Fokus Mobilität

JANUARY

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21.12.21 15:26

JAN ‘22

MOBILITÄT 15-Minuten-Stadt Zukunftsszenario autofrei?

Cargo sous terrain

Emissionsfreie & klimaschonende Logistik

Tempo 30

Neue Tempobeschränkungen auf Hauptstrassen?

Interview

Nyck de Vries & Sébastien Buemi Die Formel-E-Rennfahrer über Nachhaltigkeit, Umweltschutz und die Zukunft der Elektromobilität.

CAS Zertifikatsprogramm 15 Tage in 4 Modulen Leadership | Digitalisierung | Entrepreneurship | Operations Start: Montag 23. Mai

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2 EDITORIAL

FOKUS.SWISS

Ralf Käser

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LESEN SIE MEHR. 04 Nachhaltig mobil 08 Tempo 30 10

Interview: Nyck de Vries

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Interview: Sébastien Buemi

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Cargo sous terrain

14 15-Minuten-Stadt 16 Zukunft

FOKUS MOBILITÄT. PROJEKTLEITUNG

Mobilität als Nutzungsgut!

FLAVIO MERAVIGLIA COUNTRY MANAGER

PASCAL BUCK PRODUKTIONSLEITUNG

MIRIAM DIBSDALE LAYOUT

D

ANJA CAVELTI

Ortes der Übernahme und Rückgabe. Ergänzend dazu gibt es eine Vielzahl verschiedener Zweiräder, die gekauft oder geliehen werden können. In vielen Ballungsgebieten ist dies das schnellste Fortbewegungsmittel. Hinzukommen der ÖV, Taxis ober Uber.

ie Motorisierung und Individualisierung der Mobilität waren ein entscheidender Meilenstein, um das Wirtschaftswachstum und unseren heutigen Wohlstand zu erreichen. Lange Zeit war der Besitz eines Autos die beste Möglichkeit, sich jederzeit frei und individuell von A nach B bewegen zu können. Gleichzeitig galt das Auto als wichtiges Statussymbol. Doch die Anforderungen, wie wir mobil sein wollen, vollziehen gerade einen enormen Wandel. Wir wollen nicht mehr starr nur eine Variante zur Verfügung haben, sondern flexibel die Möglichkeit nutzen, welche gerade die Beste ist.

TEXT

SEVERIN BEERLI, ANDREA TARANTINI, LÉA STOCKY, AKVILE ARLAUSKAITE TITELBILD

ISTOCKPHOTO.COM

Wie man sieht, gibt es bereits heute einen grossen Strauss an Möglichkeiten, wie man sich fortbewegen kann. Die Entwicklung hat aber gerade erst begonnen und es wird in Zukunft vermutlich noch viele Möglichkeiten geben, an die wir heute noch gar nicht denken.

Dafür gibt es verschiedene Einflussfaktoren: In der Gesellschaft verändert sich das Verhalten von «besitzen wollen» zu «nutzen wollen». Der Radius, in dem wir unterwegs sind, hat sich bis zu global ausgedehnt.

Die Digitalisierung ermöglicht, dass wir überall unterschiedliche Formen der Mobilität ansehen und auswählen können. Diese Entwicklungen ergeben, dass wir uns nicht mehr auf eine oder zwei Mobilitätsformen beschränken müssen, sondern jederzeit die gerade an diesem Ort und in diesem Moment optimale Variante auswählen und per Smartphone buchen können.

Die Entwicklung hat gerade erst begonnen.

Parallel dazu hat sich das Angebot entsprechend mitentwickelt und es gibt bereits heute eine Vielzahl an unterschiedlichen Möglichkeiten, Mobilität zu nutzen. Klassisch kann man immer noch ein Auto kaufen oder leasen. Neu kann ich es aber auch nur für eine kürzere Zeit mieten oder abonnieren. Oder sich Sharing-Plattformen anschliessen, über die man jeweils das Fahrzeug abrufen kann, dass man gerade benötigt, vom Kleinwagen über ein Familienauto bis zu einem Transporter. Hier ist man nicht nur in Bezug auf das Fahrzeug flexibel, sondern auch bezüglich des

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Kombiniert man das autonome Fahren mit dem modularen Zusammensetzen von Fahrzeugen, wirkt diese Vorstellung heute noch etwas wie Science-Fiction.

Aber die Idee, per App das Fahrzeug, das ich gerade benötige, an den Ort zu bestellen, an dem ich mich gerade befinde, ist doch sehr verlockend. Im Depot in der Nähe wird von Robotern das modulare Fahrzeug zusammengesteckt, das ich geordert habe und es fährt pünktlich zum bestellten Zeitpunkt vor, um mich bequem an meinen Zielort zu bringen. Zugegeben, im Moment klingt es noch etwas fantastisch, aber die Techniken im Einzelnen sind bereits vorhanden, es muss «nur» noch alles zusammengefügt werden.

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Die Älteren unter uns mögen sich sicherlich noch an «Kitt» aus der Serie Knight Rider erinnern. Wer von uns hat sich damals nicht gewünscht, auch mal ein Auto per Funk vorfahren lassen zu können. Wir dürfen dies vielleicht schon bald erleben.

Viel Spass beim Lesen!

Text Ralf Käser Vorstand vom Schweizer Mobilitätsverband sffv

Flavio Meraviglia Project Manager

BRANDREPORT • AUTO KUNZ AG

Das «Rundum-sorglos-Paket» Riesenauswahl an unterschiedlichen Automarken, flexible Abo-Laufzeiten und all-inclusive.

Das Auto Abo deckt alle Bedürfnisse und Wünsche seiner Abonnenten ab und garantiert tiefe Preise.

E

in Auto mit Allradantrieb für das Skiwochenende in den Bergen? Ein Cabrio für Sonntagsfahrten im Sommer? Oder doch lieber ein Elektroauto im Sinne der Umwelt?

Warum nicht gleich alle drei? Auto Kunz bietet mit seinem flexiblen Auto Abo das perfekte Gesamtpaket an.

In einer umweltbewussten Gesellschaft verliert der Anspruch, ein eigenes Auto zu besitzen, stetig an Attraktivität. Anstelle von «meinem Auto» präsentiert sich immer häufiger der Wunsch nach «flexibler Autovermietung». Die Auto Kunz AG hat diesen Trend erkannt und bietet mit seinem «Rundum-sorglos-Paket» das Auto Abo für die zeitgemässe und moderne Mobilität an.

Auto Abo – Das Leasing der Zukunft Auto Kunz AG bietet mit seinem Auto Abo eine bedarfsgerechte und moderne Form des Leasings an: Flexible Miete nach Wunsch und Bedürfnissen der Kunden – also ein wenig Netflix für das Auto.

Die bislang versteckten Unterhaltskosten für Autobesitzer wie etwa Versicherungen, Steuern, Zulassung, Reifen, Service und Wartung sind im Auto Abo

inklusive. Zudem ist keine Anzahlung nötig. Lediglich die Sprit- oder Stromkosten und die monatlichen Raten sind zu bezahlen. Dadurch lässt sich die Freiheit des Autofahrens ohne Bürokratie und versteckte Zusatzkosten geniessen. Viel einfacher und flexibler als mit einem Leasingvertrag oder gar einem eigenen Fahrzeugkauf.

Flexible und grosse Auswahl an Fahrzeugen Die Auto Kunz AG überzeugt nicht nur durch ihre schweizweit tiefsten Preise, sondern auch mit der enormen Auswahl an über 500 Autos diverser Marken, die auch zum Verkauf stehen.

Kunden finden im Sortiment der Auto Kunz AG auch Elektro-Hybride und Elektroautos.

Die Abonnements für die Fahrzeuge gestalten sich besonders flexibel. Ab einer Mietdauer von drei Monaten stehen dem Kunden bis zu vier Fahrzeugwechsel im Jahr zur Verfügung – ein neues Auto für jede Jahreszeit. Das längste Abo erstreckt sich über 36 Monate. Entscheidet sich ein Kunde für eine längere Laufzeit, so profitiert dieser von attraktiveren Monatsraten. Nach Abschluss der Abo-Laufzeit besteht für den Kunden ausserdem die Möglichkeit, das Auto zu einem Spezialtarif zu kaufen.

Bequem von zu Hause registrieren Der Abo-Bestellprozess lässt sich bequem von zu Hause aus in nur wenigen Klicks abwickeln. Zwei bis fünf Arbeitstage später steht das Auto dann bereits

zur Abholung bereit. Auf Wunsch lässt sich das Auto gegen einen Aufpreis an einen gewünschten Standort liefern, so zum Beispiel direkt vor die eigene Haustüre.

Januar Special: attraktiver denn je Im Januar schenkt die Auto Kunz AG seinen Kunden bei Abschluss eines Abonnements ab mindestens sechs Monaten die erste Monatsrate. Somit bezahlt der Kunde beispielsweise für ein Abo über sechs Monaten lediglich fünf Monate. Ausserdem wird die Startgebühr im Wert von 149 Franken erlassen. Diese Option eignet sich optimal für Kunden, welche ein Auto Abo testen möchten.

Text Ludovic de Werra

AUTO KUNZ Nach nur wenigen Klicks direkt losfahren.

Scannen Sie den QRCode für direkten Weg zu Ihrem Auto Abo.

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#FOKUSMOBILITÄT

BALOISE GROUP • BRANDREPORT 3

«Versicherungen werden lernen müssen, Themen stärker zu vernetzen» Die Art und Weise, wie sich Menschen fortbewegen und Güter transportiert werden, wandelt sich grundlegend: Die Möglichkeiten der Digitalisierung sowie veränderte Ansprüche an Nachhaltigkeit und Komfort führen zu völlig neuen Mobilitätskonzepten. Das fordert auch die Versicherungsunternehmen heraus.

Interview mit Patrick Wirth, Verantwortlicher Ökosystem Mobilität (rechts im Bild) und Giuseppe Nibali, Mobilitätsverantwortlicher des Konzernbereichs Schweiz bei der Baloise

Patrick Wirth, Giuseppe Nibali, die Baloise bündelt ihre Themen in sogenannten «Ökosystemen». Worum handelt es sich dabei – und welche Vorteile ergeben sich daraus?

Patrick Wirth: Wir fokussieren uns auf die beiden Themen «Mobilität» und «Home». Diese haben wir vor drei Jahren als wesentlich für die Baloise definiert.

Dies zum einen, weil wir in diesen Handlungsfeldern über weitreichende Erfahrung und Expertise verfügen. Und zum anderen, weil wir hier spannende und innovative Versicherungsdienstleistungen erbringen und ebensolche Produkte lancieren können. Darüber hinaus möchten wir künftig eine noch grössere Nähe zu unseren Kundinnen und Kunden aufbauen.

Unser Ziel besteht darin, für die Menschen relevanter zu werden und positiv zu ihrem Alltag beizutragen.

Sprechen wir über das Ökosystem «Mobilität» der Baloise. Welches sind die zentralen Themen darin?

Patrick Wirth: Wir glauben an eine Zukunft der «Three Zeros»: Null Schäden, null Emissionen sowie null Eigentum, sprich, wir gehen davon aus, dass Menschen künftig seltener ein eigenes Gefährt besitzen werden. Alle aktuellen Megatrends in der Mobilität beschleunigen den Wandel zur «dreifachen Null». Wenn wir diese drei Punkte als strategische Grundlage heranziehen, geht es schnell um konkrete Themen wie Carsharing, die Elektrifizierung der Mobilität sowie das Vermindern von Emissionen wie Abgasen oder auch Lärm. In allen drei Bereichen sind wir derzeit daran, neue Lösungen zu entwickeln – oder haben bereits solche lanciert (Anmerkung der Redaktion: Mehr dazu in der Infobox).

Giuseppe Nibali: Früher identifizierte jede Landeseinheit der Baloise die relevanten Trends auf nationaler Ebene und zog daraus ihre eigenen Schlüsse.

Mittlerweile wurde aber erkannt, dass gerade zu solch dynamischen Themen wie «Mobilität» vielmehr eine gemeinsame Koordination notwendig ist. Darum haben wir Anfang 2020 unsere Bemühungen konsolidiert. Wichtig war – und ist – dabei, dass wir die für uns relevanten Themen zu Beginn stets losgelöst von unseren Produkten betrachten. Denn am Anfang muss es darum gehen, Trends und Kundenbedürfnisse zu erkennen, daraus Schlüsse zu ziehen und Entwicklungen zu antizipieren, bevor wir unsere Kernprodukte auf die neuen Erkenntnisse ausrichten.

Ein perfektes Stichwort: Welches sind gemäss Ihres Erachtens die wichtigsten Trends im Mobilitätsbereich?

Patrick Wirth: Nebst den «Three Zeros» sehen wir die Elektrifizierung der Mobilität als starken Beschleuniger der Veränderungen. Damit gehen Themen einher wie ständige Konnektivität sowie die Bewältigung der entstehenden Datenflut. Auch autonome Fahrzeuge rücken langsam, aber sicher in das Interesse des Mainstreams. Natürlich liegt das Streben nach mehr Nachhaltigkeit all diesen Entwicklungen zugrunde.

Giuseppe Nibali: Ebenfalls spannend ist die Tatsache, dass sich nicht nur die Antriebe verändern, sondern auch die Fahrzeuge als Ganzes intelligent werden. Die Wagen von morgen werden sich zu den heute gängigen Modellen so verhalten wie die aktuellen Smartphones zu den Dualband-Handys der 2000er-Jahre. Denn smarte Fahrzeuge sind immer online und fördern so ihre ständige Weiterentwicklung. Es geht in Zukunft also nicht allein um Hardware, sondern auch um Software. Unsere Fahrzeuge werden sich durch regelmässige Updates laufend optimieren, ganz so wie die Betriebssysteme unserer heutigen Geräte.

Wie adressieren Sie diese Themen mit Ihren Dienstleistungen und Produkten?

Giuseppe Nibali: Im Grundsatz muss es uns gelingen, aus den identifizierten Entwicklungen und Trends konkrete Bedürfnisse abzuleiten, die wir dann mit passenden Angeboten bedienen. Dies immer mit dem Ziel, unseren Kundinnen und Kunden nützliche Lösungen anbieten zu können. Die Baloise führt in erster Linie klassische Versicherungen im Portfolio, sprich Motorfahrzeug-, Hausrat- sowie Gebäudeversicherungen. Vor zwei Jahren haben wir diese Palette unter anderem gemeinsam mit «MyCamper» erweitert, einer Sharing-Plattform für Camping-Fahrzeuge. Die Betreibenden kamen damals mit der Absicht auf uns zu, ihren Kundinnen und Kunden eine bessere, massgeschneiderte Versicherungslösung anbieten zu wollen. Da uns das Konzept der «geteilten» Camper dermassen überzeugte – und zudem perfekt in unser Mobilitätsökosystem passte – setzten wir uns mit den Macherinnen und Machern der Plattform zusammen, um weiteres Kooperationspotenzial auszuloten. Letztlich erwuchs daraus unser Sharing-Produkt «Inshareance», für das wir jüngst sogar nationale und internationale Innovationsauszeichnungen entgegennehmen durften. Das Beispiel «MyCamper» zeigt, dass wir als Versicherungsgesellschaft am Übertritt in eine neue Welt stehen – eine, in der wir viel näher mit unseren Kundenunternehmen kooperieren, um gemeinsam neue spannende Wege zu gehen.

Welche künftigen Mobilitätsthemen werden für die Baloise und ihre Kundschaft mittelbis langfristig die grösste Rolle spielen?

Patrick Wirth: Um diese Frage für uns besser beantworten zu können, haben wir eine Studie durchführen lassen, die den Titel «Die Zukunft der Mobilität – ein Blick auf das Jahr 2040» trägt. Im Rahmen dieser Studie werden diverse Szenarien aufgegriffen und näher beleuchtet. Ich denke, generell werden wir im Bereich Mobilität eine grosse Bewegung hin zu mehr Nachhaltigkeit sehen, insbesondere in urbanen Räumen. Die Kernfrage für die Städte lautet, wie sich der Autoverkehr auf den letzten Kilometern reduzieren lässt und wie man allgemein Fahrzeuge aus den Innenstädten fernhalten kann. Die Vernetzung verschiedener Verkehrsträger ist für uns ein grosses Thema, ebenso wie Arbeitgeber-geförderte, kombinierte Mobilitätsformen.

Gleichzeitig darf man das Automobil nicht abschreiben, es bleibt relevant. Welche Form die Autonutzung allerdings annehmen wird – das ist die Frage, die

es zu beantworten gilt. Wie wir als Baloise zu dieser Entwicklung beitragen können, ist die Folgefrage, auf die wir mit unseren Partnerunternehmen und Kooperationen bereits erste Antworten gegeben haben (Anmerkung der Redaktion: Mehr dazu in der Infobox).

Giuseppe Nibali: Wenn wir uns die Schweiz spezifischer anschauen, sehen wir, dass bei uns gewisse Trends etwas länger benötigen als in den Nachbarländern. Dennoch müssen auch wir die Augen offenhalten. Zum Beispiel bedeutet die Tatsache, dass sich hierzulande vergleichsweise viele Menschen ein eigenes Auto leisten können, nicht automatisch, dass sie dies auch tatsächlich möchten. Für diese Personen können darum ebenfalls innovative Sharing-Konzepte attraktiv sein. Wir versuchen daher, Leistungen und Produkte komfortabel zu bündeln. Ein Beispiel dafür ist das Full-Service-Leasing von «Gowago». Aber auch Abo-Modelle sind in diesem Zusammenhang hochinteressant.

Ferner müssen wir beobachten, wie sich der Vertrieb der Automobilbranche verändern und welche Auswirkungen dies auf unsere Dienstleistungen haben wird.

Wie meinen Sie das?

Giuseppe Nibali: Tesla hat vorgemacht, wie ein Automobilproduzent direkt mit den Endkundinnen und -kunden zusammenkommen kann, ohne den Umweg über Händler machen zu müssen. Vielleicht werden sich künftig für andere Automobilmarken zentrale Kompetenzzentren etablieren. Das würde uns vor die Frage stellen, wie wir die klassische Motorfahrzeugversicherung anpassen müssen und welche neuen strategischen Kooperationen wir andenken sollten.

Patrick Wirth: Ganz generell werden wir als Versicherer lernen müssen, Themen künftig noch stärker zu vernetzen und auch unser Angebot modularer anzubieten. Auf diese Weise können wir den Bedürfnissen unserer Kundinnen und Kunden individuell entgegenkommen und damit unserem Anspruch genügen, eine relevante Rolle in ihrem Alltag zu spielen.

Weitere Informationen unter www.baloise.ch und www.baloise.com/mobility

Über die Baloise Die Basler Versicherungen und die Baloise Bank SoBa agieren gemeinsam als fokussierter Finanzdienstleister, eine Kombination von Versicherung und Bank. Sie sind in der Schweiz führend bei integrierten Lösungen für Versicherung, Vorsorge und Vermögensbildung für Privatkunden sowie kleinere und mittlere Unternehmen. Die Basler zählt rund 3700 Mitarbeitende. Die Basler Versicherungen und die Baloise Bank SoBa sind Teil der Baloise Group mit Sitz in Basel, die rund 7700 Mitarbeitende beschäftigt.

Mit diesen Dienstleistungen erweitert die Baloise ihr Mobilitätsangebot über Versicherungslösungen hinaus:

GoMore – ein Peer-to-Peer-Carsharing-Unternehmen – erreicht mit seiner Carsharing-Plattform für die Vermietung von privaten Fahrzeugen eine bessere Auslastung der bestehenden Autos und trägt so zu einer nachhaltigen Transformation der Mobilität in Europa bei.

Gowago – der grösste Online-Shop in der Schweiz für Autos zum monatlichen Fixpreis – bietet Leasing für Neu- und Gebrauchtwagen. Mit dem Angebot «All-in-one» hat Gowago ein Produkt entwickelt, das Versicherung, Steuern, Service, Reifen und eine erweiterte Garantie kombiniert. Die Abläufe sind zu 100 Prozent digital und das Auto wird kostenlos nach Hause geliefert.

Stratos Technologies – bietet verschiedene Software-Lösungen, die bei Garagen, Leasing-Firmen und Versicherungen zum Einsatz kommen, wenn Wartungs- und Reparaturkosten berechnet oder überprüft werden. Zudem digitalisiert Stratos Technologies Aftersales-Prozesse für Full-ServiceLeasing Unternehmen, Flottenprovider, Versicherungsgesellschaften und Werkstatt-Ketten.

Parcandi – ein Spin-off der Baloise – vermittelt zwischen Besitzer leer stehender Parkplätze und Parkplatzsuchenden. Immobilienbesitzer können ihre Parkplätze einfach und flexibel über Parcandi vermieten.

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4 NACHHALTIG MOBIL

FOKUS.SWISS

Weitreichende Innovation in Sachen nachhaltiger Mobilität Auf der Suche nach klimafreundlichen Alternativen zu Benzin und Diesel stösst man früher oder später auf Fahrzeuge mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb. Vor allem über Letztere wird immer wieder debattiert.

Doch was hat es genau mit dem Wasserstoffantrieb auf sich und wo steht die Schweiz hinsichtlich dieser Entwicklung?

A

ls häufigstes chemisches Element im Universum ist Wasserstoff Bestandteil von Wasser und beinahe aller organischer Verbindungen.

Als Energiebringer ist er gut geeignet, da ein Kilogramm Wasserstoff dreimal mehr Energie beinhaltet als Diesel und Benzin. Entsprechend bietet er sich auch als Treibstoff für Fahrzeuge, sogenannte Wasserstoffautos, an. «Ein Wasserstoffauto ist nichts anderes als ein Elektroauto, in dem die Energie in erster Linie in Form von Wasserstoff gespeichert wird. Die im Fahrzeug integrierte Brennstoffzelle wandelt die Energie von Wasserstoff (H2) in elektrischen Strom um, indem sie Sauerstoff (O2) zuführt», erklärt Jörg Ackermann, Präsident des Fördervereins H2 Mobilität Schweiz. «Anstelle von Abgasen entsteht dabei reiner Wasserdampf (H2O), der wieder in den Kreislauf der Natur zurückgeführt wird. Eine wesentlich kleinere Puffer-Batterie nimmt beim Bremsen und Verzögern Strom auf, der beim Beschleunigen wieder verfügbar ist», so Ackermann.

Verschiedene Wasserstoffantriebe Mit dem Verbrennungsmotor oder der Brennstoffzelle mit Elektromotor existieren unterschiedliche Arten des Wasserstoffantriebs. Während sich die Wasserstoffverbrennungsmotoren noch im Entwicklungsstadium befinden und zurzeit nur als Prototypen getestet werden, sind Fahrzeuge mit Brennstoffzellen und Elektromotoren bereits auf der Strasse unterwegs. Den Brennstoffzellenantrieb erklärt Jörg Ackermann wie folgt: «Beim Brennstoffzellen-Fahrzeug handelt es sich um einen 100-prozentigen Elektroantrieb. Die Brennstoffzelle wandelt lediglich die im Wasserstoff gespeicherte Energie in Strom um.»

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Nachhaltiger Antrieb Dass die Wasserstoffmobilität nachhaltig ist, setzt voraus, dass grüner Wasserstoff verwendet wird. Hergestellt wird dieser via Elektrolyse aus Energien, die in der Natur verfügbar sind. Dazu gehören Wind-, Sonne- und Wasserkraft. «Grüner Wasserstoff bietet eine Möglichkeit, diese Energie zu speichern, unabhängig vom Moment, in dem sie benötigt wird.

Im idealen Wasserstoff-Ökokreislauf, wie er in der Schweiz aufgebaut wird, funktioniert der gesamte Kreislauf ohne CO2-Emissionen», sagt Ackermann.

Neben den Nachhaltigkeitsaspekten gibt es aber noch weitere Vorteile der Wasserstoffantriebe gegenüber den herkömmlichen Antrieben mit Benzin, Diesel oder Strom: «Die Vorteile dieser Technologie liegen unter anderem in der kurzen Betankungszeit von wenigen Minuten, in der hohen Reichweite (400 bis 700 km), im Betrieb ohne CO2-Emissionen und im Wissen, dass die Energie lokal, in der Schweiz, produziert werden kann. Da Wasserstoff ein ideales Medium zur Speicherung von elektrischer Energie ist, entkoppelt das System die Produktion vom Verbrauch des Stroms. Wasserstoff macht das Frischprodukt Strom sozusagen haltbar.»

Situation Schweiz Ein Dilemma der Technologie des Wasserstoffantriebs ist, dass er nur in einem smarten Ökokreislauf aufgebaut werden kann. In diesem müssen Wasserstoffproduktion, Tankstellen und Fahrzeuge synchron wachsen. «Der erste Schritt erfordert Investitionen und ein systemübergreifendes Denken und Handeln.

Genau diesen Nachteil lösen wir in der Schweiz mit einem einzigartigen Wasserstoff-Ökokreislauf.» Denn wie auf globaler Ebene zeichnet sich auch in der Schweiz die Trendwende in Richtung Elektromobilität ab, wo auch die Wasserstoff-Elektromobilität ihren Platz einnimmt. «Dahinter steht ein weltweit einzigartiges H2-Ökosystem, das zurzeit in der Schweiz aufgebaut wird. In etwas mehr als einem Jahr ist das öffentliche H2-Tankstellennetz von einem auf neun Standorte gewachsen. Im 2022 dürfte es sich nochmals verdoppeln. Und die Produktion von grünem Wasserstoff wird sich in der Schweiz im 2022 verzehnfachen.

Parallel dazu kommen neue schwere Brennstoffzellen-Nutzfahrzeuge auf die Strasse», weiss Ackermann.

Es geht demnach nicht allein um den Aufbau eines Tankstellennetzes, sondern um die Skalierung eines gesamten Kreislaufs. In der Schweiz wird dieses Ziel mit einem privatwirtschaftlichen Ansatz verfolgt: «Dieser und die pragmatische Umsetzung unterscheidet das Projekt in der Schweiz von denjenigen anderer Länder und Organisationen. Der aktuelle Stand zeigt, dass dieses systemübergreifende Denken und Handeln ein Erfolgsrezept ist.»

Verkehrspolitik wichtig für die Klimaziele 2050 Der Verkehr verursacht in der Schweiz einen Drittel der CO2-Äquivalente. Das macht ihn zum grössten Treibhausgasemissionär. «Die Erkenntnis, dass die Energiewende und das Erreichen der Klimaziele nur mit grünem Wasserstoff machbar sind, ist inzwischen angekommen. Jetzt geht

es darum, die Technologien weiterzuentwickeln und zu implementieren», erläutert Ackermann.

Und wie steht es mit der E-Mobilität?

Auch in Sachen E-Mobility zeigt der Trend nach oben. Laut dem Verband «Swiss E-Mobility» wurde 2019 erstmals ein fünfstelliger Bereich bezüglich neu gekauften E-Fahrzeugen erreicht. Ende 2020 wurde das Resultat gar beinahe verdoppelt.

Dies zeugt zwar von einem signifikanten Wachstum, ist im europäischen Vergleich aber nur durschnittlich. In Norwegen, dem europäischen Spitzenreiter, sind 75 Prozent aller Neuwagen Steckerfahrzeuge, in der Schweiz gerade mal 14 Prozent.

Ein Problem könnte die Ladeinfrastruktur in der Schweiz darstellen und dass die Ladestationen nicht immer an den optimalen Orten stehen. Das Beratungsunternehmen EBP geht aber nicht davon aus, dass dies langfristig zu einer Hürde der Entwicklung wird. Laut ihrer Studie werden die derzeitigen Herausforderungen Reichweite, Ladedauer sowie Angst vor lückenhafter Ladeinfrastruktur bereits in wenigen Jahren stark an Bedeutung verlieren.

In der Schweiz wird ein grosses Schnellladenetz aufgebaut und bei den Batterien verbessert sich die Energiedichte bei sinkenden Kosten. So wird sich auch die E-Mobilität weiter innovativ entwickeln.

Text Severin Beerli

E-Mobilität, Stromspeicher & Notstromversorgung von sonnen.

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TIKO • BRANDREPORT

«Elektroautos sind Teil der Lösung und nicht des Problems» Stefan Dörig ist bei der tiko Energy Solutions AG der Spezialist für Regulierungsfragen und steht in engem Kontakt mit Behörden und politischen Gremien im In- und Ausland.

Stefan Dörig

Spezialist für Regulierungsfragen bei tiko

Stefan Dörig, oft hört man von virtuellen Kraftwerken.

Was genau versteht man darunter?

Die Zukunft des europäischen Stromsystems ist erneuerbar, digital und dezentral. Die grossen Kraftwerke der «alten Welt» werden zunehmend ersetzt durch dezentrale Produktionsanlagen wie Solar- oder Windkraftwerke. Hinzu kommt die rasante Verbreitung von steuerbaren und vernetzten elektronischen Geräten wie Heimbatterien, Wärmepumpen oder Elektrofahrzeugen. Virtuelle Kraftwerke bauen auf solchen dezentralen Stromerzeugern und Stromverbrauchern auf. Tausende von elektronischen Geräten in Haushalten und Unternehmen werden vernetzt und gesteuert und können so beinahe wie ein herkömmliches Kraftwerk betrieben werden. Natürlich wird darauf geachtet, dass die Steuerung der Geräte keinen Einfluss auf den Komfort der User:innen hat.

Die Komponenten eines virtuellen Kraftwerks sind völlig real. Das «virtuelle» Element des Konzepts besteht darin, dass die dezentralen Anlagen aus der Ferne aggregiert und gesteuert werden, was eine Menge Elektronik und intelligente Algorithmen erfordert.

Sie betrachten Elektroautos als «Teil der Lösung und nicht Teil des Problems». Was genau meinen Sie damit?

Die grosse Herausforderung bei der Stromversorgung besteht darin, dass jede Kilowattstunde, die verbraucht wird, gleichzeitig an einem anderen Ort produziert werden muss. Dieser Ausgleich wird schwierig in einer

Welt, in der die Stromproduktion zunehmend vom Wetter abhängig ist. Eine Lösung besteht darin, dass man die Produktion nicht mehr vom Verbrauch abhängig macht, sondern umgekehrt den Strom dann verbraucht, wenn er im Überfluss vorhanden ist.

Elektroautos und Solaranlagen sind dafür die perfekte Kombination. Einerseits kann der Solarstrom vom eigenen Dach direkt zum Laden des Autos verwendet werden, und anderseits sind die Millionen von zukünftigen Elektrofahrzeugen flexible Verbraucher, welche in virtuellen Kraftwerken für die Stabilisierung der Stromnetze verwendet werden können. Heute können die meisten Elektroautos zwar mit Strom geladen, aber nicht entladen werden. Sobald bidirektionales Laden (sog. Vehicle-to-Grid, oder V2G) möglich ist, sind virtuelle Kraftwerke in der Grösse von bestehenden Pumpspeicherkraftwerken denkbar – ohne schädliche Auswirkungen auf Natur und Landschaft.

Sie setzen grosse Hoffnung in das bidirektionale Laden. Wann wird dies denn möglich sein?

Bidirektionales Laden ist seit Längerem Realität.

Nissan und Mitsubishi haben V2G bereits 2013 eingeführt. Bisher hat sich die Technologie nicht durchsetzen können. Dies liegt vor allem an den fehlenden Anwendungsmöglichkeiten und den damit zusammenhängenden tiefen Stückzahlen und hohen Preisen. Die Umstände ändern sich nun aber rasant. Die Verkaufszahlen für Elektroautos schiessen in die Höhe und gleichzeitig wächst mit der Energiewende der Bedarf an Batterien und flexiblen Stromverbrauchern. Dies hat auch die Automobilindustrie gemerkt. Volkswagen beispielsweise hat im Frühling 2021 verkündet, dass alle ihre Fahrzeuge bereits ab 2022 bidirektional sein werden. Es ist damit eine Frage der Zeit, bis sich die Technologie flächendeckend durchsetzen wird.

Wie kann man Stromnetze national stabilisieren?

Für den stabilen Betrieb der Hochspannungsnetze sind in Europa die Übertragungsnetzbetreiber zuständig.

In der Schweiz ist dies die Swissgrid. Da die Swissgrid keine eigenen Kraftwerke besitzt, kauft sie für unverhergesehene Schwankungen sogenannte «Regelenergie» ein. Heute stammt diese Regelenergie meist von grossen Kraftwerken, welche ihre Leistung bei Bedarf kurzfristig erhöhen oder senken und damit das Gleichgewicht im Stromnetz wiederherstellen. Virtuelle Kraftwerke können extrem schnell auf Änderungen der Netzfrequenz reagieren und sind damit prädestiniert dafür, die Netze zu stabilisieren. Dass dies technisch funktioniert, beweist tiko täglich mit einem virtuellen Kraftwerk, welches seit 2013 zuverlässig Regelenergie an Swissgrid liefert. Mit dem Ausbau der erneuerbaren Energien und dank der Elektrifizierung von Mobilität und Wärmeversorgung wird die Relevanz dieser virtuellen Kraftwerke zunehmen. Über tiko Energy Solutions tiko ist ein Lösungsanbieter für Energiemanagement-Systeme und virtuelle Kraftwerke.

Die flexible und modulare Technologie von tiko ermöglicht den Verbrauchern, Einblicke und Kontrolle über ihren Energieverbrauch zu erhalten und gleichzeitig zur Stabilisierung des Stromnetzes beizutragen. Damit wird die Integration erneuerbarer Energien und der Elektromobilität in die Energieversorgung erleichtert. tiko wurde 2012 von Swisscom und Repower gegründet. Seit 2019 ist das Unternehmen im Besitz der Engie Gruppe.

Mehr Infos: https://tiko.energy

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6 BRANDREPORT • EMIL FREY MOBILITY AG

#FOKUSMOBILITÄT

Die passende Mobilitätslösung für wirklich jedes Bedürfnis Die Art und Weise, wie Menschen leben und arbeiten, durchläuft gerade einen grundlegenden Wandel. Das führt zu neuen Mobilitätsbedürfnissen, insbesondere im Hinblick auf Automobile. Die Emil Frey Gruppe hat die Zeichen der Zeit früh erkannt: Über ihre Tochtergesellschaften wie Emil Frey Mobility AG bietet sie allen Kund:innen ein allumfassendes Angebot aus einer Hand.

Patrick von Bachellé

Leiter Emil Frey Abo/New Business

Patrick von Bachellé, die Emil Frey Mobility AG ist die Spezialistin für Mobilität aus einer Hand. Was bedeutet das?

Die Emil Frey Mobility AG hat es sich seit Anfang 2021 zur Aufgabe gemacht, die ganze Schweiz mit Mobilität zu versorgen. Mit unserem Abo «Emil Frey move» bieten wir unserer Kundschaft eine Mobilitätslösung an, die exakt auf ihre spezifischen Bedürfnisse und Möglichkeiten zugeschnitten ist. Dafür konnten wir mit zwei langjährigen Emil Frey Marken starten – Mitsubishi und Lexus. Unser Dienstleistungsspektrum reicht von der Finanzierung und Wartung der Fahrzeuge über deren Bereifung inklusive Schadenmanagement bis hin zur passenden Versicherung. Darum bezeichnen wir unser «Full Service Abo» auch gerne als Rundum-sorglos-Paket.

An wen richtet sich dieses umfassende Angebot?

Es gibt nicht den klassischen Abo-Kunden oder die klassische Abo-Kundin. Unser Bekenntnis zu 100 Prozent

Convenience spricht daher die ganze Bandbreite an.

Diese reicht beispielsweise von einer Expat, die für einige Zeit in die Schweiz kommt und mobil sein möchte, über sportliche Familien, die für den Skiausflug im Winter ein Fahrzeug mit 4x4-Antrieb benötigen, bis hin zu Personen, die einfach ein E-Fahrzeug ausprobieren möchten. Unser umfassendes, einfaches, schnelles und flexibles Angebot richtet sich entsprechend sowohl an Privat- als auch Geschäftskund:innen.

Was die meisten Nutzer:innen unseres Angebots gemeinsam haben, ist die Aversion gegen lange und bindende Verträge. Ein Autokauf oder ein Leasing sind ideale Lösungen, wenn man über längere Zeit hinweg auf ein Fahrzeug angewiesen ist. Doch ist das nicht der Fall, ergibt unser Abo deutlich mehr Sinn. Und da wir Teil der Emil Frey Gruppe sind, können wir den Nutzer:innen des Auto-Abos auf Wunsch auch ein Leasing oder einen Kauf anbieten, wenn diese es wünschen.

Wie funktioniert dieser Abo-Ansatz genau?

Interessierte wählen aus unserer facettenreichen Fahrzeugpalette den gewünschten Wagen aus und entscheiden sich für die passende Abo-Laufdauer. Der Bestellprozess verläuft entweder über unsere Website oder persönlich in einer unserer Filialen. Das Fahrzeug kann dann bequem an einem unserer 60 Standorte abgeholt oder per Anlieferung vor die Haustüre gebracht werden. Die Abo-Rate wird monatlich

Was die meisten Nutzer:innen unseres Angebots gemeinsam haben, ist die Aversion gegen lange und bindende Verträge.

entrichtet. Und natürlich profitieren Abonnent:innen von der gesamten Service-Palette der Emil Frey Gruppe.

Der Trend in der Automobilbranche geht zunehmend in Richtung E-Mobilität. Stellen Sie dies auch bei Ihrer Kundschaft fest?

Der Wandel hat definitiv begonnen und ist auch im Bereich der Abos zu spüren. Auch wir als Gesamtlösungsanbieter stehen immer mehr in der Verantwortung, nachhaltige Produkte und Dienstleistungen anzubieten.

Diese Verantwortung nehmen wir wahr: Unter anderem achten wir darauf, unserer Kundschaft ein facettenreiches und attraktives Angebot an E-Fahrzeugen anzubieten. Diese werden von den Kund:innen auch immer häufiger verlangt, denn Abos sind der ideale Weg, um mit der E-Mobilität vertraut zu werden. Wir haben aber auch eine Verantwortung gegenüber unseren Kund:innen, ihnen während der Übergangszeit Alternativen anzubieten. Ich denke, indem wir die Übergangszeit möglichst reibungslos gestalten, tragen wir mittel- und langfristig nachhaltig zu einer grüneren Mobilität bei.

Welche Art von Autos sind im Abo erhältlich?

Das ist ein weiterer Vorteil unserer Zugehörigkeit zur Emil Frey Gruppe: Wir können praktisch die gesamte Personenwagen- und Nutzfahrzeug-Flotte anbieten. Das Spektrum reicht von klassischen Benzinern über Hybrid-Wagen bis hin zu vollelektrischen Fahrzeugen diverser Hersteller. Anfangs 2022 werden wir auch Occasionsfahrzeuge abofähig machen.

Wir haben überdies auch E-Bikes im Angebot.

Weitere Informationen via QR-Code oder unter: www.emilfrey.ch/de/ emil-frey-move

Über «Emil Frey move» Das clevere Auto-Abo macht es möglich, ein Fahrzeug für einen gewünschten Zeitraum flexibel zu mieten. Damit eignet es sich ideal, um jedem individuellen Mobilitätsbedürfnis entgegenzukommen. Mehr dazu unter www.emilfrey.ch Die meistgestellten Fragen zu «Emil Frey move» Ist ein All-in-Abo möglich?

Das Auto-Abo «Emil Frey move» ist ein MietAbonnement mit einer Vertragslaufzeit von 3, 6, 9, 12 oder 18 Monaten. Das Fahrzeug bleibt Eigentum der Emil Frey AG. Ist eine Kreditkartenprüfung nötig?

Ja, bei der Anmietung wird mittels Kreditkarte geprüft, ob die Zahlungsverpflichtungen erfüllt werden können und es wird ein Sicherheitsbetrag blockiert. Dieser wird nach Beendigung des Abos wieder freigegeben.

Welche Voraussetzungen muss man für das Auto-Abo erfüllen?

Kund:innen müssen mindestens 19 Jahre alt sein und seit mindestens einem Jahr über einen gültigen Fahrausweis verfügen. Ausserdem gelten die allgemeinen Mietbedingungen für «Emil Frey move».

Kann eine Drittperson als Abokund:in hinzugefügt werden?

Ja, pro Abo können zusätzlich drei weitere Abokund:innen als Zusatzfahrende registriert werden.

BRANDREPORT • SUN2WHEEL AG

Elektroautos als Stromspeicher für Gebäude Die Elektrifizierung der Mobilität ist in vollem Gang, und auch der Stromsektor befindet sich im Umbruch: Das Schweizer Jungunternehmen sun2wheel sieht in diesem Wandel sowohl Herausforderungen als auch Chancen.

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er Anteil elektrischer Fahrzeuge nimmt sowohl global als auch in der Schweiz rasant zu – genauso wie der Anteil von Strom aus erneuerbaren Ressourcen. Die Firma sun2wheel kombiniert die Chancen beider Entwicklungen und macht Batterien von Elektrofahrzeugen als Energiespeicher nutzbar: «Die Herausforderungen sind vielschichtig», erklärt Dominik Müller, zuständig für Marktentwicklung und Vertrieb. «Zum einen schreitet der Zuwachs bei den Elektrofahrzeugen schnell voran und die Ladeinfrastruktur muss für diese Fahrzeuge verfügbar sein. Zum anderen gibt es Auswirkungen auf die Strom- und Elektrizitätsversorgung. Hier sind vor allem die Verteilung und die Spitzenlasten eine Herausforderung. Vor diesem Hintergrund haben wir zum Ziel gehabt, eine Lösung zu entwickeln, welche die Probleme dieses Wandels entschärft.» sun2wheel ist davon überzeugt, dass die Umsetzung der Energiestrategie des Bundes vor allem über die elektrische Energie laufen wird. Zudem

Hugo Eiholzer, Besitzer des Gasthofs Ochsen in Geiss, nutzt die Batterie seines Elektromobils zur Zwischenspeicherung seines Solarstroms.

müsse man die Mobilität, Elektrizität, Wärmeversorgung und Verteilung unter einen Hut bekommen, sprich die Sektorkopplung erreichen. Das Verbindungselement von all diesen Themen ist die Speicherung, egal in welcher Form, wie Müller betont: «Wir müssen Energie speichern und Lastspitzen im Elektrizitätsnetz abbauen können. Wir haben ein System mit bidirektionalen Ladestationen entwickelt, um diese beiden Dinge zu ermöglichen.»

Die meiste Zeit sind Fahrzeuge nicht unterwegs, sondern stehen parkiert – in Parkhäusern, zu Hause oder im Büro. Dies gilt auch für Elektrofahrzeuge. Die riesigen Akkus dieser Fahrzeuge haben eine weitaus grössere Speicherkapazität als normalerweise für die tägliche Mobilität benötigt wird. Die Gründer von sun2wheel wollen das Potenzial dieser grossen, ungenutzten Batteriespeicher nutzbar machen. Darum hat sun2wheel eine neue Ladestation entwickelt, mit der man Elektroautos nicht nur laden, sondern auch wieder entladen kann. Damit kann der vor Ort produzierte Strom – zum Beispiel von der Fotovoltaikanlage vom Dach – im Elektroauto in der Garage gespeichert und direkt im Gebäude wieder genutzt werden (V2H). So lässt sich der Solarstrom zum Beispiel in der Nacht zum Betrieb der elektrischen Verbraucher nutzen und im Idealfall sogar zum Beheizen des Gebäudes mit einer Wärmepumpe. Dank der bidirektionalen Ladetechnologie von sun2wheel können die Elektrofahrzeuge den Solarstrom also neu nicht nur für die nächste Fahrt speichern, sondern auch wieder zurückgeben für alle Stromanwendungen in Gewerbe- und Wohnhäusern. Zwei von rund 20 bisher in der Schweiz realisierten Beispielen: Hugo Eiholzer vom Gasthof Ochsen in Geiss speichert tagsüber den eigenen Strom im Fahrzeug und nutzt ihn am Abend in der Küche. Aber auch Hans Giger von der Hubgarage in Richenthal nutzt eine two-way-10-Ladestation, um Hebebühnen und Beleuchtung mit eigenem Solarstrom zu betreiben.

Die Zukunft gehört der elektrischen Mobilität. Und genau hier setzt sun2wheel an: «Mit der bidirektionalen Ladetechnik wird die überschüssige Batteriekapazität

Batteriekreislauf zu Ende gedacht

der Elektroautos erstmals als Stromspeicher für Gebäude nutzbar. Damit lässt sich der Anteil des Eigenverbrauchs der Fotovoltaikanlage im Gebäude deutlich steigern», ist Dominik Müller überzeugt. Die neu entwickelte Software von sun2wheel optimiert dazu alle Energieflüsse zwischen Fahrzeug, Solaranlage, Batteriespeicher, Gebäude und öffentlichem Netz – gesteuert über eine App. Diese intelligente Integration, welche auch sicherstellt, dass das Elektromobil bei der Abfahrt genügend geladen ist, ist weltweit eine Premiere.

Das Ladesystem von sun2wheel lässt sich mit seconduse Batteriespeichern aus ausrangierten Elektroautos ergänzen. Diese gebrauchten Elektrofahrzeug-Batterien eignen sich ideal als lokale Stromspeicher und stellen eine ökologische Alternative zu herkömmlichen Speicherlösungen dar. So kommen für die Mobilität ausgediente Batterien zu einem zweiten Leben, machen das gesamte System, z.B. in einer Liegenschaft

mit einer Solarstromanlage und einem ZEV, noch effizienter und steigern den Eigenverbrauch zusätzlich.

«Das innovative System von sun2wheel setzt neue Massstäbe im Bereich der Lade- und Speicherinfrastruktur. Wir erwarten eine sehr grosse Nachfrage für unser System in einem Markt, der sich aktuell rasch entwickelt. Die Zukunft von bidirektionalem Laden hat soeben erst begonnen», bringt der Elektroautopionier und Mitbegründer Marco Piffaretti die grossen Ambitionen auf den Punkt.

Mehr Informationen: sun2wheel.com

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#FOKUSMOBILITÄT

BRUGG ECONNECT • BRANDREPORT 7

Die Schnelllade-Lösung, die Geschwindigkeit und Sicherheit vereint Die Elektrifizierung der Mobilität schreitet weiter voran. Allerdings führen Kritiker:innen immer wieder die vergleichsweise lange Ladedauer von E-Fahrzeugen ins Feld. Doch dank innovativen Kabellösungen aus dem Hause Brugg eConnect sind solche Argumente hinfällig: Denn ihre Technologie ermöglicht das Laden in Rekordzeit und mit maximaler Sicherheit.

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eniger als zehn Minuten. So lange dauert es, einmal die Nachrichten auf dem Smartphone zu überfliegen, die Mailbox zu checken und einen Kaffee zu trinken. Genauso lange dauert es, ein Elektrofahrzeug aufzuladen und damit reisefertig zu machen. Das ist Weltrekord – und wird durch das innovative Schnellladesystem aus dem Hause Brugg eConnect möglich. Kürzlich durfte das Schweizer Unternehmen am renommierten Branchenevent «eMove360° Award 2021» in München für seine Technologie den zweiten Preis in der Kategorie «Connectivity and engineering» entgegennehmen.

Die Auszeichnung an Veranstaltung ist für Patrick Kern, CEO von Brugg eConnect, eine erfreuliche Wertschätzung der geleisteten Arbeit. «Doch wichtiger ist für uns, dass wir mit unseren Produkten dazu beitragen können, die E-Wende der Mobilität zu beschleunigen und einen ‹sauberen › Verkehr gesellschaftsfähig zu machen.» Denn die Zukunft des «Unterwegs-seins» ist ohne Zweifel elektrisch: Laut den Prognosen des Bundes sollen bis 2050 rund 3,6 Millionen Elektroautos auf Schweizer Strassen unterwegs sein. Eine Schlüsselvoraussetzung für die Erreichung dieses Ziels liegt laut Patrick Kern in einer leistungsfähigen und sicheren Ladeinfrastruktur. «Wir von Brugg eConnect befinden uns als Systemanbieter von ungekühlten und gekühlten Ladekabeln mit Steckern mittendrin in diesem Wachstumsmarkt.»

Robustheit ist Trumpf Damit sich mehr Menschen der E-Mobility zuwenden, müsse es gelingen, das Angebot dem Mobilitätsverhalten der Menschen und ihren Bedürfnissen anzupassen. «Und dies schaffen wir nur, indem wir einerseits den Ausbau der Ladestationen an hochfrequentierten Orten wie Autobahnraststätte fördern», führt Kern aus. «Und andererseits, indem wir die Ladezeiten auf unter zehn Minuten verringern.»

Nur so werde das Autofahren mit Elektroautos auch bei längeren Strecken komfortabel und attraktiv.

Kürzlich wurden am Ladepark an der Autobahnraststätte «Fressbalken» in Würenlos AG 20 Schnell-Ladeplätze mit bis zu 384 Kilowatt Ladeleistung eingeweiht. Die neuen Evtec-Ladestationen von GoFast bieten nun zusätzliche, in der Schweiz entwickelte Sicherheitsmechanismen, welche in Würenlos erstmals in dieser Kombination eingesetzt werden. Die Schnellladekabel stammen von Brugg eConnect. Gleichzeitig kommt in Würenlos ein neuer Ladestecker zum

Einsatz, der in Sachen Robustheit und Sicherheit neue Massstäbe setzt. Und damit für die Anforderungen der Zukunft gerüstet ist. Patrick Kern: «Künftig werden auch vermehrt Elektro-LKWs auf den Schweizer Strassen unterwegs sein. Deshalb wollten wir einen Stecker entwickeln, der noch robuster und gleichzeitig staubdicht ist.» Das Ergebnis dieser Bemühungen ist der Compact-Ladestecker. Bei diesem handelt es sich um den ersten Stecker weltweit, der IP69-zertifiziert ist. «Das bedeutet, dass unsere Weltneuheit die höchste technisch umsetzbare Norm überhaupt erfüllt und damit Hydrolysen-, UV-, Ozon sowie Sauerstoff-beständig ist.» Die besondere Robustheit verdankt der Stecker seinem Gehäuse, das mit thermo-plastischem Polyurethan gespritzt wurde. Dadurch kann das Gehäuse sogar von einem LKW überrollt werden, ohne Schaden zu nehmen. Dies wurde bereits erfolgreich getestet.

Historisch gewachsen Dass gerade Brugg eConnect in der Elektromobilität mit innovativen Kabellösungen auftrumpft, ist an sich nicht überraschend, sondern vielmehr fast eine logische Konsequenz: Die Wurzeln des Unternehmens liegen in der Welt der Baustellen- und Industriekabel. Vor einigen Jahren wurde der Fokus dann auch auf die E-Mobilität und Windenergie gesetzt.

Patrick Kern erinnert sich an den Schritt, den er zwar als mutig bezeichnet – aber nicht als gewagt. «Denn obschon wir uns damals in neue Gewässer wagten, wussten wir doch stets, dass wir uns durch unsere Kundennähe sowie unsere Qualität von der Konkurrenz abheben können.» Dass die Forschungs- und Entwicklungsabteilung über ein so grosses Know-how für Spezialkabel verfügt, war ein weiterer Faktor, der für die neue Ausrichtung sprach. «Darüber hinaus sahen wir bereits damals das grosse Wachstumspotenzial dieser beiden Bereiche», erinnert sich der CEO.

Fokus auf nachhaltige Mobilitätslösungen Siemens Mobility ist seit mehr als 100 Jahren führend in nahtlosen, nachhaltigen, zuverlässigen und sicheren Transportlösungen.

Doch was heisst eigentlich «nachhaltig» bei Siemens Mobility?

Während viele Firmen sich darauf fokussieren, ihre Dienstleistungen und Produkte nachhaltiger – «grüner» – zu gestalten, verfolgt Siemens Mobility einen breiteren Ansatz. Um als Unternehmen aktiv einen Beitrag gegen den Klimawandel leisten zu können, müssen alle im Boot sein: Kunden, Mitarbeitende, Führungskräfte und Lieferanten.

Ein eindrückliches Beispiel ist die Halbierung unseres CO2-Fussabdruckes seit 2014. Erreichen konnten wir dies durch die kontinuierliche Verbesserung unserer Fahrzeugflotte, den Verzicht unserer Manager auf Fahrzeugleasing, die Umstellung auf «grünen» Strom sowie das Heizen mit Biogas.

Ebenso werden Reisen in streckennahe Metropolen wie beispielsweise Mailand oder München mit dem Zug anstatt dem Flugzeug absolviert und seit 2021 die nicht vermeidbaren Flugemissionen kompensiert. Parkplätze werden nicht kostenlos vergeben, sondern vermietet und zur Kompensation gibt es attraktive Vergünstigungen von ÖVAbonnementen.

Was macht uns und unsere Produkte nachhaltig?

Bereits bei der Entwicklung unserer Produkte legen wir Wert auf Nachhaltigkeit. Modularität, Low- Maintenance-Design, passive Kühlung, der Einsatz von Solarpanelen und lange Lebensdauer mit hoher Reparaturfreundlichkeit sind nur einige von unzähligen Nachhaltigkeitsmerkmalen.

So haben wir gemeinsam mit Schweizer Bahnen ein weltweit einzigartiges Produkt entwickelt, das erneuerbare Energieproduktion mit neuster Technologie verbindet. Die Trainguard MiniLEU S11 ist

eine autarke streckenseitige Zugbeeinflussungskomponente. Sie wird von einem effizienten Lithium-Ionen-Akkumulator betrieben, welcher durch drei Photovoltaik-Zellen versorgt wird. Diese ökologische Lösung unterscheidet sich stark von herkömmlichen Komponenten, welche ans Stromnetz angeschlossen werden müssen und eine bis zu 700 Mal höhere Leistung verbrauchen. Durch die im Schweizer Bahnnetz installierten ca. 3000 MiniLEU S11 lassen sich somit etwa 526 MWh/ Jahr einsparen, was dem jährlichen Strombedarf von etwa 175 Haushalten entspricht.

Ein weiteres spannendes Beispiel ist der energieeffiziente Betrieb unserer Iltis N-Leittechnik dank Virtualisierung. Bahnen sehen sich trotz Covid-19 durch eine stetig wachsende Nachfrage nach Mobilitätsangeboten herausgefordert.

Unsere Leittechnik sorgt für die grösstmögliche Effizienz der vorhandenen Infrastruktur, indem sie den hochautomatisierten Betrieb des Bahnverkehrs sicherstellt. Die für die Automatisierung benötigten Rechner lassen sich durch Virtualisierung der Software massiv reduzieren. Dies verringert einerseits den Platzbedarf und andererseits spart es eine grosse Menge an Energie ein.

In Verbindung mit der Netzfähigkeit des Systems ermöglicht es dem Bahnbetreiber den Betrieb effizienter und zuverlässiger Datenzentren.

Auch unser Rollmaterial (z.B. Lokomotiven, Triebzüge) wird kontinuierlich weiterentwickelt und leistet einen Beitrag zu einer nachhaltigen Zukunftsmobilität. So schliesst die Vectron Dual Mode Lokomotive die Elektrifizierungslücken im internationalen Güterverkehr. Durch ihr duales Betriebssystem: E-Betrieb & Dieselbetrieb kann

sie Güter, wenn immer möglich, umweltschonend elektrisch transportieren und bei nicht elektrifizierten Strecken schnell auf ihren Dieselbetrieb umschalten. Im Vergleich zu einer – in weiten Teilen Europas noch immer anzutreffenden – Dieselgüterlokomotive lassen sich durch die Verwendung der neusten Technologie 53% der Wartungs- und Energiekosten und 950t CO2-Ausstoss pro Zug und Jahr einsparen. (Anwendungsbeispiel: Der Vectron Dual Mode im Vergleich zum reinen Dieselantrieb mit einer durchschnittlichen, jährlichen Laufleistung von 150 000 Kilometern und 4 000 Betriebsstunden pro Güterlokomotive.)

Optimieren, Reparieren, Wiederverwenden Der Customer Service bei Siemens Mobility unterstützt die Kunden bei der nachhaltigen Bewirtschaftung ihrer Fahrzeuge und Infrastrukturen und sichert somit deren lange Lebensdauer. Ein eindrückliches Beispiel hierzu: Im Rahmen verschiedener Energieeffizienzpakete wurde gemeinsam mit einem Bahnbetreiber der Energieverbrauch der Doppelstocktriebzugflotte um 4.1GWh jährlich gesenkt. Dies entspricht dem Energieverbrauch von über 4 000 Haushalten.

Heute hat sich die strategische Neuausrichtung als goldrichtig erwiesen. Und auch die Aussichten sind vielversprechend, denn Elektroautos markieren erst den Anfang der E-Revolution: Elektrisch betriebene Lastwagen, Baufahrzeuge, Schiffe und Kleinflugzeuge werden folgen. «Die Sicherheit der Endnutzer geniesst bei uns höchste Priorität und wir sind überzeugt, dass mit den neuen Anwendungsbereichen höhere Sicherheitsanforderungen kommen werden», führt Patrick Kern aus. Daher werde sich Brugg eConnect auch in Zukunft bemühen, mit den Kundenbedürfnissen und Anforderungen nicht nur Schritt zu halten – sondern ihnen immer auch einen Schritt voraus zu sein.

Weitere Informationen unter www.bruggeconnect.com

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und unsere Nachhaltigkeitsbestrebungen extern durch EcoVadis beurteilen.

Auch in Zukunft wird Nachhaltigkeit ein wichtiges Thema bei Siemens Mobility bleiben. Deshalb haben wir das DEGREE-Rahmenwerk ins Leben gerufen. Es bildet einen 360-Grad-Ansatz für alle Stakeholder ab und erweitert unseren bis anhin gültigen Nachhaltigkeitsansatz auch auf unsere Kunden, Lieferanten, Investoren und Mitarbeitenden. Mit der Umsetzung und Implementierung dieses Rahmenwerkes legen wir den Grundstein, um auch in Zukunft ein führender, nachhaltiger Mobilitätslösungsanbieter zu bleiben.

Elektrische öV-Busse Im Bereich Elektromobilität ist Siemens aktiv unterwegs. So helfen wir öV-Unternehmen wie Bernmobil und VBZ, ihre Ladeinfrastrukturen für den Betrieb der Elektrobusse aufzubauen.

Wohin geht die Nachhaltigkeitsreise und wie stellen wir die Transparenz sicher?

Siemens Mobility hat Nachhaltigkeit im Verhalten der Mitarbeitenden, den eigenen Betrieb inkl. der Lieferanten bis hin zu den Produkten und deren Unterhalt und Entsorgung integriert.

Im Sinne einer hohen Transparenz haben wir uns zur Science-Based-Target Initiative verpflichtet, lassen unser Managementsystem zu ISO 9001,14001, 27001 und 45001 zertifizieren

Ansprechpartner Emanuel Romano Siemens Mobility AG, Head of Environment, Health & Occupational Safety

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8 VERKEHRSREGELUNG

FOKUS.SWISS

Die Tempo-30-Debatte Unfallzahlen belegen, dass verkehrsberuhigte Strassen und Tempo-30-Zonen ein Mittel sind, um die Verkehrssicherheit zu verbessern. Ausserdem bedeutet Tempo 30 weniger Lärm. Das ist der Gesundheit zuträglich und steigert die Lebensqualität.

Die Gegenseite argumentiert überraschend mit der Ausbremsung des ÖVs. Die Tempo-30-Debatte nimmt kein Ende.

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ie Diskussion ist nicht neu: Bereits 1989 hat der Bundesrat die Grundlage geschaffen, um in Wohnquartieren Tempo-30-Zonen einzurichten. Im Jahr 2001 war dies dann das Sujet der Eidgenössischen Volksinitiative «Strassen für alle».

Seither ist viel Zeit ins Land gezogen; Tempo 30 ist in den urbanen Quartieren immer häufiger die Standardgeschwindigkeit. Jüngst hat sich die Stadt Zürich einen neuen Richtplan zugelegt. Auf kommunalen Strassen legt dieser grundsätzlich Tempo 30 fest. Überdies beabsichtigt die Stadt, auch überkommunale Strassen auf das tiefere Limit zu beschränken.

Tempo 30: Eine Lösung für die Gesundheit?

Die Finnen machen es vor: Helsinki hat mit Tempo 30 vor zwei Jahren die «Vision Zero» erreicht.

2019 gab es null getötete Fussgänger:innen, Velofahrer:innen und Kinder zu beklagen. Die Erklärung hänge mit den Anhaltewegen zusammen. Diese werden kürzer und ein Fahrzeug steht still, bevor Schlimmeres passiert. Auch Fachleute aus dem Gesundheitswesen beschäftigen sich mit dem Thema – sie warnen vor der Lärmbelastung auf stark und schnell befahrenen Strassen.

Tagsüber regelmässig dem Strassenverkehrslärm ausgesetzte Personen leiden unter Konzentrations- und Gedächtnisstörungen sowie generell unter Leistungsabfall. Nachts stören die Lärmbelästigungen den Schlaf. Lärmbetroffene sind häufig müde, gestresst und

reizbar. Dazu kommen mögliche Herzprobleme, hoher Blutdruck oder Diabetes. In der Schweiz werden rund 500 frühzeitige Todesfälle pro Jahr der Lärmbelastung zugeschrieben. Durch die Temporeduktion von 50 auf 30 km/h nimmt der Strassenlärm um drei Dezibel ab, dies entspricht in der Wahrnehmung einer Halbierung des Lärms im Vergleich zu Tempo 50. Das Bundesgericht erinnert daran, den Gesundheitsschutz hinreichend zu berücksichtigen. So sei die Einführung von Tempo 30 eine wirksame Massnahme zur Bekämpfung von Strassenlärm sowie auch wirtschaftlich tragbar.

Zur Verhinderung von Negativspiralen Aktuell steckt die Schweiz gleichsam noch in einer Zwischenphase: Auf Verkehrsachsen und Einfallstrassen gilt meist Tempo 50, währenddessen ist in städtischen Quartieren häufig 30 das Limit.

Diese Differenzen führen zu einem sozialen Gefälle, welches auch gesellschaftspolitisch Zündstoff birgt: Die am besten vor Lärm geschützten Quartiere sind gemäss Erhebungen des Bundesamts für Umwelt (BAFU) auch die wohlhabendsten.

Initiative gegen Tempo 30 Doch die Gegenwehr ist laut: Im Fahrwasser der Richtplanabstimmung in Zürich wurde flugs und gut vernehmbar eine kantonale Initiative gegen Tempo 30 beschlossen. Deren Absender:innen nehmen den öffentlichen Verkehr als Argument und fordern, dass dieser nicht durch Tempolimits behindert werden soll. Wohlweislich freilich, dass dann auch der motorisierte Individualverkehr kaum ausgebremst werden würde. Unabhängig davon wurde im Dezember 2020 ein neuer Richtplan der Stadt Zürich veröffentlicht. Im neuen Richtplan ist Tempo 30 nicht flächendeckend vorgesehen.

Sollte die Initiative erfolgreich sein, würden die Städte in ihren Absichten zur Temporeduktion empfindlich eingeschränkt. Die damit einhergehende Signalwirkung hätte das Zeug, die Tempo-30-Debatte auch ausserhalb des Kantons Zürich zu ersticken.

Der umgekehrte Trend ist aber ebenso möglich.

Wo also das Tempo gesenkt wird, steigen mit der Lebensqualität auch die Liegenschaftspreise und Mieten. Wer sich dies nicht leisten kann, ist nahezu gezwungen, an lärmigen Lagen zu wohnen. Durch diese Dynamiken werden Negativspiralen angeworfen.

Die generelle Einführung von Tempo 30 kann eine Möglichkeit bieten, diesen Trend zu durchbrechen.

Das bezeugt die Vergangenheit: Ab 1980 wurde versuchsweise Tempo 50 in ausgewählten Gemeinden eingeführt. Zu den Pionieren zählte auch die Stadt Zürich, welche von innerorts 60 auf «Generell 50» wechselte.

Dies war ein Leuchtturm: Ab 1984 galt schweizweit im Siedlungsgebiet «Generell 50». Es folgten – durchaus auch im Anblick des seinerzeit serbelnden Waldbestands – weitere Geschwindigkeitsreduktionen: So senkte der Bundesrat das Tempolimit auf 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h ausserorts. Zwar stimmte die zeitgleich

aufstrebende Autopartei darob in den Abgesang wüster Lieder ein und verunglimpfte die Beschränkungen als «Tempo Waldsterben» – der prophezeite Untergang der Wirtschaft und der Freiheit indes ist nicht eingetreten.

Modell national und international auf der Agenda Entsprechend vorsichtig geht in der jüngsten Tempo-30-Diskussion auch der Bundesrat vor: Statt das potenziell umstrittene Schlagwort «Tempo 30» zu verwenden, plant die Landesregierung in ihrer Auslegeordnung zur Verkehrsplanung in den Städten «ein Zonenmodel zur Förderung der Koexistenz aller Fahrzeuge mit Priorisierung des rollenden Langsamverkehrs.» Regelungen sollen sich also künftig stärker am Fuss- und Veloverkehr orientieren. Dies würde wieder die Thematik Tempo 30 widerspiegeln.

Alleine auf weiter Flur ist der Bundesrat mit seinen Absichten nicht: Letzten Herbst hat das EUParlament mit grosser Mehrheit unter anderem eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf Tempo 30 in Wohngebieten und Orten «mit hohem Rad- und Fussgängerverkehr» beschlossen. Das ist ein erster Schritt. Allerdings ist der Weg noch ein steiniger, denn das Ziel ist nicht bindend und bedarf überdies noch der Zustimmung der EU-Mitgliedsländer.

Text SMA

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FOKUS.SWISS

DIGITALISIERUNG 9

Die Mobilität der Zukunft ist digital vernetzt In Spitzenzeiten steht der Strassen- und der öffentliche Verkehr in den Schweizer Ballungszentren kurz vor dem Kollaps.

Die Digitalisierung der Mobilität sorgt für eine bessere Verteilung und auch mehr Effizienz und Nachhaltigkeit.

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as Automobil ist eine Erfolgsgeschichte. Der deutsche Erfinder Carl Benz läutete 1886 mit der Erfindung des Verbrennungsmotors die Geburtsstunde ein. Und heute hat das Auto vor allem durch den Digitalisierungsschub einen unglaublichen Standard erreicht, der darin gipfelt, dass sich die Fahrzeuge bald autonom sicher von Punkt A nach Punkt B bewegen können.

Nur: Das Auto ist und hat ein Problem. Die Anzahl Fahrzeuge und damit der Verkehr hat viel stärker zugenommen als die Strassenkapazität. Jedes Jahr erhöhen sich die Staustunden in der Schweiz um 30 000 weitere – Tendenz zunehmend. Dabei sind 90 Prozent dieser Staus die Folge davon, dass die Strassen überlastet sind. Das Netz, so bilanziert das Bundesamt für Strassen Astra, stosse zunehmend an seine Kapazitätsgrenzen. Und würden alle Autofahrer:innen auf den öffentlichen Verkehr wechseln, bräche dieser auch zusammen.

Verfolgt man die Staumeldungen der Radiostationen, stellt man schnell einmal fest, dass diese immer zu den gleichen Zeiten ausgestrahlt werden. Ab sieben Uhr morgens scheint die ganze Schweiz im Stau zu stehen; abends um fünf Uhr bewegt sich die Autowelle wieder zurück nach Hause. Das gleiche Bild auch in den S-Bahnen, Trams und Zügen.

Mobilität digital steuern Was liegt näher, als darüber nachzudenken, wie der Verkehr – ob nun auf der Strasse oder im öffentlichen Verkehr – besser verteilt werden kann? Grundvoraussetzung dazu ist sicher auch, dass alle Mobilitätsteilnehmer:innen ihr Verhalten überdenken und auch zu Veränderungen bereit sind. Der Schlüssel dazu ist die Digitalisierung der Mobilität, um diese effizienter, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten.

Intelligente, vernetzte Systeme werden dafür sorgen, dass Reisen optimal geplant werden können, indem alle Verkehrsmittel miteinbezogen werden. Dabei werden die Verkehrssysteme, die Fahrzeuge, der öffentliche Verkehr und die Infrastruktur laufend überwacht, damit beispielsweise Störungen sofort miteinbezogen werden können und dadurch der Reiseverlauf neu berechnet werden kann. Die Zukunft der Mobilität liegt also in einem energie- und raumsparenden Verkehrsangebot, in dem alle Verkehrsmittel entsprechend ihren Stärken optimal miteinander kombiniert werden. So wird die Mobilität gesteuert, um beispielsweise Staus und Emissionen zu vermeiden.

Mehr multimodale Mobilität Auch in der Schweiz soll das Verkehrssystem der Schweiz flexibler, intelligenter und nachhaltiger nutzbar gemacht werden. In Zukunft soll es einfacher sein, verschiedene Verkehrsmittel zu kombinieren. Auch die Infrastruktur- und Verkehrsplanung soll sich vermehrt an Multimodalität und Vernetzung orientieren. Das Bundesamt für Landestopografie plant unter dem Titel

Verkehrsnetz CH das gesamte, multimodale Verkehrssystem einheitlich und digital abzubilden. Ziel ist es, eine gemeinsame Geodatenbasis zu schaffen, Regeln, Prozesse und Organisationsformen zu definieren, sodass sich die vielen vorhandenen Daten zum Verkehrssystem der Schweiz künftig einfacher und effizienter nutzen, austauschen und verknüpfen lassen. Der Bund will also die Bereitstellung der Dateninfrastruktur für multimodale Mobilität fördern und erarbeitet dafür die Rahmenbedingungen. So wird der Austausch von Mobilitätsdaten gefördert und die nötigen Strukturen für einen vereinfachten Datenaustausch geschaffen. Nun gilt es einem nächsten Schritt, die teilweise nur isoliert vorhandenen Daten zu verknüpfen, damit sie für die modale Mobilität optimal eingesetzt werden können.

Um die Anforderungen an das Verkehrsnetz CH auszuloten, werden verschiedene Anwendungsfälle in Pilotprojekten getestet. Im Beispiel Blaulichtrouting, in dem es darum geht, dass die Einsatzkräfte so schnell wie möglich ans Ziel gelangen.

Oder für die Planung von Ausnahmetransporten,

für die aufgrund ihrer Grösse oder Gewichts eine optimale Route berechnet werden muss. Bei der Streckenplanung können so aktuelle Hindernisse oder Baustellen mitberücksichtigt werden.

Betriebliches Mobilitätsmanagement Durch die Staus auf den Strassen entstehen volkswirtschaftliche Kosten in Milliardenhöhe, wenn man nicht nur den Zeitverlust, sondern auch die Umwelt-, Klimaund Energiekosten aufrechnet. Noch nicht dazugerechnet sind dabei die Kosten, die durch Verspätungen im öffentlichen Verkehr oder die Wartezeiten an den Flughäfen entstehen. Die betriebliche Mobilität wird deshalb vor allem in den grösseren Unternehmen und in den multinationalen Konzernen immer mehr zum Thema, wenn es darum geht, Geschäftsreisen oder die Pendlerwege der Mitarbeitenden unter verschiedenen Kriterien zu optimieren. So werden von Technologieunternehmen bereits Lösungen angeboten, die die gesamte Strecke von Tür zu Tür berechnen. Dabei werden neben der Reisezeit auch Kriterien wie Preis, CO2Emissionen berücksichtigt. Dazu können die Unternehmen neben den klassischen Verkehrsträgern und -mitteln wie Auto, Bus und Bahn oder Flugzeug beispielsweise auch Taxi, Scooter, Velo oder E-Bike wählen. Die Technologie findet und bewertet im Rahmen der gewünschten Kriterien die bestmöglichen Routen.

Besucherströme steuern Auch für Veranstalter eröffnen sich immer mehr digitale Möglichkeiten, die Anreise der Besucher:innen zu regulieren und damit angenehmer zu gestalten.

Als Dienstleistung kann ihnen bereits beim Ticketverkauf mit einem multimodalen Routenplaner die optimale und günstigste Reiseroute vorgeschlagen werden. So können Staus verhindert werden oder überfüllte Parkplätze, indem auch alternative kombinierte Anreisemöglichkeiten aufgezeigt werden.

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10 INTERVIEW • NYCK DE VRIES

FOKUS.SWISS

Elektromobilität: Die Meinun Nyck de Vries, geboren und aufgewachsen in den Niederlanden, ist ein Formel-E-Rennfahrer, der sich selbst als positiv eingestellt und zielstrebig beschreibt.

2021 wurde er in seiner erst zweiten Saison der erste FIA-Formel-E-Weltmeister und holte zusammen mit dem Mercedes-EQ-Formel-E-Team zudem die Team-Weltmeisterschaft. Der junge Fahrer erklärt im Interview, was Formel E für ihn repräsentiert und weshalb nachhaltige Mobilität die Zukunft ist.

Nyck de Vries, weshalb haben Sie sich dazu entschieden, Rennfahrer zu werden?

Meine Familie, besonders mein Vater, hat sich schon immer für Autos, Motorsport und Rennen interessiert. Ich schätze, er hat es sehr genossen, mich in einem jungen Alter aktiv in dieser Welt zu sehen.

Viele Fahrer:innen starten mit dem Rennsport in jungen Jahren, was der Grund dafür ist, dass es zu einem regelrechten Lifestyle wird. Was mich betrifft, war es schon immer mein Traum, Rennen zu fahren und dabei ein hohes Niveau zu erreichen.

Genau wie meine Kolleg:innen arbeite ich hart, da ich der Beste werden möchte in dem, was ich tue.

Einige Menschen betrachten den Lärm eines Verbrennungsmotors, der bei Elektroautos verschwindet, als Indikator für die Leistung eines Fahrzeuges. Was denken Sie darüber?

Dass ein Zusammenhang zwischen dem Klang eines Fahrzeuges mit dessen Leistung oder Schnelligkeit bestehen soll, ist eine Illusion. Der Motorenlärm vermag lediglich furchterregend zu wirken, weshalb einige denken, dies stehe mit der Geschwindigkeit des Autos in Verbindung. Heutzutage braucht es aber rund um den Kurs keine Gehörschoner mehr, weder in der Formel E noch in der Formel 1. Und trotzdem sind die Fahrzeuge schneller, als sie es je waren.

Weshalb haben Sie sich für eine Karriere in der Formel E entschieden?

Ehrlich gesagt war der Nachhaltigkeitsaspekt nicht das ausschlaggebende Kriterium für diesen Entscheid.

Ich war einige Jahre in der Formel 2 aktiv, als sich mir die Möglichkeit eröffnete, in der Formel E anzutreten.

Zu diesem Zeitpunkt meiner Karriere fühlte ich einfach, dass dies die richtige Entscheidung sein würde.

Neben Elektroautos werden auch autonome Autos immer mehr zur Realität. Befürchten Sie einen Einfluss auf Ihren Job? Nein. Ich glaube, niemand wird sich dazu begeistern können, autonomen Autos in einem Rennen gegeneinander zuzusehen. Die Pandemie unterstreicht zwar die Bedeutung von sozialen Medien und Technologien, aber eben auch die von menschlicher Interaktion und Kommunikation. Und aus der Perspektive des Sports bin ich nicht einmal sicher, dass es je möglich sein wird, Rennautos ohne menschliches Zutun zu betreiben.

Wie unterscheiden sich die Rennen der Formel E von denen der Formel 1?

In der Formel E können wir nicht auf Telemetrie setzen, die es der Formel 1 erlaubt, Echtzeitdaten zu analysieren. Das Team kann dadurch nicht live sehen, wie der Zustand der Fahrzeuge ist. Damit unser Team uns durch das Rennen führen kann, müssen wir deshalb kontinuierlich Informationen weitergeben. Und das Mehr an Kommunikation hat wiederum zur Folge, dass ein grösserer Aufwand im Management betrieben werden muss.

Wie sehen Sie die Zukunft der Elektromobilität?

Elektromobilität wird unsere tägliche Zukunft sein. Bis dahin ist es nur eine Frage der Zeit. Es hängt davon ab, wie schnell die Hersteller die Fahrzeuge so entwickeln können, dass sie für alle einfach zu fahren und zu kaufen sind. Die Länder brauchen ausserdem einen Wandel in der Infrastruktur. Nicht nur, um alle Ladestationen bereitstellen zu können, sondern auch um den Strombedarf, der sich durch das gleichzeitige Laden hunderttausender Elektroautos ergibt, zu bewältigen.

©Sebastian Kawka, Daimler AG

Welche Eigenschaften der Formel-E-Fahrzeuge können in den nächsten zehn Jahren noch verbessert oder umgestaltet werden?

Veränderungen müssen prinzipiell die Batterie betreffen. Wir sind in der Lage, unglaublich kraftvolle Elektromotoren zu bauen, haben aber das Problem, dass die Batterie nur wenig Energiespeicher und -kapazität bereitstellt. Die Batterien sind zudem immer noch schwer.

In der Formel E können diese über 300 Kilos wiegen.

Meisterschaft für mich und meine Karriere sein wird.

Als ich mit Mercedes-Benz in der Formel E begann, hoffte ich darauf, für zehn Jahre oder länger Rennen fahren zu dürfen. Bedauerlicherweise können sich die Dinge aufgrund der Umstände ändern und wir wissen nie, was geschehen wird. Das Einzige, worüber ich mir sicher bin, ist, dass eine gute Leistung auf der Rennstrecke der einzige Weg ist, weitere Chancen für meine Karriere zu erhalten.

Und wie sehen Sie Ihre eigene Zukunft?

Die Welt verändert sich sehr schnell. Es ist schwer zu sagen, was die spannendste oder die attraktivste

©LAT Images for Daimler AG

Text Andrea Tarantini & Léa Stocky

BRANDREPORT • AXA MOBILITY SERVICES AG

Boxenstopp in der Halbleiterkrise Die Ziellinie zum Neuwagen ist in Sicht und dann das: Wartezeit der Lieferung von bis zu einem Jahr. Durch die aktuelle Halbleiterkrise ist dies ein oft gesehenes Szenarium. Die Produktion von Neuwagen hinkt hinterher, der Neuwagenmarkt ist praktisch leergefegt und eine Besserung der Situation ist nicht in Sicht. Ein Boxenstopp im Onlineshop für Auto-Abos kann lange Wartezeit verkürzen – oder genauer gesagt mobilisieren.

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m Gegensatz zur Rennbahn herrscht auf dem Automobilmarkt aktuell alles andere als ein rasantes Tempo, im Gegenteil: Wartezeiten von mehreren Monaten, je nach Marke sogar über ein Jahr, gehören zum Standard. Aber wie kam es zu dieser weltweiten Situation?

Wie ein elektronisches Bauteil einen ganzen Markt bremst Halbleiter sind winzige elektronische Bauteile und als solche Hauptbestandteile von Mikrochips, die wiederum für so gut wie alle modernen Geräte benötigt werden. Auch bei Fahrzeugen nehmen sie eine zentrale Rolle ein, beispielsweise als Grundlage für Steuergeräte. In den letzten Jahren sorgten verschiedene Gegebenheiten wie geopolitische Spannungen, Rohstoffmangel oder die schlichte Tatsache, dass Halbleiter ein Verfallsdatum haben – für Beschaffungsnot. Der coronabedingte Lockdown von Produktionsstätten und die angespannte Lage im Transportsektor sorgten schliesslich final dafür, dass heute von einer globalen Halbleiterkrise gesprochen wird. Die Folge daraus ist ein Rattenschwanz an Produktionsverzögerungen und Ausfällen von Ersatzteillieferungen. Laut Expert:innen ist bis mindestens Mitte bis

Ende 2022 keine Besserung in Sicht. Aber was, wenn man nicht auf einen Neuwagen verzichten möchte?

Flexible Überbrückung ohne Risiko Während sich die Krise weiter zuspitzt, rückt stattdessen ein eher junges Mobilitätsmodell als Lösung in den Fokus. Seit ca. 2017 werden Autos auch im Abo angeboten. Der Hauptvorteil des Angebotes liegt hier in der Flexibilität: Die Laufzeiten der Abos beginnen

bei sechs Monaten. Wie beim Leasing wird monatlich bezahlt, allerdings sind in den Kosten sämtliche Aufwände von der Versicherung über Zulassung bis zu den Steuern enthalten. Dank dem wegfallenden Aufwand eine ideale Überbrückungsmöglichkeit. Einer der Anbieter, der diese Chance erkannt hat, ist UPTO. Die Marke ist Teil einer 100-prozentigen Tochtergesellschaft der AXA Schweiz und bietet Fahrzeuge, die innerhalb von 10-15 Arbeitstagen «strassenfertig» verfügbar sind.

Wartezeit mit Horizonterweiterung Ein Auto-Abo kann also eine Lösung zur flexiblen Überbrückung oder sogar eine spannende Alternative bieten, die während der anhaltenden Halbleiterkrise mobilisiert. Eine Art Boxenstopp bis zur Autolieferung - ganz ohne Verzicht. Denkbar also, dass in Zukunft der oder die eine oder andere die Wartezeit auf den Neuwagen als Gelegenheit nutzt, um ein flexibles Auto im Abo und vielleicht sogar eine neue Antriebsart zu testen. Über UPTO UPTO bietet als Marke der AXA Mobility Services AG eine Gesamtlösung aus Auto-Abos und Flottenmanagement. Mit ihrem modularen Angebot schlägt UPTO die Brücke zwischen moderner Digitalisierung und persönlicher Betreuung.

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FOKUS.SWISS

SÉBASTIEN BUEMI • INTERVIEW 11

ng von zwei Formel-E-Fahrern Nach einigen Jahren in der Formel 1 wechselte der Rennfahrer Sébastien Buemi 2014 zum Elektro-Rennsport.

Seither wurde er dreifacher Meister des 24-Stunden-Rennens von Le Mans und zweifacher Gewinner der World Endurance Championship in der Formel E. Gegenüber «Fokus» erzählt der Schweizer von seinem Beruf und der Elektromobilität.

Wie beeinflusst die Formel E den Automobilsport und die nachhaltige Entwicklung?

Die Formel E ist der erste CO2-neutrale Motorsport. Ein starker Punkt der Elektrizität ist, dass sie die Konstrukteur:innen dazu drängt, Technologien zu entwickeln, die auch in privaten Fahrzeugen genutzt werden können. Das gestaltet sich in der Formel 1 viel schwieriger. Diese Bemühungen tangieren auch die Forschung und die Entwicklung. Zum Beispiel arbeiten Konstrukteur:innen an der Effizienz eines Elektromotors, bei dem die Energie so sparsam und kraftvoll wie möglich genutzt werden soll.

Weshalb haben Sie sich für eine Fortsetzung Ihrer Karriere in der Formel E entschieden?

Als ich in der Formel E ankam, wusste ich, dass ich mit einem sehr guten Team und einem tollen Fahrzeug starten würde. Ausserdem fand ich die Idee interessant, an der Entwicklung der Technologie von morgen teilzunehmen, auch wenn das nicht wirklich der ursprüngliche Grund für meinen Beitritt in der Formel E war. Aber jetzt, da ich zwei Kinder habe, realisiere ich, wie wichtig das Thema Nachhaltigkeit ist und bringe mich viel mehr im Umweltschutz ein als zuvor. Gleichwohl muss ich gestehen, dass meine CO2-Bilanz katastrophal ist, weil ich oft mit dem Flugzeug in alle Ecken der Welt reise.

©Romina Amato/Red Bull Content Pool

Sébastien Buemi, weshalb haben Sie sich dazu entschieden, Rennfahrer zu werden?

Mit fünf Jahren hat mich mein Vater zum Kartfahren mitgenommen und ich habe es geliebt. Seitdem wurde der Automobilsport zu meinem Universum. Ich war einfach dazu bestimmt, Rennfahrer zu werden.

Was mögen Sie an Ihrem Beruf am meisten?

Ich liebe das Fahren und das Steuern von Rennautos, aber auch die Zusammenarbeit mit den Ingenieur:innen, die Forschung zur Verbesserung der Fahrzeuge, den Austausch mit den Mechaniker:innen und den Wettbewerb mit den anderen Rennfahrenden.

Was bedeutet die Formel E für Sie selbst?

In erster Linie ist sie mein Beruf. Im Gegensatz zur Formel 1 fahren wir in der Formel E mit einsitzigen Elektroautos, deren Basis für alle gleich ist. Jeder Hersteller hat jedoch das Recht, an seinem eigenen Elektromotor zu arbeiten. Die Meisterschaften finden an einem einzigen Tag und auf Rundkursen im Stadtzentrum statt. Dies ermöglicht es insbesondere den Herstellern, die Elektroautos anderweitig bekannt zu machen und den Menschen zu beweisen, dass sie schön, schnell und leistungsstark sein können sowie eine gute Reichweite haben.

Was sind die spürbaren Unterschiede der Fahrzeuge in der Formel 1 und der Formel E? Die Elektrofahrzeuge haben immer noch einige Schwachpunkte. Um eine gute Reichweite und Leistung zu erreichen, muss das Fahrzeug eine grosse und sehr schwere Batterie besitzen. Die Batterien können nicht im flachen Boden eingesetzt werden, weil man bereits auf diesem sitzt. Die Lösung, die man gefunden hat, ist, sie hinter den Rennfahrenden zu platzieren. Das macht aber das Fahren mit dem Fahrzeug etwas schwieriger und ist der Grund dafür, weshalb sich die Batterien nach und nach verbessern.

Und in Bezug auf die Schnelligkeit?

Ein Fahrzeug der Formel 1 erreicht auf Strecken mit langen Geraden 340 – 350 Kilometer pro Stunde.

Man kann auch 500 Kilometer pro Stunde erreichen,

muss in den Kurven aber sehr viel langsamer werden.

Der Kompromiss ist also nicht besonders gut. In der Formel E fährt man hingegen ungefähr 230 Kilometer pro Stunde und kann bis zu 280 Kilometer pro Stunde erreichen, da die Rennen nur in der Stadt und auf kleinen Geraden stattfinden. Man ist nicht gezwungen, in den Kurven derart zu verlangsamen.

Was sind die Vor- und Nachteile der Elektromobilität?

Die Elektrofahrzeuge tragen zum Ziel der CO2Neutralität bei und eignen sich auch hervorragend für Kurzstrecken. Trotz allem bestehen noch viele Herausforderung, wie das Fehlen der Ladestationen. Es muss ausserdem mehr grüne Elektrizität produziert und Batterien, wenn möglich, mit weniger seltenem Material als Lithium hergestellt werden. Andernfalls macht man nichts anderes, als die Umweltverschmutzung aus den Städten in die Minen zu verlagern. Ein anderer wichtiger Nachteil besteht im Recycling der Batterien.

Wie stellen Sie sich Ihre eigene Zukunft vor?

Ich hoffe, weiterhin Rennen fahren zu können und auch einige zu gewinnen. Das ist mein Ziel an jeder Meisterschaft. Mein Beruf ist meine Leidenschaft und ich habe wirklich das Glück, mit guten Teams und schönen Fahrzeugen fahren zu können.

Text Andrea Tarantini & Léa Stocky

©Dutch Photo Agency / Red Bull Content Pool

AUTO GEWERBE VERBAND SCHWEIZ (AGVS) • BRANDREPORT

Traumberuf im Automobilverkauf Unsere Mobilität verändert sich: Neue Technologien verlangen nach neuen Skills.

Jugendliche haben ab August 2022 die Möglichkeit, eine Lehre als Detailhandelsfachmann/-frau im Autoverkauf zu beginnen.

V

on der Vielzahl an Antriebstechnologien über Fahrerassistenzsysteme bis hin zu neuen Dienstleistungen wie Carsharing oder AutoAbos: Um die Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden optimal zu erfüllen, entwickeln sich die Schweizer Garagisten zu umfassenden Mobilitätsdienstleistern. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist die neue berufliche Grundbildung «Detailhandelsfachmann/-frau EFZ Automobil Sales» des Auto Gewerbe Verband Schweiz (AGVS). Denn selbst im Zeitalter des Internets behält die persönliche, kompetente Beratung beim Autokauf einen hohen Stellenwert.

Kontaktfreude und gutes Auftreten sind gefragt Entsprechend wichtig ist eine fundierte und qualitativ hochstehende Berufsbildung der Fachkräfte im Verkauf. Wer kontaktfreudig ist und ein gutes Auftreten sowie Freude an der Mobilität im Allgemeinen und Autos im Speziellen hat, auf den wartet mit der Berufslehre «Detailhandelsfachmann/frau EFZ Automobil Sales» ein Traumberuf.

Im Zentrum dieser dreijährigen Berufslehre stehen die Beratung und der Verkauf von Fahrzeugen

und Mobilitätsdienstleistungen im Showroom, am Telefon oder online. Detailhandelsfachleute

erörtern die Bedürfnisse der Kundschaft und beraten diese bei der Wahl des passenden Fahrzeugs,

der passenden Antriebstechnologie oder der passenden Form der Mobilität. Sie kennen die Modellvarianten und Optionen. Sie erörtern die Vor- und Nachteile der verschiedenen Finanzierungsmöglichkeiten und zeigen im Zusammenhang mit Antriebskonzepten nötige Zusatzinvestitionen auf.

Detailhandelsfachleute gestalten das Einkaufserlebnis und sind in der Lage, Konzepte zur Präsentation von Fahrzeugen und Dienstleistungen auf OnlinePlattformen oder in den Sozialen Medien zu erstellen. Sie kalkulieren Verkaufspreise von Occasionen und erstellen Ankaufs- und Eintauschangebote.

Eine spannende neue Grundbildung als Startschuss für eine Karriere im Autogewerbe. Denn unabhängig von der Technologie und der Form der Mobilität: Autoberufe haben Zukunft.

Weitere Informationen: autoberufe.ch

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12 FACHARTIKEL • CARGO SOUS TERRAIN

FOKUS.SWISS

Lebensqualität und Innovation dank Gesamtlogistiksystem

D

Mit Cargo sous terrain erhält die Schweiz ab 2031 ein privat finanziertes und automatisiertes Gesamtlogistiksystem, das für pünktliche Warenlieferungen sorgt sowie die Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft und die hohe Lebensqualität der Schweizer Bevölkerung nachhaltig gewährleistet. Nachdem der Gesetzgebungsprozess Ende Dezember abgeschlossen wurde, geht es nun an die Planung und Bewilligung dieses Generationenprojekts, bei dem alle beteiligten Akteure in einem kollaborativen Prozess zusammenwirken.

ie globalen Entwicklungen stellen unsere Gesellschaften vor bisher ungekannte Herausforderungen. Der Klimawandel und die gemeinsamen Bestrebungen der Weltgemeinschaft, diesen abzuwenden und zu meistern, sind allen Bereichen der Gesellschaft bewusst. Allen ist klar, dass die Ressourcen der Erde nicht weiterhin unbegrenzt zur Verfügung stehen. Gewohnte Sicherheiten sind durcheinandergeraten, wie gerade die Pandemie gezeigt hat. Neben den weltweiten Herausforderungen sind wir auch mit lokalen konfrontiert, die nicht weniger drängend sind und nach Lösungen verlangen.

Eines dieser Themen sind die Verkehrsprobleme im Siedlungsgebiet. Diese zeigen sich heute besonders akut in den Städten. Wenn die Beanspruchung der Verkehrswege und die durch sie ausgelösten Belastungen ungebremst weitergehen, gefährdet dies die Umwelt und die Lebensqualität der Menschen. Letztlich lässt sich auch die Versorgungssicherheit nicht aufrechterhalten. Während wir alle als Konsumentinnen und Konsumenten rund um die Uhr Waren des täglichen Bedarfs beziehen wollen, sind wir immer weniger bereit, die damit verbundenen Schattenseiten zu tragen. Diese Widersprüche lassen sich nicht mit sturem Festhalten am Bisherigen auflösen, sondern nur durch echte Innovation.

Emissionsfreie und klimaschonende Logistik Eine solche Innovation ist Cargo sous terrain (CST).

CST stellt einen emissionsfreien und klimaschonenden

Lieferverkehr sicher und wird als nachhaltiges Gesamtlogistiksystem ein wichtiger Teil des Schweizer Logistikalltags und der Versorgung von Handel, Industrie und Bevölkerung werden. CST transportiert und verteilt kleinteilige Güter laufend und zuverlässig auf den jeweils am besten dafür geeigneten Kanälen. Das Rückgrat des Systems bildet ein im Vollausbau 490 Kilometer langes Tunnelsystem von Genf bis St. Gallen und von Basel nach Luzern, mit einem zusätzlichen Ast, der Bern mit Thun verbindet.

öffentlichen durchsetzen werden. Zum einen sind die Aktionäre von CST gewillt, einen Beitrag an die Zukunft im Dienste der Allgemeinheit zu leisten. Zum anderen stellen verschiedene klar geregelte Verfahren sicher, dass die Interessen und Bedürfnisse der Allgemeinheit bei der Realisierung berücksichtigt werden – das betrifft die Themen Raumplanung, Umwelt, Natur- und Heimatschutz.

Kantone und Gemeinden werden mit jeweils massgeschneiderten, bewährten Verfahren einbezogen.

Für die öffentliche Hand entstehen durch CST keine finanziellen Lasten. Der entscheidende Erfolgsfaktor von CST ist, dass eine breite Gruppe von Firmen und anderen privaten Akteuren sich gemeinschaftlich dazu entschlossen hat, Lösungen für die Zukunft zu entwickeln. Dies geschieht im Rahmen von «kollaborativer Innovation» unter dem Dach der CST AG. Diese bietet den entscheidenden Vorteil, dass zwischen den städtischen Zentren ein eigenes, unterirdisches Trassee für Gütertransporte entsteht. Das ist eine dringend benötigte Innovation angesichts der zunehmenden Überlastung der oberirdischen Infrastrukturen.

Ende Dezember haben beide Parlamentskammern die gesetzliche Grundlage verabschiedet, welche für die Realisierung des unterirdischen Güterversorgungssystems inklusive oberirdischer Feinverteilung notwendig ist. Die Schaffung dieser gesetzlichen Grundlage war in dieser Dimension ein Novum für die Schweiz. Am Ende entstand ein Bundesgesetz, das den ausschliesslich privat finanzierten, wirtschaftlichen Betrieb von CST ermöglicht und gleichzeitig die Interessen der Allgemeinheit sichert.

Alle Beteiligten bei der Realisierung einbezogen Innovativ ist auch das Modell der privaten Finanzierung von CST, das komplett ohne Mittel der öffentlichen Hand realisiert wird. Das bedeutet nicht, dass sich private Interessen einfach gegenüber den

CST ist mehr als ein Tunnel Parallel zum Gesetzgebungsprozess hat CST die eigene Projektentwicklung vorangetrieben. Mit dem positiven Parlamentsentscheid stellen die Investoren von CST 100 Millionen Franken für die Detailplanung der ersten Teilstrecke zur Verfügung. Bis 2025 wird die Planung der ersten Teilstrecke von Härkingen-Niederbipp nach Zürich abgeschlossen sein. 2026 beginnt der Bau der ersten Teilstrecke, welche 2031 in Betrieb geht.

Gütertransporte haben einen wesentlichen Einfluss auf den Verkehrsfluss und machen einen wesentlichen Teil des Verkehrsaufkommens in den Ballungsräumen aus. Das oberirdische Citylogistik-System von CST knüpft nahtlos an den gebündelten Tunnelzugang in den Städten an. Es entlastet dank intelligenter Steuerung und Tourenplanung die Städte um bis zu 30 Prozent des Lieferverkehrs und 50 Prozent der Lärmemissionen. Auch bei der Entwicklung der Citylogistik pflegt CST die kollaborative Innovation, in Kombination mit Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Mit konkreten Schritten Richtung Operabilität konkretisiert CST lange vor dem Bau des Tunnels sein Vorhaben, als nachhaltiges Gesamtlogistiksystem ein wichtiger Teil des Schweizer Logistikalltags zu werden.

Wie eingangs geschildert, sind die Nachhaltigkeitsaspekte entscheidend für das Gelingen von Innovationen. Das ausschliesslich mit erneuerbarer Energie betriebene System CST ist bei einer Gesamtbetrachtung ökologisch signifikant besser als der konventionelle Transport. Gegenüber heutigen Strassentransporten resultieren bis zu 80 Prozent CO2-Einsparung pro transportierte Tonne Güter. Das erste Teilstück von Härkingen nach Zürich spart jährlich 40 000 Tonnen CO2-Äquivalente ein. Das sind handfeste Vorteile, welche CST mit der Erweiterung des Systems auf die ganze Schweiz bis 2045 noch ausbauen und verstärken kann.

Text Patrik Aellig, Leiter Kommunikation Cargo sous terrain

BRANDREPORT • REY TECHNOLOGY

Die Zukunftsmacher Automatisierte Abläufe bieten der Industrie viele Vorteile. Rey Technology berät und unterstützt Unternehmen im Bereich der digitalen Transformation. IT-Services für KMU und Schulen runden das Leistungsportfolio des Unternehmens ab.

Ü

ber 40 Jahre Erfahrung: Rey Technology ist der Spezialist in der Entwicklung und der Integration von komplexen Automations-, IT- und Digitalisierungslösungen in der Industrie. Dazu nutzt das Unternehmen seine Kompetenzen von der Maschinensteuerungs- bis zur Mobile-App-Entwicklung. Eine 360°-Digitalisierung, die die Kompetenzen Anlage- und Prozessautomation, IoT- und Plattformlösungen, IT-Services und -Infrastruktur, Hardwareplanung und Schaltschrankbau, Digitalisierungslösungen und Beratung sowie einen 24/7-Kundenservice umfasst.

Eigene Trackinglösung im Bereich Supply Chain Rey IoT Solution heisst die eigene Trackinglösung.

Damit lassen sich im Bereich Supply Chain der Warenfluss oder auch Fahrzeuge tracken. Das Tool ist bereits bei über 100 Kunden erfolgreich im Einsatz.

Daran lassen sich verschiedene Devices, Sensoren und Aktoren anbinden und auf einem Dashboard visualisieren. Das Alarmsystem informiert zudem, falls beispielsweise die Kühltemperatur der Ware nicht eingehalten wird oder die definierte Luftfeuchtigkeit im Transportbehälter abweicht. Es ist sogar möglich, Fahrzeugdaten

direkt vom internen Fahrzeugkommunikationsbus (CAN-Bus) abzulesen und weiterzugeben. Damit lassen sich Fahrzeugnutzdaten ganz einfach tracken.

Informationen per Mobile-Applikation Bei der Digitalisierung von Unternehmen kann Rey Technology auf die Unterstützung der Digitaliserungs- und

Innovationsplattform (DIP) zählen. Damit lassen sich einerseits verschiedene Datenquellen von diversen ITSystemen verschmelzen und mithilfe von Web- und Mobile-Applikationen-Systemen übergreifende Prozesse digitalisieren und visualisieren – bei Lieferketten trifft dieser Fall oft ein. Mit diesem Tool werden Track-&-Trace-Applikationen erstellt. Darin werden für den Endkunden die Informationen via Mobile-Applikation aufbereitet und über Notifications direkt zugestellt. Aber die Möglichkeiten sind noch vielfältiger: So lassen sich dadurch auch interne Logistikprozesse automatisieren und visualisieren. Dabei ist es wichtig, dass bestehende Systeme wie Transportmittel und Anlagen angebunden werden. Auch dabei unterstützen die über 80 erfahrenen Fachleute von Rey Technology die Kunden mit grossem Know-how. www.rey-technology.com Text Sybille Brütsch-Prévôt

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#FOKUSMOBILITÄT

CARNET MANAGEMENT AG • BRANDREPORT 13

Massgeschneidertes Flottenmanagement – dank technischer Innovation Nebst den Lohnkosten gehören Ausgaben für die Fahrzeugflotte zu den grössten Budgetposten von Unternehmen.

Doch gerade in diesem Segment besteht enormes Optimierungspotenzial. Die CarNet Management AG bietet mit ihrer smarten Cloud-Plattform eine ganz neue Art des digitalen Flottenmanagements. «Fokus» wollte mehr erfahren.

Interview mit Tania Lanz, COO sowie Daniel Lanz, CEO der CarNet

Tania Lanz COO CarNet

Daniel Lanz CEO CarNet

Tania Lanz und Daniel Lanz, die CarNet Management AG unterstützt Firmen aller Grössen und Branchen beim Flottenmanagement und setzt dabei auch auf moderne Cloud-Lösungen. Wie ist dieser Ansatz entstanden?

Die Wurzeln unseres Unternehmens reichen weit zurück, was man bei einem Betrieb, der Kundenfirmen auch bei der Digitalisierung unterstützt, vielleicht nicht annehmen würde. Doch tatsächlich haben wir 1997 unser Konzept erstmals auf einem weissen Blatt Papier festgehalten. Wir kommen aus dem Fleet-Markt und kennen uns in der Welt des Full-Service-Leasings sowie des Flottenmanagements bestens aus. Unser Anspruch für unser eigenes Unternehmen bestand von Anfang an darin, unserer Kundschaft ideale Lösungen für die Bewirtschaftung der eigenen Fahrzeuge zu bieten – und durch moderne Technologien dafür zu sorgen, dass die Betriebe sowohl Zeit als auch Geld und Nerven sparen.

Bevor wir auf diesen Lösungsansatz im Detail eingehen – was ist der Unterschied zwischen Full-Service-Leasing und Flottenmanagement?

In der Schweiz werden noch immer rund 60 Prozent der Firmenfahrzeuge gekauft und befinden sich damit im Besitz des jeweiligen Unternehmens. In diesen Fällen wird die Bewirtschaftung der Flotte entweder firmenintern sichergestellt oder an externe Service Provider ausgelagert. Ein Lösungsansatz besteht in der Möglichkeit des Full-Service-Leasings. Wie der Name bereits sagt, werden dabei die Fahrzeuge nicht gekauft, sondern geleast und die Bewirtschaftung wird dann direkt durch den Leasingpartner unterstützt.

Wir von CarNet kommen ursprünglich aus diesem Dienstleistungssegment, bieten heute jedoch Lösungen an, die bewusst einen grossen Schritt weitergehen.

Aus welchem Grund?

Es erschien uns irgendwann unlogisch, Firmen oder für ganze Flotten Lösungen nahezulegen, die eigentlich nicht ganz optimal zu ihren Bedürfnissen passen.

Daraus entstand unsere Idee, eine Anwendung zu schaffen, die beides vereint; die optimale Nutzbarkeit einer eigenen Firmenflotte kombiniert mit dem Alles-aus-einer-Hand-Servicegedanken des Full-Service-Leasings. Unsere Flottenmanagement-Applikation «CFMS» (Central Fleet Management System),

die wir nun auch in der Cloud anbieten, ist das Resultat dieses Bestrebens. Wir sehen uns als neutralen Flottenpartner, der als Drehscheibe und technischer Berater agiert und stets dafür sorgt, dass unsere Kundschaft von den bestmöglichen Konditionen profitiert.

Sprechen wir über Ihr «Central Fleet Management System» (CFMS).

Was zeichnet es konkret aus?

Wir haben unsere Anwendung über die Jahre hinweg stetig ausgebaut, weiterentwickelt und optimiert. Heute bearbeiten unsere 20 Mitarbeitenden rund 4000 Verträge in der Schweiz. Die Hauptvorzüge unserer Anwendung liegen in ihrer maximalen Flexibilität. Die Grundlage bildet das Basis-Modul. In diesem werden die Basis-Daten der Flotte, die häufig fragmentiert und ohne Mutationsrelevanz gespeichert sind, konsolidiert und in Mutationsrelevanz zueinander gesetzt.

Dadurch lassen sich die Informationen digitalisieren, in verschiedenen technischen Umgebungen nutzen, und vor allem auswerten, wodurch völlig neue Einsichten bezüglich tatsächlichen Kosten sowie der effektiven Nutzung der Fahrzeuge entstehen. Mit diesem Schritt eröffnen wir Unternehmen bereits ein enormes Optimierungspotenzial und sorgen für mehr Effizienz in der Flotte. Auf Wunsch können Unternehmen unseren Basisservice durch verschiedene Erweiterungen (Addons) zielgenau ihren eigenen Wünschen anpassen.

Können Sie Beispiele für solche Add-ons nennen?

Weil CarNet durch eine zentrale Rechnungsstellung über alle Flottendienstleistungen hinweg die Buchhaltung für die Kundschaft merklich vereinfacht, wird die administrative Entlastung der Kund:innen umso grösser, mit jeder zusätzlichen Leistung die über CarNet abgewickelt wird. Ein zentrales Modul ist hier sicherlich das Tankkartenmanagement. Dieses Modul gibt unserer Kundschaft die Möglichkeit, die Validierung der Kilometerstände sowie die Abrechnung der

Treibstoffbezüge (fossil und elektrisch) mit maximaler Transparenz vorzunehmen. Wir von CarNet erhalten die Abrechnung der Tankkarte und verarbeiten diese. CarNet-Kund:innen sehen dann im Reporting auf einen Blick, wie hoch der effektive Verbrauch ist. Zudem können sie von einem exklusiven Front-End-Rabatt von 7,5 Rappen pro Liter (Diesel & Benzin) profitieren. Daran zeigt sich ein wesentlicher Vorteil unseres Angebots: Wir verfügen nicht nur über eine technisch versierte Anwendung, sondern können unserer Kundschaft dank unseres weitreichenden Partnernetzwerks auch tolle Konditionen gewähren. Gleiches kommt zum Beispiel auch beim Add-on «Schadensfall» zum Tragen.

Die Schadenabwicklung ist in der Tat ein zentrales Thema für Firmenflotten. Was umfasst der Zusatz? Über den Cloud-Service kann als Ergänzung das professionelle Schadenfallmanagement inklusive Schadennetz mit einer 24/7-Notrufnummer inkludiert werden. Äusserst praktisch ist die Tatsache, dass dabei die Kosten für das Schadenfallmanagement über eine monatliche Gebühr pro Fahrzeug, oder auf Wunsch lediglich per Fall verrechnet werden. Für unsere Kundinnen und Kunden wiederum, die Firmenfahrzeug aus strategischen Gründen leasen, eignet sich unser Add-on «Wettbewerb Leasingverträge» perfekt. Diese Erweiterung bietet Zugang zum CarNetSystem für optimale Leasingkonditionen und den Abgleich der Verträge mit den effektiven Kilometerständen. Auf diese Weise lassen sich bestehende Verträge neu kalkulieren und zugunsten unserer Kundschaft optimieren. Generell unterstützen wir Firmen als neutraler Flottendienstleister im Umgang mit den Leasing-Erbringern. Gerade in der Schweiz haben wir uns in diesem Segment ein grosses Netzwerk aufgebaut, welches wir zum Nutzen unserer Kundschaft einsetzen und sicherstellen, dass sie vom besten Preis sowie passenden Serviceleistungen profitieren.

Diese drei Beispiele für Add-ons zeigen, wie einfach

sich unser «Central Fleet Management System» für individuelle Firmenbedürfnisse einsetzen lässt.

Um zu einer individuellen Lösung zu finden, ist auch eine kundenorientierte Beratung notwendig. Wie läuft ein Mandat bei der CarNet Management AG ab?

Noch vor Beginn einer Zusammenarbeit bieten wir sämtlichen Interessenten eine kostenlose Flottenanalyse an. Zu diesem Zweck wird ein kleiner Fragebogen ausgefüllt und wir erhalten die bestehenden Flottendaten – in den meisten Fällen handelt es sich dabei um ein Excel-Sheet. Wir parametrieren diese Informationen und können den Verantwortlichen im Unternehmen dann direkt aufzeigen, wie hoch die tatsächlichen Flottenkosten sind. Anschliessend zeigen wir konkrete Möglichkeiten zur Optimierung auf, etwa bezüglich Einkauf oder Fahrzeugunterhalt. Aus dieser Analyse sowie dem Austausch mit der Kundschaft ergeben sich konkrete Vorteile und Argumente, die für eine spezifische Lösung sprechen. Oft zeigt sich, dass die Ausgaben für die Fahrzeuge nach den Lohnkosten den zweitgrössten Budgetposten im Unternehmen darstellen und dass man mit einigen Optimierungen richtig Geld sparen kann.

Nehmen wir an, ein Betrieb entscheidet sich, das CFMS von CarNet zu nutzen.

Wie klappt die technische Implementierung? Denn gerade die IT-Umgebung ist heute oft noch höchst heterogen.

Das stimmt, doch da wir der vielleicht einzige Anbieter im Flottenmanagement sind, dessen Lösung über eine API-Schnittstelle verfügt, finden wir uns in praktisch jeder technischen Umgebung zurecht. Die konkrete Umsetzung geschieht in drei wesentlichen Schritten.

Zu Beginn extrahieren wir bestehende Daten aus Excel oder PDF und digitalisieren diese. Dann laden wir die Daten hoch und machen sie für unsere Cloud-Lösung nutzbar. Danach sind unsere Kundinnen und Kunden bereits in der Lage, unsere Service-Bandbreite entsprechend ihren Wünschen zu nutzen. Es ist keine Hexerei und wir stehen den Betrieben natürlich bei der Einführung ebenso zur Verfügung wie beim weiteren Betrieb.

Weitere Informationen unter www.car-net.com

Über die CarNet Management AG Das inhabergeführtes Schweizer KMU mit Sitz im zürcherischen Schlieren begleitet Unternehmen im Kostenwettbewerb, unterstützt Flottenmanager:innen bei der Erhöhung der Prozesseffizienz und ist unkomplizierter Helfer für die Nutzer:innen von Firmenfahrzeugen – bereits seit 1998.

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14 15-MINUTEN-STADT

FOKUS.SWISS

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Durch die 15-Minuten-Stadt in eine autofreie Zukunft?

Effizient, umweltgerecht und gesünder – so soll das Stadtleben von morgen aussehen.

Ein Konzept, das diese Ziele zu erfüllen verspricht, ist die 15-Minuten-Stadt. «Fokus» wirft einen Blick auf das Zukunftsszenario.

A

lles Lebensnotwendige, ob Arbeitsplatz, Einkaufsmöglichkeiten, Behörden oder Freizeitangebote, soll vom eigenen Wohnort aus innerhalb 15 Minuten erreichbar sein, ohne ein Auto zu benötigen – das ist die Kernidee einer 15-Minuten-Stadt. Entwickelt wurde das Konzept von Carlos Moreno, Professor an der Pariser Sorbonne-Universität. Er plädiert dafür, Städte mit separaten Wohn-, Freizeit- und Arbeitsvierteln durch ein Geflecht von lebendigen Quartieren zu ersetzen, die diese Bereiche vereinen und wie eine eigene Mini-Stadt funktionieren.

Eine autofreie Stadt verspricht vielseitige Vorzüge…

«Die entscheidende Eigenschaft einer 15-Minuten-Stadt sind die kurzen Distanzen, die ohne Motor – hauptsächlich zu Fuss oder mit dem Velo – zurückgelegt werden können», erläutert Rahel Marti, Journalistin für Raumplanung und Architektur bei der Zeitschrift Hochparterre.

Der hieraus resultierende starke Rückgang des Autoverkehrs verspräche weitreichend positive Folgen. «Im Einklang mit den Klimazielen 2050 würde der CO2-Ausstoss massiv sinken», so Marti. Es gäbe weniger Luftverschmutzung sowie Verkehrslärm, was einen positiven Effekt auf die Lebensqualität der Einwohnenden hätte. Einen weiteren gesundheitlichen Vorteil sieht Marti in der Zunahme an körperlicher Aktivität zur Fortbewegung.

«Werden weniger Autos benötigt, da man kürzere Distanzen zurücklegt, gewinnen wir Platz», fährt Marti fort. Auf den Strassen entsteht mehr Platz

für Velofahrende und die Trottoirs für Fussgänger:innen können breiter werden. Verkehrsberuhigte Strassen könnten am Abend und am Wochenende als Flächen für Sport und Freizeit dienen. Aufgehobene Parkplätze könnten zu Vorgärten und Spielorten werden oder für die Stadtbegrünung und zur Vergrösserung von Wohnungen genutzt werden.

Auch auf der sozialen Ebene ergäben sich positive Effekte. Die dorfähnlichen Quartiere einer 15-Minuten-Stadt würden gemäss Marti zu einem stärkeren gemeinschaftlichen Zusammenhalt sowie Identifikation mit dem Lebensort beitragen und somit dazu, dass das Individuum seiner Umgebung mehr Sorge trägt.

vorbei.» Bei der Wegplanung sollten auch die Fussgänger:innen stärker bedacht werden. «Direkte und attraktive Fusswege, etwa durch Quartiere oder Parks statt entlang einer Hauptverkehrsstrasse, animieren die Menschen dazu, sich öfter zu Fuss zu bewegen.»

Dabei sollte man jedoch aufpassen, nicht in das andere Extrem zu kippen: «Auf das Auto können wir natürlich nicht gänzlich verzichten – nur schon wegen der Lastwagen für die Versorgung der Stadt mit Gütern.»

… aber auch zahlreiche Herausforderungen Die Schaffung einer 15-Minuten-Stadt erfordert eine tiefgreifende Umstrukturierung. Die Grösse der Stadt spielt dabei eine entscheidende Rolle. «Während die Umsetzung der Idee in Grossstädten realistisch ist, ist dies in Agglomerationen und Dörfern schwierig. Für eine lebendige 15-Minuten-Stadt bedarf es einer kritischen Masse – ein ausreichendes Angebot an allem, was für das tägliche Leben benötigt wird», weist Marti hin.

Ein weiterer Aspekt ist die Optimierung der Raumnutzung. Heute sind die meisten Gebäude zu einem einzigen Zweck gebaut und eingerichtet. Um ein möglichst breites Angebot an einem Standort zu schaffen, sollten Flächen multifunktional genutzt werden können. «Je nachdem, ob es Tag oder Nacht, Arbeitstag oder Wochenende ist, stehen bestimmte Räume frei. In einem gewissen Umfang, der auszuloten ist, könnten sie innert 24 Stunden abwechslungsweise für mehrere Zwecke genutzt werden», so Marti. Logistikflächen oder eben Strassen und Parkplätze könnten am Wochenende für Kultur, Sport und Freizeit zugänglich gemacht werden.

Gleichzeitig sollten neue Bauwerke sowohl für das Arbeiten als auch für Wohnraum genutzt werden können.

In einem ersten Schritt müssen die Stadt- und Verkehrsplanung anders gedacht werden, mit dem Ziel, den motorisierten Verkehr zu senken. «Dazu nötig ist primär die Förderung des Fuss- und Veloverkehrs», stellt Marti fest. «Das Fahrrad gewinnt zurzeit an Bedeutung. Deshalb ist der Ausbau des Veloroutennetzes zentral. Um Velofahrende zu schützen, ist es weiter wichtig, das Tempo auf den Strassen zu reduzieren. Bei ‹Tempo 30› kommen Autos und Velos gut aneinander

Auch der Faktor Mensch stellt eine zentrale Herausforderung dar. «Das Arbeitssystem in der Schweiz ist stark auf Pendlermobilität ausgelegt. Es ist problemlos möglich, in Bern zu wohnen und in Zürich zu arbeiten. Aufgrund der guten Verbindungen zwischen den Städten könnte die Schweiz sogar als eine 1-Stunde-Stadt durchgehen», betont Marti. Dies stehe im Konflikt zur Kernidee von Moreno. Eine mögliche Lösung: Die zeitliche

und örtliche Flexibilisierung sowie Dezentralisierung der Arbeit in jenen Branchen, wo dies möglich ist, etwa in Form von zeitweisem Homeoffice.

Zudem ist im Bereich Freizeit ein grundlegender Wandel notwendig. Insbesondere Grossstadtbewohnende fahren laut Marti an Wochenenden hunderte von Kilometer in die Berge oder in eine andere Stadt. Um dem entgegenzuwirken, müssten 15-Minuten-Städte attraktive Orte für eine nahe Erholung und Bewegungsmöglichkeiten bieten, sodass man nicht weit reisen muss, um auszuspannen oder etwas zu erleben.

15-Minuten-Stadt – die Stadt der Zukunft?

Im Grossen und Ganzen stellt die 15-Minuten-Stadt ein sinnvolles Konzept dar. «Die klassischen europäischen Altstädte wurden einst nach diesem Prinzip aufgebaut.» In der Schweiz sind laut Marti bereits einige Entwicklungen in diese Richtung zu beobachten, etwa der stagnierende oder sinkende Autoanteil in den Grossstädten – wobei bisher als Kompensation vor allem der öffentliche Verkehr zunahm und noch nicht unbedingt der Fuss- und Veloverkehr.

Allerdings sei es ungewiss, wie sich die Bedürfnisse der Bevölkerung künftig entwickeln werden. «Vielleicht stehen wir in 30 Jahren an einem anderen Punkt und empfinden die 15-Minuten-Stadt als zu einschränkend. Eine solche Entwicklung kann ich mir derzeit jedoch nicht vorstellen», resümiert Marti.

Text Akvile Arlauskaite

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#FOKUSMOBILITÄT

WORKSPACE MANAGEMENT AG • BRANDREPORT 15

«Co-Working für Unternehmen – die neue Sorgenfreiheit am Arbeitsplatz» Das Thema Mobilität dreht sich nicht nur um Güter und Fahrzeuge, sondern vor allem um Menschen.

Die Gesellschaft ist in einem Masse mobil wie kaum zuvor und ein Abbruch dieser Dynamik ist nicht in Sicht. Denn der Megatrend erfasst alle Bereiche des Lebens, so auch die Arbeitswelt.

Anil Varghese

CEO

D

er Arbeitsalltag in Städten und darüber hinaus wird zunehmend von Flexibilität bestimmt.

Nicht zuletzt durch die Pandemie verflechten sich das Privat- und Arbeitsleben und dies auf geografischen und mentalen Ebenen. Homeoffice und andere alternative Arbeitsformen sind heute gang und gäbe. Dass nun die Arbeit selbst mobil ist, stellt für viele eine Umgewöhnung dar, die aber gleichzeitig zahlreiche Vorteile mit sich bringt. Telearbeit erhitzt dabei die Gemüter und sorgt für Diskussionsstoff, schliesslich sind die Bedürfnisse der Mitarbeitenden und Führungskräfte höchst individuell. Es ergeben sich neue Freiheiten, aber auch Sorgen. Befürchtungen vor einem Einbruch der Produktivität und das Fehlen des sozialen Austauschs können das Arbeitsleben erschweren.

Gerade Letzteres möchte Anil Varghese stärken, denn Produktivität und Soziales gehen Hand in Hand. «Die Förderung von sozialen Interaktionen steigert die Leistung. Durch Studien ist bekannt, dass dieser Austausch unter Mitarbeitenden – selbst zwischen Unternehmen – förderlich ist für die Motivation, Kreativität und mentale Erholung», erklärt der CEO von Headsquarter, einem Betreiber von Premium Boutique Workspaces mit weltweit führenden Unternehmen als Kunden.

Funktionale Flexibilität Ein grosser Teil der Angestellten möchte aber weder ausschliesslich in einem Büro arbeiten noch lediglich von zu Hause aus tätig sein. Hybride Arbeitsformen sind das Gebot der Stunde. Längst nicht für alle Arbeiten ist es notwendig, an einen bestimmten Ort zu pendeln. Andere gehen im Team von Angesicht zu Angesicht leichter und effizienter von der Hand. Ganz zu schweigen von arbeitsunabhängigen sozialen Aspekten, die den Teamzusammenhalt stärken und die Batterien aufladen. Damit Unternehmen und deren Mitarbeitenden von gemischten Arbeitsformen profitieren, muss man sich einiger Aspekte bewusst werden. «Einerseits muss die örtliche und zeitliche Flexibilität gewährleistet und andererseits die Bewertung der Mitarbeitenden-Produktivität von deren physischen Anwesenheit entkoppelt werden», erläutert Varghese. Darüber hinaus sollen Büros attraktiv gestaltet sein, deren Standort weise gewählt sowie ungeplante Begegnungen ermöglicht werden. Neben der passenden digitalen Infrastruktur, durch welche alle denselben Zugang zu Wissen erhalten, sind dies die ersten Fragen, um erfolgreich ein alternatives Arbeitsmodell einzuführen.

Office-as-a-Service boomt Co-Working-Spaces sind derweil nichts Neues und einer der Ansätze, um in einer betriebsamen und angenehmen Atmosphäre Arbeitstätigkeiten nachzugehen.

Headsquarter geht hier einen Schritt weiter. Räumlichkeiten mit moderner Infrastruktur werden genauso zur Verfügung gestellt wie umfangreiche hotelähnliche Dienstleistungen, die den Arbeitsalltag erleichtern. Varghese kommt selbst aus der Hotellerie und

auch jedes Teammitglied bringt diese Dienstleistungskompetenzen mit: «Die Hotellerieerfahrung ermöglicht es uns, ein wirkungsvolles Arbeitsplatz-Erlebnis zu bieten. Wir treten dabei als natürliche Gastgeber auf.» Egal ob Rezeption, Küche, Lounge, Concierge, Wäscheservice oder Sportraum mit Umkleiden und Duschen, die zeitgemässe Einrichtung ermöglicht Treffen in- und ausserhalb des Arbeitskontextes und fördert auf diese Weise Inspiration, Produktivität und Teamgeist. Insbesondere wenn man nur an einzelnen Tagen der Woche im Office ist, entsteht so ein abwechslungsreiches und nutzbringendes Arbeitsleben.

Solides Konzept für Sorgenfreiheit Headsquarter bietet also einen Rundum-Service für ihre Member. Das Office-Management wird dabei gänzlich aus einer Hand mit Hotellerieerfahrung übernommen. Ausserdem werden auch beispielsweise Events und deren Durchführung angeboten. Etabliert haben sich zum Beispiel der Mittwoch-Brunch und Donnerstag-Apéro. Durch ihr vierjähriges Bestehen konnte Headsquarter kritische Erfahrungswerte sammeln und Optimierungen hinsichtlich Raum- und Servicekonzept vornehmen. Zudem laufen kontinuierlich Feinadjustierungen. Varghese nennt als Beispiel die Durchmischung der Unternehmen: «Wenn in einem Space mit 200 Plätzen eine Mehrheit von einem Grossunternehmen belegt wird, fühlen sich Mitarbeitende einer kleineren Unternehmung schnell aussen vor gelassen. Deshalb kuratieren wir unsere Member gezielt, sodass eine ideale Mischung von Unternehmen entsteht, die für alle Seiten Vorteile bringt.»

Die Zukunft ist hybrid Ein Blick in die Zukunft der Arbeit untermauert das Konzept. «Hybride Arbeitsformen sind kein Trend, sondern stellen eine strukturelle Verschiebung im Arbeitsmarkt dar. Das anfängliche Momentum hieraus spüren wir auch direkt vonseiten unserer Member und durch einen deutlichen Anstieg der Anzahl

Anfragen von Unternehmen», so Varghese. Ihr starkes Wachstum gibt ihm recht: Kürzlich wurde ein neuer Standort eröffnet und war bereits zwei Monate vor Fertigstellung gänzlich ausgebucht. So befinden sich bereits neue Standorte in Prüfung. Tatsächlich steht auch die Expansion auf weitere Schweizer Städte zur Diskussion. Zentren wie Zug, Basel und Genf unterliegen denselben Dynamiken und zeigen demnach ähnliche Bedürfnisse. Ausserdem werden die Veränderungen der Arbeitswelt von Ansprüchen an die Nachhaltigkeit durchzogen. Die Nutzung eines Co-Working-Spaces scheint naheliegend, da Raum, Energie und Ressourcen optimal genutzt und geteilt werden. Eines ist aber klar: Hybrides Arbeiten richtig angepackt, entfaltet vielschichtige Vorteile.

Headsquarter bietet flexible Bürolösungen im Abo und sorgt mit exklusiven, hotelähnlichen Dienstleistungen für ein Rundum-sorglos-Paket, inklusive einer kuratierten Community.

Zu den heute circa 500 Mitgliedern zählen führende Start-ups, KMUs und internationale Grosskonzerne.

Standorte Ernst-Nobs-Platz 1, 8004 Zürich Talacker 41, 8001 Zürich headsquarter.com

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16 ZUKUNFT

FOKUS.SWISS

CH-Verkehr quo vadis?

Kürzlich hat der Bundesrat seine Ziele für die Planung von Verkehrsinfrastrukturen bis ins Jahr 2050 festgelegt.

«M

obilität und Raum 2050» nennt sich ein zentrales Planungsinstrument des Bundes an der Schnittstelle zwischen Verkehr und Raum. Es dient dazu, die Planungen zu verschiedenen Verkehrsträgern wie Strasse und Schiene in Einklang zu bringen und mit der Raumentwicklung abzustimmen. Damit bildet es den Rahmen für die Entwicklung des schweizerischen Gesamtverkehrssystems. Die Schweiz erfährt weiterhin einen starken Urbanisierungsprozess.

Die Bevölkerung dürfte bis 2050 auf knapp 10,5 Mio. Einwohnerinnen und Einwohner anwachsen.

Angestrebt wird eine räumlich abgestufte Grundversorgung. Dies bedeutet, dass periphere Regionen durch Personen- und Güterverkehr hinreichend erschlossen bleiben, wodurch das Bestehende erhalten wird und sich die ländlichen Zentren wie auch die alpinen Tourismuszentren angemessen entwickeln können. Fokussiert wird auf die Vernetzung des polyzentrischen Städtesystems, die Stärkung der Agglomerationen und die hinreichende Erschliessung der Regionalzentren. Bei der dafür erforderlichen Weiterentwicklung der Verkehrsangebote und -netze sind die Bedürfnisse der Gesellschaft und der Wirtschaft sowie der Umwelt ausgewogen zu berücksichtigen. Die ökologische Tragfähigkeit sowie die Finanzierbarkeit müssen sichergestellt werden. Dabei sind alle Verkehrsträger mit ihren jeweiligen Infrastrukturen entsprechend ihren spezifischen Stärken und Vorteilen einzubeziehen. Heute findet die räumliche Entwicklung nicht immer dort statt, wo es für die bestehende Netzinfrastruktur optimal wäre.

Die raumplanerische Herausforderung liegt darin, eine ausgeglichene Entwicklung von Arbeitsplätzen, Wohnraum und Freizeitanlagen herbeizuführen, was die Länge der Wege reduzieren und die Auswirkung auf die bestehende Netzstruktur geringhalten kann.

Die engen räumlichen Verhältnisse setzen dem weiteren Ausbau der Strassen- und Schienennetze Grenzen.

Die Herausforderung liegt darin, sowohl umweltschonende als auch wirtschaftliche Lösungen zur effizienteren Nutzung der bestehenden Netze zu finden, die es ermöglichen, die Netz- und Angebotshierarchie zu wahren und die gegenseitigen Behinderungen der verschiedenen Verkehrsarten abzubauen, beispielsweise durch eine gleichmässigere Auslastung über den Tag. Veränderte Arbeitsformen sowie weitere Möglichkeiten können zur ausgeglichenen Auslastung sowie zur Verkehrsvermeidung einen Beitrag leisten.

Neue Möglichkeiten der Organisation des Angebots werden es inskünftig erlauben, die Mobilitätsbedürfnisse im Güter- und Personenverkehr mithilfe mehrerer Verkehrsträger oder -mittel zu befriedigen. Hierbei liegt die Herausforderung darin, Knoten-, Verbindungs- und Bündelungspunkte so zu planen, dass sich der multi- und intermodale Wechsel dadurch vereinfacht. Solche Knoten- und Verbindungspunkte bilden oft auch Schwerpunkte der Siedlungsentwicklung. Die Feinerschliessung in Verdichtungsgebieten stellt die Netzbetreibergesellschaften ebenfalls vor neue Herausforderungen.

Auch im Gütertransport steht die Verbesserung der Vernetzungs- und Bündelungsmöglichkeit die zentrale Herausforderung dar. Die Integration unterschiedlicher Verkehrsträger in die Logistikketten erlaubt es, die unterschiedlichen Vorteile der Verkehrsträger bei Bündelung über längere Distanzen und der Feinzustellung zu verbinden. Knoten-, Verbindungs- und Bündelungspunkte sind systematisch zu planen und für alle Verlader zugänglich zu machen. Idealerweise sollten an diesen Standorten auch die Möglichkeiten zur Erbringung weiterer Logistikaufgaben möglich sein (Lagerung,

Die Herausforderung liegt darin, sowohl umweltschonende als auch wirtschaftliche Lösungen zur effizienteren Nutzung der bestehenden Netze zu finden.

Sortierung etc.). Hier erweist es sich als schwierig, verkehrlich gut erschlossene Standorte und Flächen für Umschlagsplattformen und Logistikdrehscheiben zu finden und die Flächenbeanspruchung dabei so gering wie möglich zu halten.

Den hohen Erwartungen stehen viele Ungewissheiten gegenüber, was den Zeitpunkt der technologischen Durchdringung, die Marktakzeptanz und Rebound-Effekte betrifft. Daher besteht die Herausforderung darin, die Infrastrukturen so zu planen, dass sie mit den heute noch nicht in ihrer Gesamtheit bekannten, künftig einsetzbaren Technologien kompatibel sind. Deshalb ist es angezeigt, sich mit möglichen Szenarien und deren Konsequenzen zu beschäftigen, um rechtzeitig auf neue Gegebenheiten reagieren zu können. Es gilt, nachhaltige Lösungen zu finden, damit die Zugänglichkeit für alle Nutzergruppen gesichert bleibt. Das Potenzial der Digitalisierung (z. B. auf das Verkehrsaufkommen) ist zu nutzen. Heute bestehen jedoch zahlreiche technische und rechtliche Hürden, die den Zugang zu und die Nutzung der von verschiedensten Akteuren erhobenen oder generierten Daten erschweren.

Der überarbeitete Programmteil bezieht die sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse von Wirtschaft und Gesellschaft mit ein. Er beinhaltet entsprechende Ziele, die bei der Planung und dem Ausbau der Infrastrukturen für den Personen- und den Güterverkehr zu berücksichtigen sind. Neu zeigt der Bund kantonsübergreifend auf, welchen Handlungsbedarf er in den zwölf Handlungsräumen der Schweiz sieht.

So sollen beispielsweise Bund Kantone, Städte und Gemeinden in den Handlungsräumen gemeinsam die Planung von Verkehrsdrehscheiben angehen.

«Mobilität und Raum 2050» ersetzt den Programmteil des Sachplans Verkehr von 2006. Der Bund setzt damit den Rahmen, um künftige Ausbauschritte der Strategischen Entwicklungsprogramme (STEP) Nationalstrassen und Bahninfrastruktur zu erarbeiten sowie die nächsten Agglomerationsprogramme zu prüfen. Er wird bei der Überarbeitung der Infrastrukturteile des Sachplans Verkehr (Strasse, Schiene, Luft- und Schifffahrt) und bei den Langfristperspektiven für Bahn und Nationalstrasse berücksichtigt. Der Sachplan Verkehr ist überdies eine Grundlage, um die kantonalen Richtpläne zu prüfen. «Mobilität und Raum 2050» dient dem Bund, den Kantonen und den Gemeinden auch dazu, Raum, Umwelt und Verkehr gemeinsam zu denken und optimal aufeinander abzustimmen.

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FOKUS.SWISS

ENERGIE 17

Sicherheit und Energieeffizienz erfordern keinen Verzicht Angesichts des Klimawandels ist es unerlässlich, dass weltweit CO2-Emissionen reduziert werden. Ein grosser Posten der Emissionen geht auf das Konto des Verkehrs. Um mit sofortigem Effekt einen Beitrag zu einer nachhaltigeren Mobilität zu leisten, sind keine Grossinvestitionen oder neue Technologien vonnöten. Ganz im Gegenteil, alle können mit wenig Aufwand und ohne Einschränkungen ökologischer unterwegs sein.

I

m Interview mit «Fokus» erklärt Reiner Langendorf, Geschäftsführer der Quality Alliance EcoDrive, welche Tipps die grösste Wirkung entfalten und auf welchen Ebenen sich daraus Vorteile ergeben.

Reiner Langendorf

Geschäftsführer Quality Alliance Eco-Drive

Herr Reiner Langendorf, braucht es 2022 noch Informationen zur energieeffizienten Fahrweise?

Das Thema bleibt hochaktuell. Denn das Potenzial für Einsparungen und der Einfluss der Fahrer:innen ist enorm. Und das sind nicht die einzigen Vorteile, die sich durch energieeffizientes Fahren ergeben.

Welche Vorteile sprechen Sie an?

Man ist nicht nur energieeffizient, sondern gleichzeitig sicherer unterwegs. Den Sicherheitsaspekt darf man nicht unterschätzen, beispielsweise sinkt die Unfallgefahr durch die vorausschauende Fahrweise und genügend Abstand. Zudem wird die Fahrt ruhiger und gleichmässiger. Das ist ein Komfortgewinn für Lenkende und Passagiere, gerade auch in Bussen und Cars. Ein weiterer Effekt ist, dass man leiser unterwegs ist und so die Verkehrslärmproblematik ebenfalls angegangen wird.

Die Schweiz ist ein kleines Land und einige fahren nur wenig mit dem Auto.

Können Einzelne diesbezüglich tatsächlich einen Unterschied bewirken?

Unser Motto lautet «Jeder Liter zählt». Ein Individuum kann 10 bis 15 Prozent seines Treibstoffverbrauchs einsparen, ohne dass dadurch Nachteile entstehen. Hochgerechnet auf das ganze Land kommen auf diese Weise beträchtliche Summen zusammen.

Zum Beispiel lassen sich schweizweit durch Abschalten des Motors bis zu 100 Millionen Liter Treibstoff pro Jahr einsparen. Das Abschalten lohnt sich bereits ab fünf bis zehn Sekunden – bei Fahrzeugen mit Start-Stopp-Automatik sogar noch früher: An der Ampel, am Bahnübergang, vor dem Garagentor. Ein weiteres Beispiel ist die Klimaanlage. Vielen ist nicht bewusst, dass diese auch Energie verbraucht, wenn es draussen kälter ist als im Auto. Sinnvoll ist die Klimaanlage nur ab circa 18 Grad Aussentemperatur oder, um die Scheiben zu entfeuchten. Im Allgemeinen kann man den Vergleich zum Fahrrad herbeiziehen. Damit man körperliche Energie einspart, pumpt man die Pneus angemessen, führt keinen unnötigen Ballast und nutzt den Eigenschwung, um nicht zu viel treten zu müssen. Dasselbe kann man auf andere Fahrzeuge übertragen.

Nehmen wir an, dass alle Automobilist:innen diese Tipps befolgen und ihren Verbrauch um nur zehn Prozent drosseln: Bei circa fünf Milliarden Litern Treibstoffverbrauch im PW-Bereich in der Schweiz ergäbe sich daraus eine Einsparung von 500 Millionen Litern pro Jahr.

Moderne Fahrzeuge übernehmen doch viele Aufgaben, weshalb soll man noch Verhaltensweisen lernen?

Das stimmt. Es gibt viele Helfer in Form von Assistenzsystemen, die Aufgaben übernehmen und die Lenkenden unterstützen. Dennoch hat der Mensch noch einen grossen Einfluss auf das Geschehen. Denn die Systeme müssen eingeschaltet, richtig eingestellt und korrekt angewendet werden. Auch ein modernes Auto erkennt beispielsweise nicht, ob eine Person die Strasse überqueren will oder nicht. Und in der Schweiz ist das durchschnittliche Auto neun Jahre alt und dementsprechend sind nicht alle verfügbaren Helfer vorhanden. Insbesondere jene, die sich ein neues Fahrzeug anschaffen, müssen sich mit modernen Funktionen wie Segeln, Start-Stopp-Automatik und adaptiven Tempomaten auseinandersetzen. Bei Hybrid- und Elektroautos kann man zum Beispiel lernen, durch Rekuperation Energie zurückzugewinnen und so sparsamer unterwegs zu sein. Hierbei kommt auch Garagist:innen eine Bedeutung zu, indem sie neue Funktionen und Systeme und ihre Vorteile erklären. Anwenden müssen diese die Lenkenden aber immer noch selbst.

Sie haben Elektroautos erwähnt.

Sollte man bei alternativen Antrieben genauso auf den Fahrstil achten?

Ja, auch bei Fahrzeugen mit modernen Technologien und alternativen Antrieben steckt viel Potenzial drin. Energie ist nicht im Überfluss vorhanden, egal in welcher Form. Insofern ergibt es auch bei diesen Autos Sinn, energieeffizient zu fahren. Zudem kann man bei Elektroautos so eine eine von

bis zu 20 Prozent höhere Reichweite erreichen. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass wir nicht zuwarten können, bis nur noch alternative Antriebe auf den Strassen verkehren. Das Einsparpotenzial der vorhandenen Technologien ist immens. Christian Bach, Abteilungsleiter Fahrzeugantriebssysteme bei der Empa rechnet vor: Wenn alle durch kleine Anpassungen die leicht erreichbaren zehn Prozent an Energie sparen, entspräche dies der Einführung von 750 000 Steckerfahrzeugen. Bei der Bestandsflotte anzusetzen, ist daher ein wichtiger und zielführender Schritt.

Welche Kniffe zeigen die grösste Wirkung?

Sehr wichtig ist es, vorausschauend zu fahren. Beispielsweise früh vom Gas zu gehen, wenn man auf eine rote Ampel zu fährt, anstelle durchzufahren und dann erst spät stark abzubremsen. Sobald man den Fuss vom Gaspedal nimmt, verbraucht das Auto kein Treibstoff mehr, es wird vom eigenen Schub angetrieben und rollt weiter. Für alle Fahrzeuge gilt: Wenn man mit Abstand und Voraussicht fährt und den Schwung nutzt, ist man energieeffizient und sicherer unterwegs. Ein weiterer Tipp, der bei allen Antrieben eine Einsparung bringt, ist der Reifendruck. Wir empfehlen, bis 0,5 Bar höher zu gehen als vom Hersteller angegeben. Denn je weniger Luft im Reifen, desto grösser ist der Rollwiderstand und der Treibstoffverbrauch. Diese einfache Massnahme kann den Energieverbrauch um drei Prozent verringern. Bei geschalteten Autos gilt die Regel, in hohen Gängen, also niedertourig zu fahren. Innerorts im sechsten Gang 50 zu fahren anstelle im dritten, macht beispielsweise einen Verbrauchsunterschied von bis zu 45 Prozent aus. Im Falle von Hybrid- und Elektroautos

sind die erwähnte Rekuperation und bei Steckerfahrzeugen optimales Heizen wichtige Beispiele.

Wie sieht es im Schwerverkehr aus?

Man muss beim Personen- und beim Schwerverkehr ansetzen. Berufs-, Bus- und Carfahrende nehmen bereits häufig an Eco-Kursen teil. Man muss sich aber bewusst sein, dass der Schwerverkehr «nur» rund 20 Prozent der CO2-Emissionen im Verkehr ausmacht. Derweil machen PWs knapp Dreiviertel, nämlich 72 Prozent, davon aus.

Eco-Drive hört sich langsamer an als «normales» Fahren; fördert dies nicht die Staubildung?

Es geht nicht darum, langsamer zu fahren, sondern darum, die Technik optimal zu nutzen. Dies hat keine Staus zur Folge. Ein Stau entsteht oft durch Aufschaukeleffekte aufgrund starken Bremsens. Durch vorausschauendes Fahren lassen sich solche abrupten Bremsmanöver vermeiden und Staus werden so tendenziell eher verhindert. Diese Fahrweise ist keinesfalls ein Nachteil für die Reisezeit.

Woher stammen die zwölf Tipps?

Dahinter steckt schlussendlich die Physik und moderne Motoren- beziehungsweise Autotechnik. Die Technik wurde für diese Fahrweise designt und gebaut – die Tipps helfen, die Auto- und Motorentechnik optimal zu nutzen. In ähnlichen Formulierungen sind dieselben Aussagen beim TCS, dem ADAC und den Automobilherstellern zu finden.

Gehört energieeffizientes Fahren nicht auch zur Fahrausbildung?

In der Fahrschule und den obligatorischen Weiterbildungskursen für Neulenker:innen ist es ein Thema. Aus unserer Sicht sollte es jedoch bei Fahrprüfungen höher gewichtet werden, sodass es verbreiteter berücksichtigt wird. Da gibt es noch Potenziale.

Welche Bedeutung kommt dahingehend den Fahrlehrpersonen zu?

Fahrlehrpersonen nehmen diesbezüglich eine wichtige Rolle ein. Schliesslich unterrichten sie eine Fähigkeit für das ganze Leben der Lernenden. Routine ist wichtig. Damit Fahranfänger:innen diese entwickeln, fahren sie nebst der Fahrschule häufig mit Laienbegleitenden wie Eltern, Geschwister und anderen Verwandten. Wenn die Begleitung den Führerschein schon vor 30 Jahren gemacht hat, ist diese möglicherweise nicht mehr à jour, da sich technisch und rechtlich einiges getan hat. Die Tipps richten sich auch an diese Personen und können als Auffrischung dienen. So lernt man von Beginn, dass energieeffizientes und sicheres Fahren Zwillinge sind und sich nicht ausschliessen.

EcoDrive-Kenntnisse zahlen sich aus Ab sofort macht sich EcoDrive-Know-how doppelt bezahlt. Man spart nicht nur eine Menge Most, sondern bekommt auch noch die Chance, seine Kenntnisse in bares Geld zu verwandeln. Wer bis am 30. April 2022 die zwölf Fragen des Quiz von «Jeder Liter zählt» beantwortet, kann dreimal 1000 Franken in bar gewinnen.

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18 BRANDREPORT • KANTON SCHAFFHAUSEN

#FOKUSMOBILITÄT

So gelingt der Umstieg auf Elektromobilität Der Kanton Schaffhausen ist im Bereich Elektromobilität sehr fortschrittlich unterwegs und unterstützt Private und Firmen beim Umstieg auf Elektromobilität.

I

m Grundlagenbericht «Chancen der Elektromobilität für den Kanton Schaffhausen» wird die zukünftige Entwicklung der Elektromobilität im Kanton für drei Szenarien prognostiziert. Neben dem Szenario Business As Usual (BAU), sind dies ein mittleres Szenario Efficiency (EFF) und ein ambitioniertes Szenario Connected Mobility (COM), welche sich an der Energiestrategie 2050 des Bundes anlehnen. Im Gesamtbestand werden so im Kanton Schaffhausen im Jahr 2040 zwischen 12 000 und 26 000 Elektrofahrzeuge auf den Strassen sein. Dementsprechend steigt auch der Strombedarf der Elektromobilität im Jahr 2030 von einem anfänglich tiefen Niveau bis auf maximal 15 000 MWh an. Im Jahr 2040 benötigt die Elektromobilität im Kanton Schaffhausen dann zwischen 17 900 und 39 000 MWh Strom zur Aufladung der Fahrzeugbatterien. Gesamthaft wurden im Kanton Schaffhausen im Jahr 2018 486 000 MWh Strom verbraucht.

Zur Zielerreichung hat der Kanton proaktiv mehrere Massnahmen abgeleitet, die bereits umgesetzt wurden oder kurz davorstehen, wie Patrick Rinaldi von der Energiefachstelle Schaffhausen betont: «Die Berücksichtigung der Ladeinfrastruktur in Neu- und Umbauten wurde schon am 1. April 2021 ins Baugesetz aufgenommen. Schaffhausen ist der erste Kanton, der dies umgesetzt hat. Weitere Kantone sind an der Einführung ähnlicher Gesetze dran. Auch zahlt der Kanton Schaffhausen eine Umstiegsprämie beim Kauf eines reinen Elektrofahrzeugs von CHF 1500 pro Fahrzeug. Plug-In-Hybride sind davon ausgeschlossen. Zudem zahlt der Kanton Schaffhausen ab dem 1. Januar 2022 Förderbeiträge bei der Erstellung von Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern, Verwaltungs-, Industrie- und Gewerbebauten.»

Ganz wichtig: Die Elektromobilität kann gemäss Rinaldi entscheidend durch die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen gefördert werden. Besonders bewährt hat sich nebst dem direkten Förderbeitrag die Durchführung von Informationsanlässen inklusive Probefahrten, um Autofahrende für den Kauf eines Elektrofahrzeuges zu motivieren.

Verbindliche Quoten im kantonalen Baugesetz für elektrifizierte Parkplätze in Neu- und Umbauten, respektive mit Übergangsfrist im gesamten Gebäudebestand ermöglichen eine rasche Entwicklung der Elektromobilität im Kanton Schaffhausen. Zentral sind zudem Lademöglichkeiten bei Arbeitsplätzen und im öffentlichen Raum (z.B. in Parkhäusern). «Nicht zuletzt soll der Kanton seine Vorbildfunktion wahrnehmen

Mit dem Strombedarf steigt auch der Bedarf für private und öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. Im mittleren Szenario EFF werden bis 2030 im Kanton Schaffhausen über 3 000 Heimladestationen, über 2 000 Ladestationen bei Arbeitsplätzen und rund 90 öffentlich zugängliche Ladestationen benötigt, wovon rund sieben die Möglichkeit für Schnellladungen anbieten sollten. Mit der Marktdurchdringung der Elektromobilität gemäss Szenario COM könnten die jährlichen CO2-Emissionen des Personenwagenverkehrs bis im Jahr 2040 um bis zu 58 Prozent gegenüber 2020 gesenkt werden. Unabhängig von kantonalen Massnahmen führt die Verschärfung der Emissionsvorschriften für neue Personenwagen (95 g CO2/km) zu einer Reduktion der CO2-Emissionen der Personenwagen im Kanton Schaffhausen um 21 Prozent bis 2040. Durch in diesem Bericht aufgezeigte Massnahmen auf kantonaler Ebene können die CO2-Emissionen des Personenwagenverkehrs gegenüber 2020 um weitere 20 Prozent reduziert werden.

Die mit dem hier vorgeschlagenen Massnahmenpaket mögliche CO2-Reduktion beim MIV von bis zu 27 Prozent im mittleren Szenario EFF ist etwas weniger ambitioniert als der Zielwert des Anschlusskonzepts.

Das im Anschlusskonzept zur kantonalen Energiepolitik 2018-2030 definierte Ziel sieht eine Reduktion des fossilen Energieverbrauchs im Verkehr von 33 Prozent bis ins Jahr 2030 gegenüber 2016 vor. Im Kanton Schaffhausen können dank der Elektromobilität im Jahr 2040 bis zu 41 Prozent (Szenario EFF), respektive bis zu 58 Prozent (Szenario COM) der CO2-Emissionen des Personenwagenverkehrs gegenüber 2020 vermieden werden. Dies entspricht mehr als einer Verdopplung der CO2-Reduktion gegenüber dem erwarteten Rückgang der CO2-Emissionen im Business as Usual-Szenario. Not bad at all!

Umstiegsprämie beim Elektrofahrzeugkauf Die Anschaffung eines Personenwagens, leichten Motorwagens, Lieferwagens, Kleinmotorfahrzeugs oder Leichtmotorfahrzeugs sowie Motorräder bis 11kW-Motorenleistung werden mit speziellen Fördersätzen von bis zu CHF 1500 pro Fahrzeug unterstützt. Aber auch die Erschliessung neuer Ladeinfrastrukturen etwa in Mehrfamilienhäusern, Industrie-, Gewerbeund Dienstleistungsgebäuden wird vom Kanton Schaffhausen gezielt gefördert.

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und in der Verwaltung durchwegs auf die Elektromobilität setzen», fasst Rinaldi zusammen. «Weiter ist es im Interesse der Verteilnetzbetreiber und im Sinne der Energiestrategie, wenn Ladevorgänge tagsüber abgewickelt werden, sodass Photovoltaikproduktionsspitzen direkt und lokal eingesetzt werden können.»

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