Tagi logistik und transport

E i n e T h e m e n z e i t u n g v o n S m a r t Me d i a

Logistik und transport zukunftsweisende innovation

juni 2013

Lieferkette Die Supply Chain managen

Sicherheit

Gefahren minimieren

Umweltschutz Logistik wird grün

Eugen Egetenmeir

Der Mann hinter der Messe «transport logistic» spricht über Trends und Entwicklungen der Branche

Warenlager

Effizient bewirtschaften

Das Schweizer Modell

Woher der Erfolg kommt

Verpackungen

Neue Technologien

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E d itorial lesen Sie mehr...

Gute Exportstimmung bei Schweizer Unternehmen Der Schweizer Exportbranche kommt in Bezug auf die Wertschöpfung und die Schaffung von Arbeitsplätzen in der Schweiz grosse Bedeutung zu. Weil Logistik und Transport eng mit der Exportindustrie verknüpft sind, tragen auch sie zu deren Erfolg bei.

Der Verband swiss export setzt sich deshalb für die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit und der Rahmenbedingungen für seine Mitglieder ein, mit dem Ziel, ihre Exporttätigkeiten aktiv zu unterstützen. Gemäss der Logistikmarktstudie 2013 der Universität St. Gallen ist die Schweizer Logistikbranche im Wachstum begriffen und spielt eine bedeutende Rolle, sowohl für die Schweizer Volkswirtschaft als auch in Bezug auf die Arbeitsplätze, die sie schafft. Damit trägt die Branche wesentlich zum Wohlstand in der Schweiz bei. So betrug das Logistikmarktvolumen 2011 in der Schweiz bei rund 170 000 in der Branche Beschäftigten und mehr als 450 Mio. Tonnen transportierter Güter über 37 Mio. Franken.

So werden rund 17 Prozent der Importe nach Wert und 36 Prozent der Exporte nach Wert via Luftfracht befördert.

Logistik ist ein grosser Wachstumsmarkt

Die Entwicklung der Schweizer Logistikbranche hängt eng mit jener des Bruttoinlandprodukts zusammen,

» Wesentlichen Anteil an der Export-Zunahme hat die Globalisierung, die stetig voranschreitet.

Strasse, Schiene und Luftfracht

Claudia Moerker, Geschäftsleiterin Verband swiss export

An erster Stelle der Verkehrsträger steht mit 78 Prozent der transportierten Güter nach wie vor der Strassengüterverkehr, gefolgt von der Schiene mit 14 Prozent. Im Alpentransitverkehr werden jedoch 64 Prozent der Güter auf der Schiene befördert. Die Anteile der Rohleitungs- und Schiffsgüterverkehre betragen 3,5 respektive 3,3 Prozent. Anteilsmässig das geringste Volumen fällt mit 0,1 Prozent auf die Luftfracht. Allerdings kommt ihr im Bereich der hochwertigen Güter sowie für die Schweizer Exportwirtschaft eine sehr grosse Bedeutung zu:

da sich die Nachfrage nach Logistikdienstleistungen aus der Entwicklung der Volkswirtschaft ergibt. Der Maschinen- und Anlagenbau sowie Produkte der pharmazeutischen und chemischen Industrie stellen wertmässig die wichtigsten Exportgüter dar. Zurzeit ist die Exportstimmung in der Schweiz gut, zahlreiche Schweizer Unternehmen sehen grosses Potenzial für sich im Ausland. Viele KMU suchen neue Wachstumsmärkte ausserhalb der EU, beispielsweise in der Türkei.

Während die Euroländer mit fast zwei Dritteln aller Ausfuhren immer noch die wichtigsten Handelspartner der Schweiz darstellen, haben die Exporte in Länder ausserhalb Europas 2012 zugenommen, und zwar auf allen Kontinenten. Wesentlichen Anteil an dieser Entwicklung hat die Globalisierung, die stetig voranschreitet. Dadurch stehen nicht nur den Schweizer Exportunternehmen neue Märkte und neue Technologien zur Verfügung. Gemäss dem aktuellen Globalisierungsindex von Ernst & Young gehört die Schweiz zu jenen Ländern, in denen die Globalisierung nicht nur am weitesten gediehen ist, sondern auch am besten spielt.

Unterstützung ist sehr gefragt

Entsprechend hoch ist die Nachfrage nach Dienstleistungen des Verbandes swiss export. swiss export unterstützt seine Mitglieder mit Exportberatung, insbesondere im Bereich von Markteintrittsstrategien, mit themenspezifischen Seminaren und mit Fachveranstaltungen. Zu den wichtigsten Erfolgskriterien für Schweizer Exportunternehmen gehören neben einem grossen Know-how und der Fähigkeit, Nischen zu besetzen, auch die Werte Innovation und Tradition sowie das Attribut «Swiss Made». Der Verband swiss export verfügt über die nötigen Erfahrungen, Kenntnisse und Netzwerke, um seine Mitglieder bei ihren Exporttätigkeiten voranzubringen.

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04 Das Schweizer Erfolgsrezept 05 Grüne Logistik 06 Innovation bei Verpackungen 08 Interview mit Eugen Egetenmeir 10 Supply Chain Management 11 Lagerbewirtschaftung 12 Fachkräftemangel 13 Sicherheit 14 Gastbeitrag zu CO2-Management

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Logistik und Transport

Über Smart Media

Projektleitung: Galla Stambuk, galla.stambuk@smartmediapublishing.com Produktionsleitung: Matthias Mehl, matthias.mehl@smartmediapublishing.com Text: Franco Brunner, Matthias Mehl, Rainer Hofmann Grafik und Layout: Benedikt Schmitt Produktion: Smart Media Publishing Schweiz GmbH Druck: Tamedia Druckzentrum Veröffentlicht mit dem Tages-Anzeiger im Juni 2013.

Für mehr Informationen, Fragen oder Inserate: Charlotte von Knorring, charlotte.vk@smartmediapublishing.com, Smart Media Publishing Schweiz GmbH, Tel. 044 258 86 00

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Overview

Das Modell Schweiz

Mit internationalen Logistikdrehscheiben wie Rotterdam kann die Schweiz nicht mithalten. Doch die hiesige Branche hat ihre eigenen Wege, um im Markt mitzuspielen.

Mit «Ameisenlogik» in die Logistik-Championsleague Der globale Logistikmarkt ist riesig und wird vornehmlich von ebenso riesigen Grosskonzernen dominiert. Dass die kleine Schweiz auch ein wenig im Konzert der Grossen mitspielen kann und wettbewerbsfähig bleibt, hat verschiedene Gründe. Nicht zuletzt die Innovationskraft der nationalen Marktteilnehmer. text Franco Brunner

Was, bitteschön, hat die sogenannte «Ameisenlogik» mit der Schweizer Logistikbranche, respektive mit deren Innovationskraft und Wettbewerbsfähigkeit zu tun? Geht es nach GS1 Switzerland, dem Fachverband für nachhaltige Wertschöpfungsnetzwerke, eine ganze Menge. Immerhin hat der Verband Ende des vergangenen Jahres ein Projekt das auf ebendieser «Ameisenlogik» basiert mit dem Swiss Logistics Award 2012 ausgezeichnet.

Geehrt wurden damit der MigrosGenossenschaftsbund und dessen Softwarepartner die Cantaluppi & Hug AG, die mit einer neuen Amei-

sensoftware im Bereich der Transportplanung die besten Routen ermitteln und somit Kosten einsparen können.

Die Transportplanung sei eine komplexe Disziplin, weil schon durch wenige Anlaufpunkte eine riesige Vielfalt an möglichen Varianten entstehe, erklärt Thomas Bögli, Leiter Marketing von GS1 Switzerland. «Alle Varianten durchzurechnen ist selbst mit den heute verfügbaren Rechenkapazitäten in vernünftiger Zeit schlicht nicht möglich.»

Mit der Ameisensoftware würden jeweils nur die Möglichkeiten weiterverfolgt, welche «erfolgversprechend» aussehen würden – dadurch sei es möglich, innerhalb relativ kurzer Zeit eine optimale Lösung zu finden, begründet Bögli die Wahl des Siegerprojekts. eine Europäische

Vorjahr immerhin um 3,3 Prozent auf 37,1 Milliarden Franken gestiegen. Für Bögli hat dieser stetige Aufwärtstrend derweil verschiedene Gründe. «Die Logistik ist grundsätzlich abhängig von der verfügbaren Infrastruktur und Technologie», erklärt er. Vielfach sei dadurch nicht unbedingt die Logistikbranche der Treiber der Innovation sondern vielmehr ein «Enabler» unter den

» Die Logistik ist grund-

sätzlich abhängig von der verfügbaren Infrastruktur und Technologie.

Spitzenposition eingenommen

Schön und gut. Die Schweizer Unternehmer zeigen sich also auch im Bereich der Logistik als innovative Kräfte. Doch reicht dieser Umstand alleine aus, um im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig zu sein? Denn anscheinend ist dies der Schweizer Logistikmarkt durchaus. Gemäss der aktuellen Logistmarktstudie der Universität St. Gallen nimmt das Schweizer Logistikmarktvolumen nämlich weiter zu. So ist das Gesamtvolumen 2011 im Vergleich zum

gegebenen Rahmenbedingungen, die bestmöglichen Lösungen zu realisieren.

«Und die Schweiz verfügt im Vergleich zu anderen Ländern Europas nun mal über hervorragende Infrastrukturen und hat Zugang zu modernsten Technologien», führt Bögli aus. Nicht zu vergessen sei in diesem Zusammenhang das einmalige Ausbildungssystem für Nachwuchskräfte auf verschiedensten

Stufen. «In der Kombination dieser Faktoren sehe ich die USP, Unique Selling Position, der Logistikbranche und der schweizerischen Wirtschaft im Allgemeinen», ist sich Bögli sicher. In diesem Sinne nimmt die Schweiz innerhalb Europa sehr wohl eine Spitzenposition ein. Im Rahmen des European Award for Logistics Excellence, sozusagen die Championsleage der Logistiker, haben schweizerische Projekte in den vergangenen Jahren denn auch immer wieder Podestplätze erreicht.

Ein stück vom Grossen Kuchen sichern

Trotz der beachtlichen Schweizer Performance in der «Logistik-Championsleague» wird der globale Logistikmarkt nach wie vor von einer überschaubaren Zahl von Grosskonzernen dominiert.

Dazu gehören etwa die beiden deutschen Konzerne Post und Bahn, die niederländische Post, die amerikanischen Expressdienste UPS und FedEx, die japanische Gruppe Nippon Express sowie Geodis, die Frachtsparte der französischen Staatsbahn SNCF. Und in diesem globalen Grosskonzern-Vergleich muss sich die Schweiz nun mal mit einer Statistenrolle begnügen. Einzig das Schwyzer Logistik- und Gütertransportunternehmen Kühne & Nagel vermag im Konzert der ganz Grossen

einigermassen mitzuspielen. Da der Logistikmarkt jedoch mit der unfassbaren Summe von geschätzten 3400 Milliarden Dollar immens ist, bleibt auch für die kleineren Firmen immer noch genug «Fleisch am Knochen». Um aber auch tatsächlich ein wenig an diesem Kno-

» Der Logistikmarkt ist

mit 3400 Milliarden Dollar immens und bietet Potenzial auch für Kleinere. chen und nicht etwa am Hungertuch zu nagen, benötigt es gewisser nationaler Voraussetzungen. Dies sieht auch Bögli so. «Wichtig erscheint mir, dass durch unser liberales Wirtschaftssystem die Marktteilnehmer immer wieder gefordert sind, besser zu werden. Nur in einem hoch kompetitiven Umfeld entsteht die notwendige Innovationskraft, um die eigene Wettbewerbsfähigkeit zu steigern und sich gegenüber Mitkonkurrenten zu behaupten.» So geschehen im Ameisen-Fall der Migros.

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grüne Logistik

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a kt uell

Smarte Lösungen für Städte sind gefragt Immer mehr Menschen leben in urbanen Räumen, die Städte wachsen auch in der Schweiz stetig. Das stellt Logistiker vor Herausforderungen. Denn wie stellt man die Versorgung einer Stadt sicher, deren Strassen überlastet sind? text Matthias Mehl foto zvg

Heute leben mehr als die Hälfte aller Menschen in Städten. «Die Tendenz ist steigend», betont Robert Vogel, Präsident von GS1 Switzerland, dem Fachverband für nachhaltige Wertschöpfungsnetzwerke. In der Schweiz leben von gesamthaft acht Millionen Menschen 5,8 Millionen in städtischen Gebieten. Zu den grössten Agglomerationen zählen Zürich, Genf, Basel, Bern und Lausanne. Zweidrittel der weltweit verbrauchten Energie, 60 Prozent des Wasserverbrauchs und 70 Prozent der Treibhausgase entfallen auf die Städte. Daher sind für Robert Vogel eine nachhaltige Stadtentwicklung mit intelligenten Infrastrukturprojekten, ausgeklügelten Logistikkonzepten zur Bündelung des städtischen Güterverkehrs, energieeffiziente Gebäudetechnik, nachhaltiges Energiemanagement sowie vernetzte Verkehrssysteme Voraussetzungen für nachhaltige «Mega-Cities». «So bieten Städte mit einer nachhaltigen Infrastruktur höhere Lebensqualität und steigern die notwenige Wettbewerbsfähigkeit.»

Die Herausforderungen auf diesem Weg sind aber vielfältig, wie Vogel ausführt. Die Versorgung von Mega-Cities muss flexibel erfolgen. «Für mich stehen aber die Effizienz und die Umweltverträglichkeit im Mittelpunkt.» Transport- und Logistikprozesse müssen schnell, reibungslos, verlässlich und nachhaltig ablaufen und durchgeführt werden. Auch das Thema «Sicherheit» wird die Logistikund Transportbranche beschäftigen.»

Kollaboration, also die Zusammenarbeit zwischen den Wettbewerbern.» Bereits heute werden neue Verkehrskonzepte diskutiert und konzipiert, mit denen sich die Nachhaltigkeit im Güterverkehr verbessern lässt. Ein möglicher Ansatz ist die Trennung der Infrastruktur für Güter- und Personenverkehr.

Um Transparenz in den Wertschöpfungsnetzwerken zu erreichen, müssen Beteiligte die gleiche Sprache sprechen. «Für mich bildet das GS1 Lösungsportfolio die Grundlage für nachhaltige Kooperationen», erklärt Vogel.

Es ermöglicht ein transparentes und partnerschaftliches Wirtschaften. Mit den Standards steht allen Wertschöpfungspartnern eine gemeinsame Sprache zur Verfügung.

Supermarkt-Logistik erfolgreich auf die Schiene gebracht

Die zunehmende Belastung im städtischen Strassenverkehr stellt auch Detaillisten vor grosse Herausforderungen. Sie sind darauf angewiesen, dass ihre Waren zeitnah und effizient von den Verteilzentralen in

die verschiedenen Filialen ausgeliefert werden. Dies wird angesichts verstopfter Strassen aber zunehmend schwieriger.

» Mehr als die Hälfte

der Menschen lebt heute in Städten.

Um dieses Problem zu lösen, kaufte die Coop Gruppe im Jahr 2010 die Transportlogistiker railCare AG. Das auf kombinierten Verkehr spezialisierte Unternehmen sollte dem Grossverteiler helfen, so viele Warenlieferungen wie möglich von der Strasse auf die Schiene zu verlegen. Das Ziel war ein effizienter Transport, bei dem die Flexibilität des Lastwagens mit der Zuverlässigkeit des

Mehr Zusammenarbeit nötig

Nur optimale Waren- und Informationsflüsse werden in Zukunft die Leistungsfähigkeit und die Effizienz der Wirtschaft steigern und so die Bewirtschaftung der Mega-Cities in Zukunft sicherstellen. Dazu braucht es Kooperation und eine transparente Kommunikation. «Ich bin überzeugt, dass in Zukunft vermehr Logistikkollaborationen greifen werden – damit meine ich nicht nur die vertikale Kollaboration zwischen Zulieferern, Logistikdienstleistern und Abnehmern, sondern auch horizontale

So geht's: Der Warentransport von Coop läuft über Bahn und Lastwagen.

Zuges vereint wird – denn Coop wollte das eigene Logistikkonzept nicht nur finanziell, sondern auch ökologisch optimieren. railCare-Geschäftsführer Philipp Wegmüller und sein Team nahmen sich dieser Herausforderung an. «Und es war in der Tat eine Herausforderung, schliesslich herrscht vielerorts das Vorurteil, dass die Schweiz zu klein sei für kombinierten Verkehr.»

Doch Wegmüller und seine Mitarbeiter wollten das Gegenteil beweisen. Sie erstellten ein neues Konzept und nutzten dafür neue Technologien. Ein wichtiges Teilelement des Konzeptes ist das schnelle und effiziente Umladen der Container von Zügen auf die Lastwagen. Nur so kann schneller kombinierter Verkehr auf Kurzstrecken umgesetzt werden.

«Wir wollten eine Art S-Bahn für Güter entwicklen», erklärt Pieter van den Bold, Geschäftsführer der Innovatrain AG, die den schnellen Güterumschlag in die Tat umsetzen sollte. Das Problem dabei: Die klassische Lösung, bei der grosse Standard-Containerterminals die Waren vom Zug auf die Lastwagen hieven, genügte den gestellten Anforderungen nicht. Zu gross war die Infrastruktur, zu lange die Verladedauer. «Wir erarbeiteten darum einen neuen Ansatz», erklärt van den Bold.

Dieser basiert auf einer neuen Form des direkten Horizontalumschlags für Container, dem «Container Mover-3000 System». Damit wurde es möglich, Standard-Container direkt vom Zug auf die Lastwagen zu verladen, ohne dass grosse Lastenkrane zum Einsatz kommen. «Dies macht die Logistik per Bahn schneller und flexibler», erklärt van den Bold. Der entscheidende Vorteil für Coop: Sie können die Lastwagenfahrten stark einschränken. Der Transport auf der Strasse ist nur noch auf der «last-Mile» nötig. Dank der kürzeren Strecke können die Lastwagen nun deutlich flexibler verkehren als zuvor. Der Warenfluss wird auf diese Weise verlässlicher und die Umweltbelastung nimmt deutlich ab.

Anfang 2012 startete das Projekt mit zehn ContainerMovern. Davon wurden acht Umschlagsgeräte für die Direktverteilung an die Coop-Filialen im Oberwallis eingesetzt. Täglich kommen früh am Morgen die Container per Zug aus Bern in Brig an und werden dort durch vier ContainerMoverLKWs zu den Coop-Filialen gefahren. Das Leergut wird mit den leeren Containern zurücktransportiert und mit dem Zug anschliessend wieder nach Bern zurückgeführt.

«Effizienter geht es kaum», führen van den Bold und Wegmüller aus. Die Coop-Filialen im Raum Genf werden ab Juli dieses Jahres mit drei täglichen Zugfahrten und dem gleichen Umschlagssystem beliefert. Weitere Regionen sollen ebenfalls mit kombiniertem Verkehr erschlossen werden.

Sicherheit und Effizienz im Fokus Für Logistikunternehmen ist es entscheidend, dass sie ihr Warenlager schnell und sicher verwalten können. Aus-, Um- und Einladen muss heute besonders schnell und damit reibungslos funktionieren. Damit das klappt, brauchen die Fachleute dir richtige Hardware. «Darum entwickeln wir kontinuierlich neue Techniken und setzen diese um», betont Uwe Ziesenhenne, Leiter Flurförderzeuge der Jungheinrich AG. Das Unternehmen ist unter anderem spezialisiert auf die Konstruktion von Hub- und Gabelstaplern.

Das aktuelle Modell, der VFG 554s-550s, trägt den zunehmenden Herausforderungen in der Logistikbranche Rechnung.

«Wir haben zahlreiche Sicherheits-Features integriert», erklärt Ziesenhenne. Ein Beispiel sind die Unterstützungssysteme für den Fahrer. So reguliert der Stapler automatisch die Fahrgeschwindigkeit, wenn er in eine Kurve gelenkt wird – abhängig vom Gewicht, das der Stapler geladen hat. Oder er bremst automatisch ab, wenn eine Last in einer gewissen Höhe transportiert wird. «Durch solche Unterstützungssysteme können wir die Unfallgefahr effektiv senken.»

Sicherheit ist ein zentraler Faktor, aber nicht die einzige Möglichkeit für Innovation. «Ein wichtiges Thema für uns ist die Entwicklung nachhaltiger Antriebe», führt Ziesenhenne aus. So strebe man die grösstmögliche Energieeffizienz an. Abnehmer haben auch die Möglichkeit, die Antriebsart frei zu wählen: Der neue Stapler läuft wahlweise mit Diesel, Flüssiggas und ab Herbst auch mit Erdgas. (smp)

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Tr ends

Verpackung

Verpackungsmaterialien stellen ein beträchtliches Abfallproblem dar. Dank verschiedener Innovationen dürfte sich dies aber in Zukunft ändern.

Nachwachsende Rohstoffe in Verpackungen Verpackungen, die biologisch abbaubar sind, mehrfach genutzt und recycelt werden können, reduzieren den Müllberg, schonen die Umwelt und wirken sich positiv aus auf die CO2-Bilanz eines Unternehmens. Zudem interessieren sich zunehmend die Konsumentinnen und Konsumenten dafür. text Claudia Cavadini

Unsere Gesellschaft produziert ständig Müll. Gemäss dem Bundesamt für Umwelt (BAFU) erzeugte jede Person rund 345 Kilo Abfall im Jahr 2011. Die gesamte Menge des Siedlungsabfalls stieg an auf 5,5 Millionen Tonnen. In den letzten 40 Jahren vergrösserte sich die Recyclingquote auf 50 Prozent. Dazu beigetragen haben das ausgebaute Netz der Sammelstellen und die Lenkungsabgaben wie etwa die Sackgebühren.

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Bei anderen Produkten erreichten die

Sammelquoten zwischen 67 und 91 Prozent. Aber wo enden der Getränkekarton und der Plastiksack? Meist im Kehricht.

Karton und Energie aus ausgedienten Getränkekartons

Weltweit werden über 24 000 Tonnen Getränkekartons verkauft. Davon wurden in 60 Ländern 30 Milliarden Tetra Pak Kartons wiederaufbereitet.

Die Schweiz kennt kein Getränkekarton-Recycling wie beispielsweise Deutschland oder Österreich. Deshalb engagieren sich die Schweizer Tochterfirmen der Hersteller Tetra Pak, SIG Combibloc und Elopak im Verein «Getränkekarton-Recycling Schweiz».

Der Pilotversuch startete mit einer bernischen Pioniergemeinde Ende 2011.

Heute existieren in sechs Kantonen bereits 25 Sammelstellen. Diese nutzen die Verbraucherinnen und Verbraucher rege. Verarbeitet werden die Getränkekartons unter anderem bei der Thurpapier Model AG in Weinfelden mit Wasser und unter starkem Rühren zu einem Zellstoff. Dieser wird in der Produktion von Wellkarton und Kartonhüllen eingesetzt.

Das Aluminium wie auch das Polyethylen dienen als Energielieferanten.

Der Getränkekarton besteht bis zu 75 Prozent aus Papierfasern. Hauchdünne Folien aus Aluminium und

Polyethylen versiegeln die Oberfläche des Kartons. Tetra Pak bezieht FSCzertifizierte Holzfasern für den Karton und ist seit 2007 Mitglied der unabhängigen und gemeinnützigen Organisation Forest Stewardship Council (FSC).

Zudem prüft das Unternehmen die Möglichkeit Polyethylen aus Zucker-

» Der biologisch

abbaubare Kehrichtsack zum Beispiel eignet sich für Grünabfall und den Kompost. rohr zu verwenden. Dadurch könnte der Anteil der erneuerbaren Rohstoffe in der Verpackung erhöht und die nicht nachwachsenden Stoffe ersetzt werden.

Die Abteilung Biomaterialien der Eidgenössischen Materialprüfungsund Forschungsanstalt, Empa forscht im Bereich der biologisch abbaubaren Biowerkstoffe. Sogenannte «Bioplastics» oder «Biopolymere» basieren

nicht auf Erdöl, sondern werden aus Tieren, Mikroorganismen und Pflanzen hergestellt. Für Verpackungen, Beutel oder Säcke eignen sich die Bioplastics.

Genauso setzt diese die Automobil-, Medizin- oder Textilindustrie ein.

Von der Bakterie zum Plastik

Polyester können aus Erdöl oder aus Biomasse erzeugt werden. Für die Herstellung von Polyethylen wird Zuckerrohr benötigt und für Polyamid braucht es Rizinusöl. Polymilchsäure (PLA) wird aus Milchsäure entwickelt. Sie entsteht aus fermentierten Kohlenhydraten. PLA ist kompostierbar und gleicht PET. Der Getränke- und Lebensmittelkonzern Danone fertigt daraus Joghurtbecher und Trinkflaschen. Ein ausschliesslich bakteriell erzeugter Bioplastic heisst Polyhydroxyalkanoat (PHA). Je nach gewünschter Plastikart werden die Bakterien mit speziellen Nährlösungen gezüchtet. Sie lagern den Nährstoffüberschuss in Form von Plastik ein.

Danach wird der Plastik aus den Bakterien isoliert. «PHAs sind aufwändig herzustellen», erklärt Prof. Linda Thöny-Meyer, die Leiterin der Abteilung Biomaterialien bei der Empa. Dieses Verfahren steckt im Entwicklungsstadium und führt somit zu gegenwärtig noch kostspieligen, aber gleichzeitig äusserst interessanten Biopolymeren.

Taschen für den Kompost

Kostengünstiger sind die Artikel aus pflanzlichen Rohstoffen von BioApply. Das Westschweizer Unternehmen verwendet europäische Materialien, schwermetallfreie Farben und produziert in Europa. Die Produktpalette reicht vom Kaffeebecher über die Tüte bis hin zum Compobag. Der biologisch abbaubare Kehrichtsack eignet sich für Grünabfall und den Kompost.

Alle Erzeugnisse verrotten, innert nützlicher Frist. Ganz im Gegensatz zum Plastik auf Erdölbasis, der sich nur sehr langsam zersetzt. Das Hauptproblem beim Einsatz der Bioplastics für Lebensmittelverpackungen sind ungenügende Eigenschaften wie zum Beispiel Barrieren für Sauerstoff und Wasserdampf. Die Empa optimiert diese Barriere durch das Einlagern winzigster Tonplättchen in die Biopolymere. Die biologisch kreierten Stoffe werden ständig weiterentwickelt und anders kombiniert. Die Forschung schafft zudem neue biologische Prozesse, um Biomaterialien aus nachwachsenden Rohstoffen zu produzieren. Zugleich verbessert sie die Nutzung der Bioplastics. Bedeutend ist auch die Analyse der biologischen Abbaubarkeit der Produkte. Ziele dabei: den Abfallberg verkleinern, Ersatz des fossilen Rohstoffes und den CO2-Fussabdruck verringern.

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In terview

Logistiker wollen und müssen neue Märkte erobern Vom 4. bis 7. Juni findet in München mit der «transport logistic» eine der grössten Logistikmessen weltweit statt. Als Verantwortlicher ist Eugen Egetenmeir am Puls der Branche und weiss, was die Fachleute bewegt.

Die gute Nachricht: Es herrscht verhaltener Optimismus. Doch an Herausforderungen mangelt es ebenfalls nicht. text Matthias Mehl

Eugen Egetenmeir, wie ist Ihres Erachtens das Befinden in der Logistikbranche? Herrscht Aufbruch- oder Katerstimmung?

Alles in allem geht es der Branche eigentlich gut. Die Euphorie aus den Jahren 2010 und 2011 ist zwar wieder etwas abgeklungen, weil die Transportvolumen generell stagnieren.

Doch wenn ich mir die zahlreichen Gespräche mit den Messeausstellern im Vorfeld der «transport logistic» vor Augen führe, kann ich doch mit Überzeugung sagen, dass die Branche verhalten positiv in die Zukunft schaut.

Welche Logistik-Trends konnten Sie denn aus Ihren Gesprächen mit den Ausstellern herrausspüren?

Ein ganz zentrales Thema für alle ist natürlich die Erschliessung von Zukunftsmärkten. Jeder möchte in diesen Wachstumsregionen Business machen, neue Kunden erschliessen sowie neue Partnerschaften eingehen. Deswegen messen die Logistik-Profis an einer Fachmesse wie der unseren dem Networking solch grosse Bedeutung bei. Es ist enorm wichtig für sie, mit Vertretern dieser Wachstumsmärkte Kontakte persönlich zu knüpfen und auszubauen. Eine solche wichtige Region für die europäischen Logistiker ist natürlich China, nach wie vor. Doch es gibt auch andere Länder, gerade im asiatischen Raum, die grosses Wachstumspotenzial aufweisen. Dazu gehören zum Beispiel die südostasiatischen Länder, Indonesien, Burma und weitere. Doch wir haben für die Messe ebenfalls einen Schwerpunkt auf andere Länder gelegt, die für die Entwicklung der Logistik entscheiden sind.

Welche Länder sind das?

Wir widmen uns zum Beispiel Spanien ausgiebig. Ein äusserst wichtiges Land,

denn es dient für Logistikunternehmen als Brücke zwischen Europa und Südamerika, das einen weiteren sehr attraktivem Wachstumsmarkt darstellt.

Andererseits lassen wir an der Messe auch Italien grosse Aufmerksamkeit zukommen, denn für die europäische Südschiene sind die italienischen Häfen und Strassen schlicht unverzichtbar.

Generell stehen die südeuropäischen Häfen mit denen des Nordens in

» Ein ganz zentrales

Thema für die Zukunft ist natürlich die Erschliessung neuer Wachstumsmärkte.

Waren sicherstellen? Wie soll eine Ware zum Hafen hin- und von einem anderen Hafen wieder weggelangen? Das sind sehr grundsätzliche Fragen, die aber immer wieder aufgrund sich ändernder Ausgangslagen zur Herausforderung werden.

Für Lieferungen auf dem Luftweg haben sich zum Beispiel die Anforderungen merklich verschärft, das hat selbstverständlich auch Auswirkungen auf die Logistik. Dann stellt sich praktisch überall die Frage, ob und wie man die Strassen ausbauen und bestehende Infrastrukturen anpassen soll. Dies ist in jedem einzelnen Land ein Politikum.

In Deutschland beispielsweise ist derzeit eine rege Diskussion im Gange. Um die Altlasten der Verkehrswege zu beheben, müsste man neun Milliarden Euro investieren, das ist viel Geld. Und dann herrscht in der Logistik, wie in vielen anderen Branchen, ein Fachkräftemangel.

direktem Konkurrenzkampf. Wir sehen, dass die südlichen Häfen versuchen, sich Geschäfte mit Asien zu erschliessen.

Ihr Argument dabei: «Wenn ihr eure Waren über uns verteilt, spart ihr euch den Umweg in den Norden.» Aus diesem Grund sind die Exponenten dieser Häfen natürlich sehr interessiert daran, an unserer Messe ihre Dienstleistungen präsentieren zu können.

Es fehlt also an gut ausgebildetem Berufsnachwuchs?

In der Tat. Am letzten Messetag veranstalten wir daher einen Karrieretag. Ein wichtiger Event ist hier unter anderem das so genannte «Matchmaking». Wir wollen damit erreichen, dass sich Anbieter von Stellen und mögliche Arbeitnehmer, also primär Lehrlinge und Studenten, direkt begegnen können. So haben Branchenvertreter die Möglichkeit, der neuen Generation zu zeigen, was die Logistik alles zu bieten hat.

Wenn man über Trends spricht, geht es gleichzeitig immer auch um die Herausforderungen von heute und in Zukunft.

Welche sehen Sie bei der Logistikbranche?

Da gibt es eine ganze Reihe. Zum einen ist die Sicherheit der Lieferketten stets ein brennendes Thema. Wie kann man beispielsweise die pünktliche Lieferung der

Ein Begriff, der sich im Zusammenhang mit Logistik etabliert hat, ist «Intelligent Urbanisation». Was versteht man darunter und welche Rolle spielt es für die Branche?

Intelligent Urbanisation ist ein wichtiges Thema, ein brennendes sogar, wenn man sich den Lebenswandel in der

Eugen Egetenmeir sorgt mit seinem Team für einen reibungslosen Messeablauf. Auch in diesem

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Inte rv iew

» Mit geeigneten IT-Lösungen kann man Logistik-

prozesse deutlich effizienter abwickeln. IT ist deswegen auch ein Schwerpunkt der Messe.

» Die zunehmende Urbanisierung

sowie der Lebenswandel in der Gesellschaft haben entscheidenden Einfluss auf die Logistik.

Gesellschaft vor Augen führt. Denn mehr als die Hälfte der Weltbevölkerung lebt heute in Städten, die teilweise sehr gross sind. Als Beispiele dafür kann man das Ruhrgebiet in Deutschland oder die grossen urbanen Räume in Indien, China oder der Türkei anführen.

Gleichzeitig verbrauchen diese grossen urbanen Sieldungen sehr viel Energie und haben wegen der grossen Bevölkerungsdichte einen hohen Bedarf an Produkten. Die Frage für Logistiker und die Verwaltungen muss angesichts dieser Entwicklung also lauten: Wie können wir die Versorgung dieser urbanen Räume am besten organisieren und auch langfristig sicherstellen?

Denn schliesslich führt mehr Verkehr in diesen städtischen Gebieten auch zu immer mehr Umweltbelastung.

Und wie sehen mögliche Lösungen dagegen aus?

Ein Weg kann sein, dass man in den Regionen der Städte Logistikzentren einrichtet. Dort können die Waren gebündelt angeliefert und wieder wegbewegt werden. In die Stadt gelangen die Waren dann über vergleichsweise kurze Wege, was den Einsatz von Fahrzeugflotten mit Elektromotoren ermöglicht. Dabei kann durchaus ein kombinierter Verkehr zum Einsatz kommen. Das heisst, dass man die Warenlieferung beispielsweise mit der Bahn und anschliessend mit Lastwagen an ihren Bestimmungsort transportiert. Hierfür ist aber ein gewisses Umdenken nötig und je nachdem auch die Anpassung bestehender Infrastrukturen. Und mit geeigneten IT-Lösungen lässt sich ebenfalls viel erreichen.

Jahr werden sich wieder zahlreiche Profis zum Austausch treffen.

Was kann die IT in der Logistik denn konkret verbessern?

Ein gutes IT-Flottenmanagement ermöglicht es beispielsweise, stetig anfallende Leerfahrten zu vermeiden und somit die Effizienz zu erhöhen.

Das kann gelingen, indem man etwa Routen plant, bei denen man nach dem Abladen der Ware auf dem Rückweg gleich weitere Waren auflädt. Oder aber gleich das Verpackungsmaterial

wieder entsorgt. Die zunehmende Bedeutung von IT in der Logistikindustrie sehen wir auch daran, dass wir inzwischen eine ganze Halle ausschliesslich mit IT-Unternehmen auf dem Messegelände haben.

Was erwarten Sie eigentlich selber von der Messe?

Die Branche erhofft sich von der «transport logistic» neue Impulse durch das Gipfeltreffen der relevanten Marktplayer und die wollen wir ihnen natürlich auch liefern. Ich hoffe sehr, dass der Raum für Austausch und Networking von den Teilnehmern auch genutzt wird.

Generell bin ich zuversichtlich, auch für die Entwicklung der Logistik als Ganzes. Die treibenden Kräfte werden die Wachstumsmärkte sein sowie die Investitionen in die Infrastrukturen der einzelnen Länderv. Die Tatsache, dass sich über 2000 Aussteller bei uns angemeldet haben, zeigt ebenfalls die Zuversicht der Unternehmer auf. Das Motto lautet: «Wir können was und das wollen wir auch zeigen». Vertreten sind übrigens dieses Jahr auch 38 Unternehmen aus der Schweiz. Ein Wachstum, das wir hier verzeichnen können: Letztes Jahr waren es noch erst 31 Firmen. Das verwundert nicht, schliesslich ist die Schweiz mit ihrer zentralen Lage in Europa ein wichtiger logistischer Knotenpunkt.

Smart Facts: Eugen Egetenmeir ist Geschäftsführer der Messe München GmbH und direkt mitverantwortlich für die Durchführung der «transport logistic», die vom 4. Bis 7. Juni in München stattfindet. 2000 Aussteller werden dort ihre Dienstleistungen präsentieren. Verschiedene Fachvorträge und Länderspecials zeigen zudem die interessanten Wachstumsregionen auf und geben eine Eindruck, welche Länder Expansionspotenzial bergen.

Informationen zur Messe gibt es unter transportlogistic.de

Ein breites Portfolio ist wichtig Die Herausforderungen in der Logistik sind manigfaltig. «Logistik und Transport» hat bei einem Schweizer Unternehmen nachgefragt, wie diese anzugehen sind.

Die SSI Schäfer AG blickt bereits auf eine über 50-jährige Geschichte zurück. Sie plant, realisiert und liefert Logistikanlagen für Anbieter in den Bereichen Lebensmittelhandel, Nahrungsmittelindustrie, Dienstleister, Speditionen, Industrie, Handel, Papier, Verpackung, Pharma und Chemie.

Gute Dienstleistungen alleine reichen aber kaum mehr aus, um sich vom Markt abzuheben. Worauf kommt es denn an? «Innovationskraft und Qualitätsmanagement sind unsere typischen Merkmale», erklärt Geschäftsführer Benno Reichmuth. SSI Schäfer Schweiz ist eines der fünf Kompetenzzentren der Gruppe und federführend im Bereich der dynamischen Lagersysteme. Dazu zählen Produkte wie Verschieberegale, Shuttle-Systeme sowie LagerliftLösungen. Der Bereich Lager- und Betriebseinrichtungen ist hauptsächlich im Schweizer Markt tätig und plant und realisiert Lager- und Logistiklösungen. Schliesslich der Bereich Anlagenbau, der in der Planung und Reali-sierung von bis zu 45 Meter hohen Hochregallagern und automatischen Kleinteilelagern spezialisiert ist.

Das Produkt- und Leistungsportfolio des Unternehmens zählt zu den umfangreichsten der Branche.

Das schätzen auch die Kunden, denn sie erhalten ein Gesamtpaket mit der Sicherheit, dass die verschiedenen Komponenten, dank einheitlicher Schnittstellen miteinander kombinierbar sind.

Der Intralogistikspezialist verfolgt dabei ein Ziel: Effizienzsteigerung im Lager, egal ob dabei eine manuelle, halb- oder vollautomatisierte Lösung zum Einsatz kommt. (smp)

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In spiration

Supply Chain

Vom Lager über Lastwagen und Zug bis zum Empfänger – die Supply Chain ist je nachdem lang und komplex. Deswegen ist es wichtig, dass man stets die volle Übersicht behält.

Die gesamte Lieferkette muss stabil sein Der störungsfreie Fluss von Waren, die Überwachung von Information und Daten sowie die Kontrolle von Gütereingängen – für Logistiker ist dies «daily business». Ein effizientes «Supply Chain Management» kann ihre Arbeit wesentlich erleichtern. text Matthias Mehl

Von der Fabrik bis zum Endkunden ist es meist ein langer Weg, den Produkte und Waren aller Art zurücklegen. Sie landen zuerst in einem Lager, dann werden sie verschifft, auf Lastwagen geladen oder per Flugzeug transportiert. Dann geht es meistens in ein zweites Lager und von dort nochmals zum Kunden. Diese «Supply Chain», die Lieferkette also, ist je nach Branche unterschiedlich lang und komplex. Doch die zentralen Herausforderungen sind oft die gleichen «Eine Kette ist immer nur so stark, wie ihr schwächstes Glied», sagt Edgar Heim, Leiter des Zentrums für Strategie und Operations an der ZHAW School of Management and Law. Genau nach diesem Prinzip funktioniert das «Supply Chain Management», dass er

und sein Team im Rahmen des MAS Supply Chain and Operations Management den Teilnehmern näher bringen.

Die Verschwendung ausmerzen

Ein praxistaugliches Supply Chain Management zeichnet sich für Heim vor allem durch Effizienz und Geschwindigkeit aus. «Es muss gelingen, alle Abläufe, die über die Grenzen des eigenen Unternehmers gehen, ohne Medienbrüche und Doppelspurigkeiten zu organisieren.» Und dies von Anfang bis zum Ende, sprich von der Fabrik bis zum Endkunden. Im Arbeitsalltag bedeutet das beispielsweise, dass man verhindern will, dass Bestellungen irgendwo erfasst, dann ausgedruckt, und am Bestimmungsrot wieder erfasst werden. «Ein typisches Beispiel für einen Medienbruch», erklärt Heim.

Doch beim Supply Chain Management geht es nicht nur um Organisation und Lenkung von Materialflüssen. Ebenso wichtig ist es, dass Informationen schnell an den richtigen Empfänger gelangen. «Stimmt die Kommunikation zwischen den involvierten Stellen nicht, dann stockt die Supply Chain.» Das passiert etwa, wenn wichtige Daten oder Briefings nicht weitergeleitet werden. «Grundsätzlich geht es darum, Verschwendung zu vermeiden, von Zeit und Ressourcen», führt Heim aus.

Dies versuche er den Teilnehmern des MAS mit auf den Weg zu geben.

Was man beim Supply Chain Management ebenfalls nicht ausser Acht lassen darf: Es ist auch viel interkulturelle Kompetenz gefragt. Denn die Lieferkette erstreckt sich in den meisten

» Beim «Supply Chain

Management» ist auch interkulturelle Kompetenz gefragt – denn die Lieferkette reicht ins Ausland.

Fällen bis ins Ausland, deswegen ist es wichtig, Bescheid zu wissen, wie man Projekte im Ausland aufgleist.

Zuerst vor Ort optimieren

Eine weitere wichtige Komponente: Die Lieferkette beginnt im eigenen Betrieb.

Es ist darum entscheidend, dass die Abläufe im Unternehmen reibungslos funktionieren. Aus diesem Grund lege man auch viel Wert auf die Vermittlung

von Know-how im Bereich «Operations Management». Die Intralogistik ist deshalb gerade in grossen produzierenden Unternehmen wichtig. Dabei gelten die gleichen Regeln wie bei der Supply Chain nach Aussen: Waren, Daten, Information müssen zeitnah zum richtigen Empfänger gelangen.

Klar, dass all diese Prozesse ohne die nötige IT-Umgebung nicht funktionieren können. Das Angebot an ERP-Systemen (Enterprise Ressource Planning) ist breit. Dabei handelt es sich um komplexe Softwares, die es ihren Anwendern ermöglichen, Firmenressourcen wie Kapital oder Betriebsmittel richtig einzusetzen. Dadurch soll sich in der Praxis der Ablauf von Geschäftsprozessen optimieren lassen.

ERP-Systeme gehören heute quasi zum Standard-Rüstzeug für viele Unternehmen. Ein grosser Vorteil dieser Anwendungen ist die Flexibilität: Je nach Branche, in der ein Unternehmen tätig ist, unterscheidet sich auch das verwendete System. Einen weiteren wichtigen Einflussfaktor stellt die Grösse eines Unternehmens dar: Ein grosser Konzern beispielsweise muss die Möglichkeit haben, allfällige Tochterunternehmen in sein ERP-System einzubinden.

Der Ansatz funktioniert aber auch für KMU. Viele Anbieter haben für kleinere Unternehmen Lösungen im Angebot,

die mit einer verringerten Komplexität funktionieren, die Ansprüche der Kleinunternehmen aber dennoch erfüllen.

Jedes Unternehmen kann sich sein eigenes, massgeschneidertes ERPSystem zusammenstellen. Die Möglichkeiten sind breit gefächert, ebenso

» Man muss den Willen

zur Optimierung haben.

wie die Anbieter. Das meistgenutzte ERP-System ist sicherlich SAP. Welches System Unternehmen anwenden, spielt für Edgar Heim letztlich keine Rolle.

«Uns geht es darum, ihnen das Knowhow zu vermitteln, dass sie mit allen ERP-Systemen umgehen können.»

Eine entscheidende Voraussetzung für erfolgreiches Supply Chain Management ist neben der fachlichen und technischen Komponenten der Wille, Probleme zu erkennen und dort zu optimieren, wo es nötig ist.

«Es nützt der gesamten Versorgungskette nichts, wenn man Verbesserungen in Teilbereichen vornimmt, die nicht problematisch sind.»

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lagerbewirtschaftung

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Fo kus

Das Lager als Drehscheibe der Logistik Ohne ein gut geführtes Lager gerät der Warenfluss schnell ins Stocken. «Logistik und Transport» hat bei Experten der Branche nachgefragt, wie sie ihr Lager in Ordnung halten und welche Entwicklungen es gibt. text Matthias Mehl

Wer den Kopf nicht bei der Sache hat, dem wächst der Lagerbestand irgendwann wortwörtlich über den Kopf.

Selbst in kleinen und mittelgrossen Unternehmen werden jeweils tausende Güter und Teilkomponenten eingelagert und verwaltet. Eine logistische Herausforderung, wie die Nachfrage bei Unternehmen zeigt. Ihre Lösung: der Einsatz von individuellen Unterstützungssystemen. «Um ein Warenlager effizient zu bewirtschaften, muss man ein auf die eigenen Anforderungen zugeschnittenes Konzept haben», betont Luigi Serio, mitverantwortlich für das Produktemanagement der Desca AG in Dietikon. Das KMU ist auf die Kabelbranche spezialisiert und bietet seinen Kunden auch die Möglichkeit, ihre Bestände auszulagern. «Entsprechend wichtig ist es, dass wir jederzeit wissen, was sich wo befindet.» Anfangs 2012 erneuerte die Desca AG ihre EDV mit einer massgeschneiderten IT-Lösung, um die Lagerbestände zeitgemäss und effizient managen zu können. «Ohne solche technischen Hilfsmittel funktioniert das nicht mehr, da muss man mit der Zeit gehen», führt Serio aus.

Das trifft den Nagel auf den Kopf.

Die Lagerbewirtschaftung hat sich verändert, dank verschiedener technischer IT-Innovationen. «Heutige Lösungen sind in der Lage, komplexe Abläufe abzubilden und überprüf- und veränderbar zu machen», erklärt Boris Gorup , Softwareexperte der Comatic AG. Die Business-Software, welche das Unternehmen vertreibt, verfügt über ein eigenes Logistik-Modul, mit dem sich unter anderem die Lagerbewirtschaftung vereinfachen lässt.

ware an. Gehen einem Unternehmen also wichtige Komponenten für ein Produkt aus, erscheint automatisch der Vorschlag, dass man wieder die definierte Menge nachbestellen sollte.

«Natürlich kann ich entscheiden, ob ich die Bestellung tatsächlich tätigen will und ob ich die Menge der Artikel verändern will», erklärt Gorup.

Das wird umso wichtiger, je mehr Einflussgrössen zu berücksichtigen sind: Unternehmen, die Waren nicht nur verschieben, sondern auch herstellen, müssen verschiedene Teilkomponenten einlagern – fehlt eine, kommt die ganze Produktion zum Erliegen.

und gespeichert. Das kommt vor allem bei Garantiefällen zum Tragen. Als Beispiel nennt Gorup Fernseher: «Wenn Sie zehn Fernseher einkaufen und weiterverkaufen, müssen Sie jeden einzelnen unterscheiden können.»

Geht eines der Geräte kaputt und meldet sich der Kunde, kann man so einsehen, ob die Garantie noch gültig ist. Auch im Versicherungsfall hilft moderne Software: So lässt sich der aktuelle Wert eines Lagers berechnen, aufgrund des Lagerwerts der darin befindlichen Waren. «Falls dann etwas passiert, etwa wenn es zu einem Brand kommt, kann man direkt die Versicherungssumme einsehen.»

» Sind im Lager

Waren verbrannt, kann man den Versicherungswert direkt einsehen.

Wer kauft was wann? Und ist da noch garantie drauf?

Schnelle und sichere

Ebenfalls wichtig ist die Funktion der Serienummerverwaltung. Die Serienummern der Produkte werden gescannt

Matierialverschiebung

Lagerbewirtschaftung findet aber nicht nur vor dem Computerbildschirm statt.

reicht dafür der Einsatz von Handliften und Palettrollern. Sind die zu transportierenden Waren aber grösser und schwerer, sind aber Gabelstapler nötig.

Worauf es dabei ankommt, weiss Urs Ritter, Geschäftsführer Geschäftsführer der Linde Lansing Fördertechnik AG. «Entscheidend ist immer der Fahrer, er steht im Zentrum», erklärt Ritter.

Denn der Stapler sei letztlich wie ein Werkzeug. Die Personalkosten entsprechen etwa 80 Prozent der Flurfördermittelaufwendungen. Man müsse also dafür sorgen, dass die Arbeit des Fahrers so einfach wie möglich ausfällt. «Und da haben wir verschiedene Einrichtungen entwickelt, die das möglich machen», führt Ritter aus.

So werde dank einer abgekoppelten Kabine dafür gesorgt, dass der Fahrer keinen Vibrationen durch Fahrbahnunebenheiten ausgesetzt ist.

Auf das blaue licht achten

Der Computer hilft beim Erinnern der aufgaben

Ein wichtiges Feature sind dabei die Bestellvorschläge. Sobald der Lagerbestand unter den definierten kritischen Wert sinkt, zeigt dies die Soft-

Die Güter müssen schliesslich auch vom Lastwagen abgeladen, eingeräumt und irgendwann wieder abfuhrfertig gemacht werden. In kleinen Lagern

Im Warenlager sind Übersicht und sichere Güterverschiebung wichtig.

Des Weiteren sind manche Modelle mit einer Kabine mit Vollglasdach ausrüstbar. «So hat der Fahrer immer einen guten Blick auf die Ware, auch wenn er sie gerade in grösserer Höhe in einem Regal abstellt.» Die Sicherheit spiele selbstverständlich auch immer eine zentrale Rolle betont Ritter.

Gerade in einem Warenlager, in dem sich je nachdem viele Menschen in engen Korridoren bewegen, ist auch der Raum für Fehler klein. «Wir setzen deshalb auf unsere Bluespot-Technologie.» Dabei handelt es sich, wie der Name sagt, um ein blaues Licht, das vor dem Stapler auf den Boden projiziert wird. Dadurch sehen andere Mitarbeiter bereits vorzeitig, dass ein Stapler um die Ecke biegt. «So können wir Unfällen effektiv vorbeugen.»

SAP stellt Autisten als Entwickler ein Der Softwaregigant SAP ist einer der wichtigsten Produzenten von ERP-Systemen (siehe Artikel Seite 10). Ohne derartige Anwendungen ist die Logistikabwicklung heute kaum noch möglich.

Nun vermelden Nachrichtenagenturen sowie Medien wie das deutsche «Handelsblatt», dass SAP in den nächsten Jahren Hunderte Autisten zu Softwaretestern und Programmierern ausbilden möchte. Im Jahre 2020 sollen ein Prozent der weltweit 65 000 Mitarbeitern von SAP Menschen mit autistischer Störung ausmachen, teilte das Unternehmen der Agenturen mit.

Bereits seit 2011 beschäftigt SAP Autisten in seinem Entwicklungslabor in Indien, vergangenen Jahr startete ein weiteres Pilotprojekt in Irland. Dem sollen nun acht weitere Länder folgen. In diesem Jahr startet SAP das Programm in Deutschland, den USA und Kanada. Für SAP ist das Projekt eine Chance, im weltweiten Kampf um talentierte IT-Mitarbeiter besonders spezialisierte Menschen zu finden. Der Softwarekonzern habe die Erfahrung gemacht, dass in besonders durchmischten Teams nicht nur die Produktivität steige, sondern auch die Kundenzufriedenheit.

Der IT-Bereich gilt als ein grosses Arbeitsgebiet für Autisten, zitiert das «Handelsblatt» Friedrich Nolte, Fachreferent im Deutschen Bundesverband zur Förderung von Menschen mit Autismus. Detailgenauigkeit, Akribie, ein hervorragendes Gedächtnis und eine besondere Art, logisch zu Denken, seien häufige Eigenschaften. Was im normalen Umgang oft zum Teil krankhaft erscheine, sei das perfekte Profil, um Software zu testen oder technische Geräte. (smp)

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Ch alleng e

fachkräftemangel

Der Beruf des Logistikers ist so abwechslungsreich wie kaum ein anderer. Doch die stetig steigenden Anforderungen erschweren den Berufseinstieg merklich.

Höhere Anforderungen, weniger Fachkräfte?

In der Schweizer Logistikbranche herrsche ein Mangel an Fachkräften. Heisst es zumindest. Doch ist dies tatsächlich so? Fakt ist, die Ausbildungs- und WissensAnforderungen sind in den vergangenen Jahren markant und stetig gestiegen und erschweren den Einstieg dementsprechend erheblich. text Franco Brunner

Die Aufgabe der Logistik besteht darin, die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten bereitzustellen.

So weit, so gut. Was sich grundsätzlich relativ einfach anhört, ist in der Wirtschaftswirklichkeit mittlerweile zu einer eigentlichen Wissenschaft für sich geworden. Einer Wissenschaft, der in der Schweiz langsam aber sicher die richtig ausgebildeten Fachkräfte ausgehen. Dies ist zumindest immer mal wieder zu hören und zu lesen.

Doch entspricht dies auch wirklich der Realität oder ist es bloss eine Mär?

Pirmin Bamert, Inhaber und Geschäftsleiter des Beratungs- und Ausbildungsunternehmens PBC Leadertools GmbH und Logistiklehrgangsleiter an diversen Weiterbildungszentren wie zum Beispiel am Berufs- und Weiterbildungszentrum Rapperswil-Jona, sieht die Sache etwas differenzierter respektive verstrickter. Einen gewissen Fachkräftemangel – zumindest in vereinzelten Sparten der Logistikbranche – kann er nicht abstreiten. In die Pflicht nimmt Bamert diesbezüglich hauptsächlich die verschiedenen Logistikverbände sowie die grossen Logistikunternehmen der Schweiz, die «wenig bis keine Ausbildungsaufwände» betreiben würden.

Immer höhere Anforderungen werden gestellt

«Der Anforderungs-Rucksack, den ein Logistiker heutzutage mit sich tragen muss, wird immer schwerer», stellt Bamert fest. Das fange schon alleine mit den sprachlichen Erwartungen an, die die enorm schnelle Internationalisierung der Branche mit sich bringen würde. Tatsächlich sind Logistiker von heute sozusagen «Prozessmanager», die in der Lage sein müssen, die sogenannte «Supply Chain» (Lieferkette) sowohl organisatorisch als auch wirtschaftlich planen und steuern zu können. Fachund Methodenwissen, soziale- und

Führungskompetenzen sowie Verhandlungsgeschick sind nur einige Stichworte, die im Logistik-Alltag allesamt ihren Einfluss haben. Anforderungen, die heute, zum Beispiel nach einer GrundBerufsbildung als Logistiker, viele nicht mehr in der Lage sind, zu erfüllen. Und da kommen für Bamert die Verbände

» Der Anforderungs-

Rucksack den ein Logistiker heutzutage mit sich tragen muss, wird immer schwerer.

und die nationalen Gross-Logistikunternehmen ins Spiel. Sie würden ein eigentliches Förderungsprinzip vermissen lassen und in ihrer ganz eigenen Welt agieren. Die Folge ist, so Bamert, dass die Führungskräfte aus dem Ausland geholt werden (meist Deutschland) und die als Logistiker Grundausgebildeten abspringen würden. Und eines dürfe dabei nicht vergessen gehen: «Es

braucht auch in der Logistikbranche Leute, die nicht in einer Führungsrolle stehen.» Überspitzt formuliert könne man sagen, dass die Verbände am Publikum vorbeizielen und somit den Markt verpassen, sagt Bamert weiter.

Doch was tun? Um Optimierungen in der Logistik-Berufsbildung erreichen zu können, müsste man die starren Gefüge der Verbandskartelle auflösen, ist sich Bamert sicher. Doch dies sei wohl eher eine Wunschvorstellung denn ein mögliches Szenario - zumindest in naher Zukunft.

Logistiker – und wie weiter?

Die aktuelle Logistikmarktstudie der Universität St. Gallen, spricht derweil von einem Schweizer Logistikmarkt, der sich im Aufschwung befindet. Demnach habe sich im Jahr 2011 sowohl das Volumen der transportieren Güter (+1,8 Prozent) als auch die Anzahl der Beschäftigten (+2,7 Prozent) im Vergleich zum Vorjahr erhöht. Also doch kein Fachkräftemangel? Bamert präzisiert: «Es ist richtig, dass wir viele Absolventen im Bereich der Berufslehre Logistiker aufweisen können», sagt er. Das sei auch gut und wichtig so. Das Problem liege jedoch darin, was danach – im Bereich der Weiterbildung – mit diesen ausgebildeten Logistikern geschehe. «Viele wechseln aufgrund von

Überforderung oder mangelnder Förderung in den Bereich des Technischen Kaufmanns oder wählen eine ganz andere Richtung.» Dies wiederum habe zur Folge, dass auf ausländische Arbeitskräfte zurückgegriffen werden müsse.

» Immer häufiger

muss in der Logistik auf Fachleute aus dem Ausland gesetzt werden.

Eines ist für Bamert sicher: Die aktuelle Situation im Ausbildungsbereich der Schweizer Logistikbranche führe nicht dazu bei, die Attraktivität und die Beliebtheit dieses Berufzweiges zu fördern. Und dies sei besonders schade. Denn: «Es gibt wohl nicht sehr viele andere Berufe, die derart vielschichtig und spannend sind wie jene in der Logistikbranche – angefangen beim Logistikfachmann, über den Logistikleiter, den Supply Chain Manager, den Techniker im Supply Chain Management und, und, und.»

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Absicherung

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Aktuell

Die Sicherheit ist ein kostbares Gut Terror, Piraterie, Schmuggel, Hacker-Angriffe: Laut einer Studienreihe des Beratungsunternehmens PricewaterhouseCoopers nehmen diese Gefahren für die globalen Logistikketten bis 2030 weiterhin zu. Tatenund Machtlos bleiben die Schweizer Logistikunternehmen diesbezüglich jedoch nicht. text Franco Brunner

Eine Fracht – welcher Art auch immer – hat unter Umständen eine lange Reise hinter sich, bevor sie schliesslich beim Empfänger ankommt. Zu Land, zu Wasser, in der Luft oder gar ein wenig von all dem zusammen.

Mehr als genug Zeit und Möglichkeiten also, dass in der komplexen und langwierigen Lieferkette auch einmal etwas richtig schief gehen kann. Die Rede ist hierbei primär nicht einmal von «gewöhnlichen», im Normalfall haftpflichtversicherten, Schäden, die das kostbare Gut während der teilweise ausgedehnten Tour erleiden könnte. Auch die Tatsache, dass die Fracht schon einmal verloren gehen kann – sprich an einen falschen Zielort geliefert wird – ist nicht von zentraler Bedeutung.

Denn die wirklichen Gefahren lauern wo anders. Die Sicherheitsbedrohungen im Logistikbereich können in drei Dimensionen unterteilt werden.

Zum einen die gefährdeten Routen und Transportwege – vornehmlich im Schiffsverkehr. Zum anderen Hacker-Attacken im IT-Bereich sowie die terroristische Gefahr. Dies sagt Thomas Brüderlin, Partner und Leiter des Branchensektors «Transport und Logistik» beim Beratungsunternehmen PricewaterhouseCoopers Schweiz.

Für die Transport- und Logistikunternehmen gibt es mittlerweile also jede Menge zu beachten, wenn sie ihre Ware möglichst ohne Komplikationen und sicher von A nach B schaffen wollen.

diese Gefahren bis ins Jahr 2030 sogar noch weiter ansteigen. Was aber kann dagegen unternommen werden? Kann überhaupt etwas dagegen getan werden?

Laut Brüderlin sehr wohl. «Was die Sicherheit in Bezug auf terroristische Aktivitäten betrifft, ist seit den Anschlägen in den USA vom 11. September 2001 einiges getan worden. Auch bei uns in der Schweiz. Zum Beispiel die AEO-Sicherheitspartnerschaft, deren Status den zertifizierten Betrieb als ‹vertrauenswürdiger Partner› taxiert.» Mit diesem Label sei es zum Beispiel möglich, Zollabwicklungen um einiges einfacher und effizienter abzuwickeln, erklärt Brüderlin. Was die Anerkennung eines AEO-Zertifikats (AEO steht für «Authorised Economic

Operator» – zu Deutsch zugelassener Wirtschaftsbeteiligter) für Schweizer Firmen anbelangt, waren derweil lange Verhandlungen nötig. Mittlerweile sind die nationalen AEO-zertifizierten Unternehmen jedoch in der EU integriert und somit international anerkannt.

Auch was die IT-Sicherheit betrifft, wurde im Logistikbereich gemäss Brüderlin in den vergangenen Jahren sehr viel unternommen. Zum Beispiel mit Firewalls oder erhöhten Zugangssicherungen. «Man hat in den letzten Jahren ganz grundsätzlich einen grossen Schritt nach vorne gemacht», sagt Brüderlin weiter. So wisse man heutzutage dank neusten Technologien zum Beispiel immer, wo exakt sich ein bestimmter Container mit einer bestimm-

Die Häfen der Superlative

» Die Anstrengungen

der Logistikbranche im Sicherheitsbereich haben mittlerweile auch wirtschaftliche Folgen.

Die Ausmasse des internationalen Warenumschlags werden anhand der Häfen immer am eindrücklichsten sichtbar. Gigantische Ozeantitaten laden und entladen Hunderte von Tonnen Fracht und alles ist choreografiert wie ein einziges, gewaltiges Ballett. Die «Wirtschaftswoche» hat eine Top 15 der weltgrössten Häfen (2012) aufgestellt. Die Top drei schauen so aus:

«Doch man ist, was die Sicherheit anbelangt, trotz allen Bemühungen bestimmt noch nicht am Ende angelangt», ist sich der Experte bewusst.

Was sind die wirtschaftlichen Folgen?

Keine Entspannung in Sicht

Die externen Bedrohungen für die globalen Logistikketten haben in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Geht es nach der Studienreihe «Transport & Logistics 2030» von PricewaterhouseCoopers werden

ten Fracht gerade befinde. Auch würden die Unternehmen viel Wert auf die richtige Ausbildung ihrer Mitarbeiter legen, im Sinne einer Qualitätssicherung.

Hacker-Angriffe sind nur eines der möglichen Bedrohungsszenarien.

All die Anstrengungen und Bemühungen der Logistikbranche im Sicherheitsbereich haben derweil auch wirtschaftliche Folgen, denn Sicherheit kostet nun mal Geld, wie es Brüderlin formuliert.

«Global tätige Logistikunternehmen investieren viel Geld in den Sicherheitsbereich», erklärt er. Auch die Kosten für Versicherungen in der Warenlieferkette würden sich aufgrund der sich verändernden Bedrohungs- und Sicherheitslage tendenziell erhöhen.

Investitionen, die selbstredend auch wieder wertgeschöpft werden wollen und müssen. So kann es durchaus sein, dass sich die getroffenen Sicherheitsvorkehrungen für den Kunden auch direkt oder indirekt auf den Preis niederschlagen. Zudem können sich unter Umständen aus Sicherheitsaspekten auch die Transportwege und -routen und dadurch die Lieferzeit verlängern. Wenn zum Beispiel anstelle einer kurzen aber gefährlichen eine längere dafür aber sichere Route gewählt werden müsse, wie Brüderlin erklärt.

Mögen die getroffenen Massnahmen noch so aufwendig und auch erfolgversprechend sein, eine 100-prozentige Sicherheit gebe es schlicht nicht, sagt Brüderlin abschliessend.

«Wo, wie im Logistikbereich, der Faktor Mensch nach wie vor eine zentrale Rolle spielt, bleibt am Ende des Tages immer ein Restrisiko bestehen.»

Platz 1: Shanghai Mit 31,74 Millionen abgefertigten Containern ist Chinas grösster Hafen in Shanghai die weltweite Nummer eins.

2006 konnte der Hafen, der aus einem Zusammenschluss mehrerer Anlagen entstanden ist, erstmals die Weltrangliste anführen. Seit 2003 ist er zudem unter der Führung der Shanghai International Port Group an der Shanghaier Börse notiert.

Platz 2: Singapur Der «Port of Singapore», der grösste Frachthafen des Landes, ist mit 29,94 Millionen abgefertigten Containern der zweitgrößte Hafen der Welt.

1819 gebaut, um den Handel chinesischer und englischer Kaufleute zu unterstützen, entwickelte sich der Hafen zu einem der geschäftigsten der Welt.

Platz 3: Hongkong Der Hongkonger Hafen mit 24,38 Millionen Containern im vergangenen Jahr der drittgrößte Hafen der Welt.

Die Top 3 ist damit fest in asiatischer Hand. Europa schafft es mit Rotterdamm «nur» auf Platz 10: Rotterdam ist der mit Abstand grösste Hafen Europas.

11,88 Millionen Containern wurden dort umgeschlagen. Als Handelsort ist er besonders für Erdöl von grosser Bedeutung. (smp)

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Auf dem Weg zur nachhaltigen Logistik spielt das Minimieren der Umweltbelastung eine zentrale Rolle. Das macht es nötig, dass der Verbrauch in Unternehmen genau untersucht wird.

CO2-Management im Strassengüterverkehr Nachhaltiges Handeln hat sich in den letzten Jahren, bedingt durch Forderungen von Gesellschaft und Politik, zu einem strategischen Zukunftsthema für Transportunternehmen entwickelt. Ein zentraler Aspekt der Nachhaltigkeit ist, vor dem Hintergrund des steigenden Güterverkehrs und damit einhergehenden Umweltbelastungen, im CO2-Management zu sehen. text markus gogolin, Thorsten Klaas-Wissing*

Das CO2-Management umfasst die Organisation, Planung, Steuerung und Kontrolle von Treibhausgasemissionen.

Ziel ist es, bestehende Defizite bei Transportdienstleistungen aufzudecken und die CO2-Effizienz zu erhöhen.

Ausgangsbasis des CO2-Managements bildet das CO2-Accounting, das die Erfassung, die Berechnung und das Reporting von Emissionskennzahlen beinhaltet. Zur Umsetzung des CO2-Accountings sind insbesondere ein gezielter Wissensaufbau und ein geeignetes Instrumentarium erforder-

lich. In dem von der Kommission für Technologie und Innovation (KTI) mitfinanzierten Forschungsprojekt «GreenTool» hat der Lehrstuhl für Logistikmanagement der Universität St.Gallen in einem Konsortium, bestehend aus Transportunternehmen und einschlägigen Experten, die Aufgabenfelder des CO2-Managements spezifiziert und dafür jeweils Lösungsansätze erarbeitet. Entwickelt wurde unter anderem eine Pilotversion eines CO2Berechnungs-Tools, die aussagekräftige Emissionskennzahlen für Gütertransporte berechnet und damit Transportunternehmen ein branchenkompatibles CO2-Management ermöglicht.

Keine Frage, die Anforderungen an Transportunternehmen bezüglich der Bereitstellung aussagekräftiger Emissionskennzahlen und der Umsetzung des CO2-Managements werden steigen und – glaubt man den Ansprüchen der Verladerunternehmen – zu einer strategischen Notwendigkeit avancieren. Ein Blick in die Branche verdeutlicht jedoch, dass bisher eine geringe Verbreitung des CO2-Managements bei Transportunternehmen vorliegt, was massgeblich auf die mit der Umsetzung einhergehenden Herausforderungen zurückzuführen ist.

Da das CO2-Accounting die Grundlage für das Emissions-Management

darstellt, werden zunächst diese Aufgabenfelder beschrieben: Standards zum CO2-Accouting definieren Richtlinien zur Sicherstellung einer einheitlichen Vorgehensweise bei der Berechnung von CO2-Kennzahlen,

» Es wird deutlich,

dass die Aufgabenfelder des CO2-Accountings stark ineinandergreifen und komplex sind. um über Unternehmen hinweg eine Vergleichbarkeit der Messergebnisse zu erzielen. Auf europäischer Ebene gilt für Transportunternehmen die kürzlich veröffentlichte DIN EN 16258. Dieser Standard enthält speziell auf den Transportsektor zugeschnittene Richtlinien.

Erfassung aller relevanten Daten

Die Erfassung von Energieverbräuchen und Berechnung von CO2-Emissionen stellen die Kernaufgaben des CO2-Ac-

countings dar. Im Strassengüterverkehr sind die Kraftstoffverbräuche der Fahrzeuge zu erfassen und Daten folgender Kategorien zu erheben: Routen, z. B. exakte oder durchschnittliche Kilometer, Fahrzeuge, z.B. exakte oder durchschnittliche Verbrauchswerte sowie Sendungen, z.B. Gewicht, Volumen etc.

Bei der Allokation werden die berechneten CO2-Emissionen relevanten Bezugsgrössen, die die Aktivitäten des Unternehmens widerspiegeln, zugeordnet. Dabei können die CO2-Emissionen nicht nur auf einzelne Verlader verteilt, auch unternehmensinterne Kenngrössen können ermittelt werden.

Hohe Komplexität

Es wird deutlich, dass die Aufgabenfelder des CO2-Accountings sehr stark ineinandergreifen und in Summe eine hohe Komplexität aufweisen. Grundlage bilden die inhaltliche Auslegung der Standards sowie eine Analyse der Datenverfügbarkeiten in den IT-Systemen. Darauf aufbauend sind Lösungsansätze, die sich in einem Spektrum von manuellen (z. B. Excel) bis hin zu weitgehend automatisierten, IT gestützten Lösungen bewegen können, zu entwickeln. Ein Anwendungsbeispiel stellt das im Rahmen des Forschungsprojekts umgesetzte CO2-Berechnungs-Werkzeug «GreenTool» dar. Der Anwender

durchläuft im Tool alle Bereiche, die für eine unternehmensspezifische Emissionsberechnung erforderlich sind und erhält konkrete Handlungsempfehlungen für die Umsetzung.

Dabei werden beispielsweise die Abbildung der Unternehmensstruktur (z.B. Beteiligungen, Standorte) und Entscheidungen unter Berücksichtigung der Richtlinien der Standards zum CO2Accounting (z.B. Bildung von Fahrzeuggruppen) aufgegriffen. Gestützt auf den eingepflegten Stammdaten, werden auf der Grundlage von Energieverbräuchen und Leistungsgrössen (z.B. Tonnenkilometer) aussagekräftige Kennzahlen, untergliedert u.a. nach Fahrzeuggruppen und Standorten (z.B. CO2 / tkm), berechnet. Auf diese Weise können die wesentlichen Emissionstreiber im Unternehmen identifiziert werden. Mehr Informationen sind auf der Website der Universität St. Gallen zu finden, im Webbereich des «Lehrstuhls für Logistikmanagement». *Markus Gogolin, Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Projektmanager, Lehrstuhl für Logistikmanagement, Universität St.Gallen *Dr. Thorsten Klaas-Wissing, VizeDirektor, Lehrstuhl für Logistikmanagement, Universität St.Gallen

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Xmatik AG: Flottenmanagementsoftware für Mit einer Flotte von rund 2000 Fahrzeugen und zahlreichen Geschäftsstellen und Tochterfirmen in der gesamten Schweiz hat die CoopGenossenschaft einen wichtigen Versorgungsauftrag und stellt eine besondere logistische Herausforderung dar. Gemeinsam mit der Xmatik AG entstand in kreativer Zusammenarbeit ein effektives und individuelles Flottenmanagementsystem, das bestehende Workflows erheblich erleichtert und eine beispiellose Grundlage für moderne Logistik bietet.

Firmeninhaber der Xmatik AG in Arbon: Alfons und Fabian Hollenstein

Die Xmatik AG entwickelt seit über zehn Jahren spezielle Lösungen für den Transport- und Logistikbereich. Neben Software für Transportmanagement, Tachoauswertung, Zeiterfassung und Fahrzeugkommunikation existiert

auch ein umfassendes Tool für Flottenmanagement.

Eine anpassungsfähige Transportlösung hat die Schweizer Genossenschaft Coop mit der Tachoauswertungssoftware EttcoScanDigital und der Flottenmanagementsoftware Vexo nun seit mehreren Jahren erfolgreich im Einsatz. Diese ersetzt und optimiert die zuvor gesplitteten und uneinheitlichen Workflows, die durch unzureichende Kommunikation unnötige Kosten verursachten.

Kundenorientiert angepasste Software

Andreas Michael Visentin ist als Systemspezialist bei Coop tätig und leistet täglich internen Support für die Programme. Er betont vor allem die Relevanz einer flexiblen Software, die durch die Kompatibilität zu mehreren Schnittstellen überzeugen muss: «Vexo wurde durch die Definition spezieller Bedienfelder genau auf die Workflows von Coop zugeschnitten. Es ist ein zentral installiertes Programm und bietet mittels diverser Schnittstellen eine direkte Anbindung an die verschiedenen Coop-Systeme, wie die Zeiterfassung, das Lohnbuchhaltungsprogramm, die Lagerund Logistiksoftware usw. Der grosse Vorteil, den uns Vexo bietet, ist jedoch, dass wir sämtliche Daten nur einmal in die Datenbank eingeben müssen und in sämtlichen Systemen mit diesen arbeiten können.

Auch für die Auslieferung der Produkte aus unserem Online-Shop liefert Vexo wichtige Fahrzeugdaten für die Tourenplanung, beispielsweise über Nutzlast, Typ und Ladegewicht der Fahrzeuge. Somit steht uns ein Tool zur Verfügung, durch das nahezu alles abgedeckt wird.»

Landesweite Flottenverwaltung

«Im Vexo integrierte Standardfunktionen wie Checks und Services, die Termin- und die Prozessüberwachung etc. bieten einen erheblichen Vorteil und sind bei einer so grossen Flotte unabdingbar», so Visentin.

«So kann man schweizweit die gesamte Flotte und alles was dazugehört im Blick behalten. Besonders nützlich ist auch das Menü „Kostengrundlagen“, welches der Buchhaltung eine Mehrjahresplanung erlaubt, indem Fahrzeugwert und Kosteneinschätzungen vorgenommen werden können - insgesamt habe ich zahlreiche Auswertungsmöglichkeiten. Eine administrative Erleichterung bietet zudem das einfache Dokumentmanagement: Wechselt ein Fahrzeug den Standort, können im Gegensatz zu früher sämtliche Daten in digitaler Form direkt mitgegeben werden und stehen sofort wieder zur Verfügung. Mit der Xmatik AG haben wir somit ein zentrales System und einen verlässlichen Geschäftspartner gefunden.»

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