unas seis horas, que con las maniobras de zarpado y atraque en los puertos

Autor: Juan Francisco Aragón

se convierten en ocho horas. Algo poco práctico, salvo que se necesite embarcar el vehículo. El hospital de Melilla tiene categoría comarcal, y cualquier complicación es derivada a la península. Así como para otros muchos asuntos y gestiones, la población de Melilla necesita desplazarse con frecuencia a la península y de forma ágil. Por lo tanto, la conexión aérea es la más práctica y tiene carácter de servicio público imprescindible. Por avión hay líneas regulares diarias durante todo el año con Madrid, Almería, Granada y Málaga. Esta última hasta con ocho saltos, que constituye casi un puente aéreo de media hora de vuelo. Con Sevilla y Barcelona hay conexión tres días por semana. Estacionalmente hay con Palma de Mallorca y Gran Canaria y eventualmente se programan vuelos a Santiago, Santander, Tenerife, Valencia y Badajoz. La única compañía que opera en GEML es Air Nostrum. Tanto la compañía como los billetes a residentes están subvencionados. Sin esta subvención las tarifas son prohibitivas. A un no-residente venir a Melilla le puede costar más que un vuelo trasatlántico a América.

UN POCO DE HISTORIA DEL AEROPUERTO El Aeropuerto de Melilla se inauguró el 31 de julio de 1969, sustituyendo de forma definitiva a la antigua e incómoda conexión internacional con el aeródromo de Tauima (fundado al sur de la ciudad de Nador, en el entonces Protectorado Español de Marruecos, que se convirtió posteriormente en el aeropuerto de Nador).

Los compañeros que nunca han trabajado en una torre de un aeropuerto pequeño no pueden imaginar que a menudo tenemos más movimiento de vehículos entrando en pista que de aeronaves. Tras la independencia de Marruecos en 1956, el aeródromo de Tauima quedó bajo soberanía del nuevo Estado marroquí, pero continuó operando de forma excepcional como el único acceso aéreo para la población española de Melilla hasta 1967. Como la frontera internacional ya estaba establecida, los pasajeros melillenses debían acudir a las oficinas de Iberia en

el centro de la ciudad. Allí facturaban su equipaje y subían a un autobús de la aerolínea que era sellado o precintado por las autoridades aduaneras. Este vehículo cruzaba territorio marroquí directamente hasta la pista de Tauima de manera hermética, evitando los trámites de control migratorio y de pasaportes tradicionales, al considerarse un corredor técnico de tránsito cerrado. 129

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Autor: Patricia Pachón

DESTINO

Esta solución provisional generaba una enorme vulnerabilidad estratégica: la conectividad de la ciudad española dependía de la buena voluntad y la estabilidad de las relaciones diplomáticas con Marruecos. Cuando la situación política en el norte de África comenzó a tensarse en la década de 1960, el Gobierno español determinó que Melilla no podía seguir dependiendo de una infraestructura situada fuera de sus fronteras. Era urgente construir un aeropuerto dentro del estricto límite municipal de la ciudad autónoma. Pero el término municipal de Melilla es uno de los más pequeños de España, con una extensión de apenas 12 km 2 de forma semicircular, encajonada entre el mar Mediterráneo y la frontera marroquí. Además, el centro urbano estaba completamente consolidado y densamente poblado, la costa occidental presentaba acantilados o zonas portuarias no aptas para una pista terrestre de gran longitud y la orografía general de la ciudad está marcada por colinas y barrancos. 12 | ATC MAGAZINE

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Ante la escasez absoluta de suelo, los técnicos del Ministerio del Aire y los planificadores del II Plan de Desarrollo Económico-Social (1964-1967) identificaron las únicas parcelas viables que quedaban libres de edificación masiva, donde solo había fincas y huertas, en un terreno más o menos plano pegado al perímetro fronterizo y que permitía diseñar una pista orientada en un eje aproximado norte-sur (cabeceras 15 y 33), que facilitaba las maniobras de despegue y aterrizaje, minimizando el impacto de los vientos cruzados dominantes de la zona. El espacio era tan sumamente justo que la pista original se inauguró el 31 de julio de 1969 con apenas 730 metros de longitud. Cuatro ampliaciones consecutivas consolidaron su configuración operativa actual, con 1.433 m. Como bien se puede entender, no debió ser fácil encontrar una ubicación para la pista del aeropuerto, que en cualquier caso no podía ser muy larga. Y, en efecto, la ubicación obligó a una orientación muy

Cuando las avalanchas de inmigrantes saltan la valla de la frontera, siguen en estampida y a menudo el siguiente obstáculo que se encuentran es la valla de la zona aire del aeropuerto, mucho más fácil de saltar.

Autor: José Antonio Gómez Cazorla Autora: Mª Cruz Pastrana

desafortunada respecto a los vientos dominantes que oscilan de forma polar entre 060, levante, y 240, poniente. La pista es RWY 15/33. De modo que tenemos vientos cruzados la mayor parte del tiempo. La turbulencia y cizalladura también son habituales…; y las gaviotas en pista, claro. Esto, sumado a las frecuentes condiciones IMC por las brumas de Levante, hacen que nuestra aproximación y la toma en GEML sea de las más complicadas. Durante muchos años, las tripulaciones de Air Nostrum que volaban a Melilla también volaban a LESO y nos decían que ambos aeropuertos son los más exigentes para la toma.

EL PRESENTE Y EL FUTURO DEL AEROPUERTO El Aeropuerto de Melilla cuenta con la certificación de categoría 3C otorgada por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Esto significa que su pista está habilitada para aeronaves con una longitud de campo de referencia de entre 1.200 y 1.800 m (Número 3) y una envergadura de entre 24 y 36 m junto a una anchura exterior del tren de aterrizaje principal de entre 6 y 9 m (Letra C). Ad ic ion a l mente , e l Ma nua l de Aeródromo contempla un procedimiento específico para que tres aeronaves de letra de clave superior (D, con envergaduras de 36 a 52 m) puedan operar aplicando medidas de mitigación de riesgos. El Aeropuerto de Melilla ha mantenido una tendencia de crecimiento sostenido que llevó a la terminal a cerrar 2025 como el mejor año de su historia, con un récord de 532.485 pasajeros. Esta inercia positiva se mantiene vigente a lo largo de 2026, registrando un acumulado de

302.652 viajeros entre enero y julio (un 1% más que el año anterior). E l pr i nc ipa l r e to a f utu r o de l Aeropuerto de Melilla es garantizar una conectividad estable mediante la implantación de un sistema de aproximación que minimice los desvíos y frustradas provocados por una meteorología problemática. La implantación de un sistema de aproximación diferente del actual para mitigar el impacto de las nubes bajas y la falta de visibilidad se enfrenta a complejos obstáculos técnicos, geográficos y geopolíticos: • Limitación del espacio aéreo: El aeropuerto es adyacente a la frontera

•

con Marruecos. Cualquier maniobra de aproximación instrumental de precisión que requiera trayectorias más bajas o rectas obliga a invadir el espacio aéreo marroquí. Impacto en el desarrollo urbanístico vecino: Varias soluciones tecnológicas requerirían establecer conos de servidumbre aeronáutica sobre territorio marroquí, lo que limitaría por ley la altura y el desarrollo urbanístico de los municipios colindantes de Marruecos, además de la obligación de la vigilancia de los obstáculos en ese país. Esto requiere negociaciones bilaterales complejas y prolongadas a nivel diplomático. 129

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Autor: Vicente Machí

DESTINO

La inviabilidad técnica del sistema ILS estándar obliga a buscar alternativas como aproximaciones RNP que minimicen las trayectorias que sobrevuelan Marruecos, y que además puedan bajar los mínimos de aproximación a partir de los cuales las aeronaves deben completar en condiciones VMC. Además de todo esto, el corredor de Melilla tiene categoría de Espacio Aéreo G, con servicio de información y asesoramiento, pero sin servicio de control. Por lo tanto, no hay procedimiento de aproximación ni SID publicadas. Los compañeros del Centro de Control de Sevilla nos pasan el tráfico aproximadamente sobre la isla de Alborán, libres de tráfico en el mejor de los casos y a partir de ahí sálvese quien pueda, hasta que el tráfico entra en circuito de aeródromo y volvemos a ser controladores con plenas funciones. Cuando la meteo es adversa, no entran los vuelos. Y, como todos sabemos, si no entran tampoco salen. A menudo coincide con que la mar también es mala y tampoco hay conexión de ferry con la península. En ocasiones se encadenan varios días seguidos en esas condiciones y la sensación para los habitantes de la roca es de completo aislamiento con el mundo civilizado. 14 | ATC MAGAZINE

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La plataforma civil del aeropuerto tiene capacidad para cinco aviones tamaño ATR, más los de aviación general. Además, hay una plataforma militar en la que aparca la estafeta militar que viene de Sevilla una vez por semana. A veces también llegan helicópteros, pero la mayoría operan desde el helipuerto que se encuentra en las proximidades y controlamos desde la torre. El tráfico de helicópteros es fundamentalmente con los destacamentos militares de las Islas Chafarinas y el Peñón de Vélez.

EL TRABAJO DIARIO EN LA TORRE DE MELILLA Los compañeros que nunca han trabajado en una torre de un aeropuerto pequeño no pueden imaginar que a menudo tenemos más movimiento de vehículos entrando en pista que de aeronaves. Además de toda la flota de camiones del SCI que hacen pruebas de mangueras y revisan pista varias veces al día, tenemos al cetrero, con su vehículo, pero también a pie con sus aves o su perro, que se desvive espantando gaviotas que levantan el vuelo para volver al otro extremos de la pista; al vehículo de la central eléctrica que revisa las balizas una a una como si

fueran flores de un jardín encantado; el de equipos; el oficial del aeropuerto y otros vehículos de Aena, cuyo cometido sigue siendo un misterio para mí y mis compañeros; el jardinero y el tractor de desbroce; mantenimiento; Seguridad; Guardia Civil; diversas empresas de servicios de tanto en tanto… Parece un chiste, pero no es ninguna broma. A pesar de tomar todo tipo de precauciones para que no se nos despiste ninguno de los vehículos que simultáneamente entran en pista tan pronto hay un hueco entre vuelos, hay zonas ciegas que tapan la visión de tramos de pista desde el fanal y zonas ciegas de recepción de radio. Todos hemos tenido momentos en los que ya dudamos si han salido todos de pista o queda alguno amagado. A menudo el personal no tiene la capacitación o la destreza necesaria para usar fraseología adecuada y las comunicaciones se convierten en un suplicio. Los incidentes más habituales son por incursión en pista y ya hemos tenido más de un susto por este motivo. Cuando las avalanchas de inmigrantes saltan la valla de la frontera y entran en la ciudad, siguen en estampida y a menudo el siguiente obstáculo que se encuentran es la valla de la zona aire del aeropuerto, mucho más fácil de saltar. Esos días las rondas de vehículos de Guardia Civil y Seguridad se intensifican y exige atención extraordinaria por parte de todos. En una ocasión, la tripulación del primer vuelo que había dormido en Melilla, al entrar al avión se encontró dentro a un subsahariano que había pasado allí la noche. Los turnos de GEML son de Mañana, Tarde y SGL (Ser v ic io de Guard ia Localizada) nocturna, más Imaginaria de Mañana. El servicio se inicia a las

Autora: Patricia Pachón Autor: Juan Francisco Aragón

6:45 locales hasta las 23:35, más una hora de PPR (Prior Permission Required) y un solape de dos horas a medio día, y de dos horas y media para los descansos de Mañana y Tarde. Las SGL nocturnas en Melilla se activan solo para vuelo sanitario. Son muy importantes, porque cualquier complicación médica urgente se deriva a la península. A veces pasan un par de semanas sin activarse y otras semanas tenemos dos o tres. Algunas veces tenemos varias en una misma noche. La plantilla de GEML es de diez controladores activos, incluidos jefe de Torre, jefe de Instrucción y cuatro instructores. Las vacaciones son por quincenas. El ciclo básico es 5+3 y con la formación el turno sale justo mientras no haya incidencias. La media de edad de los controladores de la torre de Melilla es probablemente la más alta de todas las dependencias de España. En el último año se jubilaron tres compañeros y otros dos en el anterior ¡La mitad de la plantilla! En el próximo año nos jubilamos tres de los diez, y dos más en el año siguiente ¡Otra vez la mitad de la plantilla! Nuestros sustitutos llegarán en breve para empezar la habilitación, y antes de haber llegado ya han tenido que

salir nuevas plazas en el próximo concurso, para sustituir a nuestros sustitutos, porque apenas estarán uno o dos años desde su llegada hasta la jubilación. Esa ha sido la tónica en los últimos años, desde que nuestra dependencia se puso de moda. En los últimos concursos los primeros en el ranquin ya no piden LECM, sino GEML. Como podéis imaginar, la carga de formación para el jefe de Instrucción y los instructores es muy considerable en una plantilla tan pequeña. No cabe duda de que los incentivos fiscales de los que goza la ciudad autónoma son un gran atractivo, especialmente de cara a la jubilación. Por otro lado, a pesar de tanta renovación, la plantilla se mantiene estable en el consenso para optimizar los cambios de turno y poder escaparse de la roca de tanto en tanto unos días, de forma organizada. La leyenda urbana del piso patera y el coche compartido de Melilla sigue viva en el colectivo. Cuando llegué a Melilla hace 23 años ya no encontré nada de eso. Pero, desde entonces, no ha pasado un año sin que algún compañero de otras dependencias me pregunte por el piso y el coche en el congreso. Pero bueno, al menos puedo decir que ningún compañero me preguntó nunca “¿qué tal por Ceuta?”

En el último año se jubilaron tres compañeros y otros dos en el anterior ¡La mitad del personal! La carga de formación para el jefe de Instrucción y los instructores es muy considerable en una plantilla tan pequeña.

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NAVEGACIÓN AÉREA

TMA DE MADRID

UN ROMPECABEZAS DE ESPACIOS AÉREOS El TMA de Madrid destaca por ser uno de los espacios aéreos más complejos, congestionados y dinámicos del panorama aeronáutico internacional. Al creciente volumen de tráfico que maneja, se suman la convivencia simultánea de operaciones con naturalezas radicalmente distintas, y la coexistencia de infraestructuras aéreas totalmente dispares.

Texto: Enrique G. Aganzo Madrid ACC

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no de los principales desafíos del TMA de Madrid es la simultaneidad de operaciones totalmente heterogéneas en un área geográfica sumamente restringida. Diariamente interactúan tráfico comercial, aviación general, escuelas de vuelo, operaciones militares de defensa y servicios de emergencia y seguridad, todos ellos operando bajo reglas de vuelo IFR, VFR, Z, Y, OIFR, OVFR o ADFR. En cuanto a la variedad de aeródromos y bases aéreas que coexisten con este TMA, nos encontramos con el aeropuerto de Madrid-Barajas, que convive pared con pared con las operaciones de LECU (Cuatro Vientos), las bases militares de LETO (Torrejón), LECV (Colmenar Viejo)

y LEGT (Getafe) y aeródromos no controlados como LEMT (Casarrubios) y LERM (Robledillo de Mohernando). Para operar de una manera segura, es imprescindible conocer con exactitud qué espacios aéreos comprenden el TMA de Madrid, quién puede entrar en ellos y, más importante, quién es el encargado de proveer la separación en los mismos. La gestión del tráfico comercial es predecible y estandarizada; la dificultad surge al interactuar con escuelas de vuelo y con tráfico visual que desconocen la zona, derivando en incursiones no autorizadas en espacios aéreos en los que tienen prohibida la entrada e interfiriendo con las operaciones de los tráficos comerciales.

Autor: Sergio Hierro

En un espacio aéreo no controlado, Control no interviene cuando un tráfico cambia de reglas de vuelo, ya que independientemente de las reglas de vuelo bajo las que esté volando, no se le suministrará servicio de control. ACLARANDO TÉRMINOS Antes de conocer la operatividad, hay que tener claros tres términos distintos pero interrelacionados, que a menudo llevan a confusión, tanto a pilotos como a controladores: 1. Servicio Prestado. Se refiere directamente a quién es el responsable de garantizar la separación reglamentaria entre las aeronaves. • Servicio de Control, donde la responsabilidad recae en el controlador aéreo. • Servicio de Información, donde dicha responsabilidad recae sobre el piloto. 2. Espacios Aéreos. Se refiere a quién puede operar dentro de cada zona y quién

es el responsable de la separación. • Espacio Aéreo Controlado: distinguiendo en el TMA los siguientes:  A: Reservado para todo el TMA desde su límite inferior hasta FL195, donde tienen prohibida la entrada los tráficos VFR, así como para el ATZ de LEMD desde 1.000 ft AGL hasta 3.000 ft AGL.  C: Reservado para las zonas de paracaidismo de Ocaña (actualmente en desuso) y Lillo, donde Control es el responsable de la separación IFR-IFR e IFR-VFR, pero solo proporciona servicio de información VFR-VFR, así como para el resto del TMA desde FL195 hasta FL245.

 D: Asignado a los ATZ y CTR de los aeródromos controlados del TMA de Madrid, donde Control es responsable de la separación IFR-IFR y solo se proporciona servicio de información IFR-VFR, VFR-VFR. • Espacio Aéreo No Controlado: Zona en la que no se presta servicio de control y que corresponde a una capa de libre circulación por debajo del límite inferior del TMA, destinada a que operen los vuelos VFR. La altitud máxima a la que puede ascender un tráfico VFR depende de la zona en la que se encuentre y determinado en el ENR 6.5-1. 129

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Autor: Marostegui

NAVEGACIÓN AÉREA

3. Reglas de Vuelo, que hacen referencia estrictamente a las condiciones meteorológicas y de visibilidad bajo las cuales puede y debe operar una aeronave, pudiendo operar un IFR tanto en espacio aéreo controlado como no. Llegados a este punto, es vital dejar claro que, en un espacio aéreo no controlado, Control no interviene en el momento en que un tráfico cambia de reglas de vuelo, ya que independientemente de las reglas de vuelo bajo las que esté volando, no se le suministrará servicio de control. En cambio, en un espacio aéreo controlado, sí deberá autorizar el paso de VFR a IFR, ya que el suministro de servicio que se le proporciona es distinto, y el cambio de IFR a VFR solo será válido cuando el piloto notifique que cancela las reglas de vuelo IFR y Control haga acuse de recibo. Otro malentendido que ocurre habitualmente y que provoca la mayoría de las incursiones y pérdidas de separación entre tráficos escuela y comerciales, es que volar como IFR no autoriza de forma automática a volar en espacio aéreo controlado ni es Control el que pasa a asumir la separación. Eso dependerá del espacio aéreo en el que se esté volando en cada momento. 18 | ATC MAGAZINE

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Cuatro Vientos TWR.

AERÓDROMOS Y BASES AÉREAS Veamos ahora cómo se relaciona LEMD con el resto de aeródromos y bases aéreas que tienen a su alrededor. Aeropuerto de Cuatro Vientos (LECU). El volumen de tráficos IFR con origen o destino LECU mantiene una tendencia al alza, ya sea por las tasas más competitivas o por el auge de la formación. No olvidemos que se trata de un aeródromo visual. Al no disponer de CTR ni de procedimientos instrumentales SID o STAR, su espacio controlado se reduce a un ATZ clase D. En consecuencia, todo tráfico con origen o destino en LECU que requiera operar como IFR en vuelo, deberá efectuar la salida o el aterrizaje como VFR. Esto obliga a realizar la transición de reglas de vuelo en el aire, requiriendo la presentación de planes de vuelo mixtos tipo Z o Y. La problemática de estas operaciones radica en la posición geográfica de este aeropuerto, emplazado bajo el sector Director Oeste (RW), uno de los sectores más complejos dentro del TMA, que frecuentemente opera de forma integrada con otros sectores debido a problemas de personal.

Esta situación se agrava por los factores que ya hemos comentado: las incursiones de tráficos VFR que exceden sus techos de altitud al encontrarse en zonas saturadas de más visuales, y la pérdida de separación provocada por vuelos que, aun operando en espacio aéreo clase G, asumen erróneamente que, al estar operando como IFR, se les presta servicio de control y descuidan su vigilancia visual. Base Aérea de Torrejón de Ardoz (LETO). La base aérea de Torrejón se encuentra literalmente pegada a Barajas, y por si esta proximidad no fuera suficiente desafío, la orientación de sus pistas añade otra complicación estructural, ya que son perpendiculares: 32/14 para Barajas y 22/04 para Torrejón. Como es evidente, los despegues de la 22 de LETO son totalmente incompatibles con las arribadas a LEMD por la 32. Encajar este flujo de salida militar entre las arribadas a un aeropuerto comercial

Fuente: Ejército del Aire y del Espacio

Base Aérea de Torrejón.

ya saturado tiene su intríngulis, y exige un alto número de coordinaciones entre los sectores afectados. Afortunadamente, en LETO ya solo operan tráficos militares muy habituados a la zona, lo que facilita enormemente las maniobras, dejando atrás aquellos tiempos en los que el aeródromo se utilizaba para operaciones de aviación ejecutiva. Tenemos tres tipos de salidas: • Salidas de cazas con posquemador, restringidos a estar a 5.000 pies antes del cruce de las aproximaciones, aunque en la práctica las cruzan por encima de 7.000 pies para evitar conflictos con una posible frustrada que asciende a 6.000 pies. Este tipo de salidas no afecta a las aproximaciones finales, pero si penaliza la carga de trabajo de tres sectores adicionales y saturados: Director Oeste, Despegues Oeste (habitualmente integrado con Oeste Norte) y el Oeste Sur • Salidas en circuito. Al ejecutar un

•

circuito visual en LETO, las propias tripulaciones mantienen separación con el tráfico de LEMD. Para ello, operan sin sobrepasar unas marcaciones determinadas que les mantienen confinadas dentro de dicho circuito. Por su parte, las cartas de aproximación a LEMD alertan de la presencia de este tráfico en Torrejón, instando a los pilotos a ceñirse estrictamente al procedimiento publicado. Salida estándar publicada (SID). Esta es la salida que más perjudica a la secuencia de arribadas, ya que, al tratarse de una salida instrumental, es obligatorio proporcionar separación radar con los tráficos de LEMD, es decir, 3 NM o 1.000 pies, no lográndose ninguna de las dos. Por tanto, hay que ser bastante preciso para solicitar a los directores un hueco simultáneo en ambas pistas que permita sacar al avión en ese hueco mediante un VIFNO. Hay que tener en cuenta

La base aérea de Torrejón se encuentra literalmente pegada a Barajas, y por si esta proximidad no fuera suficiente desafío, la orientación de sus pistas añade otra complicación estructural, ya que son perpendiculares.

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Fuente: Ejército del Aire y del Espacio

Fuente: Ejército de Tierra

NAVEGACIÓN AÉREA

Base aérea de Getafe.

que un mal cálculo de este hueco o incumplimiento del VIFNO, nos llevaría a una situación catastrófica que pondría en serio peligro ambas aeronaves, ya que se encuentran enfrentadas prácticamente la una a la otra y en fases críticas de vuelo; una frustrada de LEMD no solucionaría el problema, sino que lo agravaría. Además, LETO dispone de un servicio de aproximación militar (GCA) que coexiste con el de LEMD, distribuyéndose la gestión de los tráficos entre ambas dependencias en tiempo real. 20 | ATC MAGAZINE

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La dificultad real de Torrejón radica en los scrambles, ya que estos vuelos operan bajo las reglas ADFR (Air Defense Flight Rules) y tienen prioridad sobre el resto de las aeronaves, excepto sobre aquellas que hayan notificado una emergencia. Dado que estos scrambles son operaciones de defensa aérea o de escolta, y su activación es prácticamente instantánea, resulta inviable predecir sus intenciones, por lo que es imposible crear un procedimiento para ellos, procurando autorizarles al rumbo inicial y nivel solicitado por PEGASO o POLAR con la mayor brevedad posible.

Helipuerto de Colmenar Viejo.

Los procedimientos instrumentales de LECV resultan incompatibles tanto con las salidas de la 36L como con las aproximaciones frustradas de la 32R. Helipuerto de Colmenar Viejo (LECV). Colmenar es una base militar de helicópteros (EC35, NH90, CH47) que opera al noroeste de Barajas. Sus procedimientos instrumentales resultan incompatibles tanto con las salidas de la 36L -especialmente los días calurosos de verano y con las salidas transoceánicas, en los que su ascenso es muy lento- como con las aproximaciones frustradas de la 32R, sumado además a la baja maniobrabilidad de sus aeronaves y el hecho de que suelen ser vuelos de entrenamiento. Sin embargo, contamos como siempre con el buen hacer y la total colaboración de sus tripulaciones, tal y como ocurre con todos los tráficos militares con los que coexistimos. Tal es la afección que genera sobre las salidas de la 36L, que hay diseñadas unas salidas con un recorrido más largo para evitar la zona, pero que como contrapartida invaden las salidas de la 36R, lo que provoca que se pierda la independencia entre ambas pistas. Afortunadamente, la sustitución de viejas aeronaves como el B747 por flotas más modernas -como A330, A350 o B787, entre otras, cuyas performances son mucho mejores- minimiza

Autor: Sergio Hierro

Madrid ACC.

Base aérea de Getafe (LEGT). La Base Aérea de Getafe es la que menor afección genera sobre el aeropuerto de Barajas, ya que es la que se encuentra más alejada. Además de sus operaciones militares, sirve como base para los vuelos del Airbus Beluga que suministra al centro de producción de Airbus en Getafe. Aunque el aeródromo cuenta con procedimientos de aproximación instrumental, tanto el NDB como el ILS se encuentran actualmente fuera de servicio por falta de calibración, lo que obliga a que todas las salidas y arribadas se realicen de manera visual.

PARALELISMOS INTERNACIONALES Quizá el hecho de hacer comparaciones sea algo inherente al ser humano. Lo cierto es que siempre hemos oído eso de

Autor: Sergio Hierro

considerablemente este problema, dejando todavía irresoluble el de las frustradas, para el que a día de hoy no queda más remedio que actuar con celeridad y creatividad.

que los ingleses son los mejores controladores, y no somos pocos los que llevando ya toda una vida dando vectores, tenemos que soportar en frecuencia las lecciones de los pilotos sobre cómo debemos hacer nuestro trabajo, basándose en la información de tráfico que aparece en su pantalla de navegación.

En las numerosas charlas que imparto a pilotos, antes de explicarles lo malos que somos en Madrid, me gusta exponerles primero lo buenos que son los demás. Si ponemos como ejemplos Heathrow, Frankfurt o Charles de Gaulle, el funcionamiento en todos ellos es similar. Los aviones llegan a unos puntos fijos 129

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NAVEGACIÓN AÉREA

Autor: Lemoncat1

Aeropuerto de Heathrow.

Un tráfico comercial al alza, Barajas operando al límite de su capacidad y unos procedimientos complejos demuestran que el verdadero motor del TMA no es el sistema, sino la pericia de la plantilla turno tras turno. que funcionan como clearance limits, a partir de los cuales se incorporan a un tramo de viento en cola a ambos lados de las aproximaciones. En ese momento, los controladores los van secuenciando hacia el tramo final. La ventaja de este procedimiento es que dichos puntos son idénticos para cualquier configuración de pistas, por lo que no es necesario desplazar el tráfico de un sector a otro en función de la configuración del aeropuerto. Asimismo, trabajar con vientos en cola por ambos lados de las aproximaciones aporta una ventaja tremenda. En primer lugar, la componente de viento es la misma para todas las aeronaves. En segundo lugar, no importa si los aviones mantienen exactamente la misma separación en el tramo de viento en cola; si dos de ellos vuelan demasiado próximos, basta con dejar resbalar al segundo para incorporarlo adecuadamente a la trayectoria de aproximación final. 22 | ATC MAGAZINE

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En Madrid ocurre todo lo contrario. En primer lugar, trabajamos con dos flujos de tráfico totalmente enfrentados que vuelan desde ambos lados de las aproximaciones en sentidos contrarios, uno de cara al otro. Esto origina que la componente de viento sea radicalmente opuesta para ambos flujos; mientras uno vuela con viento de cola, el otro lo hace con viento de cara. Las aeronaves vuelan con velocidad indicada (IAS), pero nosotros operamos en función de la velocidad con respecto al suelo (GS), por lo que esta disparidad en el viento puede provocar que dos tráficos con la misma indicada presenten una diferencia enorme de velocidad relativa respecto al suelo, superando en ocasiones los cien nudos. Esta circunstancia no solo complica los cálculos de secuencia, ya que en estos escenarios el avión más cercano no siempre llega primero, sino que la componente de viento afecta directamente al radio de

giro de cada aeronave. Por si esto fuera poco, se debe extremar la precaución con las regulaciones de velocidad, ya que a medida que los aviones viran, la componente de viento varía y, por consiguiente, también su velocidad respecto al suelo. En definitiva, calificarlo como un encaje de bolillos se queda corto. Por último, si la complejidad de la aproximación a Barajas no fuera ya evidente, cuando se produce un cambio de configuración de pistas todo cambia de manera radical. No solo se modifican los encaminamientos IAF y STAR -en los que todo lo que estaba encaminado hacia un sitio, hay que darle la vuelta y encaminarlo hacia el opuesto-, sino que los propios sectores varían tanto en su geometría como en su responsabilidad. Esto obliga, en ciertos casos, a soltar unas frecuencias para asumir otras nuevas, gestionando de inmediato un tráfico del que no se tenía conocimiento previo; y todo ello en medio del caos intrínseco que genera el propio cambio de pistas. A todo esto se suma la complejidad de la orografía local. Mientras que en entornos como el Reino Unido el terreno es prácticamente llano, nosotros contamos con la sierra de Madrid, que provoca unos mínimos muy altos y una onda de montaña bastante fuerte. Resumir la inmensa complejidad del TMA de Madrid en estas líneas es casi imposible. Un tráfico comercial al alza, Barajas operando ya prácticamente al límite de su capacidad, unos satélites militares y de escuela pegados y unos procedimientos complejos, demuestran que el verdadero motor del TMA no es el sistema, sino la pericia de la plantilla turno tras turno.

NOTICIAS SEGURIDAD

Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC

por lo que fue declarado siniestro total y será desguazado para piezas. Los pasajeros que estaban en la terminal fueron alojados en un hotel mientras la compañía enviaba un nuevo aparato de reemplazo

B-737-4 de K2 Airways implicado en el accidente con matrícula previa.

El pasado 7 de julio, un B-737-4 carguero de la compañía pakistaní K2 Airways que cubría la ruta entre Sharjah (Emiratos Árabes) y Karachi (Pakistán) desapareció de los radares a las 16:21 UTC. Aparentemente sufrió un descenso repentino, seguido por un ascenso brusco y finalmente se precipitó al mar a un rate de 20.000 ft por minuto. Tras doce horas de búsqueda, se hallaron los restos del aparato en el mar a unas 60 NM de la costa, por lo que las autoridades del país han dado por muertos a los cinco ocupantes. La tripulación notificó cinco minutos antes de la tragedia que tenían problemas con los equipos de navegación. Por ahora solo se han encontrado restos del fuselaje flotando en la zona, y se ha organizado una misión para intentar recuperar los cuerpos y las cajas negras. La cola de un B-787 de Vietnam Airlines impactó contra el suelo el pasado 15 de agosto, cuando iniciaba su carrera de despegue del aeropuerto de Múnich con destino a Hanói. A mitad de la pista 26L, de 4.000 m de longitud y cerca de V1, el aparato dejó de aumentar de velocidad unos segundos, a continuación volvió a coger empuje, y unos segundos más tarde perdió nuevamente velocidad. La tripulación estimó que no quedaba suficiente

El pasado 26 de agosto a las 11:00 hora local, un B-737 carguero de DHL que operaba un vuelo para Kalitta Charters y estaba aterrizando en el aeropuerto de Los Ángeles sufrió un fallo en los frenos por sobrecalentamiento al poco de tocar tierra, lo que provocó la explosión de cuatro ruedas y un incendio en el tren de aterrizaje central, quedando bloqueado en pista. El aparato había despegado del aeropuerto de Phoenix Sky Harbor. Al tráfico que venía por detrás se le ordenó realizar un go around y el incendio fue extinguido por los bomberos, sin que se produjera ningún herido. La pista quedó bloqueada durante varias horas.

pista para detener el aparato, aplicó máxima potencia a los motores y finalmente se fue al aire, pero no consiguió elevarse hasta 91 m después del final de pista, por lo que la cola del aparato impactó contra el suelo. El B-787 realizó esperas y procedimiento de vaciado de combustible en vuelo, e hizo dos pasadas bajas para que desde tierra pudieran orientarles sobre posibles daños en motores, tren de aterrizaje o fuselaje. Finalmente, la aeronave tomó en la RWY 26L, reventando varios neumáticos, y quedó bloqueada en la pista. Los pasajeros fueron evacuados de forma segura, sin que hubiera que lamentar ningún herido. Un B-747-300 de Saudi Arabian Airlines se salió de la calle de rodaje en el aeropuerto de Kuala Lumpur (Malasia) el pasado 23 de agosto con seis tripulantes a bordo. El avión rodaba desde un hangar de mantenimiento a la terminal del aeropuerto para recoger 319 pasajeros con rumbo a Jeddah (Arabia Saudita), cuando la tripulación perdió el control del volante de dirección y el enorme Jumbo se salió de la calle de rodaje, por lo que el morro se hundió en una enorme zanja de drenaje de lluvia prevista para la época de monzones. El aparato sufrió importantes daños en el morro, cabina de vuelo y fuselaje,

Un A-320 de la compañía LATAM Brasil se salió de pista el pasado 31 de agosto cuando aterrizaba en el Aeropuerto de Cascavel (Estado de Paraná) procedente de Garulhos (Sao Paulo). En medio de fuertes lluvias y vientos racheados, el aparato derrapó en el último tercio de pista, se salió y quedó atrapado en un barrizal. Los 145 pasajeros y los seis tripulantes pudieron ser evacuar sin incidentes. Autor: Rafael Luiz Canossa

Autor: Adrian Cilia

Accidentes aéreos

Airbus A320 de LATAM Brasil.

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HISTORIAS DE CONTROL

CUANDO LA SEGURIDAD SE IMPUSO AL MIEDO 50 AÑOS DE LAS PRIMERAS REGULACIONES DE TRÁFICO AÉREO EN ESPAÑA

Hace cincuenta años se impusieron en España las primeras regulaciones de tráfico aéreo. Surgieron en el Centro de Control de Barcelona y fueron promovidas por un grupo de controladores impulsados por una única razón: garantizar la seguridad aérea. Tuvieron que implantarse de forma clandestina, por lo que no fue una decisión sencilla. Fue la respuesta a una situación que considerábamos insostenible y ante la que sentíamos que ya no podíamos permanecer impasibles. Texto: Teresa Noguera Controladora aérea jubilada

o fui testigo y participé en aquellos acontecimientos. Mi padre era magistrado y, siguiendo de alguna manera sus pasos, estudié Derecho en la Universidad de Barcelona. Me presenté a las oposiciones de controlador aéreo casi por casualidad. Formo parte de la séptima promoción, la de 1972, y mi primer destino fue el Centro de Control de Barcelona. Fui, además, una de las primeras mujeres controladoras del ACC de Barcelona, aunque esa es otra historia.

UNA SITUACIÓN CADA VEZ MÁS PREOCUPANTE En 1976 nuestra condición laboral era la de funcionarios civiles de la Administración Militar. Dependíamos del Ministerio del Aire y, por supuesto, no disponíamos de representación ni teníamos reconocidos derechos sindicales. Nuestra 24 | ATC MAGAZINE

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obligación era clara: cumplir las órdenes de nuestros superiores. Mientras tanto, el tráfico aéreo comenzaba a alcanzar niveles más que considerables. España se había convertido en un destino turístico cada vez más atractivo y el país empezaba a dejar atrás una larga etapa de dictadura. Además, seguía muy presente entre nosotros el recuerdo del accidente aéreo ocurrido el 3 de julio de 1970 en el macizo del Montseny. A todo ello se sumaban unas condiciones técnicas enormemente deficientes. Nuestros equipos estaban completamente obsoletos. Los radares llegaban a ofrecer imágenes triplicadas y tanto las compañías aéreas como otros representantes del sector aeronáutico y turístico venían alertando del grave riesgo de que pudiera producirse un accidente. Los controladores aéreos éramos, además, unos auténticos desconoci-

dos. Un colectivo poco organizado, sin instrucción adecuada en destino y sin descansos programados. Estábamos aterrorizados. No por nosotros mismos, sino por la posibilidad real de que, en aquellas condiciones, terminara ocurriendo un accidente de tráfico aéreo.

LAS PRIMERAS REUNIONES CLANDESTINAS Ante aquella situación, comenzamos a reunirnos clandestinamente. Necesitábamos organizarnos y tomar alguna decisión antes de que se produjera el accidente que todos temíamos. Nombramos un representante por cada turno de trabajo y recopilamos por escrito todas las deficiencias técnicas con las que operábamos diariamente. Con aquella información elaboramos un documento en el que describíamos la situación y solicitábamos la implantación de regulaciones

Telegrama con las regulaciones enviado la noche del 13 de agosto de 1976.

Aproximación Barcelona en los años setenta.

de tráfico aéreo que permitieran trabajar con unos niveles adecuados de seguridad. Uno de nuestros controladores más experimentados, Paco Ortiz, fue el encargado de entregar el documento a lo que entonces llamábamos “la autoridad competente”. La iniciativa resultó ser un auténtico fracaso. Lejos de recibir la respuesta que esperábamos, Paco Ortiz estuvo a punto de ser expedientado simplemente por haber presentado aquel documento sin contar con la correspondiente autorización. La temporada alta se acercaba y nuestra preocupación aumentaba. Ante la falta de respuesta, decidimos actuar. Seríamos nosotros mismos quienes impusiéramos regulaciones al tráfico aéreo.

EL APOYO DE FRANCIA Nuestros compañeros franceses conocían perfectamente nuestra situación. Disponían de equipos mucho

más adecuados y, desde sus posiciones, detectaban diariamente conflictos que nosotros no siempre podíamos identificar correctamente con nuestros radares. Desde el primer momento nos ofrecieron su apoyo. El resto de los controladores españoles, plenamente conscientes también de la situación del ATC, nos transmitieron inicialmente su respaldo verbal. Pero llegar a adoptar definitivamente aquella decisión requirió una intensa labor de convencimiento, persona a persona. Había que explicar una y otra vez que las razones eran estrictamente profesionales y de seguridad, y que actuábamos convencidos de estar haciendo lo correcto. Dependíamos de una Administración Militar y sabíamos que las consecuencias personales podían ser extremadamente graves. Incluso existía la posibilidad de enfrentarnos a un Consejo de Guerra. Sin embargo, nuestro verdadero temor era otro: seguir exponiendo al servicio

ATC, a las aeronaves y a nosotros mismos al riesgo de un accidente. Por mi experiencia universitaria durante aquellos años, en los que también había vivido situaciones difíciles y de riesgo, siempre he sentido un profundo respeto por aquel grupo de controladores que decidió poner en peligro su propio futuro profesional para defender la seguridad del tráfico aéreo. Quiero recordar especialmente al jefe de sala del turno de noche del 13 de agosto, Alfonso Carreras, que nos apoyó en aquel momento y que posteriormente sufrió importantes represalias en su carrera profesional.

Nuestros equipos estaban completamente obsoletos. Tanto las compañías aéreas como otros representantes del sector aeronáutico y turístico venían alertando del grave riesgo de que pudiera producirse un accidente. 129

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HISTORIAS DE CONTROL

Telegrama de apoyo de los controladores franceses.

Dependíamos de una Administración Militar y sabíamos que las consecuencias personales podían ser extremadamente graves. Incluso existía la posibilidad de enfrentarnos a un Consejo de Guerra. LA NOCHE DEL 13 DE AGOSTO La noche del 13 de agosto de 1976 teníamos preparado el telegrama con las regulaciones. Paco Ortiz se ofreció voluntario para enviarlo. Fue entonces cuando recibimos una noticia inesperada: los controladores del resto de España retiraban su apoyo a la iniciativa. Francia, sin embargo, se mantenía con nosotros. Ante aquella noticia nos preguntamos qué debíamos hacer. La respuesta terminó 26 | ATC MAGAZINE

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siendo sencilla: Las razones seguían siendo las mismas; Los objetivos no habían cambiado; Francia nos apoyaba. Por tanto, adelante. Paco Ortiz se trasladó a El Prat de Llobregat y, desde un teléfono público, hizo llegar el telegrama de regulaciones a nuestros compañeros de Marsella y Burdeos. Nuestra estrategia se apoyaba en tres puntos: que Francia mantuviera las regulaciones, que los hechos llegaran a la prensa nacional e internacional y, sobre todo, que los controladores de los siguientes turnos resistieran las presiones.

EL 14 DE AGOSTO: COMIENZAN LAS DEMORAS Durante el turno de mañana del 14 de agosto comenzaron a producirse fuertes demoras. El jefe de sala de aquel turno intentó cancelar las regulaciones, pero los controladores franceses comunicaron que las mantendrían hasta que sus compañeros de Barcelona decidieran lo contrario. Los siguientes turnos resistieron. Comenzaron entonces las presiones para que declaráramos que nuestras reivindicaciones tenían motivos económicos. No era cierto. Nuestros salarios podían ser muy bajos, pero el dinero nunca había formado parte de aquella decisión. Desde el primer momento existió un único objetivo: garantizar la seguridad del tráfico aéreo.

Cuando los controladores franceses ratificaron públicamente su apoyo y las regulaciones continuaron, la noticia comenzó a aparecer tanto en la prensa nacional como internacional. También llegaron muestras de respaldo desde el sector aeronáutico europeo y desde las propias compañías aéreas. A partir de ese momento, el resto de los controladores españoles se sumaron al movimiento y comenzaron una huelga de celo. Habíamos conseguido algo que, apenas unas horas antes, parecía imposible. Se había ganado uno de los mayores conflictos del ATC de nuestra historia. Y, quizá por primera vez, la sociedad comenzó a saber quiénes éramos los controladores aéreos y cuál era nuestra responsabilidad. Dejamos de ser unos desconocidos.

LAS CONSECUENCIAS La Administración Militar presentó al entonces presidente del Gobierno, Adolfo Suárez, una lista con los considerados cabecillas del conflicto para que fueran sometidos a un Consejo de Guerra. El presidente consideró que aquel no era el momento oportuno.

Catalán Jordi Bordas se interesó profundamente por nuestra situación y comenzó a asistir a nuestras asambleas. Allí tratábamos de explicarle, entre muchas otras cosas, la diferencia entre una regulación de tráfico aéreo y una huelga de celo. Finalmente, incluso el propio Ministerio del Aire terminó reconociendo la existencia de los problemas que habíamos denunciado. Pero para entonces ya era demasiado tarde para ignorar lo ocurrido.

Al año siguiente, en 1977, el Gobierno de Adolfo Suárez transfirió al colectivo de controladores aéreos al Ministerio de Transportes. A partir de ese momento ya no había lugar para un Consejo de Guerra. Mi más profundo respeto al presidente Adolfo Suárez por aquella decisión. En mi opinión, los controladores aéreos dimos entonces una extraordinaria lección de profesionalidad y responsabilidad. Y lo hicimos con un único propósito: proteger la seguridad del tráfico aéreo.

CUANDO LA SOCIEDAD EMPEZÓ A CONOCER EL ATC A raíz de aquellos acontecimientos, la prensa comenzó a interesarse por el funcionamiento del ATC y por la profesión de controlador aéreo. Hablar con periodistas no era sencillo. Comunicarse con la prensa podía constituir una falta muy grave. A pesar de ello, el periodista de El Correo

CINCUENTA AÑOS DESPUÉS De aquellos acontecimientos se ha conservado documentación original de extraordinario valor histórico: el telegrama original de las regulaciones, la respuesta original enviada por los controladores franceses y los recortes de prensa de la época. Los supervivientes de aquel grupo —Eduardo Álvarez, Paco Ortiz, Pepe Puigventos, Juan María García Gil, Fernando Martín, Luis Fernández, A. Muñoz, Mª Auxiliadora Sánchez Rodilla, Matilde la Fuente y Teresa Noguera— ya hemos puesto en marcha las gestiones necesarias para que esta documentación regrese al lugar donde comenzó todo: el Centro de Control de Barcelona. A lo largo de todos estos años he sido plenamente consciente de la importancia del Factor Humano y de las relaciones humanas en el Control de Tráfico Aéreo. Siempre he defendido —y sigo defendien-

do— que un servicio de tránsito aéreo solo puede garantizar un entorno operativo seguro cuando existe un equilibrio adecuado entre las exigencias de la operación y las necesidades de las personas responsables de gestionarla. Aquellos acontecimientos de 1976 nos enseñaron precisamente eso: que detrás de la tecnología, los procedimientos y las decisiones operativas siempre están las personas, y que escucharlas, protegerlas y proporcionarles los medios adecuados es también una forma de proteger la seguridad. Cincuenta años después, recordar lo ocurrido no significa únicamente mirar al pasado. Significa preservar nuestra historia, aprender de ella y transmitir a las nuevas generaciones de controladores la responsabilidad que siempre ha definido nuestra profesión. Porque la historia continúa, y conocer de dónde venimos puede ayudarnos a construir, entre todos, un futuro todavía más seguro.

Nuestra estrategia se apoyaba en tres puntos: que Francia mantuviera las regulaciones, que los hechos llegaran a la prensa y que los controladores de los siguientes turnos resistieran las presiones. 129

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ANÁLISIS

EL COSTE DE LA EFICIENCIA UNA DÉCADA DE LIBERALIZACIÓN DE LAS TORRES DE CONTROL

Más de diez años después de la liberalización de algunas torres de control en España, la próxima renovación de una parte de estos contratos ofrece una oportunidad para evaluar el resultado de aquel proceso. No se trata de cuestionar que un operador privado pueda prestar un servicio de control de aeródromo, sino de analizar si el modelo de contratación utilizado ha generado los incentivos adecuados para garantizar que la prestación sea no solo económicamente eficiente, sino también sostenible desde el punto de vista operacional y humano. Texto: Yolanda Freire (TACC Santiago) Secretaria de torres privadas

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a liberalización de determinados servicios de control de tránsito aéreo de aeródromo iniciada en España hace más de una década respondió a una lógica aparentemente sencilla: introducir competencia en la prestación de determinados servicios, mejorar su eficiencia y reducir el coste para el sistema aeroportuario. Desde entonces, distintos proveedores privados han asumido la gestión de torres que anteriormen-

te se encontraban bajo gestión pública, en un modelo en el que la Administración conserva las competencias de regulación y supervisión de la seguridad operacional. El control de tránsito aéreo es un servicio de seguridad crítica y, al mismo tiempo, una actividad intensiva en factor humano. La tecnología, los procedimientos y los sistemas de gestión son elementos imprescindibles, pero ninguno sustituye la necesidad de disponer de profesionales

Ibiza TWR.

Cuatro Vientos TWR.

suficientemente formados, descansados y en número adecuado para atender la demanda y absorber las contingencias propias de una operación que se desarrolla durante todo el año. En este contexto adquiere especial relevancia la forma en que se diseñaron y adjudicaron los contratos. Las ofertas económicas presentadas en los procesos de licitación llegaron en determinados casos a situarse aproximadamente un 30% por debajo del precio establecido inicialmente por Aena. Una reducción de esta magnitud debería haber planteado desde el principio una cuestión sobre la sostenibilidad de la prestación, especialmente teniendo en cuenta que el principal componente de coste de una torre de control es precisamente su personal. No se trata de afirmar que toda oferta con una reducción importante sea jurídicamente anormal o temeraria, sino de preguntarse de dónde procede ese ahorro y si puede

mantenerse durante toda la duración del contrato sin terminar afectando a los recursos que sostienen la operación. Las posibilidades de obtener reducciones de coste mediante mejoras tecnológicas u organizativas existen, pero tienen un límite. En una actividad como el control de aeródromo, una parte sustancial del coste está necesariamente asociada a las personas que deben cubrir los servicios, mantener sus habilitaciones, realizar formación y disponer de los descansos establecidos. Cuando el precio adquiere un peso determinante en la competencia, la plantilla pasa inevitablemente a ser una de las principales variables sobre las que puede actuar un proveedor para hacer más competitiva su oferta. Si posteriormente aumenta el tráfico, se incrementan las capacidades, aparecen bajas o aumentan las necesidades de formación, una estructura de personal muy ajustada dispone de menos margen para absorber

Una plantilla adecuada debe permitir que la organización funcione cuando existen bajas, permisos, vacaciones, formación o cualquier otra circunstancia ordinaria.

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ANÁLISIS

Autor: Eneko García-Amezaga

Lanzarote TWR.

Cuando patrones similares aparecen en empresas diferentes, parece insuficiente atribuirlos solo a decisiones del operador. Es necesario analizar también los incentivos que genera el propio modelo de contratación.

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esas circunstancias. Lo que inicialmente aparece como una reducción de costes puede acabar manifestándose en dificultades para cubrir servicios, modificaciones de turnos y vacaciones o una mayor dependencia de la disponibilidad de los trabajadores. La cuestión fundamental es, por tanto, qué debe entenderse por una plantilla suficiente. En una actividad de estas características no puede considerarse suficiente aquella que permite mantener abiertos los servicios únicamente cuando todos los trabajadores están disponibles y las condiciones coinciden con las previstas en el cuadrante. Una plantilla adecuada debe permitir que la organización funcione cuando existen bajas, permisos, vacaciones, formación o cualquier otra circunstancia ordinaria. Esa capacidad para absorber contingencias constituye una parte esencial de la resiliencia del sistema.

Cuando ese margen desaparece, las consecuencias terminan afectando también a la conciliación. El trabajo a turnos ya dificulta de por sí la organización de la vida personal; si además la falta de plantilla obliga a modificar reiteradamente turnos y vacaciones o a cubrir las ausencias de otros profesionales, disminuye la previsibilidad de la jornada y aumenta la presión sobre quienes permanecen disponibles. En una profesión sometida a elevados niveles de atención sostenida, esta cuestión tampoco puede separarse completamente de la seguridad operacional. El descanso y la recuperación forman parte del sistema de seguridad y, precisamente por ello, la normativa establece límites a la actividad y reglas específicas sobre los periodos de descanso de los controladores. La flexibilidad necesaria para atender determinadas circunstancias operacionales no debería convertirse en la solución estructural a una insuficiencia de plantilla.

EL AUMENTO DEL TRÁFICO La evolución de los aeropuertos hace que esta cuestión sea todavía más relevante. Los datos de operaciones de Aena muestran que son varias las unidades actualmente gestionadas por proveedores privados que han experimentado un crecimiento significativo de la actividad. Entre 2022 y 2025, A Coruña, Sevilla, Jerez y Madrid-Cuatro Vientos registraron incrementos relevantes en sus movimientos, mientras que la tendencia continúa en varias de estas unidades durante 2026. En las torres gestionadas por Skyway el crecimiento resulta especialmente significativo: entre enero y julio de 2023 y el

Fuerteventura TWR.

Autor: David Muñoz

Autor: David Martínez

Sabadell TWR.

mismo periodo de 2026, Alicante pasó de 56.413 a 78.259 operaciones, un incremento del 38,7%, mientras que Sabadell aumentó un 47,5%, desde 28.844 hasta 42.556 operaciones. Ibiza presenta una evolución acumulada más moderada, aunque su marcada estacionalidad concentra una parte muy importante de la actividad durante los meses de verano. El aumento del tráfico no implica automáticamente que las plantillas deban crecer en la misma proporción. La relación entre movimientos y recursos humanos depende de factores como la configuración del espacio aéreo, la complejidad de las operaciones, los horarios, la distribución temporal de la demanda y las capacidades autorizadas. Precisamente por eso, lo relevante es comprobar si el dimensionamiento humano ha evolucionado de forma coherente con la actividad y con las capacidades operacionales realmente exigidas. Y es

aquí donde aparece una circunstancia que se repite en diferentes unidades: las plantillas actualmente disponibles son inferiores a las que figuraban en los pliegos de licitación de 2022, mientras que el tráfico ha aumentado y, en determinados casos, también lo ha hecho la capacidad operacional. Esta circunstancia no permite concluir por sí misma que la operación sea insegura, pero sí constituye un elemento objetivo que debería ser explicado y evaluado. El caso de Skyway resulta bastante ilustrativo. Alicante, Sabadell e Ibiza mantienen una actividad significativa y, en particular, Alicante y Sabadell han registrado incrementos muy importantes de movimientos. Sin embargo, la evolución de las plantillas no ha seguido la misma dirección: los recursos humanos disponibles son inferiores a los contemplados inicialmente en los pliegos de licitación, al mismo tiempo que se han producido

La próxima generación de licitaciones debería partir de una evaluación integral de lo ocurrido desde el inicio del proceso, lo que permitiría introducir garantías adicionales en los futuros contratos.

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ATC MAGAZINE | 31

ANÁLISIS

incrementos de capacidad operacional. Los trabajadores han señalado además que en Alicante e Ibiza estos aumentos de capacidad no han estado acompañados de una participación suficiente de sus representantes en los análisis de factores humanos. La diferencia entre capacidad técnica y capacidad humana resulta aquí fundamental. Que una torre pueda gestionar un determinado volumen de tráfico desde el punto de vista técnico no significa necesariamente que esa capacidad pueda mantenerse indefinidamente con independencia de los recursos humanos disponibles. La operación puede soportar puntualmente un incremento de demanda, pero mantenerlo durante una temporada completa exige considerar descansos, pausas, bajas, formación y distribución de la carga de trabajo. Cuando esa carga tampoco se reparte de forma homogénea, el problema se agrava. En organizaciones pequeñas, las decisiones relativas a turnos, vacaciones y asignación de determinados servicios tienen una incidencia directa sobre cada trabajador y, si algunas personas terminan soportando sistemáticamente una parte mayor de la carga operacional, pueden aparecer desmotivación, estrés y fatiga. Esta cuestión enlaza con la Cultura Justa. En una organización orientada a la seguridad, comunicar una situación de fatiga, una carga de trabajo excesiva o una dificultad operacional debería activar un análisis de sus causas y contexto, no una búsqueda inmediata de culpables. Si quienes señalan problemas perciben que pueden ser penalizados por hacerlo, el sistema pierde precisamente una de sus principales fuentes de información. 32 | ATC MAGAZINE

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Autor: EA7ZW-Roldán

Sevilla TWR.

La recuperación de la prestación directa por Enaire puede ser una alternativa cuando el análisis determine que ofrece mayores garantías para el interés público. La gestión de turnos y vacaciones adquiere también una dimensión de seguridad cuando los trabajadores perciben que estas herramientas pueden utilizarse de forma desigual para premiar determinadas conductas o penalizar a quienes expresan discrepancias. Estas situaciones han sido señaladas por trabajadores de determinadas unidades y deberían ser analizadas mediante los mecanismos correspondientes, pero ponen de manifiesto la importancia de la cultura organizativa y de la participación de los profesionales.

LAS EXPERIENCIAS DE SAERCO Y FERRONATS El caso de Saerco muestra cómo esta problemática puede evolucionar cuando la presión económica de la adjudicación se combina con dificultades posteriores de sostenibilidad. Tras la adjudicación del lote 2, con una rebaja aproximada del 30% sobre el precio fijado por Aena, la compañía adoptó medidas dirigidas a reducir costes que afectaron a las condiciones laborales de sus controladores. Entre ellas se encontró la eliminación de complementos salariales y otras condiciones que los trabajadores venían percibiendo con FerroNATS antes de la subrogación. La medida generó numerosas reclamaciones judiciales en defensa de esos derechos y una parte importante de estos procedimientos terminó con resultados favorables a los demandantes. Más allá del resultado concreto de cada procedimiento, el episodio resulta significativo porque muestra cómo una reducción de costes concebida para mejorar la viabilidad económica puede generar nuevos costes empresariales y organizativos cuando deriva en conflictos laborales y judiciales. A ello se sumaron las consecuencias de un procedimiento arbitral promovido por los trabajadores después de numerosas reuniones de negociación y, posteriormente, un procedimiento de modificación sustancial de las condiciones de trabajo, en el contexto de las pérdidas alegadas por la compañía. Finalmente, los trabajadores recurrieron a la huelga para defender sus condiciones laborales, en un conflicto en el que las reivindicaciones han terminado vinculándose fundamentalmente al dimensionamiento de las plantillas, la cobertura

de bajas y vacaciones y la organización de los turnos y descansos. En distintas torres gestionadas por Saerco han producido además dificultades para cubrir los servicios como consecuencia de bajas y otras ausencias. En unidades como A Coruña y Sevilla, estas circunstancias han llevado a modificaciones de turnos y vacaciones destinadas a mantener la continuidad de la prestación. En determinados momentos, la falta de personal ha dificultado incluso la cobertura de servicios nocturnos, una circunstancia especialmente relevante cuando puede afectar a operaciones extraordinarias, como determinados vuelos relacionados con los operativos de la Organización Nacional de Trasplantes. El problema adquiere mayor dimensión cuando se observa que estas dificultades coinciden con un crecimiento de la actividad. No puede afirmarse que cada incremento de tráfico requiera automáticamente más controladores, pero sí que la relación entre crecimiento, capacidad, plantilla y carga de trabajo debe ser evaluada de forma continua. El dimensionamiento de una unidad no debería quedar congelado en las condiciones existentes en el momento de la adjudicación, cuando años después han cambiado sustancialmente el volumen de operaciones o las capacidades del aeropuerto. Vigo representa otro desafío, vinculado en este caso a la transformación tecnológica. El desarrollo de la certificación de la torre remota constituye una oportunidad para modernizar la prestación de los servicios de control, pero también exige recursos suficientes para afrontar la formación, la certificación y la transición operacional. Si estos procesos coinciden

Autor: Wesinay

La Palma TWR.

con dificultades de plantilla, bajas y modificaciones de turnos, resulta necesario comprobar que la organización dispone de capacidad humana suficiente para afrontarlos de forma segura y sostenible. La formación no debería considerarse un coste secundario en una actividad de seguridad crítica. En Canarias, la cuestión adquiere además una dimensión territorial. La conectividad aérea constituye un elemento esencial para las islas y tiene una importancia estratégica adicional por su condición de región ultraperiférica de la Unión Europea. Cualquier dificultad estructural que afecte a la disponibilidad de los aeropuertos tiene una repercusión que va más allá de la propia infraestructura. El caso de El Hierro, donde la falta de personal llegó a obligar a modificar los horarios de apertura del aeropuerto, muestra hasta qué punto una insuficiencia de recursos humanos puede terminar afectando a la conectividad territorial. La coincidencia de problemas similares bajo operadores diferentes resulta especialmente relevante. Saerco y Skyway no han seguido necesariamente las mismas 129

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ANÁLISIS

Valencia TWR.

estrategias empresariales ni afrontan idénticas circunstancias, pero en ambos aparecen elementos comunes: plantillas más ajustadas, dificultades para absorber contingencias, presión sobre la organización de turnos y, en determinadas unidades, aumentos de capacidad o actividad sin un incremento equivalente de los recursos humanos. Cuando patrones similares aparecen en empresas diferentes, parece insuficiente atribuirlos exclusivamente a las decisiones de cada operador. Es necesario analizar también los incentivos que genera el propio modelo de contratación. Si las empresas compiten en un mercado en el que una reducción significativa del precio puede ser decisiva para obtener el contrato y el principal componente del coste es el personal, existe un incentivo evidente para optimizar esa partida. Si además los pliegos no establecen unos mínimos de plantilla vinculantes suficientemente conectados con las necesidades reales de cada unidad, la competencia puede terminar desplazándose hacia la capacidad de prestar el servicio con estructuras humanas cada vez más ajustadas. Es en este contexto cuando aparecen la fatiga y la desmotivación, que pueden terminar provocando el abandono de la profesión por parte de trabajadores exhaustos y desalentados. El objetivo no es impedir la eficiencia de los operadores privados, sino establecer unas condiciones que permitan distinguir entre una verdadera mejora de productividad y una reducción de recursos que termine trasladando sus consecuencias a los profesionales.

EL FUTURO DEL MODELO Por ello, la próxima generación de licitaciones debería partir de una eva34 | ATC MAGAZINE

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La eficiencia no puede medirse únicamente por el precio del contrato: también debe incorporar la capacidad de la organización para mantener un servicio seguro, estable y resiliente. luación integral de lo ocurrido desde el inicio del proceso de liberalización. Antes de fijar nuevos precios y condiciones contractuales, sería necesario comparar las plantillas inicialmente previstas con las realmente existentes, estudiar la evolución de los movimientos de aeronaves y de las capacidades operacionales y analizar cómo se han gestionado las bajas, vacaciones, permisos y necesidades de formación. También debería evaluarse la carga de trabajo real y el margen de resiliencia de cada unidad. Esta revisión permitiría introducir garantías adicionales en los futuros contratos. El establecimiento de dotaciones mínimas de personal, justificadas me-

diante criterios operacionales y de factores humanos, podría evitar que la reducción de plantilla se convierta en una de las principales vías para compensar ofertas económicas excesivamente ajustadas. Del mismo modo, los incrementos de capacidad deberían estar acompañados de análisis específicos que determinasen si los recursos humanos disponibles son suficientes para sostenerlos de forma continuada. La Administración debería ejercer una posición de vigilancia activa durante toda la vigencia del contrato, sin hacer oídos sordos a la información que recibe de los trabajadores de las torres privatizadas, ya que sus comunicaciones pueden cons-

Autor: Alfonso Segura

Autor: El Lince

Jerez TWR.

tituir el primer indicio de la existencia de irregularidades. Una licitación puede ser adecuada en el momento de su adjudicación y dejar de responder a la realidad varios años después. El debate sobre el futuro del modelo tampoco debería plantearse como una cuestión ideológica entre gestión pública y gestión privada. La experiencia no demuestra que la prestación privada sea incompatible por definición con la seguridad. Lo que demuestra es que el diseño del sistema de contratación resulta determinante. Una empresa privada puede prestar un servicio seguro y eficiente cuando dispone de las condiciones y recursos necesarios, pero si esas condiciones no están garantizadas, la Administración debe estar preparada para utilizar otras alternativas. La recuperación de la prestación directa por Enaire puede ser una de ellas cuando el análisis determine que ofrece mayores garantías para el interés público. No sería necesariamente un retroceso respecto del proceso de liberalización, sino una decisión basada en la experiencia acumulada y en la evaluación de qué modelo proporciona mejores condiciones de sostenibilidad, resiliencia y seguridad en cada aeropuerto. La experiencia europea demuestra, además, que la recuperación de servicios previamente externalizados no es una opción excepcional. En el Reino Unido, NATS recuperó en 2022 la prestación de los servicios de control de tránsito aéreo de Gatwick después de varios años de prestación por otro proveedor. En Noruega, Avinor ha decidido igualmente recuperar determinados servicios de torre actualmente prestados por Saerco. Estos

ejemplos demuestran que un modelo de prestación puede revisarse cuando la experiencia aconseja hacerlo. Después de más de una década de liberalización, existe suficiente perspectiva para evaluar los resultados sin recurrir a planteamientos simplistas. El modelo ha introducido competencia y ha permitido la participación de operadores privados, pero también ha generado conflictos y situaciones que obligan a preguntarse si los incentivos económicos están correctamente alineados con las necesidades de un servicio de seguridad crítica. La pregunta, en definitiva, no debería ser únicamente cuánto puede ahorrar el sistema en la adjudicación de una torre, sino si ese ahorro es sostenible y de dónde procede. Cuando las ofertas se presentan con rebajas próximas al 30 % sobre el precio de licitación, y años después determinadas unidades funcionan con plantillas

inferiores a las contempladas inicialmente mientras el tráfico y las capacidades han aumentado, existe una cuestión que merece una respuesta objetiva. La eficiencia no puede medirse únicamente por el precio del contrato: también debe incorporar la capacidad de la organización para mantener un servicio seguro, estable y resiliente ante las condiciones reales de la operación. Después de diez años, quizá la cuestión ya no sea si la liberalización ha conseguido abaratar la prestación. La cuestión verdaderamente relevante es si ha conseguido hacerlo manteniendo los recursos y las condiciones necesarias para que las torres puedan responder de manera sostenible a la evolución del tráfico y a las contingencias de la operación. Porque en una torre de control, el factor humano no es una partida más del presupuesto: es parte de la infraestructura de seguridad. 129

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CONTINUE APPROACH, TRAFFIC ON DEPARTURE

Autor: Steve Morris

SEGURIDAD AÉREA

En ocasiones se hace necesario demorar la autorización de aterrizaje para una aeronave establecida en final, a la espera de que la pista en uso quede libre o la intersección entre dos pistas cruzadas esté despejada. Demorar en exceso la expedición de dicha autorización puede obligar a la tripulación a iniciar un go around y en el caso de que haya otra aeronave despegando de esa pista, o de la cruzada, la situación puede derivar en una pérdida de la separación reglamentaria no siempre fácil de resolver.

Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago

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n e l nú me r o de 1 0 7 de AT C Magazine (abril de 2021) se publicó un artículo con el título “Piggyback go around”. En el caso entonces estudiado, ocurrido en el aeropuerto de London Stansted en febrero de 2019, el avión en arribada ejecutó un go around al rechazar la tripulación las recomendaciones del controlador de aproximación para evitar lo que parecía inevitable: una aproximación no estabilizada. Al final el avión acabó a 900 pies por encima de la senda, a solo 2,5 NM del punto de toma. El avión inició la maniobra de go around sin estar en contacto en frecuencia de TWR y mientras el avión precedente en pista

había ya despegado y alcanzado los 1.000 pies en su ascenso. El caso que vamos a estudiar en esta ocasión es bien diferente. Si entonces el factor causal del incidente fue el empecinamiento de la tripulación por hacer un recorte hacia el localizador casi temerario, ignorando los avisos del aproximador, en este caso el avión en arribada volaba una aproximación perfectamente estabilizada. Recordemos, una vez más, qué se entiende por aproximación estabilizada con carácter general (en la práctica dependerá de lo que cada compañía establezca en su Manual de Operaciones): A 1.000 pies sobre el TDZE (touch down zone elevation)

Aeropuerto de Estrasburgo.

la aeronave está en senda, alineada con el eje de pista, a una velocidad de aproximación de Vref (-5/+10 kts), en configuración de aterrizaje estándar, speed brakes armados, régimen de descenso inferior a 1.000 pies/minuto y checklist de aterrizaje completada (ver gráfico 1). En condiciones VMC, muchas compañías permiten que la velocidad de aproximación se ajuste a los 500 pies para facilitar la fluidez de la secuencia y por ello se está generalizando cada vez más el standard “speed 180 to ten, 160 to four”. Una vez que la aeronave está estabilizada, una tripulación solo iniciará un go around si la pista está ocupada, si por causas sobrevenidas los parámetros exceden los márgenes permitidos o, en su caso, si recibe la instrucción ATC de ejecutar dicha maniobra. Sin embargo, el controlador de TWR puede estar convencido, con razón o sin ella, de que el avión alineado en la pista para despegar estará en el aire antes de que la arribada alcance los 400 pies de altura sobre el TDEZ. En esos casos, y para facilitar el ajuste entre despegues y aterrizajes, el controlador de TWR puede utilizar el comodín del “continue approach, traffic on departure”, y en algunos casos más apremiantes el “expect late landing clearance”.

DOS PERSPECTIVAS: DESDE EL FANAL Y DESDE LA CABINA Desde la TWR es posible que nos podemos ver sorprendidos al comprobar como un avión se va al aire en corta final cuando, a nuestro entender, había aún tiempo suficiente para completar el aterrizaje de forma segura. Es posible que durante esa misma jornada de trabajo hayamos ajustado algunos despegues y aterrizajes, utilizando el “continue approach, traffic on

El responsable último de la seguridad de una aeronave es el comandante, y de su criterio dependerá hasta cuánta demora está dispuesto a asumir para recibir la autorización de aterrizaje estando la pista aún ocupada. departure”, y en todos los casos nuestras expectativas se han visto cumplidas con despegues y aterrizajes seguros. Basta con que el avión autorizado a despegar se demore un poco o que la arribada vuele un poco más rápido de lo esperado, para que el escenario cambie por completo. En todo caso, no podemos olvidar que el responsable último de la seguridad de una aeronave, en todas las fases del vuelo, resulta ser el comandante, y de su exclusivo criterio dependerá hasta cuánta demora está dispuesto a asumir para recibir la autorización de aterrizaje estando la pista aún ocupada. Nadie mejor que él para saber cuánto tiempo en realidad necesitan los motores para pasar del iddle power al TOGA (take off go around) -por certificación se considera que son ocho segundos- y qué altura/distancia

Gráfico 1.

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SEGURIDAD AÉREA

Aeropuerto de Estrasburgo.

El CRJ700, estando a unos 30 m del punto de espera, fue autorizado a despegue inmediato. El B717 notificó estar a 2 NM. El controlador respondió “Continue approach” y la tripulación exclamó: “Unbelievable”. podría perder su aeronave en ese lapso de tiempo. En esos pocos segundos pueden pasar algunas cosas… Entre otras, que el avión precedente, tras iniciar su carrera de despegue, aborte la maniobra. Es un escenario tan improbable como peligroso si el avión en arribada ha superado ya el umbral de la pista en uso. En los aeropuertos más congestionados, mover mucho tráfico resulta ser una labor de precisión y requiere un notable grado de experiencia, sobre todo con mucha demanda de tráfico. La responsabilidad de proveer la separación mínima recae en el controlador aéreo, y esta separación no es otra que la establecida por la OACI: que el avión en despegue precedente haya rebasado el umbral de la pista o que el avión que haya aterrizado justo antes haya abandonado la pista. En teoría, ni siquiera podríamos autorizar un aterrizaje si el avión en despegue, estando ya en el aire, aún no ha rebasado el umbral de la pista contraria, pero lo hacemos a diario. 38 | ATC MAGAZINE

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Yendo un poco más allá, en muchos países esa responsabilidad se está delegando de facto en las tripulaciones. Así por ejemplo, en algunos aeropuertos de Estados Unidos (entre otros Chicago, Atlanta, Dallas o Los Ángeles) la FAA permite expedir autorizaciones de aterrizaje en secuencia “number five in sequence, clear to land…”, sin que ni siquiera el número dos de esa misma secuencia haya tocado tierra. En algunos aeropuertos del continente europeo (Heathrow, Gatwick, Milán-Malpensa, Roma-Fuimicino) ya se están utilizando autorizaciones condicionales tipo “land after”. En ambos casos solo se puede hacer en horario diurno, condiciones VMC y pista seca. En España, a día de hoy, no están autorizados este tipo de procedimientos.

LOW LEVEL GO AROUND STUDY Que un avión haga un go around de forma simultánea a un despegue por la misma pista es un incidente excepcional. Por su potencial riesgo, Eurocontrol

publicó en 2019 el Low-Level Go Around Operational Safety Study, donde se analizaban los incidentes de este tipo acontecidos en Europa entre los años 2016 y 2019. Se detectaron 187 incidentes relacionados con pista ocupada con tráfico en final, la mayoría por incursiones en pista, que derivaron en un go around a baja cota. De esos 187, en solo ocho casos se llegaron a solapar en el tiempo el go around y un despegue de tráfico en la pista. El conflicto, en seis de esos casos y a falta de contacto visual entre aeronaves, se resolvió in extremis por pura suerte (providence según el estudio). Cabe recordar que los sistemas TCAS quedan inoperativos por debajo de los 1.000 AGL. Teniendo en cuenta que en el tiempo abarcado por el estudio se realizaron unos quince millones de aterrizajes en Europa, la incidencia estadística de este tipo de incidentes es simplemente nimia, pero no por ello ha de ser ignorada. Estudiar cada uno de los casos asociados a maniobras go

Autor: Dylan Agbagni

INCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE ESTRASBURGO ENTZHEIM El 1 de abril de 2019 a las 13.01 UTC, un B717 de la compañía española Volotea, procedente del aeropuerto de Montpellier (LFMT), volaba ya establecido en final unas 15 NM fuera para aterrizar en la RWY 05 del aeropuerto de Estrasburgo. Las condiciones reinantes eran VMC con un ligero viento cruzado. El controlador LCL les informó de que iban a ser número dos tras el aterrizaje de un tráfico ligero posicionado en viento en cola RWY 05. El tráfico ligero acortó la maniobra, aterrizó y libró pista sin contratiempo. Una vez aterrizado, el controlador GND transfirió al LCL un CRJ 700 de la compañía regional HOP (filial de Air France) en la rodadura. La tripulación notificó estar listos para la salida. Habían pasado ya cuatro

Autor: Gaetan de Meyer

around a baja cota con tráfico en despegue nos ayudará a evitar que pueda producirse en el futuro un fatal accidente. El único accidente documentado de este tipo es muy antiguo y data de 1971, cuando en el aeropuerto inglés de la RAF en Thurleigh Bedford (desmantelado desde 1994), un avión Hawker Siddeley Trident de la BEA ejecutaba un go around a baja cota e impactaba con el empenaje de cola de un Havilland Comet alineado en pista. El primero era un vuelo de entrenamiento y el segundo un avión militar, y por suerte los doce ocupantes (entre ambas aeronaves) solo sufrieron heridas de las que pudieron recuperarse. El informe sobre este accidente recomendaba que, con pista ocupada, se iniciase el go around siempre por encima de los 400 AGL. La performance de los aviones actuales permite rebajar esa cota.

minutos y el B717 de Volotea se encontraba a solo 2,9 NM del umbral y a poco más de 1.000 pies de altura. Contra todo pronóstico, el controlador LCL preguntó a la tripulación del HOP si podría estar en el aire en menos de un minuto y les informó de que había tráfico establecido en final 3 NM fuera (sin especificar tipo de aeronave). La tripulación confirmó que podía hacerlo, tal vez creyendo que el tráfico en final era similar al que había visto aterrizar un par de minutos antes, mientras avanzaba por la rodadura. El controlador LCL, a las 13.05.23 UTC, autorizó a despegue inmediato al HOP, aun cuando no estaba ni siquiera alineado en pista (le restaban unos 30 m para llegar al punto de espera). En ese momento, la tripulación del B 717 notificó estar a 2 NM de la toma, el controlador LCL les informó del tráfico que iba a entrar en pista para el despegue y dijo “Continue approach”. La tripulación de B717 exclamó por frecuencia: “Unbelievable”.

El CRJ700 tardó 65 segundos en alinearse en pista e iniciar su carrera de despegue. El B717 se encontraba a 0,9 NM y el comandante anunció que iba a ejecutar un go around. El controlador dijo de nuevo “Continue approach”.

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SEGURIDAD AÉREA

2.9 NM 1100 AGL

Gráfico 2. 1

13.05.23 UTC

13.06.01 UTC

13.06.28 UTC

B-717 VOLOTEA

0.9 NM 615 AGL 2 0.58 NM 240 AGL

2 3

CRJ700 HOP

Al final, el CRJ700 tardó 65 segundos en alinearse en pista e iniciar su carrera de despegue. El B717 de Volotea ya se encontraba a 0,9 NM del CRJ700 y el comandante anunció que iba a ejecutar un go around. No tenía otra opción. El controlador, en vez de cancelar el despegue del CRJ700, dijo de nuevo “Continue approach”. El B717, nueve segundos más tarde, inició la maniobra anunciada a solo 0,58 NM del umbral, a una altura de 240 pies sobre el TDEZ y con una velocidad de 138 knots. En ese momento, el CRJ700 solo había recorrido 780 m de la pista y alcanzaba los 115 knots de velocidad. Cuando el CRJ700 sobrevoló el umbral de la pista contraria, a unos 400 pies de altura, su velocidad era igual a la del B717 que estaba a 900 pies por encima (ver gráfico 2). El controlador instruyó al B717 para mantener rumbo de pista (HDG 050) sin darles instrucciones de ascenso (la tripulación, por tanto, se ajustó al procedimiento estándar del missed approach 40 | ATC MAGAZINE

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TWR

1 13.05.23 UTC TWR: ¿PRÊT AU DÉPART DANS UNE MINUTE? OUI, SOMMES PRÊTS TWR: AUTORISÉ AU DÉCOLLAGE INMÉDIAT, PISTE O5. TWO MILES ON FINAL TWR: CONTINUE APPROACH, TRAFFIC ON DEPARTURE. UNBELIEVABLE

2 13.06.01 UTC GOING AROUND TWR: CONTINUE APPROACH.

publicado y mantuvo 2.500 pies de altitud) y al CRJ700 virar inmediatamente a la izquierda en curso al punto MIRGU y ascender a 6.000 pies (ver gráfico 3). Por alguna razón no aclarada en el informe final de la BEA (2019-0164), el B717 se alejó del eje de la pista y voló por la izquierda HDG 042, aun cuando la tripulación había colacionado la instrucción inicial recibida. El controlador detectó la desviación e instruyó al B717 para que virase inmediatamente a la derecha HDG050 y al CRJ700 que mantuviese 2.000 pies (ya estaba a 2.400). En ese momento la separación lateral era de 0,6 NM y de 300 pies. Segundos más tarde, la separación se redujo a 0,40 NM y a tan solo 50 pies. Fue entonces cuando ambas tripulaciones recibieron en cabina un comando de Resolution Advisory (RA) para resolver el conflicto, para el B717 descend y para el CRJ700 increase climb (ver gráfico 4). Ejecutar un go around desde baja cota mientras un tráfico está despegando es una maniobra extremadamente delicada. En este caso, y según lo recogido en el informe, ambas tripulaciones sintieron riesgo real de poder sufrir una colisión en vuelo, ya que no existió contacto visual entre ellas, al volar trayectorias casi superpuestas.

Gráfico 3.

“PRÊT AU DÉPART DANS UNE MINUTE?” Fue la pregunta que hizo el controlador LCL al CRJ700 de HOP cuando avanzaba por la rodadura. Y la tripulación contestó: “Oui, nous sommes prêts”. Acto seguido, el controlador les dijo: “Autorisé au décollage immediat piste 05”.

Autor: maxnewsworld

Tras el go around y el despegue, la separación se redujo a 0,40 NM y a 50 pies. Fue entonces cuando ambas tripulaciones recibieron en cabina un comando del TCAS de Resolution Advisory (RA).

La tripulación del CRJ700 nunca fue informada por el controlador de que un tráfico comercial estaba ejecutando un go around a la par que su despegue. Siempre creyeron que el avión que estaba en final era otro tráfico visual ligero como el que había aterrizado con anterioridad y por ello aceptaron la autorización de despegue inmediato, al creer que disponían de más tiempo. En un escenario tan delicado como el descrito, no utilizar un idioma compartido por ambas tripulaciones implicadas es un error casi de principiante. Pero el controlador LCL tenía ya dieciocho años de experiencia y llevaba destinado en Estrasburgo desde hacía siete años. Era incluso instructor OJTI en las posiciones de TWR y APP radar de la dependencia.

Gráfico 4.

Las comunicaciones con el B717 de Volotea se mantuvieron en inglés, pero de forma incomprensible, con el tráfico de HOP en salida se hicieron en todo momento en francés, incluso después del go around.

Las comunicaciones con el B717 establecido en final se estaban llevando a cabo en inglés, pero de forma incomprensible, temeraria incluso, las que se mantuvieron con el tráfico de salida en todo momento se hicieron en francés. El comandante del B717, de nacionalidad española, no entendía el idioma francés, por lo que cuando a solo 2 NM del umbral recibió la instrucción de “continue approach”, no sabía a ciencia cierta si la autorización de despegue había sido cancelada para mantener corto de pista o por el contrario seguía vigente. Incluso cuando se generó el conflicto con el go around y el despegue casi simultáneo, las instrucciones dadas al CRJ700 se siguieron dando en francés, privando a la tripulación del B717 de la conciencia situacional necesaria. No sabía si el tráfico por debajo estaba subiendo o bajando, virando a la derecha o la izquierda; tampoco lo tenían a la vista.

MEJOR ESPERAR QUE ASUMIR RIESGOS INNECESARIOS No resulta fácil comprender la actuación del controlador LCL, asumiendo un riesgo tan temerario como innecesario. Tampoco entendió la maniobra el otro controlador que le acompañaba en el fanal, el controlador de GND que le transfirió el tráfico en rodadura. Según sus declaraciones, recogidas en el informe final, comentó con su compañero si tal vez el B717 no estaba demasiado cerca como para autorizar a un despegue inmediato. Se quedó literalmente estupefacto cuando el CRJ700 entró en pista sin que su compañero enmendase la autorización previamente dada y así se lo hizo saber. No había ni más despegues próximos, ni tampoco ninguna arribada adicional que forzase al controlador LCL a ajustar tanto la maniobra. Si hubiese enmendado la autorización al CRJ700 con un 129

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SEGURIDAD AÉREA

“hold short RWY05, traffic on final”, no hubiese habido ningún incidente y la salida se hubiese visto retrasada no más de un minuto. En ocasiones, en el fragor de la batalla, ante demanda de tráfico muy alta, podemos cometer errores intercalando despegues y aterrizajes para agilizar el flujo, pero, desde luego, no era este el caso. Cualquier controlador de TWR sabe que con un tráfico comercial a 3 NM de toma es impensable autorizar el despegue de una aeronave que ni siquiera está alineada. ¿Qué pudo pasar en este caso? El controlador LCL alegó ante los investigadores de la BEA que el tono utilizado por la tripulación al confirmar estar listos para despegue inmediato le hizo creer que eran plenamente conscientes de la posición real del tráfico en final y que, por ello, les autorizó. Le sorprendió la poca rapidez con la que el CRJ700 entró en pista y empezó su carrera de despegue. Ni canceló el despegue ni ordenó un go around, al entender que muy probablemente podría autorizar al B717 a aterrizar cuando el CRJ700 estuviese ya en el aire, aunque no hubiese superado todavía el umbral de la pista contraria. Le sorprendió que el B717 iniciase la maniobra de go around a 0,58 NM de la toma, al entender que se asumía más riesgo con esta maniobra que aterrizando, aunque fuese demasiado cerca del precedente. Cabría preguntar qué hubiese pasado si el CRJ700 hubiese abortado su despegue por cualquier causa mientras el B717 apoyaba su tren principal en pista. En su descargo, el controlador argumentó que había pecado de un exceso de confianza, ya que el día anterior había ajustado mucho tráfico VFR (mucho más lento y con menor carrera de despegue) en 42 | ATC MAGAZINE

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salidas y arribadas que participaba en el Airshow de Friedrichshafen. En el informe final de la BEA no se ahonda en la personalidad del controlador implicado, ni tampoco en su relación con el colega de turno que le acompañaba en el fanal aquella mañana y que le avisó del peligro. Tal vez esa información podría aportar datos que nos hicieran entender una actuación que a cualquier controlador nos parecería a todas luces incomprensible, inaudita y peligrosa. Lo que resulta realmente desconcertante es conocer como tres años antes, 29 de diciembre de 2016, y en ese mismo aeropuerto, se vieron implicados dos aviones, también de Volotea y de HOP, en un incidente parecido. En condiciones LVP, el avión de la regional HOP anunció estar listo para la salida mientras rodaba por la rodadura a la par que un B717 de Volotea estaba establecido en final del ILS CAT III. El despegue se demoró más de lo esperado y el Volotea no recibió su autorización de aterrizaje hasta 1 NM del umbral. Por supuesto que la aeronave en despegue interfirió con la señal del ILS, al estar dentro de su área crítica, y la tripulación del B717 se vio forzada a desconectar el piloto automático y a aterrizar manualmente in extremis en condiciones de visibilidad reducida. Si no podemos entender lo ocurrido en 2019, aún menos el incidente de diciembre de 2016 con LVP activados. La política del Just Culture pivota en gran medida sobre la idea de promover motu proprio el reporte de incidentes para que todos podamos aprender de los errores ajenos, pero algo estará fallando cuando ni siquiera aprendemos, como dependencia, de los errores propios.

No resulta fácil comprender la actuación del controlador LCL, asumiendo un riesgo innecesario. Tampoco lo entendió el otro controlador que le acompañaba en el fanal y que le avisó del peligro.

NOTICIAS AVIACIÓN

Compañías aéreas Iberia ofrecerá tres vuelos diarios entre Madrid y Menorca durante la próxima temporada de invierno (de noviembre a marzo), después de haber resultado adjudicataria de la licitación convocada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible para operar esta ruta bajo Obligaciones de Servicio Público (OSP). Esto supondrá un aumento del 27% en la oferta de plazas respecto al contrato anterior. En verano, Iberia Express ha reforzado su apuesta por Menorca con una operación récord, que se acercará a 1.200 vuelos y superará los 230.000 asientos, un 17% más que en 2025. Por otra parte, también a partir de noviembre, esta compañía operará con A-320 vuelos entre Madrid y Salerno (Italia), ofertando 10.800 plazas. El número total de plazas de Iberia entre España e Italia en el año 2026 será de 2,85 millones, un 1,8% más que el año anterior.

Autor: André Gerwing

Wizz Air ha aprovechado la retirada de Ryanair de numerosas rutas en aeropuertos

Autor: Autor N509FZ

La subida del precio del combustible como consecuencia del cierre del Estrecho de Ormuz empeoró la ya delicada situación financiera que atravesaba Air Baltic, por lo que ésta ha presentado su declaración voluntaria de quiebra. El pasado 14 de septiembre, Air Baltic, Air Baltic Training y Baltic Cargo Center se acogieron al Chapter 11 de la ley de quiebras norteamericana, lo que le permitirá seguir operando durante un tiempo, protegida de sus acreedores, mientras se renegocia la deuda y se diseña un plan de reorganización de la aerolínea. En la actualidad, la compañía letona opera una flota de 54 Airbus-220, de los que quince son de su propiedad y el resto están en leasing. Air Baltic opera en ocho aeropuertos españoles: Madrid, Barcelona, Málaga, Valencia, Alicante, Palma de Mallorca, Gran Canaria y Tenerife Sur.

Texto: Cayetano de Martí Canarias ACC

españoles para intentar ocupar su lugar. Para esta próxima temporada de invierno, la aerolínea húngara pasará a competir con la irlandesa en 87 rutas en España. La mayor concentración se dará en Málaga, con 15 rutas, seguida de Madrid y Barcelona con 14 cada uno, Valencia con 12, Alicante con 10, Palma con 9, Sevilla con 5, y Tenerife Sur con 4. La aerolínea completará su despliegue con rutas puntuales desde Ibiza, Gran Canaria, Menorca, Santiago de Compostela y Zaragoza. Wizz Air, que ya se encuentra entre las diez aerolíneas con más actividad en España, ha anunciado además planes para abrir nuevas bases operativas en Madrid y Valencia.

NOTICIAS DE International Airport of Heraklion Crete SA (IAHC), sociedad responsable del nuevo Aeropuerto Internacional de Heraclión en Creta, ha confiado a Indra, en consorcio con la empresa griega ATESE, el proyecto para suministrar los sistemas de vigilancia, navegación aérea y gestión del tráfico aéreo de esta nueva infraestructura, que sustituirá al aeropuerto actual en la isla griega. El nuevo aeródromo está diseñado para Aeropuerto de Creta.

reforzar la conectividad internacional de Creta, responder al crecimiento de la demanda, con una previsión de alcanzar los 10 millones de viajeros anuales en 2030, y mejorar la experiencia de los pasajeros. --------------------------------------------------------------------------- ---Indra Group ha firmado un acuerdo de intenciones con el proveedor de servicios de navegación aérea de Ucrania, UkSATSE, con el que ya colaboraba, para establecer un marco de cooperación estratégica orientado a apoyar la recuperación, modernización, reactivación progresiva y digitalización de los sistemas de gestión del tráfico aéreo (ATM) de Ucrania, cuando las condiciones geopolíticas y de seguridad permitan la reapertura gradual de su espacio aéreo. La cooperación también busca fortalecer la resiliencia a largo plazo de la infraestructura de navegación aérea de Ucrania.

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LIMITACIONES DE VIENTO EN EL AEROPUERTO DE MADEIRA UNA CUESTIÓN OPERATIVA DE 60 AÑOS

Más de seis décadas después de que se realizaran los estudios originales de viento en el Aeropuerto de Madeira, la cuestión no es simplemente si se trata de un aeropuerto difícil. Lo relevante más bien es analizar si las limitaciones de viento establecidas para un aeropuerto en la década de 1960 siguen siendo la forma más adecuada de gestionar el riesgo operativo de un aeropuerto moderno en 2026. Texto: Joao Marques Madeira TWR

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Está cerrado el aeropuerto? Es una pregunta que cualquiera que haya trabajado en el Aeropuerto de Madeira (LPMA) probablemente haya escuchado en innumerables ocasiones. Para residentes y visitantes, la explicación parece sencilla: cuando el viento se vuelve demasiado fuerte, las aeronaves ya no pueden aterrizar. Aunque se trata de una simplificación, contiene un elemento

importante de verdad. El Aeropuerto de Madeira está sujeto a limitaciones operativas de viento específicas y obligatorias, publicadas en el AIP (Publicación de Información Aeronáutica) de Portugal. Estas limitaciones son inusuales porque no son simplemente limitaciones de componente cruzada específicas de aeronave u operador. Son limitaciones operativas del aeródromo, establecidas para

Autor: Gonzalo Correira

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Autor: Gonzalo Correira

sectores de viento particulares y medidas en anemómetros especificados. Su cumplimiento es obligatorio, y las desviaciones están sujetas a requisitos de notificación. El Aeropuerto de Madeira está situado en la costa oriental de la isla de Madeira, en un entorno topográfico excepcionalmente complejo. El aeropuerto se encuentra en una meseta donde el terreno asciende rápidamente hacia el interior y alrededor de las áreas de aproximación y salida. La interacción entre el Océano Atlántico, el relieve montañoso de la isla y la circulación atmosférica local puede producir variaciones significativas de viento, turbulencia, corrientes descendentes y ascendentes y, en ocasiones, condiciones severas de cizalladura de viento en niveles bajos o microburst. El AIP actual advierte explícitamente de que es probable que estos fenómenos se produzcan alrededor del aeródromo. El entorno operativo requiere, en consecuencia, formación específica para las tripulaciones. Para vuelos comerciales con aeronaves cuya capacidad sea superior a diez pasajeros, es obligatoria la formación específica para Madeira, la experiencia reciente y los requisitos de entrenamiento en línea o en simulador. El AIP actual exige, entre otras cosas, formación para ambas pistas, aterrizajes frustrados, aproximaciones frustradas, escenarios de fallo de motor y operaciones en turbulencia, cizalladura y condiciones de corrientes ascendentes y descendentes. Es importante señalar una distinción significativa: Madeira no es simplemente un aeropuerto en el que los pilotos tienen que lidiar con vientos fuertes. Se trata de un aeropuerto donde la interacción entre viento, terreno, geometría de pista y rendimiento de la aeronave crea un perfil de riesgo operativo específico.

Gráfico 1.

LOS LÍMITES DE VIENTO El AIP actual, vigente en agosto de 2026, mantiene la misma estructura básica de límites de viento que ha caracterizado las operaciones en Madeira durante décadas. Para aterrizaje, las limitaciones principales son (ver gráfico 1): • 300°–010°: velocidad máxima del viento medio de dos minutos de 15 kt, con una racha máxima de 25 kt. • 020°–040°: velocidad máxima del viento medio de dos minutos de 20 kt, con una racha máxima de 30 kt. • 120°–190°: para la pista 05, 20 kt con una racha máxima de 30 kt; para la pista 23, 15 kt con una racha máxima de 25 kt según el anemómetro MID. • 200°–230°: velocidad máxima del viento medio de dos minutos, incluyendo

racha, de 25 kt utilizando los anemómetros MID o Rosário. Para despegue, los límites aplicables son más altos: • 300°–010°: 20 kt. • 020°–040°: 25 kt. • 120°–190°: 25 kt para la pista 05 y 20 kt para la pista 23. Las limitaciones de despegue no tienen restricción publicada de rachas. El AIP también deja claro que estas limitaciones del aeródromo no sustituyen limitaciones más restrictivas contenidas en el Manual de Operaciones de la aeronave del operador. Por tanto, estas cifras no deben interpretarse como simples “límites de componente cruzada”. Son umbrales operativos basados en sectores, vinculados a puntos de medición específicos y a la pista en uso. 129

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Autor: Gonzalo Correira

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La interacción entre el Océano Atlántico, el relieve montañoso y la circulación atmosférica local puede producir variaciones significativas de viento, turbulencia, corrientes descendentes y ascendentes y microburst. Uno de los aspectos más interesantes del sistema de Madeira es que el viento relevante no es necesariamente un valor único procedente de un anemómetro convencional del aeropuerto. La Torre proporciona información de viento medio de dos minutos procedente de los anemómetros de Rosário y de la zona de toma de contacto cuando emite una autorización de aterrizaje o cuando se requiere una instrucción de aproximación frustrada/go around porque se han superado los límites publicados. Se proporciona información adicional de viento tras un cambio significativo en la dirección o en la velocidad media, y la información instantánea del viento está disponible a petición del piloto. El AIP actual también contiene advertencias específicas sobre turbulencia. Por ejemplo, una diferencia de más de 5 kt entre los anemómetros de Rosário y 46 | ATC MAGAZINE

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MID en la pista 05 puede indicar turbulencia en final. En la pista 23, los vientos procedentes de sectores del sur y del oeste pueden producir turbulencia severa a baja altitud sobre el umbral. El AIP también advierte de que vientos de 15 kt o menos procedentes de ciertos sectores pueden asociarse con turbulencia severa y que deben esperarse corrientes descendentes y ascendentes cerca de ambos umbrales de pista. Esto ilustra un punto fundamental en la seguridad aeronáutica: la velocidad del viento por sí sola es una descripción incompleta del peligro. La dirección, la variación espacial, la estructura vertical, la intensidad de las rachas, los efectos del terreno y las condiciones que cambian rápidamente pueden ser igual de importantes.

UNA PISTA QUE HA CAMBIADO DRÁSTICAMENTE La pista original del Aeropuerto de Madeira se inauguró en 1964 con una longitud de aproximadamente 1.600 metros. Desde entonces, el aeropuerto ha experimentado cambios importantes. El

más notable fue el amplio proyecto de ingeniería completado en el año 2000, que amplió la pista hasta 2.781 metros y rotó su alineación aproximadamente 3°30', cambiando la designación de la original 06/24 a la actual 05/23. El proyecto implicó la construcción de una sección importante de la pista sobre un terraplén que se extendía hacia el mar, coronado por un viaducto apoyado en cimentaciones profundas, una solución de ingeniería altamente compleja. La transformación del aeropuerto es, por tanto, sustancial. El entorno de la pista ya no es el mismo que cuando se realizaron los estudios operativos originales. Tampoco lo son las aeronaves. Los aviones comerciales modernos cuentan con características aerodinámicas sustancialmente diferentes: sistemas de control de vuelo, equipos de navegación, modelos de rendimiento, información meteorológica y tecnología de formación de tripulaciones. Los operadores también pueden emplear simuladores de vuelo de alta fidelidad Nivel D y evaluaciones de riesgo operativo cada vez más sofisticadas. La pregunta, en consecuencia, es razonable: ¿Deben reevaluarse las

Autor: Gonzalo Correira

limitaciones establecidas hace más de medio siglo utilizando aeronaves modernas, observaciones meteorológicas modernas y metodologías modernas de evaluación de seguridad?

LA REFERENCIA DE LOS AÑOS SESENTA Y EL COSTE OPERATIVO Las limitaciones originales de viento se asocian generalmente con estudios operativos realizados a principios de la década de 1960, utilizando un Douglas DC3/Dakota operado por las autoridades de aviación civil portuguesas. La documentación histórica contemporánea confirma que el Dakota con matrícula portuguesa CSDGA fue utilizado por la Dirección General de Aeronáutica Civil para estudios meteorológicos en Madeira y las Azores durante 1963–1964. En aquel momento, el Aeropuerto de Madeira tenía una pista mucho más corta y el entorno aeronáutico era considerablemente diferente. Esto no significa que el estudio original fuera inadecuado. Todo lo contrario: para su época, representó un intento de cuantificar un entorno operativo difícil y establecer límites objetivos. El

La velocidad del viento es una descripción incompleta del peligro. La dirección, la variación espacial, la estructura vertical, la intensidad de las rachas y los efectos del terreno pueden ser igual de importantes. problema hoy es si sigue siguiendo válida su continuidad. Una limitación de seguridad no es necesariamente incorrecta porque sea antigua. Pero cuando el entorno físico, la flota de aeronaves, la tecnología de navegación, la capacidad de observación meteorológica y los procedimientos operativos han cambiado significativamente, la reevaluación periódica se convierte en una parte lógica de la gestión de la seguridad. El impacto operativo de las limitaciones de viento se ha vuelto cada vez más significativo a medida que el tráfico en el Aeropuerto de Madeira ha seguido creciendo. En 2025, este aeropuerto gestionó aproximadamente 35.900 movimientos de aeronaves y 5,4 millones de pasajeros, lo que supone incrementos interanuales del 13,0% y del 12,2%, respectivamente.

En el conjunto de la Región Autónoma de Madeira, los dos aeropuertos gestionaron aproximadamente 5,7 millones de pasajeros y 38.742 movimientos de aeronaves, alcanzando ambos cifras récord. Aunque las estadísticas oficiales disponibles públicamente no proporcionan una cifra consolidada del número de vuelos desviados o cancelados específicamente debido a las limitaciones de viento publicadas durante 2025, la escala de la operación ilustra el impacto potencial de las restricciones relacionadas con la meteorología. Con casi 36.000 movimientos de aeronaves solo en el Aeropuerto de Madeira, incluso periodos relativamente cortos de disponibilidad reducida pueden tener consecuencias que se extienden mucho más allá del vuelo individual, afectando a rotaciones de aeronaves, periodos de 129

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Autor: Koshelyev

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servicio de tripulaciones, vuelos de conexión, capacidad aeroportuaria y pasajeros en toda la red. Las consecuencias operativas de una restricción relacionada con la meteorología, por tanto, se extienden mucho más allá de la cabina.

LA PERSPECTIVA ATC Para el Control de Tránsito Aéreo, las operaciones cercanas o más allá de los límites de viento publicados crean una capa adicional de complejidad. La pregunta crítica no es simplemente: ¿Está el viento por encima del límite? Las preguntas operativas serían más matizadas: ¿En qué punto de la aproximación debe evaluarse el límite? ¿Debe permitirse que una aeronave continúe si el viento está actualmente dentro de los límites, pero está empeorando? ¿Qué ocu-

rre si el viento supera el límite después de que se haya emitido la autorización de aterrizaje? ¿Cuándo debe ATC proporcionar una instrucción de aproximación frustrada? ¿Cuál es la responsabilidad de ATC y cuál la de la tripulación? ¿Cómo deben comunicarse y gestionarse las condiciones que fluctúan rápidamente? Estas preguntas resultaban particularmente relevantes antes de que se aclarasen los procedimientos. Tras un intenso debate entre NAV Portugal, ANAC y representantes de los pilotos, se incorporaron procedimientos específicos para “viento fuera de límites” en el AIP en 2020, que permanecen en el AIP de 2026. El sistema actual proporciona puntos de decisión claramente definidos. Si el viento supera los límites de aterrizaje publicados mientras una aeronave está en aproximación, ATC no emitirá autori-

zación de aterrizaje y proporcionará instrucciones de aproximación frustrada/ go around cuando la aeronave alcance puntos específicos del procedimiento de aproximación correspondiente. Para la pista 05, estos puntos incluyen el MAPt o puntos específicos asociados con los procedimientos RNP y RNP AR. Se definen puntos equivalentes para la pista 23. El procedimiento también distingue entre situaciones que ocurren antes y después de que se haya emitido una autorización de aterrizaje. Si un piloto insiste en aterrizar sin autorización de aterrizaje después de haber sido informado de que el viento está fuera de los límites publicados, ATC se asegurará de que la pista esté libre e informará al piloto de que aterrizar sin autorización es su responsabilidad. Por el contrario, si el viento supera los límites publicados después de que ya se haya emitido una autorización de aterrizaje, la Torre no cancelará la autorización únicamente porque el límite haya sido superado posteriormente. El AIP actual sitúa la decisión en la tripulación de vuelo para determinar si las condiciones siguen siendo adecuadas o si se requiere una aproximación frustrada/go around. El mismo principio se aplica a las salidas: ATC no emitirá autorización de despegue cuando el límite de viento aplicable haya sido superado, aunque a un piloto que insista en despegar sin autorización

Ventos fora limites - pontos decisão para emissão de autorização de aterragem RWY05

RWY23

Aproximação Pontos Decisão

VOR/DME RNP a RNP AR z RNP AR y

VOR/DME RNP b RNP AR

5NM MA566 MA522 MA508

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FUN MA562 MA408 MA508

Further Info after Landing Clearance > Pilot's request; Variation 2Min wind 60º or/and +/-3kts "(Callsign) Wind 010/34kts exceeding airport landing limits; Unable to issue landing clearance; Execute Missed Approach / Go Around" "Landing / Take Off without clearance will be at your own responsibility. Wind 330/29 RUNWAY 05/23 CLEAR"

Autor: Gonzalo Correira

se le advertiría explícitamente de las consecuencias y responsabilidades. Estas disposiciones representan una mejora importante respecto a un entorno operativo ambiguo. Establecen puntos de decisión, responsabilidades y expectativas tanto para ATC como para las tripulaciones de vuelo.

DE LÍMITES FIJOS A MEJOR INFORMACIÓN METEOROLÓGICA El desarrollo más significativo en los últimos años podría ser no tanto un cambio en los límites en sí, sino más bien un cambio en la capacidad de medir y comprender el entorno atmosférico alrededor del aeropuerto. En diciembre de 2024, el Gobierno Regional de Madeira anunció la instalación de un nuevo sistema compuesto por un LIDAR y un radar de banda X (denominado MAD Winds), diseñado para detectar y proporcionar avisos de turbulencia y cizalladura alrededor del Aeropuerto de Madeira. La inversión por parte de NAV Portugal consistió en aproximadamente 3,5 millones de euros. El sistema estaba destinado a recopilar datos sobre un área que se extendía más de 10 km alrededor

¿Deben reevaluarse las limitaciones establecidas hace más de medio siglo utilizando aeronaves modernas, observaciones meteorológicas modernas y metodologías modernas de evaluación de seguridad? del aeropuerto, con un periodo de monitorización destinado a apoyar la reevaluación de los límites de viento. En octubre de 2025, el ministro de Infraestructuras de Portugal declaró que se esperaba que el sistema entrara en funcionamiento el 10 de noviembre de 2026. Este podría ser un avance importante. En lugar de depender principalmente de mediciones puntuales en el aeropuerto, la tecnología moderna de teledetección puede proporcionar una imagen mucho más amplia del entorno atmosférico que afecta a los corredores de aproximación y salida. Esa distinción es crucial. Un viento de 16 kt medido en un punto no implica necesariamente que una aeronave va a experimentar una situación peligrosa durante los próximos dos minutos de vuelo. Por otro lado, un viento superficial más bajo no significa

automáticamente que la aproximación sea benigna si existe cizalladura significativa o turbulencia por encima de la pista. El objetivo debe ser, por tanto, comprender el peligro operativo, en lugar de simplemente la velocidad numérica del viento. La introducción de MAD Winds no cambia por sí sola los límites de viento publicados. Tampoco debe considerarse una justificación para aumentarlos automáticamente. Lo que sí proporciona es una oportunidad para obtener mejores evidencias.

UNA NUEVA CUESTIÓN DE SEGURIDAD El caso de Madeira presenta un dilema fascinante en materia de seguridad aeronáutica. Existen dos enfoques potencialmente contrapuestos. El primero 129

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Autor: Gonzalo Correira

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• • •

Datos de simulador. Experiencia operativa. Metodologías de sistemas de gestión de seguridad. • Evaluación cuantitativa del riesgo. El segundo enfoque es más complejo, pero potencialmente más representativo del riesgo real. Lo que no debemos olvidar es que reevaluar los límites no significa necesariamente aumentarlos. Un estudio moderno podría confirmar que algunos límites existentes siguen siendo adecuados, identificar sectores donde los límites deben mantenerse o, posiblemente, demostrar que otras situaciones pueden gestionarse de forma segura con umbrales diferentes o mitigaciones adicionales. El objetivo no debe ser “permitir que más aeronaves aterricen”. El objetivo debe ser definir los límites más seguros y operativamente apropiados basados en la mejor evidencia disponible.

El objetivo no debe ser “permitir que más aeronaves aterricen”, sino definir los límites más seguros y operativamente apropiados basados en la mejor evidencia disponible.

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es mantener límites fijos y conservadores. Este enfoque tiene una ventaja evidente: es simple, objetivo y predecible. Un umbral numérico es fácil de publicar, monitorizar y aplicar. El segundo es desarrollar un sistema más sofisticado y basado en evidencias, en el que las limitaciones operativas se reevaluen periódicamente utilizando: • Datos de rendimiento de aeronaves modernas. • Mediciones meteorológicas de alta resolución. • Detección de cizalladura y turbulencia. • Limitaciones operativas específicas de aeronave. • Monitorización de datos de vuelo.

LA LECCIÓN DEL AEROPUERTO DE MADEIRA Madeira es un excelente ejemplo de un principio más amplio en la aviación. Las regulaciones de seguridad suelen crearse en respuesta a experiencias operativas específicas. Con el tiempo, sin embargo, la tecnología cambia más rápido que la regulación: las aeronaves se vuelven más capaces; la navegación se vuelve más precisa; la observación meteorológica se vuelve más sofisticada; los simuladores se vuelven más realistas; las tripulaciones reciben formación más especializada; y los sistemas de tránsito aéreo se vuelven más integrados. Al mismo tiempo, los volúmenes de tráfico aumentan y las consecuencias de las inte-

Autor: Gonzalo Correira

Autor: Mattes

rrupciones se vuelven mayores. Esto hace que nos preguntemos continuamente si el sistema de seguridad sigue basándose en los mejores datos posibles. El AIP actual de Madeira demuestra que el aeropuerto sigue requiriendo un alto nivel de preparación de las tripulaciones. Los comandantes deben cumplir requisitos específicos de competencia, mantener la pericia y completar formación especializada que cubra tanto operaciones normales como excepcionales. Las operaciones RNP AR requieren además habilitación específica, formación y evaluación de seguridad. En otras palabras, Madeira ya opera dentro de un sistema de seguridad por capas. Las limitaciones de viento son solo una de esas capas. A día de hoy, las limitaciones de viento publicadas en LPMA siguen en vigor. Los procedimientos para gestionar viento fuera de límites también siguen formando parte del AIP. Al mismo tiempo, la instalación de equipos modernos de detección de cizalladura y turbulencia representa una oportunidad significativa para revisar los datos actuales. El desafío ahora es convertir datos en conocimiento y conocimiento en regulación sólida. Un periodo suficientemente largo de observaciones de alta calidad debería per-

La pregunta final debería ser: ¿Qué condiciones de viento crean un nivel inaceptable de riesgo operativo en el Aeropuerto de Madeira para las aeronaves y tripulaciones actuales? mitir a meteorólogos, ingenieros, pilotos, controladores, operadores y reguladores examinar la relación entre las condiciones atmosféricas medidas y el comportamiento real de las aeronaves. La pregunta final debería ser: ¿Qué condiciones de viento crean un nivel inaceptable de riesgo operativo en el Aeropuerto de Madeira para las aeronaves y tripulaciones actuales? Plantearse este interrogante es muy distinto a preguntar simplemente si el viento supera un número establecido hace décadas. Este aeropuerto probablemente nunca se convertirá en un aeropuerto ordinario. Su geografía seguirá siendo desafiante. Las montañas no se moverán, el Atlántico continuará generando meteorología compleja y la interacción entre terreno y atmósfera seguirá creando turbulencia y cizalladura. Pero la aviación ha cambiado drásticamente desde 1964. La pista es diferente. Las aeronaves son diferentes. Los sistemas de navegación son diferentes.

La formación es diferente. La tecnología meteorológica es diferente. La filosofía de gestión de seguridad es diferente. Lo que no ha cambiado es el requisito fundamental: la seguridad debe seguir siendo la primera consideración. La oportunidad ahora es utilizar tecnología moderna y décadas de experiencia operativa para determinar si las limitaciones de viento existentes siguen siendo la mejor expresión posible de ese requisito de seguridad. La experiencia de Madeira es, por tanto, más que un asunto local de aviación portuguesa. Es un caso relevante sobre cómo la aviación debe reevaluar continuamente el equilibrio entre seguridad, tecnología, regulación y eficiencia operativa. Después de más de sesenta años, quizá la pregunta más importante ya no sea: “¿El viento es demasiado fuerte?” Sino: “¿Qué nos dice la evidencia sobre el riesgo real?” Y esa es una pregunta que merece ser respondida. 129

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SEGURIDAD AÉREA

SEPARACIÓN CON EL TERRENO FUERA DE RUTA

APUNTES AL CLIP DE SEGURIDAD DE ENAIRE Texto: Alejandro Rodríguez Nijpjes Madrid ACC

El pasado 16 de julio, la División de Seguridad de Enaire publicaba un Clip de Seguridad de consumo interno titulado “Separación con el terreno y espacio aéreo clase G”. Una iniciativa muy loable por parte de Enaire, que demuestra que son asuntos sobre los que todavía hay ciertas dudas y confusión entre los profesionales, tanto pilotos como controladores, y que generan no poca controversia en las salas de control. 52 | ATC MAGAZINE

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omo bien se indica en el citado Clip de Seguridad, "mantener la separación con el terreno exige conocer responsabilidades, aplicar bien los mínimos y entender los riesgos del entorno". Pero, para asumir todo ello como ATC, además de tener la formación necesaria –trufada en ocasiones de puro desconocimiento, opiniones y controversias–, necesitaremos las herramientas adecuadas. Pero, volvamos al análisis del Clip de Seguridad de Enaire y sus propias contradicciones.

Autor: Sergio Hierro

¿QUIÉN GARANTIZA LA SEPARACIÓN CON EL TERRENO? Cito literalmente (en cursiva): La separación con el terreno es un aspecto crítico de la seguridad operacional y, al mismo tiempo, uno de los que más confusión genera en la práctica diaria. Sin embargo, la norma es clara: siempre que una aeronave se separa de un procedimiento publicado o de su ruta de plan de vuelo, el responsable de garantizar el franqueamiento de obstáculos es el controlador aéreo. Esto incluye situaciones muy habituales en la operación, como la asignación de vectores radar, la autorización de directos fuera de ruta o cualquier instrucción que modifique la trayectoria prevista. En estos casos, aunque el piloto pueda manifestar su capacidad para mantener su propia separación o disponer de referencias visuales, esa responsabilidad no se transfiere. El responsable último es el equipo de control aéreo (ATC). El Reglamento (UE) 2017/373 y su ampliación (UE) 469/2020 establecen que, cuando un vuelo IFR abandona una ruta o procedimiento publicado debido a una instrucción ATC, se deben emitir

autorizaciones que garanticen en todo momento el franqueamiento de obstáculos hasta que la aeronave vuelva a integrarse en un procedimiento instrumental o ruta del plan de vuelo. En la práctica diaria, no son pocos los pilotos que solicitan proceder directos, una vez han despegado o en su aproximación inicial a los aeropuertos, en muchas ocasiones a niveles relativamente bajos, aduciendo que están en contacto con el terreno. Tal y como se indica en el Clip de Seguridad de Enaire: Las excepciones son muy limitadas: únicamente en el caso de aproximaciones visuales y salidas visuales –que deben estar expresamente autorizadas– puede trasladarse al piloto la responsabilidad sobre la separación con el terreno. En ambos casos, deben cumplirse estrictamente las condiciones establecidas en la normativa y, en el caso de las salidas visuales, además, es imprescindible que estén recogidas y aprobadas en el Manual Operativo de la dependencia. Más allá de estos supuestos, no existen otras situaciones en las que pueda delegarse esta

Mantener la separación con el terreno exige conocer responsabilidades, aplicar bien los mínimos y entender los riesgos del entorno. Para ello, además de la formación, necesitaremos las herramientas adecuadas.

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Fuente: Enaire

SEGURIDAD AÉREA

responsabilidad, independientemente de la percepción que pueda existir en la operación diaria. Hasta aquí, todos de acuerdo. La norma es clara. Pero el quid de la cuestión no está bien resuelto por Enaire, como veremos más adelante. Garantizar la separación con el terreno exige conocer y utilizar correctamente las distintas referencias de mínimos disponibles. No todas proporcionan el mismo nivel de protección ni están diseñadas para el mismo uso, por lo que es fundamental tener claro en cada momento cuál se está aplicando. Entre las principales destacan: • AMA (Altitud Mínima de Área): también conocida como mínimo de cuadrícula, garantiza el franqueamiento de obstáculos dentro de un área determinada. Sin embargo, no proporciona ninguna garantía de cobertura radio ni radar. Y me atrevería a añadir, tampoco se tiene en cuenta la corrección por bajas temperaturas; y las altitudes ¿a qué QNH 54 | ATC MAGAZINE

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son referenciadas? Aunque me consta que se calcularon en su día con holgados márgenes de seguridad, en la práctica la AMA no es utilizable por parte de ATC como referencia, salvo en casos de emergencia, donde todo vale… Si sale bien. • MSA (Altitud Mínima de Sector): está asociada a una radioayuda y es válida hasta 25 NM de la misma. Proporciona un margen de franqueamiento de obstáculos respecto a ese punto de referencia, pero no asegura cobertura radio ni radar. Hasta aquí todo muy bien, pero ¿puede ATC utilizar esta referencia? ¿El controlador de aproximación por procedimientos, sito en la torre concreta, que no puede usar el radar para proveer separación? ¿El controlador de ruta, por ejemplo, del FIR Madrid, que asume el control de dichas aeronaves en su salida o bien en su ruta y descenso inicial hasta ser transferidas a la torre? Esta referencia no está ni siquiera disponible en las pantallas radar y, en cualquier caso, estaría limitada al área dentro de las 25 millas

Siempre que una aeronave se separa de un procedimiento publicado o de su ruta de plan de vuelo, el responsable de garantizar el franqueamiento de obstáculos es el controlador aéreo.

Carta de mínimos radar en ruta de DFS (Alemania).

alrededor de la radioayuda de recalada, también sujeta a correcciones por QNH local y temperatura. Aunque sí puede ser utilizado por los pilotos en caso necesario, no es una referencia válida para ATC, ni tuvo nunca ese propósito. • Mínimo de procedimiento: definidos en las cartas instrumentales para cada tramo de vuelo, ofrecen un nivel de protección más completo, ya que garantizan tanto la separación con el terreno como la cobertura radio. Estos mínimos deben respetarse en todo momento, salvo que el controlador los cancele expresamente mediante una autorización. La última afirmación es muy interesante y en ella subyace una enorme contradicción. Está claro que si el piloto vuela correctamente el procedimiento instrumental (una ruta ATS o aerovía, una SID, STAR o IAC), hay garantía de franqueamiento de obstáculos, pero en caso de que el controlador cancele algún mínimo o saque al avión de su procedimiento mediante una autorización expresa, contravendría la norma a la que se hace referencia y lo que el propio Clip de Seguridad nos recuerda, a menos que pueda asumir la responsabilidad de la separación con el terreno por otra vía que, como veremos, no siempre es así. • Mínimo de vigilancia (ATCSMAC/ MVA): utilizados en las posiciones desde las que se presta aproximación con vigilancia, constituyen la referencia más completa, ya que garantizan simultáneamente franqueamiento de obstáculos y cobertura radio y radar. No puedo estar más de acuerdo con esta afirmación, con la salvedad de que hay que recordar que están pendientes las

correcciones por bajas temperaturas en muchas de esas cartas y que, cuando existe, no hay un procedimiento claro y aplicable operativamente para que las pantallas radar de los aproximadores muestren los mínimos corregidos adecuadamente en cada momento. En la práctica, la seguridad no depende únicamente de disponer de estas referencias, sino de saber en cada momento cuál se está utilizando, cuáles son sus limitaciones y si es adecuada para la situación concreta.

Ante esta última muy correcta afirmación de la División de Seguridad de Enaire, y a la vista de la normativa aplicable, no cabe más que concluir que para poder apartar a una aeronave de un procedimiento publicado o de su ruta de plan de vuelo, es necesario el uso de una carta de mínimos de vigilancia (ATCMAC/MVA) representada en las pantallas radar, con las correcciones pertinentes, si son necesarias, en caso de bajas temperaturas e información del QNH local. 129

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SEGURIDAD AÉREA

Detalle de la Carta de Espacio Aéreo Inferior (SFC-FL 195) con las AMA.

Garantizar la separación con el terreno exige conocer y utilizar correctamente las distintas referencias de mínimos disponibles. Es fundamental tener claro cuál se está aplicando en cada momento. PONGAMOS QUE HABLO DEL ACC DE MADRID En el mejor de los casos, ATC no apartará al avión de su aerovía o de la SID por debajo de FL145. El criterio es que, en todo caso, ya habría suficiente margen con el terreno. Y, no menos relevante, a FL145 o superior, casi todo el espacio aéreo es controlado (clase C), con lo cual evitaríamos la coincidencia inadvertida en el tiempo y en el espacio con otros posibles usuarios del espacio aéreo, al menos teórica y legalmente. Aunque en esto también hay cierta controversia. En el peor de los casos, ATC autoriza a la aeronave, que manifiesta estar en contacto visual con el terreno, a proceder fuera de su ruta o procedimiento instrumental, por debajo de FL145. Lo que, ya hemos visto, contraviene la normativa. Incluso, en ocasiones, se adoptan solu56 | ATC MAGAZINE

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ciones creativas, como por ejemplo asumir que la aeronave está dentro de la aerovía considerando la anchura total de ésta, y así poder utilizar el mínimo de la aerovía (MEA) como referencia y garantía de franqueamiento de obstáculos. Un apunte con respecto a esto: el ancho de las aerovías se calcula admitiendo una mínima y determinada probabilidad de colisión con los obstáculos, teniendo en cuenta el error de definición de trayectoria (despreciable respecto a los otros), el error de estimación de la posición y el error de guiado, considerando que el piloto vuela sobre trayectoria nominal de la aerovía. Es decir, estos márgenes de protección garantizan un margen de franqueamiento de obstáculos, siempre y cuando el piloto intente seguir la trayectoria nominal publicada; si detecta que se está desviando, debe hacer todo lo posible por corregir ese error. Por tanto, en ese concepto de cálculo

de la anchura de la protección se consideran solo potenciales errores indeseados. Si ATC desvía al avión de su trayectoria nominal de forma intencionada, se está pervirtiendo el concepto de la protección de la ruta. 14.500 pies teóricos es mucha altitud y se podría asumir a priori, cotejado con algunos cálculos, que es un nivel mínimo a partir del que se franquearían los obstáculos más altos, por ejemplo, en el entorno que nos ocupa de los aeropuertos del norte del FIR Madrid. Vamos a comprobar matemáticamente si FL145 es verdaderamente un margen de seguridad absoluto en el peor escenario posible, al norte del FIR Madrid (Asturias – Cantabria – León), aplicando las fórmulas oficiales de los PANS OPS de OACI (Doc 8168) para corrección por frío y presión. 1. El peor escenario real en el FIR Madrid. • Elevación del terreno crítica: En el norte del FIR Madrid, las cimas de los Picos de Europa. Con una elevación máxima de 2.650 metros (8.694 pies) en la frontera entre Asturias y León (Torre Cerredo). • Margen reglamentario sobre terreno montañoso: 2.000 pies. • Altitud Verdadera Mínima Requerida: 8.694 + 2.000 = 10.694 pies verdaderos. 2. El cálculo con meteorología adversa extrema: Para ver si FL145 (14.500 pies según el altímetro calado a 1013 hPa) nos garantiza al menos esos 2.000 pies reales sobre el terreno, restamos los errores causados por una borrasca profunda y una ola de frío invernal: A. Error por Baja Presión (QNH): Imaginemos una borrasca invernal fuerte sobre el Cantábrico con un

QNH de 980 hPa (muy real en temporales del norte). • La diferencia con la presión estándar es: 1013.25 - 980 = 33.25 hPa. • Sabiendo que 1 hPa equivale aproximadamente a 28 pies a niveles bajos/medios: Error por baja presión = 33.25 x 28 = 931 pies. B. Error por Bajas Temperaturas OACI: En una ola de frío invernal, la temperatura a nivel del mar (QNH) en el norte de España puede ser de -5 °C, por ejemplo. • La temperatura estándar (ISA) a nivel del mar es de +15 °C. Por tanto, tenemos una desviación de ISA -20 °C. • La fórmula simplificada de la OACI establece que el error altimétrico por frío es de aproximadamente un 4% por cada 10°C de desviación ISA por cada 1.000 pies de altura sobre la estación. • Para una desviación de ISA -20 °C, el error es del 8%. Si el avión vuela a FL145 (corregido por presión a unos 13.500 pies sobre la estación): Error por bajas temperaturas = 13.500 x 0.08 = 1.080 pies. 3. El resultado matemático: Altitud Verdadera del Avión. Si sumamos ambos errores por fenómenos meteorológicos adversos simultáneos (comunes en los meses de invierno en el norte): • Error total = 931 pies (presión) +1.080 pies (frío) = 2.011 pies de error total. • Altitud Verdadera Real del avión a FL145: 14.500 - 2.011 = 12.489 pies. La conclusión de este ejemplo de análisis muy simplificado es clara: FL145

Autor: Sergio Hierro

Madrid ACC.

garantizaría físicamente el margen adecuado de franqueamiento de obstáculos, en el entorno considerado. Las matemáticas lo demuestran. Incluso en el peor día del invierno asturiano o leonés, un avión a FL145 volaría a una altitud verdadera de unos 12.489 pies, lo cual está holgadamente por encima de los 10.694 pies reales que exige la norma (terreno de 8.694 pies + 2.000 pies de margen en terreno montañoso). El avión mantiene un colchón real de casi 1.800 pies sobre el pico más alto. Obviamente, el riesgo sistémico no reside en que los aviones se vayan a estrellar contra el terreno a FL145 (porque geográficamente estén seguros), sino en el incumplimiento e indefensión legal: 1. Vulneración de la certidumbre reglamentaria: El Reglamento (UE) 2017/373 exige que el ATC proporcione y verifique formalmente el franqueamiento a través de un procedimiento o una MVA. Usar FL145 porque “por números libraría” es una operación basada en la simplificación o suposición –“la cuenta de la vieja”, si me permiten–, no en una herramienta de control evaluada y certificada o un procedimiento incluido en el Manual Operativo de la dependencia ATS, como debiera

ser. SACTA no permite al controlador verificar ese margen y éste no se contempla como referencia oficial entre las disponibles, tal y como se recuerda en el propio Clip de Seguridad de Enaire. 2. Descensos en ruta y separaciones entre salidas y llegadas: El verdadero riesgo sistémico ocurre cuando el piloto requiere desviarse de su ruta o solicita un directo a FL145 o superior. ATC se lo concede y, acto seguido, autoriza al avión a descender a FL100, por ejemplo, para iniciar el descenso en ruta. En este caso, desaparece incluso tal colchón que acabamos de calcular, y SACTA sigue sin ofrecer una MVA adecuada al controlador de ruta para que pueda asumir la responsabilidad de la separación con el terreno en el descenso. Lo mismo ocurre cuando, en ocasiones, es necesario separar un despegue que ha sido transferido por la torre al controlador de ruta, con una arribada, en rutas opuestas. La única posibilidad, por debajo de FL145, sería la separación por niveles. Pero es una separación muy poco eficiente y que genera alta carga de trabajo, lo que 129

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SEGURIDAD AÉREA

además provoca en muchas ocasiones que la arribada pueda quedarse alta o el despegue muy penalizado en su ascenso inicial. Por no hablar de los desvíos por weather que ATC debe autorizar por la propia seguridad de la aeronave y en los que, sin embargo, no puede asumir de ninguna manera la responsabilidad de la separación con el terreno. El piloto tampoco… En definitiva, FL145 o superior podría estimarse a priori como un nivel seguro, en el escenario considerado, cuando ATC aparte a un avión de su ruta o procedimiento instrumental, bien a solicitud del piloto o para separación de tráfico. Pero es evidente que no constituye ninguna de las referencias oficiales que se indican en la normativa, en el Manual Operativo de la dependencia ATC o en el propio Clip de Seguridad de Enaire (AMA, MSA, mínimo de procedimiento, mínimos de vigilancia o MVA). Por tanto, el sistema carece de la rigurosidad formal y legal necesarias en la gestión de las arribadas y despegues de algunos de los aeropuertos del norte en el FIR Madrid, para que ATC Ruta pueda asumir la responsabilidad de la separación con el terreno con todas las garantías. Además, cuando dicho nivel mínimo es tan alto (FL145) resulta poco operativo y menos eficiente, puesto que tanto pilotos como ATC requieren habitualmente recortes o desvíos a niveles más bajos, y ya tenemos claro que la responsabilidad no puede delegarse en el piloto, aunque así lo solicite. Recordemos: Garantizar la separación con el terreno exige conocer y utilizar correctamente las distintas referencias de mínimos 58 | ATC MAGAZINE

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Los márgenes de protección de rutas y procedimientos garantizan un margen de franqueamiento de obstáculos, siempre y cuando el piloto intente seguir la trayectoria nominal publicada. disponibles. No todas proporcionan el mismo nivel de protección ni están diseñadas para el mismo uso, por lo que es fundamental tener claro en cada momento cuál se está aplicando. La solución podría estar en que los controladores de ruta del ACC Madrid, y por supuesto del resto de centros de control, dispusiéramos de una carta MVA, con las correcciones requeridas, allí donde se estime necesario, todo ello para zanjar una controversia que, a día de hoy, el Clip de Seguridad de Enaire no ha logrado del todo solventar.

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MERCADO AERONÁUTICO

LA TRANSICIÓN HACIA UNA AVIACIÓN MÁS SOSTENIBLE

DESAFÍOS Y OPORTUNIDADES DEL SAF La principal ventaja del SAF (Sustainable Aviation Fuel) como herramienta para la transición energética en la aviación es que puede usarse sin tener que reemplazar la flota actual. Sin embargo, por el momento se produce una cantidad mucho menor de la necesaria para sustituir a los combustibles tradicionales. Además, para que pudiese resultar realmente útil en la reducción de emisiones, su implementación debería ir acompañada, entre otras cosas, de la mejora en la eficiencia de los aviones, la optimización de las operaciones y el desarrollo de nuevas tecnologías.

Texto: Miguel Ángel Rodríguez Pérez Barcelona ACC

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lgo distingue a la aviación de casi todos los sectores que están enfrentando la transición energética: la energía necesaria para volar debe estar dentro del propio avión durante todo el trayecto. Un vehículo terrestre puede llevar una batería cada vez más grande y aprovechar una red de recarga en electrolineras. Un tren puede recibir electricidad de una infraestructura externa durante gran parte de su recorrido. Un avión, en cambio, debe despegar con la energía que necesitará para completar el vuelo y hacerlo con el menor peso posible. Esta característica explica por qué la reducción de emisiones en la aviación es especialmente difícil. La electrificación

directa en aviación podría ser una opción interesante para algunos usos y aeronaves pequeñas, pero es mucho más complicado aplicarla a los vuelos comerciales de medio y largo alcance. Mientras se desarrollan nuevas tecnologías de propulsión, hay una solución que se puede usar con la flota actual y con la infraestructura existente: el Sustainable Aviation Fuel, conocido como SAF. El interés por el SAF no es solo una cuestión tecnológica. Tiene que ver con una pregunta más amplia: ¿cómo puede seguir operando la aviación a su ritmo actual mientras reduce significativamente sus emisiones? La respuesta no está en una sola tecnología, sino en una combinación de mejoras operativas, aeronaves más

eficientes, nuevas formas de propulsión y, especialmente en las próximas décadas, combustibles que puedan reducir la huella climática de los vuelos. Esto sumado a las previsiones de OACI que duplican los movimientos actuales para el año 2050. Y aquí aparece la primera paradoja. El SAF ya existe, está aprobado para uso comercial y puede integrarse en las cadenas actuales de suministro. Sin embargo, producimos todavía una cantidad muy pequeña en comparación con lo que necesita la aviación mundial. La cuestión ya no es demostrar que un avión puede volar con SAF, ya que eso está probado. La cuestión real es si podremos producir suficiente cantidad para abastecer a la demanda prevista.

EL SAF NO ES UN COMBUSTIBLE MILAGROSO Cuando hablamos de SAF no nos referimos a un solo combustible ni a una sola tecnología. El término abarca diferentes combustibles usados en aviación y producidos a partir de materias primas y procesos que, frente al queroseno convencional, pueden reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida. Entre las materias primas utilizadas están aceites usados, grasas, residuos agrícolas o forestales y, en el caso de los combustibles sintéticos, hidrógeno producido con electricidad renovable y carbono capturado. Una de las ventajas del SAF es que puede ser un combustible drop-in. Es de-

Fuente: Airbus

El SAF ya forma parte de la operación aeronáutica actual, pero el reto es llevar su producción a la escala que la aviación necesita.

cir, puede integrarse en las cadenas de suministro existentes y usarse en aeronaves y motores actuales dentro de los límites establecidos. No se necesita esperar a una nueva generación de aviones para empezar a usarlo. IATA señala que, una vez mezclado y aprobado, el SAF puede usar la infraestructura existente y no requiere modificaciones en las aeronaves o motores certificados para el uso de queroseno. Pero hay una precisión importante que hacer desde el principio: SAF no significa “combustible sin emisiones”. Cuando un avión quema combustible, se producen emisiones de CO₂. La diferencia está principalmente en el origen del carbono y en lo que ocurre antes de que el combustible llegue al avión. Para evaluar su beneficio 129

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Fuente: Airbus

MERCADO AERONÁUTICO

No basta con sustituir queroseno por SAF. La pregunta clave no es solo qué combustible usa el avión, sino cómo se produjo ese combustible y qué recursos se necesitaron para hacerlo.

a nivel climático, hay que considerar todo el ciclo de vida: la obtención de la materia prima, el transporte, su transformación, el consumo de energía, la producción del combustible y su uso final. Por eso, no todos los SAF ofrecen exactamente la misma reducción de emisiones. El resultado depende de la materia prima y del proceso usado para producirlo. IATA y Airbus señalan que algunas rutas en aviación pueden lograr reducciones de emisiones de hasta alrededor del 80% en comparación con el combustible convencional, aunque el resultado exacto depende de la forma de producción y de las materias primas usadas. La diferencia es importante porque evita una simplificación común: pensar que basta con sustituir queroseno por SAF y el problema climático queda resuelto. No es así. La pregunta clave no es solo qué combustible usa el avión, sino cómo se produjo ese combustible y qué recursos se necesitaron para hacerlo.

¿DE DÓNDE VA A SALIR TODO ESE COMBUSTIBLE? Aquí comienza la parte más difícil. Si el SAF tiene que pasar de ser una fracción muy pequeña del consumo mundial a con62 | ATC MAGAZINE

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El desarrollo del SAF requiere conectar materias primas, producción, suministro y operación aeronáutica.

vertirse en uno de los principales instrumentos para reducir las emisiones de la aviación, se necesitarán materias primas suficientes y se deberán desarrollar instalaciones capaces de transformarlas en combustible a una escala completamente diferente a la actual. Una de las tecnologías más desarrolladas es la denominada HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), basada principalmente en aceites y grasas. Entre estas materias primas se incluyen aceites de cocina usados, grasas residuales y otros materiales que se pueden transformar mediante procesos industriales para obtener un combustible apto para aviación. Esta vía tiene una ventaja clara: utiliza tecnologías relativamente maduras y aprovecha residuos que ya existen. Sin embargo, también tiene un límite muy claro: no hay suficiente aceite usado para llevar a cabo la descarbonización de toda la aviación. El problema surge cuando una materia prima que parece abundante a pequeña escala se observa desde la perspectiva del consumo mundial. Una ciudad puede generar grandes cantidades de aceite usado, pero la aviación mundial consume enormes volúmenes de combustible cada año. Además, esos aceites y grasas tienen otros usos posibles. Por tanto, una materia prima puede ser sostenible y útil sin que eso signifique que sea la solución universal. En 2024, casi todo el SAF usado en la Unión Europea provenía de materias primas basadas en aceite de cocina usado y grasas animales, lo que muestra tanto la importancia actual de la tecnología HEFA, como su dependencia de un conjunto limitado de materias primas.

Autor: Avinor Oslo Lufthavn/Espen Soli

En 2016, el Aeropuerto de Oslo se convirtió en el primer aeropuerto internacional en ofrecer SAF como parte de la mezcla de combustibles.

El e-SAF no resuelve el problema de los recursos; lo cambia. En lugar de depender principalmente de residuos, aceites o biomasa, depende de electricidad renovable, agua, hidrógeno y carbono. Otra posibilidad es usar otros residuos y biomasa. Residuos agrícolas, forestales o ciertas fracciones de residuos pueden convertirse en materias primas para diferentes procesos. El potencial es grande, pero hay que diferenciar entre el potencial teórico y el disponible realmente. La biomasa también tiene otros usos agrícolas, industriales o ecológicos. Además, su recolección, transporte y transformación requieren energía e infraestructura. También existen tecnologías que utilizan alcoholes, como la denominada Alcohol-to-Jet, y otras tecnologías termoquímicas capaces de transformar diferentes materias primas en hidrocarburos adecuados para la aviación. Estas opciones son importantes porque permiten diversificar el suministro y reducir la

dependencia de una sola materia prima. El desarrollo industrial de estas tecnologías avanza; un ejemplo reciente es el proyecto impulsado por Technip Energies, Airbus, Safran y Tereos, que busca construir en Dunkerque (Francia) una instalación para la producción de unas 160.000 toneladas anuales mediante la vía Alcohol-to-Jet. También hay una tecnología especialmente interesante para el futuro: el Power-to-Liquid, que puede dar lugar a combustibles sintéticos o e-SAF. En este caso, el proceso usa hidrógeno producido mediante electrólisis del agua y un origen de carbono que se convierte en un combustible líquido. La idea es atractiva porque reduce la dependencia de aceites o biomasa, aunque introduce otra condición: se necesita mucha electricidad renovable.

En otras palabras, el e-SAF no resuelve el problema de los recursos; lo cambia. En lugar de depender principalmente de residuos, aceites o biomasa, depende de electricidad renovable, agua, hidrógeno y carbono. Para que el resultado sea realmente una alternativa de bajas emisiones, la electricidad usada y el origen del carbono son clave. Por eso es probable que el futuro del SAF no dependa de una sola tecnología. La aviación necesitará una combinación de tecnologías, seleccionadas según los recursos disponibles, su impacto ambiental, su madurez tecnológica y su coste. La pregunta no será solo qué tecnología funciona mejor, sino cuál se puede implementar a una escala suficiente y de forma sostenible.

LA GRAN PARADOJA Las cifras ayudan a entender la magnitud del desafío. IATA estima que la producción mundial de SAF fue de aproximadamente 1,9 millones de toneladas en 2025 y espera 2,4 millones de toneladas en 2026, lo que equivale a alrededor del 0,8% del consumo mundial de combustible de 129

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MERCADO AERONÁUTICO

La distancia entre lo que necesitamos y lo que hoy producimos Visualización de datos sobre la oferta global de Combustible Sostenible de Aviación (SAF), el límite físico de las materias primas orgánicas y las cuotas legales de la Unión Europea. AÑO 2025

aviación. Es una producción en aumento, pero sigue siendo muy pequeña en comparación con lo que se necesitará en el futuro. La diferencia se vuelve aún más clara al mirar hacia 2050. En la hoja de ruta de IATA hacia el cero neto de CO₂, el suministro anual de SAF tendría que alcanzar alrededor de 500 millones de toneladas. Eso significa multiplicar la producción prevista para 2026 por más de 200 veces en poco más de dos décadas. La magnitud de la inversión requerida es, por tanto, uno de los principales obstáculos. Construir plantas de producción de SAF requiere capital, tecnología, materias primas, energía e infraestructura. Además, muchas de estas instalaciones deben alcanzar una escala suficiente para bajar los costes. Y mientras esa economía de escala no llega, el SAF sigue siendo significativamente más caro que el combustible convencional, según datos de IATA. Esto ocurre por varias razones: se produce en pequeña cantidad, las materias primas cuestan mucho, las tecnologías aún están en desarrollo, la infraestructura no está lista y son necesarias, además, grandes inversiones iniciales. La propia organización señala que la diferencia de precio sigue siendo uno de los principales problemas para usarlo con más rapidez. Hay una gran contradicción en este cambio: para que el SAF sea más barato, tenemos que producir más. Y para que esto sea posible necesitamos invertir mucho antes de que el mercado esté listo, por lo que hace falta visión a medio y largo plazo. Las políticas públicas, la normativa y los compromisos de las aerolíneas quieren resolver ese problema. 64 | ATC MAGAZINE

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Producción Actual

Proyección

AÑO 2026

HOJA DE RUTA Meta Cero Noto IATA 2050

≈ 1,9 Mt

≈ 2,4 Mt

≈ 500 Mt/año

Producción mundial estimada de SAF para el presente ejercicio.

Volumen previsto que representa apenas una fracción inicial del consumo global de jet fuel.

Suministro anual necesario para descarbonizar la aviación. Requiere multiplicar por +200x la producción actual.

Producción Mundial de SAF

LÍMITE DE MATERIAS PRIMAS

Comparación de volúmenes anuales (en millones de toneladas) en escala logarítmica para representar órdenes de magnitud.

Potencial Físico de la Biomasa (2050) Según la evaluación mundial de materias primas de la IATA, la disponibilidad global de aceites usados y residuos orgánicos alcanzará un techo máximo: TOPE MÁXIMO DE SAF CON BIOMASA

≈ 400 Mt/año de los 500 Mt/año requeridos en 2050 2025 Estimada

2026 Proyección

2050 Tope Biomasa

2050 Meta IATA

La escala permite apreciar visualmente la inmensa distancia entre la producción presente y la meta de 2050.

Brecha obligatoria de Combustibles Sintéticos (E-fuels) Biomasa 400 Mt (80%)

Sintéticos 100 Mt (20%)

Objetivos de la Unión Europea Reglamentación obligatoria ReFuelEU Aviation para aeropuertos y aerolíneas. AÑO 2025

2 % Total

AÑO 2030

6% Total

AÑO 2050

Cuotas de mezcla legal 70 % Total

2 % SAF

6 % SAF

70 % SAF

Obligación inicial de incorporar al menos un 2 % de mezcla bio-SAF en todos los repostajes en la UE.

Combustibles Sintéticos: + 1,2%

Combustibles Sintéticos: 35%

Obligación directa de introducir combustibles sintéticos ("e-fuels") dentro de la cuota global.

La mitad exacta de todo el SAF utilizado obligatoriamente en 2050 en la UE deberá ser de origen sintético.

La Unión Europea ya tiene reglas obligatorias con el reglamento ReFuelEU Aviation. La cantidad mínima de SAF que deben dar los proveedores en los aeropuertos de la Unión empezó en un 2% en 2025 y subirá hasta el 70% en 2050. También hay metas específicas para los combustibles hechos de manera artificial. El mensaje está claro: la necesidad futura no es algo imaginario, ya que la propia regulación internacional está generando un mercado y una demanda. El

reto ahora es que la producción pueda crecer junto con la demanda.

DEL PRODUCTOR AL AEROPUERTO Cuando se habla de SAF, la atención suele estar en las fábricas donde se elabora. Pero hay otra parte que no se ve mucho y es muy importante para el día a día de la aviación: ¿cómo llega el combustible desde la fábrica hasta el avión? Un combustible no sirve para la aviación solo porque exista una fábrica que lo

Autor: GeorgeM757

Fuente: Curimedia

Boeing 737-8 MAX de United Airlines decorado con una librea especial dedicada al combustible de aviación sostenible.

desarrolle. Hay que transportarlo, guardarlo, asegurar su calidad, controlarlo y llevarlo a los aeropuertos donde se necesita. Además, dependiendo del proceso, es posible que se mezcle con combustible normal dentro de los límites permitidos. IATA explica que antes de que el SAF vaya a la infraestructura común, debe seguir los pasos de mezcla, certificación y control de calidad. Esto significa que el paso al SAF también implica un cambio en infraestructuras y en la logística del combustible. Las grandes fábricas pueden estar lejos de los aeropuertos donde se consume. En algunos casos, las materias primas vienen de regiones diferentes a donde se procesa el combustible. Y todo esto requiere cadenas de suministro que sean muy confiables y predecibles, en una industria en la que el combustible es primordial. Desde el punto de vista de los aeropuertos, no se trata solo de cambiar un tanque por otro. Hay que meter nuevos flujos en sistemas muy organizados. El combustible de aviación debe cumplir normas muy estrictas y su manejo está ligado a procedimientos de calidad, seguridad, almacenamiento y distribución. A

medida que aumente el uso del SAF, estas cadenas tendrán que ser más grandes y más flexibles. También hay una parte relacionada con el marco regulatorio. La Unión Europea ha elaborado normas, dentro de las obligaciones del uso de SAF, para evitar que los operadores carguen combustible extra en un vuelo sin necesidad de repostar en destino, una práctica llamada tankering. ReFuelEU indica que los operadores deben llenar el combustible necesario para realizar sus vuelos y que los aeropuertos deben ayudar con la infraestructura para almacenar, guardar y proveer SAF. Para las profesiones ligadas a la aviación, esto es particularmente interesante porque muestra que la transición no ocurre solo en la fábrica ni en el motor del avión. Pasa por toda la cadena aérea. Afecta a productores, proveedores, aeropuertos, compañías aéreas, fabricantes, organismos reguladores y, de manera indirecta, a todos los profesionales que permiten que cada vuelo tenga lugar con seguridad y eficiencia. Por tanto, puede que en 2050 nos encontremos con una cadena energética

IATA estima que la producción mundial de SAF fue de aproximadamente 1,9 millones de toneladas en 2025, lo que equivale a alrededor del 0,8% del consumo mundial de combustible de aviación.

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IATA Aviation Energy Forum 2025.

Fuente: IATA

MERCADO AERONÁUTICO

La refinería Neste (Róterdam) es la mayor productora mundial de diésel renovable y combustible sostenible de aviación (SAF) hecho a partir de residuos orgánicos.

completamente diferente a la que conocemos hoy en los aeropuertos.

¿PODEMOS REALMENTE VOLAR CON SAF? La respuesta corta es sí, pero la respuesta más importante es que todavía no sabemos si podemos producir suficiente SAF, de forma sostenible y a un precio que el usuario final esté dispuesto a pagar, para cubrir las necesidades de las próximas décadas. El SAF tiene una ventaja que pocas soluciones pueden ofrecer ahora: permite cambiar la aviación existente sin tener que esperar a reemplazar completamente la flota mundial. Puede formar parte de la transición mientras se siguen desarrollando aviones más eficientes, nuevas tecnologías de propulsión y otras soluciones que ayuden a disminuir el consumo energético de los aviones. IATA considera que el SAF será una de las principales herramientas para los objetivos climáticos de la aviación en las próximas décadas, aunque sería un error pensar que es una solución mágica. La aviación necesita SAF, pero también necesita mejorar la eficiencia de los aviones, optimi66 | ATC MAGAZINE

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Si para hacer un combustible que se dice sostenible se necesita mucha energía fósil, se destruyen ecosistemas o se compite con otros usos de las materias primas, la solución no es tan simple. zar las operaciones, desarrollar nuevas tecnologías y reducir las emisiones donde sea posible. Además, el SAF debe fabricarse con recursos que realmente aporten un beneficio climático. Si para hacer un combustible que se dice sostenible se necesita mucha energía fósil, se destruyen ecosistemas o se compite con otros usos de las materias primas, la solución no es tan simple. La verdadera dificultad no está en que un avión vuele con SAF. Está en construir todo el sistema que permita que millones de vuelos puedan hacerlo. Eso significa aumentar la producción, usar más materiales diferentes, desarrollar tecnologías como el e-SAF, tener suficiente electricidad renovable, construir nuevas fábricas, adaptar las cadenas logísticas y crear un marco económico y regulatorio que soporte la inversión.

El avión que veamos despegar dentro de unos años probablemente no será muy diferente del que vemos hoy desde un aeropuerto. Pero detrás de ese avión puede haber cambiado casi todo lo que no vemos: de dónde viene su combustible, cómo se elaboró, qué energía se usó para fabricarlo, qué infraestructura lo transportó y qué sistemas garantizaron que llegara al aeropuerto en condiciones correctas. Ese es, en realidad, el gran desafío del SAF. No demostrar que podemos volar con él, sino tener suficiente combustible para que la aviación pueda seguir volando mientras reduce su impacto climático. Y para lograrlo no bastará con cambiar lo que entra en los tanques de los aviones. Habrá que cambiar toda la cadena que permite que esos tanques se llenen.

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