3º simposium de puertos by Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

Cuadernos de Trabajo

ComitĂŠ de Puertos

2012

Cuadernos de Trabajo: 3er. Simposium de Puertos © Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía Calle Francisco Graña 671, Magdalena del Mar Teléfono: 215-9250 Fax: 460-1616 www.snmpe.org.pe Edición: Jacqueline Villanueva Vargas Versión digital publicada en la página web: www.snmpe.org.pe Primera edición: diciembre de 2012 ISBN: 978-612-4175-01-5

Cuadernos de Trabajo

CONTENIDO 1. palabras de bienvenida 2. INAUGURACIÓN 3. ACTUALIZACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO 4. NORMATIVIDAD EN EL DESARROLLO PORTUARIO 5. COMPETITIVIDAD PARA EL DESARROLLO PORTUARIO 6. EXPERIENCIAS EN EL DESARROLLO PORTUARIO 7. CONCLUSIONES 8. cLAUSURA 9. programa 1

1 PALABRAS DE BIENVENIDA u PEDRO MARTÍNEZ Presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

Señoras y señores buenos días. En nombre de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, y de COMEXPERU, queremos darles la más cordial bienvenida a este 3er. Simposium de Puertos que este año hemos denominado “Agenda pendiente para el desarrollo portuario en el Perú”. A estas alturas nadie discute la importancia de la infraestructura portuaria, no solo porque constituye una palanca promotora para el desarrollo de otros sectores productivos el país, sino por su relevancia en el comercio exterior en circunstancias en que el Perú se sigue abriendo al mundo. Asimismo, alienta inversiones en carreteras, vías férreas, aeropuertos y complementan los denominados canales multimodales que traen consigo la generación de nuevos puestos de trabajo y el stock de infraestructura necesaria para seguir desarrollando nuestro país. El Perú hoy está afrontando el gran desafío de asegurar su desarrollo sostenido y en ese contexto resulta vital el trabajo conjunto del sector público y privado para que nuestra Nación cuente con infraestructura portuaria moderna y competitiva. Por ello saludo el interés y la asistencia de las autoridades del sector a este evento, a quienes les manifiesto el compromiso de nuestro gremio para llevar adelante los esfuerzos que sean necesarios para lograr el objetivo descrito. Considerando la relevancia que tienen para el presente y futuro del país la inversión pública y privada en infraestructura portuaria, surge la necesidad de crear espacios de diálogo y difusión de experiencias en los que, como el presente caso, se analicen los principales aspectos del desarrollo portuario nacional e internacional, poniendo énfasis en que se requiere impulsar la eficiencia en las operaciones portuarias para que el Perú logre afianzar su competitividad en el contexto del comercio global.

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La actividad mineroenergética está presente en la oferta nacional de servicios portuarios, puertos que resultan de vital importancia para el desarrollo sostenido de la industria minera y de hidrocarburos en el país. Entre los puertos privados encontramos el de la empresa Miskimayo, de la empresa brasileña Vale do Río Doce en Piura para la explotación de fosfatos; Punta Lobitos en Áncash, de Compañía Minera Antamina; el puerto de Ventanilla, que permite la descarga de combustibles para la Refinería La Pampilla; elpuerto de Conchán de Cementos Lima en Lurín, el puerto de Pampa Melchorita en Ica de Peru LNG, que facilita la exportación de gas natural licuefactado que proviene de Camisea; el puerto de Marcona, de la Empresa Minera Shougang; el puerto de Southern Perú y Enersur en Ilo, Moquegua. Entre los puertos del Estado concesionados a privados que brindan servicios al sector mineroenergético, podemos citar el puerto de Salaverry, que recibiría una importante inversión de un consorcio conformado por empresas mineras del norte y la firma Santa Sofía; el Terminal Norte del puerto del Callao por el que se exportarán concentrados minerales y se importan aceites y solventes; el puerto de Matarani en Arequipa, que recibiría una importante inversión para atender la demanda de futuras ampliaciones y nuevos proyectos mineros en el sur del país. También figuran las inversiones en el Terminal Norte de minerales en el Callao con innovaciones como el encapsulamiento de transporte de concentrados desde al almacén hasta las bodegas de las naves, que podremos conocer durante este foro y que demuestra la viabilidad y eficacia de los mecanismos para las iniciativas privadas de puertos, así como las inversiones en algunos puertos del norte que atenderán las cargas de mineral de los nuevos proyectos de Cajamarca y Piura. La ansiada concesión del puerto de Yurimaguas, así como la importancia que tienen las hidrovías y puertos en los ríos de nuestra selva, igualmente serán tratados en este simposium. Estas inversiones que podrían superar los 800 millones de dólares, confirman la importancia de la inversión privada en la tarea de reducir la brecha existente en la infraestructura portuaria del país. Es así que COMEXPERU y la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, a través de su Comité de Puertos, suman esfuerzos para contribuir a la modernización, eficiencia y competitividad en los puertos del Perú. Estoy seguro de que los temas que se abordarán en esta tercera edición del Simposium de Puertos cubrirán las expectativas de todos los participantes. A continuación, me es grato invitar al vicealmirante Frank Boyle, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional, quien inaugurará nuestro 3er. Simposium de Puertos. Muchas gracias.

2 INAUGURACIÓN

u FRANK BOYLE Presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional

Señor Pedro Martínez, presidente de la Socieda d Nacional de Minería, Petróleo y Energía; señores miembros de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía; señores de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú; damas y caballeros, muy buenos días. Tengo el agrado de dirigirles unas breves palabras para agradecer en primer término a los directivos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, y a los directivos de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú, por la invitación a inaugurar este 3er. Simposium de Puertos, reunión que estoy seguro nos permitirá exponer, conversar, debatir e intercambiar ideas sobre el proceso de desarrollo portuario nacional, que ha tomado un impulso sumamente importante en estos últimos años. Tanto así que hoy a nivel internacional somos ya un referente en el proceso de desarrollo y modernización portuaria. Contamos en el puerto del Callao con dos de los cuatro operadores portuarios más grandes e importantes del mundo. Tenemos desarrollo e infraestructura a lo largo de nuestro litoral y la Amazonía, y están comprometidos en ejecución más de mil seiscientos millones de dólares para el desarrollo de puertos nacionales a través de contratos de concesión. Se han invertido en construcción y equipamiento de terminales portuarios privados no menos de 500 millones de dólares. Tenemos asimismo a la fecha en cartera proyectos e iniciativas privadas que se encuentran en diversos niveles de trámite, por montos muy superiores a los 500 millones de dólares, sobre todo relacionados a la minería, hidrocarburos y petroquímica, así como proyectos de inversión que todavía se deben concretar en algunos puertos nacionales y regionales. 4

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Indudablemente esto nos lleva a lograr ir cerrando la enorme brecha de infraestructura portuaria y servicios de la que realmente padecía el país en las casi cuatro últimas décadas. Sin embargo, a pesar de ser importante este avance, queda mucho camino por recorrer y se deben resolver temas como las facilidades de acceso, la relación puerto-ciudad, la integración del sistema portuario nacional y los ejes multimodales, la competitividad de la cadena logística y la capacitación de nuestros recursos humanos. Tenemos la visión de Callao puerto hub de la costa del Pacífico sudamericano, y estamos posicionados como primer puerto en volumen de carga y movimiento de contenedores en la región. Sin embargo, los puertos competidores no descansan y también diseñan estrategias y nuevas formas de negocios y alianzas para no salir de la competencia. Por ello debemos trabajar arduamente por un nuevo concepto: Callao puerto Hub y plataforma logística de la costa sudamericana del Pacífico. A la par del desarrollo e integración de todos nuestros puertos marítimos, fluviales y lacustres, esto lo lograremos con el concurso de toda la comunidad, tanto privados como estatales, trabajando juntos con un objetivo común y justamente al reunirnos como en esta ocasión que estrechamos los lazos y generamos el necesario acercamiento que nos facilite diseñar de manera conjunta las estrategias que nos permitan mantener la iniciativa y dinámica que hoy tenemos y conservar el posicionamiento logrado de aquí hacia el futuro. Por lo expresado, tengo el honor y la gran satisfacción de declarar inaugurado el 3er. Simposium de Puertos, Agenda pendiente para el desarrollo portuario en el Perú. Muchas gracias.

3 ACTUALIZACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO MODERADOR: LUIS ANDRADE Es gerente de Operaciones Marítimas de Consorcio Empresarial AGNAV S.A. (Empresa de Servicios de la Corporación Shougang en el Perú). Es auditor interno de gestión de Shougang Hierro Perú S.A.A. Desde el año 2001 es miembro fundador del Comité de Puertos de la SNMPE, y cuenta con 25 años de experiencia laboral en actividades navieras, marítimas y portuarias.

EXPOSITORES: EUSEBIO VEGA BUEZA Es ejecutivo sénior, ingeniero mecánico de fluidos (especialidad Hidráulica), máster en Gestión Portuaria y Transporte Multimodal, magíster en Gerencia de Proyectos de Ingeniería, especialista en planificación y desarrollo portuario con posgrados en Bélgica, España, México y Argentina, y con amplia experiencia multifuncional en las áreas del sector público, específicamente en el sector transportes (puertos y transporte intermodal), y especializado en la elaboración y evaluación de proyectos bajo el Sistema Nacional de Inversión Pública, concesiones portuarias, planes de negocios, y regulación de servicios y actividades portuarias. Es miembro representante del Perú ante la Comisión Interamericana de Puertos de la OEA.

JOSÉ LUIS QWISTGAARD Desempeña el cargo de director general de Transporte Acuático del MTC desde el 16 de octubre del 2009. En el sector transportes ha sido asesor del Despacho del viceministro de Transportes. Ha seguido cursos a lo largo de su carrera profesional como la maestría en Desarrollo y Defensa Nacional en el Centro de Altos Estudios Nacionales (CAEN), en convenio con la Universidad Ricardo Palma; Seguridad y Defensa en el CAEN; y diplomado en Administración en ESAN. Ostenta el título de Abogado colegiado en el Ilustre Colegio de Abogados de Lima.

PANEL: JUAN CARLOS LEÓN Es ejecutivo ADEX, responsable de la Defensoría del Exportador; miembro de la Comisión de Ventanilla Única de Comercio Exterior; coordinador del Consejo de Usuarios de Puertos de Ositran; coordinador del Consejo de Usuarios de Redes Viales de Ositran, desde agosto 2007 a la fecha; miembro del Consejo de Usuarios de Aeropuertos de Ositran; miembro del Grupo Consultivo Aduanero de SUNAT; miembro del grupo de trabajo para la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario de la APN; miembro del Consejo Consultivo de la Dirección General de Transporte Acuático del MTC, desde julio 2008 a la fecha; director de CONUDFI, desde mayo 2010 a la fecha; y director de BASC, desde julio 2009 a la fecha.

DAVID TEJADA Es economista, especialista en planificación estratégica, políticas sociales y descentralización. Ha sido viceministro de Salud, funcionario de UNICEF por más de una década y parlamentario andino suplente. Es consultor temporal de organismos internacionales como OPS/OMS, UNICEF, PNUD, IFC, BID y Banco Mundial. Actualmente es director nacional de Coordinación y Planeamiento Estratégico del CEPLAN.

RICARDO PAREDES Es gerente de Estudios Económicos y Consultoría Empresarial de la Sociedad de Comercio Exterior del Perú – COMEXPERU. Actualmente, también es profesor a tiempo parcial de las facultades de Economía de la Universidad del Pacífico y la Universidad de Lima, y ha enseñado cursos en maestrías de la Pontificia Universidad Católica del Perú y la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.

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u LUIS ANDRADE - MODERADOR Miembro del Comité de Puertos de la SNMPE El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es el documento técnico normativo elaborado por la Autoridad Portuaria Nacional que tiene por objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, modernización, competitividad y sostenibilidad del Sistema Portuario Nacional. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es aprobado por decreto supremo y refrendado por el Ministro de Transportes y Comunicaciones en el marco de la política del sector Transportes y Comunicaciones, y es un documento basado en criterios técnicos que establecen a mediano y largo plazo los requerimientos del Sistema Portuario Nacional para cumplir los lineamientos de la política portuaria nacional en cuanto a su desarrollo y promoción, definiendo las áreas de desarrollo portuario, la infraestructura, accesos e interconexiones con la red nacional de transporte y con el entorno urbano territorial, así como con otros puertos nacionales y del extranjero, planteando objetivos, estrategias, metas y acciones para su concreción. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario se elabora sobre la base de criterios de eficiencia, del uso de áreas acuáticas y terrestres, promoción de la participación privada, rentabilidad y sostenibilidad, debiendo incluir entre otros un esquema básico de desarrollo, un diagnóstico del Sistema Portuario Nacional, estudios de mercado, consideraciones ambientales, estrategias para el desarrollo de la relación ciudad-puerto, la articulación de los planes regionales de desarrollo portuario y planes maestros. Este bloque del simposium se titula “Actualización del Plan de Desarrollo Portuario”, y la primera exposición trata sobre los “Avances al 2011 y perspectivas en la implementación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”.

AVANCES AL 2011 Y PERSPECTIVAS EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO u EUSEBIO VEGA - EXPOSITOR Director de Planeamiento y Estudios Económicos de la Autoridad Portuaria Nacional Si bien es cierto el tiempo de 30 minutos considero que es bastante corto, en esta presentación vamos a tratar de sintetizar algunas partes y dejaremos quizás para las preguntas o comentarios del panel la ampliación de este tema. Voy a explicarles cuatro puntos: qué es la Autoridad Portuaria (no voy a demorar más de un par de minutos ahí); el Plan Nacional de Desarrollo Portuario; la situación competitiva del Sistema Portuario Nacional, básicamente relacionado a lo que hemos avanzado prácticamente hasta el año 2011 con la ejecución del Plan Nacional actualmente vigente; y las perspectivas del Plan 7

Nacional, relacionado principalmente con aquello que son las metas y las iniciativas que justamente concretan la visión del Sistema Portuario Nacional que ya nos había adelantado el Almirante Boyle al señalar al Callao como una plataforma logística y como hub del Pacífico sudamericano. La Autoridad Portuaria fue creada el 1º de marzo del 2003, ya estamos nueve años prácticamente conduciendo todo el Sistema Portuario Nacional; somos un organismo técnico totalmente especializado, adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones y que por supuesto depende directamente del ministro. Nuestro rol estratégico como Autoridad Portuaria es justamente ser reconocido como una institución líder en la conducción del desarrollo del Sistema Portuario Nacional, por nuestra propuesta de valor o nuestro rol fundamental en la conducción de este sistema que está basado principalmente en el tema de ser conductor, planificador y promotor principalmente de la calidad, la competitividad del Sistema Portuario Nacional y por supuesto tratando de mantener una independencia técnica en el desarrollo de los puertos. Eso está cimentado con valores, que están señalados en el tema de liderazgo y autoridad, la eficiencia y calidad, la ética y transparencia, trabajo en equipo, responsabilidad social y, por supuesto, el compromiso que es prácticamente la responsabilidad para ejecutar este plan. La cadena de valor de la Autoridad Portuaria, de acuerdo a la Ley del Sistema Portuario Nacional, está vinculada directamente con una gestión estratégica de esta institución, principalmente lo que es la planificación del Sistema Portuario Nacional, además de la promoción de la inversión –sea esta pública o privada, eso no está en discusión–, la aprobación del diseño de supervisión de las obras en el caso que corresponda a la Autoridad Portuaria, y lo más importante, que es el aseguramiento del buen desempeño de las operaciones portuarias que están apoyadas por las autorizaciones, las auditorías, las supervisiones, por supuesto garantizando siempre que la calidad de los servicios portuarios sean lo mejor. Todo ello soportado con gestiones de logística, de sistemas, además de los recursos humanos y por supuesto el tema de comunicación, que es sumamente importante, además del tema legal que es el marco jurídico en el cual la Autoridad Portuaria tiene que conducir este Sistema Portuario Nacional. Me referiré al Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que es el tema de esta conferencia. ¿Qué es realmente el plan, qué objetivos y alcance tiene? ¿Quién lo elabora? ¿Cómo se elabora? ¿Qué criterios técnicos se toman en cuenta? ¿Por qué se plantea su actualización y qué tipo de proceso contempló la Autoridad Portuaria para la actualización de este instrumento de gestión? Vamos a responder esto rápidamente. El Plan Nacional es un documento netamente técniconormativo, pues tiene como objetivo orientar, impulsar, ordenar, planificar y coordinar el desarrollo, la modernización, la competitividad del Sistema Portuario Nacional, por supuesto con la sostenibilidad necesaria. ¿Quién lo elabora? La Autoridad Portuaria Nacional, y este documento es aprobado por decreto 8

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supremo de acuerdo a los lineamientos de la política del sector Transportes y Comunicaciones. ¿Cómo se elabora? Dentro del marco de esta política del sector Transportes. Por supuesto, tiene que estar alineado a las políticas de Estado y también a las políticas de lo que se señala con respecto al Plan Perú para el año 2021. Todo eso se ha tomado en cuenta. ¿Qué articula este Plan Nacional de Desarrollo Portuario? Principalmente articula los planes maestros desarrollados por la Autoridad Portuaria Nacional en los puertos de alcance nacional, pero también toma en cuenta los planes maestros regionales que son elaborados por las Autoridades Portuarias Regionales. Los criterios técnicos que normalmente se toman en cuenta para la elaboración del plan y que están establecidos en el artículo 7 del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, establecen los requerimientos del Sistema Portuario Nacional para cumplir con los lineamientos de la política portuaria nacional. Este punto importantísimo, principalmente orientado al tema del desarrollo de la competitividad, a definir las áreas de desarrollo en el cual son parte elemento sustancial del Plan Nacional, hay que delimitarlo físicamente para poder tener la reserva del área de desarrollo. Justamente hoy nos mencionaron que habrá inversiones importantes por encima de los 500 millones de dólares; por lo tanto, esta reserva está orientada principalmente a eso, y no solamente al tema privado sino también a los terminales portuarios de uso público. Definir la infraestructura, los accesos, la interconexión con la red internacional de transportes, esto está alineado totalmente al Plan Intermodal de Transportes que el Ministerio de Transportes aprobó en el año 2006-2007. Definir la relación con el entorno urbano y territorial, los requerimientos de mediano y largo plazo que vendrían a ser los planes maestros, y por supuesto –nada más importante– el plantear objetivos, estrategias, metas y acciones que corresponden no solamente como responsabilidad de la Autoridad Portuaria sino a toda la comunidad portuaria. Hay tareas que nos corresponden como Estado, pero la tarea principal también es el apoyo y colaboración del sector privado. ¿Por qué se plantea la actualización? Si bien hay muchos elementos que se pueden mencionar, creo que lo más importante es esto, porque si este Plan Nacional de Desarrollo Portuario no se elabora y no se aprueba, ningún acto administrativo, ni autorizaciones, ni proyecto ni celebración de contrato se podría realizar si no están alineados realmente a este instrumento de gestión, que es sumamente importante. Y por supuesto que en la actualización, como cualquier otro documento de gestión, los elementos clave de la dinámica que corresponden al escenario principalmente logístico portuario en la posición competitiva del Sistema Portuario Nacional nos obligan cada cierto tiempo a revisarlos, porque justamente la evolución de estos cambios son bastante acelerados. ¿Qué proceso contempló la Autoridad Portuaria para la actualización de este Plan Nacional? Cuatro elementos clave que en este proceso de actualización lo hemos aplicado muy rigurosamente. El tema de la participación es sumamente importante. La comunidad portuaria y probablemente 9

muchos de los que estamos aquí en esta sala hemos participado de muchos talleres y grupos de trabajo que la Autoridad Portuaria –con el liderazgo que le corresponde– llevó a cabo. La transparencia, toda la información del trabajo inicial de este Plan de Actualización, fue colgada íntegramente en nuestra página web para los aportes requeridos. El compromiso, en el sentido de la búsqueda de la responsabilidad en la que el planteamiento de las metas de los indicadores que se proponen en este nuevo plan, para que tengan un cumplimiento adecuado. Y la medición, que es sumamente importante, pues todo lo que no se puede medir no se puede controlar, todo lo que no se puede controlar no se podrá gestionar, y todo lo que no se puede gestionar no podremos mejorarlo. La metodología que utilizamos para la actualización de este plan ha estado basada principalmente en un análisis total del escenario estratégico, vinculado a lo que pasa con las tendencias del tema naviero principalmente, con el tema del transporte, el comercio, la logística, las mejores prácticas portuarias y que por supuesto están relacionadas al tema de la calidad, al tema de la seguridad, de la capacitación, a temas ambientales, de tecnología e información y al marco jurídico, pues había necesidad de hacer un análisis más profundo en ese tema. Todo eso asociado con las políticas del sector Transportes en este tema, por supuesto alimentado con un análisis de mercado con respecto a la previsión del tráfico y un diagnóstico competitivo del Sistema Portuario Nacional vinculado a estos actores clave de competitividad que todo en conjunto, tanto el escenario y diagnóstico, conllevaron a definir y a determinar con la comunidad portuaria, la misión y la visión del Sistema Portuario Nacional. Eso nos permitió trabajar en el marco estratégico con los planes maestros ya elaborados, a plantear estrategias y objetivos, y finalmente a concretar las metas y las iniciativas estratégicas de este plan. Para la participación de la comunidad portuaria hemos realizado varios talleres, mesas de trabajo con organismos netamente públicos, otras mesas con organismos privados y también mesas mixtas, justamente para buscar el consenso en torno a algunos temas de planeamiento. Por supuesto hubo en el interior de la Autoridad Portuaria –y también digamos de la parte regional– dos grupos, uno técnico y uno jurídico. Pues bien, lo que buscábamos realmente con el análisis del escenario estratégico es identificar las tendencias de este comercio, que justamente tiene como único propósito concretar la visión y la misión del Sistema Portuario Nacional. Esto ha sido alimentado con el análisis de mercado, con el diagnóstico que acabamos de mencionar, y ha logrado de una u otra forma plantear el valor de la competitividad del Sistema Logístico Portuario en relación a esta misión y visión.

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Este ejercicio lo hemos realizado con respecto al diagnóstico competitivo, y se ha concretado en un tema metodológico para poder abordarlo como un ejercicio, pues las Fortalezas, Oportunidades, Debilidades y Amenazas (FODA) han sido segmentadas por los factores claves de competitividad. Estos factores claves de competitividad principalmente han estado relacionados con la posición del Sistema de Desarrollo Portuario Nacional sobre la disponibilidad de las infraestructuras y espacios portuarios, oferta de servicios, oferta de infraestructura y servicio logístico, que por supuesto ha ayudado y apoyado las políticas institucionales, principalmente del sector transportes y las políticas portuarias nacionales, así como el marco jurídico marítimo establecido en la Ley del Sistema Portuario. Todo esto en conjunto nos ha permitido definir con la comunidad cuál es nuestra misión como Sistema Portuario y cuál es nuestra visión. Me voy a permitir solamente leer la visión, en el sentido que considero que es importante la orientación, hacia dónde vamos en un futuro con respecto a este sistema. La visión que se ha concretado, que se ha determinado con toda la comunidad portuaria –porque es una participación en conjunto–, es disponer de un conjunto de puertos marítimos y fluviales eficientes que favorezcan la movilidad de las personas y una mayor conectividad en la cadena de suministros, estimulando la iniciativa privada, la competitividad, la calidad de servicio, el equilibrio regional, la autonomía de gestión y la seguridad jurídica, configurándose de esta manera como la plataforma logística más importante de la costa oeste de Sudamérica. En ese escenario, definidas la misión y visión, se empezó a relacionar todo lo que es el marco estratégico y los planes maestros. Esto es importante, porque la Ley del Sistema Portuario Nacional ya nos da la orientación y la tendencia de a qué modelo de negocio estamos apuntando. De igual manera el modelo de gestión y el modelo de relación, que es sumamente importante. Todo esto, lo que está señalado como modelo de negocio, modelo de gestión y modelo de relación, es lógicamente lo que la Ley del Sistema Portuario Nacional nos señala. El modelo de negocio, la competitividad, la inversión, las actividades de valor agregado, la participación del sector privado, el libre acceso, la libre competencia, la libre concurrencia y la competencia leal son también parte de este tema. El modelo de gestión está totalmente orientado a la calidad total, pero también hay empleo y capacitación, la renovación tecnológica, la participación de la comunidad portuaria, la preservación y mejora del patrimonio portuario. El modelo de relación está netamente orientado a la descentralización y desconcentración de las actividades y servicios portuarios, y articula la parte pública, los planes regionales, portuarios, la 11

intermodalidad logística y el planeamiento participativo, que justamente ha sido la razón de la actualización con la participación total de la comunidad portuaria. El modelo negocio. La Ley del Sistema Portuario Nacional nos da la tendencia, y creo que si uno lee tranquilamente la ley y tan igual como lo he señalado en la lámina anterior, concluirá que la tendencia es el valor, en la cual el Estado simplemente tiene que abocarse al tema de lo que es la infraestructura básica –en cierta forma el modelo que hoy en día estamos aplicando al nivel de las concesiones está en una mixtura–, pero lo demás, lo que es la infraestructura y la prestación de otros servicios, están prácticamente en manos del sector privado. Eso es lo que nos dice la ley y es la tendencia, el modelo Lanlo. Y si observamos pues en esta gráfica simplemente tenemos modelos Lanlo, como Paita, con terminales portuarios hidroandinos, y el Callao con la participación de tres operadores importantes: DP World, APM Terminals, el Consorcio Transportadora Callao. En el caso del terminal Yurimaguas-Nueva Reforma, es el Consorcio Puerto Amazonas. Pero quedan todavía algunos terminales portuarios con el modelo Turpor, en el cual se permite que el Estado siga administrando y gestionando con participación privada en la prestación de servicios, caso Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, San Martín, Ilo, Madre de Dios e Iquitos. Y tenemos un mixto, porque este mixto fue antes de la Ley del Sistema Portuario Nacional, pero la tendencia de la norma es que nos orienta al modelo de gestión tipo Lanlo. El modelo de relación sí está en un proceso de consolidación, de tal manera que la Autoridad Portuaria tiene una relación muy estrecha con las Autoridades Portuarias Regionales instaladas, y eso no quita que el tema privado también está presente. No olvidemos que las iniciativas que presenta el sector privado están vinculadas con las propias iniciativas de desarrollo portuario, pero siempre presentan sus planes maestros. No es una obligación del Plan Maestro pero sí es una obligación presentarlo a efecto de alinearlo a este Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Como pueden notar, este es el modelo de relación que estamos consolidando. Ya tenemos cinco Autoridades Portuarias Regionales en Piura, La Libertad, Áncash, Lima y Loreto. Hay zonas PR potenciales que se podrán instalar en los próximos años: Tumbes, Lambayeque, Ica, Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno, Madre de Dios y Ucayali, que están en proceso. Hay otro grupo gracias a la desconcentración por parte de la Autoridad Portuaria, que ha venido instalando oficinas desconcentradas, principalmente en los terminales portuarios de uso público de alcance nacional. En ocasiones hemos tratado de discutir internamente –dentro de lo que es la Autoridad Portuaria– sobre qué cosa priorizar a nivel de modernización y desarrollo portuarios. Se ha dado un disparo de lo que es la región Lima-Callao, con una contribución, una participación del PBI con respecto a su movimiento totalmente alto. Esto fue la primera priorización, y prácticamente nuestro comercio exterior está muy localizado en esta zona. Hicimos todos los esfuerzos y ahí están todas las concesiones realizadas. 12

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Sin embargo, hay otro bloque que también es importante, que está avanzando en términos de movimiento con relación a su participación: Ica, Piura, Arequipa, Moquegua, Áncash, La Libertad. Estas regiones forman un el bloque que deberíamos considerar al hacer la priorización en este nuevo plan de actualización. Hay otro sector mucho más relegado en temas de crecimiento de su PBI o participación de su PBI con respecto al movimiento de carga. Son elementos que por supuesto nos han servido de análisis para plantear estos planes maestros. Callao tiene una proyección de desarrollarse en el futuro, dependiendo del movimiento del tráfico. Este puerto tiene una capacidad futura de aproximadamente 10 a 12 millones de TEU anuales. San Martín, que es otro de los procesos que ya está iniciado la concesión, probablemente se esté dando el impulso en el primer trimestre del año 2013, contempla muelles especializados para contenedores, y muelles especializados también para lo que es carga multipropósito. Hay también un espacio para el desarrollo de la carga rodante, principalmente lo que son vehículos; todo esto con profundidades, en el caso Callao, de 16 metros, y el caso de San Martín de 14 metros. En el caso de Marcona esta es la proyección de desarrollo como plan maestro futuro para una terminal de minerales, terminal de contenedores, granos, líquidos por esta zona. Allí hay espacio terrestre que se puede avanzar. En Ilo se tiene la proyección para una terminal de contenedores, una terminal multipropósito, un rompeolas que nos puede servir tranquilamente como abrigo para desarrollar cualquier otro proyecto que pueda aparecer, como el tema de la industria petroquímica que probablemente requiera facilidades portuarias. Es de igual manera para el caso Salaverry, donde también se tiene toda una proyección de desarrollo en construir una nueva terminal de contenedores, profundizar el dragado a 13-14 metros, hacer mejoras en los muelles actuales. En el caso de Yurimaguas, recientemente concesionado, también es una infraestructura moderna que tiene espacio para contenedores y otras cargas. El terminal portuario de Pucallpa, que estamos en proceso de la actualización del estudio, también contempla un desarrollo importante para atender capacidades por lo menos por encima de las 500 mil toneladas anuales. En Paita, donde ya se inició el proceso de construcción de la primera etapa, el modelo es un poco distinto, y tiene para proyectar una segunda etapa en el desarrollo de una terminal de contenedores. Son elementos que nos han servido de análisis. En el tema de las estrategias y objetivos de esto plantearemos algunos elementos que han sido importantes y fueron discutidos a nivel de la comunidad portuaria. 13

Son cinco lineamientos estratégicos que se han planteado: promover el fortalecimiento en el marco institucional, potenciar la modernización en la infraestructura y la conectividad, fomentar la competitividad de los servicios portuarios, impulsar la integración de las actividades de valor añadido e integrar el territorio de manera sostenible. Estas líneas estratégicas tienen prácticamente 25 objetivos. Por supuesto que no me voy a poner a leer todos, pero sí es importante establecer sistemas de coordinación y simplificación; y aquí está orientado principalmente al tema del proyecto de la ventanilla única y de incrementar las conexiones marítimas y fluviales. Esto hay que lograrlo mediante un plan comercial de coordinación con las administraciones portuarias en las líneas navieras, mejorar la accesibilidad terrestre –que es un tema crítico y creo importante y prioritario de poder atenderlo– y fomentar el desarrollo sostenible de la infraestructura portuaria. Hay que mejorar la oferta de servicios logísticos, orientada principalmente a los proyectos en la zona de actividad logística en los principales puertos comerciales, asegurar la calidad de los servicios portuarios, minimizar impactos ambientales, desarrollar e incrementar la actividad portuaria del Sistema Portuario Nacional y asegurar la eficiencia, todo esto para posicionar justamente estos terminales como plataforma logística competitiva de la costa oeste de Sudamérica. Hay otros objetivos más, como promover el tráfico de naves de pasajeros –que es uno de los temas pendientes–, fomentar la integración en coordinación con los gobiernos regionales y las municipalidades, y promover el uso de la tecnología de información, que es otra de las prioridades de este plan nacional actualizado. Esto es importante, porque en una u otra forma no ha habido una relación entre lo que es lo estratégico y lo operativo. Para este plan nacional hemos aplicado la metodología del balance, para alinear una serie de perspectivas de recursos, procesos, clientes, y la parte económica en relación no solamente a las líneas estratégicas sino también a los 25 objetivos: cómo se relacionan para ir concretando el cumplimiento de esa visión que queremos tener. Todo ese esfuerzo que acabo de mencionarles, pareciera que fuera de muy corto tiempo, pero no; dentro de la Autoridad Portuaria ya hemos venido trabajando en la actualización desde el año 2008, prácticamente tres años y seis meses hasta que se pre publicó el proyecto del PNDP el 20 de abril. Por supuesto hemos recibido muchos comentarios y observaciones, muchas de ellas interesantes y que las estamos recogiendo en la modificación que será publicada del plan nacional. Me referiré a la situación competitiva del Sistema Portuario Nacional. Nuestra orientación ha sido siempre mejorar la competitividad del comercio exterior, y hay líneas de acción claramente establecidas en la ley, que están decantando en la modernización, la participación del sector privado, la descentralización, y por supuesto para concluir en la mejora de la competitividad del Sistema Portuario Nacional y lógicamente acompañar el crecimiento económico del país. ¿Cuál fue la realidad que sirvió como nuestro punto de partida? No lo voy a leer todo esto, pero sabemos que ha habido siempre problemas en infraestructura: los amarraderos no han sido 14

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suficientes, pocos patios para contenedores, no ha habido grúas, inexistencia de programas de modernización, etc. Todo esto conllevó a que tengamos tarifas no competitivas, a servicios no integrados y, lo más importante, una brecha de inversión portuaria que consideramos fue la más grande de Sudamérica. Eso fue el inicio. ¿Qué hicimos con los esfuerzos de modernización y desarrollo del Sistema Portuario Nacional? Hemos tratado de evaluar cuál es la brecha de inversión al año 2010 (en base a los planes maestros señalados, por supuesto). Inversiones de 4392 millones de dólares, inversiones en terminales de uso público programadas por cerca de 2 mil millones de dólares, inversiones privadas que son un gran apoyo al desarrollo del Sistema Portuario Nacional por cerca de 1450 millones de dólares, y al 2011 se han ejecutado de esto 960 millones de dólares. Por lo tanto, nuestra reducción de la brecha de inversiones del año 2011 (22%) no es mucho, pero estamos en proceso y en camino. Esperamos que el año 2015 esa brecha estimada el año 2010 se reduzca en 60%, y podemos estar cumpliendo toda esta inversión de los 4392 millones al año 2018. Por supuesto que la necesidad de infraestructura para el año 2013-2014 probablemente seguirá creciendo, pero esto es nuestra base de análisis. En términos de calidad de infraestructura, para nadie es un secreto que en el año 2008 teníamos este índice de calidad, lógicamente medido por el índice de competitividad global de lo que es el Banco Mundial. Por lo menos para el año 2011 hemos mejorado. Estamos en un nivel de 3,5 que por supuesto no es lo adecuado, pero estamos en un avance. Quisiéramos llegar a 6 o un poco más. ¿Cuál es nuestra opción en base al planteamiento de este plan? Esta es la tendencia de crecimiento que ha habido del año 2007 al 2008, pero pensamos para el año 2015 por lo menos subir este índice de calidad a 5 hasta llegar al 2020 a 6,5 y creo que con las inversiones que acabamos de señalar con respecto a la modernización del sistema, principalmente de los terminales portuarios del sector público, estoy seguro de que llegaremos a ese nivel. Todavía seguimos en la posición del Callao siendo un puerto importante en la costa oeste, tenemos el mayor movimiento en término de contenedores con respecto a los demás puertos cercanos de los países vecinos; sin embargo, en términos porcentuales de crecimiento, Guayaquil nos ha superado en los últimos cinco años. Sigue Callao con el 58%, Valparaíso, San Antonio y Buenaventura, que ha caído. Ya en términos de volumen, Guayaquil y Callao casi están en un nivel muy similar, y los últimos cinco años esa es la diferencia de crecimiento, no es el volumen total sino la diferencia de 15

crecimiento. Sin embargo, nuestros amigos de los puertos de Valparaíso y San Antonio están mucho más distantes. Eso nos da una muestra de una consolidación del puerto del Callao. En términos de trasbordo seguimos creciendo. Del 2008 al 2011 estamos en 324 mil, y eso implica que en términos porcentuales hemos pasado del año 1999 de 6% al 20%. Entonces, como ven tenemos una tendencia clara de ser justamente una plataforma logística en una posición interesante en esta costa oeste sudamericana. El plan inicial comenzó a trabajar la necesidad de llegada de buques directos de Asia al Callao, y pensábamos en naves de 4 mil a 6 mil TEU. A veces la planificación también tiene su sesgo, pero es lógico que con una oferta portuaria tipo DP World y APT Terminals que está en proceso de construcción, ya aparezcan naves mayores de 8 mil TEU; por lo tanto, ese es un buen indicativo de que estamos en el camino correcto de la modernización. En términos de costos el Estado ha hecho el esfuerzo a través de la Autoridad Portuaria con los procesos de concesión. Solamente me referiré al Callao del año 2009. Prácticamente los pagos que se hacían por las naves eran equivalentes a 15 900 dólares, y en el año 2011 eso ha bajado a 14 mil; prácticamente ha habido una reducción de cerca del 12%, y eso porque ha habido mejoras en la profundidad del recinto portuario, que antes estaba en 11 metros y hoy está en 16 metros de profundidad marina. Ya contamos con muelles especializados totalmente en contenedores, grúas pórtico para muelles tipo post-Panamax. Todo eso impulsa a reducir esos costos correspondientes. En términos de ahorro, solamente me refiero al Callao porque se puede analizar lo mismo para otros puertos, y tenemos un estimado de cerca de 29 millones de dólares anuales de lo que era antes de la concesión y después de la concesión. Entonces ese ahorro se tendrá que traducir al comercio exterior principalmente, y esperemos que así suceda. Pero poniendo el esfuerzo por pate del Estado en desarrollar la infraestructura y modernizarlo, nos apunta a este ahorro porque las tarifas que hemos propuesto son competitivas a nivel regional. Sin embargo, todavía quedan algunos temas, como el de los costos del contenedor, pues todavía estamos muy altos comparados a otros, principalmente a nuestro competidor cercano que está por debajo de los 800, y Perú está por encima. De igual manera podemos decir en términos de flete, ya que todavía no tenemos una respuesta con respecto a la posición peruana en el transporte marítimo, pero son de todas maneras indicadores que debemos trabajar para poder alcanzar. Eso es sumamente importante y ha servido de análisis prácticamente para el tema de lo que es el planteamiento del desarrollo del Sistema Portuario Nacional. Esto es lo que ha ocurrido en el Perú los últimos nueve años: el PBI ha crecido tres veces, las exportaciones en los últimos diez años se han triplicado; las reservas también en los últimos seis años se han triplicado, la inversión 16

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extranjera en los últimos años se ha triplicado, y el movimiento de TEU en el Sistema Portuario en los últimos nueve años se ha triplicado. Si esta tendencia de crecimiento se mantiene, implica que nueve años más adelante –si estamos en el 2012, sería en el 2021–, deberíamos estar en un movimiento tres veces mayor. Eso hay que tomarlo en cuenta en el desarrollo. Entonces, ¿cuáles son las perspectivas que planteamos a nivel del PNDP en el tema de lo que es indicadores? Metas con respecto a la medición. Hay metas que están en el plan nacional, como por ejemplo alcanzar movimientos de carga que hemos empezado en el año 2011 de 1,8 millones de TEU a nivel nacional y llegar por lo menos a 2,6 millones anuales de TEU. De igual manera en el tema de trasbordo: pasar del 20% al 25%, y tratar de reducir el costo medio de contenedor de 8,48 a 7,51. Otros puntos son, por ejemplo, garantizar la marca de garantía, de pasar de 10 empresas que están hoy día a 50; y así, hay una serie de indicadores en el tema del derrame de contaminantes en metros cúbicos, que estamos alrededor de 10 metros cúbicos, bajarlo a 3. En el índice de competitividad de líneas navieras, pasar de 18,5 a 21,2 y eso lo mide la UNTA, lo cual fácilmente se puede comprobar. También, reducir a lo mínimo posible las sanciones impuestas por incumplimiento de las normas técnico-administrativas, o subir de 45 a 61 el número de instalaciones portuarias certificadas con código PYP. En cuanto a los índices de calidad de infraestructura portuaria, como les manifestaba, pasar de 3,3 a 5 en el año 2015; inversiones totales de infraestructura hasta el 2011, pasar de 960 a 2635 millones de dólares; pasar de 4 a 7 el número de Autoridades Portuarias Regionales (APR) constituidas (estamos en 5, pues ya se instaló en el mes de abril la APR de Piura). Y así, va a haber una serie de elementos que nos permitan tener metas ya claras en el quinquenio del año 2015. Hemos planteado el quinquenio porque en esto de las proyecciones y precisar metas a veces la bolita mágica no puede funcionar, pero sí hemos tratado de considerar en el plan que cada quinquenio se va a actualizar mediante una resolución de acuerdo a Directorio en coordinación con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Entonces, ¿qué vamos a hacer? ¿Cuáles son nuestras iniciativas estratégicas? Ello, para justamente cumplir estas metas que nos estamos proponiendo, que algunas son probablemente optimistas y otras son moderadas. Estas son las metas principales (el listado grande está en el plan): elaborar la memoria estadística, promover las normas de protección ambientales, implementar el centro de control de tráfico para el ordenamiento del tráfico en todos los puertos, lo cual es sumamente importante. También, la actualización de los planes maestros de Salaverry, Ilo, Iquitos, Pucallpa y San Juan de Marcona. Igualmente, la modernización y desarrollo de los terminales portuarios General San Martín –que ya está en proceso de concesión–, Salaverry, Ilo e Iquitos; la implementación de sistema de gestión ambiental, del registro de derrames contaminantes, y la implementación del 17

grupo técnico para la elaboración del plan comercial. Esto es importante también, pues hay que trabajar conjuntamente con los administradores portuarios de la autoridad portuaria para definir ese plan comercial, si no el tema de la competitividad y la visión de la plataforma logística tendría que complementarse con otras opciones. También la elaboración de leyes de conectividad aplicadas al Sistema Portuario, así como el estudio de la implementación del cabotaje regular en el Perú; eso –nos habíamos olvidado– está a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. El estudio de servicio FIDEN en la costa oeste de Sudamérica (la Autoridad Portuaria tendrá esa responsabilidad), la implementación del centro de control de emergencias de los principales puertos, el estudio de la potencialidad del tráfico de pasajeros y cruceros en el Perú; la normatividad necesaria que se requiere para el tráfico de pasajeros; el planteamiento de estrategias para incentivar el turismo; la implementación del plan Copesco que el Mincetur viene desarrollando a nivel de la atención de los pasajeros en los puertos; la ejecución del proyecto de hidrovías en la zona Marañón-Ucayali, que van a impulsar el desarrollo de los puertos fluviales; el diagnóstico de los principales accesos; el plan de accesibilidad terrestre a cargo de las municipalidades provinciales y los gobiernos regionales; el inventario del dominio público portuario, pues queremos saber cómo estamos, y es una obligación de la Autoridad Portuaria la evaluación de la infraestructura portuaria en explotación, justamente para hacer los correctivos necesarios; el estudio de sales Callao, Paita, Yurimaguas, Iquitos, Salaverry, en los principales puertos, concesiones de las sales también, eso lo trabajaremos directamente con el MTC y la Autoridad Portuaria; estudios para la implementación de complejos turísticos marítimos fluviales a cargo de los gobiernos regionales y las comunidades portuarias; convenios de colaboración para el tema del reordenamiento de la zona urbana; el desarrollo del antepuerto del Callao, algo sumamente solicitado, y considero que es urgente que este proyecto se desarrolle en el corto o mediano plazo; el desarrollo de corredores cambiadores para tránsito pesado, pues no podemos mezclar en términos de los puertos que haya vías para el tránsito liviano y pesado a la vez. Tiene que haber exclusividad en estos accesos terrestres a los puertos. También, la elaboración de la normatividad ambiental portuaria, pues a pesar de que hay una normatividad ambiental de muchos sectores, para el tema portuario aún no existe; la implementación de la ventanilla única portuaria, que se está trabajando con el Mincetur y la Autoridad Portuaria; implementación del sistema de información comunitaria; formar el comité de gobernanza del clúster portuario, justamente para la participación o la mejora continua de este Plan Nacional de Desarrollo Portuario; continuar con la marca de garantía en todo el Sistema Portuario Nacional; implementar las APR Ucayali, Lambayeque (prácticamente las que faltan); diagnóstico de la situación actual de la capacitación portuaria, y elaborar un plan de capacitación portuario para el Sistema Portuario Nacional. Ese es un ejercicio que tenemos que hacerlo en conjunto, no solamente con la Autoridad Portuaria Nacional –que podrá sacar las normas correspondientes–, sino que toda la implementación, la ejecución, es una inversión por supuesto que tendrían que hacer los puertos para lograr justamente esto. u LUIS ANDRADE - MODERADOR Agradecemos la muy interesante presentación del Ing. Vega, y quisiéramos invitar a continuación a nuestros dos panelistas invitados. 18

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A continuación pedimos al señor Juan Carlos León que realice sus comentarios sobre la exposición. u JUAN CARLOS LEÓN – PANELISTA Gerente de Defensoría del Exportador de ADEX Muy buenos días. El agradecimiento de nuestra institución para el espacio que nos brindan para poder participar en este evento que a todas luces es bastante importante y definidor de la mejora de condiciones de competitividad de nuestro país. Reconocemos la apertura de la Autoridad Portuaria en permitir la participación de todos los actores, incluyendo a los dueños de la carga, a fin de conocer todas las necesidades que se expondrán hoy y las proyecciones a futuro con los ritmos de crecimiento que trae nuestro país. Debemos señalar con claridad lo mostrado hace un momento por Eusebio Vega, que este ejercicio empezó en octubre del 2008 con el apoyo de los amigos de Valencia, lo cual fue una gran ayuda, pero sí creo que los tiempos aún deberían reducirse. Sin embargo, no dejo de resaltar la importancia de esta segunda generación de ajustes al Plan Portuario en los temas conceptuales y de presentación. Considero que hay un análisis bastante completo y profesional, y lo mejor sería mantener esto actualizado cada año. Creo que acá nos tomó entre el cambio de Gobierno y probablemente todo lo que se está haciendo en tema de concesiones a finales del Gobierno anterior, pero saludamos la actitud del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de esta cartera manejada por el nuevo Gobierno, para que esto sea publicado en la brevedad. También hemos manifestado el respaldo a la Autoridad Portuaria como institución rectora en el sector portuario, y esto lo hacemos porque hay proyectos que se presentan en el Ejecutivo y en el Congreso, tratando de lesionar o menoscabar lo que señala ya con claridad la Ley de Puertos, y ahí creo que debemos defender sus competencias a fin de avanzar, no retroceder, en lo que es la modernización en nuestro sistema portuario simplificándolo, reduciendo costos y haciendo atractivos nuestros puertos. También debemos señalar la importancia de ir incorporando la actualización de los planes maestros casi en automático. El crecimiento del Perú no hace más que sorprendernos y nos deja cortos en las proyecciones; la evidencia es que todo lo que habíamos planeado siete u ocho años atrás se ha quedado corto, y lo que tenemos es gente que de provincia nos jala la oreja diciendo “oye, se quedaron cortos, no tengo nave para poder embarcar mi carga”. Entonces lo que pensábamos como algo que sucedería bastante más adelante, lo estamos viviendo ahora. Es necesario mejorar la planificación, este manejo, y las experiencias más claras nos trae una experiencia vivida por China tantos años, pues ellos han logrado esa tasa de crecimiento por una planificación que al final logra adelantarse en lo más importante, que es el desarrollo de infraestructura esencial. El tema de desarrollar más a detalle los planes maestros de los puertos, sean concesionados o no, debe tener la virtud de señalar los compromisos del Estado, porque definitivamente hay casos en 19

los cuales si el Estado no pone, no siembra una inversión que es importante y es común al desarrollo de esa área, como puede ser la zona de abrigo; señalaba acá el caso de Ilo, donde es obvio que es prioritario planificar y señalar fechas para esa obra de abrigo que va a favorecer tanto los puertos privados como los puertos públicos, y no hace más que traer mejora en la región. Tenemos una Carretera Interoceánica, varios miles de millones invertidos en las zonas y la atención clara de Brasil a generar corredores económicos. Chile nos lleva algo de delantera en la competencia por jalar esa carga, y no hace más que señalar con claridad las tareas que debe tener pendientes el Estado y donde debe señalarlas es en un plan institucional como el Plan Portuario. También creemos que se deben incluir los planes maestros regionales, y puntualmente en este caso el plan maestro de Chimbote ya ha sido desarrollado. Chimbote es uno de los puertos naturales, no sé si con las mejores condiciones pero muy buenas condiciones, y ese puerto está dejado un poco a la deriva. En este momento tengo entendido que el Directorio de la Autoridad Portuaria Regional estaba por aprobar o acaba de aprobar los términos de referencia para contratar a un administrador del puerto; hasta el momento Enapu ha venido realizando esa labor, se está haciendo la transferencia del puerto a la región, eso ya está a nivel de requisitos cumplidos y, pasada esta aprobación de los términos de referencia, se pasaría a contratar un administrador y después de eso debería venir la concesión de ese puerto. Creo que Chimbote ofrece condiciones inmejorables y es una alternativa para Salaverry. Salaverry es realmente un caso complicado. No podemos dejar de lado el tema social, ya se ha tenido evidencias, y los alcaldes distritales están presentes y activos; ahí hay un foco que no hay que dejar de verlo, que se puede atender. Yo sé que hay planes de contingencia, pero no dejo de hacer la observación de que Chimbote, a pesar de que son 150 kilómetros más, no tiene esas complicaciones, pues sus condiciones portuarias son excepcionales: tiene pequeñas islas de protección, y con muy poca inversión ese puerto puede pasar a tener condiciones bastante económicas en su operación y de gran capacidad de albergar buques grandes y operaciones con alta tecnología. También creo que debemos señalar un documento que prácticamente debería calzar con ese plan. Se trata de algunas metas que logramos establecer en el plan de competitividad, y entre ellas está la meta de la zona de actividad logística del Callao para este año. La idea es que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), como lo señalan sus metas, prepare el año 2012 este complemento tan importante y necesario en el Callao que es la zona de actividad logística, y para el próximo año deberíamos estar concretando la concesión del Callao y trabajar lo que es Paita y Arequipa. La otra meta importante es la 24, que está relacionada con la definición del flete básico, que es una ausencia legal que tenemos en el Perú y que es necesaria para ordenar todo lo que hasta hoy día tenemos poca referencia clara sobre de dónde a dónde van los costos. Igual ahí en el MTC hay algunos reglamentos pendientes. Aducen que hay intereses de otras instituciones en que se retiren algunos servicios del reglamento de servicios portuarios. Esa es competencia de la Autoridad Portuaria y consideramos que debe publicarse. 20

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De igual manera, el artículo 10 de la Ley de Facilitación, y a esto agregamos y lo señalamos como un comentario enviado a la Autoridad Portuaria de la creación de un observatorio logístico para el seguimiento de la calidad de los servicios y un centro de solución de controversias de primer piso. Este estamento no existe y en Indecopi no funciona el sistema. Y de lo visto, está el ejemplo de Chile que, aunque siempre es común pero válido y ha funcionado, pero en el caso de Perú no estamos teniendo las mismas condiciones normativas. Saludamos el haber incluido indicadores como el tema de conectividad, lo hemos visto señalar por Eusebio, y lo importante de esto es que la promesa del desarrollo de los puertos no es otra cosa que mejorar nuestras condiciones de acercamiento a nuestros mercados. Hoy vemos con claridad, por ejemplo, que DP World nos ha servido para bajar a tener servicio de 18 a 20 días a Europa; eso era de 25 a 30 días hace algunos años y obviamente cambia la perspectiva del manejo de frescos, perecibles, y en general comercialmente es una semana menos en muchos casos en algunos destinos y eso para nuestros clientes significa una semana menos de carta de crédito, lo cual es mucho dinero, y visibilizar este impacto logrado por las concesiones creemos que hace visualizar con claridad los puntos que debemos estar viendo dónde claramente hemos desarrollado. Donde sí creo que es una piedra en el zapato para todos los puertos en nuestro país, es que los puertos están ahogados o nacieron dentro de ciudades, y eso nos complica tremendamente y creo que nos hace estar mucho más agudos a la hora de visibilizar planes concretos en temas de áreas colindantes. O sea en el Callao tenemos que ver que hay algunas calles, hay algunas áreas que en el futuro tienen que incorporarse al puerto, y ahí la relación puerto-ciudad tiene varias lecturas. Una de ellas es la mejora en el precio por metro cuadrado, la otra es el pago de cánones para estas incorporaciones y que esto se traduzca en programas de mejora en las condiciones de vida en la ciudad. Puerto-ciudad significa que debe haber una relación positiva hacia la población, de tal manera que no tengamos amenazas por ejemplo en las colas de los camiones cuando están afuera, sino más bien un vecino amigable. En eso también creemos que hay –y lo estamos evidenciando– indicadores que incorporar, como poner el tema del número de camiones de entrada y salida, establecer los tiempos de tránsito con cuatro puntos referenciales de la ciudad, tiempo de espera del camión de la cola fuera del puerto y un plan de acceso. Esto difícilmente se puede lograr sin tener concurso y la presencia de municipios y regiones en el Directorio de la Autoridad Portuaria. Uno de los problemas graves en este país creo que es el lograr la integración del Gobierno nacional, gobierno regional y gobierno local. Lo que hemos avanzado en los últimos 20 años con el Gobierno nacional no se da con el regional y municipal, y esa es una tarea que considero que le toca a este Gobierno y a los que vienen: lograr esa integración. El Estado no es fraccionado, no es disociado; tiene que ser integrado, y en ese problema lo vemos con claridad cómo no se logra articular una serie de medidas, y lo que hemos tenido al frente en las concesiones son 21

dificultades y contingencias que van más allá de lo esperado. Como herramientas complementarias hay dos que se señala de manera clara en el plan y quiero resaltarlas. La primera es el tema de seguridad. La seguridad en el mundo ya es una norma básica para el comercio –“comercio seguro”–, y estamos prácticamente a puertas de que se emita el Reglamento del Usuario Aduanero Certificado. Si bien en su borrador inicial tiene una presentación, nosotros hemos hecho comentarios que los temas tributarios no tienen que estar ahí. Sunat insiste en esto, probablemente sea parte del tema de la fusión –no reclamo sobre eso–, pero sí en los temas del reglamento de usuario aduanero es más que nada lograr estándares internacionales de protección y seguridad. Nuestro siguiente paso es el reconocimiento mutuo. Entonces nuestra cara de presentación, si es tributaria es un tema interno, no tiene temas de protección y seguridad establecidos en el marco Safe, que es un poco también lo que ha tomado el reglamento pero no llega a ser el cuerpo fuerte. Y esta es una herramienta importante para el manejo de las cargas de las naves en los puertos. Y la segunda herramienta es la ventanilla portuaria, que ya está a punto, con fecha de inicio y eso es importante. El siguiente paso, como lo señalaban y lo resalto, es el sistema integrado de carga. Finalmente, esto lo que logra es un complemento de los temas de protección y seguridad, porque le da trazabilidad a la carga desde que ingresa o desde que se prepara para salir en todo su movimiento, en todos los espacios de zona primaria, y eso obviamente nos pone con información en línea para los que nos interesa manejar la información a tiempo. Hay un estudio reciente que obviamente todavía no se incorporó o no se pudo incorporar en esto, que señala que los buques de 13 mil TEU deberían estar ya llegando en promedio como un tema regular a partir del 2017. El otro componente es la crisis que ya estamos empezando a ver en las navieras, ya está llegando a nuestras costas, pues hay más de 11 servicios que se han cancelado en la región, servicios regulares de contenedores, y también tenemos el anuncio de varias fusiones, alianzas de navieras. Hay entonces una recomposición en el manejo de los tráficos de las secuencias de arribos. Por ejemplo, un caso emblemático que a mí me impresionó fue la cancelación del servicio en 14 días directo de San Antonio (Chile) a Europa. Obviamente esto es un golpe fuerte al tema de perecederos, a la economía chilena y a toda la economía de esta costa; y esto lo que nos debe traer como reacción inmediata –más lo dicho anteriormente de 13 mil TEU en el año 2017– es que debemos rectificar o pedir al Estado que tome algunas acciones para hacer más atractivos nuestros puertos. Si el 2017 llegan 13 mil TEU tienen que haber 16 metros de calado. Yo rescato una experiencia que me ha tocado observar de los operadores de la terminal sur de San Antonio, y es que el día que tomaron la concesión, ellos han venido anunciando cuántos metros de calado iban a tener sus muelles, y creo que primero anunciaron 13, luego anunciaron que en unos años tenían 15, que es lo actual, y ya anunciaron que vienen 17 metros. Estas son señales que necesitan las navieras. 22

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Igual creo que con respecto a nuestros puertos debemos dar claridad a las inversiones que hacen las navieras, al diseño de sus rutas, para así poder contar con sus preferencias en esta media crisis. Igual a lo mencionado, zonas de abrigo, mejorar los servicios a la nave, hay que simplificarlos; el tráfico comercial lo maneja la Autoridad Portuaria, nadie más. Por ello no compliquemos las cosas, más bien simplifiquémoslas. Termino tratando de alentar a que se continúe con las concesiones. Pisco, Ilo, Marcona, Iquitos, Pucallpa, Salaverry y Chimbote son señales que debemos lograr dar a los inversionistas para que los que ya están acá no se vayan. Y lo otro porque la organización de nuestra logística cuenta con puertos regionales para recibir servicios de cabotaje; o sea la composición logística vía marítima en nuestro país cambia, y en el caso de la selva, de la parte fluvial cambia con pocos años. Ya tenemos fecha (2014) y hay que correr con el tema de las hidrovías. Nuestra logística va a cambiar bastante a partir del 2014, fecha que también cambia por el hecho de que también se abre la tercera exclusa para el canal de Panamá, donde ya pasarán buques de 15 metros. Entonces, hay fechas claves que tenemos en el horizonte y que el Estado no está llevando la necesaria velocidad de los cambios y la articulación de las diferentes entidades para lograr tener nuestros puertos en mejor nivel de competitividad. Nuevamente muchas gracias por la oportunidad y felicitaciones a la Autoridad Portuaria por ese trabajo realizado. u RICARDO PAREDES – PANELISTA Gerente de Estudios Económicos de COMEXPERU Creo que el señor Juan Carlos León ha sido bastante claro y comprensivo en sus apreciaciones respecto al Plan de Desarrollo Portuario. Para completar o complementar sus comentarios me gustaría ir un poquito más atrás. Sobre el concepto de la elaboración de las políticas públicas. Imagino que gran parte de los asistentes son representantes del sector privado, de empresas, de operadores logísticos, portuarios, entre otros, y tanto el señor Juan Carlos León como yo que somos representantes de gremios que interactuamos habitualmente con el Estado, entre ellos la la Autoridad Portuaria Nacional (APN), los gobiernos regionales, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el Mincetur, el Ministerio de Economía, Aduanas, entre otras entidades. Y cuando nos dan oportunidad de poder comentar una herramienta tan importante como este documento que acaba de ser presentado, creo que vale la pena reflexionar sobre lo que es justamente elaborar políticas públicas, y que justamente es el objetivo de esta herramienta. Cuando los privados interactúan con el Estado en sus diferentes aspectos o presentaciones, lo que uno espera de ellas son básicamente cosas bastante simples –bueno, por lo menos para nosotros, que querríamos que fueran simples–, como consistencia, eficiencia, coordinación interinstitucional 23

–que creo que muchos de ustedes deben saber a qué me refiero– y sentido de urgencia. Por un lado permítanme darles un ejemplo de cada uno de estos aspectos, como por ejemplo el aspecto de la consistencia y la continuación. Y tomo un ejemplo que es bastante –yo diría– concreto y cercano para nosotros, como es la política comercial. Perú tiene ya varios años de una política de Estado comercial con una visión claramente dirigida hacia la apertura comercial e integración con el mundo, ya sea a través de la reducción sistemática de los aranceles de manera unilateral, ya sea a través de esta red tan dinámica de acuerdos comerciales que se han negociado, que están en vigencia, los que seguimos negociando y otros acuerdos que próximamente van a entrar en vigencia, y por ejemplo también esta política de promoción comercial a través de diferentes instrumentos. Pero la política comercial es solamente un engranaje importante, pero es solamente un engranaje de una estructura mucho más compleja que es la política económica del Perú, y como ustedes saben basta tener sentido común para entender que en un sistema complejo si las diferentes piezas avanzan a diferentes velocidades, comienzan las fricciones y puede romperse el sistema. ¿A qué me refiero? A que una política comercial tan clara y tan decidida como la que tiene actualmente el Estado peruano se alimenta positivamente de una política macroeconómica y fiscal bastante seria, de apertura de capitales, de inversión, de atracción de inversión extranjera, pero puede verse disminuida o complicada con, por ejemplo, políticas laborales más restrictivas que muchos de nuestros asociados en Adex y COMEXPERU así como los exportadores no tradicionales sienten ante la amenaza de la eliminación, por ejemplo, de contratos de exportación no tradicional o de mayor rigidez de la legislación laboral, o también amenazas por parte de otros poderes del Estado para poder complicar los negocios en varios aspectos. Ahora, entrando específicamente al Plan Nacional Portuario, esa es una herramienta bastante compleja, útil y muy valiosa por todas las características que ya nos expresó el señor Eusebio Vega, que tiene bastantes activos, como por ejemplo que haya sido transparente, que a diferente nivel hayan participado bastantes instituciones tanto públicas como privadas, que esté siendo discutido de manera tan extensa por todos los elementos, pero también es un engranaje dentro de una política que va más allá de solamente el desarrollo de los puertos. Sería excelente que al mismo tiempo que tengamos un Plan de Desarrollo Portuario consolidado, consensuado y bastante socializado en el sentido de difundido a todos los actores, tener también un Plan Nacional Logístico o Plan Nacional de Desarrollo de la Cadena Logística que incluya a todos los actores y a todas las instituciones públicas relacionadas con objetivos estratégicos, planes concretos, acciones concretas y objetivos e indicadores claros que tengan justamente ese sentido de urgencia de la importancia de tener una cadena logística cada vez más rápida. Y aquí me refiero no solamente al tema de los puertos, que son importantísimos y que estamos bastante contentos de tener cada vez más inversiones al respecto, sino también las importantes vías de acceso, la interconexión con otros tipos de transporte, las aduanas, los operadores logísticos privados, los pasos de frontera, las instituciones públicas centralizadas como Senasa, ITP, Digesa y varias más que también participan en esta cadena logística de comercio exterior y que 24

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afectan el negocio del día a día de los exportadores e importadores, que son los usuarios finales de estos servicios. Solamente como ejemplo les pongo algo bastante simple y concreto, una cosa que habría que expresar un poquito de preocupación es que en el plan que, como les digo, tiene bastantes aspectos que resaltar y que felicitar. Nos preocupa que todavía estemos en el tema de diagnóstico en la próxima elaboración del plan de acceso terrestre, por ejemplo. Mientras que muchos de ustedes deben de saber que hace poco más de un mes el Gobierno Regional del Callao expidió una ordenanza en la cual complicaba el transporte de carga terrestre dentro de esa jurisdicción, y si uno lee en detalle la regulación , se traslapa con varias regulaciones que ya el Ministerio de Transportes y Comunicaciones ha expedido y que lo único que logra es complicar el comercio exterior y la cadena logística, aumentar los sobrecostos a pesar de que las inversiones están avanzando y se están dando en los puntos finales o iniciales de la cadena, dependiendo de cómo veas tú el comercio. Entonces ese tipo de consistencias, ese tipo de sentidos de urgencia, de coordinación, es lo que necesitamos del Estado para que los negocios puedan seguir adelante. Otro ejemplo, y eso no solamente se lo decimos los gremios, sino que ustedes a la salida de esta reunión van a poder encontrar la revista de COMEXPERU de este mes en la cual hablamos específicamente de los puertos por estar en este evento, y tenemos dos entrevistas muy interesantes con los gerentes generales de APM y del Muelle Sur, y el consenso de ambos es: “Perfecto, estamos invirtiendo, vamos a invertir siete millones de dólares, queremos que el Perú sea un hub, un gate o como se le llame técnicamente, pero el problema es qué pasa cuando salgo del puerto o qué pasa cuando quiero entrar al puerto. Y hablemos de la avenida Gambeta, hablemos de la avenida Argentina, del centro logístico…”. Y conceptos e ideas como ellos, como el famoso SAL –creo que yo he visto en ProInversión hace como cuatro años un plan o una maqueta espectacular que conecta el aeropuerto y el puerto–, siguen ahí, siguen siendo maquetas. Entonces se están dando las inversiones pero creo que no cabría, no estaría de más que le den un poquito más el sentido de urgencia con respecto a la necesidad de tener eso. Porque finalmente, y con esta reflexión termino, este Plan de Desarrollo Portuario que es el que convoca principalmente en este bloque, es una herramienta importantísima, pero ¿cuál es el objetivo? El objetivo es conectarnos de mayor, mejor, más eficiente y de manera más barata y competitiva al mundo. Entonces para poder lograr eso, esta es una herramienta de varias que se necesitan y que se necesitan ya; y también que todas las entidades responsables de las políticas, las acciones y las regulaciones necesarias tienen que comprometerse hacia el mismo objetivo, que es ser consistente con la política del Estado que el Perú tiene desde hace varios años. u LUIS ANDRADE - MODERADOR Muchas gracias por tu intervención, Ricardo. El segundo tema a desarrollar dentro de este primer bloque del simposium se titula “Contribución 25

de la actividad portuaria al desarrollo nacional y perspectivas”, y será desarrollado por el señor José Luis Qwistgaard, a quien invitamos a la mesa.

CONTRIBUCIÓN DE LA ACTIVIDAD PORTUARIA AL DESARROLLO NACIONAL Y PERSPECTIVAS u JOSÉ LUIS QWISTGAARD – EXPOSITOR Director general de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones Dentro de la contribución al desarrollo portuario nacional, nosotros creemos que el siguiente paso –y lo he escuchado atentamente en los panelistas– es el desarrollo de las hidrovías de la huella amazónica, y de eso es lo que voy a tratar. Básicamente quiero presentar esta mañana cómo está el desarrollo hidroviario en Brasil, para ver todo lo que nos faltaría, todo lo que nos falta, porque es ahí donde debemos buscar estar casi al mismo nivel dentro de muy pocos años. Estamos aquí mirando cómo es ese plan que está proyectando el desarrollo del país, según el cual nosotros tendremos que formar corredores logísticos en base a las grandes metrópolis, que ya Lima es bastante grande, y el desarrollo está centrado en ciudades hacia el norte. En el sur tenemos la ciudad de Arequipa, que es para muchos la segunda ciudad, pero falta un poco de acompañamiento. Sabemos que la logística es relativamente fácil –para ponernos en términos amables– en la costa. El gran problema es cómo hacer interactuar al país que está hacia adentro. Entonces toda la parte terrestre, la parte fluvial está un poco detenida y esa es nuestra tarea. Sabemos nosotros que el Perú siempre ha estado creciendo pero vemos que todo está centrado en Lima. Nuestro país es centralista. Vemos todo lo que hay que desarrollar hacia arriba, están las estadísticas, la parte norte, oriente, la parte sur, pero todo el comercio está centrado en Lima. Eso podría ser muy interesante si queremos concentrar, y debería ser así probablemente, para retener a nuestros dos grandes operadores, porque el desafío de nuestro país es cómo hacer que estos operadores tengan bastante carga, y para eso –desde el punto de vista de transportes– necesitamos incentivar a los generadores de carga, porque de un lado es la infraestructura y de otro lado es atender la oferta de servicios. Pero yo, desde el Ministerio de Transportes, aprovechando que estoy ahora en un puesto que me han encargado –valga la pena decirlo–, vemos la situación de los camiones, y notamos que en camiones somos bastante deficitarios. Tenemos que enfrentar el reto de la Interoceánica Sur y de todas las conexiones físicas que hemos hecho con la Interoceánica Norte, y nos faltan camiones. En el potencial exportador –claro esto no está en números, esto está en absoluto–, el que más 26

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ha subido de acuerdo a los últimos informes que se tienen es la parte agropecuaria, la agroexportación, la agroindustria; entonces en este sentido nosotros creemos que hay que desarrollar centros que permitan incentivar este tema, porque eso es lo que falta incrementar. Nuestro país todavía no tiene cadenas de frío adecuadas para poder crecer en esa industria. Tenemos el estudio del Ministerio de Transportes, que nos va indicando la pauta de qué cosas son las que hay que hacer, porque lo que nuestra integración va a hacer es –como lo había escuchado esta mañana– poder desarrollar corredores logísticos. Por ejemplo, hoy tenemos un corredor logístico de las hortalizas y legumbres, pero nosotros no sabemos si esto es lo óptimo, lo mejor. Normalmente uno mapea lo que tiene, adónde nos dirigimos, y coincido ahí con el panelista que dijo que necesitamos desarrollar este corredor mirando el tema de cómo administrar mejor los puertos, las carreteras, las vías, porque la logística es la herramienta que debemos, y coincido con el plan logístico que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones lo estamos dinamizando, pero como siempre nos falta mucho tiempo porque la infraestructura que se ha desarrollado me parece que nos ganó en el tema. Estamos creciendo, y estamos haciéndolo bien; sin embargo, nuevamente reafirmo el concepto que lo que hay que hacer y hay que desarrollar es mayores centros generadores de carga. Cuando estamos yendo de una conversación para ver cómo dinamizamos la Interoceánica Sur, en la mesa de negociaciones tenemos que Brasil ya quiere una oferta de 50 mil toneladas y nuestro país todavía no tiene esa capacidad de poder enfrentar un reto, porque cuando se negocia en la mesa hay que poner 50 mil toneladas de transporte y no lo tenemos. En cambio, regresando al Ceplan –porque esa es más o menos nuestra guía orientadora–, las hidrovías están en este marco. Hay un corredor logístico que va hacia Manos en Brasil, porque Manaos obviamente es una ciudad muy importante a la cual nosotros también estaríamos integrando no solo por la Interoceánica Norte sino también por la Interoceánica Sur. Y aquí una visión rápida de cómo está Brasil. Manaos. Esto es para reflexionar. Probablemente aquí no haya mucha gente de nuestra Amazonía, pero sí estamos nosotros porque hay que hacer muchas inversiones, y nuestra Amazonía está bastante dejada. ¿Cómo ellos evolucionan en sus puertos? ¿Cómo manejan el río? Porque el río es difícil de manejar en todos los aspectos, por más que ellos también tienen ríos grandes y ríos menores. En Tabatina, por ejemplo, nosotros tenemos un problema. Estamos cercanos ahí, pero debemos ver cómo están ellos, cómo es la modernización que tiene que hacerse. Los embarcaderos que tienen que ser muy ordenados, nosotros tenemos nuestra parte, pero estamos en un déficit bastante complicado. 27

Sentarén, que es un puerto más alejado y que tiene varias rutas. Al tener el río vaciantes y crecientes, ¿cómo resuelven el problema de poder hacer los puertos fluviales? Si bien es cierto ellos tienen comboyas más grandes, nosotros probablemente no lleguemos a este nivel y por eso es que cuando hacíamos el estudio de las hidrovías tuvimos que determinar cuál era una media conservadora. Una de las dificultades de hacer hidrovías es que muchas veces el administrador de la hidrovía tiene que parar la operación porque no tiene el calado suficiente. Sin embargo, la infraestructura no puede ser sencilla, y tiene que ser bastante acompañada. Hay que hacer mucho trabajo para los puertos que se construyen en la ribera de los ríos, como los tablones de la orilla de los ríos. Y todo este sistema hay que acompañarlo permanentemente con dragas en la zona de los ríos. Datos del BID muestran que, como ustedes saben, el sur del continente americano tiene el doble de población que la parte norte; sin embargo, el sur del continente americano tiene sus complejidades en transporte, en cambio la parte norte está todo por desarrollar. Por eso que recomendamos hacer la Interoceánica Norte con las hidrovías. Sin embargo, Manaos muestra mucho desarrollo y todo lo que a nosotros nos falta, por lo que hay que ponernos a tono. Por la Interoceánica Sur, en realidad los puertos de Ilo y Matarani, y en realidad acabo de venir de Bolivia y quería adelantarles que entré a Bolivia por la zona de Santa Cruz y he observado y he preguntado que ahí hay algo para observar, para el análisis. Acaban de sobrepasar el millón de hectáreas de área cultivada para las sojas o soya. Y Bolivia está incrementando su flota camionera en números bastante significativos. Por eso es que coincido que Ilo tendría que ver la manera de cómo se idoniza a otros puertos aledaños. También creo que hay varios operadores que saben que la soya boliviana está llegando a Lima. Entonces la propuesta de las hidrovías requieren pensar que se tiene que modificar el parque naviero de la zona, porque hoy día se hacen una barcaza de un solo motor o monomotor o una sola chata que tiene su empujador. En realidad tenemos que ir mirando para acompañar, porque si no hacemos esto muchas veces la hidrovía ya está y no encontramos la eficiencia debida que se busca. También esto lo vemos en carreteras. Se ha hecho la Interoceánica y hoy día seguimos con los camiones que siempre hemos tenido. ¿Cómo ponernos a tono? ¿Cómo ir de la mano entre la infraestructura, el generador de carga, los gestores de transporte? Ese es un tema que hay que verlo, para ir generando estos espacios. Para alcanzar eficiencia que esperamos de las hidrovías, tenemos que hacer un gran trabajo, y obviamente ese será el trabajo del sector, de mirar cómo apoya a los navieros actuales en modificar su flota poco a poco. En realidad este plan del sistemas de hidrovías está prácticamente finiquitado, y es una inversión de alrededor de 100 millones de dólares en su fase inicial. ¿Por qué? Porque también debemos 28

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acompañar a los puertos. Y ya está bastante avanzado y es una proyección de abajo hacia arriba: primero empezaremos con un calado mínimo y de ahí iremos avanzando hasta donde pueda haber la demanda de carga. Sin embargo, para poder hacer comercio desde la Amazonía, necesitamos considerar lo que el operador del transporte multimodal requiere, y para eso hemos logrado en el ministerio que ya se pueda tramitar el documento de transporte multimodal, porque esto permitirá que los puertos del interior puedan generar su propio espacio aduanero y puedan llegar al puerto con la unidad de carga, que la única que reconocemos es el contenedor; porque de lo contrario hay mucho movimiento y manipulación de carga desde el interior hasta el puerto. u LUIS ANDRADE - MODERADOR Agradecemos la presentación del señor Qwistgaard. A continuación quisiera invitar a la mesa a nuestro tercer panelista, que es el señor David Tejada. Quisiéramos comenzar con él esta ronda de comentarios respecto de la segunda presentación. u DAVID TEJADA – PANELISTA Director nacional de Coordinación y Planeamiento Estratégico del Ceplan En primer lugar, quisiera agradecer la invitación a este importante simposium, que tiene que ver con uno de los temas fundamentales para construir una propuesta de desarrollo de un proyecto nacional. Por ahí quisiera empezar el comentario desde la perspectiva de la entidad que represento, que es el Centro de Planeamiento Estratégico. Nosotros tenemos como responsabilidad fundamental aportar con el esfuerzo público y privado a la construcción de una visión compartida de futuro que sirva como imagen objetivo para el conjunto del país, de modo tal que las distintas acciones tengan un marco orientador fundamental y que trascienda a los períodos de gobierno, es decir, que se convierta en políticas de Estado. Hay un primer esfuerzo que se ha hecho, que es el documento del Plan Bicentenario que piensa en el Perú al año 2021, aprovechando de esta fecha significativa que significa los 200 años de la Independencia política nacional. Sobre ese punto permítanme exponer dos elementos de contexto para inmediatamente ubicarnos en el tema particular del papel de los puertos en el desarrollo nacional. El primero es que nuestro país, por la situación particular que se ubica en el sistema mundial, tiene una tarea pendiente que ya fue completada en otros países y que es la consecución de la construcción de la nación. La nación peruana no está plenamente constituida. Esa no es una frase del Ceplan, sino en realidad es la conclusión a la que llegan desde distintas perspectivas los más grandes pensadores de la realidad peruana. Y entonces la pregunta válida es: ¿Qué significa concretar la construcción de la nación? Yo aquí 29

quisiera plantearles cinco elementos sin los cuales no es posible hablar de nación, más allá de los elementos necesarios pero insuficientes como son los de historia compartida, símbolos nacionales, héroes nacionales, bandera, territorio, población. Eso es indispensable, pero no suficiente. Hay por lo menos cinco elementos fundamentales sin los cuales no se puede hablar de una nación plenamente constituida, y eso vamos a ver que tiene muchísimo que ver con el tema de los puertos y de un plan maestro de transporte multimodal que necesita el país. Uno primero es resolver el problema de la identidad, que ya se está resolviendo a nivel nacional. ¿Qué significa la identidad? ¿Qué cosa somos? Lo voy a poner en términos de una paradoja, para que se entienda qué quiero decir. ¿Somos un país occidental y cristiano en la zona ibérica? ¿Somos un país andino amazónico? ¿Somos una mezcla de ambas cosas? ¿Somos una síntesis superadora de ambas, o somos un híbrido? Hay un problema de identidad que hay que resolver y que lo está resolviendo ya a nivel de la población, pero no se ha resuelto todavía en el plano del Estado. La población ya entiende y se expresa en sus manifestaciones de cultura, en sus distintas manifestaciones, que nosotros somos parte, y que la peruanidad está constituida por dos matrices civilizatorias. Una matriz civilizatoria occidental y cristiana, que es innegable porque así estamos integrados; pero al mismo tiempo la peruanidad está constituida por una matriz andina-amazónica que siempre fue relegada y que empieza a ser reconocida ahora en igualdad de condiciones y no de manera subordinada. Eso ya empieza a extenderse en la población, pero el Estado todavía no refleja eso, porque el Estado es básicamente occidental y cristiano no policultural, y no representa esa necesaria complementariedad, paridad diría yo desde el punto de vista andino, entre reconocerse de dos matrices civilizatorias como los elementos que conforman la realidad peruana. Entonces hay un problema de identidad que ya se está resolviendo en el plano de la sociedad, pero que no se ha resuelto todavía en el plano del Estado, que necesita transformarse para ser representante de esta sociedad que es mucho más plural, mucho más compleja y mucho más heterogénea de lo que nosotros podemos imaginar y que está ahí presente tratando que el Estado las represente de una manera mucho más significativa. Ese es un elemento, la identidad. El otro es también un elemento central y que es una palabra que ha ido perdiendo peso, pero que poco a poco va recuperando, que es el problema de la soberanía. La soberanía no es solamente un problema de soberanía territorial, sino también un problema de la capacidad de decidir por nosotros mismos de acuerdo a lo que nos conviene como país y como nación. Soberanía energética, soberanía alimentaria, soberanía en nuestra capacidad de elegir nuestro camino de desarrollo, soberanía en nuestra capacidad de elegir nuestra manera de pensar y ver las cosas, soberanía en un sentido mucho más integral de la palabra es una condición necesaria 30

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para la conducción de una nación; de lo contrario mejor no somos nación y nos integramos a otro país, ¿no es cierto? O somos, exagerando simplemente para efectos de ejemplo, una estrella más a la bandera de otro país. Yo pienso que tiene que ser una nación, la soberanía no desaparece, y viene a ser la capacidad de decidir por uno mismo lo que más le conviene. Así como hay autonomía individual, debe haber un mínimo de autonomía como país, como nación. Elegir nuestro propio camino de desarrollo es un acto de soberanía. Ese es el segundo elemento. Hay uno tercero que está muy ligado al tema que es el problema de la integración. No hay nación que no tenga un mínimo de integración, y la integración física es una integración fundamental. Integración física significa que un país que está integrado cuando cualquier ciudadano puede comunicarse o viajar o tener contacto desde cualquier parte del país con cualquier ciudadano de cualquier otra parte del país. Y aquí en la integración física hay muchísimo por hacer, porque todavía nosotros tenemos zonas del país donde solamente podemos ir en avión, como por ejemplo Iquitos; o sea no hay una suficiente integración física, y acá hay un tema central. Uno de los elementos claves de la integración física en la construcción de las naciones fue un elemento que nosotros hemos olvidado, y que tiene que estar presente: el ferrocarril. No se hubiera explicado el crecimiento de Estados Unidos sin el ferrocarril del este al oeste, ni la propia Rusia y después la Unión Soviética sin el ferrocarril transiberiano. La propia integración de Europa hubiera sido imposible sin los ferrocarriles, y nosotros tenemos un déficit fundamental en términos de ferrocarriles, que es lo que completa la concepción de una visión mucho más integral de lo que es el transporte multimodal, y ese es siempre el más olvidado porque obviamente hay muchísimos intereses de por medio que van dejando de lado algo que es fundamental y ha sido fundamental en la construcción de las naciones en la experiencia histórica mundial. Eso es una integración física. Una integración económica que sea significativa es que cualquier ciudadano pueda comprar y vender desde cualquier parte del país a cualquier otro ciudadano en cualquier otra parte del país, y nosotros no tenemos una plena integración económica, tenemos consolas de mercado, un eje muy concentrado en la costa, en Lima y vinculado al exterior, pero no existe un mercado interno unificado. Esta es una tarea también fundamental. La integración física tiene que ser no solamente la integración con el mundo, que es algo fundamental, sino también la integración de los propios peruanos, y en cuanto al mercado no solamente el mercado externo sino también el mercado interno unificado y no de mercados articulados, que no es lo mismo. Ustedes saben que todas las naciones se construyeron unificando sus mercados. No se trata de no vincularse al exterior, sino de complementar la vinculación al exterior con la integración de un mercado. Y hay otros elementos de integración, pero yo señalo uno más: la integración en los derechos, la integración ciudadana o política, que es la más importante. Que todos seamos ciudadanos de primera, ya no solamente ciudadanos de primera, de segunda y de tercera.

¿Qué significa ser ciudadanos? Es el derecho de todos y todas a tener todos los derechos. ¿Y qué cosa son todos los derechos? Civiles, políticos, pero también económicos, sociales y culturales. Y en la medida que no tengamos todos los ciudadanos garantizados todos nuestros derechos, no estamos integrados políticamente o cívicamente, como ciudadanos. Entonces, hay una tarea pendiente, que es la integración, tanto física como económica; es la integración ciudadana, para denominarlo de alguna manera, que ahora se llama “inclusión”, pero la palabra integración tiene un sentido más amplio –en la forma que estoy explicando– que solo la inclusión social, que es el reverso de la exclusión social. El cuarto elemento, que es fundamental para que exista un país, es que se necesita conciencia nacional, clase dirigente y proyecto nacional. ¿Qué significa “conciencia nacional”? Que uno piensa como país, no solamente como grupo particular; uno tiene intereses personales, familiares, grupales y corporativos que son legítimos, pero también debe tener interés nacional, pensar como nación, no solamente como grupos particulares. Y en la medida que eso no lo logremos, hay una insuficiente conciencia nacional; y para que haya una conciencia nacional, se necesita una clase que sea dirigente y no solo dominante. Los que tienen el poder no solamente deben tener los recursos sino también han de ser portadores de esa conciencia nacional. Pensar no solamente como los intereses particulares sino como el conjunto de la nación. Eso es lo que decía Basadre cuando decía tenemos clase dominante pero no clase dirigente nacional. Y si uno tiene conciencia nacional y hay una clase dirigente nacional, y eso se está gestando ya en el país, puede entonces aspirar a tener un proyecto nacional. ¿Y qué significa “proyecto nacional”? Que no solamente tengamos un pasado compartido, sino un futuro compartido. Y la idea de país es que lo compartan todos, más allá de sus diferencias. Y solamente hay una idea de país cuando hay una clase dirigente. En América del Sur hay probablemente dos países que tienen un proyecto nacional, nos guste o no nos guste: Brasil y Chile. Bueno, también nosotros debemos tener un proyecto nacional y para eso tenemos que fortalecer una clase dirigente nacional. Ese es el cuarto elemento. Y hay un quinto elemento, que es fundamental. Ya no basta el país solo, ya no es posible un proyecto nacional aislado de un proyecto regional continental, porque ahora el mundo se organiza en bloques regionales. ¿Y cuál es nuestro bloque regional? América Latina. Es la unidad de integración de los pueblos de América Latina, un complemento necesario para un proyecto nacional, y a partir de América Latina podemos ser algo en el mundo y no solos, pues negocias como bloque, como región. Es una nueva manera de ver las cosas, probablemente a cuenta corriente de algunas ideas dominantes, pero es una manera legítima también de plantear los temas. Si nosotros tenemos esos cinco elementos, podemos construir una nación. Y el tema del transporte es central porque el transporte unifica mercados e integra físicamente a la nación. Y no solamente debe ser un transporte que nos sirva para vender y comprar al exterior, lo cual es fundamental y hay que fortalecerlo, sino para integrarlo mejor. 32

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Y para integrarlo mejor necesitamos además de puertos, además de todo lo que ya tenemos, como los ferrocarriles. Debe haber un plan maestro nacional de transporte multimodal donde el eje de gravedad se vaya trasladando hacia un peso cada vez mayor de una integración de ferrocarriles. Imagínense que tuviéramos un ferrocarril rápido de 300-400 kilómetros por hora en toda la costa peruana, en toda la sierra y en la ceja de selva. Una red, una malla de ferrocarriles. ¿No se abaratarían todos los costos? ¿No se daría la integración? ¿No se complementarían con los puertos de salida? Lo que ocurre es que eso obviamente tiene intereses particulares, legítimos o no, pero no necesariamente equivalentes a los intereses nacionales, y lo que hay que pensar es en el interés nacional. Esa es la perspectiva que hemos asumido desde Ceplan: tratar de ayudar a pensar nuestro desarrollo como nación, más allá de los grupos particulares, para ayudar a constituir una clase dirigente donde no solamente estén los que tienen dinero y poder, sino aquellos que son ciudadanos y quieren compartirlo de manera democrática, y desean que sus aspiraciones sean recogidas también por el Estado y por el Gobierno. Una clase dirigente ampliada –para ponerlo en esos términos–, que fomente la conciencia nacional y que termine de cumplir las tareas de identidad de la soberanía, de la integración, de la conciencia nacional de la clase dirigente del proyecto nacional, en la unidad de los pueblos de América Latina para integrarnos al mundo lo más soberanamente posible. He tratado de ser lo más sintético, pero creo que eso nos da un marco general en el cual encuadrar nuestras reflexiones, porque todas las reflexiones no pueden ser la sumatoria de reflexiones sectoriales y particulares, sino que tienen que ire encuadrando en una concepción más general. Esa es la idea de un proyecto nacional. Y si he dado algunos elementos para eso, consideraré que he contribuido a esta conferencia. u JUAN CARLOS LEÓN – PANELISTA Gerente de la Defensoría del Exportador de ADEX Sobre el tema de las hidrovías, ya tenemos sembrada la primera plataforma que nos pone fecha de arranque. Es el caso de la concesión del puerto de Yurimaguas. Es una concesión, como mencionaba Eusebio Vega, en la que todos los servicios, toda la construcción, todo lo que conlleva a instalar en esta nueva área de desarrollo portuario, tiene que venir acompañado por el desarrollo de hidrovías, y es grato escuchar que ya está listo el plan de hidrovías. Ya desde el 2004-2005, el MTC estaba planeando comprar dos dragas para tener permanentemente en la selva, y en esa época se creó la Dirección de Infraestructura e Hidrovías, que nos dio la primera señal de que estábamos caminando hacia la integración del Perú. Cuando en esos mismos años se concreta el proyecto IIRSA y se comienza la construcción y recién el año pasado se empiezan a culminar varias de estas obras, es que empezamos a ver con claridad la decisión que había tomado el país de ir hacia una integración de la región, como mencionaba el Dr. Tejada. Nuestra concepción actúa lejos de esta integración hacia el interior, hacia la región. El camino de 33

los bloques económicos más desarrollados ha sido aprovechar su conectividad e integración de sus miembros como parte de una plataforma de desarrollo. Justamente el otro día hice una actualización de la información sobre nuestro intercambio comercial con la región, y la sorpresa fue bastante grata. Número 1, en el pie de mercados o bloques que movemos en el país, el bloque regional ha crecido muchísimo. Y ya revisando las cifras, vemos que en el tema de los fronterizos, el tema terrestre ha crecido fuertísimo; ha mejorado la conectividad con Brasil vía marítima, pero la parte ausente es lo que justamente ahora nos toca hacer, que es aprovechar las carreteras interoceánicas. Y en esto traigo nuevamente lo que antes mencionaba, que es la labor de hacer efectiva la integración de los tres niveles de Estado: nacional, regional y local. A mí me tocó trabajar en este grupo técnico del proyecto IIRSA, y lo que se visualizaba en ese momento era que ya tenía un primer impacto deseado de parte del Estado, que es el desarrollo de economías entre los pueblos, pero finalmente estos ejes logísticos no hacen más que actualizar nuestra condición cultural que es aprovechable y nuestras condiciones de mercados parecidos para poder atender, y qué mejor que la experiencia en el caso de Adex; como Pyme Adex tenemos ya buena cantidad de años trabajando el desarrollo de mercados de pymes donde los mercados fronterizos son los mejores. Entonces ahí hay un gran desarrollo: el tema de tráficos en la región, tanto en el aprovechamiento de IIRSA multimodal como el tema marítimo hacia la región. u RICARDO PAREDES – PANELISTA Gerente de Estudios Económicos de COMEXPERU Me gustaría comenzar con una frase simple, pero creo que bastante clara: No puede haber inclusión sin interconexión. Y basta ver el ejemplo de las exportaciones, que quizás es el sector que más se relaciona con el tema portuario o el tema del comercio exterior. Es especial el caso de las exportaciones no tradicionales, que como cualquiera puede ver, en los últimos años crecieron de manera bastante dinámica e importante, pues se diversificaron a diferentes mercados, en diferentes productos y sectores. ¿Y por qué traigo a colación este sector? Porque son las que generan más empleos formales y cada vez mejores, y también descentralizan el crecimiento. Y claro, un motor de crecimiento de esas exportaciones no tradicionales ha sido los tratados de libre comercio, la apertura comercial y la visión de integración con el mundo, pero los TLC no son la panacea. Son necesarios, pero no son suficientes. Y si vemos también las cifras del crecimiento regional, notamos precisamente que las regiones que están mejor interconectadas con los mercados internacionales son las que más han crecido, ya que son las que han aprovechado esta dinámica de crecimiento impulsada por los acuerdos comerciales y el comercio exterior.

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Precisamente en el rubro de la agenda interna o lo que necesitamos para que este proceso virtuoso continúe de manera dinámica a pesar de la crisis internacional, es necesario resaltar que uno de los puntos más débiles que tenemos en todos los rankings de competitividad de nivel internacional como el due business o el laborum economic fórum, es precisamente el tema de infraestructura y la interconectividad. Y ese es un factor que debemos solucionar con urgencia para continuar justamente con el proceso de reducción de la pobreza e integración de todo el Perú a esta dinámica tan virtuosa de interconexión con el mundo, los mercados internacionales, la competitividad, la modernidad y todas las oportunidades que el mundo nos brinda. Por ello es clarísimo cuál debe ser la prioridad del Estado en esta agenda interna, que son las inversiones destinadas a la infraestructura. Pero para ello no solamente se necesita una institución cada vez más eficiente y fortalecida como ProInversión, que sabemos que hacen todos sus esfuerzos a nivel técnico y directivo, sino que también se necesita el compromiso serio y claro de los niveles o los órganos políticos, como son el Ministerio de Economía, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en todos sus niveles, desde el ministro hasta los funcionarios que son los que revisan y analizan los expedientes para lanzar las concesiones o las asociaciones públicoprivadas, o dar pie a las iniciativas privadas, entre otros. Y también están las mejoras en la regulación, que esperemos que se den pronto, porque ya la crisis internacional o el complicado escenario externo que estamos experimentando ya nos muestra cifras un poco desalentadoras para este año, y necesitamos ese impulso de competitividad e inversión para poder continuar en esta senda de crecimiento tan positiva y dinámica que hemos estado experimentando. u JUAN CARLOS LEÓN – PANELISTA Muy brevemente quería mencionar –y creo que es interesante la noticia– el caso de Manaos. El Gobierno brasileño decidió el año pasado relanzar el concesionario, pues se habían salido del objetivo para el cual fue concesionado este puerto; entonces tenemos un nuevo modelo bastante más agresivo y abierto en el caso del puerto de Manaos, lo cual el desarrollo de la hidrovía hace que sea muchísimo más interesante, y no olvidemos que Manaos va a ser sede del Mundial 2014, lo mismo que Cuiabá en el sur. Son dos puntos que nos van a traer bastante movimiento. Gracias. Teniendo en cuenta la ampliación del canal de Panamá, ¿qué tamaño de nave podría pasar luego de que se culminen las obras de ampliación del canal, manga, eslora, calado? ¿En qué año entrará a operar la ampliación del canal de Panamá? Vamos a dar respuesta a la pregunta. Indudablemente, los datos precisos no los tenemos exactamente, pero la ampliación del canal es para naves tipo post Panamax, es decir buques que deben de estar en el orden de los 347 metros, un poco más, mangas de 45 a más, calados entre 15 y 16. Probablemente sea para buques mayores entre 12 mil a 134 mil TEU.

PREGUNTAS Se espera que esto esté concluido aproximadamente en el 2014-2015, dependiendo del proceso constructivo. Indudablemente el culminar la construcción ya depende de la Autoridad Portuaria de Panamá, pero son las cifras que le puedo señalar de manera general. Se habla del Callao como el futuro hub de la región oeste de Sudamérica, pero solo el señor Paredes mencionó el nexo puerto-aeropuerto. Creo que geográficamente tenemos una ubicación inmejorable, pero logísticamente en cuanto a nuestra conexión estamos muy retrasados. ¿Cómo se tiene considerada la conexión puerto-aeropuerto dentro del Plan Nacional, y qué se está haciendo en ese sentido? El Plan Nacional de Desarrollo Portuario recoge algunas iniciativas orientadas a tratar de mejorar esa conectividad. Principalmente pensamos que es sumamente importante solucionar el tema de la conexión terrestre al aeropuerto del Callao, pero también estamos trabajando directamente con el administrador del aeropuerto pues ellos tienen ya un proyecto que están madurándolo, no solamente para el aeropuerto sino también para el puerto. Tenemos mejoras en la Av. Gambeta, donde se realizó una importante inversión de apoyo que hizo la Autoridad Portuaria por encima de los 250 millones de soles, más o menos 50 millones de dólares, lo que permitirá de una u otra forma una conexión directa al aeropuerto. Indudablemente faltan esfuerzos, no solamente de esas vías importantes sino también las otras más, por lo que tiene que haber un ordenamiento de tráfico, o sea una coordinación que vamos a continuar principalmente con el Gobierno Regional del Callao y la Municipalidad Provincial del Callao, a efectos de tratar de concretar esta integración. Los esfuerzos tienen que ser coordinados en su conjunto, no solamente la Autoridad Portuaria, que tiene competencia en el desarrollo del puerto, pero nuestra labor es de justamente de promocionar, de coordinar, y en esa tarea estamos. ¿Cuál es la situación del puerto de San Juan de Marcona? ¿Tiene posibilidades de convertirse en un puerto de minerales a corto plazo? Ahí los esfuerzos que tuvo la Autoridad Portuaria fue justamente encargar a ProInversión el proceso de promoción del desarrollo de un terminal de embarque de minerales, con inversiones de cerca de 147 millones de dólares aproximadamente. Lo que ocurre es que hubo la incógnita por parte de ProInversión –como es lógico porque ellos se encargan de eso– de estimular un poco la demanda potencial que había establecido en el estudio. Sabemos que todos los proyectos mineros del área de influencia en San Juan probablemente tengan una salida en términos de carga de una partida del año 2015-2016. Pero también es incierto con todo el tema que ustedes conocen, el de la minería que hoy en día está, las consultas previas y todo lo demás, que podría retrasar el proyecto. Pero a pesar de eso hay una continuación, por lo menos una prioridad de la Autoridad Portuaria para entregar en concesión esta instalación portuaria de minerales. Hace dos o tres meses se 36

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presentó una iniciativa privada que justamente coincide con la propuesta del plan maestro del terminal portuario San Juan de Marcona. La Autoridad Portuaria la ha declarado admisible, se ha encargado a ProInversión para que inicie el proceso, y entiendo que ProInversión lo ha remitido al Ministerio de Transportes y Comunicaciones para la declaratoria de interés. Si es que el sector se pronuncia por una declaratoria de interés importante, esta iniciativa continúa, se llamará a concurso, se seguirá y más o menos en un plazo de más o menos de seis a ocho meses se otorgará la buena pro a la empresa ganadora. Esos son más o menos los escenarios para el desarrollo del terminal de minerales en San Juan de Marcona. ¿El nuevo plan maestro de Salaverry considera completar el abrigo del puerto para contrarrestar los más de 90 días de cierre de puerto del año pasado? Situación que obliga a los contenedores de la industria de la región La Libertad que se deriven al Callao o Paita. La segunda pregunta: ¿Cómo concilia el plan maestro de desarrollo del puerto de Salaverry con el problema de la erosión costera de las payas de Trujillo? Ahí hay dos aspectos. El primero es que sobre el tema de la reducción de tiempos, una alternativa podría ser extender, pero sabemos los problemas que va a ocasionar más adelante. Entonces, mientras no tengamos un estudio concreto de lo que podría generarse con cualquier configuración de puerto, no podríamos adelantar una evolución. Sin embargo, un dragado que podría ser una solución temporal podría ayudar a reducir esos 90 días. ¿Por qué? Porque es justamente donde está el arenamiento acumulado durante mucho tiempo, que es necesario hacer el mantenimiento. Lo segundo es que tenemos que manejar en forma integral el tema del desarrollo del puerto de Salaverry con respecto a la erosión costera de las playas. El problema del puerto de Salaverry ha sido prácticamente la consecuencia tanto de la acumulación de sedimento en la parte sur, como de la erosión en la parte norte; ese es el equilibrio dinámico normal de cualquier infraestructura que se construye en el mar y que obstaculiza cualquier movimiento de la corriente y el transporte. Entonces, el estudio integral que tiene que hacerse necesariamente debe contemplar todo este problema. Nosotros, como Autoridad Portuaria, este año debemos de estar iniciando la actualización del plan maestro, y parte del componente de este plan justamente será el análisis del problema de la erosión y ver qué alternativa conjunta encontramos con el Gobierno Regional de La Libertad, que está a cargo del proyecto de la mejora de la erosión. Podemos tener unos términos de referencia adecuados, lo más adecuados posible, que nos permitan desarrollar un terminal portuario de Salaverry que justamente trate de afectar menos la erosión. En relación al Plan Nacional de Desarrollo Portuario, ¿cuál es la situación actual de la contienda de competencias entre la APN y la Dicapi, toda vez que afecta directamente a la Autoridad Portuaria? Este es un tema que normalmente no quieren discutir las entidades públicas, pero de todas maneras no quiero escapar a la pregunta. 37

Ustedes conocen muy bien que la Ley del Sistema Portuario Nacional es una ley del año 2003, y la Ley de Control de Vigilancia que tiene la Marina tiene muchos años. Indudablemente la última ley en una u otra forma obligó que tanto la Marina pueda ajustar esa norma de la Ley de Control de Vigilancia justamente a los alcances de la Ley del Sistema Portuario, cosa que no se ha producido y por supuesto se genera una serie de temas de conflicto, pero que estamos tratando de solucionarlo directamente con la Presidencia del Consejo de Ministros, entre la Autoridad Marítima y la Autoridad Portuaria. Yo pienso que sobre eso debe llegarse a un acuerdo, pero eso no está afectando indudablemente el tema de desarrollo portuario, ni está afectando la competitividad. Es un tema más interno, más de dos organismos públicos que nos sentaremos como personas inteligentes a buscar una solución. u LUIS ANDRADE - MODERADOR De esta forma estamos cerrando el primer bloque del 3er. Simposium de Puertos, titulado “Actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario”. Agradecemos las generosas intervenciones y participaciones de nuestros expositores Eusebio Vega, José Luis Qwistgaard y de nuestros panelistas invitados. Igualmente, agradecemos la participación de ustedes con su asistencia y sus preguntas tan interesantes.

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4 NORMATIVIDAD EN EL DESARROLLO PORTUARIO MODERADOR: JULIO RUBIO Es capitán de travesía de la Marina Mercante, con estudios de posgrado en maestría en Administración Marítima y Portuaria. Posee estudios de sistemas de gestión de inspección de seguridad y prevención de la contaminación por buques tanque (inspección vetting), realizados en el Glasgow College of Nautical Studies, Inglaterra. Y actualmente es vicepresidente del Comité de Puertos de la SNMPE.

EXPOSITORES: ANA SOFÍA REYNA Abogada con 11 años de experiencia en el diseño y estructuración de procesos de promoción de inversión privada, asociaciones público-privadas, iniciativas privadas, concesiones y privatizaciones. Ha participado como asesora legal en procesos de promoción de infraestructura de transportes de gran envergadura, así como en la privatización de activos bajo diversas modalidades. Asesora legal de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), entre los años 2001 al 2011.

MANUEL QUIROGA Es abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú. Máster en Derecho Marítimo por la Universidad de Southampton, Reino Unido. Cuenta con especialización en operaciones portuarias por la Universidad de Cantabria y la Universidad Internacional Menéndez Pelayo, España. Actualmente es abogado asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez-Taiman & Olaya Abogados. Ha sido Jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica de la Autoridad Portuaria Nacional y miembro del grupo de trabajo que elaboró el Primer Plan Nacional de Desarrollo Portuario.

PANEL: GUILLERMO BOURONCLE Es abogado egresado de la Pontificia Universidad Católica del Perú, con maestría en Derecho Internacional Marítimo en el Instituto de Derecho Internacional Marítimo de la Organización Marítima Internacional – Malta. Su experiencia profesional es en los campos de Asesoría Jurídica de la APN, asesor legal de la Dirección General de Transporte Acuático (2009-2010), subjefe de la Oficina de Asuntos Internacionales de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (2007), asesor legal de la Comandancia General de la Marina (2005-2006), asesor legal de la Comandancia de la Marina, jefe de la Oficina de Asesoría Jurídica de la Inspectoría General de la Marina (2003-2004), oficial de la Oficina de Asuntos Jurídicos del Estado Mayor General de la Marina (2002), jefe y oficial de la Oficina de Asesoría Jurídica de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (1994-2001).

EDUARDO AMORRORTU Está vinculado a la actividad marítima, portuaria, aduanera y logística por más de 23 años. Ha ocupado posiciones gerenciales en empresas de primer orden de estos rubros, en adición a diversas posiciones en la Marina de Guerra del Perú durante 13 años. Adicionalmente, ha sido director de la CCL, miembro y presidente de la Comisión de Puertos de la CCL, miembro del Comité Consultivo de Ositran, director de CONUDFI, miembro de la Comisión de la Ley de Puertos y luego del Reglamento de la misma, fundador e integrante del Grupo de Impulso del Programa de Calidad del Puerto del Callao y posteriormente miembro del mismo.

u JULIO RUBIO - MODERADOR Creo que es un tema actualmente muy importante y muy en boga, y creo que realmente merece la pena que tomemos en cuenta la situación que vivimos en el país con relación a este tema. Tenemos dos destacados profesionales que van a intervenir como expositores. En realidad el tema de cabotaje es tan importante que pienso que merecería la pena para todo un simposium.

BARRERAS PARA EL DESARROLLO DE INVERSIONES EN PUERTOS PRIVADOS u ANA SOFÍA REYNA - EXPOSITORA Asociada principal del Estudio Luis Echecopar García Como todos sabemos, la competitividad de los países depende mucho de la infraestructura con la que cuenten en cuanto a su disponibilidad y calidad. Y en el caso del Perú, es justamente debido al déficit de infraestructura que a pesar de los grandes avances que hemos logrado en los últimos años nos encontramos aún rezagados en nuestra calificación en términos de país competitivo. De acuerdo con el Índice de Competitividad Global desarrollado por el Foro Económico Mundial, si bien es cierto el Perú ha evidenciado logros importantes ubicándose actualmente en el puesto 67 de 142 economías, lo que significa una mejora sustancial respecto al puesto 73 que teníamos el año pasado entre 139 economías, y hace dos años el puesto 83, en materia de infraestructura –que es uno de los pilares que evalúa el foro justamente para determinar el índice de competitividad de los países– estamos bastante rezagados, pues ocupamos el puesto 105 y en el caso de infraestructura portuaria en el puesto 106. No podemos negar los avances que se han logrado en los últimos años en el caso de la infraestructura portuaria. Tenemos operando un modernísimo terminal sur de contendores, tenemos a APM Terminals en el terminal norte, tenemos Paita, tenemos importantes desarrollos portuarios privados que se han venido desarrollando. Sin embargo, la brecha de infraestructura en materia portuaria todavía es considerable. De acuerdo con la Cámara de Comercio de Lima, esta brecha supone aproximadamente inversiones por 4 mil millones de dólares. Sobre la relevancia de la infraestructura en el desarrollo de la competitividad de un país, creo que todos estamos de acuerdo; y en el caso de la infraestructura portuaria, nos resulta igual de claro que el desarrollo portuario es clave para el crecimiento del comercio exterior de un país y su competitividad. Por esta razón, es sumamente importante que continuemos impulsando las inversiones en este sector, tanto en materia de puertos públicos como en inversiones en puertos privados. Para ello 40

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necesario identificar y superar factores limitantes o de generación de incertidumbre que podrían significar freno para su concertación. Creemos que estamos en buen camino, pero falta mucho por hacer, y el Estado tiene una labor determinante para consolidar el crecimiento del sector portuario, promoviendo reglas de juego claras y estables que generen confianza y predictibilidad en el accionar de la administración, y con ello reducción de los costos de transacción e incremento de las inversiones. Ahora bien, entrando al tema de agenda, haremos una revisión breve de lo que dice nuestra Ley del Sistema Portuario Nacional sobre los puertos públicos y los puertos privados, y en principio tenemos que esto ustedes conocen que la Ley 27493 y el reglamento de la ley, el Decreto Supremo 003-2004-MTC, son las normas que regulan las actividades y servicios en los terminales, infraestructuras e instalaciones ubicados en los puertos marítimos, fluviales y lacustres públicos y privados que conforman el sistema nacional. Son objetivos de la normatividad portuaria la promoción del desarrollo y competitividad de los puertos, la facilitación del transporte multimodal, la modernización de la infraestructura portuaria y el desarrollo de las cadenas logísticas en los que participan los puertos. Como vemos, existe un reconocimiento expreso en nuestra normatividad portuaria de la importancia estratégica de la inversión en infraestructura en la medida que, más allá de suponer la principal vía de canalización de los flujos comerciales a nivel internacional –y bueno, son negocios en sí mismos–, como ya hemos mencionado los puertos tienen una incidencia determinante en la capacidad competitiva de los países. La ley es aplicable a las actividades y servicios portuarios realizados dentro de las zonas portuarias. Dentro de su alcance están comprendidos los puertos, las marinas, las infraestructuras y las instalaciones públicas y privadas, así como las actividades y servicios que se realizan en estos. No están comprendidas aquellas infraestructuras a cargo de las fuerzas armadas cuando cumplen fines propios de la defensa nacional, y tampoco estarían comprendidos las marinas, los fondeadores, las zonas de alije, los muelles y los embarcaderos destinados a brindar facilidades a embarcaciones deportivas o recreativas, a embarcaciones privadas, así como los muelles o embarcaderos o atracaderos u otras instalaciones dedicadas –por ejemplo– a empresas pesqueras o de empresas pesqueras, que finalmente no están vinculadas con actividades portuarias. Todas estas actividades se sujetan a la normativa emitida por la Autoridad Marítima. La Ley del Sistema Portuario Nacional clasifica a los terminales portuarios, y encontramos en la ley cinco clasificaciones. Por su titularidad, los clasifica en privados y públicos; por la ocupación y uso, en uso general o privado; por la actividad esencial que se realiza en ellos, especializados o multipropósitos; por su ubicación, en marítimos, fluviales o lacustres; y finalmente por su alcance y ámbito, en nacionales o regionales. 41

Los puertos públicos son aquellos en los que la propiedad de la infraestructura es del Estado, es pública, y que pueden ser otorgados en administración bajo cualquiera de las modalidades previstas en la Ley del Sistema Portuario Nacional, al sector privado, ya sea para el desarrollo de nueva infraestructura o para modernización de la infraestructura existente. Hay un tema relacionado, sin perjuicio de la calidad de terminales públicos que tienen los terminales portuarios administrados por Enapu, que no podemos dejar de mencionar, que está referido a la titularidad de los terminales portuarios administrados por Enapu. Y es que cuando se dictó la Ley del Sistema Portuario Nacional, uno de los temas que nos generó muchísimo debate fue justamente determinar de quién eran esos puertos, porque inicialmente cuando se creó la Empresa Nacional de Puertos fueron aportados al capital social de la Empresa Nacional de Puertos. Luego, la Ley del Sistema Portuario Nacional introduce la clasificación de los bienes de dominio público portuario, y entonces se generó una discusión sobre quién es el titular de la infraestructura que se entregaría en concesión. Sinceramente, para nosotros, los abogados que estuvimos cerca del primer proyecto que se promovió a partir de la Ley del Sistema Portuario Nacional que fue Muelle Sur, nos quedaba bastante claro que el titular de la infraestructura era el Estado a través del MTC. Sin embargo, este tema se zanjó claramente a partir del Decreto Legislativo 1022, que establece expresamente que la titularidad de estos terminales es del MTC y que Enapu además debería transferirlos conforme se fuera desarrollando el proceso de promoción de la inversión privada en los terminales, y debía incluso adecuar sus estatutos a esta disposición. De otro lado, otra de las características de los puertos públicos es que existe la obligación de prestación de servicios de manera general a cualquier persona que lo solicite. Al respecto, la ley establece una serie de principios que rigen del ejercicio de las actividades de servicios portuarios en los puertos de uso público. Entre otros tenemos el principio de libre competencia, estando prohibidas las prácticas que constituyen abuso de posición de dominio que sean restrictivas de libre competencia; la no discriminación e igualdad ante la ley, en tanto los administradores portuarios están prohibidos de aplicar condiciones desiguales para prestaciones equivalentes, que generen situaciones desventajosas entre los usuarios o los operadores portuarios que están en competencia; la neutralidad, en tanto que los administradores portuarios que presten servicios portuarios esenciales directa o indirectamente o que tengan una posición de dominio en cuanto a la administración de la infraestructura o derivada de la explotación de la infraestructura están prohibidos de valerse de tales situaciones para prestar otros servicios en condiciones más ventajosas que sus competidores; y la libre elección, en la que el usuario de puerto puede elegir libremente al operador portuario con el que quiera desarrollar sus actividades. Ahora, el Estado como titular de la infraestructura puede administrarla directamente –y aquí vi el rol de Enapu, que ha sido ratificado en el Decreto Legislativo 1022 como administrador portuario de los puertos públicos en tanto no se entregue en administración al sector privado– o puede ser entregada en administración al sector privado.

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Luego, en el caso de los puertos públicos tenemos el régimen de regulación tarifaria aplicado por Ositran, para que no exista competencia con otros puertos en la zona de influencia. El régimen tarifario lo establece Ositran a propuesta de la Autoridad Portuaria competente, la Autoridad Portuaria Nacional o la Regional, según corresponda, siendo que los administradores portuarios también pueden presentar sus propuestas tarifarias. Por el contrario, cuando la utilización de los bienes portuarios públicos se realizan en régimen de libre competencia, no existe una regulación tarifaria y los servicios se prestan bajo un sistema de precios establecidos por la oferta y la demanda. En el caso de la infraestructura entregada en concesión, el régimen tarifario debe estar establecido en los contratos de concesión, tal como lo establece expresamente la Ley del Sistema Portuario Nacional. Luego tenemos los puertos privados. Son puertos privados aquellos en los que la infraestructura es de titularidad privada. En estos casos el titular de la infraestructura decide cuál es el uso que se le da a las instalaciones en los puertos. Los puertos privados pueden ser de uso público general, o de uso privado. Un puerto privado de uso público general es aquel que está abierto al servicio de cualquiera que lo solicite y que básicamente está sujeto a las mismas disposiciones de los puertos públicos en cuanto a la prestación de los servicios. Inclusive, está sujeto también al régimen de acceso. En la Ley del Sistema Portuario Nacional encontramos una disposición que establece que cuando se trate de puertos privados para el desarrollo de nueva infraestructura portuaria, la Autoridad Portuaria correspondiente podrá otorgar la exclusividad en las actividades y servicios portuarios en la inversión comprometida y el impacto en la competitividad de la entrada de estos puertos. Esta exclusividad en los servicios portuarios puede ser total, parcial, temporal o permanente, y se establecerá en los contratos respectivos. Los puertos privados de uso privado o exclusivo son aquellos que están destinados a servir a los requerimientos del propio titular, básicamente su carga así como la de sus empresas vinculadas. Los puertos privados de uso privado pueden ofrecer servicios a terceros no vinculados sin perder su condición de puerto privado de uso privado. Estos servicios no estarán sujetos a regímenes de tarifa o de acceso, pero han de ser prestados respetando los derechos de los usuarios en su condición de consumidores del servicio y/o actividad. Cuando en los puertos de uso privado el porcentaje de los servicios que se prestan supera el 75% del volumen anual de carga movilizada en dichas instalaciones para carga de terceros, la Autoridad Portuaria Nacional podrá solicitar a Indecopi la opinión técnica respecto a la existencia y competencia entre los servicios prestados en este terminal y los puertos de uso público en la zona de influencia comercial.

De verificarse la existencia de competencia se determinará la desregulación de los servicios prestados en los puertos de uso público en el resto del ejercicio. En caso contrario, el administrador portuario deberá prestar los servicios pero considerando las mismas tarifas que se cobran por los servicios que se prestan en los puertos públicos. Dependiendo de la actividad que se realiza en los puertos, pueden ser multipropósitos o especializados. Los multipropósitos son aquellos que tienen carga diversa, contenedores, graneles, entre otros; y los especializados operan para un fin determinado, como por ejemplo los puertos comerciales, turísticos, industriales, minero-industriales, pesqueros y la marina. Según su ubicación, tenemos puertos marítimos, fluviales y lacustres; y por su ámbito, tenemos puertos nacionales y puertos regionales. Los puertos nacionales están orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros y correo, y son aquellos cuyo ámbito comercial está orientado principalmente al turismo y el comercio exterior. En sus operaciones tienen influencia en el movimiento económico de más de una región e integran un sistema multimodal o intermodal de transporte. Los puertos regionales son aquellos terminales portuarios que están orientados principalmente a facilitar el transporte de carga y pasajeros a nivel nacional o en cabotaje que tengan influencia básicamente en el movimiento económico de una región y que no cumplan con los requisitos señalados para ser clasificados como de carácter nacional. Esta clasificación se encuentra desarrollada en el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, donde se establece el ámbito de cada uno de acuerdo a los criterios anteriores de los terminales portuarios que integran el Sistema Portuario Nacional. ¿Cuáles son las formas en las que puede intervenir la inversión privada en el desarrollo del Sistema Portuario Nacional? Básicamente, la Ley del Sistema Portuario Nacional recoge dos formas de promover la inversión privada, ya sea a través de procesos convocados por iniciativa estatal –las concesiones que todos conocemos, por ejemplo– o a través de proyectos por iniciativa privada. La Autoridad Portuaria Nacional y las Autoridades Portuarias Regionales son las entidades encargadas competentes de conducir los proyectos de inversión privada. Para ello cuentan con el apoyo de la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión). La intervención de los inversionistas privados bajo esta modalidad puede ser para infraestructura portuaria existente para la modernización, o para la ampliación de la infraestructura ya existente o para el desarrollo, construcción y equipamiento de infraestructura nueva. La Ley del Sistema Portuario Nacional establece una serie de modalidades contractuales bajo las cuales se puede dar estos desarrollos de promoción de la inversión privada, ya sea en asociación 44

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en participación, contratos de arrendamiento, contratos de concesión –que son los que se han venido desarrollando–, contratos de riesgo compartido, gerencia y otros contratos societarios. Al respecto, la ley precisa que en los contratos que hemos mencionado, bajo los cuales se puede desarrollar la inversión privada, se pueden incluir las diversas modalidades de financiamiento consideradas en la legislación vigente, tales como la posibilidad de gravar la renta, los flujos derivados de la explotación de la infraestructura, ceder la posición contractual y gravar el derecho otorgado con la finalidad de financiar las actividades que se ejecuten a través de ellos. Los contratos que se celebren con el sector privado podrán ser por plazos no mayores de 30 años, y aquí también hay otro tema materia de discusión, y es que en la ley tenemos una disposición que señala que los puertos podrán ser entregados al administrador privado por plazos de hasta 30 años. Sin embargo, cuando pasamos al reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional encontramos una disposición, específicamente el artículo 50 que dice que los contratos que se celebran con el sector privado podrán ser otorgados por 30 años prorrogables por un período similar. En realidad, este es un tema que se ha discutido y sigue discutiéndose hasta ahora, pero en la práctica los procesos de promoción de la inversión privada promovidos por iniciativa estatal, han tomado como referencia el plazo máximo señalado por la ley y no existe un contrato de concesión en que se supere este plazo. La inversión privada, como mencionamos hace un momento, también se puede dar a través de procesos por iniciativa privada en los cuales es el sector privado el que identifica un proyecto de inversión y lo presenta al Estado para ser evaluado y declarado de interés. Mencionábamos hace un momento el tema de la iniciativa privada del terminal de minerales, cuyos estudios ya fueron aprobados y que pronto iniciará obras. Otra forma de participación de la inversión privada en el Sistema Portuario Nacional es a través de las solicitudes de autorizaciones, licencias y habilitaciones. Las personas que pretendan desarrollar actividades portuarias deberán obtener previamente una autorización para el uso de área acuática, franja ribereña y una habilitación portuaria. Para desarrollar actividades portuarias, los inversionistas requerirán de una autorización temporal por el uso de áreas acuáticas y franja ribereña; luego, la autorización definitiva, la habilitación portuaria y la licencia portuaria. La autorización temporal otorga a su titular el derecho al uso temporal del agua y franja ribereña, así como la obtención de la servidumbre con la finalidad de realizar los estudios necesarios para el desarrollo de la infraestructura; asimismo, poder desarrollar obras de carácter transitorio. Esta autorización tiene carácter exclusivo y tiene una vigencia de dos años, que se puede prorrogar por un año más. Su otorgamiento está sujeto a la disponibilidad del área acuática y franja ribereña solicitada. 45

La autorización definitiva confiere a su titular el derecho del aprovechamiento económico de manera exclusiva de las áreas y franja ribereña objeto de la autorización, incluyendo el hecho y el subsuelo sin incluir la explotación de recursos naturales. Esta autorización podrá ser otorgada por 30 años, y el titular deberá pagar un derecho de vigencia anual por el uso de área acuática y franja ribereña a la Autoridad Portuaria competente. La autorización definitiva de uso de área acuática constituye un requisito indispensable para el otorgamiento de las habilitaciones portuarias. Finalmente las autorizaciones, tanto la temporal como la definitiva, son otorgadas previo pronunciamiento del Directorio de la autoridad portuaria mediante resolución suprema por el MTC. La habilitación portuaria califica al administrado para iniciar la ejecución de las obras de construcción, ampliación o modificación de infraestructura de un terminal portuario de dentro de las áreas previamente autorizadas, y constituye requisito necesario para que se puedan realizar las actividades de prestación y servicios portuarios. En principio, el titular de la habilitación cuenta con un plazo de dos años para iniciar la construcción. Para la licencia portuaria, una vez culminadas las obras, la autoridad portuaria verifica el cumplimento del proyecto y otorgará de oficio la licencia que autoriza al administrador portuario a poder operar su puerto o terminal portuario. La licencia portuaria se otorga por un plazo similar al de la autorización definitiva de área acuática y franja ribereña. Ahora bien, de la revisión de la ley y su reglamento, y como resultado de su aplicación, hemos encontrado algunos vacíos y disposiciones cuya claridad creemos pueda coadyuvar con la promoción de la inversión privada en los terminales portuarios privados. Así tenemos, por ejemplo, que existen conflictos de competencia que generan confusión en los administrados, incrementando los costos de transacción. Básicamente hemos identificado una serie de conflictos de competencia entre la autoridad portuaria y la autoridad marítima. Por ejemplo, en el caso de los puertos fluviales donde tenemos mayor incidencia de conflictos, encontramos que existen conflictos referidos al otorgamiento de autorizaciones acuáticas y habilitaciones portuarias; y esto está derivado de lo dispuesto en el artículo 2.3 de la Ley del Sistema Portuario Nacional, cuya reacción habría generado interpretaciones disímiles en cuanto a la autoridad y la normativa aplicable en la infraestructura prevista en tal disposición. Aun cuando consideramos que en el marco de lo dispuesto en la ley la competencia de la autoridad marítima se encuentra circunscrita a aquella infraestructura dedicada a actividades y servicios distintos a los portuarios, tales como los muelles pesqueros o artesanales, muelles deportivos entre otros, lo cierto es que en tanto no se definan con claridad las competencias de cada quien, al final del día los administrados acudirán a aquella autoridad cuyo procedimiento resulte más flexible o sencillo, o a aquella que se siente más cercana. Derivado a este conflicto está también el tema relativo al pago de los derechos de vigencia de las autorizaciones otorgadas. 46

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Luego tenemos otro tema, que está vinculado a las áreas de desarrollo portuario. Y es que a partir del Plan Nacional de Desarrollo Portuario se establecieron las zonas de desarrollo portuario en el año 2006 mediante una resolución suprema del sector Defensa, y se reservó gran parte de las zonas previamente calificadas como desarrollo portuario para la defensa nacional. Esta reserva constituye un gran límite para el desarrollo de las nuevas inversiones, aun cuando esta se puede efectivamente levantar; ello involucra un trámite complejo, que comprende la emisión de una nueva resolución suprema de desafectación. Otro tema que más que un conflicto es una discusión que todavía no se ha zanjado, es la participación del sector Defensa en la aprobación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y sus modificaciones. Y es que si bien es cierto la ley señala que la APN debe requerir la opinión del sector Defensa para efectos de la aprobación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, no queda claro si para efectos de las modificaciones se requiere necesariamente de su opinión en todos los casos, inclusive en aquellos casos en los que aspectos como la defensa nacional y la seguridad y protección de la vida humana –que son aquellos en los que debe pronunciarse Defensa–, no estén involucrados en la modificación. Luego también tenemos algunos procedimientos para el otorgamiento de autorizaciones y habilitaciones que se entienden engorrosos de alguna manera. Y es que, por ejemplo, en los temas de selva encontramos que en la mayoría de los casos la regulación establecida por la Autoridad Portuaria está pensada más para el desarrollo de puertos de infraestructura marítima que para infraestructura fluvial. Y entonces encontramos, por ejemplo, procedimientos en los que se exigen requisitos que aparentemente estarían direccionados más a infraestructura marítima, como el estudio hidro-oceanográfico, plano perimétrico a detalle del área de ocupación acuática, a partir de la línea de más alta marea, entre otros. Ahí en realidad una de las cosas que podríamos considerar conveniente de revisión sería establecer formatos que permitan al administrado proporcionarle a la administración la información que se requiere para el trámite de estas autorizaciones de una manera más sencilla, más ágil, que facilite la presentación de estas solicitudes tanto al administrado como la evaluación a cargo de la administración. Otra de las limitaciones que hemos encontrado está vinculada a los plazos para las autorizaciones y licencias, que en el caso de los puertos privados deberían calzar finalmente con los plazos de los proyectos para los que estos terminales sirven. Y es que, como sabemos, en la mayoría de los puertos privados de uso privado, generalmente estos puertos están vinculados a un proyecto específico. Y entonces cabría preguntarnos si no sería conveniente analizar la posibilidad de otorgar estas autorizaciones, de manera tal que se encuentren efectivamente vinculadas con los plazos que tienen los proyectos principales a los cuales sirven estas infraestructuras. 47

Tampoco tenemos en la ley la posibilidad de la ampliación de las áreas otorgadas dentro de las autorizaciones de uso de área acuática. Y es que en muchos casos se da que, existiendo ya infraestructura en operación, se requiere ampliar la infraestructura porque ha crecido la demanda y es necesario realizar mayores inversiones. Y entonces, en los términos de la ley, tenemos en realidad que tramitar nuevas autorizaciones de área acuática, nueva autorización temporal, nueva autorización definitiva y habilitaciones, cuando en realidad estas ampliaciones son la extensión de lo que ya existe. Entonces tal vez sería necesario revisar también si hay alguna posibilidad de acercar las disposiciones de la ley a esta realidad. En cuanto a los plazos para la emisión de los pronunciamientos de las entidades públicas, esto es un mal general, pues los plazos establecidos no se cumplen, pero es peor aun cuando la ley no establece plazos. Entonces, tenemos por ejemplo que en el caso de las autorizaciones, las habilitaciones portuarias que tiene que otorgar la Autoridad Portuaria deben requerir información a Dicapi, pero no existe un plazo para que Dicapi otorgue la información que se le solicita. Sí existe un plazo para que la autoridad se pronuncie, y una vez que este plazo transcurre opera el silencio negativo en perjuicio del administrado. Pero en realidad ahí el trámite podría encontrar una traba en el hecho de que no existe un plazo previsto para que Dicapi se pronuncie. Luego hay otro tema que ya se ha puesto también sobre la mesa en una oportunidad, respecto al cual ya se conoce la opinión del Ministerio de Economía y Finanzas, y es la posibilidad de recuperar el IGV de las inversiones realizadas bajo el marco de una autorización temporal a través del régimen de recuperación anticipada del IGV. Y es que lo que técnica y legalmente se dice efectivamente –pues el marco legal actual así lo establece–, es que no es posible recuperar estas inversiones porque se entienden realizadas en una etapa de explotación y que no asegura el desarrollo de la infraestructura, siendo que el régimen de recuperación anticipada del IGV se aplica para las inversiones realizadas en la etapa de la ejecución del proyecto y antes de su inicio de operaciones. Pero ahí también es importante revisar la posibilidad de poder incorporar estas inversiones previas efectivamente realizadas en este período que aún no asegura la inversión, cuando la inversión ya esté en ejecución, considerando sobre todo que son inversiones bastante importantes. Ya para terminar, tengo más bien una consulta a la Autoridad Portuaria y es que hay un artículo en la ley, el artículo 34, que dice que la autorización definitiva del área usuaria acuática y franja ribereña será cancelada, entre otros casos, por no obtener la propiedad del área terrestre que se pretende habilitar como puerto terminal portuario. He revisado el tema, pero no encuentro una razón por la cual se exija necesariamente el título de propiedad, cuando podrían haber otros títulos que permitan acreditar la disponibilidad del área que se requiere habilitar por el mismo tiempo por el cual se solicita la autorización, y que no sea necesariamente el título de propiedad lo que se deba presentar. Muchas gracias. 48

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u JULIO RUBIO - MODERADOR Realmente ha sido brillante la exposición de la Dra. Ana Sofía Reyna, que pone sobre el tapete una preocupación actual en el Sistema Portuario Nacional. Creo que en el anterior bloque hemos tenido un alcance muy importante de un proyecto, un plan estratégico para el desarrollo portuario nacional en el país. Creo yo también que hay dos componentes principales que destacar. El componente cuantitativo, que viene a ser la infraestructura, que es lo tangible; pero sin embargo nos damos cuenta de que hay otro componente que no es tangible, que es el cualitativo, que viene a ser la normatividad que facilita la inversión en el desarrollo portuario nacional. Entre otros también está, por ejemplo, la parte de la educación, del alcance de estos proyectos nacionales que son muy importantes para el desarrollo del país. Son nueve años de la dación del Sistema Portuario Nacional y todavía permanecen situaciones no resueltas que al final del día somos todos los usuarios, los operadores, los que realmente nos vemos en problemas para poder llevar adelante un proyecto, una inversión o la propia operación portuaria del día a día. En ese sentido creo que el Estado, a través de la PCM, tiene una labor importante: definir realmente la competencia de cada autoridad. Realmente su posición es ambigua al respecto. En estos días ya estamos viendo que hay una serie de situaciones normativas que están indecisas, indefinidas, pues no se sabe cuál es la autoridad competente para actuar en ese sentido. Yo creo que la función principal del Estado y las entidades que tienen a su cargo labores tan importantes como el desarrollo portuario nacional, la defensa nacional, y creo que comparte también el almirante este punto de vista, es que una de las funciones principales es el facilitador realmente del desarrollo a través de acciones concretas en el tema normativo. Efectivamente, hay muchos casos en lo que en la práctica estamos viendo que no se cumplen los plazos, y hay proyectos que deberían haberse hecho en poco tiempo pero pasan años y no se concretan. Entonces, considero que la pregunta que ha dejado la Dra. Ana Sofía Reyna es muy importante, tanto para las autoridades aquí presentes como para el público en general. Felicito a la doctora por su brillante exposición. Ahora vamos a tener la presentación del Dr. Manuel Quiroga, al que invito por favor a pasar al pódium, quien nos expondrá sobre las implicancias de la aplicación de las resoluciones de acuerdo de Directorio de la Autorización Portuaria Nacional sobre servicios portuarios básicos y regulación del cabotaje.

IMPLICANCIAS DE LA APLICACIÓN DE LAS RESOLUCIONES DE ACUERDOS DE DIRECTORIO DE LA APN SOBRE SERVICIOS PORTUARIOS BÁSICOS Y REGULACIÓN DEL CABOTAJE u MANUEL QUIROGA – EXPOSITOR Abogado asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez Taiman & Olaya El tema que voy a tratar son las implicancias de las resoluciones de acuerdos de Directorio de la APN sobre servicios portuarios básicos. Acá quiero hacer dos aclaraciones previas. No voy a tocar el tema de cabotaje porque el tema de cabotaje es digno de un seminario por sí mismo y no está muy vinculado al tema de los servicios portuarios directamente. Y dos, por un tema de tiempo e interés de la audiencia no voy a tocar el tema de las resoluciones de acuerdo a directorio de buceo ni de abastecimiento de combustible. ¿Qué nos dice la Ley del Sistema Portuario Nacional sobre la definición de servicios portuarios? La ley define servicios portuarios como los que se prestan en las zonas portuarias para atender las naves, la carga, embarque y desembarque de personas. Es una definición bastante sucinta. El reglamento define los servicios portuarios como las actividades que se desarrollan en la zona portuaria, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos, que se presten en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación. Ahora bien, los servicios portuarios se dividen en dos clases de servicios: los servicios portuarios generales, que son aquellos brindados esencialmente por la Autoridad Portuaria competente; y los servicios portuarios básicos, que son de los que trata esta exposición. ¿Qué son servicios portuarios básicos? Son servicios básicos aquellas actividades comerciales –y pongo énfasis en “comerciales” porque de acá se van a derivar muchos comentarios de esta exposición– desarrolladas en los recintos portuarios que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Los servicios portuarios básicos son: los técnico-náuticos, que son practicaje, remolque, amarre y desamarre, buceo; todos estos han sido ya regulados por la Autoridad Portuaria con las resoluciones de acuerdo a directorio ya publicadas. Servicios al pasaje, transporte de personas, también ya reguladas. Servicios de manipulación y transporte de mercancías, embarque, estiba y desembarque, desestiba y trasborde de mercancías. Esto está pendiente de regulación. Almacenamiento, que lo vamos a tratar hoy día pero como primicia porque hoy ha sido publicado en El Peruano.

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Avituallamiento y abastecimiento de combustible, también ya cubiertos por las rats. Y los servicios de recojo de residuos. Repito: vamos a dar énfasis al tema de comerciales, porque esto genera una serie de implicancias. ¿Cómo son los servicios portuarios en España? Y me remito a España porque la normativa portuaria peruana, para bien o para mal, se ha basado mucho en el esquema español, trayendo cosas muy positivas pero también a veces pasando por alto que el sistema portuario español obedece a una realidad distinta al sistema portuario peruano por una sencillísima razón: en España no existen terminales portuarios de titularidad y uso privado. Yo creo que acá la mayoría de gente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía es la que está interesada en los terminales de titularidad y uso privado. Y eso trae una serie de consecuencias, porque si uno trata de copiar normas que están orientadas nada más a terminales de titularidad de uso público, que son virtualmente el 100% de los terminales españoles, eso genera una serie de consecuencias inmediatas en la aplicación. La Ley 48-2003 del régimen económico y prestación de servicios de los puertos de interés general, dice que son servicios portuarios las actividades de prestación de interés general que se desarrollan –con énfasis en interés general también– en la zona de servicio de los puertos, siendo necesarias para la correcta explotación de los mismos en condiciones de seguridad, eficacia, eficiencia, calidad, regularidad, continuidad y no discriminación. Y define “servicios portuarios básicos” –al igual que en el caso peruano– como actividades comerciales que permiten la realización de las operaciones de tráfico portuario. Bueno, esto es para ver que efectivamente la Autoridad Portuaria es la competente para la regulación de las rats que ha publicado. Eso no está en discusión. Este es otro tema importantísimo que fue aclarado e incorporado por el Decreto Legislativo 1022, aunque modifica el concepto de administrador portuario. Previamente a leer la definición, y volviendo al tema de la regulación española, en España este concepto no existe, pues es un híbrido entre el concepto de autoridad portuaria propiamente dicha, no la autoridad portuaria que tenemos acá conceptualizada, donde la autoridad portuaria es en verdad una superintendencia nacional de puertos, una dirección nacional de puertos. La Autoridad Portuaria es el land door en España y es quien entrega para operación parte de la infraestructura, pero no actúa; por ejemplo, quien tenga una concesión portuaria en España no cobra derecho de uso de amarraderos, pues eso lo cobra la Autoridad Portuaria. El concepto de administrador portuario es un concepto bastante con sabor nacional. El administrador portuario es la persona jurídica pública o privada constituida y domiciliada en el país encargada de la explotación de la infraestructura portuaria.

Los administradores portuarios podrán prestar los servicios portuarios básicos definidos en el reglamento de la presente ley, en la zona portuaria bajo su administración –esto es algo importantísimo–, sin necesidad de obtener para ello una licencia o autorización o permiso adicional. Vamos a ver las consecuencias que esto trae, porque las rats están orientadas a otro tipo de supuesto, que es el intermedio, que los operadores portuarios propiamente dichos son los que brindan los servicios. Este es el principal tema que creo que debemos reflexionar hoy día, sobre los servicios portuarios. Según el artículo 65 del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, los servicios portuarios básicos son actividades comerciales. Asimismo, se entiende que los servicios portuarios básicos se prestan a las naves, a la carga y al pasaje. Esto es a los usuarios finales. Entonces, si un terminal portuario privado realiza una actividad para sí mismo, que eso es lo que pasa en los terminales mineros, en los terminales de hidrocarburos, Melchorita, Shougang, que son terminales que manejan su propia carga, podrían inclusive manejar, no sé en qué medida puede funcionar, pero podrían manejar sus propios barcos fletados por ellos mismos. ¿Están brindando un servicio? Por tanto, si un operador portuario realiza una actividad para sí mismo para un prestador de un servicio básico –porque también se puede dar el caso, ojo, en que por ejemplo el terminal realice un tema de recojo de residuos y abastecimiento de combustible para un remolcador–, eso tampoco está previsto. ¿Podría interpretarse que no se encuentra prestando un servicio básico en sí mismo? Estos son los tres supuestos que se pueden dar a la hora de realizar operaciones portuarias: Servicios prestados a usuarios finales por empresas autorizadas. Este es el caso tradicional, lo que se aplicaba en Enapu y todavía se aplica en Tisur. Los operadores portuarios, empresas de estiba, empresas de avituallamiento, empresas de amarre y desamarre, que brindan servicios a usuarios finales, nave y carga, en infraestructura portuaria que no les corresponde a ellos. El segundo supuesto es los servicios prestados a usuarios finales por administradores portuarios. Este supuesto no está mencionado en las normas que vamos a analizar, aunque dada la definición de administrador portuario que hemos visto, podría interpretarse extensivamente como que sí se le aplica, pero de todas maneras ya empieza a generar algunos problemas de aplicación concreta. Este sistema es el usuario de las concesiones, DP World, APM Terminals, que brinda los servicios a los usuarios finales a título personal. Acá una pregunta que sale de todo esto que ya vamos a ver cuando veamos en concreto cada una de las normas, es: Hay una serie de requisitos que se tienen que cumplir, además de los requisitos que ya tiene uno como administrador portuario. Además, ¿tengo que cumplir con los requisitos de las normas, cuando yo ya tengo requisitos en muchos casos mayores, siendo un administrador portuario? 52

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El tercer supuesto son las operaciones propias del administrador portuario, que en mi opinión no son comerciales per se; o sea no hay una contraprestación, por lo que se hace porque me lo estoy brindando a mí mismo. Este supuesto no está contemplado en lo absoluto en las normas y pueden haber algunos problemas de interpretación. Esto es lo usual en terminales de titularidad y uso privado. El gas que está en Melchorita almacenado, yo estoy brindándole si soy el titular de Melchorita, si soy Perú LNG, ¿le estoy brindando un servicio de almacenamiento a ese gas? Si es mi gas. Shougang tiene hierro almacenado en su terminal portuario. ¿Estoy brindándole un servicio de almacenamiento a ese hierro? Si es mi hierro. Y eso también puede pasar inclusive con el servicio de amarre y desamarre. El tema de almacenamiento es el tema más gráfico, pero eso puede pasar en general con todos los demás, o con la gran mayoría de servicios portuarios. Yo no me brindo servicios a mí mismo. ¿Pero qué sucede –como vamos a ver más adelante– cuando las normas están redactadas de manera tal que parece supuesto? La norma se aplica básicamente a este supuesto, y este supuesto cada día se reduce más porque no se aplica a los terminales de titularidad de uso privado. No hay ningún terminal de titularidad privada y uso público todavía. En los terminales de titularidad de uso público concesionados, que cada vez son más, no se aplica, y además se espera que los terminales que continúan bajo administración de Enapu eventualmente dejen de ser administrados por Enapu y sean concesionados y que se aplique además la exclusividad de servicios, porque es la única manera de hacer viable la concesión. Este supuesto que todavía existe, cada vez está en reducción, y es el supuesto bajo el cual las normas han sido diseñadas. De este modo, lo que sí se tiene que hacer –como vamos a ver más adelante– es separar el tema comercial del tema operativo, porque lo que queremos es que las normas que están bien redactadas en la parte operativa, sean aplicadas a todos. Vamos a ver más adelante cómo hay cosas que parecería que circunscriben la aplicación a este supuesto; entonces alguien podría decir “No, a mí no se me aplica esta norma porque yo estoy en este supuesto”, lo cual no se quiere. Lo que se quiere es que las operaciones portuarias sean públicas y eso es lo que buscan las normas. Pero por no prever estos supuestos se corre peligro. En realidad es un tema de un ajuste mínimo, y solamente se requiere separar los temas comerciales y los temas que mencionan en el TUPA, y los temas que mencionan las capacidades técnicas, separar todo de la parte propiamente operativa de las normas de servicio portuario. En primer lugar, no se deberían llamar “normas de servicios portuarios”, sino “normas de operaciones 53

portuarias” que incluyen los supuestos de servicios. Otros temas comunes antes de entrar a analizar cada una de las normas, es que en estas cinco normas que son las de transportes de personas, remolque, avituallamiento, armaje y practicaje, se menciona una serie de embarcaciones y naves que se deben tener para poder operar brindando los servicios portuarios básicos de cada uno de estos. Ahora bien, como estamos viendo hay terminales portuarios que se brindan servicios a sí mismos, que son operaciones propias y que habría que analizar con mucho cuidado. No es algo que me toque a mí, pero es un tema que genera un poco de preocupación. Se tiene que llegar al equilibrio entre que si alguien está operando para sí mismo tenga que contar con diferentes tipos de naves, y evidentemente eso responde a un criterio técnico, no lo dudo; pero si se tiene que ver un equilibrio que no sea demasiado oneroso, como por tratar de tener lo mejor de lo mejor no sea demasiado oneroso para gente a la cual no se le aplica el tema, como digo, de la prestación de servicios al público, sino que tiene su propia nave para su transporte de personas, para hacer su remolque o para hacer su amarre y desamarre. Las características requeridas para una nave que transporta personas podrían no coincidir técnicamente con las características de las naves que brindan otros servicios. La nueva norma de amarre y desamarre hace referencia a la necesidad de una lancha, que es un término no definido legalmente, mientras que la norma de practicaje pareciera hacer una distinción entre los remolcadores de naves de transportes de personas y naves para el amarre y desamarre de boyas, y la norma de avituallamiento e interpretación contra el acento. La pregunta es: ¿La norma permite que las naves con las que se brinda servicio de avituallamiento sean autorizadas para brindar otros servicios portuarios? Este es un tema, como digo, sobre el que yo no tengo la respuesta, pero que se tiene que analizar técnicamente y con un equilibrio de racionalidad económica. Acá vamos a entrar ya a analizar la norma técnico-operativa. Nótese justamente lo que decía: “norma técnico-operativa”; por ende, no debería regular los temas comerciales, sino operaciones. Es una norma técnico-operativa para la prestación de servicio portuario básico de almacenamiento en las zonas portuarias. En cuanto al alcance, la norma es aplicable a los administrados que presten servicio de almacenamiento en las zonas portuarias de los puertos de la República, administradores portuarios y representantes de las naves con artefactos navales. Cuando se refiere a administradores portuarios, no es que los esté incluyendo como prestadores de servicio, y ya vamos a ver que los incluye por otro lado. El servicio de almacenamiento es el servicio de custodia y conservación que se presta a la carga que pertenece a los lugares de depósito autorizados dentro de la zona portuaria, hasta su entrega a los consignatarios o a quienes representen sus derechos. 54

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Para el caso del almacenamiento de combustible líquido, estas serán prestadas mediante artefactos navales diseñados y autorizados para tal fin. Sobre la licencia, para prestar el servicio de almacenamiento, los administrados deberán contar con la licencia otorgada por la Autoridad Portuaria competente, cumpliendo para ello con los registros establecidos en el TUPA. Esto no siempre se aplica, pues está diseñado para los típicos usuarios intermedios o para los típicos operadores portuarios que operan en terminales de uso público. La prestación de servicio: El servicio de almacenamiento será requerido y coordinado con un administrado que cuente con licencia, otra vez, otorgada. Estas son las cosas que deben desaparecer. La parte operativa no es el problema en estas normas, sino la mezcla entre lo operativo y lo comercial, con licencia por la Autoridad Portuaria competente. El servicio de almacenamiento en las zonas portuarias se prestará en los siguientes casos: para almacenar mercancías en áreas terrestres asignadas en la zona portuaria y para almacenar mercancía en áreas acuáticas asignadas en la zona portuaria. Acá vamos a hacer una división, porque esto es como dos normas diferentes. Vamos a analizar primero el tema terrestre y luego el tema acuático. El problema con el tema terrestre es que el servicio de almacenamiento no brindado por administradores portuarios. No estamos hablando extra portuarios, que no tienen nada que ver con este tema, sino todo dentro de la zona portuaria. Pero el servicio de almacenamiento en zonas portuarias no brindado por el administrado, es totalmente nulo; solamente queda Intisur, porque fue con el régimen anterior. Esto sucedía en Enapu Callao antes de las concesiones, pero ahora virtualmente, con excepción como digo del caso de Intisur –que no lo tengo claro, pero creo que es así–, el 100% de los casos de almacenamiento en zonas portuarias es realizado por administradores portuarios, tanto en terminales de uso público como de uso privado, y que tienen su propia regulación. Entonces, ahí ya empezamos con el primer punto que habría que aclarar, o que habría que ordenar. O sea esa norma estaría diseñada para el supuesto, hasta ahora, esta parte de la norma por lo menos, de un puerto. O sea se está regulando en virtud de la excepción. Un tema interesantísimo es cómo almacenar mercancías en área acuática, porque efectivamente se está reclamando a gritos una norma, tanto a nivel marítimo como fluvial, que regule el tema del almacenamiento del combustible en áreas acuáticas. Una pregunta que me hago es: Acá se está regulando otra vez una licencia comercial, pero no se está tocando el tema propiamente del uso de área acuática que este receptáculo –digamos– de almacenamiento debe tener para poder operar. El problema que en este momento tiene el almacenamiento de combustible en áreas acuáticas, es que si se le aplica el procedimiento de autorización de área acuática y franja ribereña que Ana Sofía felizmente ha descrito muy bien y no tengo que repetirlo, es que la habilitación portuaria 55

es pues un mamotreto, que es necesaria para la construcción de un muelle, pero para poner una chata con combustible es absolutamente irracional no solamente en términos de papeleos sino en términos de plazos. Entonces, el mercado sí necesita urgente una regulación al respecto. Esta regulación solamente se centra en lo comercial, pero falta la parte más importante, que es la del uso de área acuática. Porque si bien acá se menciona que esto es en las zonas portuarias, estas no solamente son las que ya existen sino justamente en el caso de pedir una autorización de zona acuática, cuando a uno le dan la autorización de la zona acuática, eso se vuelve automáticamente en zona portuaria. Las zonas portuarias son las que ya existen y las que se vuelven zonas portuarias justamente por las autorizaciones de zona acuática. Entonces ese es un tema que se debería regular, si es que no está ya en camino. Esperemos que sí. Bueno, he procurado hacer un resumen, no están todos los temas de las normas. Pero de los principales, el prestador del servicio será responsable del cumplimiento de las siguientes disposiciones: de la tripulación a bordo, de que la tripulación a cargo de los artefactos navales que prestan servicios posea la debida capacitación, que los certificados de los artefactos navales se encuentren debidamente refrendados y vigentes, de conservar y custodiar la carga de permanencia en el depósito, de contar con las pólizas de seguros P&I. Básicamente, esto está orientado al tema marítimo o fluvial, porque en ningún lado dice que no sea fluvial. Una disposición es remitir a la autoridad portuaria competente por medios electrónicos o físicos dentro de los 15 días posteriores al término de cada trimestre, un informe trimestral de todas las operaciones realizadas en la prestación de servicios de almacenamiento. Si yo soy un administrador portuario de servicio privado, ¿tengo que estar reportando cada 15 días mi propia carga? No estoy diciendo que esté bien o que esté mal, simplemente no queda claro porque es mi propia carga. Acá, el administrador portuario no se considera dentro de las normas como potencial prestador de servicios. El administrador portuario será responsable del cumplimiento, según corresponda, de las siguientes disposiciones: verificar que las pólizas de seguros civiles del personal del prestador de servicios se encuentren vigentes y que el administrado que tiene el servicio dentro de su terminal cuente con la licencia de operación vigente otorgada por la autoridad portuaria competente. El administrador portuario, en el tema de almacenamiento, es casi en el 100% de los casos el que está brindando en realidad este servicio o mejor dicho el que está realizando esta operación de almacenamiento. El representante de la nave o artefacto naval será responsable de informar a la autoridad portuaria competente por vía electrónica y dentro de las 24 horas antes del movimiento de la nave o artefacto naval, sobre el embarque de la carga, nombre de la nave o artefacto naval, fecha estimada de embarque, productos a embarcar, lugar de embarque, nombre del prestador del servicio, etc.

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Norma técnico-operativa para la prestación de servicios portuarios básicos de amarre y desamarre, otra vez orientada a un operador portuario desvinculado del administrador portuario. Se entiende por efecto de la norma la actividad de recoger las amarras de la nave, llevarlas y encapillarlas en cornamusas o boyas de amarre, siguiendo las instrucciones del capitán en la nave, amarradero o atracadero asignado por el administrador portuario. El desamarre consiste esencialmente en la operación inversa. El servicio de amarre y desamarre de naves será requerido por el representante de la nave, por una persona natural o jurídica que cuente con licencia otorgada por la Autoridad Portuaria competente. De la obligatoriedad del servicio portuario básico de amarre y desamarre. El servicio de amarre y desamarre de naves es obligatorio en los terminales portuarios para naves de igual o mayor a 500 unidades de arqueo bruto en los siguientes casos: para asistir a las naves en la maniobra de ingreso y salida del terminal portuario, amarradora o atracadora del muelle o lugar señalado por la Autoridad Portuaria competente; y para cambiar de muelle, posición, amarre, entradas, salidas de dique y de manera general cuando se larguen todas las espigas. Creo que lo principal ya está dicho, aunque como son varias normas no creo que terminemos; pero la idea es básicamente la misma con todas porque el tema puntual operativo no está en discusión, sino el tema de cómo se enfoca para evitar que surjan inaplicaciones a la norma no deseadas. El personal mínimo necesario que brinda el servicio de amarre y desamarre de naves en los terminales portuarios deberá ser un jefe de cuadrilla, tres gavillas en popa; mientras que el personal mínimo que brinda el servicio de amarre y desamarre en los terminales portuarios multiboyas deberá ser un capataz de maniobra, una lancha y dos gavilleros en proa y una segunda lancha en popa con dos gavilleros. Los temas de operación en ningún momento se ponen en discusión, y tampoco soy la persona indicada para discutir temas operativos. El prestador de servicios será responsable de cumplir con los siguientes lineamientos: Contará con un manual de procedimientos y operaciones, seguridad y capacitación de personal; el personal de maniobra en las embarcaciones en tierra tiene los requerimientos u órdenes prácticas; que el personal haya seguido el curso básico de PVIP dictado por la APN u otra entidad autorizada; que el transporte de personal de gavilleros de tierra al amarradero del terminal, multiboyas y viceversa se realice con embarcaciones apropiadas que pertenezcan a empresas con licencia para el transporte de personas vigente otorgada en la Autoridad Portuaria competente. Y aquí otra vez aparece el tema de la licencia de transporte de personas… Otra vez el administrador portuario no aparece como alguien que pueda brindar el servicio. Exigirá más bien las pólizas de seguros de las lanchas y del personal, y establecerá los requisitos para el otorgamiento de las autorizaciones de ingresos al terminal portuario de los gavilleros asignados para la prestación de servicios de amarre y desamarre de naves.

El representante de la nave será responsable de coordinar el servicio con un prestador de servicios con licencia de operación y de mantener informado al prestador de servicios sobre las intenciones de movimiento de la nave. Bueno, yo creo que ya se me acabó el tiempo para ver en detalle las demás normas, pero son básicamente los mismos comentarios. Como digo, esta es una crítica constructiva de cómo se debe enfocar el tema para evitar que se pretenda en algún momento incumplir normas que deberían ser netamente operativas, y en todo caso separar el tema de la prestación de servicios en la misma norma o en normas independientes; pero sí el tema operativo debería estar completamente separado del tema comercial, porque si no, como hemos visto, no se aplica a los dos supuestos más importantes en las operaciones portuarias. Muchas gracias.

u JULIO RUBIO - MODERADOR Sin lugar a dudas, la exposición del Dr. Manuel Quiroga es muy esclarecedora y nuevamente pone en evidencia el vacío legal que existe sobre el desarrollo de una serie de servicios que se dan al interior de los puertos en el Perú y que deben ser tomados muy en cuenta. Afortunadamente tenemos la presencia de autoridades que seguramente están tomando nota al respecto, porque en definitiva no se pueden mezclar dos aspectos tan importantes como son el operativo y el comercial, que son transversales en algunos casos pero que por su propia definición tienen una aplicación diferente. En el teatro de operaciones es peligroso cuando –y eso lo hemos visto en muchos casos en otras latitudes– se han mezclado aspectos operativos con aspectos comerciales, pues el aspecto operativo obedece a una serie de consideraciones diferentes a las comerciales. Vamos a dar paso a los señores panelistas para que nos brinden sus comentarios respecto a las exposiciones. Felicito al Dr. Manuel Quiroga, en nombre de los organizadores del simposium, por su brillante exposición. El Dr. Guillermo Bouroncle, jefe de Asesoría Jurídica de la Autoridad Portuaria Nacional, seguramente tiene comentarios pertinentes sobre la primera exposición de la Dra. Ana Sofía Reyna para el desarrollo de inversiones de puertos privados.

u GUILLERMO BOURONCLE – PANELISTA Jefe de la unidad de asesoría jurídica de la autoridad portuaria Muchas gracias a la Sociedad de Minería, Petróleo y Energía por esta oportunidad. Creo que es importante este foro de discusión. 58

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Desde que en el año 2009 se expidió el Decreto Supremo 001 del Ministerio de Justicia, se estableció requisito para que los proyectos normativos de carácter general, antes de ser promulgados, sean previamente “socializados” o prepublicados, a efectos de que las diferentes personas, entidades públicas o privadas puedan realizar los aportes correspondientes. Pero un antecedente interesante para este tema fue justamente el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, porque la Ley del Sistema Portuario Nacional en el año 2003 –fíjense, seis años antes– ya establecía ese requisito, y justamente hago esta alusión porque foros o conversatorios de esta naturaleza nos permiten mejorar, corregir, ampliar aspectos normativos que en el día a día uno en el desarrollo de la actividad se va dando cuenta, y también por supuesto ustedes del sector privado, lo mismo que otras entidades públicas que trabajan con nosotros en este interesante tema portuario, nos van alimentando de toda esta información tan importante. Dicho esto voy a pasar a comentar en primer lugar la exposición de Ana Sofía, vinculada al tema de barreras para el desarrollo de inversiones de puertos privados. Ha estado circunscrita la disertación de Ana Sofía al tema de lo que es puertos privados, puertos privados que desarrollan básicamente una actividad dentro del ciclo logístico de una empresa, pero que de acuerdo a la normativa nacional pueden en algún porcentaje –si no me equivoco 75%– dar servicios a terceros, o sea servicios de carácter público. Y por otra parte el título mismo de su exposición, aunque he notado que ella, con la precisión que la caracteriza, no ha utilizado el término “barreras” durante su disertación porque en realidad el título lleva quizá a error. Ella no se ha referido a barreras y coincido con ella en el sentido que se trata en todo caso de algunos aspectos que podrían limitar efectivamente la inversión privada en el tema portuario. Porque si hablamos de una barrera, hablamos de una decisión, un trámite, un acto administrativo o una norma legal que de alguna manera obstaculiza una actividad en la sociedad. Esta situación implica trabas al desarrollo de actividades económicas y a la inversión, tanto pública como privada. Mucho se ha hablado de las barreras para la inversión privada, pero también en la administración pública nos encontramos con barreras para la propia inversión pública y también por supuesto para los proyectos mixtos, los proyectos cofinanciados, como es el caso del terminal portuario de Yurimaguas, que es un proyecto cofinanciado donde hay aportes del Estado. Entonces, vemos en primer lugar que no estamos hablando propiamente de barreras, de aspectos irracionales o ilegales que vayan de alguna manera a constituir un impedimento o un obstáculo importante al desarrollo de la infraestructura de los servicios portuarios en el país. Ana Sofía ha hablado de hacer un recuento, una síntesis de las disposiciones contenidas en la Ley del Sistema Portuario Nacional y su reglamento. Ha identificado una serie de aspectos que ha resaltado hacia el final de su exposición, con muchos de los cuales yo personalmente coincido y que debo en primer lugar mencionar que han sido materia de una propuesta de reforma normativa, específicamente de determinados artículos del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional que fueron presentados por la Autoridad Portuaria Nacional, previa aprobación del Directorio de la misma, al sector, es decir al Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Y específicamente coincido con algunos aspectos que ella ha mencionado, como por ejemplo la limitación de plazos para las autorizaciones y habilitaciones, o el no haberse previsto el procedimiento de renovación del plazo para las autorizaciones para derecho de uso de áreas acuáticas. Ese es un tema que, específicamente en el mes de julio del año 2011, ha sido elevado al sector para que sea aprobado porque se requiere de un decreto supremo. A la Autoridad Portuaria Nacional, como organismo técnico especializado, de acuerdo a la actual Ley Orgánica del Poder Ejecutivo le corresponde dar una recomendación con un sustento técnico al sector para que este, a su vez, emita el decreto supremo correspondiente; y estos y otros temas que señalaré brevemente en estos momentos, ya han sido considerados. También se ha considerado, por ejemplo, la reducción o ampliación de las áreas otorgadas en derecho de uso de áreas acuáticas, porque esto puede ocurrir. Recordemos que hay un pago que debe hacerse, calculado de acuerdo al metro cuadrado de área utilizada desde el momento de la reserva hasta la autorización definitiva y la posterior habilitación y licencia, que evidentemente tiene un impacto económico en las empresas. También se ha previsto en esta propuesta de modificación normativa, un procedimiento más abreviado para el otorgamiento de derechos de uso de área acuática para determinados tipos de artefactos navales, como pueden ser por ejemplo las boyas, donde nos parece muy engorroso y burocrático tener que autorizarlo mediante una resolución suprema. Y cuando yo he tenido la oportunidad de trabajar en la Dirección General de Capitanías y Guardacostas, este procedimiento ya estaba previsto en su reglamento que se aprobó en el año 2001, de tal manera que incluso las capitanías y puertos, o la Dirección General de Capitanías y Guardacostas pueda aprobar el derecho de uso de áreas acuáticas para determinados tipos de artefactos o instalaciones. En el caso de boyas hasta determinada categoría le correspondía a la capitanía, y a la Dirección General de Capitanías para chatas y portones, es decir artefactos navales, instalaciones que no son de carácter fijo o permanente. Las demás son dejadas al sector, al Ministerio de Defensa, para que mediante resolución suprema sea otorgado el derecho de uso de área acuática. Algo similar hemos propuesto al sector para que sea incorporado en el reglamento, y de esa manera de alguna forma facilitar y mejorar la normativa en esta materia. Luego, en cuanto a lo que es recuperación anticipada del IGV, este es un tema que efectivamente –como se ha mencionado– corresponde al Ministerio de Economía y Finanzas, que es el ente del sector competente para evaluar este tema. Recientemente esto ha ocurrido en un caso concreto de una empresa que está interesada en un proyecto portuario y que acudió a nosotros, no a manera de consulta sino tramitando un convenio para recuperación anticipada del IGV; pero surgía la duda, de acuerdo con la legislación tributaria que regula este tema, y nosotros hicimos la consulta al órgano técnico, al MEF, y la respuesta fue que no. En la etapa de autorización temporal, que como bien lo ha señalado la expositora, está orientada a que el administrado pueda hacer los estudios previos que le permitan llevar a un diseño primer de ingeniería básica, luego de ingeniería de detalle, con los estudios oceanográficos, estudios de corrientes, de mareas, dinámicas de sedimento, etc., tan necesarios en nuestra legislación, tan importantes porque si no se siguen ese tipo de estudios ya tenemos el 60

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ejemplo de Salaverry y el problema de erosión que ha habido en las playas y los balnearios en el norte del país. Si no se exige ese tipo de estudios, eso sí puede generar graves problemas al sistema en general y obviamente a las inversiones en particular en las empresas que están interesadas en este tema. Y nosotros considerábamos –hablo aquí a título personal– que era lógico tener en cuenta que los estudios que implican una inversión considerable también puedan ser materia de un convenio de recuperación anticipada del IGV. Sin embargo, la decisión o la opinión vinculante para nosotros del órgano técnico del Ministerio de Economía y Finanzas fue que no, porque en la medida que todavía no existía un título habilitante que de manera ya definitiva otorga a la empresa el derecho de uso de área acuática, no se reconocerían esas inversiones como parte del convenio que se puede suscribir con el Estado. Esa es la opinión del órgano técnico, del MEF, y nosotros no podemos ir contra esa decisión. Consideramos que la propia norma establece mecanismos para solucionar si es que ocurriera una situación de ese tipo, que es justamente el hecho de que el administrado, de ocurrir ese tipo de situaciones, tenga que devolver el impuesto más los intereses correspondientes. Hubiese permitido una respuesta afirmativa, pero insisto, es un tema que corresponde al Ministerio de Economía y Finanzas. Luego, otro punto que se ha mencionado en la exposición de la Dra. Reyna está vinculado al tema de los conflictos de competencia. Recordemos que hasta antes del año 2003 nunca existió en el Perú un sistema portuario nacional ni una autoridad portuaria nacional propiamente dicha, conceptualizada entre un sistema, dentro un marco de planeamiento normativo, estratégico. Como nos lo ha explicado en la mañana el Ing. Eusebio Vega, nunca ha existido esa autoridad desde que se fundó la República. Y ese vacío en la realidad fue llenado parcialmente en los aspectos comerciales, operacionales, por la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y también por al Empresa Nacional de Puertos. Por otra parte, en los aspectos de seguridad y ambientales el vacío fue llenado por la Autoridad Marítima Nacional, la Dirección General de Guardianías y Guardacostas, entidad que incluso tiene antecedentes que son, valga la redundancia, anteriores a la fundación de la República, allá por el siglo XVIII. ¿Qué fue lo que ocurrió? Algo ya lo adelantó el Ing. Vega. La propia ley, previendo esta situación, el hecho de que básicamente a la Marina de Guerra, a la Dirección General de Capitanías y Guardacostas se le haya quitado funciones y atribuciones vinculadas a lo que es la recepción y despacho de naves, por una parte, y por otro lado la administración de las áreas acuáticas y ribereñas para efectos del cobro del derecho de vigencia, llamado por ellos “derecho de uso de área acuática”, evidentemente generaba un gran impacto postal, pero la ley es la ley, es la ley del Congreso y hay que cumplirla.

Lamentablemente el sector Defensa, la Autoridad Marítima, no ha hecho una actualización de sus normas, no se ha actualizado en el sentido de identificar de manera precisa los artículos del reglamento de la Ley 26620, que tiene solamente seis artículos, pero su reglamento tiene alrededor de 900 artículos. No se ha hecho el trabajo de poder diferenciar qué disposiciones dentro de este cuerpo legal deben ser materia de modificación, y qué otras de abrogación o derogación. Eso ha conllevado efectivamente a un tema de conflicto de competencias que ha estado vinculado, como ya se ha dicho en la exposición, a una interpretación del artículo 2, el párrafo 2.3, sobre las áreas de exclusión de competencia de la Autoridad Portuaria Nacional, y también con algunos temas de carácter técnico vinculados justamente a la regulación de los servicios portuarios. No puedo comentar más sobre el tema porque en estos momentos este tema ya está en manos de la Presidencia del Consejo de Ministros, la Secretaría de Gestión Pública, y esta secretaría se va a encargar de recoger los argumentos de ambas entidades públicas y en su oportunidad dará un dictamen. Lamentablemente la Ley N° 27444, Ley del Procedimiento Administrativo General, que regula los conflictos positivos y negativos de competencia, establece que la decisión en estos casos resulta ser de carácter inmotivado. ¿Qué quiere decir esto? A diferencia de la regla general que todo acto administrativo debe contener una parte considerativa, en estos casos dispensa la norma de que la Presidencia del Consejo de Ministros tenga que justamente considerar unos fundamentos de hecho y derecho que sustenten el fallo o la decisión, con lo cual, como ustedes podrán comprender, la decisión se vuelve no tanto técnica sino más bien política. De todas maneras, ese es un procedimiento que está en trámite y esperemos que de una vez por todas se pueda resolver este aparente conflicto de competencias porque, repito, no se trata de un conflicto de competencias sino de la adaptación de la normativa vigente hasta antes del año 2003. Esperamos que esto genere tranquilidad y sobre todo seguridad jurídica, que es tan importante para los operadores y los administradores portuarios. Quisiera también hacer una precisión en la presentación de la Dra. Reyna cuando habló de los puertos. Me parece que habló de los puertos privados de uso público y los vinculó al tema de exclusividad de servicios. Ese tema de exclusividad de servicios o integración vertical solamente está permitiendo para puertos públicos de uso público; eso en base a una modificación del artículo 11, párrafo 11.3, de la Ley del Sistema Portuario Nacional que estableció el Decreto Legislativo 1022, donde se crea esta figura de exclusividad de servicios, tan importante en una actividad como la portuaria donde hablamos de grandes inversiones y que es necesario este tipo de articulación vertical para poder justificar precisamente el desarrollo de la infraestructura y estos servicios, donde se crea una serie de supuestos legales haciendo una ficción jurídica de lo que es infraestructura nueva, y no como dicen algunos detractores del desarrollo de la infraestructura portuaria, que cómo puede ser infraestructura nueva de un puerto que ya está ahí. Claro, un puerto que tiene 40 años y que de repente es más costoso poder demolerlo y volver a construir que continuar el mejoramiento a partir de lo que ya existe. Pero la norma prevé justamente que, cuando se produce nueva infraestructura y cuando hay un mejoramiento de la infraestructura o capacidad del equipamiento en más de 50%, o cuando hay un incremento en la productividad mayor a 50%, se considere como infraestructura portuaria nueva. 62

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Paso ahora a comentar la exposición del Dr. Quiroga. En el caso de esta presentación se ha hecho una serie de comentarios a disposiciones emitidas, resoluciones de acuerdo a Directorio por la Autoridad Portuaria Nacional. Lo que debo rescatar de la presentación es que ha hecho una clara distinción entre los aspectos comerciales y operativos, es cierto. Sin embargo, es muy difícil poder hacer esa diferenciación cuando la complejidad de este tipo de actividades nos lleva muchas veces a tratar de vincular ambos aspectos para evitar una disociación en la norma, para no tener una serie de normas, y fíjense en la cantidad de resoluciones directorales que se han tenido que emitir para poder duplicar ese número y diferenciar el término de los aspectos comerciales de los aspectos operativos. Pero es válida la apreciación, lo vamos a tener en cuenta. Todas las resoluciones de acuerdo a Directorio, de acuerdo a la norma que mencioné al principio de mi participación, han sido materia de prepublicación, así que en su oportunidad también se hubiese podido recibir los aportes de todos ustedes; pero bienvenidos en cualquier momento, pues toda norma es perfectible, se puede mejorar. Pero hay un aspecto crucial que quiero de alguna manera corregir de la exposición de mi colega, que está vinculada al tema de qué ocurre con los administradores portuarios que son concesionarios efectivamente. Ahí debemos recordar que hay una norma –no la he traído–, que si no me equivoco el nombre de la norma se trata del Reglamento Técnico de Operaciones o Servicios Portuarios, que fue aprobado por una resolución ministerial me parece del año 2003 por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Esa es la norma que resulta aplicable para los administradores portuarios que tienen un contrato de conexión con el Estado peruano. En consecuencia, no existe para ese tema un vacío. Pero debo mencionar que la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente de la Autoridad Portuaria, hace cuestión de días acaba de concluir la revisión integral de esta norma, porque esta norma de carácter técnico en la prestación de los servicios portuarios va a desencadenar en la revisión por parte de los concesionarios en sus reglamentos operativos. Hasta ahora, con los respectivos contratos de concesión los concesionarios que han presentado sus reglamentos operativos van a tener que adaptarse porque efectivamente se ha hecho una modificación de este reglamento tan importante desde el punto de vista operativo, que incluye una serie de disposiciones tanto de carácter nacional como internacional, las cuales devienen a su vez de convenios en que el Perú es Estado aparte. Llámese el convenio de PVIP, etc. Hay una serie de disposiciones vinculadas no a las naves sino a las instalaciones portuarias que nosotros, como Autoridad Portuaria Nacional, debemos traducir en normas específicas y que en ese caso van a ser de obligatorio cumplimiento. Repito, para estos casos como administradores portuarios concesionarios. Y también debemos recordar que en los contratos de concesión esa exclusividad de servicio de 63

la cual hablábamos, esa integración vertical es un derecho, mas no una obligación. Es decir, el concesionario tiene el derecho a integrarse verticalmente, a dar todos los servicios al interior del área materia de concesión, pero también tiene el derecho de poder tercerizar. En consecuencia, las resoluciones de acuerdo a Directorio vigentes actuales deberían prever esta situación y resultan siendo aplicables porque finalmente los niveles de servicio y las obligaciones no son transferibles. Es el concesionario el que va a responder frente al Estado peruano, pero repito, puede ser materia de tercerización. A una pregunta que hizo el expositor referida a si estos concesionarios deben obtener una licencia portuaria, la respuesta es no, porque la norma expresamente les da o los releva de esa obligación de obtener una licencia portuaria. Pero eso no quiere decir que tengan que cumplir con las obligaciones que cumplen todos los operadores o administradores portuarios. Es decir, por ejemplo, la remisión de información que para la Autoridad Portuaria sirve como información estadística para evaluar justamente los alcances y el cumplimiento de la meta del Plan Nacional del Desarrollo Portuario, es una obligación que deben cumplir todos, tanto aquellos que tienen esa licencia vía contrato de concesión como aquellos que simplemente administran un puerto de otra naturaleza y tienen que haber cumplido con el trámite de obtener la licencia correspondiente. Es decir, releva del trámite de obtener la licencia pero la norma no releva de cumplir con las obligaciones que corresponden a todos los administradores portuarios. Bueno, creo que eso es todo de mi parte. Muchas gracias.

u JULIO RUBIO - MODERADOR Agradecemos la participación del Dr. Guillermo Bouroncle, quien nos ha esclarecido una serie de dudas al respecto. Sin embargo, es necesario precisar que si bien es cierto es difícil distinguir o separar el aspecto operativo del aspecto comercial, creo que es necesario hacerlo para que efectivamente una norma, una regulación funcione ya en el terreno de los hechos, y es importantísimo que el aspecto operativo esté debidamente separado del aspecto comercial. Ahora vamos a tener el gusto de dar paso a Eduardo Amorrortu con sus comentarios respecto de la exposición de la Dra. Ana Sofía Reyna y luego, siguiendo el orden de la exposición, del Dr. Manuel Quiroga. u EDUARDO AMORRORTU – PANELISTA Director de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos En mi caso creo que estoy un poco complicado, pues yo soy neófito en el tema legal. Claro que tengo algunos años en este ambiente, y tengo la experiencia de haber estado correteando con la ley, el reglamento y con algunas caras conocidas acá por mucho tiempo. 64

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Y sí pues, es claro que coincido en principio con ambos en que la ley, el reglamento y las normas relacionadas a la ley o en este caso a la norma maestra que nos rige en el tema de puertos, tiene una serie de imperfecciones. Imperfecciones que además los que estuvieron alrededor de la ley recordarán, tuvo una serie de cambios cuando el proyecto pasó al Congreso. O sea se cumplió el último día a la última hora en llevar el reglamento al Congreso, el Congreso se pasó varias semanas cortando, recortando y cambiando temas; entonces ahí se duplicaron funciones de las autoridades portuarias regionales, y una serie de temas que la imperfeccionaron –si vale la palabra, disculpen el término–, la desdibujaron. Pero, también como bien lo dice el Dr. Bouroncle, esta ha sido el nacimiento del sistema. En realidad yo estoy invitado como director de APAM, de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos, pero también como saben soy director de la Autoridad Portuaria Nacional, y esta es una forma en la cual se abrió la opción en la ley para que los usuarios estuviéramos cerca a la autoridad y pudiéramos compartir con ella nuestra problemática y asesorarlo en los temas que vemos de cerca, y además de lo que también dijo el señor Bouroncle, que las normas se publican, se prepublican. Entonces, a mí me consta en el poco tiempo que tengo en la Autoridad Portuaria, el esfuerzo que hace la Autoridad Portuaria, en que las normas caminen. Lo que ocurre es que para mí, que por primera vez que tengo que ver con el Estado, hago una aproximación a la gestión de autoridad, y el tema es complicado. Ello, porque la velocidad y los intríngulis del sistema administrativo estatal hacen que justamente nos crucemos con una serie de dificultades y lentitudes. Entonces es importante que discutamos y veamos lo ya caminado hasta ahora con la ley y ver si es que –porque yo realmente tengo mis dudas– mis temores de que por mandar alguna propuesta a veces en este sistema de ruta que tiene que caminar una ley hasta llegar al Congreso, por ahí a veces el tema sale al revés. Entonces habría que ir viendo cómo es que nos podemos manejar. Una de las cosas en las que se pensó en la ley, cuando se trabajó en la comisión de la ley, era justamente el Plan Nacional de Desarrollo Portuario que en su reglamento, no recuerdo en qué artículo, establece que haya una revisión anual. Entonces por ahí era una ruta de hacer algunos ajustes, si es que el tema lo permitía, además de lo que la Autoridad Portuaria como tal puede hacer. El tema con el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, que ya lo hemos hablado en la mañana y ahora está comentado también, es que la velocidad de respuesta del sistema es tan lento que ahora tenemos un plan que se trabajó hace tres años y recién está finalmente y para suerte ha sido pre publicado y está en los procesos de ajuste. Dios mediante en las próximas semanas saldría, seguramente con algunas imperfecciones debido a este tiempo transcurrido entre lo trabajado y lo que se está actualizando ahora, que tampoco hay mucho tiempo para hacerlo. Pero esperemos que el siguiente plan camine dentro de un período razonable. Entonces si, en realidad tanto las rat a las que se ha referido y ha hecho realmente un muy buen análisis el Dr. Quiroga, también son una de las ventajas, posiblemente es que las rat se pueden definitivamente corregir fácilmente. Ese es un tema que hay que trabajarlo con los niveles correspondientes, ver las propuestas debidas a la Autoridad Portuaria, y esta seguramente las va a evaluar y tengamos por seguro que en lo que haya que ajustar que esté a nivel de Directorio 65

–el Directorio siempre es abierto–, realmente hacen siempre un tema de evaluación permanente del sistema. Claro, siempre el tiempo gana pero las mejoras que sean posibles incorporar a una rat o modificaciones seguramente serán vistas y discutidas, y lo bueno es que en esa discusión se puede justamente lograr las mejoras que se deban tener. Para terminar, yo también quería hacer un comentario que considero es muy importante para todos, que es que todos sin excepción debemos aportar a las mejoras de la ley, el reglamento, y por ejemplo hacer notar que estamos mal en un tema de competencias, en algunos temas que se puedan considerar, sobre todo indispensables o de mucha importancia para poderlos manejar. Que la importancia de tener una norma o un paquete de normas que nos ayuden a hacer las cosas bien, es sin duda en beneficio de todos. Yo siempre comento que las infraestructuras no caminan solas, o sea hay casos históricos. Alguien lo ha mencionado con otras palabras, que la regulación y las leyes tienen que ir con la infraestructura. Hay modelos en la historia portuaria –así como ahora en España ha habido algunos aeropuertos que no han servido para nada– de puertos que han sufrido para lograr avanzar a algún lugar. Un caso típico es la nieta, allá por los setenta invirtieron 700 y pico millones de dólares y por un buen tiempo nadie fue por un tema de que el puerto no era agradable. Hubo que hacer una serie de modificaciones a ese puerto para que finalmente las compañías navieras decidieran utilizar, y de hecho ahora es un puerto importantísimo en el sistema mediterráneo. O sea, hay elefantes blancos por todos lados, y los puertos para que sean interesantes en las vías navieras, tienen que ser puertos atractivos. No solamente es un tema de infraestructura, como igual tampoco no debemos esperar que por los temas de infraestructura los costos bajen solamente por una buena infraestructura. Por ello debemos ser coherentes de que la infraestructura cuesta y que eventualmente los costos no es solamente porque tengamos un puerto espectacular que las tarifas de los fletes se vienen abajo, o los puertos se vienen abajo; sino en Hong Kong no costaría seguramente, o el flete en Hong Kong sería gratis y no es así. Entonces eso pasa un proceso de mejoras, tiene un tema de consideraciones y seguramente nos vamos a seguir peleando, discutiendo, para ver si las concesiones o determinada concesión fue bien hecha, mal hecha, regularmente hecha y echarle la culpa a uno por una cosa o por otra; pero en realidad los resultados son que el Perú ha dado en los últimos seis años un salto inmenso en su no solamente disponibilidad de infraestructura, sino en la disponibilidad de servicios navieros. Ahora nos faltan muy pocas compañías navieras que vengan, pues de los líderes del mundo digamos nos falta por ahí Sin, OCL y alguna otra que me olvide, pero son poquísimas. También las compañías navieras están sufriendo en este momento una especie de crisis, pues hay una fuerte crisis mundial en el tema de costos. Tenemos que las compañías están trabajando ahora con el famoso logo sting, o sea hay una serie de consideraciones que tenemos que ver para tratar de enamorar a las compañías y dar un buen servicio naviero, no solamente por tema de infraestructura sino regresa por el tema de normas. Tenemos que ver normas que también no sean fáciles y nos faciliten el comercio exterior. 66

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Y esto es parte de puertos, parte de nuestro reglamento, parte de las rat, pero por favor la contribución de ustedes y cada uno de nosotros es importante. Por ejemplo, este ejercicio que se ha hecho ahora es importante ponerlo en algún resumen, elevárselo a alguien, no solamente al presidente de la Autoridad Portuaria, porque la Autoridad Portuaria tiene su jerarquía y el sistema organizacional del Estado seguramente hay que compartirlo con otras asociaciones y con otros niveles de Estado. Entonces muchachos, yo verdaderamente les agradezco muchísimo la oportunidad de haber dirigido unas palabras. Posiblemente habían esperado más, pero eso es lo que tengo por ahora. Gracias.

u JULIO RUBIO - MODERADOR Hemos escuchado una nueva conclusión muy interesante, de parte de Eduardo, quien nos ha querido expresar que antes tradicionalmente los puertos decidían qué buques llegaban a dichos puertos. Ahora ha cambiado el negocio y son los navieros los que deciden a qué puerto van a ir y por qué. Ello, porque los puertos tienen que ser amigables, competitivos, con normas racionales, realistas, que se puedan cumplir. En ese sentido, el tener infraestructura como la que ha mencionado Eduardo en Europa, que se ha convertido en un elefante blanco, es un peligro en nuestros proyectos. Lo que queremos es que nuestros puertos realmente se conviertan en puertos amigables y que los navieros vengan al puerto hub del Callao y a otros puertos de la red del Sistema Portuario Nacional. Muchísimas gracias a los expositores, a la Dra. Ana Sofía Reyna, al Dr. Manuel Quiroga y a los panelistas. Ahora vamos a dar paso a las preguntas, que son bastante interesantes. Algunas de ellas posiblemente merezcan una respuesta mayor y nos comprometemos a darlas por correo electrónico, si fuera el caso.

PREGUNTAS ¿Cuáles son los requisitos para obtener la habilitación portuaria? ¿Cuál es la duración de la habilitación portuaria? Ana Sofía Reyna Nos han pedido que seamos bastante breves al responder. En realidad los requisitos para la habilitación portuaria están previstos en el artículo 36 del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, y son 14 requisitos que se deben cumplir. En cuanto a la duración de la habilitación portuaria, en realidad esta se otorga por el plazo establecido en el cronograma de ejecución de obras, y lo que señala la norma en todo caso es que el titular de la habilitación tiene un plazo de hasta dos años, prorrogables por dos años más, para dar inicio a la construcción. Y en principio tiene que cumplir con el cronograma establecido en la solicitud de habilitación. En el caso del Muelle Sur que opera DP World, es de público conocimiento que hoy opera al límite de su capacidad. ¿Esto faculta al concesionario a denegar el servicio a otras navieras? ¿Cómo se garantiza el acceso a este puerto de uso público, si el concesionario argumenta que ya está copado o lleno? Ana Sofía Reyna Este tema es materia de una actual discusión respecto a la procedencia de las inversiones adicionales que tiene que realizar el concesionario. Pero en realidad el contrato está diseñado de tal manera que la infraestructura se desarrolle para poder atender la demanda en función a su crecimiento, y establece índices de servicio que el concesionario debe cumplir para la prestación de los servicios. En principio no debería estar copado, porque el contrato establece que debe cumplir con desarrollar nueva infraestructura para poder seguir atendiendo, dentro de los límites de la oferta presentada. Si el Decreto Legislativo 1022 y su reglamento están vigentes ambos, y el artículo 50 del reglamento no ha sido modificado o cuestionado formalmente su legalidad, ¿por qué no podrán prorrogarse las concesiones por 30 años más? Ana Sofía Reyna Como mencionamos en la presentación, en la Ley del Sistema Portuario se establecen plazos de hasta 30 años para la entrega de administración al sector privado a la infraestructura pública. En el artículo 50 del reglamento efectivamente hay una disposición que establece que este plazo puede ser prorrogado por un plazo similar, pero también establece que esta prórroga es facultativa y tiene que estar prevista en los contratos que se suscriban en el marco de los procesos de promoción. Ahora bien, cuando se dieron los procesos de promoción este tema fue bastante discutido y en realidad se optó por continuar con la línea de lo establecido en la Ley de Sistema Portuario Nacional, y asumir el plazo de 30 años como el plazo máximo de otorgamiento de los derechos de concesión. 68

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¿Existe algún caso en el cual un puerto privado, al abrir sus instalaciones a terceros, hubiera tenido que regular sus tarifas por no existir competencia? Ana Sofía Reyna Lo que establece la ley en esos casos es que cuando un puerto privado supera el porcentaje del 75% de la carga que atiende, de la carga propia, y es carga de terceros, lo que sucede es que si no se determina que no existe competencia, no podrá cobrar por los servicios más de lo que se cobra en los puertos públicos, las tarifas establecidas en los puertos públicos. Entonces esa es la salida que ha encontrado la norma para los casos en los que no exista competencia. DP World aduce en su demanda contra el Estado peruano que la forma en cómo se entregó en concesión el Terminal Norte y la restricción de que fue objeto al no poder participar en dicho proceso cambiaron las reglas de juego para ello. Ana Sofía Reyna Sí. Como es de público conocimiento, este tema es materia de un arbitraje ante el CIADI. El Estudio Echecopar es abogado del Estado peruano en este proceso y nuestra recomendación a todos en general, a las autoridades en general –y tengo que asumirla también– es no hacer comentarios al respecto. El terminal portuario de Chimbote ha sido transferido a la región, siendo puerto público, ¿está sujeto a regulación por parte de Ositran? ¿Qué norma lo establece si es así? Ana Sofía Reyna Entiendo que sí, que está sujeto al ámbito de Ositran y básicamente por las disposiciones que regulan las funciones del organismo regulador, el reglamento general de Ositran, los decretos supremos 044-2006-PCM y 046-2007-PCM, que excluyen únicamente el ámbito de esta entidad a la infraestructura de titularidad de las municipalidades. Para el caso en que el administrador portuario brinde el servicio de amarre y desamarre con su propio personal, ¿es necesario que gestione o posea una licencia de amarre o bastará con la licencia portuaria? Manuel Quiroga No, no es necesaria una licencia aparte de la licencia portuaria que ya tiene como administrador portuario. El Decreto Legislativo 1022 modificó la definición de administrador portuario contenida en la Ley de Puertos y estableció expresamente que el administrador de puertos puede brindar la totalidad de servicios básicos sin necesidad de ninguna licencia adicional. El Dr. Bouroncle ha solicitado un minuto para hacer una precisión. Guillermo Bouroncle En realidad dos precisiones muy rápidas que se me quedaron acá en el tintero. Una es vinculada al tema de los requisitos en la selva que se puso como una limitación a la inversión. Efectivamente, ya habíamos previsto este tema. Existe en curso ya una modificación de procedimientos 69

administrativos para que en el caso de los terminales portuarios fluviales el requisito de la documentación técnica sea simplificado, de tal manera que se utilice un formato que permita ver cómo adaptar la realidad de la selva, y esto dentro del marco de un plan de formalización que se ha diseñado en la Autoridad Portuaria para ver la gran problemática en la selva que es la informalidad. Luego, una pregunta que hizo al final de su exposición la Dra. Ana Sofía Reyna sobre el artículo 54. Efectivamente, este artículo 54 ha quedado desfasado en la medida que exigía o ponía como causal de caducidad del derecho de uso de área acuática del tema el no contar con el derecho de propiedad, lo cual no juega con el trámite para la temporal que ha sido modificado, no exige ese requisito. Y esta modificación está dentro del paquete que mencioné que se presentó en el mes de julio del año pasado para efectos que no solamente propiedad sino que pueda ser un título posesorio válido reconocido por nuestro Código Civil que justifique esa situación.

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5 COMPETITIVIDAD PARA EL DESARROLLO PORTUARIO MODERADOR ALFREDO GUINAND Gerente Comercial de Tráfico de Southern Peru Copper Es bachiller en Ciencias Navales, con conocimiento y experiencia en asuntos marítimos, portuarios, logística integral y comercio exterior. Oficial de la Marina peruana en situación de retiro, con estudios sobre comercio exterior en ADEX. Fue jefe del Terminal Portuario de Southern Peru en Ilo, encargado de las operaciones de embarque y descarga para la exportación e importación de minerales y productos para la gran minería, contenedores y líquidos a granel. Actualmente se desempeña como gerente comercial de Tráfico de la Southern Peru.

EXPOSITORES: JUAN CARLOS ZEVALLOS Ex presidente del OsitranOsitran y consultor en temas de inversión en infraestructura Es economista de la Universidad del Pacífico, con un MBA en Loyola College in Maryland y un Master of Arts in Economics de Goergetown University. Ha sido viceministro del Interior y viceministro de Agricultura. También ha sido asesor en los ministerios de Pesquería y de Transportes y Comunicaciones. En el extranjero trabajó en el Banco Central de Chile. Ha sido presidente del Consejo Directivo de Ositran. En la actualidad es consultor en temas de infraestructura y desarrollo económico, y forma parte del Consejo Consultivo de la Maestría en Regulación de Servicios Públicos de la Universidad del Pacífico.

CHRISTY GARCÍA-GODOS Jefe de Proyectos Portuarios y Proyectos Ferroviarios de ProInversión Es economista de la Pontificia Universidad Católica del Perú, con el grado de Master of Science en Análisis de Políticas Económicas y Sociales de la Universidad de York del Reino Unido; además con estudios de posgrado en Regulación en la Universidad del Pacífico y de Dirección en la Universidad de Piura. Es docente universitaria en la Universidad del Pacífico, UPC, ESAN y Pontificia Universidad Católica del Perú. Desde al año 1993 ha laborado en diversas instituciones del Estado peruano, como Indecopi, donde se desempeñó como asistente en la Comisión de Protección al Consumidor, asesora sénior en el Área de Estudios Económicos y secretaria técnica de la Comisión de Fiscalización de Dumping y Subsidios, en Ositran ocupó el cargo de analista de Regulación y gerente adjunto de la Gerencia de Regulación. Ha sido también secretaria técnica del FITEL y en ProInversión se ha desempeñado como jefe de Proyectos Portuarios y Proyectos Ferroviarios, cargo que desempeña a la fecha.

PANELISTAS: ROBERTO URRUNAGA Miembro del Comité Ejecutivo del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico Es economista de la Universidad del Pacífico, con maestría de Economía por la Georgetown University. Profesor principal del Departamento de Economía de la Universidad del Pacífico y coordinador del Área de Regulación, Infraestructura y Competencia del CIUP. Es investigador y consultor en temas regulatorios y de infraestructura, y autor de diversas publicaciones al respecto. Ha sido asesor en la concesión del Terminal de Contenedores Sur del Callao y actualmente asesora en el proceso de concesión del puerto La Unión, en El Salvador. Ha sido gerente de Regulación de Ositran.

JUAN SÁNCHEZ Gerente de Finanzas Corporativas de Maximixe Consult S.A. Es máster en Dirección y Gestión Financiera por la Escuela de Postgrado de la Universidad San Ignacio de Loyola y estudios de posgrado en Finanzas, Contabilidad, Gestión Bancaria, NIFF y Estructuración de Financiera de Proyectos por la Universidad ESAN. Es diplomado internacional en Regulación y Legislación Financiera, otorgado por la Asociación de Bancos del Perú (ASBANC). Ha sido analista de mercado de valores en la Comisión Nacional Supervisora de Empresas y Valores (CONASEV). Tiene más de 15 años de experiencia como Proyect Manager en consultoría y asesoría para proyectos de todos los sectores económicos. Posee amplia experiencia en análisis de negocios y evaluación económico-financiera de proyectos de inversión pública y privada en infraestructura, industria, comercio y servicios. Actualmente lidera los servicios de finanzas corporativas y banca de inversión de Maximixe.

JOSÉ SILVA Presidente de la Asociación Peruana de Operaciones Portuarios Cuenta con estudios superiores en ESAN en el Programa de Alta Dirección en Finanzas, y en la Universidad de Lima en el Programa Académico de Economía. Como experiencia laboral, a la fecha es director ejecutivo de Almacenes y Logística S.A., gerente general de Agesil S.R.L. Agencia de Aduana. Fue director ejecutivo de Eagle Global Logistic S.R.L., director – gerente general de Eagle Cargo del Perú S.A., y desde 1979 a la fecha gerente general de José Vicente Silva Fernández S.R.L. Agencia de Aduana.

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u ALFREDO GUINAND - MODERADOR Gerente comercial de Tráfico de Southern Peru Copper En primer lugar, quiero dar la bienvenida a nuestro distinguido panel de expositores y panelistas. En esta oportunidad les agradezco tener la responsabilidad de conducir este primer bloque de la mañana de hoy, con el tema denominado “Competitividad para el desarrollo portuario”. Tema por demás interesante, y yo trasladaría un poco el título del tema a una pregunta que nos podríamos hacer todos: ¿Cómo podemos ser más competitivos en materia portuaria? La apertura comercial del Perú y la velocidad del crecimiento económico del país, entre el 5 y 6 por ciento dicen los analistas para el presente año, nos exigen y de hecho nos va a exigir ser más competitivos en materia portuaria. Los accesos a los mercados viendo a los puertos como plataformas importantes de la cadena logística, ese binomio carga-puerto como herramienta para el desarrollo y la competitividad en el comercio exterior, y no solo exterior sino nacional, el cabotaje. Ayer se nos comentaba que no solamente los puertos deben ser vistos como aquellos que van a lograr un desarrollo económico sino también social de los pueblos. Los accesos, los servicios, las tarifas… ¿Cómo podemos ser competitivos para que nuestros puertos sean atractivos a las líneas navieras, que a las finales son las que van a decidir en qué puertos van a recalar? Es la competitividad intraportuaria, y por ello se habla del Callao como un puerto hub de la costa oeste sudamericana. ¿Qué pasará con los puertos de provincia? ¿Cómo podemos integrarlos a este sistema portuario nacional? ¿Cómo crear un sistema portuario articulado con las ciudades para así ser más competitivos?

PLANEAMIENTO ESTRATÉGICO Y COMPETITIVIDAD PORTUARIA u JUAN CARLOS ZEVALLOS - EXPOSITOR Expresidente del Ositran y consultor en temas de inversión en infraestructura El tema que se me ha pedido desarrollar está relacionado con el planeamiento estratégico y la competitividad portuaria, y tengo que reconocer que es un poco difícil en este espacio de tiempo poder hablar de toda la complejidad y todos los elementos que deberíamos tomar en cuenta para analizar este tema. Sin embargo, desde la experiencia de organismo regulador y también como exfuncionario del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, voy a compartir algunos elementos que considero importantes para generar espacios de discusión. Después tenemos preguntas de parte del público y creo que eso va a enriquecer esta presentación.

En primer lugar, tenemos que poner en el lugar que corresponde al sector portuario en la infraestructura portuaria. Definitivamente es el elemento más importante o el medio más importante a través del cual se maneja la carga, las exportaciones y las importaciones en todo el mundo, y con mayor razón en un contexto globalizado como el que tenemos en la actualidad. Se trata, además, del medio de transporte más barato en la relación del costo con el volumen de producción o de carga que se pueda transportar. Definitivamente es también un medio de transporte seguro, el más utilizado y el más desarrollado, de alguna forma. Las importaciones y las exportaciones se realizan a costos significativamente menores en comparación con otros medios de transporte, y lo voy a mostrar en un cuadro que quiero compartir con ustedes a continuación. Pero es importante también resaltar algo. En muchos estudios que se han desarrollado sobre el desarrollo económico del país, el crecimiento económico, y también un poco la incorporación de las naciones a lo que es el comercio globalizado en la actualidad, un elemento crítico para lograr este desarrollo es la falta de infraestructura de transporte. No solamente estoy hablando de puertos sino de todas las facilidades que puedan estar alrededor: el concepto de multimodalidad entre carreteras, puertos, aeropuertos, vías férreas, el concepto de espacios de desarrollo y de almacenamiento de carga. Y por supuesto también existe un componente de materia institucional que es importante. Esas son variables críticas en cuanto a la plataforma de infraestructura que requieren los países para alcanzar el desarrollo. No sé si pueden ver en detalle este cuadro que lo ha mostrado Cepal, y en el cual lo que quiero resaltar es cuál es la distribución del uso de tipos de infraestructura para el movimiento de carga. Bueno, en cuanto a la distribución de los flujos de ingresos en este caso para el Perú de fuera de América Latina, es decir de importaciones, el 99% se hace a través de buques de gran calado y el 1% por transporte aéreo. En el caso de transporte a través de camiones, la cifra es prácticamente insignificante, redondeando 0%. ¿Y cuál es la característica? Que en este 1% de carga que se mueve a través del transporte aéreo, el valor unitario de dólares por tonelada es de 62 mil dólares. O sea por vía aérea se transporta carga de relativo alto valor económico o apreciable valor. Y en el caso del 99% de la carga, el valor unitario en promedio es de 1,176 dólares. Una carga en promedio de mucho menos costo, pero el volumen es significativo. Esto es para carga que viene de fuera de América Latina. En el caso de carga dentro de América Latina, en el transporte aéreo es 0% en cuanto a volumen, 90% por vía marítima a través de buques y 9% a través de camiones, considerando que son países limítrofes, etc. 74

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Nuevamente, es el caso del transporte marítimo el que definitivamente y de manera muy larga ocupa el mayor porcentaje. En el caso de los flujos de salida, es decir de exportaciones, las cifras no cambian de manera significativa. Para países fuera de América Latina, el 99% se hace a través de buques y el 1% entre los otros modos de transporte para la carga. Y dentro de América Latina, el 87% se hace a través de buques, el 11% a través de camiones, nuevamente considerando países limítrofes, y el resto, que es poco significativo, a través de flujo aéreo o de otros medios de transporte. Y nuevamente se habla o se puede apreciar la diferencia en cuanto al valor de la carga del medio de transporte aéreo, que se utiliza para carga de mayor valor, pero los flujos comerciales largamente se hacen a través de infraestructura portuaria o a través del transporte marítimo. Por tanto, ese es un elemento clave para nuestro país, y si lo distribuimos de manera porcentual entre todos los puertos nacionales, definitivamente el Callao es el que mueve la gran mayoría de esta carga. Esto definitivamente nos lleva a pensar que el sector portuario, la infraestructura portuaria y el medio de transporte marítimo son elementos clave para todo nuestro sector importador-exportador, y como país de cara a este contexto globalizado. Lo que sí podemos apreciar es que la participación del sector privado es fundamental para mejorar la eficiencia en el transporte de estas cargas, y es clave para el desarrollo de la infraestructura portuaria. Los principales puertos del mundo son de propiedad estatal, igual que en el caso peruano. La propiedad de los puertos sigue siendo de todos los peruanos o del Estado. Lo que se ha encontrado es un modelo de participación privada en el que por un período de tiempo determinado se le otorga a una empresa operadora el desarrollo, la explotación y la operación de los puertos con ciertas exigencias y con ciertos parámetros a cumplir por parte de estas empresas. Y eso es lo que se estila en la mayor parte de los países del mundo. En el caso peruano no tenemos todavía muchos años de experiencia en ese desarrollo, pero lo que se ha podido avanzar en este poco tiempo ha sido significativo y creo que los resultados han sido bastante importantes. En el Perú la inversión privada se ha dirigido principalmente a lo que es el desarrollo de terminales de contenedores como una creación de estas zonas de almacenamiento que son indispensables para el transporte marítimo y para la operación portuaria; y en lo referido a la infraestructura y equipos para carga especializada, ya estamos hablando de algunos productos en particular: minerales, acero, carbón, productos forestales, etc., que es parte del propio proceso de especialización que se requiere en estos casos. Definitivamente para el caso peruano la regulación portuaria y la promoción de la competencia intraportuaria ha sido también un elemento clave para lo que tenemos ahora como balance.

Les resumo los compromisos de inversión y la inversión ejecutada y reconocida por Ositran en todas las infraestructuras concesionadas. Tenemos en total en todos los tipos de infraestructura (carreteras, aeropuertos, vías férreas y puertos) 6,866 millones de dólares de inversión comprometida establecida en los contratos de concesión, de los cuales se han ejecutado casi 3,500 millones de dólares, un poquito más de la mitad. En el caso de infraestructura portuaria en general, los seis contratos de concesión suman 1,853 millones de dólares de compromisos de inversión, de los cuales ya se han ejecutado 386, principalmente concentrados en el terminal de contenedores del Muelle Sur. Pero tenemos compromisos de inversión significativos en el Callao: 707 millones en el Muelle Sur, 750 millones en el caso del Muelle Norte, y estamos hablando de inversiones realmente muy significativas. Asimismo, en Paita tenemos un compromiso de inversión de 227 millones de dólares, y Transportadora Callao 120 millones de dólares. Esos son los principales proyectos concesionados y muestran definitivamente en el poco tiempo, porque en realidad la concesión más antigua es la del Terminal Portuario de Matarani que administra Tisur del año 1999, que en realidad es un puerto pequeño, y sobre lo que uno puede desatacar que han superado largamente el compromiso de inversión establecido en el contrato de concesión. En el contrato de concesión la empresa debía invertir 6 millones de dólares, y ha invertido a la fecha 29 millones y está solicitando una modificación del contrato para ampliar la infraestructura con, por supuesto, un cliente privado minero que le está pidiendo una mayor dimensión en sus operaciones para poder hacer un acuerdo comercial ahí. Las otras concesiones, en el caso del Muelle Sur tiene seis años y las otras cuatro son realmente muy recientes, y cuyos resultados todavía no se pueden apreciar en su verdadera magnitud. Recordemos que estas inversiones tienen un horizonte de largo plazo y las inversiones que deben ejecutarse requieren y exigen de estudios bien desarrollados y de un plazo de ejecución de obras que es relativamente largo, y luego de todo eso es que recién podemos apreciar o vamos a poder apreciar la mejora en la productividad y la eficiencia de los puertos. Pero en todo caso, este es el horizonte que tenemos en un mediano plazo. Las concesiones portuarias definitivamente han mostrado claros beneficios. Primero, porque vienen impulsando el crecimiento del país por los menores costos de acceso al mercado. Menores costos de transporte, más inversión y eficiencia a través de la inversión privada, y mayor competitividad vinculada a la gestión eficiente, productividad operativa y competencia de servicios. Esto, sin incluir el impacto indirecto que generan los grandes montos de inversión que se vienen desarrollando en los puertos y que generan puestos de trabajo, así como algunos servicios alrededor de estas obras que no se consideran beneficios directos. Por otro lado, han contribuido a mejorar la calidad del servicio en cuanto a reducciones de 76

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tiempo. Todo ello está relacionado con la eficiencia portuaria y el beneficio para los usuarios de carga, tanto de exportación como de importación, el rendimiento de embarque como descarga, la estadía del buque, entre otros. Y como comentaba hace un momento, algunos beneficios indirectos, algunas microempresas, etc. Pero todo esto podría darnos alguna señal de que estamos bien en puertos y eso es algo relativo. De acuerdo al índice de competitividad global que se mide para un universo de 134 países, en hemos pasado en la evaluación 2008-2009 del puesto 78 a la última evaluación 2011-2012 al puesto 67. Hemos mejorado 11 ubicaciones en el ranking general. Uno de los elementos o las variables principales en cuanto a los requerimientos básicos es la infraestructura, y hemos subido 22 ubicaciones, pasando del puesto 110 al 88. Pero ¿de dónde hemos partido? Del puesto 110 de un total de 134 países, y si entramos al detalle particular de infraestructura portuaria, partimos en el año 2008 del puesto 127 y hemos mejorado 21 ubicaciones hasta el puesto 106. ¿Cuál era nuestra verdadera situación portuaria hace pocos años? Estábamos en la cola. Si bien es cierto que hemos mejorado 21 ubicaciones en el ranking de competitividad en cuanto a la infraestructura portuaria, que es un avance significativo, no debemos dejar de tomar en cuenta que hemos partido de la cola, del final. Esas 21 ubicaciones son producto de la mejora en la eficiencia de la operación del puerto del Callao en el Terminal Sur, que ya para esos años ha venido dando algunas muestras de la mejora en eficiencia justamente producto de la culminación de las obras de la primera etapa y puesta en operación del muelle nuevo. Solamente con eso hemos podido superar 21 ubicaciones. Tenemos una proyección interesante, pero no sé si va a ser suficiente para poder estar en un nivel que nos permita competir en este contexto global, donde la infraestructura es indispensable. La muestra está en que, en el índice de competitividad global, uno de los elementos más importantes que se toma en cuenta es la provisión de infraestructura en general, y en particular la infraestructura portuaria que mueve más del 90% de la carga de nuestro país, de importación o de exportación, dentro de la región o fuera de la región. Entonces estamos hablando de un elemento clave de desarrollo. Debemos tomar en cuenta eso. A continuación quisiera mostrarles algunos resultados que se han podido apreciar, y me van a disculpar pero la mayor parte de los ejemplos justamente es en el caso del Muelle Sur porque es donde podemos ver el resultado de una inversión que ya se ha ejecutado y que ha dado algunos resultados. Y seguramente en poco tiempo vamos a poder mostrar esos mismos resultados en las otras concesiones portuarias, en el caso del Terminal Norte, en el caso de Paita, y próximamente en los otros terminales que seguramente ProInversión nos va a indicar cuáles son. Este cuadro lo que muestra es la evolución del tráfico, lo que está en color rojo es en el Puerto del Callao, evidentemente en estos años mostrados estamos hablando del Terminal Sur con DP 77

World y en el caso Norte en la operación de Enapu, porque todavía no había sido concesionado el Terminal Norte. En el caso en el color morado, es Matarani lo que se está mostrando y donde se aprecia también un crecimiento importante. En el caso de Paita no tanto, no han entrado todavía en ejecución las obras de mejoramiento en esta infraestructura y por lo tanto no se aprecia todavía un incremento significativo en cuanto al volumen de carga. Un indicador de eficiencia es la reducción en el tiempo promedio de operación, que ha venido disminuyendo de manera significativa. En este caso, de 29 horas hasta 12 a fines del año pasado, lo que muestra una mejora en la eficiencia portuaria. Hablando del Muelle Sur, se produjo una evolución del número de contenedores que se ha venido incrementando de manera significativa, lo mismo que la productividad promedio, que ha pasado de 8.69 contenedores hora a 32.40. Ese es justamente un indicador de eficiencia. Ocurre lo mismo en el caso de los costos. Una comparación entre la operación anterior y la operación actual del concesionario, que ha pasado de 115 a 90 dólares en el caso de los contenedores de 20 y en el caso de los de 40 hemos pasado de 165 a 135 dólares. Eso significa una disminución del 20%. Hay algunos elementos entre medio porque hay un tema que es importante mencionarlo, aunque es un poco complicado hacer un análisis completo de lo que significa el costo para un exportador o para un importador de toda la cadena o de todo el proceso que significa mover una carga, porque hay parte que se usa a través de la infraestructura portuaria, hay servicios que están regulados, etc., y hay otra parte que no lo está. Entonces se produce una competencia de distintas instituciones, que en algunos casos se complementan y en otros casos se traslapan, pero al final no existe una unidad de criterio o de costeo de la carga, y por tanto se hace un poco más complejo ese análisis. Muchas veces el regulador quisiera intervenir un poco más, pero ya entra en competencia de otras entidades. Lo mismo ocurre en el caso de Indecopi, y es bueno también tomarse un tiempo en analizar cómo está establecido este diseño institucional para lograr mejor eficiencia en cuanto a la operación o al manejo de la carga. Los resultados de la implementación del esquema mono-operador han sido bastante positivos, al menos hasta la fecha. Excepto el Terminal de Matarani, que se concesionó en el año 1999, todos los otros contratos de concesión se basan en este esquema de mono-operador que aprovecha las economías de escala y de alcance desde un punto de vista económico, reduce costos de transacción al haber un solo interlocutor para el manejo de carga; la reducción de simetrías de información también es significativa y la mejora de la eficiencia en el puerto, reducción en los tiempos de atención. La verdad es que este es un modelo que se ha utilizado en muchos países con bastante éxito, y la decisión del Estado peruano de priorizar este modelo en comparación con otros ha dado un resultado claramente positivo, lo que se ha podido mostrar de alguna forma en aquella concesión, donde ya podemos ver esos resultados. 78

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Ese mismo modelo se ha replicado hasta la última concesión portuaria que se ha desarrollado y es lo que ha apostado nuestro país como Estado, y estamos a la par de muchos otros países del mundo que están obteniendo también resultados importantes. Esto genera beneficios para los usuarios de las cargas, que son usuarios intermedios de puerto, y el concesionario también tiene un mayor control sobre la generación de sus ingresos. En este caso recordemos que esto incide en los volúmenes de inversión y también en el aporte que puedan generar para el Estado. A través de este modelo, como país hemos sido capaces de poder interesar a las principales empresas de operación portuaria del mundo, como actualmente ocurre con el puerto del Callao. Eso creo que también es importante destacarlo. En el caso del Muelle Sur se ha generado una reducción de costos y una mayor capacidad. En un estudio publicado el año pasado, la APN ha mostrado algunos beneficios en el caso del Muelle Sur: los fletes marítimos para contenedores han generado un ahorro de más de 27 millones de dólares, los costos de depósito temporal generaron ahorros de 17 millones de dólares y los costos de servicios portuarios se han generado o se han definido como un servicio estándar y con lo cual se puede predecir y se puede hacer más eficiente el costo del manipuleo del transporte de carga. Y también se cuenta con capacidad para recibir barcos de gran calado, pues el Callao ya recibió a la primera embarcación súper post Panamax, una embarcación de 637 metros de largo por 45.6 metros de ancho, algo que nunca había llegado al Perú y entiendo tampoco a ningún puerto de Sudamérica. Moviliza 8,500 TEU y necesita un calado de más de 15 metros, y el Perú estuvo preparado y está preparado para recibir ese tipo de embarcaciones. Sin embargo, siempre es bueno encontrar algunas oportunidades de mejora, porque tenemos realmente poco tiempo, poca experiencia en las concesiones portuarias y todos los países que han generado modelos de concesión también han experimentado algunas oportunidades de mejora. Yo creo que debemos reconocer que hemos partido desde la zaga, hemos avanzado de manera importante, pero todavía nos queda mucho por recorrer; y en ese camino por recorrer creo que es importante tomar en cuenta algunas oportunidades para ir mejorando algunos aspectos que quizás eran difíciles de prever en el momento en que se tomaron algunas decisiones para concesiones pero que ahora, ya con la lección aprendida, con la experiencia que hemos pasado, podemos ir mejorando algunos diseños. Los mecanismos de medición de competitividad en el diseño de los planes de modernización de puertos y la vinculación a los mismos contratos de concesión, es un tema fundamental para que el Estado pueda exigir dentro de un contrato de concesión los estándares que el país necesita. Ese es un tema fundamental, y ahora podemos ser más exigentes a la luz de los resultados que hemos conseguido. El incremento de tarifas debe estar vinculado a la ejecución de inversiones para que le demos sostenibilidad a la concesión. El alcance de los servicios estándar es un tema importante, porque en algunos casos han quedado algunos vacíos y eso a veces genera cierta confusión o cierta situación de impredecibles en cuanto a la estimación de algunos costos, y eso genera incertidumbre en los usuarios de carga, tanto de importación como de exportación. Cuanto más establecido y delimitado se encuentren estos conceptos y estos servicios en los contratos de concesión, le vamos a dar una mayor estabilidad a estos contratos.

Hay que hacer estudios previos de mercado sobre condiciones de competencia, lo cual sería deseable para poder determinar qué servicios van a estar regulados, qué servicios no lo van a estar, o en todo caso incorporar en los contratos de concesión cuáles van a ser los procedimientos y los mecanismos para poder hacer esa evaluación. ¿Cuáles son las condiciones que deben establecerse para la desregulación tarifaria en el caso de algún servicio que ya pueda ser brindado en condiciones de competencia, y la regulación eventual de algunos servicios desregulados o libres que bajo ciertas condiciones no se brinden en condiciones de competencia? Y los compromisos contractuales que no incentiven la maldición del ganador, es decir competir con alguna variable que diga “bueno, yo ofrezco más inversión, gano con esa oferta y después tengo dificultades para cumplirla”, esa no es una recomendación en particular para el caso de puertos, sino una recomendación en general para todo tipo de concursos, de licitaciones, sobre todo en el caso de infraestructura y de servicios públicos. Ese es un elemento que siempre se toma en cuenta en la mayoría de los países que generan este tipo de concesiones, y también por supuesto el comportamiento oportunista. A la luz de los resultados de las concesiones en el caso peruano, considero que han sido muy positivas, y entonces podemos encontrar algunos elementos o oportunidades de mejora, sin dejar de reconocer que el balance es largamente positivo. ¿Cuáles son los elementos principales que debemos tomar en cuenta? Si no se toma una previsión en cuanto al desarrollo de la infraestructura portuaria para la importación y exportación, como sectores principales de desarrollo en nuestro país, vamos a generar un cuello de botella en el crecimiento. En el Perú las principales instalaciones portuarias de uso público tienen una antigüedad de más de 40 años. Por ello se hace urgente modernizar, ampliar y construir terminales que estén a la altura de las exigencias del comercio global actual y de lo que exigen también las líneas navieras. Es importante ver cuáles son las estrategias y las políticas de estas empresas para que el país les pueda brindar esa infraestructura y sea capaz de atraer a las principales líneas, y eso también genere un mayor movimiento comercial. Se requieren mayores inversiones ante el alto crecimiento del comercio exterior. Venimos creciendo como país a tasas importantes y eso exige también la dotación de una plataforma de infraestructura que permita justamente la sostenibilidad de ese movimiento comercial. Se puede celebrar todo tipo de contratos de asociaciones público-privadas bajo diferentes modelos que han tenido éxito en otros países y que podrían de alguna forma replicarse en nuestro país. Gracias a las concesiones se van a construir nuevas infraestructuras en Paita, Callao, Yurimaguas. También es importante incluir dentro de este plan al resto de terminales portuarios, para que podamos tener una plataforma mucho más integral y de ámbito nacional, y por supuesto tomar en cuenta el concepto de desarrollo hub multimodal. La integración de distintos tipos de infraestructura, infraestructura de redes viales, de vías férreas, de aeropuertos y de puertos, y el desarrollo conjunto también de zonas de almacenamiento y algunas áreas de integración o de interrelación de mercancía, que es fundamental en el caso peruano. 80

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Voy a hablar en particular en un momento más del puerto del Callao, en donde tenemos algunas dificultades en cuanto al acceso, a la salida o a la entrada de la carga ya en tierra. No debemos olvidar los puertos regionales. El modelo de concesiones que tenemos vigente en nuestro país ha mostrado claros beneficios, y eso ha sido posible gracias a la participación de distintas instituciones dentro del proceso de concesiones. Una entidad que es la que define la política sectorial, en el caso de los puertos es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones; una agencia que promueve la inversión, que desarrolla, lleva a cabo las licitaciones, da la buena pro, que es ProInversión; y un organismo regulador que supervisa la ejecución de las obligaciones contenidas en los contratos de concesión. Cada uno en su ámbito de competencia y siempre de manera autónoma, lo que brinda transparencia al proceso y los resultados que tenemos son muestra de ello. En el caso de las concesiones regionales, todos esos elementos están concentrados dentro del ámbito del gobierno regional, y ahí debemos evaluar de qué forma se puede mejorar esto para darle más transparencia y para poder obtener resultados eficientes. El modelo de concesiones para infraestructuras de ámbito nacional ha dado buenos resultados. Sería bueno evaluar si eso se puede replicar en el caso de las concesiones regionales para brindar mayor autonomía, mayor transparencia, y con eso poder obtener los buenos resultados que hemos logrado en las concesiones que ya se han desarrollado en nuestro país. Ese es un elemento que no ha sido discutido a la fecha y sería bueno en todo caso evaluarlo y tomarlo en cuenta. Y por eso los gobiernos regionales o locales deben procurar la participación de ProInversión, que definitivamente es el especialista en el diseño de los proyectos, de los contratos y del mismo proceso de licitación, el establecimiento de los factores de competencia y las condiciones principales de los contratos de concesión. El regulador sobre las materias que tiene en su competencia acerca de la opinión de proyectos de contratos y también de las modificaciones a los mismos, y definitivamente el Indecopi cuando hablamos de puerto en cuanto a condiciones de competencia y los servicios que se van a brindar. Creo que esos elementos son fundamentales y eso debe replicarse en el caso de las concesiones regionales; y por supuesto, evaluar cuáles son las metodologías de regulación tarifarias y en el caso de esquemas multioperador que puedan establecerse en las próximas concesiones portuarias. Voy a terminar mi presentación hablando del puerto del Callao con una visión de ser el hub de la costa oeste de Sudamérica. Un puerto al que llegan líneas navieras de largo recorrido para luego redistribuir las cargas en líneas de recorrido más cortas. Lo que está ocurriendo con nuestro aeropuerto internacional Jorge Chávez, donde ya tenemos dos importantes líneas aéreas que han establecido su centro de operaciones en el Callao y que de aquí es que distribuyen sus vuelos a los distintos países y ciudades de Sudamérica. Eso mismo podría trazarse como objetivo para el puerto del Callao, pero debemos tomar en cuenta algunos aspectos. El desarrollo de la agregación logística en el Callao, la necesidad de mayores áreas de almacenamiento, no privilegiar la carga de trasbordo en desmedro de la carga 81

de exportación o de importación pero hacerla bajo las mismas condiciones, y el desarrollo del cabotaje para distribuir los beneficios de ser puerto hub. Esos son algunos de los elementos que podrían tomarse en cuenta para esta sostenibilidad. Hay algunos elementos que están en camino de resolverse como el caso de la Av. Gambeta y algunos otros elementos que son fundamentales. También la consideración de algunas mejoras o de algunos aspectos de carácter medioambiental son fundamentales para el desarrollo sostenible de los puertos a nivel internacional, y definitivamente también darle un espacio a las empresas de operación de puertos, a las empresas concesionarias, para que puedan desarrollar políticas tarifarias, a fin de que puedan ser capaces de traer más carga. Eso también le va a dar un mayor dinamismo al sector. Como les dije en un comienzo, es un poco difícil llegar a cubrir todos los aspectos que puedan estar referidos a la competitividad y al desarrollo del sector portuario. Lo que he querido compartir con ustedes son algunos elementos que considero podrían ser de utilidad para la discusión de estos elementos.

u ALFREDO GUINAND – MODERADOR Vemos que la brecha en infraestructura portuaria se ha acortado y hemos subido en los índices de competitividad global, pero aún tenemos muchas cosas por hacer. Como segundo expositor, el día de hoy tenemos la participación de la señorita Christy GarcíaGodos, quien nos expondrá el tema Cartera de proyectos de inversión en infraestructura portuaria a cargo de ProInversión.

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CARTERA DE PROYECTOS DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA PORTUARIA A CARGO DE PROINVERSIÓN u CHRISTY GARCÍA-GODOS Jefe de Proyectos Portuarios y Proyectos Ferroviarios de ProInversión Es un gusto estar con ustedes en un evento tan importante. Les transmito los saludos de Giancarlo Villafranqui, quien es el jefe de Proyectos Portuarios de ProInversión, quien por motivos laborales no ha podido estar presente; sin embargo, toda vez que yo he desempeñado este cargo hasta hace pocos meses, se me ha encargado que les haga la presentación. En todo caso, para cualquier cosa después podemos conversar y les daré las referencias del Sr. Villafranqui. En primer lugar, lo que debemos tener presente es que, como bien dijo Juan Carlos, para mantener el desarrollo o en todo caso para lograr un crecimiento económico no solamente en temas de exportaciones sino también a nivel de mercado interno, es necesario que se realice una serie desarrollos en la infraestructura; es decir, que veamos la infraestructura como una malla en la cual interactúan no solamente puertos sino puertos, ferrocarriles, carreteras y aeropuertos que, dependiendo del tipo de carga en particular, será o utilizará una o varias de estas modalidades de transporte. Por tanto, debemos evaluar todo de una forma integral con un enfoque multimodal, que es de alguna forma lo que el Estado peruano viene desarrollando en los últimos años y que el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene desarrollando a través también de su plan de cadenas logísticas. Entonces, a través de este desarrollo vamos a poder lograr una mejora en el nivel de las exportaciones mediante la reducción de costos, y haciendo definitivamente que nuestros productos sean mucho más competitivos. Obviamente, también se desarrolla la marca país a nivel internacional como un destino de inversiones, se reducen los costos de los productores locales al tener importaciones más baratas, costos de importación más bajos, y además facilidades de acceso incluido, a lo que hay que agregar el hecho de las facilitaciones al comercio en el que viene trabajando el Estado peruano. El mercado interno también se beneficia. También se contribuye al desarrollo de las regiones, a la inclusión social, atrayendo inversiones y generando nuevas oportunidades. El puerto no es solamente una puerta para sacar o ingresar productos, sino un lugar en el cual se desarrollan comunidades, en el cual existe gente que vive ahí, que desarrolla y que requiere una serie de actividades y se constituye definitivamente en una cadena de desarrollo y de inclusión. Los corredores logísticos que se han trabajado, que se vienen tomando en consideración a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, son los que nos van a permitir de alguna forma lograr esta visión íntegra. Tenemos los proyectos IIRSA, que han sido de alguna forma los que han incorporado los puertos y las carreteras para garantizar un comercio fluido.

Entonces tenemos los tres corredores IIRSA: IIRSA Norte, IIRSA Centro, IIRSA Sur. Primero, el IIRSA Norte: la carretera Yurimaguas-Paita, y ahora con la concesión del puerto de Yurimaguas se nos incorpora y se nos permite la facilidad de acceder hacia el mercado brasileño trayendo y sacando carga, y próximamente se incorporará también el proyecto de navegabilidad de las rutas fluviales que van a garantizar condiciones adecuadas de navegación por el río Amazonas. Tenemos el proyecto IIRSA Centro, que nos comunica desde Pucallpa hasta el Callao, principal puerto del Perú; y en Pucallpa hay un proyecto interesante a futuro y próximo a desarrollarse por el propio Estado peruano, el de un ferrocarril que nos unirá con el Brasil e incluso o si no en tanto una carretera. Además tenemos que de Pucallpa vamos a poder utilizar también el río como una fuente de acceso hacia el norte. Después tenemos el IIRSA Sur, que son los cinco tramos de la Carretera Interoceánica, que ha sido una inversión del Estado peruano bastante importante que definitivamente ha rebasado todas las cifras o expectativas de demanda que se pensaron al momento de iniciar este proyecto. Nos permite en todo caso poder sacar carga a través de Matarani, Ilo y San Juan de Marcona. San Juan de Marcona es un puerto importante, en todo caso desde el punto de vista de futuro como un potencial para el transporte de carga mineral. Eso es más o menos lo que se ha hecho y cómo se está viendo el tema de logística. El Gobierno peruano ha hecho –como bien dijo Juan Carlos– varias concesiones. Tenemos en total ya seis concesiones portuarias. La más antigua es la de Matarani, que fue una inversión que ha rebasado todas las expectativas y que tiene inversiones bastante importantes, por casi 1,700 millones de dólares. La última concesión ha sido la del Muelle Norte otorgada el año pasado. Hace un año inició operaciones APM Terminals con un compromiso de inversión de 750 millones. Sin embargo, esto es solamente en las etapas obligatorias, porque tenemos inversiones adicionales en las etapas subsiguientes, hasta la etapa 6. DP World invirtió 617 millones; Terminales Portuarios de Paita 231 millones que ya iniciaron –si no me equivoco– sus trabajos; Transportadora del Callao, el famoso puerto de minerales con 120 millones, que si bien es cierto es una inversión económica importante hay que pensar también en todo caso el efecto social y el beneficio medioambiental que genera tener este puerto; el Consorcio Portuario Yurimaguas, que es la puerta a la IIRSA Norte con una inversión de 44 millones y que en todo caso se va a ver potenciada con el desarrollo del proyecto de navegabilidad de rutas fluviales. Eso es lo que hemos hecho o lo que se ha hecho, ha hecho el Estado peruano en cuanto a concesiones. Ahora lo que viene son los nuevos retos que nos planeta el Estado para lograr o promover la inversión privada en el sector portuario. A la fecha tenemos dos encargos expresos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Hay 84

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una suerte de replanteo, de repensar el desarrollo de nuevos puertos en el país. Sin embargo, el primer encargo que tenemos ahora en nuestras manos es el desarrollo del terminal portuario General San Martín. Ese terminal portuario es una concesión que se ha iniciado o se convocó hace ya bastante tiempo. El puerto, como ustedes lo deben conocer –por acá veo algunos usuarios frecuentes de ese puerto–, está en la bahía de Paracas. Se estima una inversión total de casi 120 millones de dólares, que están divididos en cuatro etapas, y la primera, que es la que de alguna forma va a garantizar o va a viabilizar la operación del puerto, es de más o menos 55 millones de dólares. Se ha previsto que sea una concesión, una asociación público-privada entre el Estado peruano y un privado por 30 años. Este es un puerto cuyas operaciones pueden –de acuerdo a los estudios que ha realizado ProInversión– garantizar la sostenibilidad financiera del proyecto, es decir no se va a requerir una subvención o un cofinanciamiento por parte del Estado peruano. De ahí que es un puerto autosostenible. A la fecha ya se ha publicado el plan de promoción del proyecto, las bases modificadas también han sido publicadas, próximamente va a salir el nuevo cronograma de las siguientes actividades, y ya se ha publicado el tercer proyecto de contrato. Este tercer proyecto de contrato recoge de alguna forma las bondades y lo aprendido durante el proceso de concesión del Muelle Norte; entonces, cuando ustedes lo revisen se van a dar cuenta de que muchas de las formas de trabajo en todo caso se han plasmado, se han reproducido, obviamente adecuándolas a las condiciones propias del puerto de Pisco. Obviamente, el área de influencia es la región de Ica, Ayacucho, Huancavelica. Es una extensión total de 87 mil kilómetros cuadrados, y más o menos un millón 700 mil habitantes. Tengo que decirles que el puerto de Pisco propiamente dicho ya tiene de alguna forma demanda de empresas mineras quizás no muy grandes, pero medianas, interesadas en sacar sus productos desde Huancavelica hacia el Asia básicamente vía este puerto, toda vez que existe cierta congestión en el puerto del Callao. El potencial en sí es bastante interesante. Como les decía, los 120 millones que se estiman de inversión están divididos en cuatro etapas. Aprendiendo un poco de la experiencia, esas inversiones han sido divididas de acuerdo a las necesidades y también en función a la demanda que vaya a existir. Obviamente, hay una primera etapa que son las inversiones obligatorias, que son las más fuertes, que están dirigidas al reforzamiento del muelle multipropósito, y que ascienden en total a casi 55.4 millones de dólares. Se va a buscar hacer actividades de dragado, reforzamiento del muelle multipropósito, varias grúas móviles y equipamiento en general. La segunda etapa, que es de más o menos 9 millones de dólares, está orientada básicamente a la construcción o a la implementación de una grúa pórtico; pero esta grúa pórtico solamente debería ser instalada cuando se confirme que existe una demanda de al menos 30 mil TEU al año, 85

lo cual es un requerimiento que nos ha hecho el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La tercera etapa, de 8.4 millones, está orientada básicamente a atender en algún momento la demanda por carga especializada a graneles especializados. Y la cuarta etapa ya es una ampliación o en todo caso una perspectiva en cuanto se prevé que haya un crecimiento interesante de la demanda por transporte de carga y descarga de contenedores. Y ahí entonces entra la siguiente, que es ya el desarrollo del muelle de contenedores. Esta concesión es una asociación público-privada, y como ustedes bien saben en una asociación público-privada tanto el Estado como el inversionista procuramos de alguna forma compartir los riesgos, y los riesgos son asignados a aquel que está en mejores condiciones de atenderlos. De ahí que los riesgos de este proyecto los podemos ver básicamente en tres niveles. El riesgo de demanda de ingresos es un riesgo que va a ser asumido de acuerdo al modelo, puede ser asumido sin inconvenientes por el concesionario, quien toda vez que se está buscando un operador portuario con experiencia, es el que va a estar en capacidad de atraer la carga y atraer en todo caso generar la demanda por el uso del puerto. En cuanto al riesgo de construcción y sobrecostos, esta es una asociación público-privada en la cual todo, tanto el diseño como la construcción, la operación y el mantenimiento, se ha asignado al concesionario, toda vez que este es el que hace el diseño, el que construye, el que debe asumir ese riesgo. El riesgo tarifario de alguna forma es compartido porque, si bien es cierto en el contrato, como uno de los factores de competencia de este proyecto va a ser la menor tarifa por el servicio estándar que se va a establecer que cubrirá ese servicio estándar, estas tarifas son revisadas quinquenalmente por el Estado peruano a través del regulador. De ahí que la tarifa en todo caso va a responder adecuadamente a los niveles de inversión que realice el operador. ¿Qué tipo de postor se está buscando? Se está buscando una persona jurídica o un consorcio de empresas que tengan –como les mencioné hace un momento– manejo en carga diversa en puertos multipropósitos. Definitivamente, se está requiriendo la presencia y la participación en este consorcio de un administrador portuario, operador portuario y operador de logística. Es un puerto que si bien es cierto es pequeño, es el tercer puerto más importante del país, de ahí que se necesita un expertise en el manejo de esto para que este puerto no se vea rápidamente paralizado y sus actividades actuales no sean interrumpidas con la transferencia hacia el concesionario. Los beneficios son los beneficios generales que tiene cualquier inversión privada o portuaria, como es el incremento de la producción y la productividad del puerto, que definitivamente con una inversión de casi 120 millones estamos seguros que va a ser mucho más eficiente de lo que es a la fecha; también, una adecuada dotación de equipamiento, que permite brindar el servicio más rápido y eficiente, garantizando estándares de calidad de servicio que obviamente son regulados y supervisados por el regulador; permitirá a los usuarios un significativo ahorro en el tiempo, el cual obviamente se traduce en beneficio económico; incremento en la oferta de servicios portuarios, teniendo en consideración las nuevas inversiones, y además el concesionario 86

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estará también en capacidad de responder rápidamente a las nuevas demandas de los servicios adicionales que puedan requerir los usuarios. Igualmente, mayor eficiencia en las operaciones del puerto y optimización de la logística. Definitivamente, se espera que la experiencia del operador portuario permita ese tipo de beneficio. Entonces, eso es lo que nosotros tenemos ahorita en el caso del Terminal Portuario de Pisco, y se estima que la concesión sea otorgada en el segundo trimestre del próximo año. A la fecha, como les comenté, las bases han sido publicadas, la precalificación se encuentra abierta, todavía no se han establecido las fechas de precalificación y cualquier información adicional van a encontrar en el portal de ProInversión. Incluso ya ha sido publicada la tercera versión del contrato de concesión, donde van a poder ver que está bastante avanzado. El siguiente proyecto que tengo para presentarles es el de mejoramiento y mantenimiento de las condiciones de navegabilidad de los ríos Huallaga, Ucayali, Marañón y Amazonas. Este es el famoso proyecto de navegabilidad, que de alguna forma nos va a completar la ruta del IIRSA Norte porque va a interconectar la ciudad de Pucallpa hasta donde llega el IIRSA Centro, y Yurimaguas hasta donde llega la IIRSA Norte. Básicamente la idea es garantizar condiciones adecuadas de navegabilidad de estos ríos durante los 365 días del año. El área de influencia es el de los ríos Ucayali, Huallaga, Marañón y Amazonas. Básicamente los departamentos de Ucayali y de Loreto. Esas son las zonas. En estos ríos se van a hacer actividades de dragado y señalización. Quienes conocen la región saben que actualmente estos ríos tienen cierto tráfico, cierto comercio; sin embargo, este comercio no es seguro ni tampoco es predecible, porque depende mucho de las condiciones hidrológicas y climatológicas de la zona. Y además también existen algunas posibilidades de piratas o de bandidos que puedan tomar algunas embarcaciones. Como les dije, la idea básicamente es garantizar la navegabilidad en estos ríos, con óptimas condiciones de seguridad y de calidad. La inversión estimada es de 58 millones de dólares y la modalidad es cofinanciada. En este proyecto sí se ha determinado que el nivel de demanda, por el tráfico que se va a tener en estos ríos, no va a ser suficiente para cubrir los costos de operación y mantenimiento. Sin embargo, el Estado peruano reconoce la necesidad de invertir para poder viabilizar y en todo caso hacer posible el crecimiento de esta región. A la fecha el proyecto fue encargado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones a ProInversión para que haga los estudios de prefactibilidad y lleguemos hasta la viabilidad. Estamos en la etapa final de aprobación de la viabilidad, ahora está en la Dirección de Planeamiento del MTC esperando la última revisión y su respectiva aprobación. Una vez aprobada la viabilidad del proyecto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones hará el encargo formal a ProInversión, a efectos de que lleve a cabo el proceso de promoción de la inversión privada y de ahí podamos empezar a buscar operadores portuarios. 87

Se estima que la viabilidad va a estar en las próximas semanas. De ahí que podríamos decir – siendo bastante optimistas– que este proyecto va a poder ser adjudicado en el segundo semestre del año 2013. En este caso, como les mencioné, es un proyecto cofinanciado por el Estado peruano. El riesgo de demanda e ingresos está siendo asumido por el Estado, y se les va a garantizar al concesionario un ingreso anual que le permita cubrir por lo menos los costos de operación y mantenimiento de los ríos. Hay un riesgo de construcción y sobrecostos que va a ser compartido entre el concesionario y el concedente. Se prevé que podría existir una posibilidad de ajustes de pagos en función básicamente al expediente técnico que se ha desarrollado, expediente que debe ser aprobado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y hay incentivos también para la inversión privada para que puedan hacer mayores inversiones a las comprometidas. Igualmente, se está evaluando la posibilidad de poner una compartición de las ganancias a las utilidades extraordinarias tanto entre el Estado y el inversionista privado. Como les mencioné, este es un proyecto cuyo diseño final no se ha terminado. Hemos estado avanzando con todos los estudios de prefactibilidad; sin embargo, el diseño propio de la concesión, la modalidad, el factor de competencia y los montos, entre otros, van a ser definidos durante el proceso de promoción. ¿Cuáles van a ser los beneficios de este proyecto? Este proyecto básicamente va a reducir los tiempos de viaje, pues hemos calculado en función a la evaluación del proyecto que hay aproximadamente un día menos de travesía. Esto básicamente va a aumentar la productividad de la flota y se va a poder transportar mayor cantidad de carga perecible. También, mejorará la planificación de los servicios y horarios al tener un río que tendrá garantizada la calidad del servicio. En todo caso, favorecerá la transitabilidad dentro de este río, ya que se va a poder iniciar horarios específicos y organizar y programar el transporte de la carga, con lo cual obviamente se espera que haya una mayor formalización de las empresas navieras o que brinden el servicio de transporte. Igualmente, se logrará la reducción de los costos de mantenimiento en las embarcaciones, esto básicamente vinculado a las condiciones actuales en que se encuentren ríos, que sin un mantenimiento adecuado afecta los motores o las propias embarcaciones. Tener un río con dragados frecuentes o con niveles de profundidad y de acceso y con señalización adecuada, va a evitar de alguna forma los accidentes o el desgaste de la propia maquinaria, lo cual obviamente se traducirá en menores gastos de mantenimiento por parte de los propietarios de las embarcaciones, que podrán invertir estos montos de dinero a hacer inversiones en una nueva flota. Mejor información sobre la situación real del río, también es algo muy importante. Con esto lo que se espera es reducir las posibilidades de los riesgos de derrames y reducir los impactos extremos como resultado de accidentes, porque vamos a tener señalizada adecuadamente la vía. En todo caso, un accidente ya no debería ser consecuencia de la condición de navegabilidad sino 88

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podría ser atribuido en todo caso a un error humano. Lo importante acá es que el beneficio social que se espera lograr con este proyecto es bastante alto, pues vamos a poder interconectar estas zonas o estas poblaciones en un menor tiempo y además, obviamente, la disminución de los robos, accidentes y muertes. Acá tenemos que pensar no solamente en el transporte de carga, que probablemente es una de las cosas más importantes desde el punto de vista económico. También deberíamos verlo desde el punto social, porque el intercambio entre la gente de la zona va a ser mucho más rápido y la posibilidad de desarrollo comercial regional también es importante. Bueno, esos son los dos proyectos que ahora como ProInversión tenemos en cartera encargados y que nos encontramos evaluando. Esperamos que en los próximos meses podamos recibir encargos para promover la inversión portuaria en otros puertos. ProInversión definitivamente siempre tiene abierta la posibilidad de trabajar con los gobiernos regionales a efectos de apoyarlos en el desarrollo de proyectos portuarios regionales, como Salaverry, Chimbote u otros puertos. Pero esperamos poder recibirlos para poder apoyar. Muchas gracias. u ALFREDO GUINAND – MODERADOR Vemos que se nos viene la concesión tanto del puerto del General San Martín como del mejoramiento de la navegabilidad en los ríos de nuestra Amazonía, dos proyectos que consideramos importantes. Sabemos de la labor que ProInversión ha venido desarrollando en la concesión portuaria y de la participación privada en las diferentes modalidades cuando se han otorgado las concesiones, que han desarrollado y producido un dinamismo importante que hace que nuestros puertos sean competitivos. Siguiendo con nuestro programa, toca el turno ahora a los comentarios de nuestro distinguido panel. u ROBERTO URRUNAGA - PANELISTA Miembro del Comité Ejecutivo del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico Quiero agradecer a la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía y a COMEXPERU por este importante evento y por haberme invitado a dirigirles unos breves comentarios sobre las exposiciones, y creo que podemos estar de acuerdo en afirmar que han sido bastante ilustrativas. Particularmente, me han gustado los dos ejemplos que ha presentado Christy sobre los proyectos que está manejando ProInversión, que de hecho son más, y ello nos ha permitido conocerlos más en detalle, aunque de hecho me han generado algunas dudas y ahora voy a plantearlas, porque a veces ProInversión nos hace presentaciones de muchos proyectos y no podemos entrar a detalle de los mismos. Por ello considero que ha sido una muy buena idea presentar un par de 89

ellos para poder conocerlos mejor. Trataré de ser ordenado, pero les pido las disculpas del caso si es que no puedo lograrlo debido a que recién hemos podido conocer las presentaciones, igual que ustedes. Un buen punto en el cual creo que estamos todos de acuerdo –creo que sí, porque conozco a varios de los presentes–, es la importancia de las concesiones de puertos, la importancia en general de las asociaciones público-privadas, para hacerlo más general. Esto no solamente sobre la base de los resultados, o mejor dicho no solamente sobre la base de la filosofía que estaba detrás de esto, pues afortunadamente ahora los resultados nos están dando la razón y cada vez más la gente termina dándose cuenta de eso. Si tengo tiempo, voy a contar una anécdota muy interesante que me pasó con mi hija el día de ayer estudiando para su colegio, pero no quiero distraerme del tema. El punto es, por ejemplo, que quiero destacar algunos temas bien importantes que a veces no se perciben porque simplemente vamos en la vorágine de las concesiones y no nos damos cuenta de algunos pequeños cambios de actitudes, incluso de algunas personas o instituciones en contra de las mismas. Un ejemplo clarísimo fue con la concesión del Muelle Sur. No sé si ustedes recuerdan toda la tremenda discusión, todo el tremendo pleito previo a concesión que había entre el regulador Ositran y Enapu; los problemas han seguido, no quiero decir que hayan acabado, pero el tema es que, por ejemplo, con los famosos casos del proceso de revisión tarifaria del año 2003-2004, y también con los casos de acceso para grúas, para la faja transportadora de minerales que datan de años anteriores incluso, donde por equis circunstancias no se lograba ni uno ni lo otro. ¿Qué ocurre con la concesión de Muelle Sur? Dos efectos prácticamente rápidos que observamos en el comportamiento de Enapu en el Muelle Norte, que se quedó en esa época en manos de Enapu. El primero fue las reducciones en tarifas de contenedores cuando efectivamente empezó a operar el Muelle Sur y se negaba sistemáticamente Enapu a reducir las tarifas que Ositran le había dicho porque se supone el argumento era que no le iba a alcanzar para financiar sus costos. Bueno, redujo sus tarifas de iniciativa propia porque eran tarifas máximas, no hay que olvidarnos de eso, o sea la competencia terminó generando finalmente ese resultado. Y el segundo efecto es que puso grúas, aunque he conversado con varios funcionarios de APM Terminals y me dicen que –para decirlo elegantemente– no son precisamente las grúas más eficientes, pues las grúas pórtico son más eficientes. Pero finalmente puso grúas que por tantos años se le pidió, por tantos años se le dijo “ya que no lo vas a poner tú, deja que los privados entren”, y tampoco lo hizo, pero finalmente lo terminó haciendo. Entonces, solamente esas dos muestras para que se vea que efectivamente al final el desarrollo de la inversión privada, el desarrollo de la infraestructura, termina generando que incluso la empresa que sistemáticamente no actuaba de conformidad a lo que el mercado le pedía y a lo que el regulador le normaba, termina haciéndolo; bueno, no tan bien como uno esperaría, pero finalmente se hizo. 90

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Un punto ligado a eso es la importancia del cofinanciamiento de las concesiones, que también lo mencionaba Christy por ejemplo para el caso de la hidrovía, sobre el cual voy a hablar después. Pero es importante destacar la relevancia de ese cofinanciamiento, porque eso permite, y ha permitido ya, por ejemplo en otro tipo de infraestructuras como carreteras, desarrollar infraestructura que impacta favorablemente sobre la población y sobre el país que probablemente no se hubiera realizado mediante obra pública. Pero eso sí, hay que estar seguros de que como eso necesita recursos de todos nosotros, que efectivamente los beneficios sociales que vayan a generar el desarrollo de ese proyecto, de esa infraestructura, efectivamente superen los costos totales, incluyendo naturalmente el cofinanciamiento que da el Gobierno para que de esa manera sí estemos seguros de que el proyecto va a ser eficiente desde el punto de vista social. Luego, los economistas siempre nos quedamos cortos con las proyecciones. En general tendemos a ser un poco conservadores y resulta que al final los beneficios resultan ser mucho mayores, como se está viendo por ejemplo en el caso de la Carretera Interoceánica, pero el punto es que se puede hacer pronósticos y se puede hacer estudios que demuestren si efectivamente hay o no hay esa viabilidad. Y en el caso particular de la hidrovía, hay que tener cuidado en que no solamente se estimen sus beneficios como hidrovía, porque evidentemente es parte de todo un eje, lo que aquí se ha repetido hasta el cansancio sobre el tema de la multimodalidad, que hemos avanzado poco, pero que estamos encaminados hacia eso. Evidentemente, si no se desarrolla la hidrovía no sería posible el desarrollo del puerto de Yurimaguas ni el uso pleno de la carretera Amazonas Norte, por ejemplo entre otras cosas. Por tanto ahí hay que mirar el beneficio de desarrollo de todo el eje y sumar naturalmente todas las inversiones y todos los costos para ver si al final todo el eje es rentable o no lo es. Eso me llama inmediatamente para el siguiente punto, que es la importancia de los beneficios indirectos. Afortunadamente cada vez más se viene hablando de esto. El Sistema Nacional de Inversión Pública, como ustedes saben, tiene normadas una serie de cosas, por ejemplo para estimar los beneficios directos de las carreteras, y algunas normas para los temas de puertos. Pero se concentra en los beneficios directos y se olvida de los beneficios indirectos; y no es que los niegue, pero digamos que los deja a libre albedrío y claro, después depende del funcionario que acepte o no acepte los beneficios indirectos y que acepte o no acepte la metodología. Entonces la idea es que esto también se formalice, y lo bueno, el aspecto positivo es que ya no se está discutiendo más de esto sino que incluso, extraoficialmente, funcionarios del MEF están ya reconociendo que dentro de poco van a validar alguna metodología para la estimación de los beneficios indirectos, lo cual evidentemente es un punto muy favorable para estimar el valor de estos proyectos, y que debería permitir por lo tanto el desarrollo de más infraestructura. El otro punto que ya se mencionó es el de la multimodalidad. Necesitamos tener puertos con 91

conexiones eficientes, evitando congestión, y ahí dos temas que yo todavía sigo sin verle una solución inmediata, aunque sé que se está avanzando mucho, incluso alguno está avanzando más de la cuenta porque no está el problema resuelto, y son los temas respecto al Callao, el tema de la avenida Néstor Gambetta. El otro día estaba justamente en una reunión del Consejo de Usuarios del Aeropuerto en Ositran y nadie supo dar respuesta respecto a si ya estaba definido el tema respecto a la construcción de la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto, si afecta o no el trazado de la avenida Gambetta, que ya se está empezando a trabajar por parte del gobierno regional. Este es un punto bien importante, porque definitivamente es un acceso básico para el puerto. Y lo otro es el tema Chosica. Ustedes saben que en el eje IIRSA Centro ya se concesionó el tramo dos, que es el que va desde Ricardo Palma hacia la sierra, lo cual va a ayudar evidentemente a descongestionar toda esa zona; y el tramo uno, que va desde Ricardo Palma si quieren hasta el puerto del Callao en esencia, es el que la Municipalidad de Lima hace poco ha declarado de interés público esta iniciativa privada que se presentó y entonces probablemente veremos próximamente el lanzamiento del concurso. Pero por lo que he escuchado, el proyecto contempla efectivamente la prolongación por ejemplo de la Av. Prialé, pero solamente hasta el puente Los Ángeles, que es lo que separa justamente Chaclacayo de Chosica, porque no se ha encontrado –es lo que me dicen, espero equivocarme– una solución respecto al tema de Chosica. Entonces, si no solucionamos el desvío por Chosica vamos a tener un cuello de botella tremendo ahí, con lo cual no solucionamos por completo el problema. Eso es para ilustrar la importancia de la multimodalidad. El otro punto importante que quiero enfatizar, porque eso también me lleva ahí sí a un punto en el cual estoy en desacuerdo con algo que mencionó Juan Carlos, es el tema de las inversiones. Se enfatiza mucho, por ejemplo, la parte positiva de Matarani, porque Matarani efectivamente tenía pues inversiones obligatorias mínimas, 6 millones de dólares, y ahora anda por los 30 millones me parece, y va a invertir más. En buena hora. Yo creo que Matarani es un ejemplo muy bueno, obviamente en menor escala que el Callao, pero muy bueno, que nos ha servido mucho tiempo para ilustrar la importancia de la inversión privada en puertos. Creo que todos los indicadores muestran que efectivamente Matarani está mucho mejor que antes. Y el hecho de que efectivamente haga inversiones por encima de las obligatorias claramente nos dice que el puerto empieza a mirar al mercado, entonces responde al mercado, responde a los proyectos. Entonces el contrato no es relevante en ese aspecto. Por ello quiero utilizar eso por el lado positivo y criticar más bien los contratos que típicamente establecen mucha condicionalidad a las inversiones, no solamente en puertos, y creo que el caso más grave ha sido en el aeropuerto Jorge Chávez, obligando a inversiones no solamente en cuanto a monto sino en cuanto a proyectos específicos, en cuanto a fechas específicas. Y entonces uno se pregunta: ¿Cuál es la filosofía de esto? Si nosotros estamos convocando a la participación privada porque creemos que es más eficiente y nos va ayudar a mejorar la competitividad, por ejemplo, del comercio y de la producción. 92

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Entonces, seamos consistentes con eso y démosle la flexibilidad suficiente a los concesionarios para que efectivamente hagan las obras que tengan que hacer. Es decir, si bien tampoco voy a dejar totalmente abierto el contrato, obviamente lo que a mí me interesa, más que la inversión, son los resultados, lo que pasa es que evidentemente se ve más la inversión. Por tanto, yo tengo que exigirle al concesionario que en determinado período de tiempo mejore, por ejemplo, el tiempo de estadía o el movimiento de contenedores por hora, cosas por el estilo, que de hecho también se hace; pero si yo le pongo ese tipo de condicionamientos, que son efectivamente indicadores de calidad en el servicio o cobertura, entonces naturalmente el concesionario va a tener que invertir para poder llegar a eso, pero le dejamos la libertad para que él vea en qué invierte primero, en qué invierte después, cómo lo invierte, dónde lo invierte, etc. Obviamente le pongo plazos, como les digo, para ver resultados. Y el punto que me lleva a eso, de lo que mencionaba Juan Carlos, es que él decía que los incrementos tarifarios deberían estar vinculados a la ejecución de las inversiones. Yo creo que no, porque evidentemente tal como están manejados ahora los contratos, claro pues ese debería ser el hito, porque claramente hay que reconocer que las inversiones cuestan y por lo tanto eso tiene que ser recompensado para poder brindar la sostenibilidad al negocio. Pero yo creo que en realidad debería asociarse incrementos tarifarios a partir de resultados. Y ojo que no estoy inventando nada. Mucho de esto ya existe en otros países, es más existe en el Perú, y el ejemplo que quiero traerles es precisamente el del puerto de Matarani. En el contrato de Matarani se estableció, por ejemplo, un aumento tarifario automático que ni si quiera el regulador podía evitarlo, sino solamente tenía que confirmar a través de la supervisión que estaba logrando el resultado. ¿Cuál era el resultado? Alcanzar un movimiento, un rendimiento de carga de granos –me parece que el producto era granos– superior no sé si era 400 toneladas por hora o qué se yo, la cifra no me acuerdo muy bien, porque era algo así como que el rendimiento original era digamos 100 o 200 y si lograba superar por ejemplo unas cifras como 400 –insisto el número es referencia–, entonces venía un incremento tarifario. Brillante ejemplo. ¿Por qué? Porque de nuevo la idea es que el concesionario tenía que invertir para poder lograr evidentemente el resultado, pero se le daba el aumento recién contra resultado porque así todos ganan: la empresa termina recuperando su inversión y el usuario gana. ¿Por qué? Porque evidentemente su rendimiento es mayor, obviamente su carga va a salir más rápido y va a terminar pagando menores de otras tarifas. Entonces es un ejemplo claro de cómo esto puede funcionar, porque finalmente la empresa logró mejorar su rendimiento y de esa manera logró acceder a esa tarifa mayor. Termino entonces con unas breves dudas, nada más. Una para Juan Carlos. Él en la parte final, cuando habla de las concesiones en puertos regionales, me parece que termina recomendando como metodología tarifaria una basada en costos. Entonces mi pregunta sería ¿por qué costos que a veces nos generan problemas porque no generamos eficiencia, y por qué no, por ejemplo, benchmarking? Naturalmente, en cuyo caso 93

tendríamos que manejar mejores sistemas de información. Se los digo por experiencia, ahora que he estado mirando mejor el caso de El Salvador, donde estamos tratando de introducir el tema de benchmarking y es bien complicado acceder a información para poder finalmente tener un benchmarking razonable. Pero ¿por qué no pensar en benchmarking que te introduce más competencia en lugar de costos, asumiendo que no se puede jugar con factores de productividad? Y para Christy, dos preguntas. En el caso del puerto de San Martín, cuando ella mencionó el factor de competencia y dijo menor tarifa, entiendo que fue simplemente por algo rápido; en todo caso, le pido que me lo aclare, porque creo que el factor de competencia natural debería ser lo que hemos estado haciendo con las últimas concesiones, que es un factor de competencia en dos etapas. En la primera etapa la idea es que ganaría si es que alguien ofrece la mayor tarifa máxima dentro de una banda, y si hubiera empate pasaríamos a una segunda etapa, en cuyo caso ¿cuál sería el criterio que se ha elaborado para esta segunda etapa? Y la otra pregunta es para el tema de la hidrovía. Me sorprendió que en una parte ella mencionara que los beneficios serían compartidos entre concesionarios y concedente, lo cual inmediatamente llama la atención en el sentido que va a haber entonces una tarifa. ¿Va a haber una tarifa por peaje por el uso de la hidrovía, algo parecido a un uso de canal? Gracias. u ALFREDO GUINAND - MODERADOR Continuando con nuestro esquema, toca el turno para los comentarios del señor Juan Enrique Sánchez. u JUAN SÁNCHEZ - PANELISTA Gerente de Finanzas Corporativas de Maximixe Consult S.A. Mi reflexión parte de la necesidad que si buscamos competitividad portuaria, en realidad desde los años ochenta, cuando el sector privado empezó a tomar un rol importante en la gestión, en la conducción de la infraestructura pública a través de las concesiones en un primer momento y un esquema que ha funcionado en muchos países y que hoy en día tiene resultados todavía aceptables en el Perú, pensamos que en primer momento el hecho de que el Estado no podría sostener un rol importante en la actividad económica directamente, ya era un paso adelante en términos de competitividad. Treinta años después sabemos que eso no basta, ya no basta quitarle la carga al Estado en el tema de infraestructura pública portuaria y entregar al sector privado para una gestión sino además que esta entrega sea en condiciones de competitividad, que genere competitividad. ¿Esto qué significa? Que el proyecto portuario en particular, o que la competitividad portuaria finalmente termina siendo la competitividad de la suma de los puertos, teniendo siempre un proyecto que es concebido de manera sistémica, que es concebido de manera holística y que busca tanto beneficios para el privado como para la sociedad o para el Estado, entendido así. 94

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En ese sentido, treinta años después de que se implementaron las primeras concesiones en gran parte de Latinoamérica, lo que se piensa hoy en día es cómo formular un proyecto portuario, lo cual obviamente trae muchos retos. Uno de los primeros retos pasa por definir un modelo de negocios acorde a la globalización, acorde a la dinámica, a la estructura, dinámica, tendencias y perspectivas del sector portuario, específicamente del sector transportes. Esto significa que hoy en día los proyectos portuarios no solamente tendrían que estar enfocados en desarrollar una maximización de los flujos de carga en condiciones de ser atractivos hacia su infraestructura, sino que además tendrían que considerar la posibilidad de integrarse de manera sinérgica con la cadena de transporte; y de ahí es de donde en los últimos diez años se ha venido revisando la necesidad de hablar de un sistema multimodal que articule los puertos, que articule sistemas ferroviarios, carreteras, etc. Y por otro lado, desde el punto de vista macroeconómico, que genera beneficios económicos, o sea que sume la competitividad general del sistema portuario y la competitividad del país en temas de infraestructura portuaria. Los retos han sido grandes, y de hecho ha habido importantes planes de negocio; algunos de ellos han sido parchados después del otorgamiento de la concesión, porque en el camino se ha considerado que en realidad el reto era mayor o quizás a algunos concesionarios les quedó muy grande el terno y han repensado el proyecto. El caso es que hoy en día hay muchos ajustes en los planes de negocios de los proyectos portuarios, y esto pasa por entender varios factores. Un primer factor importante es la dinámica del crecimiento de la carga. Hoy en día ya no se conceptualiza la carga solamente desde el punto de vista de la necesidad de que donde se define el puerto se tenga que generar una carga atractiva para transportarla vía una dinámica de comercio exterior, sino que además se integran otros factores, como por ejemplo el comercio internacional. Actualmente muchos de los puertos en gran parte de la costa latinoamericana son altamente competitivos por el tráfico internacional, porque durante muchos años se pensó que para hacer un puerto habría que articularlo necesariamente a la región, y que si esa región no producía, si esa región producía o tenía una estructura productiva por ejemplo agrícola, era muy difícil que una infraestructura agrícola pueda soportar una infraestructura portuaria. La dinámica actual de esta suerte de ventaja comparativa ha cambiado hacia un modelo en que el puerto juega un rol importante en el tráfico internacional, por ejemplo, y también el hecho de que muchas de las cargas que hoy en día se manejan en algunos puntos de infraestructura portuaria puedan ser llevadas de manera competitiva hacia esos flujos de espacio donde se desarrolla una nueva infraestructura portuaria. Entonces en ese objetivo en muchos de los planes que están ya establecidos en las empresas que recibieron en concesión y los proyectos portuarios privados, con el tiempo ya ha ido calando cada vez más la necesidad de contar con un flujo de carga que efectivamente se nutra de este segundo factor que hablé en un inicio, que es la necesidad de integrarse a la cadena de transporte.

Y en eso se ha sumado la sinergia de tener, por ejemplo, vías ferroviarias de transporte en carreteras y sobre todo integrar zonas económicas especiales o zonas francas, así como puertos secos, que hoy en día terminan siendo una alternativa viable para hacer más atractiva una instalación portuaria. Por lo tanto, los buenos negocios han pasado así. Hoy también el Estado, a través de los puertos que todavía administra con Enapu, de hecho hemos visto ayer y en algunas exposiciones del señor Boyle que se mantiene en agenda la necesidad de desarrollar planes maestros para poder poner en posición de competitividad o mejor competitivos algunos puertos, como por ejemplo Salaverry, Ilo o Iquitos. Entonces, si se maneja en ese orden la agenda estaríamos pensando que esos puertos tendrán que buscar un segmento de nicho, de tal manera que mantengan una posición competitiva y permitan que esa rentabilidad mantenga en el tiempo un valor económico, porque de hecho no se estaría pensando que si se va a hacer inversiones de 150 o 300 millones de dólares, estaríamos pensando que después en una zona muy cercana a la instalación pública se estacione un proyecto privado y deje en una posición competitiva desventajosa al proyecto de inversión pública. Desde el punto de vista del mercado, esto ha llevado a que también con el tiempo se reconozca la necesidad de que un puerto necesita una zona de puerto, necesita integrarse a una zona logística, y los nuevos proyectos son pensados así. O sea ya no pensamos solamente como interesados o como inversionistas en proyectos portuarios en un margen por el tráfico de la carga, o sea el embarque y desembarque a través del terminal, sino además en la necesidad de integrar otro servicio logístico que dé más valor agregado. En algún momento hemos conocido tablas de costo de transporte desde un punto, desde Lima hacia un punto del interior o desde un punto del interior hacia otro punto del interior, y eso nos permite por ejemplo llegar a la conclusión que si se desarrollara un puerto en una zona donde actualmente existe un importante nivel de carga desde el punto de vista de demanda, podrían generarse cuantiosos niveles de ahorro en costo de transporte, que efectivamente es un ahorro privado que repercute en la competitividad de los agentes económicos. Otro tema que también es importante resaltar, es que la tecnología y la necesidad de los usuarios han hecho que ellos con el tiempo, ya sean los usuarios entendiéndose por los buques, entendiéndose por los agentes navieros, las agencias de aduanas, los usuarios en general del puerto, tienen la necesidad de que el puerto desarrolle una logística específica, una logística adecuada que genere esta competitividad en el puerto, ya sea por el tamaño de los buques, como hemos visto en el caso del barco post Panamax que llegó al Callao, y que esa presión genere que el proyecto del modelo portuario se desarrolle bajo la concepción de un modelo más competitivo. Por ello quisiera concluir en que hoy en día un proyecto portuario puede ser soportado en un conjunto de herramientas de ingeniería financiera, de análisis económico y de herramientas de gestión que pueden hacer que la competitividad en realidad parta de una buena concepción del puerto, que no solamente beneficie al sector privado sino que también beneficie al Estado y a la sociedad en general, y que en ese sentido la competitividad prácticamente esté asegurada en términos de sostenibilidad en el futuro. 96

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u ALFREDO GUINAND – MODERADOR Muchas gracias al comentario de Juan Sánchez. Damos el uso de la palabra a José Silva. u JOSÉ SILVA – PANELISTA Presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios El Perú dejó de invertir en puertos durante más de 35 años. Gracias a la concesión, primero de Matarani y luego del Muelle Sur, es donde se reactiva la inversión en infraestructura portuaria. Hemos visto como parte esencial que cerca del 90% de la mercadería del comercio exterior se mueve por vía marítima. La concesión del Muelle Sur realmente ha permitido el no colapso de nuestro comercio exterior y el desarrollo del país. Entró justo en el momento preciso, en el año 2010, en que el movimiento de contenedores y de carga y el desarrollo del país iba hacia un crecimiento. La concesión el año pasado del Muelle Norte está en el mismo camino, y nosotros pensamos que en el año 2016 el movimiento de carga suelta debe ser aproximadamente de 12 millones de toneladas y cerca de dos millones de TEU, con lo cual la infraestructura portuaria en nuestro primer puerto que mueve el 90% de la carga de esta país, si no la promovemos y la incentivamos vamos a quedarnos sin infraestructura portuaria. Luego, en el puerto del Callao está ya para ponerse en marcha el proyecto de Transportadora Callao para embarque de minerales, que realmente va a permitir el desarrollo de proyectos mineros en la zona este de nuestro país. Están las concesiones –como vuelvo a repetir– de Matarani, con gran expectativa y gran crecimiento futuro; Paita, con la expectativa de mejorar y lograr que la IIRSA Norte comience a funcionar ya con la concesión de Yurimaguas, y hoy día que nos hemos enterado que el puerto de Pisco sale a ser licitado. El puerto de Pisco, según lo hemos escuchado, sería un puerto multipropósito. Nuestro pensamiento es que también Pisco debería ser un puerto especializado en material rodante, en carga rodante que es muy necesaria. Las áreas logísticas del Callao comienzan a ser demasiado caras para el movimiento de esta carga rodante, y el consumo de automóviles y de carga rodante del país va significativamente en aumento. Luego, también hay que pensar en el futuro y con mente de muy largo plazo en que tenemos que definir como país y como estadistas dónde va a ser el desarrollo de nuestra industria petroquímica. Esa industria petroquímica va a generar aproximadamente 300 contenedores diarios en el más conservador de los casos, de exportación, sin contar lo que sería importación. Por lo tanto, la definición del desarrollo del centro petroquímico es una necesidad para que justamente una autoridad portuaria con el tiempo necesario pueda comenzar a prever y mirar hacia 97

el futuro cómo se va a desarrollar ese puerto que va a proveer de servicios de importación y de exportación a esa carga. Otro aspecto importantísimo dentro de la concepción que le ha dado Juan Carlos Zevallos, y es para nosotros un objetivo nacional hacer del Callao, del Perú el puerto hub de la costa oeste sudamericana, es que tenemos que incentivar el tráfico de cabotaje. Nuestras vías de acceso hacia los distintos sectores del país prácticamente están totalmente colmadas, abarrotadas y hemos llegado a un momento de no poder más. Por lo tanto creemos que el tráfico del cabotaje y abastecimiento hacia puertos regionales es una solución a este problema de transporte que tenemos, debido a que nuestro transporte ferroviario está pero, únicamente tenemos un tren que es el que va hacia Huancayo y ahora hacia Huancavelica y no tenemos más desarrollo ferroviario de carga. Otro aspecto es lo referente a las vías de acceso hacia los puertos de la República. No tenemos vías de acceso y los puertos no han sido planificados de manera adecuada para tener una relación amigable entre la ciudad y el puerto. Un ejemplo es el puerto del Callao, que a pesar que ya viene operando durante dos años la concesión del Muelle Sur con DP World y haber puesto una inversión complementaria adicional de 150 millones de dólares, parte de la cual iba a ser justamente para las vías de acceso al puerto del Callao y del puerto del Callao hacia la ciudad, la Av. Néstor Gambetta se desarrolla muy lentamente y prácticamente yo diría con cero de dinamismo de parte del gobierno regional. Es un problema gravísimo el que tenemos, que ojalá ustedes pudieran contemplar y seguramente saldrá en los noticieros el caos y la calidad de pistas que tenemos, que parecen bombardeadas. Hemos estado conversando durante varios eventos y quisiera mandar un mensaje, justamente a la Sociedad Nacional de Minería. Los proyectos mineros son realmente el ancla de los futuros puertos en el Perú, y estamos en la certeza al 100% que el desarrollo de estos proyectos para crear un puerto y poder sacar sus minerales será el ancla necesaria para poder comenzar a crecer portuariamente en el país. Muchas gracias.

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PREGUNTAS Christy García-Godos En primer lugar, contestando las preguntas de Roberto Urrunaga, efectivamente para el caso del terminal portuario General San Martín se tiene previsto –aunque todavía no ha sido aprobado, de ahí que no puedo decir gran cosa al respecto– efectivamente buscar un esquema muy similar al del Muelle Norte, en el cual se tiene previsto un factor de competencia que es una tarifa máxima estándar sobre un servicio particular o servicio que probablemente sea el servicio más utilizado, y después otro factor de competencia de desempate en una segunda fase. Y en todo caso, las inversiones propiamente dichas como desempate. En caso de las hidrovías, sí está previsto el cobro de un peaje para usar la hidrovía, que de alguna forma va a permitir al Estado financiar parte de la operación y mantenimiento de la vía. En relación a las preguntas de los presentes, básicamente las he dividido en dos grupos. Unas referidas a lo que es la hidrovía. En la hidrovía sí se tiene contemplado definitivamente el desarrollo de los terminales portuarios de Iquitos y de Pucallpa; sin embargo, estos dos proyectos a la fecha se encuentran en evaluación por la Autoridad Portuaria Nacional porque hubo modificaciones en el número de inversiones y algunas cosas que se tienen que hacer previamente a que se tome la decisión de cuál va a ser la modalidad de participación privada en estos puertos, si es que así va a ser contemplado. En el IIRSA Norte, en el caso del terminal de Pisco, obviamente sí se ha considerado en la evaluación el efecto y el impacto que la carga minera podría tener sobre la reserva natural, y en todo caso es un tema en función a los estándares de servicio que se le va a exigir al puerto y también a los transportadores de esta carga, para preservar obviamente la reserva. Es un tema que sí está contemplado y sobre el que debemos poner mucha atención. Respecto a San Juan de Marcona, hay una iniciativa privada presentada y que está en proceso de evaluación. Me preguntan también por el terminal de Ilo, que es un proyecto que está ahorita en evaluación por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la Autoridad Portuaria y ProInversión no ha sido encargado de este proyecto a la fecha. Juan Carlos Zevallos Quiero aprovechar para tratar un tema en particular. Se me preguntaba respecto del caso del terminal portuario de Paita y el incremento de tarifas que se dio y que generó algunos problemas con los exportadores en la zona norte, y es justamente un tema sobre el cual comentaba y sugería para poder evaluar y mejorar los contratos de concesión. Y es el hecho de que en algunos casos estos contratos de concesión, y no solamente en el caso portuario sino también en otros contratos como redes viales, se ha determinado o se ha establecido que algunos incrementos tarifarios simplemente se realizan a una fecha calendario o en el momento en que la empresa toma posesión de la concesión o de la infraestructura, sin haber realizado ninguna mejora.

En realidad el espíritu del comentario y de la recomendación era tratar de evitar ese tipo de cláusulas en la medida en que estos incrementos tarifarios, como bien decía Roberto Urrunaga, deben responder a una mejora significativa en el servicio en beneficio del usuario. Eso se consigue definitivamente a través de la ejecución de inversiones y ese era el esquema bajo el cual se hacía una propuesta. Pero definitivamente si se pueden establecer algunos parámetros de mejora en el servicio, que en el caso de muchos de los contratos están establecidos y que Ositran definitivamente está verificando que se cumplan, esto va a generar un beneficio para los usuarios. Por lo tanto, considero que hay una coincidencia en cuanto a la necesidad de mejorar ese mecanismo para el incremento de tarifas. Definitivamente una mejora en el servicio va a exigir previamente la realización de inversiones y en eso creo que hay una coincidencia. El regulador no puede exigir los estándares que están establecidos en los contratos de concesión si es que antes la empresa no ha realizado las inversiones. Definitivamente, el principal beneficio que genera el esquema mono-operador es en cuanto al costo de transporte de operación de las cargas, y eso genera un beneficio para el sector exportador, importador y en general para el país. Eso también trae algunos costos, hay algunos sectores que eventualmente podrían verse afectados. Pero creo que si hablamos como país en términos de un desarrollo y de una visión estratégica, es un modelo que va a generar beneficios en el largo plazo para todos. Luego, también se me preguntó sobre las metodologías de revisión tarifaria que son establecidas en realidad en los contratos de concesión por ProInversión. Hasta la actualidad solamente hay un contrato, que es el de Yurimaguas, en el que el regulador va a hacer un proceso de fijación tarifaria. En los otros casos son metodologías de revisión tarifaria. Y lo que quise comentar –y en todo caso expresar– es que existe más de una metodología para la revisión de tarifas en el caso de puertos y aeropuertos. Considero que es importante ir tomando en cuenta y evaluando algunas otras formas de medición, de determinación y de revisión tarifaria. Me parece que en eso hay coincidencia, ya tenemos cierta experiencia en la evaluación de las concesiones, en el desempeño hasta la fecha, y por eso es que ya podemos establecer algunas otras metodologías, con información relevante y con un sistema de contabilidad regulatorio que ahora es mucho más confiable y mucho más rico. Es cuestión de que el regulador y también la Agencia de Promoción de Inversiones eventualmente puedan evaluar otras metodologías. Para finalizar, solamente se me preguntaba si las inversiones cuentan con garantías. Por supuesto que cuentan con garantías por parte del Estado. Están establecidas en los propios contratos de concesión y adicionalmente a ello se firman algunos contratos de estabilidad. Todos los contratos de concesión los tienen, y eso les permite darle la sostenibilidad a las inversiones de largo plazo y atraer a inversionistas que vienen al país por 20 o 30 años.

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6 EXPERIENCIAS EN EL DESARROLLO PORTUARIO MODERADOR: Eduardo Ferreyros Es especialista en comercio exterior y negociaciones comerciales. De 1999 al 2011 fue funcionario del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, donde se desempeñó como viceministro de Comercio Exterior del 2007 al 2010, y luego fue nombrado ministro en el periodo de 2010 - 2011. Entre el 2004 y el 2007 fue coordinador general de las negociaciones del acuerdo de libre comercio con los EE.UU. En el 2007 fue nombrado viceministro de Comercio Exterior y tuvo a su cargo la agenda de negociaciones comerciales bilaterales y multilaterales del Perú, siendo jefe del equipo de negociaciones comerciales de los tratados de libre comercio con Canadá, EFTA, China, Japón, Corea, Unión Europea, México, Panamá, Costa Rica y Guatemala. De igual forma, fue representante adjunto del Perú ante la Comunidad Andina y representante comercial del Perú ante el Foro de Cooperación Económica del Asia – Pacífico (APEC), del que nuestro país es miembro activo. En la actualidad se desempeña como gerente general de COMEXPERU – Sociedad de Comercio Exterior del Perú. EXPOSITORES: Laurids Uglvig Es director de Operaciones de APM Terminals Callao, ha desempañado funciones en España, Países Bajos, Angola y Dinamarca. Desde el año 1983 pertenece al grupo A.P. Moller Maersk, casa matriz de APM Terminals, habiendo desempeñado su labor tanto en Algeciras como en la casa matriz en Copenhague, Dinamarca. Tiene estudios de Educación Náutica Avanzada en Training Ship Denmark, es máster en Navegación por Fano Navigations Szkole en Dinamarca, con diploma en Gestión y Administración de Puertos por The North Sea Training Centre en Reino Unido, entre otros estudios. Víctor SAM Es ingeniero civil egresado de la Universidad Ricardo Palma. Tiene un Master of Science 2002 por Northwestern University y un Programa de Alta Dirección 2012 en la Universidad de Piura. De 1996 al 2001 trabajó en Cosapi S.A., del 2003 al 2004 en Binswanger Perú, del 2005 al 2006 en Compañía Minera Ares (Hochschild Mining), del 2007 al 2009 en Compañía Minera Antamina, y del 2010 al 2012 es gerente general de Transportadora Callao S.A. Erick Hein Es gerente general de Terminal Internacional del Sur S.A. Puerto de Matarani, Arequipa, y gerente general de Almacenes Pacífico Sur S.A. Operador Logístico. Es miembro del Directorio de Almacenes Pacífico Sur, miembro del Directorio de JPQ puerto en Bayóvar, miembro del directorio de LQS, miembro del Directorio de la Cámara de Comercio e Industria de Arequipa, consejero regional del Senati Arequipa, presidente del Comité Directivo Regional Sur del Perú 2021, y miembro del Directorio de la Beneficencia Pública de Arequipa (año 2001). Es oficial de la Marina de Guerra del Perú en retiro, con especialidad en Aviación Naval. Tiene un Posgrado en Administración de Empresas en ESAN y el Programa de Alta Dirección en la Universidad de Piura.

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u EDUARDO FERREYROS – MODERADOR Gerente general de COMEXPERU

Vamos a comenzar el bloque de experiencias en el desarrollo portuario, y en la primera exposición vamos a tener al señor Laurids Uglvig, que nos va a hablar sobre la modernización del terminal norte multipropósito del puerto del Callao.

MODERNIZACIÓN DEL TERMINAL NORTE MULTIPROPÓSITO DEL PUERTO DEL CALLAO u LAURIDS UGLVIG – EXPOSITOR Director de Operaciones de APM Terminals

Muchas gracias por la oportunidad de presentar nuestro puerto o parte del puerto, Es un puerto multipropósito en toda su naturaleza. Como se ha dicho, APM Terminals pertenece al grupo A.P. Moller Maersk, es un grupo danés que tiene más de cien años de historia en el negocio de transporte principalmente, y luego se han añadido varias otras líneas de negocio. La sede de APM Terminals está situada ahora en Holanda, tenemos 65 puertos en el mundo y también administramos depósitos terrestres y terminales terrestres en 64 países. Y tenemos veinticuatro mil empleados alrededor del mundo. En el mapa se puede ver que realmente somos un operador de puertos mundial. Aquí en el Perú hemos tomado las riendas el año pasado, el 1º de julio del año pasado entrábamos en el puerto, en mayo firmábamos el contrato y a partir de ahí hemos tenido 60 días para tomar el puerto. En esos 60 días teníamos un equipo formado por especialistas de todos los países, y todo este grupo estaba apoyándonos en hacer realidad el tomar y correr el puerto. A lo largo de ese período hemos logrado muchas cosas. Firmamos convenios con los sindicatos, hasta incluso con nuestros empleados firmamos un contrato de tres años ahora mismo, y trajimos nuevos equipos porque había una falta grave de equipos en el puerto. También en lo referente a la seguridad y en ambos sentidos, seguridad industrial y también en seguridad de policía, también hicimos bastantes cambios. Hemos cambiado la compañía, cancelamos todos los pases para controlar quién tiene acceso al puerto y para qué lo tienen. También tuvimos que mejorar las instalaciones que heredamos de Enapu, del Estado, que estaban en condiciones bastante malas. Ahí hemos hecho dragados y también para mejorar la capacidad del terminal, porque uno de los puntos débiles era que no había suficiente dragado para traer los buques más grandes.

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También modificamos nuestras tarifas, que están ofreciendo un ahorro entre el 16 y el 19 por ciento, dependiendo del tipo de carga. Y estamos listos por todos los aspectos para adelantar las inversiones a que nos hemos comprometido. También considero que una de las lecciones más importantes que hemos aprendido es que a veces hay que comunicar más de lo que creemos, y aunque creemos que comunicamos mucho al final nos hemos enterado que no era suficiente. Aunque nosotros estábamos muy concentrados en poner todo en marcha, operar el puerto, mejorar la productividad y mejorar las instalaciones, y muy concentrados en ese trabajo, no comunicábamos en el nivel necesario estas mejoras. Esto causó que hubieran muchas dudas por parte de la gente o el público, quienes no veían los cambios que realmente estábamos implementando. Hemos invertido unos treinta millones fuera del contrato en treinta semanas, entonces estábamos gastando casi un millón a la semana desde el principio. Recién hemos traído dos grúas móviles de última generación, son tipo Súper Post Panamax marca Liebherr modelo LHM 550, y esto solo porque nuestros clientes necesitan llegar con buques más grandes y las grúas que heredamos de Enapu son Panamax; entonces necesitábamos más equipo, equipo nuevo y bastante más grande. Con esto hemos logrado poder trabajar buques con más calado, hemos dragado hasta 12.5 metros en el Muelle 5, y al final del año hemos manejado 16 millones de toneladas. Ahora, la situación actual del terminal es que tenemos ocho millones de capacidad para ocho millones de carga fraccionada y también para 800 000 TEUs de contenedores. Los contenedores no están a un nivel donde podemos realmente competir con el otro operador, no existe porque las grúas que tenemos son Panamax, ellos son de Post Panamax. Por tanto, tenemos ahí una desventaja y estamos intentando con todo lo que podemos adelantar las inversiones y adelantar el trabajo para poder competir y ofrecer un servicio de clase mundial antes de lo que fue previsto al principio y como está descrito en el contrato. Nosotros estamos manejando todo y creo que también esto fue un reto bastante grande, tenemos que hacer coexistir cruceros con carga rodante, con carga fraccionada, con contenedores, con líquidos, con graneles. Todo esto nos ha causado demoras al principio, pero una vez que tuvimos el equipo adecuado ya hemos logrado incrementar el nivel de servicio. También queremos incrementar la capacidad del terminal para poder dar el servicio necesario para el crecimiento del Perú. Como he dicho, 800 000 TEU es la capacidad actual, la cual vamos a incrementar a 2.9 millones. La capacidad de carga fraccionada también la vamos a incrementar de 9 a 10 millones de toneladas, que a lo mejor no es suficiente y por eso lo que tenemos en el dibujo es lo que tenemos en planos; pero si se va a construir así al final, la fase 3, 4, 5, eso depende de la composición de la carga. Si la carga requiere una cosa o quiere otra, vamos a adaptarnos a lo que requiere el mercado. Si 103

el mercado quiere más carga fraccionada, eso es lo que vamos a hacer. Lo bueno en el diseño es que si lo diseñamos para poder manejar contenedores como está previsto en el dibujo, también ese espacio vale perfectamente para poder manejar carga fraccionada en un nivel muy alto, y entonces así dar el servicio que requieren los clientes del puerto. También tenemos la visión, que vamos a ser el hub del futuro de la costa oeste de las Américas. Vamos a competir con Panamá y con Chile en todo lo que podamos. Y creemos que con nuestro terminal, con los 16 metros de calado que a lo mejor estamos evaluando si podíamos construir para luego dragar incluso hasta 18 metros, porque no podemos olvidarnos que esto es una concesión de 30 años y sabemos todos que los buques crecen, y con el crecimiento de los buques muchos puertos, hasta incluso en Europa, están bien limitados y ya no pueden soportar este tipo de buques. Por ello nosotros siempre tenemos que ir viendo y anticipando lo que va a pasar en 30 años, y por eso en las fases 3, 4 y 5 está contemplado también mirar y evaluar la posibilidad de construir para poder dragar a 18 metros, aunque al principio sólo dragaremos 16 metros. También vamos a poner grúas, y las grúas también van a estar preparadas para la última generación de buques en el Muelle 5, donde vamos a poner grúas al principio. Estas grúas tendrán una altura de 44 metros y esto nos facilita, lo mismo que su ancho, para poder trabajar con el buque más grande del mundo que está navegando hoy en día. Pero todo esto también tiene un impacto ambiental y por eso hemos optado por RTGS o grúas del patio eléctricas, para que no haya emisiones, pues sabemos que estamos operando justo dentro de la ciudad. Todo esto se va a hacer por etapas, y las primeras dos etapas requieren una inversión de 307 millones de dólares. Eso implicareformar un atraque, crear uno, y también renovar todo el sistema de granos en el Muelle 11, y esto ya está en marcha. Ahí estamos pidiendo los permisos y lo último que nos falta para poder empezar ahora mismo son dos permisos; y con esto ya podemos empezar la demolición de los edificios y también el reconstruir, porque lo que hay no lo podemos usar. Realmente tenemos que construir de nuevo porque de lo contrario no se puede aportar tantas grúas y tan grandes. Las próximas etapas, las fases 3, 4 y 5, tienen un inicio que está basado en la demanda; entonces la fase 3 se empieza automáticamente, cuando veamos que vamos a alcanzar un millón de TEU, y esto requiere otra inversión más de 121 millones. La fase 4 o etapa 4, está prevista también para el 2017-2019, y va a requerir una inversión de 150 millones, y realmente no hay tanta subida en el volumen, solo 300 000; pero 300 000 con tres grúas realmente es muy poca utilización de estas grúas, y por ello esperamos que todo esto se vaya adelantando. La capacidad del terminal está en la fase 5 con 12 grúas, que está bastante por encima del requerimiento de los 1.5 millones, pero realmente nos da una capacidad del doble, es decir tres millones. Entonces al final en el 2022 si alcanzamos 1.5 millones realmente vamos a tener una terminal bien valorada para mover tres millones de TEU. Eso significa que debemos traer esa 104

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carga, y no todo puede venir de importación y exportación; por eso, estamos dependiendo bastante del concepto de hacer del Callao el centro hub de esta costa. Referente a las inversiones, en las etapas 1 y 2 se puede ver que hemos adelantado el proyecto, hemos conseguido cambiar los planes, que consistían en tener cuatro grúas Post Panamax al final del 2014. Hemos adelantado el proyecto, cambiamos la secuencia y ahora esperamos que, con un poco de suerte, en setiembre del año que viene tengamos este atraque y las grúas listas para poder trabajar ahí, y con tiempo también adelantamos la inversión. Entonces realmente estamos adelantando entre seis a doce meses unas inversiones de casi 150 millones. Todo esto va a terminar en este Muelle 5, donde tendremos las grúas Post Panamax que estamos contratando ahora mismo. Estas grúasserán bastante más grandes que las grúas de Dubai, y vamos a estar preparados para el futuro. También en el contrato se habla de 14 metros de profundidad en el Muelle 5, lo cual no es suficiente. Lo hemos visto y los clientes ya están pidiendo más profundidad, y por eso hemos optado por ir por 16 metros y así también encarecer el proyecto pero solo para responder a la demanda del mercado. Y como podemos ver, esperemos que en setiembre del 2013 ya tengamos un muelle con un atraque de 310 metros listo para poder empezar a operar ahí, y luego en el tercer trimestre del 2014 acabamos esa obra del muelle de estos 30 metros y poner las cuatro grúas Post Panamax, y las dos grúas móviles que vemos en el plan son las que hemos adelantado, que ya están en pruebas. Pero volvemos al primer año, que ha sido un año bastante interesante. Tuvimos muchos retos, y poner todo el material a funcionar y hacer las reformas necesarias nos ha costado bastante. Hemos adelantado bastante inversión en material, no solo de manejo de carga sino también material para las máquinas, para poder manejar la carga de una forma más eficiente, con más productividad y sobre todo para no producir daños a la carga. También estamos implementando nuevos equipos, formas de trabajar, para poder trabajar más seguros a fin de que los trabajadores realmente regresen con sus familias por la noche sin haber sufrido ningún daño. Pero todo esto no se puede llevar a cabo si no contamos con los trabajadores, y ahí tuvimos también un reto grande porque hemos heredado 500 trabajadores de Enapu, a los que hemos tenido que dar formación y habilitarlos para que puedan hacer las labores que requeríamos y de forma segura. Por tanto, hemos hecho bastante trabajo en formar a estos trabajadores y también hemos formado a estibadores, porque al fin del día son los que mueven la carga. Como podemos ver, también había bastantes mejoras en el área operativa. Hemos limpiado y pintado la zona. Ahora sabemos realmente dónde están los contenedores una vez que están en el patio, y eso nos facilita la entrega de los contenedores a los clientes. Estamos en un promedio de 17 minutos y a 105

nivel global eso es excelente. En los Estados Unidos nuestros colegas se toman casi una hora y 45 minutos, y aquí estamos haciéndolo en 17 minutos. También estamos utilizando las zonas, y tenemos acuerdos con varios clientes sobre todo de autos para usar todo ese espacio que tenemos. Los avances en estos otros once meses de operaciones han sido bastantes en el sentido de productividad, y ya aquí los números que estamos mostrando son los números que salen siguiendo la definición que nos ha llegado por parte de APN. Hay bastantes mejoras en todos los ámbitos y donde empezábamos con 56 minutos promedio para poder entregar un contenedor, hoy en día estamos haciéndolo en 17 minutos y estamos justo por debajo de los 30 minutos, considerando todos los tipos de carga. Y entonces, todo esto está hecho para que el Perú también se beneficie de ello. A lo largo de los años, un mínimo de 51% de nuestros beneficios directos se quedan en el país. Como pueden ver, distribuido entre Enapu, APN u Ositran, y claro, el Impuesto a la Renta. Queremos hacer de este un puerto hub y lo hacemos con esta inversión de los 750 millones. Por otro lado, no podemos olvidar lo que es bastante importante, que es la responsabilidad social corporativa, y ahí estamos trabajando bastante sobre todo con las autoridades, y también con los gremios, las distintas partes en el Callao, y ahí estamos enfocándonos en el futuro también. Porque con los cambios que estamos implementando requerimos otro tipo de trabajadores, con otro tipo de conocimientos, y esto solo se crea si ahora mismo empezamos a guiar a los colegios, guiar a las universidades y hacer programas de formación y contribuir activamente en la formación y la participación en el entorno social. Muchas gracias.

u EDUARDO FERREYROS – MODERADOR

Muchas gracias, señor Uglvig. Le deseamos el mayor de los éxitos a las gestiones del puerto y que se logre ese objetivo por lo que se ha venido trabajando, de convertir al Perú en el hub del Pacífico americano. La siguiente exposición será sobre los avances en la implementación del nuevo Muelle de Minerales, y estará a cargo del señor Víctor Sam, gerente general de Transportadora Callao S.A.

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AVANCES EN LA IMPLEMENTACIÓN DEL NUEVO MUELLE DE MINERALES u VÍCTOR SAM – EXPOSITOR Gerente general de Transportadora Callao S.A.

La exposición que voy a hacer se compone de lo siguiente. Primero, haré una introducción a lo que es la empresa, el proyecto; después describiré a mayor profundidad el proyecto, mostraré los avances que tenemos a la fecha y daré una breve exposición de nuestros compromisos ambientales; y finalmente, comentaré qué beneficios estamos trayendo al Callao. Somos una concesión de 20 años que se inicia en enero del 2011 y va a hasta enero del 2031, con lo cual tenemos la obligación de diseñar, construir, financiar, operar y explotar el terminal de embarque de concentrados de minerales. ¿Cómo está compuesta Transportadora Callao? Transportadora Callao tiene cinco accionistas principales. El primero es Impala Perú, lo deben conocer como Cormin, es una subsidiaria del Grupo Trafigura; Chinalco, que tiene el 7% del proyecto de la empresa; Perubar, que es una subsidiaria de Glencore; Santa Sofía Puertos, que es nuestro operador portuario; y finalmente la minera El Brocal. Para hacer posible este proyecto, nosotros estamos actualmente en lo que es el due dilingence de nuestro proyecto, con participación del Banco de Crédito, el Banco Continental y el Banco Natixis. Actualmente, diría que estamos ya al 80% del due diligence de nuestro proyecto. Estas entidades contrataron al Estudio Rodrigo para revisar todos los temas legales y de permisos, a la empresa Good Mackenzie Internacional para revisar todo el tema de transporte de carga durante los próximos 20 años, y a la empresa SRK Consulting Ingenieros para revisar todo lo que es el aspecto técnico del proyecto. Producto de ese due diligence nosotros obtendremos las condiciones finales de financiamiento. ¿Cuáles son las condiciones bajo las cuales estamos partiendo? Estimamos gastar en este proyecto 150 millones de dólares, de los cuales hasta 100 millones de dólares van a ser financiados por los bancos antes mencionados, y esta cantidad va a aparecer producto del due diligence. Los accionistas se han comprometido a aportar 50 millones de dólares, que se componen en 25 millones de dólares de capital social, de los cuales ya 18 fueron suscritos y pagados, y van a prestar 25 millones de dólares a través de un préstamo subordinado. Esperamos cerrar nuestro due diligence el siguiente mes. ¿Cuál es el estado de los permisos del proyecto? A la fecha, nosotros firmamos el contrato de financiamiento el 28 de enero del 2011, y hemos obtenido dos CIRA. Tenemos dos porque en el primero solicitamos un ancho de 20 metros y el INC nos concedió dos metros de ancho para la construcción de nuestro proyecto, y tuvimos que volver a solicitar.

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Después, tenemos aprobado ya el EIA del proyecto, que es un EIA semidetallado aprobado por la Dirección General de Asuntos Socio Ambientales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. También tenemos aprobado el EIA de dragado, y actualmente nuestro dragado está al 97%. También tenemos aprobado el expediente técnico de aguas marinas y el 4 de julio obtuvimos la aprobación del expediente técnico de infraestructura portuaria y equipamiento portuario. ¿Qué otro tema importante tenemos en marcha? Es el contrato de recuperación anticipada del IGV. Mediante este contrato, el Estado peruano nos permite recuperar el IGV previamente a la operación. Me han informado que, después de 14 meses, hoy estamos firmando el contrato. Ahora vamos a continuar con una descripción del proyecto. Cabe mencionar que, producto de esta concesión, en el terminal de embarque de concentrado de minerales se va a modernizar el depósito de minerales de Impala Perú, se va a modernizar el depósito de minerales de Perubar, y esto trae a su vez la modernización del Ferrocarril Central Andino. ¿Qué es lo que nosotros transportamos? Transportamos concentrados de cobre, zinc y plomo, los cuales son producidos en las minas de la sierra del Perú. Estos llegan a Lima en dos formas. Uno, en tren; o dos, vía camiones, los cuales terminan en los depósitos de concentrados de minerales en el Callao. Es en este punto donde se inicia nuestro proyecto. Nuestro proyecto se inicia con la construcción de un acceso abierto a todos los exportadores de los minerales, al cual hemos llamado el Open Access. ¿Cómo haces para acceder a este Open Access? Básicamente, tienes que acceder a través de fajas secundarias. ¿Dónde se encuentra este Open Access? Se encuentra en el patio de Ferrovías Central Andina. Después del Open Access procederemos a la construcción de una faja tubular hermética de tres kilómetros, y después haremos una faja tripper de 200 metros y un muelle de minerales de 200 metros más, sobre el cual operará un shiploader. El proyecto de Transportadora Callao se circunscribe desde el Open Access hasta el muelle de minerales. Todos los beneficios que traerá el proyecto van a estar ligados al Open Access y al muelle de minerales. ¿Cómo es que se focaliza la operación del proyecto? Una vez que los concentrados de minerales se encuentren en los almacenes de minerales del Callao, este podrá ser clasificado y puesto en áreas de pre embarque para ser directamente vertidos al Open Access. Nuestra faja transportadora tiene una capacidad de 2000 toneladas por hora nominales y 2300 toneladas por hora máxima. Actualmente, cabe mencionar que el carguío de minerales en el Callao está alrededor de 400 – 600 toneladas por hora. Con nuestro proyecto, realmente eso se va a multiplicar prácticamente por cinco.

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Como lo mencioné, antes la longitud de la faja tubular es 3.1 kilómetros y la longitud de la faja tripper va 200 metros en el mar y 200 metros sobre el muelle de minerales. Básicamente, el carguío se inicia en el Open Access. El mineral entra en la faja transportadora y es colocado directamente en las boyas del barco. ¿Cuánto demora un recorrido desde el Open Access hasta las boyas del barco? Alrededor de 17 a 18 minutos. Otro punto importante es que el muelle de minerales está preparado para cargar barcos de hasta 60,000 toneladas. Actualmente, el promedio de los barcos que se usan van entre 20,000 y 30,000. ¿Y cuánto tiempo estimamos que nos demore cargar un barco de 60,000 toneladas? Es alrededor de 40 horas. Si apreciamos una vista panorámica del Callao, veremos el canal de acceso, el círculo de maniobras. Para el muelle de minerales hemos dragado el área hasta -14 metros. También tenemos las instalaciones de Vopak Perú, por las cuales atraviesa la faja transportadora, la Base Naval, el río Rímac, el muelle de petróleo. Están los almacenes del Callao, el Muelle Sur, el futuro Muelle Norte, y el recorrido de la faja transportadora será en la parte que es sobre tierra. Sobre el mar entraremos 200 metros paralelos al rompeolas norte y construiremos también un muelle de minerales de 200 metros de largo. Cabe mencionar que vamos a iniciar operaciones el último trimestre del 2013. Esperamos iniciar operaciones con más o menos 3.8 millones de toneladas por año. ¿Cómo hemos dividido el proyecto? En dos etapas. Una etapa que es la construcción de la faja transportadora sobre lo que va a ser Ferrovías Central Andina, el almacén de Impala, el terminal de combustibles de Petroperú y la Base Naval; y una etapa paralela, que es la construcción de lo que es la faja tripper y el muelle de minerales. Por eso lo hemos dividido en zona de mar y zona de tierra. En ambas etapas, en ambas zonas tenemos trabajos civiles y equipamiento electromecánico, el cual voy a proceder a explicar. Como mencionamos anteriormente, este proyecto arranca en un punto de acceso público, el cual llamamos Open Access. Cualquier almacén del Callao, a través de una faja transportadora secundaria, podrá conectarse al Open Access. ¿Cuál es nuestra capacidad de transporte mínima? Es 2,000 toneladas por hora nominal. Donde termina la faja transportadora, en la Base Naval, vamos a proceder a construir una torre de transferencia, que es producto de un cambio de dirección que no puede ser absorbido por la faja transportadora en sí; así es que nos hemos visto obligados a construir esta torre de transferencia, la cual es totalmente hermética. Entre la torre de transferencia del Open Access construiremos lo que es la faja tubular de tres 109

kilómetros de longitud. El diámetro de la tubería es de 400 milímetros. Esta faja netamente pasa por terrenos industriales, y está realmente muy lejos de lo que son las viviendas. Cabe mencionar que la faja tubular es totalmente hermética. En ningún momento los concentrados de minerales van a estar expuestos al medio ambiente. El único momento en que van a estar expuestos al medio ambiente va a ser en la bodega de los barcos. Construiremos un muelle de 200 metros de longitud capaz de atender a naves de hasta 60 000 toneladas, de manga de 34 metros y un calado de 13.10 metros, para lo cual nosotros estamos dragando el fondo marino hasta -14 metros. Sobre el muelle de minerales colocaremos un shiploader. El shiploader es un cargador de barcos de la capacidad nominal de 2,000 toneladas y capacidad máxima de 2,300 toneladas. Cabe mencionar que quien va a construir este proyecto es la Compañía Odebrecht, que tiene la experiencia de haber construido prácticamente en los últimos años la mayor parte de los puertos en el Perú. ¿Y qué avances tenemos a la fecha? Como lo mencioné, hemos obtenido la aprobación de nuestro expediente técnico, con lo cual se obtiene lo que es el permiso de construcción. ¿Qué es lo que estamos haciendo? Realmente estamos cumpliendo una formalidad de imprimir seis veces el expediente técnico para que la APN se lo pueda enviar a diversas instituciones del Estado. Paralelamente, tenemos el desarrollo de lo que es la ingeniería de fabricación de los componentes de la faja transportadora y el shiploader. Este mes estamos concluyendo con nuestro último permiso, que es el permiso de construcción de la Municipalidad Provincial del Callao, y actualmente venimos haciendo lo que es la procura de equipos y materiales. A la fecha hemos comprado los pilotes del muelle, se ha comprado en China el material para la estructura metálica de lo que es la faja transportadora, se colocaron órdenes de compra para iniciar la fabricación de la banda de la faja transportadora, la fabricación de los polines, de los motores, de los reductores de las subestaciones. Venimos haciendo nuestras obras preliminares y planeamos iniciar la construcción en sí, el muelle de minerales y la faja transportadora en el mes de agosto. Como mencioné, esperamos estar en operaciones en el último trimestre del 2013. Paralelamente al dragado que se viene ejecutando a la fecha, hemos visto la necesidad de remover el varadero del ancla, que realmente obstaculizaba en cierta forma nuestras operaciones. A la fecha hemos removido ese varadero, simplemente se han quedado los pilotes que soportan al varadero pero eso lo vamos a remover a partir del 15 de agosto, para lo cual en la quincena de agosto estaremos trayendo una draga tipo excavadora para que pueda remover estos pilotes. 110

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El dragado está al 97%, y a la fecha hemos movido 1’133,000 metros cúbicos de material, y no hemos terminado debido a que lamentablemente la Marina de Guerra nos entregó demasiado tarde el varadero. Muchos se deben preguntar dónde va este material dragado. Para este material dragado nosotros tenemos un permiso de vertimiento otorgado por la Dicapi. Este permiso de vertimiento es un botadero ubicado a 8.24 kilómetros de la rada del Callao, con una profundidad promedio entre 55 y 50 metros, y con un área de 74 hectáreas. Realmente todo el material que hemos sacado del área de dragado lo hemos depositado en este botadero autorizado, así lo haremos con el pequeño remanente que queda. ¿Qué equipos hemos utilizado? Hemos utilizado una draga de succión, una draga excavadora sin la cual hubiera sido imposible remover el varadero. Esta draga excavadora viene apoyada de dos barcazas. La draga que va a regresar es la draga excavadora más sus dos barcazas. ¿Qué es lo que hemos venido haciendo en obras preliminares? Bueno, esta es la construcción de nuestro campamento, actualmente son carpas estructuradas. Hemos alquilado a la Base Naval un área de 40,000 metros cuadrados. Detrás se encuentra el área de Petroperú. Como lo mencioné, hemos hecho la adquisición de los pilotes del muelle, que están siendo apilados en un área destinada para almacenaje también dentro de la Base Naval. Para ambas áreas tenemos los permisos necesarios. Actualmente, la compañía Odebrecht viene construyendo su máquina Cantitravel, que es una grúa para clavar pilotes que caminan sobre sí mismas y con la cual se va a empezar a construir la faja transportadora y muelle de minerales en el mes de agosto. ¿Qué beneficios ambientales trae la faja transportadora del Callao? Primero, tenemos una construcción de una faja transportadora que netamente atraviesa zonas industriales. Dos, es totalmente hermética; una vez que el concentrado de minerales es depositado adentro, no tiene absolutamente contacto con el medio ambiente, ninguna partícula escapa a lo que es la faja transportadora. Vamos a construir un puente de acceso vehicular que conecta la faja con el muelle. No interferimos con la zona de maniobras del puerto, con el Muelle 7, con el tráfico de naves. Para asegurarnos de esto hemos realizado un estudio de maniobras en Madrid. ¿Cuáles son los beneficios? Con la entrada en operación de Transportadora Callao estamos eliminando un gran componente que es el transporte de camiones entre los almacenes del Callao y el Muelle 5. ¿Cuántos camiones transportan concentrados anualmente? Son 130,000 viajes de camiones, los cuales componen alrededor de 2.8 millones de toneladas de concentrado anual. Estamos cambiando el transporte de camiones por transportar concentrados de minerales a través de una faja transportadora. Es el cambio de un motor de combustión por un motor eléctrico. Al disminuir totalmente el tráfico de camiones, el aire que respiran los pobladores de la zona de influencia va a estar mucho más libre de partículas. Vamos a tener una eliminación total de ruido, la faja transportadora opera bajo motores eléctricos, y estos motores van a estar ubicados uno en Ferrovías Central Andino, y otro en la cabeza de playa de la Base Naval. Realmente, a más de 111

20 metros no van a poder escuchar los motores, así es que realmente el tema de contaminación por ruido lo estamos eliminando. Estamos descongestionando los accesos al puerto. Van a ser 130,000 viajes de camiones menos en el puerto anualmente, y con la inclusión del puente de acceso vehicular al muelle garantizamos que el mantenimiento va a estar hecho netamente en zonas de tierra; no se va a realizar a través de barcazas en el mar, con lo cual eliminamos cualquier tema de derrames. ¿Cuáles son nuestros beneficios? Uno, como ya lo dije, es el tema de contaminación, pues eliminamos 130 000 viajes de camiones anuales. Al descargar directamente a la bodega de los barcos, se elimina la contaminación por las maniobras actuales. No sé si ustedes han podido ver cómo es un embarque de minerales el día de hoy: se realiza a través de fajas secundarias, y el material realmente en cierta forma está mucho más en contacto con el medio ambiente. Con la operación de nuestro proyecto se elimina ese tema. No congestionamos el acceso al puerto para otras cargas, no interferimos con ninguno de los otros muelles, Muelle Sur, Muelle Norte, muelle de petróleos. Posibilitamos también el desarrollo del puerto hub para contenedores; no tenemos ningún problema con el Muelle Norte y su expansión, y un punto muy importante es que con la faja transportadora se termina el robo de concentrados a los camiones. Actualmente los almacenes del Callao se ven sometidos a problemas como el robo de concentrado a sus camiones, y con la faja transportadora realmente este tema se termina. Cabe mencionar que la faja transportadora estará construida a una altura libre de seis metros, mucho más alto que el puente más alto del Perú, por lo cual realmente cualquier interferencia vehicular queda absolutamente eliminada. Y lo más importante: terminamos con los robos a los camiones en el Callao. Muchas gracias.

u EDUARDO FERREYROS – MODERADOR

Muchas gracias señor Sam. Para concluir este bloque, vamos a tener la presentación del señor Erick Hein sobre Inversión portuaria en Matarani y proyecciones del puerto de Salaverry.

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INVERSIÓN PORTUARIA EN MATARANI Y PROYECCIONES DEL PUERTO DE SALAVERRY u ERICK HEIN - EXPOSITOR Gerente general de Tisur – Matarani

Buenos días, y gracias por la invitación de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía. La exposición que les traigo el día de hoy es acerca del puerto de Matarani, y está enfocada al sector minero. Vamos a tratar sobre características generales, el sistema actual de minerales, el sistema de gestión en responsabilidad social que tiene la empresa. También voy a comentarles algunos proyectos, que es lo más interesante en este momento para nosotros, como son el amarradero F que ya vamos a describirlo, el amarradero E, la habilitación de nuevas áreas de almacenamiento, la ampliación para un proyecto de sociedad Minera Cerro Verde, y otros proyectos mineros. También voy a mencionar un proyecto de Transportadora Callao, que no lo tenemos como Tisur sino específicamente como Central de Puertos. Características generales. Este fue el primer puerto concesionado en el Perú en el año 1999. El objeto fue la construcción, conservación y explotación del Terminal Portuario de Matarani. Se ha realizado ya una inversión de poco más de 30 millones de dólares. Las inversiones obligatorias en el contrato eran un poco más de seis millones, ha habido inversiones voluntarias por el orden de 24 millones. Es un puerto multipropósito, vale decir mueve todo tipo de cargas. En cuanto a su área de influencia, tenemos una oficina comercial, un operador logístico en Bolivia, tanto en La Paz como en Santa Cruz, atendemos toda la región sur del Perú y próximamente los estados centroamazónicos de Brasil, con el proyecto de la carretera binacional. Aquí me voy a tomar unos minutos para dar un poco de contexto a esta concesión. Pongámonos en situación del año 1999, y todo lo que pasó en el sector portuario desde el año 1999 hasta el año 2005. La Ley del Sistema Portuario, su reglamento, el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, los procesos de concesión tanto del Muelle Sur como del Muelle Norte, y durante todos esos años nosotros éramos el único puerto en concesión. Entonces siempre éramos materia de distintas opiniones y de distintas situaciones. Crecimos prácticamente con la Autoridad Portuaria Nacional, que se constituyó pocos años después, y con Ositran, que recién se había constituido pocos años antes, y tuvimos que desarrollar en lo que podríamos decir una nueva era de lo que es la gestión de puertos, políticas, reglamentos, normas, procedimientos, una serie de cosas que con mucho orgullo hemos visto que han sido bien acogidas por el sistema y que finalmente se han podido trasladar e implementar en nuevas iniciativas de inversiones en puertos. 113

Tenemos un sistema de gestión integrado que está basado en normas de calidad, de medio ambiente, normas de seguridad y adicionalmente comercio seguro a través del BASC y el código ISPS. También hemos incorporado otros elementos de gestión, como la certificación ABE de la Cámara de Comercio e Industrias de los Estados Unidos y la marca de garantía de la APN. Somos el primer puerto en provincias que incorpora esta marca, y también la marca Perú. Entonces, como ven, detrás de la actividad del puerto hay un sistema de gestión bastante sólido y sustentado en todos estos pilares. En términos de desarrollo de infraestructura portuaria, como he mencionado somos un puerto multipropósito. Por la realidad económica de la región, fundamentalmente si nos medimos en términos de toneladas, la carga minera es la más representativa. Sin embargo, también manejamos contenedores, carga fraccionada, graneles limpios. Tenemos grandes proyectos mineros en la región que demandan el manejo de sus cargas, y para eso tenemos una serie de equipamientos para poder realizar todas estas actividades; unos un poco más especializados que otros, como el sistema de descargas de granos que en su conjunto hacen un rendimiento de 600 toneladas/ hora. En el 2005 iniciamos la construcción del primer sistema de recepción, almacenamiento y embarque de concentrados de mineral, por llamarlo de alguna manera, de nueva generación, en los mismos términos que Víctor ha descrito en la exposición anterior. Tenemos dos grúas móviles, en los años 2006-2007 incorporamos la primera grúa móvil en el Perú, que fue una grúa Gottwald; y el año pasado hemos incorporado una segunda grúa móvil, que es una grúa multipropósitos que para un puerto de esta naturaleza son muy útiles, ya que pueden manejar carga de proyectos, graneles y contenedores. También manejamos líquidos. La productividad ha sido un factor casi obsesivo desde el inicio de nuestra operación. Somos conscientes de que la mejor productividad traslada ahorros muy importantes al sistema en su conjunto, fundamentalmente a través de la reducción de fletes. Entonces, en el año 2000 las productividades estaban en el orden de –dependiendo del indicador que se observe– 250 toneladas/hora a 186 toneladas/hora entre productividad efectiva o productividad total. A lo largo de los años hemos podido mejorar esta productividad, alcanzando valores de 573 toneladas/hora a 431 toneladas/hora. Hay ciertas actividades asociadas a la productividad y que son manejadas directamente por el puerto. Recordemos que en este puerto la estiba está en libre competencia. Por lo tanto, hay otras actividades previas al inicio de operación y posterior al inicio de operación donde participan otras instituciones, instituciones de gobierno para la recepción de la nave, hay sanidad, hay Senasa, hay Aduanas, etc., prácticos, remolcadores, tener la nave lista para iniciar las operaciones de descarga hasta el término. Son actividades que se realizan en el puerto, donde no se tiene un control directo sobre las mismas. 114

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Evidenciamos en un determinado momento que el promedio de naves era del orden de cinco horas. Implementamos un sistema de incentivos que fue inclusive merecedor de un reconocimiento posterior, y pudimos reducir al 50% ese tiempo. O sea, el tiempo promedio general de atención de naves en las operaciones previas a la operación propia de la nave y posteriores, bajó a cerca de 2.5 horas, y si eso lo cuantificamos significaba un ahorro directo de casi dos millones de dólares al sistema. En términos de toneladas movilizadas, iniciamos en el año 2000 con poco más de un millón de toneladas, y pensamos cerrar el 2012 acercándonos a los cuatro millones de toneladas. Y hay ciertas proyecciones que están basadas en indicadores carga por carga, y en algunos proyectos identificados que nos van a llevar a estos volúmenes en el futuro. Sistema actual de minerales. Este es un almacén cuya construcción se inició en el 2005 y terminó en el 2007, y fue construido específicamente para el primer proyecto de Sociedad Minera Cerro Verde. Es un almacén de 75 toneladas de capacidad exclusivo para Cerro Verde, y un almacén adicional para uso de terceros de 45,000 toneladas de capacidad, un almacén totalmente coberturado, que en su conjunto sumaba 120,000 toneladas de capacidad estática. A través de este sistema se mueve hoy en día poco más de 1’390,000 toneladas. Se utilizan apiladores móviles y distribuidores dentro del almacén, para que vean la forma como se distribuye la carga al interior de cada uno de estos almacenes. El sistema de recepción para el proyecto de Cerro Verde, vía ferrocarril a través de unos contenedores complemente herméticos, se recibe cerca de 3,000 toneladas por día. El promedio, desde que se iza el contenedor hasta que el contenedor es vaciado y vuelto a poner nuevamente en la plataforma, es de poco menos de tres minutos. Se usa una cámara de presión negativa, entran los vagones, se cierran las cámaras y se hace la descarga sin generar ningún tipo de impacto al medio ambiente, y a través de correas es distribuido dentro del almacén. Este es el ciclo desde que se recibe en el ferrocarril: llegan los contenedores, interviene el personal de mina a través de lectores de barra, se hacen los procesos de alta y baja de sus stocks a través de un sistema interconectado, va el sistema de descarga, sistemas volteadores, y finalmente el contenedor es regresado a su posición inicial. Aquí solamente quisiera comentar que toda esta operación del manejo de grúas es hecha por mujeres. Creo que fuimos el primer puerto que incorporó de manera sustantiva mujeres a la operación portuaria, a los muelles, a los almacenes y donde se realizan las operaciones. También tenemos sistemas de retención por camión, para terceros clientes que no siempre tienen un sistema de transporte estandarizado; y hay sistemas de descargas vía rastras hasta ciertos chutes subterráneos, y a partir de ahí la elevación y distribución de la carga es muy similar al sistema que mostré anteriormente. Para el momento del embarque los cargadores frontales van a las rumas. Hay en un almacén tres chutes receptores y en el otro almacén dos, y a través del sistema de la faja tubular es trasladado hasta el muelle. Hay una faja distribuidora dentro del muelle y un cargador de naves, hasta que la carga llega finalmente a su posición final dentro de la bodega. 115

Este es un sistema de 1,500 toneladas horas nominales y que, como les digo, desde el año 2007 hasta la fecha viene trabajando de manera bastante eficiente y sin ningún tipo de incidente o accidente. Antes de tocar los proyectos quisiera mencionar un sistema de gestión en particular dentro de los varios que he mencionado, que es el tema de responsabilidad social empresarial. Si bien es cierto nos manejamos bastante bien con todos nuestros grupos de interés o stakeholders, clientes, proveedores, instituciones del gobierno, etc., tenemos un enfoque muy especial en lo que son los trabajadores de la empresa y en lo que es la comunidad inmediata. Para los que no hayan tenido la oportunidad de conocer la zona, este es el puerto de Arequipa, que está distante de Arequipa 110 kilómetros. La población que la rodea inmediatamente es una población del orden de 5,000 habitantes y está a escasos 12 kilómetros de la ciudad de Mollendo, que es una población que probablemente alcance los 50,000 habitantes. Digo “probablemente” porque los valores del último censo creo que se han quedado bastante cortos, pues las corrientes migratorias en el sur han sido bastante intensas y uno observa cómo las ciudades van creciendo de manera significativa. En esta zona la actividad económica principal es la portuaria y todas las actividades asociadas al puerto. Hay una actividad agrícola de intensidad baja, y actividades de la pesca que son estacionales en algunos meses del año. Por tanto, es una zona que depende mucho de la actividad que se realice en el puerto. Con relación al tema de responsabilidad social, en el año 2008 ingresamos al patronato de Perú 2021 y desde esa fecha hemos ido trabajando y desarrollando nuestro sistema de gestión. En el 2009 realizamos el diagnóstico de nuestro grupo de interés, Perú 2021 nos ha otorgado algunos premios, y en el año 2009 presentamos un premio que se llamaba Premio Cinta Verde, que creo que ha sido el antecesor a la incorporación de la marca de garantía en el Puerto de Matarani, y que está relacionado a esta mejora en todos los agentes que nosotros no controlamos pero que tienen que ver con la productividad del puerto. En el año 2010 también recibimos un premio por inserción laboral y promoción de la mujer en el terminal portuario. En el año 2010 también obtuvimos el distintivo de Empresa Socialmente Responsable, que lo entregó una asociación en México que se llama Cemefi, y en el año 2011 emitimos nuestro primer reporte de sostenibilidad. Hemos cambiado la tradicional memoria de gestión por un reporte de sostenibilidad que incorpora algunos aspectos de la memoria de gestión, pero lo principal es que informa el resultado de nuestra relación con cada uno de nuestros grupos de interés. La importancia del distintivo de ser una empresa socialmente responsable y el valor que nosotros vemos en esto, es que es un autodiagnóstico de la gestión de responsabilidad social, involucra a todas las áreas de la empresa, incorpora la gestión de responsabilidad social al sistema de gestión integral del puerto, crea una serie de vínculos y compromisos y mejora la comunicación con los stakeholders. También reconoce y comunica nuestra gestión en responsabilidad social, incluyendo los errores o las cosas pendientes que están por resolverse; y aumenta la confianza entre todos los grupos de interés, y el uso de distintivos comunica más efectivamente nuestro compromiso con la responsabilidad social.

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Trabajamos en sectores como educación, y el tema del semillero deportivo es muy interesante porque lo desarrollamos en tres distritos de la provincia, donde se mueven más de 400 niños; y es integral, no solamente tiene que ver con el futbol, sino con su alimentación, con su formación moral, con su formación académica, etc. Es un programa bien interesante y muy apreciado por la comunidad. En el sector salud también participamos de manera importante, y tenemos relaciones con las autoridades provinciales. Rápidamente voy a mencionar los proyectos más importantes que tenemos. Estos proyectos en su conjunto implican aproximadamente 150 a 180 millones dólares de inversión en los próximos tres años. Como bien sabemos, la región sur es fundamentalmente minera. Si vemos el área de influencia y todos los proyectos mineros, notaremos unos más grandes y de mayor magnitud, pero en general hay una serie de proyectos importantes. Hay un proyecto que es una solución para Xstrata, específicamente para la mina Las Bambas. Está ubicado en una vía lateral y es exclusivo para minerales. Se trata de un muelle de 206 metros, algo muy similar a lo que presentó Víctor; una faja tubular de 2300 toneladas/hora, recepción de minerales a través de vía férrea, igual un edificio de recepción con 500 toneladas/hora y hermético, y un almacén con capacidad estática de 75,000 toneladas que atenderá inicialmente al proyecto Las Bambas. Estimamos que esta infraestructura que se está construyendo tendrá una capacidad final del orden de cinco millones de toneladas; o sea, habrá otros proyectos que se podrán incorporar sin dificultad a este proyecto. La inversión estimada en la primera etapa de este proyecto es del orden de 140 millones de dólares. La construcción de este amarradero está proyectada en la bahía Islay. Cuenta con obras de tierra, las zonas de llegada del ferrocarril, la descarga del ferrocarril, el almacén y los sistemas de embarque a través de un muelle y un cargador carrilero muy similar al que ya se ha mencionado. Esta es otra vista, la llegada del ferrocarril, el sistema de recepción, el almacén, la faja transportadora, el muelle, una faja longitudinal, el cargador de naves y el barco. Esto es para naves del orden de 50,000 a 60,000 toneladas. Son 2300 toneladas de capacidad de embarque. La profundidad de esta bahía es de 15 metros, entonces es una solución bien importante para el sector y para el crecimiento futuro. El amarradero E es un proyecto al interior del rompeolas, que estaba diseñado para la recepción del ácido sulfúrico de Tía María, que está cuantificado en el orden de 700,000 a 800,000 toneladas. Se descargaba por un muelle dentro del área del muelle marginal y significaba mucha tasa de ocupación para una carga específica y de mucho volumen, que podía resolverse de otra manera y liberar tasa de ocupación para otras demandas. Esto ha quedado en stand by, es un proyecto del orden de seis millones de dólares, pero tenemos la esperanza de que se retome en el corto o mediano plazo. Esta es una descripción rápida del proyecto, este es el rompeolas, si recuerdan un poco la vista anterior, esta es la rada interior, y al interior del rompeolas este amarradero. Un sistema de 117

descarga de ácidos que da hasta una planta de recepción, que es Logística de Química del Sur, una empresa que opera aquí que haría la recepción y el despacho del ácido sulfúrico. Normalmente este ácido se descarga por este muelle, y estos muelles para nosotros tienen un alto valor como frente de atraque para manejo de contenedores, porque es la única zona del puerto donde se puede manejar contenedores todo el año. Entonces, no hace mucho sentido venderle la carga de 800,000 toneladas de ácido sulfúrico ocupando un muelle que puede ser utilizado para otras actividades. La habilitación en nuevas áreas de almacenamiento, la parte baja del puerto, la parte operativa que hemos venido utilizando hasta ahora, era del orden de 25 hectáreas. Hemos incorporado 30 hectáreas más en la parte alta. Esto, respondiendo a la demanda futura del manejo de contenedores, de carga de proyectos, y también para facilitar las operaciones de carga y descarga, por las características de Matarani, que es muelle antiguo que tenía tres almacenes en el frente de atraque y reducía mucho el área de maniobra. Pueden ver aquí la lámina, como ven este almacén ya desapareció, ya no existe y estamos en proceso de desmantelar este. Aquí teníamos el sistema de recepción de granos y ahora es completamente subterráneo; antes era aéreo, ahora esos dos sistemas de recepción que vieron en una lámina anterior descargan a una vía subterránea de batería de silos que tiene 75,000 toneladas de capacidad. Y todo este contorno es el que hemos incorporado en la zona alta al área de 25 hectáreas y la estamos habilitando gradualmente. Los almacenes que retiramos en la parte baja los estamos volviendo a construir en la parte alta, y estamos generando un gran plano para poder manejar cargas de proyectos que tenemos, la demanda ya anunciada. Tenemos otro proyecto que es Sociedad Minera Cerro Verde, que también está iniciando su segundo proyecto que va a demandar 1’300,000 toneladas adicionales, y estamos trabajando para incorporarlo dentro del proyecto de Xstrata en el amarradero F. Y hay varios proyectos de menor cuantía, que también son un tema de bastante preocupación para nosotros y quisiera aprovechar del auditorio para comentarlo. O sea, el puerto tiene una capacidad determinada, vale decir que cualquier proyecto minero que se desarrolle tiene que preocuparse de a través de qué puerto va a sacar su carga y cómo la va a sacar. Hacer una infraestructura demora cerca de tres años. Los estudios de impacto ambiental por lo menos son dos años, todo el tema de permisos con el Estado también tiene su tiempo, el tema de desarrollo de las ingenierías, etc. Entonces hay una serie de proyectos mineros con los cuales también estamos en conversaciones, con estos distintos volúmenes para ir generándoles también un espacio dentro de esta infraestructura. Esto es un plano de lo que sería la división del amarradero F con este primer almacén que era el de Las Bambas, con la posibilidad de crecimiento que tiene de una sucesión de almacenes en una determinada zona, que utiliza el mismo sistema de embarque y nos llevaría a los cinco 118

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millones de toneladas, que es una demanda proyectada bastante razonable si tenemos lo actual y sumamos Las Bambas, Cerro Verde y todos estos pequeños proyectos, estamos en el orden de las cuatro millones de toneladas. Bueno hasta ahí lo que es el puerto de Matarani. Como ven, quisiera recalcar que somos un operador multipropósitos, y tenemos especialización y experiencia de 13 años en manejo de todo tipo de cargas. Sin embargo, por la realidad donde brindamos nuestros servicios, la carga más representativa es la minera a través de concentrados de mineral como los que se han descrito; pero también damos servicio de recepción de concentrado de mineral, empaque en big bag, consolidación de estos big bag en los contenedores y todo el servicio normal de contenedores. También quisiera mencionar la importancia que tiene el sector minero en el desarrollo de los servicios de contenedores. Cuando llegamos en el año 1999 no había servicios de contenedores. Hoy día tenemos dos servicios, aproximadamente entre cinco y seis llegadas de naves al mes de servicio de contenedores para atender a la región, y muchos de estos servicios se sustentan en la carga minera. O sea la carga base para que sea atractivo a las líneas navieras llegar a Matarani fundamentalmente es la carga minera, contenedores y se está incorporando gradualmente también concentrados de mineral con un valor agregado, que también demanda servicio de contenedores. Al haber más líneas hay más oportunidad para que otros usuarios u otros demandantes de servicios de contenedores de la región puedan incorporarse. Para nosotros realmente es un reto y una pena que aún haya carga de contenedores que tenga que ser enviada desde la región hasta Lima porque la oferta de servicio de contenedores no es plena. Por tanto, es un objetivo en el cual estamos trabajando y todo este tema de retirar almacenes y limpiar toda la parte baja del puerto está orientada a generar áreas para manejo de contenedores. Matarani con toda la parte baja que ustedes han podido ver libre de almacenes y libre de una serie de cosas y una serie de nivelaciones, está en capacidad de poder manejar hasta 300,000 contenedores. Hoy en día con el retiro de esos almacenes podríamos manejar 160,000 contenedores, y manejamos solamente 30,000, pero hay proyectos interesantes como son la petroquímica que va a tomar sus años, como son Majes-Siguas II, que también va a traer más carga de contenedores; entonces, en el mediano plazo pensamos ir incrementando esta cantidad de manejo. La presencia tanto del Muelle Norte como del Muelle Sur en el Callao ha significado un cambio. Nosotros somos ahora un puerto básicamente alimentador. La profundidad que tenemos creo que es más que suficiente para el manejo de este tipo de contenedores y por muchos años seguiremos siendo un puerto alimentador hacia el Callao, justamente por la presencia de estos grandes operadores en el Callao que significa una ventaja adicional en nuestra realidad nacional para el puerto de Matarani. Solamente quería comentar rápidamente el proyecto que tenemos en Transportadora Salaverry, que es muy parecido al de Transportadora Callao. En el puerto de Salaverry también se va a construir un sistema de almacenes de recepción de carga y un sistema de embarque muy similar, vía faja transportadora a un nuevo muelle con cargador de naves, etc. Este proyecto está sustentado en el proyecto Conga que, bueno todos saben cuál es la situación y ojalá que esto finalmente prospere. 119

En cuanto al área de influencia donde está sustentado el proyecto, hay una serie de proyectos mineros que ustedes seguramente conocen bastante mejor que yo, que se pueden trabajar a través del puerto de Salaverry con esta infraestructura especializada muy similar –como les digo– a la de Transportadora Callao, muy similar a la de Cerro Verde que tenemos ahora o a la de Xstrata, que estamos ya iniciando su construcción. Hay un cronograma previsto para el proyecto y los participantes. Está Yanacocha, como les digo fundamentalmente con el proyecto Conga que creo que es el disparador del proyecto; está Trafigura, Santa Sofía Puertos que es una empresa relacionada nuestra, y que a través del puerto de Matarani ha adquirido la mayor experiencia de ser el operador portuario del manejo de minerales. Y también está Gold Fields. Hay algunos observadores que son potenciales socios como son Michiquillay y Milpo, y es una inversión del orden de los 51 millones, y está previsto para una capacidad de 1.5 millones toneladas/año. Este es un poco el layout general, los almacenes, el sistema de recepción, igual a través de una faja tubular hacia un muelle. Para la solución marina todavía hay cerca de tres alternativas que se están evaluando. Hemos querido presentar lo que hasta ahora para nosotros resultaría ser la solución más aparente, pero de hecho no es la solución definitiva, hay cosas que tienen que suceder aún. Una vista del proyecto muestra los almacenes, el sistema transportador, el muelle que ya es un estándar, es un muelle prácticamente tipo, las dimensiones para atender la minería regional es muy similar, son las capacidades de embarque, los rendimientos, y la capacidad de almacenamiento. Igual todo con faja tubular. Esto hace que muchos proyectos sean viables, pues se necesita cierto nivel de asociación para dar una solución y poder contar con una infraestructura de esta naturaleza, que por la dimensión que requiere no todos tienen la capacidad de construir su propio muelle. Eso es todo. Muchas gracias.

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PREGUNTAS ¿Cuántas conexiones para carga y descarga de líquidos a granel habrá en el Muelle 5 durante los trabajos de modernización y después de estos trabajos? Laurids Uglvig Bueno, actualmente tenemos dos conexiones en el Muelle 5 más una en el Muelle 4. El grupo de trabajo que hemos formado conjuntamente con los operadores de estos puntos de enchufe, está elaborando un plan de cómo podríamos sobrevivir esa época donde vamos a prever por lo menos un enchufe, hasta dos, que tenemos actualmente en el Muelle 5, y de momento todos los planes van en el sentido que vamos a construir un nuevo enchufe en el Muelle 4, y entonces vamos a tener dos enchufes ahí mientras estamos construyendo. Luego con la nueva construcción, es decir ya en el 2013 y cuando parte del 5 D y E van a estar listas, vamos a tener tres enchufes, y en la cabeza, en el 5 C donde tenemos minerales hoy, también vamos a prever que vamos a tener enchufes. Eso sobre todo para compensar la pérdida de los buques de minerales. ¿Existe alguna contingencia potencial para la recuperación anticipada del IGV, considerando que todavía no se firma el documento legal que lo faculta, y el tiempo remanente de construcción es menor a 2 años? Víctor Sam Bueno, como lo mencioné en mi exposición, esperamos firmar el día de hoy el contrato. Ya van 14 meses y medio de negociación y realmente estamos prácticamente con el contrato firmado. La contingencia que hemos tomado durante estos últimos meses ha sido solicitar más aporte a los socios, no teníamos otra opción. ¿Se ha considerado ampliar el calado para naves de contenedores? Erick Hein Sí. Como mencioné, en la exposición el objetivo es liberar lo más posible toda la infraestructura que está dentro de la rada interior del puerto. Ahí tenemos diez metros de calado y que por ahora pensamos que es un calado suficiente, porque nos reconocemos como un puerto alimentador. Manejamos 30,000 contenedores al año y en el futuro mediato pensamos que no va a superar los 50,000 o 60,000 contenedores al año, hasta que se incorporen los proyectos que he mencionado. De ser necesario incrementar el calado, la vía más razonable es alargar el ancho de muelle, porque el talud del fondo es bastante pronunciado; es un talud rocoso, entonces al alargar el muelle se puede alcanzar profundidades de doce, trece o hasta catorce metros. Evidentemente, eso dependerá de la demanda de calado que pueda existir en términos sostenibles, porque la experiencia ha demostrado que la estabilización de un servicio regular de contenedores en un puerto como el nuestro es gradual, toma tiempo; empieza sustentada en algunos contratos o en algunas operaciones spots, pero en la medida en que sea sostenible nosotros podríamos o tenemos la tecnología y los medios para poder mejorar el calado, lo que por ahora no pensamos que sea necesario. 121

¿Qué inversión han considerado para la recepción de buques de pasajeros?, y ¿cómo solucionarán el muelle de pescadores vecino al Muelle 5? Laurids Uglvig Bueno, empezamos con los pescadores, porque creo que hay otra pregunta más referente a los pescadores. Estamos trabajando con el Ministerio de la Producción, con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, con el Gobierno Regional del Callao, hasta incluso con la Marina de Guerra y sus entidades, sobre todo con Dicapi, y no olvidamos que también el punto clave son los pescadores. Tenemos distintas sugerencias y realmente creemos que ya tenemos un plan formado que podría ser exitoso y para el beneficio de las 2,500 familias que viven de la pesca. Es realmente un proyecto de inclusión social, y no quiero decir mucho más referente a eso porque todavía estamos desarrollando el plan y no todos los involucrados están informados en detalle, pero se trabaja duro, estamos avanzando bastante y creemos que se va a solucionar a tiempo para que no demore la construcción del Muelle 5. Referente a los pasajeros, ellos van a seguir en el Muelle 11, donde están hoy en día, donde también tenemos establecido un pequeño mercado artesanal en el que hemos facilitado que los artesanos llenen sus tiendas, y así por lo menos estamos habilitando que los pasajeros realmente tengan algo que ver cuando llegan. En el Muelle 5 es donde está previsto atracar esos buques en un futuro, hasta incluso hemos hecho las pruebas navales para ver si realmente pueden ingresar a ese muelle aunque esté atracado un buque de contenedores en el 5D, y sí se puede. Lo hemos intentado con buques del tamaño del Queen Mary II, entonces sí podemos. Como también dije al principio, vamos a adaptarnos al mercado. Si hay una demanda que puede facilitar y hacerlo rentable, está claro que vamos a invertir ahí también. ¿Cómo evitar la contaminación con concentrados? ¿Se hace limpieza de la faja? ¿Cómo se limpia la faja tubular? Víctor Sam Acá tenemos dos sistemas de limpieza diferenciados. La faja tubular la limpiamos a través de dos sistemas: uno es un sistema de rascadores que remueven las partículas de concentrados que han quedado adheridas a la faja tubular, y otro es un sistema de una bomba de aire que inyecta aire comprimido, y este aire comprimido hace que la faja tubular se desplace ligeramente y a su vez las partículas que todavía han quedado después del sistema de rascadores, sean removidas. Por otro lado, para los ambientes como la faja triple del edificio de transferencia del Open Access, tenemos un sistema de supresión de polvos. También tenemos un sistema llamado Vacuum truck, que trabaja con el sistema de la supresión de polvos después de cada embarque. Se trata de un camión que tiene una aspiradora de mucha potencia en la tolva, y aspiramos todos sus ambientes. Y también para el tema de las transferencias, todas nuestras tolvas están forradas de un material muy antiadherente, pero previendo que haya una posible adhesión, va a haber un grupo de personas dedicadas a remover cualquier partícula de concentrado que se haya quedado en los chutes de transferencia. 122

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Dado que las corrientes y oleaje están presentes en la zona, ¿el proyecto de la bahía Islay, el Muelle de Minerales para Xstrata, será abrigado por un espigón? Erick Hein No. Se han realizado los estudios de ola correspondiente y el estudio de comportamiento de naves. Se estima un downtime del orden del ocho o diez por ciento, y no es necesario la construcción de rompeolas. Si se planea exportar 3.8 toneladas métricas, ¿cuál es la tasa de ocupación del terminal prevista y cuál es la tasa de rotación de los silos de almacenamiento? Víctor Sam Nosotros estimamos que en el inicio de las operaciones no íbamos a tener más del 50% de ocupación del muelle de minerales. Como lo mencioné en la exposición, para un buque de 60,000 toneladas Handymax, en el que en sus bodegas tengan múltiples concentrados, o sea cobre, zinc, plomo, y concentrados de estos en diferentes calidades, en el peor de los casos, en el caso más complejo, pensamos demorarnos 40 horas cargando el barco. Y sobre el tema de los silos de carga, estos pertenecen a los depósitos de minerales y no podría dar mayores detalles sobre estos temas. Dado que será el único sistema de embarcar concentrados del Callao, ¿se ha previsto alguna alternativa en caso se presente alguna falla o desastre natural que afecte la faja transportadora? Víctor Sam Actualmente venimos trabajando en un plan de contingencia en caso de que haya posibles fallas en la faja transportadora. Una vez que nosotros terminemos este plan de contingencia, pues lo estamos diseñando, lo terminaremos y lo discutiremos con las autoridades gubernamentales correspondientes; pero la forma como se cargaría el concentrado en el caso de una falla de la faja transportadora sería muy similar a la que se hace ahora. Sobre el uso de un plan de contingencia, realmente va muy ligado a la confiabilidad de los equipos de la faja transportadora. Para redondear, nosotros hemos hecho la selección de los mejores equipos; hemos comprado y estamos comprando los mejores componentes, con la más alta confiabilidad, y realmente dudamos mucho que al menos frecuentemente tengamos que cargar el concentrado de otra forma que no sea en la faja transportadora. ¿Cómo afrontarán el freno de la demanda mundial? ¿Tienen algún plan de contingencia para aliviar el impacto de la misma? Erick Hein Nosotros hacemos estudios de demanda de distinto calibre. Recurrimos a ciertas empresas especializadas para hacer estudios del orden de cinco años y nuestra área comercial también tiene un análisis permanente de las proyecciones de la demanda. Y siempre estamos adelantados uno o dos años en términos de infraestructura para poder atender esa demanda. O sea que, si eso cambia de manera sustancial, seguramente lo vamos a detectar y vamos a acomodarnos a esos cambios.

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Hace unos meses ocurrió un paro de trabajadores portuarios en la ciudad de Paita con pérdidas de hasta siete millones. ¿Cómo manejan ustedes su relación con los trabajadores? ¿Existe algún riesgo en el Callao de que pase algo parecido a lo que ocurrió en Paita y que tuvimos antes en el Callao? ¿Qué políticas laborales o de seguridad aplican para con sus trabajadores? Laurids Uglvig Bueno, nos llevamos bastante bien con los estibadores. Ellos por fin tienen lo que han pedido muchos años, que es la rotación, y estamos apoyándolos en ese deseo, estamos dándoles soporte con los sistemas; pero estamos insistiendo en que se haga de una manera formal para que no perjudique a la seguridad del terminal, la gente, y sobre todo la carga y los barcos. Estamos en un punto ahora mismo donde los estibadores han cambiado su dirección. Nosotros no vemos esto factible porque creemos que como van a trabajar con nosotros en un futuro, con los que deberían negociar es con nosotros, y este tema está en debate ahora mismo con ellos. Lo único que nos falta para poder trabajar con ellos directamente, contratarles directamente, son las tarifas, y esto ahora es el punto de debate. Con nuestros propios trabajadores nos llevamos bastante bien. Firmamos hace tres o cuatro semanas un acuerdo de tres años que nadie ha creído posible, en términos bastante razonables para los trabajadores pero también bastante razonables en vista de la empresa. Entonces hemos sacado un beneficio para ambas partes. Por tanto, nunca se puede decir que no vamos a tener conflictos, que no vamos a tener problemas. Eso depende de las demandas de los trabajadores y de la voluntad de la empresa de conceder estas demandas. Pero todo es un negocio, entonces llegaremos siempre a un punto donde no se puede dar más, y también tenemos que recordar que tenemos tarifas fijas; entonces, para nosotros como empresa no hay forma de pasar los gastos salariales a nuestros clientes. Estamos tratando de solucionar este tema con ellos, y estamos queriendo hacerlo siempre por la vía del diálogo; pero si me preguntan directamente si vamos a tener conflictos, no lo sé. Vamos a intentar evitarlos, pero puede ser que acabemos en un conflicto. Preguntan en primer lugar si es que el arribo de la carga minera y de contenedores es a través de camiones, y si esta nueva carga proyectada de alrededor de cuatro millones que atenderá el puerto en el futuro va a generar un impacto en el sistema vial de carreteras en la zona. Erick Hein De hecho el incremento de carga genera un impacto en las carreteras. Pero todo lo que es minerales hoy en día se mueve principalmente por ferrocarril, y es la vía principal que se está considerando para poder atender esta demanda futura en minerales. En ese sentido felizmente el ferrocarril en el sur también está bajo una administración privada, que tiene la capacidad de responder a estas demandas de infraestructura de forma eficiente y rápida, y pensamos que no va a haber problemas significativos. Siempre va a haber un impacto, siempre habrá cosas que mejorar. La carretera que une Matarani con Arequipa, sobre todo en el tramo de acceso a Arequipa, es atroz; o sea, desde los 48 últimos kilómetros de entrada a Arequipa es una carretera muy ineficiente que genera importantes sobrecostos para la carga que tiene origen y destino Arequipa, y el gobierno regional y las autoridades locales tienen la responsabilidad de resolver ese problema.

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Pero desde el punto de vista de los minerales, van a llegar vía ferrocarril. ¿Cuál cree serían las inversiones complementarias más urgentes que deberán realizarse en el Callao, ya sea por el Estado peruano o en concesión a los privados? Laurids Uglvig Yo creo que el principal problema que tenemos ahora mismo y también al futuro, es el acceso al puerto, pues el acceso hoy en día es bastante complicado. Los transportistas están muchas horas en la carretera y sobre todo están impactados no solo por el servicio que prestamos los dos terminales, sino también por el tráfico en general que está bastante congestionado. Por tanto, yo creo que visto al futuro y visto que el volumen de la carga va a crecer bastante, tenemos que actuar. Realmente estamos tarde y llegaremos tarde si empezamos ahora, pero si no empezamos ahora vamos a llegar a un colapso del tráfico en el Callao en poco tiempo, entonces hay que tomar decisiones y hay que tomar medidas ahora mismo para solucionar este problema rápido.

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7 CONCLUSIONES

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u SR. Raúl Vera La Torre Presidente del Comité de Puertos de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

Voy a hacer un resumen de las conclusiones, tomando en cuenta las presentaciones hechas, así como las opiniones de los señores panelistas. En la primera parte del día de ayer se trató la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, y se mencionó que es un documento técnico y normativo y que en razón del dinamismo del comercio exterior se hizo necesario hacer el análisis del escenario logístico peruano en la parte portuaria, tomando como base la competitividad con otros puertos. ¿Cómo se realizó la actualización del Plan Nacional de Desarrollo Portuario? Los criterios fueron la participación de los agentes y la transparencia en las operaciones. La metodología incluía el análisis de fortalezas y debilidades, los criterios de competitividad, calidad, sostenibilidad, la participación de los agentes, así como la determinación de las modificaciones de los planes regionales. La descentralización fue un criterio importantísimo, y también la revisión de las funciones de las autoridades portuarias regionales y de las oficinas descentralizadas. Nos informaron sobre los planes maestros de Pisco, de San Juan, de Ilo, de Iquitos y los lineamientos de la revisión de los mismos, que tienen como objetivo integrar el territorio nacional de interconexión vial y la mejora de la competitividad. Se habló de la brecha de la inversión, se mencionan 4,000 millones de brecha de inversión, eso varios expositores lo han dicho. Igualmente, señalaron que el índice de calidad hoy está en 3.5 y se pretende que en el 2015 esté en 5. Se mencionó, por ejemplo, que el puerto de Guayaquil ha tenido un crecimiento mayor que el nuestro, pero que ellos han empezado en el 2007 y nosotros recién en el 2010 con el puerto del Callao. Además, que los costos han mejorado, los fletes también, pero que todavía nos falta bastante. Señalaban que las perspectivas de inversión hasta el año 2015 son de más o menos 2,600 millones, y el plan de revisión quinquenal de la Autoridad Portuaria Nacional tiene como objetivo central la mejora continua del referido plan. Uno de los panelistas, el señor Juan Carlos León, precisó que la revisión del plan era muy lenta; que la revisión, tal como dice la ley, debería ser cada año porque existe tanto dinamismo en el manejo del comercio internacional por los tratados que se suscriben con otros países, que era muy importante que este asunto se hiciera con mayor prontitud. Señaló igualmente que esta revisión no toma en cuenta el tema de las crisis y las coyunturas que ocurren en el mundo, y que en el caso presente había dificultades por la crisis en Europa, había exceso en disponibilidad de barcos que no ocurría, y eso había que analizarlo. Pero en el fondo el tema central es que al ser el Plan Nacional de Desarrollo Portuario un documento –como se dijo– normativo y técnico, es un tema de análisis de largo plazo que hay que 127

revisar periódicamente, y la APN ha señalado lo hará cada quinquenio. En su intervención, el señor Ricardo Paredes señaló que este plan debía tener una consistencia integral con la política socioeconómica del Estado, que no podía ser un plan independiente sino que tiene que ser parte integrante de un gran esquema nacional. Posteriormente, el señor Luis Qwistgaard nos hizo una exposición brillante sobre el tema de las hidrovías. Precisó el gran déficit que tenemos en infraestructura fluvial con relación a Brasil. Señaló que sigue un centralismo por el gran desarrollo del Callao y que la meta del Gobierno era justamente el hacer crecer las carreteras Interoceánicas Norte y Sur, y para eso estaba el tema de las hidrovías, tal como se había explicado. Añadió que los acuerdos con Brasil establecían que se debía generar 50,000 toneladas de carga y esto en este momento no lo tenemos. Explicó, con las listas que se presentaron, la situación de Manaos, y dijo que Manaos maneja un sistema de embarque y puerto en la zona de la selva que es impresionante, muy diferente al nuestro, y que inclusive estaban cambiando de operador y que el nuevo operador tenía nuevos aires para una mejora inclusive mayor. De modo que el tener pronto la adjudicación del terminal en Yurimaguas era muy importante y el desarrollo del mismo también. Luego entramos a un tema central, que era el de la normatividad del desarrollo portuario y las barreras que existen. La doctora Ana Sofía Reyna hizo un análisis del tema legal, y señaló que la competitividad depende de la infraestructura. Luego se centró en lo que son las barreras que limitan el camino que se tiene para hacer las inversiones en la infraestructura portuaria. Señaló cuatro aspectos. Uno fue el conflicto de competencias que genera confusión en los administrados e incrementa los costos de transacción, y esto se refiere a que el Ministerio de Defensa tiene muchos años en su obligación de la Defensa Nacional en los puertos, y la APN no tiene tantos años. De modo que la confluencia de las normas legales de una institución de tantos años con las normas generadas recientemente en lo que es la Ley de Desarrollo Portuario y las autoridades, hacía muy difícil este camino. Precisó también que a veces existían reservas de terrenos por “defensa nacional”, y que aún había dificultades en la precisión de tarifas y autorizaciones. Por ejemplo, señaló que las opiniones que se piden a Dicapi para los trámites en la APN no tienen un plazo; es decir, simple y llanamente hay que solicitar a Dicapi una opinión y no se precisa el plazo para ello, toma el tiempo que considere, sean 10, 15, 20, 30, 50, 60 días. Luego, dentro de estas observaciones de las barreras, se habló del procedimiento para el otorgamiento de la autorización y habilitaciones. Las autorizaciones eran muy limitadas justamente por las opiniones que se tenían que pedir a la Marina.

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Posteriormente, trató el tema de las limitaciones en cuanto a los plazos de las autorizaciones y las habilitaciones que no calzan con el financiamiento de los proyectos. Por ejemplo, en el caso de las empresas privadas que tienen puertos privados, tienen obviamente un administrativo para el puerto, pero este es un servicio como parte de una cadena de producción de las empresas; no es un servicio que se presta a terceros, es una cadena, de modo que el plazo del proyecto de inversión debe calzar con el plazo que se tiene para la operción del puerto, porque ese es el camino natural de la exportación. Ese tema no estaba regulado y había grandes preocupaciones. Y luego el tema de la modificación de las áreas de los proyectos y de las instalaciones portuarias como consecuencia de modificaciones que se deban hacer. Se precisó igualmente la imposibilidad de recuperar el IGV de los costos de estudios, lo que resulta ser también una barrera, un factor no apropiado para el desarrollo portuario. Luego, el doctor Manuel Quiroga nos hizo una exposición brillante sobre el tema de las implicancias de las resoluciones emitidas por la Autoridad Portuaria Nacional, referente al avituallamiento, remolcaje, amarre y desamarre, transporte de personas, etc., y precisó que las normas estaban basadas en la legislación española, que no tenía puertos privados; de modo que la asimilación de esa teoría estatal gubernamental hacia lo que eran las operaciones en el caso del Perú de puertos privados, había generado ciertos problemas y dificultades. Analizó el tema de si las empresas que tienen puertos propios brindan un servicio o es parte de sus operaciones, el hecho de tener actividades en los puertos. Él se preguntaba si los operadores de puertos privados deben cumplir con todas las indicaciones de las resoluciones de APN referentes a lo que es el avituallamiento, remolcaje, etc., si se tiene en consideración que son servicios hacia sus propias cargas. Entonces, ¿cuál era la razón de tener una autorización? Luego, el doctor Bouroncle aclaró estos puntos señalando que en el fondo no son barreras, sino factores limitantes y que por supuesto la APN no tiene ningún afán de oposición. Señaló que ya se había propuesto al Ministerio de Transportes y Comunicaciones la modificación del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario sobre los temas que eran materia de estas limitantes, –lo referente a los plazos de las autorizaciones, a la renovación de las licencias, a la reducción y ampliación de las áreas–, y que estaban a la espera de lo que dispusiera el Ministerio de Transportes. Nos ha parecido que este comentario fue realmente muy saludable, extraordinario, por cuanto estos temas vienen de muchos años atrás; esperemos que con estas modificaciones del reglamento se puedan ordenar y establecer las condiciones adecuadas para las inversiones en puertos privados.Con relación a la recuperación del IGV, señaló que no era factible porque era una opinión del Ministerio de Economía. Con relación a la contienda de competencias, indicó que la PCM tenía ya en su poder la decisión sobre este tema en la Secretaría de Gestión Pública, y que definiría la situación de la contienda sobre algunos aspectos de la Marina y de la Autoridad Portuaria.

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Ahora, con relación a la posibilidad de que los operadores de puertos privados tengan que cumplir con las resoluciones de APN sobre servicios portuarios directamente, señaló que no era necesario que tuvieran la autorización pero que sí tenían que cumplir con lo que se establecía en las disposiciones de dichas resoluciones. Luego entramos al tema de la competitividad portuaria. Juan Carlos Zevallos explicó con mucha claridad la importancia del transporte marítimo y de los puertos, el transporte que es seguro, barato con relación al factor volumen-distancia. Señaló la falta de infraestructura en general, que las importaciones y exportaciones a través de la vía marítima son el 99% y el 1% se hace a través de vía aérea. Igualmente, la importancia de la participación del sector privado y que en la mayor parte del mundo existían puertos de propiedad del Estado con operadores del sector privado. Habló de los compromisos de inversión que estaban estimados en 6,866 millones y que 3,980 habían sido ejecutados al 2012; y en lo que se refiere específicamente a puertos, el compromiso era de 1,853 millones y se habían ejecutado 386, fundamentalmente en Matarani y en el Muelle Sur del Callao. Precisó las características y los beneficios de las concesiones portuarias, que traen menores costos de transporte, mayor competitividad, mayor calidad en el servicio y menor tiempo de atención. Que en el índice de competitividad del año 2009 al 2012 habíamos pasado del puesto 78 al 61, que en infraestructura portuaria habíamos pasado del 127 al 106, pero que se estaban analizando 134 países, de modo que todavía estábamos un poco faltos de infraestructura. Precisó igualmente los beneficios de las concesiones portuarias en el incremento de carga, la reducción del tiempo de atención a las naves y la disminución de los costos. Hizo un análisis muy claro sobre los beneficios que trae un mono-operador en economías de escala, en reducción de tarifas y la estandarización de las mismas. Y precisó que, de acuerdo a experiencias, deberíamos mejorar la fijación de tarifas tomando en cuenta las inversiones. El doctor Roberto Urrunaga señaló que no solamente por las inversiones deben establecerse los costos, sino también por los servicios que se deben prestar. Con relación a las perspectivas de desarrollo portuario, señaló que si no hay mayor inversión en infraestructura se puede generar un cuello de botella, porque los acuerdos de comercio internacional crecen y las relaciones con otros países son muy intensas. Agregó que la modernización de los puertos regionales debe tener un reflejo del modelo de alcance nacional, y que los gobiernos regionales deberían recurrir a la participación de ProInversión e Indecopi. Luego tuvimos una presentación de la doctora Christy García-Godos referente a los proyectos de ProInversión, y precisó que la generación de infraestructura genera servicios de calidad y tiene el objetivo de hacernos competitivos en el mercado. Con mucha insistencia precisó el enfoque multimodal del esquema planteado y los beneficios en competitividad, en reducción de costos y el desarrollo de las regiones que tiene como meta central la inclusión social. 130

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Explicó lo que son los corredores logísticos, IIRSA Norte, IIRSA Centro e IIRSA Sur, e indicó que había ya seis concesiones efectuadas en el Callao, en Tisur y recientemente en Yurimaguas. Con relación a nuevas oportunidades, habló solamente de dos. De San Martín, que es una asociación público-privada que tiene una inversión de 119 millones de dólares, y que tendrá cuatro etapas. La primera será un muelle multipropósito y luego van incrementando por el tema de los contenedores. Y luego habló del mejoramiento de navegabilidad en los ríos Huallaga, Amazonas, Ucayali y Marañón, que es un proyecto de 58 millones de dólares cofinanciado con el Estado. En su intervención, el doctor Roberto Urrunaga destacó la importancia de las asociaciones público-privadas y que en las hidrovías, al ser parte de un sistema multimodal de desarrollo, tienen que ver todo el eje completo y no solamente los extremos. Tienen que analizarse los beneficios directos al hacer las evaluaciones, y también la importancia de los beneficios indirectos en el entorno en el cual se desarrolla. El doctor Juan Sánchez explicó claramente que la infraestructura portuaria debe integrarse a lo que es una cadena de transporte multimodal que incluye carreteras, ferrocarriles y todas estas infraestructuras importantes. Al margen de que esto tiene que hacerse en forma homogénea, para evitar los cuellos de botella en lo que se denomina la “malla intermodal”, o sea no solamente el desarrollo de la infraestructura de los puertos sino también el desarrollo de las carreteras y los ferrocarriles. Igualmente, quedó clarísimo que hay muchos proyectos, como lo señaló el señor José Silva, que van a generar mucho desarrollo. Por ejemplo, él precisó que en los últimos 30 años no ha habido inversiones pero que lo que se desarrolla en el muelle del Callao es muy importante; sin embargo, la petroquímica que el Gobierno tiene previsto en el sur genera todavía dudas, porque aún no se sabe cómo va a quedar definido y que va a generar incremento en embarque en contenedores. Finalmente, precisó el tema del cabotaje, que se considera una solución importante por la falta de infraestructura de ferrocarriles y de vías mayores en el país. Una opinión muy importante que es pertinente precisar, está referida a la participación del representante del Ceplan, doctor David Tejada, que señalaba el concepto de desarrollo como país integrado en la identificación de los valores globales de las personas y de los activos, y que este debe ser el marco general de lo que debería ser un desarrollo de infraestructura portuaria, con énfasis en el transporte en general de ferrocarriles y carreteras. Creo que ha sido un simposium de puertos muy completo. Los temas han sido muy actuales, las presentaciones efectuadas en el penúltimo bloque referente al desarrollo del Muelle Norte, el Muelle de Minerales y también el de Matarani y Salaverry, han sido brillantes. Han mostrado la calidad de los operadores, la tecnología que se usa y los planes a futuro que son espectaculares, y creo que lo que debemos hacer es apoyar y ver que las cosas caminen en el sentido apropiado. 131

El apoyo de la APN es vital, ya lo han señalado en las exposiciones que se han presentado, que no son barreras lo que existen sino solamente pequeñas limitaciones que no son oposiciones, y eso es un factor fundamental. Esto ha sido el resumen de las presentaciones que se me encargó realizar. Agradezco muchísimo por esto.

u SR. GUILLERMO FERREYROS Vicepresidente de COMEXPERU

Buenas tardes, señoras y señores. La Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía y la Sociedad de Comercio Exterior del Perú - COMEXPERU, en su afán de contribuir con la difusión y el desarrollo de la infraestructura portuaria en nuestro país, organizaron el 3er. Simposium de Puertos, denominado “Agenda pendiente para el desarrollo portuario del Perú”, el cual consideramos un tema fundamental en la agenda de crecimiento e inclusión en nuestro país. Estudios del Banco Mundial señalan que el crecimiento económico resulta en la práctica una condición necesaria, aunque no suficiente, para lograr el desarrollo que amplíe las oportunidades de todos los ciudadanos. Asimismo, señala que una mejor infraestructura física ayuda a aprovechar el crecimiento económico transformando el desarrollo futuro, así como a reducir la desigualdad del ingreso. Sin embargo, la infraestructura es uno de los principales puntos débiles de nuestro país. Según el Instituto Peruano de Economía - IPE, la brecha total de infraestructura al 2008 ascendía a más de 37,000 millones de dólares, equivalente alrededor del 30% del PBI de este año. El IPE también señala que si el Perú alcanzara el nivel de desarrollo de infraestructura que tiene Chile, nuestro crecimiento económico aumentaría en 2.2% al año, mientras que si alcanzara el de Costa Rica, el incremento sería incluso mayor, llegando al 3.5%. Si bien entre el 2008 y el 2011 hemos escalado 22 posiciones en el ranking de infraestructura del Foro Económico Mundial, ostentamos el puesto 88 de 139 economías, lo cual nos dice que seguimos rezagados. Cerrar esta brecha de infraestructura debe ser prioridad central tanto para los que diseñan las políticas públicas como para el sector privado. Una mejor infraestructura nos permite incrementar tanto la productividad del capital como la productividad laboral, reduce los costos logísticos y el transporte, genera mayor empleo directo e indirecto, y permite incrementar conectividad del país hacia adentro y hacia afuera. En el caso particular de puertos, de acuerdo con el Índice Global de Competitividad del 2011 al 2012, elaborado por el Foro Económico Mundial, ocupamos el puesto 98 de 142 economías, en lo que respecta a la calidad de infraestructura portuaria, mientras que Chile se ubica en la posición número 34. 132

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Si bien es cierto que nuestro principal puerto está siendo modernizado por las actividades realizadas por DP World, APM Terminals y Transportadora Callao, la evidencia nos muestra que la cartera de proyectos de inversión y en particular la portuaria, nos debe dar una señal sobre las futuras inversiones en puertos y la calidad de los operadores que vendrán a competir por ellos. Recientemente, la Autoridad Portuaria Nacional estimó que la brecha en infraestructura portuaria bordearía los 6,000 millones de dólares. Este monto se reduciría a futuro, ya que con los proyectos en cartera se cubre cerca del 60% de esta brecha; como ejemplo, podemos mencionar a las inversiones que planea APM Terminals en el Callao, la cual invertirá cerca de 1,000 millones de dólares en los próximos diez años. Asimismo, de continuar el ritmo actual, esta brecha se cerraría para el año 2018. Sin embargo, la mayor preocupación de los operadores de talla mundial que tenemos en el Callao, es que cuando completen las inversiones que tienen estimadas, se cuente también con la infraestructura necesaria fuera del puerto; por ejemplo, las carreteras y vías de acceso. Si no se resuelven los cuellos de botella, si no se acompaña al crecimiento del comercio con las inversiones respectivas fuera del puerto, la calidad en el manejo y operatividad portuaria no podría alcanzar su potencial esperado. Tenemos que seguir mejorando el ambiente de negocios, la calidad de desarrollo portuario y así acceder con mayor facilidad a los mercados externos. Se trata de contar con infraestructura adecuada para tener un país más integrado consigo mismo y con los mercados del mundo. Ahora ya los abrimos con los TLC. Conforme nos vamos deshaciendo de las típicas barreras artificiales al comercio como los aranceles, entonces van cobrando mayor importancia para promover nuestro comercio aspectos como la eficiencia portuaria, la aduanera y el levantamiento de barreras para-arancelarias. Con una demanda internacional cada vez más cambiante y dinámica, colocar nuestros productos con mayor rapidez en nuestros mercados de destino, cobra mayor relevancia. Precisamente es aquí donde la logística entra en juego. De acuerdo con los estudios del Banco Mundial, con cada día adicional de demora previo al embarque de un producto, que no solo puede ser fruto de deficiencias en infraestructuras sino también de procedimientos aduaneros y administrativas que hay que ir mejorando, el comercio se reduce en más de 1%. Ello equivale a que cada día de retraso el país se aleja de sus socios comerciales en un promedio de 70 kilómetros. El efecto se acentúa en las exportaciones de los países en desarrollo y en los productos sensibles al tiempo, como son los perecibles. Pero estos costos y demoras no solo nos distancian de nuestros destinos, sino también son una barrera a la descentralización del país y al consiguiente crecimiento regional. Las exportaciones peruanas de bienes sobrepasaron durante el año 2011 los 46,000 millones de dólares, cifra récord que representó un incremento del 29% con relación al 2010. Por su parte, las importaciones peruanas de bienes rondaron cerca de los 38,000 millones de dólares, un 26% más que en el año 2010. 133

Estas cifras confirman que la política de promoción comercial del Estado peruano, así como el empuje a la inversión privada han rendido sus frutos, pese a la incertidumbre del escenario internacional de estos últimos años. La evolución de las exportaciones, particularmente de las exportaciones no tradicionales, es muy importante porque éstas son las principales generadoras de empleo formal con mayores retribuciones y además descentralizan al crecimiento. Sin embargo, son las que perciben las mayores amenazas por trabas de nuestros socios comerciales. Por ello la importancia de los TLC, que abren mercados, dinamizan y atraen inversiones. Pero los TLC no son las panaceas. A pesar de que las exportaciones entre enero y mayo en el 2012 han registrado un crecimiento del 3% respecto al mismo período del año pasado, en el mes de mayo las cifras registraron una caída del 17% debido principalmente a la incertidumbre que se vive en los principales países desarrollados. Es por ello que saludamos el interés del Gobierno de enfrentar esta coyuntura a través de las medidas planteadas para apoyar al sector exportador. Pero estas medidas no son suficientes, y precisamente uno de los puntos críticos que contribuye a que nos ubiquemos en los últimos lugares del mundo en lo que se refiere a infraestructura e interconectividad, en todos los indicadores de competitividad ya sea en ranking doing business o en el índice de competitividad global, es el desarrollo portuario, que es un factor fundamental para continuar con el proceso de reducción de la pobreza e integración a todo el Perú hacia el mercado mundial, a la modernidad, a la competitividad y a las oportunidades que el mundo nos brinda. Es por ello que son muy claras las prioridades de la agenda pendiente del Gobierno: las inversiones destinadas a infraestructura, entre ellas las que competen a puertos. A partir de eventos como este, el 3er. Simposium de Puertos, sabemos que en los niveles técnicos se entiende la urgencia, y que ProInversión hace todos los esfuerzos para sacar adelante los procesos de concesión, iniciativas privadas o asociaciones estratégicas que estime convenientes. Sin embargo, es indispensable que el mismo sentido de urgencia se refleje en los órganos políticos, como el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para que todos los procesos avancen y la cartera de proyectos portuarios sea una realidad. Para elaborar políticas públicas se necesita consistencia, eficiencia, coordinación interinstitucional y el sentido de urgencia. La política comercial y económica de los últimos años, de apertura e integración con el mundo, así como la estabilidad macroeconómica, son piezas clave del engranaje de la política de Estado. El Plan Nacional de Desarrollo Portuario tiene que ser un engranaje más de una política que busque ser consistente con la política del Estado, es ahí donde el papel de la inversión es fundamental. No cabe duda de que vamos por buen camino, y el Estado debe poner mayor énfasis en facilitar las inversiones en puertos regionales, acorde con las exigencias de los mercados internacionales, así como también promover las inversiones fuera de los puertos de tal forma que la 134

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infraestructura logística acompañe el crecimiento vertiginoso del comercio exterior proyectado a los próximos años. Son, a partir de eventos como este, que debemos recordarle a la opinión pública que la sostenibilidad de nuestro crecimiento y la tan ansiada inclusión social se lograrán con el apoyo de la inversión privada y del trabajo en conjunto con los principales actores del Estado. Atrás deben quedar las ideas proteccionistas o restrictivas del comercio y las inversiones. Sigamos empujando siempre hacia adelante, porque las crisis pasan, y las acciones quedan.

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8 CLAUSURA

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Cuadernos de Trabajo

u FRANK BOYLE Presidente de Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional

Así como tuve el honor de inaugurar este 3er. Simposium de Puertos, por especial encargo y con el saludo del señor ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, me voy a encargar también de clausurarlo. A través de Raúl Vera, mi saludo y felicitaciones a la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía, y a través de Guillermo Ferreyros también, mi saludo y felicitaciones a COMEXPERU por la iniciativa y la brillante idea de llevar a cabo este tercer simposium, y que realmente nos lleva a ese concepto de comunidad, en este caso portuaria pero comunidad en general, en la cual definitivamente el sector privado con el sector público debemos trabajar juntos, exponer nuestras ideas y planteamientos, nuestras sugerencias, nuestras interrogantes y preocupaciones, y definitivamente estamos avanzando de una manera sumamente interesante en lo que es el desarrollo portuario; pero tenemos todavía muchas tareas pendientes que llevar a cabo para poder realmente decir medianamente que estamos satisfechos con lo hecho. Todavía no, en absoluto, nos falta mucho por hacer, tenemos una situación particular y que es de todos los días en cuanto a lo que he manifestado en más de una oportunidad. Tenemos, por ejemplo, seis años de atraso en lo que es el desarrollo de la avenida Gambetta, pues las obras en esta avenida debieron empezar a desarrollarse apenas firmado en julio del 2006 el contrato de concesión con DP World. Estamos en problemas, se mencionó aquí, y todavía hay una situación de incertidumbre en cuanto a la segunda pista que se tiene que desarrollar, si se va a hacer ese desvío, si se va temporalmente a cruzar sobre la segunda pista. Se supone que a más tardar el 2014 ya se deben iniciar los trabajos para la segunda pista. Tenemos también la visión de un corredor camionero similar a lo que existe, una carretera especializada en tránsito pesado para el Callao, e ir copiando, porque lo que es bueno se debe copiar como existe en el puerto de Valparaíso, en Chile, y de esa manera también aligerar el transporte pesado. Indudablemente hay mejoras. También está la iniciativa de desarrollo de un terminal de minerales en el puerto del Callao que, como fue expresado, va a evitar aproximadamente el ingreso de 130,000 camiones anuales, y a los cuales se iban a sumar indudablemente muchos más con las 800,000 toneladas iniciales que Toromocho estaría ya listo para despachar a inicios del año 2014. Puedo afirmar con toda certeza que en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones se está trabajando desde un concepto integral de desarrollo, de lo que se ha hablado de una malla de transporte en la cual todos los desarrollos, el desarrollo portuario, el desarrollo carretero, el desarrollo fluvial, todo esté bajo un concepto de malla y bajo un concepto de transporte intermodal. Se está trabajando en ello. Se ha debido trabajar antes, claro que sí. Es mejor que empecemos ahora, así lo hagamos tarde, o de lo contrario no vamos a resolver los problemas, y se está trabajando en ello. Definitivamente el Perú no solamente es el Callao. Las inversiones son sumamente importantes en el Callao, pero también tenemos inversiones importantes en Paita y Yurimaguas que van corriendo en paralelo, y esto nos va a permitir en el 2014 tener un eje sumamente interesante y fortalecido con la presencia de dos puertos modernos y con este transporte multimodal en el cual ya Ecuador ha manifestado también su interés, y que nos va a unir directamente con el 137

Brasil. Es más, en la reunión de la Comisión Interamericana de Puertos que tuvimos en el mes de marzo, gente de la Autoridad Portuaria de Brasil –que tiene rango de ministerio– conversó con los promotores, los que están a cargo del desarrollo del puerto de Yurimaguas, y ya querían irse a Yurimaguas para ver el puerto, y se les expresó que todavía no está el puerto; está indudablemente la zona donde se va a desarrollar el puerto, 12 kilómetros aguas abajo, Nueva Reforma en Yurimaguas, pero no hay puerto todavía. A esto va enlazado indudablemente el proceso que explicó José Qwistgaard, con relación a que el primer desarrollo en hidrovías es la hidrovía de Nueva Reforma, 220 kilómetros, y que permitirá la libre navegación. Indudablemente, posteriormente a ello hay que atender de inmediato el tema del río Ucayali. No olvidemos que para octubre-noviembre debemos tener también el nuevo plan maestro para el desarrollo del nuevo puerto de Pucallpa. Y no podemos olvidar también la situación de Iquitos, que hoy en día se encuentra limitado por una barra y que básicamente está en una cocha del río Itaya, si bien la zona de puerto es de más de 16 metros de profundidad, pero no pueden ingresar las naves por la barra que se ha formado entre el Itaya y el río Amazonas. En fin. Son muchísimas tareas por llevar a cabo, pero que podemos perfeccionarlas, mejorarlas, con el aporte del sector privado. Y justamente todas esas interrogantes que se generan son alimento para nosotros, para día a día mejorar y promover una dinámica hacia los elementos superiores del Estado para que se atiendan estas necesidades. La preocupación es, lo repito, que Callao no es Perú. Efectivamente, tenemos la tarea pendiente del desarrollo de Salaverry, el desarrollo de Pisco que, como ha expresado ProInversión, estaríamos ya el próximo año culminando el proceso de concesión. Ilo tiene perspectivas también, y justamente el día de mañana está viajando personal nuestro porque el día viernes hay un foro en la ciudad de Ilo sobre el futuro de este puerto y las perspectivas que hay. Iquitos, como lo he mencionado, también requiere atención y crecimiento. ¿Qué se va a hacer con los puertos regionales? De acuerdo a la Ley de Descentralización y de acuerdo a las normas establecidas en la propia Ley del Sistema Portuario, los puertos regionales paulatinamente deberían ir pasando a manos de las regiones. Ya tenemos instaladas cinco autoridades portuarias regionales. El puerto regional de Chimbote pasó a manos del Gobierno Regional de Áncash. Hay un proceso a seguir, hay una preocupación, los procesos de los puertos regionales deben pasar a través de ProInversión, pues la ley lo exige así; o sea que eso está asegurado y el plan maestro de desarrollo del puerto tiene que ser al final autorizado por la Autoridad Portuaria Nacional. Ese plan maestro de desarrollo regional debe estar acorde a los lineamientos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario. Así que en ese sentido debe haber tranquilidad, pero esa tranquilidad que no nos lleve a no hacer nada, definitivamente se tiene que dinamizar ese tema de los puertos regionales también. Bueno, creo que luego del recorrido que hizo Raúl Vera sobre todas las exposiciones, y el brillante cierre de Guillermo Ferreyros, no me queda nada más por expresar. Y en nombre del señor ministro de Transportes y Comunicaciones, Carlos Paredes, declaro clausurado este 3er. Simposium de Puertos, “Agenda pendiente para el desarrollo portuario en el Perú”. Muchas gracias. 138

Cuadernos de Trabajo

9 ANEXO Programa

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Lima, 3 y 4 de julio de 2012

Programa MARTES 3 DE JULIO 08:00 – 08:30

Registro de participantes

08:30 – 08:45

Palabras de bienvenida Pedro Martínez, presidente de la Sociedad Nacional de Minería, Petróleo y Energía

08:45 – 09:00

Inauguración Vicealmirante (r) Frank Boyle, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional

ACTUALIZACIÓN DEL PLAN NACIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO Moderador: Luis Andrade, miembro del Comité de Puertos de la SNMPE 09:00 – 09:30 Avances al 2011 y perspectivas en la implementación del Plan Nacional de Desarrollo Portuario Eusebio Vega, director de Planeamiento y Estudios Económicos de la Autoridad Portuaria Nacional 09:30 – 10:00

Contribución de la actividad portuaria al desarrollo nacional y perspectivas José Luis Qwistgaard, director general de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones

10:00 – 10:45

Panelistas: • Juan Carlos León, gerente Defensoría del Exportador de ADEX • David Tejada, director nacional de Coordinación y Planeamiento Estratégico de Ceplan • Ricardo Paredes, gerente de Estudios Económicos de COMEXPERU

10:45 – 10:55

Preguntas

10:55 – 11:15

Coffee break

NORMATIVIDAD EN EL DESARROLLO PORTUARIO Moderador: Julio Rubio, jefe del Terminal Marítimo de Refinería La Pampilla S.A.A. 11:15 – 11:55

Barreras para el desarrollo de inversiones en puertos privados Ana Sofía Reyna, asociada principal del Estudio Luis Echecopar García (*)

11:55 – 12:25

Implicancias de la aplicación de las resoluciones de acuerdos de directorio de la APN sobre servicios portuarios básicos y regulación del cabotaje Manuel Quiroga, abogado asociado del Estudio Muñiz, Ramírez, Pérez Taiman & Olaya

12:25 – 13:05

Panelistas: • Víctor Isla, presidente de la Comisión de Transportes del Congreso de la República • Guillermo Bouroncle, jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica de la Autoridad Portuaria Nacional • Eduardo Amorrortu, director de la Asociación Peruana de Agentes Marítimos

13:05 – 13:15

Preguntas

(*) Por confirmar

Organizan:

Patrocinan:

Auspician:

Lima, 3 y 4 de julio de 2012

Programa MIÉRCOLES 4 DE JULIO 08:15 – 08:30

Registro de participantes

COMPETITIVIDAD PARA EL DESARROLLO PORTUARIO Moderador: Alfredo Guinand, gerente comercial de Tráfico de Southern Peru Copper Corporation, Sucursal del Perú 08:30 – 09:05

Planeamiento estratégico y competitividad portuaria Juan Carlos Zevallos, expresidente del OSITRAN y consultor en temas de inversión en infraestructura

09:05 – 09:40

Cartera de proyectos de inversión en infraestructura portuaria a cargo de Proinversión Christy García-Godos Naveda, jefe de Proyectos Portuarios y Proyectos Ferroviarios de Proinversión

09:40 – 10:10

Panelistas: • Roberto Urrunaga, miembro del Comité Ejecutivo del Centro de Investigación de la Universidad del Pacífico • Juan Sánchez, gerente de Finanzas Corporativas de Maximixe Consult S.A. • José Silva, presidente de la Asociación Peruana de Operadores Portuarios

10:10 – 10:20

Preguntas

10:20 – 10:40

Coffee break

BLOQUE DE EXPERIENCIAS EN EL DESARROLLO PORTUARIO Moderador: Eduardo Ferreyros, gerente general de COMEXPERU 10:40 – 11:15

Modernización del Terminal Norte Multipropósito del Puerto del Callao Laurids Uglvig, director de Operaciones de APM Terminals

11:15 – 11:50

Avances en la implementación del nuevo Muelle de Minerales Víctor Sam, gerente general de Transportadora Callao S.A.

11:50 – 12:25

Inversión portuaria en Matarani y proyecciones del Puerto de Salaverry Erick Hein, gerente general de Tisur - Matarani

12:25 – 12:35

Preguntas

BLOQUE DE CIERRE 12:35 – 12:45

Conclusiones Raúl Vera, presidente del Comité de Puertos de la SNMPE

12:45 – 12:55

Palabras finales Guillermo Ferreyros, vicepresidente de COMEXPERU

12:55 – 13:05

Clausura del evento Carlos Paredes, ministro de Transportes y Comunicaciones

13:05 – 13:35

Coctel de clausura

Organizan:

Patrocinan:

Auspician: