Fokus Mobilität

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MAI 19

MOBILITÄT

Interview

SÉBASTIEN BUEMI «Der Formel-E-Weltmeister liebt schnelle Autos, doch nimmt privat auch mal den Zug.» Lesen Sie mehr auf www.fokus.swiss

SPASS an der Bewegung

Mobilität, die sich kombinieren lässt

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EDITORIAL

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LESEN SIE MEHR...

04 E-Bike

Energiewende – aber wie?

12 Digitalisierung

08 Multimodaler Verkehr 16

Zukunft

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Ökologische Mobilität

Interview: Sébastien Buemi

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FOKUS MOBILITÄT. PROJEKTLEITER: Ismael Hasbi COUNTRY MANAGER: Pascal Buck PRODUKTIONSLEITUNG: Miriam Dibsdale

D

ie Entwicklung der menschlichen Zivilisation ist eng mit der Mobilität verbunden, sei dies im Altertum zu Fuss, zu Pferd oder schon damals mittels Schiffen. In der Zeit der grossen Entdeckungsfahrten wurde die Welt mit mehrmastigen Segelschiffen umrundet. Die industrielle Entwicklung ist ohne den Bau von Eisenbahnen und motorbetriebenen Schiffen nicht vorstellbar, und die moderne, vernetzte Welt wäre ohne Automobil, Aviatik und elektronische Kommunikation nicht realisierbar. Diese immer schneller drehende Entwicklung hat sehr vielen Menschen auf der ganzen Welt Existenzsicherung und materiellen Wohlstand gebracht. Über 7 Milliarden Menschen leben auf unserem Planeten, ein grosser Teil davon mit gesicherter materieller Grundlage und im Genuss von Elektrizität und motorisierter Mobilität. Die Kehrseite davon ist die grosse Abhängigkeit von einer zuverlässigen und stets ausreichenden Energieversorgung. Das Leben in einer entwickelten Gesellschaft wie derjenigen der Schweiz wäre ohne Mobilität und Energieversorgung überhaupt nicht denkbar. Wer hat heute noch haltbare Vorräte zu Hause, um nur wenige Tage ohne Stromversorgung und Besuch eines Supermarkts überleben zu können? Ein Stromunterbruch von mehreren Tagen könnte mangels Stromversorgung der Tankstellen die Personen-, Lieferund Lastwagen zum Stillstand bringen und damit zu einer Notlage der Bevölkerung führen.

Demgegenüber stehen die bekannten Umweltfolgen unserer Lebensweise und ein Zeitgeist, der immer lauter nach einer Neuorganisation unserer technischen Zivilisation ruft. Je weniger diese Rufe beachtet werden, umso drohender werden die Katastrophenszenarien. Die Apelle für eine radikale Änderung unserer

Veränderung unserer Gewohnheiten wohl befürwortet, das eigene Leben aber kaum umzustellen gewillt ist.

Das Leben in einer entwickelten Gesellschaft wie derjenigen der Schweiz wäre ohne Mobilität und Energieversorgung überhaupt nicht denkbar.

- DANIEL HOFER, PRÄSIDENT DER ERDÖL-VEREINIGUNG

Verhaltensweisen werden immer schriller, weil die grosse Mehrheit der Bevölkerung gesinnungsmässig eine

In diesem «angeheizten» Diskussionsklima werden Forderungen auf progressiver wie konservativer Seite immer heftiger und radikaler, was die Gräben zwischen den Seiten vertieft und das Erreichen pragmatischer Lösungen nur schwieriger macht. Dabei wären es gerade pragmatische und freie Denkansätze, die uns jetzt weiterbrächten. Wieso soll beispielsweise nicht an neuen Nukleartechnologien geforscht werden, weshalb soll der Landschaftsschutz den Bau von Windturbinenanlagen verhindern oder wieso soll die Wasserkraft nicht weiter ausgebaut werden können?

Denn eines scheint mir in der uns bevorstehenden Umbruchsphase sicher zu sein: Die Dekarbonisierung des Energiesystems führt zwingend zu mehr Stromverbrauch. Zum gleichen Ergebnis kommt man, wenn man die alle Lebensbereiche durchdringende Digitalisierung betrachtet. Da werden gigantische Datenmengen produziert, die in Computern verarbeitet werden müssen.

Wie soll das ohne zusätzlichen Stromverbrauch gehen?

Es ist nicht zu erwarten, dass durch Stromsparen genügend Kapazitäten frei werden, die für die Dekarbonisierung des Energiesystems und die Digitalisierung eingesetzt werden können. Ein pragmatischser Ansatz, eine Energiewende herbeizuführen, wäre die Kapazitäten für Stromproduktion und – verteilung massiv auszubauen und auf diese Weise billigen Strom im Überfluss bereitzustellen. So würden sich die Konsumenten aus ökonomischen Gründen für ein CO2-freies Energie- und Mobilitätssystem entscheiden. Dazu braucht es mutige, unternehmerische Entscheide. Wer wird den ersten Schritt tun?

TEXT: Adrian Georg Seidl, Davide Marconi, Moreno Oehninger, Mona Martin, Sven Hoti TITELBILD: Nissan LAYOUT: Anja Cavelti DISTRIBUTIONSKANAL: Tages-Anzeiger, Mai 2019 DRUCKEREI: DZZ Druckzentrum AG

SMART MEDIA AGENCY AG Gerbergasse 5, 8001 Zürich, Schweiz Tel +41 44 258 86 00 info@smartmediaagency.ch

TEXT DANIEL HOFER

BRANDREPORT INVISIA

Die Zukunft betrifft uns alle Das Motto von Invisia ist klar: Hallo Zukunft! Ein entscheidender Bestandteil unserer Zukunft ist, dass der Verkehr ökologischer und Energie so effizient wie möglich genutzt wird. In beiden Bereichen sind wir auf einem guten Weg.

I

m ersten Quartal 2019 war erstmals ein Elektroautomodell das am häufigsten neu zugelassene Fahrzeug der Schweiz und seit der Revision des Energiegesetzes können sich Grundeigentürmer und deren Mieter zu Eigenverbrauchsgemeinschaften (ZEV) zusammenschliessen, was immer beliebter wird. Der Trend ist klar: Elektroautos werden langsam zur Normalität auf Schweizer Strassen und mehr und mehr Menschen beschäftigen sich mit Nachhaltigkeit.

Diese Entwicklungen führen aber auch zu vielen neuen Herausforderungen, insbesondere, was die Infrastruktur betrifft. Denn Elektroautos sollen ja bequem zuhause geladen werden können und für ein ZEV braucht man ein komplexes System, das Energieproduktion und -verbräuche intelligent steuert, misst und abrechnet. Gerade auch im Hinblick auf den Ausbau unseres Stromnetzes zum Smart Grid – mit welchem ganze Gemeinden zu interaktiven Energie-Ökosystemen zusammengeschlossen werden können – warten hier viele schwierige, aber auch extrem spannende Aufgaben auf uns, die es zu lösen gilt und die wir bei Invisia mit Herzblut angehen.

Unser Invisia Energiemanagement umfasst bereits heute die Module ‹Elektromobilität› und ‹ZEV›.

Unser Invisia Energiemanagement umfasst bereits heute die Module «Elektromobilität» und «ZEV»: Während unsere intelligent-dynamische Emobility-Lösung dafür sorgt, dass alle Elektrofahrzeuge zuverlässig geladen werden, ohne den Hausanschluss zu überlasten, können mit unserem ZEV-Modul Liegenschaften oder ganze Quartiere zu Eigenverbrauchsgemeinschaften (ZEV) zusammengeschlossen werden: Der auf den Dächern produzierte, günstige Solarstrom wird vorrangig von den teilnehmenden Liegenschaften selbst verbraucht, eventueller Überschuss gegen Bezahlung ins Stromnetz

eingespeist. Dieser optimierte Stromverbrauch schützt vor steigenden Stromkosten, steigert die Gebäudewerte und trägt dazu bei, erneuerbare Energien zu fördern.

Wichtig ist uns auch, dass alle Nutzer des Systems miteinbezogen werden und live miterleben können, wie ein intelligentes Energiesystem Energieverbrauch und Kosten verringern kann – so steigt auch die Motivation, aktiv am Einsparen von Energie mitzuhelfen. Mit der Invisia WebApp bieten wir deshalb allen Systemnutzern die Möglichkeit, die persönlichen Daten in Echtzeit zu verfolgen.

Lassen Sie uns gemeinsam die Energiewende vorantreiben!

Ihr Ronny Kleinhans www.invisia.ch

Viel Spass beim Lesen!

Ismael Hasbi Project Manager

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SBB AG BRANDREPORT

03

Die gesamte Mobilität in einem Abo Als Ingenieur und Dozent an verschiedenen Schweizer Hochschulen wollte Thomas Frei flexibler unterwegs sein und je nach Situation und Ort verschiedene Verkehrsmittel nutzen und kombinieren. Vor einem Jahr hat er seinen Volvo verkauft. Autobesitz ist für ihn heute wie CDs kaufen: ein alter Zopf!

TEXT SBB AG

S

onntag beim Abendessen. Thomas und Corinne besprechen die bevorstehende Woche. «Morgen komme ich spät nach Hause, ich habe nach der Vorlesung in Zürich ein Abendessen in Bern mit den Kollegen vom Institut», meint Thomas. «Weisst du schon wie du nach Zürich fährst?» will seine Frau wissen. Thomas kann solche Entscheide jeweils sehr spontan treffen.

Denn er besitzt ein Mobilitäts-Abo, dank dem ihm vom eigenen Elektroauto über den ÖV, Bike- und Carsharing alle Verkehrsmittel-Optionen offenstehen. Thomas hat einen BMW i3 und lädt das Elektroauto jeweils über Nacht an der Heimladestation (mit eigenem Solarstrom). So steht der BMW i3 morgens immer vollgeladen für die nächsten rund 300 Kilometer (Reichweite gemäss WLTP) bereit. «Ich habe gedacht, ich nehme das Auto, dann bin ich mit dem Heimfahren flexibel».

Im Durchschnitt legt ein Auto täglich nur knapp 34 Kilometer zurück. Für den täglichen Gebrauch reicht also die Heimladestation bestens aus. Steht mal eine längere Fahrt an, so kann man schweizweit bereits heute an über 4 000 Ladestationen auch unterwegs laden.

Auch Corinne hat kein eigenes Auto, da sie als freischaffende Steuerberaterin viel im Homeoffice arbeitet und auch gerne mit dem ÖV fährt. Gelegentlich nutzt sie den BMW i3 von Thomas. «Ich fahre am Vormittag mit dem Zug zu einem Kunden nach Kerzers, am Nachmittag dann nach Burgdorf. Für die Fahrt von Kerzers nach Burgdorf wäre das Auto ganz praktisch». Thomas disponiert um: «Ich kann mit dem Auto nach Kerzers fahren, es dort am Bahnhof parkieren und mit dem Zug nach Zürich weiterfahren. Dann kannst du das Auto am Bahnhof nehmen und von dort zum Termin in Burgdorf fahren. Und ich kann die Zugfahrt gleich zum Arbeiten nutzen». Im Mobilitäts-Abo ist das Parkieren am Bahnhof (P+Rail) in der ganzen Schweiz inbegriffen.

Verschiedene Verkehrsmittel in einem Abo Thomas ist einer von bereits über 200 SBB Green Class Abonnenten. Er nutzt und kombiniert die im Abo inkludierten Mobilitätsangebote (Elektroauto zur persönlichen Nutzung, GA, Bike- und Carsharing) frei nach seinen Bedürfnissen und reist bequem von

Tür zu Tür. Die SBB kombiniert mit SBB Green Class die Stärken der Bahn mit dem Potenzial von Digitalisierung und neuen Mobilitätsträgern. Die wenigen Male, die Thomas und Corinne einen grösseren Kofferraum für einen Möbeltransport benötigen, mieten sie über SBB Green Class einen Transporter beim Drittanbieter Mobility. Oder wenn Thomas im Herbst ein Seminar in der Genfer Innenstadt leitet, mietet er bei Mobility einen Smart und findet dank dem kleinen «Flitzer» in den engen Gassen einen Parkplatz. So wird die SBB zunehmend von der etablierten Bahn- zur digitalen und persönlichen Mobilitätsdienstleisterin.

Weg vom Besitz Als Thomas vor zwei Jahren erstmals durch seine Schwägerin vom SBB Green Class Mobilitäts-Abo hörte, konnte er sich nicht vorstellen, ein Auto nicht zu besitzen. «Dabei bist du ja Netflix und Spotify Abonnent. Und besitzt schon längst keine CDs mehr im Regal», entgegnete ihm damals die Schwägerin.

Seit dem ersten Tag, als der BMW i3 in seiner Garage Nachhaltig unterwegs Die SBB betreibt mit der Bahn das klimafreundlichste und energieeffizienteste Verkehrsmittel neben dem Langsamverkehr. Die Züge der SBB fahren bereits heute mit Strom aus 90 Prozent Wasserkraft. Eine Bahnfahrt ist in der Schweiz somit rund 6 Mal energieeffizienter und verursacht 27 Mal weniger Treibhausgase als eine Fahrt mit einem herkömmlichen Auto auf einer vergleichbaren Strecke. Mit SBB Green Class bietet die SBB ein ökologisches Mobilitätsangebot inklusive Strassenverkehr an: Ob eigenes Elektroauto, ÖV, Carsharing oder Bikesharing - statt fossiler Brennstoffe nutzen SBB Green Class Kundinnen und Kunden vorwiegend einheimischen Strom oder Muskelkraft für ihre Mobilität. Auch Carsharing schont die Umwelt: Ein Carsharing-Fahrzeug ersetzt zehn Privatautos. Eine Studie der ETH im Rahmen des SBB Green Class Pilotprojekts hat ausserdem gezeigt: Wer mit dem Mobilitäts-Abo unterwegs ist, leistet einen Beitrag zum Klimaschutz indem sich der CO2-Ausstoss ihrer Mobilität um 20-30 Prozent reduziert. Darüber hinaus verändert sich der Modalsplit zugunsten des Elektroautos und der Anteil der Zugfahrten nimmt leicht zu.

stand, sind seine Bedenken verflogen: dank dem Modell der Auto-Langzeitmiete kann er jederzeit losfahren, muss das Auto nicht teilen (ausser mit seiner Frau, wenn er will), seine Sporttasche bleibt auf dem Rücksitz, die Einkaufstaschen im Kofferraum. Mit SBB Green Class hat Thomas während der gesamten Abo-Laufzeit also trotzdem sein «eigenes» Auto.

Nach Ablaufen verlängert er einfach das Abo oder wählt ein Abo mit einem anderen Elektroauto. Finanziell lohnt sich das. Sein alter Volvo kostete ihn rund 750 Franken im Monat. Dazu kamen 525 Franken im Monat für das GA 1. Klasse. Für SBB Green Class Premium-Abo mit dem BMW i3 bezahlt er monatlich 1330 Franken. Und dafür erhält er sogar mehr als nur die reinen Mobilitätsangebote. Thomas erhält einen SMS-Aufruf für das Wechseln der Winter- oder Sommerpneus. Die neue Autobahnvignette wird ihm per Post zugeschickt und sollte er einen Autoservice benötigen, bucht er diesen über eine App und auch die Autoversicherung und Motorfahrzeugsteuer sind mit dem Abo bereits bezahlt.

Verschiedene, nachhaltige Verkehrsmittel in einem Abo Mit dem SBB Green Class Mobilitäts-Abo bekommen Sie alles aus einer Hand und kombinieren nach Belieben die für Sie passenden Verkehrsmittel. Die attraktive Flatrate bietet folgende Leistungen und Services:

• Generalabonnement 1. oder 2. Klasse • Eigenes Elektroauto (wahlweise ein Tesla Model S, VW e-Golf, Nissan Leaf oder BMW i3)

• Fahrzeugsteuern, -versicherungen und -services • Sommer- und Winterreifen (inkl. Wechsel und Einlagerung)

• Parkplatz am Bahnhof (P+Rail) • Kostenloses Aufladen unterwegs

(für ca. 3000 Kilometer pro Jahr)

• Mobility Carsharing (z.B. zur Weiterfahrt am Zielbahnhof)

• Bikesharing PubliBike (in grösseren Städten) Weitere Informationen unter sbb.ch/greenclass

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E-BIKE SPONSORED

MOBILITÄTSBERATUNG UND TECHNOLOGIE IN EINEM Als Tessiner Marktführer im Bereich Mobilitätsmanagement in Unternehmen hat sich in den letzten Jahren das Unternehmen Mobitrends etabliert.

Neben klassischen Dienstleistungen wie der Beratung oder der Organisation von Firmenshuttles und -fahrgemeinschaften sowie Förderaktionen von Mobilitätslösungen, betreibt es die Plattform Centrale di Mobilità (www.centralemobilita.ch) und die App MobAlt (www.mobalt). Die beiden Werkzeuge liefern zusammen massgeschneiderte Unterstützung für wichtige Aspekte des betrieblichen Mobilitätsmanagements.

Mobitrends AG entstand Ende 2017 als Spinn-off des Büros Planidea aus Canobbio (TI), spezialisiert in der raum- und umweltplanerischen Beratung sowie im Mobilitätsmanagement, und der Informatikfirma Sofistar GmbH, Leader im Tessin für die Entwicklung von Technologien im Mobilitätsbereich. Die langjährige Zusammenarbeit hat zur Gründung einer neuen Firma geführt, welche das Know-how im Mobilitätsmanagement mit der Entwicklung neuer technologischen Lösungen zusammenführte. Bisher konnte Mobitrends in der gesamten Schweiz Bundesämter, kantonale Stellen, Gemeinden, über 200 Unternehmen bei ihrer Auseinandersetzung mit unterschiedlichen Themen zur Mobilität beraten und unterstützen. Gleichzeitig wurden in Absprache mit den öffentlichen und privaten Kunden innovative technologische Lösungen wie die App «Studio mobilità» (Smartphone-basierte Erhebung zum Verkehrsverhalten), welche auch von der ETH Zürich verwendet wurde, die bereits erwähnte App für Unternehmen «MobAlt» (Alternativen zum Auto auf dem LOGO VERSIONS Arbeitsweg) sowie die Plattform MobAlt Admin (Verwaltung des Mobilitätsmanagements für Unternehmen) entwickelt. www.mobitrends.ch

Pro und Contras der Velo-Revolution Drahtesel war gestern. Das E-Bike ist in der Schweiz weiter auf dem Vormarsch.

Die Gründe dafür sind vielfältig. Sowohl als Sportgerät wie auch als umweltfreundlicher Autoersatz macht ein Elektrofahrrad eine gute Figur und ist aus dem modernen Stadtbild nicht mehr wegzudenken.

A

msterdam gilt weltweit als die Fahrradhauptstadt schlechthin.

Aber auch in hiesigen Grossstädten bahnen sich, insbesondere bei schönem Wetter, Schaaren von eifrigen Zweiradfahrern ihren alltäglichen Weg ins Büro. Nebst dem gemütlich tuckernden, klapprigen Damenvelo oder dem «Single-Speed-Fixie» werden unsere Strassen und Velowege mehr und mehr von den Fahrrädern der Zukunft überflutet. Die Rede ist von den beliebten E-Bikes. Gemäss dem Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) rollen total rund 500 000 E-Bikes auf Schweizer Strassen. Jedes dritte heute verkaufte Fahrrad ist ein E-Bike – Tendenz steigend.

Schwere Unfälle nehmen zu Auf den gängigen Velorouten herrscht dichter Verkehr und nicht selten kommt es zu Unfällen. Aufgrund der besseren Beschleunigung und hohen Geschwindigkeiten enden Unfälle mit einem E-Bike nicht selten mit weitaus schwerwiegenderen Folgen als solche mit einem klassischen Fahrrad. In der Unfallstatistik des Bundes werden E-Bikes erst seit 2011 als eigene Kategorie ausgewiesen. Im Jahr 2012 verunfallten in der Schweiz mit dem E-Bike acht Personen tödlich. Die Statistik gibt weiter Auskunft, dass ältere Semester deutlich mehr an Unfällen mit schweren Folgen beteiligt sind als junge. Gut 63 Prozent der Verunfallten waren über 55 Jahre alt. Dieser Fakt muss allerdings relativiert werden, wenn man bedenkt, dass über die Hälfte der E-Bike-Nutzer bereits 60 Jahre und älter sind.

E-Bike ist nicht gleich E-Bike Mittlerweile steht eine ganze Reihe an verschiedenen E-Bike Modellen

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logomark

unterschiedlicher Preisklassen – rund 400 von 80 verschiedenen Herstellern – zur Wahl. Aufgrund der Motorleistung wird zwischen den zwei E-Bike-Kategorien «Leicht-Motorfahrrad» und «Motorfahrrad» unterschieden. Mit Tretunterstützung erreichen sie Geschwindigkeiten von 25 bzw. 45km/h. Wer über eine Anschaffung nachdenkt, sollte sich zu allererst über den tatsächlichen Verwendungszweck Gedanken machen und sich von einem Fachhändler entsprechend beraten lassen. Je nach Typ und Ausführung variieren auch die Preise stark. Ein günstiges und zugleich gutes E-Bike gibt es ab 1 500 Franken, wobei einige exklusivere Modelle auch bis zu 8 000 Franken kosten können. Ganz gratis ist der Spass also nicht. Wenige Modelle bieten die sogenannte «Rekuperation», also die Möglichkeit der Energierückgewinnung.

Sicherheit beginnt schon vor dem Kauf Neben dem primären Gefahrenfaktor Geschwindigkeit wird oft auch das hohe Gewicht und der damit verbundene Bremsweg unterschätzt. Dieser ist um ein Vielfaches länger als beim normalen Velo. Bei einer Vollbremsung mit 15km/h beträgt er rund zehn Meter, mit 30km/h satte 24 Meter.

Bremsmanöver, welche bereits mit einem klassischen Fahrrad brenzlig sein können, sind dann trotz hydraulischen Scheibenbremsen, fast unmöglich zu vollziehen.

Diese wichtigen Punkte sollten beim Kauf also unbedingt wohl bedacht werden. Um sich optimal an das Fahrverhalten und die Eigenheiten eines E-Bikes zu gewöhnen, empfiehlt es sich, wenn immer möglich zuerst einige Übungsfahrten in einem geschützten Umfeld zu unternehmen. Wer auf Nummer sicher gehen will, kann eines der zahlreich angebotenen Fahrtrainings in Anspruch nehmen und sich unter fachkundiger Anleitung zum E-Bike-Profi ausbilden lassen.

Sicher unterwegs «E-Bike fahren macht Freude, ist aber anspruchsvoller. Wer sich bewusst an das veränderte Fahrverhalten des E-Bikes herantastet, wird auch sicherer unterwegs sein», erklärt Frau Christine Steinmann, Projektleiterin Verkehrssicherheit beim VCS. Weiter sei es wichtig, das eigene Fahrkönnen realistisch einzuschätzen. Für schnelle E-Bikes mit Tretunterstützung bis 45km/h gilt in der Schweiz die obligatorische Helmpflicht. Der VCS empfiehlt jedoch auch bei den «langsamen» Modellen stets einen gutsitzenden Helm zu tragen. Um nicht übersehen zu werden, sollte zudem das Licht immer eingeschaltet sein – auch tagsüber.

Weiter wird empfohlen im Strassenverkehr Kleidung aus reflektierenden Materialien zu tragen um die Sichtbarkeit weiter zu erhöhen. Eine vorausschauende Fahrweise hilft,

Wer sich bewusst an das veränderte Fahrverhalten des E-Bikes herantastet, wird auch sicherer unterwegs sein.

mögliche Gefahrensituationen frühzeitig zu erkennen und ihnen aus dem Weg zu gehen.

Green Mobility Greta Thunberg macht’s vor. Schüler schwänzen weltweit die Schule, um auf den Klimawandel aufmerksam zu machen. Die Klima Debatte ist mehr denn je entfacht und spaltet die Gesellschaft. Die grüne Bewegung hat aber längst den urbanen Individualverkehr erreicht.

Immer mehr umweltbewusste Autofahrer «satteln» auf das Fahrrad um und leisten damit einen wertvollen Beitrag zu einer nachhaltigen Mobilität. Und dies absolut zurecht. Denn das Elektrovelo macht nicht nur Spass und fördert die Gesundheit, es ist zudem umweltfreundlich und bringt damit auch verkehrspolitisch grosses Potenzial. Damit einhergehend ist aber auch die Politik gefragt, Anpassungen an Sicherheitsvorkehrungen, Strassen und Velowegen zu eruieren, um dieser, sich verändernden Mobilität, Herr zu werden.

Fazit Die Velo-Revolution zeigt nebst grossem Potenzial für den Verkehr der Zukunft auch Risiken auf. Unfälle lassen sich bedauerlicherweise nicht ganz aus der Welt schaffen.

Der Klimawandel hingegen schon, oder zumindest lässt er sich eindämmen.

Wer sich vorab gut informiert, welches E-Bike-Modell zu seinen Bedürfnissen passt, sicherheitsrelevante Vorkehrungen trifft und achtsam durch die Strassen düst, macht mit dem revolutionären Drahtesel der Moderne also alles richtig. Und wer weiss: Vielleicht machen wir Amsterdam bald Konkurrenz und werden zum neuen weltweiten «E-Bike-Mekka».

TEXT ADRIAN GEORG SEIDL

horizontal

Schnell, gesund, raumsparend:

PUBLIREPORTAGE

Das Velo ist im Trend – weit über die Agglomeration hinaus FONT

Die Einen nutzen das Velo als Sportgerät, die Anderen für ihre täglichen Wege, die Dritten reisen damit in die Ferien oder um die Welt.

Lato regular

Die Möglichkeit, die eigene Muskelkraft elektrisch unterstützen zu lassen, hat dem Velo zusätzlich Schub verliehen: Unsportliche und sportliche Menschen radeln nun gemeinsam, Manche pendeln per E-Bike statt wie früher mit dem Auto.

Sportlich unterwegs − unverschwitzt ankommen Bereits jedes dritte verkaufte Velo in der Schweiz verfügt über einen Elektromotor – Tendenz steigend. Dank Tretunterstützung lassen sich selbst grössere Steigungen bewältigen und längere Distanzen zurücklegen, ohne verschwitzt im Büro oder an der Party einzutreffen.

«Das Velo ist im Trend – ob mit oder ohne Elektromotor»,

Noch nicht überall Schritt gehalten mit dem Veloboom hat die Infrastruktur. «Radstreifen sind noch längst nicht überall Realität – und zum Teil sind sie auch zu eng bemessen», konstatiert Steinmann. Eigene Velowege oder gar Velostrassen sind, verglichen mit anderen Ländern, noch rar. Ampelsensoren haben meist kein Gespür für Velos und lassen diese unnötig warten, Radstreifen enden oft abrupt und zwingen Velofahrende zum Anhalten.

Mehr Platz für mehr Velos «Das Stimmvolk hat 2018 mit fast 75 % Ja zum Bundesbeschluss Velo ein klares Zeichen gesetzt: Dem Velo als klimaneutrales Verkehrsmittel gebührt mehr Platz in der Verkehrspolitik und

Raumplanung», so Velo-Fachfrau Steinmann.

«Der VCS engagiert sich seit je für dieses ökologische, gesunde und raumsparende Verkehrsmittel – er wird darauf hinwirken, dass der Bundesbeschluss

Velo wirkungsvoll umgesetzt wird. Damit sich künftig noch viel mehr Menschen jeden Alters mit dem Velo auf die Strasse trauen!»

Myriam Holzner

Weglängenverteilung der Autofahrten in %

Auto

7 19

87 %

bestätigt Christine Steinmann, Fachfrau fürs Velo beim VCS Verkehrs-Club der Schweiz. «In der Stadt ist es erwiesenermassen das flinkste Fahrzeug – das E-Bike auch für Strecken bis 20 km – also bis über die Agglomeration hinaus. Fast nebenbei absolvieren Alltagsradler das empfohlene Fitnessprogramm und tanken auch in der dunklen Jahreszeit genügend Frischluft und Sonnenlicht.»

Velo und E-Bike

40

61

20 km

Velo

zu Fuss

Die E-Bike-Versicherung kostet 45 Franken im Jahr – für VCSMitglieder 25 Franken. Weitere Informationen unter:

5 km

www.verkehrsclub.ch/e-bike

2.5 km

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E-Bikes sind schwerer und komplexer als konventionelle Velos.

Selbst einfache Schäden wie ein «Platten» können oft nicht selbständig vor Ort repariert werden.

Hier hilft die E-Bike-Assistance des VCS weiter: indem das versicherte E-Bike zur Reparaturwerkstatt oder heim transportiert wird und durch Übernahme der Kosten für die Weiter- resp.

Heimreise der versicherten Person.

87 100%

E-Bike

Pannenhilfe für E-Bikes

5

10

Die meisten per Auto zurückgelegten Wege sind in Velodistanz.

15

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km © Quelle: VCÖ Grafik: VCS

ETRIX Der Spezialist für die 2-Rad und 3-Rad Elektromobilität.

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Als Schweizer Unternehmen mit Sitz in Regensdorf entwickelt ETRIX seit 2011 moderne Mobilitätslösungen. ETRIX ist spezialisiert auf Produkte im Bereich der 2- und 3-Rad Elektromobilität. Im Fokus stehen Privat- und Firmenkunden, welche mit Fachkompetenz, Qualität und einem exzellenten Service betreut werden.

Im Jahr 2015 wurde in Zusammenarbeit mit Dominos Pizza und EnergieSchweiz die grösste 2-Rad Elektroflotte der Schweiz installiert und in Betrieb genommen.

Mit der Gründung der Dencell AG (dencell.ch) und dem Start der firmeneigenen Akkukonfektion, konnte die Akkuqualität durch automatisierte Herstellungsprozesse gesteigert werden und neue Lösungsansätze für Firmen wurden möglich.

Im Jahr 2018 nahm ETRIX in Zusammenarbeit mit Mobility die erste Free Floating Scooter Sharing Flotte in Zürich mit 200 Scootern auf der Basis des ETRIX S02 in Betrieb.

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BP BRANDREPORT

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Die Mobilitätsrevolution ist im Gange Wie kann man die Welt in Bewegung halten und gleichzeitig die Emissionen reduzieren?

Das ist die doppelte Herausforderung, der sich auch der Verkehrssektor stellen muss.

S

eit mehr als einem Jahrhundert trägt BP zur Mobilität der Menschen bei. Neue Technologien, bewussteres Verbraucherverhalten und Regulierungsmassnahmen verändern diese Mobilität von Menschen und Gütern jedoch grundlegend. Gleichzeitig steht die Gesellschaft vor einer doppelten Herausforderung: Wie ist es zu schaffen, angesichts des steigenden Bedarfs, mehr Energie bereitzustellen und dabei die Treibhausgasemissionen drastisch zu reduzieren?

Die Dimension dieser Herausforderung verlangt, sämtliche Möglichkeiten zu einer Dekarbonisierung des Verkehrssektors auszuschöpfen, denn dieser macht etwa einen Viertel der Treibhausgasemissionen aus. Analysen von BP belegen, dass sich die Zahl der Autos in den nächsten zwei Jahrzehnten fast verdoppeln wird – auf fast zwei Milliarden Fahrzeuge –, wenn sich die bisherigen Trends fortsetzen.

von Elektrofahrzeugen überwunden sind. Dazu zählen Biotreibstoffe, fortschrittliche Treibstoffe sowie eine höhere Effizienz bei konventionellen Motoren.

Untersuchungen von BP zeigen, dass im Jahr 2040 in Europa mindestens die Hälfte und weltweit mehr als zwei Drittel der Autos noch immer über Verbrennungsmotoren verfügen könnten. Darüber hinaus ist anzunehmen, dass Öl als Basis für Treibstoffe nach wie vor den grössten Teil des Personenverkehrs antreiben wird.

Eine einzige richtige Antwort gibt es nicht Will die Welt die doppelte Herausforderung meistern, darf die Dekarbonisierung des Verkehrssektors kein

Wettlauf um nur eine Mobilitätslösung sein. So betont auch der Weltklimarat IPCC die Wichtigkeit der Biotreibstoffe sowie der anderen alternativen Energien wie Wasserstoff und E-Fuels (synthetische Treibstoffe).

Die Welt muss sich auf neue Motoren, neue Treibstoffe und neue Technologien einstellen, und es benötigt Investitionen und Strategien, die ihre Entstehung unterstützen: • Technologieoffene, politische Konzepte zur Senkung der Verkehrsemissionen.

• Anreize und Unterstützung für nachhaltige Biotreibstoffe.

• Anreize für Emissionsminderungen im gesamten Verkehrssystem – einschliesslich einer stärkeren Anerkennung der Vorteile fortschrittlicherer Treib- und Schmierstoffe.

• Die Erkenntnis, dass Gas einen zusätzlichen Weg zur Dekarbonisierung des Verkehrs bietet, da es die Nutzung erneuerbarer Energiequellen ermöglicht. Dies ist insbesondere entscheidend für LKW und Schiffe oder in Märkten mit vorhandener Gasbetankungsinfrastruktur.

In vielen dieser Bereiche ist BP aktiv und setzt ihre Erfahrung und Partnerschaften ein, um eine führende Rolle einzunehmen. Die Mobilitätsrevolution ist im Gange.

Durch die Zusammenarbeit mit Industrie, Regierungen und Verbrauchern trägt BP wesentlich dazu bei, dass die Welt weiter vorankommt und das Unternehmen ein weiteres Jahrhundert bevorzugter Energieversorger des Verkehrssektors sein wird. Unabhängig davon, welche Energie die Fahrzeuge antreibt.

Elektrofahrzeuge sind Teil der Lösung Bei der Senkung der Verkehrsemissionen spielen Elektrofahrzeuge eine wichtige Rolle, und BP arbeitet intensiv daran, diese Revolution ihren Kunden zugänglich zu machen. Deshalb investiert das Unternehmen in neue Infrastrukturen und Technologien wie beispielsweise ultraschnelles Laden. Allein in Grossbritannien verfügt BP über ein Netz von 6500 Ladestationen – einschliesslich Schnellladestationen.

Elektrifizierung ist nur eine Möglichkeit, um die Welt in Bewegung zu halten und gleichzeitig die Emissionen zu reduzieren. Es bestehen andere Optionen für die kurz- bis mittelfristige Bewältigung der Fahrzeugemissionen, bis die Hürden für den Kauf

• Einfacher Zugang zu ultraschnellen Lademöglichkeiten, um Bedenken hinsichtlich der Reichweite von E-Autos auszuräumen und eine Lösung für diejenigen zu bieten, die zu Hause über keine Lademöglichkeit verfügen.

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MULTIMODALER VERKEHR

Mit der Digitalisierung multimodale und nachhaltige Wege fördern Neue Technologien eröffnen neue Möglichkeiten. So lassen sich mit der motorisierten Individualisierung des Verkehrs selten gewordene Verkehrsmodalitäten kombinieren und neu entwickeln. Ein Beispiel aus dem Kanton Tessin.

TEXT DAVIDE MARCONI, DIPL. GEOGR. / MASSIMO BRIGNONI, DIPL. PHYS. ETH

U

nabhängig vom Ort und von den individuellen Angebotskenntnissen, wird es in Zukunft für jede Person möglich sein, eine eigene Transportkette für einen Weg von A nach B zu gestalten. Diese Zukunft, die vermutlich auch zu Anpassungen der Definition des Service public beim ÖV im Zusammenhang mit privaten Dienstleistungen und zu neuen Partnerschaften zwischen öffentlichen und privaten Angeboten führen wird, ist teilweise schon da.

Die Technologie hat zum Beispiel dazu geführt, dass Bike- und Carsharing Systeme sehr smart geworden sind, sei es beim Öffnen der Fahrzeuge, bei der Visualisierung der Verfügbarkeit in Echtzeit und sogar bei der Standortunabhängigkeit (free floating). Beim ÖV werden Informationen zur Ankunftszeit an Bahnhöfen und Haltestellen in Echtzeit gegeben. In der Schweiz profiliert sich der Swisspass als ganzheitliches Zugangssystem für intermodale Lösungen: Neben ÖV-Abonnementen und -Billetten kann mit einem Swisspass-Konto auch ein Velo, ein Auto oder ein Parkplatz (P+R und Velostationen) gebucht werden.

Alles kann grundsätzlich über Apps für Smartphones verwaltet werden, wobei die Integration unterschiedlicher Angebote jedoch noch mangelhaft ist.

Multimodale Mobilitätsdienstleistungen Musste man sich bisher selber organisieren, so geschah dies hauptsächlich monomodal. Das heisst, dass der Weg mit dem ÖV, mit dem Auto oder bei kurzen Distanzen mit dem Velo oder zu Fuss zurückgelegt wurde.

Die Technologie ermöglicht nun die Vermittlung von

immer mehr Lösungen, die multimodale Wege und die Kombination von mehreren Verkehrsmitteln vorsehen, damit eine Weg zeit- und kosteneffizienter zurückgelegt werden kann. Künftig sollen neben den bestehenden privaten und öffentlichen Angeboten wie ÖV, Auto, Velo, Bike-, Car-, Roller- und e-Scooter-Sharing, Taxi oder Carpooling-Plattformen, sogar autonome Fahrzeuge reservierbar sein. Der Bund hat das Potenzial erkannt und eine Revision des Personenbeförderungsgesetzes zur Förderung multimodaler Mobilitätsdienstleistungen in die Vernehmlassung geschickt.

Ein Pilotprojekt im Südtessin Zwei Hauptgründe führten im Jahr 2014 zur Lancierung eines Pilotprojektes mit sieben Unternehmen aus dem Raum Mendrisio im südlichen Teil des Kantons Tessin: Einerseits das Potenzial der technologischen Entwicklung, anderseits der Bedarf nach Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf umweltfreundliche Fortbewegungsmittel.

Mit Unterstützung von Energieschweiz, welche durch die Koordinationsstelle für nachhaltige Mobilität den innovativen Charakter des Projekts erkannt hat, des kantonalen Dipartimento del Territorio und der Stadt Mendrisio wurde eine App für die Visualisierung und Buchung der Alternative zum Auto auf dem Arbeitsweg entwickelt. Dazu gehörten der ÖV, Park+Rail, allfällige Shuttles für Arbeitsareale, Mitfahrgelegenheiten, Velo, Trottinett, e-Bike oder e-Scooter (auch in Kombination mit dem ÖV).

Das Pilotprojekt führte dazu, dass neben der neu entstanden App «Mobalt», auch die Potenziale von Mobilitätsplänen für Arbeitsareale erkannt wurden, was zur Entstehung von Mobilitätszentralen führte. Im Weiteren signalisierten die Unternehmen das Interesse, die App mit Funktionen zum internen Mobilitätsmanagement weiterzuentwickeln. So entstand mit Unterstützung des Bundesprogramms «Cleantech» eine ergänzende Plattform, welche den Import von HR-Daten und die Visualisierung zur Herkunft der Mitarbeitenden, Anwender- und Kommunikationsverwaltung, die Verwaltung von Alternativen (u.a. Carpooling), Parkplätzen und Incentives, die Berechnung von Parkplatzzuordnungskriterien, die Übersicht der Reservationen sowie die Evaluation von finanziellen Szenarien und das Monitoring ermöglicht.

darunter auch ein Schiff zwischen Italien und der Schweiz.

Der Kanton hat gleichzeitig seit 2016 gezielte Aktionen zum Mobilitätsmanagement in Unternehmen entwickelt, darunter einen Fonds von zwei Millionen Franken für die Unterstützung von Massnahmen der Unternehmen und von Mobilitätsplänen für Arbeitsareale in den Gemeinden. Daraus hat sich eine interessante Partnerschaft zwischen Öffentlichkeit und Privaten ergeben, indem Unternehmen Lösungen im öffentlichen Interesse zur Reduktion des Strassenverkehrs (Shuttle-Busse, Veloinfrastrukturen, Fahrgemeinschaften, usw.) fördern und Kanton und Gemeinden sich finanziell daran beteiligen.

Mit dem Schiff über die Grenze Die Technologie hat im Tessiner Fall erlaubt, einen Integrator des bestehenden Mobilitätsangebots zu entwickeln, der ständig erweitert werden kann. Aus der Sicht der Kunden wird die Wahl zwischen uni- und multimodalen Verkehrsmodi ermöglicht. Für die Unternehmen ist es eine optimale Gelegenheit, den Mitarbeitenden unterschiedliche nachhaltige Mobilitätslösungen mit gezielten Förderaktivitäten anzubieten.

Der Autokanton steigt um Und welche Auswirkungen auf das Verkehrsaufkommen hatte die Entwicklung der neuen Technologie? Heute sind es täglich 1 500 Passagiere, die vom Auto auf ShuttleBusse umgestiegen sind. Einige Hunderte haben die Kombination zwischen ÖV und Shuttle als Alternative zum Auto gewählt. Auch dank der mit der App «Mobalt» durchgeführten Velo- und ÖV-Förderaktivitäten wurde der Anteil dieser Verkehrsmittel am Modal-Split in einigen Unternehmen um zehn Prozent erhöht. Die Multimodalität wurde erleichtert, und heute ist es auch im Autokanton Tessin normal geworden, dass man das Velo, e-Bike oder Trottinett mit dem ÖV kombiniert.

Interessanterweise konnten mit der digitalen Unterstützung auch alte Verkehrsmittel neu entdeckt werden.

Im Südkanton konnten innerhalb von drei Jahren über 50 Fahrkurse von Shuttle-Services aufgegleist werden,

2018 sank auch zum ersten Mal der Anteil der Personenwagen pro 1 000 Einwohner, was für eine Fortführung und schweizweite Ausweitung der initiierten Aktivitäten spricht.

BRANDREPORT TRAPEZE

Smart Mobility als Kern einer Smart City

D

ie Stadt von morgen muss intelligent gesteuert werden, alle Komponenten müssen vernetzt sein und miteinander interagieren. Dies erfordert modernste und hochleistungsfähige Informationsund Kommunikationstechnologien.

Lösungen für den öffentlichen Verkehr. Die Hauptprodukte von Trapeze sind Betriebsleitsysteme – diese ermöglichen es bereits heute zahlreichen Verkehrsunternehmen weltweit, ihre Transportnetze fahrgastfreundlich, effizient und zuverlässig zu betreiben.

Es ist entscheidend, die zentralen Bereiche der Infrastruktur optimal zu planen und zu vernetzen, unter anderem die Mobilität, Bebauung und Gebäudenutzung. Auch ist es von zentraler Bedeutung, Ressourcen wie Energie und Wasser effizient und sparsam zu nutzen.

Zukünftig werden verstärkt individuelle Transportleistungen (MaaS) das Mobilitätsangebot ergänzen.

Damit können Fahrgäste ein für ihre Fahrt passendes Verkehrsmittel anfordern – sei es mit Platz für einen Kinderwagen, behindertengerecht, mit Internetzugang oder einem Arbeitsplatz. Solche Fahrzeuge werden in Zukunft fahrerlos verkehren.

Zentraler Baustein: Smart Mobility Einen wichtigen Beitrag zum Gelingen einer Smart City leistet die Smart Mobility: Die Mobilität und der daraus resultierende Verkehr stellen sowohl Nutzer als auch Stadtplaner vor grosse Herausforderungen. Ein Schlüsselthema ist hier die Vernetzung aller Mobilitätsformen, damit den Fahrgästen immer ein geeignetes Fahrzeug zur Verfügung steht.

Doch der Begriff «Smart Mobility» meint Mobilität in einem weiteren Sinne: Um Smart Mobility handelt es sich auch bei der intelligenten Steuerung von Personenbeförderungsanlagen, etwa von Liftanlagen in grossen Gebäudekomplexen.

Unverzichtbar: individuelle Angebote Immer wichtiger werden individuelle, massgeschneiderte Beförderungsangebote (Mobility-as-a-Service, MaaS), intelligent gesteuerter Bedarfsverkehr (z.B. Rufbusse), automatische fahrtabhängige Verrechnung des Fahrpreises, autonome Fahrzeuge oder Sharing-Modelle. Durch Big-Data-Analysen lässt sich prognostizieren, wo in Zukunft welcher Bedarf an

Mobilität zu erwarten ist. Auf dieser Basis muss die Infrastruktur erstellt werden, damit beispielsweise den Benutzern von Elektrofahrzeugen genügend Ladestationen zur Verfügung stehen.

Intermodale Mobilität: Betriebsleitsysteme Die Trapeze Group, mit Europa-Hauptsitz in Neuhausen am Rheinfall, ist weltweit führender Anbieter von

Blick in die Zukunft: autonome Mobilität Trapeze hat zusammen mit der Tochterfirma AMoTech bereits zahlreiche Städte bei Projekten mit selbstfahrenden Fahrzeugen unterstützt – in der Schweiz zum Beispiel Zürich, Bern und Schaffhausen. Seit einem Jahr bedient der selbstfahrende Bus die Linie 12 der Verkehrsbetriebe Schaffhausen (VBSH). Dieses Fahrzeug ist – als Weltneuheit – in den regulären Betrieb und den Fahrplan der VBSH eingebunden und im öffentlichen Strassenverkehr unterwegs.

Weitere Infos: trapezegroup.de

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QNAMIC AG BRANDREPORT

09

Dank IRM rollt der Zugverkehr reibungslos Sicherheit, Reisekomfort und vor allem Pünktlichkeit – diese Aspekte schätzen Schweizer Bahnkunden nicht nur, sie setzen sie auch voraus. Um diesen hohen Erwartungen gerecht zu werden und die nötige Servicequalität gewährleisten zu können, müssen sämtliche regionalen und überregionalen Bahnbetreiber den Einsatz ihrer Ressourcen perfekt planen und umsetzen. Die Qnamic AG ist dafür der ideale Partner. «Fokus Mobilität» wollte von CEO Dr. Claudia Schmid erfahren, warum.

TEXT SMA

Claudia Schmid, inwiefern unterstützt die Qnamic AG Bahnunternehmen bei der Erbringung ihrer Dienstleistungen?

Indem wir unseren Kunden Werkzeuge in die Hand geben, mit denen sie «Intelligentes Ressourcen Management» (IRM) betreiben können. Das ist für die Akteure im Bahnverkehr eine wesentliche Voraussetzung, um ihren Auftrag erfüllen zu können. Denn die Schienennetze, insbesondere in der Schweiz, operieren stetig an der Kapazitäts-Obergrenze. Dementsprechend können selbst minimale Abweichungen weitreichende Folgen für das gesamte System haben, was zu Engpässen, Verspätungen und damit letztlich zu Kundenunzufriedenheit führt. Mit IRM lässt sich diese Fehlerkaskade zwar nicht komplett ausschliessen, aber dafür deutlich minimieren.

Wie das?

Für uns umfasst «Intelligentes Ressourcen Management» drei wesentliche Faktoren: den Prozess, die Ressourcen sowie die Leistungsdaten. Im Bereich «Prozess» geht es um die Planung und Koordination sämtlicher Abläufe. Der Punkt «Ressourcen» umfasst die simultane Einsatzplanung sämtlicher zur Verfügung stehender Mittel. Und davon gibt es in einem Bahnunternehmen eine ganze Menge, wobei das Rollmaterial und das Personal die kritischen Komponenten sind. Und der dritte Aspekt, die «Leistungsdaten», bezeichnet die Sammlung und Auswertung sämtlicher Informationen, die im Rahmen des Gesamtprozesses anfallen. Werden diese drei Aspekte in der Ressourcenplanung adäquat berücksichtigt, bilden sie die Grundlage für Optimierung der Unternehmensstrategie. Zu diesem Zweck muss die gesamte Wertschöpfungskette abgebildet werden – und genau das tun wir mit unserer Anwendung «RailOpt».

Die Ressourcenplanung für Bahnunternehmen klingt sehr komplex. Wie kann eine einzige Software diesen Ansprüchen gerecht werden?

Sie muss in der Lage sein, die wesentlichen Regeln und Einflussfaktoren abzubilden, die einem Betrieb zugrunde liegen. Im Fall eines Bahnunternehmens sind dies bspw. Arbeitszeitgesetze, die Qualifikationen der Mitarbeitenden oder die Kapazität der einzelnen Standorte. Um ein konkretes Beispiel zu nennen: Gehen wir davon aus, eine Lokführerin fällt krankheitshalber aus.

Nun muss eine Kollegin oder ein Kollege für sie einspringen. Unser Tool zur Ressourcenplanung gibt den Verantwortlichen nun nicht nur Aufschluss darüber, welche Personen zur Verfügung stehen, sondern auch, ob diese Mitarbeitenden über die notwendige Qualifikation verfügen, um den fraglichen Zug führen zu dürfen. So wird die Einsatzplanung selbst bei unvorhergesehenen Ereignissen erleichtert. «RailOpt» unterstützt die Entscheidungsträger aber bereits an einem sehr viel früheren Punkt des Prozesses, nämlich bei der

Dr. Claudia Schmid

Angebotsdefinition und Offerten-Erstellung. So hat beispielsweise die SOB AG, die das System seit zehn Jahren nutzt, die neuen Fern- und Gotthardverkehre erfolgreich geplant und finanziell vorab analysiert.

Wie funktioniert das genau?

Unser System ist in der Lage, den Nutzern detailliert aufzuzeigen, über welche Ressourcen sie verfügen müssen, um z.B. ein Angebot für einen kantonalen Auftrag einzureichen. Zu diesem Zweck unterstützt es die Verantwortlichen des Bahnunternehmens bei der Investitionsplanung und ermöglicht diverse «What-if-Szenarien».

Damit erleichtert «RailOpt» sowohl die Erstellung einer Jahres- als auch einer Kurzfristplanung und hilft darüber hinaus bei der Disposition; also dem Einsatz der zur Verfügung stehenden Mittel. Und Ende Jahr liefert die Auswertung der Leistungsdaten Aufschluss darüber, welche Massnahmen welche Kosten verursacht haben.

Damit wird eine transparente Erfolgskontrolle möglich.

Die Vorteile des Tools liegen damit auf der Hand: Die Bahnunternehmen können proaktiv handeln, Veränderungen antizipieren und auch auf Unvorhergesehenes schnell und korrekt reagieren. Zudem lässt «RailOpt» keine Fehler zu: Eine Lokführerin oder ein Lokführer kann nicht für einen Einsatz vorgesehen werden, für den sie oder er nicht qualifiziert ist. Gleiches gilt auch dann, wenn eine Person das zulässige Arbeitspensum bereits überschritten hat etc. Dadurch steigt die Effizienz und Produktivität des Betriebs, was sich wiederum positiv auf die Zufriedenheit der Belegschaft auswirkt und gleichzeitig die Kundenzufriedenheit erhöht.

Woher stammt eigentlich das Know-how Ihres Unternehmens im Bereich Schienenverkehr?

Das ist sozusagen historisch gewachsen. Die Ursprünge dieser Spezialisierung reichen zurück ins Jahr 2000.

Damals rief unser erster Industriepartner, der in diesem Segment tätig war, ein Effizienzsteigerungsprogramm ins Leben. Um aber Klarheit darüber zu erlangen, wo man steht, musste man in der Lage sein, den gesamten Prozess abbilden zu können – von der Langfristplanung bis hin zur Disposition. Doch es gab damals keine Lösung, welche die gesamte Wertschöpfungskette abbilden konnte. Aus dieser Erkenntnis heraus wurde die Qnamic AG 2003 ins Leben gerufen und der Grundstein für «RailOpt» mit all seinen Facetten gelegt. Nur ein Jahr später hatten wir bereits die erste umfassende Lösung für Bahnunternehmen vollständig implementiert.

In den vergangenen Jahren sind natürlich unzählige neue Faktoren und Verbesserungen hinzugekommen.

Und nicht nur unsere Lösung hat sich kontinuierlich weiterentwickelt, sondern auch unser Unternehmen.

Heute verfügen wir über weitreichende interdisziplinäre Kompetenzen und können auf Branchenprofis aus dem Bahnverkehrs-Bereich ebenso zählen wie auf innovative Spezialisten aus dem ICT-Feld.

Wie sehen Sie sich für die Zukunft gerüstet – und wie wird sich «RailOpt» künftig noch weiterentwickeln?

Nach wie vor kommen die meisten anderen Lösungen originär aus dem Busbetrieb, welcher andere Komplexitäten als der Bahnverkehr aufweist. So bestehen in diesem Kontext funktionale Defizite, z.B. in der Angebotsplanung und der Disposition, deren Lösung die Qnamic als Lieferant für Eisenbahnunternehmen bereits in der Konzeption berücksichtigen konnte. Natürlich haben wir seit der ursprünglichen Implementierung viel unternommen, um unsere Lösung noch mehr auf die Bedürfnisse der Kunden auszurichten. So ist die Anwendung mittlerweile Cloud-fähig und die Betriebskosten wurden durch die Unterstützung von Open Source-Komponenten, wie z.B. der Datenbank, gesenkt. Generell streben wir immer danach, unseren Kunden mit «RailOpt» einen Werkzeugkasten zur Verfügung zu stellen, mit dem sie selber effizient arbeiten können. Flexibilität ist der Schlüssel dazu: Zum Beispiel ermöglichen wir es unseren Anwendern, aus den vielfältigen Daten, die gesammelt oder generiert werden, eigene Reportings zu generieren – anhand selbstdefinierter

Mit IRM 4.0 können wir unsere Kunden besser unterstützen ihre Ressourcen noch effizienter zu nutzen und zum Beispiel auch verbesserte Angebote für die kantonalen Aufträge einzureichen.

Kriterien. So erhalten die Kunden genau diejenigen Informationen, die sie möchten und benötigen. Der nächste Schritt für uns wird die Umsetzung von «IRM 4.0» sein.

Was darf man sich darunter genau vorstellen?

Die durch die Digitalisierung hervorgerufene Schnelllebigkeit und Komplexität beeinflusst auch zunehmend den Eisenbahnverkehr. Mit IRM 4.0 gestalten wir den Umgang mit diesem Surplus von Informationen, Systemen und Datenströmen. Unser IRM-System wird künftig noch mehr mit externen Anwendungen kompatibel sein müssen. Natürlich befinden sich auch Zukunftsthemen wie «Künstliche Intelligenz», «Internet of Things» und damit verbundene Potenziale in der weiteren Prozessautomatisierung auf unserem Radar. In diesem Bereich arbeiten wir aktuell mit verschiedenen Hochschulen zusammen. Wir sind mit unserem System diesbezüglich gut aufgestellt, da es so konzipiert wurde, dass es bedarfsgerecht erweiterbar ist. Damit sind wir auch für künftige Anforderungen gewappnet und können uns agil anpassen – wovon letztlich unsere Kunden und damit die ÖV-Nutzer profitieren werden. Und nicht nur die: Die organisatorischen und betrieblichen Herausforderungen, mit denen Bahnunternehmen konfrontiert sind, ergeben sich auch für viele andere Unternehmen und Branchen, die einen hohen Ressourcenaufwand aufweisen. Darum werden wir künftig die Vorzüge von IRM und «RailOpt» in abgewandelter Form auch für andere Unternehmen zugänglich machen.

Über die Qnamic AG Die im Kanton Solothurn domizilierte Qnamic AG entwickelt und vertreibt Software Produkte für «Intelligentes Ressourcen Management» (IRM) auf Basis ihres eigenen PlanOpt® Frameworks. Von der Erstellung von jährlichen Kapazitätsplanungen bis hin zur täglichen Disposition unterstützen ihre Produkte die integrierte Planung aller beteiligten Ressourcen. Die Qnamic AG unterstützt ihre Kunden darüber hinaus bei der Einführung von Software und hilft bei der Analyse und Umsetzung zur Prozessoptimierung. Zudem steht man Unternehmen im Bereich Verkehrsausschreibungen zur Seite: Die Kombination aus bewährten Produkten und erfahrenen Planern und Disponenten hat schon mehreren Unternehmen zum Zuschlag verholfen.

Weitere Informationen unter www.qnamic.com

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010

INTERVIEW SÉBASTIEN BUEMI

«Mit den anderen Fahrern vergleiche ich mich nicht.»

Am 22. Juni ist es soweit. Die ABB-FIA-Formel-E kommt zurück in die Schweiz – nach Bern. Fokus «Mobilität» traf den Formel-E-Weltmeister von 2014 und Piloten des Nissan e-dams Rennstalls Sébastien Buemi und sprach mit ihm über seine Karriere, sein Privatleben und die Zukunft des Rennsports.

INTERVIEW MORENO OEHNINGER BILD NISSAN

Am 22. Juni kommt der E-Prix zurück in die Schweiz, nach Bern. Verspüren Sie grossen Druck das heimische Rennen zu gewinnen?

Natürlich möchte ich gewinnen. Aber ich würde nicht sagen, dass ich grösseren Druck verspüre als üblich.

Wie schon in Zürich, wird der Ablauf in Bern anders sein als sonst. Viel mehr Anfragen, viel mehr zu tun.

Aber sobald ich im Cockpit sitze, ist es ein Rennen wie jedes andere.

Wie bereiten Sie sich auf Rennen vor?

Da habe ich eine bestimmte Routine. Ich versuche stets, die ganzen Vorbereitungen gleich zu machen. Normalerweise fahre ich nach Le Mans, verbringe dort zwei Tage im Simulator und gehe anschliessend ans Rennen.

Gut organisiert zu sein, ist dabei essentiell. Wenn wir bereits Rennen auf dieser Strecke absolviert haben, schaue ich das Videomaterial der Onboard-Kameras an.

Danach diskutiere ich das Set-up und das Programm mit den Ingenieuren und versuche anschliessend beim Rennen gute Arbeit abzuliefern.

Unterscheidet sich die Vorbereitung von ABBFIA-Formel-E zur FIA-Langstrecken-WM? Es gibt durchaus Unterschiede. Es sind ja auch komplett verschiedene Rennkategorien. Der Hauptunterschied ist, dass ich bei der FIA Langstrecken-WM viel weniger Zeit im Simulator verbringe. Ich kenne die Strecken sehr gut und fahre viele davon bereits seit 10 bis 15 Jahren. In der ABB FIA Formel-E muss ich mich immer auf neuen Rennstrecken zurechtfinden. Bern beispielsweise wird wieder eine komplett neue Strecke.

In der Formel-E nahmen Sie an 48 Rennen teil und gewannen 12 – jedes vierte. Zudem fahren Sie ungefähr jedes zweite Rennen aufs Podest.

Sind Sie der beste Formel-E-Fahrer aller Zeiten?

Es stimmt, dass ich in Sachen Siege, Pole-Positions, etc. die Rekorde halte. Aber die letzten Rennen verliefen ein wenig schwieriger und das möchte ich verbessern. Mit den anderen Fahrern vergleiche ich mich aber nicht. Ich mache mein Ding und überlasse den Zuschauern und Experten die Entscheidung, wer schlussendlich der beste Fahrer aller Zeiten ist. Darüber zerbreche ich mir nicht den Kopf und verschwende keine Zeit und Energie damit.

Was ist ihr Erfolgsrezept?

Harte Arbeit! Talent ist nicht genug. Man muss stets hart an sich arbeiten, seinen Fähigkeiten und sich selbst vertrauen und immer weiter machen. Unter anderem auch lernen, Fehler zu akzeptieren und sofort versuchen, diese zu verbessern.

Was würden Sie an der ABBFIA-Formel-E ändern?

Eigentlich nicht viel. Ich würde weiterhin versuchen, grosse Marken auf die ABB-FIA-Formel-E

aufmerksam zu machen. Wir haben bereits Nissan, Porsche, Mercedes und viele mehr. Die Formel-E macht einen ausgezeichneten Job, indem sie Rennen in wunderschönen Städten auf der ganzen Welt organisiert, wie in London beispielsweise.

Und dennoch wünschen Sie sich, in die Formel-1 zurückzukehren – warum?

Nicht zwingend. Die Formel-1 ist sehr kompliziert.

Es ist schwierig, eine Chance zu erhalten und letzten Endes möchte ich um gute Resultate, Podestplätze und Siege kämpfen. Würde solch eine Möglichkeit kommen, würde ich sie selbstverständlich in Betracht ziehen. Aber momentan bin ich sehr glücklich, für die Formel-E zu fahren und an der Langstrecken-Weltmeisterschaft teilzunehmen.

Wie konkret wäre der Plan Formel-1 überhaupt?

Wenn es so weit kommen würde, müsste es ein sehr gut organisiertes Umfeld mit guten Perspektiven sein.

Zurzeit ist das aber überhaupt kein konkreter Plan. Ich fokussiere mich auf die Formel-E und möchte dort die bestmöglichen Resultate abliefern. Darauf liegt mein ganzer Fokus.

Was sind die Eigenheiten der Formel-1 und der Formel-E? Wie unterscheiden sie sich?

Die Autos beispielsweise. Sie sind komplett verschieden. Wir haben einen neuen Look, eine eigene DNA in der Formel-E. Der Rennwagen fühlt sich nicht mehr an wie ein elektronischer Einsitzer. Im Vergleich zur Formel-1 haben wir aber weniger Downforce und schwerere Autos. Der grösste Unterschied ist, dass wir in der ABB FIA Formel-E nur in Stadtzentren fahren und alles an einem Tag vonstattengeht, während es in der Formel-1 ein Wochenende ist.

Was wird Ihr Highlight 2019?

Ich hoffe, die Formel-E zu gewinnen (lacht). Nein, ich möchte einfach möglichst viele Rennen gewinnen in der Formel-E, aber auch LeMans und die Langstrecken-Weltmeisterschaft.

Welche ist die schönste Rennstrecke der Welt?

Für mich ist das eine klare Angelegenheit. Spa-Francorchamps und Suzuka sind meine Lieblingsstrecken. Ich geniesse es sehr, diese zu fahren und hoffe natürlich, dass man dort in Zukunft mit elektrischen Autos Rennen austragen kann.

Wie sieht der Rennsport der Zukunft aus?

Gut, sehr eng verbunden mit den Zuschauern. Das machen wir bereits heute in der Formel-E mit dem Attack-Mode oder dem Fanboost. Diese Features machen den Rennsport interessanter und verändern ihn auch.

Ich hoffe, dass der Rennsport der Zukunft mehr solche Features hat, die dem Publikum sowie den Rennfahrern gleichermassen gefallen.

Werden Sie in Zukunft von selbstfahrenden Autos abgelöst?

Nein, das glaube ich ehrlich gesagt nicht. Ich kann mir nicht vorstellen, dass viele Zuschauer aufkreuzen würden, um Maschinen fahren zu sehen. Vielleicht wird es aber doch in Zukunft einen Wettkampf, eine Art «Robo Race» geben, indem sich selbstfahrende Autos messen.

Das hätte natürlich nachhaltig Einfluss auf die Zukunft unserer Mobilität. Ein solcher Wettkampf könnte die Erkenntnisse in diesem Bereich beschleunigen.

Testfahrer in der Formel 1, Fahrer bei der FIA-Langstrecken-Weltmeisterschaft und Fahrer in der FIA ABB Formel-E, wie kriegen Sie das alles unter einen Hut? Es ist ein vollgestopfter Zeitplan. Ich habe viel zu tun, aber bis anhin hat es gut funktioniert. Eine gute Organisation ist sehr wichtig und ich habe das Glück, für gute Teams zu fahren, die mich sehr unterstützen. Das schätze ich sehr.

Bleibt Ihnen bei diesem gefüllten Terminkalender überhaupt noch Zeit für die Familie?

Das ist nicht einfach. Ich gebe natürlich mein Bestes, um Familie und Beruf unter einen Hut zu kriegen und sicherzustellen, dass alle in meinem Umfeld glücklich sind, mich eingeschlossen. Bis jetzt funktioniert’s.

Ich mache mein Ding und überlasse den Zuschauern und Experten die Entscheidung, wer schlussendlich der beste Fahrer aller Zeiten ist.

Wünschen Sie sich, dass Ihre beiden Söhne auch Rennfahrer werden?

Wieso nicht? Sie sind zwar noch sehr jung, aber wenn sie das möchten werde ich sie unterstützen, aber ich würde sie niemals in diese Richtung pushen. Natürlich werde ich ihnen die Welt des Rennsports zeigen, aber in einer so schnelllebigen Welt sollte man nur das machen, was man auch wirklich liebt. Das ist das Wichtigste!

Was wären Sie heute, wenn Sie nicht Rennfahrer geworden wären?

Das weiss ich ehrlich gesagt nicht. Für mich war es schon in ganz jungen Jahren klar, dass ich Rennfahrer werden möchte. Vermutlich wäre ich in unser Familienbusiness eingestiegen – in der Automobilbranche.

Fahren Sie privat auch lieber schnelle, sportliche Autos oder nutzen Sie den öffentlichen Verkehr?

Kommt darauf an. Wenn ich an den Flughafen muss, nehme ich gerne den Zug. Das ist einfacher. Aber normalerweise fahre ich meinen Nissan GTR oder meinen Porsche. Manchmal fahre ich damit sogar an meine Rennen in Europa, hauptsächlich Le Mans, Paris, Monaco oder in der Schweiz.

Fahren Sie anders, wenn ihre Kinder mit Ihnen mitfahren?

Nein. Ich fahre immer vorsichtig und gehe möglichst keine Risiken ein.

Ist Monaco besser als die Schweiz?

Nein, das denke ich nicht. Ich bin Schweizer. Meine Familie und meine Freunde leben hier. Die Schweiz ist ein grossartiges Land und ich liebe es, meine Zeit hier zu verbringen.

Beenden Sie folgende Sätze: Wäre ich in der Formel-1 geblieben,... wäre ich niemals für die Formel-E gefahren und hätte niemals die Formel-E-Meisterschaft oder Le Mans gewonnen.

Der schönste Sieg war... der Gewinn der Formel-E-Weltmeisterschaft in London.

In zehn Jahren... habe ich hoffentlich mehrere Formel-E-Meisterschaften und mehrmals Le Mans gewonnen.

Am Rennsport liebe ich... natürlich den Speed!

Einen weiteren Sieg in Le Mans... gibt’s hoffentlich sehr bald.

Familie bedeutet für mich... alles!

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ENERGIE 360° AG BRANDREPORT

011

Voller Energie in die Zukunft Energie 360° AG ist ein Schweizer Unternehmen, das landesweit Energie- und Mobilitätslösungen anbietet. Dazu zählen Lösungen für Wärme, Kälte, Strom, Netzdienstleistungen, Erdgas/Biogas-Tankstellen sowie Elektroladestationen. Mobilitätsleiter Marco Piffaretti im Gespräch mit «Fokus Mobilität».

TEXT SONYA JAMIL

Marco Piffaretti, was ist das Ziel von Energie 360°?

Unser Ziel ist es, dem Energiewandel nicht nur zu folgen, sondern ihn aktiv mitzugestalten. Das heisst, dass wir uns bemühen, eine kontinuierliche und irreversible Ökologisierung unseres Angebotes umzusetzen, um uns mit diesem auf dem freien Schweizer Markt gut positionieren zu können. Diese Philosophie spiegelt sich nicht nur in unserem traditionellem Wärmemarkt wider, sondern auch in der aktiven Begleitung der gerade begonnenen Grosserien-Elektrifizierung der Individual-Mobilität.

Eines der Statements lautet: «Wir machen ökologische Mobilität einfach und breit verfügbar». Können Sie das näher erläutern?

Elektromobilität ist besonders hier in der Schweiz ein Phänomen, welches – dank Tesla – im Premiumsegment früh erfolgreich begonnen hat. Bis 2024 wird sich diese sehr effiziente Technologie in jeder Fahrzeugklasse erfolgreich anbieten lassen. Deswegen erwarten wir auch ein starkes Wachstum. Das fördern wir, indem wir die bequemsten und passendsten Ladeinfrastruktur-Lösungen – durch die man grünen Strom lädt – dafür verfügbar machen.

In welchem Bereich wären Sie gerne schon weiter?

Im Bereich des öffentlichen Ladens. Wir sind noch nicht der grösste Anbieter der Schweiz. Aber wir sind überzeugt, dass wir dank der besseren Lösung am schnellsten wachsen werden. Während die meisten unserer Mitbewerber nach wie vor öffentliche 22kW Drehstrom-Ladestationen propagieren und installieren, bieten wir bereits heute Gleichstrom-Destination-Charger wie den «cappuccino&charge» (siehe Bild) an, welche für die kommenden Autogenerationen optimal ausgelegt sind. Aus Kostengründen werden zukünftige Elektroautos höhere Leistungen nicht mehr über AC, sondern nur noch DC laden können. Dreiphasiges AC-Laden wird sich – autoseitig – auf maximal 11kW beschränken. Also machen 22kW AC-Ladesäulen heute bereits keinen Sinn mehr.

Mit welchen Herausforderungen hat Energie 360° zu kämpfen?

Die nationale Skalierung in dem bald boomenden Bereich der Elektromobilität muss sorgfältig vorbereitet werden. Bisher sind wir uns als Firma zweistellige, eher lineare Wachstumsraten gewöhnt, welche wir perfekt meistern. Jedoch kommt bei der Elektromobilität ein exponentielles Wachstum auf uns zu, wo wir alle 36 Monate, auch ohne Subventionen, eine Verdopplung der Erstzulassungen erwarten.

Wie geht das Energieunternehmen mit diesen Herausforderungen um?

Bereits in den nächsten Jahren werden in der Schweiz einige hundert Heim-Ladestationen mit integriertem

Marco Piffaretti

Lastmanagement und eventuell geregeltem Zugang pro Tag installiert werden. Diese müssen in Betrieb genommen und den Kunden, in Kombination mit ihren diversen neuen E-Autos und möglicherweise ihren PV-Anlagen und Pufferbatterien, erklärt werden, sodass die Kunden auch wirklich kostenoptimiert ihren eigenen erneuerbaren Strom benutzen können.

Um solche Herausforderungen schweizweit meistern zu können, bauen wir bereits heute ein kompetentes mehrsprachiges Mobilitäts-Team auf und optimieren unsere Prozesse mit unseren strategischen Partnern, wie mit dem TCS, der zum Beispiel auch die 24/7 Hotline und den Pannendienst auch für Ladestationen aufbaut. Wenn eine plug&play Heimladestation defekt sein sollte, bringt der TCS dem E-Fahrer innert Stunden einen Ersatz dieser Ladestation nach Hause.

Aber auch immer mehr Autoimporteure und Garagen wollen mit uns eine Zusammenarbeit eingehen. Hier werden wir in den nächsten Monaten interessante Kooperationen ankündigen.

Heutzutage ist Mobilität alles. Wieso sollten die Menschen auf Elektroautos umsteigen?

Weil es sich elektrisch viel komfortabler und gleichzeitig rassiger fährt. Ein Überholmanöver mit einem modernen E-Auto ohne Schalten und Heulen ist somit nicht nur entspannter, sondern auch sicherer. Mit nur einem Fuss – ohne das Pedal zu wechseln – bequem beschleunigen und verzögern oder das Auto vor der Benutzung auf die gewünschte Temperatur vor zu klimatisieren, sind Selbtverständlichkeiten der E-Mobility, an die man sich sofort gewöhnt. Aber auch weil es kontinuierlich günstiger wird: je nach jährlicher Kilometerleistung und Kanton (wegen den unterschiedlichen Motorfahrzeugsteuern), ist das heute schon oft der Fall, dass der TCO (Total Cost of Ownership) zugunsten der Elektroautos ist.

Wie und wo kann man die Elektroautos laden?

Am sinnvollsten am Arbeitsplatz (denn dann produzieren auch die PV-Anlagen den meisten Strom) und zu Hause. Und zu etwa 20 Prozent der Fälle unterwegs, besonders bei den Schnelladestationen wie denjenigen von GOFAST, unserem nationalem Schnelladenetz, welches vor Kurzem auch die ASTRA-Ausschreibung für Rastplätze gewonnen hat. Man kann sich gerne die Gratis-App von swisscharge.ch herunterladen und sofort sehen, wo man welche Ladestationen findet. Es gibt bereits heute mehr als man denkt!

Wie lange dauert es, bis das Elektroauto vollkommen geladen ist?

Während den acht Stunden Arbeit, respektive Schlaf, lädt man mit der kleinsten Ladeleistung von 3,6 kW einiges über 100 km Reichweite. Dies ist mehr als man im Durschnitt als Pendler braucht. Mit den üblichen 11kW-Ladestationen sind es dann schon 400 km. Die echte Zeit, die man dabei «verliert», beschränkt sich aber auf wenige Sekunden: das ein- und ausstecken des Fahrzeuges. Und bei den GOFAST Schnelladern, die bis zu 150kW DC-Ladungen ermöglichen, reichen zehn Minuten für zusätzliche 100 km Reichweite.

Wie viele Ladestationen gibt es in der Schweiz und werden diese weiter ausgebaut?

Die Schweiz ist mit 2 830 (und die EU mit über 55 700) öffentlichen Ladestationen bereits gut ausgestattet.

Diese werden auch kontinuierlich mehr mit dem zunehmenden Fahrzeugpark. Es gibt genügend willige Investoren, die das sicherstellen. Auch ohne Subventionen, in einem freien und dem Wettbewerb unterstelltem Markt.

Ist die Entsorgung der ElektroautoBatterien nicht enorm umweltschädlich?

Absolut nicht: Erstens überleben die Autobatterien typischerweise das E-Auto und können in einem «zweiten Leben» nochmals stationär eingesetzt werden. Zweitens werden diese dann 100 Prozent recycelt. Das ist bereits im Fahrzeugpreis inbegriffen und wird vom Kunden bezahlt.

Wie sieht es bei diesen Autos in Sachen Sicherheit aus?

Wie alle Autos werden auch E-Autos nur nach erfolgreicher Typenprüfung zugelassen. E-Autos sind beim Fahren sogar sicherer, da sie in der Regel bereits digitalisiert und mit guten Fahrassistenz-Systemen ausgestattet sind. Da die Batterien nur einen Bruchteil der Energie eines Brennstoff-Tanks beinhalten, kann ein Elektroauto bei einem Brand prinzipiell viel weniger Energie freigeben. Wenn es dann mal brennt, dauert das Löschen der Batterie aber länger, weil eine brennende Lithium-Zelle die Nachbarzelle in Brand setzt, und der Brand so immer wieder von vorne los geht. Es ist, wie wenn die Batterie aus vielen kleinen Tanks bestünde, die sequentiell Feuer fangen.

Das Energiegesetz im Rahmen der Energiestrategie 2050 des Bundes ermöglicht Sektorkoppelungen im Bereich Immobilien und Mobilität. Wie sieht diese Verschmelzung genau aus?

Das Gebäude «schmilzt» mit dem Auto energetisch immer mehr zusammen. Das Auto kann bidirektional geladen werden und wird zum Energiepuffer. Man kann dadurch zum Beispiel den überschüssigen Tages-PV-Strom am Abend zum TV Schauen benutzen.

Das ermöglicht ökologisch sowie ökonomisch sinnvolle Optimierungen. Unsere Tochtergesellschaft SmartEnergyLink hat sich genau darauf spezialisiert: Sie bietet

Lösungen (Spezielle Energiezähler und entsprechende Software), die ein ganzes Quartier oder eine Siedlung energetisch optimieren, wobei die Energie 360° im Contracting die Anlage sogar selbst noch vorfinanzieren kann, wenn das der Bauherr wünscht.

Welches sind aus Ihrer Sicht die grössten Vorteile?

Mit solchen integrierten Lösungen gehen wir weg vom Öl als Treib- und Brennstoff. Die Schweizer können damit potentiell den Export von CHF 1 Milliarde pro Monat stoppen und nebenbei qualifizierte Arbeitsplätze in der Schweiz schaffen und erst noch umweltfreundlicher werden. Die Elektrifizierung der Mobilität ist also eine Lösung, mit der wir als Schweizer nur gewinnen können!

Hat die Sektorenkoppelung auch Nachteile?

Ja, aber nur aus Sicht der Ölindustrie. Und leider auch in der klassischen Autoindustrie (Herstellung, Distribution, Wartung), wenn diese sich diesem unverzichtbaren Wandel nicht genügend schnell anpassen kann und/ oder möchte.

Viele Menschen wünschen sich eine klimafreundliche Immobilie. Wie kann Energie 360° dabei helfen?

Wer neu baut, kann uns gerne kontaktieren. Ich durfte meinen Beitrag bei der Erarbeitung des neuen SIA2060 Merkblattes leisten, welches aufzeigt, wie man ein Gebäude elektromobil-kompatibel macht. Es wurde sogar ein Konfigurator (www.sia2060.ch) entwickelt, der besonders für Architekten und Elektroplaner nützlich sein dürfte. Wenn der Bau jedoch komplex, resp. besonders gross ist, sollte man sich einen Spezialisten, wie die Protoscar AG herbeiholen. Diese hat 30-jährige Erfahrung, wie man solche Anlagen optimal dimensioniert, plant und baut. Wer selber planen möchte, kann sich am Schweizer «Ratgeber für die Installation von Ladesystemen für eFahrzeuge – 2019» orientieren.

Wo steht die Schweiz, energietechnisch gesehen, in zehn Jahren?

Ich denke, dass alle Schweizer bis 2030 begreifen werden, dass das Verbrennerauto ersetzt wird und dieser Prozess radikal und irreversibel sein wird. Verbrenner werden 2050 nur noch als Oldtimer von unseren Enkeln im Transportmuseum bewundert werden können.

Man wird sich fragen, wie es nur möglich war, dass wir Millenials diesen so logischen Umbau nicht früher und schneller vollbracht haben.

Was wünscht sich Energie 360° für die Zukunft?

Genau wie heute: glückliche Kunden!

E I N E P U B L I K AT I O N V O N S M A R T M E D I A

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DIGITALISIERUNG

Wegbereiter der intelligenten Mobilität Die Digitalisierung verändert nicht nur die Art und Weise wie Menschen kommunizieren, einkaufen und arbeiten – sondern auch, wie sie sich bewegen: Dank moderner Technologie sind Automobile heute quasi fahrende Computer. Diese Entwicklung bringt viele Vorteile für die Passagiere mit sich. Möglich wird das durch eine ausgeklügelte und hochpräzise Fahrzeug-Verkabelung. Wodurch sich diese auszeichnet und welche weiteren Entwicklungen zu erwarten sind, erklärt Martin Stier, Head of Business Development bei der Schleuniger Gruppe.

TEXT SMA

E

inmal im Kolonnenverkehr nicht richtig aufgepasst – und schon kommt es zu einem Blechschaden. Zumindest war dies bis anhin so, denn heute verfügen viele Automobile über einen «Brems-Assistenten». Dabei messen Sensoren die Distanz zum vorderen Fahrzeug und leiten, wenn nötig, ein Bremsmanöver ein. Dieses mittlerweile alltägliche Beispiel zeigt, wie Automobile dank digitaler Technologie zunehmend «intelligent» werden und Lenkerinnen und Lenker beim sicheren Fahren unterstützen. Diese technische Entwicklung stellt natürlich auch neue Anforderungen an die Fertigung von Fahrzeugen, darunter die Verkabelung: «Vor allem der Trend hin zur Miniaturisierung ist deutlich spürbar und ein wesentlicher Faktor, um die ganze Technologie im Automobil unterzubringen», erklärt Martin Stier, Head of Business Development bei der Schleuniger AG. Als Head of Business Development gehört u.a. die Geschäftsfeldentwicklung zu Martin Stiers Aufgaben.

Doch auch das Trendscouting in Bezug auf Technologien und Applikationen machen einen wesentlichen Teil seiner Arbeit aus. Welche Trends ortet er also aktuell?

«Die grösste Veränderung ist immer noch die evolutionäre, nicht die revolutionäre Entwicklung: Leitungen und Verbindungstechnologien werden zunehmend miniaturisiert und erfordern daher ein Umschwenken

Die Digitalisierung führt zu einer Zunahme der zu verarbeitenden Datenmenge in Fahrzeugen. von manueller Montage auf automatisierte Systeme.»

Ebenfalls keine disruptive, aber dennoch eine weitreichende Veränderung sei die zunehmende Einführung der «Hoch-Volt-Technologie» für Hybrid- und Elektrofahrzeuge. «Hier nehmen die Anfragen nach zuverlässiger, prozesssicherer sowie automatisierter Verarbeitung mit den steigenden Produktionszahlen der Erstausrüster langsam, aber stetig zu.»

Die hohe Relevanz der Daten Die Digitalisierung führt zu einer Zunahme der zu verarbeitenden Datenmenge in Fahrzeugen. Zwar sind gemäss Martin Stier Datenleitungen in Fahrzeugen nichts Neues. «Auch hier ist der Trend zu breitbandigeren, schnelleren Systemen von fünf bis zehn Gigabit Leistung erkennbar, was ein Treiber für unser Center

of Competence Process Automation in Cham darstellt.» Doch es gehe nicht nur um die reine Menge der Daten, sondern auch um deren Auswertung bzw.

Verarbeitung: «Die Rückverfolgbarkeit sowie die Transparenz von Prozessen und Arbeitsschritten werden immer wichtiger», betont Stier. Denn die Führung und Bereitstellung von Qualitätsdaten biete bspw. die Möglichkeit, Rückrufaktionen von Automobilien auf ein Minimum zu beschränken oder die «Weiterveredelung von fehlerhaften Bauteilen und Ausschuss in der Produktion zu vermeiden.»

Innovationstreiber E-Mobility Der Trend hin zur E-Mobilität gewinnt immer mehr an Fahrt. Wie wird sich diese Entwicklung auf die Verkabelung von Fahrzeugen in Zukunft auswirken? «Das ist schwer einzuschätzen», gibt Martin Stier zu bedenken. Die Elektromobilität alleine verändere noch keinen Leitungssatz im Fahrzeug, es kämen lediglich einige Inhalte im Bereich Hochvoltleitungen (Koaxial-Leitungen) hinzu. «Sobald aber Themen wie ‹Autonomes Fahren› oder ‹Breitbandvernetzung über 5G› ins Spiel kommen, müssen diverse zusätzliche Sicherheitsaspekte bedacht werden.» Hinzu kommen erhöhte Anforderungen an gewisse Komponenten des Bordnetzes. Dies betreffe konkret Busleitungen für die schnelle Übertragung von externen Sensordaten sowie die Verbindungen

zur Cloud. Generell werde langfristig sicherlich eine höhere Integration von Bauteilen und Komponenten von batterieelektrischen Fahrzeugen stattfinden: «Mit zunehmendem Produktionsvolumen werden vermehrt ‹echte› E-Mobil-Plattformen Einzug halten und es werden bspw. Antriebsaggregate und Inverter höher integriert werden.» Einige Leitungen würden zukünftig wohl wegfallen, während gleichzeitig neue Funktionen hinzukommen dürften.

Weitere wichtige Aspekte der E-Mobilität stellen die Gesetzgebung sowie der Infrastrukturausbau dar: «Städte wie Peking oder Shanghai forcieren und fördern bereits heute reine Batterie-elektrische Fahrzeuge über vereinfachte, sprich kostengünstigere Zulassungsverfahren oder Förderprogramme in der Neuanschaffung», weiss Stier. Diesbezüglich hinke man in Europa noch hinterher. Auch der Infrastrukturausbau, also die Ladesäulen für E-Fahrzeuge, bergen noch ein gewisses «Henne-Ei-Problem»: Ist die Infrastruktur nicht gegeben, kaufen die Menschen keine batterieelektrischen Fahrzeuge. Und weil der Anteil an Stromern darum gering bleibt, wird die Infrastruktur nicht übermässig gefördert bzw. ausgebaut. Aber auch hier setzt sich Schleuniger ein: «Wir sind an der Verarbeitung von Ladesäulen-Adaptionen gleichermassen beteiligt wie am Testen von Batterien für Elektrofahrzeuge.»

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Dann sind Sie bei uns richtig, denn: Als internationales Schweizer Technologieunternehmen ist Schleuniger nicht nur ein Erfinder und führender Ausrüster in der Kabelverarbeitungs- und Prüfindustrie, wir sind auch im Digitalisierungs- und Automatisierungsprozess von Wertschöpfungsketten hochkompetent und dürfen uns in vielen Bereichen sogar Weltmarktführer nennen.

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Kontinenten sowie über 40 Distributoren weltweit sind wir gross genug um für unsere Kunden weltweit präsent zu sein.

Gleichzeitig sind wir klein genug um flexibel zu agieren, Chancen konsequent zu ergreifen und sich uns bietende Gelegenheiten kompromisslos zu nutzen.

Wir leben gemeinsame Werte wie Kreativität, Engagement, Offenheit. Auf der Basis von Vertrauen sind wir ein attraktiver Arbeitgeber, der seine Mitarbeitenden fordert, aber auch fördert. Wir arbeiten in einer äusserst angenehmen, weltoffenen und modernen Arbeitsatmosphäre, bewegen uns tagtäglich in einem teamorientierten, respektvollen und positiven Umfeld. Doch nicht nur das: Damit Sie auch Spass an der Arbeit haben, bietet die SchleunigerFamilie seinen Mitarbeitenden viele Leistungen, die zu einer ausgewogenen WorkLife-Balance beitragen. Flexible Arbeitszeitmodelle, Events, Ausflüge und die Möglichkeit, menschlich und fachlich stetig zu wachsen,

bescheren Ihnen ein spannendes und abwechslungsreiches Berufsleben.

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Dynamisch, innovativ, weltoffen: Das ist Schleuniger. Wir sind nicht nur Spezialisten in der Kabelverarbeitungsindustrie, wir sind auch ein ungemein starkes und eingespieltes Team. Bei Schleuniger setzen wir auf kreative Ideen, persönlichen Einsatz und uneingeschränkte Aufgeschlossenheit; gegenüber Menschen aller Kulturen, neuen Technologien und Lösungsansätzen. Und wir suchen nach Talenten, die uns noch weiter nach vorne bringen.

To Be Precise.

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DESIGNWERK PRODUCTS AG BRANDREPORT

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Designwerk öffnet seine Tore und präsentiert elektrischen 40-Tonnen-Sattelschlepper Die Schweizer Elektromobil-Pioniere von Designwerk haben ihren neuen Produktionsstandort in Winterthur eröffnet. An diesem wird die gesamte Produktpalette vom E-LKW bis zum Schnellladegerät hergestellt.

Highlight der Tage der offenen Türen der Cleantech-Firma war die Präsentation einer vollelektrischen 40-Tonnen-Sattelzugmaschine der Marke Futuricum.

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lles begann vor über zehn Jahren während der 80-tägigen vollelektrischen Weltrekord-Umrundung mit dem eigens entwickelten Kabinenmotorrad namens Zerotracer, bei der die Passion für die Elektromobilität bei den Firmengründern entstand. Mit vielen Eindrücken von der Reise und voller Tatendrang gründeten die beiden Pioniere 2007 Designwerk in Winterthur mit dem Ziel, nachhaltige Mobilität voranzutreiben. Seither ist das Portfolio stetig gewachsen. Die Denkfabrik hat mittlerweile zahlreiche Projekte im Auftrag umgesetzt. Dazu zählen eine vollelektrische Neuauflage des BMW-Klassikers Isetta und die Mitentwicklung des Postzustellfahrzeugs DXP.

50 Mitarbeitende erhöht. Der neue Standort auf dem ehemaligen Peter-Areal in Winterthur hat Tradition im Fahrzeugbau. Er bietet die erforderliche Infrastruktur und Platz für die Serienproduktion der Elektrolastwagen. Und Platz braucht es mehr denn je. So hat Designwerk im Rahmen der offenen Türen am 10. Mai ihre vollelektrische Sattelzugmaschine der Nutzfahrzeugmarke Futuricum «Semi 40E» präsentiert. Der E-LKW hat selbst nach elektronischer Leistungsdrosselung beeindruckende 680 PS und eine Nutzlast von

bis zu 28 Tonnen. Dabei deckt er Reichweiten von bis zu 380 Kilometern ab.

E-LKW als Lösung, nicht Alternative Selbst im sogenannten Stop-and-go-Verkehr bringt der Futuricum-LKW dank linearem Drehmoment seine Leistung unmittelbar und geräuscharm auf die Strasse.

Die Rekuperation der Bremsenergie sorgt für maximale Antriebseffizienz. In Kombination mit dem Wegfall von fossilen Treibstoffen fährt der E-LKW mit deutlich

Das kontinuierliche Wachstum der vergangenen Jahre führte dazu, dass sich Designwerk von einem Jungunternehmen zu einem etablierten Lösungsanbieter in der Elektromobilität entwickelte. Wegweisend dafür war auch die Eigenentwicklung eines 26-Tonnen-Elektrolastwagen unter der Bezeichnung «Futuricum Collect 26E», welcher sich bereits in mehreren Schweizer Städten in der Recyclinglogistik bewährt. Im Zuge des Unternehmensausbaus sorgt eine neue Tochtergesellschaft, die Designwerk Products AG, für die Serienproduktion aller Eigenprodukte. Darunter befinden sich auch mobile Schnellladegeräte, Hochvoltbatterien und Bodenstromversorgungen für Flugzeuge.

tieferen Betriebskosten und kompensiert so seinen höheren Anschaffungspreis. Gleichzeitig sind die Fahrzeuge von der Schwerverkehrsabgabe (LSVA) befreit.

Zudem verursachen die Futuricum-Fahrzeuge keinerlei lokalen Emissionen. Klar also, dass die Ergänzung des Fuhrparks um den «Semi 40E» auch zur positiven Wahrnehmung eines Logistikbetriebs beiträgt.

Fahrzeuge so besonders wie deren Einsatzbetrieb Die Batterien der Lastkraftwagen können für den Betrieb verschiedenster Fahrzeugaufbauten verwendet werden. Ermöglicht wird das dank enger Zusammenarbeit zwischen den erfahrenen Designwerk-Entwicklern, der Produktion sowie den Herstellern von Aufbauten. Das qualifiziert die individuellen E-LKW mit einem Gewicht von 18-44 Tonnen für Einsätze in der Recycling-, Verteil-, Intra-, Bau-, Landwirtschaftsoder Forstlogistik. www.futuricum.com

Feierlicher Roll-out eines E-LKW für den Schwerstverkehr Um der wachsenden Nachfrage gerecht zu werden, hat Designwerk den Personalbestand auf rund

BRUGG CABLES BRANDREPORT

Schnelles Laden, dank gekühltem Ladekabelsystem Der E-Mobility Markt in Europa entwickelt sich weiter. Akkus werden leistungsfähiger und können schneller geladen werden.

Die existierenden Schnellladestation werden häufiger genutzt und der Ausbau eines europaweiten Netzes aus Schnellladestationen drängt sich auf.

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rugg Cables antwortet mit einem innovativen und leistungsstarken Ladekabelsortiment auf den gestiegenen Bedarf nach Schnellladestationen. Das patentierte Kühlladesystem Alligator HPC wurde im April erstmals an der Hannover Messe 2019 dem Fachpublikum präsentiert. Das Ladesystem ermöglicht eine volle Akkuladung in unter acht Minuten.

Eine so kurze Ladezeit ist in der E-Mobilität einzigartig. Die dazu eingesetzte, hohe Ampereleistung erhitzt das Kabel beim Ladevorgang. Ein wasserbasiertes

Kühlmittel sorgt gleichzeitig für die nötige Kühlung.

Das Ladekabelsystem kommt mit einem Minimum an energieleitendem Kupfer aus und bleibt somit leicht und schlank. Kunden profitieren von der damit erreichten Benutzerfreundlichkeit beim Laden ihres Elektroautos.

Kabeldurchmesser werden hier überzeugende Ladeleistung von bis zu 350 KW erreicht. Eine vollständige Akku-Ladung dauert bei dieser Leistung unter 15 Minuten. Ein weiterer technischer Vorsprung auf marktübliche Ladekabelsysteme wurde damit gesichert.

Ladestationen zur Ladung privater und industrieller Flotten nutzen die optimalen Investitionskosten bei den nicht gekühlten Ladesystemen, wie dem PURWIL DC E-Connect 350. Mit einem etwas grösseren

Das erfolgreiche PURWIL Ladekabelsortiment ermöglichte Brugg Cables den Schritt zum Systemanbieter.

Das im Markt etablierte Ladekabel wurde seit Mitte 2018 durch einen wartungsfreundlichen Stecker ergänzt. Ladesäulenhersteller beziehen bei Brugg Cables neben Ladekabeln neu komplette Ladesysteme für die E-Mobilität.

Brugg Cables bleibt innovativer Lösungsanbieter, der die Chancen im Zukunftsmarkt der E-Mobilität nutzt.

Das Ladekabelsystem kommt mit einem Minimum an energieleitendem Kupfer aus und bleibt somit leicht und schlank.

Technische Daten Alligator-HPC

• Mode 4: CCS HPC Typ 2 für Europa • Max. Bemessungsspannung: 1000 V DC • Max. Bemessungsstrom: 850 A • Nach VDE-EN 50620 • Kühlleistung: 600 - 3000 W (je nach Kühlaggregat und Umgebungstemperatur)

• Betriebstemperatur: -35°C bis +65°C

Über Brugg Cables Vor über 120 Jahren durch Gottlieb Suhner gegründet, zählt Brugg Cables heute zu den führenden Kabelherstellern weltweit. Was uns damals wie heute auszeichnet: Eine starke Kundenorientierung und die hohe Kompetenz unserer Mitarbeitenden. Denn wir setzen auf Innovation und exzellente Schweizer Qualität – seit 1896 . www.bruggcables.com

Die 850 Ampère Stromleistung sorgt für eine Akku-Ladezeit von unter acht Minuten.

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BRANDREPORT ESPACE.MOBILITÉ

Verkehrspolitik: Experten fordern grundlegendes Umdenken Politik und Behörden in der Schweiz wollen das individuelle Mobilitätsverhalten vor allem über die Faktoren Preis und Zeit beeinflussen, etwa bei der Debatte über Pendlerabzüge, dynamische Billettpreise oder Parkplatzgebühren. Neueste Forschungsergebnisse belegen jedoch, dass der Mensch nach ganz anderen Kriterien entscheidet. Namhafte Experten fordern deshalb einen Paradigmenwechsel.

TEXT THOMAS SCHAUMBERG, GESCHÄFTSFÜHRER, ESPACE.MOBILITÉ

D

ie Verhaltensökonomie untersucht das menschliche Entscheidungsverhalten mit Hilfe von Experimenten und hat sich unterdessen zu einer anerkannten Disziplin der Wirtschaftswissenschaften entwickelt. Der Nobelpreis für Wirtschaft 2017 ging an einen Verhaltensökonomen. Der Amerikaner Richard Thaler wurde von der Jury für seine Forschung und Erkenntnisse zu menschlichen Entscheidungsprozessen ausgezeichnet.

Gerade auch im Verkehr spielt das individuelle Entscheidungsverhalten der Menschen eine zentrale Rolle, so zum Beispiel bei der Wahl des Verkehrsmittels. Damit eine von Politik und Behörden angeordnete Massnahme überhaupt eine Wirkung zeigt, muss der Mensch sein Verhalten auch tatsächlich ändern. Folglich ist bei diesen Überlegungen das tatsächliche Verhalten stets zu berücksichtigen. Der Mensch ist auch in der Mobilität kein «Homo oeconomicus» und trifft seine Entscheide äusserst selten ausschliesslich aufgrund der klassisch ökonomischen Zeit- und Kostenfaktoren. Es ist an der Zeit, dass die Erkenntnisse der Verhaltensökonomie auch in der Mobilitätsforschung, Mobilitätspraxis und Mobilitätspolitik Eingang finden.

Viele Faktoren beeinflussen Mobilitätsverhalten Die empirische Verhaltensforschung belegt, dass der Mensch auch nach ganz anderen Kriterien als Preis und Zeit entscheidet. So spielen beispielsweise kontextuelle Faktoren wie Wetter oder Wochentag, individuelle Faktoren wie die Art der Aktivität (Freizeit oder Beruf, Einkaufen oder Ausgehen), Gewohnheiten sowie psychologische Faktoren wie Freiheitsdenken oder das Bedürfnis nach grösstmöglicher Flexibilität eine massgebliche Rolle. Solche gewichtigen Entscheidungskriterien werden jedoch noch kaum in die politische Debatte einbezogen, was leider zu einer systematischen Fehleinschätzung der Wirksamkeit von Preis- und Zeit-Anreizen führt.

Beschränkung der Parkplatzzahl) übertragen, läuft man grosse Gefahr, diese Effekte ebenfalls stark zu überschätzen. Die richtige Einschätzung der Wirkung von Massnahmen zur Steuerung der Verkehrsmittelwahl ist deswegen so zentral, da Interventionen neben dem gewünschten Effekt auch unerwünschte Nebeneffekte wie zum Beispiel Such- und Ausweichverkehr mit sich bringen und zusätzliche Kosten für die Verkehrsteilnehmer wie auch für die Umwelt verursachen können. Deshalb: Die neuen Forschungsergebnisse gilt es zwingend zu berücksichtigen, wenn in der verkehrsplanerischen Praxis die Wirksamkeit und die Wirkungseffizienz von verkehrslenkenden Massnahmen beurteilt werden soll.

Es braucht ein grundlegendes Umdenken in der Mobilitätsforschung Doch ausgerechnet die Verhaltensökonomie wurde in der bisherigen Mobilitätsforschung praktisch ignoriert.

Die klassische Forschung ging davon aus, dass sich das individuelle Mobilitätsverhalten hauptsächlich über die Faktoren Preis und Zeit beeinflussen lässt. Entsprechend fokussierten sich die Forscher im Wesentlichen auf die Frage, wie sich die Änderung dieser beiden Faktoren auf die Verkehrsmittelwahl der Bevölkerung auswirkt.

Nun haben renommierte Verhaltensökonomen bewiesen: Diese Forschung führt auf den Holzweg. «Wer die verhaltensökonomische Evidenz ignoriert, blendet wesentliche Aspekte der menschlichen Entscheidungsfindung aus und kommt zu falschen Schlüssen» (Prof.

Dr. Matthias Sutter, Verhaltensökonom am Max Planck Institut in Bonn und an der Universität zu Köln, 2018).

BILD MARC LATZEL

Führende Verhaltensökonomen fordern deshalb ein grundlegendes Umdenken in der Mobilitätsforschung.

Ein interessantes Praxisbeispiel aus den USA macht deutlich, wie verhaltensökonomische Erkenntnisse in die Verkehrsplanung einfliessen können. In Washington D. C. überqueren mehrere U-Bahn-Linien den Potomac River, entweder über eine Brücke oder in einem Tunnel.

Letzterer wird von der «Blue Line» bedient, dem Engpass des U-Bahn-Systems. Sämtliche Versuche der Verkehrsbehörde, die «Blue Line» durch klassische Angebotssteuerung zu entlasten, schlugen fehl. Die Passagiere blieben entsprechend ihren Gewohnheiten auf der überlasteten Tunnelroute und wichen nicht aus. Erst ein «Trick» aus der Wahrnehmungspsychologie führte zum gewünschten Erfolg: Vertikale Linien wirken länger als horizontale, und gerade Linien werden bevorzugt – diese Elemente flossen in eine Umgestaltung der U-Bahn-Karte ein, die die «Blue Line» optisch unattraktiver machte. Passagiere, die anhand der neuen Karte ihre Route planten, wählten 9,5 Prozent seltener die «Blue Line». Schon kleine Änderungen der Darstellung können also das Mobilitätsverhalten mehr beeinflussen, als z.B. monetäre Anreize.

Forderung nach Paradigmenwechsel bei Forschung und Politik Die dynamische Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung lässt die Mobilitätsbedürfnisse weiter steigen. Bisher sieht die Politik vor allem das Drehen an der Preis- und Kostenschraube als wirksames Mittel, um Herausforderungen im Bereich der Mobilität zu

Experten fordern lösungsorientierte Ansätze in der Verkehrspolitik, welche verhaltensökonomische Erkenntnisse miteinbeziehen, statt unwirksame oder gar kontraproduktive Verbote und Restriktionen. Hans Werder, Präsident Avenir Mobilité / Zukunft Mobilität und ehemaliger Generalsekretär des UVEK forderte anlässlich der Fachtagung zum Thema «Verhaltensökonomie & Mobilität» vom 27. Juni 2018 einen Paradigmenwechsel in der Mobilitätsforschung, der Mobilitätspolitik und der Mobilitätspraxis.

Der renommierte Verhaltensökonom Gerhard Fehr von FehrAdvice & Partners AG forderte am gleichen Anlass ein fundamentales Umdenken von Politik und Behörden bei der Entwicklung von Anreizsystemen auf der Basis der Verhaltensforschung. Die Mobilitätspraxis kann nur dann wirksame Lösungen finden, wenn sie die Ursachen und Zusammenhänge des tatsächlichen Entscheidungsverhaltens der Menschen versteht. Mit Preis-Massnahmen lässt sich beim Mobilitätsverhalten der Menschen oft nicht die gewünschte Lenkungswirkung erzielen. Die Einführung von Parkgebühren beim Einkaufsverkehr führt in aller Regel nicht zum Umstieg auf den öffentlichen Verkehr, sondern häufig zu kontraproduktiven Effekten wie Such- und Ausweichverkehr.

Die Behörden tragen die Verantwortung dafür, dass nur noch Massnahmen ergriffen werden, die auch die gewünschte Wirkung zeigen.

Fazit: Die Verhaltensökonomie bietet interessante Lösungsansätze, um einen Paradigmenwechsel einzuleiten – und damit wirksamere Mobilitätskonzepte für die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen zu entwickeln. Die Behörden, die Politik und letztendlich in Rechtsverfahren auch die Gerichte, sind somit gefordert. Statt ein «Immer weiter so», ist ein grundlegendes Umdenken gefordert. Profitieren werden alle: die Umwelt, die Menschen und die Wirtschaft!

Zu diesem Schluss kommt eine an einer Fachtagung von Avenir Mobilité – einer Dialog-Plattform für intelligenten Verkehr – präsentierte Studie von FehrAdvice (2018) mit dem Titel: «Der Mensch im Verkehr: Ein Homo oeconomicus?» . Laut der Studie ist der Mensch auch in der Mobilität kein Homo oeconomicus und trifft seine Entscheide äusserst selten ausschliesslich aufgrund der klassisch ökonomischen Zeit- und Kostenfaktoren.

Beim der Studie zugrunde liegenden wissenschaftlichen Experiment führte schon die Nichtberücksichtigung von lediglich drei Kontextfaktoren zu einer Überschätzung der Zeit- und Kostenfaktoren um mehr als die Hälfte. Werden solche Resultate direkt auf die Prognose der Wirkung von klassischen Regulierungsmassnahmen auf Zeit- und Kostenbasis (z.B. Parkgebühren oder

begegnen. Aufgrund der neuen Erkenntnisse der Verhaltensökonomie müssen zukünftige verkehrspolitische Entscheide wissenschaftlich belegt sein und dürfen nicht auf unbewiesenen Annahmen zum menschlichen Verhalten beruhen. Dies eröffnet auch neue Handlungsspielräume für innovative Wege, das Verkehrsverhalten der Menschen positiv zu beeinflussen.

espacemobilite.ch

Dank einer grafisch-optischen Anpassung der U-Bahn-Karte von Washington D.C. benutzen weniger Passagiere die überlastete «Blue-Line»

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TRANSFAIR BRANDREPORT

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transfair fordert lohnende Mobilitätsentwicklung für das Personal Es ist die Branche mit enormen Wachstumsprognosen im Personen- und Güterverkehr: Im öffentlichen Personenverkehr gehen Experten, Stand 2010, von einem Wachstum der Personenkilometer um rund 50 Prozent und der Tonnenkilometer im Schienengüterverkehr um 40 Prozent bis 2040 aus.

D

er Bewältigung der Mobilität auf der ganzen Mobilitätskette wird mit technischem Einsatz, insbesondere mit der Digitalisierung von Betriebs- und Vertriebsprozessen begegnet. Diese Entwicklungen müssen sich auch für das Personal im öffentlichen Verkehr lohnen, fordert der Personalverband transfair.

Starke öffentliche Transportunternehmen Die Transportunternehmen befassen sich mit neuen Mobilitätsangeboten und versuchen, darin Fuss zu fassen. Diese Anstrengungen sieht der Personalverband transfair als wichtige Chance. Eine künftige umfassende Abdeckung mit kundenorientierten Mobilitätsdienstleistungen von den Transportunternehmen und damit im Rahmen des Service Public ist anzuvisieren. Voraussetzung ist natürlich, dass der heutige Betrieb bei Bahn und Bus weiterhin qualitativ und zuverlässig abgewickelt werden kann. In den nächsten Jahrzehnten wird beispielsweise die SBB (und nicht nur sie) die «Bahn im Griff» haben müssen, was motiviertes und gut ausgebildetes Personal in allen Geschäftsbereichen bedingt.

Die zuverlässigen Leistungen im öffentlichen Verkehr sind nur möglich, wenn die Mitarbeitenden über sichere Arbeitsstellen mit hervorragenden Arbeitsbedingungen verfügen. Es braucht Personen, die das bestehende Verkehrsgeschäft verstehen. Damit meint transfair auch, dass die Bedürfnisse der Kundschaft nach persönlicher Beratung und Unterstützung vor Ort erfüllt werden müssen. Und es braucht Anstrengungen in Aus- und Weiterbildung, um mit neuen Prozessen in neue Geschäftsfelder vorzustossen. Wenn nun vermehrt in erweiterte, neue Geschäfte in der Mobilitätskette

investiert werden, darf der Blick nicht von den stabilen Arbeitsbedingungen der Branche des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz abschweifen. transfair hat sich mit der Resolution «für starke Transportunternehmen» dem Thema In- und Outsourcing sowie Arbeitsvergaben an Dritte zugewandt. Es geht darum, auch in Zukunft ein Maximum an Aufgaben bei den Transportunternehmen selbst auszuführen und damit Arbeitsstellen zu sichern. Dies in Voraussicht, da sich die Transportunternehmen im Zuge von weiteren Liberalisierungsbestrebungen, forciert durch den Regulator oder durch die EU und infolge knapperer öffentlicher Finanzen, in gefährliche Abhängigkeiten manövrieren könnten.

Starke Branche Mit grosser Sorge schaut transfair auf laufende parlamentarische Geschäfte, die auf die Transportunternehmen und damit auch auf die Arbeitnehmenden zukommen. Die Schweiz braucht keine Öffnung des internationalen Personenverkehrs und auch keine für die Transportunternehmen unvorteilhafte Öffnung von Vertriebsplattformen zugunsten externer Dritter. Die Branche des öffentlichen Verkehrs hat dieses «baseline shifting», oder auf gut Deutsch diese «Salamitaktik», zum Glück erkannt. Nebst der Branche ist die Politik stark gefordert, damit der öffentliche Verkehr in der Schweiz sich nicht in Richtung Tieflohnbranche entwickelt.

Die Schweiz braucht starke Transportunternehmen entlang der Mobilitätskette, die mitverantwortlich dafür sind, dass auch künftige Mobilitätsberufe nicht in prekäre Arbeitsverhältnisse ohne soziale Absicherung abdriften. transfair ist überzeugt, dass es auch in neuen Mobilitätsdienstleistungen Arbeitsstellen geben wird.

Das Gros der Mitarbeitenden des öffentlichen Verkehrs sind sich der kommenden Veränderungen ihrer Arbeitswelt bewusst. Wichtig ist die realistische Auseinandersetzung mit diesen Veränderungen durch die Transportunternehmen, gemeinsam mit den Sozialpartnern.

Die Fragen, wie sich die Kompetenzen in den Berufsfeldern der Mobilitätsbranche verändern, sollten gemeinsam studiert werden, um aus einem möglichst genauen und wahrscheinlichen Zielbild die Massnahmen für den Personalerhalt und die Personalgewinnung in Angriff nehmen zu können.

Es liegt an allen Mobilitätsanbietern, aber insbesondere an der Branche des öffentlichen Verkehrs, an der Politik und an den Sozialpartnern, dafür zu sorgen, dass Angebote und Dienstleistungen im öffentlichen Verkehr so aufgebaut werden, dass alle Arbeitnehmenden auf der ganzen Breite der Mobilitätskette mit besten Arbeitsbedingungen rechnen dürfen. Die Weiterentwicklung der Mobilität muss sich für die Arbeitnehmenden lohnen.

Egal ob digital oder analog.

TEXT BRUNO ZELLER, BRANCHENLEITER ÖFFENTLICHER VERKEHR BEI TRANSFAIR

transfair – der Personalverband für den Service Public transfair ist der Personalverband für Arbeitnehmende aus den Branchen Post/Logistik, Communication, Öffentlicher Verkehr, Öffentliche Verwaltung. Der Personalverband setzt sich für fortschrittliche Arbeitsbedingungen und Sozialleistungen ein. transfair gestaltet die Arbeitswelt aktiv mit und hat dank seinem Präsidium, den Nationalräten Stefan Müller-Altermatt und Thomas Ammann, einen direkten Draht in die Politik.

©transfair

LOGIN BERUFSBILDUNG AG BRANDREPORT

Die Welt des Verkehrs wird digitaler Die Digitalisierung hält Einzug in der Mobilitätsbranche. Login Berufsbildung ist einer der führenden Anbieter praxisorientierter Ausbildungen und sichert den Nachwuchs in der Welt des Verkehrs.

Junge Leute, die bei Login ihre Lehre absolvieren, ticken anders als die vorherige Generation und bringen als «Digital Natives» ihre ganz eigenen Vorstellungen eines attraktiven Arbeitgebers und Ausbildungsanbieters mit. Die Nachwuchskräfte sind flexibel, mobil und digital ausgerichtet. Nicht nur, aber auch deswegen, geht Login mit diesem Wandel mit und springt auf den Zug der Digitalisierung auf.

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amit Login die Zukunft der Mobilitätsbranche sichern kann, muss kompetenter und motivierter Nachwuchs gewonnen werden.

Diese jungen Leute prägen die Welt des Verkehrs mit und bringen ihre eigenen Erwartungen an einen Arbeitgeber und einen Ausbildungsanbieter mit: Als «Digital Natives» kennen sie den Umgang mit digitalen Medien und setzen sie auch entsprechend ein. Sie sind flexibler und daran gewöhnt, jederzeit von überall aus mit ihren Kollegen verbunden zu sein und auf ihre Daten zugreifen zu können. Immer mehr fliesst dieser Lebenswandel auch in ihre Erwartungshaltung an einen Arbeitgeber. Nebst einer sinnstiftenden Arbeit möchten sie mobil und digital arbeiten können.

Für die Jungen ist die Digitalisierung also in erster Linie eine Sache der Bequemlichkeit sowie Selbstverständlichkeit und nicht wie beispielsweise bei einem Unternehmen von einer Steigerung der Kosteneffizienz motiviert.

Login Berufsbildung trägt den Bedürfnissen der jungen Nachwuchskräfte Rechnung und treibt die Digitalisierung voran. So werden die Kommunikationswege zwischen den Lernenden, ihren Berufsbildenden, Ausbildungsleitenden und ihrem Arbeitgeber kürzer.

Damit bleibt ihnen mehr Raum fürs Lernen. Gerade in der Welt des Verkehrs arbeitet man oft im Feld und nicht nur im Büro. Der Arbeitseinsatz eines Lernenden im Gleisbau ist beispielsweise draussen im Gleisfeld. Dort wird er von seinen Berufsbildenden betreut und ausgebildet. Gerade in den handwerklichen und technischen Berufen steht die Sicherheit der Menschen an erster Stelle. Vor jedem Einsatz findet deshalb ein Sicherheitsbriefing statt, welches Mitarbeitende und Lernende auf den Einsatz vorbereitet und sie über diverse sicherheitsrelevante Themen aufklärt.

Viel Papier für das Sicherheitsbriefing wäre dort nur eine zusätzliche Last. Die Lehren der Zukunft in der

Philipp Schenker Leiter ICT bei login Berufsbildung AG

Welt des Verkehrs werden bei Login immer digitaler und damit mobiler und flexibler – für alle Beteiligten.

Auch im Gleisbau wird vermehrt digital gearbeitet.

So hat Login eine App für das Sicherheitsbriefing im Gleisbau entwickelt. Die App ist hierbei nur eines von vielen Beispielen, wie die Digitalisierung immer mehr Einzug im Lehralltag in der Welt des Verkehrs hält.

ICT bei Login, entwickelten drei Lernende aus einem Lernenden-Team der Login Informatik in Bern die App innert eines Tages. Die Entwicklung erfolgte angelehnt an die Methode des «Rapid Prototyping»: «Uns war wichtig, dass die Berufsbildenden möglichst rasch eine Lösung in den Händen halten konnten, die sie in ihrem Berufsalltag unkompliziert einsetzen können», erklärt Philipp Schenker den Grund für das iterative Vorgehen. Basierend auf ihrem Feedback konnte die App weiterentwickelt werden. Dank moderner elektronischer Plattformen musste das Team für diese Digitalisierungsmassnahme weder auf Expertenwissen noch auf teure Beratung oder Entwicklung zurückgreifen.

Beschäftigt sich ein Unternehmen mit der Digitalisierung, bedeutet dies nicht immer nur kostenintensive Grossprojekte. Auch «Non-Rocket-Science» kann eine erhebliche Effizienzsteigerung und Vereinfachung eines Arbeitsablaufes bewirken. Die Wirkung zeigt sich bei den Beteiligten rasch.

Sicherheitsbriefing im Gleisbau via App Für das Sicherheitsbriefing im Gleisbau entwickelte Login eine App mithilfe von «Powerapp», einer Anwendung von Microsoft. Die App führt die Berufsbildenden beim Sicherheitsbriefing durch die wesentlichen Punkte und protokolliert das Besprochene an zentraler Stelle.

Dank der App entfällt viel Arbeit auf Papier, da die Berufsbildenden für das Sicherheitsbriefing nur noch ihr Smartphone benötigen. Ausserdem können bei internen Audits oder bei Audits durch die Suva die Protokolle aller Briefings per Mausklick zentral eingesehen werden, was viel administrativen Aufwand erspart.

Die App ist ein gutes Beispiel dafür, dass Digitalisierung und somit die Erleichterung des Arbeitsalltages nicht immer mit grossem Aufwand verbunden sind. Digitalisierung lässt sich teilweise sehr leicht und rasch umsetzen: Unter Anleitung von Philipp Schenker, Leiter

Über login Berufsbildung AG Als Bildungspartner der SBB, BLS, RhB, des Verbands öffentlicher Verkehr (VöV) und rund 50 weiterer Unternehmen organisiert login marktorientierte Berufslehren, Praktika und weiterführende Ausbildungen. login ist ein führender Anbieter attraktiver und bedarfsgerechter Berufsbildung und leistet einen wesentlichen Beitrag zur Sicherung des Nachwuchses in der Welt des Verkehrs.

Bei login bereiten sich über 2000 Lernende in 25 verschiedenen Berufslehren auf ihre eidgenössisch anerkannten Abschlüsse vor. Das Unternehmen wurde fürs 2019 erneut mit dem Label «Great Place to Start» zertifiziert. Eine Berufslehre bei login birgt viele Vorteile: Lernende knüpfen im schweizweiten und vielfältigen Netzwerk wertvolle Kontakte und profitieren von einer professionellen Ausbildung in der zukunftsträchtigen und dynamischen Welt des Verkehrs. Und nicht zuletzt können Lernende von login mit dem Generalabonnement kostenlos in der ganzen Schweiz herumreisen und erhalten ab dem 2. Lehrjahr einen FVP und Freifahrscheine.

Erfahren Sie mehr über unsere Berufe und lernen Sie uns kennen.

Beispiele der intuitiven Benutzeroberfläche der App für das Sicherheitsbriefing im Gleisbau.

www.login.org bewerbung@login.org 0848 822 422

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ZUKUNFT

Was Netflix mit der Zukunft der Mobilität gemeinsam hat Der motorisierte Individualverkehr ist nach wie vor einer der grossen CO2-Treiber in der Schweiz. Um sowohl die Umwelt als auch das eigene Portemonnaie zu schonen, wäre eine bedarfsgerechte Mobilitätslösung nötig, mit der sich ÖV- und Automobil-Nutzung unkompliziert unter einen Hut bringen lassen. Ein derartiges Konzept macht in der Schweiz gerade Schule.

TEXT SMA

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or wenigen Tagen ist die Schweiz übers Ziel hinausgeschossen: Am 7. Mai nämlich erreichte sie den sogenannten «Overshoot Day», wie der WWF mitteilt. Dieses Datum markiert den Moment, an dem die Schweiz bereits alle natürlichen Ressourcen verbraucht hat, die ihr für das laufende Jahr zustehen würden. Seither lebt die Schweiz ressourcentechnisch quasi «auf Pump» – und damit vor allem auf Kosten zukünftiger Generationen.

Von einer nachhaltigen Entwicklung kann also noch keineswegs die Rede sein. Doch wo soll man konkret den Hebel ansetzen, um beispielsweise den eigenen CO2-Footprint zu verringern? Eine wichtige Einflussgrösse stellt gemäss Fachleuten die individuelle Mobilität dar. Gemäss Bundesamt für Statistik legte mehr als die Hälfte der vier Millionen Schweizer Pendlerinnen und Pendler ihren Arbeitsweg mit dem Auto zurück (Stand 2017). Wer sich statt hinters Steuer nun vermehrt in ein Zugabteil setzt, schont das Klima: Bei einem Arbeitsweg von 20 Kilometern reduziert sich der CO2-Ausstoss um 1.7 Tonnen pro Jahr.

Auch eine Frage der Kosten Doch nicht nur die Umwelt würde von einer kombinierten Mobilität profitieren, sondern auch das Portemonnaie der betroffenen Automobilisten. Denn der Fahrzeugkauf lohnt sich finanziell praktisch nie: Zum einen verliert ein Wagen sehr schnell an Wert.

Der Vergleichsdienst Comparis geht von einer Wertminderung von rund zehn Prozent pro Jahr aus, wobei diese Quote insbesondere bei Neuwagen deutlich höher liegt. Zum anderen kommen erhebliche Budgetposten hinzu wie die Autoversicherung, die pro Jahr mehreren Tausend Franken betragen kann, die Motorfahrzeugsteuern, Treibstoffausgaben sowie Kosten für Servicedienstleistungen, Reparaturen, Reifenwechsel etc. Das sind sehr viele Kostenparameter für ein Automobil, das pro Tag durchschnittlich während rund 22 Stunden stillsteht. Leasing stellt zwar eine Alternative zum Kauf dar, kommt aber aus finanzieller Sicht ebenfalls nicht ohne Fallstricke daher.

So muss je nach Anbieter eine Anzahlung von 20 bis 25 Prozent des Fahrzeugwertes geleistet werden. Der

Vertrag läuft dann meist zwischen drei bis vier Jahre lang und beinhaltet gemäss Comparis einige elementare Kostenpunkte. So ist nebst den zu entrichtenden Leasing- und Kreditraten im Rahmen eines Fahrzeugleasings meist auch eine Vollkaskoversicherung obligatorisch mit dabei.

Das Beste aus beiden Welten Für viele Fachleute liegt in der Kombination aus ÖV und Individualverkehr das grösste Potenzial, um sowohl CO2 wie auch Kosten einzusparen. Denn so lässt sich einer Entwicklung entgegenwirken, die das Bundesamt für Strassen ASTRA in seinem «Forschungskonzept nachhaltiger Verkehr» als eine der grossen künftigen Verkehrs-Herausforderung identifiziert hat: die suboptimale Nutzung der bestehenden Infrastrukturen sowie die tiefe Auslastung der Fahrzeuge.

Aufwind erhält die kombinierte Mobilität aktuell dank einer neuen Form der Mobilitätsdienstleistung, die sich in der Schweiz durchzusetzen beginnt: das Auto-Abonnement. Das Prinzip besticht durch seine

BRANDREPORT UPTO

Die Abo-Alternative zum Leasing

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utofahren in der Schweiz ist teuer, wie eine Studie des Fuhrparkmanagers LeasePlan zeigt: Durchschnittlich 733 Franken zahlen Herr und Frau Schweizer monatlich für ihr Auto, inbegriffen sind dabei die Ausgaben für Anschaffung, Wertverlust, Reparaturen, Instandhaltung, Versicherung, Steuern sowie Treibstoff. Wer sich kein Auto kaufen, sondern lieber eines leasen möchte, geht neben der finanziellen Verpflichtung auch einen langfristigen Vertrag ein, der meist nicht flexibel auf die individuellen Bedürfnisse angepasst werden kann.

Flexibel und einfach UPTO bietet hier eine attraktive Alternative: das Auto im Abo, das im Vergleich zum Leasing höchste Flexibilität bietet. Ein Leasingvertrag ist eine Verpflichtung für zwei, drei Jahre oder mehr. Doch was, wenn sich in dieser Zeit etwas ändert, ein grösseres oder kleineres Fahrzeug benötigt wird oder man überhaupt kein Auto mehr braucht? UPTO bietet diese Flexibilität –nach einer Mindestlaufzeit von sechs Monaten kann jederzeit gekündigt oder ein anderes Fahrzeug gewählt werden.

Alles aus einer Hand Im Abo enthalten sind neben dem Fahrzeug sämtliche Kosten wie Steuern, Zulassungsgebühren, Vignette,

Premium-Versicherung (inkl. 7x24 Assistance und Verkehrsrechtschutz), Winterreifen inklusive Montage und Lagerung, sowie alle Unterhaltsservices und notwendige Reparaturen. Es besteht somit Klarheit und Transparenz über die monatlichen Fixkosten.

Ein weiterer Vorteil des Auto-Abos: Der Abschluss eines Abos ist bewusst einfach gehalten. Bei UPTO gibt es keinen Papierkram, keine Unterschriften - ein Abo abzuschliessen ist so einfach, wie online ein T-Shirt zu kaufen. Und oft liegen zwischen Bestellung und Lieferung nur ein paar Tage.

Auch für Unternehmen nutzbar Alle Abos sind auch geschäftlich nutzbar, für Unternehmen hat UPTO sogar Lieferwagen im Angebot. Zudem sind sämtliche Fahrzeuge «sharing-ready», d.h. sie dürfen mit Drittpersonen geteilt werden. Dabei sind alle Personen mitversichert, einzige Voraussetzungen: ein Mindestalter von 21 Jahren sowie ein gültiger Führerausweis.

Einfach, transparent und flexibel – das ist das AutoAbo von UPTO. www.upto.ch

Transparenz, Planbarkeit sowie einfache Nutzung.

Denn so wie beispielsweise Netflix den TV-Genuss von Serien und Filmen in ein monatlich bezahlbares Paket schnürt, wird beim Auto-Abonnement ebenfalls die flexible monatliche Nutzung eines Fahrzeugs ermöglicht. Der Preis ist dabei fix, die Nutzungsdauer kann der User selber bestimmen. So sieht «Mobility as a service» aus.

Das Abo-Arrangement ist nicht nur für Privatanwender überlegenswert, sondern stellt insbesondere auch für Unternehmen eine valable Option dar, um die Bewirtschaftung ihrer Fahrzeugflotte zu optimieren. Denn in den seltensten Fällen werden immer alle Fahrzeuge eines Betriebs vollkommen ausgelastet. Durch eine bedarfsgerechte Fahrzeug-Nutzung im Monatsabo lassen sich Standzeiten und Platzbedarf der Firmenwagen gleichermassen minimieren. Die Möglichkeit, die Autokategorie im Rahmen des Abos zu wechseln, sorgt für zusätzliche Flexibilität und garantiert, dass man am Puls der technischen Entwicklung bleibt.

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CARVOLUTION BRANDREPORT

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Ein Auto vor der Haustür - aber bitte zukunftsfähig Selbstfahrende Autos, Schwarmmobilität, Apps und Sharing Economy - alles dreht sich zurzeit um die grossen Veränderungen in der Mobilität.

Da die Mehrheit in der Zwischenzeit nicht einfach zu Fuss unterwegs sein kann, hat Carvolution als erster Schweizer Anbieter das Auto-Abo lanciert.

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ährend selbstfahrende Autos noch auf sich warten lassen, sind Diesel-Skandale und sich stetig ändernde Abgasnormen bereits aktuell. Wie kann man da als Privatperson oder Firma die Risiken richtig abschätzen und ohne Angst vor einem Fehlentscheid ein Auto anschaffen, wenn man im Alltag auf dieses angewiesen ist?

Schweizer Start-up lanciert das Auto-Abo Die Experten der Autoindustrie sind sich über die Zukunft noch nicht einig. Derweil hat Carvolution 2018 das Auto-Abo lanciert. Aktuell sind mehrere hundert Kundinnen und Kunden mit einem Carvolution-Auto unterwegs und profitieren von einer zukunftsfähigen Lösung, ohne auf ein eigenes, neuwertiges Auto zu verzichten.

Betrachtet man die noch dünn gesäte Landschaft an Abo-Anbietern in der Schweiz, fällt auf: Carvolution ist weder Autohändler, Autohersteller oder Versicherung, sondern ein unabhängiges Start-up.

Das Konzept ist einfach: Anstatt sich ein Auto zu kaufen oder zu leasen, abonniert man eines zum monatlichen Fixpreis. Die Kundinnen und Kunden von Carvolution erhalten ein fahrbereites, eingelöstes und versichertes Auto und müssen sich nur noch ums Tanken selber kümmern. Die Reifen werden zweimal jährlich bequem vor der Haustür gewechselt.

Eigentum als Auslaufmodell Den Nerv der Zeit trifft eine Mobilitätslösung, die ein stimmiges Kundenerlebnis schafft. Eigentum ist nicht mehr so wichtig wie früher. Wie in der Unterhaltungsindustrie mit Netflix und Spotify rückt auch in puncto Auto die Nutzung in den Vordergrund. Autos werden

vom Aufbau her zunehmend ähnlicher und immer weniger Menschen bleiben einer Automarke langfristig treu. Kunden wollen stets das Auto fahren, das gerade zu ihren Lebensumständen passt. Daraus ergeben sich kürzere Nutzungszyklen.

Letztlich werden Service und Convenience immer wichtiger.

Es reicht nicht mehr, den Kundinnen und Kunden nur ein Auto bereitzustellen - Mehrwert entsteht heute erst durch ein umfangreiches Servicepaket, das den Alltag mit dem Auto erleichtert.

Carvolution stellt die Kundinnen und Kunden ins Zentrum Wer schon einmal ein Auto verkauft hat oder ein Leasing vorzeitig auflösen musste, kennt die damit verbunden Strapazen. Verträge sind schnell unterschrieben, aber oft unübersichtlich und zur Kasse gebeten wird am Schluss. Auch Mängel bei Occasionswagen und teure Reparaturen ergänzen die Nie-Wieder-Liste. Carvolution hat mit dem Auto im Abo ein Konzept auf die

Beine gestellt, das zeitgemässe Mobilität verkörpert, Transparenz schafft und kein Risiko für Fehlentscheidungen zulässt.

Das Auto-Abo ist ein Match für sehr unterschiedliche Kundenbedürfnisse. So gehören heute junge Berufstätige, Familien, die einen Zweitwagen möchten ebenso wie Pensionisten und Expats zum Kundenstamm von Carvolution.

Der günstigste Anbieter der Schweiz Das Auto-Abo zu einem fairen Preis: Mit einem Einstiegspreis von 399 Franken pro Monat ist Carvolution bei Weitem der günstigste Anbieter auf dem Schweizer Markt. Ein Problem beim Autokauf und Leasing ist, dass kaum jemand die Gesamtkosten des eigenen Autos kennt. Gemäss der Firma LeasePlan kostet ein vergleichbarer Wagen im Eigentum während der ersten drei Jahre rund 730 Franken pro Monat. Beim Leasing empfiehlt der TCS sogar, die Leasingrate mal drei zu rechnen, um die monatlichen Gesamtkosten zu ermitteln.

Auch Schweizer Firmen profitieren Für Firmen tut sich mit dem Auto-Abo ebenfalls ein attraktiver Zugang zu Mobilität auf. Gerade KMUs, die nicht über Fuhrparks mit eigenem Flottenmanagement verfügen, können so ihren Mitarbeitenden Autos zur Verfügung stellen - stets kalkulierbar und mit voller Kostenkontrolle. Ein grosses Plus: Durch die

Flexibilität in der Nutzungsdauer können Firmen mit dem Auto-Abo auf Personalschwankungen reagieren.

Die Mobilitätslücke schliesst sich Wann wir selbstfahrende Autos und Schwarmmoblität erleben werden, lässt sich nicht exakt einschätzen. Eines ist sicher: Das Auto-Abo schliesst die Lücke zwischen Autokauf oder Leasing und der Mobilität der Zukunft.

Abofahrerinnen und -fahrer profitieren bereits heute davon und sind gegen jegliche Risiken abgesichert.

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ÖKOLOGISCHE MOBILITÄT

Das Zauberwort «Effizienz» Das Thema Klimaschutz lockt zurzeit Tausende auf die Strasse. Die Forderungen nach unmittelbaren und konkreten Massnahmen verschaffen sich langsam, aber sicher Gehör. Nur, wo soll man ansetzen und was wären denn konkrete Massnahmen?

TEXT MONA MARTIN

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in grosser Faktor der Umweltbelastung ist unsere Mobilität. Nach Ernährung und Wohnen gehört sie zu den Konsum- und Produktionsbereichen mit den grössten Auswirkungen auf die Umwelt. Laut dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) stammten 2016 31,7 Prozent der in der Schweiz ausgestossenen Treibhausgase aus dem motorisierten Verkehr. Treibhausgase tragen zur Erwärmung der Atmosphäre bei und wirken sich negativ auf unsere Gesundheit aus. Eine Reduktion ist daher unbedingt erstrebenswert.

Im Sinne der Politik Das Bundesamt für Raumentwickelung (ARE) definiert unter anderem folgende Ziele, welche bis 2040 erreicht werden sollen: 1. Die Belastung der Umwelt durch Emissionen des Verkehrs ist markant reduziert.

2. Die Verkehrsinfrastrukturen werden flächenund bodenschonend realisiert (...).

3. Die Energieeffizienz des Verkehrs ist markant erhöht.

Das Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) definiert Effizienz folgendermassen: Die verfügbare Technik optimal einsetzen, weniger finanzielle Mittel und natürliche Ressourcen verbrauchen und dadurch für die Gesellschaft einen maximalen Nutzen erzielen.

Verschiedene Ansätze Von der Art des Antriebs über die Verlagerung des Verkehrs von der Strasse auf die Schienen, hin zu verschiedensten Ideen zur effizienteren Nutzung des vorhandenen Raumes – der Weg zur ökologischeren Mobilität sind vielfältig.

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Welcher Antrieb?

Zunächst sind da verschiedene Optionen im Bereich des Antriebs. In der Schweiz findet sowohl bei KundInnen wie auch bei Zulassungsbehörden, eine Abkehr von Dieselmotoren hin zu Benzin-, Hybrid-, oder Elektroantrieben statt. Allerdings gibt es Stimmen, die davor warnen, es bei den strengeren Vorgaben für dieselbetriebene Fahrzeuge zu belassen. So fordert beispielsweise die Empa auch für Benzinmotoren Partikelfilter. Angelehnt an Beispiele wie die deutsche Stadt Stuttgart, werden auch in der Schweiz temporäre Fahrverbote in den Städten für Fahrzeuge mit sehr hoher Luftbelastung diskutiert.

Reduktion des Transportverkehrs Nebst den Gedanken zu der Art des Fahrzeugantriebes, gibt es auch andersartige Bestrebungen, vom Verkehr verursachte Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Beispielsweise plädieren manche für eine Verlagerung des Transports von der Strasse auf die Schienen. Die Anzahl Lastwägen würde sinken und damit fiele ein beträchtlicher Anteil des Schadstoffausstosses weg.

Optimierung der Fahrzeuge Zusätzlich zum Transfer von der Strasse auf die Schiene stellt sich die Frage, ob ein Auto, ein Lieferwagen oder ein Lastwagen das maximale Transportvolumen

ausreizen oder ob eine Fahrt noch effizienter gestaltet werden könnte. Das fängt beim effizienten Einladen an und geht weiter bei der Vermeidung von Leerfahrten.

Was wäre aber, wenn das Transportvolumen der Fahrzeuge ausgebaut würde? Dieser Ansatz basiert auf dem Prinzip einer leichteren Bauweise der Aufbauten und Hebebühnen, eine Ausstattung, welche bei Transportwagen oft unerlässlich ist. Reduziert man das Grundgewicht des Fahrzeuges, entfällt ein grösserer Teil des Gesamtgewichts auf Waren. Ohne zu überladen – und somit ohne erhöhten Schadstoffausstoss – ist das Transportvolumen maximiert. Das macht nicht nur in ökologischer Hinsicht Sinn, sondern kann ein Unternehmen auch wirtschaftlich entlasten. Wenn mit einer Fahrt bis zu 30 Prozent mehr Waren transportiert werden können, spart ein Unternehmen Zeit, Treibstoff und Personalkosten. Zudem vereinfacht sich mit weniger Fahrzeugen und Personal auf Achse womöglich auch die Logistik.

Vielleicht lässt sich mit einer Investition in einen Umbau das Transportvolumen entscheidend vergrössern. Es ist wie bei einem Rucksack, er soll stabil sein, möglichst viel fassen aber gleichzeitig so wenig eigenes Gewicht haben wie möglich. Meist sind diese Modelle ein wenig teurer, auf lange Sicht ist der Mehrwert jedoch deutlich spürbar. Wieso soll nicht dasselbe Prinzip für Transportfahrzeuge gelten?

Es ist nicht realistisch, sämtliche PendlerInnen dazu zu motivieren, statt ihrem Auto, den Zug zu nehmen.

Reduktion des Personenverkehrs Weitere Forderungen gehen an die Adresse der Arbeitgebenden. Ein Blick über die Grenze zeigt, wie es geht: In den Niederlanden haben Arbeitnehmende seit Juli 2015 einen Rechtsanspruch auf Home-Office. In Deutschland wird darüber diskutiert, ein ähnliches Gesetz einzuführen. Mehr Möglichkeiten für Homeoffice als entlastende Massnahme für den Verkehr gegen die steigende Zahl an Pendlern. Gemäss Bundesamt für Statistik (BFS) verliessen 2017 vier Millionen Menschen in der Schweiz ihr Heim, um zur Arbeit zu fahren. 71 Prozent hiervon überqueren dafür die Gemeinde- oder Kantonsgrenze.

Das heisst sie sind auf eine Form von Transportmittel angewiesen: 2017 nutzten 52 Prozent hierfür das Auto.

Sharing is Caring Es ist nicht realistisch, sämtliche PendlerInnen dazu zu motivieren, statt ihrem Auto, den Zug zu nehmen.

Auch, da zu Stosszeiten die Züge zwischen den Ballungszentren bereits jetzt stark ausgelastet sind. Klar könnten hier ebenso flexiblere Arbeitszeiten Abhilfe schaffen: Wenn nicht alle zur selben Zeit Feierabend hätten, würde sich die Personenauslastung in den öffentlichen Verkehrsmitteln mehr über den Tag verteilen.

Eine Lösung, welche vermutlich schneller umzusetzen wäre, sind Mitfahrgelegenheiten. Die Idee dabei ist, dass PendlerInnen, welche ungefähr denselben Weg zurücklegen müssen, zusammenfinden und sich ein Auto teilen. Dies führt im Idealfall dazu, dass es zur Beförderung von bis zu fünf Personen nur noch ein Auto braucht statt fünf. Das macht sowohl für die Schadstoffbelastung wie platztechnisch extrem viel aus.

Ob Verlagerung von der Strasse auf die Schiene, effizientere Nutzung der Last- und Personenfahrzeuge oder eine Anpassung der Arbeitsmodelle: Ein Umdenken muss auf allen Ebenen stattfinden. Nur so können die Ziele des ARE bis 2040 erreicht werden.

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G E N E R GY

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ÖFFENTLICHER VERKEHR

Nachhaltige Zukunft im öffentlichen Verkehr Der öffentliche Verkehr soll grüner werden. Doch wie soll er sich ändern? Nicht nur die Anbieter, sondern auch die Hersteller und der Bund müssen ihren Beitrag leisten, damit Nachhaltigkeit gewährleistet werden kann.

TEXT SMA BILD CARROSSERIE HESS AG

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n der Generalversammlung dieses Jahres verabschiedete der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) eine Energiestrategie für 2050. Die zwei ambitionierten Ziele lauten, die Energieeffizienz von Bus, Bahn und Infrastruktur um 30 Prozent zu erhöhen, und nur noch erneuerbare Energien einzusetzen. Zwar beträgt der Anteil des öffentlichen Verkehrs momentan nur 5.5 Prozent des Energieverbrauchs aller Verkehrsträger. Dies ist bei einem Anteil von 20 Prozent der zurückgelegten Passagierkilometer verhältnismässig wenig. «Es ist aber absehbar, dass der Energieverbrauch aufgrund des Angebotsausbaus im öV wachsen wird», erklärt Ueli Stückelberger, Direktor des VöV. Bis 2050 wird nach der Einschätzung des Bundesamtes für Energie eine Verdoppelung der Energienachfrage erwartet.

Eine Schlüsselrolle dieses Vorhabens fällt den Herstellern von Bussen zu. Denn sie können das beeinflussen, was den grössten Teil des Energieverbrauches im öffentlichen Verkehr ausmacht – die Antriebsenergie. Elektro- oder Elektro/Diesel-Hybrid-Busse scheinen die Zukunft des öffentlichen Verkehrs zu bilden.

Eine elektrisierende Zukunft In den letzten Jahren testeten verschiedene Schweizer Städte immer wieder solche Busse. Dabei achten die Transportunternehmen vor allem auf die Reichweite und den Energieverbrauch der Batterien, aber auch auf die Zuverlässigkeit für die Kunden und den Linienbetrieb. Die aus diesen Tests gewonnenen Erkenntnisse werden der Energiestrategie einverleibt. Eine solche Erkenntnis kann zum Beispiel sein, dass Hybridbusse gut für den Betrieb in der Agglomeration und Städten geeignet sind, aber in den Bergen, deren steile Strassen den Hybridantrieb überfordern, weniger gut performen.

Momentan stellen Transportunternehmen die Wirtschaftlichkeit eines Wechsels von einer Dieselflotte zu einer Hybridoder Elektroflotte noch vermehrt in Frage.

Es werden noch viele weitere Tests stattfinden, ehe die Entscheidung fällt, in die neuen Antriebsarten zu investieren. Denn zum einen muss man sich über die wirtschaftlichen und ökologischen Konsequenzen sicher sein, zum anderen werden die Technologien immer innovativer, je später der Kauf erfolgt.

Momentan stellen Transportunternehmen die Wirtschaftlichkeit eines Wechsels von einer Dieselflotte zu einer Hybrid- oder Elektroflotte jedoch noch vermehrt

in Frage. Ein «grüner» Bus ist zurzeit bis zu 300 000 CHF teurer als ein herkömmlicher Diesel-Bus. Die Umstellung lohnt sich auch aus nachhaltiger Sicht noch nicht überall. So sind Trolley-Busse, die keine Akkus aufladen müssen, sondern ständig am Netz angeschlossen sind, umweltfreundlicher als mit Batterie betriebene Elektrobusse. Aus ökologischer Sicht lohnt sich bisher also nur der Umtausch einer Dieselflotte. Allerdings würde das Wegfallen der Oberleitungen andere Vorteile mit sich bringen, wie zum Beispiel mehr Flexibilität

In Zukunft werden wir bequem und umweltfreundlich in Hybrid- oder gar Elektrobussen umherpendeln.

für den Bus oder ein schöneres Stadtbild. Trotz der bestehenden Herausforderungen blickt die Branche zuversichtlich in die Zukunft.

Wie die Zukunfts-Busse funktionieren Wenn die Zukunft also den Hybrid- oder Elektrobussen gehört, sollte man sich die Frage stellen, wie sie denn eigentlich funktionieren. Hier eine kurze Erklärung: In einem Elektrobus versorgt eine eingebaute Batterie die Motoren, die den Bus antreibt. Das Problem dabei ist, dass die Batterien (noch) einiges weniger an Energie speichern können als herkömmliche Tanks und deshalb früher aufgeladen werden müssen. Das Aufladen kann über verschiedene Wege erfolgen: zum Beispiel kontaktlos durch eine Bodenplatte an den Haltestellen während des Ein- und Aussteigens der Fahrgäste. Allerdings weist dies noch Schwierigkeiten auf, da das Aufladen der Batterie länger dauert als der Passagierwechsel, was die Transportunternehmen dazu zwingt, die Fahrpläne dementsprechend anzupassen.

Ein Hybridfahrzeug andererseits wird per Definition von zwei Energieumwandlern und zwei eingebauten Energiespeichersystemen angetrieben. Für den Laien etwas verständlicher ausgedrückt: Energiewandler sind Motoren.

Dies können zum Beispiel Elektro- und Dieselmotoren sein, und Energiespeichersysteme wären entsprechend die Batterie oder der Kraftstofftank. Bei Bussen, die mit paralleler Hybridtechnologie funktionieren, dient der Dieselmotor der stetigen Stromversorgung, während der elektrische Antrieb nur unterstützt. Das ist vor allem bei Bussen in ländlichen Regionen von Vorteil, da sie durchschnittlich schneller und weiter fahren müssen als Stadtbusse. Bei der seriellen Hybridtechnologie treibt der Verbrennungsmotor einen Generator an. Der daraus generierte Strom treibt wiederum den Elektromotor an. Dabei wird weniger Brennstoff verbraucht. Dieses Vorgehen ist vor allem bei Stadtbussen verbreitet, da sie oft anfahren und abbremsen, was normalerweise viel Treibstoff kostet.

Langsam aber unaufhaltsam Der öffentliche Verkehr wandelt sich im Namen der Nachhaltigkeit. In Zukunft werden wir bequem und umweltfreundlich in Hybrid- oder gar Elektrobussen umherpendeln. Bis dahin scheint es aber noch ein wenig zu dauern. Die Technologien hinter dem nachhaltigen öffentlichen Verkehr müssen noch etwas ausreifen, damit auch die letzten Hindernisse, wie die Wirtschaftlichkeit oder Performance, überwunden werden können.

Der Bund kann die Umstellung jedoch beschleunigen, indem er einen Teil der Mehrkosten von umweltfreundlichen Bussen übernimmt. Denn laut dem VöV «macht es keinen Sinn, dass heute Städte aus finanziellen Gründen noch Dieselbusse beschaffen müssen».

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