Fokus Future of Mobility

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A

MÄRZ 21

FUTURE OF MOBILITY

Interview

TONI PIËCH & REA STARK RAJCIC Die beiden Gründer der Piëch Autmotive AG über den Wandel in der Mobilitätsbranche und neue Antriebstechnologien.

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SMART Mobility Management driven by SMART Data & SMART Cities Executive Programm (3x5 Tage) Leadership | Entrepreneurship | Operations Start: 28. Juni 2021

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EDITORIAL

WWW.FOKUS.SWISS

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LESEN SIE MEHR...

Lebenswerte Städte dank cleverer Mobilität

04 E-Mobilität

16 Raum- & Stadtentwicklung

08 Smart City

18

Langsamverkehr

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21

Motorrad

22

Interview: Wim Ouboter

Interview: Piëch

15 Autonome Mobilität

FOKUS FUTURE OF MOBILITY. PROJEKTLEITUNG: Tanja Schuler COUNTRY MANAGER: Pascal Buck PRODUKTIONSLEITUNG: Miriam Dibsdale

O

bwohl sich die Klimakrise zunehmend verschärft und ein Umdenken im Verkehrsbereich gefordert wäre, vermochte das Coronavirus die Mobilität im vergangenen Jahr genau in die umgekehrte Richtung zu beeinflussen: Aus naheliegenden Gründen mutierte der grösste Vorteil des öffentlichen Verkehrs – der gleichzeitige Transport von sehr vielen Menschen auf verhältnismässig kleiner Fläche – zu einem offensichtlichen Nachteil. Entsprechend sorgen leere Züge auf dem Land und halbvolle Busse während den Stosszeiten für enorme Ertragsausfälle, während die Umwelt weiter stark durch den Autoverkehr belastet wird.

urbanen Mobilität zu pflegen und gezielt weiterzuentwickeln – Hand in Hand mit Velo- und Fussverkehr, denn schliesslich soll die Mobilität von morgen möglichst flächen- und umweltschonend sein.

Wird sich der Negativtrend im ÖV also langfristig fortsetzen? Gehört die Zukunft – sollte die Technologie sich so rasant entwickeln wie in den letzten Jahren oft postuliert – denn auch tatsächlich dem selbstfahrenden Auto, welches Reisende direkt von A nach B bringen kann?

Müssen sich die urbanen Lebensräume künftig wieder vermehrt den flächenintensiven Anforderungen des Individualfahrzeugs unterordnen, oder anders formuliert, kommt es zur Renaissance der autogerechten Stadt?

Wenn die Qualitäten des öffentlichen Raums nicht dem technologischen Fortschritt geopfert werden sollen, müssen auch in Zukunft Bahn, Tram und Bus den Löwenanteil der städtischen Mobilitätsbedürfnisse übernehmen können. Man stelle sich am Beispiel Zürich etwa die Bahnhofstrasse oder das Limmatquai vor, wenn tausende Menschen, deren Bedarf an Mobilität nach Corona wieder wachsen wird, mit einzelnen kleinen Robotaxis anreisen würden anstatt mit einem Tram.

Wenn wir also verhindern wollen, dass unsere lebenswerten Innenstädte zu einer gigantischen Verkehrsfläche werden, tun wir gut daran, den ÖV als Rückgrat der

Der nächste Meilenstein ist die preisliche Integration aller Verkehrsmittel.

- SILVAN WEBER, MARKTENTWICKLUNG, VERKEHRSBETRIEBE ZÜRICH

Dabei sollen die zunehmende Individualisierung und die Digitalisierung auch vor dem klassischen ÖV nicht Halt machen, sondern müssen ihn dort gezielt ergänzen, wo heute noch Schwächen bestehen: In wenig dicht besiedelten Gebieten oder während Randzeiten vermögen Linienbusse die Kundenbedürfnisse nur mässig zu befriedigen. Hier, sprich auf der «ersten oder letzten Meile», besteht denn auch das Potenzial, bestehende Mobilitätsbedürfnisse auf nachhaltige Mobilitätsformen umzulenken und damit die dringlichen Klimaziele zu unterstützen. Dazu werden, um beim Beispiel Zürich zu bleiben, derzeit verschiedene Ansätze erprobt: Die in den vergangenen Jahren aufgekommenen Verleihangebote für Velos, e-Bikes und e-Trottis werden nicht nur in einer verkehrsmittelübergreifenden «Super-App» dargestellt, sondern auch an multimodalen «ZüriMobil Stationen» lokal besser miteinander verknüpft. Auch wird mit «Pikmi» im Kreis 9 derzeit erstmals ein per App buchbarer Rufbus zwecks besserer ÖV-Feinerschliessung im Quartier getestet. Diese neuen Mobilitätsangebote sollen so zum verlängerten Arm des liniengebundenen ÖV und damit zur valablen Alternative zum Privatfahrzeug werden. Ein nächster Meilenstein wäre dann die preisliche Integration aller Verkehrsmittel, sodass mit nur einem Mobilitätsabo die ganze Palette zur individuellen Fortbewegung offensteht.

Mit diesen Entwicklungen wird der Anspruch untermauert, dass das ÖV-Angebot der Zukunft mindestens so nutzerfreundlich und auf die individuellen Bedürfnisse massgeschneidert wie das eigene Auto – nur wesentlich einfacher, kosten- und umweltfreundlicher.

TEXT SILVAN WEBER

TEXT: SMA, Matthias Mehl, Stephan Eisler TITELBILD: zVg LAYOUT: Anja Cavelti DISTRIBUTIONSKANAL: Tages-Anzeiger, 25. März 2021 DRUCKEREI: DZZ Druckzentrum AG

SMART MEDIA AGENCY AG Gerbergasse 5, 8001 Zürich, Schweiz Tel +41 44 258 86 00 info@smartmediaagency.ch

Viel Spass beim Lesen!

Tanja Schuler Senior Project Manager

viva.ch

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TCS BRANDREPORT

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Die Mobilität der Zukunft Die Mobilität befindet sich mit dem Einzug der Elektromobilität und der rasant fortschreitenden Digitalisierung in einem disruptiven Wandel. Doch was erwartet uns angesichts neuer Technologien, sozialer Innovationen und gesellschaftlicher Herausforderungen? Wie bewegen wir uns morgen? Dr. Jörg Beckmann, Raumplaner, Verkehrssoziologe und Direktor der Mobilitätsakademie des TCS zeichnet das Bild einer immer komplexer, aber auch effizienter und umweltverträglicher werdenden Mobilität.

Jörg Beckmann Leiter der TCS Mobilitätsakademie

E

in Blick in die Zukunft der Mobilität beginnt am besten in der Vergangenheit. Damit man die künftigen Entwicklungen beurteilen kann, muss man die Entwicklungen der Vergangenheit verstanden haben.

Die letzten rund 100 Jahre bestimmte das Automobil zu grossen Teilen unsere Verkehrsleistung und Alltagsmobilität. Es war Verkehrsmittel, Identifikationsmittel, Arbeitsmittel, Unterhaltungsmittel, Freizeitmittel und Beziehungsmittel. Ein Mittel für fast alle Zwecke, also nahezu ein Universalgerät. Kurz, das Auto prägte über mehr als 100 Jahre hinweg die gesellschaftliche Entwicklung in so prägnanter und vielfältiger Weise wie kaum eine andere Errungenschaft der Postmoderne. Die Bedeutung und Deutung des Autos befindet sich zurzeit in einem Wandel, der tiefgreifend ist.

Spätestens seit den 1950er Jahren war die Verkehrswelt in den Industrienationen eine zweigeteilte: auf der einen Seite die Autofahrer, auf der anderen Seite Nutzer des ÖV. Auf Strassen fuhr man selbst, auf Schienen liess man fahren, in den Parlamenten und an den Stammtischen war man entweder gegen oder für das Auto. Diese paradigmatische Verkehrswelt befindet sich derzeit im Wandel. So wie sich heute Technik und Nutzungsmuster von Velos, Autos, Bahnen und Bussen verändern, so wandeln sich auch die Akteure im Verkehrssektor: Aus Automobilproduzenten werden Mobilitätsanbieter, ÖV-Unternehmen verlassen die Schienen und engagieren sich im Car-, Ride- und Bike-Sharing und aus dem frühen Veloclub und späteren Autoclub TCS ist nun ein Mobilitätsclub geworden, der allen Schweizerinnen und Schweizern mit Rat und Schutz in ihrer Alltagsmobilität zur Seite steht – egal, womit sie unterwegs sind.

Drei Transformationspfade in Richtung einer neuen Mobilität Seit den frühen 2010er Jahren zeichnen sich die Entwicklungslinien dieses umfassenden Wandels im Verkehrssektor immer deutlicher ab. Die Transformationspfade der «Neuen Mobilität» lassen sich dabei anhand drei grosser «Ds» – der Dekarbonisierung,

der Deprivatisierung und der Demotorisierung – am besten beschreiben. Die Dekarbonisierung nicht nur des Verkehrssektors, sondern der gesamten globalen Wirtschaft, stellt wohl eine der grössten wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Herausforderungen für die kommenden Jahrzehnte dar. Im Landverkehr hat insbesondere ein grosser Technologiesprung in den letzten Jahren dafür gesorgt, dass wir aktuell aus der Abhängigkeit gegenüber fossilen Antrieben ausbrechen und mit der Elektromobilität einen grossen Schritt in Richtung der «Netto Null» im Strassenverkehr gehen.

Denn der Elektroantrieb ist gegenüber dem Verbrenner mehrfach energieeffizienter und verspricht bereits heute eine deutlich bessere Gesamtumweltbilanz.

Mit der zunehmenden Verwendung von Strom aus erneuerbaren Energien wird sich dieser Effekt noch prägnanter zeigen. Der (Wieder-)Einzug des Elektromotors ins Automobil war, ist und wird auch künftig einer der grossen Türöffner für die Transformation der Mobilität sein, egal ob der Strom für seinen Betrieb aus dem Stromnetz oder einer Brennstoffzelle im Fahrzeug kommt. Die Elektromobilität ist daher die zentrale antriebsseitige Grundvoraussetzung für eine entkarbonisierte Erneuerung des Strassenverkehrs.

Auch darüber hinaus wird die Elektrifizierung unser alltägliches Leben derart grundlegend verändern, wie wir es uns heute erst vorstellen können. So werden z.B. Mobilität und Wohnen mit dem Elektroauto zusammengeführt. Der Strom fliesst dann von der Solaranlage auf dem Dach über den stationären Energiespeicher in der Garage in die Batterie des Autos.

Hier braucht es neue Geschäftsmodelle und Dienstleistungen, damit diese komplexe Integration klappt.

Ein gutes Beispiel hierfür sind die Heimladestationen des TCS, welche er auch gleich installiert und wartet.

Um ohne Scheuklappen in die Zukunft der Mobilität schauen zu können, gründete der TCS vor 13 Jahren die Mobilitätsakademie. Diese erkannte die Wichtigkeit der Elektromobilität sehr rasch und konnte als Think-Do-Tank im Bereich der Elektromobilität vieles ausprobieren und entwickeln.

Parallel zur Elektromobilität löst auch der grosse digitale Wandel unserer Gesellschaft weitere Veränderungen im Verkehrssektor aus, die in den kommenden Jahren an Strahlkraft und Geschwindigkeit noch deutlich zulegen werde. Ihren Niederschlag finden diese Dynamiken insbesondere in der Deprivatisierung individueller Mobilitätswerkzeuge im Kontext der sogenannten Share Economy. Dank Smartphones und dem «Internet of Things» (IoT) wird das Teilen von Fahrten und Fahrzeugen über Mobilitätsplattformen und «Shared Mobility Apps» immer leichter und günstiger und schafft alltagstaugliche

Alternativen zu Kauf und Besitz eines in aller Regel untergenutzten privaten Fahrzeugs. Mitgetrieben werden diese Angebote massgeblich von den neuen Geschäftsmodellen einer globalen Internetökonomie, die in immer kürzeren Zyklen neue Mobilitätsdienste quasi über Nacht auf die Strassen bringt – sie aber teilweise auch ebenso schnell wieder einkassiert.

Der dritte grosse Transformationspfad, auf dem wir uns heute in die Zukunft der Mobilität bewegen, wird heute von vielen Städten vorangetrieben. Es handelt sich dabei um die Demotorisierung des urbanen Verkehrs. Die Städte wollen dabei dem Fuss- und Veloverkehr mehr Raum bieten und den Einsatz sogenannter «fahrzeugähnlicher Geräte» wie z.B. E-Trottinette ermöglichen.

Für den Individualverkehr bleibt folglich immer weniger Platz und Verkehrskapazität.

Auf diesen drei Transformationspfaden werden wir uns im Verkehrssektor auch in den kommenden Jahren weiter fortbewegen und versuchen müssen, die Stärken, Schwächen, Chancen, Risiken, die sich mit ihnen ergeben, so zu nutzen, dass am Ende ein ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltiger Schuh (bzw. ein Trotti, ein Velo, ein Bus oder ein Auto) daraus wird.

Mobilität für morgen Schreiben wir also die aktuellen Entwicklungen und heutigen Transformationsphänomene bis ca. 2030 fort, könnte sich die Mobilitätswelt der Schweiz wie folgt darstellen: In den Städten ersetzen Miet-, Sharing- und Abomodelle zunehmend den privaten Autobesitz und sind Teil digitaler Mobilitätsplattformen, auf denen die Nutzer und Nutzerinnen alles, was sie bewegt zu jeder Zeit mieten können – von E-Trottis, über E-Velos, E-Cargobikes und E-Scooter, bis hin zu E-Kleinwagen, E-Campervans und E-Camions. Mit ihrer vollständigen Elektrifizierung und Digitalisierung wird die urbane Mobilität zum smarten Bindeglied zwischen Verkehr- und Stromsektor, reduziert die Klimafolgen des Verkehrs, befreit die Stadt vom grossen Raumanspruch des ruhenden Verkehrs und schafft neue Flächen für die aktive Mobilität, die ihrerseits zum Garant für die Attraktivität und Lebbarkeit der Stadt von morgen wird.

Die Veränderungen angesichts der genannten Transformationspfade werden jedoch nicht nur den urbanen Verkehr stark verändern, sondern in hohem Masse auch den ländlichen. So zum Beispiel mit E-Autos, welche an der heimischen Ladestation geladen werden können und nicht mehr ausschliesslich auf einen Tank- bzw. Ladestelle stelle angewiesen sind oder mit «Coworking Spaces» in kleineren Gemeinden, die den

Pendlerverkehr reduzieren und Wertschöpfung im Ort halten. Vieles deutet darauf hin, dass sich der vermeintliche Attraktivitätsverlust des Landes gegenüber den boomenden Städten auch in der neuen Verkehrswelt in Grenzen hält – oder sogar umkehrt. Verkehrsinnovationen, wie Car-Pooling Angebote, On-DemandShuttles, schnelle E-Bikes auf Velobahnen und irgendwann selbstfahrende Autos und gar Lufttaxis werden ländliche Gebiete so gut erschliessen, dass diese nicht weniger zentral und attraktiv als Städte erscheinen.

Genau wie seinerzeit das klassische Automobil, bringen diese neuen elektrischen und digitalen Mobilitätsformen in Zukunft die peripheren Gebiete näher ans Zentrum. Und dies sicher mit zugleich positiven, aber auch mit negativen Folgen und Begleiterscheinungen.

Denn auch für die Zukunft des Verkehrs gilt, was bisher für alle Zukunftsvisionen galt: Indem sie bestehende Probleme lösen, werden sie auch neue schaffen.

Im Jahr 2008 gründete der TCS die Mobilitätsakademie AG, als 100%-ige Tochter. Schwerpunkthemen der Mobilitätsakademie sind neben den zentralen Zukunftsfragen im Verkehrsbereich die Elektromobilität, die kollaborative und die aktive Mobilität. Die Mobilitätsakademie betreibt die weltweit erste und nach wie vor grösste Sharing-Plattform für elektrische Lastenvelos «carvelo2go», führt die Geschäftsstelle des Verbands «Swiss eMobility» und veranstaltet jährlich die Schweizer Mobilitätsarena.

Autohersteller sind mit 333 elektrischen Modellen für den Europäischen Markt ins Jahrzehnt gestartet (230 BEV und 103 PHEV). Eine solch umfangreiche Produkteauswahl sollte gemäss früherer Prognosen8 erst ab Mitte dieses Jahrzehnts zur Verfügung stehen. Gemäss neusten Marktanalysen kommen nun bis Ende 2022 weitere 430 Steckermodelle (293 BEV und 137 PHEV) dazu, die meisten davon in der Mittel- und Oberklasse9.

04

Seit 2010 sind die Preise für Lithium-Ionen-Batterien um 89% gesunken17. Dieser Trend wird weiter anhalten. Gemäss Prognose wird der Preis noch vor Mitte des Jahrzehnts unter 100.– USD/kWh fallen und sich bis 2030 mehr als halbieren (62.– USD/kWh)18.

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A Öffentliches Laden:

ÜBERBLICK

WWW.FOKUS.SWISS

die Schweiz hat ein dichtes Ladenetz

Mit E-Mobilität in die Zukunft

In der Schweiz teilen sich 10 Steckerfahrzeuge eine öffentliche Ladeinfrastruktur. Der Ausbau an öffentlichen Lademöglichkeiten kann nicht ganz mit der Zunahme bei den Fahrzeugen Schritt halten – im Vorjahr waren es noch 8 Steckerfahrzeuge pro Ladestation – somit ist die Schweiz hinter den Europäischen Durchschnitt (EU+GB+EFTA+Türkei) zurückgefallen (9 Steckerfahrzeuge pro Ladeinfrastruktur). Aufgrund der Grössenverhältnisse ist unser Ladenetz nach wie vor dichter als das Europäische.

Durch den weiterhin stark steigenden Anteil an Steckerfahrzeugen verzeichnet Norwegen nach wie vor ein ganz anderes Verhältnis: dort teilen sich 23 Steckerautos eine Ladeinfrastruktur15.

QUELLE: FAKTENBLATT ELEKTROMOBILITÄT & SWISS EMOBILITY Modelle auf dem Europäischen Markt 600

Kosten Lithium-Ionen Pack in USD pro kWh (2010-2020)

+293 Modelle

-89%

500

Anzahl Steckerfahrzeuge pro öffentlicher Ladepunkt (2020)

1 191 400

23

Recycling: 924

+137 Modelle

300

NO

90% der Materialien bleiben im Kreislauf 726

200

Fossiles Phasing-Out:

592

Kosten:

in der Vollkostenrechnung günstiger 100

BEV 2019

BEV 2022

Klein- und Kleinstwagen

PHEV 2019

Mittelklasse

CH

384

PHEV 2022

obere Mittelklasse und Oberklasse

Andere

Elektroautos sind in der Anschaffung noch teurer, im Betrieb jedoch T&E 2019 | McKinsey 2020 günstiger als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge. Je nach Modell, Haltedauer und angenommenem Restwert unterscheidet sich, wie viele Kilometer zurückgelegt werden müssen, bis sich der Kostenvorteil zeigt.

Modelle auf dem Europäischen Markt 14 Leasingangebote ohne Anzahlung bei identischer Laufzeit zeigen auf, Anfangs Jahrzehnt kamen 333 elektrische auf inklusive den Markt. dass man rein elektrisch günstiger unterwegsAutomodelle ist als fossil. Dies Dies der warHeimladestation. gemäss früheren Prognosen mehr als erwartet. Nun wollen Autoher9

steller bis Ende 2022 weitere 430 Steckermodelle auf den Markt bringen.

In der Schweiz entsteht ein neues Batterie Recycling Zentrum. Die Grund221 lagen für den Bau wurden von mehreren Institutionen erarbeitet und 181 157 137 eine Betreibergesellschaft, die LIBREC AG, gegründet. Das Zentrum wird in Oensingen stehen und soll 2024 in Betrieb gehen. Dort werden Batte2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 rien repariert, für den weiteren Einsatz als stationärer Speicher verwendbar gemacht oder mit modernsten Verfahren recycelt. Dadurch soll eine Bloomberg 2021 | Bloomberg 2019 Rückgewinnungsquote für Kobalt, Nickel, Mangan, Kupfer, Aluminium, Stahl, Graphit, Elektrolyt und Kunststoff von 90% erreicht werden. Lithium wird zu 70% zurückgewonnen werden können. Alle Metalle geKosten Lithium-Ionen Pack in USDKreislauf pro kWh (2010-2020) langen in einem geschlossenen wieder in die Produktion neuer 21 Seit 2010Batterien sind die .Preise für Lithium-Ionen-Batterien um 89 Prozent gesunken.

17

18

Dieser Trend wird weiter anhalten. Gemäss Prognose wird der Preis noch vor Mitte des Jahrzehnts unter 100 USD/kWh fallen und sich bis 2030 mehr als halbieren (62 USD/kWh).

Kostenvergleich Leasing BEV und Benzin 1 209 CHF

EU

Schnellladestandorte 22kW) 100 Bei den Immer mehrSchnellladestationen lokale und nationaleistRegierungen ziehen(>/= Autos mitproVerkm Autobahn (2020) Norwegen klar Europas Spitzenreibrennungsmotoren aus dem Verkehr. Fast ein halbes Dutzend Länder Entlang km Autobahn inter: Europa hatvon in 100 nationalen Strategien, Plänen und Programmen Ziele findet man 904 Lademöglichkeiten und Termine für den fossilen Ausstieg festgelegt, entsprechende Geset12 >/= 22kW Ladeleistung.

In der zemit entworfen oder bereits verabschiedet . Zusätzlich zu den nationalen Anzahl Steckerfahrzeuge pro öffentlicher Ladepunkt (2020) Schweiz sind eshaben 71 (13 mehr als Verpflichtungen sich fast 30 Städte dazu verpflichtet oder zuim Vorjahr), Europa lediglich NO |Luft 904 nach oben. mindest geplant,inAutos mit Ballungsgebieten zu Zehn Im Thema Ladeinfrastruktur gibtVerbrennungsmotor es in der Schweizaus noch deren 25. Restriktionen für Dieselfahrzeuge sind früher zu erwarten als verbannen.

Steckerfahrzeuge teilen sich eine öffentliche Ladestation. Der europäische Durchfür benzinbetriebene Autos. In der Schweiz die Städte Genf CH | sehen 71 EU | und 25 schnitt liegt beiRestriktionen neun Steckerfahrzeugen pro Station.

Jedoch aufgrund Lausanne vor, Swiss eMobility fordert ein Gebotistfür fossil- der freie Autos ab 2035.

Grössenverhältnisse unser Ladenetz nach wie vor dichter als das europäische.

1 2 3 Übersicht über die Ausstiegsankündigungen für Autos mit Verbrennungsmotor in Europa

1 096 CHF

919 CHF

889 CHF

freie Fahrt nur noch für 0g CO2 9

295

0

8

10

668

15

Produktion neue Batterien

European Alternative Fuels Observatory 2021

Fahrzeugimport Neuwagen

Amsterdam

Oslo

Rotterdam

recycelte Materialien

Bergen

Brüssel

90%

Kopenhagen

Manchester

repariert

Liverpool

Rückgewinnung

Warschau

Birmingham

35% VW ID3 Pro Performance Life • • • • • •

Elektro LP 39 450 CHF 0g CO2 / km 25 000 km / Jahr 48 Monate Ladeinfrastruktur für zu Hause 3 500 CHF

VW Golf 1.5 TSI OPF EVO • • • • •

Benzin LP 37 470 CHF 147g CO2 / km 25 000 km / Jahr 48 Monate

Škoda Enyaq iV80 • • • • • •

Elektro LP 43 630 CHF 0g CO2 / km 25 000 km / Jahr 48 Monate Ladeinfrastruktur für zu Hause 3 500 CHF

Finanzierung

Versicherung

Reifen

Service

Steuern

Treibstoff

Berlin

London

Heidelberg

Paris

Strassburg

65%

Škoda Kodiaq 2.0 TSI Style • • • • •

Oxford

Mailand

Second Life Fahrzeugexport

Benzin LP 47 790 CHF 213g CO2 / km 25 000 km / Jahr 48 Monate

Madrid

21

LIBREC AG in Zusammenarbeit mit SARS, EMPA, BATREC, INOBAT 2021

Nationale Ausstiegsziele für Verbrennungsmotoren bis 2040 Lokale Ausstiegsziele für Verbrennungsmotoren bis 2035

Ladeinfrastruktur

C40-Städte13 mit Zusagen zur Umstellung auf Fahrzeuge ohne Verbrennungsmotor bis 2030 12

14

Rom

Barcelona

The International Council on Clean Transportation ICCT: 2020 | 13 C40 Cities Climate Leadership Group

ARVAL 2020

Kostenvergleich Leasing BEV und Benzin Elektroautos sind in der Anschaffung zwar noch teurer, im Betrieb jedoch günstiger als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge. Leasingangebote ohne Anzahlung bei identischer Laufzeit zeigen auf, dass man rein elektrisch günstiger unterwegs ist als fossil. Dies inklusive der Heimladestation.

90% der Materialien bleiben im Kreislauf In der Schweiz entsteht ein neues Batterie-Recycling-Zentrum in Oensingen und soll 2024 In Betrieb gehen. Dort werden Batterien repariert, zu stationärem Speicher umgewandelt oder mit modernsten Verfahren recycelt. Alle Metalle gelangen in einem geschlossenen Kreislauf wieder in die Produktion neuen Batterien.

Ausstiegsankündigungen für Autos mit Verbrennungsmotor in Europa Immer mehr Landesregierungen sehen eine Zukunft ohne Autos mit Verbrennungsmotoren. Dabei werden Dieselfahrzeuge wohl zuerst betroffen sein. In der Schweiz sehen die Städte Genf und Lausanne Restriktionen vor, Swiss eMobility fordert ein Gebot für fossilfreie Autos ab 2035.

BRANDREPORT ADD-E

Das eigene Velo zum E-Bike machen Mit dem add-e Nachrüstsatz lässt sich mittels einer einfachen Montage jedes Fahrrad zum E-Bike upgraden. Erfinder und CEO Fabian Gutbrod erklärt.

Herr Fabian Gutbrod, wie funktioniert der Nachrüstsatz add-e? add-e besteht im Wesentlichen aus drei Teilen: der Antriebseinheit, dem Akku und dem Montageset. Das Montageset ist dabei so konzipiert, dass es an fast jedes Fahrrad problemlos angebracht werden kann. Durch die Verwendung von standardisierten Befestigungspunkten ist eine beschädigungsfreie Montage an unterschiedlichsten Fahrrädern möglich.

Akku und Antrieb werden dann auf das Montageset aufgesetzt. Durch das Reibrollenkonzept ist dies in wenigen Sekunden möglich. Ein zusätzliches Montageset erlaubt es sogar, mehrere Fahrräder kostengünstig und nachhaltig aufzurüsten.

Welche Vorteile hat add-e, verglichen mit dem Kauf eines E-Bikes?

Zunächst muss man schon mal kein neues E-Bike kaufen (lacht). Die meisten Schweizer besitzen bereits gute Fahrräder! Mit dem add-e Nachrüstantrieb ist es nun möglich, die Vorteile aus zwei Welten sinnvoll zu verbinden. Im Vergleich zu den meisten E-Bikes wiegt ein mit add-e nachgerüstetes Fahrrad viel weniger und

überzeugt selbst eingefleischte Sportler*innen durch das agile und natürliche Fahrverhalten. Das add-e Antriebskonzept erlaubt es, überall, wo keine Motorunterstützung notwendig ist, komplett auszukoppeln. Anders als bei einem E-Bike fährt sich das Fahrrad auch mit ausgeschaltetem Antrieb genau wie ein normales Rad. Wie entstand die Idee für add-e? add-e ist während meiner Studienzeit entstanden. Ich wollte mit weniger Anstrengungen in die FH. Daher habe ich mir sehr früh auf mein Alltagsrad einen Motor, Regler und Akku angebaut.

Bald habe ich mich auf die damals noch recht wenig verbreiteten Lithium-Akkus konzentriert. Kurz darauf war der Akku kleiner als der Motor. Und so kam das Eine zum anderen. Erst 2013, am Ende meines Masterstudiums, wurde aus diesem Hobby ein Geschäftsmodell.

Muss add-e von einer Fachperson montiert werden?

Das System ist so aufgebaut, dass es theoretisch von jedem selbst montiert werden kann. Im Laufe der Jahre mussten wir aber einsehen, dass es oftmals der bessere

Weg ist, die Montage von Fahrradwerkstätten machen zu lassen. Die Schweiz stellte hierbei eine besondere Herausforderung für uns dar. Wir sind sehr froh mit Anitec Swiss GmbH eine ganzheitliche Betreuung für die Schweizer Kundschaft gefunden zu haben. Übernimmt add-e beim Fahren die ganze Arbeit?

Nur, wenn man das will. Bei add-e geht es in erster Linie ums normale Fahrradfahren. Das klingt vermutlich dumm, da wir ja eigentlich einen e-Antrieb verkaufen, aber unsere Kundschaft will noch normal Fahrrad fahren. Und genau diese Kombination aus Unterstützung und «normalen» Fahrradfahren ist für viele der entscheidende Punkt.

Zu unserer besten Kundschaft zählen deshalb auch Rennradfahrende, aber genauso Berufspendler*innen die nicht verschwitzt im Büro ankommen wollen, sich auf

dem Heimweg dann aber nochmal richtig auspowern wollen. add-e eignet sich für jeden, der noch Fahrrad fahren will, aber die Vorteile des e-Motors genauso zu schätzen weiss.

Weiterführende Informationen sind zu finden unter add-e.ch

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A

HELION BRANDREPORT

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E-Mobilität dank selbst produziertem Solarstrom Solarstrom vom eigenen Dach ist die günstigste und umweltfreundlichste Art, ein Elektroauto zu laden.

Das Schweizer Unternehmen Helion macht’s möglich.

D

ie Mobilität ist in puncto Nachhaltigkeit ein Kernthema geworden, ist sie doch ein Bedürfnis, welches das moderne Leben erst möglich macht. Dies führt auch dazu, dass die Elektromobilität stetig mehr an Beliebtheit gewinnt. Immer mehr Schweizer*innen entscheiden sich für den Kauf eines Elektroautos und laden dieses am liebsten daheim. Jedoch vergessen viele, dass ein Elektroauto nicht automatisch umweltfreundlich ist. Der Grad der Nachhaltigkeit hängt von der Art des verwendeten Stroms ab. Dieser muss aus nachhaltigen Quellen kommen. Wie wäre es mit Strom aus der eigenen Solaranlage?

Aus einer Hand Solarstrom vom eigenen Dach ist die günstigste und umweltfreundlichste Art, ein Elektroauto zu laden. Das Schweizer Unternehmen Helion bietet Komplettlösungen für die heimische Photovoltaikanlage an, von der Anlage selbst, zur Ladestation bis zum Stromspeicher, alles aus einer Hand. Je nach Grösse und Beschaffenheit des Daches, eignet sich eine andere Solaranlage. Mit dem Solarrechner von Helion kann die Kundschaft selbstständig die Belegung und Eignung des eigenen Daches prüfen.

Nach Eingabe der Adresse erscheint eine 3D-Ansicht des entsprechenden Gebäudes. Auch Fachpersonen von Helion können bei dieser Wahl kompetent beraten.

Solarstrom meets intelligente Ladestation Doch wie funktionieren Solaranlagen überhaupt? Mit einer Solaranlage wird die Strahlungsenergie des Sonnenlichts in nutzbaren Strom umgewandelt. Die Solarzellen in den Solarmodulen fangen Sonnenstrahlen ein. Durch den Wechselrichter wird der Gleichstrom dann in elektrischen Strom umgewandelt. Bei der

Für Umwelt und Portemonnaie Wer das Elektroauto mit dem eigenen Solarstrom lädt, amortisiert die Photovoltaikanlage schneller, ist CO2-neutral unterwegs und schont die Umwelt.

Der Solarstrom ist darüber hinaus auch die günstigste verfügbare Energie. Die Gestehungskosten für Solarstrom liegen aktuell bei sechs bis zehn Rappen. Genauso entfallen auch die Netzgebühren, da der Strom selber produziert wird.

Solarstromproduktion entstehen keine Abgasemissionen. Somit wird die Umwelt nicht belastet.

Der generierte Strom kann im Anschluss, durch die intelligenten Ladestationen von Helion, zum Aufladen des Elektrofahrzeugs verwendet werden. In Kombination mit einem Batteriespeicher lässt sich die produzierte Energie auch anderswo im Gebäude nutzen. Besonders effektiv wird das Zusammenspiel aus Elektroauto und Photovoltaikanlage zudem durch ein Last- oder Energiemanagement-System. Dieses kontrolliert den Energiefluss so, dass der erzeugte Strom optimal zwischen dem Laden des Elektroautos und dem restlichen Bedarf des Haushalts aufgeteilt wird. Dadurch ist gewährleistet, dass möglichst wenig Strom aus dem öffentlichen Netz bezogen werden muss.

Einfache Finanzierung Auch finanziell lohnt sich eine Solaranlage. Es besteht ein jährliches Sparpotenzial von hunderten Franken, weil

man keinen teuren Netzstrom mehr beziehen muss.Für die Finanzierung einer Photovoltaikanlage gibt es zahlreiche attraktive Angebote. Helion bietet verschiedene Finanzierungsmöglichkeiten an. Alle Gebäudetechniklösungen wie Photovoltaik, Stromspeicher, Wärmepumpen und Elektromobilität-Ladestationen können über 60 Monate zum Zinssatz von 2,9 Prozent finanziert werden.

Dabei handelt es sich jedoch nicht um ein Leasing; die Anlage gehört ab Tag Eins der Kundschaft. Ebenfalls ermöglichen die festen Raten Planungssicherheit.

Nach der Laufzeit von fünf Jahren kann dann zu einem Nulltarif von selbst produziertem Solarstrom profitiert werden. Dieses Unterfangen ist somit günstiger als ein Kredit und unkomplizierter als eine Hypothek – ganz ohne Grundbucheintrag oder Gebühren. Ebenfalls existieren staatliche wie teils auch kantonale Förderprogramme um die Investitionskosten in erneuerbare Energien günstiger zugänglich zu machen. So zahlen viele Kantone Förderbeiträge in Form von Subventionen aus.

Die Fahrkosten mit einem Elektroauto sind damit auch deutlich günstiger gegenüber den fossilen Treibstoffen.

Der eigene Solarstrom ist im Vergleich zum Strom aus dem Netz nochmals um die Hälfte günstiger.

Helion erfüllt mit umfassendem Know-how in der ganzen Schweiz Wünsche rund um die Photovoltaik.

Die 290 kompetenten Mitarbeitenden durften schon mehr als rund 6000 Photovoltaik-Projekte realisieren.

Interessiert? Mithilfe des Online-Rechners kann innert weniger Minuten eine persönliche und unverbindliche Offerte erstellt werden em.offerten-rechner.ch Weiterführende Informationen über das Angebot unter helion.ch

ENERGIE 360° AG BRANDREPORT

Mit E-Mobilität in die Zukunft Nachhaltigkeit im Verkehr ist in aller Munde. Die Elektromobilität gilt als zentrales Element für ein klimaschonendes Verkehrssystem. E-Mobility erfreut sich einer steigenden Kundennachfrage. Wie Energie 360° dieser nachhaltigen Mobilität zum Durchbruch verhilft, weiss Rami Syväri, Bereichsleiter Mobilität Energie 360°.

Rami Syväri Bereichsleiter Mobilität Energie 360°

A

ls Teil der Verkehrs- und Energiewende gilt die E-Mobilität als Antriebskonzept der Zukunft – nicht nur für Autos, sondern auch für Lieferwagen, LKWs, Schiff- und Luftfahrt. Umfragen zeigen, dass bereits heute die Hälfte der Autofahrerinnen und Autofahrer ein batteriebetriebenes Fahrzeug als Neuanschaffung in Betracht ziehen. Auch Autohersteller und Regierungen treiben die Elektromobilität fleissig voran. Rami Syväri, Bereichsleiter Mobilität

Lösung definiert; ausgerichtet auf die Nutzungszwecke und die verschiedenen Ausbaustufen». Energie 360° unterstützt die Kundinnen und Kunden dabei von der ersten Idee bis zur schlüsselfertigen Übergabe. «Wir sind jederzeit für ein erstes unverbindliches Beratungsgespräch für Interessierte da», fügt Rami Syväri motiviert hinzu.

Energie 360°, weiss, dass sich E-Mobilität einer hohen Kundennachfrage erfreut und im Schweizer Markt stark zulegen konnte: «Der Anteil der Elektroautos wächst spürbar. So verzeichnet der Verkauf von Elektroautos 2020 sogar 49,8 Prozent Steigerung gegenüber dem Vorjahr. Fahrzeuge mit elektrischem Antrieb machen damit 14,3 Prozent aller neuen Personenwagen aus.

Elektroautos sind längst keine Nischenprodukte mehr.

Uns ist es wichtig, hier und jetzt gemeinsam mit unseren Kundinnen und Kunden und Partnern der nachhaltigen Mobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Energie 360° will die ökologische Mobilität durch ihre Gesamtlösungen einfach und breit verfügbar machen.»

Energie 360° bietet Ladeinfrastruktur für Private und Geschäfte Ob das Laden der E-Fahrzeuge an der Heimladestation oder im öffentlichen Raum stattfindet, eine professionelle, gut ausgebaute Ladeinfrastruktur tut Not. «Wir sind auf Ladeinfrastrukturen für Mehrparteienhäuser und grössere Überbauungen spezialisiert», informiert Syväri. «Energie 360° bietet für das Zuhause eine professionelle Ladelösung. Davon können Kundinnen und Kunden, seien es Immobilienbewirtschafter, Eigentümer in Mehrparteienhäusern oder Stockwerkeigentümer, von unserer erstklassigen Hardware und unserem umfassenden Betreuungsangebot profitieren. Unsere erfahrenen Fachleute übernehmen von Beratung, Projektierung, Realisierung bis zum Betrieb alles, und zwar aus einer Hand. Für eine skalierbare Ladeinfrastruktur kommt unser Angebot ‹charge@immo› zum Zuge. Hier steht es zum Beispiel Immobilienbewirtschafter*innen frei, die Ladestationen den Mieterinnen und Mietern entweder im Abonnement oder zum Kauf über Energie 360° zur Verfügung zu stellen. Der Zugang sowie die Abrechnung erfolgen einfach über easycharge und dies mit transparentem und fairem Pricing. Sollte das Laden mal nicht auf Anhieb klappen, hilft eine 24/7-SupportHotline weiter», erklärt Rami Syväri.

Schnelles Laden unterwegs mit Energie 360° «Wir treiben den Ausbau unserer öffentlichen und privaten skalierbaren Ladeinfrastruktur voran. Energie 360° etabliert mit den Tochterunternehmen Gofast und swisscharge.ch eine flächendeckende Ladeinfrastruktur.

Alle Elektrotankstellen von Energie 360° sind in die Plattform des Tochterunternehmens swisscharge.ch eingebunden. Die Kundinnen und Kunden können mit uns gemeinsam das Ladenetz ausbauen und so an Raststätten und strategisch wichtigen Orten ihre E-Autos unabhängig vom Fahrzeugtyp in kurzer Zeit laden. Eine Entwicklung, die Hand in Hand mit unseren Kundinnen und Kunden fahrt aufnimmt», betont Rami Syväri.

Wer frühzeitig plant, gewinnt «Frühzeitiges Planen ist die Devise», führt der Bereichsleiter Syväri weiter aus. «Damit eine Ladelösung gleich von Anfang an zukunfts- und investitionssicher ausgelegt wird, berät Energie 360° dabei Hauseigentümer, Liegenschaftsverwaltungen und Flottenmanager*innen in der ganzen Schweiz. Gemeinsam wird die beste individuelle

Energie 360°, immer einen Schritt voraus «Die Neuerungen von Energie 360° sind stark von Marktentwicklungen abhängig, die wir beobachten und mit unseren Tochterunternehmen in zukunftsgerichtete und investitionssichere Lösungen in der Ladetechnologie umsetzen. Dabei arbeiten wir an Produkterweiterungen für Flottenlösungen und Mitarbeitenden-Parkplätze von Firmen. Immer mit Blick auf unsere Kundinnen und Kunden und deren Fahrspass.

Dieses Erlebnis E-Auto lässt sich nicht beschreiben, sondern nur erfahren. Selbstausprobieren ist angesagt», gibt Rami Syväri, Bereichsleiter Mobilität Energie 360° lachend als Tipp mit auf den Weg.

Energie 360° macht nachhaltige Energie in der ganzen Schweiz nutzbar. 280 Mitarbeitende engagieren sich gemeinsam mit Kundinnen und Kunden, Partner und Gemeinden für erneuerbare Energie und ökologische Mobilität. www.energie360.ch/de/unternehmen/e-mobility #AufDieRichtigeEnergieSetzen

Auch bei

hilft der TCS.

Mit der kompetenten Beratung rund um die E-Mobilität.

Weitere TCS-Leistungen: Pannenhilfe, ÖV-, Rechts-, Unwetter- und Reiseschutz.

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ETAVIS AG BRANDREPORT

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E-Mobility: Beratung, Planung, Installation und Unterhalt aus einer Hand Die Zukunft ist ohne Elektromobilität nicht mehr denkbar.

Damit den Elektrofahrzeugen der Strom nicht ausgeht, bietet die Etavis AG massgeschneiderte E-Mobility-Lösungen an.

I

n Jahr 2020 betrug der Anteil der Personenwagen mit Elektroantrieb in der Schweiz knapp ein Prozent bzw. 43 400 Fahrzeuge. Tendenz zunehmend: 6,3 Prozent der Neuwagen, die letztes Jahr gekauft wurden, werden elektrisch betrieben. Die Bedenken gegenüber den Elektrofahrzeugen werden nach und nach ausgeräumt. Die ins Feld geführten hohen Anschaffungskosten werden durch die Einsparungen bei Verbrennungsmotoren amortisiert und das Netz der Ladestationen wird laufend ausgebaut. Die gegenüber den Benzin- oder Dieselfahrzeugen geringere Reichweite ist meistens kein Thema – die durchschnittliche Strecke, die Schweizerinnen und Schweizer pro Tag im Auto zurücklegen, beträgt nur rund 30 Kilometer.

Elektroautos schaffen heute mit einer Ladung locker zwischen 300 und 500 Kilometern – je nach Fahrstil, Wetterbedingungen und Alter der Batterie.

Etavis ist auf die Zukunft eingestellt Der Erfolg der Elektrofahrzeuge ist auch von den Lademöglichkeiten abhängig – auf dem eigenen Parkplatz, aber auch unterwegs. Darauf hat sich Etavis AG fokussiert und bietet individuelle und markenunabhängige E-MobilityLösungen an. Das Ziel dabei ist, dass die Batterie von Elektrofahrzeugen immer sicher, bequem und schnell geladen werden kann – egal ob zu Hause oder in der Firma.

Im Vordergrund steht dabei die durchgehende Betreuung von der Planung bis zur Inbetriebnahme der Ladestation.

Jedes Projekt basiert auf anderen Voraussetzungen, deshalb ist eine fachliche Beratung von Anfang an wichtig. Zum Laden von Elektrofahrzeugen ist nicht jede Steckdose oder Installation geeignet. Primär geht es in der ersten Phase darum, die Machbarkeit zu prüfen, zu der auch Lastmanagement gehört. Das heisst: In einer Überbauung beispielsweise muss geprüft werden, ob für die gewünschte Anzahl von Ladestationen überhaupt genügend Strom zur Verfügung steht. Oder nur zu gewissen Zeiten, wenn auch Heizungen und Boiler gleichzeitig Energie benötigen. Wie ist es unter diesen Rahmenbedingungen möglich, Strom für 20 bis 30 Ladestationen sicherzustellen? Man kann davon ausgehen, dass Ladestationen in Neubauten in Zukunft zur Standardausrüstung gehören werden. Viele Liegenschaftenverwaltungen lassen sich heute beraten, wie Ladestationen in bestehenden Tiefgaragen installiert werden können. Die Nachfrage der Eigentümer und von den Mietern steigt von Jahr zu Jahr.

Gute Kontakte zu allen Anbietern Dank der Grösse ist Etavis ein wichtiger Marktpartner, der den Kontakt zu allen Anbietern von Ladestationen in der Schweiz gewährleistet. Zudem werden in Zusammenarbeit mit verschiedenen Autoimporteuren die Händlernetze in der ganzen Schweiz auf E-Mobility umgestellt – so ist auch eine gute Geschäftsbeziehung zu den Garagen sichergestellt, deren Erfahrungen in

neuen Projekten einfliessen. Dieser Informationsaustausch ermöglicht es, den Kunden immer das aktuellste und markterprobte Angebot zu unterbreiten. Das macht Etavis zu einem führenden Unternehmen in der E-Mobility.

Alles aus einer Hand Aufgrund dieser ersten Abklärungen wird eine individuelle und damit auch die bestmögliche Lösung erarbeitet und offeriert. Etavis tritt dabei als Generalunternehmer auf – der Kunde erhält alles aus einer Hand und hat damit nur eine Ansprechperson, die sich um alles kümmert und alle Arbeiten koordiniert. Diese Gesamtlösungen umfassen neben der Planung die Installation von Ladestationen, die Bewilligungsverfahren mit dem Energie liefernden Werk, das Baugesuch, die Koordination mit dem Tiefbaupartner sowie das Abrechnungssystem. Dabei kann auf die Fachkompetenz der verschiedenen Tätigkeitsbereiche des schweizweit tätigen Unternehmens zurückgegriffen werden, auch wenn beispielsweise bauliche Veränderungen nötig sind. Das Dienstleistungsangebot der Etavis AG beinhaltet Consulting, Engineering, Projektleitung, Realisierung, Service und Betrieb von Systemen in der Elektrotechnik, Telematik und Photovoltaik sowie in den Bereichen Elektro-Installationskontrolle, Automationstechnik, Schaltanlagenbau bzw. industrielle Instandhaltung und Energieoptimierung.

Für alle Bereiche kann Etavis auf gut ausgebildetes Personal zurückgreifen. Durch den internen Wissensaustausch und regelmässige Weiterbildungen wird die Fachkompetenz sichergestellt, um die Entwicklung des Marktes richtig einzuschätzen und die Kunden entsprechend zu beraten.

Unterhalt und Service auch nach der Installation Ob in einem Einfamilienhaus, in der Tiefgarage eines grossen Gebäudes, oder an einer Tankstelle an der Autobahn: Unterhalt und Service müssen sichergestellt sein.

Dazu gehört auch die richtige Handhabung – deshalb gehört zur Rundum-Betreuung als Erstes eine gründliche Einführung, innerhalb der Spezialisten und Techniker einfach und verständlich die Bedienung der Ladestation erklären. Etavis garantiert nach der Übergabe auch den Unterhalt und Service der Anlage. Und wenn es eilt, hilft die 24-Stunden-Hotline weiter, die sieben Tage pro Woche im Einsatz ist. Etavis ist in der Schweiz von über 50 Standorten aus immer schnell vor Ort. Weitere Informationen: www.etavis.ch

Etavis – Der Partner für Elektroinstallationen und Gebäudetechnik Etavis gehört zu den führenden Unternehmen für Elektroinstallation und Gebäudetechnik. Das Unternehmen beschäftigt über 2000 erfahrene Spezialistinnen und Spezialisten und bildet rund 400 Lernende aus.

Das Dienstleistungsangebot der Etavis beinhaltet Consulting, Engineering, Projektleitung, Realisierung, Service und Betrieb von Systemen in der Elektrotechnik, Telematik und Photovoltaik sowie in den Bereichen Elektro-Installationskontrolle, Automationstechnik, Schaltanlagenbau bzw. industrielle Instandhaltung und Energieoptimierung.

Unter den Gesichtspunkten der Ökologie und Ökonomie optimiert Etavis die Abläufe bestehender Systeme. Ständige Weiterentwicklung innovativer Lösungen ist für Etavis selbstverständlich. Daraus resultieren ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis bei kurzen Bau- oder Umbauzeiten sowie Preisvorteile im Service und Unterhalt aller Dienstleistungen.

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SMART CITY

WWW.FOKUS.SWISS

In der Smart City ist man elektrisch unterwegs Die Stadt der Zukunft muss nachhaltig und intelligent werden.

Was das konkret bedeuten kann, zeigt sich im Ausland. Und wie weit sind wir in der Schweiz?

TEXT SMA

D

ie intelligente, nachhaltige Stadt von morgen – die Smart City. Als Schlagwort macht der Begriff schon lange die Runde. Doch wie sieht eine solche Zukunftsvision konkret aus? Ein Beispiel liefert Südkorea: «Dort hat man in der Nähe der Hauptstadt Seoul eine künstliche Stadt namens Sondgo entworfen», erklärt Dr. Michael Kneller, Gründer und Inhaber von Kneller Rechtsanwälte. Kneller beschäftigt sich seit Jahren mit E-Mobilität und Automobilrecht.

Was zeichnet für ihn die Smart City Sondgo aus? «Vor allem die Verschmelzung von Technologie und Alltag.»

Z.B. werden Verkehrsflüsse in Sondgo laufend gemessen und die digitalen Ampeln intelligent gesteuert. Müllcontainer verfügen über Abfallscanner, so dass man Lebensmittelabfälle nicht in einer Plastikmülltonnen entsorgen kann. Und anstatt mit Müllwagen den Verkehr zu belasten, wird der Abfall der Stadt über unterirdische Pipelines zentral der Energiegewinnung zugeführt.

dass wir unseren Energiekonsum nicht mit den bekannten alternativen Energiequellen decken können.»

Daher müsse man sich auf eine radikale Energiesparkur einstellen – oder neue signifikante Energiequellen erschliessen. «Am besten beides», so Kneller.

Unmittelbar betroffen vom neuen Sparkurs ist die Automobilindustrie. Die Branche muss per Ende 2020 bei Neuzulassungen von Fahrzeugen einen Grenzwert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. Nur: «Diese Reduktion ist für die Branche praktisch nicht machbar»,

sagt Michael Kneller. Auch nicht für Schweizer Importeure bis ins Jahr 2023 – was eigentlich die Vorgaben des Bundesrates wären.

Dennoch verspricht sich das Bundesamt für Energie viel von der neuen strengeren Zielsetzung. Um diese erreichen zu können, müssen Fahrzeuge künftig leichter werden und über einen E-Antrieb verfügen.

Christoph Schreyer, Leiter des Bereichs Energieeffizienter Verkehr, betonte u.a. am «eSwiss Salon», dass die Automobilbranche die emissionsarmen Fahrzeuge viel mehr in den Vordergrund rücken müsse, um die neuen Grenzwerte einhalten zu können.

Und wie bringt man die Konsumenten dazu, ihr Mobilitätsverhalten anzupassen? Für Michael Kneller liegt ein Lösungsansatz in einer zusätzlichen CO2-Abgabe auf Fahrzeuge. «Denn dies führt dazu, dass Carsharing und ÖV an Relevanz gewinnen.»

Das schaffe Anreize für die Entwicklung und Produktion von Elektrofahrzeugen. Was wiederum die Städte dazu bringen würde, massiv in die Infrastruktur für Ladestationen zu investieren und eine Smart City zu werden.

Ein Vorbild für die Schweiz?

In der Schweiz ist man von dieser Zukunft noch weit entfernt, stellt Kneller klar. Umweltprobleme würden hier leider erst als Grundrauschen wahrgenommen. «Dabei hat Sir David MacKey eindrücklich vorgerechnet,

BRANDREPORT ZHAW SCHOOL OF ENGINEERING

Digital Mobility Lab - Digitale Kompetenz für die Verkehrsbranche

H

at Ihr Unternehmen einen Berg an bislang ungenutzten Daten zusammengetragen? Fehlen Ihnen Ideen, welche Informationen man daraus gewinnen könnte? Oder die Werkzeuge, um Ihre Analyseideen umzusetzen? Die ZHAW School of Engineering setzt auf neue digitale Analyse- und Gestaltungsmethoden, um die Mobilität und Logistik von morgen effizienter und nachhaltiger zu organisieren.

Forscherinnen und Forscher verschiedener Fachbereiche haben sich zusammengeschlossen und die interdisziplinäre Plattform Digital Mobility gegründet. Gemeinsam mit Branchenpartnern wie den Verkehrsbetrieben der Stadt Zürich (VBZ), der Schweizerischen Südostbahn AG oder dem Designwerk entwickeln die Forschungsteams smarte digitale Lösungen für die Herausforderungen der Verkehrspraxis. Das in diesem Rahmen entstandene Digital Mobility Lab (DML) bildet die methodische und technologische Basis für Forschungsund Entwicklungsprojekte. Es soll zukünftig auch externen Partnern zugänglich sein.

Zwei Bachelorprojekte zeigen die inhaltliche Breite des DML und wie auch die Studierenden des Studiengangs Verkehrssysteme von dem neuen Lab profitieren. In Kooperation mit der Stadt Zürich und den VBZ haben zwei Verkehrssysteme-Absolventen die Nutzung

von Sharing-Mikromobilen analysiert. Dafür griffen sie auf die Nutzungsdaten der drei Anbieter circ, PubliBike und smide für das Jahr 2019 zurück. Aus dem über sechs Millionen Werte umfassenden Datensatz mit Start- und Endpunkten aller Fahrten modellierten sie die zurückgelegten Fahrtstrecken. Auf diese Weise ermittelten die Studierenden, zu welcher Tageszeit die Sharing-Angebote genutzt werden, welchen Einfluss das Wetter darauf hat und wo in der Stadt die meisten Fahrten stattfinden.

Unpünktliche Züge sorgen nicht nur für verärgerte Kunden, sondern können sich auch auf das ganze Schienennetz auswirken. Zwei Absolventen des Studiengangs Verkehrssysteme haben die kritischen Punkte auf einer Strecke der Rhätischen Bahn berechnet. Mithilfe eines Modells analysierten sie die Stabilität des Fahrplans der Rhätischen Bahn auf dem Korridor Chur – St. Moritz.

Darin werden Einflussfaktoren wie Zugfolgezeiten, Ankunft und Abfahrt, Umsteigebeziehungen, Kreuzungen, Wendezeiten und Zugsläufe berücksichtigt. Ihre Analyse erlaubt es, die Stabilität des Fahrplans als Ganzes zu beurteilen. Sie gibt Hinweise auf neuralgische Stellen im Netz, die anfällig für Verspätungen sind oder die eine Kettenreaktion von Verspätungen auslösen können. Für ihre Untersuchung wurden die ZHAW-Absolventen mit dem Prix LITRA ausgezeichnet.

Dank des DML erhalten die Studierenden das Rüstzeug, um bei ihren zukünftigen Arbeitgebenden kreative digitale Lösungskonzepte umzusetzen. Sie lernen, mithilfe virtueller Tools die nachhaltige Transformation der komplexen Verkehrssysteme zu gestalten. Neben dem dreijährigen Vollzeitstudium bietet der Bachelorstudiengang Verkehrssysteme auch ein vierjähriges Teilzeitstudium an, dass die Kombination von Beruf und Studium ermöglicht.

TEXT THOMAS SAUTER-SERVAES

Prof. Dr. Thomas Sauter-Servaes forscht an der ZHAW School of Engineering zu innovativen Kooperationsmodellen im Personenverkehr. Er ist u.a. im Vorstand der schweizerischen Mobilitätsplattform its-ch, Herausgeber der Fachzeitschrift ETR Swiss und Mitglied der Forschungskommission des ASTRA. Seit 2013 leitet er den Studiengang Verkehrssysteme, ein schweizweit einzigartiges Studienangebot im Bereich Mobilität & Logistik. Es kann wahlweise als Vollzeitstudium oder berufsbegleitend im Teilzeitmodell absolviert werden. Das Studium zeichnet sich durch grosse Praxisnähe und persönliche Betreuung aus.

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A

FORD BRANDREPORT

Das weltberühmte Wildpferd wird elektrisch Kaum ein anderes Automobil steht so sehr für Leistung, Sehnsucht und Freiheit wie der Ford Mustang.

Nun ist der legendäre «Pony Car» erstmals in seiner 57-jährigen Geschichte in einer batterieelektrisch angetriebenen Variante erhältlich. Der «Mustang Mach-E» markiert aber nur einen von vielen Schritten im Transformationsprozess des Traditionsherstellers Ford: Dieser hat sich nämlich in Sachen Umweltschutz und Innovation äusserst ambitionierte Ziele gesteckt.

V

or über einem Jahrhundert läutete die Marke Ford mit ihrem «Modell T» das moderne Automobilzeitalter ein. Seither ist viel geschehen – und erneut spielt Ford eine Schlüsselrolle bei der Umgestaltung der Mobilität. Anders als 1908 stehen heute elektrisch betriebene Fahrzeuge im Fokus von Ford. Und deren Weiterentwicklung treibt das Unternehmen mit aller Kraft voran: «Bis 2022 investiert die Ford Motor Company mehr als 11,5 Milliarden US-Dollar in Elektrofahrzeuge», erklärt Dominic Rossier, Manager Communications & Public Affairs Ford Schweiz. Die Palette an elektrifizierten Fahrzeugen wächst dementsprechend: Bis Jahresende stehen 18 Modelle zur Verfügung, einschliesslich Mildhybrid-, Vollhybrid-, Plug-In-Hybrid- sowie vollelektrischen Fahrzeugen. «Unser Ziel besteht darin, dass wir bereits 2026 alle PW-Modelle mit mindestens einer batterie-elektrischen oder Plug-In Hybrid Variante anbieten können», führt Rossier aus. Ab 2030 wird Ford dann ausschliesslich rein elektrische Fahrzeuge im PW-Angebot führen.

Diese ambitionierte Zielsetzung von Ford ist ungemein wichtig: «Wenn wir bis 2050 weltweit eine vollständige CO2-Neutralität erreichen wollen, um damit den Herausforderungen des Klimawandels besser begegnen zu können, müssen wir das gewaltige Potenzial nutzen, das uns elektrifizierte Fahrzeuge dafür bieten», betont Rossier. Und genau das werde man bei Ford tun.

Das elektrische Wildpferd Dass sich der Umweltschutzgedanke und Fahrspass keineswegs ausschliessen müssen, dürfte mittlerweile bekannt sein. Ford stellt dies unter anderem mit dem neuen «Mustang Mach-E» eindrücklich unter Beweis.

Die Neuinterpretation des kraftvollen und dennoch eleganten Crossovers gehört wahrscheinlich zu den faszinierendsten Fahrzeugen, die Ford je vorgestellt hat: Er ist einzigartig und unübersehbar ein echter Mustang.

«Er ist sozusagen das ‹Proof of Concept› unserer Elektrifizierungsstrategie», sagt Dominic Rossier, «und kommt mit seiner Lancierung im Mai für unsere Schweizer Kundschaft genau zur richtigen Zeit!»

Weitere Informationen unter www.ford.ch

09

Ein neues Modell – für eine neue Zeit «Fokus Future of Mobility» sprach mit dem Ford-Entwicklerteam Edison, den Köpfen hinter dem neuen «Mustang Mach-E» über die Neuinterpretation eines Klassikers.

Der Ford Mustang wird von Menschen rund um den Globus mit Kraft und Leistung gleichgesetzt. Wird der «Mustang Mach-E» diesem Ruf ebenfalls gerecht?

Daran besteht kein Zweifel. Elektrisch-angetriebene Autos können in Sachen Leistung und Fahrspass nicht nur mit Fahrzeugen mit Verbrennmotor mithalten – sondern diese gar überflügeln. Und mit dem «Mustang Mach-E» legen wir diesbezüglich die Messlatte nochmals nach oben: Bereits die Basisversion leistet 198 kW, was 269 PS entspricht. Die sportliche Topversion «Mustang Mach-E GT», die Ende Jahr lanciert wird, bringt sogar 487 PS auf die Strasse und beschleunigt in 3,7 Sekunden (Rollstart) von 0 auf 100 Kilometer pro Stunde. Sie sehen: Für Fahrspass ist definitiv gesorgt.

Das Vereinen von Umweltschutz und Leistung war von Beginn an eine unserer Top-Prioritäten.

Was bedeutet das?

Ein besonders praktisches Feature des Fahrzeugs stellt die Funktion «Intelligent Range» dar. Sie ist mit dem bordeigenen Navigationssystem vernetzt und ermöglicht eine präzise Berechnung des aktuellen Aktionsradius. Dabei bezieht das System sowohl das vorausgegangene Fahrerverhalten als auch externe Faktoren wie zum Beispiel die Wetterprognose mit ein.

Das Navigationssystem lotst auf der schnellsten Route zum Ziel und nutzt hierzu Echtzeit-Verkehrsdaten von TomTom. Alternativ kann der Fahrer mithilfe der integrierten, Cloud-basierten Garmin-Routenführung auch die effizienteste Streckenführung auswählen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt bei E-Cars ist die Reichweite.

Absolut, auch dieses Thema geniesst bei uns höchste Wichtigkeit: Die StandardAusführung besitzt 288 LithiumIonen-Zellen und eine nutzbare Speicherkapazität von netto 68 Kilowattstunden – genug für eine Reichweite von bis zu 440 Kilometern. In Kombination mit der optionalen Extended Range-Variante kann das heckangetriebene Modell bis zu 610 Kilometer zurücklegen, bevor es sich wieder mit einer Steckdose verkabeln muss. Um die Flexibilität zu maximieren, haben wir den «Mach-E» zudem «intelligent» gemacht.

EKZ BRANDREPORT

Wer rechnet fährt elektrisch Spätestens seit letztem Jahr ist es nicht mehr zu leugnen: Die Elektromobilität startet durch. Und das auch bei Firmenflotten.

Denn Elektroautos sind in Bezug auf die Reichweite konkurrenzfähig geworden sowie im Betrieb und Unterhalt günstiger als Verbrenner.

D

ass Elektroautos viele Vorteile aufweisen, weiss Daniela Sauter-Kohler. Sie ist Leiterin Business Development E-Mobilität bei EKZ und verantwortlich für Ladelösungen in Mehrfamilienhäusern und Gewerbebauten: «Noch sind Elektrofahrzeuge teurer bei der Anschaffung als Verbrenner. Doch dies soll sich gemäss einer Studie des Marktanalysten Bloomberg bereits ab 2024 ändern.» Dann werden die Investitionskosten für Elektroautos und Benzin- oder Dieselfahrzeuge gleich hoch sein.

Umstieg lohnt sich Unternehmerinnen und Unternehmer sollten sich spätestens zu diesem Zeitpunkt Gedanken über einen Wechsel machen. Denn im Unterhalt und Betrieb sind Elektroautos deutlich günstiger. Die Stromkosten sind, vor allem nachts mit Niedertarif, einiges günstiger als Benzin oder Diesel und auch die Wartung ist weniger aufwendig. Schmiermittel wie Motoren- oder Getriebeöl fallen beispielsweise ganz weg. Und auch die Bremsen werden durch die sogenannte Rekuperation, die Rückgewinnung von Energie, kaum belastet und müssen seltener ausgetauscht werden.

Mit einer Reichweite von 300 bis 500 Kilometern sind die aktuellen Modelle definitiv konkurrenzfähig. Gerade für Firmenflotten, die in urbanem Gebiet unterwegs sind, eignen sich die umweltfreundlichen Fahrzeuge sehr gut. Übrigens sind in den vergangenen Jahren auch im Bereich von E-Nutzfahrzeugen einige Modelle erfolgreich auf den Markt gekommen. Und es werden in den kommenden Monaten noch weitere, neue E-Modelle folgen. Dies auch von neuen Fahrzeugproduzenten. Denn die Elektromobilität hat auch neue Fahrzeughersteller auf den Fahrzeugmarkt gebracht.

Intelligentes Lademanagement Gerade im Bestandsbau ist es wichtig, die Netzanschlussgrösse und den Stromverbrauch des Gebäudes zu kennen. Wenn gleichzeitig mehrere Elektroautos geladen werden, kann der bestehende Netzanschluss schnell an die Grenzen kommen. Deshalb müssen die einzelnen Ladestationen über ein Lademanagement dynamisch gesteuert werden. Springt beispielsweise die Wärmepumpe an, um ein Gebäude zu heizen, wird das Laden der E-Autos in der Garage um einen bestimmten Prozentteil reduziert, wenn weniger Leistung zur

Verfügung steht. «Nicht nur der Stromverbrauch des Gebäudes wird dynamisch geregelt, sondern auch die Ladestationen. Das heisst, vollgeladene Fahrzeuge blockieren keine Ladeleistung. Und einphasige Fahrzeuge blockieren nicht Ladeleistung auf allen Phasen», erklärt Sauter.

Zu guter Letzt muss das Lademanagement zukunftsfähig sein: Das heisst modular erweiterbar sowie kompatibel mit den neuesten Ladestationen. Deshalb achtet EKZ bei der Wahl der Ladelösung auf Produktneutralität, um künftig auch Ladestationen unterschiedlicher Hersteller integrieren zu können.

Langfristige Investition Sauter und ihr Team empfehlen, bei der Installation einer Ladelösung längerfristig zu planen. «Heute werden bei vielen Tiefgaragen rund zehn Prozent aller Parkfelder mit einer Grundinstallation ausgestattet.

Bei der Planung, respektive der Konzeptionierung ist ein modularer Aufbau wichtig. Dies, um mit steigender Nachfrage die Ladeinfrastruktur einfach erweitern zu

können», sagt die E-Mobilitäts-Spezialistin. EKZ bietet die Ladelösung mit unterschiedlichen Finanzierungsund Abomodellen an. So können die Investitionskosten des Gebäudeeigentümers reduziert werden. Zusätzlich werden Lösungen für den Betrieb der Ladeinfrastruktur angeboten. Dies umfasst Abrechnung, Fernwartung, das Monitoring sowie die Hotline.

EKZ bietet eine massgeschneiderte und zukunftssichere Ladelösung: Von der Konzeption, der Installation der Ladestationen und des Lademanagements bis hin zu individuellen Abrechnungsdienstleistungen.

Berechnen Sie einfach und unkompliziert Ihre Ladelösung: ekz.ch/emobilitaet

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BRANDREPORT MAXOMOTIVE SCHWEIZ AG

Mit Elektro-Nutzfahrzeugen CO2 sparen und das Budget schonen Seit 2019 sind die vollelektrischen Nutzfahrzeuge der chinesischen Marke Maxus in der Schweiz erhältlich.

Die breite Modellpallette bietet für alle Mobilitätsbedürfnisse die richtige Lösung.

M

axus ist eine Marke des chinesischen Automobilkonzerns SAIC, der Nummer 1 in China und der Nummer 7 weltweit. Im Herbst 2019 lancierte die Schweizer Importgesellschaft Maxomotive Schweiz AG den vollelektrisch angetriebenen 3.5t Van Maxus EV80 mit einem 82 kW Elektromotor, 320 Nm Drehmoment, 910 kg Nutzlast und 154 km Reichweite (WLTP). Ein Jahr später folgte der kompaktere eDeliver 3. Während es den grösseren Maxus EV80 auch mit Verbrennermotor gibt, wurde der agile Maxus eDeliver 3 von Grund auf als reines Elektrofahrzeug entwickelt. Überschaubares, klares Angebot Der Maxus eDeliver 3 ist in zwei Längen erhältlich. Der 218 cm lange Laderaum der kompakten Ausführung mit einer Fahrzeuggesamtlänge von 4.5m, bietet ein Ladevolumen von 4,8 m³ und Platz für zwei Europaletten.

Die längere, 5,1 m messende Ausführung, bietet einen Laderaum von 277 cm Länge mit einem Ladevolumen von 6,3 m³, also Platz genug für drei Europaletten und bis zu 1020 kg Nutzlast.

Zwei Batteriekapazitäten zur Wahl Der Elektromotor vom eDeliver 3 leistet 90 kW (122 PS), bringt 255 Nm Drehmoment auf die Vorderräder und beschleunigt kurzerhand bis maximal 120 km/h.

Zur Wahl stehen zwei brandneue Lithium-Ionen-Batterien mit Kapazitäten von 30 kWh oder 52,5 kWh. Beide sind für bis zu 2000 Schnellladezyklen ausgelegt, und zwar unabhängig von der Aussentemperatur. Entsprechend gewährt Maxus auf die Batterien acht Jahre oder 160 000 km Garantie. Im Eco-Modus sind mit kurzem Radstand und grosser Batterie im Stadteinsatz bis zu 344 km Reichweite nach WLTP möglich. Mit langem Radstand, kleiner Batterie und kombiniertem Einsatz sind es mindestens 150 km.

Und ein neuer Van steht vor der Tür Grosszügiger Platz für die Ladung und üppiger Komfort für den Fahrer – das sind auch die Stärken des Transporters Maxus eDeliver 9, welcher im April 2021 in der Schweiz lanciert wird. Dem Nachfolger vom Maxus EV80 eilt der Ruf von modernem Design, neuester Technologie und grosser Variabilität zu attraktiven Preisen voraus. Wir sind gespannt. maxusmotors.ch

Der Fahrer beeinflusst die Reichweite in technischer Hinsicht dadurch, dass er per Knopfdruck aus zwei Fahrmodi und drei Rekuperationsstufen auswählt. Und sollte man doch zwischendurch nachladen müssen, so sind beide Batterien mit einem Schnellladegerät nach 45 Minuten wieder auf 80 Prozent der Gesamtkapazität. Der Ladeanschluss befindet sich an der Frontseite des Kompakt-Vans, hinter der Klappe mit dem Maxus-Logo.

Sicherheit und Konnektivität Attraktiv ist auch die umfangreiche, im Preis enthaltene Ausstattung: ABS, ESP, Fahrer- und Beifahrerairbag, Klimaanlage, Sitzheizung, Tempomat, Rückfahrkamera, Parksensoren hinten, elektrisch einstell- und beheizbare Aussenspiegel, Radio mit MP3-Player und Bluetooth, USB-Ladeanschluss sowie Multifunktionslenkrad sind bereits an Bord – wie auch ein Typ-2-Ladekabel. Der eDeliver 3 ist bei 11 Händlern an 18 Standorten in der Schweiz ab 34 490 Franken verfügbar (kurzer Radstand, 35-kWh-Batterie), das Topmodell (grosse Batterie, langer Radstand) kostet 39 990 Franken.

100% elektrisch.

0g Emissionen. 100% Maxus.

Maxus eDELIVER 3.

Maxus EV80. VAN

Maxus EV80. CHASSIS CAB

35 ODER 52,5 KWH BATTERIE KAPAZITÄT

4,8 ODER 6,3 M3 LADEVOLUMEN

56 KWH BATTERIE KAPAZITÄT

11,6 M3 LADEVOLUMEN

150-344 KM REICHWEITE (WLTP)

865 - 1020 KG NUTZLAST

154 KM REICHWEITE (WLTP)

910 KG NUTZLAST

56 KWH BATTERIE KAPAZITÄT

Auch als Personentransporter erhältlich. Mehr Infos auf www.maxusmotors.ch

158 KM REICHWEITE (WLTP)

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GROUPE E AG BRANDREPORT

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«Wir sind stolz, als beste Dienstleister für E-Automobilisten getestet worden zu sein» Die Groupe E geht davon aus, dass der Anteil Stecker-Fahrzeuge bis 2030 auf rund 50 Prozent ansteigen wird.

Nicolas Müller, Verantwortlicher Elektromobilität, erklärt im Interview, welche Voraussetzungen die Ladenetzbetreiber dafür erfüllen müssen.

Anzahl öffentlicher Ladestationen im Vergleich zu Tankstellen. Im Verhältnis zur Anzahl Elektroautos sind wir in der Schweiz aber Spitzenreiter. Verteilt über die ganze Schweiz gibt es bereits heute über 5000 öffentliche Ladepunkte.

Nicolas Müller Verantwortlicher Elektromobilität

D

ie Firmen Groupe E AG und MOVE Mobility AG (kurz MOVE) sind Gesamtlösungsanbieter für die öffentliche und private Ladeinfrastruktur für Stecker-Fahrzeuge. Als das sind sie auch Anbieter von Move-Ladekarten, die in der Schweiz den Zugang zu insgesamt über 5200 Lademöglichkeiten herstellen, wovon 1300 eigene MOVE-Ladepunkte sind. In ganz Europa kommen rund 60 000 weitere Lademöglichkeiten dazu. In der Schweiz bietet MOVE insbesondere auch viele DC-Ladestationen entlang des Nationalstrassennetzes für den elektrischen Fernverkehr an.

Was zeichnet die beiden Firmen aus, wie positionieren sie sich, und was grenzt sie von den Mitbewerbern ab?

Groupe E als eine der grössten Energieversorger in der Westschweiz und Gründerin von MOVE verfügt über zehn Jahre Erfahrung als Investorin, Installateurin und Betreiberin von Ladeinfrastruktur. Mit über 2500 Mitarbeitenden und ihrer finanzkräftigen Ausgangslage bietet sie Sicherheit und breit abgestütztes Know-how.

MOVE betreibt eines der grössten Ladenetze der Schweiz, für das sie unlängst auch den Betrieb des Ladenetzes von Ost-mobil übernommen hat. Einzigartig ist aber das transparente und einheitliche Tarifsystem von Move: Die Preise fürs Laden an öffentlichen Ladepunkten sind fix und im Vornherein bekannt – und zwar sowohl im eigenen Move-Ladenetz als auch in den Partnernetzwerken in der Schweiz und in ganz Europa. Als erste Anbieterin von Ladelösungen überhaupt erfüllt MOVE damit eine alte Forderung von Elektroauto-Fahrern und garantiert fixe und faire Preise über alle angebundenen Ladenetzwerke.

Heute fährt man mit einem benzinbetriebenen Auto an eine Tankstelle und tankt in fünf Minuten. Ist das ultraschnelle Laden die Antwort darauf?

Abhängig vom Fahrzeug und der Ladestation ist in 15 bis 20 Minuten theoretisch ein Aufladen von 20 auf 80 Prozent möglich. Die schnellsten DC-Ladestationen, die wir verbaut haben, können die Batterie mit bis zu 300 kW Leistung füllen. Wer zukünftig ein Elektroauto kauft, das mit dieser Leistung laden kann, schafft das Aufladen von 50 kWh in rund 15 Minuten und hat Zeit für einen kurzen Kaffee.

Was heisst «ultraschnelles Laden» genau und warum ist das in Zukunft wichtig, um der Elektromobilität einen Schub zu verleihen?

Eine genaue Definition für «ultraschnelles Laden» gibt es nicht. Der Begriff hat sich aber eingebürgert für das Laden mit über 100 kW Leistung.

Was versteht man unter Second-LifeBatterien und welche Rolle spielen sie in der Elektromobilität?

Die Second-Life-Batterie hat, wie es das Wort erahnen lässt, ihr zweites Leben in einer neuen Rolle gefunden.

Die Batterie baut im Laufe des Lebens an Kapazität ab und erreicht nach acht Jahren vielleicht noch rund 75 bis 80 Prozent ihrer ursprünglichen Kapazität. Vollgeladen fährt man damit weniger weit.

einem umfassenden Test unterzogen. Weil MOVE ein Full-Service-Provider ist, hat das Magazin das Unternehmen in beiden Versuchsanordnungen getestet, sowohl als CPO (Charge Point Operator, also die eigentlichen Betreiber der Ladesäulen) als auch als EMP (Electro Mobility Providers, welche etwa die Apps und Abrechnungsplattformen bereitstellen). In beiden Kategorien hat MOVE höchst erfreuliche Resultate erzielt.

In der Kategorie CPO (für das Ladenetz) landete der Netzbetreiber auf dem dritten Rang in der Schweiz, in der Kategorie EMP belegte er gar den ersten Platz und darf damit künftig den Titel «Best in Class EMP für 2020-2021» tragen. In ihrem Fazit attestierten die Prüfer von «Connect» MOVE, «für eidgenössische E-Mobilisten eine gute Wahl für Identifikation und Abrechnung» zu sein. Wir sind natürlich sehr stolz, in diesem von aussen und mit umfassenden Bewertungsmethoden durchgeführten Test als bester Dienstleister für Fahrer von Elektroautos hervorgegangen zu sein.

Stand Ende 2020 verkehrten auf Schweizer Strassen erst rund 45 000 Stecker-Fahrzeuge.

Also zu wenig «Kundschaft», um ein Netz von Ladestationen rentabel zu bestreiten.

Ab welcher Anzahl wird es interessant?

Der rentable Betrieb einer Ladestation ist in erster Linie eine Frage der Anzahl geladener Kilowattstunden (Energiemenge) und somit der Frage, wie viele Autos öffentlich laden. Wir rechnen damit, dass ein rentabler Betrieb von Ladestationen erst in rund drei bis fünf Jahren möglich sein wird und dafür mindestens 500 000 bis eine Million Fahrzeuge in der Schweiz elektrisch fahren müssten. Dieser Wert entspricht etwa 15 bis 25 Prozent der in der Schweiz fahrenden Autos.

Nicht unerwähnt soll schliesslich bleiben, dass MOVE alle Dienstleistungen auf der ganzen Wertschöpfungskette der Elektromobilität anbietet. Neben dem Kerngeschäft wie Zugang, Identifikation und Abrechnung im Ladenetz sind das seit kurzer Zeit alle Dienstleistungen rund ums Laden von Elektroautos – beginnend bei der Beratung und Planung der Hardware, also den Ladestationen, über deren Installation und Inbetriebnahme bis hin zu ihrer Wartung.

In der Autobahnraststätte Glarnerland wurde die erste Highpower-Ladestationen mit Second-Life-Batterien eingerichtet. Weshalb und welche kamen hier zum Einsatz?

Der limitierte Netzanschluss des Energieversorgers war in diesem Fall einer der Hauptgründe. Ein anderer waren die Erschliessungs- und Betriebskosten des Netzanschlusses. Ein Ausbau mit einer eigenen Trafostation und sehr dicken Kupferleitungen ab Netzanschluss konnte somit gespart werden. Die enormen Leistungsspitzen werden während dem Laden einfach aus den Second-Life-Batterien abgerufen.

Ist der Normalfall nicht so, dass das Elektrofahrzeug über Nacht zu Hause in der Garage geladen wird? Für die Pendler und für den Gebrauch des Fahrzeugs im Alltag ist das doch die beste Lösung?

Das ist absolut richtig. 80 bis 90 Prozent ihrer Bezüge laden Elektroautomobilisten dort, wo ihre Fahrzeuge am meisten stillstehen: zu Hause oder am Arbeitsplatz.

Folgerichtig bietet MOVE mit dem Produkt myNet auch für Besitzer dieser Parkplätze Lösungen an. Als Arbeitgeber können sowohl Grossbetriebe als zunehmend auch kleine oder mittelgrosse Unternehmen damit eigene Ladestationen auf ihrem Firmengelände errichten. Dies, weil sie selber Elektroautos in ihren Flotten unterhalten oder weil sie ihren Mitarbeitenden die Möglichkeit bieten möchten, während der Arbeitszeit ihre Elektroautos aufzuladen. Andererseits können Eigentümer einer Immobilie deren Attraktivität steigern, indem auch sie eigene Ladestationen errichten, um diese ihren Mietern oder Käufern von Wohneigentum zur Verfügung zu stellen.

Ein Argument gegen den Kauf eines Elektromobils ist neben der als gering empfundenen Reichweite auch die ungenügende Anzahl Ladestationen. Was sagen Sie zu dieser Einschätzung?

Dieser Eindruck mag etwas täuschen. Tatsächlich haben wir in der Schweiz aber noch nicht die gleiche

Gemäss einem Test des deutschen Portals «Connect» bietet MOVE das beste Ladenetzangebot.

Wie hat es diese Auszeichnung vergeben?

Connect, ein wichtiges Konsumentenforum in Deutschland, hat die öffentliche Ladeinfrastruktur für Elektroautos in Deutschland, Österreich und der Schweiz

Gleich ist bei beiden Modellen, dass MOVE den Zugang zur Ladestation, die Abrechnung für die Bezüger und die Entschädigung/Rückvergütung für die Ladestationsbesitzer gewährleistet. MOVE verbindet somit die verschiedenen Bedürfnisse aller Nutzer über ein System, ein Zugangsmedium und eine Abrechnung.

Diese «alten» Batterien dienen aber problemlos noch als stationäre Speicher und sind für das Zwischenspeichern von Strom ideal, der später bei einer nachgefragten Spitzenleistung abgerufen werden kann. Oder sie speichern den Strom aus der Photovoltaikanlage am Tag und am Abend, um ihn in der Nacht fürs Laden des Elektroautos wieder abzugeben.

Für die Fahrer von Elektroautos hat ein derartiges Modell die Vorteile, dass sie immer mit demselben Zugangsmedium, also mit der App oder der MOVE RFID Karte, laden können, unabhängig davon, ob das zu Hause, am Arbeitsplatz oder unterwegs an einer öffentlichen Ladestation geschieht. Auf alle diese Ladungen haben sie dank der MOVE-App jederzeit und überall Zugriff.

Und sollte mal etwas nicht klappen, können sie auf den 24/7-Support über die MOVE-Hotline zählen.

Ein Blick in die Zukunft: Wie entwickelt sich die E-Mobilität in den kommenden zehn Jahren in der Schweiz und in Europa?

Wir rechnen damit, dass der Anteil an Stecker-Fahrzeugen bis 2030 auf rund 50 Prozent ansteigt und dass auch der Schwerverkehr (Lastwagen) teilweise elektrisch unterwegs ist. Dieser Schritt erfolgt nicht nur, weil wir jetzt auf erneuerbare Energie oder ökologischeres Fahren setzen, sondern einfach auch darum, weil auch die Gesamtkosten für alle günstiger sind. Schon heute berichten mir Elektroauto-Fahrer: «Mein letzter Fahrzeugservice hat 70 Franken gekostet. Die haben den Luftfilter gewechselt und die Bremsflüssigkeit kontrolliert. Mehr gab’s nicht zu tun.» oder «Einmal Vollladen für 400 km kostet mich, zu Hause geladen, 16 Franken, und wenn ich unterwegs lade, rund 40 bis 50 Franken. Das ist oft immer noch günstiger als mit meinem alten Benziner.» www.move.ch www.groupe-e.ch

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012

INTERVIEW TONI PIËCH & REA STARK RAJCIC

WWW.FOKUS.SWISS

«Es gibt nicht die eine klare ‹Technologie der Zukunft›» Die Schweizer Piëch Automotive AG entwickelt elektrisch betriebene Sportwagen – und formt so die Zukunft der Mobilität aktiv mit.

«Fokus» hat mit den beiden Mitbegründern Toni Piëch und Rea Stark Rajcic über Zukunft der Mobilität, Autos und der Start-up-Szene in Zürich gesprochen.

INTERVIEW SMA BILDER PIËCH AUTOMOTIVE AG

somit immer an die modernste und «sauberste» Variante angepasst werden. Weiter beschäftigen wir uns intensiv mit dem Thema Recycling. Unser Fahrzeug ist kein Wegwerfprodukt, sondern soll Jahrzehnte überdauern.

Toni Piëch

Welche Antriebsarten werden aus welchen Gründen beliebter werden?

T. Piëch: Am Ende werden sich Technologien durchsetzen, die sich wirtschaftlich rechnen und genug regulative Unterstützung bekommen. Welche das denn sein werden und wie die Mischung der verschiedenen Antriebsarten aussehen wird, ist schwierig zu prognostizieren.

R. Stark: Ich lehne mich da etwas weiter aus dem Fenster: Meiner Meinung nach ist der Elektromotor für die nächsten Jahrzehnte gesetzt. Mit welchem Strom dieser jedoch angetrieben wird, muss sich noch zeigen.

Sprich: Es könnten noch Batterien, Wasserstoff oder Verbrenner-Hybride oben ausschwingen.

Rea Stark Rajcic

Toni Piëch und Rea Stark Rajcic, wie sehen Sie die derzeitige Automobilbranche in Bezug auf deren Zukunftsfähigkeit?

T. Piëch: Da gibt es den feinen Unterschied zwischen Auto und Mobilität. Die Mobilitätsbranche ist inmitten eines massiven Umbruchs, der etliche Chancen bietet.

Die traditionelle Autobranche wird sich dort wohl auch einreihen müssen. Märkte, die lange stabil waren, werden kleiner. Gleichzeitig öffnen sich aber auch neue.

Wer schnell und richtig reagiert, kann viel gewinnen.

R. Stark: Ich denke, die Automobilbranche muss sich in Zukunft noch schneller an die Bedürfnisse der Kundschaft anpassen. Hier gibt es noch grossen Aufholbedarf, was zum Beispiel das Thema Kauf gegenüber Nutzung angeht. Ein junger Mensch möchte viele Objekte nicht mehr unbedingt kaufen, sondern flexibel nutzen können, wenn er sie benötigt. Liebhaberobjekte sind aber grösstenteils von diesen Tendenzen ausgenommen.

Was ist Ihre Vision für die Technologie der Zukunft in der Mobilität?

T. Piëch: Unsere Vision ist technologie-offen und flexibel. Man muss schnell reagieren und applizieren können.

Es gibt nicht die eine klare «Technologie der Zukunft».

Wir sehen uns als potenzielle Speerspitze für neue interessante Lösungen. Eine schnelle Reaktionszeit wird unserer Meinung nach immer wichtiger.

R. Stark: Klar ist, dass die Technologie der Zukunft vor allem ressourcenschonend sein muss. Wir denken sehr modular und sehen die Architektur unseres Fahrzeuges als Schlüsselelement an. Die Antriebstechnologie kann

Auf Ihrer Website schreiben Sie «Apps are for phones. We want to drive». Verklären Elektroautos zuweilen das Fahrerlebnis?

T. Piëch: Das ist natürlich eine Frage des Geschmacks.

In unserem Segment gibt es sicher Menschen, die gerne mit Alexa über das Wetter plaudern und auf einem überdimensionalen Display die Pizzerias in der Gegend erforschen. Es gibt aber auch Menschen, denen ein konzentriertes und puristisches Fahrerlebnis ohne Ablenkung wichtiger ist. So positionieren wir uns.

Mobilität in der Reichweite von Automobilen wird das Leben mit dem Virus den Bedarf eher erhöhen.

R. Stark: Wir konnten uns sehr schnell auf die neue Situation mit Corona einstellen, genauso schnell werden wir wohl wieder in alte Muster zurückfinden. Ich bin gespannt, ob durch Corona überhaupt eine langfristige Veränderung eintreten wird.

Rea Stark Rajcic, Design wird häufig noch vor allem mit der Ästhetik verbunden. Was ist Ihre Auffassung davon als Creative Director?

R. Stark: Design zieht sich bei uns durch jeden einzelnen Aspekt in der Firma – im Engineering wohl am meisten – und hat viel mehr mit der Funktion an sich zu tun. Das, was landläufig als Design wahrgenommen wird, ist meist die ästhetische Anmutung des Aussendesigns. Das hat viel mehr mit dem Stil und Geschmack der Chefdesigner*innen zu tun. Bestenfalls folgt aber auch hier das Design zunächst der Funktion und richtet sich erst danach an die emotionalen Aspekte.

Was ist konkret die innovative Disruption von Piëch Automotive und wie kamen Sie darauf?

T. Piëch: Die grösste Innovation ist die Anwendung des Asset-Light-Prinzips auf die Autoindustrie. Apple baut auch nicht seine eigene Hardware. Einfach gesagt, je mehr man über Partnerschaften arbeitet, desto flexibler bleibt die Firma.

R. Stark: Der Claim richtet sich um Gottes Willen nicht gegen das Elektroauto per se – wir bauen ja eines – sondern eher gegen die unnötige Überdigitalisierung und das häufig überladene UI/UX-Design im Innenraum.

Hier sind wir sehr viel minimalistischer unterwegs.

R. Stark: Unsere Art, ein Fahrzeug zu designen und produzieren zu lassen, ist in der Automobilbranche weltweit einmalig. Wir haben es aber nicht von Beginn an so kreiert. Vielmehr ist es intuitiv entstanden als logische und zeitgemässe Art, wie Firmen aus anderen Branchen bereits agieren.

Inwiefern wird die Coronakrise die Mobilität nachhaltig verändern?

T. Piëch: Was Fernreisen angeht, dramatisch, aber das tangiert uns nicht wirklich. Im Bereich von individueller

Wie erleben Sie die Zürcher Start-up-Szene?

T. Piëch: Ich hatte das Glück, viele Jahre in den USA und in China zu verbringen. Dagegen ist Zürich eher klein. Aber die Szene entwickelt sich weiter.

Unsere Art, ein Fahrzeug zu designen und produzieren zu lassen, ist in der Automobilbranche weltweit einmalig.

R. Stark: Die Szene in Zürich hat einen gewissen Charme und eine eigene, sehr ehrliche Identität – kaum vergleichbar mit Berlin oder dem Silicon Valley. Ich denke es werden zukünftig noch viele tolle Unternehmen ihren Ursprung in Zürich haben.

Was sind die Vorteile für Start-ups mit dem Standort Schweiz?

T. Piëch: Eigentlich sehr viele. Die Schweiz ist ein wunderbar definierter und kaufstarker Markt. Wirtschaftlich, regulativ und logistisch funktioniert die Schweiz super. Zudem liegt eine Expansion nach Europa vor der Tür. In der Schweiz braucht es einfach viel Mut, grosse Dinge zu wagen. Das liegt, denke ich, nicht wirklich in unserer Natur. Man muss sich also bereits am Anfang auf viele Zweifel gefasst machen.

Welches innovative Potenzial steckt in Start-ups?

T. Piëch: Bewiesenermassen sehr viel. Es gibt sehr viele Innovationen, die besser ausserhalb von grossen etablierten Strukturen funktionieren. Das haben auch die «Grossen» begriffen, und kaufen sich gerne interessante Start-ups mitsamt Technologie ein. Was wiederum für Gründer*innen als Exit attraktiv ist. Start-ups stärker zu fördern, wäre für den Innovationsstandort Schweiz eine sehr gute Sache.

R. Stark: In der Freiheit alles in Frage zu stellen und neu zu denken, steckt per Definition sehr viel Potenzial. Diese Tatsache sollte sich jedes Start-up zunutze machen.

Entweder-oder: Autobahn oder Landstrasse?

T. Piëch: Foifer und Weggli.

R. Stark: Landstrasse.

Leder- oder Stoffsitze?

T. Piëch: Leder; geht aber auch ohne Kuh. R. Stark: Leder.

Glänzende oder matte Lackierung?

T. Piëch: Darüber scheiden sich bei uns in der Firma die Geister. Im Zweifel glänzend – ausser Rea hat eine bessere Idee. Die ist erfahrungsgemäss immer besser.

R. Stark: Matt.

Ausgefallene Farbe oder lieber schwarz?

T. Piëch: Neonpink – und deshalb habe ich da nichts zu sagen.

R. Stark: Schwarz.

Autoradio oder Playlist?

Beide: Playlist.

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ABB SCHWEIZ AG BRANDREPORT

013

Freude am neuen Stil der Mobilität Mobilität ist einer der wichtigsten Treiber von Wirtschaft und Gesellschaft. Daran wird sich auch in Zukunft nichts ändern. ABB unterstützt die BMW (Schweiz) AG bei der Umsetzung ihrer Nachhaltigkeitsstrategie – mit einer modernen Ladeinfrastruktur und ihrer Energiemanagementkompetenz. Gemeinsam erreichen sie im Bereich Elektromobilität das nächste Level.

TEXT ADRIAN WACHHOLZ, LEITER ELEKTROMOBILITÄT SCHWEIZ, ABB SCHWEIZ

zu laden. Die Gesamtkosten gilt es im Blick zu behalten, nicht nur die reinen Anschaffungskosten. Jedoch ist die Nachrüstung von Einstellhallen und Parkflächen nicht der zentrale Kostentreiber. Je nach gewählter Technologie und Grösse der Projekte geht man als Faustregel von ca. CHF 1000 bis CHF 2000 pro Parkplatz aus.

Adrian Wachholz Leiter der Schweizer Elektromobilitätsabteilung der ABB

F

reude am Fahren: Der legendäre BMW-Slogan erfährt eine neue Bedeutung. Mit der Umstellung auf ein elektrifiziertes Angebot – bis 2023 soll dieses aus 25 Modellen bestehen – rücken neue Ladeinfrastrukturen und die Elektrifizierung von Wirtschaft und Gesellschaft ins Zentrum. BMW war mit dem bis heute mehr als 150 000 Mal verkauften i3 ein Pionier, und der Automobilhersteller denkt bereits weiter.

Bis 2025 will BMW seinen Absatz an elektrifizierten Fahrzeugen gegenüber 2020 mehr als verzehnfachen.

Die Marke MINI soll in rund zehn Jahren sogar nur noch vollelektrische Produkte anbieten. Eine passende Partnerschaft von ambitionierten Unternehmen: ABB legt mit ihrem umfassenden Portfolio für Ladeinfrastruktur den Grundstein für emissionsfreie Mobilität.

Das Unternehmen nimmt weltweit eine führende Rolle im Bereich Ladestationen ein, mit mehr als 20 000 DCSchnellladestationen und über 380 000 AC-Ladestationen, die in über 80 Ländern verkauft wurden.

Aber auch über die gesamte Wertschöpfungskette setzt sich BMW ambitionierte Ziele. Bis 2030 sollen die Emissionen des Unternehmens um 80 Prozent reduziert werden. Die Transformation der Mobilitätsindustrie wird sich über mehrere Jahre oder gar Jahrzehnte hinziehen, im Gleichschritt mit der Umstellung der Basisinfrastrukturen und des Energiesystems der Schweiz.

E-Mobilität als neue Normalität setzt eine innovative, intelligente Ladeinfrastruktur voraus, die zu einem neuen Paradigma führt: «Tanken» ist kein punktueller Vorgang mehr, sondern erfolgt bei längeren Standzeiten zu Hause und am Arbeitsplatz. Für grosse Reichweiten müssen zudem Schnellladestationen an den Autobahnen zur Verfügung stehen.

Herausforderungen im Unternehmen Natürlich steht beim Betrieb einer Autoflotte für Unternehmen die Wirtschaftlichkeit im Vordergrund. Werterhalt heisst, bei Neuanschaffungen auf ökologische Vorteile und nicht auf eine auslaufende Technologie zu setzen. Verschiedene Untersuchungen zeigen, dass Elektrofahrzeuge in Unterhalt und Betrieb günstiger, die Stromkosten planbarer als die Benzinkosten sind und entspannteres Fahren ausserdem auch neue produktive Kräfte freisetzt. Neben dem Fuhrpark eines Unternehmens beeinflussen ebenso der Wandel im Mobilitätsverhalten und das Streben nach Nachhaltigkeit in der gesamten Automobilbranche die nötigen Infrastrukturen von Unternehmen. Immer mehr Elektrofahrzeuge suchen nicht nur einen Park-, sondern auch einen Ladeplatz.

Die Ladeinfrastruktur im Unternehmen sollte mit dem Ausbau der Flotte Schritt halten und auch den Mitarbeitenden ermöglichen, ihr Fahrzeug während der Arbeit

Netzkenntnisse einbringen Eine Ladeinfrastruktur sollte an das Mobilitätsverhalten der Menschen und an die Bedürfnisse der Organisation angepasst werden. Es genügt nicht, eine Ladesäule oder eine Wallbox zu montieren. Eine eingehende Analyse zeigt die technischen, organisatorischen, ökonomischen und menschlichen Aspekte auf – eine Grundlage zur Auslegung und Berechnung der optimalen Lösung.

Für ein ertragsreiches Mobilitätskonzept auf allen Ebenen werden profunde Kenntnisse der technologischen und wirtschaftlichen Umgebung, in welche Ladesäulen eingebettet werden, benötigt. Man braucht einen Frontrunner, der mit seinem Partnernetzwerk Schaltanlagenbauer, Installateure, Integratoren und Backendbetreiber zusammenbringt. In den meisten Gebäuden ist beispielsweise in den Tiefgaragen die Installation eines Netzwerks für die Abrechnung des bezogenen Stroms vonnöten. Je nach Fuhrpark und Mobilitätsgrad im Tagesablauf muss auch in Zusammenarbeit mit dem lokalen Energieversorger der Netzanschluss ausgebaut werden. Erst dann entsteht Freude am neuen Fahren. Um die Mitarbeitenden beim Umstieg auf ein elektrifiziertes Fahrzeug zu unterstützen und ein klares Bekenntnis abzugeben, hat sich BMW zum Ausbau seiner Ladeinfrastruktur am Hauptsitz in Dielsdorf entschieden.

Enge Partnerschaft mit BMW Im BMW-Hauptquartier haben die ABB-Spezialisten im Keller und auf dem Hof je 40 AC-Ladestationen des Typs Terra AC installiert. Für besonders eilige Lader oder Gäste steht aus den Frühtagen der Elektromobilität eine Terra-53-Station mit 50 kW Gleichstrom-Schnellladung bereit. Gleichstrom sorgt für kürzere Ladezeiten, indem der Strom der Batterie direkt zugeführt wird und so einfach höhere Ladeleistungen erreicht werden können. Im Spätsommer wird vor dem BMW Group Brand Experience Center ein Schnelllader der neuesten Generation mit über 350 kW Leistung installiert werden.

Die grosse Zahl neuer Ladestationen auf einmal würde die verfügbare Anschlussleistung um ein Vielfaches übersteigen. Würde man alle Ladestationen gleichzeitig mit voller Last betreiben, wären theoretisch 2500 A notwendig. Deshalb mussten zwei Massnahmen umgesetzt werden: In Zusammenarbeit mit der Energieversorgerin EKZ ist der Anschluss von 400 A auf 600 A erweitert worden. Ausserdem reguliert nun das intelligente Cloud-Lastmanagement von ABB die Ladestationen und sorgt dafür, dass jedes Auto geladen wird, ohne das Netz zu überlasten und ohne die Mitarbeitenden in ihrer Mobilität einzuschränken. Gleichzeitig ermöglicht es genügend Reserven für einen weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur. Schliesslich werden mit zunehmendem Fortschritt der Elektromobilität und mit der Umstellung der BMW-Modellpalette immer mehr Mitarbeitende elektrisch zur Arbeit an den Hauptsitz in Dielsdorf fahren. Das Projektteam hat zudem bereits alle technischen Massnahmen getroffen, um auch andere Verbraucher am Hauptsitz ins Energiesystem zu integrieren, beispielsweise über eine Gebäudeautomation.

BMW ist mit dem Resultat zufrieden. «Eine gute und kompetente Zusammenarbeit zwischen uns und weiteren Unternehmen sowie dem Umgebungsgestalter», attestiert Sandro Kälin von BMW. Und die Ladetechnologie sei einfach, verfüge über gute Funktionalitäten und über ein «tolles Design».

Mehr als nur eine volle Batterie Weil Ladeinfrastrukturen ein integraler Bestandteil des Fuhrparks sind, ist zwischen ABB und BMW eine starke Wechselwirkung der gegenseitigen Innovation entstanden. So ist der geplante Schnelllader ein Pilot, mit dem BMW-Neuentwicklungen im Ladealltag getestet werden – für das nächste Level des Schnellladens und des freudvollen Fahrens. BMW geht den Schritt in die Elektromobilität mit Nachdruck. Mit der Ladeinfrastruktur sind Unternehmen nicht nur Vorbild, sondern bereiten sich schon heute auf den sich immer schneller transformierenden Fahrzeugpark der Schweizerinnen und Schweizer vor. Die Zahl der E-Auto-Verkäufe steigt stark an. BMW hat sein Ziel erreicht und zusammen mit ABB eine moderne Infrastruktur für die Transformation der Mobilität seiner Mitarbeitenden geschaffen – denn Freude am Fahren heisst eben auch Freude am Laden.

Terra-AC-Wallbox Die Gleichstrom-Ladebox ist für alle Anwendungsfälle geeignet, vom Wohnhaus, Büro- oder Gewerbe- bis hin zu Parkplätzen im öffentlichen Raum. Sie verfügt über einen Energiezähler, lässt sich in ein dynamisches Lastmanagement einbinden und kann auch in moderne Gebäudeenergiesysteme integriert werden. Eingebaute Schutzeinrichtungen bewahren vor Schäden.

Die AC-Wandladestation sendet ihre Daten über alle aktuellen Konnektivitätsschnittstellen.

Mehr Informationen unter: solutions.abb/ch-emobility

Terra-Schnellladesäulen Bequem alle Arten von Elektrofahrzeugen laden, sogar jene der kommenden Generationen mit Hochspannungstechnik: Die kompakten Ladesäulen sind kostensparend ausgelegt und eignen sich für den städtischen Einsatz. Die Ladeleistung lässt sich sukzessiv nach Bedarf erhöhen.

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ABB-Cloud-Lastmanagement Energiemanagement ist eine zentrale Komponente von smarten Gebäuden und Quartieren. Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge sind lokale Verbraucher, die mit Strom aus der Photovoltaikanlage gespiesen werden können und den Eigenverbrauch steigern, wodurch sich die Rentabilität des gesamten lokalen Energiesystems verbessert. Cloud-Lastmanagement optimiert auch die Ladeinfrastruktur: Sie muss nicht auf einzelne Spitzentage ausgelegt und damit überdimensioniert werden.

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AUTOMATISIERUNG

015

Autonome Mobilität im Aufwind Hoch und voll automatisierte Fahrzeuge mit entsprechenden Fahrsystemen zielen darauf ab, Fahrende künftig von oft lästigen Aufgaben zu entbinden, sie als Gefahrenquelle auszuschalten und zudem Infrastrukturen effizienter zu nutzen. Experten nehmen Stellung.

TEXT SMA

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er Bundesrat geht sehr optimistisch davon aus, dass automatisierte Fahrzeuge in den kommenden 15 bis 25 Jahren auch hierzulande einen nennenswerten Anteil der zugelassenen Strassenfahrzeuge haben werden. Mit der Einführung der automatisierten Fahrzeuge soll der Strassenverkehr noch sicherer und komfortabler gemacht und neuen Nutzergruppen Zugang zur (Auto-)Mobilität ermöglicht werden. Nach Anpassung des Wiener Abkommens können Fahrzeuge mit automatisierten Systemen jetzt schon zugelassen und grenzüberschreitend genutzt werden. Die Schweiz, eingebettet in internationale Abmachungen, schafft mit der Revision des Strassenverkehrsgesetzes national entsprechende Voraussetzungen. Auf europäischer Ebene wird an der Gestaltung des Typengenehmigungsprozesses in Richtung hoch automatisierter Fahrzeuge gearbeitet, die fahrerlos in bestimmten Bereichen und unter bestimmten Bedingungen betrieben werden können. «Spezifische Reglemente für noch cleverere Assistenzsysteme sind verfasst, solche Systeme sollen in wenigen Jahren obligatorisch werden und sind als Bausteine für hoch- und vollautomatisierte Gesamtsysteme gedacht», erklärt Wolfgang Kröger, emeritierter Professor ETH Zürich und Leiter Themenplattform «Autonome Mobilität» der Schweizerischen Akademie der Technischen Wissenschaften (SATW ) gegenüber «Fokus». «Diese Etappe wird begleitet von Konzeptentwicklungen zur Vernetzung der Fahrzeuge untereinander, Organisation des über Jahrzehnte andauernden Mischverkehrs

und zu neuen Formen der Mobilität. Es tut sich also was. Es gibt Treiber in der Politik und Industrie, die Haltung der Öffentlichkeit ist aber ambivalent.»

Angst vor dem Verblöden Der theoretische Physiker Stephen Hawking hat kurz vor seinem Ableben gewarnt, dass der grösste Feind des Menschen die Maschine sein wird: «Technikkritik und -skepsis sind ein alter Topos», entgegnet da Stefan Scheidegger, Projektleiter Schwerpunkt Autonome Mobilität bei der SATW. «Schon Platon hat vor der Verwendung von neuen Technologien gewarnt. Er befürchtete, dass alle verblöden: Er sprach von der Schrift, weil er befürchtete, dass der Mensch sein Gedächtnis nicht mehr verwenden würde. Heute ist die Verwendung von Schrift selbstverständlich und niemand käme auf die Idee, sie in Verbindung mit Gedächtnisschwund zu bringen.» Die Menschheitsgeschichte zeigt sich als Wechselspiel zwischen sozialer Evolution und technologischem Wandel. In dieser Geschichte gab es auch immer Phasen, in denen allgemeine Technikbegeisterung herrschte, und Phasen, in denen die Angst dominierte.

«Wir dürfen wohl darauf hinweisen, dass es bei Maschinen immer eine Diskussion um Fluch oder Segen gegeben hat, dass sie letztlich unser Leben komfortabler gemacht und neue Möglichkeiten eröffnet haben. Digitalisierung und vernetzte automatisierte Fahrzeuge gehören zusammen – Algorithmen und KI-basierte Lernprozesse sind nach Vorgaben des Menschen geschaffen und von ihm kontrollierbar. Wie weit das noch

auf immer komplexer werdende Systeme und Situationen noch zutrifft, ist sicher fraglich.»

Nur durch informierte und weitsichtige Entscheidungen können wir den technologischen Wandel gestalten.»

Keine Angstmacherei, bitte!

Jede neue Technologie bringt soziokulturelle Folgen mit sich. Man denke nur an die Industrialisierung und damit verbunden an das Aufkommen der Industriearbeiterschaft. Ein eindrückliches Bild der schrecklichen Zustände, wie sie damals als Folge der frühen Industrialisierung in den Städten herrschten, zeichnete Friedrich Engels in seinem Buch «Die Lage der arbeitenden Klasse in England». Die sozialen Verhältnisse waren eine direkte Folge der technologischen Entwicklungen und ihrer sozioökonomischen Folgen. «Die sozialen und ökologischen Folgen von Technologie werden wir aber nicht durch pauschale Angstmacherei lösen, sondern nur, indem wir genau hinsehen, Chancen nutzen und Risiken abfedern», so Scheidegger. Die Probleme werden sich für Unternehmen anders zeigen als für die Politik und nochmals anders als für die Wissenschaft und die Massenmedien. Indien, China, die USA oder Brasilien haben ganz andere Probleme als etwa Europa: «Deshalb müssen wir genau hinschauen und über den Einzelfall diskutieren. Pauschale Horrorszenarien bringen uns nicht weiter und helfen weder beim Nutzen von Chancen noch beim Umgang mit den Risiken. Deshalb brauchen wir einen breit geführten gesellschaftlichen Diskurs, wie neue Technologien genutzt werden sollen, was wir als Gesellschaft wollen und was nicht. Daraus folgt dann die Frage, was erlaubt sein soll und was nicht.

Sci-Fi als Tech-Treiber Für Stefan Scheidegger sind Science-Fiction-Szenarien ein wichtiger Treiber für den technologischen Fortschritt: «Die Vision von selbstfahrenden Autos geht tatsächlich auch auf Science-Fiction zurück, bzw. DesignFiction, wenn man an Norman Bel Geddes und seinen ‹Futurama Pavillon› für General Motors denkt.» Geddes hat an der Weltausstellung 1939 ein Modell der Welt in 20 Jahren erstellt – in seiner Vision des HighwaySystems kamen «remote-controlled semi-automated vehicles» vor. Die Erwartungen an selbstfahrende Autos wurden von Science-Fiction vorbereitet. Aktuell sind sie zwar noch pure Fiktion, eine Vision oder ein Traum.

Ein Blick auf den derzeitigen Wissensstand zeigt aber, dass die Fragen, welche heute die Entwicklung beschäftigen, eher spezifisch-technologischer, respektive rechtlich-regulatorischer Art sind. Vieles dreht sich um die Ausgestaltung des Machbaren. «Was heutzutage als selbstfahrend bezeichnet wird, hat wenig mit hoch- oder vollautomatisierten Fahrzeugen zu tun. Im Wesentlichen sind das Spurhalteassistenten. Selbstfahrende Autos werden nicht so schnell kommen.» Der AppleCEO Tim Cook bezeichnete autonome Vehikel als «The Mother of All Artificial Intelligence Applications» (zu deutsch: Die Mutter aller künstlichen IntelligenzApplikationen). So gesehen darf man gespannt sein, was die Zukunft noch so alles bringen wird.

ETH BRANDREPORT

Marktfähige, CO2-neutrale und sozial verträgliche Mobilitätslösungen finden und umsetzen Mit dem MAS ETH in Mobilität der Zukunft eröffnen sich neue Arbeitsfelder.

CAS Technologie-Potenziale Dieses Weiterbildungsprogramm vermittelt den Studierenden in vier Modulen fundierte Grundlagen zur Identifikation, Beurteilung und Umsetzung von Technologie-Potenzialen für zukunftsfähige Mobilität. Dies beinhaltet Antriebssysteme, Energiebereitstellung, Informations- und Kommunikationstechnologien und Schnittstellen zum Energie- und Verkehrssystem sowie Bewertungsmethoden zur Nachhaltigkeit von Mobilitätslösungen. (Nächste Durchführung: August bis Dezember 2021) CAS Neue Geschäftsmodelle Im Zentrum des CAS Neue Geschäftsmodelle steht die Entwicklung und Umsetzung neuer Modelle für ressourcenschonende Mobilitätsdienstleistungen und -produkte.

Das Ziel des CAS ist, Mobilitätsverhalten und -nachfrage zu verstehen. Des Weiteren untersuchen die Studierenden Rahmenbedingungen neuer Ideen sowie deren Entwicklung und Umsetzung zu einem Produkt. Sie erarbeiten

ein Geschäftsmodell, um dieses im Markt oder innerhalb eines Unternehmens zu positionieren. (Nächste Durchführung: Januar bis Juli 2022) CAS Systemaspekte Eine ganzheitliche Betrachtung der Mobilität als System steht im Zentrum dieses CAS. Mit Modellen wird die Dynamik und zukünftige Entwicklungen, unter geltenden Rahmenbedingungen als Mobilitätsszenarien erfasst und bewertet. Neben dem Bezug zum eigenen Handlungsund Arbeitskontext stehen ebenfalls Grundlagen der Gestaltung von Innovations- und Veränderungsprozessen in Mobilitätssystemen im Zentrum. (Nächste Durchführung: August bis Dezember 2022) MAS ETH in Mobilität der Zukunft Das Masterprogramm fokussiert auf die Entwicklung und Umsetzung integrierter und ressourcen-schonender Mobilitätslösungen. Das Programm umfasst den Güter-, und Personenverkehr sowie den öffentlichen und privaten Verkehr. Im Mittelpunkt steht der Schienen- und Strassenverkehr, wobei auch Luft-, See-, Schwerverkehr,

als auch Langsam- und Regionalverkehr betrachtet werden. Erfolgreiche Absolventinnen und Absolventen können in ihrem jeweiligen Arbeitskontext einen Beitrag zu zukunftsfähigeren Mobilitätslösungen leisten.

Das MAS ist modular aufgebaut, kann jedes Semester begonnen werden und besteht aus den drei vorgestellten CAS-Programmen sowie einer Masterarbeit.

Kontakt: Dr. Martin Streicher-Porte ETH Zürich Programmleitung MAS|CAS ETH Mobilität der Zukunft +41 44 632 39 36 martinst@ethz.ch www.mas-mobilitaet.mavt.ethz.ch

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RAUM- & STADTENTWICKLUNG

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Mobilität nachhaltig neudenken Um gesellschaftliche Phänomene wie das Bevölkerungswachstum, die Individualisierung und Flexibilisierung der Lebensstile sowie das zunehmende Mobilitätsbedürfnis, gleichzeitig aber auch den Klimawandel zu bewältigen, müssen im Mobility-Bereich smarte und innovative Lösungen her. Mit dem Ziel, die Lebensqualität aller Bürger*innen zu verbessern.

TEXT SMA

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ährend vor 70 Jahren noch 4,7 Millionen Menschen in der Schweiz gelebt haben, ist diese Zahl mittlerweile auf über 8,5 Millionen angestiegen und wird laut Prognosen auch weiter einem Trend nach oben folgen – die Zehn-Millionen-Schweiz ist längst kein unrealistisches Szenario mehr. Zudem beanspruchen Schweizer*innen laut dem Bundesamt für Raumentwicklung immer mehr Raum für Wohnen, Arbeit, Freizeit und Mobilität. Diese gesellschaftlichen Entwicklungen äussern sich in zunehmender Ausdehnung der Siedlungsräume sowie der Infrastrukturen in die Landschaft. Die Herausforderung hierbei ist nicht nur, die hohe räumliche Qualität der Schweiz zu bewahren, sondern diese auch nachhaltig zu steigern. An dieser Stelle muss im Mobilitätsbereich ein bezahlbares, flächen- und energiesparendes sowie nachhaltiges Verkehrsnetz her, welches die Bedürfnisse der jeweiligen Wirtschafts- und Lebensräume berücksichtigt. Weiter gilt es, den Verkehrsfluss sowie den begrenzten Strassenraum zu optimieren und begrenzte Ressourcen zu schonen. Die Mobilität der Zukunft soll laut der VBZ «schnell, sicher, leistungsfähig, zuverlässig, pünktlich, sauber, freundlich und bequem» sein.

«Stadtverkehr 2025»: Mobilitätsziele der Stadt Zürich Im Kontext einer stadtverträglichen Mobilität verfolgt der Zürcher Stadtrat seit 2012 die Ziele von «Stadtverkehr 2025»: die Senkung des Autoverkehrs um zehn Prozent sowie die Förderung des ÖV-, Velo- und Fussverkehrs. Die Stadt soll auch im Mobilitätsbereich auf Kurs der 2000-Watt-Gesellschaft gebracht werden,

wobei darauf abgezielt wird, den jährlichen CO2-Ausstoss bis ins Jahr 2050 auf eine Tonne pro Person zu verringern. Hierzu sollten unter anderem ressourcenschonende und umweltfreundlichere Fahrzeuge zur Fortbewegung eingesetzt werden. Zudem werden Dieselbusse nebst Trolley- künftig auch durch Batteriebusse ersetzt. Gleichzeitig wird eine attraktivere Gestaltung des öffentlichen Raumes, genauer von Strassen und Plätzen, angestrebt.

noch bloss jedes fünfte elektrisch war. Auch diese Fahrzeuge benötigen ein zusammenhängendes und sicheres Netz an Velowegen. So wird in der Stadt Zürich im Rahmen des «Bauprogramm Velo» mit zunehmenden Investitionen in die Veloinfrastruktur gerechnet – für dieses Jahr sind acht Millionen, für 2021 15,6 Millionen und für 2022 23,9 Millionen Franken an Budget geplant, der grösste Anteil davon für die Zweiradstationen Stadttunnel und Stadelhofen.

Elektromobilität als nachhaltige Alternative E-Mobility ist schweizweit hoch im Kurs: Laut SwissE-Mobility waren unter den in 2020 erworbenen Neuwagen 14,3 Prozent Steckerelektroautos, 8,3 Prozent davon waren rein batterieelektrisch. Der Kanton Zürich war hier mit 12 Prozent rein batteriebetriebener Fahrzeuge am elektrifiziertesten. Entscheidend ist für E-Autofahrende eine solide Ladeinfrastruktur, welche schweizweit seit circa zehn Jahren ausgebaut wird. Mittlerweile verfügt die Schweiz über ein dichtes öffentliches Netz von E-Auto-Ladestationen: Im Jahr 2020 teilten sich laut Swiss-E-Mobility zehn Steckerfahrzeuge jeweils einen öffentlichen Ladepunkt – knapp unter dem europäischen Durchschnitt von neun Steckerfahrzeugen pro Ladeinfrastruktur. Dennoch wird das Schweizer Ladenetz stetig weiter ausgebaut, dies ist an der Zunahme öffentlicher Ladestellen um 17,4 Prozent im Vergleich zum Vorjahr ersichtlich.

Weiter ist im Rahmen des «Stadtverkehr 2025»-Programms in den kommenden Jahren der Einsatz von ersten Batteriebussen in der Stadt Zürich geplant. Die Strategie «eBus VBZ» sieht vor, bis 2030 circa 150 Dieselbusse durch elektrische und emissionsfreie Alternativen zu ersetzen. Hierzu muss zunächst die nötige Ladeinfrastruktur in den VBZ-Busgaragen angelegt werden.

Diese soll künftig von smarten Lademanagementsystemen sowie eventuell sogar der Energie von Altbatterien assistiert werden.

Zudem boomen E-Bikes im Schweizer Fahrradmarkt: Laut Statista war 2019 mit 36,6 Prozent mehr als jedes dritte verkaufte Velo ein Elektrofahrrad, während 2015

«Sharing Economy»: Benutzen statt besitzen Mittlerweile muss man gewisse Gebrauchsgüter nicht mehr besitzen, sondern kann sich diese leihen und gemeinsam mit anderen nutzen. Durch eine solch effiziente Auslastung von Ressourcen schont die «Sharing Economy» die Umwelt und ermöglicht ein breiteres Angebot zu geringeren Preisen. Der «Sharing»-Trend boomt auch in der Schweiz. 2019 nutzten laut Statista 28 Prozent der Schweizer*innen «Sharing-Economy»Dienste, am aktivsten war dabei die Altersgruppe der 20-29 Jährigen mit 46 Prozent.

Das Konzept findet auch im Mobilitätsbereich Verwendung – unter «Shared Mobility» fallen smarte Lösungen wie Car- und Bikesharing (Teilen von Autos sowie Fahrrädern), Carpooling (Mitfahrgelegenheiten) und Parksharing (Teilen privater Parkplätze). In der Schweiz ist eine Vielzahl an Anbietern solcher Services aktiv. So befinden sich beispielsweise mittels Carpooling weniger Fahrzeuge auf den Strassen, was nicht nur den Verkehr, sondern auch die Umwelt entlastet. Gleichzeitig werden mittels «Shared Mobility» die Kosten für Nutzende verringert, indem zum Beispiel im Bereich «Car Sharing» die Reparatur- und Instandhaltungskosten für Mietende wegfallen.

Derzeit existieren in der Stadt Zürich zahlreiche «Shared Mobility»-Angebote. Ob Autos, E-Bikes, Velos, Roller oder E-Trottinetts – 2019 standen in Zürich laut einer Studie der ZHAW 6,6 Sharing-Fahrzeuge pro 1000 Einwohner zur Verfügung. Um das Angebot zu unterstützen, lancierte das Bundesamt für Energie die Plattform «sharedmobility.ch», die in Echtzeit die Auswahl an «Shared Mobility»-Diensten schweizweit bündelt und den User*innen anzeigt, welche dieser Fortbewegungsmittel in ihrer Nähe verfügbar sind. Alternativ informiert auch die Plattform «ZüriMobil» über die Mobilitätsangebote in der Urbanregion Zürich. Diese wurde als Teil des «Stadtverkehr 2025»-Programms entwickelt und vergleicht auserwählte «Shared Mobility»-Angebote mit anderen Fortbewegungsmöglichkeiten und Routen mit dem ÖV, eigenen Fahrzeug oder zu Fuss. Diese Plattformen sollen die Bevölkerung über die Alternativen informieren, um den Mobilitätsmarkt nachhaltig zu verändern.

BRANDREPORT VELOPA AG

Benutzerfreundliche Parkiermöglichkeiten für Velos Wo Velofahrende sind, müssen auch Veloparkieranlagen her. Die Schweizer Firma Velopa AG hat so manche Lösung in petto.

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ie Schweiz ist ein Veloland. Zwischen 1995 und 2017 hat sich der Veloverkehr in der Schweiz um 13 Prozent gesteigert. Schweizer*innen sind mittlerweile durchschnittlich vier Minuten pro Tag mit dem Velo oder dem E-Bike unterwegs, Tendenz steigend.

Auch die Pandemie hat uns die Vorteile des Velos wieder einmal vor Augen geführt. Leider fehlt jedoch oftmals die nötige Infrastruktur, die einen mühelosen Veloalltag ermöglicht. Und hier kommt Velopa ins Spiel.

Velos im Karussell?

Wo Velofahrende sind, müssen Veloparkplätze her.

Velopa verfügt über vielfältige Parkiermöglichkeiten für Velos, von simplen, analogen Veloständern bis zu ausgeklügelten digitalen Lösungen.

hängend aufbewahrt werden können. Wie der Name vermuten lässt, ist der Karusellparker um 360 Grad drehbar. Die integrierte Liftfunktion macht derweil Kraftaufwand beim Ein- und Ausparken überflüssig.

Praktisch und benutzerfreundlich Im städtischen Bereich bietet sich derweil der Doppelstockparker «Etage ‹2› plus» an. Dieser ermöglicht das doppelstöckige Abstellen von Velos und verspricht gleichzeitig maximale Benutzerfreundlichkeit und Platzausnutzung. Wer ein mühsames Hochheben des Velos befürchtet, kann aufatmen: Durch den Einsatz

eines hydraulisch-pneumatischen Federsystems können die Parkschienen mit Leichtigkeit und ganz ohne Kraftanstrengung bedient werden. Effektiver Halt und eine zuverlässige Rückrollsicherung garantieren die stabile Parksituation der Velos.

Ein vollautomatisches Veloparkhaus Das Meisterstück unter den Veloparkieranlagen ist derweil das BiciTorre-Veloparkhaus. Dabei handelt es sich um ein vollautomatisches Parkhaus für Velos und E-Bikes, welches die Fahrzeuge optimal vor Diebstahl, Wetter und Vandalismus schützt.

Praktische Veloständer halten das Strassenbild ordentlich, sei es im privaten oder im öffentlichen Raum. Die klassischen Bögliständer, welche die Fahrräder gerade halten, sind wohl allen bekannt und vor allem in öffentlichen Einrichtungen wie Schulen beliebt.

Eine weitere effiziente Lösung aus dem Hause Velopa ist der «Karusellparker», in welchem bis zu zwölf Velos

Jedes Fahrzeug wird in einer Einzelkabine (Paternoster-System) parkiert. Die Kabinen werden nach dem Prinzip eines Umlaufaufzugs befördert. Dieser wird elektrisch betrieben. Das System und somit die Anzahl Parkplätze kann durch eine beliebige Anzahl Elemente in Höhe und Breite erweitert und so den örtlichen Gegebenheiten individuell angepasst werden. Somit ist mit BiciTorre eine optimale Ausnutzung für eine maximale Anzahl von Parkplätzen gewährleistet.

Die gesamte Produktvielfalt im Bereich der Parkiersysteme, Überdachungen, Absperrsysteme und des Freiraum-Mobiliars kann online unter velopa.ch bestaunt werden.

In den Showrooms in Spreitenbach, Dornach, Villars-Ste-Croix und Sursee können viele VelopaProdukte besichtigt werden. Kompetente Beratungspersonen stehen der Kundschaft mit Rat und Tat zur Seite. Eine telefonische Voranmeldung ist notwendig. Aktuelle Informationen sind zu finden unter velopa.ch/de/showroom

Im Doppelstockparker Etage ‹2› plus (links) sowie im digitalen Veloparkiersystem Bikeep sind Zweiräder gut aufgehoben.

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POSTAUTO BRANDREPORT

017

Kein Auto mehr besitzen und trotzdem bequem vor der Haustüre einsteigen Ab Mai 2021 startet das Pilotprojekt «Sorglos mobil» von PostAuto im zugerischen Rotkreuz. Auf dem Suurstoffi Areal der Zug Estates wird das zukunftsweisende Konzept Mobility as a Service (MaaS) auf Herz und Nieren geprüft. Die Projektleiterin Lotta Sandbu erklärt die Hintergründe im Interview.

Lotta Sandbu

Lotta Sandbu, was ist Mobility as a Service?

Wie sehen Sie das Konzept?

Eine genaue Definition gibt es nicht wirklich. Wir bei PostAuto sehen es als die Integration unterschiedlicher Mobilitätsdienstleistungen auf einer digitalen Plattform. Es geht darum, den Nutzenden zu ermöglichen, mit nur einem Zugang ihre Mobilität zu planen und zu bezahlen. Dahinter steckt eine Verschiebung vom Besitz eines Verkehrsmittels zu einem Mobilitätsangebot als Leistung. Das ist vergleichbar mit Software as a Service: Man besitzt die Software nicht, sondern man zahlt, was man nutzt.

Gibt es in diesem Konzept Unterschiede, wenn es auf ein Immobilienareal zugeschnitten wird?

Bei Immobilienarealen fokussieren wir uns in erster Linie auf Reisen, die zu Hause starten. Die Distanz zwischen dem eigenen Heim und dem Sharing-Angebot ist ausschlaggebend. Sobald das Angebot mehr als 200 Meter von der Haustür weg liegt, greifen die Leute lieber auf das eigene Auto zurück. Die Verringerung dieser Distanz ist ein wichtiger Ansatz, um solche MobilitätsAngebote attraktiver zu gestalten.

Auf welche Herausforderungen kann MaaS eine Antwort liefern?

Heutzutage legen Schweizer*innen gut 65 Prozent ihrer Tagesdistanz mit dem Auto zurück. Dies, obwohl wir ein extrem gut ausgebautes ÖV-Netz haben. Offensichtlich ist ein Grossteil der Bevölkerung also trotzdem nicht bereit, auf das eigene Auto zu verzichten. Deshalb müssen wir es für unsere Nutzenden einfacher machen, ÖV und Sharing-Angebote zu kombinieren und zu benutzen. Nur so können wir eine attraktive Alternative zum Auto bieten und sie von einem Wechsel überzeugen, um längerfristig eine Verhaltensänderung zu nachhaltigen Mobilitätsformen zu bewirken. MaaS ist da ein guter Lösungsansatz, da ebenfalls die Individualität der Nutzenden im Vordergrund steht.

Welche Voraussetzungen für ein MaaSÖkosystem bringt die Post mit?

Innerhalb der Abteilung Mobilitäts-Services der Post haben wir bereits einige der benötigten Bausteine.

Wir sind marktführend im öffentlichen Busverkehr mit PostAuto, aber auch im Bikesharing mit PubliBike. Ausserdem haben wir mit Post Company Cars mit 23 000 Fahrzeugen die grösste Flotte der Schweiz. Das ist gleichzeitig die national grösste Elektrofahrzeugflotte. Mit der neuen Strategie «Post von morgen» sind diese drei Einheiten unter einem Dach vereint. Das ist eine gute Voraussetzung, um ein gesamtheitliches MaaS-Konzept anzubieten.

Welche Vorteile ergeben sich durch MaaS für die Bewohnerschaft?

Die Bewohnerschaft erhält alles mit einem Konto und aus einer Hand: ÖV, Carsharing und Bikesharing. Wir

bieten Mobilitäts-Abos an, die flexibel und anpassbar sind. Wenn zum Beispiel jemand in einem Monat plötzlich mehr Mobilität braucht, kann er oder sie problemlos zusätzliche Stunden kaufen. Das Abo lässt sich den Umständen entsprechend monatlich anpassen.

Natürlich spart man durch MaaS auch Kosten. Denn ein eigenes Auto ist teuer. Man muss sich um Themen wie Versicherungen, Steuern, Parkkosten und ähnliches kümmern. Das alles fällt bei MaaS weg; man kann einfach losfahren. Es ist kundenfreundlich, ökologisch und kostensparend.

Wie profitieren Immobilienentwickler*innen und -eigentümer*innen?

Durch die nachhaltige Alternative zu individuellen Verkehrsmitteln reduziert sich der Parkplatzbedarf und die damit verbundenen Investitionskosten. Nehmen wir das Beispiel einer Tiefgarage: Einerseits ist ein solcher Bau sehr kostspielig und andererseits lässt sich auch nicht einfach für eine Umnutzung umbauen.

Im Allgemeinen erhöht sich durch ein durchdachtes Mobilitätskonzept die Attraktivität der Immobilie.

Ein weiterer Vorteil ist, dass die Immobilienentwicklung einen «Single Point of Contact» hat. Wir erstellen das Konzept und koordinieren die Zusammenarbeit mit den anderen Mobilitätsdienstleistern.

Welche Dienstleistungen sind im Pilotprojekt «Sorglos mobil» in Rotkreuz enthalten?

Für dieses Projekt arbeiten wir mit der Zug Estates AG, der Mobility Genossenschaft und der Mobilitätsakademie des TCS zusammen. Das Pilotprojekt startet mit einem Mobilitätsbundle inklusive ÖV-Guthaben und

verschiedenen Paketen für Car-, eBike- und eCargobike-Sharing. Diese Bundles können nicht nur für die Flotte vor der eigenen Tür, sondern auch schweizweit in Mobility- und carvelo2go-Netzen eingesetzt werden.

Die Kundschaft fährt zusätzlich zu reduzierten Preisen in allen Schweizer PubliBike-Netzen.

Was sind die nächsten Schritte nach dem Pilotprojekt?

Das Ziel der Pilotphase ist diese Angebote zu testen und zu validieren. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Phase ist es durchaus denkbar, dass wir das Angebot erweitern und anpassen. Es geht darum, im Rahmen der realen Welt, die Bedürfnisse der Kundschaft nochmals abzuholen. Wir sind überzeugt, dass solche Lösungen die Mobilität der Zukunft prägen werden und hoffen, dass wir unsere validierten Konzepte künftig auch in anderen Immobilienarealen ausrollen können.

Weitere Infos: sorglos-mobil.ch ANZEIGE

Mario Thomet Absolvent CAS Flotten- und Mobilitätsmanagement

Jetzt weiterbilden.

CAS Flotten- und Mobilitätsmanagement CAS Fuss- und Radverkehr CAS Nachhaltige Mobilität ost.ch/wb-mobilitaet-verkehr

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018

LANGSAMVERKEHR

WWW.FOKUS.SWISS

Die Zukunft ist langsam Fussgänger und Velos – sie bekommen in Zukunft mehr Platz in Städten und schönere Strecken ausserorts.

Einige Projekte illustrieren anschaulich, wie die Zukunft des Langsamverkehrs aussehen wird.

TEXT SMA

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ie Lawine kommt immer mehr in Fahrt», freut sich Lukas Stadtherr, wenn er von der Entwicklung des Langsamverkehrs in der Schweiz spricht. Darunter versteht man den nicht-motorisierten Verkehr, also Radfahrer und Fussgänger. Stadtherr ist Geschäftsleitungsmitglied der Stiftung SchweizMobil, dem Netzwerk für den Langsamverkehr in der Schweiz. Ganz besonders fortschrittlich ist die Schweiz in der Koordination und Kommunikation ihrer Angebote für Freizeit und Tourismus. Schon mehr als 15 Länder Europas und in Übersee habe man zu entsprechenden Themen beraten.

Bessere Infrastruktur gefordert Handlungsbedarf besteht seiner Meinung nach dagegen bei der landeseigenen Infrastruktur für den Langsamverkehr, vor allem mit Blick auf Velostrecken. Da gebe es zwar durchaus ermutigende Projekte und im Vergleich zu vor fünf Jahren sei die Situation vielerorts deutlich besser. Im internationalen Vergleich mit Städten in den Niederlanden und Deutschland seien diese in der Entwicklung fahrradfreundlicher Stadtverkehrsinfrastrukturen aber deutlich weiter.

Neuorientierung braucht Zeit Stadtherr sieht die Politik gefragt, hier Impulse zu geben. In den heute als Paradebeispiel geltenden Niederlanden habe es erst die Ölkrise der 70er Jahre für ein Umdenken weg von der Automobilzentrierung gebraucht. Nun, 45 Jahre später, könne das Land mit den Ergebnissen der verkehrspolitischen Neuorientierung glänzen. Grosse Hoffnungen setzt Stadtherr deshalb auf das in der Vernehmlassung befindliche Velogesetz.

Umweltschutz und Gesundheit Allerdings hat auch die Bundesverwaltung das Potenzial des Langsamverkehrs erkannt. «Der Langsamverkehr weist ein erhebliches, derzeit noch ungenutztes Potenzial zur Verbesserung des Verkehrssystems, zur Entlastung der Umwelt und zur Förderung der Gesundheit auf», heisst es beim Bundesamt für Strassen ASTRA. Deshalb strebe die schweizerische Verkehrspolitik nach einer Erhöhung des Langsamverkehrsanteils, sowohl beim Alltags- als auch beim Freizeitverkehr. Dieser soll neben dem motorisierten Individualverkehr und dem öffentlichen Verkehr zu einem gleichberechtigten dritten Pfeiler des Personenverkehrs werden.

Das Veloweggesetz werde bald Instrumente liefern, um Kantone und Gemeinden im Bereich der Velo-Infrastrukturen und der Daten besser als heute zu unterstützen.

Weil die Zahl der schweren Velo- und E-Bike-Unfälle seit Jahren steige, spiele die Verbesserung der Sicherheit eine wichtige Rolle, teilt der Kommunikationsverantwortliche des ASTRA, Benno Schmid, auf Anfrage mit.

Bern, die Velohauptstadt Auf diesem Weg geht die Stadt Bern ein wenig voran.

Sie hat schon 2014 beschlossen, die «Velohauptstadt» der Schweiz zu werden und das Fahrrad aus seinem Schattendasein im innerstädtischen Verkehr zu befreien. Ausgehend von den Daten des Mikrozensus 2010 – damals bewerteten elf Prozent der Befragten das Velo als ihr innerstädtisches Hauptverkehrsmittel – soll die Quote bis 2030 auf 20 Prozent etwa verdoppelt werden, sagt Michael Liebi von der Fachstelle Fuss- und Veloverkehr der Stadt Bern.

Integration schafft Konsens Das Projekt bindet alle vom Veloverkehr betroffenen Verwaltungsstellen ein, von der Verkehrsplanung bis zum Schul- und Sportamt. Das soll das relevante Wissen breit streuen und eine solide Abstützung der Massnahmen erlauben. Darauf aufbauend erzielte man rasch sichtbare Veränderungen im Stadtbild. Das geschah teils bei ohnehin vorgesehenen Baumassnahmen, aber auch separat mit einfachen Dingen wie breiteren oder besser abgetrennten Velostreifen. «Für die Bevölkerung waren dadurch jedes Jahr Veränderungen sichtbar», sagt Liebi.

Velos immer beliebter Im Vergleich zum planerischen Ausgangsjahr 2015 habe man mittlerweile zwischen 10 und 20 Prozent des Hauptroutennetzes velofreundlich gestalten können.

Der Anteil der Berner, die bevorzugt mit dem Velo in der Stadt unterwegs sind, beträgt nun mehr als 15 Prozent, konstatiert Liebi, gestützt auf den letzten durchgeführten Mikrozensus von 2015. Die Zahlen zeigen seitdem weiter nach oben. Messungen im Strassenverkehr ergaben in den vergangenen Jahren ein stetes Plus von rund zehn Prozent jährlich. Liebi schätzt, dass die Zahl der Velofahrenden in Bern zwischen 2014 und 2020 rund 50 Prozent gestiegen ist. Der aktuelle Mikrozensus, der diese Angaben genauer belegt hätte, musste wegen der Coronapandemie verschoben werden. Liebi ist aber zuversichtlich, dass Bern seine Ziele bei der Velonutzung rascher als geplant erreicht.

Zu Fuss ins Grüne Andere Modellprojekte befassen sich mit der Situation der Fussgänger*innen. Die Metropolitankonferenz

Zürich verbindet in Form eines Vereins acht Kantone und 110 Städte und Gemeinden, um sich gemeinsamen Entwicklungsaufgaben aus verschiedenen Bereichen zu stellen. Ein Projekt für den Langsamverkehr untersuchte die Schnittstelle zwischen städtischer Agglomeration und ländlichem Naherholungsgebiet in zwei Regionen.

Genau dort gebe es häufig Lücken, welche unsichere Situationen für Fussgänger*innen wie Velofahrer*innen schaffen würden. «Die Pilotprojekte verliefen gut, die Ergebnisse flossen in übergeordnete Verkehrskonzepte ein», konstatiert Walter Schenkel von der Geschäftsstelle der Metropolitankonferenz. Sie seien Best-PracticeBeispiele, von denen alle Gemeinden etwas lernen könnten. Zu den Ergebnissen durchgeführte Veranstaltungen und eine vom ASTRA publizierte Broschüre hätten grossen Anklang gefunden, weil sie einfach zu erschliessende Optimierungspotenziale aufzeigten.

Schönheit der Natur erschliessen Eins der Projekte befasste sich mit der Entwicklung des Rontals östlich von Luzern, wo in den nächsten 30 Jahren mit einem starken Bevölkerungs- und Arbeitsplatzwachstum zu rechnen ist. Die Verlagerung der Mobilität auf den Langsamverkehr hat dort für die Gesamtverkehrsplanung hohes Gewicht. Deshalb wurden in dem Tal die Längs- und Querverbindungen für den Fuss- und Veloverkehr optimiert. Es wurden diverse neue Wege, aber auch Längsverbindungen entlang des Flusses Ron gebaut. Die Einbettung der Langsamverkehrswege in attraktive Landschaftsbereiche steigert nun den Erlebniswerts der Gegend. Ausserdem können Fussgänger*innen und Velofahrer*innen die Naherholungsgebiete an Reuss, Ron und Rotsee leichter erreichen.

BRANDREPORT FUNWHEEL

Funsportgeräte: Spass als Antrieb Bei der Mobilität mittels eigener Muskelkraft steht der Spass im Vordergrund. Praktisch alle Funsportgeräte kommen ohne Verbrennungsmotor aus und bieten einen perfekten Mix aus Fortbewegung, Action und sportlicher Aktivität.

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kateboard, Scooter, Inlineskates, BMX, Laufräder und Velos rollten schon früh in unsere Herzen. Die meisten Kinder machen in der Schweiz bereits im zarten Alter von zwei Jahren erste Geh- und Fahrversuche mit einem Laufrad. Damit ist der Grundstein für eine stetige Entwicklung für die Mobilität auf Rollsportgeräten gelegt. Nach dem Laufrad folgt ein Miniscooter, dann ein Kindervelo und schon bald sind BMX, Skateboard und Stuntscooter aus dem Alltag von Kindern und Teenagern nicht mehr wegzudenken.

Nicht selten bleiben Rollsportgeräte unsere Begleiter bis ins hohe Alter.

Die Faszination des Rollsports Die Kontrolle über Gleichgewicht, Geschwindigkeit und Lenkung sind die Ingredienzen, welche die Faszination des Rollsports ausmachen. Was gibt es Schöneres als sich mit einem Skateboard in die Kurve zu legen, die Fliehkraft zu fühlen und genau im richtigem Moment wieder auf die Gerade zu wechseln? Wie oft sind wir als Jugendliche mit Scooter und Inlineskates durch unser Quartier gezogen und haben gemeinsam unser Können verfeinert? Nebst der Bewegung auf Rädern trägt

auch die soziale Komponente massgeblich zum Erfolg von Funsportarten bei. Man trifft sich, tauscht sich aus, entwickelt spektakuläre Stunts und lernt immer wieder Neues von anderen.

Top-Qualität und Beratung von Funwheel.ch Funwheel ist die Nummer 1 in der Schweiz für Rollsport und bietet neben einem riesigen Sortiment auch eines der grössten Ersatzteillager der Schweiz an. Ganz egal, ob ein E-Scooter, Cityscooter, Freestylescooter, Hoverboard, Kindervelo, Longboard, eine SkateboardRampe oder ein Ponycycle auf der Wunschliste steht, Funwheel bietet hochwertige Produkte zu sehr attraktiven Preisen an.

Auch Nachhaltigkeit wird bei der Nidwaldner Firma gross geschrieben: Treten bei einem gekauften Produkt Abnutzungserscheinungen oder Defekte auf, so führt der Onlineshop für fast jeden Artikel die passenden Ersatzteile an Lager. Damit kann der Lebenszyklus der gekauften Rollsportartikel massgeblich verlängert und ein wichtiger Beitrag zur Schonung von Ressourcen geleistet werden.

Tipp: Du bist unsicher, welcher Artikel am besten zu dir passt? Auch wenn Funwheel.ch ein Onlineshop ist, 2 stehen dir die versierten Mitarbeitenden jederzeit gerne für eine persönliche Beratung zur Seite.

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Rollsport: Perfekte Kombination aus Spass und Bewegung

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DIAMANT BRANDREPORT

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Noch mobiler mit dem E-Bike Angesichts überfüllter Trams und Busse pendeln auch hierzulande immer mehr Leute mit dem E-Bike hin und her.

Von diesem Trend profitiert auch die die Velomarke Diamant.

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atsächlich hat der E-Bike-Trend schon vor der Coronapandemie begonnen. Aber der Wunsch nach mehr Social Distancing hat gerade bei gutem Wetter das Pendleraufkommen mit dem Rad massiv verstärkt – zu Lasten des ÖV: «Wir haben festgestellt, dass dann auch im Herbst die Nachfrage nach Pendler-Rädern hoch geblieben ist im Vergleich zu früheren Jahren», resümiert Thomas Eichentopf, Brand Manager von Diamant.

«Wir wünschen uns aber, dass noch mehr Menschen erkennen, dass das Velo eine Alternative zu vielen Autofahrten ist. Innerstädtisch und im Nahbereich gilt das für alle E-Bikes, auf mittleren Distanzen aber insbesondere für Speed Pedelecs mit Unterstützung bis 45km/h. Klar, ein Auto fährt schneller. Aber steht es erstmal am Gubrist im Stau, geht’s oben rüber auch nicht langsamer.»

Zunehmender Online-Verkauf Im Handel findet man eine regelrechte Bike-Fülle. Da wird die Wahl schnell einmal zur Qual: «Wir bieten einen Online-Berater an, der ganz bewusst für Einsteiger konzipiert wurde. Dieser Berater stellt 4-6 Fragen, um die Interessen und Prioritäten des Users zu erkennen.

Dieses dynamische Eingrenzen spiegelt die erste Phase

eines Beratungsgesprächs im Geschäft wider. Tatsächlich empfehlen wir etwa 85 Prozent aller User mindestens ein Velo, das sie sich dann im Detail näher anschauen.»

Der Online-Verkauf hat spürbar zugenommen. Die einen Online-User sind technisch sehr versiert, andere legen weniger Wert auf die Bike-Technik. Für diese letztere Gruppe gilt dann: Sieht gut aus, ist eine vertrauenswürdige Marke, bietet gute Garantieleistungen, die Lieferung ist einfach und ein unabhängiges Testergebnis belegt, dass das Velo was taugt. Eine dritte Gruppe ist technisch interessiert, aber wenig vorgebildet, oder hat grosses Interesse an persönlichen Anpassungen und Veränderungen. Solche Kunden gehen nach wie vor gerne zum Fachhändler: «Wir verkaufen unsere Velos nur über Fachhandelspartner, die aber teilweise selbst Online-Shopping anbieten.

Uns ist es wichtig, dass unsere Kunden jederzeit Zugriff auf ein gutes Service-Netzwerk haben. Und dies kann der Fachhandel gewährleisten», so Eichentopf.

A propos Diamant Diamant ist die älteste Velomarke Deutschlands. Gegründet wurde sie 1885 – seit 1895 baut sie Fahrräder. 1898 hat sie die moderne Fahrradkette erfunden, 1992 eines der allerersten E-Bikes auf den Markt gebracht und auch zwischendrin immer wieder gezeigt, dass sie Beständigkeit genauso kann wie Innovation: «Wir waren einer von zwei grossen Herstellern in Ostdeutschland zur Zeit der DDR», schwärmt Eichentopf. «Diamant hat dort einen Kultstatus wie Rivella in der Schweiz. Nach zwölf Jahren im Besitz von Villiger gehören wir seit 2004 zum US-Familienunternehmen Trek Bicycles. Aus all diesen Elementen entsteht eine einzigartige Kombination: Das technische Potenzial eines der grössten Fahrradherstellers der Welt, die lange Erfahrung der ältesten Velofabrik Deutschlands,

die besondere, einzigartige Geschichte von Diamant, aus der sich viele Anknüpfungspunkte für ein Gefühl von Gemeinschaft ergeben. Wir sind maximal authentisch, so wie das Köpfchen in unserem Logo, das vor über 100 Jahren aus dem Abbild unseres damaligen Verkaufsleiters entstand.

Wir bauen Räder, die sich auch trauen, anders zu sein.»

Blick in die E-Bike-Zukunft In naher Zukunft werden die Begriffe Integration und Netzwerk eine wichtige Rolle spielen: «Wir werden auch in Zukunft Autos fahren – und wo es Sinn macht, ist das auch gut so. Uns ist wichtig, dass wir uns aber jederzeit für das Rad entscheiden können. Darum Integration und Netzwerk.» Auch der Staat kann den Bike-Trend verstärken, indem er etwa eine bessere Velo-Infrastruktur mit Velospuren, Bauten und Markierungen schafft. Aber auch die Bike-Hersteller tüfteln an der Bike-Zukunft.

Velos sind heutzutage noch nicht sehr smart. Erste Ansätze kümmern sich um Diebstahlprävention und Navigation. Wirklich wichtig wird die Kommunikation zwischen Velos und Autos werden, zwischen Verkehrsmitteln und Infrastruktur. Ein Paradebeispiel sind Autoampeln, die bei Bedarf auf Grün schalten, aber in der Schweiz heute oft keine Velos erkennen. Totwinkelassistenten von Autos sind für andere Autos optimiert. Überholassistenten, die beim Überholen eines Velos dem Autofahrer Hilfe leisten, sind noch pure Fantasie. «Sicherheit, Komfort und Kraftaufwand bleiben die drei grossen Argumente gegen mehr Veloverkehr – in unserer Future of Mobility sind sie die drei grossen Argumente für mehr Veloverkehr. Für uns als Velohersteller bedeutet das auch, dass sowohl bei Pedelecs als auch bei motorfreien Velos die Elektronik eine wachsende Rolle spielen wird. Wenn wir die Zukunft auch für die nächsten 136 Jahre mitgestalten

wollen, dann ist die Zukunft der Mobilität für uns gleich wie unsere Vergangenheit: Bewegter Wandel».

Mehr Infos: www.diamantrad.com

Limitierte Diamant-Sondermodelle Die alljährlichen limitierten Sondermodelle zeigen den ganzen Mut der Marke Diamant zur modernen Provokation mit Retro-Flair. Das Diamant Topas mit dem Schwanenhalsrahmen geht auf eine Eigenentwicklung von 1912 zurück. Das Diamant Juna+ ist ein E-Bike, das mit seinem Retro-Stil noch jeden Skeptiker ins Schwärmen bringt. Velos wie das Rubin Legere und die Zing+ Pedelecs zeigen der Konkurrenz, wie man kompromisslose Leistungsfähigkeit bauen kann und trotzdem unfassbar leichte Räder baut. Wer aufs Gewicht achtet, ist hier gut aufgehoben.

E. FELDMANN AG BRANDREPORT

Innovative Veloparkiersysteme und Fahrradleitsysteme Der femapark easylift+ ist das benutzerfreundlichste, doppelstöckige Veloparkiersystem auf dem Markt. Es hat sich mit weit über 100 000 Abstellplätzen in ganz Europa bereits bestens bewährt. Soll ein Velo in der oberen Etage eingestellt werden, lässt sich selbst die höhere Schiene der Hoch-Tiefstellung bis auf den Boden absenken.

Die integrierte Gasdruckfeder unterstützt das Hochheben, damit sogar E-Bikes bis 28kg kinderleicht in der oberen Etage parkiert werden können.

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as System ist wartungsarm und bietet für öffentliche Institutionen und Bahnhöfe maximale Benutzerfreundlichkeit. Auch für Mehrfamilienhäuser und Überbauungen ist der femapark easylift+ bestens geeignet. Die Rollen gleiten sanft über die Schienen und erzeugen in Fahrradkellern keinen unnötigen Lärm.

Park-Leitsystem Lumiguide Das Park-Leitsystem Lumiguide registriert, welche Fahrradstellplätze in einer Velostation belegt sind und wie viele Plätze noch verfügbar sind. Die automatisierte Software verarbeitet Informationen und steuert die dynamischen Innen- und Aussen-Displays. Alle Informationen werden in Echtzeit angezeigt.

Die Module sind mit einem Mittenabstand von 500 mm oder 400 mm erhältlich. Der optionale Anbindebügel bietet eine sichere Möglichkeit, das Fahrrad am Rahmen gegen Diebstahl abzuschliessen. Der Doppelstockparker ist im Innen- und Aussenbereich einsetzbar. Mit dem neusten Produkt femapark easylift+ 500D, präsentiert femapark den ersten Doppelstock-Fahrrad Parker auf dem Markt, der gemäss DIN79008 Norm zertifiziert ist und vom ADFC empfohlen wird. Damit den E-Bikes der Strom nicht ausgeht, können in der unteren Ebene Plätze zusätzlich mit Ladestationen für E-Bikes ausgestattet werden.

Die Benutzer sehen über digitale Displays, die Anzahl der freien Stellplätze, in der jeweiligen Fahrradparkanlage. Mittels QR-Code mit dem Link auf eine Webseite kann mit dem Smartphone schon vor der Anfahrt in eine Velostation geprüft werden, wo es freie Plätze gibt. Diese Information ist auch in eine eigene Webseite oder in eine App integrierbar. Displays im Aussenbereich helfen, dass die Nutzer auch gleich zur richtigen Station gewiesen werden und helfen dabei, den Personenstrom zu leiten. Digitale Hinweisschilder im Innenbereich der Anlage können direkt zu den freien Plätzen in einem Abschnitt leiten.

Die Platzangaben auf den Anzeigen erneuern sich alle 20 Sekunden. Mittels Kameras können 10-20 Stellplätze überwacht werden. Die Sensoren der Kameras senden die Bilder via Cloud an den lokalen Server, der die Bildanalyse durchführt. Ein Algorithmus errechnet, ob ein Platz frei ist oder nicht. Dank AI (künstliche Intelligenz) sind auf den Bildern keine Personen erkennbar.

Fahrrad-Erkennungssystem Im Gegensatz zum Park-Leitsystem werden beim Zusatzmodul für die Fahrraderkennung die Bilder in einer Cloud gespeichert. Um den Datenschutz zu gewährleisten, sind Gesichter nicht erkennbar. Die Auswertung des Bildmaterials geschieht über eine Cloud. Diese wird von Lumiguide betreut und bewirtschaftet und so immer auf dem neusten Stand gehalten. Der Computer erkennt nicht nur, ob ein Platz frei ist oder nicht, sondern kontrolliert die Parkdauer und erkennt somit herrenlose Fahrräder. Diese Berechnungen werden laufend durch AI kontrolliert. Dadurch wird eine Genauigkeit von 99-100 Prozent erreicht.

Diese Systeme werden bereits in der grössten Velostation Europas in Utrecht/NL erfolgreich eingesetzt auch in der Velostation Sous-Moulin in Genf-Thonex sind bereits 100 Veloabstellplätze mit dem Parkleitsystem

femapark easylift+ 500D, Bahnhof Bremgarten

ausgerüstet. Weitere Velostationen in Genf sind in Planung. Lumiguide ist in der Schweiz exklusiv bei femapark erhältlich.

Videos zu femapark

femapark easylift 500D

Velostation Utrecht mit Lumiguide

Informationen und Referenzen unter: E. Feldmann AG, Hintermühlenstrasse 6, 8409 Winterthur www.femapark.ch

ai161651516844_Silence_eRide_Evo_Product_296x440_Advertisement_2019_BIKE_SCOTT_Sports_DE.pdf

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23.03.21

16:59

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WWW.FOKUS.SWISS

MOTORRAD

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Auf zwei Rädern zum Ziel Wer reist, nutzt dazu oft den Zug oder das Flugzeug. Dabei kann es so viel spannender sein, sich einen fahrbaren Untersatz zu schnappen und den Weg zum Ziel zu machen. Zum Beispiel per Motorrad.

TEXT STEPHAN EISLER

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er Mensch von heute ist bequem geworden.

Lieber lässt er sich transportieren, als dass er selber für seine Beförderung sorgt. Den Lenker selbst in die Hand zu nehmen, bedeutet natürlich, grössere Reisestrapazen auf sich zu nehmen. Doch genau diese können eine Reise abenteuerlich machen. Und es gibt so viel mehr zu erleben und zu entdecken. Motorradfans wissen dies schon lange.

Wind und Strasse spüren Ob man nun mit dem Motorrad in die Ferien geht, oder einfach eine Tour fährt: Es ist die Fahrt an sich, welche den besonderen Reiz ausmacht. Der Weg steht dem Reisenden frei und er kann selbst entscheiden, ob er auf der geplanten Route bleibt, einen Umweg fährt oder gar unterwegs einen kleinen Abstecher macht.

Der Weg ist schliesslich das Ziel. Und grundsätzlich kann mit dem Zweirad fast jeder Ort erreicht werden, Bergspitzen mal ausgenommen.

Damit sind wir schon bei einem Schweizer Highlight, nämlich den Bergpässen. Denn für Motorradfahrer gibt es kaum etwas Spannenderes als kurvenreiche Strassen, auf denen das fahrerische Können erprobt und ausgelebt werden kann. Was bietet sich da mehr an, als Passstrassen? Und davon gibt es in der Schweiz mehr als genug zu entdecken. Rund 60 Passstrassen schweizweit sind asphaltiert und somit für Autos wie auch Motorräder befahrbar.

Für Motorradfahrer gibt es kaum etwas Spannenderes als kurvenreiche Strassen.

Wer die Schweiz also noch nicht wie seine Westentasche kennt und gern per Motorrad unterwegs ist, der könnte sich einmal eine kleine Tour de Suisse vornehmen. Vielerorts gibt es auf der Passhöhe Gaststätten, die zum kurzfristigen Verweilen oder gar zum Übernachten

einladen. Um gleich alle befahrbaren Pässe abzufahren, müssten aber mehrere Wochen eingeplant werden. Mit den nötigen Tank- und Erfrischungspausen eingerechnet, schafft man höchstens vier bis fünf Pässe innert eines Tages, je nachdem wie gross die Entfernung zwischen ihnen ist.

Für Anfänger eignen sich besonders Tagestouren. Einerseits weil man die Strecken noch nicht kennt, andererseits weil die körperliche Anstrengung recht gross ist. Es wird einem einiges abverlangt. Wer aber den Sattel schon fast sein Zuhause nennt, der braucht eigentlich nur ein kleines Zelt in seinen Rucksack zu packen und schon kann die mehrtägige oder –wöchige Tour beginnen. Noch viel mehr Spass macht es natürlich, wenn man in einer Gruppe unterwegs ist. Zudem ist es auch sicherer.

Für viele Biker ist die Route 66 der Wunschtraum schlechthin.

hoch ausfallen. Zudem kann die Strasse nicht mehr durchgängig befahren werden, da sie heutzutage an vielen Stellen unterbrochen ist. Um die Route komplett zu befahren, muss ein entsprechend hoher Planungs- und Rechercheaufwand betrieben werden. Um Zeit und Kosten zu sparen, sollten sich Fans der Route 66 überlegen, ob sie eine begleitete Tour buchen wollen. So entfällt der lästige Aufwand und man kann sich ganz auf das Erlebnis selbst konzentrieren, nämlich die Fahrt auf der wohl berühmtesten Strasse der Welt.

Die komfortablere Variante Egal ob Passstrassen in der Schweiz, die Route 66 in den Vereinigten Staaten oder andere Strassen dieser Welt das Ziel sind: Man muss sie nicht zwangsläufig mit dem Motorrad bereisen. Manchem Weltenbummler mag dies ohnehin zu anstrengend sein. Oder ihm fehlt schlichtweg die nötige Prüfung. Deshalb muss aber keineswegs auf einen Roadtrip verzichtet werden, schliesslich gibt es bequemere Varianten – auch zur Miete.

PKWs bieten grundsätzlich zwar höheren Fahrkomfort, aber es geht nichts über eine Reise mit einem

Van oder gleich einem Camper. Man hat sozusagen seine Schlafgelegenheit immer mit dabei und ist nicht gezwungen, sich entweder eine Schlafunterkunft zu suchen oder die Nacht durchzufahren. Der Camper bietet im Vergleich zum Van noch den Vorteil, dass man eine Kochnische hat. Somit muss man weder unterwegs den Campingkocher anwerfen, noch ist man zum Essen im Restaurant gezwungen. Mal vom nötigen Benzin abgesehen, kann so gleich bei zwei Dingen gespart werden, die ansonsten schon nach kurzer Zeit eine grosse Belastung für die Reisekasse werden würden. Die meisten Camper haben auch ein kleines Bad mit Dusche und Toilette an Bord. Ein zusätzlicher Komfort, den man spätestens bei einer mehrwöchigen Tour zu schätzen lernt.

Aber Vorsicht: Wer so reist, sollte sich sehr gut mit seinem Mitreisenden verstehen. Schliesslich lebt man in dieser Zeit auf engstem Raum miteinander und hat kaum die Möglichkeit, sich aus dem Weg zu gehen.

Hat man aber gute Freunde dabei, mit denen man sich auch nach mehreren Wochen noch verträgt, steht dem spannenden Roadtrip eigentlich nichts mehr im Wege.

Die berühmteste Strasse der Welt Bikerträume auf der Route 66 Der Vorteil ist, dass eine solche Reise per Motorrad nicht viel Vorbereitung benötigt. Auch bei einer Fahrt in die Nachbarländer. Man braucht grundsätzlich nur aktuelle Strassenkarten und eine ungefähre Ahnung, wo es hingehen soll. Rucksack, Zelt, Notfallwerkzeug und ein Tagesproviant runden die Ausrüstung ab. Der Rest ergibt sich auf der Fahrt selbst. Ein Klassiker unter den weltweit bekannten Motorradstrecken ist natürlich die Route 66 in Amerika. Für viele Biker ist es der Wunschtraum schlechthin, sie einmal befahren zu können. Für eine solche Tour müssen aber schon grössere Vorkehrungen getroffen werden; nicht nur beim Reisegepäck.

Die Hauptfrage ist, ob es sich lohnt, das eigene Motorrad nach Amerika transportieren zu lassen oder ob man lieber vor Ort einen fahrbaren Untersatz mietet.

Für Fahrer mit kleinem Budget lohnt sich die Miete besonders, da Reise- und Verpflegungs- kosten bereits

Kaum eine Strasse ist weltweit so bekannt wie die Route 66 in den Vereinigten Staaten. Sie wurde ab ihrer offiziellen Anerkennung 1926 in zahlreichen Büchern, Filmen und Liedern thematisiert, sodass sie auch Menschen bekannt ist, die sie nie befahren haben, geschweige denn in Amerika selbst waren. Die ursprünglich knapp 4000 Kilometer lange Strecke von Chicago nach Kalifornien war eine der ersten Verbindungen zwischen der West- und der Ostküste des Landes und stammt noch aus den ersten Tagen des Strassenbaus, kurz nach Ende des Ersten Weltkrieges.

Der stetigen Zunahme von Personen- und Schwerverkehr konnte die einspurige Interkontinentalstrecke aber nicht lange standhalten; bessere Lösungen für den staatenverbindenen Strassenverkehr mussten gefunden werden. Mit Beginn des Baus der heute bekannten und nun hauptsächlich genutzten Interstate Highways zu Beginn der 60erJahre, begann der Niedergang der Route 66. Ganze Teilstücke mussten den Highways weichen, der Verkehr nahm durch die neuen Möglichkeiten immer mehr ab und die bis anhin florierenden Motels und Diners entlang der Strecke verschwanden zunehmends – sie rentierten einfach nicht mehr. Nur wenige sind bis heute erhalten und noch in Betrieb geblieben; dies hauptsächlich aus nostalgischen Gründen.

Um «die Strasse» rankt sich bis heute ein ungebrochener Mythos. Sie gilt als eines der grossen Zeichen von Freiheit und Selbstverwirklichung. Und so reisen jährlich noch Tausende Menschen auf ihr. Nicht um des Reisekomforts willen, sondern um zu sich selbst zu finden.

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A

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INTERVIEW WIM OUBOTER

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«Man muss etwas Verrücktes wagen!»

Am Anfang war die Lust auf Bratwurst: Weil der Zürcher Sternengrill zu weit weg war für einen Fussmarsch, aber nicht weit genug für eine Velofahrt, keimte die Idee des «Kickboards» in Wim Ouboters Kopf auf. Aus diesem Gedanken entstand mit «Micro» ein weltweit tätiges Unternehmen, welches die urbane Mobilität nachhaltig verändert hat. «Fokus Future of Mobility» sprach mit Ouboter über den Mut zum Exotischen – und wie man Haifischbecken meidet.

INTERVIEW MATTHIAS MEHL BILDER ZVG

Wim Ouboter, warum sind Sie Unternehmer geworden?

Meine Karriere entstand aus dem Willen heraus, etwas Neues zu schaffen und einen anderen Weg zu beschreiten. Und das nicht ganz freiwillig, schliesslich war ich ein Schulversager und Legastheniker. Darum war für mich schon immer klar, dass ich Dinge anders anpacken musste, um erfolgreich zu sein. Ende der 90er-Jahre kam es dann zum Bratwurst-Vorfall: Weil der Bratwurststand am Zürcher Bellevue zu weit weg war, um die Distanz zu Fuss zurückzulegen, aber gleichzeitig auch zu gering, um extra das Velo hervorzuholen, machte ich mir Gedanken über Mobilitäts-Alternativen. Aus diesen Überlegungen ging 1997 das allererste Kickboard hervor. Doch es war eine problembehaftete Erfindung.

Inwiefern?

Ein «Mini-Trottinett» war alles andere als ein cooles Gefährt. Praktisch durchaus, aber eben sehr kindisch.

Daher kam ich auf die Idee, das Board zusammenklappbar zu machen. So konnte man es einfach und diskret in einer Tasche unterbringen. Das war der Startschuss für die portable Mobilität.

Firmen nur um das schnelle Geld. Bald brach der Markt darunter zusammen.

Wie haben Sie darauf reagiert?

Wir hatten in der Zeit zuvor ein gutes finanzielles Polster aufbauen können und nutzten dieses, um in Innovationen zu investieren. Auch änderten wir unsere Markpositionierung nach dem Prinzip des «Blue Ocean Marketings»: Wenn in deinem Becken zu viele Haie schwimmen, suche dir einen neuen Ozean. Wir haben

die portable Mobilität also aus einem anderen Blickwinkel analysiert. Aus diesen Erkenntnissen entstand unter anderem mit unserem Partner Samsonite ein Hybrid aus Koffer und Scooter. Zudem sind wir im Bereich der EScooter führend und setzen dort auf Kooperationen mit Mercedes und BMW. Darüber hinaus ist es uns gelungen, unsere Scooter als bevorzugtes Gefährt für Skateparks zu etablieren. Diese neuen Geschäftsfelder haben es ermöglicht, dass «Micro» trotz Plagiatswelle weiterhin erfolgreich blieb und sich neu positionieren konnte.

Wir hatten in der Zeit zuvor ein gutes finanzielles Polster aufbauen können und nutzten dieses, um in Innovationen zu investieren.

Und, hat sich das Prinzip schnell durchgesetzt?

Nein, zumindest nicht sofort. Denn meine Freunde fanden meinen «Kiddy-Scooter» lächerlich und so liess ich das Gerät entmutigt in der Garage verstauben. Doch meine Frau stellte fest, dass die Kids in der Nachbarschaft total aus dem Häuschen waren wegen dem Gerät und seiner besonders spassigen Fahrweise. Meine Frau war es dann auch, die mir den Mut gab, mich gegen die Nein-Sager durchzusetzen und den ersten MicroScooter zu lancieren. Das zeigt, dass man als Unternehmer keine Angst von der Aussenansicht haben darf. Und man darf sich nicht davor fürchten, etwas Exotisches auszuprobieren. Der Erfolg gab uns Recht: 1998 starteten wir die Produktion mit 500 Fabrikangestellten in China. Gerade einmal eineinhalb Jahre später beschäftigten wir 15 000 Menschen in drei Fabriken.

Haben Sie diesen Erfolg kommen sehen?

Nein, keineswegs. Was sich allerdings durchaus abzeichnete, war die Flut an billigen Plagiatsprodukten, die den Markt bald überschwemmten. Während wir bei der Produktion von Kickboards und MicroScootern auf Qualität und Nachhaltigkeit achteten, ging es diesen

Mit dem Microlino haben Sie, Wim Ouboter, auch eine Schritt in die Welt der E-Autos getan.

Was ist dort der Stand?

Dieses Vorhaben mussten wir vorerst unterbrechen.

Der Industriepartner hat sich leider als nicht zuverlässig erwiesen. Mit zwei einstweiligen Verfügungen in Deutschland gegen ihn wurde die Basis für einen Neuanfang aber bereits gelegt. Dennoch sind Verzögerungen von rund einem Jahr entstanden. Glücklicherweise kann ich mich auf den Support meiner beiden Söhne Merlin und Oliver verlassen: Sie haben mir die nötige Kraft gegeben und mich bestärkt, dieses Projekt trotz der diversen Hürden weiterzuverfolgen.

Ihre Söhne übernehmen heute wichtige Lenkaufgaben im Unternehmen.

War von Beginn an klar, dass die beiden dereinst die Firma übernehmen würden?

Nein, sie hatten ursprünglich gar kein Verlangen danach (lacht). Und einfach in die Fussstapfen des Vaters zu treten, ist in der Tat wenig attraktiv. Doch die Idee, dass sie die Lancierung unseres Elektroautos zu verantworten haben, weckte ihr Interesse. Ich finde es wichtig, dass jeder seine eigene Geschichte schreibt und genau das sollen auch meine Söhne tun. Und trotz der unvorhergesehen Schwierigkeiten sind wir mit Microlino auf dem richtigen Weg: Als wir quasi «aus Jux» 2016 am Genfer Autosalon teilgenommen haben, entpuppte sich unsere Vision laut Kennern als ein Highlight der Messe. Und die Liste an Vorbestellungen wurde immer länger. Umso mehr bin ich froh, dass ich mich auf die Arbeit und die Innovationskraft meiner beiden Söhne verlassen kann.

Gemeinsam können wir Berge versetzen.

Zum Schluss: Was raten Sie Menschen, die mit dem Gedanken spielen, ein Unternehmen zu gründen?

Habt keine Angst vor Rückschlägen, die gehören einfach dazu. Und wenn Leute aus eurem Umfeld eure Ideen in Frage stellen, nehmt das Feedback ernst – aber lasst euch auch nicht beirren. Denn wer Erfolg haben will, muss etwas Verrücktes machen!

Wim Ouboter mit seinen Söhnen Oliver und Merlin. (v.l.n.r.)

Wim Ouboter wurde 1960 geboren, ist verheiratet und der Vater zweier Söhne. Sein Unternehmen «Micro» hat sein Hauptquartier im zürcherischen Küsnacht.

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