Infrastruktur Städteplanung

E i n e T h e m e n z e i t u n g v o n S m a r t Me d i a

Infrastruktur Städteplanung, Baustellen und Projekte

Oktober 2012

Verdichtetes Bauen Nach oben und innen wachsen

Durchmesserlinie

Bypass für den Hauptbahnhof Zürich

Raumkonzept Schweiz Was leistet dieses?

Jürgen Friedrichs «Die Voraussetzungen in der Umgebung der Green City sind ideal»

Strom- und Wassernetz

Gerüstet für die Zukunft

Geplant für die Zukunft

Raumplanungsgesetz

Richti-Areal

Auf dem Prüfstand

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CAS Nachhaltige Mobilität – Start am 7. März 2013 CAS Planen in Agglomerationsräumen – Start am 2. September 2013 CAS Projektmanagement für Planerinnen und Planer – Start 2014 CAS GIS in der Planung – Start 2014

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E i n e T h e m e n z e i t u n g v o n S m a r t Me d i a

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E d itorial lesen Sie mehr...

Geld und Geist für unsere Infrastrukturen Die Schweiz ist ein attraktiver Wirtschaftsstandort mit einer hohen Lebensqualität.

Auch dank ausgezeichneter Verkehrs- und Versorgungsinfrastrukturen. Damit dies so bleibt, muss deutlich mehr Geld in deren Unterhalt und Ausbau gesteckt werden.

Dr. Benedikt Koch, Geschäftsführer Fachverband Infra

Die Infrastrukturbauten sind die Hardware einer Volkswirtschaft. In der Schweiz können wir uns auf die 70 000 Kilometer National-, Kantons- und Gemeindestrassen, 5100 Kilometer Schienen und die drei Landesflughäfen verlassen. Genauso wie auf die 225 000 Kilometer Stromleitungen, die 80 000 Kilometer Wasserleitungen, die 90 000 Kilometer Abwasserkanäle, die 18 000 Kilometer Gas- und die unzähligen Kilometer Kommunikationsleitungen.

Ein grosser Teil der Infrastrukturnetze ist bereits 50 bis 100 Jahre alt. Damit haben sie ihr Lebensende erreicht und müssen dringend erneuert oder ersetzt werden. Durch das Bevölkerungswachstum und die steigende Mobilität gelangen die Infrastrukturnetze auch an ihre Belastungsgrenzen. Deshalb werden wir nicht um Ausbauten herumkommen.

Zum Beispiel beim Schweizer Schienennetz. Dieses wird in 20 Jahren die Hälfte mehr Verkehr zu bewältigen haben als heute. Das Bundesamt für Strassen ASTRA schätzt, dass sich auch die Situation auf der Strasse weiter verschärfen wird. Im Jahr 2020 wird ein Viertel der Nationalstrassen systematisch überlastet sein. Wollen wir die Situation nur ansatzweise in den Griff bekommen,

so müssen wir den Unterhalt und den Ausbau beider Verkehrsinfrastrukturen dringend an die Hand nehmen. Denn wegen langwieriger politischer Debatten sowie Einsprachen bis vor Bundesgericht ziehen ohne weiteres zehn oder zwanzig Jahre ins Land, bis ein neues Bauwerk in Betrieb genommen werden kann.

» Infrastrukturen müs-

sen einfach funktionieren.

Ein kaum beachtetes Dasein fristen die unterirdischen Werkleitungen. Dementsprechend stiefmütterlich wird ihr Unterhalt gehandhabt. Erst ein Wasserrohrbruch oder ein Stromausfall machen deutlich, wie wichtig die Infrastrukturen in unserem Boden sind.

Seit der Atomkatastrophe in Fukushima sind auch die Infrastrukturen für die Stromerzeugung und -verteilung von öffentlichem Interesse. 2019 wird in der Schweiz das erste, 2034 das letzte Atom-

kraftwerk abgestellt. Als Konsequenz muss die Stromproduktion aus erneuerbaren Energien, insbesondere der Wasserkraft, kräftig ausgebaut werden.

Die neuen Kraftwerke brauchen auch ein anderes Stromnetz. Eine Herausforderung, die die Schweiz, zusätzlich zum Aus- und Neubau der Kraftwerke, einige Milliarden Franken kosten wird.

Grosse Engpässe gibt es auch bei der Finanzierung. Das gilt besonders bei den Verkehrsinfrastrukturen. Der Staat kann und die Strassen- und Bahnbenutzer wollen nicht mehr bezahlen. Obwohl die Nachfrage nach Mobilität und Transportleistungen bei konstant bleibenden Kapazitäten laufend zunimmt. Ein Hinweis darauf, dass ökonomische Kriterien in der Verkehrspolitik zu wenig Beachtung finden.

Infrastrukturen müssen einfach funktionieren. Chronische Engpässe gilt es darum zu beseitigen. Nicht nur, weil Stromunterbrüche, Staus und Zugsausfälle ärgerlich sind, sondern weil sie die Leistungsfähigkeit ganzer Netze beeinträchtigen.

Damit die Infrastrukturen in Zukunft ihre Dienste tun, braucht es heute mehrheitsfähige Finanzierungslösungen und gute Ideen. Geld und Geist also. Unsere Kinder und Enkelkinder werden dankbar sein.

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04 Strom- und Wassernetze 05 Richti-Areal 06 Interview mit

Jürgen Friedrichs 08 Kommunikationsnetze:

Lebensader für Wirt-

schaft und Gesellschaft 09 Das Raumplanungsgesetz

auf dem Prüfstand 10 Raumkonzept Schweiz 11 Verdichtetes Bauen:

nach oben und

innen wachsen 12 Mobilität als Herausfor-

derung für Schiene

und Strasse 13 Durchmesserlinie Zürich 14 NEAT

Infrastruktur und Städteplanung

Über Smart Media

Projektleitung: Sandro Gianini, sandro.gianini@smartmediapublishing.com Produktionsleitung: Sarah Brandenberger, sarah.brandenberger@smartmediapublishing.com Text: Gerold Brütsch-Prévôt, Robert Schütz, Andrea Söldi Foto Titelseite: Raoul Abea Layout: Benedikt Schmitt Produktion: Smart Media Publishing Schweiz GmbH Druck: Tamedia Druckzentrum Veröffentlicht mit dem Tages-Anzeiger im Oktober 2012.

Für mehr Informationen, Fragen oder Inserate: Salar Roshandel, salar.roshandel@smartmediapublishing.com, Smart Media Publishing Schweiz GmbH, Tel. 044 258 86 00

Smart Media entwickelt, produziert und veröffentlicht themenspezifische Zeitungen, die gemeinsam mit führenden Medien auf dem jeweiligen Markt vertrieben werden. Dank unseren kreativen Medienlösungen helfen wir unseren Kunden, Aufmerksamkeit zu erzeugen, Marken zu stärken und Interesse sowie Wissensstand über die Unternehmen in ihrem jeweiligen Geschäftsbereich zu erhöhen. Unsere Veröffentlichungen zeichnen sich durch hohe Qualität und inspirierende redaktionelle Inhalte aus.

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He r ausf ord e r u ng

Strom- und Wassernetz

Im Fokus der Öffentlichkeit steht meist die Produktion und nicht die Verteilung des Stromes.

Strom- und Wassernetze sind für die Zukunft gerüstet Wenn es um Strom geht, ist man schnell einmal beim Thema Kernenergie. Ist der Ausstieg tatsächlich bis 2050 möglich? Der Ausstieg hat auch Einfluss auf die Verteilung und die Stromnetze.

Und auch die Wasserkraft muss sich darauf einstellen. text Gerold Brütsch-Prévôt

Die Modellrechnungen des Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) bestätigen, dass der schrittweise Ausstieg aus der Kernenergie machbar ist und sich die volkswirtschaftlichen Auswirkungen in Grenzen halten. Nicht alle politischen Parteien und Fachleute sehen das so. Der Bundesrat hat im April die entsprechenden Grundlagen zur Kenntnis genommen und die grundsätzliche Stossrichtung gutgeheissen. Das Energiepaket wird nun in eine Gesetzesvorlage eingearbeitet und diesen Herbst in die Vernehmlassung geschickt. Es beruht auf einer konsequenten Umsetzung der Energieeffizienz im Gebäudebereich, bei Elektrogeräten, in der Industrie und in der Mobilität sowie auf dem geplanten Zubau erneuerbarer Energien und auf fossiler Stromproduktion zur Überbrückung.

Auch die Verteilung ist wichtig

Die Produktion des Stromes, Atomkraftwerke oder erneuerbare Energie, steht im Fokus der Öffentlichkeit, weniger die Verteilung.

Der Entscheid des Bundesrats zum schrittweisen Ausstieg aus der Kernenergie hat auch Einfluss auf die künftige Ausgestaltung der Stromnetze. Diese sind als länderübergreifendes Bindeglied zwischen Produktion und Verbrauch ein Schlüsselelement bei der Neuausrichtung der Energiestrategie.

Sowohl im Bereich Verteilnetze als auch im Bereich Übertragungsnetze müssen dabei grosse Herausforderungen gemeistert werden.

Wenn diese veraltet sind oder an Kapazitätsgrenzen stossen, ist die Versorgungssicherheit nicht mehr gewährleistet. Im Bericht des Teilprojekts «Energienetze und Ausbaukosten» im Rahmen der Engergiestrategie 2050 vom Bundesamt für Energie wurden dazu die wichtigsten Ziele formuliert.

Der Verband Schweizerischer Elektrizitätsunternehmen (VSE) weist darauf hin, dass viele Elektrizitätsunternehmen zögerlich auf die anstehenden Herausforderungen der Branche reagieren. Um Anreize für Investitionen zu schaffen, muss die Politik sichere Rahmenbedingungen definieren.

Zu diesem Schluss kommt eine Standortbestimmung, die der VSE kürzlich unter seinen Mitgliedern durchgeführt hat. Als Folge davon wählen über zwei Drittel der Umfrageteilnehmer Effizienzsteigerungen als Basisstrategie, was mit Kostensenkungs-

» Über

53 000 Kilometer Wasserleitungen versorgen die Haushalte mit Trinkwasser

massnahmen und Stellenabbau verbunden ist. Hingegen plant weniger als die Hälfte der befragten Unternehmen konkrete Massnahmen im Hinblick auf die Marktliberalisierung oder neue Geschäftsmodelle. Und auch solange die Energiestrategie 2050 nicht in Stein gemeisselt ist und politisch umkämpft, wird sich diese Situation nicht ändern.

Einsparungen durch intelligente Netze

Intelligente Stromnetze (Smart Grid) vernetzen die Stromverbraucher und die Stromerzeuger untereinander, um über eine dezentrale Steuerung die Elektrizitätsversorgung und den Verbrauch zeitlich zu optimieren. Eine Analyse von verschiedenen Studien ergab, dass dabei für Haushalte von Einsparungen durch Verbrauchsvisualisierung von 3 bis 5 Prozent ausgegangen werden kann. Smart Grids ermöglichen zudem eine gezieltere Netzbewirtschaftung, was sich in einem sichereren Netz niederschlägt und zu erhöhter Kosteneffizienz beitragen kann. Vor allem bei der Integration von erneuerbaren Energien und Elektroautos ins Stromsystem kommen Smart Grids eine entscheidende Rolle zu. Das unterschiedlich aufkommende Stromangebot aus Wind- und Solarstrom kann damit ausgeglichen die Netze stabilisiert und optimiert werden.

Wasserversorgung – Schweiz auf hohem Niveau

Wer aus dem Ausland zurückkehrt, weiss es plötzlich wieder zu schätzen, dass man in

der Schweiz Wasser aus der Leitung ohne Bedenken trinken kann. Oder mehr: Dass es sogar gesund ist und mit den teuren Mineralwassern, die im Handel verkauft werden, durchaus mithalten kann. Dahinter steckt eine riesige Infrastruktur; praktisch jedes Haus und jeder Haushalt ist heute mit Wasser versorgt. Das aus Quellen, Grund- und Seewasser gewonnene Wasser wird durch ein langes, fein verzweigtes Rohrnetzsystem im Untergrund zu den einzelnen Abnehmern transportiert.

Seit den Achtzigerjahren sinkt der Wasserverbrauch in der Schweiz, wie in den meisten mitteleuropäischen Ländern. Dazu beigetragen haben unter anderem das Verschwinden wasserintensiver Industriezweige, die Wasserspartechnik, die Reduktion von Netzverlusten und auch das Sparverhalten der Bevölkerung. Über 53 000 Kilometer Trinkwasserleitungen versorgen die Haushalte mit Trinkwasser – das ist mehr als einmal um die ganze Erde.

Der Unterhalt des Netzes und die Investitionen sind derart gross, dass die Fixkosten der Wasserversorgung bei rund 80 Prozent liegen. Geht man davon aus, dass ein Meter 600 Franken kostet, ergibt das ein Kapital von rund 30 Milliarden Franken, das versteckt im Boden liegt.

Versorgung durch gute Wartung gesichert

Rund 1000 Kilometer der bestehenden Leitungen müssen pro Jahr ersetzt werden, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Die Lebensdauer einer Trinkwasserleitung beträgt etwa 50 Jahre.

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Lebensräume

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Insp ira tio n

Richti-Areal: wohnen, arbeiten und wohlfühlen In der Stadt Wallisellen, auf dem Richti-Areal entsteht ein neues Quartier zum Wohnen und Arbeiten. Im März 2013 ist der erste Bauabschnitt fertig.

Zeit Bilanz zu ziehen über eines der grössten privat finanzierten Bauprojekte der Schweiz. text Robert Schütz

20 Jahre lang lag es brach, das ehemalige Industriegelände zwischen dem Bahnhof Wallisellen und dem Einkaufszentrum Glatt, bevor das Generalunternehmen Allreal, das Potenzial der günstig gelegenen Fläche erkannte und sich entschied, das gesamte Grundstück im Jahre 2007 endgültig komplett zu übernehmen. Anfangs hatten mehrere Initiatoren ganz unterschiedliche Ideen und Visionen. Nach dem Kauf im Jahre 2007 gab der neue Grundstückseigner Allreal eine Testplanung in Auftrag. Eine Jury bestehend aus Gemeindevertretern, Fachexperten und dem Eigentümer stimmte daraufhin über die optimale Lösung ab. Die Entscheidung viel auf den städtebaulichen Entwurf des Mailänder Büro Studio di Archittetura unter der Leitung von Prof. Vittorio M. Lampugnani.

Nach Prüfung durch alle zuständigen Behörden, genehmigten schliesslich am 23. Juni 2009 die stimmberechtigten Mitglieder der Gemeinde Wallisellen mit überwältigender Mehrheit den privaten Gestaltungsplan, der für dieses Projekt erforderlich war, um es auch als Wohnraum nutzen zu können.

Geschaffen zum Arbeiten, Wohnen und Geniessen

Nach der Fertigstellung werden hier über 3000 Beschäftigte täglich ihrer Arbeit nachgehen. Einer der grössten gewerblichen Mieter wird die Allianz Suisse sein. Der Versicherer bezieht bereits Anfang 2013 seinen neuen Hauptsitz. Von Anfang an war aber auch klar: Hier sollte keine reine Bürostadt entstehen, sondern ein Quartier, das lebt und in dem Menschen arbeiten, wohnen und sich wohlfühlen. In den etwa 200 Miet- und rund 300 Eigentumswohnungen werden mehr als 1200 Menschen ein neues Zuhause finden.

Das neue Quartier in bester Lage bietet ausgezeichnete Wohnbedingungen und eine optimale Verkehrsanbindung mit dem Bus und der Glattalbahn.

Die Innenstadt von Zürich ist mit der S-Bahn in 10 Minuten zu erreichen.

Der Bahnhof Wallisellen verfügt über einen direkten Zugang zum Quartier.

Gleich im Erdgeschoss und in den Arkaden der unterschiedlichen Gebäude sollen sich zahlreiche Geschäfte und Dienstleister ansiedeln. Hier könnten die neuen Bewohner ihre täglichen Einkäufe und Besorgungen jederzeit schnell und bequem erledigen.

Viel Grün

Eine besonders hohe Wohnqualität sichern die öffentlich zugänglichen und begrünten sechs Innenhöfe. Die durch die Umbauten lärmgeschützten Bereiche bieten Bewohnern und Beschäftigen eine grüne Oase, die sowohl als Rückzugsmöglichkeit dienen kann oder zum geselligen Zusammensein einlädt.

Insgesamt sind rund 30 Prozent der bebaubaren Fläche Grünflächen und nur 43 Prozent des Areals sind bebaute Fläche, der Rest sind Wege und öffentliche Plätze. Die Themen Nachhaltigkeit und Umweltverträglichkeit standen übrigens bei der Planung des gesamten

Die Zukunft hat begonnen

Das Richti-Areal ist für die Zukunft gerüstet, das zeigt auch seine konsequent nachhaltige Planung, die bereits heute die Forderungen der Vision Genera-

» Eine der ersten Areal-

überbauungen in der Schweiz, die die Anforderungen der 2000-WattGesellschaft erfüllt. tion-2000- Watt erfüllt. Eine interdisziplinäre Forschungsgruppe der ETH Zürich hat dieses energiepolitische Modell erstellt und hält seine Ziele langfristig für realistisch. Das gelingt allerdings nur, wenn bereits heute ganz bestimmte Vorgaben und Grenzwerte eingehalten werden, die bei der Überbauung RichtiAreal strengstens berücksichtigt wurden.

Im Jahre 2007 nahmen die Planungen ihren Anfang. Im März dieses Jahres wurde mit dem letzten Bauabschnitt begonnen.

Die ersten Mieter und Eigentümer werden dann schon im Sommer 2013 einziehen.

Für den Sommer 2014, so die Planer, ist die finale Fertigstellung der gesamten Anlage geplant. Sieben Jahre sind dann vergangen, seit den Anfängen eines der grössten privat finanzierten Immobilienprojekte der Schweiz. Doch was sind schon sieben Jahre, für ein solches Vorhaben, das errichtet wurde für zukünftige Generationen.

Nachhaltig gestaltet

Die gesamte Überbauung gliedert sich in sieben einzelne Teilbereiche: sechs als Blockrandbauten konzipierte Wohnund Bürogebäude sowie ein Bürohochhaus, in dem die Allianz Suisse ihren Sitz haben wird. So ergibt sich eine perfekte Gesamtlösung, die modernen Raum zum Wohnen und Arbeiten zusammenfügt. Die Unternehmenssprecherin des Eigentümers Allreall, Simone Britschgi bringt es auf den Punkt: «Diese Überbauung in verkehrsgünstiger Lage ist für alle deshalb so attraktiv, weil dieses architektonisch anspruchsvoll und nachhaltig gestaltete Quartier alle Annehmlichkeiten des Alltags zum Wohnen und Arbeiten vereint.»

Projektes von Anfang an ganz oben auf der Prioritätenliste. Besonders stolz ist man hier auf den Minerergie-Standard.

Smart Facts: Showroom Im neu erstellten Showroom finden sich eine umfassende Dokumentation zum Richti-Areal Wallisellen und ein animiertes Modell des Gesamtprojektes im Massstab 1:200. Der Showroom Richti-Areal befindet sich am Bahnhofplatz 1d in Wallisellen. Dieser ist jeweils am Dienstag und Donnerstag zwischen 11 und 19 Uhr geöffnet.

Hier wird in Zukunft flaniert: Visualisierung des Richti-Areals.

2 Fragen an Heinz Herren Ein immer wichtigerer Teil des heutigen Lebens spielt sich online ab. Wie stellt Swisscom auch in Zukunft sicher, dass das Netz die wachsenden Bedürfnisse erfüllt?

Swisscom investiert seit Jahren massiv in den Ausbau ihrer Infrastruktur. Dieses Jahr sind es rund 1,7 Milliarden Franken. Wir investieren aber nicht nur in den Ausbau unseres Netzes, sondern auch in die innovative Weiterentwicklung der verschiedenen Technologien. Wir wollen mit einem guten Technologie-Mix der ganzen Schweiz ultraschnelles Breitband ermöglichen.

Zudem erneuern wir gerade unser gesamtes Mobilfunknetz.

Swisscom wird das erste Unternehmen sein, das ihren Kunden und Kundinnen 4G flächendeckend anbietet, also die neuste Mobilfunkgeneration. Bis Ende 2012 werden wir mindestens 12 Städte erschliessen.

In vielen Gebieten der Schweiz entstehen neue Ballungszentren.

Wie ist Swisscom in die Entstehung solcher Ballungszentren involviert?

Eine gut funktionierende Kommunikationsinfrastruktur ist gerade für ein Land wie die Schweiz von grösster volkswirtschaftlicher Wichtigkeit. Verschiedene internationale Studien bestätigen, dass die Schweiz im internationalen Vergleich eine hervorragende Infrastruktur besitzt. Die Kommunikationsbedürfnisse der Menschen entwickeln sich aber rasant.

Entsteht nun ein neues regionales Ballungszentrum, dann ist es wichtig, dass Swisscom möglichst früh in die Planung involviert wird. Nur damit kann sichergestellt werden, dass wir für Privatpersonen, vor allem aber auch für unsere Geschäftskunden, den optimalen Technologie-Mix finden.

Heinz Herren, Leiter Geschäftsbereich Netz & IT und Mitglied der Konzernleitung, Swisscom

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In terview

Ein Quartier für die 2000-Watt-Gesellschaft So wohnt und arbeitet die zukunftstaugliche, urbane Bevölkerung: In der «Green City» sind die Verkehrswege kurz und der Energieverbrauch niedrig. Der neue Stadtteil am Fusse des Uetlibergs versorgt sich grösstenteils selber mit erneuerbaren Energien.

Dabei spielen zahlreiche Innovationen zusammen. text Andrea Söldi

In Zürich, auf dem Areal der ehemaligen Papierfabrik an der Sihl, wird in den nächsten Jahren ein neues Quartier mit höchsten ökologischen Ansprüchen entstehen. Das 161 500 Quadratmeter grosse Areal Manegg – so gross wie 22 Fussballfelder - ist am Fusse des Uetlibergs, zwischen Sihl und Sihlkanal gelegen und bestens an den öffentlichen Verkehr angebunden. Es bietet Wohnraum für 1500 Personen sowie rund 3000 Arbeitsplätze. Mit der Entwicklung und Realisierung der sogenannten Green City wurde das Totalunternehmen Losinger Marazzi AG betraut. Jürgen Friedrichs erklärt, wieso das neue Quartier den verheissungsvollen Namen verdient.

Nachhaltigkeit und ökologisches Bauen sind heutzutage geradezu Schlagwörter geworden. Wie «grün» wird die Green City tatsächlich?

Es wird das erste Quartier auf Zürcher Boden, das die Kriterien der 2000-Watt-Gesellschaft anstrebt. Zahlreiche Massnahmen sorgen dafür, dass der Energieverbrauch tief gehalten werden kann.

Zum Beispiel?

Zuerst einmal die Gebäude: Sie müssen allesamt den Minergie-P-Eco- oder einen vergleichbaren Standard ausweisen. Darüber hinaus wurde am Beispiel Green City gemeinsam mit dem Bundesamt für Energie, Energiestadt und der ETH Zürich ein neues Label entwickelt, das zum ersten Mal an Green City vergeben wurde. Es berücksichtigt nicht nur die Energieeffizienz der einzelnen Gebäude, sondern umfasst ganze Areale.

So kommen auch die Voraussetzungen in der Umgebung zum Tragen. Die sind in der Green City ideal: Wir haben eine eigene Haltestelle der Sihltalbahn direkt auf dem Areal und sind optimal an den öffentlichen Verkehr angeschlossen. In elf Minuten gelangt man ohne Umsteigen zum Hauptbahnhof. Ein Bus verbindet die Siedlung mit dem benachbarten Quartier Wollishofen und dem Zürichsee.

Jürgen Friedrichs mit dem Energiestadt-Zertifikat «2000-Watt-Areal».

Trotzdem können Sie nicht verhindern, dass die Leute das Auto benutzen.

Wir erstellen lediglich 0,5 bis 0,7 Parkplätze pro Wohnung, was deutlich unter den üblichen Werten liegt.

Damit das bewilligt wird, braucht es ein Mobilitätskonzept. Wir sind mit der Mobility-Genossenschaft

» Für einen niedrigen Energie-

verbrauch sind nicht nur effiziente Gebäude Voraussetzung, sondern auch Bedingungen, die kurze Verkehrswege ermöglichen. in Verhandlung, damit sie bei uns Carsharing-Autos stationiert. Es sind auch Standplätze mit Tankstellen für Elektromobile vorgesehen. Und natürlich gibt es attraktive Verbindungen für den Langsamverkehr: Velorouten der Sihl, dem Kanal und der Allmendstrasse entlang sowie Fussgängerverbindungen quer durch das Areal.

Welche Rolle spielen erneuerbare Energien?

Wir wollen das Quartier zu 100 Prozent mit erneuerbarer Energie versorgen. Eine wichtige Rolle spielt das Wasserkraftwerk im ehemaligen Spinnereigebäude, das von der Papierfabrik erhalten geblieben ist. Es produziert genug Strom für 650 Haushalte. Dazu kommen Fotovoltaik-Anlagen und wenn das noch nicht ausreicht, beziehen die Bewohner Ökostrom vom Elektrizitätswerk der Stadt Zürich. Ausserdem wollen wir auf dem Areal ein Smart Grid installieren. Ein Smart Grid für ein Areal zu entwickeln, ist ebenfalls eine Pionierleistung.

Welches ist der Nutzen davon?

Es geht darum, die Stromspitzen zu brechen. Gewisse Regionen kennen heute schon einen Stromstopp für Waschmaschinen über Mittag. Das Smart Grid geht noch weiter: Es vernetzt Daten miteinander, damit Produktion und Verbrauch aufeinander abgestimmt werden können. Beispielsweise setzt sich die Waschmaschine in Betrieb, wenn die Fotovoltaik-Anlage Strom liefert. Bis wir soweit sind, vergehen noch etwa drei Jahre. Dann wird diese Technik schon viel weiter entwickelt sein.

Und wie werden die Gebäude geheizt?

Wir können Wärme aus dem Grundwasser entnehmen und mittels Wärmepumpe zum Heizen brauchen. Zusätzlich gibt es Sonnenkollektoren auf den Dächern.

Saisonale Wärmespeicher im Boden sorgen dafür, dass die überschüssige Wärme vom Sommer in den Winter hinüber gerettet werden kann. Denn eigentlich haben wir kein Energieproblem: Wir haben genügend Energie zur Verfügung, doch nicht alle zur richtigen Zeit.

können wir nicht sein. Denn zurzeit ist das Angebot an Büroräumen ausreichend. Wir können nicht bestimmen, welche Art von Geschäften eine Firma betreibt. Doch die Gewerbebauten müssen auch allesamt mit einem Energielabel für Bürogebäude ausgezeichnet sein.

Wo kaufen die Bewohner ein?

Im Quartier. Es soll einen Detailhändler sowie Bäckerei, Apotheke und Coiffeur geben. Wir sind mit verschiedenen Anbietern in Kontakt. Im Einkaufszentrum Sihlcity – zwei S-Bahnstationen entfernt – ist zudem ein Coop vorhanden und gleich oberhalb kommt die Überbauung Sihlbogen mit einer Migros.

Haben Sie bereits Investoren gefunden?

Gesichert sind die Genossenschaften, denen 30 Prozent der Wohnfläche vorbehalten sind. Mit im Boot sind vier verschiedene Wohnbaugenossenschaften sowie die

Inwieweit kann die Infrastruktur eines Quartiers überhaupt zur 2000-Watt-Gesellschaft beitragen?

Man kann die Voraussetzungen für einen energiearmen Lebensstil schaffen. Der Gebäudepark ist etwa für ein Drittel des Energieverbrauchs verantwortlich, der Verkehr für ein weiteres Drittel. Aber natürlich hat man keinen Einfluss darauf, wie sich die Leute sonst verhalten: Was sie essen und konsumieren, wie oft sie in die Ferien fliegen.

Ihre Firma hat Erfahrungen im Bau von Sportstadien und hat kürzlich auch ein Autohaus im Kanton Biel erstellt. Was qualifiziert Sie für die Entwicklung eines ökologischen Vorzeigeprojekts?

Losinger Marazzi hat im Rahmen seiner Tätigkeit strenge ökologische Auflagen festgelegt. In unserer Geschäftsleitung sitzt der grüne Nationalrat Alec von Graffenried, der mit dem Thema Nachhaltigkeit betraut ist. Wir bauen nur noch im Minimum mit Minergie-Standard. Das Zölly-Hochhaus in Zürich zum Beispiel ist das erste Hochhaus mit dem Minergie-Eco-Label.

Das Areal Manegg liegt gleich an der Autobahn A3. Wie wird es vor Immissionen geschützt?

Im Wohngebiet liegt ein Waldstreifen zwischen Green City und der Autobahn. Dieser schirmt die Siedlung etwas von Lärm und Abgasen ab. Wir sind am Verhandeln, damit die bestehende Lärmschutzwand erhöht wird. Im nördlichen Teil ist Wohnen jedoch nicht möglich, da kommen Gewerbebauten hin. Die Immissionen sind nicht wegzudiskutieren, doch die Lärmschutzbestimmungen werden problemlos eingehalten.

Wie grün wird das Gewerbe in der Green City sein? Haben Sie darauf einen Einfluss?

Uns schwebt eine Art Greentech-Cluster vor: Mehrere Firmen, die in die gleiche Richtung arbeiten und sich gegenseitig befruchten können. Doch allzu wählerisch

» Die Green City erhält ein

eigenes Smart Grid – ein Pilotprojekt, das zusammen mit dem EWZ realisiert wird.

Stiftung Wohnungen für kinderreiche Familien. Auch für die restlichen Wohngebäude besteht reges Interesse.

Wir werden Anfang 2013 soweit sein, dass wir Verhandlungen aufnehmen können.

Wie ist der Zeitrahmen für die Realisierung?

Es ist ein kompliziertes Verfahren. Zuerst musste die ehemalige Industriezone in eine Zentrumszone umgeteilt werden. Dann wurden der private Gestaltungsplan Manegg und der Quartierplan erarbeitet. Diese sind bereits rechtskräftig. Darauf muss jeder der sieben Grundeigentümer in der Manegg einen ergänzenden Gestaltungsplan für sein Areal ausarbeiten. Das Grundstück, auf dem wir bauen, gehört der Sihl Manegg Immobilien AG. Der Stadtrat wird den privaten Gestaltungsplan Green City diesen Herbst festsetzen.

Parallel zu diesen Verfahren haben wir zusammen mit den Genossenschaften bereits einen Architekturwettbewerb durchgeführt. Vier Architekturbüros erhielten den Zuschlag. Nun kann man sich etwa vorstellen, wie Green City aussehen wird.

Die Visualisierungen zeigen grosse Überbauungen mit moderner Architektur. Kann man sich in solchen Gebäuden wohlfühlen?

Die Baukörper sind gross, um den Landverbrauch auf ein Minimum zu beschränken – auch ein ökologischer Grundsatz. Ein Swiss Miniature wird das natürlich nicht.

Wir sprechen vor allem eine urbane Bevölkerung an, die sich vom Thema Energieeffizienz angezogen fühlt.

Trotzdem «tötelt» es in vielen Neubauquartieren ziemlich lange…

Einem neu aus dem Boden gestampften Quartier Leben einzuhauchen, ist stets eine grosse Herausforderung für die Entwickler. Es braucht ein paar Jahre Geduld. Man vergisst, dass auch in hundertjährigen Quartieren am Anfang nur eine einzelne Blockrandbebauung auf der grünen Wiese stand. Mit den Genossenschaften und der Stiftung Wohnungen für kinderreiche Familien ist eine gute Durchmischung von verschiedenen Bevölkerungsgruppen garantiert.

Dafür sorgen zusätzlich verschiedene Wohnungstypen: grosse, kleine, Miet- und Eigentumswohnungen sowie altersgerechte Wohneinheiten. Es soll auch Gemeinschaftsräume, eine Schule und Krippen geben und wir sind mit der Stadt einen Quartierentwicklungs-Prozess am Aufgleisen.

Was bleibt vom ehemaligen Industrieareal sichtbar?

Zwei alte Industriegebäude werden an die Geschichte des Areals erinnern: die alte Spinnerei und das Holländergebäude, wo Papierrollen gelagert wurden, mit dem Wasserturm, der als Reservoir diente.

Wie werden die alten Gebäude eingebunden?

Die Spinnerei steht unter Denkmalschutz. Darin könnten Lofts gebaut werden, in denen Leute wohnen und arbeiten. Auch soll es ein Restaurant geben. Der Spinnereiplatz davor ist sozusagen das Zentrum des Areals. Ins Holländergebäude kommt die Primarschule.

Können die alten Industriebauten mit den Energiestandards mithalten?

Da müssen wir wahrscheinlich Abstriche machen.

Es kommt auf die Auflagen vonseiten des Denkmalschutzes an.

Wann werden die ersten Leute in der Green City leben?

Die Bagger fahren nächstes Jahr auf. 2015 sollen die ersten Wohnungen bezogen werden.

Smart Facts: Jürgen Friedrichs ist Leiter Immobilienentwicklung in der Filiale Zürich der Losinger Marazzi AG. Das Totalunternehmen ist in der Schweiz an sechs Standorten vertreten und beschäftigt rund 800 Personen. Es hat zahlreiche prominente Bauten realisiert, darunter das Stade de Suisse in Bern und das Joggeli-Stadion in Basel.

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Im Untergrund wird’s eng Geologische Grundlagendaten von swisstopo unterstützen die Planung von Infrastrukturanlagen Von Roland Baumberger und Andreas Möri Geologische Detailkenntnisse über die Beschaffenheit des Untergrundes sind eine zwingende Voraussetzung für die Planung und den Bau neuer Infrastrukturanlagen.

Das Bundesamt für Landestopografie swisstopo liefert dazu wichtige Grundlagedaten in 2D und 3D. Zunehmende Ansprüche der Gesellschaft an Fläche und Raum führen zur erhöhten Nutzung des Untergrundes. Verkehrsträger werden vermehrt unterirdisch geführt und stehen in Konkurrenz zu neuen Technologien der Energiegewinnung aus dem Untergrund oder der Nutzung von Rohstoffen.

Für die nachhaltige Planung, Gestaltung und Bewirtschaftung unseres Lebensraumes spielen flächendeckende erdwissenschaftlichen Grundlagen daher eine immer wichtigere Rolle. Die Geologie und die damit verbundenen Ressourcen machen weder an Gemeinde-, noch an Kantonsoder Landesgrenzen halt.

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Damit wird es möglich sein, geologische Informationen an einem beliebigen Punkt der Schweiz im Massstab 1:25‘000 abzurufen und schnell und einfach zu bearbeiten. Gleichzeitig bilden diese 2D-Datensätze die Ausgangslage für die geologischen 3D-Modelle.

Untergrund des Schweizer Mittellandes als 3D-Modell Diese Modelle bieten den Vorteil, dass sie nicht nur die Oberfläche, sondern auch das Innere der Erde abbilden. Sie eignen sich somit besonders, das Potenzial beispielsweise von Tiefengeothermie, Grundwasserleitern, CO2-Speicherung oder Abfalllagerung abzuschätzen.

Solche Fragestellungen werden im Rahmen der aktuellen energiepolitischen Debatten zunehmend in den Fokus der Öffentlichkeit rücken. swisstopo hat sich deshalb entschlossen, bis Ende 2015 ein flächendeckendes geologisches 3D-Modell des Mittellandes zu erstellen und dieses öffentlich zugänglich zu machen. Damit legt swisstopo die Grundlage für die Planung und Umsetzung künftiger Infrastrukturprojekte. Bei der Erstellung wird swisstopo von fünf Bundesämtern sowie fünf Mittellandkantonen (FR, GE, SO, VD, ZH) und einem privaten Unternehmen unterstützt. Ziel des Projektes ist ein 3D-Modell des Molassebeckens über zwölf geologische Trennflächen. Das 3D-Modell wird nicht nur den Projektpartnern sondern auch weiteren Interessierten zur Verfügung stehen.

Konflikte im Untergrund Das Mittelland ist sowohl Wohn- als auch Arbeitsort von mehr als der Hälfte der Schweizer Bevölkerung und unterliegt einer intensiven Nutzung seiner Ressourcen. Jedes Jahr werden in der Schweiz 40 Mio. Quadratmeter Land verbaut. Die Folge dieser Entwicklung sind Raumknappheit und hohe Bodenpreise, was wiederum dazu führt, dass Infrastrukturanlagen zunehmend im Untergrund gebaut werden müssen. Der Nutzungsdruck wird zudem durch die Politik, Technologie und das Bevölkerungswachstum weiter steigen.

© swisstopo Schematische Darstellung des Untergrundes des Schweizer Mittellandes mit zwölf geologischen Trennflächen. Das detaillierte 3D-Modell zwischen dem Genfer- und dem Bodensee wird bis Ende 2015 erstellt.

© CHGEOL, Illustration Ines Senger Nutzungsansprüche und mögliche Konflikte im Untergrund.

Steigende Nachfrage nach geologischen Informationen Bauwerke im Untergrund erfordern bereits in der Phase der Grobplanung vertieftes Wissen über die Beschaffenheit des Untergrundes. Notwendige Entscheidungsgrundlagen können nur in Kenntnis der lokalen geologischen Verhältnisse erarbeitet werden. Die Landesgeologie von swisstopo erstellt geologische Daten und liefert den Fachleuten damit wichtige Informationen für eine erste Auslegeordnung. Als Antwort auf die stetig steigende Nachfrage nach digitalen Grundlagen, bietet swisstopo ab Ende 2012 ihre geologischen Daten flächendeckend in vektorieller Form an.

Volkswirtschaftlicher Nutzen Detaillierte Kenntnisse des Untergrundes sind von nationaler Bedeutung und grosser gesellschaftlicher und geowissenschaftlicher Relevanz. Infrastrukturprojekte wie zum Beispiel Gasleitungen bergen aber auch Risiken, die teilweise mit dem Untergrund im Zusammenhang stehen. Risikoabschätzungen und Budgetierung bei Tunnelplanungen für den öffentlichen und den privaten Verkehr erfordern ebenso geologische Grundlagen wie Geothermieprojekte. So startet in St. Gallen demnächst eine Geothermiebohrung mit Gesamtkosten von 159 Mio. Franken. Sie könnte ohne solide geologische Grundlagen nicht in Angriff genommen werden.

Für das 3D-Modell des Mittellandes werden bestehende geologische Daten im Wert von mehreren 100 Mio. Franken aufgearbeitet, interpretiert, harmonisiert und in ihrem Zusammenhang durch swisstopo öffentlich zugänglich gemacht. Der dabei erzielte volkswirtschaftliche Nutzen ist in Anbetracht der Möglichkeiten die das Produkt dereinst bieten wird von unschätzbarem Wert. infogeol@swisstopo.ch − www.swisstopo.ch

E i n e T h e m e n z e i t u n g v o n S m a r t Me d i a

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Ch ancen

Kommunikationsnetz

Die heutigen Netze und Technologien genügen spätestens in einigen Jahren nicht mehr.

Lebensader für Wirtschaft und Gesellschaft Der Datenverkehr nimmt weltweit unvermindert zu und die Leistungsfähigkeit der Netze muss laufend verbessert werden. Neue Technologien machen das möglich, sind aber mit hohen Investitionen für die Betreiber verbunden. text Gerold Brütsch-Prévôt

Am Anfang der der Geschichte der Kommunikation steht die mündliche Überlieferung – lange bevor die ersten Schriftzeichen «erfunden» wurden. Die Erfindung des Buchdrucks war ein weiterer wichtiger Schritt, um Informationen in grosser Stückzahl vervielfältigt in Umlauf zu bringen. Die ersten Morsetelegrafen ermöglichten dann ab 1837 Nachrichten durch die Stromleitungen über grössere Distanzen zu versenden und zu empfangen. Bald folgte die Erfindung des Telefons (rund hundert Jahre später, 1978, das erste tragbare Funktelefon) und mit der Kommerzialisierung des Internets 1990 schaffte die grenzenlose Kommunikation im heutigen Sinn erst recht den Durchbruch.

zur Übermittlung von Sprache (akustisch), Text, Daten, Bildern und Filmen benutzt. Die weltweite Kapazität, um Informationen über technologische Netzwerke zu empfangen, beträgt weit über 2000 Exabyte (EB). Ein Exabyte steht für eine Trillion Bytes. Übermittelt und empfangen werden die Informationen über Broadcast (Übermittlung an alle nicht bekannten Teilnehmer eines Netzes), Telekommunikationsnetzwerke und Internetzugang. Man geht davon aus, dass derzeit auf der ganzen Welt mindestens 295 Exabytes an Daten analog und digital gespeichert sind. Um die unvorstellbare Zahl anschaulicher zu machen, behelfen sich die Experten mit einem Vergleich: Die Menge von diesen 295 Exabytes ist 315 Mal mehr, als es Sandkörner auf der Welt gibt.

Für Internet, mobiles Fernsehen und andere Datenübertragungs-Dienste werden leistungsfähige Breitbandnetze eingesetzt, so zum Beispiel DSL (Digital Subscriber Line) für den Telefonanschluss oder UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) im Mobilfunk. Für noch mehr Übertragungskapazität stehen hochbreitbandige Netze der nächsten Generation – so genannte «Next Generation Networks» (NGN) – mit Technologien wie DOCSIS-3 (Kabelfernsehen), FTTH (Glasfaser) und LTE (Long Term Evolution) im Mobilfunk zur Verfügung.

» Breit-

bandverbindungen sind die Nervenbahnen der Informationsgesellschaft.

Mit Breitband zur Datenautobahn Weltweit riesige Datenmengen

Heute dienen die Kommunikationsnetze längst nicht mehr nur dazu, reine Informationen zu senden oder zu empfangen. Heute werden sie

Breitbandverbindungen sind die Nervenbahnen der Informationsgesellschaft. Sei es für Internet, hochauflösendes Fernsehen (HD-TV) oder andere Telekommunikationsdienste: Ohne Erschliessung

mit hochwertigem Breitband könnten Gemeinden, Regionen oder Kantone künftig ins Hintertreffen geraten. Die politischen Entscheidungsträger sind gefordert, die Initiative zu ergreifen, auch damit die Wirtschaftsstandorte technologisch nicht ins Hintertreffen geraten. Glasfasernetze zum Beispiel haben über das schnelle Internet hinaus weitere Vorteile – auf diesen Kommunikationsnetzen können in Zukunft auch intelligente Stromnetze, sogenannte Smart Grids, realisiert werden, die den Strom auf den individuellen Bedarf abgestimmt, verteilen. Grundvoraussetzung für Smart Grids ist eine schnelle, gleichzeitige Kommunikation, die nur via Glasfaser möglich ist.

Die heutigen Netze und Technologien (ADSL, VDSL, Kabelanschluss) genügen spätestens in einigen Jahren nicht mehr. Die Anwendungen werden immer anspruchsvoller und beanspruchen grössere Kapazitäten, um nicht an Übertragungsgeschwindigkeit zu verlieren. HD-Fernsehen mit 3-D-Effekten, das Hochladen von Filmen und Fotos, Cloud Computing sind einige Beispiele dafür.

Mobilfunknetze: Datenmenge explodiert

Geräte wie das iPhone, Samsung Galaxy und HTC verbreiten sich in der Schweiz immer mehr. Damit steigt auch der Datenverkehr und das -volumen.

Die Hersteller entwickeln ihre Geräte immer weiter – unter anderem auch so, dass die Betriebssysteme und Apps der Smartphones zunehmend automatisch auf das Datennetz zugreifen, also immer einen Grundbedarf an Daten haben.

Der Vergleich zwischen der zweiten iPhone-Generation und der vierten Generation

zeigt diese Entwicklung deutlich auf: Betrug der durchschnittliche Megabyte-Verbrauch pro Kunde im Monat beim iPhone 3G noch um knapp 100 Megabyte, so sind es beim iPhone 4GS schon knapp 400 Megabyte.

Das Ausmass der Datenexplosion zeigt diese Zahl: Zwischen den Jahren 2007 und 2011 wuchs der mobile Datenverkehr um den Faktor 68. In den kommenden sieben Jahren erwarten die drei grossen Anbieter in der Schweiz im Markt nochmals eine Steigerung um den Faktor 100. Grund dafür ist das Medienverhalten der Nutzer, aber auch, weil sich das Anwendungsspektrum praktisch wöchentlich erweitert.

Videodienste wie Youtube werden immer mehr genutzt, aber auch Anwendungen wie Facebook, Twitter und immer mehr auch Navigationssoftware. Interessant ist dabei, dass nur etwa 20 Prozent aller Nutzer über 90 Prozent des gesamten mobilen Datenverkehrs generieren!

Der Druck auf die Netzbetreiber nimmt immer mehr zu. Der mobile Konsument erwartet überall ein schnelles und sicheres Netz, wie das Beispiel im öffentlichen Verkehr zeigt. Die Reisenden wollen auch auf der Fahrt zur Arbeit oder auf Geschäftsreise alle Anwendungen ihres Smartphones nutzen. Die Versorgung der mit hohen Geschwindigkeiten fahrenden Zügen scheint eine Herausforderung zu sein. Das Material der Eisenbahnwagen blockiert die Signale, sie müssen deshalb mit Verstärkern ausgerüstet werden.

Ein weiteres Problem ist, dass oft gleich mehrere Hundert Leute auf engstem Raum auf das Netz zugreifen und es so ungewohnt langsam machen.

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Raumplanungsgesetz

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Übe rblick

3 Fragen an Prof. Colette Peter

Für die Schweiz hat sich seit 1979 vieles verändert.

Das Raumplanungsgesetz auf dem Prüfstand In der Schweiz gilt aktuell, bis auf kleinere Änderungen, noch immer das Raumplanungsgesetz in der Fassung vom 22. Juni 1979.

Doch heute steht die Schweiz vor ganz neuen Herausforderungen.

Wäre es nach mehr als 30 Jahren nicht Zeit für eine Anpassung?

Doch so einfach lässt sich ein Gesetz nicht ändern. text Robert Schütz

bedarf. Michel Matthey, Vizedirektor beim Amt für Raumentwicklung (ARE) erklärt hierzu: «Das Raumplanungsgesetz hat in vielen Punkten seine Stärken bewiesen.

Es bedarf aber heute der Aktualisierung, um den neuen Herausforderungen der Raumentwicklung gerecht zu werden. » Der Umgang mit der Landschaft ist in der Verfassung verankert. Hier heisst es: «Der Bund legt Grundsätze der Raumplanung fest. Diese obliegt den Kantonen und dient der zweckmässigen und haushälterischen Nutzung des Bodens und der geordneten Besiedlung des Landes. » Ist die aktuelle Gesetzgebung zur Raumplanung noch adäquat?

Seit dem 22. Juni 1979 ist das Schweizer Raumplanungsgesetz in der Grundkonzeption gleich geblieben. An den Planungszielen, den Planungsgrundsätzen und den Planungsinstrumenten hat sich nichts verändert. Hingegen wurden einige Regelungen, unter anderem in Bezug auf das Bauen ausserhalb der Bauzonen, mehrfach gelockert. Für die Schweiz hat sich vieles verändert in diesen mehr als 30 Jahren: Die Bevölkerungszahl hat die 8-Millionengrenze erreicht; die Verkehrsinfrastruktur verlangte entsprechende Anpassungen und der Wettbewerb am globalen Markt härter geworden.

Die einmalige Schweizer Landschaft wird durch diese Veränderungen mehr und mehr bedroht. Hier gibt es dringenden Handlungs-

Für eine Gruppe von engagierten Schweizer musste die Antwort zwangsläufig lauten: Die anhaltenden Entwicklungen und die reine Profitgier werden die begrenzten Flächen und Kulturlandschaften weiter schrumpfen lassen. Grund genug sich zu formieren und die nötigen Voraussetzungen für eine Volksinitiative gegen die Verfassung anzustreben. Nach der Einreichung von mehr als hunderttausend beglaubigten Unterschriften bestätigt die Bundeskanzlei am 27. August 2008 das Zustandekommen der Volksinitiative «Raum für Mensch und Natur», besser bekannt als Landschaftsinitiative. Neben der Forderung nach geordneter Besiedlung und der Trennung von Baugebieten und Nichtbaugebieten lautet das Hauptanliegen: Die

Gesamtfläche der Bauzonen darf sich in den nächsten 20 Jahren nicht vergrössern. Was war der Auslöser der Initiative, nachdem das Problem der Zersiedlung schon lange besteht?

Marcus Ulber, Geschäftsführer der Landschaftsinitiative, erinnert sich: «Statt bestehende Industriegebiete zu nutzen, bot der Kanton Freiburg 2004 einem amerika-

» Das Raumplanungs-

gesetz bedarf heute der Aktualisierung.

Michel Matthey

nischen Biotechnologieunternehmen aus finanziellen Interessen in Galmiz ein riesiges Areal mitten im Landwirtschaftsgebiet des Grossen Moos für eine neue Niederlassung an.

Das hat das Fass zum Überlaufen gebracht. » Regierung präsentiert als indirekten Gegenvorschlag die Revision

Die Landschaftsinitiative verlangte eine Änderung der Bundesverfassung. Woraufhin die Regierung ihrerseits einen indirekten Gegenvorschlag präsentierte, der im Gegensatz zum direkten Gegenvor-

schlag nicht die Verfassung betrifft, sondern auf das Raumplanungsgesetz abzielt.

Am 15. Juni dieses Jahres verabschieden der National- und der Ständerat den Gegenvorschlag und empfehlen die Landschaftsinitiative zur Ablehnung. Deren Initianten ihrerseits billigen die vorgelegte Revision und ziehen die Initiative bedingt zurück. Bedingt heisst, der Rückzug ist an die Bedingung gekoppelt, dass der Gegenvorschlag auch tatsächlich in Kraft tritt. Und genau das steht noch in den Sternen.

Denn bis am 4. Oktober läuft die Referendumsfrist zur Einreichung von mindestens fünfzigtausend Unterschriften gegen die Revision des Raumplanungsgesetzes. Allen voran der Schweizer Gewerbeverband (SGV) und die SVP. In einer Medienmitteilung vom 26. Juni 2012 heisst es seitens des Schweizer Gewerbeverbandes: «Alle diese bodenrechtlich fragwürdigen und eigentumsfeindlichen Zwangsmassnahmen werden zu einer weiteren Verknappung von Bauland führen und damit die Immobilienpreise und auch das Wohnen verteuern. » Würde der Gegenvorschlag vom Volk akzeptiert und nicht an der Urne gekippt, so wäre der Landschaftsinitiative zumindest ein Teilerfolg gelungen. Marcus Ulber von der Landschaftsinitiative ist optimistisch. Doch auch der Gewerbeverein und die SVP sehen nach wie vor eine Chance ihre Interessen zu realisieren. Wenn es bei einer eventuellen Volksabstimmung auch wieder zwei Möglichkeiten gibt, so sollte man dennoch berücksichtigen: Die Schweiz gibt es nur einmal.

Welchen Zweck erfüllt der Masterstudiengang Gemeinde-, Stadt- und Regionalentwicklung?

Es ist ein interdisziplinärer Studiengang, genauer gesagt eine Kooperation des Departements Soziale Arbeit und Wirtschaft an der Hochschule in Luzern. Eine zukunftsfähige Stadtplanung kann nicht eine Disziplin allein lösen, sondern es braucht die enge Zusammenarbeit unterschiedlicher Experten.

Denn für eine innovative Stadtentwicklung sind nicht nur bauliche Qualitäten und die ökonomische Wertschöpfung relevant, sondern auch soziokulturelle Aspekte spielen eine sehr wichtige Rolle.

Was sind die Schwerpunkte dieser Ausbildung?

Die Studierenden lernen vorerst den dynamischen Wandel in Städten und Regionen besser zu verstehen. Und das aus politischer, ökonomischer und gesellschaftlicher Perspektive.

Sie eignen sich verschiedene Instrumente und Methoden an, lernen wie man verschiedene Anspruchsgruppen mit unterschiedlichen Interessen untereinander vernetzt und wie man zusammen mit Personen aus anderen Fachbereichen integrale Lösungen entwickelt.

Wo werden die Absolventen vorzugsweise arbeiten?

Fast alle unsere Teilnehmenden arbeiten bereits im Aufgabenfeld der Gemeinde-, Stadt oder Regionalentwicklung. Diesen Masterstudiengang sehen unsere Studenten vielmehr als eine zusätzliche Qualifikation.

Absolventen mit diesen interdisziplinären Qualifikationen werden in Gemeinden, Regionen und Städten verstärkt gebraucht, um mir ihrer Hilfe die neuen Herausforderungen noch besser zu lösen.

Prof. Colette Peter, Studienleiterin MAS Gemeinde-, Stadt- und Regionalentwicklung

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He r ausf ord e r u ng

Raumkonzept Schweiz

Hat sich seit 1860 mehr als verdreifacht: die Einwohnerzahl der Schweiz.

Es gibt nur eine Schweiz Die Schweiz ist einmalig. Und genau daher wird es höchste Zeit die begrenzten Ressourcen zu schützen. Doch wie kann das gelingen, bei der rasant wachsenden Bevölkerungszahl und ohne den Anschluss an den internationalen Wettbewerb zu verlieren? text Robert Schütz

Wenn von der Schweiz die Rede ist, dann meist auch von seiner schönen und unberührten Landschaft. Doch immer weniger davon bleibt unberührt. Ursache hierfür ist unter anderem die wachsende Zahl der Einwohner. Waren es 1950 noch ca. 4,7 Millionen Menschen, die in der Schweiz lebten, so wird nach Schätzungen des Bundesamtes für Statistik (BFS) die Bevölkerungszahl der Schweiz bereits im Sommer 2012 die Grenze von 8 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner überschritten worden sein.

Selbst die magische Zahl 10 Millionen ist längst in realistische Nähe gerückt.

Die Folgen: Die Überbauungen nehmen zu. Städte und Gemeinden dehnen sich aus. Aufgrund der wachsenden Mobilität muss auch die Verkehrsinfrastruktur

entsprechend angepasst werden. Die Schweiz muss, will sie die unkontrollierte Expansion des Landes verhindern, den Spagat schaffen: Es gilt die Infrastruktur und Wettbewerbsfähigkeit zu sichern und gleichzeitig die einmalige Landschaft und die natürlichen Ressourcen des Landes zu schützen. Aber wie? Forderungen, Massnahmen und Lösungsansätze wurden in einem Dossier zusammengefasst, genannt das Raumkonzept Schweiz (RKCH).

Formuliert wurde es von Organisationen der drei staatlichen Ebenen, dem Bund, den Kantonen sowie den Städten und Gemeinden. Die darin enthalten Massnahmen, dienen als Orientierungsrahmen und Entscheidungshilfe. Das Raumkonzept muss politische Entscheidungen beeinflussen und tatsächliche Verbesserungen herbeiführen.

der Konferenz der Kantonsregierungen (KdK) grünes Licht (Stand 14. September 2012). Die Entscheidung des Bundesrates steht in der zweiten Hälfte im Oktober 2012 an. Im Anschluss an die Zustimmung aller drei Ebenen verpflichten sich diese die Inhalte des Raumkonzeptes bei ihrer Arbeit anzuwenden und umzusetzen. Ein massgebliches Anliegen des Raumkonzeptes Schweiz ist die verbes-

» Das Raumkonzept

Schweiz sieht vor, zwölf Handlungsräume zu bilden.

Mehr Freiräume innerhalb der Ballungsgebiete

Es bleibt zu hoffen, dass das Raumkonzept zu konkreten Umsetzungen und Veränderungen führt und auch auf die Revision bestehender Gesetze, wie zum Beispiel das Raumplanungsgesetzt, Einfluss nehmen wird. Der Gemeindeverband hat das überarbeitete Raumkonzept Schweiz am 15. Juni dieses Jahres verabschiedet; am 30. August 2012 folgte die Verabschiedung des Städteverbandes. Für den 27. Sept. 2012 erwartet man seitens

serte Siedlungspolitik. Weiterhin hat das Raumkonzept Schweiz zum Ziel innerhalb der Ballungsgebiete mehr Freiraum und natürliche Räume zu erhalten und die Verkehrsinfrastruktur zu optimieren.

Vor allem erklären alle Beteiligten eine verstärkte Kooperation untereinander.

Michel Matthey, Vizedirektor beim Amt für Raumentwicklung (ARE) erklärt in diesem Zusammenhang: «Ein ganz

wesentlicher Punkt des Raumkonzeptes Schweiz, ist das gemeinsame Vorgehen von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden und die engere überkommunale und überkantonale Zusammenarbeit in der Raumentwicklung.» Dies gilt für alle Kantone, von denen keiner autonom agiert und viele Entscheidungen immer die Nachbarkantone mit tangieren. Das Raumkonzept Schweiz sieht daher vor, zwölf Handlungsräume zu bilden: vier grossstädtisch geprägte (Zürich, Basel und die Metropolregion Genf-Lausanne, sowie die Hauptstadtregion); weiterhin fünf kleine- und mittelständige Gebiete, hierzu zählen Luzern, Tessin, der Jurabogen, Aareland und die Nordostschweiz.

Zu dem alpinen Handlungsräumen werden zusammengefasst: der Gotthard, die Westalpen und die Ostalpen. Noch gibt es auch Skeptiker, die eine zu starke Einflussnahme auf die kantonale Politik befürchten. Wie notwendig eine überkantonale Zusammenarbeit für den Erfolg des Raumkonzeptes Schweiz ist, soll hier am Beispiel des urbanen Raum Zürich erläutert werden: Anpassungen der Infrastruktur im Kanton Zürich betreffen bis zu neun umliegende Kantone. Bei vielen Fragen zu den Themen Überbauung, zur Siedlungsentwicklung und bei Entscheidungen zur Verkehrsinfrastruktur sind im Falle Zürich oft zwischen acht und neun Kantone

betroffen. Denn der Metropolitanraum Zürich betrifft neben dem Kanton Zürich selbst auch die Kantone Schaffhausen, Zug, grosse Teile von Thurgau ebenso St. Gallen, Aargau, Luzern und Schwyz.

Angrenzendes Ausland

Streng genommen ist selbst Süddeutschland von den Entwicklungen des urbanen Raums Zürich betroffen. Viele der Menschen, die in diesen angrenzenden Gebieten wohnen, pendeln regelmässig zur Arbeit in den Grossraum Zürich. Sie nutzen dabei die nötige Verkehrsinfrastruktur, die ebenfalls Teil des Raumkonzeptes Schweiz ist. Und: Es sind auch die Bewohner der angrenzenden Kantone, die die Wettbewerbsfähigkeit der Metropole stärken und gleichzeitig vom kulturellen Angebot im Zentrum Zürich mit seinen zahlreichen Theatern, Museen, dem Opernhaus sowie vielen weiteren Angeboten profitieren.

Hier wird deutlich, wie sehr die einzelnen Kantone miteinander verflochten sind und wie sehr die im Raumkonzept Schweiz geforderte Vernetzung und Zusammenarbeit erforderlich ist. Das Raumkonzept Schweiz versteht sich somit als eine ganzheitlich und nachhaltig orientierte Strategie für unser aller Zukunft. Nur so wird es uns gelingen eine Schweiz zu erhalten, in der auch die nachfolgenden Generationen die Schönheit unberührter Landschaften geniessen können.

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«2000 -Watt-a r eal »: Q Ual ItatIV e raUMPl a NUNG W i e e in Indus trieareal zu m n ach h al tigen Q u ar t ie r de r 2 0 0 0 - Wa t t - Ge se llsc h a f t w i rd und warum all e profiti eren .

Viele ehemalige Industrieareale und Brachen der Schweiz be-

Ein grosser Nutzen des Zertifikats liegt in seiner Behördenver-

rinnen und Bewohner sowie die Nutzenden können so in einer

finden sich im Wandel und sollen nach der Vision der 2000-

bindlichkeit: das Zertifikat kann als baurechtlich verpflichten-

energieeffizienten Infrastruktur mit einem nachhaltigen Le-

Watt-Gesellschaft umgestaltet werden. Konkrete Vorgaben,

de Auflage für Arealentwicklungen übernommen werden. Der

bensstil massgebend zur 2000-Watt-Zielerreichung beitragen.

mit welcher Methodik eine solche Umgestaltung zu erfolgen

Vollzug wird durch die gemeinsame Zielvereinbarung der Are-

hat, wurden vom Bundesamt für Energie (BFE) und der Stadt

al-Trägerschaft mit der Standortgemeinde und mit dem Trä-

Zürich

im

neuen

Leitfaden

«Arealentwicklung

für

die

gerverein Energiestadt geregelt und mit der regelmässigen

Der neue Leitfaden «Arealentwicklung für die

2000-Watt-Gesellschaft» erarbeitet.

Berichterstattung gewährleistet. Ein attraktives Modell für

2000-Watt-Gesellschaft» kann bezogen werden bei:

In enger Verbindung mit dem neuen Leitfaden steht das Ener-

viele professionelle Arealentwickler, die ihre Glaubwürdigkeit

giestadt-Zertifikat «2000-Watt-Areal». Das Zertifikat schafft

als Entwickler nachhaltiger Quartiere bekräftigen wollen.

verbindliche Rahmenbedingungen für den Begriff «2000-Watt-

Stadt Zürich Amt für Hochbauten

Areal» und verpflichtet alle Beteiligten, eine langfristige und

Ein nachhaltiges Quartier lebt unter anderem von kurzen Di-

Lindenhofstrasse 21

kontinuierliche Entwicklung und Optimierung als «2000-Watt-

stanzen, Vielfältigkeit, durchmischten Nutzungen und qualität-

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Ressource Boden

Zukunft

Verdichtetes Bauen: nach oben und innen Die Ressource Boden verknappt sich, die Schweiz wird zubetoniert. Verdichtetes Bauen ist eine der Möglichkeiten, die Zersiedlung mit allen Nebenwirkungen einzudämmen. text Gerold Brütsch-Prévôt

Wer durch das Schweizer Mittelland fährt, sieht keine schöne Schweiz. Es ist ein zersiedeltes Land. Es wurde und wird fleckenweise auf der grünen Wiese gebaut und nicht konsequent an eine andere Siedlung angrenzend. Eine Siedlung am Waldrand, eine auf der Anhöhe mit Blick auf den Fluss oder auf die Berge. Und überall werden, wild durcheinander, die architektonischen Vorlieben der Bauherrschaften vorgeführt: Glasbau neben Holz, Giebeldach neben Flachdach, rotes Gemäuer neben blauem.

Was dem Auge wehtut hat dazu auch den besorgniserregenden Hintergrund, dass sich die Siedlungsflächen schneller ausbreiten als die Bevölkerung wächst. Das hat mit dem Wohlstand zu tun, der es vielen ermöglicht, den Traum vom eigenen Haus auf dem Lande zu verwirklichen. Zudem sorgen das gut ausgebaute Verkehrssystem und der hohe Mobilitätsanspruch dafür, dass man nicht mehr am gleichen Ort wohnen und arbeiten muss. Der Nebeneffekt: Es wird kostbares Land verschwendet und für die erwarteten rund 9 Millionen Menschen in der Schweiz wird es eng werden. Diese Entwicklung ist besonders in der Schweiz problematisch, da weniger als die Hälfte des Landes besiedelt werden kann. Im Grünen wohnen und in der Stadt arbeiten: Der immer noch wachsende Pendlerverkehr hat auch negative ökologische Auswirkungen.

Mobilität ist heute ein Merkmal unserer Gesellschaft, jeden Morgen und Abend setzen sich Menschenströme in Bewegung, die sich lawinenartig aus den Agglomerationen und vom Land her in die Städte ergiessen und abends in die andere Richtung. Der öffentliche Verkehr ist überlastet, die Bahnhöfe können die Menschenmassen nicht mehr fassen.

Wohnraum – in den 70er-Jahren war es noch die Hälfte. Unsere grosszügige Bauweise und unserer Wohnkultur beansprucht also doppelt so viel Wohnraum.

Würden wir uns nur mit 10 Quadratmetern weniger begnügen, könnten 20 Prozent Wohnraum eingespart werden – und viele geplante Wohnhäuser, auch auf dem Land, müssten erst gar nicht gebaut werden.

Viele Eigentümer und Mietende stehen dem Begriff «verdichtetes Bauen» skeptisch gegenüber und sehen sich bereits in Häusern und Wohnung knapp so gross wie Kaninchenställe. Oder sie fürchten durch die Nähe den Lärm der Nachbarn oder die Verletzung ihrer Intimsphäre. Verdichten heisst aber nicht, beliebig viele Wohnungen auf möglichst engen Raum zu packen. Es müssen Quartiere entstehen, in denen die Menschen sich zu Hause fühlen, drinnen und draussen. Ein Ort des Wohnens und der Begegnung. Familien, Alleinstehende, Ältere und Jüngere sollen dort nicht nur

wohnen, sondern nach Möglichkeit auch einkaufen, arbeiten, die Schule besuchen oder sich erholen können. Wichtig dazu

» Der Traum darf nicht

mehr das Haus im Grünen sein, wo mit nur drei oder vier Familienmitgliedern eine Fläche von 500 Quadratmetern belegt wird. ist eine gute soziale und funktionale Durchmischung. Das setzt aber auch bei der Bevölkerung, den Mietern und den

Bereits ab 2020 wird es knapp

Wenn die verschiedenen Zukunftsstatistiken stimmen, wird es in den nächsten zehn Jahren jedes Jahr 80 000 Einwohner mehr geben, die eine Wohnung brauchen werden – das ist pro Jahr eine Stadt wie St. Gallen.

Spätestens dann wird der Wohnraum an die Grenzen stossen. Die Fläche der Schweiz wird aber nicht grösser, ein Landgewinn ist ja nicht möglich und die Alpen können auch nicht auf die Seite geschoben werden.

Allerdings blenden die meisten Einwohner und Einwohnerinnen der Schweiz diese negativen Aussichten aus, wie vieles andere auch, wie die Zukunftsforscher feststellen.

Jede Sekunde wird ein Quadratmeter verbaut, nach wie vor entstehen Einfamilienhäuser auf der grünen Wiese und es werden weiter viele einst unberührte Gebiete verbaut. Begünstigt natürlich durch die derzeit extrem tiefen Hypothekarzinsen.

Leutschenbach bei Zürich – ein gutes Beispiel

Verdichtetes Bauen als Lösung

Verdichtetes Bauen und Wachstum nach innen sind die Schlüsselwörter der aktuellen Raumplanungsdiskussion. Es ist eine einfache Rechnung: Wohnen mehr Menschen «verdichtet», also zum Beispiel in einem Hochhaus, kann Bauland gespart werden.

Heute beansprucht jede Person in der Schweiz durchschnittlich 50 Quadratmeter

Eigentümern, ein Umdenken voraus.

Der Traum darf nicht mehr das Haus im Grünen sein, wo mit nur drei oder vier Familienmitgliedern eine Fläche von 500 Quadratmetern belegt wird. Aber es muss auch nicht immer neu gebaut werden.

Gerade städtische Wohngebiete können oft noch optimiert werden. Viele Bauten sind weit unter der Ausnützungsziffer, die die Zonenplanung erlauben würde. Im Kanton Zürich beträgt der Ausbaugrad nur 54 Prozent. Vielerorts lässt sich eine vollständige Ausschöpfung der planungsrechtlichen Volumen nicht realisieren oder ist auch nicht erwünscht – etwa beim Erhalt von Altbauquartieren, die oft preisgünstigen Wohnraum bieten oder in innerstädtischen Gebieten mit einer bereits hohen Dichte.

Trotzdem steckt in städtischen Siedlungsgebieten ein grosses Potenzial an Wohnbaureserven, die bereits erschlossen sind und deshalb auch kein zusätzliches Land verbrauchen. Weitere Potenziale liegen in ungenutzten Industriegebieten oder Fabriken – immer mehr können auch nicht mehr benutzte Militäranlagen in Wohnraum umgebaut werden.

Gerade städtische Wohngebiete können oft noch optimiert werden.

In der Nähe des Flughafens fand im Juli der Spatenstich statt für ein «dichtes Stadtviertel» mit 450 Wohnungen, Bürohäusern, Gewerberäumen, Restaurants, Künstlerateliers, Läden und sogar einem Kindergarten. Über 1000 Menschen werden dort wohnen.

Die Baugenossenschaft baut nach den Zielen der 2000-Watt-Gesellschaft und will in den Bereichen Nachhaltigkeit und neue Wohnformen wegweisend sein.

Verhindert die Kulturlandinitiative die Zersiedelung? Überrraschend und gegen die Empfehlung des Regierungsrates haben die Stimmberechtigten im Kanton Zürich am 17. Juni dieses Jahres die «Kulturlandinitiative» angenommen. Die von den Grünen lancierte Initiative hat den «Erhalt der landwirtschaftlich und ökologisch wertvollen Flächen» zum Ziel. Es ist ein deutliches Zeichen der Bevölkerung, dass sie sich angesichts des Baubooms Sorgen um die Erhaltung der Landschaft macht.

Die Kulturlandinitiative will, dass nur noch Böden überbaut werden dürfen, die für die landwirtschaftliche Nutzung nicht geeignet sind. Flächen, die nicht eingezont sind, dürfen demnach nicht mehr überbaut werden. Betroffen davon sind auch gut tausend Hektaren Land, das gemäss Richtplan bereits im Siedlungsgebiet liegt.

Stoppt das die Zersiedelung?

Teilweise sicher, weil viele geplante Projekte nun nicht mehr realisiert werden können und da, wo eine wirtschaftliche Nutzung möglich ist, nicht mehr gebaut werden darf. Weil weniger Land zur Verfügung steht, ist jetzt verdichtetes Bauen zwingend erforderlich. Die Regionen wurden vom Regierungsrat aufgerufen, schnell alle Gebiete zu bezeichnen, die sich für die Verdichtung eigenen. Ausserdem müsse nun das Planungs- und Baugesetz mit hoher Dringlichkeit überprüft werden. Neben diesen positiven Aspekten bringt die Annahme der Initiative mit, dass viele geplante Projekte nun nicht realisiert werden können – darunter zum Beispiel auch dringend benötigte Schulhäuser. Eine weitere Befürchtung ist, dass die Verknappung des bebaubaren Bodens zu höheren Landpreisen und Mietzinsen führen könnte.

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He r ausf ord e r u ng

Schienen- und Strassennetz

In Zukunft gefragt: Konzepte die die Ansiedelung von Arbeitsplätzen in Kombination mit Wohn- und Freizeitmöglichkeiten fördern.

Mobilität als Herausforderung für Schiene und Strasse Schiene und Strasse sind bereits heute an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Dabei werden gemäss dem Bundesamt für Raumentwicklung der Autoverkehr bis 2030 um 24 und der öffentliche Verkehr um 45 Prozent zunehmen.

schätzt und die Infrastruktur nicht entsprechend angepasst? Sind die Ausbaumöglichkeiten bereits erreicht, Schiene und Strasse am Ende ihrer Kapazität?

1790 Kilometer Autobahn und ein 5148 Kilometer langes Schienennetz (inklusive Privatbahnen) reichen scheinbar nicht aus, um die «Nachfrage» zu erfüllen.

text Gerold Brütsch-Prévôt

Verkehrsinfarkt?

» Mobilität ändern und

Gemäss den aktuellsten Zahlen des Bundesamtes für Statistik wuchs der gesamte Motorfahrzeugbestand 2011 um rund 100 000 (oder 2,2 Prozent) auf 5,5 Millionen Fahrzeuge. 1990 waren noch 3,8 Millionen Motorfahrzeuge immatrikuliert, 2000 4,6 Mio. Vergleicht man die Neuzulassungen des Jahres 2011 mit denjenigen des Vorjahres, so beträgt die Zunahme rund 12 Prozent, wobei in sämtlichen Fahrzeuggruppen eine Steigerung zu verzeichnen ist. Der Individualverkehr wächst also nach wie vor rasant, was gerade in den dicht besiedelten Agglomerationen bald zum Verkehrsinfarkt führen wird. Der zunehmende Verkehr lähmt die Zentren richtiggehend und beeinträchtigt sie immer mehr in ihrer Lebens- und auch Leistungsfähigkeit.

Dauerstaus, Lärm, Luftverschmutzung und Verkehrsunfälle haben fatale und teure Folgen für die Volkswirtschaft.

sogar fünf Spuren werden gefordert, um für den Verkehr mehr Platz zu schaffen.

Eine Mautgebühr für Städte, wie sie in anderen Ländern bereits eingeführt sind, würde die Anzahl Fahrzeuge reduzieren.

Der öffentliche Verkehr müsse mehr gefördert und ausgebaut werden. Temporeduktionen würden den Verkehr dosieren und Unfälle verhindern, die Stau auslösen.

Bundesrätin Eveline Widmer-Schlumpf hat ein Konzept für die Einführung einer Ökosteuer vorgelegt, das vorsieht, den Benzinpreis auf 5 Franken zu erhöhen, was sicher auch einen Einfluss auf das

Die Strassenverkehrsmeldungen am Radio sind jeden Morgen endlos – Stau auf der A1 Richtung St. Gallen, Stau Richtung Zürich, Stau vor dem Gubrist.

Dass die Zufahrtsachsen in die Stadt Zürich hinein verstopft sind, wird schon gar nicht mehr erwähnt. Der Umstieg auf den öffentlichen Verkehr kann frühmorgens, wenn die Pendler unterwegs sind, auch nicht empfohlen werden. Das Schienennetz in den Agglomerationen ist überstrapaziert und bricht regelmässig bei der kleinsten Störung zusammen.

Selbst einzelne Bahnhöfe werden zur Gefahr für die Masse der Pendler, weil sie zu klein sind, um den Pulk der Reisenden aufzunehmen, die alle zur gleichen Zeit am Arbeitsplatz sein wollen.

Was ist los in der Schweiz? Hat man das Bevölkerungswachstum falsch einge-

Droht der Schweiz der

Polarisierende Lösungsansätze

Je nach politischem Standpunkt, Zielsetzungen und Einstellungen kommen dann auch die verschiedensten Lösungsansätze zusammen. Doppelstöckige Autobahnen und deren Ausbau von drei auf vier oder

vermeiden ist auch eine Frage des gesellschaftlichen Bewusstseins.

Verkehrsaufkommen haben könnte.

Die Lösung liegt wohl irgendwo in der Mitte. Strassen- und Schienennetze ausbauen, fördern und optimieren kann aber nur die eine Seite sein. Die Mobilität ändern und vermeiden ist auch eine Frage des gesellschaftlichen Bewusstseins und der Einstellung und dem Verhalten jedes Einzelnen.

Das heisst, das eigene Mobilitätsverhalten und die damit verbundenen Wertehaltungen zu überdenken. Vielleicht könnte dazu auch gehören, die eigene Bequemlichkeit zu überwinden und auch die Neigung, die Lösung der Probleme den anderen zu überlassen. Mit dem Auto im Stau stehend oder eingepfercht im überfüllten Zug stehend, könnte man ja die eigene Situation einmal in aller Ruhe reflektieren. Was kann ich tun, um meine Situation zu ändern? Natürlich gehören da zwei dazu, der Arbeitnehmer und der Arbeitgeber. Letzterer muss flexiblere Arbeitszeitmodelle bieten und dazu beitragen, dass nicht alle Angestellten morgens um acht zur Arbeit fahren. Und die Arbeit nehmenden müssen flexibel genug sein, neue Modelle anzunehmen.

Wohnen und arbeiten am gleichen Ort

In Zukunft sind Konzepte gefragt, die die Ansiedelung von Arbeitsplätzen in Kombination mit Wohn- und Freizeitmöglichkeiten fördern. Es geht also um die Verdichtung von Wohnen, Arbeit und Freizeit an geeigneten Orten in Quartieren,

die mit diesem Ziel neu gebaut oder aufgewertet werden. Damit werden nicht nur Strasse und Schiene entlastet sondern auch der Zersiedelung entgegenwirkt.

Das Verkehrsaufkommen wird ebenfalls eingeschränkt. Und nicht zuletzt wird auch die Lebensqualität verbessert.

Weil es in der Schweiz so eng ist, wohnen bereits heute die meisten Einwohner und Einwohnerinnen in Agglomerationen.

Und wer in städtischen Verhältnissen wohnt, entdeckt schnell einmal die «urbane Mobilität». Das heisst: alle Möglichkeiten werden genutzt, das richtige Fortbewegungsmittel für das entsprechende Ziel. Die junge Generation ist mehrheitlich bereits soweit: Einem richtigen Stadtmenschen würde es nie in den Sinn kommen, das Auto zu benützen, um von einem Punkt zum anderen zu kommen. Da springt man schnell ins nächste Tram oder in die nächste S-Bahn, telefoniert und beantwortet gleich auch noch ein paar E-Mails. Das Auto ist nur dann das richtige Verkehrsmittel, wenn es aus der Stadt heraus geht oder Gepäck transportiert werden muss.

Die neue Generation erwartet aber ein attraktives Angebot des öffentlichen Verkehrs. In den meisten Städten ist der ÖV bereits auf hohem Niveau. Noch nicht ganz auf der Stufe von Paris oder London, wo alle paar Minuten eine Untergrundbahn einfährt und die Passagiere rasant befördert.

Aber immerhin im Viertelstundentakt.

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Durchmesserlinie

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Ein Bypass für den Hauptbahnhof Zürich Aktuell frequentieren täglich mehr als 400 000 Reisende den Hauptbahnhof in Zürich.

Bereits für 2020 erwartet man mehr als eine halbe Million Passanten täglich. Höchste Eisenbahn, für eine Entlastung für den Dreh- und Angelpunkt des Schweizer Schienenverkehrs. text Robert Schütz

Der Leiter der Division SBB Infrastruktur, Philippe Gauderon, bezeichnete die Durchmesserlinie in einem Interview kürzlich als einen Quantensprung im Ost-West-Verkehr.

In der Tat, wer in diesen Tagen den Bahnhof Zürich besucht und das Umfeld beobachtet, erkennt schnell: Hier entsteht etwas ganz Grosses. Einzigartig auf einer der grössten Baustellen der Stadt Zürich, ist sicher der geringe Raum, der zum Arbeiten zur Verfügung steht. Doch was genau entsteht hier eigentlich und wie wird es den Bahnverkehr in der Schweiz entlasten und verbessern? Es lohnt sich folglich diese wichtige Infrastrukturmassnahme genauer zu betrachten: Insgesamt umfasst die Durchmesserlinie eine Strecke von 9,6 Kilometer und bildet nach Fertigstellung die Ost-West-Achse des Schweizer Schienenverkehrs. Bereits ab Mitte des Jahres 2014, nach Eröffnung des ersten Teilbereichs, soll die neue Durchmesserlinie den Hauptbahnhof Zürich entlasten und gleichzeitig aufrüsten für die steigende Zahl der Reisenden. Die Durchmesserlinie beginnt von Westen ausgehend in Zürich-Altstetten, führt dann über die neue Letzigrabenbrücke und die Kohlendreieckbrücke zum unterirdischen Bauprojekt Tiefbahnhof Löwenstrasse im Bahnhof Zürich, von wo aus sie weiter durch den neu errichteten Weinbergtunnel bis zum Bahnhof Oerlikon führt. Was hier in einem Satz zusammengefasst wird, erstreckt sich im wahren Leben von den Anfängen bis zur Fertigstellung des Ausbaus im Bahnhof Zürich Oerlikon, der für das Jahr 2016 vorgesehen ist, über einen Zeitraum von mehr zehn Jahren. Das Investitionsvolumen für das gesamte Grossprojekt beträgt 2,031 Milliarden Franken, und wird gemeinsam vom Kanton Zürich (ein Drittel) sowie dem Bund und der SBB (zwei Drittel) getragen.

den Abschnitt zwischen Altstetten und Hauptbahnhof soll die Kapazität am Umsteigepunkt Zürich erhöht werden.

Für die direkte Verbindung zum Hauptbahnhof ist der Bau von zwei Brücken erforderlich: Die Kohlendreieckbrücke, die über eine Länge von 394 Meter reicht und die Letzigrabenbrücke, die in einer Höhe von 25 Metern verläuft. Sie wird mit einer Länge von 1 156 Meter die längste Brücke der SBB überhaupt sein. Bevor jedoch mit dem Bau dieses gewaltigen Viadukts begonnen werden konnte, waren zunächst umfangreiche Vorarbeiten erforderlich, mit denen bereits im Sommer 2008 begonnen wurde. So mussten zum Beispiel die Hochspannungen in den Boden verlagert und Gleise komplett verlegt werden. Für den zeitsparenden und reibungslosen Brückenbau wird ein spezielles stählernes Vorschubgerüst eingesetzt, das sich von Pfeiler zu Pfeiler schiebt. Nur so konnte man auf zusätzliche Stützen verzichten, auf einer Strecke, auf der nur wenig Platz zu Verfügung steht und auf der der laufende Bahnverkehr unterhalb der Brückenbaustelle weiter gehen musste. Gleiches gilt für das Herzstück des Durchmesser-Projektes: Der Bau des Tiefbahnhofes Löwenstrasse, der 16 Meter unter der Erde liegt,

musste ebenfalls bei laufendem Bahnbetrieb erfolgen. Hierfür wurde daher die sogenannte Deckelbauweise als das optimale Verfahren angewandt. Im neuen unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse entsteht

» Auch was den

Zeitplan angeht, sind wir ziemlich genau auf Kurs.

Reto Schärli

übrigens zusätzlich eine komplett neue Einkaufspassage, die den Bahnhof Zürich ebenfalls um eine Attraktion reicher macht, wenn dann alle bautechnischen Hürden erst einmal bewältigt wurden. Nur wenige Meter weiter wartet bereits das nächste Problem: Der neue Tiefbahnhof liegt teilweise unterhalb der Sihl. Die Lösung hierfür: Man hat kurzerhand den Fluss zwischen Post- und Zollbrücke streckenweise bis Mai 2011

trockengelegt. Zum Glück hat auch diese Ingenieursleistung bestens funktioniert und alles läuft wieder in geordneten und natürlichen Bahnen. Nur so war es möglich, das schon ab Januar dieses Jahres im neuen Bahnhof Löwenstrasse erste Gleis- und Bahntechnik eingebaut werden konnten.

Somit ist das Projekt wieder ein Schritt näher an seinem Zielpunkt, dem Bahnhof Oerlikon. Hierhin soll die Neubaustrecke vom neuen Bahnhof Löwenstrasse dann unterirdisch durch den 4,5 Kilometer langen Weinbergtunnel verlaufen. Der Vortrieb des Doppelspurtunnels, mit einem Ausbruchdurchmesser von etwa 11,20 Meter, wurde allerdings aus der entgegengesetzten Richtung von Oerlikon mithilfe einer Tunnelbohrmaschine begonnen. Am 20.

November 2010 war dann mit dem präzisen Durchbruch im Bahnhof Zürich auch dieser Vorschub Geschichte. Der Innenausbau konnte dadurch pünktlich beginnen und am 2. Juli dieses Jahres wurde auch auf diesem Abschnitt der Einbau der Bahntechnik in Angriff genommen. Wenn alles so reibungslos weiterläuft, werden bereits Anfang 2013 die ersten Meter Fahrbahn verlegt.

Alles auf Kurs

Der Startschuss für den letzten Bauabschnitt erfolgte vor sechs Monaten im April am Bahnhof Oerlikon, der ebenfalls ausgebaut und komplett modernisiert wird. Die Station wird zusätzlich um zwei weitere Gleise und Perrons bis voraussichtlich 2015 ergänzt.

Letzte Massnahmen sind dann nur noch die Personenunterführungen Mitte und der Ausbau des Zugangs Ost. Wenn alles pünktlich funktioniert, sind tatsächlich 2016 alle Arbeiten komplett abgeschlossen.

Erfreulich ist auch, dass es laut Aussage des Mediensprechers der SBB, Reto Schärli, bei der tatsächlichen Kostentwicklung zu keinen unliebsamen Überraschungen kommen wird. «Auch was den Zeitplan angeht, sind wir ziemlich genau auf Kurs», so der Unternehmenssprecher.

Der Bau einer Strecke von 9,6 Kilometer für mehr als 2,031 Milliarden Franken wird dann nach fast 10 Jahren Bauzeit im Jahre 2016 sein endgültiges Ende gefunden haben. Zürich ist somit perfekt gerüstet für einen weiteren Anstieg an Reisenden. Der Bypass ist dann gelegt; der Bahnhof Zürich vom Infarkt gerettet.

Smart Facts:

Der Bau der Durchmesserlinie: ein Meilenstein für die West- Ost- verbindung

Die gesamten Bauarbeiten unterteilen sich in mehrere Projektbereiche: Durch

Mit der Durchmesserlinie wird der Hauptbahnhof Zürich entlastet.

Mehr Infos findet man auf www.durchmesserlinie.ch

Alles auf einen Blick Die Durchmesserlinie durchquert ab Mitte 2014 als doppelspurige Linie die Stadt Zürich von Altstetten über Zürich HB bis nach Oerlikon. Das Herzstück der Durchmesserlinie ist der neue unterirdische Bahnhof Löwenstrasse.

Mit diesem Ausbau steigert die SBB die Kapazität des Hauptbahnhofs Zürich. Parallel zur Durchmesserlinie wird das Dienstleistungs- und Einkaufsangebot am Hauptbahnhof Zürich erweitert: In der neuen Passage Gessnerallee und der Halle Löwenstrasse entstehen rund 2500 Quadratmeter neue Ladenfläche, gleichzeitig wird die gesamte Rail City Zürich modernisiert.

Wichtige Bauetappen 2012 Abschnitt 1: Die Arbeiten an der Letzigrabenbrücke laufen auch 2012 auf Hochtouren.

Abschnitte 2 und 3: Der Einbau der Bahntechnik im Bahnhof Löwenstrasse und im Weinbergtunnel wird ebenfalls in Angriff genommen.

Abschnitt 4: Die Ausbauten im und um den Bahnhof Oerlikon machen seit dem ersten Spatenstich Anfang April 2012 grosse Fortschritte.

Inbetriebnahme Im Juni 2014 sollen die ersten SBahn-Züge vom Bahnhof Löwenstrasse nach Oerlikon verkehren.

Die neuen Einkaufspassagen werden eröffnet. Dezember 2015: Die Brückenbauwerke Richtung Zürich Altstetten sind fertig gebaut. Nun verkehren auch Fernverkehrszüge über den Bahnhof Löwenstrasse.

Ausstellung Lernen Sie die Durchmesserlinie im Detail genauer kennen und besuchen Sie die Ausstellung in der Halle Sihlquai beim Abgang Gleis 18, Sektor C. Öffnungszeiten: Mittwoch – Freitag: 14.00 – 20.00 Uhr Samstag: 11.00 – 17.00 Uhr

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NEAT

In Kürze

Nachdem fertig gebohrt war (rechts), ist der Innenausbau nun in vollem Gange.

Ein Jahrhundertprojekt auf der Zielgeraden Das Neue Eisenbahn-Alpentransversale Projekt (NEAT), ist das grösste Schweizer Schieneninfrastrukturvorhaben aller Zeiten. Hier entsteht der längste Bahntunnel der Welt. text Robert Schütz

Die Überwindung des gewaltigen Bergmassivs der Alpen war seitjeher eine ständige Herausforderung. Bereits 218 v.

Chr. galt seine Überquerung durch Hannibal und seine Elefanten als eine der grössten Meisterleistungen seiner Zeit. Als 1882 der Gotthard-Scheiteltunnel eröffnet wurde, war er mit einer Länge von rund 15 Kilometer schon damals der längste Tunnel der Welt.

Doch schon bald galt auch diese kurvenreiche Strecke, mit ihren starken Steigungen, für den ständig wachenden Transitverkehr als unzureichend. Das war lange bekannt.

Bereits in den 60er-Jahren empfahl die «Kommission für Eisenbahntunnel durch die Alpen» (KEA) den Bau einer neuen Strecke, die alle diese Hindernisse unterquert. Doch ein Projekt dieser Grössenordnung und Tragweite geht einen langen Weg von den anfänglichen visionären Überlegungen bis zum ersten Spatenstich. Im Jahre 1975 reichte die SBB das Bauprojekt erstmals ein.

Doch eine Beschlussfassung der betroffenen Ost-Kantone bremste die Euphorie schnell wieder aus. Vom Bundesrat befürwortet wurde das Tunnelprojekt erstmals 1986.

Aufgrund der damaligen Verkehrsentwicklungspolitik hielt man eine solche Baumassnahme immer noch für unpassend und verfrüht. Nach jahrelangen Diskussionen und Alternativvorschlägen ging alles recht fix: 1998 entschied man sich im Rahmen einer Volksabstimmung für die verkleinerte NEAT-Lösung. Bereits ein Jahr später erteilte das Verkehrsdepartement die Planungsgenehmigung und am 4. November 1999 erfolgte der langersehnte erste Spatenstich für den Gotthard-Basistunnel. Er bildet das Kernstück des NEAT Projektes, zu dem auch der Lötschberg-Basistunnel und der CeneriBasistunnel gehören. Der 34,6 Kilometer lange Lötschberg-Basistunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern) und Raron (Kanton Wallis) die nördliche Alpenkette unterquert, wurde bereits am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen.

Für das gesamte NEAT-Projekt hat man 19,1 Milliarden Franken veranschlagt, 13,2 Milliarden für die Achse Gotthard. Aus dem Fond zur Finanzierung des Öffentlichen Verkehr (FinöV) wurden 45 Prozent bereitgestellt, der wiederum aus folgenden Quellen gewonnen wird: ca. 23 Prozent Mehrwertsteuer, ca. 13 Prozent Mineralölsteuer und 64 Prozent Schwerverkehrsabgabe (LSVA).

Für die Realisierung des NEAT-Projektes wurde eigens die Alptransit Gotthard AG (ATG) als hundertprozentige Tochter der SBB gegründet. Die reine Managementgesellschaft ATG, die heute 160 Mitarbeiter beschäftigt, ist unter anderem verantwortlich für die Vergabe der Aufträge, die Projektsteuerung, die Kostenkontrolle und das Risikomanagement.

Das Jahrhundertprojekt NEAT

Die NEAT ist ein wichtiger Baustein zur Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz.

Der Transitverkehr auf der Nord-SüdAchse wird stark profitieren. Bei einer Geschwindigkeit von bis zu 250 Kilometer pro Stunde werden sich in Zukunft die Reiszeiten drastisch verkürzen. Die Fahrt von Zürich nach Mailand dauert in Zukunft weniger als drei Stunden. Die Strecke von Basel nach Chiasso verkürzt sich durch die Flachbahn um 40 Kilometer.

Das Reisen per Bahn wird sich dann als echte Alternative zum Auto und Flugzeug etablieren. Für den Güterverkehr ergeben sich ebenfalls verbesserte Bedingungen und das Ziel den Güterverkehr von der Strasse auf die Schienen zu verlagern, lässt sich so besser realisieren. Insgesamt rechnet man mit einer Steigerung der Transportkapazitäten von 20 Millionen Tonnen auf bis zu 50 Millionen Tonnen jährlich. Güterzüge mit einer Länge von 750 Metern, können dann aufgrund der geringen Steigung der Flachbahn (maximal 12 Promille), die Alpen ohne Stopp und ohne Schiebelok bewältigen. Das spart Zeit und Energie. Der Bau der Tunnels an Gotthard und Ceneri sind eines der grössten Umweltprojekte der Schweiz. Zum Beispiel wurde das von der Tunnelbohrmaschine abgetragene und zerkleinerte Steinmaterial vor Ort derart aufbereitet, dass es als Beigabe für die Betonherstellung wiederverwendet werden konnte.

Im Urnersee im Kanton Uri hat man das abgetragene Material zu Naturschutz- und Badeinseln aufgeschüttet. Auf Deponien musste nur ein geringer Teil entsorgt werden. Insgesamt sind beim Vortrieb des Gotthard-Basistunnels fast 28 Millionen Tonnen Gestein als Ausbruchmaterial

angefallen. Beim Bau des Ceneri-Basistunnels, der nur durch Sprengen entsteht, sind es nochmals acht Millionen Tonnen.

75 Prozent des Gotthard-Basistunnels wurden mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Eine solche gigantische Vortriebsvorrichtung hat insgesamt eine Länge von 450 Metern. Mit einem Durchmesser von bis zu 9,5 Metern fräst sich die 30 Millionen Franken teure Bohranlage Stück für Stück durch das Alpenmassiv und sorgt gleichzeitig über Förderbänder für den Abtransport des Materials. Der konventionelle Sprengvortrieb wurde vor allem auf dem Abschnitt Sedrun (8,5 Kilometer) sowie bei

» Für den

Güterverkehr ergeben sich ebenfalls verbesserte Bedingungen. den Zugangsstollen und -schächten eingesetzt. Sicherheit hat dabei oberste Priorität.

Um die Bedingungen im Inneren des Berges vorab zu prüfen, wurden Sondierungsstollen ausgebrochen. Diese dienten der Erkundung der geologischen und hydrogeologischen Verhältnisse sowie der Abbaubarkeit und Standfestigkeit des Gebirges.

Um letztendlich auch exakt den richtigen Punkt am Ende des Tunnels «zu treffen», war eine ganz präzise Vermessungsarbeit unabdingbar. Hierfür und auch zur Steuerung der Tunnelbohrmaschinen wurde modernste Satellitentechnik eingesetzt.

Der Durchbruch Eine exakte Ziellandung

Am Freitag, den 15. Oktober 2010 um 14.17 Uhr war es dann endlich so weit. Die riesige Tunnelbohrmaschine «Sissi» fräste die letzten Felsbrocken beiseite. In einer Tiefe von 800 Metern hatten sich zu diesem historischen Augenblick mehr als zweihundert Gäste versammelt. Unter ihnen der damals amtierende Verkehrsminister Moritz Leuenberger, der diesen Moment als einen Höhepunkt seiner Amtszeit bezeichnete und stolz verkündete: «Gestern wollten wir den Berg versetzen. Heute durchbohren wir ihn und schaffen den längsten Tunnel der Welt.»

Doch mit dem reinen Durchbruch ist der Tunnel natürlich noch längst nicht fertig. Es folgt der Innenausbau.

Die Tunnelröhre wird auf der gesamten Strecke durch eine speziell entwickelte Abdichtungsfolie vor herablaufendem Wasser geschützt. Diese muss sowohl hohen Temperaturen, dem Bergwasser und dem Bergdruck standhalten. Und das möglichst für die nächsten hundert Jahre, so der ehrgeizige Anspruch der Ingenieure.

Noch bevor die eigentliche Bahntechnik eingebaut wird, erfolgte die Installation der mechanischen und elektromechanischen Anlagen. Hierzu gehören unter anderem die Belüftung, die Wasserversorgungs- und Entwässerungsanlagen sowie die Klimaanlagen und Brandschutzinstallationen. Dann erst erfolgt der Einbau der Bahntechnik, die den Bahnbetrieb erst möglich macht. Hierzu zählt man die Gleise, Weichen, Fahrdraht und die Stromversorgung, Funk- und Telefonanlagen sowie die Signaltechnik.

Es gibt also noch viel zu tun, bevor der Gotthard-Basistunnel nach 17 Jahren Bauzeit voraussichtlich Ende 2016 endgültig in Betrieb genommen werden kann.

Vor etwa einem Monat, am 5. September erhielt die Grossbaustelle offiziellen Besuch: Mitglieder des Bundesrates sowie die Bundespräsidentin Eveline WidmerSchlumpf überzeugten sich vor Ort vom Fortschritt der Arbeiten. Widmer-Schlumpf bedankte sich bei allen beteiligten Unternehmen und erklärte, dass sie betreffend des Zeit- und Kostenplans recht optimistisch sei.

Ab Ende 2013 werden auf der 16 Kilometer langen Teststrecke des GotthardBasistunnels, bei einer Geschwindigkeit von bis zu 230 Stundenkilometer, die ersten Testfahrten durchgeführt. Sie sind ein Teil des umfangreichen Prüfungsverfahrens, bevor das Bundesverkehrsamt die Betriebserlaubnis erteilen kann. Und wie entwickelt sich der Ceneri-Basistunnel? Auch hier wurde bereits mehr als die Hälfte der Tunnelstrecke ausgebrochen, sodass die Inbetriebnahme dieses Teilprojekts bis Ende 2019 ebenfalls realistisch erscheint. Die endgültigen Kosten für das gesamte NEAT-Projekt wurden Ende 2011 vom Bundesamt für Verkehr (BAV) mit 18,7 Milliarden Franken beziffert (Preisstand 1998). Mit dieser Einschätzung würden selbst die Finanzplaner vom ursprünglichen Ziel nur knapp abweichen.

Nach Abschluss des kompletten NEAT-Projekts wäre es damit gelungen, die anfänglichen Visionen der schnellen Alpenüberquerung wieder ein Stück mehr zu realisieren. Hannibal wäre begeistert.

Gotthard-Basistunnel • Gesamtlänge 57 Kilometer: Längster Eisenbahntunnel der Welt • Verbindet Nordportal Erstfeld und Südportal Bodio • Am Bau Beteiligte:

1800 Personen • Vortrieb Hauptröhren: 75 Prozent Tunnelbohrmaschi- nen, 25 Prozent Sprengvortrieb • Maximale Geschwindigkeit: Güterzüge 160 Stundenkilo- meter, Personenzüge 250 Stundenkilometer • Ausbruchmaterial:

28 Millionen Tonnen • Voraussichtliche Eröffnung: 2016 Ceneri-Basistunnel • Gesamtlänge 15,4 Kilometer • Verbindet Nordportal Vigan bei Camorino und Südportal Vezia bei Lugano • Am Bau Beteiligte:

400 Personen • Vortrieb: 100 Prozent Sprengvortrieb • Maximale Geschwindigkeit: Güterzüge 160 Stundenkilo- meter, Personenzüge 250 Stundenkilometer • Ausbruchmaterial:

8 Millionen Tonnen • Voraussichtliche Eröffnung: 2019

Mobiles Telefonieren im Tunnel ist möglich Es steht den Zugpassagieren ein flächendeckendes Funknetz im Tunnel zur Verfügung. Der Zugriff auf die öffentlichen digitalen Funksysteme (GSM-P/UMTS) ist somit einwandfrei möglich. Wie das funktioniert? Als Abstrahlsystem für den Funk kommen Antennen sowie in den Tunneln ein strahlendes Kabel zum Einsatz.

Das strahlende Kabel funktioniert ähnlich wie ein Bewässerungsschlauch: Es verfügt über Löcher in der Abschirmung, durch die Funkwellen aus- und eintreten können. Bei den Portalen sind Kopfstationen installiert, diese bilden die Schnittstelle zwischen der Tunnelfunkversorgung sowie den Funkdiensten (GSM-R, POLYCOM, GSM-P, UMTS).

Der automatisierte Bahnbetrieb Die Sicherungsanlagen werden von der Betriebsleitzentrale CEP in Pollegio bedient. Innerhalb der Tunnel sind Systeme wie Gleisfreimeldung und Weichenansteuerung über ein Datennetz miteinander verbunden. Der Bahnbetrieb funktioniert somit weitgehend automatisch. Das Eingreifen der Fahrdienstleiter beschränkt sich auf spezielle Ereignisse und Notfälle.

Bei den Neubaustrecken an Gotthard und Ceneri kommt das elektronische Führerstandsignalisierungssystem ETCS Level 2 nach europäischer Norm (European Train Control System) zum Einsatz. Seine Informationen erhält der Lokführer über Funk auf die Anzeige im Führerstand. Optische Signale wird es auf diesen Strecken keine mehr geben.

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Wie konnten sich beim Tunnelbau die Baumaschinen unter dem Gotthard tatsächlich treffen?

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