37º CONGRESO NACIONAL DE USCA EL CIELO ÚNICO EUROPEO, 20 AÑOS DESPUÉS
126 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2026
ACCIDENTE ARMAVIA 967, MAR NEGRO 2006
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REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO ENERO 2026
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37º CONGRESO NACIONAL DE USCA EL CIELO ÚNICO EUROPEO, 20 AÑOS DESPUÉS
126 REVISTA PROFESIONAL DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO // ENERO 2026
ACCIDENTE ARMAVIA 967, MAR NEGRO 2006
Edita: USCA. Unión Sindical de Controladores Aéreos Barcelona: Centro de Control de Tránsito Aéreo Camí Antic de Valencia, s/n (Carretera B-210 Km. 2,6) 08850 Gavá (Barcelona) www.usca.es Presidenta: Lola Moreno Vicepresidente: Alfredo Jordán Secretario General: Pedro López
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SUMARIO 126 ENERO 2026
6 EDITORIAL
LEY 9/2010: QUINCE AÑOS ANCLADOS EN LA EXCEPCIÓN
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32
91
ANÁLISIS
INFORMACIÓN
SEGURIDAD AÉREA
II OBSERVATORIO DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE
COLEGIO PROFESIONAL
46
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
54
TECNOLOGÍA
INFORMACIÓN EL AVANCE DE LA
CARRERA ESPACIAL XXVIII Y LACONGRESO CONECTIVIDAD NACIONAL GLOBAL DE USCA
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INFORMACIÓN
I OBSERVATORIO DE XXVIII CONGRESO LA SEGURIDAD EN EL NACIONAL DE USCA PASAR PÁGINA TRANSPORTE
APUNTES DE METEO
LA CONSPIRACIÓN DE LOS CHEMTRAILS
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SEGURIDAD AÉREA
ACCIDENTE ARMAVIA 967, MAR NEGRO 2006
INFORMACIÓN
37 CONGRESO NACIONAL DE USCA
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INTERNACIONAL
EL CIELO ÚNICO EUROPEO, 20 AÑOS DESPUÉS
OPINIÓN
CONTROLADORES EN LA GESTIÓN DE ENAIRE
60 INFORMACIÓN
INFORMACIÓN
XXVIII CONGRESO NACIONAL DE USCA
REPORTAJE XXVIII CONGRESO
NACIONAL DE USCA OCEAN SKY 2025
NOTICIAS
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AVIACIÓN SEGURIDAD MISCELÁNEA
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EDITORIAL LEY 9/2010: QUINCE AÑOS ANCLADOS EN LA EXCEPCIÓN La Ley 9/2010 nació en un contexto de crisis y se presentó como una herramienta excepcional para garantizar la continuidad del servicio de control aéreo. El nuevo marco normativo supuso una reorganización brusca y no consensuada del sistema de control aéreo español y condicionó profundamente la negociación colectiva a futuro. Quince años después, más que preguntarnos si aquella ley fue necesaria en su momento, deberíamos preguntarnos qué ha supuesto realmente su aplicación prolongada en el tiempo. De un convenio que era referencia en nuestro entorno, se pasó a unas condiciones cada vez más deterioradas, muy alejadas de los estándares actuales en materia de conciliación y salud laboral hacia los que tienden otros grandes proveedores europeos, que han avanzado hacia modelos más equilibrados, que reconocen la singularidad y el impacto directo de un trabajo 24/7 y que la seguridad empieza por la salud y la conciliación de quienes prestan el servicio. El cambio de modelo, que no ha sido progresivo ni consensuado y se ha amparado en una legislación pensada para una situación excepcional que nunca se revisó a posteriori, ha derivado en priorizar el control del coste por encima de cualquier
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otra consideración y en la autocomplacencia de la gestión del día a día, desdeñando el progreso y la visión de futuro para hacer frente a los desafíos que nos esperan y, consecuentemente, la evolución y adaptación del modelo laboral. Mientras tanto, un colectivo altamente cualificado ha visto cómo el margen de negociación se estrechaba, las soluciones se aplazaban y la respuesta recurrente a los problemas estructurales es siempre la misma: más esfuerzo, más disponibilidad y más compromiso personal, incorporados al funcionamiento habitual del sistema sin mecanismos claros de reconocimiento y sometidos, además, a una incertidumbre permanente. Desde USCA defendemos que ha llegado el momento de recuperar la normalidad. Normalidad en la negociación, normalidad en el reconocimiento de derechos y normalidad en la planificación a medio y largo plazo. La Ley 9/2010 pudo servir para afrontar una crisis concreta. Seguir utilizándola como anclaje permanente sólo perpetúa un modelo que ha demostrado ser incapaz de evolucionar con los tiempos. Convertirla en rutina sólo prolonga los problemas que dice querer resolver. Un servicio público esencial merece algo mejor.
EDITORIAL
Translation: Iván Pérez Sevilla ACC
LAW 9/2010: FIFTEEN YEARS ANCHORED IN EXCEPTION Spanish Law 9/2010 emerged in a context of crisis and was advanced as an exceptional instrument to ensure the continuity of the air traffic control service. This new regulatory framework brought about a sudden, non-consensual reorganisation of the Spanish air traffic control system and placed severe constraints on future collective bargaining. Fifteen years later, the question is no longer whether that law was necessary at the time, but what its long-term application has truly entailed. A collective agreement that had once served as a benchmark within our environment was replaced by conditions that progressively deteriorated, and became increasingly detached from the current standards of work–life balance and occupational health towards which other major European ANSPs are moving. Those ANSPs have adopted more coherent models that recognise the unique nature and direct impact of 24/7 work, and that acknowledge that safety begins with the health and work–life balance of those who deliver the service. This shift in the model—neither gradual nor agreed, and reliant on legislation drafted for an exceptional situation that was never subsequently reviewed— has resulted in cost control being prioritised above all other considerations and
in a complacent focus on day-to-day management. As a consequence, progress and the long-term vision needed to address future challenges have been sidelined, thus curtailing the evolution and adaptation of the labour model. Meanwhile, a highly qualified workforce has seen its room for negotiation steadily narrowed, solutions postponed, and the response to structural problems repeatedly reduced to the same formula: greater effort, increased availability, and heightened personal commitment. These demands have been embedded in the system’s day-to-day operation without clear mechanisms for recognition and under conditions of permanent uncertainty. USCA maintains that the time has come to restore normality: Normality in negotiation, normality in the recognition of rights, and normality in medium- and long-term planning. Law 9/2010 may have served to address a specific crisis context, but continuing to rely on it as a permanent anchor merely perpetuates a model that has proved incapable of evolving with the times. By turning exception into routine, this law only reinforces the very problems it claims to resolve. An essential public service deserves better.
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INFORMACIÓN
37 CONGRESO NACIONAL DE USCA Como homenaje y reconocimiento a los valencianos por los tristes sucesos acaecidos a causa de la DANA de octubre de 2024, Valencia fue este año la ciudad elegida para acoger el 37 Congreso Nacional de USCA, que se celebró entre los días 10 y 13 del pasado mes de noviembre. Alrededor de un centenar de controladores, además de numerosos representantes de instituciones y entidades del sector aéreo, debatieron esos días sobre la realidad del control aéreo en España y sobre la situación laboral de sus profesionales.
Texto: César Álvarez-Cabo Madrid ACC Fotos: David Muñoz Málaga APP
C
omo no podía ser de otra manera, la presidenta de USCA Lola Moreno fue la encargada de inaugurar oficialmente el Congreso, haciendo hincapié en el papel clave de la seguridad en nuestro trabajo y alertando sobre el riego de que las presiones operativas rompan el necesario equilibrio entre seguridad y operatividad.
CELEBRACIÓN INSTITUCIONAL En su intervención, Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JKK5022, enfatizó la necesidad de seguir trabajando en pos de una mayor seguridad aérea, un campo en el que España todavía tiene mucho que avanzar con respecto a otros países de nuestro entorno, especialmente en la cultura preventiva. Por su parte Enrique Maurer, director general de Enaire, destacó la actitud de colaboración de USCA y anunció que en los próximos años se espera la incorporación de unos 500 nuevos controladores. Por otro lado, comentó que han solicitado 8 | ATC MAGAZINE
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la renovación del acuerdo de incentivos para el verano de 2026. Seguidamente se constituyó una Mesa Redonda sobre Cultura de Notificación moderada por Nerea Cañas, responsable de institucional de SEPLA, y en la que participaron Carlos Cavero, controlador aéreo y expresidente de APROCTA, Óscar Sanguino, piloto y expresidente de SEPLA, Borja Más, piloto y responsable de Vuelo de Air Nostrum, José Luis Lozano, director de Gestión de la Seguridad y Personal de Vuelo de AESA, y Santiago Cortés, jefe de la División de Seguridad de Enaire. Fue un novedoso e interesante formato que sirvió para analizar en profundidad la cultura de notificaciones en España y que dejó patente que hay que lograr una mayor participación de los actores implicados, reduciendo desconfianzas y aportando conclusiones rápidas e inteligibles sobre los incidentes. Un año más, José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, participó en el Congreso y
Junta Directiva de USCA. De izquierda a derecha. Alfredo Jordán, vicepresidente, Lola Moreno, presidenta, y Pedro López, secretario general.
contestó a las preguntas que le planteaban los asistentes. Con respecto a la RA afirmó que este año se habían concedido 18 y que en total había en torno a unas cien solicitudes. A su juicio, el TTM es una herramienta útil que aliviará la carga de trabajo y permitirá aumentar capacidades. Meler aseguró que se está analizando la posibilidad de variar el número de sectores en los que se puede trabajar y destacó el interés de Enaire por tener una escuela propia, sin obviar los actuales obstáculos legales.
CONVENCIÓN DE APROCTA Como ya ocurrió el año pasado, el Congreso de USCA coincidió con la Convención Nacional de APROCTA, que se celebró en la tarde del 10 de noviembre. Su vicepresidenta Chus Martínez y su secretario general Josemi Álvaro explicaron que la asociación ha pasado de 800 a 1.600 afiliados, y su tesorero Raúl Baena anunció unas jornadas de turnicidad y de meteo para el próximo año.
A continuación, el director Internacional ATM de Indra, Jesús Fernández, hizo una presentación sobre ITEC e IA, aclarando que ITEC es una alianza de ocho proveedores de navegación aérea a nivel mundial para desarrollar e implantar un sistema ATM conjunto. La idea sería implementarlo a partir de 2028 de manera paulatina en los 27 ACC afectados, pero a su juicio esta agenda no resulta muy realis-
ta. En cuanto a la IA, Fernández insistió en que siempre debe ser considerada un apoyo del controlador y jamás un sustituto, y comentó que se está desarrollando una herramienta con capacidad de detección de obstáculos en pista y otra de reconocimiento de voz, aunque ambas se encuentran en fase embrionaria. Para finalizar la Convención, se hizo mención a la creación del Colegio 126
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INFORMACIÓN
A la izquierda, Enrique Maurer, director general de Enaire.
José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire.
Con respecto a la RA, José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, afirmó que este año se habían concedido 18 y que en total había en torno a unas cien solicitudes.
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Israel Fuentes, secretario de Asuntos Jurídicos.
Profesional de Controladores Aéreos, un arduo proceso de más de siete años de trabajo.
LAS SECRETARÍAS Acompañada de una amena presentación infográfica, Susana Romero, secretaria de Comunicación, detalló los principales asuntos en los que han trabajado en el último año: problemática de las torres privadas, especialmente la de Vigo, Colegio Profesional, SAERCO y sus desmanes, etc. Además, pidió que las delegaciones sigan nutriendo de información a la Secretaría, para que ésta logre mantenerse como un referente imprescindible y fiable para la prensa. Romero destacó los más de 200.000 seguidores con que cuenta USCA entre las diferentes redes sociales, y explicó que se ha creado un grupo de Telegram para informar y asesorar a los
nuevos candidatos a las pruebas de control, lo cual facilita su posterior afiliación. Raúl Baena, secretario de Prevención de Riesgos Laborales, reivindicó la RA como un derecho del controlador y anunció que USCA se plantea que para el nuevo convenio sea obligatoria, dando a la empresa un plazo de dos años para formar al sustituto e incorporando mientras tanto una adaptación al puesto de trabajo. Por su parte, la empresa considera que pasar el CIMA garantiza la salud y que el salario de la RA es excesivo. Baena nos recordó la existencia de un teléfono habilitado por Enaire para consultar sobre medicamentos con un médico AME e incidió en la necesidad de activar el S41 en caso tener cualquier duda respecto a nuestra capacidad psicofísica. La fatiga fue el asunto que centró la intervención de Esther Rodríguez, secretaria de Factores Humanos, que comentó que los estudios sobre la misma en control son aún escasos y tienen un enfoque centrado en la seguridad operacional, mientras que la salud y el bienestar se tratan desde PRL. Según un estudio de EASA de 2024 al que hizo referencia, lo qué más afecta a la fatiga son las noches consecutivas, la meteorología adversa, la alta carga de tráfico, la deuda de sueño y la falta de descanso. A su juicio, es difícil determinar la incidencia de la edad en la fatiga, ya que la experiencia compensa el deterioro provocado por el paso de los años. Por último, consideró que habría que gestionar las cargas y las pausas para descansar buscando una mayor eficiencia, y recomendó las configuraciones dinámicas. Gustavo Camarero, secretario de Acción Social, resumió la situación de los diferentes seguros y pólizas. En cuanto al
Gustavo Camarero. secretario de Acción Social.
Esther Rodríguez, secretaria de Factores Humanos.
Susana Romero (Comunicación) destacó los más de 200.000 seguidores con que cuenta USCA en las diferentes redes sociales, y explicó que se ha creado un grupo de Telegram para asesorar a los candidatos a controlador. seguro de vida, que en 2026 continúa con Generali al tratarse de una póliza bianual, la siniestralidad ha sido baja, por lo que corresponde una devolución de 1.357 euros por asegurado. El seguro de baja IT se percibe, según aclaró, a partir de treinta días de baja hasta un máximo de 365 días, y se cobran veinte euros por día, aunque se puede contratar una ampliación de cuarenta euros adicionales. En el seguro de salud continuamos en 2026 con DKV, que ha perdido un millón de euros con nuestra póliza, por la que se paga en torno a diez millones de euros; Camarero desveló que el sindicato ha expulsado a dos afiliados por fraude en las facturas del seguro médico. Confirmó que el plan de pensiones se mantiene para 2026, aunque habrá que plantearse si nos interesa a largo plazo, y comentó que el seguro de vida ahorro de Nationale Nederlanden no ha tenido una buena acogida, por lo que el año que viene se va a contratar con otra compañía.
Israel Fuentes, secretario de Asuntos Jurídicos, y Yolanda Borrás, abogada de USCA, informaron de que se está preparando una demanda de compensación de festivos, ya que parece que nos corresponden más días de vacaciones. En cuanto a la minoración del CPT, explicaron que se han recopilado datos para la reclamación de intereses y se va a habilitar un formulario en la web de USCA para poder aportarla. Según expusieron, los compañeros en situación de RA sufren discriminación, ya que no reciben los premios de permanencia -un asunto que se ha perdido en la Audiencia Nacional y se ha recurrido en casación- y tienen congelación salarial, algo que se quiere impugnar legalmente. Además, anunciaron que se va a demandar el abono de las veinte horas de formación extra a disposición de la empresa, y que se plantean demandar por abusivos todos los servicios mínimos que nos
Susana Romero, secretaria de Comunicación.
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INFORMACIÓN
César Álvarez-Cabo, secretario Internacional y director de ATC Magazine.
Yolanda Freire (torres privatizadas) explicó que SAERCO continúa abusando del 1001 e incumpliendo requisitos, y acaba de despedir a un compañero de la torre de Vigo, por lo que USCA está valorando tomar medidas sindicales. impongan en caso de huelga. Igualmente, se están analizando diferentes vías para oponerse al uso que hace la empresa de los COS, y se quiere demandar a Enaire por su negativa a aportar información a los delegados. Por último, informaron de que se habían ganado varias demandas presentadas por nombramientos irregulares de técnicos ATC. Respecto a las torres privatizadas, la secretaria Yolanda Freire explicó en detalle la situación límite que están atravesan12 | ATC MAGAZINE
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do nuestros compañeros contratados por SAERCO, sometidos a constantes abusos laborales. Este proveedor continúa enmascarando la falta de plantilla, abusando del 1001 e incumpliendo requisitos, y acaba de despedir a un compañero de la torre de Vigo, por lo que USCA está valorando tomar medidas sindicales. César Álvarez-Cabo repasó la actividad de la Secretaría Internacional, integrada por cinco personas y con tres focos de actividad principal. Por un lado, USCA es miembros de The Alliance -asociación de controladores de EEUU, Canadá, Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda y España-, que celebra reuniones online mensuales para compartir problemáticas y analizar acciones conjuntas. En segundo lugar, la secretaría -especialmente Ignacio Baca y Alba Cruz- participa activamente en IFATCA, el lobby profesional del control aéreo mundial, que facilita la representación ante OACI y el resto de interlocutores mundiales en el sector de la aviación. Y, por último, USCA forma parte de en ATCEUC, donde cuenta con un puesto en el comité ejecutivo. David Hermosilla y Miguel Cadenas son lo colaboradores que participan en esta asociación, que tiene un enfoque más sindical y trata de influir en toda la normativa que viene de Europa, analizando su impacto en las condiciones laborales de los controladores europeos. Entre las preocupaciones comunes que muestran los compañeros a nivel internacional se encuentran la falta de plantilla, el envejecimiento, la presión en Europa por limitar el derecho a la huelga y el impacto de la IA en nuestro trabajo. María José Valdés, titular de las Secretarías Profesional e Institucional, pidió colaboración a todos los delegados
Mª José Valdés, secretaria Institucional y Profesional.
para que envíen información de las dependencias que ayude a subsanar los problemas derivados de los incumplimientos del convenio por parte de Enaire. En la vertiente institucional, su labor consiste, según explicó, en establecer y mantener contactos con todos los actores relevantes en el sector aéreo para representar al colectivo y establecer alianzas. En el plano profesional, Valdés destacó la Mesa de Seguridad, en la que se han tratado temas como la implantación del TTM. En cuanto a la situación económicofinanciera del sindicato, el secretario general Pedro López comentó que, aunque las cuentas están saneadas, en la actualidad los gastos superan a los ingresos, por lo que se baraja aumentar la cuota mensual de afiliación de treinta a cincuenta euros, e informó de que ya se ha contratado una asesoría fiscal para optimizar los gastos.
Israel Lagares (Formación) informó de que FTE tiene ahora centros en Madrid, Barcelona y Jerez y el curso completo sólo dura ocho meses, por lo que las dependencias son las responsables de filtro final. El secretario de Formación, Israel Lagares, informó de que se ha establecido un curso de convalidación de licencias militares a civiles, que ha quedado en manos de las escuelas privadas, así como una nueva regulación europea (2025/2143) que cambia el concepto de formación y que cuando sea traspuesta al ámbito español puede implicar más adiestramiento previo para los instructores. Según comentó, en las comisiones paritarias se están tratando temas como la situación de los puestos de carrera profesional, la formación que se incluye en los briefings y los bancos de preguntas de los exámenes. En cuanto a la incorporación de nuevos controladores, Lagares
explicó que en la última convocatoria se inluyó una especie de simulador (PDEA) desarrollado internamente que da más control sobre las pruebas, y se lamentó de que la situación de las escuelas de formación inicial está empeorando. FTE tiene ahora centros en Madrid, Barcelona y Jerez y el curso completo sólo dura ocho meses, por lo que las dependencias son las responsables del filtro final. Por último, señaló que a lo largo del año se han organizado varias reuniones con futuros compañeros para intentar acompañarlos en todo el proceso. Con respecto al Convenio, el secretario David Agea comentó que sólo se está convocando a la Mesa de Negociación 126
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INFORMACIÓN
Manuel Heras expuso el trabajo que se viene haciendo para mejorar la web de USCA, tratando de hacerla mas amigable y atractiva para los afiliados, algo que podría estar implantado el próximo verano. una vez al año y que en 2025 se han incorporado novedades legislativas en materia de igualdad y diversidad, y se han eliminado las referencias al CPT reducido tras la habilitación. Asimismo, afirmó que no ha cuajado el Grupo 9 para las nuevas licitaciones de torres. En cuánto a la retribución flexible, explicó que se han presentado dos empresas y se espera que en enero de 2026 comience el desarrollo. Agea señaló que en los puestos de carrera profesional cualquier nombramiento sustituye al anterior y que sólo se pueden realizar funciones específicas del puesto en vigor, y recordó que se puede pedir el 14 | ATC MAGAZINE
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permiso de adaptación de jornada tanto por motivos familiares como médicos. Según aclaró, el convenio contempla un mes de traslado por cambio de destino, aunque el trabajador esté en comisión de servicio.
MODELO DE JORNADA Y ACCIÓN SINDICAL La presentación de Nacho de La Peña y Sergio Murcia se centró en un nuevo modelo de jornada, basado en las 35 horas semanales -que ya ha sido adoptado por Aena y Enaire para el personal no controlador-. Este modelo pivotaría sobre un turnero 5-4 móvil y nueve equipos de trabajo y potenciaría la voluntariedad, al eliminar restricciones del 1001. Los ponentes recordaron que el Congreso de los Diputados ha rechazado recientemente la reducción de jornada, y señalaron que con el actual bloqueo político no es previsible que se apruebe en esta legislatura. Según comentaron, en los próximos diez años se prevé la jubilación del 50% del personal de la administración pública, y Enaire ni siquiera está cumpliendo con la tasa de reposición. Algunos proveedores de control europeos han subido tasas para contratar, cambiar convenios, o mejorar pensiones, lo cual a su juicio podría servirnos como argumento de negociación. Además, informaron de que están trabajando en posibles recla-
maciones sobre la aplicación del actual convenio: compensación por trabajar los días 24 y 31 de diciembre y por excluirnos de la política de desconexión digital de Enaire, y la posibilidad de que nos correspondan más asuntos propios y más días de vacaciones por antigüedad. Su intervención se cerró con la aportación de un dato muy significativo: el 80% de los controladores europeos en activo mayores de sesenta años pertenecen a la plantilla de Enaire. Samuel Benavides hizo un repaso de la aplicación, en los cien primeros días de mandato de la nueva Junta Directiva, de las medidas que ésta llevaba en su programa electoral. En este tiempo se han evaluado las dotaciones de las dependencias basándose en las configuraciones de referencia máximas y se estima que faltan más de 500 controladores. Se han lanzado varios equipos de trabajo temáticos: RA, incumplimientos de convenio, turneros online, revisión y rediseño de la comunicación y la web de USCA, y elaboración de una guía del delegado sindical. Además, Benavides informó acerca de la modificación del proceso electoral a Junta Directiva y explicó que se ha realizado una auditoría interna de incumplimientos del IIICCP y se han detectado 198 que se repiten recurrentemente. Uno de los asuntos que obviamente generó más debate fue el de las posibles
Lola Moreno, presidenta.
medidas de acción sindical que USCA podía tomar para reaccionar ante la postura de la empresa, que no está muy dispuesta a colaborar para encontrar soluciones a los múltiples problemas que se plantean, incluso aunque no tengan un impacto económico. La Junta Directiva enumeró los principales incumplimientos de Convenio que se están produciendo: • No se solicitan HHVV para cubrir incidencias con los TCA. • No se convocan concursos internúcleos o no se respeta el número de plazas. • Se reducen las vacaciones a los controladores que solicitan el permiso parental de ocho semanas. • Se asignan horas de formación online al año siguiente para no pagar HHEE. • Dotaciones nocturnas por debajo de lo estipulado. • Cancelación de instrucciones a instruyendos sin computar las horas como jornada. • Evaluaciones de la competencia realizadas por controladores que no tienen esa función asignada. • Nombramiento de técnico ATC sin garantía retributiva del artículo 115.11. • Desprogramación de HHVV/HHEE. Tras un intenso debate, el Comité Interdependencias acordó no realizar voluntariedad preturnero entre los días 19 y 23 de enero, ambos inclusive. Se trata de un primer paso que será revisado por el Comité Ejecutivo, que podría acordar más medidas para el año 2026.
PONENCIAS Roberto Peña propuso aumentar los gastos que se sufragan a los afiliados con demandas por tutela en relación a la minoración del CPT. La petición era
La presidenta Lola Moreno emplazó a todos a trabajar por la mejora de las condiciones laborales a través de la puesta en valor de nuestra profesión, mediante nuestro desempeño diario. pasar de 600 a 900 euros y de 300 a 500 según la instancia. También planteó que el Comité Ejecutivo decidiera si se revisaba el PPEUDIA (procedimiento para pagar los gastos de abogados a los afiliados). Como las cantidades actuales estaban algo desactualizadas, ambas propuestas fueron aprobadas. Por su parte, Manuel Heras expuso el trabajo que se viene haciendo en los últimos meses para mejorar la web de USCA, tanto en la seguridad y la protección de datos, como en la optimización de la experiencia de usuario, especialmente en
tabletas y móviles, tratando de hacerla mas amigable y atractiva para los afiliados, algo que podría estar implantado el próximo verano. La clausura del Congreso corrió a cargo de la presidenta Lola Moreno, que agradeció su activa participación a los asistentes y emplazó a todos, representantes sindicales, afiliados y compañeros, a trabajar por la mejora de las condiciones laborales a través de la puesta en valor de nuestra profesión, mediante nuestro desempeño diario. 126
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SEGURIDAD AÉREA
ERRORES POR SESGO COGNITIVO (II)
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En la entrega anterior estudiamos el accidente aéreo ocurrido en Córcega en 1981, el el que el sesgo de confirmación resultó ser un factor determinante. Ahora volaremos hasta las orillas del Mar Negro para analizar otro accidente, ocurrido en mayo de 2006, en el que un nuevo sesgo cognitivo, en este caso el de anclaje, indujo a la tripulación de un A320 a ejecutar una maniobra de aproximación frustrada con final trágico, tras mantener una larga e irracional disputa con el controlador aéreo de Sochi (Rusia).
Texto: Antonio E. Berrocal TACC Santiago
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on 25 años los que separan ambos accidentes. Durante ese periodo de tiempo, la cultura de la seguridad, la formación de las tripulaciones y las ayudas a la navegación sin duda habían alcanzado un notable avance. A pesar de ello, el riesgo de cometer errores asociados al sesgo cognitivo permanece latente y sigue poniendo en jaque, también a día de hoy, la seguridad aérea. Recordemos, de la entrega anterior, como los sesgos cognitivos son básicamente descartes de información y/o estímulos que realiza el cerebro para resolver un problema complejo en el menor tiempo posible. La mente humana prioriza sólo una parte de la información, menospreciando el resto que pueda poner en peligro el éxito de la misión encomendada.
SESGO DE ANCLAJE El sesgo de anclaje o anchoring bias es un sesgo cognitivo que hace que nos aferremos, a modo de ancla, a la primera información que recibimos que satisface nuestras pretensiones. Al recibir información actualizada, no siempre acorde con nuestras expectativas, interpretamos la nueva información desde el punto de referencia de nuestro anclaje en lugar de verla objetivamente. En las operaciones aéreas la información meteorológica resulta determinante y, como todos sabemos, los valores de la meteo a veces son muy variables y pueden llegar a comportase de forma incluso errática. Antes de iniciar cualquier aproximación a un aeródromo, toda tripulación ha de cerciorarse de que las condiciones de
Autor: Petr Shumikhin
visibilidad, techo de nubes y viento están por encima de los mínimos establecidos por su compañía. De no ser así, tendrían que proceder al alternativo, con el consiguiente perjuicio para los pasajeros y para la propia compañía, por el descuadre de su programación. Como veremos a continuación, la tripulación del vuelo Armavia 967 pugnó de forma irracional con el controlador aéreo del aeropuerto de destino hasta conseguir que les fueran transmitidos los datos meteorológicos que les facultaban para iniciar la aproximación. Incluso utilizaron la intimidación para forzar al controlador a dulcificar el METAR. Una vez conseguido, ignoraron todos los updates que recibieron y dejaron anclados en su mente los datos favorables que previa-
mente habían recibido. Continuaron con la aproximación, al tiempo que en cabina criticaban ferozmente al controlador como si este tuviese interés personal en que el avión no aterrizase en Sochi, o fuese el responsable de que el techo de nubes bajase o de que la visibilidad se redujese. El ambiente tóxico en cabina contribuyó notablemente a que el comandante perdiese la conciencia situacional a la hora de ejecutar la inevitable y previsible maniobra de frustrada.
LOS PRIMEROS TREINTA MINUTOS El vuelo Armavia 967, compañía de bandera de Armenia, cubría con varias frecuencias diarias la línea regular que unía la capital de dicha república, Yerevan
El sesgo de anclaje o anchoring bias es un sesgo cognitivo que hace que nos aferremos, a modo de ancla, a la primera información que recibimos que satisface nuestras pretensiones.
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SEGURIDAD AÉREA
ACC de Rostov.
Torre de control de Yerevan.
La tripulación pugnó de forma irracional con el controlador del aeropuerto de destino hasta conseguir que les fueran transmitidos los datos meteorológicos que les facultaban para iniciar la aproximación.
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y la ciudad rusa de Sochi, enclavada junto al Mar Negro y convertida en resort vacacional. Era un vuelo de poco más de una hora que atravesaba el suroeste de la República de Georgia. Aquel 3 de mayo de 2006, el A320 de Armavia iba a hacer un vuelo nocturno con salida prevista a las 00.45 hora local (LT) y con 113 personas a bordo. Ya desde el primer momento, y antes de abandonar la sala de firmas del aeropuerto, la tripulación estuvo muy pendiente de las condiciones meteorológicas en destino. Las previsiones hasta las 03.00 LT resultaban ser bastante marginales, con visibilidad reducida por niebla y techo de nubes muy bajo. Por ello cargaron combustible suficiente como para proceder al aeropuerto alternativo (Rostov, Rusia) y para regresar a Yerevan en caso necesario. El A320 de Armavia despegó del aeropuerto internacional de Zavartnotz a las 00.47 LT con 105 pasajeros a bordo y ocho miembros de la tripulación. Pocos minutos después del despegue, el A320 fue desviado con vectores radar para evitar formaciones tormentosas en las proximidades del aeropuerto, así como para posteriormente evitar sobrevolar la cen-
tral nuclear de Metsamor. Estos desvíos hicieron que el avión entrase en espacio aéreo de Ankara (Turquía) durante algunos minutos antes de reincorporarse al plan de vuelo presentado. Fue autorizado a ascender a FL300 cinco minutos después del despegue por el ACC de Yerevan, nivel que alcanzó a las 00.59 LT al sobrevolar TUNIS, punto frontera con el ACC Tiblisi (Georgia). Fue transferido a la nueva frecuencia del colateral y Tiblisi les autorizó a FL340 y a proceder directo a BANUT, punto frontera con Rostov ACC (Rusia) y situado sobre las aguas del Mar Negro. El vuelo transcurría sin mayores incidencias, pero la tripulación estaba preocupada por la evolución de la meteo en destino. A falta de ATIS en el aeropuerto de destino a las 01.04 LT, solicitaron al controlador de Tiblisi el METAR de Sochi. Se les informó de que la visibilidad era de 2.000 metros y con techo de nubes a 560 pies, valores que estaban por debajo de los mínimos de operación para RWY 06 de Sochi (visibilidad mínima 2.500 metros y techo 560). A las 01.10 LT la tripulación contactó directamente con Sochi APP para recibir más información, pero la visibilidad se mantenía en 2.000 metros.
Torre de control de Sochi.
Seis minutos más tarde, el controlador de Sochi, tras haber consultado con el servicio de meteorología local, les informó de que la tendencia en las próximas dos horas era que la visibilidad se redujese a 1.500 metros y con techo a 490 pies. Recibida la información, la tripulación, que estaba a 97 NM de su destino y establecidos a FL340, contactó con ACC Tiblisi, notificando su intención de regresar a Yerevan. Invirtieron el rumbo por su derecha y volaron a la intersección BARUS, situada a unas 50 NM a sus espaldas y de regreso al aeropuerto de Zavartnotz.
DISPUTA IRRACIONAL Hasta ese momento podemos decir que la tripulación había actuado en concordancia con los procedimientos estándar de un vuelo comercial. Sin embargo, diez minutos más tarde y volando de regreso a Armenia, sucedió algo difícil de explicar. La tripulación volvió a contactar directamente con Sochi APP a las 01.26 LT para obtener una nueva actualización de la meteo, indicándole al controlador que llevaban autoridades a bordo. Una información totalmente falsa, que tenía por objeto coaccionar al controlador de Sochi.
Para un controlador occidental, el hecho de que un político viaje en un avión que controlamos no condiciona en absoluto nuestro trabajo. Sin embargo, tal vez un controlador ruso pueda verlo desde otro prisma bien diferente y sentirse intimidado. Ya sabemos cómo se las gastan en Rusia. El controlador se tomó otros cuatro minutos para responder y al final notificó que en la próxima media hora la visibilidad se mantendría en 3.600 metros y el techo en 560 pies. El engaño y la coacción tuvieron su recompensa. Ambos pilotos se habían formado en escuelas de vuelo estatales rusas y conocían como una intimidación velada podría surtir efecto. Según datos del CVR, la tripulación en cabina se jactó de haber podido doblegar con su treta la voluntad supuestamente obstruccionista del controlador. Acto seguido contactaron con Tiblisi ACC para decirles que el aeropuerto de Sochi estaba abierto y que requerían volar de nuevo hacia BANUT; fueron autorizados a invertir el rumbo de nuevo. A la par llamaron a Sochi APP para decirles que estaban de vuelta y volando hacia su aeropuerto. Desde aquel mo-
mento, la tripulación del Armavia 967, especialmente su comandante, anclaron en su mente que el avión aterrizaría en destino sí o sí. Habiendo perdido ya veinte minutos de vuelo (y combustible), el comandante descartó de plano proceder al alternativo Rostov o regresar a Yerevan por segunda vez. Aterrizar en el aeropuerto de Zavartnotz tras casi dos horas y media de vuelo obligaría al comandante a dar demasiadas explicaciones a la compañía. El controlador del ACC Tiblisi, sabedor de que el aterrizaje podría no estar asegurado en destino, preguntó a las 01.40 LT a la tripulación autonomía del A320 y aeropuerto alternativo, y la respuesta fue 2,5 horas de vuelo y como alternativos Rostov y Yerevan. A continuación, y según lo aportado por el CVR, en cabina repasaron la maniobra de aproximación frustrada en destino para RWY 06: rumbo 240 por la derecha, velocidad 200 knts, viraje de 20º, ascenso a 2.100 pies con régimen de ascenso máximo de 2.060 pies/minuto. También quedó grabada una conversación entre ambos pilotos en la que pactaban no requerir más actualizaciones de la meteo a Sochi APP para no darle oportunidad al controlador de empeorar el pronóstico favorable que les había transmitido diez minutos antes. A las 01.52 LT fueron autorizados a descender a FL220, y seis minutos más tarde fueron transferidos al ACC de Rostov (Rusia), sobrevolando el Mar Negro (punto frontera BANUT), y alcanzando ya el nivel de vuelo previamente asignado por Tiblisi. Al iniciar el descenso con el autopilot conectado, el comandante no entendía cómo el avión descendía con tan escaso rate (unos 1.000 pies/minuto). Al parecer, 126
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Autor: Pascal Simon
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él mismo había incluido en el FMS un waypoint (LAMET) que no formaba parte de la arribada estándar y que alargaba bastante la maniobra de aproximación. Por ello, el autopilot estaba calculando el perfil de descenso ajustándose supuestamente a las millas que quedaban para el punto de contacto con la pista. Refiriéndose al comportamiento del avión, el comandante le comentó al copiloto: “éste está también loco, no está bajando colega, no lo entiendo, vas a bajar, que te jodan”; a lo que el copiloto le respondió: “¿quién puede hacer 20 | ATC MAGAZINE
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este vuelo tan estresante y con tanto sueño?” -un comentario que podría indicarnos que la tripulación se sentía fatigada y descontenta porque se le había programado un vuelo de madrugada-. Acto seguido, activaron el modo Open Descent del avión y éste incrementó el rate hasta los 2.400 pies/minuto. ACC Rostov les autorizó a continuar descenso a FL120 en curso al punto GUKIN y sólo dos minutos más tarde les transfirió a Sochi APP en frecuencia 124.6 Mhz. A las 02.00 LT contactaron con Sochi con un “buenas noches una vez más, Armavia 967”. Sochi les informó de que la visibilidad era de 4.000 metros y el techo estaba a 590 pies. A las 02.03 LT, Sochi APP autorizó el descenso a 2.100 pies (altitud para capturar la senda) y a volar rumbo 060 para interceptar el localizador del ILS CAT1. En ese momento estaban librando FL 100 y volaban con una velocidad de 280 Kts. Al iniciar el viraje entraron en nubes con precipitación, encendieron las luces de aterrizaje y el copiloto exclamó: “esto es lluvia o nieve, joder”. A esa velocidad, el avión se overchutó y se pasó el localizador. El controlador de Sochi APP les informó del desvío y les instruyó para poner rumbo 090, a lo que la tripulación contestó con displicencia: “Ya lo estamos haciendo”. Durante los siguientes tres minutos, la tripulación se dedicó a insultar y a menospreciar al controlador en lugar de preparar el aterrizaje o la posible frustrada (que ya habían descartado hacía tiempo).
Autora: Kyra Dempsey Autora: Kyra Dempsey
el aterrizaje, el comandante extendió los flaps en posición 1, y segundos más tarde a flap 2, reduciendo la velocidad hasta los 133 Kts. Tres minutos más tarde, el controlador de Sochi APP les informó de que el techo había subido hasta los 625 pies y que podían pasar con la frecuencia de TWR 121.20 Mhz. De nuevo, en la cabina ambos pilotos se dedicaron a poner a caldo al controlador: “vaya mierda, techo a 560, después a 525, ahora a 625, ¿lo entiendes?”; “este tío quiere que nos dé un infarto”; “hemos venido a aterrizar y nos hace perder el tiempo”. El comandante acabó comentando con su copiloto que “unas veces se gana y otras se pierde”, dando entender que le habían ganado la partida al obstruccionista controlador de aproximación.
ESTABLECIDOS EN FINAL Y EN CONTACTO CON SOCHI TWR
La tripulación contactó con Sochi APP, indicándole al controlador que llevaban autoridades a bordo. Una información totalmente falsa, que tenía por objeto coaccionar al controlador de Sochi. A las 02.06 LT, tras haber desconectado el piloto automático durante catorce segundos, la tripulación notificó estar establecidos a 2.100 pies (habían descendido 8.000 pies en tan sólo tres minutos). El controlador les informó de que el techo había
bajado a 525 pies, por debajo del mínimo publicado de 560 pies, y que mantuviesen la altitud de 2.100. La tripulación estalló, llegando a comentar que el controlador estaba “para encerrar en un manicomio”. Con la firme decisión de poder completar
Aunque el informe final sobre el accidente publicado por la Interstate Aviation Committe (IAC) no llega explícitamente a decirlo, todo parece indicar que cuando la tripulación de Armavia 967 cambió a frecuencia de TWR, al otro lado volvieron a encontrarse con la voz de su enemigo: el aproximador de Sochi. Eran las dos y diez de la madrugada, no había ningún otro avión en aproximación ni tampoco despegues, es lógico pensar que ambas posiciones pudiesen estar integradas. A las 02.10 LT el controlador de APP/ TWR les informó de que estaban a 7,5 NM del punto de toma para la RWY 06. Treinta segundos más tarde, el A320 interceptó la senda y el copiloto notificó: “estamos en senda, tren abajo y listos para el aterrizaje”. El controlador respondió: “Armavia 967, distancia 5,3 NM, visibilidad 4.000 metros, 126
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El comandante acabó comentando con su copiloto que “unas veces se gana y otras se pierde”, dando entender que le habían ganado la partida al obstruccionista controlador de aproximación. niebla, techo de nubes 625 pies, autorizados a aterrizar RWY 06”. El copiloto hizo el read back, el comandante extendió flaps a posicion 3, y acto seguido full flaps; su velocidad era de 137 kts. Justo después de terminar el landing checklist, el controlador les ordenó: “Armavia 967, paren el descenso, techo a 330 pies, viren derecha y asciendan a 2.100 pies”. La sorpresa y el desconcierto en cabina fueron absolutos… No hacía ni un minuto que les había autorizado (finalmente) a aterrizar. 22 | ATC MAGAZINE
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Es importante aclarar que los controladores aéreos de Rusia están obligados y facultados para denegar/interrumpir una aproximación o aterrizaje si las condiciones meteorológicas del campo son inferiores a los mínimos establecidos. En casi todos los países del mundo, es el comandante de la aeronave quien decide a su discreción cuando hacer una maniobra de frustrada, según tenga o no la pista a la vista al llegar a la altitud de decisión. En Rusia, si un controlador permite que la aproximación continúe por debajo de los mínimos establecidos y al final el avión sufre un accidente, será a él a quien pedirán responsabilidades. Por eso el controlador de Sochi era tan persistente en actualizar las condiciones de visibilidad del campo. Se estaba cubriendo las espaldas. Esta facultad de ordenar la interrupción de una aproximación o aterrizaje sólo es aplicable a los vuelos domésticos. Por supuesto que el Armavia 967 era un vuelo internacional; sin embargo, todas las comunicaciones entre ATC y la tripulación, excepto las que tuvieron lugar en espacio aéreo de Yerevan, se hicieron en un perfecto ruso. Un idioma que tanto la población de Armenia como la de Georgia hablan sin problema, al haber formado
parte de la extinta URSS. Ambos pilotos se habían formado en Rusia, habían volado para compañías rusas y, por tanto, subconscientemente, tanto el controlador de Sochi como la tripulación asumieron estar operando un vuelo doméstico. El informe final de la IAC no incide en esta cuestión, probablemente porque esta agencia de investigación de accidentes es interestatal y su potestad no se circunscribe a Rusia, sino también a otras doce repúblicas exsoviéticas (Georgia y Armenia incluidas).
MISSED APPROACH EJECUTADA DE FORMA CAÓTICA Al recibir de Sochi TWR la instrucción de detener el descenso, virar por la derecha y ascender a 2.100 pies, el avión estaba a 3,1 NM del umbral y a 1.114 pies. El comandante ejecutó literalmente la instrucción, sin percibir que el controlador les estaba ordenado hacer la maniobra de frustrada (que difería en muy poco de las instrucciones recibidas). El controlador no ordenó de forma clara hacer maniobra de frustrada; de haberlo hecho, la tripulación de forma instintiva hubiese ejecutado la maniobra que tantas veces habían practicado en el simulador, hubiesen avanzado los gases a TOGA, recogido los flaps a configuración 3, leído el FMA y, con rate positivo, recogido el tren de aterrizaje. Sin embargo, no hicieron nada de eso: detuvieron el descenso, giraron a la derecha y, con cierto retraso, iniciaron el ascenso. Con el tren abajo y todo el flap desplegado, pero sin el empuje máximo de los motores, el avión empezó a ascender, pero sin poder mantener la velocidad, y fue entonces cuando los sistemas de protección avisaron de que la velocidad era
Ruta volada por el Armavia 967 en espacio aéreo de Tiblisi( Georgia).
anormalmente baja. El comandante avanzó la palanca de gases a TOGA (máximo empuje), olvidándose de recoger el tren de aterrizaje y de ajustar los flaps. Al no entender lo que pasaba, desconectó el piloto automático y la situación se agravó extraordinariamente. Ante un escenario inesperado, el comandante actuó de forma reactiva y errática, sin ajustarse a procedimientos de vuelo básicos. En ese contexto, la coordinación en cabina fue inexistente. En ciertos momentos, ambos pilotos actuaron sobre los mandos de vuelo de forma incluso contradictoria, ya que el comandante no hizo los call outs pertinentes y su copiloto no sabía exactamente qué estaba haciendo. Este caos en la cabina provocó que el avión no llegase a superar los 1.673 pies de altitud y que segundos más tarde cayese en una espiral descendente incontrolada. Los avisos del EGPWS que saltaron a los
Los controladores rusos están obligados y facultados para denegar/interrumpir una aproximación o aterrizaje si las condiciones meteorológicas del campo son inferiores a los mínimos establecidos. 1.358 pies fueron ignorados y el avión acabó a las 02.13 LT impactando con el agua a una velocidad de 285 kts, morro abajo y con régimen de descenso de 4.350 pies/minuto. A causa de la velocidad del impacto, de la actitud del avión morro abajo y con el tren de aterrizaje desplegado, el fuselaje quedó prácticamente desintegrado. No hubo supervivientes. La acumulación de varios factores, tales como la ofuscación mental al serles cancelada la autorización para aterrizar, la incapacidad de comprender el interfaz
hombre-máquina del avión, una posible ilusión óptica (al perder referencias visuales iluminadas de la costa) u otra ilusión sensorial (debida a giros y aceleraciones sin referencias visuales) llevaron finalmente a que un avión en perfectas condiciones de vuelo acabase sumergido a 500 metros de profundidad en el Mar Negro.
EL INFORME OFICIAL DE LA IAC El informe final de la IAC determinó que el comandante en realidad no controlaba ni entendía al 100% la aviónica 126
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y performance del avión; era capaz de volarlo, pero no de enfrentarse a situaciones complejas. Cuando la situación se tornó dramática, intentó incluso poner en marcha acciones correctivas sorprendentes, como por ejemplo actuar sobre los pedales del timón de cola en pleno vuelo, algo que pudo haber hecho 25 años antes cuando aprendió a volar en un biplano Antonov 2 (diseñado en 1947), pero que era totalmente ineficaz en un avión mucho más evolucionado. En sus páginas también se apunta como la compañía Armavia no hacía un seguimiento sobre las aptitudes de sus comandantes, no tenía registro detallado de sus vuelos, ni se preocupaba tampoco de fomentar programas de CRM (Crew Resources Managemment). El informe sí destaca que la tripulación, tras intimidar al controlador y conseguir a las 01.30 LT un reporte meteorológico favorable para poder aterrizar en Sochi, se aferró a que el vuelo no podía concluir sino aterrizando en destino, por lo que descartó proceder a Rostov o de vuelta a Yeveran. Esta actitud se vio reforzada cuando, tras varias disputas con el controlador de Sochi APP, finalmente fueron autorizados a continuar su aproximación a las 02.09 LT. Fue entonces cuando el comandante le dijo a su copiloto, en referencia al controlador: “unas veces se gana y otras se pierde”. Creyeron haber 24 | ATC MAGAZINE
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ganado la partida y no iban a renunciar a su premio, iban a aterrizar finalmente en destino quisiese o no el controlador. Una actitud impropia en una cabina supuestamente en ambiente estéril. Un minuto más tarde fueron autorizados a aterrizar en frecuencia de TWR, pero treinta segundos después la autorización fue cancelada y fue entonces cuando el caos se apoderó de la cabina. Si el controlador de Sochi TWR no hubiese cancelado su autorización de aterrizaje, tal vez la tripulación al llegar a la altura de decisión hubiese ejecutado la maniobra de frustrada estándar. Nadie lo sabe, pero cabe también la posibilidad, por los antecedentes durante el vuelo, de que la tripulación hubiese podido continuar descendiendo sin contacto visual con la pista con un final incierto. De haberse producido un accidente durante el aterrizaje, seguramente el controlador aéreo hubiese dado con sus huesos en la cárcel.
El controlador no ordenó de forma clara hacer maniobra de frustrada; de haberlo hecho, la tripulación de forma instintiva hubiese ejecutado la maniobra que tantas veces había practicado en el simulador.
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II OBSERVATORIO DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE Organizada por la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro, la segunda edición del Observatorio de la Seguridad en el Transporte reunió el pasado 18 de noviembre en el palacio de Zurbano de Madrid a un nutrido grupo de profesionales relacionados con el transporte, que debatieron sobre cuestiones como la intermodalidad, la inteligencia artificial o las consecuencias de los cada vez más frecuentes fenómenos de meteorología extrema. Texto: Daniel Zamit Madrid ACC Fotos: SEPLA
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demás de representantes de las entidades que integran la Fundación de Profesionales por el Transporte Seguro (FPTS) – pilotos en el caso de SEPLA, marinos mercantes de COMME, maquinistas de SEMAF y controladores aéreos de USCA-, asistieron al evento miembros de Iberia, APROCTA, Indra, Enaire, AESA, ADIF, AEMET, ALA y RENFE. El observatorio fue presentado y moderado por Víctor Manuel Aguado, exrepresentante permanente de España ante la OACI, y contó con la presencia del secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, y del secretario de Estado de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez. La jornada comenzó con la intervención de José Antonio Santano, que afirmó que el Ministerio entiende el transporte
público como un derecho fundamental del ciudadano que ha de ser a la vez seguro y de calidad. Asimismo, destacó su carácter de servicio público y la función de cohesión social que cumple, insistiendo en que la seguridad ha de imperar en todos sus ámbitos y debe ser el primer y principal objetivo a cumplir.
INTERMODALIDAD Y DATOS A continuación, se abrió la primera Mesa de la mañana, bajo el título Intermodalidad y evolución de la seguridad. Presentación y análisis de los datos del Observatorio. El primero en intervenir en la misma fue José Luis Lozano, director de Gestión de la Seguridad y Personal de Vuelo de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), que comenzó haciendo un repaso exhaustivo de las cifras y estadísticas de todo tipo de incidentes: operacionales, técnicos, meteorológicos, etc. El nú-
mero de reportes de incidentes lleva años creciendo, lo que a su juicio demuestra que el funcionamiento del entorno de trabajo en el ámbito de la Cultura Justa ayuda a identificar riesgos y refuerza la cultura de la seguridad. Según explicó, este aumento de reportes no implica una merma en la seguridad, sino una mayor implicación de los agentes involucrados en la operación. Los índices de seguridad en España son estables y el aéreo sigue siendo el medio de transporte más seguro. Antonio Alonso, presidente de la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (APROCTA), centró su intervención en el exponencial crecimiento que ha experimentado el tráfico aéreo después del parón que supuso el COVID 19, con unas cifras que van muy por delante de las previsiones más optimistas, tanto internas como de Eurocontrol. Como dato curioso, Alonso auguró que, dentro de
aproximadamente 19 años, el tráfico aéreo mundial se habrá duplicado con respecto a la actualidad, y afirmó que, en todas las previsiones y pronósticos de los próximos veinte años, España aparece siempre entre los cinco primeros puestos de crecimiento. Por ello, el presidente de APROCTA señaló la importancia de invertir en tres frentes: aumento de plantilla, infraestructuras y tecnología y herramientas que ayuden al controlador a manejar el crecimiento continuado del tráfico aéreo. Por parte del Sindicato Español de Maquinistas Ferroviarios (SEMAF) i nte r v i no a c ont i nu ac ión M i g ue l Yunquera, miembro del Patronato de la FPTS, que abordó las cifras y la evolución de los incidentes ferroviarios del último año, refiriéndose especialmente al descarrilamiento de un convoy sin pasajeros que tuvo lugar en un túnel de la capital madrileña y que tardó bastante
Miguel Yunquera (SEMAF) denunció que en el sector ferroviario no existe un canal para reportar los incidentes de seguridad de manera anónima a ningún organismo.
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Daniel Cuenca (Indra) afirmó que actualmente la IA es una herramienta al servicio del humano que en ningún caso puede sustituirlo, aunque reconoció que el futuro es impredecible.
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en ser resuelto. Según explicó, las continuas obras en las dos grandes estaciones de alta velocidad de la capital están afectando a la seguridad de las operaciones y a todos los usuarios. Además, reconoció sentir mucha envidia al ver cómo en el resto de los medios de transporte público se han ido estableciendo sistemas de notificación y reporte de sucesos de seguridad y de incidentes, mientras que en el sector ferroviario no tienen manera de reportarlos ni a su empresa, ni a los compañeros, ya que no existe un canal que garantice confidencialidad, ni hay manera de notificar de manera anónima a ningún organismo. El cierre de la Mesa corrió a cargo de Santiago Ciriza, asesor jurídico del Colegio de Oficiales de la Marina Mercante Española (COMME), que además de hacer un repaso de las cifras de incidentes, accidentes y hundimientos del año, expuso las particularidades que hacen del marítimo un medio de transporte especial. Así, explicó que, aunque en las entradas y salidas de los puertos sí cuentan con el apoyo de las autoridades de cada uno de ellos, en el resto del trayecto tienen que procurarse ellos mismos los mayores estándares de seguridad posibles para evitar incidentes con otras naves o con los obstáculos que se presentan en la navegación.
RETOS TECNOLÓGICOS Bajo el título de Retos tecnológicos y digitalización. Los desafíos que plantean la IA, la automatización y la ciberseguridad en infraestructuras críticas, la segunda Mesa de la mañana comenzó con la intervención de Daniel Cuenca, responsable del Plan de Inteligencia Artificial de Indra. Cuenca hizo una breve exposición del momento en el que nos encontramos en cuanto al desarrollo de herramientas asistidas por IA y de lo imprevisible que va a ser la evolución en este campo. Según afirmó, actualmente la IA es una herramienta al servicio del humano que en ningún caso puede sustituirlo, ya que la supervisión humana es todavía absolutamente imprescindible. Hoy por hoy la IA sólo permite sacar un mayor provecho a los sistemas y ayudar en la toma de decisiones a los profesionales, aunque reconoció que el futuro es impredecible. En términos muy parecidos se expresó Jesús Mérida, director de Seguridad de la Información de Iberia, que respaldó la idea de que la IA no puede sustituir al ser humano, aunque ya está incorporada en las cabinas de vuelo y asiste a las tripulaciones en la toma de decisiones. Mérida se refirió también a los ciberataques que han experimentado últimamente varias compañías aéreas y aeropuertos, que pueden
provocar, por ejemplo, perturbaciones de la señal GPS, y comentó que el imparable proceso de digitalización del transporte conlleva mayores vulnerabilidades que obligan a invertir más y mejor en ciberseguridad. Los ataques informáticos y la importancia de la ciberseguridad fueron también los asuntos que centraron la intervención de Esther Mateo, directora de Ciberseguridad de ADIF, que explicó cuáles son las mejoras en seguridad que esperan conseguir gracias a ayudas técnicas y a una mejor conectividad, con el fin de que los maquinistas puedan actuar con más celeridad y eficacia ante sucesos imprevistos.
Por último, Rubén Panes Butrón, inspector de Seguridad Marítima del Ministerio de Transportes, hizo una reflexión acerca de la dependencia de las tripulaciones con respecto a las herramientas técnicas, ya que, aunque indudablemente suponen una ayuda en su día a día, pueden implicar riegos cuando eventualmente no pueden contar con ellas. Así pues, Panes quiso recordar la importancia de los métodos tradicionales para no depender en exclusiva de estas herramientas.
METEOROLOGÍA EXTREMA La tercera y última Mesa de la jornada llevaba por título Meteorología extrema y
resiliencia. El impacto del cambio climático en las operaciones de transporte y estrategias de adaptación. La primera intervención fue la de Mariona Pons, directora de Planificación, Estrategia y Desarrollo Comercial de la Agencia Estatal de Meteorología (AEMET), que explicó cómo la AEMET es capaz de predecir fenómenos atmosféricos basándose en modelos que tienen contrastados desde hace tiempo. Sin embargo, según comentó, los fenómenos de meteorología extremos son más complejos de predecir porque hay muchos menos modelos con los que compararlos y porque por su naturaleza y fuerza experimentan unos cambios de comportamiento y unas alteraciones de intensidad muy difíciles de anticipar. La representante de AEMET aseguró que la comunidad científica ha demostrado que estos fenómenos se producen cada vez con más frecuencia y con más virulencia. A su juicio, la integración de la información meteorológica en los sistemas de gestión del transporte aéreo, marítimo y ferroviario es fundamental para garantizar la seguridad. Pons anunció que el lema escogido para su Plan Estratégico 2025-2029 es “AEMET contigo contra el cambio climático”. Seguidamente José Luis Meler, director de Servicios de Navegación Aérea de Enaire, explicó cómo los fenómenos de 126
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José Luis Meler (Enaire) quiso resaltar el mérito que tienen los controladores al prestar el servicio con tan escasa información meteorológica y supliendo esta carencia a base de experiencia y templanza.
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meteorología adversa o extrema alteran los servicios de Navegación Aérea y la operativa de las aerolíneas. y sobre todo complican de manera muy aguda la prestación del servicio de control aéreo. Meler aclaró que la información meteorológica que ven los controladores aéreos en sus pantallas de radar es insuficiente y rudimentaria, en nada comparable con la que tienen los pilotos en sus cabinas, por lo que quiso resaltar el mérito que tienen estos profesionales al prestar el servicio con tan escasa información y supliendo esta carencia a base de experiencia y templanza. También quiso aclarar que, en contra de lo que sugieren algunas compañías aéreas, no es el controlador quien permite o impide a un avión aterrizar o despegar en un aeropuerto con mala meteorología, sino que siempre es el comandante el que tiene la última palabra. Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), desarrolló con más detalle la multitud de problemas de intendencia que los fenómenos de meteorología extrema generan a las aerolíneas: acomodo de pasajeros, reajuste de tripulaciones, aviones de repatriación… Según comentó, estos fenómenos son ya la causa del 16% del total de sus demoras, y mencionó la importancia de explicar a los pasajeros que estas demoras, en muchos casos, significan seguridad.
Para cerrar esta Mesa intervino Miguel Ángel García Piñero, director de Seguridad de Renfe Viajeros, que coincidió con Gándara en la relevancia e impacto que tiene la meteorología extrema, en este caso para el mundo ferroviario. Tras repasar los daños que causó la Dana en Valencia en 2024 -que todavía no se han terminado de reparar-, explicó cómo están intentando hacer llegar de una manera más eficaz la información meteorológica a los maquinistas para que puedan tomar decisiones de seguridad con más acierto y exactitud: intensidad del viento en viaductos, cantidad de precipitación en la ruta, nieve, etc. García Piñero comentó que, aunque hoy en día aún sea una posibilidad remota, en un futuro se plantean poder hacer “desvíos” en la ruta de un tren con ayuda de la IA para evitar pasar por zonas de riesgo. Finalmente, la clausura de este II Observatorio de la Seguridad en el Transporte corrió a cargo del Secretario de Estado de Transporte Aéreo y Marítimo, Benito Núñez, que recapituló sobre los grandes asuntos abordados a lo largo de la jornada. Así, hizo hincapié en que la seguridad es el objetivo primordial del Ministerio en todo lo relacionado con el transporte público y recogió la necesidad de protegerse contra los ataques cibernéticos. Además, reconoció que a día de hoy gran parte de la obra pública no se ajusta a las nuevas exigencias del cambio climático y por último abundó en la necesidad de que todos los actores de este sector hagan una buena pedagogía comunicativa con el ciudadano, evitando mensajes demagógicos y recalcando los mensajes de seguridad por encima de cualquier otra consideración.
NOTICIAS AVIACIÓN
Compañías aéreas
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
A-321XLR de Iberia.
El gobierno peruano quiere incrementar la conectividad internacional de su país, por lo que mantiene conversaciones con cuatro compañías aéreas: Lufthansa, Turkish Airlines, Emirates y Level. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de este país confirmó que las negociaciones con el grupo IAG están bastante avanzadas, por lo que parece que su marca
de bajo costo y largo radio, Level, podría hacerse con la ruta Barcelona – Lima. Este sería el tercer destino en Sudamérica para esta compañía, que ya vuela a Buenos Aires y Santiago de Chile. La programación de verano 2026 de Vueling incluye trece nuevas rutas y la extensión de seis conexiones de invierno desde distintos aeropuertos de España. Desde Barcelona comenzará a volar a Nador y Fez (Marruecos), y extenderá cuatro rutas de invierno: Agadir (Marruecos), E s t r a sbu r go ( Fr a nc i a ), L iubl i a n a (Eslovenia) y Valladolid. Además, reforzará la operativa desde Santiago de Compostela basando allí un nuevo avión que le permitirá ofrecer nuevos vuelos a Marrakech, Jerez e Ibiza y mantener su conexión a Zúrich. La compañía volará de Bilbao a Edimburgo (Escocia) y Split (Croacia), de Autora: Anna Zvereva
Autor: 4300streetcar
Iberia inauguró el pasado 13 de diciembre sus vuelos directos entre Madrid y Recife (Brasil) con tres frecuencias semanales y operados con el A-321XLR, un aparato de pasillo único especializado en rutas de largo radio y bajo volumen de demanda long thin routes equipado con 182 asientos en dos clases. Iberia vuela en la actualidad a Recife, Sao Paulo y Río de Janeiro y el 19 de enero comienza sus vuelos a Fortaleza, en el nordeste del país.
Alicante a Tánger y Constantina (Argelia), y de Palma de Mallorca a Bruselas y Zúrich. La compañía italiana ITA Airways ha anunciado que ofertará nuevos vuelos diarios desde Roma Fiumicino a Málaga y Valencia para el verano de 2026. KLM inaugurará la próxima temporada de verano 2026 dos nuevas rutas con destino Ámsterdam desde los aeropuertos de Oviedo y Santiago de Compostela, operadas con Embraer 190. Con estas incorporaciones, KLM ofrecerá vuelos -junto con su socia Air France- desde Ámsterdam y París a un total de doce ciudades españolas (Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Oviedo, Palma de Mallorca, Santiago de Compostela, Sevilla, Tenerife y Valencia). Aeroméxico recuperará este verano sus vuelos entre México City Juárez y Barcelona, una ruta que se suspendió a raíz del COVID y que ahora contará con seis vuelos semanales. Se ofertará un total de 3.000 asientos y la ruta será operada con Boeing 787.
NOTICIAS DE NATS e Indra Group han anunciado la firma de un Memorando de Entendimiento (MoU) para establecer una nueva empresa conjunta que redefinirá las operaciones de torre en aeropuertos a nivel mundial. La empresa propuesta unirá los sistemas de torre digital líderes en el mercado de Indra con la experiencia operativa de clase mundial de NATS y las soluciones digitales y de IA avanzadas de Searidge Technologies, una filial propiedad total de NATS. La alianza diseñará y ofrece-
rá soluciones de control de torre digital totalmente integradas y de próxima generación. Estas soluciones mejorarán el rendimiento operativo, la resiliencia y la eficiencia en los principales aeropuertos del mundo. También ampliarán la capacidad y las funcionalidades, proporcionando a los controladores aéreos herramientas de primer nivel. ----------------------------------------------------La Junta General Extraordinaria de Accionistas de Indra Group ha aprobado la adquisición del 89,68% del capital
social de Hispasat S.A. La compraventa está sujeta al cumplimiento de una serie de condiciones suspensivas habituales en este tipo de operaciones. Esta operación dota a Indra Group de capacidades para fabricar satélites y comercializar servicios satelitales, así como para diseñar e implementar soluciones de valor añadido ligadas a infraestructuras en el espacio. Además, la propuesta de acuerdo permitirá la toma de control de Hisdesat e incluirla dentro del perímetro de consolidación contable. 126
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ANÁLISIS
COLEGIO PROFESIONAL
UN HITO INSTITUCIONAL PARA LOS CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO La reciente aprobación en las Cortes Generales del Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo de España supone un hito trascendental para la profesión y para el conjunto del sistema aeronáutico español. Con esta decisión, se reconoce de manera explícita el papel estratégico que desempeñan los controladores en la protección del interés general y en el aseguramiento del transporte aéreo como un servicio esencial para la ciudadanía.
Texto: Antonio Alonso Málaga APP Presidente de APROCTA
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través de la Ley 8/2025 de modificación de las Leyes de Seguridad y Navegación Aérea, el Colegio nace como una corporación de derecho público destinada a velar por el correcto ejercicio profesional, fortalecer los estándares éticos y formativos del colectivo y garantizar su interlocución legítima e independiente con las instituciones responsables de la regulación del sector. Se trata de un avance que refuerza la gobernanza de la seguridad aérea en España y que permitirá que la experiencia técnica y operativa de los controladores esté adecuadamente representada en los procesos de toma de decisiones que afectan al espacio aéreo y a su gestión. Este logro es fruto de más de ocho años de trabajo constante, impulsado desde APROCTA con la colaboración del sindicato USCA y la implicación de entidades clave como Enaire, Aena, AESA, DGAC, MITMA, COPAC y numerosos actores del ámbito aeronáutico. La aproba-
ción del Colegio demuestra la capacidad de diálogo y coordinación del sector y evidencia la importancia de incorporar la visión de quienes garantizan cada día la seguridad y la continuidad de las operaciones aéreas. Para los controladores, la creación del Colegio supone un respaldo institucional indiscutible a la responsabilidad que asumen en beneficio de toda la sociedad, así como una representación más sólida, cohesionada y profesionalizada de sus intereses legítimos. Contribuye, además, a reforzar la identidad profesional del colectivo y a consolidar una estructura que promueva la excelencia, la formación continua y la adaptación a los retos tecnológicos y operativos que exige la aviación moderna. Este reconocimiento institucional expresa también la utilidad pública de una labor que permite que millones de personas puedan ejercer su derecho a la movilidad de forma segura y confiable.
Autor: Luis Javier Modino Martínez
Fuente: Enaire
Fuente: Enaire
Al mismo tiempo, el Colegio fortalecerá la interlocución con otros colectivos esenciales para la aviación, muy especialmente con los pilotos, con quienes los controladores comparten misión y responsabilidad en la seguridad de cada vuelo. De este modo, la creación del Colegio no solo beneficia a la profesión, sino que contribuye al perfeccionamiento del sistema aeronáutico en su conjunto y al reforzamiento de la confianza de la ciudadanía en un servicio que es estratégico para el desarrollo económico y social del país. La puesta en marcha del Colegio Oficial de Controladores de Tránsito Aéreo inaugura una nueva etapa en la que los valores que han caracterizado siempre nuestro desempeño, profesionalidad, rigor, vocación de servicio y compromiso con la seguridad, se verán aún más reflejados y protegidos en el marco institucional que a partir de ahora nos representa. Por último, quiero aprovechar estas líneas para agradecer a todos aquellos
que han apoyado el proceso de aprobación de nuestro Colegio Profesional y especialmente a la Junta de Gobierno de APROCTA anterior a la que lidero en este momento. Asimismo, me gustaría animar a todos los controladores aéreos españoles, independientemente de la unidad o del proveedor para el que trabajen, a formar parte de este ilusionante proyecto. 126
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EL CIELO ÚNICO EUROPEO, 20 AÑOS DESPUÉS ENTRE LA BÚSQUEDA DE LA SOSTENIBILIDAD Y LA PRECARIZACIÓN DEL SECTOR
Con un tráfico aéreo que no deja de crecer y que se estima que en veinte años doblará la capacidad actual, es inevitable preguntarse: ¿estamos realmente consiguiendo un aumento de capacidad sostenible en Europa, o lo estamos haciendo a costa del empeoramiento de las condiciones laborales y operacionales? Hoy invitamos a la reflexión acerca de la delgada línea que separa optimizar el sistema y agotar a los trabajadores, así como a cerca de la urgente necesidad de encontrar soluciones basadas en criterios científicos y operativos.
Texto: David García Hermosilla (LECM) Secretaría Internacional Human Factors Practitioner por Eurocontrol
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ntre los días 7 y 10 del pasado mes de octubre, la ciudad de Utrecht acogió la 65ª Reunión del Comité de la A ir Traff ic Controllers Eu r o p e a n Un i o n s C o o r d i n a t i o n (ATCEUC), centrándose en esta ocasión en el análisis de la trayectoria y el futuro del Single European Sky (SES), veinte años después de su creación. A pesar de que el tráfico ha crecido un 4% respecto a 2024 y ya supera los niveles
de 2019, las discusiones se enfocaron en otros aspectos cruciales para la seguridad de las operaciones y el futuro del SES como son la fatiga, el reto de la Inteligencia Artificial (IA) en aviación, o la urgencia de redefinir los indicadores de eficiencia en el Cielo Único Europeo. Como decíamos en el encabezamiento, en este vigésimo aniversario es importante analizar si el proyecto del Cielo Único Europeo (SES) está logrando la optimi-
Fuente: Enaire
¿Estamos realmente consiguiendo un aumento de capacidad sostenible en Europa, o lo estamos haciendo a costa del empeoramiento de las condiciones laborales?
zación sostenible que buscaba o nos está empujando paulatinamente hacia la lowcostización del sector. La presión por la reducción de costes en el marco del SES se percibe cada vez más como un intento de reducir derechos y condiciones laborales, al tiempo que el objetivo de aumentar la capacidad parece sostenerse, peligrosamente, a expensas de la seguridad operacional y la salud de los trabajadores, mientras se espera la mágica llegada de “la solución tecnológica definitiva”. Recordemos que los objetivos iniciales del SES eran mejorar la eficiencia, aumentar la capacidad para satisfacer la demanda, reducir los retrasos, eliminar la fragmentación para crear un espacio aéreo único, reducir el impacto ambiental,
facilitar la introducción de nuevas tecnologías y reforzar la interoperabilidad entre los diferentes proveedores de servicios. De todos ellos, sólo parece haberse hecho énfasis en el aspecto económico. Los últimos Periodos de Referencia (de cinco años) RP3 y RP4 han puesto el acento en la reducción de costes, al tiempo que se demanda a los proveedores mayor inversión, llevando el sistema a un callejón sin salida. En esa línea, Frederik Rasmussen, Deputy Head del Single European Sky (SES), nos expuso en detalle en la reunión de Utrecht las novedades introducidas por el paquete SES2+, cuyo objetivo es reforzar la independencia de los reguladores nacionales respecto a los proveedores de servicio, aumentar la obligación de inversión y
establecer mecanismos que permitan a la Comisión Europea presionar por su cumplimiento. Además, el SES2+ contempla la liberalización progresiva de los servicios CNS (Communication, Navigation and Surveillance), como por ejemplo la provisión de datos radar, abriendo la puerta a nuevos modelos de prestación. No obstante, parece que el mensaje de los agentes sociales va calando y nos anunció que, para el Reference Period 5 (RP5), la Comisión tiene la intención —y ofrece la oportunidad a los interlocutores sociales— de revisar los indicadores de rendimiento (KPI), sustituyendo los excesivos incentivos al ahorro de costes por indicadores más representativos de la realidad operativa, centrados en capacidad, retrasos y seguridad, disminuyendo el énfasis en la reducción de costes. Además, Rasmussen subrayó que la Comisión es plenamente consciente del grave problema de personal al que se enfrenta el sector, con un 30 % de jubilaciones previstas en los próximos cinco años y una falta de atractivo de la profesión 126
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Comité Ejecutivo de ATCEUC
Uno de los mayores riesgos de la fatiga es que tendemos a subestimar su impacto. 17 horas sin dormir equivalen a una concentración de alcohol en sangre superior a 0’5 g/l (0,060%), mayor que la permitida para conducir. que dificulta la reposición de personal, siendo ésta una de sus prioridades a medio plazo.
LA FATIGA: EL RIESGO SILENCIOSO Y LAS SOLUCIONES BASADAS EN LA CIENCIA La gestión de la fatiga fue sin duda el tema central del Meeting. Ya el mensaje inaugural de Rogier Hendriks, presidente del sindicato neerlandés VNLG, fue contundente: el control aéreo se basa en las personas que toman decisiones cruciales a diario, y la gestión de la fatiga es un elemento esencial de la seguridad operacional que se ve sistemáticamente comprometido por la presión de la eficiencia, depositando toda la carga en el punto más vulnerable de la red, el factor humano. La fatiga, agravada por el envejecimiento de la plantilla y la falta de personal, está también en el centro del debate sobre el futuro del Single European Sky 36 | ATC MAGAZINE
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(SES). Se define como un estado fisiológico que reduce las capacidades mentales y físicas debido a la falta de sueño, la vigilia prolongada o la carga de trabajo, y es un elemento clave en la seguridad operacional, ya que afecta directamente a los pro-
cesos cognitivos, la comunicación, la toma de decisiones o la coordinación. Uno de los mayores riesgos de la fatiga es que tendemos a subestimar su impacto. Como dato curioso, 17 horas sin dormir equivalen a una concentración de alcohol en sangre superior a 0’5 g/l (0,060%), bastante más de la permitida para conducir (ver gráfico 1). El Dr. Alwin van Drongelen, científico sénior en el Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NLR), nos presentó los resultados del último estudio europeo impulsado por EASA sobre prevalencia y efectos de la fatiga. Los datos obtenidos lanzan un mensaje directo a los proveedores de servicios (ANSP) y a los reguladores: • Entre el 50% y el 75% de los controladores reflejan niveles elevados de fatiga al terminar su turno, especialmente en servicios nocturnos y matinales. • Los principales factores de riesgo identificados son la deuda de sueño, las rotaciones rápidas y las secuencias prolongadas de turnos.
Effects of sleep deprivation vs. alcohol impairment
Gráfico 1.
De pie, Alwin van Drongelen, científico sénior en el Centro Aeroespacial de los Países Bajos (NLR).
Top 5 contributing fatigue factors • Difficult weather conditions: Low ceilings, limited visibility, high or gusty winds, or thunderstorms. • Monotonous traffic situations: Uneventful or repetitive work conditions. • Sleep debt: Percentage of sleep duration compared to the associated individual sleep need.
Night duties Difficult weather conditions
Monotonous traffic situations
253%
Sleep debt
192% 120% Significantly increase the risk of high fatigue by 253%
Increases the risk of high fatigue by 192%
Increases the risk of high fatigue by 120%
Maximum time without breaks (mins)
80%
33%
Increases the risk of high fatigue by 80%
Every hour of work ncreases the risk of high fatigue by 33%
Gráfico 2.
El análisis cuantitativo del NLR identifica los principales factores que disparan el riesgo de fatiga crítica: las guardias nocturnas un 253%, las condiciones meteorológicas difíciles un 192%, las situaciones de tráfico monótono un 120%, y cada hora adicional de trabajo un 33% (gráfico 2). Por su parte, Nathalie Le Cam, representante de EASA y responsable del estudio, lo puso en contexto dentro del proyecto de revisión del marco regulatorio europeo en materia de gestión de la fatiga. Explicó que, aunque la evaluación del Reglamento 373/2017 tras cuatro años de implantación fue positiva en general,
detectaron agujeros en algunos estados miembros que podrían comprometer la seguridad. Por este motivo, EASA ha constituido una Task Force de la que forma parte ATCEUC, integrada por expertos de ANSP, autoridades nacionales, Eurocontrol y organizaciones profesionales, con el propósito de producir un Guidance Material orientativo armonizado antes de finales de 2025 o principios del 2026. Este material, aunque sin el carácter vinculante de una regulación, pretende proporcionar valores comunes de referencia para lo que considera los elementos clave de los
Se anunció la licitación de un nuevo estudio de fatiga financiado por el SES, más exhaustivo y con un presupuesto mayor, que buscará aportar información científica sólida para sustentar la próxima regulación europea. turneros en toda Europa: máximo número de días consecutivos, descanso intraturno o después de la noche, duración de los turnos, etc. Un punto de interpretación normativa clave para los controladores es que el sleeping day no debe considerarse un día libre, sino una parte esencial del ciclo operativo y de la gestión del descanso. En caso de que los resultados lo justifiquen, la Agencia podría proponer ajustes regulatorios más detallados durante 2026 o 2027. Le Cam también destacó la licitación de un nuevo estudio de fatiga, más exhaustivo, financiado por el Cielo Único y con un presupuesto significativamente mayor. Este estudio buscará aportar información científica sólida para sustentar la próxima regulación europea, y podremos conocer los resultados en un horizonte aproximado de tres años. 126
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Steven Moore, head of ATM Networks Operatrion de Eurocontrol.
DEL MARCO PRESCRIPTIVO A LA PROACTIVIDAD DEL FRMS ¿Cómo pueden los ANSP y los propios controladores aplicar estos hallazgos científicos para prevenir que las presiones operativas impacten en la seguridad y en la salud? El futuro de la gestión de los turnos y la fatiga pasa por un apoyo científico riguroso. Cada vez existen más y mejores medios de monitorización de parámetros fisiológicos clave y recogida de datos objetivos fiables, y más estudios científicos que permiten su interpretación. Tanto el Dr. Alwin van Drongelen, experto en gestión de la fatiga, como las consultoras participantes en el estudio de EASA Pauline Vrancken (Welbees) y Marian Schuver (MovingDot), coincidieron en la necesidad de asegurar la correcta implantación de un Sistema de Gestión de los Riesgos Asociados a la Fatiga —o FRMS por sus siglas en inglés—, destacando su relevancia no sólo para la salud individual de los trabajadores, sino también en ámbitos operacionales, de seguridad e incluso económicos. El tema del FRMS ya se trató en los números 97 y 98 de ATC Magazine. La OACI define el FRMS como “a scientifically-based, data-driven flexible alternative to prescriptive duty time limitations that forms part of an operator’s Safety Management System and involves a 38 | ATC MAGAZINE
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continuous process of monitoring and managing fatigue risk”. Las expertas de ambas consultoras explicaron cómo el objetivo del FRMS es ir más allá del cumplimiento formal de la normativa, trascendiendo el marco prescriptivo del simple tick in the box. De esta manera, abogaron por la evolución hacia un modelo flexible y proactivo basado en la performance y en los resultados, así como en la realización sistemática de mediciones objetivas y subjetivas, y la aplicación de medidas de mitigacion ad hoc, abriendo la posibilidad de introducir cambios operativos más allá del marco prescriptivo, siempre que se demuestre que el riesgo está identificado y mitigado y se ofrezcan resultados medibles. La gestión efectiva de la fatiga debe sustentarse en una recopilación y análisis continuo de datos, tanto objetivos (mediciones fisiológicas, actígrafos, analíticas de cortisol, etc.) como subjetivos, tratados objetivamente (informes voluntarios, cuestionarios, escalas KSS de fatiga percibida, etc.), para evaluar el impacto real de las medidas de mitigación aplicadas y determinar si es necesaria la implementación de medidas adicionales. Además de la recogida de datos científicos objetivos, el FRMS se basa en el Sistema de Notificación como pieza clave
El modelo de responsabilidad compartida entre el ANSP y sus trabajadores fracasa cuando las exigencias de los turnos o las presiones operativas afectan excesivamente a la vida privada del trabajador. en el día a día, ya que es la fuente principal de datos procedentes directamente de la sala de operaciones. Si bien es cierto que es subjetiva, se trata de información de primera mano, obtenida a partir de formularios e informes de fatiga bien diseñados, tratada objetivamente y asociada a una lista completa de Safety Performance Indicators (SPI) que permiten analizar los datos obtenidos en un bucle continuo de mejora. Evidentemente, este sistema sólo funciona correctamente en una organización con una Just Culture y una cultura de notificación maduras, basada en la confianza. Resulta esencial ofrecer un Report System abierto y trasparente que invite a notificar, tenga en cuenta los informes de seguridad y dé la respuesta adecuada. No hace falta señalar que si los trabajadores se sienten intimidados o se muestran reacios a notificar, no puede existir un FRMS plenamente operativo.
Average values observed by the study Mandatory roster element for ACCs
FRMS, UN COMPROMISO COMPARTIDO En el marco del FRMS, la gestión de los riesgos asociados al estrés y la fatiga es una responsabilidad compartida entre el proveedor de servicios y sus trabajadores. Citándonos a nosotros mismos en el número 63 de ATC Magazine (página 63), el proveedor de servicios ATS es el responsable de: • Implementar un sistema de seguimiento y gestión de la fatiga. • Generar un entorno de trabajo saludable. • Desarrollar un mecanismo de notificación, respuesta y mitigación robusto y eficiente. • Programar los turnos de trabajo respetando las recomendaciones existentes y utilizando modelos biomatemáticos adaptados a la fisiología de los trabajadores. • Ofrecer oportunidades adecuadas de descanso (dentro y fuera del lugar de trabajo), permitiendo al trabajador conciliar su vida personal y laboral. • Garantizar su derecho (y obligación) de estar en las mejores condiciones fí-
5.9
+27% of critical fatigue risk per additional day
Maximum hours per duty period (hours)
9.2
–
Maximum time providing air traffic control service without breaks (minutes)
90
Ratio of duty periods to breaks when providing air traffic control service
0.69
Minimum rest periods after duty (hours)
11.6
Maximum duty periods encroaching night time (between 00.000 and 5:59)
2.3
Minimum rest period after a duty encroaching the night-time (hours)
22.5
–43% of critical fatigue risk per additional day of rest
Minimum number of rest periods within a roster cycle
3.7
–
sicas y psicológicas para el siguiente turno. • Facilitar al trabajador la formación y las herramientas de mitigación necesarias (dentro y fuera de la organización) para ayudarle a detectar y gestionar los posibles riesgos. Por su parte, el trabajador es el responsable de: • Cuidar su salud y aprovechar sus oportunidades de descanso. • Estar en las mejores condiciones para el siguiente turno.
d.) Assesment and Feedback
a.) Meassure and Asess Current Conditions The FRMS Process
Gráfico 3.
Fatigue risk index
Maximum consecutive working days with duty (days)
The FRMS process
c.) Manage and Mitigate Fatigue Risk
Average value observed
b.) Modeling and Analysis of Fatigue Risk
+33% of critical fatigue risk per additional hour in one work session –
– –
• •
Gestionar sus niveles de fatiga. Notificar cualquier alteración en su estado psicofísico. Este modelo de responsabilidad compartida debe estar basado en la confianza y fracasa cuando las exigencias de los turnos, la demanda del tráfico o las presiones operativas afectan excesivamente a la vida privada del trabajador, alterando sustancialmente o impidiendo la conciliación familiar, las oportunidades de descanso y la recuperación entre turnos, e imposibilitando así el ejercicio de su responsabilidad de estar Fit for Duty, en buenas condiciones para el servicio. Si hablamos de la fatiga como el enemigo fisiológico del controlador, la tecnología mal implementada podría ser el desafío cognitivo del futuro.
EL MARCO LEGAL DE LA IA Y EL REPARTO DE RESPONSABILIDADES La transformación tecnológica impulsada por el SESAR dentro del SES también fue causa de debate en el Meeting, reflejando la preocupación existente ante la 126
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Ella Soltani (To70).
EL DESAFÍO CLIMÁTICO
Si hablamos de la fatiga como el enemigo fisiológico del controlador, la tecnología mal implementada podría ser el desafío cognitivo del futuro.
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distribución de responsabilidades en sistemas automatizados en los que el sistema actúa cada vez más como un miembro del equipo. ATCEUC presentó un documento que expondrá como posición oficial ante organismos como SESAR o EASA, reflejando su preocupación a cerca de la atribución de responsabilidades en sistemas complejos hombre-máquina en los que la IA esté colaborando en la toma de decisiones, o en construir la conciencia situacional del controlador mediante la presentación (filtrado o selección) selectiva de la información. El documento establece un marco de referencia legal, ético y operativo en el que la IA debe actuar como una herramienta de apoyo y no como un sustituto de la decisión humana, exigiendo supervisión y trazabilidad suficientes para identificar y depurar responsabilidades en caso de incidente. El objetivo final es evitar que en el futuro se alegue falta de advertencia por parte de los agentes sociales en la futura integración tecnológica. El asunto de la automatización en ATC ya se abordó en los números 103 y 104 de esta revista.
Finalmente, se abordó el futuro rol de los controladores ante el desafío climático. En los próximos años, el impacto ambiental será un requisito operativo clave, llevando a los controladores a una gestión activa de las estelas de condensación (contrails). Según explicaron los expertos de To70, estas estelas contribuyen significativamente al calentamiento global. Para mitigarlo, el controlador deberá integrar herramientas de predicción que permitan evitar determinados niveles de vuelo según las condiciones atmosféricas (temperatura y humedad). Aunque esta operativa plantea retos complejos para el Network Manager y los sectores con limitaciones verticales, los expertos aseguran que se perfila como un estándar ineludible. El futuro apunta incluso a un modelo económico donde las compañías paguen tasas diferenciadas según el impacto climático del nivel de vuelo utilizado. Como conclusión, y tras varios días de ponencias de altísimo nivel, podemos afirmar que el éxito del Cielo Único Europeo no se medirá por la reducción de costes, sino por la sostenibilidad a largo plazo. Es vital proteger el factor humano e integrar la tecnología como apoyo -no como sustituto- y encontrar soluciones para afrontar un tráfico que se duplicará en veinte años. Asimismo, es esencial garantizar la eficiencia real de la red mediante una mayor interoperabilidad que permita rutas más directas. Sólo así recuperaremos los objetivos originales del SES: reducir coste en tiempos de vuelo y combustible para además cumplir, por fin, con los desafíos medioambientales.
NOTICIAS SEGURIDAD
Accidentes aéreos
El pasado 20 de octubre, un B-747-400 Cargo de la compañía turca AirCT se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Hong Kong International Airport (HKIA) e impactó con un vehículo de seguridad que pasaba en ese momento y que acabó sumergido en el mar, pereciendo los dos ocupantes de este último. El avión quedó semisumergido junto a una valla que separa la pista de aterrizaje del mar, y sus cuatro tripulantes fueron evacuados a un hospital con diversas heridas. El aparato matrícula TC-ACF tenía 32 años y no transportaba carga en ese momento. La pista estuvo cerrada nueve horas, pero el aeropuerto siguió operando con las pistas South y Center. Las autoridades aeroportuarias emitieron un comunicado recalcando que el aeropuerto y sus instalaciones cumplen con la normativa OACI y que la meteorología y las condiciones operacionales del momento estaban dentro de los parámetros de seguridad establecidos.
Autor: Colin Cooke Photo
Ese mimo día, cerca de las cuatro de la mañana, un A-320 de Azerbaijan Airlines se salió de pista al aterrizar en el aeropuerto de Púlkovo en San Petersburgo (Rusia), sin que hubiera que lamentar desgracias personales. El vuelo, que cubría la ruta San Petersburgo -Bakú (capital de Azerbaijan), comunicó a control un fallo mecánico poco después de despegar, por lo que estuvo realizando esperas durante casi tres horas y al tratar de aterrizar se salió por un lateral de la pista. El avión quedó parado en una zona de hierba cortada a ras y sus 155 ocupantes abandonaron el avión sin complicaciones, ya que al tratarse de un terreno firme pudieron llevar las escalerillas al aparato. Las primeras hipótesis apuntan a un problema técnico en el tren de aterrizaje como posible causa del accidente. El avión pudo ser remolcado sin problema a la zona de hangares del aeropuerto para una inspección técnica detallada. El pasado 4 de noviembre, un MD-11 carguero de la compañía de paquetería UPS se precipitó al suelo nada más despegar de la pista 17R de Louisville International (Kentucky), provocando la muerte de catorce personas. El aparato debía volar con destino Honolulu (Hawaii), pero apenas alcanzó los treinta metros de altura se observó fuego en su motor izquierdo, y a los pocos segundos se estrelló sobre un polígono industrial pegado al aeropuerto, lo que provocó una enorme explosión y un incendio de grandes dimensiones. El accidente se saldó con once personas muertas MD-11 de UPS.
A320 de Azerbaijan Airlines.
en tierra más los tres tripulantes del carguero. El NTSB confirmó que en el despegue se desprendió el motor izquierdo, por lo que a las pocas horas UPS y Federal Express, los dos principales operadores del trimotor, anunciaron que dejaban en tierra sus ejemplares para revisarlos en profundidad. El 15 de noviembre, la FAA emitió la orden de inmovilizar todos los MD-11 en servicio, además de algunos modelos de su predecesor DC-10, para su inspección y para la aplicación de posibles medidas correctivas. En Estados Unidos hay sesenta aparatos de este modelo, todos en versión cargo operados por UPS, FedEx y Western Global Airlines.
Autor: Frank Kovalchek
Dos CRJ-900 de Delta Conection -la filial regional de la compañía norteamericana Delta Airlines- operados por Endeavor Air colisionaron el pasado 2 de octubre mientras rodaban en el aeropuerto de Nueva York La Guardia, causando heridas únicamente a una auxiliar de vuelo. El accidente ocurrió a las 21:56 hora local, cuando un CRJ-900 se dirigía al punto de espera con destino a Roanoke (Virginia) y el otro acababa de llegar procedente de Charlotte (Carolina del Norte). Por causas aún no aclaradas, el ala derecha del aparato con destino Virginia impactó contra el morro del otro aparato que rodaba a la puerta de embarque. La cabina de uno de los aviones quedó muy dañada y el otro aparato perdió un ala. Los servicios de emergencia actuaron con prontitud, por lo que los noventa pasajeros de ambos aparatos pudieron ser evacuados sin novedad.
Texto: Cayetano de Martí Vallés Canarias ACC
El pasado 12 de diciembre, un B-727 carguero de Aerosucre que trataba de aterrizar en el aeropuerto de Barranquilla (Colombia) sufrió el colapso de una de las patas traseras, pero la tripulación consiguió que el aparato quedase en la pista. El avión cubría la ruta Barranquilla – Bogotá, y al poco de despegar la tripulación reportó un fallo en el tren de aterrizaje, por lo que decidió regresar al aeropuerto de salida. No hubo incendio ni heridos, pero el veterano B-727 sufrió importantes daños en el tren de aterrizaje, alas y fuselaje, haciendo inviable su reparación, por lo que fue dado de baja en la compañía. El aeropuerto cerró varias horas, hasta que lograron retirar el aparato de la pista.
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OPINIÓN
CONTROLADORES EN LA GESTIÓN DE ENAIRE NECESARIOS Y ESCASOS
Tal vez la idea de sumarse a la gestión de la casa pueda parecer poco atractiva para algunos controladores, pero es absolutamente necesario contar con nosotros. Por ello, nuestra Dirección debería realizar un esfuerzo para incorporar una mayor proporción de estos profesionales a distintas tareas para las que estamos más que cualificados. Texto: Carlos Caspueñas Sevilla ACC
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ste artículo, que pretende ser una breve reflexión sobre el presente y el posible futuro de los pocos controladores que participan en la estructura de gestión de Enaire, surge de mi propia experiencia durante nueve años, en los que he desempeñado los puestos de jefe de División ATS y de director Regional.
LOS CONTROLADORES SEGÚN NUESTRO CONVENIO Los controladores de Enaire valemos tanto como nuestra licencia. Cuando no la ejercemos, sea por no tener CIMA en vigor o por desempeñar puestos no operativos, nuestra utilidad pasa de lo absoluto (reglado con gran detalle) a lo relativo, aunque también valioso. El III Convenio Colectivo, al igual que los dos anteriores, contempla que determi42 | ATC MAGAZINE
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nados puestos de estructura de nuestra empresa deban ser desempeñados por controladores. El acceso a los puestos de libre designación exige un mínimo nivel profesional (exceptuable por CIVCA) y tener o haber tenido las habilitaciones de la dependencia. A mi modo de ver, este requisito es inadecuado para los puestos de ámbito regional, dado que se identifica con las habilitaciones del centro de control de esa región. Como ejemplo, provoca que los jefes de División ATS salgan de entre los controladores de los ACC, lo cual suele ser correcto, pero no siempre es lo óptimo. Cuando uno de nuestros compañeros decide presentarse a esos puestos de libre designación, las reacciones son muy variadas. Inevitablemente tendrá partidarios y detractores. Quizá lo más sorprendente para mí es que, dependiendo de la región,
Fuente: Enaire
los detractores sean mayoritarios para toda persona que lo intente. Es decir, pertenecer a “gestión” está connotado negativamente en muchas ocasiones. El caso de los compañeros que emigran a Servicios Centrales es muy particular: es un destino bastante desconocido en las regiones y, muy habitualmente, incomprendido.
LA REPRESENTATIVIDAD DE LOS CONTROLADORES EN ENAIRE Según datos de finales de 2024, los controladores en Enaire éramos 2.119 sobre un total de 4.143 trabajadores. Es decir, representábamos algo más del 51% del total de empleados. El resto de los trabajadores pertenecen al denominado “Convenio de Grupo”, ahora II Convenio Colectivo, que incluye a nuestros compañeros ingenieros, técnicos y personal de apoyo/administrativo. Por otro lado, la proporción de asistentes a las distintas jornadas de empresa que se vienen celebrando en los últimos años como parte de los distintos Planes de Vuelo (PV 2025, 2030, etc.), es de unos veinte controladores sobre los más de cien asistentes totales. En estas jornadas de PV participan las personas con las más
altas responsabilidades de gestión, tanto de Servicios Centrales como de las regiones, y son el foro en el que se elaboran las estrategias de nuestra empresa para los próximos años. Éstas deberán ser posteriormente validadas tanto por el Consejo Rector de Enaire como por el Comité de Dirección -integrado actualmente por veinte directores y jefes de División, de los que solamente tres son controladores-. Es decir, los controladores representan menos del 15% del personal que participa en la elaboración de la estrategia de futuro de Enaire y en su aprobación, siendo más del 50% de los trabajadores de la empresa.
CADA COSA EN SU LUGAR ¿Cuál es el producto que vende Enaire? Fundamentalmente control aéreo y, para ser más concreto, control de ruta. En la actualidad, según los últimos datos consolidados, los ingresos de Enaire provienen en más de un 82% de las tasas de ruta, mientras que en torno a un 11% corresponden a lo ingresado por el servicio de control que prestamos en las torres de Aena. Es llamativo que el servicio de aproximación sólo suponga el 3% del total de los ingresos. El resto corresponden a otros
Fuente: Enaire
Fuente: Enaire
Edificio Servicios Centrales de Enaire.
Los controladores representan menos del 25% del personal que participa en la elaboración de la estrategia de futuro de Enaire y en su aprobación, siendo más del 50% de los trabajadores de la empresa. 126
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OPINIÓN
Fuente: Enaire
Centro y torre de control de Palma.
Fuente: Enaire
Centro de Control de Madrid.
servicios de nuestra empresa entre los que destacan las publicaciones y nuestro papel en consorcios internacionales. Con la creación de Enaire Global Services, nuestra Dirección, a mi entender con muy buen criterio, está buscando nuevas líneas de negocio para que la dependencia de las fluctuaciones de las tasas de ruta sea algo menor. Además, Enaire es pionera en la gestión U-Space, servicios de datos y gestión de tránsito espacial y ha emprendido la ambiciosa aventura de Startical junto a Indra. Por cierto, aprovecho para destacar que Enaire tiene la menor tasa de ruta (gráfico 1) de los grandes Air Traffic Service Providers o ATSPs (ya no se deno-
El Reglamento SES2+ en vigor desde hace poco más de un año permite privatizar (“abrir a la competencia”) los servicios CNS, MET, AIS y ADS. minan ANSPs). Esta nueva denominación se recoge en el Reglamento SES2+ en vigor desde hace poco más de un año y permite privatizar (“abrir a la competencia”) los servicios CNS, MET, AIS y ADS. No hay que olvidar que, aunque algunos servicios prestados por nuestra empresa puedan ser poco rentables, somos una empresa de la administra-
Tasas de ruta 5 grandes ANSPs 2017-2025
ción del Estado que se mueve entre nuestro carácter de empresa pública y la competencia forzada e irreal que se empeña en implantar la Comisión Europea con el SES2+ antes citado y su normativa anterior. Y tras abordar el asunto de los ingresos, un pequeño apunte sobre los gastos de nuestra empresa: el 70% corresponden a gastos de personal que se reparte de manera muy desigual entre el III CC (55%) y el II Convenio de Grupo (15%).
LA NATURALEZA DEL CONTRATO DE CONTROLADOR DE ENAIRE Por mucho que en el colectivo de controladores de Enaire contemos con compañeros con aptitudes y titulaciones variopintas y sorprendentes (profesionales del baile, deportistas de élite, escritores, músicos en activo, sin olvidarnos de un ejército de ingenieros, alguno hasta bueno), nuestro convenio establece la absoluta independencia entre nuestras
Gráfico 1.
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Autor: EA7ZW-Roldán
Fuente: Enaire
Centro de Control de Sevilla.
funciones y las que se especifican en el convenio colectivo de grupo o de cualquier otro de ámbito distinto. Es decir, nuestro pasado laboral, una vez contratados como controladores, no debe influir en nuestro desempeño diario. Los procesos selectivos de los controladores de Enaire, que han evolucionado significativamente desde el origen de la profesión, buscan un perfil de personas con capacidades específicas para separar aviones, para soportar momentos de tensión y fatiga y con facilidad para trabajar en equipo. Es decir, no se seleccionan específicamente líderes de equipos con competencias interpersonales, creativos y empáticos. Por tanto, cuando un controlador opta a determinados puestos de gestión, es muy posible que no destaque en alguna de las competencias necesarias, por muy brillante que sea en otras. Esto provoca decisiones, a veces sorprendentes, como que algunos puestos queden vacantes porque los controladores que optaron han sido considerados “no aptos”. Quiero aprovechar para destacar el gran nivel de los profesionales de la División de Selección
y Talento de Enaire de los (“las”) que tanto he aprendido. Finalmente, las eventuales carencias competenciales del controlador seleccionado no están suficientemente soslayadas con un “itinerario formativo para mandos”, porque esta formación no existe en la mayoría de los casos.
EL CAMBIO NECESARIO Está en el espíritu del Plan de Vuelo original, que impulsó el inolvidable Ángel Luis Arias, no sólo fomentar el crecimiento de la empresa, sino contar con el talento de sus trabajadores. La gestión de equipos es compleja, no sólo para los controladores que dan el salto a gestión, también para nuestros compañeros del Convenio de Grupo, que en muchos casos adolecen de la misma falta de formación que nosotros. En conclusión, es necesario incorporar más controladores a los procesos de decisión de Enaire. Como evolución adicional, sería una excelente noticia que una mujer, controladora y con experiencia en gestión, ocupase los puestos más altos de la casa. En USCA ya tenemos una al mando.
Cuando un controlador opta a determinados puestos de gestión, es muy posible que no destaque en alguna de las competencias necesarias, por muy brillante que sea en otras.
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TECNOLOGÍA
NUEVOS HORIZONTES EL AVANCE DE LA CARRERA ESPACIAL Y LA CONECTIVIDAD GLOBAL
En los últimos años, el espacio exterior ha dejado de ser un ámbito reservado casi exclusivamente a la exploración científica y a la competencia entre Estados para convertirse en un nuevo escenario de actividad económica global. La reducción de los costes de lanzamiento, el desarrollo de satélites más pequeños y la entrada de grandes empresas tecnológicas han acelerado una transformación que ya tiene efectos visibles en sectores tan cotidianos como las telecomunicaciones o el transporte aéreo.
Texto: Miguel Ángel Rodríguez Pérez Barcelona ACC
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n este contexto se enmarca el acuerdo anunciado a comienzos de noviembre de 2025 entre el grupo IAG y la empresa de satélites Starlink, propiedad de SpaceX, para ofrecer conexión a internet en pleno vuelo a los pasajeros de sus aerolíneas. La tradicional experiencia de desconexión asociada al modo avión empieza así a desaparecer, dando paso al uso de wifi gratuito de alta velocidad durante los vuelos. La alianza entre IAG —que agrupa a aerolíneas como British Airways, Iberia,
Vueling, Aer Lingus y Level— y Starlink comenzará a desplegarse en 2026 y permitirá velocidades de descarga de hasta 450 Mbps y de subida de hasta 70 Mbps. A finales de 2025, Starlink había firmado ya acuerdos similares con un total de 23 aerolíneas, lo que refleja la rápida expansión de este tipo de servicios. Esta capacidad de conexión se apoya en la infraestructura de Starlink, basada en una constelación de más de 9.000 satélites operativos en órbita terrestre baja (Low Earth Orbit, LEO), situada entre los
Fuente: SpaceX
160 y los 2.000 kilómetros de altitud. Esta cercanía a la Tierra reduce la latencia y permite comunicaciones más rápidas. El 19 de octubre de 2025, SpaceX alcanzó el hito de los 10.000 satélites lanzados con su nave Falcon 9 desde la base de la Fuerza Espacial de Vandenberg, en California. Dado que los lanzamientos a gran escala comenzaron en 2019, el ritmo de crecimiento ha sido especialmente intenso. Este auge no es exclusivo de SpaceX. En las últimas décadas, la industria espacial ha pasado de estar dominada por agencias gubernamentales a incorporar de forma creciente a empresas privadas. Entre ellas destaca Amazon LEO, anteriormente conocida como proyecto Kuiper, impulsada por Blue Origin, propiedad de Jeff Bezos. Amazon LEO cuenta actualmente con más de cien satélites en órbita y planea desplegar una
constelación de unos 3.000, recurriendo a una estrategia de lanzamientos diversificada que incluye tanto su propio lanzador como proveedores externos como United Launch Alliance, Arianespace y la propia SpaceX. Esta evolución había sido anticipada por la experta española Inma Martínez, profesora invitada en el Imperial College de Londres, quien en su libro La quinta revolución industrial (2019) señalaba que la comercialización del espacio sería una de las mayores expansiones industriales del siglo XXI, con impacto en sectores como la aeronáutica, las telecomunicaciones, la minería o la agricultura. El crecimiento acelerado de empresas como SpaceX o Amazon LEO confirma esta previsión. China se ha consolidado también como un actor clave en esta nueva carrera espacial. La Corporación de Ciencia y Tecnología Aeroespacial de China (CASC)
En las últimas décadas, la industria espacial ha pasado de estar dominada por agencias gubernamentales a incorporar de forma creciente a empresas privadas.
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Fuente: SpaceX
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Lanzamiento del Falcón 9.
Fuente: SpaceX
Fuente: SpaceX
CONVIVENCIA ENTRE EL DESARROLLO ESPACIAL Y LA AVIACIÓN
Actualmente existen alrededor de 2.300 fuselajes de cohetes orbitando sin control, la mayoría lanzados hace años o incluso décadas, que podrían reentrar de manera no controlada.
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opera los cohetes Long March y, en diciembre de 2025, estableció un récord al lanzar tres cohetes en menos de 19 horas desde tres bases espaciales distintas. Junto al impulso estatal, el país cuenta con un ecosistema creciente de empresas privadas como CAS Space, LandSpace o Space Pioneer. En mayo de 2025, China lanzó los primeros doce satélites de la constelación Yaogan, un proyecto de computación en órbita que prevé un total de 2.800 satélites con capacidades avanzadas de inteligencia artificial y enlaces láser intersatelitales. A este proyecto se suman otras megaconstelaciones civiles, como Guowang y Qianfan, que podrían alcanzar conjuntamente los 28.000 satélites, además de misiones militares y científicas. En conjunto, estos avances muestran que el espacio se ha convertido en un nuevo horizonte, que empresas y gobiernos utilizan para innovar, conectar al mundo y transformar la manera en que vivimos y nos comunicamos.
En los últimos años, la actividad espacial ha experimentado un crecimiento sin precedentes. Los lanzamientos de cohetes por parte de SpaceX y China se han acelerado, consolidándolos como los principales actores a nivel mundial. SpaceX destaca por su consistencia, realizando lanzamientos cada dos o tres días para mantener su constelación Starlink, mientras que China también ha incrementado significativamente su actividad durante 2025. Según Space Stats, el número total de lanzamientos globales fue de 222 en 2023, 259 en 2024 y 323 en 2025, como se puede observar en la figura 1. Este aumento de la actividad plantea desafíos importantes para la industria de la aviación, especialmente debido a las reentradas descontroladas de cápsulas espaciales, etapas de cohetes o satélites de gran tamaño, que podrían representar un riesgo para personas y aeronaves. Los lanzadores más activos, SpaceX y las agencias espaciales chinas, han logrado avances técnicos significativos en la gestión de estas reentradas. Los datos muestran que las mejoras en los cohetes son constantes y, pese al alto número de lanzamientos, no representan un riesgo directo para la seguridad aérea. SpaceX desarrolla el Starship, un cohete más grande y totalmente reutilizable, mientras que China avanza hacia los Long March 9 y 10, para evitar que partes de sus cohetes caigan de forma aleatoria, algo que todavía ocurre con su actual Long March 5. Sin embargo, los incidentes recientes en Europa demuestran que, a pesar de los avances técnicos, la industria espacial aún
Autor: Steve Jurvetson
Base de SpaceX en Boca Chica.
Fuente: Space Stats
LOS INCIDENTES DEL SPACEX Y LONG MARCH 5B: UNAS REENTRADAS INESPERADAS
Figura 1. Lanzamientos orbitales por países en 2025.
tiene márgenes de mejora para alcanzar estándares de seguridad óptimos. Estos sucesos ponen de relieve la necesidad de garantizar que el creciente desarrollo espacial pueda convivir de manera totalmente segura con la aviación, evitando riesgos para las personas y el tráfico aéreo.
Un ejemplo concreto de estas reentradas se produjo en febrero de 2025, cuando una segunda etapa del Falcon 9 de SpaceX, diseñada para realizar una maniobra de desorbitado sobre el Océano Pacífico, sufrió una fuga de oxígeno que impidió el reencendido del motor. La reentrada se volvió incontrolada y las piezas cayeron en suelo polaco 18 días después del lanzamiento. Aunque no hubo daños personales ni materiales importantes, los restos metálicos carbonizados que se encontraron alcanzaron hasta 1,5 metros de longitud y dejaron un espectacular rastro de luz sobre el cielo nocturno de la ciudad de Poznan. El incidente también puso de relieve deficiencias en la gestión de alertas. Por ello, en marzo de 2025, el presidente de la Agencia Espacial Polaca (POLSA) fue destituido por el Ministerio de Desarrollo y Tecnología, debido a fallos internos en la respuesta de la Agencia, a la deficiente gestión de la información y a la falta de alertas tempranas dirigidas a la población ante la posible caída de restos espaciales. Un caso similar ocurrió con el cohete chino Long March 5B. Según Wright, Boley y Byers (2025) de la Univesity of British Columbia en Canadá, en su artículo Airspace Closures due to Reentering Space Objects, la noche del 3 de noviembre de 2022 la EASA emitió un Boletín de Información de Seguridad (SIB) tras recibir predicciones de la EUSST (Vigilancia y Seguimiento Espacial de la Unión Europea), el organismo europeo encargado del seguimiento y control del espacio, en el que también participa la agencia 126
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Fuente: https://polsa.gov.pl
Figura 2. Etapas del cohete Falcon 9 encontrados en varias zonas de Polonia.
Estela formada por la segunda etapa del Falcon 9
Los incidentes del SpaceX y Long March 5B muestran que, aunque los lanzadores más activos han avanzado en sus sistemas de reentrada, la expansión espacial sigue planteando riesgos reales para la aviación. 50 | ATC MAGAZINE
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española. El SIB advertía sobre la posible reentrada del cohete y recomendaba restringir el espacio aéreo en un corredor de 70 a 120 km a cada lado de la trayectoria estimada, inicialmente prevista sobre el Mediterráneo. Finalmente, los restos del Long March 5B cayeron en el Pacífico, cerca de Palawan (Filipinas). La figura 3 muestra en el portal de la EUSST un ejemplo de cómo se registran las reentradas y las Regiones de Información de Vuelo (FIR, por sus siglas en inglés) asociadas, ilustrando la manera en que las autoridades pueden seguir y monitorear objetos espaciales en trayectoria de reentrada. Como consecuencia de este SIB, el 4 de noviembre de 2022 se cerraron partes
del espacio aéreo de España y Francia alrededor de las 08:38 LT durante casi una hora. Ambos países emitieron quince NOTAM, de los cuales cuatro eran de Rate-0, provocando el retraso de 645 vuelos. Otros países vecinos, como Portugal, Italia y Grecia, también estaban dentro del área afectada, aunque optaron por no cerrar su espacio aéreo. La figura 4 muestra la trayectoria de reentrada del Long March 5B sobre Europa y cómo los NOTAM de cierre (amarillo) y aviso (morado) se distribuyeron a lo largo del corredor afectado. Estos incidentes muestran que, aunque los lanzadores más activos —como SpaceX o las agencias chinas— han avanzado significativamente en sus sistemas de reentrada, la expansión espacial sigue planteando riesgos reales para la aviación. Según Wright, Boley y Byers (2025) este tipo de situaciones complejas vividas aquel día ponen a las autoridades nacionales en un dilema: decidir si cerrar o no el espacio aéreo, con las correspondientes implicaciones económicas y de seguridad. Su estudio destaca que actualmente existen alrededor de 2.300 fuselajes de cohetes orbitando sin control, la mayoría lanzados hace años o incluso décadas, que podrían reentrar de manera no controlada. Aunque la tecnología actual permite gestionar la reentrada de los lanzamientos activos, los autores estiman que cada año existe un 26 % de probabilidad de que se produzca una reentrada descontrolada en zonas con alta densidad de tráfico aéreo, provocando posibles interrupciones. Estos hallazgos se complementan con un estudio previo de los mismos autores, publicado en 2022 en Nature Astronomy bajo el título Unnecessary risks created by
Fuente: EUSST (European Union Space Surveillance and Tracking)
Figura 3. Evento de reentrada en el portal de la EUSST mostrando las Flight Information Regions (FIR).
lo que subraya la necesidad de mejorar la coordinación internacional y los sistemas de alerta.
Fuente: Wright, E., Boley, A., & Byers, M. (2025). Airspace closures due to reentering space objects. Scientific Reports, 15 (2966)
MINIMIZAR RIESGOS EN LOS LANZAMIENTOS Y REENTRADAS
Figura 4. Trayectorias de reentrada del Long March 5B sobre Europa.
uncontrolled rocket reentries. La investigación muestra que países y agencias como EE. UU., Francia o la ESA establecen límites de riesgo muy bajos (1/10.000). Estos eventos, aunque poco probables, pueden tener un gran impacto, como la caída de restos sobre ciudades o aeronaves, y a menudo se ignoran por motivos de costo.
Además, aunque la mayoría de los lanzamientos se originan en el hemisferio norte, las reentradas afectan con mayor frecuencia al hemisferio sur, generando una distribución desigual del riesgo global. En definitiva, estos incidentes demuestran que las reentradas no controladas siguen suponiendo un riesgo real,
Tradicionalmente, los emplazamientos desde donde se lanzan cohetes se ubican, por seguridad, en zonas cercanas al mar o desde plataformas marinas. Esta localización estratégica permite que, en caso de fallo técnico, el cohete siga una trayectoria descendente hacia el mar abierto, evitando áreas pobladas. Además, los cohetes suelen desviarse lateralmente para alcanzar la órbita deseada, asegurando que cualquier reentrada inesperada se aleje de zonas habitadas. Antes de cada lanzamiento, las agencias gubernamentales o los operadores privados emiten NOTAM para reservar y segregar el espacio aéreo, evitando que aeronaves civiles crucen la zona de riesgo. Sin embargo, aunque los cohetes funcionen correctamente en sus primeras etapas, pueden surgir problemas en fases posteriores, cuando partes del cohete cruzan la atmósfera y se descontrolan por fallos técnicos. Este tipo de situación es la que ocurrió con el Falcon 9 sobre Polonia en 2025, donde una segunda etapa sufrió una fuga de oxígeno y terminó cayendo en suelo polaco 18 días después del lanzamiento. Si bien estos incidentes son cada vez menos frecuentes gracias al rápido avance de la tecnología espacial, siguen siendo un recordatorio de que es necesario continuar perfeccionando los sistemas de seguridad, las maniobras de desorbitación y los procedimientos de alerta para proteger a la población y al tráfico aéreo. 126
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Trayectoria del Falcon 9.
SATÉLITES EN ÓRBITAS Y GESTIÓN DE RIESGOS: LEO, MEO, GEO Y PUNTO NEMO La gestión del riesgo asociado a la actividad espacial no se limita a los lanzamientos, sino que se extiende a todo el ciclo de vida de los satélites. En función de su misión, tamaño y altitud, estos se sitúan principalmente en tres tipos de órbitas —LEO, MEO y GEO—, cada una con procedimientos específicos para minimizar los riesgos durante su operación y, especialmente, al final de su vida útil. • Órbita LEO (Low Earth Orbit, 160– 2.000 km): concentra aproximadamente el 90 % de los satélites operativos, principalmente de pequeño y mediano tamaño. Su vida útil suele ser de unos cinco años, y al finalizarla se realizan maniobras de desorbitación controlada usando pequeños motores (thrusters), permitiendo que se desintegren completamente en la atmósfera y evitando que se conviertan en basura espacial. • Órbita MEO (Medium Earth Orbit, 2.000–36.000 km): alberga satélites de navegación como GPS, Galileo o Glonass, generalmente a unos 20.000 km. Al terminar su vida útil, estos satélites se trasladan a órbitas superiores para su aislamiento definitivo, también usando thrusters para evitar reentradas descontroladas. • Órbita GEO (Geostationary Earth Orbit, 36.000 km): aloja satélites de mayor tamaño que permanecen fijos sobre el ecuador. Su procedimiento al final de vida es similar al de la MEO: se trasladan a órbitas superiores para minimizar cualquier riesgo de reentrada no controlada. 52 | ATC MAGAZINE
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La gestión del riesgo asociado a la actividad espacial no se limita a los lanzamientos, sino que se extiende a todo el ciclo de vida de los satélites. •
Punto Nemo: Cuando los objetos son demasiado grandes para desintegrarse por completo, como estaciones espaciales o satélites de gran tamaño, se dirigen a un lugar remoto del Pacífico Sur conocido como Punto Nemo, la zona más alejada de cualquier masa terrestre. Este procedimiento garantiza que la reentrada controlada no suponga riesgo para la población. Ejemplos de esto son la estación MIR y la Estación Espacial Internacional (ISS), cuya reentrada está programada para 2031 mediante el United States Deorbit Vehicle (USDV), construido
por SpaceX para arrastrar la ISS de su órbita.
HACIA LA SOSTENIBILIDAD EN EL ESPACIO Conscientes del problema que representa la acumulación de satélites fuera de servicio, la industria espacial, incluida la ESA, se ha centrado activamente en el concepto D4D (Design for Demise) o Diseño para la Desintegración. Este enfoque busca que los satélites se consuman por completo durante la reentrada, mediante la selección de materiales específicos con puntos de fusión más bajos, como
aleaciones de aluminio-litio o materiales de fibra de carbono. Un ejemplo innovador de sostenibilidad espacial es el proyecto LignoSat, desarrollado por la Universidad de Kyoto en colaboración con la Agencia de Exploración Aeroespacial Japonesa (JAXA). LignoSat incorpora madera de magnolia honoki, lo que lo hace más respetuoso con el medio ambiente al final de su vida útil en el espacio. Este proyecto piloto se lanzó por primera vez en 2024. En la figura 5a se aprecia la estructura interna de LignoSat, donde se muestra la relación entre los paneles de madera, los marcos de aluminio y los ejes de acero inoxidable. La figura 5b ilustra un método tradicional japonés de unión de madera: la Blind Miter Dovetail Joint, que permite conectar dos paneles de madera sin pegamento ni clavos, técnica que se aplicó en LignoSat. Finalmente, la figura 5c muestra el despliegue de tres CubeSats desde la estación espacial, incluido LignoSat.
EL DESAFÍO DE CRECER SIN PONER EN RIESGO EL CIELO En los últimos cinco años, la industria espacial ha crecido de manera extraordinaria y se espera que este ritmo se mantenga por motivos comerciales, industriales y geopolíticos. Si se cumplen las previsiones, este crecimiento seguirá una línea similar a la del aumento de operaciones aéreas proyectadas por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) para los próximos 25 años. Este desarrollo implica que las alteraciones en el tráfico aéreo seguirán siendo posibles debido al incremento de lanzamientos y al crecimiento del tráfi-
Fuente: Kyoto University
Figura 5. Estructura, técnica de ensamblaje y despliegue de LignoSat desde la estación espacial.
co mundial. Reentradas descontroladas, como las de 2022 y 2025, podrían volver a provocar cierres temporales de espacios aéreos en cualquier lugar del mundo, generando demoras y poniendo a prueba los protocolos de contingencia del control aéreo. Para reducir estos riesgos, resulta fundamental avanzar hacia una normativa global de desorbitaciones que fomente la inversión de operadores gubernamentales y privados en tecnologías que hagan los lanzamientos más seguros y predecibles. Además, los factores económicos seguirán impulsando este desarrollo: para mantener y ampliar las constelaciones satelitales, las empresas tendrán que emplear cohetes reutilizables que reduzcan el costo de los lanzamientos frecuentes, mejorando la eficiencia del sector y haciendo
la tecnología espacial más accesible y sostenible a largo plazo. De esta manera, el futuro de la industria espacial dependerá de un equilibrio entre innovación tecnológica, seguridad aérea y sostenibilidad, permitiendo crecer sin poner en riesgo el cielo.
El concepto D4D (Design for Demise) o Diseño para la Desintegración busca que los satélites se consuman por completo durante la reentrada. 126
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APUNTES DE METEO
LA CONSPIRACIÓN DE LOS CHEMTRAILS
Bulos hay de todo tipo, pero en los últimos años han proliferado especialmente aquellos que giran en torno a la existencia de una supuesta élite oculta que controla el mundo desde las sombras y que, según sus defensores, nos mueve como si fuéramos marionetas. Uno de los más conocidos es el de los chemtrails, esa creencia infundada según la cual las estelas de condensación de los aviones serían en realidad sustancias químicas expulsadas deliberadamente para manipular el clima o la salud de la población. Texto: Benito Fuentes Meteorólogo AEMET
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l fenómeno no es nuevo. El miedo –o la esperanza– de que alguien pueda controlar el clima es tan antiguo como la propia humanidad. Los chamanes de múltiples culturas se creían capaces de comunicarse con los dioses para reclamar lluvia o buen tiempo; eran figuras centrales en su comunidad precisamente porque gestionaban ese vínculo con lo invisible. Durante la Edad Media, la imaginación popular llegó a pensar que disparar flechas hacia las nubes podía estimular la lluvia, y siglos después se creía que tañer campanas ahuyentaba
tormentas y disparar cañones eliminaba el granizo. Con la llegada de la modernidad, esa misma necesidad de control permaneció, pero se transformó. A medida que avanzaba la tecnología, la superstición se fue sofisticando. Hoy se usan cañones de sonido para partir granizo, se utilizan antenas para desplazar nubes y se emplean aviones para provocar sequías. Hoy nadie deposita su fe en las flechas medievales porque sabemos que no pueden ni rozar la altitud de una nube. Pero hace mil años la población no tenía forma de comprender la física de
Autor: KRiemer
Autor: diddi4
la atmósfera. Algo parecido ocurre hoy: la mayor parte de la gente no tiene por qué conocer en detalle el funcionamiento interno de un motor a reacción, los procesos termodinámicos que dan lugar a cambios de estado en el aire o la naturaleza de los campos electromagnéticos. Esa falta de conocimientos especializados no es un defecto, es simplemente una consecuencia normal de vivir en un mundo altamente técnico. El problema surge cuando ese vacío se llena con desconfianza o miedo: y nada alimenta mejor a un bulo que un terreno fértil de incertidumbre. A ello se suma la desconfianza creciente hacia las administraciones y las instituciones públicas. Para muchas personas, estas entidades se perciben como distantes, inútiles o incluso contraproducentes. Si las autoridades parecen incapaces de resolver problemas cotidianos, ¿por qué no pensar que esconden intenciones ocultas? Esta desafección crea el caldo de cultivo perfecto para que los bulos prosperen: simplifican un mundo complejo señalando a un enemigo claro, compacto y reducido, que supuestamente dirige todos los males del planeta y obtiene placer del sufrimiento ajeno. La narrativa conspirativa se vuel-
ve así emocionalmente seductora, porque ofrece una explicación fácil a problemas difíciles y brinda una identidad: la del luchador contra la injusticia. De ahí que estos relatos vengan acompañados casi siempre de un fuerte sentimiento de hostilidad hacia ese grupo imaginado, así como hacia cualquiera que trabaje en su nombre. Hasta que la élite no caiga, no habrá paz; y, por tanto, la denuncia debe ser constante e incansable. Ese cruce entre conspiración y obsesión paranoica permanente define la esencia de los conspiranoicos. Un rasgo que delata a cualquier bulo es la ausencia total de coherencia interna. Ni siquiera entre sus propios defensores existe un acuerdo mínimo. En el caso de los chemtrails, para algunos provocan sequía; para otros, lluvias torrenciales. Si hace calor, son los chemtrails. Si hace frío, también. Y, por supuesto, explican desde enfermedades crónicas hasta malestares triviales –aunque esos mismos defensores suelen negar la existencia de muchas enfermedades reales–. En resumen: valen para un roto y para un descosido, sirven para sostener cualquier hipótesis y su contraria, y esa flexibilidad ilimitada es precisamente lo que les da fuerza. Cada
La narrativa conspirativa se vuelve emocionalmente seductora, porque ofrece una explicación fácil a problemas difíciles y brinda una identidad: la del luchador contra la injusticia. nuevo fenómeno meteorológico es reinterpretado como una prueba más, y como los creyentes no forman un bloque homogéneo, siempre habrá algún grupo dispuesto a conectar cualquier suceso con su narrativa particular. Mañana mismo podría surgir un fenómeno atmosférico inusual y, sin duda, aparecería al instante un nuevo conjunto de denunciantes que vería en ello la huella inequívoca de la manipulación. 126
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APUNTES DE METEO
Desmontar un bulo, en general, es sencillo. La mayoría de las veces basta con conocimientos básicos, incluso de primaria: entender que la condensación del vapor de agua depende de la temperatura, que el cielo se comporta según leyes físicas bien estudiadas o que los aviones no llevan depósitos secretos de sustancias misteriosas. En otras ocasiones, una simple multiplicación puede echar abajo todo un andamiaje de supersticiones. Entonces, ¿por qué resulta tan difícil erradicar estas ideas de la mente conspiranoica? La respuesta se yergue sobre bases psicológicas. Cuando una conspiración echa raíces, genera una fuerte tendencia a reinterpretar todo lo que ocurre en función de ella y a dictar el día a día y los hábitos. Y cuando la realidad la contradice, surge la disonancia cognitiva: ese tremendo choque doloroso entre lo que se observa y lo que se quiere creer. Para aliviarlo, la mente conspiranoica suele elegir el camino emocionalmente más fácil: culpar al mensajero. La persona que señala la evidencia pasa a ser considerada parte del mismo sistema manipulador que supuestamente oprime a la población. Así, el creyente no sólo mantiene su visión del mundo, sino que se reafirma: se percibe a sí mismo como alguien despierto, lúcido, resistente a la manipulación y comprometido con una verdad que el resto no quiere ver. Hace ya algunos años publiqué en un periódico un artículo dedicado al bulo de las avionetas antilluvia. A raíz de aquel texto me contactó el presidente de una asociación que defiende, con total convicción, la existencia de la manipulación climática mediante aeronaves. Intercambió conmigo algunos mensajes plagados de contradicciones, saltos lógicos y razona56 | ATC MAGAZINE
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En el caso de los chemtrails, para algunos provocan sequía; para otros, lluvias torrenciales. Si hace calor, son los chemtrails. Si hace frío, también. Y, por supuesto, explican desde enfermedades crónicas hasta malestares triviales. mientos circulares. Entre otras afirmaciones, me relató un episodio que, a su juicio, constituía una prueba irrefutable: cierto día él había recogido nueve litros por metro cuadrado de precipitación en su zona, mientras que, en un radio de apenas veinte kilómetros, se habían superado los treinta litros por metro cuadrado. Según su interpretación, algo se había llevado la
lluvia que faltaba en su municipio. No se detuvo a pensar qué implicaban realmente sus propias palabras ni el alcance físico de semejante afirmación. Para comprender lo que significa esto en términos reales, basta con un sencillo ejercicio de aritmética elemental. Supongamos un escenario muy modesto: un frente extremadamente débil
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Autor: Clickerhappy
que alcanza una provincia española. Imaginemos que la nubosidad asociada apenas alberga diez litros de agua por cada metro cuadrado, una cantidad muy baja en términos meteorológicos. Supongamos también que dicho frente mide cien kilómetros de largo y veinte kilómetros de ancho, dimensiones bastante pequeñas para un sistema frontal modesto. El cálculo es inmediato: el área total del frente se hallaría multiplicando 100.000 metros por 20.000 metros, es decir, 2.000 millones de metros cuadrados. Si cada uno de esos metros cuadrados contiene diez litros de agua, el volumen total asciende a 20.000 millones de litros. Traducido a unidades más comprensibles: veinte millones de toneladas de agua suspendidas en la atmósfera. Se trata de una cantidad colosal. Cuesta incluso imaginarla. Y, sin embargo, hay personas que creen con absoluta fe que una simple avioneta –o un reducido grupo de ellas– es capaz de llevarse semejante volumen de agua de un territorio concreto, desviándolo a voluntad. Quizás muchos de quienes se autodenominan “investigadores” nunca se han tomado el tiempo de hacer esta multiplicación propia de la educación primaria y, lo que es más importante, de reflexionar sobre el resultado. Porque las cifras, cuando se ponen sobre la mesa, son demoledoras.
Si después de realizar este cálculo todavía hay quien sigue defendiendo la existencia de las avionetas antilluvia, entonces el problema ya no es sólo meteorológico o científico: se convierte en un problema social y educativo de primer orden. Además, el ejemplo utilizado es deliberadamente conservador. Los frentes reales, en la mayoría de los casos, presentan extensiones y contenidos de agua decenas de veces superiores a los aquí considerados. Esto pone de manifiesto, sin lugar a dudas, la absoluta imposibilidad física de manejar tales cantidades de agua, siquiera con miles o millones de aeronaves. Volviendo al caso concreto del presidente de aquella asociación, basta un cálculo rápido para comprobar que ese supuesto “algo” que, según él, se llevó la lluvia de su zona, habría tenido que sustraer más de 26 millones de toneladas de agua de la atmósfera en cuestión de horas. Una cifra que supera con creces la capacidad de infraestructuras hidráulicas enteras, pero que, en el imaginario conspiranoico, se atribuye sin pestañear a unas cuantas avionetas invisibles. Otro de los supuestos mecanismos de manipulación climática más citados es el de las estelas de condensación que dejan los aviones a su paso. En realidad, estas estelas son un fenómeno físico bien conocido y ampliamente estudiado. Se forman
Las estelas que dejan los aviones a su paso son un fenómeno físico bien conocido. Se forman como resultado de la mezcla del vapor de agua expulsado por los motores con el vapor de agua presente en el aire a gran altitud.
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APUNTES DE METEO
como resultado de la mezcla del vapor de agua expulsado por los motores con el vapor de agua presente en el aire a gran altitud. Al producirse esa mezcla en condiciones de bajas temperaturas y presiones, el vapor se condensa y se congela casi de inmediato, dando lugar a diminutos cristales de hielo que reflejan la luz solar y generan esas líneas blanquecinas visibles desde tierra. No siempre se forman estelas, ya que para su aparición es necesario que el aire presente temperaturas y presiones muy bajas. Estas circunstancias sólo se dan de manera habitual en niveles de vuelo altos, a varios kilómetros de altitud, motivo por el cual no se observan estelas en capas bajas o medias de la atmósfera. Pero todavía hay una condición adicional necesaria: el aire debe estar cerca de la saturación. Cuando esto ocurre, la humedad sobra y no puede ser absorbida por el entorno, por lo que la estela persiste durante minutos u horas. En cambio, cuando el aire es seco, posee una gran capacidad para absorber vapor de agua y, en consecuencia, la estela se evapora rápidamente y desaparece en pocos segundos. Este comportamiento explica por qué algunas estelas duran mucho tiempo mientras otras se disuelven casi al instante, sin necesidad de recurrir a ninguna hipótesis mágica. 58 | ATC MAGAZINE
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Para los conspiranoicos, sin embargo, estas estelas serían en realidad productos químicos destinados a deshacer nubes y provocar olas de calor. Nada más lejos de la realidad. Basta aplicar un poco de física elemental para comprobar lo absurdo de tal afirmación. De hecho, en mis redes sociales hay publicado un cálculo sencillo que estima la energía necesaria para deshacer el frente nuboso del ejemplo anterior: la equivalente a la liberada por aproximadamente mil explosiones nucleares como la de Hiroshima. Una cifra completamente incompatible con cualquier tecnología aérea conocida o imaginable. Además, si esos supuestos chemtrails tuviesen realmente la capacidad de provocar olas de calor en cuestión de minutos, deberían liberar una cantidad de energía térmica descomunal. Para generar un aumento apreciable de temperatura a escala regional, su emisión tendría que producirse a temperaturas comparables a las de la superficie del Sol. En tal caso, incluso durante la noche, esas estelas brillarían en el cielo con una intensidad decenas de veces superior a la de un mediodía de verano. No solo serían visibles en todo momento, sino que emitirían una cantidad tan enorme de radiación ultravioleta que esterilizaría cualquier forma de vida en
tierra firme y en las capas superficiales del océano. El simple hecho de que nada de esto ocurra es prueba suficiente de que las estelas no tienen absolutamente nada que ver con ningún proceso de calentamiento artificial. Y aún habría que añadir a la lista a quienes afirman que las estelas no sólo alteran el clima, sino que además son responsables directas de un sinfín de enfermedades. Según algunos autoproclamados “defensores de la verdad”, esas estelas contendrían una mezcla tóxica de sustancias entre las que se citan, sin el menor rigor, compuestos como arsénico, aluminio, selenio, estroncio, bario, cadmio, cromo, níquel, cesio, talio, plata, uranio e incluso bacterias desconocidas (¿?), como si la atmósfera fuese el vertedero químico de una conspiración global. La enumeración, tan espectacular como infundada, parece más pensada para impresionar que para sostenerse sobre bases científicas. Obviando por un momento el hecho fundamental de que los vientos en altura dispersarían esos supuestos compuestos a cientos o incluso miles de kilómetros de su punto de emisión, conviene recordar que todo contaminante se diluye rápidamente al mezclarse con masas de aire de enorme volumen. Para que alguno de esos elementos alcanzara siquiera la
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dosis umbral considerada peligrosa para la salud humana, sería necesario un despliegue logístico completamente irreal: del orden de 30.000 aviones operando cada día y vertiendo, también cada día, más de siete millones de toneladas de material. Si nos centramos únicamente en uno de los compuestos más citados, el aluminio, las cifras resultan todavía más reveladoras. En apenas tres meses (el tiempo necesario para producir enfermedades según ciertos conspiranoicos), ese supuesto plan habría arrojado a la atmósfera alrededor de 630 millones de toneladas, repartidas en unos 2.700.000 vuelos. Esa cantidad equivale, aproximadamente, al total de aluminio consumido por todo nuestro país a lo largo de un año entero. Un volumen de material de tal magnitud requeriría una producción industrial colosal, una cadena de transporte imposible de ocultar y un consumo energético tan descomunal que por sí solo delataría cualquier conspiración en cuestión de días. Durante los dos últimos siglos, la humanidad ha concentrado una parte ingente de su esfuerzo industrial, económico y tecnológico en el progreso y la modernización. Ese avance ha traído consigo mejoras evidentes en la calidad de vida, pero también un peaje ambiental que hoy pagamos en forma de emisiones masivas de gases de efecto invernadero y de un cambio climático ya innegable. Este sí es un ejemplo real de geoingeniería climática no intencionada: doscientos años continuados de actividad global e industrial alterando el equilibrio energético del planeta. Y esta cifra, por sí sola, da una idea clara de la dimensión temporal, espacial y energética que exige cualquier modificación del
clima. Desde luego, no es algo que pueda lograrse con un avión volando unas horas sobre una región. No busquemos, por tanto, culpables en el cielo. Las sequías meteorológicas serán cada vez más frecuentes y más severas, y las olas de calor llegan antes y con una intensidad superior a la de décadas pasadas, exactamente tal y como lleva años advirtiendo la comunidad científica. Estos escenarios irán a más, y frente a ellos no caben ni el negacionismo ni las explicaciones mágicas: se hace imprescindible la adaptación, la inversión, la planificación y el esfuerzo colectivo a todos los niveles. Sin embargo, para ciertos sectores de la población resulta más fácil y cómodo dar la espalda a la evidencia científica y refugiarse en relatos que ofrecen culpables sencillos, enemigos invisibles y soluciones inexistentes. Como antaño, se siguen buscando brujas para quemar, sólo que ahora vuelan a 10.000 metros de altura y dejan estelas tras de sí. Mientras sigamos mirando al cielo en busca de conspiraciones, estaremos perdiendo un tiempo precioso para afrontar los verdaderos problemas que, estos sí, permanecen firmemente anclados en la Tierra.
Para que esos supuestos chemtrails pudiesen generar un aumento apreciable de temperatura a escala regional, su emisión tendría que producirse a temperaturas comparables a las de la superficie del Sol.
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REPORTAJE
OCEAN SKY 2025 SUPERIORIDAD AÉREA EN LOS CIELOS DE CANARIAS Entre los días 15 y 31 del pasado mes de octubre, el espacio aéreo al sur del archipiélago canario sirvió de escenario para las maniobras Ocean Sky 2025, cuyo objetivo prioritario es el entrenamiento de distintas fuerzas aéreas internacionales en misiones de superioridad aérea.
Texto y fotos: Adolfo Bento
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a llegada de las aeronaves participantes tuvo lugar entre los días 14 y 16 de forma escalonada, para que el día 17 todas las unidades realizaran vuelos de familiarización (FAM Flights) previos al comienzo del ejercicio, que se realizó del 20 al 30, mientras que el repliegue se produjo el 31. En los ejercicios Ocean Sky los participantes simulan combates y escenarios complejos con grandes fuerzas aéreas combinadas. El componente internacional es un pilar esencial, por lo que no sólo se trata de reunir plataformas diversas, sino también de operarlas bajo un régimen de interoperabilidad, coordinar procedimientos tácticos, compartir sistemas de mando y control y, en definitiva, crear un espacio aéreo combinado donde los aliados actúen como un conjunto. La realización del ejercicio recae en el Mando Aéreo de Combate (MACOM), con el liderazgo operativo de la Base Aérea de Gando (Gran Canaria) y el apoyo de la Base Aérea de Lanzarote. Estos ejercicios tienen una periodicidad bianual y han crecido edición tras
edición, convirtiéndose en una de las maniobras aéreas más importantes de España y de Europa, y batiendo este año récord de participación. En la edición de 2025, el Ejército del Aire y del Espacio participó con los Eurofighter del Ala 11 y Ala 14 y los F/ A18M Hornet del Ala 15, Ala 12 y Ala 46. El resto de los cazas participantes fueron F16 Fighting de la Fuerza Aérea griega y portuguesa, F15E Strike Eagle de la Fuerza Aérea norteamericana, y la muy notable presencia del Sukhoi Su30MKI de la Fuerza Aérea india. A ellos se sumaron helicópteros AS332C1e Súper Puma del 802 Escuadrón, también asignado a la unidad canaria. El GRUALERCON (Grupo de Alerta y Control) –que da plena autonomía al Ejército del Aire y del Espacio para defender Canarias con sus medios allí basados– participó como cerebro del ejercicio. Además, la base aérea de Guacimeta, en Lanzarote, acogió un ejercicio en paralelo del Mando Europeo de Transporte Aéreo o EATC (European Air Transport Command), consistente en el reabastecimiento en vuelo de las unidades de
En los ejercicios Ocean Sky los participantes simulan combates y escenarios complejos con grandes fuerzas aéreas combinadas. El componente internacional es un pilar esencial. caza desplegadas en el Ocean Sky, actividad denominada EART (European Air Refuelling Training). En ella participaron dos Airbus A330 MRTT –uno de ellos de la Fuerza Aérea Francesa y otro de la Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF) con designación KC-30M–, un Boeing KC767 de la Aeronáutica Militare Italiana (IAM) y un Airbus A400M del Ala 31. El archipiélago canario es el lugar elegido para la celebración del Ocean Sky
básicamente porque se trata de una gran extensión de espacio aéreo en esta zona del Atlántico Sur (GCD79), con una baja densidad de tráfico y una meteorología estable, lo que ofrece un entorno idóneo para el desarrollo de entrenamientos complejos y realistas en los que se pueden simular combates entre grandes fuerzas aéreas combinadas con total seguridad. En cada jornada, los más de cincuenta cazas participantes se distribuyen en 126
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Movimientos desplegados PRIMERA SEMANA 3 EUFI ALA1 1 7 F18 ALA 12 6 EUFI ALA 14 3 F18 ALA 15 3 F18 ALA 46 2 HD21 ALA 46 1 D4 ALA 46 4 F16 347 SQN (Grecia) 14 F15 492 SQN (EEUU) 5 F16 210 SQN (Portugal) 6 EUFI TW 74 (Alemania) 4 SU30M 24 SQN (India) SEGUNDA SEMANA 3 EUFI ALA1 1 7 F18 ALA 12 6 EUFI ALA 14 3 F18 ALA 15 3 F18 ALA 46 2 HD21 ALA 46 1 D4 ALA 46 4 F16 347 SQN (Grecia) 14 F15 492 SQN (EEUU) 6 EUFI TW 74 (Alemania) 4 SU30M 24 SQN (India)
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Canarias es el lugar elegido para la celebración del Ocean Sky porque se trata de una gran extensión de espacio aéreo en el Atlántico Sur, con una baja densidad de tráfico y una meteorología estable. equipos, roles y misiones diferentes, alternando operaciones de ataque, defensa y contraataque, con enfrentamientos que llegan a reunir 26 aeronaves frente a 24 en el aire. Como ya se ha indicado, el ejercicio tiene por objetivo entrenar misiones de superioridad aérea, tanto defensivas (Defensive Counter-Air, DCA), como ofensivas (Offensive Counter-Air, OCA). En el frente DCA, los participantes se centraron en la protección del territorio y de las fuerzas propias contra formaciones enemigas simuladas que intentaban penetrar o interferir; en el OCA, la acción se orientó a atacar las fuerzas adversarias en profundidad y neutralizar la defensa aérea enemiga. Los enfrentamientos simulados entre diferentes tipos de cazas (Eurofighter vs. F-16, F-18 vs. Su-30MKI, etc.) permitieron
trabajar la Disimilar, es decir, enfrentamientos entre aparatos de distintas prestaciones para extraer aprendizajes tácticos, entender el comportamiento de adversarios potenciales y mejorar la toma de decisiones en combate. Los combates contra los Su-30 indios han tenido sin duda una especial relevancia en esta edición. Se trata de un avión de diseño ruso operado por la Fuerza Aérea India que incorpora capacidades de quinta generación en ciertos aspectos y sirve de elemento de aprendizaje ante plataformas y tácticas no familiares en el entorno OTAN/NATO. Representa una oportunidad única para los pilotos españoles y aliados de enfrentarse en simulación a un adversario altamente capacitado, reforzando así la preparación para escenarios de combate moderno y heterogéneo.
En cada jornada, los más de cincuenta cazas participantes se distribuyen en equipos, roles y misiones diferentes, alternando operaciones de ataque, defensa y contraataque. COORDINACIÓN CIVIL-MILITAR La coordinación de este tipo de ejercicios empieza unos meses antes, involucrando a todas las dependencias afectadas de Enaire (ACC de Canarias y torre control de Las Palmas), Aena (Aeropuerto de Gran Canaria), y el Ejército del Aire y del Espacio (ECAO Las Palmas, Base Aérea de Gando y MACOM). En AIP España se publican las zonas en el SUP 170/25 y el NOTAM D4209/25, así como en el AUP diario durante el ejercicio. Como es habitual en este tipo de ejer-
cicios militares, se firma el Procedimiento Coordinado entre Enaire y ECAO Las Palmas para el Ocean Sky 25, en el que se definen los siguientes puntos: • Tránsitos a la zona desde GCLP. • Recuperaciones de las zonas a GCLP. • Gestión de Puerta Charlie/Puerta Sur/ Puerta W para RWY03/21. • Fallos de comunicaciones. • Motor y al aire. • Recuperaciones de la GCD79 a GCRR. • Divert plan ante eventualidad del cierre de GCLP o GCRR. 126
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En dos de las jornadas se tuvieron que aplicar en táctica medidas como el Rate 0, debido a despegues de los cazas fuera de las franjas horarias planificadas, lo que ocasionó demoras inesperadas. • •
IMC en GCLP Procedimientos especiales de emergencias. Para Enaire, la complejidad de la realización en Canarias de un ejercicio aéreo como el del Ocean Sky radica en la convivencia entre tráfico civil y militar en un mismo entorno aeroportuario como es la Base Aérea de Gando y el Aeropuerto de Gran Canaria. Por este motivo, es necesario implantar medidas de Control de Afluencia en las llegadas a GCLP para los periodos de 64 | ATC MAGAZINE
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recuperación y publicar avisos a las compañías aéreas para cargar combustible extra ante posibles esperas. Asimismo, en dos de las jornadas del ejercicio se tuvieron que aplicar en táctica medidas como el Rate 0 debido a despegues de los cazas fuera de las franjas horarias planificadas, lo que ocasionó demoras inesperadas o no previstas. Según el informe Monthly Network Operations Report de octubre de Eurocontrol, la edición del OS-25 supuso un total de 20.040 minutos de retraso en el aeropuerto de Gran Canaria.
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NOTICIAS MISCELÁNEA
Campeonato del Mundo de Fútbol de Controladores Aéreos
Texto: Pedro Moya Madrid TWR
OTRO AÑO MÁS HA TENIDO LUGAR LA FASE FINAL DEL CAMPEONATO DEL MUNDO DE FÚTBOL DE CONTROLADORES AÉREOS, WCC2025, CELEBRADA EN ESTA OCASIÓN EN TAMARINDO, EN LA COSTA PACÍFICA DE COSTA RICA, DEL 2 AL 8 DE NOVIEMBRE DE 2025. El torneo terminó con la victoria del equipo de Arabia Saudí (patrocinado íntegramente por SANS), mientras que el integrado por controladores de medio
mundo (incluidos los españoles) resultó subcampeón. Compitieron además equipos de Estados Unidos, México, Canadá (patrocinados por NAVCANADA), Irlanda
Granada acogió el Controller’s Basketball Cup 2025
(que curiosamente acogía varios controladores de Finlandia), Trinidad y Tobago y el equipo local de Costa Rica. Todos disfrutaron de unos días de hermanamiento, confraternización, fútbol y desconexión, rodeados de compañeros de siempre y muchos nuevos, fidelizados ya para las próximas ediciones. Según la última reunión de capitanes, los nuevos destinos, aún por confirmar, podrían ser México para 2026 y Marrakech en 2027. Estamos deseando poder volver a reencontrarnos con nuestros colegas y amigos de medio de mundo.
Texto: Ignacio García Barcelona ACC
DEL 18 AL 23 DE NOVIEMBRE DE 2025 SE CELEBRÓ EN GRANADA EL CONTROLLER’S BASKETBALL CUP (CBC), QUE REUNIÓ A CERCA DE 300 CONTROLADORES AÉREOS PROCEDENTES DE 16 PAÍSES Y REPARTIDOS EN VEINTE EQUIPOS, QUE COMPARTIERON UNA SEMANA DE DEPORTE, CONVIVENCIA E INTERCAMBIO CULTURAL. El equipo de Lituania se proclamó campeón del torneo, revalidando su título por cuarto año consecutivo tras vencer en la final a Rumanía. España, por su parte, participó con tres equipos. El primero finalizó en cuarta posición, tras caer derrotado en el partido por el tercer puesto frente a Beograd ATC. Los otros dos equipos quedaron en decimoséptima y decimoctava posición. La organización del torneo corrió a cargo de un equipo formado por cerca de treinta personas, y supuso un importante reto logístico y humano. Granada ofreció un marco inmejorable, tanto a nivel deportivo como para las actividades socia-
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les, contribuyendo a que los participantes pudieran conocer la ciudad y su entorno, y reforzando así el carácter integrador y cultural del CBC. Es torneo, que cada año tiene lugar en una ciudad diferente de Europa, volvió a demostrar ser un punto de encuentro consolidado para los controladores aé-
reos europeos, fortaleciendo lazos entre profesionales y fomentando la práctica deportiva. Los equipos participantes, que tradicionalmente se reúnen cada mes de noviembre, ya tienen puesta la vista en la próxima edición del torneo, que se celebrará en Atenas en 2026.
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