A&T - Luglio 2023

La Rivista “Allestimenti & Trasporti” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

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ANNO 1 - LUGLIO 2023

Fiera certificata An exhibition audited by

Patrocini Istituzionali GIS 2023

106/2021 GISX21RS1

Comune di Piacenza

Associazioni FEDERATA

ANNA

Associazione Nazionale Noleggi Autogru, P.L.E. e Trasporti Eccezionali

FEDERATA

ASSOCIAZIONE ITALIANA SISTEMI DI SOLLEVAMENTO, ELEVAZIONE E MOVIMENTAZIONE ASSOCIAZIONE ITALIANA SISTEMI DI SOLLEVAMENTO, ELEVAZIONE E MOVIMENTAZIONE

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ESPOSITORI CONFERM CONFIRMED EXHIBITOR

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PANTONE

nero 100% bianco 100% bianco 100%

280 CV

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@assoporti.it

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Per info e prenotazioni stand: info@gisexpo

Patrocini Enti & Associazioni

RR

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ASSOCIAZIONE OPERATORI NEL TRASPORTO FERROVIARIO MERCI

TALIANA PRESSURE NE I EQ ZIO UI IA

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CONFINDUSTRIA PIACENZA

FOUN

DED 2014

MATI AL 20 LUGLIO 2023 RS UP TO JULY 20th 2023

Scala colori C- 0 M- 95 G - 95 N - 20

Scala colori C- 0 M- 0 G-0 N - 100

GAMAPLAC

GROUP

S.R.L.

Robik TAYDER

ANNA

Associazione Nazionale Noleggi Autogru, P.L.E. e Trasporti Eccezionali M

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STAMPAGGIO ACCIAIO, FUSIONI di GHISA e LAVORAZIONI MECCANICHE

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100,68,0,12 0,100,99,4

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FEDERATA FEDERATA

ASSOCIAZIONE ITALIANA SISTEMI DI SOLLEVAMENTO, ELEVAZIONE E MOVIMENTAZIONE ASSOCIAZIONE ITALIANA SISTEMI DI SOLLEVAMENTO, ELEVAZIONE E MOVIMENTAZIONE

Best Lift s.r.l.

Lifting machineries and parts

CMYK CMYK 100 30 0 10

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424 C 0 68 112 137 113 115280 CV 0 68 137

280 CV

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MULETTI

DAPPERTUTTO

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EDITORIALE

Gianenrico Griffini

Fabio Potestà

Alberto Finotto

La transizione che verrà Cari Lettori, Dopo il successo della seconda edizione di Hydrogen Expo a Piacenza, la fiera dedicata alla filiera dell’idrogeno, questo numero di Allestimenti & Trasporti dedica un ampio approfondimento al tema, controverso, della transizione energetica nel trasporto su gomma. Lo fa con tre articoli apparentemente non correlati fra loro, che prendono in esame la trasformazione in veicoli a idrogeno dei dumper di un’importante società mineraria, il leggero a batterie di seconda generazione di Mitsubishi Fuso, e i piani strategici di Daimler Truck, recentemente annunciati al Capital Market Day negli Stati Uniti. Il filo conduttore di questi tre esempi è la sostenibilità, ambientale ed economica, del business nel futuro prossimo e remoto. E’ un approccio pragmatico che tiene conto della rapidità della trasformazione in atto e del fatto che le rivoluzioni tecnologiche iniziano con un periodo più o meno lungo di latenza per poi diventare fenomeni esponenziali o iper-esponenziali. Se guardiamo alle cifre dell’immatricolato di camion pesanti alternativi lo scorso anno nei paesi della UE – circa 1.600 unità, pari allo 0,5% del totale – dovremmo dedurre che la transizione non esiste. In realtà tutti i grandi gruppi automotive si stanno preparando a uno scenario diverso dall’attuale, pur nell’incertezza del quadro normativo, delle opzioni tecnologiche disponibili – elettrici a batterie (BEV), a fuel cell (FCEV) o mezzi con motore a combustione interna (ICE) alimentato a idrogeno – della rapidità di sviluppo delle infrastrutture di ricarica e delle scelte del mercato di riferimento. Daimler Truck, per esempio, ritiene possibile che in Nord America il tasso d’adozione di veicoli a emissioni zero (ZEV) possa arrivare al 40% nel 2030 e, in Europa, addirittura fino al 60% nel segmento dei pesanti. In cifre, significa per la UE circa 130mila camion ZEV su un totale di oltre 220mila mezzi messi in strada ogni anno. Per non perdere nulla di questa transizione epocale, Allestimenti & Trasporti continuerà a seguire da vicino gli sviluppi tecnologici e di mercato per illustrarli ai lettori.

Buona lettura!

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De Angelis vi augura una buona estate e vi da appuntamento al GIS 2023 di Piacenza con molte novità dedicate al mondo del sollevamento

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Periodico associato a

SOMMARIO ®

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Anno 1 - LUGLIO 2023

Rivista partner

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In copertina: Il Renault Trucks K 520 8x8, testato in cava da Allestimenti & Trasporti

Direttore Responsabile Fabio Potestà ANNO 1 - LUGLIO 2023

PAG.

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NEWS ................................................................................

DAL MERCATO

PAG.

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MOTORI GREEN ..............................................................

BIOCARBURANTI .............................................................

FUSO ECANTER NEXT GENERATION ...........................

BRISBANE TRUCK SHOW 2023 ......................................

L’ANDAMENTO DELL’IMMATRICOLATO .........................

DAIMLER TRUCK CAPITAL MARKET DAY 2023 .............

ALLESTIMENTI

PAG.

58 62 68 74

TRASPORTO PORTUALE ................................................

RIBALTABILI CANTONI .....................................................

POMPA AUTOCARRATA SERMAC 6RZ60 SUPERLIGHT ..

RIBALTABILE D-TEC STEELTIPPER STEERLINE ..........

TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

PAG.

DUMPER A IMPATTO ZERO ............................................. 78 ELETTRICI DI MERCEDES-BENZ ................................... 82 LE ECO SOLUZIONI DI QUANTRON ............................... 88 DAF DA CANTIERE .......................................................... 92 CELLE A COMBUSTIBILE ................................................ 98 ASTRA HHD9 86.50 8X6 ................................................... 102 RENAULT TRUCKS K 520 XTREM 8X8 ........................... 108

TABLET EDITION

SOCIAL MEDIA

Responsabile Editoriale Gianenrico Griffini Collaboratori Roberto Ambra Alberto Finotto Alice Magon Andrea Potestà Grafica e impaginazione Romina Testino grafica@mediapointsrl.it Fotografia Archivio Allestimenti & Trasporti Ufficio traffico Daniela Chiusa daniela.chiusa@mediapointsrl.it Direzione e redazione MEDIAPOINT & EXHIBITIONS SRL Corte Lambruschini Corso Buenos Aires, 8/7 16129 Genova - Italy tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 redazione@allestimenti-trasporti.it Pubblicità Italia ed estero tel. +39-010-5704948 fax +39-010-5530088 info@allestimenti-trasporti.it Pre-stampa e stampa Euro Grafica - Genova Registrazioni Tribunale di Genova n.27/2011.

Camera Commercio di Genova, R.I. N.O 395768 del 5 novembre 2001 Registro operatori di comunicazione N.O 022258 del 20 gennaio 2012 Comunicazione agli abbonati Art. 10 Legge 675/96.

I dati personali contenuti negli archivi della casa editrice “Mediapoint & Exhibitions Srl” sono utilizzati solo dalla casa editrice e solo per perfezionare gli obblighi derivanti dagli abbonamenti.

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Responsabile: Fabio Potestà Testi e foto a riproduzione vietata senza consenso della casa editrice.

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NEWS

LA SPINTA DECISIVA DI TEVVA

La promessa è stata mantenuta, con un test di portata storica, alla fine di febbraio. La britannica Tevva Motors aveva promesso per questo 2023 una versione elettrica a idrogeno del camion da 7,5 tonnellate full electric già lanciato con successo l’anno scorso. Si parlava, solo pochi mesi fa, di un veicolo dall’autonomia fino a 570 chilometri (354 miglia) grazie all’utilizzo di un range-extender a idrogeno e della disponibilità sul mercato di modelli da 12 e 19 tonnellate, per una produzione che dovrebbe iniziare a partire dal 2024 nello stabilimento di Tilbury - il progetto è sostenuto da vari investitori, tra cui la joint venture indiana Bharat Forge. Ora sono arrivati i risultati tangibili del test di autonomia invernale

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NEWS

a cui è stato sottoposto il camion a doppia alimentazione Tevva Hydrogen. Quattro ingegneri dell’azienda - Charlie Cordell, Byron Dolman, Ryan Clark e Toby Hurst – hanno percorso più di 1.000 km con questo veicolo elettrico a idrogeno da 7,5 t, coprendo un percorso che andava dal quartier generale londinese di Tevva fino al confine scozzese di Berwick-on-Tweed, la città più settentrionale dell’Inghilterra, per poi tornare alla base. Durante il viaggio di ritorno, il camion ha percorso quasi 563 km senza alcuna necessità di fermarsi per ricaricare, perché la cella a combustibile a idrogeno ha fornito energia alla batteria al litio del veicolo ad autonomia estesa (Rex), quando è stato necessario. Le temperature sono state raramente sopra lo zero durante il viaggio e sono scese, in alcuni momenti, anche a meno 10. Gli ingegneri si sono fermati per il rifornimento di idrogeno alla stazione Element 2 a Teesside durante la prima tappa del viaggio, oltre a una sosta precedente nelle Midlands.

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NEWS SEMOVENTI MODULARI COMETTO

MISSION IMPOSSIBLE

COME MOVIMENTARE UN BACINO DI CARENAGGIO DI 18MILA TONNELLATE DI PESO LUNGO 260 METRI CON I SEMOVENTI MODULARI MULTIASSE DEL COSTRUTTORE ITALIANO Vista dall’esterno sembra proprio una mission impossible: movimentare un gigantesco bacino di carenaggio galleggiate di 18mila tonnellate di peso e 260 metri di lunghezza dal sito di costruzione a una chiatta per il trasporto alla destinazione finale in Egitto. Eppure tutto ciò è accaduto realmente nel porto sudcoreano di Gwangyang, presso i cantieri navali SangSangIn Ship Machinery, grazie all’intervento di una flotta di 64 unità MSPE (62 a sei assi e due a quattro assi) realizzate dalla Cometto (appartenente al gruppo Faymonville), per un totale di 380 linee d’assi.

Le unità modulari, provenienti da tre aziende sudcoreane specializzate in trasporti eccezionali, Anjeon, DaeMyung e Global, sono state disposte in 12 convogli indipendenti posizionati a sostegno di quattro aree agli angoli del bacino

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NEWS

galleggiante. L’assemblaggio finale del convoglio è iniziato quando i tecnici di Cometto, accompagnati dai colleghi della Bokook partner di Cometto in Corea del Sud, hanno raggiunto l’area portuale. Il sistema completo è azionato da 12 Power Pack da 335 kW ciascuno. “La grande capacità di portata e l’affidabilità della movimentazione dei moduli Cometto sono stati i vantaggi decisivi per portare a termine con successo questa importante operazione” ha affermato Alberto Di Stefano, riferendosi ai feedback ricevuti dai partner esecutivi. “Questi tipi di progetto sono realizzabili grazie ai modulari MSPE, che raggiungono una portata utile fino a 70 tonnellate per linea di assi, il

valore più alto sul mercato. Inoltre, la sospensione DualLink brevettata consente una ripartizione ottimale delle sollecitazioni sulla struttura della sospensione stessa. La geometria degli assi offre la massima precisione possibile durante il posizionamento del carico.” Il gigantesco bacino galleggiante è in grado di sollevare navi fino a 35.000 tonnellate di stazza. La SangSangIn Ship Machinery ha siglato un contratto con l’Autorità del Canale di Suez nel novembre del 2021 di 90 miliardi di won sudcoreani (circa 64 milioni di Euro) per realizzare il manufatto. I lavori di costruzione sono iniziati a maggio 2022 e, in meno di un anno, il bacino è diventato operativo.

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NEWS

KOHLER ENGINES È “HYDROGEN READY”

Un accordo nel segno del futuro più sostenibile, quello siglato da Kohler Engines con Grastim, realtà tecnologica specializzata in soluzioni energetiche ad alta efficienza. Al centro della collaborazione, un nuovo impianto di autoproduzione ibrido - nello storico stabilimento di Reggio Emilia - che prevede una centrale di trigenerazione da 2 MW e un parco fotovoltaico da 860 kW integrati tra loro, con la possibilità di essere alimentato anche a idrogeno (hydrogen ready). I due impianti insieme, trigenerazione e fotovoltaico, avranno importanti riflessi ambientali ed economici: garantiranno una riduzione di CO2 fino a 1.300 t/anno, pari a quasi il 20% (19,5%) delle emissioni energetiche del sito produttivo e un risparmio dei costi energetici fino al 15%.

Il cuore dell’impianto è un motore a gas naturale Jenbacher, distribuito da un’altra azienda del gruppo Kohler Co., la Clarke Energy. Si tratta di un nuovo motore all’avanguardia che rispetto ad altri sul mercato garantisce ancora più flessibilità nella scelta del combustibile, più efficienza e risparmi sui costi e sulle emissioni di CO2. L’intero impianto ibrido è già predisposto per il futuro; il fotovoltaico potrebbe essere esteso su aree di parcheggio e altri edifici fino a ottenere ulteriori 2 MW, e il modulo di cogenerazione è già hydrogen ready, quindi capace di essere alimentato da idrogeno fino al 20% nel fuel mix. L’idrogeno verde sarebbe anche potenzialmente producibile in sito mediante elettrolisi, in caso di eccesso di produzione fotovoltaica, per poi esser riutilizzato nel trigeneratore.

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SCANIA FA IL PIENO DI ENERGIA GREEN Scania ha partecipato all’inaugurazione della prima stazione di ricarica pubblica in Italia per automobili e mezzi pesanti a trazione elettrica, direttamente collegata a un limitrofo parco eolico, chiamato Rocche Bianche. L’apertura dell’impianto, realizzato a Vado Ligure (Savona) da Ricarica, società del Gruppo Fera, rappresenta un’iniziativa pioneristica verso un trasporto de-carbonizzato e sostenibile. Il Gruppo Fera, da vent’anni impegnato nella produzione di energia pulita, e Ricarica, dal 2016 fornitore e gestore di colonnine per veicoli elettrici in tutta la Penisola, hanno riunito diversi attori dell’ecosistema per celebrare l’apertura di una stazione di 2mila metri quadri con 16 colonnine, da 75 kW, 350 kW, oltre ai Supercharger Tesla. L’importanza dell’impianto di Vado Ligure risiede anche nel fatto che è stata realizzato in un punto strategico, nelle immediate vicinanze del corridoio mediterraneo, il terzo dei dieci assi prioritari del sistema di reti transeuropee dei trasporti (TEN-T). Dal piazzale della stazione di Ricarica sono visibili le turbine eoliche disposte sulla collina sovrastante. “Il collegamento diretto tra un parco eolico e le infrastrutture di ricarica elettriche è il primo caso in Italia. Si ha a disposizione la produzione di un impianto eolico da 9,2 MW, sufficiente a ricaricare potenzialmente oltre 90 veicoli contemporaneamente in modalità Ultra Fast”, ha commentato Cesare Fera, Presidente del Gruppo Fera che dal 2001 produce energia da fonti rinnovabili. “La connessione diretta consente di bypassare la rete pubblica, così da utilizzare energia esclusivamente eolica prodotta contestualmente alla ricarica”.

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NEWS

LA COMBUSTIONE INTERNA VA VELOCE Hyundai Doosan Infracore (HDI) accelera lo sviluppo delle tecnologie motoristiche dopo aver completato la progettazione dei motori a combustione interna alimentati a idrogeno. Il prototipo che HDI sta mettendo a punto riguarda un motore da 11 litri che eroga 300 kW (402 CV) di potenza e 1.700 Nm di coppia a 2.000 giri/min.

Soddisfa le normative Tier 5/Stage V/ Euro 7 che richiedono una riduzione delle emissioni del 90% rispetto ai livelli attuali per raggiungere i traguardi Zero CO2 (meno di 1g/kwh) e Zero Impact Emission (emissioni zero nell’UE). I motori a idrogeno HDI sono alimentati da idrogeno a bassa purezza - una prerogativa che li rende durevoli, economici e ad alta densità energetica - per un modulo di propulsione particolarmente adatto ai veicoli di medie e grandi dimensioni e per le lunghe distanze. Una singola carica di 10 minuti consente un’autonomia fino a 500 km, per un’economia di risparmio del 25-30% in più rispetto alle celle a combustibile o alle batterie, se si considerano il prezzo del veicolo e i costi di manutenzione. I nuovi motori a idrogeno saranno installati su veicoli commerciali - camion e autobus di grandi dimensioni - e macchine da costruzione. La validazione finale è prevista entro il 2024 e il lancio della produzione di serie su larga scala partirà nel 2025.

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NEWS

IDROGENO E TRASPORTI, IL RIFORNIMENTO CHE VERRÀ Durante la seconda edizione di Hydrogen Expo - negli spazi della fiera di Piacenza, dal 17 al 19 maggio - verrà affrontato il tema della necessità di creare reti efficienti di distribuzione dell’idrogeno al servizio dei trasporti. Secondo il report “Sviluppo di Stazioni di rifornimento idrogeno. Barriere normative e scenari di implementazione”, elaborato da H2IT, l’associazione italiana che raccoglie i player più autorevoli del settore, nonostante negli ultimi anni il numero dei mezzi alimentati a idrogeno sia cresciuto notevolmente in Europa, nel trasporto stradale come in quello ferroviario – con un aumento delle immatricolazioni del 22% nel 2021 rispetto all’anno precedente – proprio in Italia “la mancanza di una rete di stazioni di rifornimento adeguata ha limitato fortemente la crescita del mercato”. Questa falla di sistema permane nonostante gli ambiziosi obiettivi posti dalle Linee Guida Preliminari della Strategia Italiana Idrogeno del MISE, il cui obiettivo “è quello di rendere il 2% della flotta nazionale di camion a lungo raggio alimentata a idrogeno entro il 2030, spianando così la strada anche allo sviluppo della mobilità leggera. Nel settore ferroviario, invece, l’idrogeno può supportare l’obiettivo di rendere indipendenti da combustibili fossili le linee non elettrificate (circa il 30%, per un totale di 4.670 km)”. Una discrasia, quella tra obiettivi e risultati, dovuta non tanto alla scarsità di risorse a disposizione – tra i 3,64 miliardi previsti per la filiera idrogeno nel PNRR, 530 milioni sono dedicati a sostenere la costruzione di stazioni per il trasporto stradale (230 milioni per 40 impianti) e ferroviario (300 milioni per 10 impianti) entro il 2026 – quanto alla mancanza “di un quadro normativo abilitante che incoraggi le aziende a puntare sul settore”.

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DON’T JUST MOVE IT LET’S MANOOVR IT

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NEWS

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STAZIONI E CAMION PER L’AVVIO DELLA CLEAN HYDROGEN PARTNERSHIP Dal consorzio H2Accelerate è arrivata la conferma che due progetti fondamentali, avviati in contemporanea, sul fronte dell’idrogeno nei trasporti su strada sono in dirittura finale per la definitiva realizzazione. Si tratta, nell’ordine, dell’apertura sul territorio europeo di otto stazioni di rifornimento e dell’avvio operativo di una flotta composta da 150 camion a fuel cell. I due progetti incentrati sull’idrogeno - denominati rispettivamente (definiti rispettivamente ISD-Inaugural Station Deployment e Trucks Project) saranno finanziati dalla Clean Hydrogen Partnership (emanazione della Commissione Europea) con 30 milioni di euro. H2Accelerate è stato costituito alla fine del 2020 da Daimler Truck, Volvo Group e Iveco Group, oltre che dall’ente di ricerca finlandese VTT, dall’International Road Transport Union (IRU), dalla Romanian National Union of Road Transporters (UNTRR), dalla Federazione Italiana Autotrasportatori Professionali (FIAP), dall’associazione austriaca WKÖ e da Element Energy France (ERM Group), con il supporto dell’istituto norvegese SINTEF, che coordinerà i due progetti, e delle major energetiche Shell, TotalEnergies ed Everfuel. I 150 camion a idrogeno, del peso lordo di 44 tonnellate ciascuno e un’autonomia di almeno 600 km dovrebbero entrare in servizio nel giro di due anni. Le otto stazioni di rifornimento avranno una capacità di oltre una tonnellata al giorno ciascuna, maggiore di qualsiasi stazione di approvvigionamento di idrogeno pubblica attualmente in funzione in Europa, e saranno insediate lungo i corridoi della rete TEN-T, in previsione di uno sviluppo successivo della rete lungo l’asse di trasporto stradale tra Scandinavia e Nord Italia.

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NEWS

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Il primato arriva dal Regno Unito? La domanda è più che legittima, dopo la presentazione - da parte della startup Hydrogen Vehicle Systems - del primo veicolo pesante alimentato a idrogeno concepito in UK. La presentazione in versione prototipo ha visto l’esordio del mezzo di HVS - da 40 ton di peso lordo - alla metà di aprile, con l’annuncio di 600 km di autonomia e tempi di rifornimento di soli 20 minuti. Fondata nel 2017 a Glasgow, HVS si concentra sulla progettazione e lo sviluppo di veicoli commerciali alimentati a idrogeno, a zero emissioni. L’azienda può contare sui finanziamenti di Advanced Propulsion Centre, Innovate UK, Scottish Enterprise e Energy Technology Partnership. Partner di investimento strategico di HVS è la stazione di servizio e società di generi alimentari EG Group, che offre infrastrutture per il rifornimento di idrogeno, una base di clienti per la flotta di camion e il potenziale per la scalabilità globale del mercato. Jawad Khursheed, CEO di HVS, ha dichiarato tutta la soddisfazione per l’esordio “dell’HGV (questa la sigla di denominazione del veicolo) da 40 tonnellate, con un rivoluzionario design sul fronte dei mezzi idrogeno-elettrici e una tecnologia avanzata del powerpack”.

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IL RUOLO DEI PROPULSORI A COMBUSTIONE INTERNA (ICE) ALIMENTATI A IDROGENO NELLA TRANSIZIONE ENERGETICA VERSO I VEICOLI A IMPATTO ZERO

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iù se ne profetizza la fine, in una data collocata approssimativamente attorno al 2035, più si allunga loro la vita. Sono i motori a combustione interna (ICE) ad accensione comandata, cioè funzionanti a ciclo Otto, che possono trovare un nuovo ruolo (e un futuro) nel settore automotive a fianco delle trazioni elettriche, purché siano alimentati a idrogeno (H2) anziché con i tradizionali combustibili di origine fossile. L’idrogeno, rispetto al gasolio o al metano provenienti da giacimenti sotterranei o sottomarini, ha il vantaggio di essere un vettore energetico pulito, poiché la sua molecola non contiene atomi di carbonio. Di conseguenza, se utilizzato con i propulsori a combustione interna, risultano azzerate le emissioni di anidride carbonica (CO2), mentre

rimane il problema di gestire le quantità di ossidi di azoto (Nox). Che, però, possono essere tenute sotto controllo regolando i parametri della combustione (per esempio, utilizzando miscele magre o molto magre di aria e idrogeno) o con il ricorso a sistemi di post-trattamento meno complessi, però, di quelli dei diesel. I motori ad H2 consentono, inoltre, di sfruttare - con costi ragionevoli per l’industria e, in cascata, per gli utilizzatori finali - il knowhow, i processi costruttivi e la componentistica sviluppate nell’arco di oltre un secolo di progressi tecnologici.

Per esempio, l’albero a gomiti, il volano, gli ausiliari e l’architettura dell’impianistica sono mutuabili dalle unità a gas a naturale. Cambiano, invece, i dispostivi per l’adduzione del carburante, i sistemi d’iniezione, il software

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DAL MERCATO

altra vita di controllo e le caratteristiche dei serbatoi. Che, secondo le esigenze operative, devono essere dimensionati per pressioni d’esercizio di 350 bar o di 700 bar (non esiste, attualmente uno standard industriale). Un altro vantaggio, ma non in ordine di importanza, degli ICE a idrogeno sta nel fatto che utilizzano lo stesso vettore energetico impiegato sui mezzi elettrici dotati di fuel cell (FCEV), per i quali è previsto un rapido incremento della domanda a partire da fine decennio. Tenendo conto di tutti questi fattori, le unità a combustione interna hanno buone possibilità di trovare una nuova vita operativa in molteplici settori – non solo nel trasporto - e rappresentare una soluzione di medio-termine da affiancare al processo di elettrificazione delle catene cinematiche dei veicoli. Che sia così lo dimostrano gli sforzi di ricerca e sviluppo di numerosi costruttori di mezzi industriali e di motori.

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massima) di FTP Industrial alimentato a idrogeno. Il veicolo, presentato a Flachau (Austria), in occasione della celebrazione 30esimo anniversario della Coppa del mondo di sci, è dotato di cinque serbatoi per l’H2, che consentono un’autonomia operativa superiore a tre ore.

L’XC13, presentato in anteprima all’edizione dello scorso anno del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), rappresenta l’incarnazione delle “4 M” che definiscono le caratteristiche del concept Cursor X: Multi-energy, Modular, Multi-application, Mindful. E’ il primo motore single-base multi-fuel di FPT Industrial, alimentabile a gasolio, a gas naturale (incluso il biometano) fino all’idrogeno e ai combustibili rinnovabili. L’XC 13 è stato progettato in numerose versioni per consentire la massima standardizzazione dei componenti e una semplice integrazione nel prodotto finale. Il motore, che racchiude nel suo DNA un’elevata flessibilità per adattarsi a un ampio ventaglio di applicazioni on-road, è fin da ora compatibile con le diverse normative sulle emissioni inquinanti e con i differenti requisiti richiesti dai mercati, il che garantisce un’agevole installazione sui veicoli. Fra i costruttori di mezzi industriali che credono nel futuro dei motori a combustione interna c’è DAF.

Sulla neve a impatto zero Una delle applicazioni meno usuali nel campo dei motori a combustione interna a impatto zero riguarda il gatto delle nevi (o battipista) Prinoth Leitwolf h2Motion, con propulsore XC 13 da 460 Cv (e 2.000 Nm di coppia

A ciclo Otto con candele di accensione Lo dimostra il prototipo XF Hydrogen realizzato dalla Casa olandese in collaborazione con TNO, un’organizzazione indipendente – anch’essa olandese - attiva in molteplici campi della ricerca applicata. Per de-carbonizzare i mezzi di trasporto, secondo il costruttore di

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Eindhoven, la soluzione sta nel ricorrere a un motore a ciclo Otto, cioè ad accensione comandata, immettendo nei cilindri una miscela di aria e H2. Meglio se magra (cioè con un eccesso d’aria, rispetto al rapporto stechiometrico), con la quale si raggiunge un’efficienza termica del 43%, con emissioni di ossidi di azoto (NOx) del 90 per cento inferiori al limite fissato dalla normativa antinquinamento Ue Euro VI. Sul propulsore sperimentale l’iniezione è di tipo indiretto, cioè la miscela di aria e idrogeno è immessa in una pre-camera, vicina ai singoli cilindri. In futuro, tuttavia, sarà adottato un sistema di iniezione diretto, abbinato a un turbocompressore ad azionamento elettrico. Sul prototipo di DAF l’idrogeno è

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stivato alla pressione di 350 bar in quattro serbatoi in fibra di carbonio (in grado di immagazzinare 10 chili di H2), posti a fianco dei longheroni del telaio. Gli sviluppo futuri comprendono la possibilità di abbinare il motore a un modulo elettrico per creare una catena cinematica ibrida. Anche gli specialisti in motori, come Cummins, stanno esplorando le opportunità offerte dall’idrogeno.

L’ultima edizione dell’IAA Transportation di Hannover ha visto il debutto di due novità: la versione a idrogeno X15H del 15 litri appartenente alla Serie X, piattaforma ottimizzata per diverse tipologie di combustibile,

e il B6.7H di sette litri di cilindrata. Anche JCB, multinazionale di origine britannica attiva nella costruzione di macchine per l’agricoltura, per il settore delle costruzioni e per il movimento terra, si è cimentata nei motori a combustione interna alimentati a idrogeno. Ne ha realizzato oltre 50 unità, nell’ambito di un progetto che coinvolge 150 ingegneri, che ha portato alla messa a punto di tre prototipi: una terna, un sollevatore telescopico, e un camion di 7,5 tonnellate di massa totale a terra su base Mercedes-Benz Atego.

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AGGIORNATO AL 20 LUGLIO 2023

CROSSING

DAL MERCATO BIOCARBURANTI

Cuore verde senza stress APERTO DA DELTA ENERGY, PRESSO L’AREA DI SERVIZIO TRENTO NORD DELLA A22, UN DISTRIBUTORE DI OLIO VEGETALE IDROTRATTATO (HVO) CHE ABBATTE LA CO2 FINO AL 90%

P

er affrontare con successo – e a costi ragionevoli - la transizione energetica nel settore del trasporto non occorre attendere che un’elevata percentuale di veicoli dotata di motore a combustione interna venga sostituita da camion elettrici. Esistono, infatti, soluzioni alternative disponibili già oggi, come l’utilizzo di olio vegetale idrotrattato (HVO) al posto del gasolio di origine fossile, capace di abbattere fino al 90% le emissioni clima alteranti, nel computo del ciclo globale dal pozzo alla ruota (Well-to-wheel). E’ quanto è emerso dall’evento organizzato da Delta Energy presso la sede di Italscania a Trento per promuovere l’utilizzo dei biocarburanti, al quale hanno partecipato, oltre ai rappresentanti della

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DAL MERCATO Title and Content

Disponibilità motori Scania - Biocarburanti CICLO DIESEL 7 l i t ri

9 litri

1 3 l i t ri

16 litri

Cavalli 220 250 280 280 320

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HV O 83%

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(50-90%)

FAME 60%

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CICLO OTTO METANO 9 l i tr i

13 litri

Cavalli

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Biometano 70%

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(50-90%) Tipiche riduzioni di CO2eq Well-to-wheel

Casa svedese, i vertici di jEnergy (società specializzata nella vendita e distribuzione di prodotti energetici), Neste (produttore finlandese di carburanti rinnovabili per il trasporto su gomma e il settore aeronautico), Confindustria Trento e il Politecnico di Torino. Durante l’incontro le associazioni di categoria, gli autotrasportatori e le istituzioni locali hanno approfondito le potenzialità di decarbonizzazione della nuova soluzione. Che, sul piano pratico, ha visto uno scocco concreto con l’apertura di una colonnina di rifornimento di HVO - biocarburante venduto con la denominazione commerciale di Diesel HVO Energy - presso l’area di servizio di Trento Nord lungo l’Autobrennero.

Gasolio, benzine, GPL, GNL e biocarburanti L’impianto di Trento testimonia gli sforzi dei network distributivi per adeguarsi alle esigenze della transizione energetica in atto nel mondo del trasporto, come ha sottolineato Nico Conte, Responsabile della rete carburanti di Delta Energy: “Gli obiettivi stabiliti dalla UE per il contenimento delle emissioni obbliga anche noi di Delta Energy a mantenerci al passo coi tempi. Il concetto di neutralità tecnologica è a noi molto caro: ci permette di rimanere sul mercato a lungo termine e lascia aperte le porte dei nostri distributori a qualsiasi utente della strada. L’Area di servizio di Trento Nord, fiore all’occhiello alle porte dell’Europa, si presta particolarmente a questo concetto.

Infatti, alla vasta gamma di prodotti erogabili, oltre a gasolio, benzine, GPL, GNL (Gas Naturale Liquido) e GNC-L (Gas Naturale Compresso da Liquido), alle futuristiche colonnine elettriche Hypercharge da 120 KWh, si affianca

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DAL MERCATO il Diesel HVO Energy, un biocarburante prodotto totalmente da materie prime provenienti da fonti rinnovabili e sostenibili. È subito disponibile ‘alla pompa’ e permetterà ai nostri clienti di poter contribuire, col suo utilizzo, a migliorare le condizioni dell’ambiente e a garantirci un futuro migliore senza dover per forza cambiare automobile o veicolo industriale”. I target di riduzione della CO2 fissati dall’Unione Europea sono particolarmente sfidanti sia per i costruttori di veicoli, sia per le aziende di trasporto. Al -15% previsto per il 2025 e al -30% entro il 2030, si è aggiunta la proposta della Commissione UE – approvata lo scorso febbraio - di un ulteriore inseverimento dei tagli delle emissioni clima-alteranti. I nuovi obiettivi prevedono un -45% per il 2030, -65% entro il 2035 e – 90% per il 2040, rispetto ai livelli del 2019-2020 assunti come periodo di riferimento. In quest’ottica, l’utilizzo dell’HVO mette

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DAL MERCATO

a disposizione delle società di trasporto una soluzione di de-carbonizzazione efficace chiavi in mano, che si affianca a quelle già in parte disponibili sul mercato, come i camion elettrici a batterie (BEV) o gli ibridi diesel-elettrici, o in fase di introduzione nei prossimi anni, come gli elettrici a fuel cell alimentate a idrogeno (FCEV).

Una valida alternativa al diesel B7 “L’obiettivo di Scania – ha sottolineato Paolo Carri, Direttore Driving the Shift di Italscania - consiste nel guidare il cambiamento verso una mobilità e un’economia sempre più sostenibili, in virtù di un ampio portafoglio di soluzioni all’avanguardia, dai mezzi alimentati a biocarburanti alle soluzioni elettrificate e ai servizi ad essi collegati. Per raggiungere ambiziosi obiettivi di riduzione delle emissioni climalteranti, dobbiamo sfruttare tutte le tecnologie a disposizione e sostenere le imprese che condividono la nostra stessa visione in termini di efficienza energetica e soluzioni a basso impatto ambientale. L’HVO rappre-

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DAL MERCATO

senta una valida alternativa al Diesel B7 per ottenere una decarbonizzazione immediata, senza modifiche nella tecnologia – i veicoli Scania Euro VI e gran parte degli Euro V sono già compatibili – e dell’infrastruttura per il rifornimento”. Nell’offerta di prodotto della Casa svedese, l’HVO può essere utilizzato, senza la necessità di adeguamenti ai propulsori, con tutte le motorizzazioni diesel di 7, 9, 13 e 16 litri, di potenza compresa fra 220 Cv e 770 Cv. Con l’olio vegetale idrotrattato si ottengono abbattimenti della CO2 compresi fra il 50 e il 90%, con un valore medio attorno all’83%. Alcuni motori di Scania di 9, 13 e

16 litri di cilindrata sono compatibili anche con i FAME, o esteri metilici degli acidi grassi (Fatty acids methyl esters) che consentono riduzioni medie delle quantità di anidride carbonica attorno al 60%. Infine, tutti i propulsoti a ciclo Otto ad accessione comandata della Casa svedese sono alimentabili a biometano con decrementi medi della CO2 del 70%. L’utilizzo dell’HVO sui motori Scania non ha alcun impatto sui piani di manutenzione programmata. Implica, però, un aumento dei consumi stimabile fra il 3 e 5% rispetto alle equivalenti motorizzazioni che impiegano gasolio di origine fossile.

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A&T-Allestimenti & Trasporti è la nuova testata di Mediapoint & Exhibitions dedicata al mondo dei veicoli stradali e off road. Camion per il trasporto pesante a lunga distanza e cava cantiere autocarri commerciali e Van, rimorchi e soluzioni per il trasporto eccezionale componenti di trasmissione e oleodinamici, cabine, motori e pneumatici.

Questo e molto altro trovano i lettori e gli specialisti di settore, con riguardo al più ampio panorama di argomenti relativi al mondo dei trasporti, con attenzione agli allestimenti di mezzi d’opera e di altre tipologie industriali, i nuovi sistemi di alimentazione (elettrico, celle a combustibile, carburanti alternativi) senza dimenticare l’aggiornamento puntuale sulle normative e sui regolamenti del comparto e sulle iniziative delle più importanti associazioni di settore.

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29 Editore: Mediapoint & Exhibitions Telefono: +39 010 5704948 ®

DAL MERCATO FUSO ECANTER NEXT GENERATION

In città a impatto zero COSTRUZIONE MODULARE, DA UNO A TRE PACCHI BATTERIE, QUATTRO CLASSI DI PESO, SEI PASSI E DUE VARIANTI DI CABINA PER LA SECONDA GENERAZIONE DELL’ELETTRICO DI MITSUBISHI FUSO

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DAL MERCATO

ELECTRIC DRIVING eCANTER IS dell’eCanter COMFORTABLE Il cruscotto digitaleWITH a cristalli liquidi con i menu disposizione del conducente DIGITAL LCDaINSTRUMENT CLUSTER

Status Presentation FUSO Driving Experience

7

D

opo la presentazione ufficiale in occasione dell’edizione 2022 del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), è iniziata lo scorso maggio, presso lo stabilimento Mitsubishi Fuso Truck Europe di Tramagal in Portogallo, la produzione in serie della seconda generazione dell’eCanter a trazione elettrica.

Che avviene in parallelo sulle stesse linee di assemblaggio dei modelli tradizionali dotati di motorizzazione diesel.

In Europa, il Fuso eCanter Next Generation è in vendita in 17 mercati: Francia, Spagna, Portogallo, Italia - l’arrivo dei primi esemplari è previsto per il secondo semestre di quest’anno) -, Regno Unito, Irlanda, Germania, Austria, Svizzera, Belgio, Repubblica Ceca, Danimarca, Svezia, Finlandia, Slovacchia, Grecia e Polonia. La produzione del leggero a batterie (BEV, Battery electric vehicle) è iniziata già nel primo trimestre di quest’anno nello stabilimento giapponese di Kawasaki, che fornisce i camion della Next Generation, oltre che al mercato locale, anche ai paesi extraeuropei. Il nuovo elettrico di Mitsubishi Fuso fa tesoro dell’esperienza accumulata con la precedente serie di veicoli BEV, lanciata nel 2017 e venduta in oltre 550 esemplari in Europa, Giappone, Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda. Questi veicoli hanno accumulato una percorrenza totale di oltre di 8milioni di chilometri in condizioni operative reali. Rispetto alla prima generazione, proposta solo nella versione di 7,49 tonnellate di massa totale a terra con interasse di 3.400 mm, la Next Generation si contraddistingue per le numerose opzioni a disposizione degli utilizzatori. A cominciare dalle 4 classi di peso di 4,25, 6, 7,49 e 8,55 tonnellate, dai 6 interassi (2.500-2.800-3-400-3.850-4.450 e 4.750 mm), dai 3 pac-

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DAL MERCATO Il primo Fuso Canter del 1963.

chi batterie (S da 41,3 kWh, M da 82,6 kWh e L da 123,9 kWh), dalle 2 varianti di cabina (Standard di 1,7 m di larghezza e Comfort di 2 m) fino alle 2 motorizzazioni elettriche con assale di trazione posteriore, rispettivamente da 85 kW e 250 Nm (110 kW e 430 Nm di picco) e 110 kW e 250 Nm in continuo (129 kW e 430 Nm di picco).

Le batterie installate sull’eCanter, basate sulla tecnologia delle celle al litio-ferro-fosfato (LFP), sono caratterizzate da un’estesa vita operativa e da una maggiore quantità di energia utilizzabile. Inoltre, l’impiego di unità LFP va nel-

la direzione della standardizzazione dei pacchi batterie nell’ambito dell’offerta di modelli BEV da parte del gruppo Daimler. Il pacchetto della variante S con a capacità nominale di 41 kWh, installabile sui passi di 2.500 mm e 2.800 mm, consente un’autonomia fino a 70 chilometri, mentre per la versione M di 83 kWh – abbinabile ai mezzi di 3.400-3.850-4.450 e 4.750 mm d’interasse - il raggio d’azione fra due ricariche successive raggiunge i 140 chilometri. La soluzione con tre moduli batterie (L) di 124 kWh di capacità nominale, adatta ai modelli con interasse di 4.450 mm o 4.750 mm, fa salire l’autonomia fino a 200 chilometri. E’ un valore di gran lunga superiore alla media chilometrica giornaliera che contraddistingue le missioni di distribuzione leggera. Il confronto con la precedente serie dell’eCanter – che prevedeva una sola opzione di batteria, con capacità nominale di 81 kWh e un’autonomia massima di 100 chilometri – permette di apprezzare il ventaglio di innovazioni tecniche introdotto nella nuova generazione. Che trovano riscontro anche nelle molteplici opzioni di ricarica. L’eCanter Next Generation è compatibile con tutte le tensioni di rete disponibili sui principali mercati. L’unità di ricarica supporta sia la corrente alternata (AC), sia quella continua (DC), attraverso un connettore standard CCS, Combined Charging System. La ricarica lenta a 11 kW di un pacco batterie S richiede 4 ore e 12 minuti. Per un modulo M occorrono, invece, 4 ore e 54 minuti con 22 kW a disposizione, che salgono a sei ore nel caso di un’unità L con tre batterie al litio-ferro-fosfato.

La ricarica rapida in corrente continua dal 20 all’80% della capacità massima (con potenza in continuo di 70 kW) è possibile in circa 24 minuti (per la soluzione S), 26 minuti per la (M) e 39 minuti per la (L), con una temperatura esterna di 20 gradi centigradi. La trazione posteriore con assale elettrificato (eAxle) dell’eCanter consente l’installazione di un ampio ventaglio di allestimenti. Un risultato,

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DAL MERCATO

Assale elettrificato (eAxle), batterie e cavo di ricarica.

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DAL MERCATO

italiano Scattolini, saranno disponibili ex-fabbrica versioni chiavi in mano dell’eCanter equipaggiare con cassone ribaltabile posteriore o trilaterale, realizzati in lega leggera.

A differenza del Canter con motorizzazione diesel, per il quale è prevista una garanzia di tre anni o di 100mila chilometri, per l’eCanter è stata studiata una copertura sulle batterie ad alto voltaggio di 6 anni o di 200mila chilometri.

La catena cinematica è, invece, protetta da una garanzia di 5 anni o di 100mila chilometri. Il contratto di servizio standard – di 5 anni o 200mila chilometri – include tutti gli interventi di manutenzione e riparazione, nonché la sostituzione dei componenti soggetti a usura.

Alla guida dell’eCanter Next Generation

questo, reso possibile anche dalla disponibilità di due prese di forza meccaniche (PTO): una ad azionamento diretto da 166 Nm di coppia in continuo, ed una mossa con cinghia e pulegge da 46 Nm in continuo (64 Nm per un periodo massimo di 5 minuti). Fra le numerose tipologie di allestimenti specifici già oggi installabili sull’eCanter figurano i cassoni (con o senza gru retrocabina), cassoni ribaltabili (posteriori o trilaterali), compattatori per rifiuti, scarrabili, attrezzature per il soccorso stradale e piattaforme per lavoro aereo. Grazie a un accordo con l’allestitore

L’interno cabina, completamente rivisto rispetto alla precedente generazione dell’eCanter, è la caratteristica che salta immediatamente all’occhio a chi si mette al volante dell’elettrico a batterie della Next Generation. Davanti al driver c’è un cruscotto digitale a colori che visualizza, nella sezione inferiore, i principali parametri operativi. Fra questi, lo stato di carica delle batterie, il recupero energetico in fase di decelerazione o la quantità di energia utilizzata durante le accelerazioni, rispetto alla zona verde che definisce le condizioni minimo assorbimento. La sezione mediana del cluster riporta, invece, i principali menu disponibili. Che sono selezionabili agendo sui pulsanti collocati sulla razza di destra del volante. Quattro le modalità

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DAL MERCATO

di recupero energetico disponibili, attivabili spostando in avanti o all’indietro le leva del cambio. Con la funzionalità B0 non si ha nessun recupero energetico, mentre con la B1 l’azione di rallentamento è assimilabile all’inerzia di un motore diesel al rilascio dell’acceleratore. La modalità B2 corrisponde all’effetto di un freno motore allo scarico (50 kW per il Canter con propulsore a gasolio). La B3, infine, permette un’energia azione frenante e un elevato recupero energetico (frenata rigenerativa).

Come i tutti i veicoli elettrici, l’eCanter si contraddistingue per la silenziosità di macia, sia all’interno della cabina, sia all’esterno durante i passaggi a velocità sostenuta. Ottima la dinamica di marcia, grazie all’abbassamento del baricentro dovuto sulla collocazione sotto i longheroni dei pacchi batterie.

Stabilimento green per camion green Nell’ambito della strategia globale per la sostenibilità delle attività produttive, lo stabilimento Mitsubishi Fuso Truck Europe (MFTE) di Tramagal ha ridotto progressivamente le emissioni di CO2 nel corso degli anni, raggiungendo la neutralità carbonica alla fine del 2022. Per conseguire questo traguardo è stato potenziato l’impiego di fonti di energia rinnovabili. I 1.200 pannelli solari installati sui tetti dei capannoni producono fino a 350 megawatt di elettricità all’anno. Per il futuro, l’obiettivo è di generare fino a 600 megawatt di elettricità. Oltre all’ampliamento degli impianti fotovoltaici, lo stabilimento sta anche testando tecnologie per la produzione locale di idrogeno verde. La riduzione del consumo di acqua è un’altra misura di sostenibilità sulla quale si concentrano gli sforzi di gestione green delle risorse. Il nuovo impianto di trattamento delle acque depura oggi oltre il 60% dei volumi utilizzati nelle attività industriali, restituendoli al ciclo produttivo. Nel contempo, è in fase di realizzazione un sistema ottimizzato di raccolta dell’acqua piovana per un’irrigazione più sostenibile degli spazi verdi.

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DAL MERCATO

La prima generazione dell’eCanter.

Presso lo stabilimento Mitsubishi Fuso Europe di Tramagal lavorano oggi circa 500 addetti. L’azienda, che si colloca al terzo posto come costruttore di veicoli in Portogallo, è il principale datore di lavoro della regione.

Dallo stabilimento di Tramagal, i Canter raggiungono 32 Paesi europei e il Marocco. Oltre il 50% dei componenti del nuovo truck elettrico proviene da 90 fornitori europei. In linea con la produzione dell’eCanter, dallo scorso anno lo stabilimento MFTE sta convertendo gradualmente alla mobilità elettrica a zero emissioni l’intera flotta interna destinata alla logistica e allo stoccaggio dei componenti.

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2023

By Night Venerdì 6 Ottobre 2023 GOLD SPONSOR

AGGIORNATO AL 20 LUGLIO 2023

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LIAN TERM ITA

Gli Sponsor del “GIS by Night” sono anche Sponsor di uno dei seguenti eventi

DAL MERCATO BRISBANE TRUCK SHOW 2023

di Charleen Clarke

Camion del Sud del mondo MUSONI, CABOVER A CABINA AVANZATA, MODELLI ICONICI IN SERIE LIMITATA ED ELETTRICI A BATTERIA DI TUTTI I BRAND AL PIÙ IMPORTANTE SALONE AUSTRALIANO DEL VEICOLO INDUSTRIALE

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DAL MERCATO

C

hi si attendeva di vedere camion da sogno e veicoli innovativi in mezzo a una folla di operatori del trasporto e appassionati del settore è stato accontentato. E’ accaduto in Australia, all’edizione 2023 del Brisbane Truck Show, la più importante manifestazione biennale del Sud del mondo dedicata ai veicoli industriali. Che ha proposto ai visitatori mezzi con motorizzazione diesel di tutti i brand – europei, giapponesi, cinesi, nord americani – modelli iconici esclusivi costruiti in serie limitata, oltre a numerosi elettrici a batteria (BEV) dei segmenti leggero e medio. Questi ultimi destinati a fare da battistrada nella transizione energetica in atto nel mondo del trasporto. L’accessoriato Kenworth Heritage Series Legend SAR, lanciato in edizione limitata nel 2021 – e da tempo sold-out - per celebrare il mezzo secolo di presenza in Australia del Brand americano del Gruppo Paccar, ha rubato la scena a tutti gli altri ‘musoni’ super-cromati. Il SAR, acronimo che sta per Short-bonnet Australian Right-hand drive (cioè, camion a cofano corto con guida a destra), si ispira all’iconico W900SAR costruito in Australia dal 1975 al 1987 per rispondere alle specifiche esigenze operative dei trasportatori locali. Il Legend, dotato di propulsore Cummins X15 con turbo a geometria variabile (VGT) e sistema d’iniezione XPI common rail ad alta pressione, è stato proposto al pubblico sia sullo stand del costruttore nord-americano, sia sulle strade di Brisbane. Kenworth non ha, però, mostrato solo modelli retrò, cari ai padroncini locali che lavorano sulle strade sconfinate dell’outback australiano. Il Brand del gruppo Paccar, infatti, si è anche aggiudicato la prima edizione del premio Truck of the Year Australasia con il suo cabover (cioè, un camion a cabina avanzata) K220, appartenente alla serie K. Che riscuote buoni successi commerciali sia in Australia, sia in Nuova Zelanda. Il riconoscimento è assegnato da una giuria di giornalisti specializzati del settore automotive al veico-

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DAL MERCATO lo, lanciato in Australia o in Nuova Zelanda nei dodici mesi precedenti la premiazione, che ha fornito il maggior contributo al miglioramento dell’efficienza del trasporto su gomma. Il K220 è disponibile in configurazione 6x4 (in versione trattore) e come cabinato 8x4, 8x6, 10x4 e 10x6. In tutti i casi, il propulsore è un Cummins X15, proposto nella versione Efficiency con tarature di 550 e 580 CV, e nella variante Performance con potenze di 525 e 625 CV. La Efficiency, pensata in funzione della riduzione dei consumi di gasolio, è abbinata all’automatizzato (AMT) Eaton Endurant XD Pro, segno tangibile che le unità con innesto a controllo elettronico si stanno facendo strada anche al di fuori dell’Europa, nei mercati tradizionalmente affezionati ai gruppi ad azionamento meccanico.

I camion per i Roadtrain Un altro ‘musone’ che ha attratto l’attenzione del pubblico è il Freightliner Cascadia proposto in due versioni, 116 e 126. Quest’ultima, che costituisce il modello top di gamma dell’offerta di Freightliner – Brand del Gruppo Daimler - in Australia e Nuova Zelanda, è stata studiata per il traino di combinazioni con più semirimorchi.

Con il trattore in configurazione 6x4, la massa totale del convoglio può arrivare a 80 tonnellate, se si tratta di un B-double (cioè con due semirimorchi al traino, di 26 m di lunghezza complessiva), e fino a 145 tonnellate, nel caso di un vero e proprio Roadtrain o B-triple con tre semirimorchi. Il 126 in mostra al Brisbane Truck Show, dotato di un gigantesco bullbar frontale per proteggere il veicolo da eventuali collisioni con gli animali selvaggi (un canguro adulto può pesare fino a 80 chili), è motorizzato con un Detroit Diesel DD16 di 16 litri di cilindrata, capace di 600 CV con una coppia di picco di 2.780 Nm. Il motore può essere abbinato a un cambio automatizzato a 12 rapporti oppure, per i driver vecchio stampo, a un Eaton a 18 marce a innesto manuale. Un altro Brand del Gruppo Daimler, Western Star, sbarcato sul mercato australiano a ottobre dello scorso anno, ha proposto i ‘musoni’ delle serie X, in particolare i 47X, 48X e 49X. Si tratta di camion per impieghi specifici (chiamati vocational), come quelli cantieristici, disponibili con motorizzazioni Detroit Diesel (DD) o Cummins. I 48-X, che sono stati sviluppati per le specifiche esigenze operative del mercato australiano, possono montare un DD13 Gen 5 di 13 litri di cilindrata o, in alternativa, un DD16 di 16 litri.

La cabina da 113 pollici (2,87 m di lunghezza, dal paraurti alla parete posteriore dell’abitacolo) è disponibile con quattro varianti di vano notte.

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DAL MERCATO

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DAL MERCATO

Com’è fatto il mercato Aussie Lo scorso anno il mercato australiano dei camion heavy-duty – molti dei quali adibiti al traino dei Roadtrain - ha battuto ogni precedente record, attestandosi a 44.379 unità, pari a un incremento di 2.975 pezzi (+7,2%) rispetto ai volumi del 2021 (41.404 veicoli).

E’ questo il responso dei dati ufficiali diffusi dal Truck Industry Council (TIC), l’organismo che riunisce i costruttori e gli importatori di mezzi di trasporto. Le cifre del 2022 eclissano anche le vendite record del 2018, quando vennero messi in strada 41.628 veicoli industriali. I volumi da boom, legati alla forte domanda di mezzi di trasporto (camion e semirimorchi) dopo il rallentamento economico dovuto alla pandemia, avrebbero potuto essere ancora più consistenti se non si fossero verificati sensibili ritardi nella fornitura di componenti chiave per l’industria automotive. Nel segmento dei pesanti Kenworth, brand del Gruppo statunitense Paccar, si è aggiudicato il primo posto con oltre 3mila camion messi in strada, superando Volvo Trucks con 2.539 nuove immatricolazioni, seguita da Isuzu, Scania e UD Trucks. Nel segmento dei medi la migliore performance è stata ottenuta da Isuzu con 3.641 unità vendute nel 2022, seguita da Hino (2.295 mezzi) e da Fuso (1.318 immatricolazioni).

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DAL MERCATO

In scena anche i cabover e i modelli della e-mobility Il mercato australiano, oltre ai ‘musoni’ a cabina arretrata, gradisce anche i camion d’impostazione europea, dotati di abitacolo avanzato, privo cioè di cofano motore.

Fra questi, sullo stand di Volvo Trucks, è stato esposto il top di gamma FH16, con una speciale livrea per evidenziare le soluzioni aerodinamiche adottate dalla Casa svedese per ridurre la resistenza all’avanzamento.

Accanto ad esso, i modelli a trazione elettrica commercializzati sia in Australia, sia in Nuova Zelanda, come l’FE Electric, con un’autonomia dichiarata fino a 200 km, e l’FL Electric equipaggiato con un motore da 130 kW. Il costruttore svedese intende iniziare la produzione in serie di camion a batterie (BEV) presso il proprio stabilimento di Brisbane entro il 2027. I mezzi della New Truck Generation sono stati i protagonisti sullo stand di MAN. La Casa tedesca ha proposto al pubblico un ventaglio della propria offerta di prodotto. A partire da un

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DAL MERCATO medio della serie TGL di 12 tonnellate di massa totale a terra con motorizzazione D08 da 250 CV, fino a un TGX 26.640 dotato del sei cilindri in linea D26 da 640 CV. Per DAF il Brisbane Truck Show è stata l’occasione per mostrare il trattore di punta della nuova generazione, l’XG+, che debutterà il prossimo anno sul mercato australiano. Destinato alle combinazioni con più semirimorchi (A-double, B-double e B-triple), l’XG+ sarà equipaggiato con un motore Cummins X15D di 15 litri di cilindrata da 660 CV, al posto del Paccar MX-13 montato sui modelli d’impostazione europea. La novità di UD Trucks, Brand giapponese che fa parte di Isuzu Motors, è costituita dal debutto della versione con motorizzazione GH8 di 8 litri da 360 CV – in passato era disponibile solo un GH11 di 11 litri - dell’8x4 Quon Agitator. Il propulsore può essere abbinato al cambio automatizzato Escot-VI con modalità di cambiata Eco per la riduzione dei consumi, oppure a un’unità automatica Allison con convertitore di coppia.

Un altro Brand giapponese, Fuso, che fa parte del gruppo Daimler Truck, ha puntato al settore dei ribaltabili con il debutto del cabinato Shogun 510 Tipper. Che è stato sviluppato per le specifiche esigenze degli operatori australiani e neozelandesi. Equipaggiato con il sei cilindri in linea OM471 di Daimler Truck da 510 CV (e 2.500 Nm di coppia) abbinato all’automatizzato DT12 a 12 rapporti, lo Shogun 510 Tipper è uno dei mezzi più leggeri disponibili sul mercato. La seconda novità di Fuso è costituita dalla presentazione a Brisbane dell’eCanter Next Generation, versione elettrica del leggero di successo del costruttore giapponese. Nel settore dei mezzi a impatto zero, Hyundai ha mostrato in anteprima l’elettrico a batterie Mighty Electric, che è stato presentato ufficialmente il 1° luglio scorso in Australia. Disponibile in versione autotelaio cabinato con massa totale a terra di 7,43 tonnellate, è dotato di un motore da 120 kW e 320 Nm di coppia, mosso dalla corrente proveniente un pacco batterie da 114,5 kWh. La ricarica veloce in corrente continua (a 100 kW) dall’8 al 100% del livello massimo degli accumulatori richiede 71 minuti. Il prezzo d’acquisto si aggira attorno ai 92mila euro (150mila dollari australiani). Iveco ha fatto debuttare al Salone la versione da 7,2 tonnellate di massa totale a terra dell’eDaily, equipaggiata con tre pacchi batterie. E’ uno dei numerosi modelli che saranno sottoposti ai test di validazione nelle condizioni operative tipiche dell’Australia.

La mobilità elettrica si è esplicitata anche nel debutto di camion a fuel cell. E’ il caso del trattore 6x4 HD49T Taurus, sviluppato in partnership da Pure Hydrogen e HDrive. L’autonomia dichiarata è di 400 km. Il trattore verrà sottoposto a una serie di test su strada con la PepsiCo nel secondo semestre di quest’anno. Infine, ma non in ordine d’importanza, Hino. La Casa giapponese ha puntato su un ibrido diesel-elettrico della Serie 300. Con il propulsore endotermico N04C-WR da 150 CV abbinato a un motore elettrico è possibile ridurre del 22% le emissioni di CO2, rispetto a un camion tradizionale. Scendono anche del 16%, secondo i dati forniti dal costruttore, i costi di manutenzione.

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DAL MERCATO L’ANDAMENTO DELL’IMMATRICOLATO

Luci e

NEL PRIMO SEMESTRE 2023, IN CRESCITA LE REGISTRAZIONI DEI COMMERCIALI LEGGERI E INCREMENTI A DUE CIFRE PER I CAMION SOPRA LE 3,5 TON. IN CONTRAZIONE IL SETTORE DEI SEMIRIMORCHI

M

algrado i fattori d’incertezza che contraddistinguono l’andamento dell’economia italiana – dal tasso d’inflazione di fondo del 5,6% a giugno, all’aumento dei tassi d’interesse da parte della Banca centrale europea (BCE) – i settori dei commerciali leggeri e dei mezzi industriali chiudono il primo semestre 2023 con un trend decisamente positivo. Per i veicoli fino a 3,5 ton di massa totale a terra – Grafico 1 - le immatricolazioni da gennaio a giugno fanno registrare un incremento dei volumi del 9%, rispetto all’analogo periodo del 2022, superando le 95mila unità (erano poco più di 87mila nel 2022). E proprio nel mese di giugno si è verificato un balzo di oltre il 29% che ha accentuato il trend positivo presente da inizio anno (con le sole eccezioni di febbraio -2,1% e di aprile -4,4%). Da segnalare, all’interno del segmento, il robusto ritorno dei mezzi con motorizzazione diesel, che si sono attestati a oltre 75mila unità, pari a un incremento del 14,4% rispetto al primo semestre 2022. In crescita anche i modelli con propulsore a Gpl (+15%) e, fra gli alternativi, gli ibridi plug-in (+140% con circa 823 pezzi) e gli elettrici a batteria (BEV), che hanno messo a segno un +113,7%. Con 2.790 unità immatricolate contro le 2.394 dello scorso anno (+16,5%) si conferma a giugno il trend positivo dei veicoli industriali sopra le 3,5 tonnellate di massa totale a terra. L’incremento riguarda tutti i

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DAL MERCATO

ombre

100000

Immatricolazioni veicoli commerciali fino a 3,5 tonnellate di Ptt: gennaio-giugno

90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0

Gennaio

Febbraio

Marzo

Aprile 2023

Maggio

Giugno

Totale

2022

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DAL MERCATO Le principali tipologie di allestimento: veicoli oltre le 3,5 ton - gennaio-giugno Altri allestimenti Ribaltabile con gru Cassone telonato / centinato Betoniera / betonpompa Attrezzatura specifica Furgone Trasporto rifiuti solidi Cassone Furgone isotermico Cassone ribaltabile Scarrabile Trattore 0

1.000

2.000

3.000 2022

segmenti del mercato, con la fascia dei pesanti (di massa uguale o superiore a 16 t) a +15,9% e quella dei medio-leggeri (da 6,01 a 15,99 t) a +22,1%. Anche i camion fino a 6 t mantengono la tendenza positiva segnando un +10,2% sul 2022. Con 15.092 nuove immatricolazioni, il mercato chiude a metà anno con una crescita complessiva del +13,0%, con il segmento dei veicoli pesanti (di massa uguale o superiore alle 16 tonnellate) a +14,4% sui primi sei mesi del 2022. “Nel mese di giugno si rinnova la buona performance che consente al mercato di chiudere il primo semestre 2023 con un +13,0% rispetto all’anno precedente. I dati mensili confermano per tutti i segmenti un andamento positivo, sebbene la fascia dei veicoli pesanti – come di consueto – risulti il comparto trainante

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

2023

che determina la crescita sia in termini percentuali che di volumi complessivi”, ha commentato Paolo A. Starace, Presidente della Sezione Veicoli Industriali dell’UNRAE. “Tali risultati, seppur apprezzabili, non devono far perdere di vista l’attuale contesto caratterizzato da un calo della domanda determinato dalla contrazione della produzione industriale e dall’alto costo dell’indebitamento per le imprese. A questo si aggiungono le difficoltà legate alle prossime scadenze relative all’introduzione del tachigrafo smart di seconda generazione (dal 21 agosto prossimo) e ai sistemi avanzati di sicurezza ADAS e cybersecurity (da luglio 2024), che determinano un ritardo nelle decisioni di investimento, a detrimento del processo di rinnovo del parco circolante”, continua Starace. “Alla luce di ciò, sca-

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DAL MERCATO turisce la necessità e il conseguente appello all’attuale Governo di individuare soluzioni ponte che consentano l’adozione di veicoli di ultima generazione attraverso un piano di sostegni pluriennale che salvaguardi la neutralità tecnologica. Solo attraverso questo approccio potremo garantire la riduzione delle emissioni e un elevato livello di sicurezza stradale a prescindere dalle eventuali revisioni delle normative europee, che al momento appaiono ben lontane dall’essere prese in esame”, conclude Starace.

Gli allestimenti più gettonati e i protagonisti del mercato Nel comparto dei camion oltre le 3,5 tonnellate di massa totale a terra, il ruolo di protagonisti spetta ai trattori – Grafico 2 - che, con circa 8.100 unità immatricolate (su un totale mercato di 15.052 veicoli) nel periodo gennaio-giugno 2023, si sono aggiudicati una quota del 54,1% dei

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DAL MERCATO

I protagonisti nel segmento dei pesanti sopra le 16 ton - gennaio-giugno Altri brand Astra Ford Trucks Renault Trucks MAN Mercedes-Benz Scania DAF Volvo Trucks Iveco 0

500

1.000

1.500 2023

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

2022

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DAL MERCATO IMMATRICOLAZIONI VEICOLI INDUSTRIALI con massa complessiva > 3,5 t

con massa complessiva >= 16,0 t

mese

2023

2022

var.%

mese

2023

2022

var.%

gennaio

2.549

2.200

+15,9

gennaio

2.239

1.923

+16,4

febbraio

2.205

2.125

+3,8

febbraio

1.905

1.760

+8,2

marzo

2.633

2.344

+12,3

marzo

2.307

1.989

+16,0

aprile

1.975

1.920

+2,9

aprile

1.630

1.555

+4,8

maggio

2.940

2.373

+23,9

maggio

2.502

2.048

+22,2

giugno

2.790

2.394

+16,5

giugno

2.290

1.975

+15,9

Totale

15.092

13.356

+13,0

Totale

12.873

11.250

+14,4

* In corsivo proiezioni Centro Studi UNRAE su dati del CED Min. Trasporti al 30.06.2023

volumi complessivi. Al secondo posto ci sono gli allestimenti scarrabili con 908 pezzi (6% del totale), seguiti dai ribaltabili (874 unità e 5,8% di quota), dalle furgonature isotermiche (673 unità e 4,5% del totale) e dai cassoni fissi (589 unità, pari al 3,9% del totale). Nell’ambito dei pesanti sopra le 16 tonnellate di massa totale a terra – Grafico 3 – Iveco ha immatricolato nel primo semestre 3.686 camion fra S-Way (2.573 mezzi), X-Way (408 veicoli) e T-Way (391 unità), raggiungendo una quota commerciale del 29,2% nello specifico segmento. Dietro il costruttore

italiano si è piazzata Volvo Trucks con 1.798 veicoli e una quota del 14,2% nel semestre, seguita da DAF (1.563 camion e 12,4%), da Scania (1.532 veicoli e 12,1% di market share) e Mercedes-Benz con 1.400 mezzi (1.071 Actros e 282 Arocs) e 11,1% di quota sopra le 16 ton. Il comparto dei semirimorchi è l’unico contrassegnato dal segno meno nel periodo gennaio-giugno 2023, rispetto al primo semestre 2022. Le cifre dell’immatricolato sopra le 16 tonnellate parlano di 8.338 unità messe in strada in confronto agli 8.777 pezzi dell’anno precedente, pari a un

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DAL MERCATO Semirimorchi oltre le 16 ton: la Top 10 del mercato italiano - gennaio-giugno 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0

Schmitz

Koegel

Krone

Menci

Tecnokar Trailer 2022

calo attorno al 5% (a giugno -11,3% sullo stesso mese del 2022). La Top ten dei costruttori presenti sul mercato italiano – Grafico 4 - vede al primo posto Schmitz Cargobull con 1.204 nuove immatricolazioni (pari a una quota del 14,4%), seguito da Koegel (892 semirimorchi e 10,7% di quota), Krone (815 pezzi e 9,8 di market share) e da

Viberti

Lecitrailer Lamberet

Serin

Omar

2023

Menci (754 veicoli con una quota del 9%). I modelli più richiesti dal mercato rimangono i centinati (1.793 veicoli con una quota del 21,5% sul totale), seguiti dagli isotermici (1.074 unita e 12,9% di quota), dai portacontainer (977 pezzi) e dai ribaltabili (678 unità, pari all’8,1% del totale).

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DAL MERCATO

La OCM STEEL srl è un’azienda specializzata nella compravendita di rimorchi e semirimorchi tipo carrellone nei segmenti del trasporto macchine movimento terra e linea soccorso stradale

Fabio Marcoccia FGM TRAILERS - OCM STEEL Frosinone fabiomarcoccia.fgm@gmail.com tel. (+39) 335 155 3785 53 www.allestimenti-trasporti.it ®

DAL MERCATO DAIMLER TRUCK CAPITAL MARKET DAY 2023

Strategie per crescere RIVISTI AL RIALZO GLI OBIETTIVI DI FINE ANNO DEL GRUPPO TEDESCO. I PIANI PER UNA CRESCITA SOSTENIBILE DA OGGI AL 2030 E PER GUIDARE LA TRANSIZIONE ENERGETICA

P

er far crescere il business in un settore ciclico e complesso come quello automotive servono una massa critica, in termini di volumi di vendita, una presenza globale in tutte le aree geografiche del mondo e un articolato piano strategico per il futuro per affrontare e vincere le tante sfide della transizione energetica in atto nel comparto del trasporto. Sono

questi i tre elementi di fondo emersi al Capital Market Day, l’evento societario tenutosi a Boston, Massachusetts, USA, a un anno dalla quotazione in borsa di Daimler Truck, in seguito allo spin-off della divisione veicoli industriali dal business delle auto e dei mezzi commerciali. Il Gruppo tedesco ha rivisto al rialzo gli obiettivi per fine anno, ha confermato le ambizioni per il 2025 e illustrato il percorso di trasformazione dell’azienda verso il traguardo di una crescita sostenibile e di una robusta offerta di prodotto di veicoli a impatto zero (ZEV) entro fine decennio. Dopo i positivi risultati del primo trimestre di quest’anno, vi è stata un’ulteriore crescita dei volumi di vendita nel periodo aprile-giugno 2023. In particolare, nel secondo trimestre i volumi di vendita del Gruppo sono aumentati del 9% rispetto all’analogo periodo del 2022, raggiungendo le 131.888 unità (contro le 120.961). Tutti i brand hanno fornito un contributo significativo alla crescita. A cominciare da Daimler Trucks North Ameria, che ha fatto segnare un +14,7% rispetto al 2022 (50.618 veicoli contro i 44.124 del Q2 dell’anno precedente), e da Daimler Buses. Che ha messo a segno un +21,8% (6.181 unità contro le 5.075). Importanti anche gli apporti di Trucks Asia (+9,2% a 40.097 veicoli) e di Mercedes-Benz Truck (+1,1% per un totale di 39.236 unità, rispetto alle 38.812 del Q2 2022). Come conseguenza di questo trend positivo, Daimler Truck ha rivisto al rialzo le stime di vendita dei veicoli (530-550mila a fine anno, rispetto al precedente target di 510-530mila), del fatturato, da 55-57milardi di euro a 56-58miliardi di euro, e della redditività delle vendite ROS (da 7,5-9% all’8,5-10%).

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DAL MERCATO

Verso gli obiettivi sfidanti del 2025-2030 Il trasporto su strada, secondo la visione di Daimler Truck, continuerà ad avere anche in futuro un ruolo di primo piano sia per i compiti di distribuzione dell’ultimo miglio, sia nei collegamenti di linea, con una crescita stimata dei volumi delle merci movimentate attorno al 2% l’anno. Il Gruppo tedesco prevede che nel periodo 20252030 il mercato nordamericano dei veicoli di classe 6-8 possa crescere di circa il 10%. La stessa percentuale è ipotizzata per i paesi dell’Unione europea per i mezzi appartenenti ai segmenti medio e pesante. Il maggior incremento dovrebbe riguardare, però, l’India, con un tasso di

crescita del 70% nei veicoli industriali di maggiore massa totale a terra. Per trarre vantaggio da questo scenario di crescita, Daimler Trucks intende sfruttare e sviluppare ulteriormente i propri punti di forza. Che consistono nel conseguire economie di scala attraverso un’offerta di veicoli basata su piattaforme globali con un’elevata percentuale di componenti comuni (sia per i mezzi tradizionali, sia per i modelli a emissioni localmente nulle, ZEV), nella collaborazione con partner selezionati per la distribuzione dei ricambi, la creazione delle infrastrutture di ricarica elettriche o dell’idrogeno, per i servizi digitali avanzati e per i camion a guida autonoma. In quest’ultimo campo, per esempio, Daimler Truck persegue una strategia a due binari lavorando con Torc Robotics (che fa parte del Gruppo

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DAL MERCATO #3 FLEXIBILITY AND SCALE Our strategy is flexible to meet different adoption speeds EXPECTED ZEV ADOPTION RATE NORTH AMERICA (CL. 6-8)

EUROPE (HDT)

up to 60%

up to 40% <1%

2022A

4%

2025

AMBITION

~10%

<1%

2030

AMBITION

EUROPE (CITY BUS)

2022A

2025

2030

AMBITION AMBITION

JAPAN (LDT & MDT)

OUR AMBITION ▸

ZEV leader in most of our focus markets by 2030

▸

Products ready when customers are

▸

Ramp-up ZEV capacity to meet demand and create scale

up to 100% 29%

2022A

60%

up to 20% ~5%

<1%

2025

2030

AMBITION AMBITION

2022A

2025

2030

AMBITION AMBITION

Daimler) e con Wymo, con l’obiettivo di offrire negli States entro il 2030 trattori di Classe 8 a guida automatica di Livello 4 per i collegamenti da un centro logistico all’altro (hub-to-hub). Questo traguardo potrebbe generare un fatturato di circa 3milardi di euro (con un margine operativo netto, EBIT, di 1milardo di euro) a fine decennio. La strategia del Gruppo tedesco riguarda, ovviamente, anche i veicoli con propulsori diesel tradizionali. Daimler Truck si concentrerà sul segmento dei mezzi heavy-duty, mentre per i medi lavora in partnership con Cummins per la nuova piattaforma motori. Rientra nella gestione attiva del portafoglio prodotti il recente protocollo d’intesa (MOU) per una possibile fusione fra Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation e Hino Motors, finalizzata alla razionalizzazione dell’offerta nel comparto dei pesanti, all’aumento della quota di mercato in Asia e alla condivisione degli

investimenti per i camion a emissioni nulle (ZEV). Fondamentale, per il raggiungimento degli obiettivi finanziari di lungo periodo, è strategia di Daimler Truck per gestire la transizione energetica. Il Gruppo tedesco, in uno scenario internazionale d’incertezza per quanto riguarda le normative sulle emissioni, le soluzioni tecnologiche prevalenti, la disponibilità di infrastrutture e la velocità di adozione dei veicoli ZEV da parte dei diversi mercati, punta sulla flessibilità e sulla rapidità di reazione. Oltre che sugli elettrici a batteria (BEV) per la distribuzione dell’ultimo miglio e le tratte regionali, Daimler Truck crede nel futuro dei mezzi a fuel cell (FCEV), per i quali è previsto l’inizio della produzione in serie per la seconda metà di questo decennio, e nell’impiego dei motori a combustione interna (ICE) alimentati a idrogeno. Le pile a combustibile sono prodotte da Cellcentric, joint-venture fra il Gruppo tede-

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DAL MERCATO

sco e Volvo Trucks. Nel complesso, Daimler Truck si attende che il tasso d’adozione dei mezzi a zero emissioni (appartenenti alle Cassi 6-8) passi dal 4% del 2025 fino al 40% nel 2030 sul mercato nordamericano. In Europa, nel segmento heavy-duty, le percentuali potrebbero essere di circa il 10% nel 2025 e fino al 60% a fine decennio.

Per il Giappone, infine, gli ZEV potrebbero arrivare al 5% nel 2025 (nei comparti leggero e medio), per poi salire al 20% nel 2030. Sulla base delle proprie scelte strategiche e della capacità di sfruttare le potenzialità del mercato, Daimler Truck ritiene di poter incrementare del 40-60% il fatturato nel periodo 2025-2030, a fronte di una redditività delle vendite (ROS) superiore al 12% a fine decennio.

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ALLESTIMENTI TRASPORTO PORTUALE

Nell’aria pura davanti al mare LA SOSTENIBILITÀ DELL’IDROGENO PER MOVIMENTARE I RIMORCHI NEI PORTI. LA SPERIMENTAZIONE PORTA LA FIRMA DEL GRUPPO GRIMALDI CHE HA CONCEPITO IL PRIMO TRATTORE A FUEL CELLS DA BANCHINA IN VIRTÙ DELLA COLLABORAZIONE CON UNIVERSITÀ PARTHENOPE E GRUPPO ATENA (DISTRETTO CAMPANO PER L’ALTA TECNOLOGIA)

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ALLESTIMENTI

U

na sperimentazione nel solco della transizione ecologica più produttiva, sul fronte del porto. A proporla, nel segno dell’idrogeno, è il Gruppo Grimaldi che tra i cospicui investimenti per il rinnovo della propria flotta generale, ha compreso il progetto del trattore a idrogeno. Tutto nasce dalla visione lungimirante di Emanuele Grimaldi, presidente del gruppo, che ha inserito la strategia di sostenibilità dell’azienda nell’ambito del progetto europeo H2Ports - Implementing Fuel Cells and Hydrogen Technologies in Ports, finanziato dalla FCH JU (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, oggi Clean Hydrogen Partnership) e cofinanziato anche dall’Università di Napoli Parthenope e da Atena, il Distretto campano di Alta Tecnologia Energia e Ambiente. Al centro del progetto sperimentale, come abbiamo anticipato, il tug master, un trattore per la movimentazione di merci rotabili che nella sua versione standard prevede una normale propulsione termica. Nel passaggio all’alimentazione a idrogeno - come spiega Viviana Cigolotti, responsabile del progetto H2Ports per l’Enea, “il mezzo a idrogeno che

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ALLESTIMENTI

abbiamo contributo a sviluppare è dotato di un propulsore ibrido a celle a combustibile e di batterie litio-ioni, che consentiranno di svolgere le consuete operazioni di logistica portuale di carico e scarico delle merci dalle navi cargo. L’utilizzo dell’idrogeno garantirà una buona autonomia operativa, tempi di rifornimento brevi, bassi costi di manutenzione e zero emissioni. Le prime sperimentazioni sono state condotte a Napoli, nel quartiere Ponticelli, presso il centro ricerche di Atena, con la collaborazione di Logiport, società di logistica del Gruppo Grimaldi che gestisce diversi terminal portuali in Italia.

Durante i test, i driver sono stati letteralmente conquistati dalle generose doti di coppia e potenza del truck, nonché dalle nuove funzionalità e dotazioni del truck: start&stop, one pedal drive e frenata rigenerativa”. Il sistema di accumulo del prototipo del trattore portuale ha una capacità complessiva di circa 12 chilogrammi di idrogeno, in grado di garantire un funzionamento continuo di almeno sei ore, cioè la durata media di un turno di lavoro. Il motore elettrico di cui è equipaggiato il mezzo è un dispositivo adatto ad applicazioni che richiedono alte potenze; può ricevere energia per la trazione sia dalla cella a combustibile sia dalla batteria e caricare la batteria durante le frenate o le decelerazioni.

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ALLESTIMENTI

Promozione a pieni voti La successiva sperimentazione sul campo del tuo master si è svolta nel porto di Salerno, sempre nella struttura terminalistica di Logiport, per circa due mesi, con cicli di carico e scarico su navi cargo del Gruppo Grimaldi.

Ora lo yard truck a idrogeno ha raggiunto il porto di Valencia, in Spagna, dove opererà per due anni nel terminal gestito dalla consociata Valencia Terminal Europa.

La struttura del gruppo armatoriale partenopeo dispone di una superficie di oltre 350.000 m² dedicata alla movimentazione di merci rotabili e, grazie a questo progetto, sarà il primo terminal ro-ro in Europa a utilizzare un trattore portuale 4×4 alimentato a idrogeno.

I ricercatori dell’Enea hanno calcolato che i trattori che lavorano per scaricare le navi (ognuna delle quali ri-

chiede una flotta di sei trattori), in un terminal portuale di medie dimensioni, lavorano per circa 19.800 ore all’anno, consumando circa 188.000 litri/anno di diesel.

Tenuto conto che gli yard truck tradizionali emettono circa 2,67 chilogrammi di anidride carbonica per litro di carburante e 0,028 chilogrammi di ossidi di azoto per litro di carburante, con l’utilizzo di flotte a idrogeno verrebbe evitata l’emissione di circa 501 tonnellate/ anno di CO2 e 5 tonnellate/anno di Nox. Senza contare l’ulteriore abbattimento degli inquinanti legato al minore impiego dei sistemi di ventilazione, molto energivori, utilizzati all’interno delle navi per rimuovere lo smog prodotto dai mezzi diesel di carico e scarico delle merci.

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ALLESTIMENTI RIBALTABILI CANTONI

Dal

mini al maxi L’

esperienza e il know-how acquisito negli anni fanno la differenza, anche nel comparto degli allestimenti.

Lo dimostra il percorso evolutivo della Cantoni, società di Boffalora sopra Ticino, in provincia di Milano, che ha iniziato la propria attività nel 1953. L’azienda è specializzata nella realizzazione di ribaltabili destinati ai veicoli leggeri, medi e pesanti e di attrezzature speciali per i settori delle costruzioni e minerario. La Cantoni, diventata un player di rilievo in Italia, nella UE, nelle nazioni dell’Europa dell’est, inclusa la Federazione Russa, e nei paesi del Nord Africa, realizza oggi circa 1.800 ribaltabili l’anno per i veicoli di 3,5-7 tonnellate di massa totale a terra e oltre 900 cassoni heavy-duty da abbinare ai mezzi d’opera. Un’elevata percentuale della produzione destinata all’export raggiunge i mercati di destinazione in kit di montaggio. Sono previste due tipologie di fornitura in kit: Export e CKD. La prima,

che rappresenta la soluzione più evoluta, si colloca il più vicino possibile (per il 90% circa) al prodotto finito. La struttura dell’allestimento viene, infatti, fornita completamente verniciata e premontata. Il restante 10% delle operazioni è costituito dall’abbinamento al telaio del veicolo con le connessioni elettriche e pneumatiche, dall’assemblaggio della presa di forza e della pompa, e dal riempimento del serbatoio del circuito idraulico per il funzionamento dell’impianto. Il kit CKD - dall’inglese, Complete knock-down - è una speciale soluzione, disponibile solo per i ribaltabili della gamma cava-cantiere, studiata per i partner-montatori specializzati della Cantoni. Il materiale del kit è configurato al 30% del prodotto finale. La struttura dell’allestimento viene fornita grezza e smontata. Il restante 70% delle operazioni a carico del carrozziere è rappresentato dalle fasi di saldatura, sabbiatura, verniciatura e montaggio sull’autotelaio.

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ALLESTIMENTI

UN’OFFERTA COMPLETA DI CASSONI PER CAMION LEGGERI, MEDI E PESANTI E ATTREZZATURE SPECIALI PER IL CAVA-CANTIERE E IL SETTORE MINERARIO

La gamma Jolly veste i commerciali Per i veicoli leggeri da 3,5 a 7 tonnellate di massa totale a terra, che costituiscono uno dei principali settori di business per la Cantoni, sono disponibili i ribaltabili trilaterali della gamma Jolly. Il fondo è realizzato in lamiera d’acciaio di 3 millimetri di spessore, mentre le sponde laterali possono essere in acciaio o in lega leggera di 400 mm di altezza. Le sponde si aprono dall’alto verso il basso, mentre la posteriore ha un sistema di apertura a doppio senso. In tutti i casi, la paratia anteriore è costruita in lamiera d’acciaio. Per ribaltamento del cassone sono disponibili due soluzioni: con pistone centrale telescopico a comando elettrico (mediante pulsantiera e cavo spiralato), oppure di tipo meccanico, grazie a una presa di forza e una pompa idraulica. Tutti i ribaltabili della gamma Jolly sono sottoposti a trattamento di cataforesi per immersione, preceduto da più fasi di preparazione delle superfici, se-

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ALLESTIMENTI Dumper Roccia

guito da una verniciatura robotizzata a polvere per prevenire i fenomeni di corrosione. Con i due processi si ottiene un film protettivo di spessore superiore 80 micron, che offre una resistenza di almeno 400 ore al test in nebbia salina. Fra i numerosi optional della serie Jolly figurano le sponde in alluminio rinforzato (pensate soprattutto per le imprese di giardinaggio), le sovra-sponde di 600-800 mm con rete su tre lati, il cavalletto portapali posteriore per fissare barre e tubi, e il roll-bar per la protezione della cabina di guida.

Trilaterale stradale per i medi Gli allestimenti per i camion del segmento medio richiedono livelli di personalizzazione che precludono la standardizzazione presente, invece, sugli allestimenti dedicati ai commerciali leggeri. Le principali caratteristiche dei trilaterali stradali della Cantoni per i medi includono sponde profilate in acciaio o in alluminio di altezza compresa fra 400 e 700 mm, fondo in lamiera d’acciaio di 4 mm di spessore (nel caso dei veicoli fino a 10 tonnellate di massa totale a terra) e di 5 mm per i mezzi di peso superiore, oltre a un ciclo di verniciatura in più fasi. Che comprende la granigliatura (cioè, la sabbiatura metallica), l’applicazione di un fondo poliacrilico, seguita da uno strato di smalto di finitura. Al termine del processo, il film protettivo deposto sulla superficie del ribaltabile ha uno spessore compreso fra gli 80 e i 120 micron.

I modelli per impieghi heavy-duty La gamma cava-cantiere della Cantoni per impieghi gravosi è suddivisa un due macro-famiglie: ribaltabili trilaterali multiruolo e posteriori. Nel primo gruppo rientra il TL Semiroccia, dotato di vasca a sezione squadrata con fondo in lamiera antiusura HB450 da 8 mm e sponde in HB400 di 5 mm di spessore. Le cubature disponibili sono di 12-16 metri cubi, nel caso di abbinamento con autotelai 6x4, e di 16-18 metri cubi per i mezzi d’opera 8x4. Esiste anche un trilaterale alleggerito a sezione squadrata - chiamato TL Semiroccia Superleggero - con volumetria

Sponda idraulica ad ala di gabbiano

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ALLESTIMENTI

di carico compresa fra 8 e 12 metri cubi, se montato su un 6x4, e di 14 metri cubi per gli 8x4, con spessori del cassone di 5 mm sul fondo e di 4 mm in corrispondenza delle pareti. Sono allestimenti destinati soprattutto ai paesi con specifiche limitazioni di peso per i veicoli del settore construction. I ribaltabili posteriori comprendono quattro varianti: FV Mark con vasca a sezione poligonale, PF Semiroccia a profilo quadrato, PF Semiroccia rinforzato (anch’esso quadrato) e PF Roccia. L’FV Mark, proposto nelle varianti da 12-14 metri cubi per il tre assi, e di 16-18-20 metri cubi sui mezzi d’opera 8x4, garantisce un’elevata portata, grazie al peso contenuto della struttura. La vasca è realizzata in Hardox HB450 da 8 mm sul fondo e in HB400 (da 5 mm) sulle pareti. E’ adatto al trasporto di materiali inerti, da scavo e da demolizione il PF Semiroccia, con cubature di 12-14 e 16 metri cubi per gli autotelai 6x4 e 16-18-20 metri cubi per gli 8x4. Per il PF Semiroccia Rinforzato, caratterizzato da spessori di 10 mm sul fondo e di 8 mm per le pareti, le volumetrie disponibili sono le stesse del modello Semiroccia. L’adozione di uno stabilizzatore centrale contraddistingue i modelli PF Roccia a vasca squadrata, dotati di pavimento in Hardox 450 da 12 mm e pareti da 8 mm in Hardox 400.

Due le versioni proposte: con sezione posteriore rialzata, priva di sponda, e con mezza sponda posteriore ad azionamento idraulico, insieme ad una inferiore basculante smontabile. Fra le numerose opzioni disponibili figurano il sistema di riscaldamento della vasca mediante i gas combusti provenienti dal motore. Ciò favorisce le operazioni di scarico, evitando la compattazione del materiale trasportato in presenza di temperature sottozero. Nelle aree geografiche con climi più caldi, il sistema viene utilizzato per il trasporto di bitume, per ritardare il raffreddamento e l’eccessivo consolidamento del carico. Nelle numerose soluzioni speciali messe a punto dall’azienda di Boffalora

Vasca FV Mark

Allestimento Mining

Gamma leggera Jolly

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ALLESTIMENTI Struttura protettiva Defender

sopra Ticino, rientrano la gamma Mining, la struttura di protezione della cabina Defender, il rivestimento plastico Okuslide delle superfici interne dei cassoni, e l’attrezzatura intercambiabile Mutante, che consente di abbinare allo stesso veicolo differenti tipologie di sovrastrutture. La gamma di ribaltabili Mininig, in particolare, è rivolta alle aziende che devono trasportare minerali grezzi e rocce in condizioni offroad estreme. E’ composta da due prodotti: Premium Dumper e Special Dumper. Gli spessori del fondo variano da 8 a 15 mm e possono arrivare a 20 mm per impieghi particolarmente gravosi. Il Defender è una struttura di protezione dell’abitacolo in caso di ribaltamento (ROPS, Rollover Protection Structures) del veicolo o di caduta di carichi dall’alto (FOPS, Falling Object Protecting Structures), completamente indipendente dalla cabina del mezzo di trasporto. Fissata direttamente sul telaio, ha un peso proprio di circa 600 kg, cui di aggiungono circa 380 kg dei componenti di fissaggio ai longheroni del camion.

Ribaltabili PF Semiroccia

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THE BIGGEST EUROPEAN EXHIBITION & CONFERENCE SPECIFICALLY ALLESTIMENTI DEDICATED TO THE CONCRETE AND MASONRY INDUSTRIES Fiera certificata An exhibition audited by

126/2022 GICX22R

5th Edition

18-20 April 2024 Piacenza - Italy

Giornate italiane del CalCestruzzo italian ConCrete days

AMONG THE CONFIRMED EXHIBITORS AT GIC 2024

EQUIPMENT AND TECHNOLOGIES FOR SURFACE PREPARATION

AGGIORNATO AL 20 LUGLIO 2023

GIC 2022 Supporting Associations (waiting for confirmation for GIC 2024)

Associazione Porti Italiani (ASSOPORTI) · Via dell’Arco De’ Ginnasi, 6 · 00186 Roma C.F. 80213650585 · phone +39 06 6876193 · fax +39 06 6876550 · www.assoporti.it · info@a

For info and stand bookings: www.gic-expo.it www.allestimenti-trasporti.it ph. +39 010 5704948 - info@gic-expo.it

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ALLESTIMENTI POMPA AUTOCARRATA SERMAC 6RZ60 SUPERLIGHT

Arriva

ovunque

BRACCIO DA DISTRIBUZIONE DI 60 METRI PER L’ATTREZZATURA PER IL POMPAGGIO DEL CALCESTRUZZO DEL COSTRUTTORE ITALIANO, MONTATA SU TELAIO SCANIA P500 10X4

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ALLESTIMENTI

C

i sono attrezzature che si fanno notare in cantiere sia per le dimensioni fuori dal comune, sia per le loro capacità operative. E’ il caso della pompa per calcestruzzo Sermac 6RZ60 Superlight con braccio di distribuzione di 60 metri, abbinata a un telaio Scania P500 a cinque assi in configurazione 10x4. L’attrezzatura, entrata in servizio lo scorso anno nel parco macchine del Gruppo MM Service di Cinisello Balsamo (Milano), si colloca ai vertici dell’offerta di prodotto del costruttore italiano. La 6RZ60, che può arrivare in verticale a 60 m d’altezza e raggiungere la profondità massima di lavoro di -43,04 m, adotta un sistema di ripiegamento RZ, suddiviso in sei sezioni con tubazioni di 125 mm di diametro sull’intera lunghezza. La macchina è stata progettata per effettuare getti di calcestruzzo su grandi superfici a notevole distanza dal punto di stazionamento del veicolo, riducendo così il numero di manovre necessarie al posizionamento in cantiere. La denominazione Superlight designa le pompe autocarrate Sermac dotate di bracci di distribuzione costruiti in acciaio alto-resistenziale S900, come le 5RZ46 (con braccio in 5 sezioni) e le 6RZ56 (in 6 sezioni, con altezza massima in verticale di 55,2 m).

La 6RZ60 è in grado di operare in un settore circolare di 370°. Il sistema di stabilizzazione prevede un dispositivo anteriore telescopico orientabile a X e posteriore a bandiera. Questa configurazione consente piazzamenti rapidi e funzionali e, in caso di stabilizzazioni parziali, offre una maggiore area di lavoro, rispetto alle tradizionali geometrie con apertura ad X. L’attrezzatura adotta un gruppo pompante G9 AG9L10-194-80 a circuito idraulico aperto, capace di una portata massima teorica di calcestruzzo

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ALLESTIMENTI di 194 m3/ora con 28 cicli al minuto con una pressione massima sul calcestruzzo di 80 bar. La tramoggia posteriore ha una capacità di 650 litri. La 6RZ60 monta il sistema Sermac Control Stability (SCS) – Advanced, che controlla la stabilità della macchina in condizioni di apertura totale o parziale del sistema di stabilizzazione.

L’SCS – Advanced, grazie al monitoraggio in tempo reale del momento ribaltante calcolato in base ai carichi gravanti sugli stabilizzatori, permette all’operatore di lavorare in totale sicurezza con la massima estensione del braccio consentita dalla specifica situazione operativa.

Un display collocato sul radiocomando permette di visualizzare l’ubicazione del braccio e l’area di lavoro ammessa per rispettare i parametri di sicurezza. La 6RZ60 adotta un nuovo impianto CAN-Bus progettato da Sermac, denominato MeDusa, per la gestione dei comandi della macchina. Permette una comunicazione semplificata tra gli attuatori installati sull’attrezzatura, con una ottimizzazione del numero di componenti periferici e dei cablaggi. Un altro vantaggio di questa soluzione è rappresentato dal sistema diagnostico integrato, che semplifica sia le operazioni di manutenzione ordinaria, sia gli interventi straordinari, mediante un’intuitiva interfaccia a disposizione dell’operatore.

Su un 10x4 originale di fabbrica La gamma XT di Scania per impieghi cantieristici, alla quale appartiene il P500 10x4 abbinato alla pompa per calcestruzzo Sermac, comprende trattori e autotelai cabinati. I primi sono disponibili in configurazione 4x2, 4x4, 6x2, 6x2/2, 6x2/4 (con doppio assale sterzante), 6x4 e 6x6. I cabinati sono, invece, proposti in versione 4x2, 4x4, 6x2, 6x2/2, 6x2/4 (con doppio assale sterzante anteriore), 6x2*4 (con terzo asse a sterzatura comandata), 6x4, 6x6, 8x2, 8x2*6 (con primo, secondo e quarto assale sterzanti), 8x2/4 (con i primi due assi sterzanti), 8x4, 8x4*4 (con primo e quarto asse sterzanti) e 10x4*6 (con primo, secondo e quinto asse sterzanti). Di quest’ultimo gruppo fa parte lo Scania P500, equipaggiato con la pompa per calcestruzzo Sermac.

Le motorizzazioni disponibili per la serie XT includono unità di 7, 9, 13 e 16 litri di cilindrata, di potenza compresa fra 220 CV e 770 CV. Grazie alla modularità dell’offerta di prodotto della Casa svedese, lo Scania P500 abbinato alla pompa Sermac, realizzato in fabbrica in configura-

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ALLESTIMENTI

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ALLESTIMENTI

zione 10x4*6, cioè senza trasformazioni successive con l’aggiunta di un assale, ingloba all’origine tutte le predisposizioni per il montaggio dell’attrezzatura. In particolare, sono stati riposizionati lungo i lati del telaio i serbatoi del carburante, dell’urea e dell’aria compressa, nonché il dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico e le batterie. Ciò per far posto agli stabilizzatori telescopici dell’allestimento. Il P500 adotta il telaio F957 con longheroni di sezione a C di 9,5 mm di spessore, rinforzati da un profilo interno, anch’esso a C, da 7 mm. Questa soluzione garantisce un elevato grado di stabilità al gruppo pompante in tutte le condizioni operative. La motorizzazione del 10x4 è costituita dal propulsore DC13-500 a sei ci-

lindri in linea di 13 litri di cilindrata da 500 Cv con coppia massima di 2.550 Nm nell’intervallo fra 925 e 1.340 giri al minuto. Al motore, che utilizza la tecnologia Scr-only per l’abbattimento degli ossidi di azoto (NOx), è abbinata la presa di forza (PTO) EK740P con funzionamento indipendente dal disco frizione. La PTO aziona due pompe idrauliche principali Rexroth A11VLO260, che alimentano il gruppo pompante G9 dell’attrezzatura. La cabina P17L (Low), montata sul P500, presenta due vantaggi principali: garantisce l’altezza ottimale da terra per lo specifico settore d’applicazione (cantieristico) e, grazie alle dimensioni compatte, consente l’operatività del braccio di distribuzione, anche sopra l’abitacolo.

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TECNOLOGIA DEL CALCESTRUZZO - OPERE CIVILI E INFRASTRUTTURE - PAVIMENTAZIONI INDUSTRIALI E MASSETTI - INDUSTRIA DEGLI INERTI PREFABBRICAZIONE E MANUFATTI IN CALCESTRUZZO - MONITORAGGIO, RIPRISTINO E CONSOLIDAMENTO - DEMOLIZIONE E RICICLAGGIO ALLESTIMENTI

Filiera del calcestruzzo e della prefabbricazione

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Supply chain of concrete eand precast industry Filiera del calcestruzzo della prefabbricazione

Supply chain of concrete and precast industries R

Supply chain of concrete and precast industry

Per informazioni info@concretenews.it Tel. (+39) 010 5704948 www.allestimenti-trasporti.it

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ALLESTIMENTI RIBALTABILE D-TEC STEELTIPPER STEERLINE

Specialista in rottami CASSONE IN HARDOX 450 CON VOLUMETRIA UTILE DI 57 METRI CUBI PER IL SEMIRIMORCHIO DELLA CASA OLANDESE PROGETTATO PER IL TRASPORTO DI RESIDUATI METALLICI

D

-Tec, costruttore olandese specializzato nella realizzazione di semirimorchi portacontainer, di cisternati per la movimentazione di liquami e di ribaltabili, ha messo a punto un allestimento specifico dedicato al trasporto dei rottami ferrosi da avviare al riciclo. Si tratta dello Steeltipper Steerline, distribuito in Italia dalla Multitrax di Cremona insieme ai trainati di Feldbinder e Kraker e ai piani mobili di Cargo Floor, da tempo inserito nella flotta a noleggio. Il veicolo illustrato in queste pagine, adatto anche alla movimentazione di altri prodotti (come granaglie e sfusi), ha un telaio d’impostazione tradizionale a longheroni e traverse Che è abbinato a un cassone a ribaltamento posteriore realizzato in acciaio antiusura Hardox 450 con una volumetria di 57 metri cubi. A questo modello si è aggiunta, in occasione dell’edizione dello scorso anno del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), la versione da 49 metri cubi con una tara dichiarata a partire da 7,1 tonnellate, secondo l’equipaggiamento prescelto. Il fondo della cassa, caratterizzato da una lunghezza di 9,62 m, è realizzato con lamiere d’acciaio di 5 mm di spessore, mentre le pareti sagomate sono da 3 mm. La geometrica conica del ribaltabile, con una larghezza nella sezione anteriore di 2,05 m e di 2,11 m posteriormente, semplifica le operazioni di scarico dei materiali trasportati. La cassa è dotata di apertura posteriore a doppio battente, completata

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ALLESTIMENTI

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ALLESTIMENTI

Le novità dell’IIA di Hannover e del Sa.Mo.Ter di Verona La versione da 49 metri cubi del ribaltabile per rottami della D-Tec, che ha debuttato al Salone di Hannover, conserva le stesse caratteristiche di base del modello da 57 metri cubi, inclusa l’elevata rigidità torsionale della struttura, la geometria conica della cassa e il baricentro di ridotta altezza da terra per assicurare la stabilità del veicolo e del carico.

Cambiano, tuttavia, gli spessori dei lamierati in Hardox 450. Che sono di 3 mm sia in corrispondenza del fondo, sia per le pareti. Nuova è la piattaforma d’ispezione anteriore, realizzata in alluminio anodizzato. Con queste soluzioni, la tara in ordine di marcia si attesta attorno alle 7,1 tonnellate, rispetto alle 7,4-7,5 tonnellate del modello da 57 metri cubi. All’edizione di quest’anno del Salone delle macchine per costruzione (Sa.Mo.Ter) di Verona Multitrax Multitrax ha presentato una novità di prodotto, che integra la propria offerta commerciale in Italia. Si tratta di un semirimorchio spondato di D-Tec, equipaggiato con una gru semovente di Kennis. Il veicolo, dotato di secondo e terzo asse sterzanti su ralle e di binari annegati nel pianale per permettere lo scorrimento della gru, ha una tara di circa 8,6 tonnellate. A ciò si aggiunge il peso proprio dell’attrezzatura di sollevamento, che si attesta sulle 3,6 tonnellate. L’allestimento, caratterizzato da una tara in ordine di marcia di circa 12,2 tonnellate, si rivolge soprattutto alle imprese che operano nel settore dell’edilizia.

La gru semovente permette, infatti, lo scarico in autonomia dei materiali trasportati, mentre il doppio assale sterzate assicura un’elevata manovrabilità negli spazi ristretti dei cantieri.

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ALLESTIMENTI

da una bocchetta per l’eventuale deflusso delle granaglie.

Il tridem a tre assi fissi (con interassi di 1,41 m + 1,31 m) con il primo sollevabile pneumaticamente è Saf Intradisc.

Dotato di molle ad aria e di freni a disco di 430 mm di diametro, monta i tradizionali pneumatici 385/65 R 22.5, adatti per altezze d’agganciamento comprese fra 1.180 e 1.220 mm. Il primo assale è abbinato al dispositivo Traction Help per assicurare il carico ottimale su ralla in tutte le condizioni operative. Questo risultato viene raggiunto regolando la pressione dei soffietti delle molle ad aria. Per contenere la tara non è stato installato il terzo asse autosterzante (tipico del mercato italiano), che avrebbe comportato un aumento di peso di circa 220 kg, con una conseguente diminuzione della portata utile. Un dispositivo elettronico di aiuto alla sterzata, che agisce sulle sospensioni pneumatiche, permette di ridurre lo strisciamento delle coperture (e, quindi, l’usura) in fase di curvatura.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI DUMPER A IMPATTO ZERO

Niente diesel, solo idrogeno COME LA ANGLO AMERICAN, UNA DELLE PRINCIPALI COMPAGNIE MINERARIE AL MONDO, STA DECARBONIZZANDO LE PROPRIE ATTIVITÀ ESTRATTIVE PUNTANDO SUI DUMPER A FUEL CELL ALIMENTATE A IDROGENO

È

difficile immaginare che le attività di trasporto dei minerali nelle grandi miniere a cielo aperto sparse per il mondo possano essere de-carbonizzate, ricorrendo a soluzioni tecnologicamente avanzate sperimentate solo in Europa, negli Stati Uniti e in alcuni paesi asiatici su un numero limitato di veicoli stradali. Eppure è un obiettivo raggiungibile, come dimostra il dumper da 510 tonnellate a pieno carico mosso da fuel cell utilizzato dalla Anglo American, una delle maggiori compagnie minerarie al mondo, nel sito estrattivo di Magalakwena in Sudafrica. Il gigantesco veicolo, che può trasportare in un

solo viaggio 290 tonnellate di minerali frammisti a rocce, fa parte del progetto nuGen Zero Emission Haulage Solution (ZEHS) per de-carbonizzare le attività di trasporto della Anglo American nelle miniere a cielo aperto entro 2030 e l’intero ventaglio delle operazioni estrattive entro il 2040. L’idea, alla base del progetto ZEHS, è molto semplice, ma tecnicamente complessa: convertire a pile a combustibile alimentate a idrogeno gassoso l’intera flotta di dumper di circa 400 unità sparse per il mondo, adesso dotata di motorizzazioni diesel, dopo aver verificato l’affidabilità del prototipo a fuel cell.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Massima affidabilità anche in condizioni gravose I Dumper devono operare e funzionare senza interruzioni in siti remoti e in condizioni gravose, per la presenza di polvere, dislivelli e carichi al limite della portata massima ammessa. I dumper sono, attualmente, una delle principali fonti di emissioni clima-alteranti della Anglo American, poiché rappresentano oltre il 16% del totale. Un fatto, questo, che non deve stupire poiché i consumi di gasolio dei veicoli – anche 2.500-3.000 litri di carburante al giorno o 900.000 litri l’anno – sono direttamente proporzionali alle quantità di anidride carbonica prodotte, pari a circa 8 tonnellate per ciascun mezzo nell’arco di un giorno di lavoro. Per implementare il piano di de-carbonizzazione dei trasporti in miniera la Anglo American ha sottoscritto nel 2019 un accordo con la First Mode, società d’ingegneria statunitense, per lo sviluppo di un dumper a fuel cell, trasformando un Komatzu 930 E con catena cinematica diesel-elettrica. In pratica è stato rimosso il propulsore diesel, sostituito da otto pile a combustibile collegate in parallelo con una capacità totale di 837 kW. A completare il tutto è stato installato un gruppo batterie agli ioni di litio di 1,2 MWh. Gli accumulatori servono per immagazzinare l’energia proveniente dalle frenate rigenerative e per fornire un supporto in più ai due motori di trazione asincroni alle ruote nelle fasi di massimo assorbimento energetico.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Un gigante lanciato a 64 chilometri l’ora Con le pile a combustibile e le batterie, il dumper può raggiungere una velocità massima di 64 km/h in condizioni di pieno carico. Il progetto ZEHS coinvolge, oltre a First Mode, Ballard per le celle a combustibile e NPROXX per la fornitura dei serbatoi per l’idrogeno gassoso. L’energia necessaria alla produzione di idrogeno per elettrolisi di una miscela di acqua e idrossido di potassio presso il sito minerario di Magalakwena è fornita da un impianto realizzato da Engie. Che è un player a livello mondiale nel comparto delle rinnovabili e nella generazione di energia a basso impatto ambientale, con oltre 100mila addetti, un fatturato di 57,9miliardi di euro e una capacità installata superiore a 100 GW. L’impianto di Magalakwena è suddiviso in quattro aree principali. La prima è costituita da 10 file di pannelli solari orientabili per la generazione di energia rinnovabile, con una potenza di picco di 600 kW. Nella seconda area è situato l’elettrolizzatore per la produzione di idrogeno green, mentre nel sito adiacente trovano posto le attrezzature per lo stoccaggio dell’idrogeno (fino a un massimo di 800 kg), compresso a 550 bar. L’H2 raggiunge un flusso massimo di 3,5 kg/min quando è raffreddato a -20° centigradi. L’impianto è completato dal sito per il trattamento dell’acqua destinata all’elettrolizzatore. Con l’estensione del piano NuGen ZEHS all’intero parco dumper, la Anglo American stima di poter ridurre dell’80% le emissioni di anidride carbonica dovute al trasporto nei propri siti minerari. Un risultato, questo, che equivale, in termini di riduzione dell’impatto ambientale, a togliere dalla strada mezzo milione di automobili con motorizzazione diesel.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI ELETTRICI DI MERCEDES-BENZ

Gli hi-tech scalano le Alpi IN TIROLO, FRA INNSBRUCK E IL PASSO DEL BRENNERO, TEST IN CONDIZIONI OPERATIVE PER TRE VEICOLI DELLA STELLA, UN TRATTORE EATROS 300 A BATTERIE E DUE GENH2 TRUCK CON FUEL CELL A IDROGENO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Una carovana itinerante per tre eActros Ha preso il via nei primi giorni di maggio, dallo storico stabilimento Mercedes-Benz di Wörth in Germania, un tour europeo di tre eActros a batterie (BEV) per presentare alle aziende di trasporto i veicoli e le soluzioni della Stella per la transizione energetica. Il programma della manifestazione prevede che carovana, costituita da due eActros 300 in configurazione 4x2 e da un eActros 400 a tre assi, tocchi cinque paesi della UE – Austria, Italia, Olanda e Belgio, oltre alla Germania – nell’arco di cinque settimane, con una percorrenza totale in solo elettrico superiore a 3.700 chilometri.

In ciascuna nazione sono state organizzate tappe intermedie per illustrare in dettaglio le caratteristiche tecniche dei camion e le soluzioni integrate e customizzate di e-mobility. Gli eActros 300 sono equipaggiati con tre pacchi batterie di 112 kWh ciascuno mentre l’eActros, che ha un’autonomia fino a 400 km, 400 ne monta quattro unità. In entrambi i casi è previsto un assale elettrico con due motori raffreddati a liquido da 330 kw di potenza in continuo (e 400 kW di potenza di picco).

I

camion hi-tech affrontano – e vincono - la sfida dei valichi alpini. E’ accaduto in Tirolo, lungo il tratto autostradale compreso fra Innsbruck e il passo del Brennero e sul percorso che da Innsbruck conduce al centro abitato di Axamer Lizum, situato a 1.560 metri sul livello del mare. Qui, tre veicoli a trazione elettrica di Mercedes-Benz, un trattore eActros 300 a batterie e due GenH2 Truck con pile a combustibile alimentate a idrogeno, sono stati sottoposti a test di validazione in condizioni operative reali. Ciò per dimostrare la loro capacità di portare a termine un ampio ventaglio di compiti di trasporto a emissioni localmente nulle, anche lungo itinerari difficili a causa del dislivello altimetrico. La scelta della location non è casuale. Il valico del Brennero è, infatti, uno dei principali assi di collegamento europei, con pendenze fino al 6%, che vede ogni anno oltre 2,5 milioni di transiti di mezzi pesanti. Il trattore eActros 300 a batterie (BEV), presentato all’edizione dello scorso anno del Salone del veicolo industriale di Hannover (IAA Transportation), condivide gli stessi contenuti tecnologici dei cabinati eActros 300/400.

Stesse caratteristiche degli autotelai eActros 300/400 A cominciare dai tre pacchi batterie (sull’eActros 400 sono quattro in tutto) con una capacità 112 kWh ciascuno, ai due motori elettrici da 330 kW in continuo (e 440 kW di potenza di picco) raffreddati a liquido abbinati a un cambio a due rapporti, fino ai tempi di ricarica rapida in corrente continua (DC). Che sono di poco superiori a un’ora per passare dal 20% all’80% del livello massimo consentito dagli accumulatori. Durante il 2022, l’eActros 300 trattore, la cui produzione in serie è prevista per la seconda metà di quest’anno, è stato sottoposto a test intensivi sia in Titolo, raggiungendo il passo Arlberg lungo un itinerario con gradienti fino al 13%, sia in Spagna, con temperature fino a 45°C e, più recentemente, in condizioni artiche (fino a -25°C) a Rovaniemi in Finlandia. Con i tre pacchi batterie completamente carichi e pre-condizionati per portali alla temperatura ottimale d’esercizio, l’eActros 300 in versione trattore con interasse di 4.000 mm e cabina M ha un’autonomia

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

ELETTRICO A BATTERIE

operativa fino a 220 km. Molto dipende, come ha dimostrato il test sul passo del Brennero, dalla capacità di recupero energetico in discesa. Caratteristica, questa, che consente di allungare in modo significativo il raggio d’azione del veicolo. Per ragioni di sicurezza il trattore è equipaggiato con un retarder idrodinamico Voith, che viene azionato mediante la leva multifunzione a cinque

stadi posta sul lato destro del piantone dello sterzo. Accanto all’eActros 300, Mercedes-Benz sta sviluppando l’eActro LongHaul per trasporti regionali, anch’esso svelato all’edizione 2022 dell’IAA Transportation, con un’autonomia operativa fino a 500 km. Il veicolo è dotato di batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), caratterizzate da una vita utile superiore a quella delle tradizionali unità agli ioni di litio. Gli accumulatori richiedono tempi di ricarica - presso una stazione da un megawatt - inferiori a 30 minuti per passare dal 20% all’80% del livello massimo consentito.

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Solo un pennacchio di vapore d’acqua Il GenH2 Truck con pile a combustibile alimentate a idrogeno costituisce il secondo elemento, a fianco degli elettrici a batterie (BEV), della strategia di Daimler Truck verso l’elettrificazione della propria gamma di prodotto nel segmento dei pesanti. Nei test in Tirolo sono stati coinvolti due prototipi con la stessa catena cinematica, costituita da due pile a combustibile, ciascuna da 150 kW, da una batteria ausiliaria con una capacità installata di 70 kWh e da due motori elettrici

IDROGENO GASSOSO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI da 230 kW ciascuno (330 kW di potenza di picco) con una coppia massima di 2 x 1.577 Nm (2 x 2.071 Nm di picco). Ciò che differenzia i due veicoli a fuel cell sono i serbatoi dell’idrogeno. Che, su uno dei prototipi, è stivato allo stato liquido a -253°C in due contenitori criogenici da 40 kg ciascuno, mentre sul secondo esemplare di GenH2 Truck è in forma gassosa alla pressione di 350 bar. Con la prima soluzione – preferita da Mercedes-Benz per la maggiore densità energetica

dell’idrogeno – si può ottenere un’autonomia operativa fino a 1.000 km con un pieno, il che rende il veicolo adatto alle missioni di trasporto di linea lungo le principali direttrici stradali europee. In cabina di guida, gli elementi che contraddistinguono il GenH2 Truck da un trattore convenzionale con motorizzazione diesel sono la silenziosità di funzionamento e la totale assenza di vibrazioni. Gli unici rumori percepibili, oltre al fruscio aerodinamico, sono quelli provenienti dalle ventole addizionali del circuito di raffreddamento, collocate in un vano tecnico dietro l’abitacolo. Servono per smaltire il calore in eccesso proveniente dalle fuel cell, che lavorano a temperature comprese fra i 60 e i 70-75°C. I radiatori aggiuntivi sono indispensabili per compensare il minor salto termico fra la temperatura d’esercizio delle pile a combustibile e quella dell’ambiente esterno, rispetto a un motore diesel che opera nell’intervallo fra 100 e 105°C. Del tutto assenti, rispetto a un camion con motore endotermico, le emissioni del GenH2 Truck.

Che si limitano a un pennacchio di vapore d’acqua proveniente dalla sezione superiore della cabina di guida.

Durante i test in Tirolo, il GenH2 Truck alimentato a idrogeno gassoso è stato rifornito presso l’impianto di un’industria alimentare austriaca, la MPREIS di Völs, che ha costruito un elettrolizzatore per produzione di H2 green per elettrolisi dell’acqua, sfruttando l’energia elettrica generata da pannelli fotovoltaici.

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IDROGENO LIQUIDO

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI LE ECO SOLUZIONI DI QUANTRON

C’è tutto un mondo intorno

ELETTRICI A BATTERIE (BEV), VEICOLI A FUEL CELL (FCEV) E UN INTERO ECOSISTEMA DI SERVIZI NELL’OFFERTA DELLA SOCIETÀ DI AUGSBURG

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Anche negli States

V

eicoli a impatto zero, siano essi a batterie (BEV) o dotati di pile a combustibile alimentate a idrogeno (FCEV), e, soprattutto, un intero ecosistema di servizi per lo sviluppo, la diffusione e l’operatività dei mezzi di trasporto di nuova generazione. E’ questa la realtà della Quantron, società di Augsburg (Germania), nata nel 2019 come spin-off del gruppo Haller - attivo nel comparto della mobilità da circa 140 anni – focalizzata sulle applicazioni a elevato contenuto tecnologico in campo automotive. Il portafoglio prodotti dell’azienda bavarese spazia oggi dai commerciali leggeri a emissioni zero BEV e FCEV della serie Q-Light, realizzati su base Iveco Daily 35S, 40C e 70C, che comprende anche il Qargo 4EV di 4,25 tonnellate di massa totale a terra, fino alla serie Q-Heavy. Quest’ultima è composta dai QHM mossi da pile a combustibile della Ballard

L’orizzonte europeo non esaurisce le ambizioni di business di Quantron. Che intende sfruttare le grandi potenzialità offerte dal mercato statunitense dei trattori di Classe 8 – il segmento vale circa 220-250mila nuove immatricolazioni l’anno - offrendo alle società di trasporto a stelle e strisce, attraverso la filiale di Auburn Hills (Michigan), veicoli a fuel cell insieme alla piattaforma completa di servizi Qaas, Quantron as a service. Il primo passo di questa iniziativa si è concretizzato con la presentazione all’Advanced Clean Transport Expo di Anaheim (California) – manifestazione dedicata ai mezzi di trasporto a tecnologia avanzata – di un trattore dotato di pile a combustibile alimentate a idrogeno. La filiale americana di Quantron, che sta lavorando al progetto dallo scorso anno, ha esposto ad Anaheim un pesante a cabina arretrata equipaggiato con fuel cell, batteria ausiliaria con funzione di polmone energetico e due serbatoi da 80 chili di idrogeno.

Che diventeranno 100 chili nella configurazione finale del veicolo. Con queste specifiche tecniche, secondo i dati preliminari diffusi dalla Casa costruttrice, il trattore avrà un’autonomia operativa compresa fra 750 e 850 miglia (fra 1.200 e 1.350 km). In contemporanea con la presentazione del nuovo veicolo, Quantron ha annunciato un accordo di cooperazione con FirstElement Fuel, società californiana che gestisce 12 stazioni di rifornimento di idrogeno, per garantire ai propri clienti l’accesso al network distributivo del carburante.

realizzati su base MAN, dai QHM BEV (anch’essi costruiti su telaio MAN) e dai QHB 27-200/280 derivati dai Mercedes-Benz Econic. A ciò si aggiunge una novità assoluta, il QHM FCEV Aero, un trattore che, grazie all’ottimizzazione dell’aerodinamica (la resistenza è stata abbattuta del 20%), ha un raggio d’azione superiore del 10% rispetto ai modelli della precedente generazione.

Il QHM Aero, equipaggiato con due fuel cell della canadese Ballard da 120 kW ciascuna e con un serbatoio di 54 chili di idrogeno (alla pressione di 700 bar), raggiunge un’autonomia operativa di circa 700 km. Che sale a 1.500 km per la versione 6x2 sviluppata per i paesi scan-

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dinavi, dotata di un contenitore di 116 kg di idrogeno.

In quest’ultimo caso le bombole di H2 sono collocate a fianco del telaio (4 in tutto) e dietro la paratia posteriore della cabina (3 da 22,8 kg ciascuna, per un totale di 68,4 kg). Al di là dell’offerta di veicoli a batterie e a fuel cell, il core business della Quantron si concentra

sulla piattaforma Qaas, Quantron as a service. Che è stata pensata per offrire agli operatori del trasporto – anche a quelli con flotte composte da veicoli di altri brand – idrogeno green e stazioni di rifornimento (Quantron Energy & Power Station), batterie, fuel cell e componentistica (Quantron Inside), nonché soluzioni

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specifiche di finanziamento, post-vendita, assicurazione e gestione dei mezzi di seconda mano (Quantron Customer Solutions). Per raggiungere questi obiettivi, la società tedesca si affida a un pool di partner strategici – che aderiscono alla Clean Transport Alliance – del quale fanno parte il gruppo Nea e Tamoil (per l’infrastruttura di H2), Norvegian Hydrogen, Westgass e Plagazi (per la fornitura di idrogeno), Ballard, Meritor, Dintec, Nproxx e altri per la componentistica e DNB, Munich Re, Goldstone e All Trucks, rispettivamente per i finanziamenti e l’assicurazione, per le soluzioni digitali e per i servizi di post-vendita.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI DAF DA CANTIERE

“C”

PRESENTATA DALLA CASA OLANDESE LA NUOVA GAMMA DI VEICOLI XDC E XFC PER GLI IMPEGHI CANTIERISTICI E VOCATIONAL. LE CARATTERISTICHE TECNICHE

come Construction C

on l’introduzione sul mercato dei mezzi delle gamme XDC e XFC per il comparto delle costruzioni, la Casa olandese completa l’offerta di prodotto delle serie XD, XF, XG e XG+ appartenenti alla nuova generazione di camion. Che hanno già riscosso un notevole successo commerciale, come testimoniano gli oltre 80.000 ordini fino ad ora ricevuti e la quota di mercato del 17,3% a livello europeo (e del 20,4% nell’ambito dei trattori), raggiunta da DAF lo scorso anno nel segmento dei pesanti oltre le 16 tonnellate di massa totale a terra.

Con l’introduzione delle gamme XDC e XFC la Casa olandese mira a incrementare la propria quota commerciale nel settore Construction. Che, a livello UE, rappresenta il 19,4% delle applicazioni nel comparto dei cabinati allestiti. Questi ultimi, a loro volta, costituiscono il 35% dei volumi del segmento pesante, mentre 65% riguarda i trattori. La segmentazione dei carri all’interno dei paesi della UE, vede al primo posto i veicoli a tre assi (49% del totale), seguiti dai modelli a due assi (33%) e dai cabinati a quattro assi (18%).

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Con lo stesso DNA degli XD, XF, XG e XG+ La nuova gamma Construction condivide lo stesso DNA dei veicoli della nuova generazione del costruttore olandese, in termini di sicurezza (attiva e passiva), efficienza aerodinamica e dei componenti della catena cinematica e comfort per il conducente. Gli XDC e XFC Construction sono stati sviluppati per le applicazioni che richiedono un uso regolare fuori strada e una trazione aggiuntiva in condizioni difficili. Lo testimoniano la maggiore distanza da terra rispetto ai modelli stradali - fino a 40 centimetri secondo le tipologie di assali e le dimensioni degli pneumatici - l’angolo di attacco di 25 gradi, la piastra di protezione anteriore per il radiatore, il paraurti in acciaio in tre sezioni e la posizione protetta dei gruppi ottici principali e dei fendinebbia a LED. Gli XDC e XFC Construction sono disponibili nelle configurazioni di assali 6x4, 8x4 e, per la prima volta, anche 4x2. Esiste, inoltre, una variate a cinque

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI assi, pensata per ribaltabili heavy duty, realizzata da DAF in partnership con lo specialista olandese in trasformazioni Estepe. I 4x2 da costruzione sono disponibili sia come carri, sia come trattori con cabine Day, Sleeper o Sleeper High, assali anteriori da 8 o 9 tonnellate e motorizzazioni MX-11 o MX-13. A richiesta, può essere montato il sistema di trazione anteriore inseribile PXP (mediante motori idraulici ai mozzi), sviluppato dallo specialista tedesco Paul. I tre assi, anch’essi con abitacoli Day, Sleeper o Sleeper High, sono offerti in configurazione trattore 6x4 (FTT) e autotelaio 6x4 (FAT). Gli assali anteriori possono essere da 8 o 9 ton, mentre i ponti sono da 26 tonnellate. L’offerta di veicoli a quattro assi prevede cabinati 8x4 (FAD) con assali a singola riduzione o riduzione ai mozzi.

Tandem per tutte le esigenze Sugli XDC e XFC Construction (cabinati 6x4 FAT e 8x4 FAD e trattore 6x4 FTT), DAF propone una vasta scelta di tandem a doppia trazione e bassa manutenzione.

La gamma comprende un’unità leggera da 19 tonnellate con riduzione singola (SR1132T), sospensioni a balestra e freni a disco o a tamburo. L’SR1132T è ideale per le applicazioni in cui il fattore peso ha un’importanza critica, come le betoniere leggere allestite su 6x4 e 8x4, particolarmente diffuse nel Regno Unito e in Irlanda. Per le applicazioni più pesanti, come il trasporto di legname, le betoniere heavy duty e la movimentazione di container, DAF offre versioni da 21 e 26 tonnellate del tandem a

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Dall’estate il via agli XD e XF Electric E’ stato recentemente inaugurato da Micky Adriaansens, Ministro olandese per gli affari economici e politica climatica, il nuovo impianto di assemblaggio dei camion elettrici a batteria delle gamme XD e XF di DAF. L’unità produttiva, situata presso la sede principale della Casa olandese ad Eindhoven, nei Paesi Bassi, avrà un ruolo determinante per consentire il consolidamento della leadership aziendale nell’ambito dell’offerta di soluzioni di trasporto sostenibili. L’impianto, che si estende su un’area di 5.000 metri quadri, include due linee secondarie per la preparazione dei gruppi batterie e del modulo di trazione elettrico. Che è costituito dal gruppo batterie anteriore, dalla scatola di derivazione ad alta tensione e dagli ausiliari elettrificati. Questi componenti chiave, oltre al motore elettrico con cambio integrato, vengono installati sui veicoli lungo la linea di assemblaggio principale, lunga circa 150 metri. I nuovi DAF XD e XF Electric, disponibili in un’ampia gamma di configurazioni, montano motori di trazione Paccar dotati di gruppi batterie - da 2 a 5 unità – con capacità installata compresa fra 210 e 525 kWh. L’inizio della produzione in serie degli Electric è previsto per la prossima estate. DAF ritiene che i volumi produttivi possano raggiungere l’ordine di alcune migliaia di unità l’anno nel prossimo futuro, in linea con la crescente domanda di mezzi elettrici a emissioni localmente nulle.

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singola riduzione SR1360T, dotato di freni a disco e sospensioni pneumatiche. Per gli utilizzi fuori strada, per il mercato italiano, è disponibile il tandem da 26 tonnellate con riduzione ai mozzi (HR1670T), che è dotato di sospensioni a meccaniche e masse frenanti a tamburo. Un altro elemento importante nella scelta della catena cinematica è l’ampia gamma di opzioni di rapporti al ponte, da 3,46:1 fino a 5,41:1. I rapporti di trasmissione finali più veloci consentono di lavorare a regimi motore ridotti (downspeeding) e di ottenere un’efficienza dei consumi ottimale. Per minimizzare i costi di esercizio, l’intervallo tra i cambi dell’olio per tutti gli assali posteriori (compresi i tandem) è di tre anni o 450.000 chilometri.

XD e XF Extra Robust per impieghi misti strada-cantiere I nuovi modelli XD Extra Robust e XF Extra Robust si aggiungono all’ampia gamma di veicoli DAF per l’edilizia e per impieghi vocational. Le cabine delle versioni Extra Robust si basano su quelle dei modelli XDC e XFC, mentre i telai sono identici alle serie XD e XF stradali. Queste caratteristiche fanno della serie Extra Robust l’opzione di scelta per gli operatori del comparto dell’edilizia e dei servizi municipali, che non necessitano di capacità fuori strada, come un’elevata distanza da terra e un ampio angolo di attacco. Ma che apprezzano i vantaggi di una cabina Construction che garantisce una vulnerabilità ridotta, grazie al

paraurti in acciaio suddiviso in tre sezioni con fendinebbia integrati, alla piastra di protezione del radiatore di serie e a una barra para-incastro anteriore in acciaio.

Motorizzazioni Paccar MX-11 ed MX-13 Come per i veicoli da distribuzione e da lungo raggio, i camion per l’edilizia e i servizi municipali sono dotati di motori Paccar MX-11 e MX-13. Le potenze vanno rispettivamente da 220 kW/300 Cv fino a 330 kW/450 CV e da 270 kW/370 CV fino a 390 kW/530 CV. Il cambio automatizzato TraXon di serie (a 12 o 16 rapporti) è dotato, a richiesta, di una speciale modalità fuori strada per passaggi di rapporto ottimali. Ciò consente di eseguire cambi marcia rapidi a elevati regimi motore per mantenere la trazione sui fondi difficili con elevati gradienti. Tra le altre nuove funzionalità del TraXon figurano l’ASR Off per facilitare la partenza sui fondi a bassa aderenza e Rock Free e per liberare il veicolo in particolari condizioni operative.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI CELLE A COMBUSTIBILE

XCient

go to America

DEBUTTO ALL’ACT DI ANAHEIM, IN CALIFORNIA, PER L’ICONICO CAMION PESANTE A FUEL CELLS DI HYUNDAI. ESORDIO AUTOREVOLE PER UN VEICOLO DI PUNTA CHE HA GIÀ PERCORSO OLTRE QUATTRO MILIONI DI CHILOMETRI SULLE STRADE INTERNAZIONALI

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L

a conquista dell’America passa dall’idrogeno. Per Hyundai, l’orizzonte Usa è quello di una nuova frontiera di mercato per la propria visione futura di mobilità, portata avanti a grandi passi dal camion a celle a combustibile XCient, già forte del successo conquistato dopo il debutto europeo di tre anni fa. Presentato all’Advacend Clean Transportation (ACT) Expo di Anaheim, in California, all’inizio di maggio, si tratta di un modello elettrico 6x4 a celle a combustibile di

classe 8. L’ACT Expo è il più grande evento sul mercato statunitense dedicato alle tecnologie di trasporto avanzate e sostenibili del Nord America. Nel corso della conferenza stampa organizzata da Hyundai, Ken Ramirez, Executive Vice President e Head of Global Commercial Vehicle e Hydrogen Fuel Cell Business di Hyundai, ha sottolineato come il raggiungimento della neutralità carbonica sia una tappa fondamentale nella realizzazione della visione

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI dell’azienda - denominata “Progress for Humanity”. Ha parlato inoltre del forte impegno dell’azienda per lo sviluppo della mobilità a idrogeno. Al centro della presentazione, anche il progetto di incubazione per startup a valore ecologico che sarà avviato nello Hyundai Motor Group Metaplant America (HMGMA), lo stabilimento dedicato ai veicoli elettrici (in costruzione in Georgia), un progetto incentrato proprio sullo sviluppo di una catena di valore per la mobilità a idrogeno. L’HMGMA sarà dotato di tecnologie all’avanguardia in grado di produrre fino a 300.000 veicoli elettrici all’anno e di una piattaforma di produzione innovativa, sviluppata e testata dallo Hyundai Motor Group Innovation Center di Singapore (HMGICS). Attraverso il progetto, il Metaplant incorporerà un sistema logistico ecologico

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che integrerà camion a celle a combustibile a idrogeno e una catena di valore completa dell’idrogeno.

Lanciato nel 2020, il camion XCient Fuel Cell è stato distribuito in cinque paesi internazionali, tra cui Svizzera, Germania, Israele, Corea e Nuova Zelanda, per oltre 4 milioni di km percorsi. Si tratta di un modello elettrico a celle a combustibile di categoria pesante che detiene il primato di un’avanguardia già applicata sulla strada con notevole affidabilità tecnologica. Il modello presentato all’ACT, come dicevamo, è un modulo 6x4 equipaggiato con due sistemi di celle a combustibile a idrogeno da 90 kW (per una potenza totale di 180 kW) e un motore elettrico da 350 kW. Il peso lordo del veicolo è di 82.000 libbre (41 ton) e offre un’autonomia di guida di oltre 450 km per singola carica, anche a pieno carico.

XCient Fuel Cell implementa il sistema di celle a combustibile a idrogeno offerto da HTWO, il marchio dedicato all’energia a idrogeno di Hyundai Motor Group.

L’attività di HTWO comprende l’applicazione dei sistemi a celle a combustibile proprietari di Hyundai per varie forme di mobilità, come la mobilità aerea avanzata, le automobili, le navi, i treni e la generazione di energia.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI ASTRA HHD9 86.50 8X6

DUE TAPPE ITALIANE DELL’EXTREME

BY NATURE DEMO TOUR PER DIMOSTRARE LE CAPACITÀ IN FUORISTRADA DEI CAMION PER IMPIEGHI ULTRA-GRAVOSI DEL COSTRUTTORE ITALIANO

Off-road

senza limiti R

obustezza strutturale, affidabilità dei componenti e catena cinematica prestazionale sono i principali requisiti richiesti ai camion off-road dalle imprese attive nei settori estrattivo e petrolifero e dalle aziende impegnate nella realizzazione delle grandi opere infra-

strutturali. Queste caratteristiche tecniche trovano precisi riscontri nei plus di prodotto dei camion offroad delle gamme HD9 e HHD9 di Astra. Gli HHD9, come l’86.50 8x6 esposto all’ultima edizione del Salone Internazionale della Macchine per i(SaMoTer) di Verona, sono stati stu-

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diati per gli utilizzi ultra-gravosi sui fondi impossibili nelle aree più remote della Terra. Il modello presentato alla manifestazione veronese, allestito con cassone semi-roccia da 24 metri cubi a ribaltamento posteriore della Cantoni può raggiungere una massa totale a terra di oltre 60 tonnellate. Più in dettaglio, il peso tecnicamente ammesso è di 62 ton a fronte di una velocità massima di 70 km/ora e di 65 ton a 40 km/ora, in abbinamento con pneumatici 14.00 R 20 e sospensioni rinforzate. Equipaggiato con il sei cilindri in linea Cursor 13 si 12,9 litri di cilindrata di FPT Industrial da 500 Cv (e 2.300 Nm di coppia fra 970 e 1.525 giri/minuto) accoppiato ad un cambio automatico Allison a 7 rapporti con retarder integrato, l’HHD9 è il veicolo di scelta per applicazioni gravose in miniera. Ogni singolo componente è stato progettato e sviluppato per sostenere gli utilizzi più severi ed impegnativi in off-road.

A partire dagli assali e ponti rinforzati con portate fino a 11 tonnellate sull’anteriore e fino a 40 tonnellate sul tandem posteriore, e al telaio speciale heavy duty. Che è costitui-

to da due longheroni di 10 mm di spessore distanziati fra loro di 820 mm, con anima di 320 mm e piattabande di 90 mm, cui si aggiungono profili di rinforzo interni di 6 mm.

Tutto ciò è completato dalla struttura ad anello chiuso per il tandem posteriore, denominata Power Ring, che fornisce un ulteriore contributo alla robustezza dell’intero telaio. L’HHD9 monta ponti posteriori Meritor con carreggiata speciale di 2,9 metri di larghezza, che garantiscono un’elevata stabilità durante la guida e nella fase di scarico del cassone a ribaltamento posteriore. L’impianto frenante prevede unità a disco sul primo e secondo asse e masse a tamburo con recupero automatico del gioco sul tandem.

I sistemi di rallentamento ausiliari comprendono un freno motore a decompressione e un retarder secondario abbinato all’automatico Allison. L’HHD9 è dotato di una speciale struttura realizzata da Cantoni, chiamata Defender, ideata per proteggere l’abitacolo in caso di ribaltamento del veicolo, secondo la normativa ISO 3471 ROPS, Roll over protection structures, o di caduta di oggetti dall’alto (ISO 3449 FOPS, Falling object protective structures). Il Defender, che ha un peso proprio di 600 kg cui si aggiungono 380 kg per la struttura di fissaggio al telaio, è adatto per camion di peso complessivo fino a 17 tonnellate. Sono, tuttavia, disponibili soluzioni anche per mezzi oltre questo limite. In caso di interventi di manutenzione sul motore, la struttura di protezione può essere ruotata verso l’alto per permettere il ribaltamento dell’abitacolo.

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Come è fatto l’automatico Allison 4700 Il cambio automatico Allison della serie 4700 è uno dei componenti chiave della catena cinematica per affrontare in sicurezza le difficoltà della guida offroad estrema. E’ composto da un convertitore di coppia, da una serie di ingranaggi epicicloidali, da un modulo di controllo con i relativi sensori, da un circuito di raffreddamento del fluido idraulico e da un

idraulicamente, grazie ai segnali inviati dal modulo di controllo del cambio alle elettrovalvole periferiche.

Questa architettura permette di realizzare passaggi di rapporto sempre in coppia - in gergo, il processo si chiama powershifting - assicurando una trazione continua ed efficiente, senza interruzioni del flusso di potenza fra il motore e le ruote del camion. Il rallentatore idraulico, situato all’estremità del carter della trasmissione, funziona da sistema di frenatura ausiliario, in abbinamento con il freno motore a decompressione.

rallentatore (anch’esso idraulico). Il retarder, collocato all’uscita del cambio, esercita l’azione frenante grazie all’olio in pressione immesso fra il rotore e una cavità palettata. Quattro i componenti principali del convertitore di coppia: la pompa, collegata all’albero motore, la turbina, azionata idraulicamente dalla pompa, lo statore, che funge da elemento di reazione e di moltiplicazione della coppia, e la frizione di blocco. La pompa, per effetto della forza centrifuga, spinge l’olio verso l’esterno, imprimendo un moto vorticoso. Il fluido giunge sulle palette della turbina, dove viene guidato dalla periferia verso il centro per poi attraversare lo statore e ricominciare il ciclo. Quando la pompa gira più velocemente della turbina, il convertitore moltiplica la coppia in ingresso. Se, invece, le due velocità angolari sono simili, lo statore inizia a ruotare insieme agli altri due componenti e il convertitore si comporta come un accoppiatore fluido.

In questa situazione, il sistema di controllo elettronico della trasmissione comanda l’inserimento del dispositivo di lock-up. Turbina e pompa risultano così connesse meccanicamente, formando un accoppiamento diretto fra il motore e la catena cinematica per contenere i consumi di gasolio. Un insieme di tre ingranaggi planetari, controllati da cinque frizioni multi disco che lavorano a coppie, determina i rapporti di trasmissione e la direzione del moto. Le frizioni vengono innestate e rilasciate

L’HHD9 86.50 protagonista dell’Extreme

by Nature Demo Tour 2023 In occasione del 31° Salone Internazionale della Macchine per Costruzione (Sa.Mo.Ter) di Verona, Astra ha presentato la seconda edizione dell’Extreme by Nature

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Demo Tour. L’iniziativa si propone di bissare il successo dello scorso anno, attraverso un giro dimostrativo europeo in più tappe per mostrare agli operatori del settore contruction le capacità offroad dell’HHD9 86.50.

Le frazioni italiane del Demo Tour 2023 hanno toccato due siti, la cava Vitali a Medolago (Bergamo) cui si riferiscono le immagini di queste pagine, e la cava Vezzola a Lonato, in provincia di Brescia. La decisione del costruttore italiano di riproporre quest’anno l’iniziativa Extreme by Nature Demo Tour è legata ai positivi risultati ottenuti con l’edizione 2022. Che, in numerose tappe attraverso l’Europa e l’Australia, ha toccato alcuni dei mercati-chiave per l’export della Casa italiana. Prota-

gonisti del Tour 2022 sono stati due Astra HHD9 8x6 (uno dei quali fuori-sagoma) in versione dumper, allestiti con cassone ribaltabile posteriore di 22 metri cubi di capacità. A ciò si è aggiunto un HD9 86.48, impiegato per il giro dimostrativo in cinque stati australiani. Per i mezzi d’impostazione europea, la catena cinematica era basata sul collaudato Cursor 13 di FPT Industrial tarato a 500 Cv, accoppiato a un cambio automatico Allison a 7 rapporti con rallentatore idraulico integrato.

Il propulsore era, invece, da 480 Cv con cambio automatizzato a 16 rapporti per l’esemplare utilizzato in Australia. La tappa italiana ha toccato la cava di Vangi Inerti a Calenzano, in provincia di Firenze, mentre in Germania i test in condizioni estreme hanno attratto l’interesse di importanti imprese di costruzione come la Strabag, specializzata nella realizzazione di grandi infrastrutture.

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Gli altri gioielli in mostra al Sa.Mo.Ter Oltre all’HHD9 86.50 in configurazione 8x6, Astra ha proposto al Sa.Mo.Ter di Verona un HD9 84.51 E 8x4, allestito con beton-pompa CIFA MK32L. La robustezza della struttura veicolare, insieme al suo andamento lineare e alla contenuta altezza da terra del baricentro, fanno dell’HD9 uno dei modelli più gettonati dal mercato per gli allestimenti dedicati al settore del calcestruzzo, come le betoniere o le beton-pompe. Anche per l’84.51 la motorizzazione è basata su un Cursor 13 tarato a 510 Cv, con coppia di picco di 2.300 Nm fra 960 e 1.560 giri/min. Il propulsore è abbinato a un cambio a innesto manuale ZF 16S2520TO Ecosplit 4 a 16 rapporti con rallentatore idraulico integrato, lo ZF Intarder. Il terzo veicolo presente sullo stand Astra era un trattore HD9 86.57T con un elevato grado di customizzazione per i traini eccezionali, settore di nicchia nel quale il brand italiano vanta un’esperienza ultra ventennale. E’ un mezzo di trazione bi-uso in configurazione 8x6, omologato per combinazioni di massa totale a terra fino a 250 tonnellate. L’HD9 86.57T è adatto anche al traino in coppia fino a 500 tonnellate di peso complessivo. La catena cinematica, oltre al Cursor 13 da 570 Cv (e 2.500 Nm di coppia di picco), prevede un cambio automatico Allison 4700 a 7 rapporti con rallentatore idraulico integrato, ideale per i traini eccezionali.

A completare la driveline, vi sono un trasferitore inseribile, che permette di passare da una configurazione 8x4 a 8x6, e un motoassale rinforzato a doppia riduzione dotato di freni a disco.

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Sollevamento | Trasporti Eccezionali | Movimentazione Industriale e Portuale

è la più importante e diffusa rivista italiana dedicata a gli operatori del vasto e articolato comparto del sollevamento, della movimentazione industriale e portuale e dei trasporti eccezionali.

Sollevamento | Trasporti Eccezionali | Movimentazione Industriale e Portuale

Visitate www.sollevare.it, il Portale Italiano per il Sollevamento, la Movimentazione Industriale e Portuale e il Trasporto Pesante The Leading Italian Magazine and Website for the Lifting, Industrial & Port Handling and Heavy Transport Markets

Anno 8 - Dicembre/Gennaio 2023

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La Rivista “Sollevare” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

Anno 8 - Ottobre/Novembre 2022 La Rivista “Sollevare” è edita da Mediapoint & Exhibitions s.r.l. di Genova

Anno 8 - Agosto/Settembre 2022

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Sollevamento | Trasporti Eccezionali | Movimentazione Industriale e Portuale

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Anno 9 - Giugno/Luglio 2023

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Anno 9 - Aprile/Maggio 2023

Anno 9 - Febbraio/Marzo 2023

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI RENAULT TRUCKS K 520 XTREM 8X8

Dove osano i K ADATTO ALL’OFFROAD ESTREMO IL QUATTRO ASSI A TRAZIONE INTEGRALE DELLA CASA FRANCESE. LA PROVA IN CAVA DI ALLESTIMENTI & TRASPORTI

C

i sono veicoli progettati per operare in condizioni estreme sia per i carichi da trasportare, sia per le difficoltà al limite dell’impossibile da superare in ambiente offroad. E’ il caso del Renault Trucks K 520 Xtrem in configurazione 8x8, che rappresenta la punta di diamante dell’offerta della Casa francese nell’ambito della gamma K per gli impieghi cantieristici severi. Il K 520 Xtrem è un mezzo di derivazione militare pensato per utilizzi heavy-duty nei settori minerario ed estrattivo sia in Europa sia, soprattutto, nei paesi extra-Ue. L’8x8 della Losanga è basato sulla stessa architettura dei K 8x4, integrata da componenti specifici come l’assale anteriore di trazione PA903 (lo stesso montato sui K 4x4, 6x6 e 8x6), il secondo assale trattivo PA904 e il trasferitore BTC2502.

Il tandem posteriore PMR 3361 di 32 tonnellate di portata massima tecnicamente ammessa (21 tonnellate, in accordo con i parametri omologativi) è a doppia riduzione, con ingranaggi epicicloidali ai mozzi. L’8x8, omologato a 32 tonnellate secondo la normativa francese, può arrivare a 40 tonnellate nella configurazione mezzo d’opera tipica del mercato italiano, mentre la massa totale tecnicamente ammessa raggiunge le 50 tonnellate. Il quattro assi heavy-duty a trazione integrale, gommato 365/65 R 22.5 sull’anteriore e 315/80 R 22.5 sul tandem, adotta un telaio Xtrem con elementi di rinforzo di 6 mmm di spessore, che si estendono dalla sezione posteriore del motore a tutta la rimanente lunghezza dei longheroni. Rinforzate sono anche le sospensioni del primo e del secondo assale (a

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tre foglie con barra stabilizzatrice) e quelle del tandem, di tipo parabolico a quattro foglie integrate da una barra stabilizzatrice e ammortizzatori idraulici. Malgrado sia stato pensato per impieghi off-road estremi, il K 520 8x8 risulta confortevole e silenzioso anche nei trasferimenti su strada. La catena cinematica dell’8x8 è basata sulla più recente versione del sei cilindri in linea DE13, tarato a 520 Cv nell’intervallo compreso fra 1.430 e 1.800 giri

Bloccaggi differenziali

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Articolazione ribaltabile

al minuto. La coppia massima di 2.550 Nm è disponibile fra 1.000 e 1.430 giri/minuto. Il propulsore è abbinato al cambio automatizzato Optidriver Xtended AT2613 a 13 rapporti (rispetto ai 12 normalmente presenti), incluso un primino, oltre a cinque retromarce (di solito sono tre sui modelli standard). L’Optidriver, inoltre, è in versione Xtrem, cioè con componenti rinforzati e scambiatore di calore dedicato per l’olio, in funzione delle applicazioni offroad gravose. Per affrontare le insidie del fuoristrada duro occorre inserire la modalità di cambiata Offroad, agendo su un pulsante posto sulla plancia. Con la funzionalità Offroad inserita il veicolo parte sempre in prima marcia e i passaggi di rapporto vengono effettuati a 1.700-1.800 giri al minuto, rispetto ai 1.500 girini/minuto della modalità di cambiata Eco. Una manopola ruotabile sulla plancia permette di selezionare in sequenza i bloccaggi dei differenziali nelle situazioni più difficili. Per disinserirli è sufficiente agire sul pulsante situato al centro del comando di inserimento. L’impianto frenante di servizio, potente e ben modulabile, è basato su masse a tamburo su tutti gli assi. Il freno di stazionamento si inserisce automaticamente quando la portiera d’accesso del condu-

cente è aperta, a velocità inferiori a 3 km l’ora. Il veicolo in prova è dotato di freno motore potenziato Optibrake+, capace di un’azione di rallentamento massima di 382 kW a 2.300 giri/minuto. L’Optibrake+ è azionato da una leva a più posizioni, collocata sul lato destro del piantone dello sterzo. Il K 520 8x8 è allestito con un ribaltabile posteriore W1MV, realizzato dalla KH Kipper di Kielce (Polonia). La cassa a profilo semi ottagonale è costruita in acciaio an-

Retromarce

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI tiusura Hardox 450. La paratia anteriore inclinata facilita lo scarico dei materiali in fase di ribaltamento. Il generoso paracabina anteriore, proprio degli allestimenti destinati al comparto minerario, protegge l’abitacolo dall’eventuale caduta di materiali. La gamma da cantiere K comprende autotelai cabinati e trattori. I primi sono disponibili in configurazione 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x6 e 8x8, mentre i secondi sono offerti come 4x2, 4x4, 6x4 e 6x6.

Motore DE 13

Serbatoio olio

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI

Inaugurata a Pero la nuova ‘Maison’ di Renault Trucks Italia La Losanga torna in quel di Milano con la nuova sede di Pero – la Casa francese preferisce chiamarla ‘Maison’ - e una concessionaria di proprietà, la Renault Trucks Commercial Milano. L’inaugurazione officiale dell’impianto, avvenuta a metà giugno, ha coinciso con l’annuncio del passaggio delle consegne – effettivo dal 1° luglio scorso – da Pierre Sirolli al nuovo Amministratore delegato, Edouard Savelli. Che, entrato in Renault Trucks nel 1994, ha maturato una lunga esperienza sui mercati esteri e nello sviluppo della rete di concessionarie in Francia. Sirolli lascia Renault Trucks Italia in ottime condizioni di salute. Lo dimostrano le cifre. Che parlano di una quota di mercato nel nostro paese passata dal 5% nel 2019 al 9,1% nel 2022 (il 9,4% nella Ue) nel comparto dei pesanti sopra le 16 tonnellate di massa totale a terra e di incrementi a due cifre per le vendite del nuovo (+42%), per i ricambi (+17%, a 41,3milioni di euro), per il portafoglio dei contratti di manutenzione Start&Drive (+72% a 43milioni di euro), per i volumi degli accordi di servizio Endurance dedicati ai mezzi di oltre 5 anni d’anzianità (+30%) e per i prodotti della finanziaria captive. Questi ultimi hanno raggiunto lo scorso anno un tasso di penetrazione del 48% nei segmenti dei medi e dei pesanti e del 41,2% nell’ambito dei commerciali leggeri. Renault Trucks Italia ha, inoltre, ribadito la propria leadership nell’ambito dei camion a trazione elettrica – un segmento ancora ristretto, ma in crescita – aggiudicandosi una quota del 47,7% del totale in Italia. A ciò si aggiungono gli sviluppi della rete di vendita con l’apertura quest’anno tre nuove concessionarie - Cavi Diesel, Diesel Car by Finazzi e MAS – e di 14 nuovi punti di assistenza.

Quelli di Assisi, Bolzano, Cosenza, Novara, Pavia, Settimo Torinese (Torino), Taranto, Verona sono già operativi, mentre a breve si aggiungeranno gli impianti Cagliari, Sassari, Tramatza (Oristano), Udine e Foggia. Ma non basta. Renault Trucks Italia ha visto crescere del 12% il numero di addetti, mentre oltre 75% delle figure professionali svolge un nuovo ruolo in azienda. Per preparare il futuro, sono stati introdotti due nuovi reparti, uno dedicato alla transizione energetica ed uno allo sviluppo dei nuovi modelli di business.

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TRUCK E VEICOLI COMMERCIALI Sospensioni posteriori

Sospensioni anteriori

Con il nuovo DE 13 da 520 Cavalli Dopo aver introdotto due anni fa importanti aggiornamenti alle gamme T, T High, C e K in termini di design, comfort di guida e qualità della vita a bordo, Renault Trucks ha puntato sull’efficienza dei motori con la presentazione, nel 2022, delle nuove unità Euro VI Step E, DE11 e DE13, rispettivamente di 11 e 13 litri di cilindrata. I propulsori, grazie alle nuove tecnologie e ai servizi ad essi dedicati, permettono un risparmio di carburante fino al 3% (fino al 10% in applicazioni stradali) rispetto alla precedente generazione. Sulla gamma K il DE11 è disponibile con tarature di 380, 430 e 460 Cv, mentre il DE13 è offerto con tarature di 440, 480 e 520 Cv. Per migliorare la combustione, i DE11 e DE13 utilizzano la tecnologia brevettata Wave Piston, che prevede una serie di rilievi sul cielo dei pistoni (sono sei per ciascun pisto-

ne) per convogliare al centro della camera di combustione il fronte di fiamma, sfruttando al massimo l’ossigeno disponibile in quest’area. I motori, inoltre, sono dotati di nuovi iniettori, più precisi nel dosaggio della mandata di gasolio, e adatti al nuovo schema di combustione. Per migliorare l’efficienza, Renault Trucks ha lavorato anche sulla riduzione degli attriti interni. Le bielle, i pistoni e l’albero motore sono stati ridisegnati e la ventilazione positiva del basamento (PCV) è stata ottimizzata. E’ stato sviluppato anche un nuovo turbocompressore con albero di rotazione montato su cuscinetti a sfere, anziché sulle tradizionali bronzine, con un tempi di risposta (turbo-lag) ridotti alla richiesta di maggior potenza da parte del conducente. Nuova è anche la pompa dell’olio a portata variabile, ottimizzata per lubrificanti a bassa viscosità e a basso contenuto di fosforo, zolfo e ceneri solfatate (chiamati Low Saps).

Vincoli elastici

Vincoli rigidi

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In questo numero

Inserzionisti

ANNO 1 - LUGLIO 2023

3 Astra

67 GIC 2024

15 Nooteboom

45 Cybsec Expo 2024

37 GIS by Night 2023

53 OCM Steel

7 Donati

9 Goldhofer

13 Fassi

23 Hydrogen Expo 2024

17 Faymonville

14 Neron

5 Officine De Angelis 11 Palfinger IV T3 2024 II Triangle

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