Revista M&T - Ed. 98 - Dez / Jan 2007

Revista M&T - Manutenção & Tecnologia N º 9 8 - D e z / J a n - 2 0 0 7 - w w w. s o b r a t e m a . o r g . b r

rompedores hidráulicos

Tecnologia para quebrar pedras MARTILLOS HIDRÁULICOS Tecnología para romper rocas

corredor interoceânico Obras avançam pelos Andes e floresta tropical Corredor Vial Interoceánico Obras avanzan en los Andes y la selva tropical

nº98 - Dezembro/Janeiro - 2007

MATERIAL RODANTE

Como reduzir os custos de manutenção

TREN DE RODAJE

Medidas para reducir los costos de mantenimiento

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editorial

Pela retomada do crescimento Percorrer os tortuosos caminhos impostos pela burocracia de Brasília pode revelar-se uma tarefa mais árdua do que superar os Andes ou a densa floresta tropical para a construção de uma estrada. Afinal, enquanto a implantação da Rodovia Interoceânica Sul avança a passos largos para estabelecer um acesso do País aos portos peruanos do oceano Pacífico, no lado brasileiro os investimentos públicos em infraestrutura de transporte continuam patinando no sempre lento ritmo das liberações governamentais.

A revista M&T visitou os canteiros de obras desse que pode ser considerado um dos principais corredores viários em implantação na América do Sul. E constatou os desafios logísticos de uma obra que demanda complexas soluções de engenharia, com a mobilização de uma considerável frota de equipamentos pelo encharcado solo amazônico e a íngreme topografia do altiplano andino.

Se os peruanos estão fazendo o seu dever de casa, o mesmo não pode ser dito em relação ao Brasil. É bem verdade que os investimentos em infra-estrutura no País cresceram 13% em 2006, totalizando o aporte de R$ 65,7 bilhões em pleno ano eleitoral. Esse volume de recursos, entretanto,

representou 75% das necessidades do setor, segundo levantamento da Associação Brasileira de Infra-Estrutura e Indústrias de Base (Abdib).

E mais: a maior parte das expansões em projetos de infra-estrutura foi tocada pela iniciativa privada, em especial nas áreas de óleo e gás e de telecomunicações. No setor de transportes, os investimentos somaram tímidos R$ 6,4 bilhões, o equivalente a 38% do volume anual necessário para se colocar as estradas do País em boas condições de tráfego.

Embalado pela reeleição, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva acena com um segundo mandato diferente dos seus primeiros quatro anos de governo. As primeiras ações nessa direção constituem o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), um pacote de estímulo à infra-estrutura em fase de formatação.

Na lista de prioridades estão as obras de rodovias, ferrovias, hidrelétricas e projetos de modernização portuária, com a destinação de recursos federais e o estímulo aos investimentos privados. Afinal, a retomada do crescimento, perseguida como um instrumento para a promoção de maior justiça social, só pode ser obtida com energia elétrica em abundância e estradas e portos em condições de escoar a produção.

A favor de la reactivación del crecimiento Recorrer los meandros de la burocracia de Brasilia puede llegar a ser una tarea aún más ardua que construir una carretera que atraviese los Andes y la densa selva tropical. A fin de cuentas, mientras la implementación de la carretera Interoceánica Sur avanza a pasos acelerados tendientes a establecer el acceso del Brasil a los puertos peruanos sobre el océano Pacífico, del lado brasileño la inversión pública en infraestructura de transporte continúa empantanada en el siempre lento ritmo de las partidas gubernamentales.

La revista M&T visitó los obradores de esa carretera, que puede ser considerada como uno de los principales corredores viales en construcción en América del Sur, y constató los desafíos logísticos de un obra que demanda soluciones complejas de ingeniería y requiere la movilización de una considerable flota de máquinas por el suelo anegado de la selva amazónica y la topografía abrupta del altiplano andino.

Mientras los peruanos hacen los deberes prolijamente, el Brasil no cumple en la misma medida. Es cierto que la inversión brasileña en infraestructura creció un 13% en el 2006 – llegó a aportar 65.700 millones de reales –, año de comicios estatales y nacionales. Ese volumen de recursos, sin embargo, representa solo el 75% de las necesidades del sector, de acuerdo con un estudio realizado

por la Asociación Brasileña de Infraestructura e Industrias de Base (ABDIB).

Aún más: la mayor parte de la expansión de los proyectos de infraestructura estuvo a cargo del sector privado, especialmente en las áreas de telecomunicaciones y gas y petróleo. En el sector de transportes, la inversión total fue de meros 6.400 millones de reales, el equivalente al 38% del monto anual necesario para rehabilitar las condiciones de tránsito de las carreteras del país.

Dejándose llevar por su deseo de reelegirse, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva dio a entender que su segunda administración será diferente de los primeros cuatro años de gobierno.

Una de las primeras medidas que se tomaron fue la creación del Programa de Aceleración del Crecimiento (PAC), un paquete, en proceso de elaboración, de fomento de la infraestructura.

En la lista de prioridades se encuentran obras de construcción y rehabilitación de carreteras, ferrocarriles y centrales hidroeléctricas, y proyectos de modernización de los puertos, con el aporte de partidas federales y el incentivo a la inversión del sector privado. Al fin y al cabo, la reactivación del crecimiento, planteada como instrumento de promoción de la justicia social, solo podrá lograrse con energía eléctrica en abundancia y carreteras y puertos en condiciones de dar salida a la producción.

Revista M&T a

ção & Tecnologi

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expediente

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Nº98

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ROMPED ORE gia par S HIDRÁULIC a que OS bra

Tecnolo

MARTILL r pedras TecnologíOS HIDRÁU LICOS a para romper rocas

Diretoria Executiva e Endereço para correspondência: Av. Francisco Matarazzo, 404 – cj. 401 – Água Branca São Paulo (SP) – CEP 05001-000 Tel.: (55 11) 3662-4159 – Fax: (55 11) 3662-2192 Comitê Executivo

Presidente: Afonso Celso Legaspe Mamede Vice-Presidente: Benito Francisco Bottino Vice-Presidente: Carlos Fugazzola Pimenta Vice-Presidente: Ivan Montenegro de Menezes Vice-Presidente: Jader Fraga dos Santos Vice-Presidente: Jonny Altstadt Vice-Presidente: Lédio Augusto Vidotti Vice-Presidente: Luiz Carlos de Andrade Furtado Vice-Presidente: Mário Sussumu Hamaoka Vice-Presidente: Múcio Aurélio Pereira de Mattos Vice-Presidente: Octávio Carvalho Lacombe

Diretoria Técnica

Augusto Paes de Azevedo (Caterpillar) - Carlos Arasanz Loeches (Eurobrás / ALEC) - César Schmidt (Liebherr) Christopher Ian Podgorski (Scania) - Edson R. Del Moro (Engepar) - Eduardo M. Oliveira (Santiago e Cintra) Egberto Rosa Campos (Sersil) - Eurimilson João Daniel (Escad) Franz Treu (Atlas Copco) - Gilberto Leal Costa - Gino Raniero Cucchiari (CNH) - João Lazaro Maldi Jr. (CCCC) - João Ney P. Colagrossi (Metso) - Luis Afonso Pasquotto (Cummins) - Luis Gustavo Pereira (Tracbel) - Marcos Bardella (Brasif) - Mario Humberto Marques (Andrade Gutierrez) - Nathanael P. Ribeiro Jr (Multieixo / Randon) - Nelson Costábile Barros (Constran) - Paulo Gama (Goodyear) - Paulo Lancerotti (Sotreq) - Permínio A. Maia de Amorim Neto (Getefer) - Ramon Nunes Vasquez (Mills) - Silvimar Fernandes Reis (Galvão Engenharia) - Valdemar Shinhiti Suguri (Komatsu) - Vicente Bernardes - Vicente Cracasso (Equisul) - Yoshio Kawakami (Volvo)

Diretor Regional

Petrônio de Freitas Fenelon (MG) VPS Engenharia e Estudos Wilson de A. Meister (PR) Ivaí Engenharia de Obras S/A Jose Luis P. Vicentini (BA) Terrabrás Terraplanagem do Brasil S/A Laércio de F. Aguiar (PR) Construtora Queiroz Galvão S/A Antonio Almeida Pinto (CE) Construtora Queiroz Galvão S/A

OBRAS AVANZAN EN

PIC INTER OCEÁNICAL SELVA O TROPICA

LOS AND ES Y LA

L

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Associação Brasileira de Tecnologia para Equipamentos e Manutenção

CORR OBRAS EDOR AVANÇA IN M PEL TERO CEÂNIC CORR OS ANDES E FLO EDOR RESTA VIAL TRO O

Capa: Obra da rodovia Interoceânica Sul, no Peru.

MATER IAL ROD ANT reduzir os cust E

Como

TREN

os

DE ROD de man Medidas utenção AJE para redu cir los costos de man tenim iento

Internacional

Internacional Logística para vencer os Andes e a floresta Logística para vencer los Andes y la selva Obras da rodovia Interoceânica Sul (Peru) avançam, apesar dos desafios impostos pela topografia, clima e dificuldades de acesso à região Construcción de la autopista Interoceánica Sur (Peru) avanzan, a pesar de los desafíos impuestos por la topografía, el clima y la dificultad de acceso a la región

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Rompedores Hidráulicos

Martillos Hidráulicos Tecnologia para quebrar pedras Tecnología para romper rocas Em busca de maior eficiência e produtividade nos desmontes ou demolições, fabricantes incorporam inovações de projeto e de materiais A fin de incrementar la eficiencia y la productividad de las operaciones de desmonte y demolición, los fabricantes innovan en los proyectos y materiales

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Revista M&T - Conselho Editorial

Presidente: Cláudio Schmidt Membros: Adriana Paesman, Agnaldo Lopes, Benito F. Bottino, César A. C. Schmidt, Eduardo M. Oliveira, Gino R. Cucchiari, Lédio Augusto Vidotti, Leonilson Rossi, Luiz C. de A. Furtado, Mário H. Marques, Paulo O. Auler Neto, Permínio A. M. de Amorim Neto, Pedro Luiz Giavina Bianchi, Silvimar F. Reis.

Gerente Geral: Hugo José Ribas Branco Produção Gráfica: DSGE Editor: Haroldo Aguiar Traduções: Maria Del Carmen Galindez Publicidade: Sylvio Vazzoler e Roberto Prado A Revista M&T - Manutenção & Tecnologia é uma publicação dedicada à tecnologia, gerenciamento, manutenção e custos de equipamentos. As opiniões e comentários de seus colaboradores não refletem, necessariamente, as posições da diretoria da SOBRATEMA. Tiragem: 12.000 exemplares. Circulação: Brasil e América Latina. Periodicidade: bimestral.

Impressão: Prol Filiado à:

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Material Rodante

Tren de Rodaje Vale a pena cuidar desse componente Vale la pena cuidar este componente Fabricantes e usuários apontam os cuidados necessários para a maior vida útil do material rodante e ganhos de custos na manutenção Fabricantes y usuarios definen los cuidados necesarios para prolongar la vida útil del tren de rodaje y disminuir el costo del mantenimiento

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manutenção tecnologia

Empresa

Empresa Pioneirismo em equipamentos para concreto Pioneros en equipos para hormigón Em 30 anos de atuação no Brasil, a Schwing consolida o uso de novas tecnologias em equipamentos para produção, transporte, bombeamento, distribuição e reciclagem de concreto Con 30 años de presencia en el Brasil, Schwing promueve el uso de nuevas tecnologías en equipos para la producción, transporte, bombeo, distribución y reciclaje de hormigón

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PAVIMENTAÇÃO

PAVIMENTACIÓN A evolução das usinas de asfalto La evolución de las plantas de asfalto Inovações nas técnicas de pavimentação exigem constante aperfeiçoamento da tecnologia usada na fabricação dos equipamentos Las innovaciones en las técnicas de pavimentación exigen el perfeccionamiento permanente de la tecnología usada en la fabricación de las plantas

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FESTA

FIESTA Clima caribenho na confraternização do setor Fiesta caribeña para despedir el año Sob o tema “Piratas do Caribe”, Sobratema reúne cerca de 580 convidados em sua festa de fim de ano, uma das mais tradicionais confraternizações do setor Con el tema “Piratas del Caribe”, Sobratema congrega a aproximadamente 580 invitados en su fiesta de fin de año, una de las más tradicionales del sector

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FEIRAS & EVENTOS

FERIAS Y EVENTOS Em busca de oportunidades En la búsqueda de oportunidades Sobratema reúne 49 empresários em visita a Bauma/China, criando oportunidades de negócios entre empresas do Brasil e do país que mais cresce no mundo Sobratema congrega a 49 empresarios en Bauma/China con el objeto de generar oportunidades de negocios entre empresas del Brasil y del país que más crece del mundo

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SEÇÕESsecciones NotasNotas ............................................................................................................................... 06 Tabela de CustosTabla de Costos......................................................................................................... 46 Espaço AbertoEspacio Abierto.............................................................................................................47

Fotos: Marcelo Vigneron

notas

Sobratema leva estudantes a obras do Metrô

USP promove curso de gestão ambiental e negócios no setor energético

Visita foi acompanhada por profissionais do Metrô e do consórcio construtor

Um grupo de 34 alunos universitários visitou, em novembro último, o canteiro de obras da Estação da Luz, no centro de São Paulo, que faz parte do projeto de implantação da Linha 4-Amarela do Metrô paulistano. A iniciativa fez parte do Programa Ferramenta, criado pela Sobratema para contribuir com o aprimoramento na formação de estudantes de Engenharia, por meio de intercâmbio de informações e contato direto com o mercado profissional.

“Esse tipo de iniciativa ajuda a complementar a formação teórica do aluno, pois a experiência in loco estimula o processo de aprendizado e antecipa seu exercício profissional”, diz o professor Antero de Oliveira Cruz, do curso de Engenharia Civil da Faap. Além dos estudantes dessa universidade, a visita contou com a participação de alunos da Fatec-SP, que também figura como parceira do Programa Ferramenta.

Os estudantes foram recebidos por profissionais do Metrô e do Consórcio Via Amarela, responsável pelas obras de implantação da Linha 4. Eles apresentaram detalhes do projeto e acompanharam sua visita ao canteiro, elucidando dúvidas relacionadas a processos construtivos e equipamentos usados na obra, entre outros assuntos. Além disso, o tour foi cercado por um cuidadoso aparato de segurança do trabalho.

O Programa Ferramenta contempla visitas técnicas a canteiros de obras e fabricantes de equipamentos, além de possibilitar o acesso dos alunos de universidades parceiras aos eventos promovidos pela Sobratema, como o workshop “Motores do Futuro”, realizado em outubro último. A programação de atividades para 2007 já está sendo formatada pela entidade, que prossegue em entendimentos com outras instituições de ensino superior para ingresso no Programa Ferramenta.

Terminais portuários ganham stackers de grande porte A Somov, distribuidora de empilhadeiras e equipamentos de movimentação de cargas da marca Hyster, pertencente ao grupo Sotreq, aposta no projeto de modernização dos portos brasileiros. Para atender a demanda desse setor por maior produtividade, a empresa planeja importar reach stackers de grande porte, usados em movimentação de contêineres.

Indicados para terminais portuários e armazéns alfandegários, os equipamentos serão fornecidos pela Hyster holandesa e contemplam modelos com até 50 t de capacidade de carga. Com essa nova linha de negócios, a empresa pretende ampliar seu faturamento em 50% até 2010, atingindo receitas de R$ 190 milhões. Cada stacker de grande porte atinge o preço médio de R$ 1,5 milhão.

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Com o apoio da Secretaria do Meio Ambiente do Estado de São Paulo (SMA), o Instituto de Eletrotécnica e Energia da Universidade de São Paulo (IEE/USP) lançou a segunda turma do curso de pós-graduação lato sensu Especialização em “Gestão Ambiental e Negócios no Setor Energético”.

O curso, com carga horária de 30 horas e duração de 15 meses, será coordenado pelos professores José Goldemberg, Geraldo Francisco Burani e Suani Teixeira Coelho.

O objetivo é preparar profissionais graduados em qualquer área do conhecimento para o desenvolvimento e implantação de projetos de energia a partir dos modernos conceitos de gestão ambiental. A programação inclui abordagens sobre aspectos técnicos, legais, institucionais, comerciais e organizacionais para a capacitação de profissionais com atuação em empresas privadas, públicas ou prestadoras de serviços nos setores energético e ambiental. As inscrições vão até 31 de janeiro e as aulas começam em 27 de fevereiro. Informações: (11) 3091.2649 / 2650 / 2654 ou no site www.iee.usp.br/latosensu.

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Fotos: Marcelo Vigneron

notas

Metrô paulista firma primeira PPP do Brasil

Obra da Linha 4: em estágio avançado

Agora é pra valer: após anos de debates, firmou-se a primeira Parceria Público-Privada (PPP) do País e o órgão governamental envolvido não pertence à União, que tanto debateu o conceito junto a empresários, mas ao Estado de São Paulo.

Em novembro, o governo paulista assinou contrato com a Concessionária da Linha 4-Amarela do Metrô da capital para a operação e manutenção dessa via de transporte público em implantação.

A empresa, liderada pela Companhia de Concessões Rodoviárias (CCR) – que controla as concessionárias AutoBAn, NovaDutra e ViaOeste – vai investir cerca de US$ 340 milhões na operação e manutenção da Linha 4, além da aquisição de 29 trens, de siste-

mas de comunicação e sinalização, recebendo uma contrapartida do Estado de R$ 75 milhões pelos 30 anos de concessão.

As obras civis ficam por conta do governo e a previsão é de inaugurar até dezembro de 2008 a primeira etapa do projeto, uma linha de 12,8 km e seis estações entre os bairros Luz e Vila Sônia. A implantação da linha conta atualmente com 27 frentes de obras, incluindo os poços que vão abrigar as estações de passageiros, em estágio avançado de construção, e a escavação dos túneis, que estão sendo realizadas por método NATM (New Austrian Tunneling Method), além de um trecho a ser executado por shield de 9,5 m de diâmetro e 75 m de comprimento, importado da Alemanha.

Câmara Brasil-Alemanha comemora 90 anos de intercâmbio Mais de 350 pessoas, entre empresários, executivos, representantes do poder público e de corpos consulares reuniramse no final de novembro, no Club Transatlântico, em São Paulo, para celebrar os 90 anos de existência da Câmara de Comércio e Indústria Brasil-Alemanha (AHK).

A presença de personalidades de origem germânica foi expressiva, mas não exclusiva, considerando-se a importância das relações comerciais e culturais entre os dois países.

Nos últimos anos, o comércio bilateral Brasil/Alemanha registra crescimento contínuo e, em 2005, movimentou US$ 11,1 bilhões (US$ 6,6 bilhões de importações brasileiras e US$ 5 bilhões de exportações).

A indústria alemã ocupou o terceiro lugar Rolf-Dieter Acker, presidente da AHK entre os principais exportadores para o mercado brasileiro (8% mento, de forma a acelerar o intercâmbio comercial e atrair das importações nacionais), com forte participação nos setores de investimentos alemães para o País, contribuindo com seu máquinas, motores, peças, eletroeletrônicos e automóveis. Além crescimento econômico. A divulgação de feiras e oportunidadisso, várias corporações de origem germânica instaladas no Bra- des de negócios faz parte dessa estratégia. Dados da AHK, sil – como Volkswagen, DaimlerChrysler, Siemens e Robert Bosch, que conta com mais de 1.000 associados, de origem alemã entre outras – ocupam posições de destaque em seus respectivos ou não, indicam que as dez maiores empresas germânicas segmentos e dispõem de laços históricos com o País. instaladas no Brasil somam US$ 15 bilhões em faturamento Segundo Rolf-Dieter Acker, presidente da AHK, a função da e, juntas, devem investir US$ 7,7 bilhões no País nos próxientidade consiste justamente em fomentar esse relaciona- mos cinco anos.

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Notas notas

James Bond troca carrões por pá-carregadeira

No mais recente filme de James Bond, que em sua semana de estréia no Brasil bateu recordes de bilheteria, o mais famoso agente secreto a serviço de Sua Majestade troca os tradicionais carros sofisticados, barcos e aviões por uma pá-carregadeira em suas perseguições implacáveis.

Além de marcar a estréia do ator britânico Daniel Craig no papel do agente 007, o filme “Cassino Royale” conta com a figuração de máquinas de construção da New Holland.

As cenas foram gravadas em um cenário nas Bahamas e, apesar de 007 não ter licença para operar máquinas, culminam numa seqüência de perseguição eletrizante, já tradicional nos filmes da série. “Estamos orgulhosos com essa parceria, pois assim como Bond resolve todos os problemas, nossos equipamentos solucionam os problemas dos clientes”, comenta Luigi Monti, vice-presidente global de marketing da New Holland.

No set de filmagem, James Bond testa sua perícia como operador de equipamentos

Vipal inaugura laboratório de testes Com o início das atividades da empresa VipalTec, em dezembro, a Borrachas Vipal passa a contar com um laboratório equipado para ensaios em pneus novos ou reformados.

Localizadas em Nova Prata (RS), as novas instalações destinam-se a atender o departamento de tecnologia da fabricante de produtos para reforma e reparos em pneus, além de prestar esse serviço a outras empresas do setor.

“Estamos preparados para realizar testes com precisão e confiabilidade, atendendo fabricantes e reformadores de qualquer parte do País ou do Mercosul interessados em certificar seus produtos pelo Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia e Normalização)”, diz Nair Hoffmann, diretora de tecnologia da Vipal. O laboratório conta com equipamentos para ensaios em pneus de automóveis, motocicletas e caminhões.

Equipamento para testes em pneus no laboratório da VipalTec

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INTERNACIONAL Ref. 104

Logística para vencer os Andes e a floresta Construtoras brasileiras avançam na construção da rodovia Interoceânica Sul, apesar dos desafios impostos pela topografia, clima e dificuldades de acesso à região Por Nelson Valêncio

Machu Picchu não pode ser considerada o único prodígio de engenharia do Peru. A cidade Inca certamente encontra uma rival moderna à altura na rodovia Interoceânica, composta por duas estradas cuja construção permitirá um acesso ao Oceano Pacífico para o Brasil. Durante uma semana, a reportagem de M&T percorreu trechos da Interoceânica Sul e verificou in loco as dificuldades enfrentadas por um projeto que, para sua implantação, precisa atravessar parte da Floresta Amazônica e da Cordilheira dos Andes.

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Com sua conclusão prevista para 2009, a Interoceânica Sul começou a ser construída em 2005 e, assim como sua correlata ao Norte, foi idealizada em Brasília, no ano 2000. Reunidos na capital brasileira, os chefes de estados de doze países sul-americanos se comprometeram a estimular a integração da região com a melhoria da infra-estrutura de transportes, energia e telecomunicações.

A obra das duas rodovias integra um leque de dez projetos delineados pela Integración de la Infraestructura Re-

Logística para vencer los Andes y la selva Machu Picchu no debe ser considerada el único prodigio de la ingeniería del Perú.

La ciudad de los Incas ha encontrado, ciertamente, un rival moderno a su altura: la autopista Interoceánica, compuesta por dos carreteras, que permitirá que el Brasil tenga acceso al Océano Pacífico. Durante una semana, el equipo de reportaje de M&T recorrió algunos tramos de la Interoceánica Sur y constató in situ las dificultades que enfrenta la obra de la carretera que atravesará partes de la selva amazónica y de la cordillera de los Andes.

La Interoceánica Sur que, conjuntamente con la pista Norte, fue idealizada en Brasilia durante el 2000, empezó a ser construida en el 2005 y debe ser finalizada en el 2009. Reunidos en la capital brasileña, los jefes de estado de doce países sudamericanos se comprometieron a fomentar la integración de la región a través de la

manutenção tecnologia

gional Sudamericana (IIRSA), o fórum então criado pelos governantes do continente. A IIRSA Norte terá 960 km de extensão e foi licitada para o consórcio formado pelas construtoras brasileiras Odebrecht (49,8%) e Andrade Gutierrez (40%), em parceria com a peruana Grana Y Montero (10,2%).

Ao longo de seus 2,6 mil km de extensão, a Interoceânica Sul foi dividida em cinco lotes, para efeito de construção, dos quais dois ainda não estão licitados porque se encontram em melhores condições de tráfego. Além desse trecho de 1,5 mil km de vias asfaltadas, toda a estrada em construção corresponde a uma ligação viária já existente, porém em condições precárias de tráfego.

Topografia irregular Nos três lotes em obras, a presença brasileira é marcante. A construção de um deles ficou sob responsabilidade da Camargo Corrêa, Queiroz Gal-

vão e Andrade Gutierrez. Os outros dois estão a cargo do consórcio Conirsa, que reúne a Odebrecht e três empreiteiras peruanas: Grana y Montero, ICCGSA e JJC. Foi justamente esse trecho, composto pelos lotes 2 e 3, em um total de 703 km de extensão entre serras e floresta tropical, que a reportagem de M&T visitou.

Com quase metade de seus 300 km de extensão localizados na Cordilheira dos Andes, o lote 2 está sendo implantando em região de topografia irregular, enfrentando diferenças de altitude Condições climáticas limitam prazos para execução dos serviços

mejora de la infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones.

Para llevar a efecto la construcción, se han dividido los 2.600 km de la Interoceánica Sur en cinco lotes, dos de los cuales todavía no fueron licitados porque tienen mejores condiciones de tránsito. Excepto este tramo de 1.500 km de la carretera asfaltado, toda la autopista en construcción está compuesta por una red vial ya existente, pero cuyas condiciones son precarias.

En los tres lotes en obra, se destaca la participación brasileña. La construcción de uno de ellos fue adjudicada a las empresas Camargo Corrêa, Queiroz Galvão y Andrade Gutierrez. Los otros dos están a cargo del consorcio Conirsa, formado por la empresa brasileña Odebrecht y tres empresas de construcción peruanas: Grana y Montero, ICCGSA y JJC. Fue justamente ese tramo de 703 km, compuesto por los lotes 2 y 3, que corta montañas y selva tropical, que visitó el equipo de reportaje de M&T. Aproximadamente la mitad de los 300 km del lote 2 están siendo construidos en la cordillera de los Andes, una región de relieve irregular y grandes diferencias de altitud que van desde los 370 a los 4.700 metros sobre el nivel del mar. Más plano, el lote 3 empieza en las montañas selváticas, cuja altitud promedio es de 300 m sobre el nivel del mar. A pesar de que fue licitada en dos lotes, la obra ha sido dividida en tres partes por Conirsa, que creó el Tramo Central, entre el pueblo de Quincemil y la ciudad de Santa Rosa. Si la construcción en la montaña y la selva implica esfuerzos diferentes pero igualmente duros, el tramo central merece la denominación de “infierno de Dante”.

“El suelo de la región es arcilloso y se expande muchísimo al absorber agua, lo que reduce la velocidad de ejecución de la obra.

Como en esta zona llueve mucho durante todo el año, tratamos de programar la ejecución de los servicios para los períodos en que escampa”, explica el ingeniero peruano Charles Bernui, responsable del programa de producción. Resalta también que debido a que este tramo de la carretera discurre por una zona de transición de topografía muy irregular, entre la selva y los Andes, la logística de la obra es muy compleja.

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INTERNACIONAL

Problemas logísticos A importância da logística salta aos olhos diante do volume de movimentação de materiais previsto durante a obra. Somente em escavação de rocha,

a Conirsa estima movimentar 2,4 milhões m3, aos quais se somam outros 4 milhões m3 em escavação de solos e 2,6 milhões m3 de terraplenagem. Por isso, não é de se espantar que, apenas para atender esse volume de transporte, a concessionária tenha adquirido uma frota de 170 caminhões 6x4 Scania, modelos P360 e P420.

A evolução das obras da Interoceânica Sul não beneficia apenas os povoados em seu entorno. Ela facilita a continuidade dos serviços da própria Conirsa. O baiano Danilo Trinchão

O impacto da obra na economia peruana O Peru encerrou outubro de 2006 com 60 meses contínuos de crescimento sustentável, mas quando o assunto é infra-estrutura, o país não tem muito do que comemorar. Na avaliação do Global Competitiveness Report 2004/2005, ele ocupa o 85º lugar num ranking de 104 países em termos de qualidade da infra-estrutura. A pontuação máxima é 7 e o primeiro colocado, os Estados Unidos, alcançou 6,4. O Peru computou 2,5, enquanto o Brasil cravou modestos 3,5.

O déficit peruano em investimento em infra-estrutura chega a US$ 23 bilhões.

As demandas por transporte respondem por 33,4% desse valor e a esmagadora maioria das necessidades se concentra em obras rodoviárias (90%). Dados oficiais indicam que as perdas econômicas por falta de infra-estrutura chegam a 8% do produto interno bruto (PIB).

Obra transcorre em ligação viária existente, porém em condições precárias de tráfego

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que o diga. Gerente de Logística da empresa, responsável pelas operações nos tramos central e de selva (trecho 3), ele seria o maior beneficiário da estrada pronta. Ocorre que é um dos responsáveis pela sua construção, coordenando a entrega de insumos e equipamentos.

Trinchão conhece bem a legislação e burocracia dos dois países e sofre com elas. Um exemplo é a ausência de posto da Receita Federal na cidade fronteiriça de Assis Brasil (AC), de onde sai a ponte que liga o Brasil ao Peru. Como o des-

Em um cenário marcado pela escassez de recursos públicos, o governo peruano adotou o modelo das Parcerias Público-Privadas (PPPs) para a construção da Interoceânica Sul. Durante o período de implantação, o concessionário assume o financiamento da obra e, uma vez finalizada, o governo terá dez anos para pagar a conta.

O custo total da Interoceânica Sul está avaliado em US$ 810 milhões e nenhum financiamento brasileiro foi liberado para o projeto até o momento, apesar das seguidas promessas do governo Lula. O único recurso disponível foi obtido com um empréstimo ponte de US$ 200 milhões, oferecido pela Corporación Andina de Fomento (CAF), que permitiu o início dos trabalhos. Os demais recursos necessários à obra deverão sair de investimentos internacionais, cuja engenharia financeira está a cargo da Merrill Lynch.

Foto: Odebrecht

que variam de 370 m a 4,7 mil m do nível do mar. Mais plano, o trecho 3 começa nas montanhas de selva, cuja altitude média é de 300 m. Embora tenha sido licitada em dois lotes, a obra foi dividida em três partes pela Conirsa, que criou o chamado Tramo Central, entre o povoado de Quincemil e a cidade de Santa Rosa. Se a construção na serra e na selva envolve esforços diferenciados, mas igualmente duros, o trecho central faz jus à denominação “inferno de Dante”.

“O solo da região é argiloso e altamente expansivo com a absorção de água, o que reduz a velocidade de realização da obra. Como chove muito nessa área durante todo o ano, tentamos programar os serviços durante os períodos de estiagem”, explica o engenheiro peruano Charles Bernui, responsável pelo Programa de Produção. Ele ressalta que, por se estender numa região de transição entre a floresta e os Andes, esse trecho apresenta topografia também irregular, dificultando a logística da obra.

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alisson

INTERNACIONAL pacho da Receita ocorre a partir de Belém (PA), os atrasos na liberação de equipamentos ou materiais são comuns. “Às vezes temos máquinas presas na fronteira brasileira prontas para uso e, para não interromper a obra, precisamos alugar outras no Peru”, ele desabafa.

o fornecimento e calcular bem este processo, uma vez que as chuvas podem mudar facilmente o tempo médio de entrega, pulando de três para dez dias”.

Outro material cujo gerenciamento merece cuidado especial é o ciCuidados com o suprimento mento, que vem de uma Como especialista em logística, a obriga- fábrica próxima ao lago Transporte de materiais mobiliza frota de 170 caminhões ção do gerente é manter o fluxo regular de Titicaca, localizada a insumos. A preocupação inclui a compra 750 km do tramo 3 e a três dias de tado do Brasil”, explica Trinchão. A de cal hidratada, usada na pavimentação. deslocamento. “A distância da fábri- burocracia, no entanto, não permite “A inconsistência de qualidade dos forne- ca brasileira mais próxima é a mesma, essa alternativa. cedores levou à escolha de um só fabri- mas o tempo de entrega reduziria a “A construção da Interoceânica Sul cante”, ele explica. “Foi preciso centralizar um terço caso o produto fosse impor- envolve várias obras dentro da mesma obra”, complementa Vânio Araújo, gerente de Produção do tramo 3, ao reforçar o desafio de logística nesse projeO desafio de construir nos Andes to. “Há diferenças entre os dois trechos As três construtoras responsáveis pelo juntamente com a baixa consistência de que influenciam a execução dos servitrecho 4 da Interoceânica Sul – Camargo seu solo, devem impor dificuldade adicioços”, ele comenta. O engenheiro atua Corrêa, Andrade Gutierrez e Queiroz Gal- nais aos trabalhos de terraplenagem. na frente de selva, onde o principal devão – dividem o contrato em partes iguais.

Wanderley explica que, devido às casafio é o suprimento de pedra britada.

Com 306 km de extensão, a obra liga as ci- racterísticas da praça de operações, o A construção da estrada na região dades de Inambari e Azángaro, no depar- uso de explosivos deverá ser criterioso. amazônica precisa ser abastecida com tamento de Puno, e atualmente encon- “Temos uma largura de apenas 4,5 m de rochas retiradas em Porto Maldonado tra-se com 80% do projeto de engenharia estrada para trabalhar, portanto é precie lá processadas em planta de britafinalizado. As empreiteiras brasileiras já so controlar as detonações para que o gem. Só então elas são transportadas asfaltaram 14 km de pistas e concluíram material desmontado seja de tamanho pela frota de caminhões da Conirsa e a terraplenagem de outros 19 km. adequado a sua movimentação e transde suas subempreiteiras em distâncias Segundo Marcos de Moura Wander- porte.” De acordo com ele, a largura da de até 160 km. O que existe em abunley, diretor da Camargo Corrêa no Peru, área de trabalho é restrita à plataforma da dância no trecho de selva é areia que, dois terços do traçado localizam-se aci- estrada que, por sua vez, tem como limite assim como a cal, passa regularmente ma de 3,5 mil m de altitude (o pico fica a os precipícios em ambos os lados. por análises de qualidade nos labora4,8 mil m), o que faz da variação térmica Para conter deslizamentos no terreno cirtórios do consórcio. A demanda por um grande desafio. No inverno a tempe- cundante e nos taludes inferiores que darão esse último insumo torna-se ainda ratura pode saltar de 20 ºC positivos, du- suporte à plataforma da estrada, as construmais relevante em função da escassez rante o dia, para 20 ºC negativos, no perí- toras brasileiras vão usar técnicas moderde brita, possibilitando um traço aproodo da noite. “Isso nos deixa uma janela nas de estabilização, como terra armada, priado ao concreto asfáltico aplicado. de aproximadamente cinco horas para os geomalhas associadas a geotêxteis e muserviços de pavimentação asfáltica.” Ele ros de arrimo rígidos ou flexíveis. O projeto Mobilizações encerradas ressalta que a execução de concreta- prevê a construção de 64 pontes de concreO pavimento asfáltico no tramo 3 gens também deve ser programada com to, armado ou protendido, usando sempre a também é diferente, com 2,5 cm de antecedência, “antes que as temperatu- opção que resulte mais econômica. espessura (contra 7,5 cm do trecho ras ambientes abaixem muito”.

Marcos destaca o uso da geomalha nos de serra). Isto se justifica em função As obras no lote 4 vão exigir o alarga- primeiros trechos do altiplano, cujo traçado menor esforço a que ele será submento de três túneis e a construção de do acompanha o rio Azángaro e atravesmetido, já que o tramo 2, na região outros três apenas em seu terço interme- sa uma bacia sedimentar com presença andina e com grande presença de diário. O detalhe é que o serviço precisa de solos moles. “O sistema proporciona curvas, exige constantes frenagens ser realizado sem a interrupção do tráfe- uma economia considerável, evitando a do veículo. Por isso, o pavimento go da via existente por mais de 12 horas. substituição dos materiais de baixa capaganha um reforço, também necessáOs cortes em rocha previstos nessa área, cidade de suporte e os aterros.” rio devido às variações térmicas na região. A construção do trecho de

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sauer

INTERNACIONAL

A engenharia dos equipamentos de caminhões rodoviários Scania, Volvo e Volkswagen.

O consórcio formado pela Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez e Queiroz Galvão padronizou sua frota de escavação e carregamento com máquinas Caterpillar e Liebherr e, assim como a Conirsa, emprega equipamentos de procedência brasileira.

Apesar das severas condições enfrentadas nos trechos de selva e do altiplano andino, os usuários não registram problemas de desempenho das máquinas. Isto porque elas já saem de fábrica, por exemplo, com o motor ajustado para operar em ambientes com ar rarefeito – uma característica das regiões com altitudes elevadas.

O caso da Scania ilustra como os fabricantes investem no suporte aos clientes. Luis Duthurburu, chefe de Serviços da Scania del Peru, destaca que a multinacional mantém quatro profissionais em cada um dos dois acampamentos que atendem a Conirsa. A empresa disponibiliza um estoque de peças, filtros e lubrificantes, de forma a facilitar o serviço de manutenção preventiva.

O especialista diz que, entre os principais problemas enfrentados pelos caminhões no lote andino, os destaques são as excessivas contaminações por pó, as agressões provocadas pelo desprendimento de rochas e dificuldades de acessos. Já o trecho de selva envolve operações em área com umidade excessiva, chuvas constantes e terreno extremamente argiloso. “Em geral, observamos uma deterioração prematura dos filtros de ar, dos sistemas de admissão e componentes da suspensão”, afirma Duthurburu.

Ele explica que a escolha dos modelos de caminhões 6x4 atende a uma estratégia do consórcio. “Nos trechos de selva, como a obra transcorre próxima a populações nativas e reservas naturais, o caminhão P420 proporciona alto desempenho com elevado controle de emissão de poluentes.” Os modelos P360, não eletrônicos, foram escolhidos por razões de logística e por não terem sensores que possam se deteriorar rapidamente. Nesse caso, a prioridade novamente foi a não-contaminação da região onde acontecem as obras.

serra vem sendo facilitada pela abundância de rochas, mas seu desmonte em áreas de topografia irregular e elevadas altitudes constitui um dos desafios dessa etapa.

Devido a características de resistência mecânica do pavimento, a construção do tramo 2 demandou a importação de uma usina de asfalto que, partindo do Rio Grande do Sul, cruzou a Argentina e Peru desmontada em 24 caminhões, ao longo de dois me-

ses de travessia. Sua montagem consumiu mais um mês e meio e envolveu uma operação de guerra antes da usina ser enviada à frente de obra. O trecho 3 recebeu um equipamento menor e menos complexo, transportado durante vinte dias em dois caminhões.

No atual estágio do projeto, que prevê mais quatro anos de obras, praticamente toda a preocupação com mobilização de equipamentos está encerrada. As atenções agora se con-

centram na logística de fornecimento de insumos como cimento, cal, asfalto e combustíveis. “No pico da obra a demanda diária será de 200 t/dia de cimento e outras 180 t de cal hidratada”, complementa Trinchão.

As intervenções já realizadas em trechos críticos, como obras de pontes e sinalizações preventivas, melhoraram a viagem nos 703 km de estradas sob responsabilidade da Conirsa.

Nos últimos cinco meses, a empresa diminuiu em seis horas o tempo necessário para percorrer esse trecho.

E não é só isso. As melhores condições de tráfego mudaram a vida dos habitantes da região, em sua maioria populações de baixa renda. No povoado de Cctcaa, nos Andes, a rodovia já permite que o transporte público – antes feito precariamente por caminhões-pipa – seja realizado por ônibus de verdade. Os veículos são modestos, mas oferecem bem mais conforto do que viajar sobre o tanque de um caminhão-pipa.

Foto: Odebrecht

Como um projeto do porte da Interoceânica Sul não pode ser planejado apenas em função dos processos construtivos adotados, mas também considerando sua logística e impacto econômico, Marcus Fernandes, diretor do consórcio Conirsa, destaca que a empresa comprou cerca de 40% dos equipamentos necessários à execução da obra. Os demais são alugados, o que representa uma forma de incrementar a economia local, além de melhorar o fluxo de caixa do empreendimento.

A aquisição de equipamentos baseia-se ainda no suporte oferecido pelo fabricante, como a disponibilidade de peças e assistência técnica em campo, motivo pelo qual a empresa padronizou sua frota de escavação e carregamento com máquinas Caterpillar, sendo atendida pela sua representante local, a Ferreyros. A estratégia de locação adotada, entretanto, determina a existência de uma diversidade de marcas nos canteiros, com destaque aos equipamentos Komatsu, usados predominantemente pelos subempreiteiros, e

Nos Andes, praça de trabalho é delimitada pela plataforma da estrada

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ROMPEDORES HIDRÁULICOS Ref. 109

Equipamentos da Rammer, Montabert e Atlas Copco: diferentes conceitos para o mesmo propósito

Tecnologia para quebrar pedras Em busca de maior eficiência e produtividade nas operações de desmonte ou demolição, fabricantes incorporam inovações de projeto e de materiais aos rompedores hidráulicos

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Um observador menos atento pode não perceber, mas quebrar pedras ou demolir estruturas de concreto requer tecnologia e não apenas força bruta. Para proporcionar maior eficiência e produtividade a essas tarefas, os rompedores hidráulicos vêm incorporando uma série de inovações e as diferenças de projeto entre os vários modelos – muitas vezes sutis – revelam a visão tecnológica de seus respectivos fabricantes.

“Nossos equipamentos são desenvolvidos dentro da melhor relação peso/potência, pois o que vale nessa tarefa é a energia na ponta da ferramenta e não o porte do rompedor”, diz Conrado Augusto Ferreira Leite, gerente de Equipamentos para Demolição da Atlas Copco.

MARTILLOS HIDRÁULICOS Tecnología para romper rocas Un observador poco atento tal vez no se dé cuenta, pero romper rocas o demoler estructuras de hormigón armado requiere, más que fuerza bruta, tecnología. Para aumentar la eficiencia y la productividad de estas tareas, los martillos hidráulicos han incorporado una serie de innovaciones y las diferencias de diseño de un modelo a otro – a menudo sutiles – revelan la perspectiva tecnológica de cada fabricante. “Nuestros equipos han sido desarrollados para lograr la mejor relación entre peso y potencia, puesto que lo importante en esta tarea es la energía producida en la

manutenção&tecnologia

Essa eficiência, segundo ele, se deve em grande parte ao sistema gás/óleo dos equipamentos. Rompedores de outras marcas são dotados de acumuladores de gás, que potencializam a energia dos golpes, transmitida majoritariamente pelo sistema hidráulico da máquina portadora. No caso da Atlas Copco, 70% da energia vem desse acumulador. “Isto proporciona maior energia de percussão e preserva o circuito hidráulico da máquina”, afirma Conrado.

A linha de rompedores da empresa vai desde modelos de 50 kg, para aplicação em miniescavadeiras, até os de 7.000 kg, que atingem 14.000 J de energia e são indicados para escavadeiras de 120 t. O executivo diz que os processos construtivos e de usinagem adotados permitem que os equipamentos trabalhem com pressão hidráulica elevada, acima de 150 bar, resultando em maior rendimento hidráulico.

Atlas Copco aposta no sistema gás/óleo

punta de la herramienta y no el tamaño del martillo”, dice Conrado Augusto Ferreira Leite, gerente de máquinas de demolición de Atlas Copco.

Según su opinión, la eficiencia lograda se debe en gran medida al sistema gas/aceite del equipo. Los martillos de otras marcas tienen acumuladores de gas que potencian la energía de los golpes, transmitida en su mayor parte por el sistema hidráulico de la máquina portadora. En el caso de los martillos Atlas Copco, el 70% de la energía proviene del acumulador. “De este modo se obtiene más energía de percusión y se protege el circuito hidráulico de la máquina”, afirma.

La línea de rompedores de la empresa abarca desde modelos de 50 kg, para ser instalados en miniexcavadoras, hasta gigantes de 7000 kg, que alcanzan 14 000 J de energía y son indicados para ser montados en excavadoras de 120 t. Ferreira Leite afirma que los

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ROMPEDORES HIDRÁULICOS

Equipamentos Indeco: carcaça delgada e menos vedações

Além disso, o sistema Autocontrol desenvolvido pela fabricante ajusta a potência e freqüência dos golpes de acordo com a penetração da ferramenta.

No primeiro golpe, o sistema regula o pistão para percorrer a metade de seu curso, o que resulta num impacto com metade da sua capacidade de energia. Se o material a ser perfurado oferecer resistência, o sistema se regula automaticamente para o pistão percorrer todo o seu curso em fração de segundos. “Muitas vezes o material não requer total energia de impacto e dessa forma preservamos a vida útil de todos os componentes envolvidos nesse processo, desde a ponteira, até o próprio rompedor e o braço da máquina”, ressalta Conrado.

Os modelos dotados de sistema Dust Protector podem operar sob severas condições, como desmontes em túneis, trabalhos subaquáticos ou com material extremamente abrasivo. Isto porque o sistema confere proteção adicional na parte inferior do conjunto e na entrada da ponteira, com raspadores e protetores de pó que impedem a entrada de fragmentos do material desmontado ou de finos.

Projeto reduz uso de peças móveis Única fabricante de rompedores hidráulicos de tecnologia exclusivamente brasileira, a Tornibrás produz equipamentos de 80 kg (126 J) a 1.865 kg (3.579 J) dotados de acionamento por óleo e gás. Segundo Carlos López, diretor da empresa, eles são projetados com apenas duas peças móveis – o pistão e válvula distribuidora – resultando em baixos custos de manutenção devido à menor incidência de defeitos e facilidade nos reparos. “Nossos equipamentos não têm válvulas de controle dos movimentos ou reguladoras de pressão e seu acumulador de nitrogênio é livre de manutenção.”

Segundo o executivo, os rompedores contam com amortecedores plásticos na parte superior e inferior, para seu isolamento da carcaça e a conseqüente eliminação de vibrações transmitidas à máquina portadora. Além disso, os seguradores de ferramentas possuem faces planas de dupla área de desgaste e elevada resistência mecânica, possibilitando a troca rápida em campo. “As inovações

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mais recentes nesses equipamentos envolvem modificações demandadas por uma pequena parcela dos usuários, como os canais para injeção de ar comprimido em serviços subaquáticos ou os canais de água para redução de poeira”, diz ele.

Como a energia de impacto é determinada pelo movimento do pistão, López ressalta a importância do peso e do curso percorrido por esse componente para a eficiência da operação. “Além disso, o pistão precisa ser longo e uniforme, dispondo de contato total na base para a boa transmissão da energia à ponteira.” Ele cita ainda a freqüência dos golpes como outro item fundamental para a performance dos equipamentos. “A energia é usada como um dado para se avaliar sua capacidade de demolição, mas nos serviços em rocha outros parâmetros devem ser considerados, como as propriedades físicoquímicas do material, a espessura da camada a ser desmontada, a existência de superfícies planas e de fraturas”, conclui o especialista.

procesos de construcción y maquinado usados permiten que las herramientas trabajen a alta presión hidráulica, superior a 150 bar, lo que aumenta el rendimiento hidráulico. Además, el sistema Autocontrol, desarrollado por Atlas Copco, controla la relación entre energía y frecuencia de impactos para conseguir la mayor potencia de impacto posible en el puntero.

Al primer golpe, el sistema regula el pistón para recorrer la mitad de su carrera, de modo que ejerce un impacto con la mitad de la energía para la que tiene capacidad. Si el material a ser perforado ofrece resistencia, el sistema se regula automáticamente, en una fracción de segundo, para que el pistón recorra toda la carrera. “A menudo el material no requiere un impacto con energía total y, de esta forma, preservamos la vida útil de todos los componentes que intervienen en el proceso, desde el puntero, el martillo propiamente dicho, hasta el brazo de la máquina”, hace notar Ferreira Leite.

En el caso de los martillos hidráulicos Rammer, fabricados por Sandvik, se destaca la serie M, recién lanzada por la empresa en el Brasil. “Todo martillo tiene tirantes que conectan el módulo hidráulico al del pistón y al de la herramienta; esos componentes son el ‘talón de Aquiles’ del equipo, porque cuando alcanzan el límite de fatiga pueden quebrarse”, dice Walfrido Piantieri, supervisor de la línea Rammer para América Latina.

Los martillos hidráulicos de la serie M tienen tres módulos (de la herramienta, de impacto y de la carcasa) diseñados para funcionar de forma independiente, sin el uso de tirantes. Piantieri afirma que este concepto prolonga la vida útil y disminuye los costos de mantenimiento de los equipos, debido a que tienen menos componentes que los modelos convencionales. “La reparación puede consumir la mitad del tiempo, puesto que, además, estos martillos sin tirantes cuentan con el sistema Ramdata, un contador de impactos que registra el historial de la operación y facilita el servicio de mantenimiento.”

manutenção tecnologia

Rompedor Rammer

Contador de batidas No caso dos martelos hidráulicos Rammer, da Sandvik, o destaque fica para os da série M, recém-lançados pela empresa no Brasil. “Todo rompedor conta com tirantes ligando o módulo hidráulico ao do pistão e da ferramenta; esse componente é o ‘calcanhar-de-Aquiles’ do equipamento, pois com o tempo ele entra em fadiga e pode quebrar”, diz Walfrido Piantieri, supervisor da linha Rammer para a América Latina. Segundo ele, os novos modelos adotam um conceito desenvolvido pela empresa, eliminando o uso de tirantes.

Os rompedores da série M pos-

suem três módulos (da ferramenta, de impacto e da carcaça) projetados para operar independentemente. Piantieri diz que esse conceito proporciona maior vida útil e baixo custo de manutenção aos equipamentos, pois emprega menos componentes que os modelos convencionais. “Seu reparo pode ser realizado em metade do tempo e eles contam ainda com o sistema Ramdata, um contador de batidas que acompanha o histórico da operação e facilita o serviço de manutenção.”

Outra funcionalidade oferecida pelo equipamento é o sistema de lu-

brificação, dotado de um módulo de graxa interno. “Ele conta com um refil e quando se torna necessária a recarga de graxa, basta trocar esse recipiente de forma simples e sem perdas de tempo.” Como exemplo de sua robustez, o especialista diz que o modelo M18, por exemplo, de 1.880 kg e indicado para máquinas portadoras de até 32 t, pode atuar em desmonte de granito e construção de túneis, como serviços de bate-choco.

Freqüência x energia Além da série M, a Sandvik produz três famílias de rompedores Rammer, para máquinas portadoras de

copex

ROMPEDORES HIDRÁULICOS pequeno, médio e grande porte, com modelos que vão de 140 kg (175 J) a 7.000 kg (12.500 J). Todos dispõem de dupla vedação contra impurezas, na bucha e na carcaça, e operam com regulagem automática, que diminui a freqüência dos golpes proporcionalmente ao aumento da sua energia.

“A eficiência dos rompedores vem da relação entre essas duas grandezas, pois se o material a ser demolido for mole, um ajuste com maior freqüência e baixa energia possibilita a execução do serviço com menor desgaste dos seus componentes e da máquina portadora”, ensina o especialista.

Os rompedores da marca também contam com acumulador de gás, que ajuda a potencializar os golpes, cuja maior parte da energia provém do sistema hidráulico. “O acumulador fica separado do ambiente do pistão por uma membrana e isto evita vazamentos e as perdas de tempo ocasionadas por recargas de gás.”

Piantieri ressalta que a Sandvik é líder mundial em equipamentos para demolição, contando com ampla linha de rompedores hidráulicos, tesouras e pinças para operação na boca do britador, entre outros. “Dos grandes fabricantes globais, fomos os últimos a chegar ao Brasil e, em pouco tempo, conquistamos uma parcela considerável desse mercado.” Todos os entrevistados pela revista M&T evitam revelar números, já que esse mercado se caracteriza pelo baixo intercâmbio de dados, mas um exercício de matemática permite avaliar que a Ref. 112

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Rompedor Indeco com duplo amortecimento: proteção à máquina portadora

demanda de rompedores hidráulicos no País está situada na faixa de 250 a 300 unidades/ano.

Pistões progressivos Apesar de dispor de uma ampla linha de rompedores, de 80 kg (200 J de energia) a 5.800 kg (12.000 J), a francesa Montabert concentra sua atuação nos modelos de 200 kg a 400 kg. “Quase toda a frota brasileira de retroescavadeiras é da classe de 6 t e, nessa faixa, nossos rompedores Silver Clip 28 e 36 são campeões de vendas”, diz José Alberto Moreira, diretor geral da Machbert, que distribui os modelos da marca com exclusividade no País.

Como outros executivos da área, Moreira evita classificar seus equipamentos de acordo com a capacidade de energia (J). “Há uma tentativa de normatização nessa área em âmbito mundial, mas as informações devem ser consideradas de acordo com uma pressão hidráulica comum a todas as marcas.” Por esse motivo, ele explica que rompedores para aplicação em máquinas portadoras de menor porte

devem atingir toda a energia especificada numa faixa de pressão entre 120 e 130 bar. Nas escavadeiras de grande porte, eles podem operar com pressões hidráulicas de 160 bar ou mais.

Seus rompedores são dotados de acumulador de gás, separado do ambiente do pistão por diafragma, e a boa relação peso/potência resulta de um projeto de pistões progressivos. “Os pistões possuem seção em forma trapezoidal e seu diâmetro vai diminuindo até chegar no lado da ponteira, o que contribui para transmitir a energia de forma mais eficiente”, diz Moreira.

Golpes variáveis Ele explica que os modelos Silver Clip contam ainda com um sistema que permite a instalação de implementos para outros tipos de serviços.

“Sem tirá-los da máquina, em poucos minutos é possível acoplar um compactador de solo ou caçamba, que são fornecidos como acessórios dos rompedores”, afirma Moreira. Além dos modelos leves, a Montabert dispõe de uma família de equipamentos

manutenção&tecnologia

para máquinas portadoras médias (de 6 t a 25 t) e da linha V, para máquinas de grande porte (até 75 t).

Nessa linha figura um dos maiores diferenciais da marca, já que os equipamentos se caracterizam pela variabilidade na freqüência e energia dos golpes. “Essa variação é contínua e o rompedor começa a operar sempre com a maior freqüência e menor energia, como forma de proteger seu sistema hidráulico e a máquina portadora”, diz o executivo. De acordo com a resistência oferecida pelo material a ser demolido, essa relação vai se alterando e a energia pode aumentar em até 300% em Modelo Siver Clip: permite relação ao primeiro golacoplar implementos pe.

Moreira considera essa tecnologia, desenvolvida pela Montabert desde o final da década de 1960, como a tercei-

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ROMPEDORES HIDRÁULICOS

Montabert conta com modelos de golpes variáveis

ra geração de rompedores hidráulicos.

“A primeira geração correspondeu aos equipamentos com freqüência e energia constantes para uma determinada pressão hidráulica e a segunda envolveu o surgimento dos equipamentos dotados de válvula de recuperação de energia.” Segundo ele, a variação contínua na freqüência dos golpes, com o conseqüente ajuste na sua energia, contribui para a boa relação peso/potência dos equipamentos, resultando no seu melhor custo operacional.

Serviços pesados A opinião é compartilhada por Antonio Carlos Grisci, diretor geral da Copex, que distribui no Brasil os rompedores hidráulicos da italiana Indeco. “Como nossos equipamentos operam em várias faixas de freqüência e de potência, há um ganho de produtividade e eles atingem máximo desempenho com menores níveis de pressão hidráulica, o que ajuda a ampliar sua vida útil e a preservar os componentes do circuito hidráulico da máquina portadora”, diz o executivo. Segundo ele, essa variabilidade

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nos martelos da marca é determinada por um conjunto de válvulas que altera a velocidade de descida do pistão de acordo com a resistência oferecida pelo material a ser demolido.

Entre outras características dos rompedores Indeco, ele cita a carcaça tipo Slim Line, de perfil delgado, para aplicação em trincheiras de difícil acesso, e o duplo sistema de amortecimento. Ele é composto por amortecedores laterais, que impedem a transmissão de vibrações radiais para o braço da máquina portadora, e por amortecedores superiores, para eliminar a energia de rebote.

Grisci destaca ainda a pequena quantidade de vedações dos equipamentos da marca, o que se traduz em facilidades de manutenção. “Enquanto os outros rompedores contam com cerca de 30 anéis O-ring, os nossos têm apenas metade.” A substituição do bocal inferior também é facilitada pelo sistema de troca rápida Quick Change. “Dependendo do porte do martelo hidráulico, uma troca de bucha pode levar até cinco horas de trabalho e, com esse siste-

ma, o serviço pode ser realizado em campo em cerca de meia hora.”

A linha de equipamentos da marca está disponível em modelos de 98 kg (200 J), indicado para miescavadeiras, até os de 7.800 kg (18.880 J), para uso em escavadeiras de até 120 t. Mas os modelos mais vendidos, segundo o executivo, são o HP 500, HP 600 e HP 700, que têm peso de 300 kg, 390 kg e 440 kg, respectivamente, com larga aplicação em retroescavadeiras. “Nossos rompedores suportam as condições mais severas de operação, como a limpeza de altos-fornos, onde são submetidos a elevadas temperaturas, ou serviços de túneis, nos quais o conjunto trabalha contra a força da gravidade.”

Essa resistência se deve também ao sistema de proteção contra contaminações, composto por dois retentores instalados na parte inferior do pistão, impedindo a entrada de partículas e o vazamento de lubrificantes. Nos modelos de grande porte, um sistema de lubrificação automática garante a contínua proteção de ponteiras e anéis com a injeção de graxa à base de molibdênio.