Innovatieve Mobiliteit

DIT

DOSSIER

WORDT

GEPUBLICEERD

DOOR

SMART

MEDIA

EN

VA LT

NIET

ONDER

DE

VERANTWOORDELIJKHEID

VA N

DE

REDACTIE

VA N

KNACK

INNOVATIEVE

MOBILITEIT DE WEG NAAR DE TOEKOMST

JANUARI 2015

Griet Deceuster Onze vise op mobiliteit verandert

Stadsmobiliteit Elke auto minder geeft zuurstof

Werner De Dobbeleer De weg naar nul verkeersdoden

Logistiek

Ook boontjes uit Kenia kunnen duurzaam zijn

Alternatieven

Van paardenkracht naar kilowatt

Gadgets

BEN WEYTS

De auto denkt met u mee

‘We moeten de burger overtuigen om op minstens een deel van zijn traject de auto te vervangen door alternatieven’

Advertentie_Distribouw_Knack_Druk-Sublima.pdf

1

12/01/15

09:06

Ontdek hoe Distribouw een alternatief kan zijn voor het vervoer van bouwmaterialen.

Efficiënt, duurzaam én rendabel.

Lees er meer over op pagina 3.

2 Editorial Griet Deceuster Veel leesplezier Tone Vande Sompele Project Manager

‘Onze visie op mobiliteit verandert’ Eeuwenlang zijn steden drukke plaatsen geweest, en ongetwijfeld zullen ze dat ook in de toekomst blijven. Maar de mobiliteitsoplossingen van morgen zullen verschillend zijn van die van vandaag.

Griet Deceuster, directeur TM Leuven: “We gaan minder en minder zelf rijden, en meer en meer van diensten gebruik maken.”

“I

n de slotscène van de film Back to the Future vliegt de DeLorean door de lucht terwijl Doc aan Marty vertelt dat waar ze heen gaan, naar 2015, er geen wegen meer nodig zijn. Toendertijd een bizar toekomstbeeld. Maar hoewel ondertussen duidelijk is geworden dat de (nabije) toekomst niet uit vliegende auto’s zal bestaan, hebben we wél drones, een futuristisch dashboard en de eerste zelfrijdende auto’s. En er is nog meer op komst.

Zo gaan we langzaam weg van het opdelen van de vervoerssystemen in de hokjes auto, fiets, bus, trein, taxi, voetgangers.

De auto-afhankelijkheid maakt plaats voor geïntegreerde transportsystemen. In plaats van een autosleutel op zak te hebben, lopen we rond met een mobiliteitskaart en een smartphone vol apps. Onze visie op mobiliteit verandert.

We gaan minder en minder zelf rijden, en meer en meer van diensten gebruik maken. Daarbij maken we gebruik van het aloude asfalt (en spoor), maar op nieuwe manieren.

Reizigers zullen profiteren van een verbeterde mobiliteitservaring, dankzij een hele reeks van innovatieve technologische oplossingen.

Gecombineerde mobiliteitsdiensten gaan meer en meer op de behoeften van de reiziger inspelen.

Naast collectief openbaar vervoer ontstaat individueel openbaar vervoer: autodelen zoals Autopia, carpoolen, ride sharing zoals Uber, en andere peer-to-peer initiatieven zijn aan een opmars bezig.

Voor middellange afstanden wordt de auto nog wel gebruikt, maar die zit vol nieuwe technologie zoals coöperatieve systemen. De auto ‘praat’ met systemen langs de kant van de weg en met andere voertuigen over gevaarlijke situaties. Ook de beste route wordt ‘besproken’, en de bestuurder wordt gewaarschuwd voor rood licht, omleidingen en ongevallen. De wegverlichting schiet automatisch aan, overstekende voetgangers worden gedetecteerd, auto’s worden al rijdend opgeladen.

En als je een vloot van auto’s op het internet aansluit, is het ook gemakkelijk om deze auto’s te delen met

een breed scala van gebruikers: 24/7 en direct. De trend is niet meer om een auto te bezitten, maar om over een te kunnen beschikken, indien gewenst. Deze demotorisatie is vooral populair bij jongeren, die hun geld liever uitgeven aan andere zaken dan een voertuig dat 23 uur per dag ergens ongebruikt in de weg staat.

Maar de grootste sprong naar de toekomst wordt gezet met de zelfrijdende voertuigen. Ze worden momenteel getest, onder andere door Google in Nevada.

Zelfrijdende voertuigen kunnen de schotten tussen privé en openbaar vervoer helemaal doen verdwijnen.

Je drukt op een knop, een voertuig naar keuze verschijnt voor je deur en brengt je naar waar je wil. Geen parkeerproblemen meer, ‘lege’ stadscentra, geen oude vervuilende auto’s die maar af en toe van stal worden gehaald – altijd de nieuwste en schoonste versie die véél efficiënter wordt ingezet. Zelfs files kunnen worden opgelost, door deze voertuigen aan elkaar te schakelen als treinwagonnetjes.

En wie dan toch graag helemaal zelf blijft rijden, doet dat liefst met het milieuvriendelijkste en gezondste vervoermiddel: de fiets, die terecht aan populariteit wint. Het lijkt

erop dat de emotionele relatie die consumenten hadden met auto’s wordt overgenomen door fietsen.

Fietsen wordt meer en meer gezien als een manier om een meer individuele levensstijl te creëren.” ■

De grootste sprong naar de toekomst wordt gezet met de zelfrijdende voertuigen

COLOFON Project Manager: Tone Vande Sompele tone.vandesompele@smartmediapublishing.com Productieleider: Ellen D’hondt Hoofdredactie: Jerry Huinder, redactie@smartmediapublishing.com Tekst: Hermien Vanoost, Frederic Petitjean Coverbeeld: Vlaamse Overheid Vormgeving: Baïdy Ly Drukkerij: Corelio Smart Media Publishing Belgium BVBA Leysstraat 27, 2000 Antwerpen, Tel +32 3 289 19 40, ellen.dhondt@smartmediapublishing.com www.smartmediapublishing.com

DIT IS SMART MEDIA Smart Media is een topspeler op het gebied van content marketing en native advertising.

Onze campagnes worden zowel digitaal als in belanghebbende kranten verspreid. Onze basisgedachte is een sterke focus op het onderwerp. Door creatieve media oplossingen helpen we u uw merk te versterken en creëren we waarde voor uw doelgroep. Door kwalitatief hoge content zorgen wij ervoor dat uw klanten,

Griet Deceuster directeur TM Leuven

onze lezer, actie ondernemen.

LEES MEER OVER 04 Elke auto minder geeft zuurstof

aan de stad

10 De auto denkt met u mee

05 Van paardenkracht naar kilowatt

12 Op weg naar schoner én

flexibeler wagenpark

06 Ook boontjes uit Kenia kunnen

duurzaam zijn

13 Multimodale hubs, connected

travelling of gewoon te voet

08 Profielinterview: Ben Weyts

14 De weg naar nul verkeersdoden

05

06

10

ADVERTORIAL

U onderneemt.

U hebt een wagenpark.

Runt uw bedrijf.

U beheert, volgt op, en hebt vooral oog voor efficiëntie.

Heeft een bedrijfswagen, en rijden, dat betekent voor u rijplezier.

En dan ook liefst zonder veel tijdverlies bij het tanken, of het zoeken naar een station.

Hoe kan Fuel Card Services u helpen? Heel simpel, door u het grootste netwerk van de Benelux aan te bieden.

Met Fleetpass+ & Esso kan u namelijk terecht op maar liefst de helft van alle Belgische tankstations, maar daarnaast krijgt u ook automatisch uw factuur voor uw BTW-recuperatie. Bovendien betaalt u een voordelige prijs.

Overtuig uzelf, en contacteer ons voor een voorstel op maat van uw bedrijf.

fleetpass

Fuel Card Services werkt reeds jaren aan bedrijfsgerichte tankoplossingen. Zo is ons online beheersysteem het meest uitgebreide op de markt, bieden wij de chauffeurs gratis apps voor het vinden van stations, ontwikkelden we zelfs een app voor de fleetmanager, en dat in combinatie met het grootste netwerk van de Benelux.

Wij weten echter ook dat technologie niet bij alles kan helpen, daarom kan u steeds de hulp inroepen van uw persoonlijke contactpersoon.

Overtuig uzelf, en contacteer ons voor een voorstel op maat van uw bedrijf.

Een tankoplossing voor elke ondernemer

BELGIË / BELGIQUE

fleetpass 0400 157412326 04522 UW BEDRIJFSNAAM 04/17

Fuel Card Services nv www.fleetpass.be

info@fleetpass.be | 078 05 01 03

ADVERTORIAL

De krachtpatsers van het water Voor de meeste ondernemers is transport nog altijd een synoniem voor “wegvervoer” en dit ondanks het feit dat Vlaanderen ruim duizend kilometer aan bevaarbare waterwegen voor de beroepsvaart telt. Waterwegen & Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart ontwikkelen een hele reeks concrete projecten om het vervoer via het water aantrekkelijker en commercieel rendabel te maken. Onder meer de bouwsector kan daar al de vruchten van plukken.

bundeld worden en per schip naar zo’n distributie- en consolidatiecentrum verzonden worden. De distributie van de bouwmaterialen naar de handelaar of rechtstreeks naar een werf zou dan via dit distributie- en consolidatiecentrum kunnen verlopen. Hierbij wordt een daling van de transportkosten en bijkomende value-added services voor de betrokken actoren beoogd. Onder meer

Distribouw om het project kans op slagen te geven.

Dat er in eerste instantie voor de bouwsector werd gekozen, hoeft niet te verbazen. Bouwmaterialen als betonblokken, gipsblokken of snelbouwstenen zijn gemakkelijk stapelbaar en dus eenvoudig per schip te vervoeren. Bovendien is volgens schattingen momenteel ongeveer één op de vier vrachtwagens op de weg gelieerd aan de bouwsector. Als

Wie geregeld op de baan vertoeft, zal het beamen: ons wegennet is stilaan compleet aan het dichtslibben. De kilometerslange files waar we ons allen dagelijks doorheen worstelen, zorgen niet alleen voor een boel frustratie. Ze kosten onze bedrijven en onze economie ook handenvol geld door tijdsverlies en logistieke stromen die in de soep draaien.

Pakweg tien jaar geleden kon je met een vrachtwagen nog vier keer per dag op en af rijden tussen Brussel en Antwerpen. Als dat tegenwoordig drie keer lukt, mag je van veel geluk spreken. Het is eigenlijk een absurde situatie, zeker als je weet dat tachtig procent van alle Vlaamse bedrijven op minder dan tien kilometer van een bevaarbare waterweg liggen.

Dit gegeven kennende, wordt al te vlug vergeten dat het vervoeren van goederen per schip een volwaardig alternatief voor het wegtransport kan zijn. Niet enkel voor bulk en containers, maar ook voor palletvervoer. Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart, twee extern verzelfstandigde agentschappen van de Vlaamse overheid, doen er dan ook alles aan om het transport over het water zo aantrekkelijk mogelijk te maken, bijvoorbeeld door innovatieve concepten in de markt te plaatsen die het potentieel van de waterweg onderstrepen.

Een van de innovatieve projecten die werd opgestart, is Distribouw, dat zich specifiek richt op de distributie van bouwmaterialen. Distribouw omvat de uitbouw van een netwerk van distributie- en consolidatiecentra aan het water, speciaal voor de bouwsector. Via deze knooppunten kunnen de stromen van producenten van bouwmaterialen ge-

Meer info:

sinds 2010 al betrokken bij het project “Build over water”, wat zo’n beetje de voorloper van Distribouw was”, vertelt Thomas Coeck. “In die pioniersperiode was het voor ons ook een beetje zoeken en tasten, maar ondertussen zijn de voordelen van het systeem overduidelijk geworden.”

Veel fabrikanten van bouwmaterialen zijn om historische redenen al gevestigd aan het water. Ook voor Coeck is dat zo, de Rupel ligt vlak naast de fabriek.

“Vervoer per water is eigenlijk terug van weggeweest”, legt Coeck uit. “Vroeger was dat de normaalste zaak ter wereld, maar met de komst van de autosnelwegen kreeg de vrachtwagen een economisch voordeel. Nu, met de files, zijn we terug op een keerpunt gekomen: transport via water wordt weer interessant.”

Coeck gebruikt de schepen om grondstoffen aan te voeren en afgewerkte producten aan zijn professionele klanten te leveren. Naast een bestaande kade bouwde de betonfabrikant recent via Publiek-Private Samenwerking zelfs een compleet nieuwe kade van 150 meter om het vervoer over het water verder uit te breiden.

Blue Gate Antwerp (Antwerpen), bedrijventerrein Woestijne (Aalter), Lummen en Eilandje Zwijnaarde (Gent) zijn voorbeeldlocaties waar de inplanting van zulke centra zou kunnen.

De partijen die mede de handen in elkaar slagen om het Distribouwnetwerk te ontplooien, zijn de Haven van Brussel, het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM), de federaties van producenten (Feproma) en handelaren (Fema) van bouwmaterialen, de Belgische bouwmaterialenproducenten (PMC BMP) en de Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij (OVAM). Tenslotte is er ook geloof vanuit Europa in het project, met bijna 200.000 euro steun uit het Europees Fonds voor de Regionale Ontwikkeling

gilles.vandenborre@wenz.be

daarvan zelfs maar een beperkt percentage van de weg gehaald kan worden, zou dat al een zeer positieve impact op onze mobiliteit betekenen.

Voor de toekomst hoeft het overigens niet bij bouwmaterialen te blijven. Ook over het gecentraliseerd vervoer van consumptiegoederen via het water wordt bij Waterwegen en Zeekanaal en De Scheepvaart al volop nagedacht.

“Alles wat in een standaardpallet past, kan de boot op” Een van eerste bedrijven die zich op het vervoer van bouwmaterialen via de waterweg richtte en dus de uitbouw van het Distribouwnetwerk volgt, is de Nielse betonfabrikant Coeck. “Wij waren

Tel.: 03/860.62.21

“Zowat het complete assortiment dat uit de fabriek komt (betonblokken, klinkers, boordstenen,…) kan per schip getransporteerd worden”, zegt Thomas Coeck.

“Alles wat op een standaardpallet past, kan de boot op. We hebben twee methodes om de schepen te vullen. Bij een traditioneel schip gebruiken we twee heftrucks die het ruim van het schip volladen. Ofwel maken we gebruik van de catamaran van Blue Line Logistics. Die heeft geen ruim en daar worden de paletten dus gewoon op het dek geladen met een kraan die op het schip staat.”

In zowat tweeëneenhalf uur is het schip vol, zegt Coeck, dat is meer dan bij een vrachtwagen, maar het schip kan uiteraard ook veel meer lading in een keer vervoeren. “In man-tijd gaat het een heel pak sneller. Ook de kostprijs is zeker concurrentieel. Bovendien is het transport veel betrouwbaarder omdat er geen files zijn en ook een stuk milieuvriendelijker. Het is natuurlijk afhankelijk van het schip en het traject, maar we sparen hiermee 20 tot 60 vrachtwagenritten per dag uit.”

www.wenz.be/nl/projecten/distribouw

4 Inspiratie Stadsmobiliteit

Elke auto minder geeft zuurstof Hoort een auto thuis in de stad?

Al decennialang is dat de vraag waar beleidsmakers over tobben.

De bevolkingsgroei dwingt hen nu te kiezen voor alternatieven.

TEKST HERMIEN VANOOST

Gent wil vanaf 2030 meer fietsen dan auto’s in de stad. Hoe? Door onder meer het stadscentrum zone 30 te maken, doorgaand verkeer te weren, de voetgangerszone uit te breiden en het fietsnetwerk beter aan te sluiten op de randgemeenten en nieuwe tramlijnen aan te leggen. De Arteveldestad wil zo een bereikbare, maar vooral leefbare en kindvriendelijke plek worden. Daarmee volgt Gent het voorbeeld van Brugge en Hasselt die de auto al sinds de jaren negentig uit de binnenstad weren.

Voor Gentenaar Kobe Boussauw, docent ruimtelijke planning aan de

VUB en co-auteur van het boek Het mobielste land ter wereld, is de keuze voor de fiets een logische volgende stap in het mobiliteitsbeleid van de stad. Hij verwijst naar de jaren zeventig en tachtig, de tijd waarin de auto de steden overspoelde en bijdroeg aan de verloedering ervan. In Gent stonden in die tijd ruim 5.000 huizen leeg. “Toen al vroegen beleidsmakers zich af of de auto wel in de binnenstad thuishoorde.

In 1976 was de eerste verkeersvrije straat een feit en in 1982 verdwenen de auto’s op de Vrijdagmarkt onder de grond.” En zo werd Gent opnieuw een aantrekkelijke trekpleister.

Maar het voorbije decennium kwamen er in de Oost-Vlaamse hoofdstad 17.000 auto’s bij. Een nieuw mobiliteitsplan drong zich op, met daarin een belangrijke rol voor de fiets. Zo zouden tegen 2030 liefst 35 procent van alle verplaatsingen met de fiets moeten gebeuren. Een nobel streven,

waar ze in fietsstad Groningen alles over weten. Volgens Paul de Rook, wethouder Vervoer en Verkeer van Groningen, gebeurt de helft van de verplaatsingen er met de fiets. Een

De keuze voor de fiets is een logische volgende stap in het beleid van Gent Kobe Boussauw

percentage dat er niet zomaar is gekomen. Veertig jaar lang al nemen de Nederlanders maatregelen om van de fiets een volwaardig alternatief te maken, soms heel vergaand. Denk aan kruispunten waar de verkeerslichten voor fietsers sneller op groen springen

als het regent, fietsvriendelijke verbindingswegen naar de omliggende dorpen, volledig aparte fietsbewegwijzering. Bij alle trekpleisters voorziet de stad ook voldoende ruimte om de fiets veilig te stallen. De Rook: “Belgische steden die fietsvriendelijker willen worden, geef ik alvast één tip: zorg ervoor dat je alternatief aantrekkelijker is dan de auto. Alleen zo zal je een echte fietscultuur creëren.”

De goeie voorbeelden uit binnen- en buitenland zijn bekend. Waarom blijven we in vele Vlaamse steden dan in de files vastzitten? Boussauw: “Omdat je beleidslijnen niet zomaar van de ene naar de andere stad kunt kopiëren.

Elke stad vraagt zijn eigen specifieke aanpak.” Een voorbeeld: om sluipverkeer tegen te gaan en auto’s rond de stad te leiden, organiseren steden een lussensysteem. Hoe groter de binnenstad, hoe groter de lussen en hoe groter de wandelafstand. Inzetten op efficiënt

openbaar vervoer is dan een must.

Alleen, dat behoort niet tot de mogelijkheden van een kleine stad. Die telt te weinig inwoners om een performant metro- of tramsysteem op te zetten en te onderhouden. Conclusie: het komt erop aan keuzes te maken afgestemd op de mogelijkheden van de stad.

En dan nog: de infrastructuur aanpassen is een ding, ook de bewoners zelf moeten bereid zijn om de modal shift te maken. Dat is meteen de belangrijkste reden waarom het in grotere steden als Antwerpen of Brussel zo moeilijk is om verandering op gang te brengen.

Niet alle bewoners zijn bereid om hun (tweede) auto te laten vallen en over te stappen op het openbaar vervoer of de fiets. Nochtans zou dit een logische keuze moeten zijn voor wie in de stad wil wonen. Elke extra vervuilende auto veroorzaakt er immers overlast.

Wie in de stad gaat wonen, past dus best zijn levensstijl aan.

Alternatieve brandstoffen Trends 5

Van paardenkracht naar kilowatt Volgens specialisten loopt het gebruik van fossiele brandstoffen als aandrijfmiddel voor onze voertuigen stilaan ten einde.

De elektrische auto is het bekendste alternatief, maar er zijn er nog een boel meer.

TEKST FREDERIC PETITJEAN

Diesel en benzine, dat zijn al decennialang de meest gebruikte aandrijfmiddelen voor onze auto’s.

Er zijn echter wel wat problemen met deze fossiele brandstoffen: de voorraad is eindig en de prijs zal op lange termijn dus onvermijdelijk stijgen. Bijster goed voor het milieu zijn ze ook niet: uit de uitlaat van onze auto’s komt niet alleen een hoop CO2, maar ook fijnstof en giftige gassen als zwaveldioxide en stikstofoxide.

Hoog tijd dus voor alternatieven, en zo zijn er wel wat. Helaas kampen de meesten daarvan met een boel praktische problemen die een grote doorbraak in de weg staan. “LPG bijvoorbeeld is zo’n brandstof die een stuk minder CO2 uitstoot dan benzine en diesel”, zegt Bram Robyn, hoofd van het expertisecentrum Duurzame Mobiliteit aan de Karel De GroteHogeschool. “Alleen leeft de perceptie dat het onveilig is, omdat je er de parkeergarages niet mee in mag. Bovendien moet je vaak ook een aparte gastank laten installeren, waardoor bij kleine auto’s de koffer nog kleiner wordt.” Nog een probleem: LPG-wagens zijn niet af fabriek te koop, je moet dus maar hopen dat de na-installatie correct gebeurt en dat je daar garantie op krijgt als er iets mis gaat.

Dan heeft CNG (Compressed Natural Gas) een mooiere toekomst, meent Robyn.

Niet in het minst omdat het veel meer lijkt op gewoon aardgas.

“De infrastructuur, de gasleidingen, die liggen er al. Het is dus veel makkelijker om tankstations te bouwen. Een CNG-motor stoot ook ongeveer 20 procent minder CO2 uit en geen fijnstof. En: er zit nog een enorme hoeveelheid in onze aardbodem, zeker als we ook schaliegas gaan ontginnen.”

Het grote probleem, en dat geldt niet alleen voor CNG maar voor veel alternatieve brandstoffen, is echter dat de overheid het gebruik er van totaal niet stimuleert. Nog zo’n aandrijfmiddel waar al jarenlang mee geëxperimenteerd wordt, is waterstof, ofwel puur als brandstof, ofwel als onderdeel van een brandstofcel.

Robyn: “Het grote probleem is hier de opslag. Ofwel moet je het onder enorme druk bewaren, ofwel bijvoorbeeld gaan binden met CO2 uit de lucht, maar een echt praktische oplossing is er nog niet.” Wat niet wil zeggen dat ze er nooit zal komen,

benadrukt hij. De EU stimuleert het onderzoek naar waterstofmotoren nog altijd met hopen subsidies.

Maar veruit het bekendste alternatief voor de fossiele brandstoffen is uiteraard stroom. En met reden, aldus Robyn. “Tegen 2020 is de hybride wagen zonder twijfel mainstream en in de jaren daarna zullen we evolueren naar 100 procent elektrisch of waterstof.” Al zijn er ook hier nog wel enkele zaken die opgelost moeten worden: ons stroomnet zal waarschijnlijk versterkt moeten worden als elke Belg een elektrische auto gaat opladen, zegt Robyn. En ook het bereik van de batterijen kan nog een stuk beter.

Byron Soulopoulos maakt zich daar alvast niet veel zorgen om. Hij is voorzitter en oprichter van de Tesla Club Belgium, de club voor mensen met een Tesla, ongetwijfeld de hipste auto van het moment. “Ik heb de laatste keer in mijn leven getankt op 18 november 2013, dat was de dag dat mijn Tesla werd geleverd”, lacht hij.

Volgens Soulopoulos is de range met een Tesla absoluut geen probleem.

“Als je rustig rijdt, raak je 500 kilometer ver. Mensen overschatten ook heel vaak het aantal kilometer dat ze per week rijden. In het begin laadde ik mijn auto ook elke nacht op, om zeker elke ochtend een volle batterij te hebben. Maar daar ben ik mee gestopt, het hoeft helemaal niet.”

Vroeger reed ik 4.000 euro per jaar aan diesel op, de Tesla kost me 663 euro aan stroom Byron Soulopoulos

Van de zomer is Soulopoulos zelfs naar Monaco gereden. Dat ging niet alleen probleemloos, hij ‘tankte’ ook gratis. “Tesla is overal in Europa eigen laadstations aan het bouwen.

Dat gaat niet alleen bijzonder snel, je moet er ook niet voor betalen.”

Op een jaar tijd heeft Soulopoulos ongeveer 31.000 kilometer gereden.

Hiervoor had hij een ‘dikke’ Mercedes CLS, maar die is de deur uitgegaan: veel te duur in gebruik en verbruik. “Fiscaal gezien was die wagen totaal niet interessant.

De Tesla wel, die mag je voor 120 procent afschrijven. Ook het verbruik scheelt gigantisch. Vroeger reed ik elk jaar ongeveer 4.000 euro diesel op. De Tesla heeft op een jaar 663 euro aan stroom verbruikt, waarvan ik een groot stuk zelfs niet moest betalen omdat je aan veel laadpalen gratis kan laden.”

Vertrouw uw belangrijke en dringende zendingen toe aan Euro-Sprinters.

Trucks op Dimethyl Ether

De Zweedse truckbouwer Volvo experimenteert volop met brandstoffen voor zijn volgende generaties vrachtwagens. Een potentieel interessante kandidaat daarbij is dimethyl ether of DME, een kleur- en reukloze verbinding die dezelfde energie-efficiëntie biedt als diesel, maar geen roet verbrandt. DME kan uit aardgas of biomassa gewonnen worden, maar is ook een restproduct uit bijvoorbeeld de papierindustrie, waardoor het dus echt een hernieuwbare brandstof is. Over vijf à tien jaar moeten de eerste DME-trucks in de showrooms staan.

Driemaal verder

Wetenschappers aan het Massachusetts Institute of Technology hebben een nieuwe batterij ontwikkeld die het rijbereik van de volgende generatie elektrische auto’s kan verdriedubbelen en dat tegen een veel lagere kostprijs. De batterij hoeft ook geen dure koeltechnieken, omdat ze veilig kan werken binnen een brede vork aan temperaturen.

De nieuwe uitvinding zou ook probleemloos voor elektronica en gadgets kunnen ingezet worden. De hoofdonderzoeker, dr. Qichao Hu, wil met zijn eigen bedrijfje SolidEnergy de nieuwe batterij al tegen 2016 commercialiseren.

2 m 0 %K SM et pr OR AR om TIN TS oco G * PR de I

NT

Hoe boekt u een expreszending?

070 233 533 info@eurosprinters.be www.eurosprinters.com * korting alleen geldig voor voertuigen type 450 (maximumvracht tot 400 kg) en één korting per bedrijf of particulier. Actie geldig tem 31/03/2015, alleen voor nieuwe klanten en niet cumuleerbaar met andere promoties.

Seriously fast delivery

6 Overzicht Logistiek

Om lege vrachtwagens te vermijden, zouden bedrijven hun ladingen meer moeten bundelen

Distributiecentra weg uit België

De logistieke draaischijf van Europa, dat is de ambitie die we ons land vaak toeschrijven. Helaas verliezen we die rol meer en meer aan Oost-Europese landen. Neem de distributiecentra: die trekken massaal weg uit de Benelux.

Bedrijven kiezen ervoor om hun uitvalsbases te verschuiven naar het oosten. De loonkosten zijn er lager, de arbeidsmarkt flexibeler, de wegen zitten niet dicht en er is nog ruimte om magazijnen te bouwen. Dat zijn duidelijke voordelen ten opzichte van België.

E-commerce = drama voor logistiek

Vandaag besteld, morgen geleverd. Webshops maken het leven van de consument dan wel makkelijker, qua logistiek is het een helse uitdaging. Bovendien is het allesbehalve ‘proper’, want leveringen bundelen is zelden mogelijk en vaak belt de bezorger tevergeefs aan en moet hij het pakje opnieuw aanbieden. Komt daar nog bij dat online aangekochte goederen binnen de zeven werkdagen kosteloos teruggestuurd mogen worden. Slimme ingrepen kunnen eventueel soelaas bieden.

Bedrijven kunnen bijvoorbeeld werken met vaste leverdagen en -uren per regio, wat maakt dat logistieke planners leveringen makkelijker kunnen bundelen.

Gezocht: nachtchauffeurs

De Vlaamse wegen slibben dicht en dus doen bedrijven er alles aan om de spits en de files te mijden. Sommige ondernemingen experimenteren bijvoorbeeld al met nachtdistributie, maar dat brengt organisatorisch allerlei uitdagingen mee. Als werkgever vraag je immers extra flexibiliteit van je werknemers. Nachtwerk mag dan wel een extra cent opleveren, niet alle chauffeurs zijn daartoe bereid. Bijkomend moeten ondernemingen maatregelen treffen tegen nachtlawaai. Investeren in stil laad- en losmateriaal is bijna onvermijdelijk. En ook om de veiligheid te garanderen, kunnen extra ingrepen nodig zijn.

Luc De Muynck

Ook boontjes uit Kenia kunnen duurzaam zijn Een vrachtwagen die één uur stilstaat, kost een bedrijf 50 euro. Dat kan veel goedkoper, via de boot of de trein, zou je denken. En daarbij: dat is nog duurzamer ook, niet onbelangrijk in de huidige maatschappij. Maar toch stappen ondernemingen niet massaal over op binnenvaart en spoorverkeer. Waarom?

TEKST HERMIEN VANOOST

Feit: 81 procent van het goederentransport in Vlaanderen verloopt vandaag via de weg. Binnenvaart en spoor hebben veel potentieel, maar blijven voorlopig allebei rond de 10 procent hangen. En dat heeft volgens Thomas Vanoutrive, onderzoeker aan het Departement Transport en Ruimtelijke Economie van de Universiteit Antwerpen, zo zijn redenen. “Voor transport van bederfbare, waardevolle of fragiele goederen kiezen bedrijven bijna standaard voor de vrachtwagen.

Wegtransport is immers snel, flexibel en heel toegankelijk, aangezien er zowat overal wegen liggen.” Gaat het om grote volumes die bedrijven over langere trajecten willen vervoeren, dan kunnen de binnenvaart en de trein nochtans interessante alternatieven zijn. Cruciaal hierbij is de afstand van de onderneming tot het spoor en/of de laad- en loskaai. Hoe beter ze op elkaar aansluiten, hoe groter het economische voordeel. En laat dat nu net een doorslaggevend argument zijn voor bedrijven.

Maar naast het economische aspect telt duurzaamheid natuurlijk ook meer en meer. Moeten bedrijven vanuit ecologisch standpunt niet sowieso meer in zetten op vervoer via het water en het spoor? Vanoutrive: “Let op met de term duurzaamheid.

Het is niet omdat je je product via het spoor of het water vervoert, dat je duurzaam bezig bent. Denk aan een mp3-speler die je na eenmalig gebruik in de vuilnisbak gooit of een lading t-shirts die in mensonterende omstandigheden gemaakt worden: het zou niet juist zijn om in die context van duurzaamheid te spreken enkel en alleen omdat het transport van die producten per schip gebeurt.” Met andere woorden, transport en logistiek moet je altijd bekijken in combinatie met het productieproces. Pas dan kan je oordelen over duurzaamheid.

Prinsessenboontjes uit Kenia zijn dus

niet per se klimaatonvriendelijker dan die van Belgische boeren, hoe vreemd dit ook mag klinken. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat de bonen uit Kenia biologisch en met veel handwerk gekweekt worden. Voor die uit eigen land kan de boer dan weer veel kunstmest gebruiken en talloze keren over en weer rijden met zijn dieselverslindende tractor.

Binnenvaart en spoor zijn interessant als het om grote volumes gaat die je over lange afstanden wil transporteren Thomas Vanoutrive

Meteen is duidelijk dat het geen kleinigheidje is om bedrijven algemene richtlijnen te geven. Dat beseft ook Luc De Muynck, partner bij Moore Stephens en een van de dertig consultants die bedrijven ondersteunt in de organisatie van hun logistiek en transport. De consultants stellen

daarbij duurzame, maar vooral ook bedrijfseconomische oplossingen voorop. Het begint met technische verbeteringen, zoals zoeken naar ecoefficiënte motoren voor vrachtwagens en bouwen van CO2-neutrale magazijnen. Daarnaast onderzoeken De Muynck en zijn collega’s of het bedrijf kan overstappen op het spoor of het water. “Uiteraard hangt dat voor een groot stuk af van de locatie van de klanten en de leveranciers.

Als je Italiaanse klant in the middle of nowhere zit, dan heeft transport via de trein weinig zin.” Ten slotte bekijken ze de planning van de logistieke keten. Bedrijven kunnen bijvoorbeeld vaak aan efficiëntie winnen door te clusteren, ladingen te bundelen zodat er geen lege vrachtwagens rondrijden. “Dat is precies wat warenhuisketen Colruyt doet. Als een winkel nieuwe bestellingen plaatst en de vrachtwagen is maar voor driekwart gevuld, dan geven computers in het magazijn automatisch extra orders door. Op die manier anticipeert Colruyt op toekomstige noden en kan de vrachtwagen toch goed gevuld de baan op.”

Maar het kan nog een stap verder. Zo lopen er momenteel vanuit verschillende Provinciale Ontwikkelingsmaatschappijen pilootprojecten om bedrijven uit

dezelfde regio aan te zetten samen hun vracht te transporteren. Een scan van de bedrijventerreinen maakt duidelijk

Als je Italiaanse klant in the middle of nowhere zit, dan heeft transport via de trein weinig zin Luc De Muynck

welke volumes en stromen er vertrekken vanuit die verschillende bedrijven.

Simulaties met computermodellen tonen uiteindelijk welke de beste samenwerkingen zouden kunnen zijn.

Dat uitgekiende analyses wel degelijk kunnen helpen om goederen stromen doeltreffender en milieuvriendelijker te laten verlopen, illustreert De Muynck sprekend met eigen internationaal onderzoek. “Samen met enkele andere consultancybureaus bestudeerden we of rozen uit Ecuador België zouden kunnen bereiken via schepen in plaats vliegtuigen. Dat betekende onder meer dat die rozen langer onderweg zouden zijn. Drie dagen zouden drie weken worden. En dus moesten we een oplossing bedenken om de bloemen langer vers te houden.” Dat bleek een groeivertragend gas dat ze in de transportcontainers verspreidden. Raar maar waar, de rozen bleven uiteindelijk langer vers dan via het traditionele luchttransport. De rozen in de schepen waren immers niet onderhevig aan temperatuurschommelingen. Onverwacht boekten De Muynck en zijn collega’s driedubbele winst: het transport verliep milieuvriendelijker en goedkoper en ze leverden een kwaliteitsvoller product.

Of hoe logistieke ingrepen een wereld van verschil kunnen maken.

Logistieke efficiëntie door samenwerking

ADVERTORIAL

De industrie in Vlaanderen verankeren en laten doorgroeien via slimme logistiek: ziedaar

hét antwoord op de mobiliteit- en duurzaamheiduitdagingen van vandaag en morgen. Rebel profileert zich daarbij als voortrekker in de adviesmarkt. Ons dichtslibbende wegennet heeft

nood aan slimme en liefst duurzame logistiek. Bijvoorbeeld via samenwerking tussen enerzijds voortrekkersondernemingen met bovenlokale goederenstromen, en anderzijds (provinciale) overheden die het juiste kader creëren. Met Rebel als intermediair.

Ons atypische, financieel-economische adviesbureau werkt steevast op dit publiek-private snijvlak, met focus op transport en logistiek advies.

Wij bieden onze klanten geïntegreerde totaaloplossingen, van idee tot concrete implementatie Kevin Lyen - (meer dan 8 jaar werkzaam als) transport en logistiek expert bij Rebel

“Slimme stadsdistributie, de goederenstromen naar de binnenstad efficiënt bundelen – is daar een goed voorbeeld van”, gaat hij verder. “We werken hiervoor samen met stad, handelaars én innovatieve logistieke dienstverleners. Concreet wordt aan de stadsrand een centrale opslagplaats voorzien, van waaruit een vrachtwagen goederen naar de handelaars in de binnenstad brengt.

Iedereen tevreden: de winkels krijgen hun voorraden op tijd, de stedelijke overheid ziet haar mobiliteitsinfarct aanzienlijk dalen, en de stad als geheel kan zich verder profileren als attractieve woon-, werk- en winkelstad. Rebel voorzag pioniersbedrijf Citydepot hierbij van advies.”

Ander voorbeeld, inzake multimodaal goederenvervoer, ditmaal op initiatief van de provinciale ontwikkelingsmaatschappijen. In West-Vlaanderen is de productie van diepvriesgroente- en aardappelproducten toonaangevend. Maar de grote kmo’s die zich daarin specialiseren, rijden in 90 procent van de gevallen individueel en via het wegtransport naar hun Europese klanten. Vanuit haar (mede door Rebel ontwikkelde) missie om de industrie in de provincie verder te versterken, wil de Provinciale Ontwikkelingsmaatschappij (POM) West-Vlaanderen aansturen op verhoogde efficiëntie en duurzaamheid in het goederentransport. Lyen: “Ons voorstel was Fresh Corridor Noord-Italië: leg een stuk van het traject samen af – onder meer via spoorwegtransport – en concurreer dan op de winkelschappen zelf.”

Op die manier werd de CO2-voetafdruk van de deelnemers met 46 procent verkleind én konden ze de nodige schaalvoordelen verkrijgen – intermodaal vervoer is bij uitstek geschikt voor grote en gebundelde goederenstromen – die vervolgens tot kostenverlaging leidden.” Een verhaal van hoe één plus één drie wordt, zeker omdat de concurrenten elkaar op die manier beter leerden kennen en zo een voordeel op andere buitenlandse regio’s realiseerden. “Maar je hebt dus wel die believers nodig”, verduidelijkt Lyen. “Bedrijven die durven meestappen in dit soort heel uitdagende of zelfs pioniersprojecten.”

Voor de valorisatie van bio-reststromen, die door gebrekkige logistiek vaak verloren gaan, onderzocht Rebel voor POM Oost-Vlaanderen de – in dit geval zure mattenwei, een nevenproduct bij de productie van de Geraardsbergse mattentaarten. Lyen: “Vijf landbouwbedrijven werden bereid gevonden om, samen met het Instituut voor Landbouw- en Visserij Onderzoek, die wei-overschotten te consolideren. Zo konden die op een kostenefficiënte en duurzame manier worden getransporteerd naar een innoverende Belgische afwasmiddelenproducent die mee in dit pilootproject stapte. De wei kan nu worden gebruikt voor ecologische zeepproductie.”

Rebel wil vanuit haar maatschappelijk engagement nog een ander heilig logistiek huisje intrappen: concurrentie op havenniveau. Lyen: “De zeehavens van Zeebrugge en Antwerpen zullen, als ze op termijn de strijd met Rotterdam en vooral de Duitse havens willen aangaan, slim moeten samenwerken, en niet louter naar hun eigen kortetermijnbelang en achterland kijken – wél naar het steeds groter worden Europese hinterland. En zich de vraag stellen of een havenautoriteit kan blijven hangen in de rol van ‘landlord’, dan wel moet doorontwikkelen tot total network solution provider? De Vlaamse overheid kan hierbij een belangrijke faciliterende rol spelen.”

Besluit: om de logistieke uitdagingen écht efficiënt het hoofd te bieden, moeten de krachten gebundeld worden in een gemeenschappelijk maatschappelijk engagement. “Vandaar dat wij ons bedienen van de term ‘co-opetitie’”, besluit Lyen. “Horizontale, logistieke samenwerkingsprojecten waarin niet competitie, maar duurzaamheid, efficiëntie en effectiviteit centraal staan – het competitiemodel van de toekomst!”

Meer voorbeelden van innovatieve en multimodale (piloot)projecten van Rebel vind je op de website www.rebelgroup.be.

RebelGroup - 1_2 - Edit.indd 1

15/01/15 16:51

ADVERTORIAL

Steden van de toekomst Delhaize België gebruikt als eerste CryoTech-technologie voor stille en milieuvriendelijke distributie

O

nze Europese steden blijven groeien: 73 % van de Europeanen woont vandaag in de stad. Onderzoekers verwachten dat de urbanisatiegraad tegen 2050 nog tot 82% zal stijgen. Een almaar groter wordende stadsbevolking in combinatie met nieuwe trends (leveringen aan huis, een stijgende vraag naar verse en kwaliteitsvolle voedingsproducten, e-commerce, etc.) zullen ongetwijfeld leiden tot een stijgende vraag naar producten en diensten, en dus meer stadsdistributie.

manier om onze steden leefbaar te houden en strengere transportregels op te leggen, zoals een beperkte

Gradius en Delhaize slaan de handen in elkaar

systeem zorgt voor een voortreffelijke koeling, stoot aanzienlijk minder CO2 en NOx uit en verlaagt de temperatuur

en wordt er weer minder uitstoot gegenereerd.

Mark Verleye, Senior Vice President

toegang tot stadscentra, lagere geluidsemissies en een vermindering

In dat kader is Delhaize de eerste retailer in België die zijn opleggers uitrust met CryoTech koelunits.

vier keer vlugger dan de traditionele

Purchase and Supply Chain bij

koelunit op diesel. Dat is cruciaal wanneer de koeling verschillende keren wordt onderbroken op het moment dat

Delhaize, vertelt: ‘We streven ernaar om ons bedrijf duurzamer te maken in alles wat we doen. Die strategie

een chauffeur in meerdere supermarkten goederen aflevert. Want met een betere

houdt onder meer in dat de uitstoot van broeikasgassen die verband houdt

temperatuurbeheersing gaat er minder bederfelijke voeding verloren. De

met ons bedrijf in 2020 twintig procent lager moet zijn dan in 2008.

CryoTech-units zijn bovendien PIEKgecertificeerd voor geluidsniveaus

De CryoTech-units gebruiken geen HFK gefluoreerde gassen maar het

onder de 60dB(A), zodat vrachtwagens in stedelijke gebieden, zowel overdag

natuurlijke koudemiddel CO2.

En uit ramingen blijkt dat onze

als ’s nachts, kunnen worden ingezet.

Vrachtwagens die buiten de spits rijden, zijn minder lang onderweg, wat tijd,

opleggers tijdens distributieronden maar 25% van de totale energie van een gewone koelkast van hetzelfde

geld en fileleed scheelt. Ook wordt

formaat verbruiken en 75% minder

daardoor minder brandstof verbruikt

uitstoot produceren.’

van NOx en CO2-uitstoot.

Een primeur. CryoTech is een erg

Ssst...

Zo startte ook Hilde Crevits, voormalig minister van Mobiliteit en Openbare Werken, met het PIEK-project voor stille en duurzame stadsdistributie in

innovatieve technologie binnen het gekoelde wegtransport. Ze werd ontwikkeld door het Amerikaanse merk Thermo King dat in België wordt verdeeld door Gradius, de afdeling transportkoeling van Cofely Axima.

Vlaanderen. 58 steden en gemeenten nemen deel aan het project.

Ook 5 distributiebedrijven doen mee: naast Delhaize en Colruyt gaat het

Innovatieve CryoTech koeltechnologie

lokale overheden ontwikkelen daarom

om Albert Heijn, Carrefour en Lidl.

Samen vertegenwoordigen ze bijna

CryoTech maakt gebruik van gerecupereerde vloeibare CO2 in een

mobiliteitsplannen. Het is de enige

80% van de voedingsmarkt.

systeem met een open circuit. Het

Meer stadsdistributie en meer mobiliteit betekenen ook meer uitstoot, meer lawaai en meer files. Zowel nationale als

Meer info? Bezoek Gradius op het Autosalon.

16-25 jan. | paleis 2 www.gradius.be

www.thermoking.com

8 Profielinterview Ben Weyts

‘De file zal niet vanzelf verdwijnen’ Dichtslibbende wegen, te veel verkeersdoden en controversiële infrastructuurwerken. Kersvers Vlaams minister Ben Weyts heeft genoeg dossiers op zijn bord om de komende vijf jaar de handen vol te hebben.

TEKST FREDERIC PETITJEAN BEELD VLAAMSE OVERHEID

Ben Weyts mag dan nog nooit eerder minister zijn geweest, aan Wetstraatervaring ontbreekt het de N-VA-politicus zeker niet. Op ruim tien jaar tijd was hij onder meer woordvoerder van Geert Bourgeois, daarna zijn kabinetschef, volksvertegenwoordiger en ondervoorzitter van N-VA. Maar dan nog: met Mobiliteit en Openbare Werken neemt Weyts niet bepaald de eenvoudigste mandaten voor zijn rekening.

Uit een recent onderzoek blijkt dat geen enkele West-Europeaan zolang in de file staat als de Belg.

“Die file is er niet vanzelf gekomen. Er zijn een paar omstandigheden die het ons niet makkelijk maken, we zijn een klein en dichtbevolkt land, dat ook nog eens fungeert als internationale logistieke draaischijf. De file zal ook niet vanzelf verdwijnen. Maar gezien de budgettaire beperkingen, moeten we heel duidelijke keuzes maken. En die zijn voor mij veiligheid en een vlot woon-werkverkeer. Het zal er dus op aan komen om tot een combi-mobiliteit te komen: we moeten de burger overtuigen om op minstens een deel van zijn traject de auto te vervangen door alternatieven.”

Moet de auto duurder worden?

“Prijs is niet altijd een goede incentive om gedrag aan te passen. Ik denk dat het belangrijker is om de snelheid en het comfort van de alternatieven op te trekken zodat ze een valabel alternatief worden voor de auto.

De doorstroming van het openbaar

vervoer en ook de fiets moet gewoon veel beter worden, met bijvoorbeeld slimme verkeerslichten en meer aparte rijstroken. Chauffeurs moeten zien dat bussen en trams hen voorbij steken. Idem voor de fiets: we gaan vijftien fiets-o-strades maken van en naar Brussel zodat je snel, veilig en comfortabel naar de hoofdstad kan fietsen. Vroeger werd je een beetje gek bekeken als je zei dat je naar Brussel fietste, dat moet doodnormaal worden.”

Prijs is niet altijd een goede incentive om gedrag aan te passen U heeft het ook vaak over de verknoping. Wat is dat?

“Als je wil dat mensen overschakelen op alternatieven, dan moet je ook zoveel mogelijk plaatsen voorzien waar reizigers vlot en in alle comfort van de ene vervoersmodus op de andere kunnen overstappen. Concreet denk ik bijvoorbeeld aan grote parkings aan de stadsranden waar je met één ticket meteen het openbaar vervoer op kan.

Zonder dat je uren in de koude of de regen moet wachten, want dan zullen chauffeurs er waarschijnlijk toch voor kiezen om in hun warme auto in de file te gaan staan.”

Hoe passen trein, tram en bus in dit plaatje?

“Wel, de trein is in dit verhaal natuurlijk enorm belangrijk omdat die het grote voordeel heeft dat hij in zijn eigen bedding rijdt, wat de bus niet (altijd) kan. Ik hoop dat bijvoorbeeld het GEN (Gewestelijk ExpressNet, een voorstadsnet rond Brussel, red.) snel klaar zal zijn. Er komen ook nieuwe tramlijnen naar Brussel en Zaventem.

De tram moet eindelijk erkend worden als snel, comfortabel en veilig en niet als een vervoermiddel voor mensen die geen auto kunnen betalen, want dat is natuurlijk nonsens. Toch moet het comfort nog verder omhoog: ik wil klaptafels zien in de tram waar bedienden kunnen werken aan hun laptop en waar ze kunnen inloggen op Wi-Fi.” U zei het al: België is bij uitstek een doorvoerland. Moet dat vrachtverkeer richting Duitsland of Frankrijk ingeperkt worden?

“In een Europa met vrije doorvoer denk ik dat dat een utopie is. Je moet hen wel laten meebetalen, en dat zijn we ook van plan. Hoe het gaat gebeuren staat nog niet vast, met nummerplaatherkenning of met tolpoorten, maar vanaf 2016 is het zo ver.”

Niet alleen qua files scoort België slecht, ook qua verkeersslachtoffers.

“Er is al een lange weg afgelegd in positieve zin, maar de winst zit vooral bij de automobilisten, niet bij de zwakke weggebruikers. En die eerste groep was

‘Ik wil klaptafels zien in de tram waar bedienden kunnen werke

U gelooft dat leasen duurder is dan kopen?

Typisch geval van leasefobie.

Ontdek

onze strafste saloncondities Overwin uw leasefobie!

van 15 januari tot 31 maart 2015

Want leasen bij LeasePlan is zoveel voordeliger. Als marktleider garanderen we u stevige aankoopkortingen en de beste expertise. Zelfs al vanaf één wagen.

Bekijk uw voordelen op www.leasefobie.be

LEA_Leasefobie_Knack_120x255_NL.indd 1

12/12/14 16:43

9

Vroeger werd je een beetje gek bekeken als je zei dat je naar Brussel fietste, dat moet doodnormaal worden al beter af natuurlijk. Ik wil inzetten op de vier E’s: engineering, education, enforcement en evaluation. Engineering wil zeggen dat elk openbaar werk, naast alle andere doelstellingen, moet leiden tot meer verkeersveiligheid.

Education is niet enkel sensibiliseren, maar ook beter opleiden van de weggebruikers. Enforcement: er zullen meer trajectcontroles komen, snelheidscontroles dus niet op één bepaald punt, maar over langere stukken en dat zowel op gewestwegen als op autosnelwegen.

En dan is er nog evaluation, waarbij er bijvoorbeeld een portaal komt om alle mogelijke data rond verkeersincidenten te verzamelen.”

Wat worden de belangrijkste werven de komende jaren?

“Ook hier is de budgettaire ruimte beperkt, dus ik wil vooral inzetten op de werven die het grootste hefboomeffect zullen veroorzaken voor mens en economie, met de klemtoon op veiligheid en jobbereikbaarheid. En dan kom je snel uit op de Vlaamse ruit: Brussel, Leuven, Antwerpen en Gent. In Brussel zijn dat bijvoorbeeld het GEN, de fietso-strades en de nieuwe tramlijnen waar we het al over hadden, maar bijvoorbeeld ook de Brusselse Ring, waar we met parallelwegen het doorgaand en lokaal verkeer gaan scheiden.”

en aan hun laptop en waar ze kunnen inloggen op Wi-Fi’

In Antwerpen is er natuurlijk de Oosterweelverbinding.

“Klopt, dat is een zeer ambitieus project en ik weet dat daar heel wat alternatieven voor op tafel liggen, maar… de

grootste vijand van een goed plan is een nieuw plan. Elk van die alternatieven heeft zeker zijn merites, maar we moeten nu echt knopen doorhakken en er aan beginnen, want anders gebeurt er nooit iets. Ondertussen zetten we ook in op enkele quick wins, 33 projecten zoals de A102 en de R11bis, maar ook kleinere zaken zoals spitsstroken en verlengingen van op- en afritten.”

Europa eist dat we Oosterweel in onze begroting gaan opnemen. Hoe gaat u dat oplossen?

“Dat is natuurlijk een probleem, maar het zou stom zijn om dit nieuwe obstakel aan te grijpen om dan maar niets te doen. Het blijft wel bizar dat men gekende spelregels in de loop van het spel plots gaat veranderen. Ik hoop dus dat Europa rechtszekerheid zal verschaffen om projecten als het deze überhaupt nog mogelijk te maken.

Bovendien, een flink deel van die Europese boekhoudregels zijn gebaseerd op bad practices en malversaties uit het verleden, die niet noodzakelijk iets te maken hebben met Vlaanderen. Misschien moeten we ook eens wetgeving baseren op good practices?”

Smart Facts Wat zou u geworden zijn als u nu geen politicus was?

“Dan had ik waarschijnlijk, zoals iedereen, echt werk moeten zoeken (lacht).”

Sluipverkeer aanpakken met gps en gsm

Minister Weyts heeft het plan opgevat om gps- en gsm-signalen in te zetten in de strijd tegen sluipverkeer. Dat heeft hij in het Vlaams Parlement laten verstaan, zo meldt de krant De Morgen. Het contract om een en ander technisch mogelijk te maken is gegund aan Be-Mobile, een Vlaams bedrijf dat gespecialiseerd is in intelligente transportsystemen en filebestrijding.

Weyts noemt sluipverkeer ‘een plaag’. Zeker in de Vlaamse rand rond Brussel drukt het een zware stempel op de leefbaarheid van de bewoners. Om het probleem in kaart te brengen, gaat Be-Mobile een Floating Car Data-project opzetten.

Hierbij worden signalen van smartphones en gps-toestellen opgepikt om verkeersstromen op te volgen.

Chauffeurs hoeven zich geen zorgen te maken over hun privacy, zegt de minister. De gegevens worden anoniem verzameld en dienen enkel om het totaalplaatje te maken van het hele wegennet. Zo worden ondoordachte ingrepen vermeden.

Be-Mobile zal eerst nulmetingen gaan verrichten om een overzicht van de huidige toestand te krijgen.

Daarna moeten de digitale gegevens ook helpen om de impact van latere ingrepen te evalueren. Eind dit jaar gaat het project van start.

Aanvankelijk zal daarbij gefocust worden op de omgeving van de luchthaven van Zaventem.

ADVERTORIAL

Pharma-bedrijven kunnen vertrouwen op Brussels Airlines Sinds enkele weken is Brussels Airport een Centre of Excellence voor de afhandeling van farmaceutische producten. Brussels Airlines is een van de actoren die deze certificering mee helpen waarmaken. Herman Hoornaert, Head of Cargo bij Brussels Airlines, geeft tekst en uitleg.

“Brussels Airport is sinds kort de eerste luchthaven ter wereld waar alle stakeholders het CEIV Pharma-certificaat hebben”, zegt Hoornaert.

“De luchthaven heeft dit geïnitieerd en is daarvoor in zee gegaan met de IATA (International Air Transport Association) en een onafhankelijke validator. Het komt er op neer dat elke link in de transportketting (de pharma-bedrijven, de forwarders, de handlers en ook Brusssels Airlines zelf), allemaal dezelfde standaardprocedures volgen in het afhandelen van pharma-producten.”

De concrete voordelen voor de farmaceutische industrie zijn duidelijk: “Elk pharma-bedrijf kan er gerust op zijn dat de verschillende schakels in het transport allemaal dezelfde processen volgen en dat die processen gestroomlijnd zijn en zo snel mogelijk verlopen. Zij moeten dit niet zelf meer gaan auditen, wat een mooie kostenbesparing meebrengt.”

De farmaceutische industrie is wereldwijd in volle expansie en België is een van de landen waarin de sector erg sterk vertegenwoordigd is.

www.brusselsairlines.com

Brussels_Airport_V1.indd 1

Voor Brussels Airlines is deze certificatie dus een belangrijke troef, ook voor de toekomst. “We zijn het best bekend voor passagiersvluchten, maar vrachtvervoer is ook erg belangrijk voor de maatschappij”, legt Hoornaert uit. “In totaal is vracht goed voor ongeveer 6% van de omzet.

Op langeafstandsvluchten loopt dat zelfs op tot 17%.”

Die langeafstandsvluchten gaan onder meer naar New York en Washington D.C., maar uiteraard ook naar Afrika, een kernmarkt voor Brussels Airlines. “We hebben daar 19 bestemmingen”, zegt Hoornaert. “We zijn bijvoorbeeld de laatste maatschappij die, ondanks de Ebola-crisis, nog naar alle drie West-Afrikaanse bestemmingen vliegt. Om onze crews te beschermen, lassen we sinds de zomer wel een extra stop in in Dakar waar er een crew change plaatsvindt. Van daar vliegen we tweemaal per week verder naar Conakry in Guinee en Freetown in Sierra Leone en zo terug naar Brussel. Of we vliegen tweemaal per week verder naar Monrovia in Liberia en dan terug naar Brussel.”

Ondanks een stijgende complexiteit en hogere kosten heeft Brussels Airlines nooit overwogen om de vluchten op West-Afrika stil te leggen “Afrika is een continent waar we historisch nauw mee vergroeid zijn. We beschouwen het als onze maatschappelijke en sociale verantwoordelijkheid om die landen te blijven aanvliegen.”

cargohq@brusselsairlines.com

09/01/15 09:43

10 Toekomst Gadgets

Lane Departure Warning System

Automatisch parkeren

Verkeersbordherkenning

“Bij dit systeem houdt een camera of sensor in de gaten dat je niet over de witte lijn rijdt. Als dat wel zo is, begint je auto te piepen. Bij sommige merken gaat je stuur trillen en zal de auto zelfs automatisch proberen tegen te sturen.

LDWS wordt ook almaar gesofisticeerder: bij Mercedes herkent de auto zelfs of je over een volle witte lijn rijdt of over een stippenlijn.”

“Hiermee hoef je maar op een knop te drukken en je auto parkeert zichzelf. Het systeem werkt met camera’s die zelf berekenen of een bepaalde plek groot genoeg is om je auto in kwijt te kunnen. Je moet dan langzaam langs die plek rijden en als het lukt, geeft je auto een seintje. Aanvankelijk werkte het alleen maar bij parallel parkeren, maar nu zijn er ook al systemen die dwars kunnen parkeren en zelfs achteruit in een parkeerplaats kunnen rijden.”

“Een handig systeem als je snelheidsboetes wil vermijden: je auto speurt voortdurend de weg af naar verkeersborden waarop de maximumsnelheid staat. Die snelheid wordt dan ook aangegeven op je dashboard of in de voorruit geprojecteerd met een head up display. Als je te snel rijdt, word je daarvan natuurlijk verwittigd. GPS’en weten vaak ook wel wat de maximumsnelheid is, maar niet bij uitzonderlijke situaties, zoals bijvoorbeeld wegenwerken. Met dit systeem zit je altijd goed.”

De auto denkt met u mee Moderne auto’s hebben tegenwoordig veel weg van gemotoriseerde computers. Ook op het vlak van comfort- en veiligheidsvoorzieningen draait het nu helemaal om automatische rijsystemen, radarinstallaties en sensoren.

Tony Verhelle, hoofdredacteur van De Autogids, lijst de strafste nieuwigheden op.

TEKST FREDERIC PETITJEAN

Automatisch remsysteem “Bij dit systeem zit er meestal een radar in de auto die voetgangers en andere auto’s kan herkennen en die voortdurend de afstand daarmee meet. Als die afstand te klein wordt, remt de auto uit zichzelf, om een botsing te voorkomen.

Als de botsing toch niet voorkomen kan worden, zal de schade in elk geval een stuk kleiner zijn. Deze technologie is vooral bedoeld voor stadsverkeer, want het werkt tot ongeveer 50 kilometer per uur.”

Drowsiness detection

Gordelvoorspanners

Adaptieve cruise control

“Hierbij controleren camera’s in de auto voortdurend de chauffeur om te zien of die geen vermoeidheidsverschijnselen vertoont en dus beter de auto aan de kant zet. Bij Lexus bijvoorbeeld focust de camera zich vooral op de ogen. Bij Mercedes zijn het in totaal een zeventigtal parameters die in de gaten worden gehouden. Als de auto denkt dat je te moe bent om te rijden, gaat er een lampje branden op het dashboard of begint het stuur te trillen.”

“Dit is een mechanisch systeem dat ondertussen bijna standaard is geworden op de meeste auto’s. Wanneer je je gordel aandoet, zal de auto die vanzelf nog eens aantrekken zodat hij de juiste spanning heeft. Maar natuurlijk ook niet zo hard dat het oncomfortabel wordt. In sommige merken wordt de gordel bij een botsing extra snel en extra hard aangetrokken, door middel van een klein explosief. Zodat je zo goed mogelijk op je plaats blijft zitten tijdens de botsing.”

“Hierbij wordt een snelheidsregelaar gecombineerd met een radar. Als je te dicht op een voorligger nadert, remt de auto vanzelf af. Bij enkele luxemerken is het systeem zo gesofisticeerd dat het in een file volledig automatisch kan rijden. Als je voorliggers vertragen, vertraagt jouw auto ook, zelfs tot stilstand. Als ze terug optrekken, zal je auto netjes mee optrekken.

Op die manier kom je natuurlijk al heel dicht in het vaarwater van automatisch rijdende auto’s.”

ADVERTORIAL

Coyote: een 100% legale rijhulpsysteem voor meer veiligheid op de weg!

De radarverklikker van Coyote is 100% legaal en meldt in real time verkeershinder, vaste en mobiele radars dankzij een systeem van gedeelde meldingen onder de leden van de Coyote Community. Het is geen radardetector, want die is verboden in België.

De Federale Politie heeft het nut van Coyote, wat de verkeers-veiligheid betreft, goed begrepen: sinds 2013 werkt de Federale Politie samen met Coyote waardoor meldingen met verkeersinformatie onmiddellijk naar de 580.000 leden van de Coyote Community gestuurd kunnen worden.

Voor meer veiligheid geeft Coyote de geldende snelheidsbeperkingen weer, zodat er geanticipeerd kan worden op heel wat gebeurtenissen op de weg: werken, ongeval, voorwerp op de weg of stilstaand voertuig. Een intelligente filemodus vermeldt de afstand tot, de oorzaak van en de wachttijd in een file. Het Coyote-systeem helpt ook om indommelen aan het stuur te voorkomen. Coyote waarschuwt ook in geval van beschadigd wegdek, beperkte zichtbaarheid en gladheid.

En het nieuwste model, de Coyote S, is uitgerust met een dashcam die automatisch de laatste 10 minuten van het traject opslaat in geval van een aanrijding of om het even welk moment door een eenvoudige druk op de knop. De Coyote S kan de gebeurtenissen in verhoogde realiteit weergeven en de mogelijkheid om deze te melden via stemherkenning, zonder de handen van het stuur te halen.

Nieuw: Coyote is het enige systeem dat in staat is om een spookrijder te melden en in real time alle gebruikers binnen de gevarenzone te verwittigen.

ann. CoyoteS Knack.indd 1

Coyote staat voor een 100% legale technologie voor meer verkeersveiligheid. www.coyotesystems.be

19/12/14 15:20

50 extra CNG-stations

Kies vandaag voor rijden op aardgas (CNG)

DATS 24 bouwt tegen 2018 50 extra CNG-s tations, verspreid over heel België

Nu € 1.000 premie op CNG-voertuigen Ter gelegenheid van het Autosalon geeft NGVA.be een premie van € 1.000 aan wie een aardgasvoertuig koopt. Geldig t.e.m. 31/1/2015.

Alle voorwaarden op ngva.be

Met de steun van DATS 24

12 Expertpanel Bedrijfswagens

Op weg naar schoner én flexibeler wagenpark Eén op de tien auto’s in ons land is een bedrijfswagen. En dat heeft uiteraard zijn gevolgen voor het milieu. Gelukkig zetten sommige bedrijven en leasemaatschappijen heel bewust in op propere mobiliteit.

En nee, daar is niet altijd een auto voor nodig.

TEKST HERMIEN VANOOST

MARC GEERTS-CLAES

EVELYN SEGERS

GERRY VAN AKEN

Financieel directeur van Cheops

Fleet manager bij Deloitte

Manager marketing & consultancy services LeasePlan

Een milieuvriendelijk wagenpark, welke ingrepen vraagt dat?

“De voorbije jaren is het gemiddelde verbruik van ons wagenpark gedaald tot 110 gram per kilometer.

We zijn daarin geslaagd door duidelijke keuzes te maken. Standaard stellen we de medewerkers die dagelijks naar de klanten rijden een comfortabele, nieuwe bedrijfswagen ter beschikking. We kiezen voor A-merken met een laag verbruik en een geringe CO2-uitstoot. De leaseperiode beperken we tot vier jaar zodat de auto’s steeds met de nieuwste technologieën uitgerust zijn.

We proberen ook het aantal verplaatsingen van onze medewerkers te beperken, onder andere door strategische softwaretools aan te kopen en te ontwikkelen waarmee we de netwerken van de klant vanop afstand proactief en optimaal kunnen beheren.”

“Op vier jaar tijd zijn we erin geslaagd om de gemiddelde CO2-uitstoot van onze vloot terug te dringen van 133 tot 109 gram per kilometer. Elk jaar bekijken we onze wagenlijst en evalueren we de criteria: CO2-uitstoot, verbruik, milieunormen... Daarnaast moedigen we werknemers aan om geen overbodige verplaatsingen te maken. We stellen hen daartoe de meest geavanceerde communicatiemiddelen en elf kantoren ter beschikking.

Rond de grote centra laten we ons kantorennetwerk maximaal aansluiten op het openbaar vervoer. In samenwerking met de Bond Beter Leefmilieu laten we onze werknemers ook proeven van de e-scooter of de elektrische fiets. En we hebben onder het personeel een uitgebreide campagne gevoerd voor de plooifiets. We hopen dat onze Deloitte Bromptons op termijn even populair zullen zijn als onze Mini’s.”

“Je kan heel wat doen om de CO2-uitstoot van een wagenpark te verminderen. Het begint al met de keuze van de motor. Het is fout te denken dat een bedrijfswagen per se een diesel moet zijn. Wie weinig kilometers doet, is bijvoorbeeld beter af met een benzinewagen. Hou ook rekening met de schade die het voertuig berokkent via broeikasgassen, luchtvervuiling (gezondheidseffecten & effecten op ecosystemen) en geluidshinder. Hoe hoger de ecoscore, hoe minder schade aan het milieu. Daarnaast helpt het om nauwkeurig bij te houden wat het werkelijke verbruik van een wagen is en chauffeurs te informeren.

Bedrijven mogen dan wel een groene car policy opstellen, het is het rijgedrag dat het brandstofverbruik en dus de uitstoot bepaalt. Door inzicht te geven in het rijgedrag, zullen chauffeurs in staat zijn zich aan te passen.”

Welke maatregelen moet de overheid nemen?

“Ik pleit vooral voor Europese regelgeving inzake CO2-uitstoot, technische controle, veiligheids- en milieunormen, verzekering... Landen en bedrijven die het voortouw nemen op het gebied van milieu, zou de EU moeten beschermen tegen oneerlijke en vervuilende concurrentie. Wanneer op termijn meer landen milieubewuste keuzes maken, zou de EU werk moeten maken van vereenvoudigde fiscale regels afgestemd op effectief verbruik. Momenteel is een bedrijfswagen in België fiscaal erg interessant. Ik ben ervan overtuigd dat het geen goed idee is daar nu aan te tornen, aangezien de fiscale lasten al zeer hoog zijn.”

“Het openbaar vervoer biedt vandaag onvoldoende mogelijkheden om er volop op in te zetten. Veel van onze klanten zitten in de rand rond Brussel, waar openbaar vervoer minder uitgebouwd is. Een wagen is dus noodzakelijk om onze klanten te bereiken.

We hopen dat de overheid de nodige stappen zet zodat we in de toekomst wel alternatieven hebben.

We kijken bijvoorbeeld uit naar de plannen rond het Mobiliteitsbudget (de werknemer krijgt een budget dat hij aan het meest geschikte vervoermiddel kan spenderen, nvdr) en naar een wettelijk kader rond elektrische wagens.”

“Er is vooral nood aan rechtszekerheid en overleg. De voortdurende veranderingen rond het voordeel van alle aard en BTW-aftrekbaarheid van bedrijfswagens zorgen voor onzekerheid en motiveren bedrijven niet om (dure) plannen op te zetten. Daarnaast is het uitkijken naar maatregelen die de keuze voor elektrische of hybridewagens stimuleren. De overheid zou dit type wagen fiscaal interessanter kunnen maken en het oplaadnetwerk helpen uitbreiden.”

Hoe ziet de toekomst van leasing eruit?

“Ik denk dat we mogen stellen dat we dankzij de leasemaatschappij goedkoper en milieuvriendelijker rijden. Leasing biedt zoveel voordelen dat de formule sowieso zal blijven bestaan. Misschien zullen er in de toekomst wel meer elektrische en hybridewagens in het aanbod zitten. Maar dan moet de kostprijs verder dalen en de actieradius stijgen. Qua fijn stof doen dit soort wagens trouwens het niet zoveel beter dan de nieuwste generatie diesel- en benzineauto’s. Het is afwachten hoe het verder evolueert.”

“Ik verwacht dat leasemaatschappijen hun aanbod zullen uitbreiden. Ze zullen wagens leasen in combinatie met bijvoorbeeld elektrische of plooifietsen, zodat de werknemer al naargelang de situatie het beste transportmiddel kan kiezen. Sommige leasebedrijven doen dit vandaag al en bieden zo een oplossing voor het mobiliteitsprobleem. Ik denk dat alle leaseorganisaties in die richting evolueren, zeker met de komst van het Mobiliteitsbudget.”

“We evolueren naar een ‘genetwerkte multimodale mobiliteit’, waarbij werknemers zelf al naargelang hun traject een combinatie van vervoersmiddelen kunnen kiezen. De bedrijfswagen blijft een centrale rol spelen, maar er komen andere modi bij.”

Vervoerssystemen Mogelijkheden 13

Multimodale hubs, connected travelling of gewoon te voet Hoe lang blijft Koning Auto het stadsverkeer domineren? Een zeer goede vraag, met enkel een mix aan antwoorden.

“Multimodale hubs met light rails en verhuur van lichte elektrische voertuigen en fietsen is de toekomst.”

TEKST RAFAEL PORTO CARRERO

De Verenigde Arabische Emiraten willen een nieuw optrekje in de woestijn planten. Kostprijs: 22 miljard dollar. De oliesjeiks hebben weer eens wat geld te veel, denk je dan, en je bladert verder in je krant. Maar toch opvallend. Laat het net deze oliebaronnen zijn die brandstofslurpers volledig uit de nieuwe stad willen verbannen. Masdar City of ‘Bronstad’ heet het project. Alles wat rondrijdt in de stad van 50.000 inwoners, zal elektrisch aangedreven zijn, op basis van zonne-energie of andere duurzame energievormen. Kunnen we Antwerpen, Gent of zelfs Brussel ook in een dergelijke stad veranderen?

Of blijft het een utopie? Want ook bij ons probeert de overheid alternatieve vervoerssystemen te stimuleren, eisen bewoners betere lucht en nemen innovatiesubsidies toe.

Volgens de organisaties Touring en Febiac vindt één derde van de weggebruikers het openbaar vervoer ontoereikend. De auto zou voor het woon-werkverkeer de laatste jaren zelfs aan terrein gewonnen hebben.

Het Instituut voor Mobiliteit van de Universiteit van Hasselt (IMOB) bevestigt deze trend, maar ziet één klein lichtpunt. “Uit onze laatste studie blijkt dat de auto voor het woon-werkverkeer minder populair wordt en het aandeel van de fiets duidelijk stijgt”, verklaart professor Davy Janssens van het IMOB. Volgens de academicus is dit een interessante evolutie, maar “het is nog te vroeg om van een totale mentaliteitswijziging te spreken. Ook is het jammer genoeg zo dat amper 55 procent van de Vlamingen nooit of minder dan éénmaal per jaar de bus neemt. En de helft reist nooit of minder dan één keer per jaar met de trein.”

De Vlaamse Regering heeft dus nog werk voor de boeg. De vorige liet echter zelfs De Lijn besparen. Of gebeurde dit terecht en ontbreekt het vooral aan gerichte coördinatie? Directeur Koen Valgaeren van het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) meent dat het (openbaar) vervoer, de infrastructuur en de noden van de individuele gebruikers beter op elkaar afgestemd moeten worden. Initiatieven zoals het mobiliteitsbudget, derde werkplekken, carpoolen en het delen van voertuigen moeten onderdeel uitmaken van het mobiliteitsbeleid van bedrijven en overheden. “Bedrijfszones moeten vlotter bereikbaar worden. Ze liggen vaak ver buiten de stedelijke regio’s.”

Hij ziet het mobiliteitsvraagstuk als een drieluikspuzzel. Deze kan je alleen oplossen door verschillende initiatieven op de juiste manier in

elkaar te passen. En dit zowel op het vlak van vervoer en infrastructuur als van de mensen.

Over de oplossingen is professor Janssens het merendeels eens, maar hij wijst vooral op het management door de overheid. “Thuiswerk doet je minstens twee verplaatsingen per dag uitsparen. Ook prijsmaatregelen zoals een slimme kilometerheffing, een efficiënt parkeerbeleid en een mobiliteitsbudget doen mensen nadenken over hun verplaatsingen.”

Als belangrijke alternatieven voor de

Bedrijfszones moeten vlotter bereikbaar worden Koen Valgaeren

auto kunnen modale transporthubs dienen. Dat zijn plaatsen waar light rail-treinen gecombineerd worden met de verhuur van elektrische

voertuigen of fietsen, zodat elke reiziger over voldoende alternatieven beschikt. Het huidige samenspel tussen De Lijn, het autodelen van Cambio en de NMBS is een stap in die richting. Koen Valgaeren wijst er in deze context op dat er ook woon-, winkel- en recreatieve verplaatsingen zijn. “Mobiliteit is maatwerk op individueel vlak”, vult hij aan.

Daarnaast willen vele stadsbewoners gewoon meer levenskwaliteit. “De tijd dat de rode loper uitlag voor de auto, is voorbij”, wil Sara Matthieu, een mobiliteitsspecialiste van Groen en gemeenteraadslid in Gent, hierover kwijt. “Maar dat wil uiteraard zeggen dat we investeren in randparkings met snelle tramverbindingen en deelfietsen voor bezoekers en pendelaars.”

Dit zijn allemaal interessante ideeën, maar ze lijken mijlenver van Masdar City. Toch is ook bij ons de stad aan populariteit aan het winnen.

Daarnaast leven we in digitale tijden.

Waar kunnen deze trends op elkaar stoten? “Big Data leveren nieuwe inzichten en maken een continue monitoring van de stadsmobiliteit mogelijk”, weet de Hasseltse academicus Davy Janssens.

“Ze bevatten gedetailleerde informatie over tijd- en ruimtegebruik. Die passen we toe in een stadsomgeving”, vervolgt hij. “Intelligente transportsystemen (ITS) op basis van real-

De helft van de Vlamingen reist minder dan één maal per jaar met de trein Davy Janssens

time datasets maken veel mogelijk.”

Mobiele parkeergeleiding in de stad Gent is daarvan een voorbeeld. Via een mobiele pagina kun je gaan kijken in welke ondergrondse parking er nog plaats is. Dynamische routebegeleiding op basis van ICT met sensoren, gpsen gsm-data is een tweede voorbeeld.

Files en stilstaand verkeer zorgen voor veel tijdverlies, houden de motor langer draaiende en vervuilen de lucht. Een navigatiesysteem met

dynamische routebegeleiding plant om de probleemzones heen. Het doet dit op basis van TMC-informatie (Traffic Message Channel) om de reisweg tijdens het rijden aan te passen. “Ten slotte zijn er nog gepersonaliseerde dynamische reisinformatiesystemen en matching services voor carpooltoepassingen die met genetwerkte sociale gegevens tot stand komen”, betoogt de academicus.

Tot Masdar City zal het in Vlaanderen wellicht nooit komen. Daarvoor zijn onze steden te oud en is het project misschien gewoon te elitair, maar aan een wereldwijde trend naar een ICTonderbouwde deeleconomie lijken ook wij niet te ontsnappen. Velen beslissen per rit welke vervoerssoort het beste bij hen past. Om mensen te doen overstappen van autogebruik naar deelsystemen en openbaar vervoer, moet het vooral sneller, comfortabeler en betrouwbaarder zijn dan de auto. Dat meent althans Sara Matthieu. “In Helsinki heeft men de ambitie om de auto in de stad overbodig te maken”, merkt het Gentse gemeenteraadslid op. “Er is een app die alle transportsystemen bundelt. Dat is een kleine revolutie in gebruiksgemak die ik graag naar Gent zou exporteren.”

Maar toch, menig oma zou hierop zeggen: ‘Ik snap er niks van. Vroeger was alles beter. We gingen gewoon met de fiets.’ Is dat misschien het alternatief voor Koning Auto? “Ik geloof er wel in dat elektrisch fietsen het – samen met lopen – helemaal gaat worden in de stad, vooral omdat die fietsen eindelijk van hun sullige imago afkomen en de faciliteiten steeds beter worden”, vertelde Frank Rieck, future mobility lecturer van de Hogeschool van Rotterdam, aan Smart Media Nederland. Dat is een mening waarmee onze experts het gedeeltelijk eens zijn. Maar ook met andere argumenten. “Als de infrastructuur verbeterd wordt, zullen deelfietssystemen aan populariteit winnen”, meent Koen Valgaeren van VIM. “De auto zal op termijn niet meer in de binnenstad raken. Of het beleid zal het niet meer mogelijk maken. Of het verkeer zit gewoon te vast.” Rekenaar Davy Janssens trekt een ander besluit uit zijn datasets: “De gemiddelde afstand woon-werkverkeer bedraagt ongeveer 17 kilometer. Dat is te ver om met de fiets te overbruggen, maar met een elektrische fiets wordt het wel haalbaar.” Maar het kan nog eenvoudiger dan per fiets. “Nu gaan mensen al vaker te voet in de steden dan in de rest van Vlaanderen”, besluit professor Janssens.

14 Chronicle Werner De Dobbeleer

Blijven inzetten op de aanpak van risicogedrag is dus van het grootste belang als we het aantal slachtoffers drastisch willen verminderen

De weg naar nul verkeersdoden Het aantal verkeersdoden in Vlaanderen werd in tien jaar tijd nagenoeg gehalveerd. De doelstellingen voor de komende jaren zijn nog ambitieuzer: maximum 200 doden in 2020, nul doden tegen 2050. Om dat te realiseren is een slimme mix van maatregelen nodig.

TEKST WERNER DE DOBBELEER, VLAAMSE STICHTING VERKEERSKUNDE

M

enselijk gedrag blijft de belangrijkste oorzaak van verkeersongevallen: van onoplettendheid en inschattingsfouten tot bewuste overtredingen, met bovenaan de ranglijst overdreven en onaangepaste snelheid, rijden onder invloed, en bellen of sms’en aan het stuur. Blijven inzetten op de aanpak van risicogedrag is dus van het grootste belang als we het aantal slachtoffers drastisch willen verminderen. Dat kan met gerichte sensibilisering in combinatie met verhoogde politiecontroles, maar bijvoorbeeld ook met specifieke cursussen voor hardnekkige overtreders, een alcoholslot of intelligente snelheidsbegrenzers.

Verder valt op dat de laatste jaren vooral het aantal slachtoffers onder auto-inzittenden is gedaald, onder meer dankzij de geavanceerde veiligheidstechnologie die tegenwoordig in steeds meer wagens zit.

De cijfers voor voetgangers en fietsers ogen jammer genoeg een stuk minder rooskleurig. Blijven investeren in veilige voetgangers- en fietsvoorzieningen is daarom nodig om de veiligheid van deze kwetsbare groepen te verbeteren.

Uiteraard naast sensibilisering, snelheidsremmende maatregelen en technologische ontwikkelingen, zoals auto’s die voetgangers en fietsers detecteren en zo nodig een noodstop uitvoeren. Dergelijke systemen zijn tegenwoordig al op de markt en zullen de komende jaren alleen maar talrijker worden. Het logische eindpunt van die evolutie is de zelfrijdende auto, waarmee tegenwoordig al volop proeven lopen.

Maar ook al neemt de technologie steeds meer taken van ons over, dan nog blijft een goede verkeersopvoeding cruciaal, en dit van jongs af aan. Daarbij gaat het over jonge stappers en trappers die vanaf de basisschool de kennis en vooral de praktische vaardigheden aangeleerd krijgen om zich veilig in het verkeer te begeven. Over tieners die in groep discussiëren over verkeersrisico’s, maar evengoed over doorgewinterde weggebruikers die hun verkeerskennis opfrissen of leren omgaan met een elektrische fiets. Uiteindelijk blijven we zelf nog altijd verantwoordelijk voor onze veiligheßid én die van anderen, of we nu voetganger, fietser of automobilist zijn. Levenslang leren is daarom een must, ook in het verkeer ■

DON’T TEXT AND DIE EEN BOODSCHAP VOOR VEILIG VERKEER VAN OUDERS VAN VERONGELUKTE KINDEREN MEER INFO: WWW.OVK.BE | 02/427.75.00

Untitled-5 1

15/01/15 14:57

Antea Group innoveert mobiliteit ADVERTORIAL

Vlaanderen is niet alleen een van de dichtst bebouwde regio’s van Europa, het is ook een transitzone bij uitstek. Reden te meer om op zoek te gaan naar slimme mobiliteitsoplossingen. Iets waar Antea Group zijn specialiteit van hee gemaakt.

“O

nderzoek en advies inzake mobiliteit behoren tot onze core business”, vertelt Jan Parys, CEO van Antea Group. “Bij zowat alle grote nieuwe ontwikkelingen en oefeningen in Vlaanderen is onze groep betrokken. Zowel voor initiatieven van de overheid als voor de projecten van private partijen voert Antea Group mobiliteitsonderzoeken uit.

Denk aan de ring rond Antwerpen, of de Diabolo-oefening, dat het ondergrondse station in luchthaven Brussels Airport rechtstreeks verbindt met de grote assen van het Belgische spoorwegnet en verschillende Europese steden.” Ook met de promotie van de fiets als vervoersmiddel is Antea Group volop bezig. Bijvoorbeeld via fiets-o-strade projecten, waarbij belangrijke knooppunten gemakkelijk en veilig bereikbaar worden. Bij stedelijke ontwikkelingsprojecten zoekt Antea Group samen met haar opdrachtgevers naar de meest geschikte en haalbare modal split. Omdat mobiliteit stevig is verankerd in onze maatschappij, kiest Antea Group voor een multidisciplinaire aanpak. Parys: “We benaderen elk project vanuit de vraag: hoe verbeteren we de mobiliteitscondities in relatie met onder meer inrichting en beheer van de publieke ruimte, ruimtelijke planning en stedenbouw, veiligheid, infrastructuur en landschapsontwikkeling?”

EEN VAN DE ANTEA GROUP PROJECTEN waarbij mobiliteitskennis en -advies essentieel zijn, is de heraanleg van de centrale as Grote Markt-Station in Mechelen. Winkelstraat Bruul ondergaat momenteel een grote metamorfose en wordt uitgebreid, met tussenin vijf grote en middelgrote pleinen. “Het doel is een visitekaartje én een toegangspoort voor Mechelen te realiseren”, aldus Parys. “Een boulevard waar geleefd, gespeeld, gependeld, gewinkeld en geflaneerd wordt, met de pleinen als échte ontmoetingsplaatsen.”

Het mobiliteitsaspect zit vooral in de prioriteit van het STOP-principe – stappers en trappers krijgen voorrang – en de keuze voor een heel beloopbare, schoenvriendelijke en slipvrije ondergrond.

EEN ANDER PROJECT, waarvan het voortraject volop bezig is, klinkt als een heuse uitdaging: vorm een centrumverbindingsstraat om tot een fietsstraat. In concreto de Kapellestraat, die gemeente Laakdal met het centrumgebied van deelgemeente Veerle verbindt, moet een voorrangsgebied voor kwetsbare weggebruikers worden. “In samenspraak met het gemeentebestuur vormen we de straat om tot een fietsvriendelijke omgeving, waarbij de schoolomgeving een duidelijke en voorname plaats moet krijgen in het wegbeeld”, verduidelijkt Parys. “Fietsen krijgen er voorrang op auto’s, die zelfs niet mogen inhalen. Meteen ook hét vernieuwende karakter van dit project: een centrumstraat waar bewoners, voetgangers, scholieren en fietsers heersen boven het gemotoriseerde verkeer.”

EEN DERDE PROJECT dat we hier onder de aandacht brengen, is station Hove. Zoals veel andere stationsbuurten was dit vroeger een verkeersknelpunt. Maar dankzij een doordachte aanpak werd dit een schoolvoorbeeld van een duurzaam mobiliteitsknooppunt. Verschillende partners sloegen de handen in elkaar om tot een functionele en helder leesbare verkeersoplossing te komen, met als speerpunt een nieuwe fietstunnel – dé missing link in de fiets-o-strade langs de spoorlijn Antwerpen-Mechelen.

“Dit knelpunt werd weggewerkt, zodat fietsers uit de regio nu vlot en veilig het station bereiken of conflictvrij voorbijrijden”, verheldert Parys. “Dagelijks maken nu zo’n 4500 pendelaars en scholieren zonder verkeerszorgen gebruik van de fiets-o-strade Antwerpen-Mechelen.”

“Ons uiteindelijke doel? De gemiddelde Vlaming sneller uit zijn auto doen stappen en andere opties te overwegen, zoals fiets of openbaar vervoer”, besluit Parys.

Meer info over Antea Group: www.anteagroup.be

AnteaGroup - Full Page Edit.indd 1

15/01/15 12:52

Woord gehouden!

11,4% minder diesel* in 566 duels.

In de afgelopen maanden hebben transportbedrijven en chauffeurs door heel Europa de Actros in de dagelijkse praktijk getest. Het resultaat tot nu toe spreekt duidelijke taal: over alle Fuel Duels verbruikt de Actros gemiddeld 11,4 % minder diesel.* In de komende weken en maanden worden nog meer duels gereden.

Kijk zelf: www.fuelduel.be

* Stand 31-10-2014: Gemiddeld verbruik bij Euro V- en Euro VI-trucks, 2.850.355 in werkelijk gebruik gereden kilometers, 566 duels (waarvan 134 duels in BelgiĂŤ).

111191•MB_Trucks_Actros_A3.indd 1

15/01/15 09:47