Sjöbefälen nr 4 2026

VALET 2026 Så tycker partierna om viktiga sjöfartsfrågor

sjöbefälen

№ 4 2026

Facklig tidskrift av Sjöbefälsföreningen

NYHET Över 100 förslag på Belöningsdagen

INTERVJUN

” Sjöfolk stannar allt kortare tid till sjöss” NU OCH DÅ Piraterna i Östersjön

Variationen gör att det är kul

På R/V Jacob Hägg sköter befälen både drift och underhåll

Den svenska sjöfartens styrka är dess höga kvalitet

Inför valet 2026 är budskapet tydligt från både regering och opposition: sjöfarten är strategiskt viktig för Sverige. I mina möten med företrädare från hela det politiska spektrumet har värdet av en konkurrenskraftig svensk flagg och vikten av att säkra svenska arbetstillfällen till sjöss lyfts. I detta nummers tema kan du själv grotta ner dig i de olika partiernas syn på sjöfarten. Två saker är de överens om; svensk sjöfart ska växa och de svenska sjömännen ska bli fler.

Denna samsyn är välkommen, men den förpliktar. Enighet om mål räcker inte; den måste omsättas i konkreta beslut. Goda näringsvillkor för rederierna, en effektiv och rättssäker myndighetsutövning, målmedvetna satsningar på kompetensförsörjning samt attraktiva arbetsvillkor är avgörande för att ambitionerna ska bli verklighet.

Samtidigt får vi inte tappa bort grunden som den svenska arbetsmarknaden vilar på. Den svenska modellen bygger på att arbetsgivare och fackliga organisationer tar ansvar för villkoren genom kollektivavtal och inte genom politisk detaljstyrning. När modellen respekteras bidrar den till både hög produktivitet och en stark säkerhets- och arbetsmiljökultur. Ska de politiska ambitionerna för sjöfarten tas på allvar måste de också gå hand i hand med respekt för denna ordning. Förändringar av arbetsvillkor hör hemma vid förhandlingsbordet och inte i politiska genvägar.

Aktuella datum

T 23 juni har Sjöbefälsföreningen ett seminarium i Almedalen med fokus på kompetensförsörjning. Seminariet kan ses live och i efterhand på Maritimt forums youtubekanal.

Mot den bakgrunden är det mycket oroande att Förenklingsrådet nu, genom Föreningen Svensk Sjöfarts förslag, utreder ett antal regelförenklingsförslag, läs om dessa på sidan 6. Dialog är alltid välkommet men när ”förenklingar” i praktiken innebär sänkta skyddsnivåer måste vi agera, i synnerhet när den svenska modellen åsidosätts. Att pressa ned vilotidsregler till STCW-konventionens absoluta miniminivå är ett talande exempel. Internationellt diskuteras i stället hur reglerna kan stärkas, inte försvagas. Trötthet är en säkerhetsrisk och sjömän är inga maskiner som kan pressas hur hårt som helst. Detsamma gäller förslagen om sänkta kompetenskrav. Den svenska sjöfartens styrka har länge varit hög kvalitet och professionalism. Att urholka den riskerar att utlösa en nedåtgående spiral där kortsiktiga besparingar går före säkerhet och långsiktig konkurrenskraft. Även resonemangen om språkkrav ger mig rysningar. I en nödsituation finns inget utrymme för missförstånd och det finns många exempel som visar vad bristande kommunikation kan leda till. Detta är definitivt inget område för experiment.

Regelförenklingar kan behövas. Men inte till vilket pris som helst. Säkerhet, arbetsmiljö och kompetens är inga hinder, de är själva fundamentet för en stark och hållbar sjöfart. Vill vi se fler fartyg under svensk flagg och fler kvalificerade jobb till sjöss, då är kvalitet något vi ska konkurrera med och inte något vi ska montera ner.

Peter Hellberg, VD, Sjöbefälsföreningen

T 25 september är det Världssjöfartens dag och det årliga firandet hålls i år i Malmö. Årets tema betonar hur sjöfartspolitik omsätts i praktik och stärker hållbar utveckling.

T 20 oktober arrangeras årets SAN-konferens på Clarion Post i Göteborg. Temat för året är riskminimering i praktiken. Håll utkik efter inbjudan som kommer efter sommaren.

Läs om besättningen på sjömätningsfartyget

R/V Jacob Hägg på sid. 16

Medeltiden var guldåldern för piraterna i Östersjön. Läs mer på sid. 32.

Sjöbefälen är utgiven av Sjöbefälsföreningen. Tidningen utkommer med åtta nummer per år.

Prenumeration: 350 kr/år inkl moms, Årgång 15, Utgivningsdag 22 juni 2026

Ansvarig utgivare: Peter Hellberg

Redaktör och ställföreträdande ansvarig utgivare: Sofi Cederlöf, 08-518 356 50

Layout : Redaktören, Spektra Design och Trydells

�I den här delen arbetar vi offline�

Ola Ekmark, sid 16

Adress: Box 4040, 128 04 Bagarmossen

Besöksadress: Flygfältsgatan 8 B

Telefon: 08-518 356 00

E-post : sjobefalen@sjobefal.se

Bankgiro: 332-1478 ISSN: 2001-3604

Tryck : Trydells Tryckeri AB, Laholm 2026

Annonser: Maria Lindberg, 0950-40 29 41 maria.lindberg@vkmedia.se

Nyheter

4 Många befäl fick pris på belöningshögtid

6 Sjöbefälsföreningen kritisk till förenklingsförslag

8 ”Värst är ovissheten”

9 Därför sjönk bogserbåten Ron Jeremy

Intervju

12 Henriette Wallén Warner: ”Vi ser att sjöfolk stannar allt kortare tid till sjöss”

Reportage

16 Följ med ombord på R/V Jacob Hägg

Tema

22 Valet 2026

24 Andreas Carlson: ”Redarna vittnar om att våra konkurrensvillkor är i nivå med dem i övriga Norden”

30 Så tycker partierna om sjöfartsfrågorna

Nu & då

32 Östersjöpiraternas guldålder

33 Ur arkivet

Arbetsliv

34 Ögonblicket

35 Krönika: Tio år med OSA

35 Fråga Ombudsmannen

In English

36 Officers recognised at Swedish Maritime Safety awards.

Omslag: Robert Vistrand, Foto: Linda Sundgren

TS-kontrollerad upplaga: 5 600 ex Medlem i Sveriges Tidskrifter

Foto: Linda Sundgren

I år var det över 100 belöningsförslag som skickats in till Stiftelsen Sveriges Sjömanshus.

Många befäl fick pris på belöningshögtid

Antalet belöningsförslag som skickas in till Stiftelsen Sveriges Sjömanshus fortsätter att öka och i år inkom över 100 förslag från ett stort antal fartyg. Donsörederiet Terntank utmärkte sig genom särskilt många inskickade förslag och tilldelades därmed årets hedersomnämnande.

Text och foto: Linda Sundgren

Närmare 150 personer var anmälda till Stiftelsen Sveriges Sjömanshus belöningshögtid som hölls den 7 maj på Hotel At Six i centrala Stockholm. Under dagen hyllades 105 personer, varav flera befäl inom såväl däck som den tekniska avdelningen. En av de belönade var Mattias Forsberg, överstyrman på M/S SCA Ortviken. Han har

konstruerat en dummy av en livflotte som kan användas vid övning istället för de mer otympliga, ordinarie livflottarna ombord på fartyget.

– Jag frågade en livflotteleverantör om en tom livflotte som jag sedan har byggt ihop och utrustat med alla tampar, krokar och schacklar som den behöver för att man ska kunna öva rea-

listiskt med den, sa Mattias Forsberg när han stod på scenen för att ta emot belöningen.

Ceremonin leddes av granskningsgruppens ordförande, arbetsmiljöforskaren Cecilia Österman, tillsammans med Sjöfartsverkets generaldirektör Erik Eklund. Cecilia Österman berättade att Ortvikens övningsflotte även har uppmärksammats av rederiets klassningssällskap som omnämnt den som god praxis.

– Ja, det stämmer, sa Mattias Forsberg. Vi hade en audit där inspektören tyckte att det här var en väldigt bra idé.

En annan av dagens belönade var Andreas Rönnkvist, teknisk chef på M/S Astana. Han har konstruerat ett larmsystem som löser ut om dörrar till kylar och frysar lämnas öppna i mer än fem minuter. En fördel med larmet, sa han, är att det hörs tydligt i byssan, men utan att störa den övriga besättningen. På plats för att ta emot

�Det

här har varit väldigt uppskattat av våra besättningar och nu finns konstruktionen på alla våra fem nybyggen.�

Fredrik Jahrén, befälhavare på M/T Prospero

en belöning var också Fredrik Jahrén, befälhavare på M/T Prospero. Tillsammans med båtsman Michael Sim på M/T Solero, har han hittat en lösning för att göra riggningen av lotslejdare säkrare. Lotsporten har byggts om och försetts med en öppning i nederdelen så att lejdaren kan matas ut i durknivå längs fartygssidan istället för att lyftas över räckverket.

– Nu kan man göra det här med stängd grind och rigga lejdaren på ett säkert sätt från insidan. Det här har varit väldigt uppskattat av våra besättningar och nu finns konstruktionen på alla våra fem nybyggen, sa Fredrik Jahrén.

Några av dagens belönade premierades för fler än ett förslag. En av dem var förste elingenjör Tobias Karlsson på M/S Finnfellow som fick två belöningsbidrag. Det ena handlade om ett specialverktyg som används för att kunna manövrera ventiler på ett säkrarare och mer skonsamt sätt än tidigare. Den andra belöningen fick han för ett halvautomatiskt system för påfyllnad av kemikalier till reningen av fartygets skrubber.

– Systemet måste fyllas på dagligen och det har motormännen gjort genom att hålla in en knapp i 20 minuter varje gång. Att försöka skapa någon form av automation var ganska självklart, men för att göra systemet säkert lade vi in tre olika avstängningsfunktioner med en timer och två höglarm. Det ska minimera risken att systemet överfylls. Vi har också lagt dit en plexiglasskiva som skyddar om något ändå skulle hända, sa Tobias Karlsson.

Årets idrottsbelöning gick till Idrottssektionen vid Sjöfartshögskolan på Chalmers tekniska högskola i Göteborg. De fick utmärkelsen för sitt engagemang att uppmuntra och utveckla idrottsverksamheten bland skolans sjöbefälsstudenter och lärare. De anordnar regelbundna träningar inom en rad idrotter, däribland fotboll, badminton, pingis och bergsklättring. Träningarna annonseras via Instagram och alla intresserade är välkomna att delta.

– Vi anordnar en massa olika turneringar och håller i träningar varje tisdag och onsdag. Mycket sker också spontant och om någon frågar om de inte kan få pröva en ny sport försöker vi lösa det, sa Karl Nilsson, sjöbefälsstudent och medlem i Idrottssektionen. Årets hedersomnämnande tilldelades tankrederiet Terntank som utmärkt sig genom att deras ombordanställda skickat in ett stort antal förslag till Sjömanshusstiftelsens belöningsverksamhet. Hedersomnämnandet bestod av diplom samt 30 000 kronor som de berörda fartygen tillsammans får dela på.

Belöningsdagen

Stiftelsen Sveriges sjömanshus belönar varje år innovativa män och kvinnor som så något sätt förbättrat arbetsmiljön, säkerheten eller trivseln ombord. Stiftelsen utlyser årligen förslag på förbättringar och belöningarna delas ut vid en stor högtid i maj månad.

Ny säkerhetskod för autonoma fartyg

Den internationella sjöfartsorganisationen IMO har antagit en ny säkerhetskod för autonoma och fjärrstyrda fartyg, den så kallade MASS-koden, Maritimt autonomt ytfartyg. Beslutet ses som ett viktigt steg mot ett globalt regelverk för den framväxande fjärrstyrda sjöfarten.

Koden antogs under sjösäkerhetskommitténs möte i London i maj och träder i kraft den 1 juli 2026. Syftet är att skapa gemensamma internationella regler för fartyg som helt eller delvis kan framföras utan besättning ombord, skriver IMO i ett pressmeddelande.

Arbetet har pågått under flera år och har inneburit en omfattande genomgång av IMO:s regelverk. Särskilt fokus har lagts på frågor som sjösäkerhet, ansvarsfördelning, bemanning, fjärroperering och miljöskydd.

Den antagna koden är frivillig, men ska ligga till grund för en framtida obligatorisk MASS-kod, som planeras träda i kraft 2032. IMO delar in autonoma fartyg i fyra nivåer. Från fartyg med automatiserade stödsystem och besättning ombord till helt autonoma fartyg som kan fatta beslut utan mänsklig inblandning. Bland de frågor som återstår att lösa finns ansvaret mellan befälhavare och fjärroperatör, samt hur centrala sjöfartsregler ska tillämpas när det inte finns någon besättning ombord.

Autonoma fartyg testas redan i flera delar av världen, men tekniken kommer i första hand kunna användas på kortare, mer avgränsade rutter.

Malin Vive

Det låg bakom grundstötning i Öresund

Bristande reseplanering och otillräcklig sjökortstäckning låg bakom bulkfartyget MESHKAs grundstötning i Öresund den 31 maj 2025. Det konstaterar Statens haverikommission i sin slutrapport. MESHKA var på väg från Tarragona i Spanien till Vysotsk i Ryssland när fartyget gick på grund utanför Landskrona. Ombord användes ett elektroniskt navigationssystem som saknade detaljerade sjökort för området. Den planerade rutten gick därför rakt över ett grundområde utan att bryggbesättningen uppmärksammade risken.

Haverikommissionen pekar i sin slutrapport på otillräckliga kunskaper om navigationssystemet ECDIS, bristande efterlevnad av navigationsrutiner samt svagheter i bryggsamarbetet och utkiken. Haverikommissionen menar också att en bidragande orsak till grundstötningen var att sjötrafikövervakningen i Öresund ingrep först när fartyget redan befann sig på grunt vatten.

Statens haverikommission har lämnat säkerhetsrekommendationer till rederiet, ECDIS-tillverkaren Danelec, kartleverantören Elcome och Transportstyrelsen för att minska risken för liknande olyckor i framtiden.

Grundstötningen orsakade bara mindre skador. Efter att barlast tömts och fartyget bogserats loss kunde resan fortsätta.

Malin Vive

Sjöbefälsföreningen kritisk till förenklingsförslag

Förenklingsrådet har tagit emot tre förslag på förenklade regler inom sjöfarten från branschorganisationen Svensk Sjöfart. Det handlar om lättnader i språkkraven på svenskflaggade passagerarfartyg, förändrade vilotidsregler och sänkta behörighetskrav för sjöfolk.

Text: Malin Vive Foto: Sofi Cederlöf

Sjöbefälsföreningen är kritisk till alla tre förslagen och varnar för att förenklingarna kan få negativa konsekvenser för både sjösäkerhet och arbetsmiljö. Även Seko sjöfolk ifrågasätter förslagen och samarbetar med Sjöbefälsföreningen i kontakten med myndigheten för att klarlägga konsekvenserna. Förenklingsrådet instiftades för ett par år sedan för att främja företagandet i Sverige. Vem som helst får skicka in förslag till förenklingar i lagstiftningen på olika områden, och rådets utredning innebär att de föreslagna lagändringarna får ett snabbspår till riksdagen. Men förslagen som kommit in om svensk sjöfart möter motstånd: – Förenklingsåtgärder kan vara bra, men det får inte leda till försämrad sjösäkerhet, sämre arbetsmiljö eller

avsteg från Sveriges internationella åtaganden. I de nuvarande förslagen ser vi flera risker som behöver analyseras betydligt djupare, säger Sandra Stens, biträdande förhandlingschef på Sjöbefälsföreningen.

Förslaget om att slopa det skandinaviska språkkravet på svenska passagerarfartyg och ha enbart engelska som arbetsspråk syftar bland annat till att öka möjligheten till rekrytering, men enligt Sjöbefälsföreningen är det otillräckligt underbyggt ur ett säkerhetsperspektiv. Kommunikationsproblem har varit en bidragande orsak i flera allvarliga sjöolyckor, påpekar Sandra Stens: – Språkets betydelse för säkerheten ska inte underskattas. I pressade situationer använder man ofta sitt

modersmål, och om besättningen inte har ett arbetsspråk som alla behärskar fullt ut innebär det en säkerhetsrisk. En rökdykningsinsats eller att instruera ett medicinskt sjukdomsfall på engelska ställer höga krav på avancerat och situationsanpassat språk, vilket många i dagens besättningar kanske inte har.

Även förslaget om att gå över till internationella vilotidsregler istället för det svenska möter motstånd: Nu gäller 10 timmar vila per dygn, maximalt uppdelat på två perioder där den ena måste vara minst 6 timmar. Enligt STCW-konventionen kan vilotiden delas upp på tre perioder samt att undantag kan göras för befälhavaren, vilket förslagsställaren menar skulle underlätta schemaläggningen.

– Otillräcklig vila påverkar omdöme, reaktionsförmåga och beslutsfattande, vilket direkt påverkar sjösäkerheten, säger Sandra Stens.

Sjöbefälsföreningen lyfter här fram

att de nuvarande reglerna om vilotid baseras på internationella åtaganden, däribland Maritime Labour Convention, MLC, som Sverige har ratificerat och implementerat i nationell lagstiftning för att få en säker arbetsmiljö. En förändring här menar man skulle gå åt fel håll. Det går också stick i stäv med internationellt arbete, där en diskussion förs om att höja kraven.

– Förslaget skulle även urholka den svenska modellen, som bygger på att undantag kan göras genom kollektivavtal när behov finns.

Även förslaget om förändrade behörighetskrav får kritik. Sjöbefälsföreningen motsätter sig bland annat att förkorta sjötiden och att kravet på högskoleexamen för sjökaptener och sjöingenjörer tas bort.

– Kravet på sjötid och examen är en viktig kvalitets- och säkerhetsgaranti. Det bidrar till den höga kompetensnivå som svenska sjöbefäl är kända för internationellt, säger Sandra Stens.

Nytt projekt om övergivna sjömän

Det är allt fler sjöfarare som överges och akterseglas, problemet är globalt och nådde förra året rekordnivåer. Nu startar World Maritime University i Malmö ett forskningsprojekt på temat.

Projektet ”Seafarer Abandonment: A focused investigation into regulatory implementation” ska undersöka hur internationella skyddsmekanismer som sjöarbetskonventionen tillämpas i de flaggstater som levererar arbetskraft.

Under 2024 rapporterades över 3 100 övergivna sjöfarare på 312 fartyg. Jämfört med 2023 var det en ökning på 87 procent av antalet drabbade och antalet övergivna fartyg ökade med 136 procent, vilket överträffade alla tidigare årsrekord.

Malin Vive

Stena Bulk är ett av de rederier som har besättning på plats i Hormuzsundet.

�Värst är ovissheten�

Läget i Hormuzsundet är fortsatt osäkert. En mardrömsliknande situation för sjöfolk och rederier. Stena Bulk är ett av de rederier som har besättning på plats.

Text: Agneta Slonawski

– Vi har pendlat mellan hopp och förtvivlan, framför allt initialt eftersom det var mer spänt. Nu har vi en tro på att det hela skall lösa sig, även om det fram till en fullständig lösning, sannolikt kommer att vara volatilt, konstaterar Erik Hånell, vd på Stena Bulk.

Enligt Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) är 20 000 sjömän och nära 2 000 fartyg fast i Persiska viken. Stena Bulk vill inte av säkerhetsskäl uppge hur många fartyg de har på plats. På vart och ett av fartygen är det 20 personer i besättningen. Ju längre

Foto: Dan Ljungsvik, Stena Bulk

rederier, handlar det om att navigera i ett läge där säkerhetsbedömningarna snabbt kan förändras. Beredskapen är på högsta nivå, allt eftersom USA eller Iran sänder ut olika signaler.

USA:s operation Project Freedom, om att eskortera fartyg genom Hormuzsundet, har pausats. Även om tankfartyget CS Anthem, som ingår i ett Stenaägt bolag, passerat sundet med amerikansk eskort, så är sjömän från 87 olika länder fortfarande fast i konfliktområdet i Persiska viken.

I nuläget finns det möjlighet att få påfyllning av mat och vatten, såväl som sjukvårdsmaterial eller att byta ut personal, om så behövs.

– Vi har kontinuerliga uppdateringar om våra besättningars status. Vi tar gemensamma beslut om när det är dags att göra ett byte av enskilda eller påmönstrade. Vi lyssnar i stort sett till behovet om man vill bli utbytt, och hittills har det sammanfallit med de normala rotationerna. Vi har gjort en handfull besättningsbyten till dags datum sedan kriget startade, påpekar Erik Hånell som återkommer till vikten av kommunikation och att hålla personalen ombord informerade.

– Transparens och information skapar större trygghet för besättningen. De kommunicerar och diskuterar med sina nära och kära, säger han och tillägger att varje individ reagerar olika och har olika behov.

tiden går, ju mer tär det på personalen ombord. Värst är ovissheten.

– Det är extremt viktigt med kommunikation. Vi har kontakt flera gånger per dag, både skriftligt och per telefon. Vi gör både helhetsbedömning och ger mer fartygsspecifik information. Vi jobbar framför allt med säkerhetsinformation, men också med nyheter om den övergripande utvecklingen, säger Erik Hånell som påpekar att det florerar mycket falsk information och att ryktesspridningen går fort.

För Stena Bulk liksom för andra

Hormuzsundet är en av världens mest strategiskt kritiska vattenvägarna, genom vilken en stor del av den globala oljeexporten passerar. Stena Bulk har lång erfarenhet av att hantera säkerhetsrisker i både Adenviken och Röda havet. Och de har passerat Hormuzsundet under många år.

– Vi är rätt så vana att hantera liknande situationer. Men man kan aldrig förbereda sig nog, poängterar Erik Hånell som tillägger att övning ger färdighet och att det blir då lättare att anpassa sig till den givna situationen.

Därför sjönk bogserbåten Ron Jeremy

Besättningen märkte inte att det trängde in vatten i båten och började evakuera för sent. Det var orsaken till dödsolyckan när bogserfartyget Ron Jeremy förliste söder om Rödkallen utanför Piteå för ett år sedan.

Det var den 1 juni som bogserbåten Ron Jeremy från 1930 bogserade en pråm lastad med timmer från Hindersön till Piteå. Ombord fanns fyra personer. Omkring sex timmar efter avgång märkte besättningen att fartyget fått slagsida åt styrbord och att vatten samlades på akterdäcket. Trots försök att räta upp fartyget förvärrades situationen.

Eftersom ingen märkte att fartyget tog in vatten gjordes inga åtgärder för att stoppa vatteninträngningen och evakueringen påbörjades för sent. När besättningen väl tog beslut att överge fartyget fanns ingen tid för att göra kontrollerad evakuering.

När fartyget kantrade gick det fort. Ron Jeremy sjönk med aktern först och tre av de fyra ombordvarande överlevde genom att ta sig till pråmen och kunde senare räddas. En besättningsman hann inte ut och återfanns senare i maskinrummet.

Enligt utredningen hade fartyget nyligen renoverats och certifierats, men vissa brister kvarstod. Besättningen hade inte genomfört några evakueringsövningar sedan ombordstigning.

Statens haverikommission kom fram till att den direkta orsaken var vatteninträngning i en vattentät sektion som sannolikt berodde på en mindre skrovskada. Eftersom länslarmet i sektionen inte fungerade upptäcktes inte problemet i tid.

Som bidragande faktorer anges bristande felsökning av slagsidan, begränsade kunskaper om fartygets system och stabilitet samt hög arbetsbelastning och stress, vilket påverkade besättningens situationsmedvetenhet.

Haverikommissionen rekommenderar nu rederiet att stärka besättningens kunskap om fartygens system och förmåga att agera vid nödsituationer.

Malin Vive

Torghatten vann skärgårdstrafiken

Domen: Torghatten vann skärgårdstrafiken i Göteborg - igen. Västtrafik gjorde fel.

Det blir Torghatten som driver trafiken i Göteborgs skärgård de kommande 15 åren.

Efter en långdragen tvist river förvaltningsrätten upp Västtrafiks tilldelningsbeslut från i höstas. Det finns dock utrymme för en fortsättning i frågan.

Tilldelningsbeslutet om trafiken i Göteborgs södra skärgård har haft många turer.

Den första upphandlingen vanns av Torghatten i oktober 2024, men beslutet överklagades i mars 2025 av Styrsöbolaget som ansåg att det var taget på felaktig grund. Upphandlingen beslutades göras om och i september 2025 stod det klart att Styrsöbolaget, som ägs av Transdev, vunnit istället. Torghattens överklagande avslogs först av förvaltningsrätten i januari, men även det beslutet över-

klagades, varpå kammarrätten i Jönköping beslutade att målet skulle tas om.

I domstolens nya beslut framkommer att Västtrafik gjorde fel när Styrsöbolaget kvalificerades i upphandlingen eftersom de lämnat flera referensuppdrag för att styrka erfarenhet av nybyggnation av motsvarande fartyg, när upphandlingsunderlaget bara krävde ett separat referensuppdrag för detta. Förvaltningsrätten bedömer att principen om likabehandling i upphandlingslagstiftningen därmed inte uppfyllts. Beslutet innebär att upphandlingen inte får avslutas förrän rättelse har gjorts. Nu är det alltså Torghatten som har bollen igen. Förvaltningsrättens dom kan dock överklagas till kammarrätten inom tre veckor från att parterna fått del av beslutet, men det krävs prövningstillstånd för att kammarrätten ska ta upp målet. Malin Vive

Foto: Sofi Cederlöf

Befälhavare Ina Salmose var ett av befälen som ombudsman Malin Persson träffade under sitt besök på M/S MSC Östrand.

Fartygsbesöken ger en viktig inblick i medlemmarnas vardag

Sjöbefälsföreningens årliga Befälsvecka är en värdefull möjlighet att ta del av medlemmarnas vardag och arbetsmiljö. Under Befälsveckan gör representanter från förbundet fartygsbesök för att hinna träffa så många medlemmar på så många rederier som möjligt.

Text: Madeleine Fagerström

Sedan 2022 har Befälsveckan varit ett återkommande inslag i Sjöbefälsföreningens verksamhet, en vecka helt dedikerad till fartygsbesök runt om i landet. Under veckan besöker förbundets ombudsmän så många fartyg och medlemmar som möjligt längs Sveriges långa kust.

Ombudsman Malin Persson, med bas i Helsingborg, besökte under

veckan flera fartyg i Skåne. För henne är mötena under Befälsveckan en viktig del av det fackliga arbetet och en möjlighet att få en bredare bild av branschen.

– Befälsveckan är mer än bara möten, det ger oss en insyn i medlemmarnas arbetsliv och är en viktig länk mellan förbundet och vardagen till sjöss. För mig som har bakgrund inom färjetrafi-

ken är det extra intressant att få se hur livet ombord ser ut även inom andra segment, säger hon.

Årets Befälsvecka omfattade besök inom nästintill alla segment av sjöfarten, vilket bidrar till en mer mångsidig bild av medlemmarnas vardag. Även Hannes Kätterer, ombudsman med placering i Stockholm, genomförde flera besök under veckan.

– Det är mycket värdefullt för oss att få komma ut till fartygen och träffa våra medlemmar, för att få en inblick i deras vardag och arbetssituation. Besöken gav också upphov till många intressanta diskussioner, som i sin tur resulterade i flera goda idéer att ta med oss inför kommande avtalsrörelse, säger han.

Foto: Malin

Persson

Vilka frågor är viktigast att

driva i avtalsrörelsen 2027?

”Möjligheten att kunna förena sjömanslivet med familjelivet.”

Victor Söderlund

Befälhavare, Rederi Jehander

– Frågor som handlar om att man som sjöman ska kunna ha en dräglig livssituation och möjlighet till att kunna förena sjömanslivet med familjelivet.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Anledningen till att jag jobbar kvar är att jag har möjlighet till ett fungerande familjeliv. Arbetstiderna och att det finns en kamratskap ombord där man ställer upp för varandra gör att jag både kan vara en närvarande förälder och fortsätta arbeta ombord.

– Jag började min karriär som springpojke på Utö rederi och sommarjobbade sedan på Waxholmsbolaget. På grund av osäkra anställningar och att jag ville ha fler valmöjligheter, beslutade jag mig för att gå befälsutbildning i Kalmar. Därefter jobbade jag i Norge.

Alexander Skoglund

Executive sous chef på Birka Gotland

– Det är viktigt att även den här branschen följer utvecklingen. Det händer mycket i avtalen i andra branscher och det är viktigt att vi hänger med i den utvecklingen så att det fortsätter vara attraktivt att arbeta till sjöss. Vi behöver se en attraktiv och konkurrenskraftig bransch.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det bästa med mitt jobb är den fina gemenskapen med kollegorna ombord. Det är en hel livsstil som jag trivs väldigt bra med. Att jag började arbeta till sjöss var egentligen bara en slump. Jag ville testa något nytt och anammade friheten till sjöss. Inom restaurang är det en stor fördel att kunna vara ledig när man är ledig. Jobbar man i land kan man ofta bli inringd när man är ledig.

Fredrik Rehnvall

Befälhavare, Ressel rederi – Jag skulle vilja se andra perspektiv för de som är säsongsanställda. Avtalen får större betydelse för de som är tillsvidareanställda. Jag skulle önska en större transparens gällande förutsättningarna för heltidssysselsättning. Det är ofta stort behov på sommaren och mindre under vintern.

Vad är det bästa med ditt jobb?

– Det är att få komma ut i skärgården på riktigt bland öarna och att slippa Stockholms innerstad. Och att vara en del i att göra skärgården levande genom att förse de som lever och verkar i skärgården med nödvändiga transporter.

– Vi har två praktikanter ombord just nu, en från sjömansskolan och en från sjöbefälsskolan. Det känns också meningsfullt att få vara en del av att introducera nya till yrket.

�Vi ser att sjöfolk stannar allt kortare tid till sjöss�

Vilka förväntningar har sjöfartsstudenter på sina framtida yrkesliv till sjöss? Vilka farhågor har de? VTI­forskaren Henriette Wallén

Warner har genomfört en enkätstudie på universiteten i Göteborg och Kalmar samt sex gymnasieskolor för att ta reda på det.

Text och foto: Catarina Gisby

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, och Chalmers samarbetar i forskningsprojektet

”Ett långsiktigt hållbart sjömansliv” som består av flera delstudier. Vilken är bakgrunden till projektet?

– Bakgrunden är den som vi är välbekanta med, att det finns en stor brist på sjöfolk, både nationellt och internationellt. Det läggs ner stora resurser på rekrytering, men vad hjälper det om människor sedan inte blir kvar i yrket? Vi ser att sjöfolk stannar allt kortare tid till sjöss. Inte minst med tanke på omvärldsläget är det bekymmersamt. Det är av nationellt intresse att vara självförsörjande när det gäller sjöfolk.

Har du arbetat med sjöfartsfrågor tidigare?

– Nej, det är första gången, men jag har arbetat mycket med trafikantbeteende och beslutsfattande genom åren. För mig är det individperspektivet som är det intressanta, det spelar inte så stor roll om det handlar om en cyklist eller gångtrafikant, en bilist eller någon som arbetar på sjön.

…och du har faktiskt personlig erfarenhet av sjön?

– Ja, jag tillbringade mina första år på ett fraktfartyg som gick fram och tillbaka över Atlanten

Henriette Wallén

Warner

Yrke Forskare på Statens väg- och transportforskningsinstitut. Arbetar just nu med projektet ”Ett långsiktigt hållbart sjömansliv”.

med pappersmassa. Pappa var sjökapten och mamma telegrafist. Vad jag vet var det inte så vanligt att ha med sig barn på sjön på heltid, men uppenbarligen var det möjligt. När jag fyllde fem gick jag i land, med mamma.

Kan du beskriva det aktuella projektet lite mer ingående?

– Vi inledde med att göra en litteraturstudie, finansierad av det svenska maritima kompetenscentret Lighthouse i Göteborg. Den studien utgjorde sedan avstampet för enkätstudien, finansierad av Trafikverket, som riktar sig till studenterna på Chalmers, Linnéuniversitetet och sex olika gymnasier spridda över hela landet. Nu intervjuar vi sjöfolk som arbetar eller har arbetat till sjöss. Resultaten av de intervjuerna kommer sedan att ligga till grund för en enkät riktad till aktivt sjöfolk, men vi kontaktar även dem som valt att gå i land före pension. Avslutningsvis blir det workshops med problemägarna om hur vi ska kunna lösa de strukturella hinder vi hittar.

…och problemägarna är?

– Det är ännu inte helt klart vilka som kommer att delta, men jag tänker mig att det till exempel

�Besättningarna är mindre än förut, vilket leder till att den personal som finns jobbar längre pass, dessutom med färre kollegor.�

Henriette Wallén Warner, forskare VTI.

skulle kunna vara representanter för rederierna och tjänstemän från Transportstyrelsen.

Vilka förväntningar har sjöfartsstudenterna på sina framtida yrkesliv?

– Deras positiva förväntningar handlar om att få intressanta arbetsuppgifter och att få uppleva personlig utveckling, samt att få känna stolthet över sitt yrkesval.

Vilka farhågor har de?

– De är rädda för mobbning och trakasserier, som vi ju vet förekommer på de slutna arbetsplatser som fartyg är. De funderar också över hur det är att leva fysiskt isolerade från familj och vänner under längre tid, och så oroar de sig över sömnbrist.

Det verkar ändå som om de går in i sina yrken med öppna ögon?

– Nja, jag tror att det är svårt att under utbildningen förstå hur det till exempel är att leva med sömnbrist i vardagen. De som är aktiva i dag betonar också att sömnbristen är ett ökande problem. Besättningarna är mindre än förut, vilket leder till att den personal som finns jobbar längre pass, dessutom med färre kollegor. Det sistnämnda är också ett psykosocialt problem eftersom det finns färre personer att umgås med på fritiden.

Vad framgår mer av studentenkäten som kan vara av intresse för branschen?

– Att oceanfart är det som står högst på önskelistan för ungefär hälften av eleverna, följt av Europafart, medan närfart och inre fart lockar ungefär tio procent var av dem som svarat på enkäten. Intressant är också att nästan hälften av de tillfrågade säger att de planerar att vara kvar till sjöss tills de går i pension. När de börjar jobba finns det alltså inte så många som har

uttalade tankar på sluta inom kort. Cirka tjugo procent svarar att de tänker stanna tills de ”gjort karriär” och knappt femton procent menar att de förmodligen lämnar sjön när de skaffar familj.

Finns det några skillnader i hur kvinnor och män svarar?

– Underlaget är för litet för att man ska kunna dra några slutsatser utifrån könsskillnader. Vi har i stället studerat uppdelningen mellan blivande befäl/manskap och blivande anställda däck/ maskin. Men svaren mellan grupperna skiljer sig inte särskilt mycket från varandra.

Kan du säga någonting nu om de pågående intervjuerna, där du har ställt frågor till både de som i dagsläget arbetar till sjöss, de som har lämnat sjön för gott före sin pension, och de som har lämnat men kommit tillbaka?

– Resultaten från de studierna är inte klara ännu, men jag kan i alla fall säga att bland dem som återvänder talar många om en kärlek till havet. Det finns flera personer som har gått i land och sedan hoppar in på lägre befattningar bara för att få möjlighet att återvända till sjön. Det är i hög utsträckning ett livsstilsyrke.

Kommer det här forskningsprojektet att resultera i fler, det vill säga blir det några uppföljande studier?

– Det kan jag inte säga ännu. Det beror lite på vad som framkommer i våra workshoper. Men forskningen som VTI och Chalmers nu gör har mötts av ett stort intresse. Mycket av den tidigare forskningen inom sjöfartsbranschen har haft fokus på teknik även när det har forskats på människor. Då har det handlat om människan i kombination med tekniken. Det vidare mänskliga perspektivet har inte fått lika stort utrymme.

Projektet i korthet

T Forskningsprojektet ”Ett långsiktigt hållbart sjömansliv – med möjlighet att stanna inom yrket en hel karriär” finansieras av Trafikverket och till viss del även av Lighthouse.

T Forskningen sker inom ramen för ett samarbete mellan VTI och Chalmers.

T Projektet består av flera delstudier.

T 106 män och 33 kvinnor har svarat på den delstudie som handlar om sjöfartsstudenternas förväntningar på yrket.

T De svarande går på universitetsutbildningarna i Göteborg och Kalmar, samt på sex olika gymnasier med sjöfartsinriktning som är utspridda över hela landet.

Stiftelsen Sveriges Sjömanshus belönar

Radarmall underlättar sökinsatser till sjöss

Andrestyrman Joel Berggren på isbrytaren I/B Ymer har tillverkat mallar till fartygets radar för att underlätta sökinsatser till havs. I början av maj fick han ta emot 15 000 kronor av Stiftelsen Sveriges Sjömanshus för sin säkerhetshöjande innovation.

En sen kväll i oktober 2023 befann sig Joel Berggren på ett fartyg i östra Medelhavet, när det kom ett larm från den grekiska kustbevakningen. En person hade fallit överbord från ett annat fartyg i området och kustbevakningen uppmanade till att inleda en sökinsats.

– Det var kolsvart ute och halvdåligt väder när larmet kom. Det enda vi kunde leta efter var ljuset från en lampa på en flytväst och vi hade alla våra strålkastare tända, men det hjälpte tyvärr inte. Personen hittades senare avliden av ett annat fartyg, berättar Joel Berggren.

”Tiden är otroligt viktig under en sökinsats samtidigt som man blir stressad av att veta att det ligger någon i vattnet”

Även om den främsta utmaningen under den sökinsatsen var mörkret, blev Joel Berggren varse de svårigheter som kan uppstå under ett personsök. Fartyget körde i förutbestämda mönster för att systematiskt skanna av området, men det var svårt att hålla en exakt position.

– Under en sökinsats kör man efter ett fyrkantsmönster som hela tiden expanderar. Man börjar med en liten fyrkant och förflyttar sig sedan utåt. Man kan också göra ett parallellsök. Då söker man i ett rutmönster utifrån en fastställd linje, säger Joel Berggren.

Men han konstaterar att det är lätt att det uppstår en deviation på grund av exempelvis avdrift, och då finns en risk att man missar någon del av sökområdet. De tankarna hade Joel Berggren med sig när han senare kom till Sjöfartsverkets isbrytare Ymer, där han arbetar idag. I de vatten som isbrytarna trafikerar är dessutom temperaturen ofta låg och den som faller över bord riskerar att snabbt bli nedkyld.

Joel Berggren arbetade tidigare som styrman på ett fartyg i Medelhavet.

– Tiden är otroligt viktig under en sökinsats samtidigt som man blir stressad av att veta att det ligger någon i vattnet. Då ska man inte behöva dra ner på farten för att göra en ruttplanering, säger han.

För att lösa problemet har Joel Berggren tillverkat mallar till fartygets radar som kan användas vid sökinsatser.

– Jag fräste till två plexiglasskivor med en överhandsfräs. Sedan ritade jag upp sökmönster på dem med en permanent penna, en för fyrkantssök och en för parallellsök. Glasen placeras ovanpå radarn och visar hur man ska köra. Vi har inte haft någon skarp sökinsats på Ymer som tur är, men mallarna har vi testat under övning och de fungerar bra, säger han.

Skanna QR-koden för att se en film om hur Stiftelsens arbete stöttar sjöfolket.

Belöning 2027

Sjömän är utmärkta problemlösare och gör ständiga förbättringar för att underlätta arbetet, höja säkerheten och öka trivseln ombord. Det är något vi gärna premierar. Har du gjort en förbättring eller känner du någon som gjort det? I så fall vill vi veta det. Det går redan nu att lämna in förslag till Belöning 2027. Läs mer om vår belöningsverksamhet på sjomanshus.se

R/V Jacob Hägg

Jacob Hägg är ett av de fem sjömätningsfartyg som Sjöfartsverket äger och driver. Det är byggt 1983, är 36 meter långt och 6 meter brett. Sjömätningsfartygen döps ofta efter kända kartografer.

På Sjöfartsverkets sjömätningsfartyg R/V Jacob Hägg sköter nautikerna såväl navigation som sjömätning och man har ett nära samarbete mellan däcks­ och maskinavdelningen. Något manskap finns inte och befälen tar själva hand om drift och underhåll av det 36 meter långa fartyget.

Text och foto: Linda Sundgren

”I

den här delen arbetar vi offline”

Ett ihärdigt vårregn häller ner över sjömätningsfartyget R/V Jacob Hägg som ligger förtöjd vid Sjöfartsverkets kaj i Bråviken i Norrköping. Här har hon legat de senaste veckorna efter att båda backslagen havererat och gjort fartyget obrukbart. I maskinrummet är det tomma hål i durken där utrustningen suttit och de trasiga delarna har fraktats till en verkstadsanläggning i Södertälje för reparation.

Norrköping

– Nu har de fått tag i reservdelar och på måndag åker jag till Södertälje för att se hur det går, säger Robert Vistrand, teknisk chef ombord. Förhoppningsvis kommer vi snart att vara igång igen.

Sjöfartsverket har fyra sjömätningsfartyg plus den åtta meter långa Petter Gedda, som används för sjömätning i särskilt grunda vatten. Säsongen för sjömätning styrs av isläget, men inleds vanligtvis i slutet av februari i de sydligare farvattnen och pågår fram till någon gång runt lucia. Att som nu, i mitten av maj, bli liggandes till kaj i flera veckor hör inte till vanligheterna och besättningen är otålig att få komma ut på sjön igen.

– Arbetet blir mycket mer varierat när vi går, säger andrestyrman Patrik Nordin. För egen del tycker jag bäst om att köra båt, men det är roligt att hålla på med sjömätning också. Det är variationen som gör att det blir kul.

Bryggan på Jacob Hägg är uppdelad i två sektioner. Den förliga med manöverpanel och sjömätningsinstrument, och den aktre där informationen från mätningarna analyseras och sammanställs.

– I den här delen arbetar vi offline, säger befälhavare Ola Ekmark när vi står i bryggans aktre del. Den data vi samlar in är hemlig och vi arbetar i säkerhetsklassade system. Det är särskilt viktigt nu med tanke på omvärldsläget och situationen med störningar i Östersjön.

Patrik Nordin sitter vid ett skrivbord med tre skärmar framför sig. Den mittersta visar resultaten från en mätning av havsbottnen söder om Karlskrona.

– Jag försöker identifiera störningar som inte ska vara där, säger han och pekar på de streckade linjerna i olika färger som sticker upp från

den grafiskt återgivna sjöbottnen. Det kan vara fiskstim och andra fel som instrumenten registrerat och som annars ger en missvisande bild. Nu filtrerar jag datan och snyggar till det. Sedan görs en kvalitetskontroll innan informationen skickas in till Sjöfartsverket.

I den förliga delen av bryggan finns manöverpanel och två stolar. I den högra sitter vakthavande bryggbefäl medan den som sköter sjömätningen sitter till vänster. Ibland tar nautikerna även hand om sjömätningen, men det beror på de yttre omständigheterna.

– Är vi ute och kör i sjölådan där det inte finns några farligheter tar jag hand om båda uppgifterna men blir det trångt, mycket trafik eller dålig sikt behöver man fokusera på att enbart köra båt och då är vi två här. Det behövs någon som kan vakta lodet och positionen och se till att allt blir korrekt, säger Ola Ekmark.

Jacob Hägg är det största av Sjöfartsverkets sjömätningsfartyg, och har förmåga att sjömäta dygnet runt. De två besättningarna löser av varandra varannan vecka och fartyget har kapacitet att ligga ute i 14 dagar. Men det aluminiumbyggda fartyget är känsligt för sjögång vilket gör att man är väldigt väderberoende.

– Vi klarar våghöjder upp till en meter, men sedan måste vi avbryta. Kränger vi för mycket bildas luftbubblor under skrovet som gör att vi får störningar i vår mätdata. Sedan blir det inte någon bra arbetsmiljö att jobba i heller, säger Ola Ekmark.

Men arbetsuppgifter finns det även när fartyget ligger till kaj.

– Generellt krävs det fyra timmars analys och bearbetning för varje timme vi samlar in data. Är vi i områden med bara slät sandbotten går analyserna fort, men för det mesta tar det betydligt längre tid att omhänderta information än att samla in den, säger Ola Ekmark.

Besättningen består av tre nautiker, en teknisk chef, en kock och tre sjömätare. Sjömätarna arbetar med den data som samlas in, men även nautikerna är engagerade i sjömätningsarbetet. Att lära sig sjömäta och analysera data kräver dock erfarenhet, konstaterar Ola Ekmark som tjänstgjort på sjömätningsfartyg sedan 2008.

– Efter tio år här är du fortfarande ”nybörjare” eftersom det är så tekniskt avancerat och vi har en massa instrument som du måste lära dig. Vi jobbar med en extrem noggrannhet vad gäller positionering och vi har yttre omständigheter

Teknisk chef Robert Vistrand (tv) och befälhavare Ola Ekmark har ett nära samarbete och hjälps åt för att få det dagliga arbetet att fungera.

�Generellt krävs det fyra timmars analys och bearbetning för varje timme vi samlar in data.�

Ola Ekmark

som vi inte kan påverka, men som vi måste kompensera för, säger han.

Han nämner bland annat ljudhastigheten i vattnet som exempel.

– Ljudhastigheten skiftar ganska ordentligt från ytan och ner till botten, framför allt på sommaren. Det behöver man ha koll på. Sedan har vi de jonosfäriska störningarna som påverkar GPS-satelliter och så de medvetna störningarna som Putin håller på med. Det är mycket att hålla reda på.

Med Europas längsta kust och omfattande fartygstrafik är det enorma områden som behöver sjömätas till havs och i de större sjöarna. Även om de farleder som handelsfartygen trafikerar redan är sjömätta, finns det fortfarande områden som är lodade med äldre och mindre precisa metoder och därför behöver mätas om. Det kan också handla om sjömätning i samband med muddring av hamnar och farleder liksom mätning av militära leder

Andrestyrman Patrik Nordin anlayserar data tillsammans med sjömätningsledare Maria Sandberg.

på uppdrag av Försvarsmakten. Ibland hittar man fartygsvrak och andra föremål på havsbotten som behöver undersökas extra noga.

Maria Sandberg är sjömätningsledare på Jacob Hägg. Hon plockar upp en bild på ett vrak som ligger utanför Gävle i ett område som sjömättes förra året. Vraket är S/S Nedjan som förliste i en storm 1954 och gick till botten med besättning och allt. Det sjunkna fartyget återfanns på 1990talet, men även vrak som är kända sedan tidigare sjömäts noga.

– Vi ritar upp ett rutsystem som vi följer med ett absolut minimum av fem extra kurser, men beroende på hur djupt vraket ligger kan man behöva köra ännu fler gånger. Syftet är att hitta vrakets minsta djup och det kan sticka upp en mast eller något annat som man missat vid tidigare mätningar. Våra mätningar kan också ha marinarkeologiskt eller historiskt intresse och ibland finns det anhöriga till dem som var med ombord kvar i livet, säger Maria Sandberg.

Jacob Hägg sjösattes 1983 och byggdes ursprungligen för militär besättning. Spåren av det militära arvet finns kvar med inredning i mahogny och ett inramat fotografi av Carl XVI Gustaf och drottning Silvia i mässen. De gamla värnpliktshytterna har byggts om till befälshytter medan övrig be-

sättning bor i det som tidigare var officershytter. Duschar och toaletter delar man på. På Jacob Hägg finns varken matroser eller motormän, vilket gör att befälen själva sköter alla sysslor kopplade till fartygets drift. Robert Vistrand säger att det är stor skillnad på att jobba som teknisk chef här jämfört med de last- och kryssningsfartyg han tjänstgjort på tidigare.

– Vi har ungefär samma system som de större fartygen, men allting är mycket mindre här. Sedan är jag inte riktigt van vid en båt som hoppar och far i sjön som den här gör. Ibland behöver man prioritera om jobben och spara finliret till en dag då det är mindre sjö, säger han.

Att ensam ta hand om underhållet har han däremot ingenting emot.

– Det är lugnt och skönt och jag har alltid musik eller en podd i lurarna. Jag är sådan som person att jag gillar att göra saker själv, så det kan nog vara lika bra att det bara är jag här, säger han.

Om det är något moment där man behöver vara flera, hjälper alla i besättningen till. Ola Ekmark berättar att han till och från är nere i maskin för att assistera.

– Vi löser allting själva med el, maskiner, vvs, ventilation och även vår sjömätningsutrustning med vinschar och annat. Variationen och all teknik är det som gör det här jobbet så roligt.

Utbilda dig ombord på nordens modernaste utbildningsanläggning!

Centralt i Stockholm

Refresh-Bas nästan varje vecka

Alltid start-garanti

Kombinera efter behov

GRUNDKURSER

BASIC SAFETY

24-26 jun

9-10 jul

5-7 aug

19-21 aug

31 aug-2 sep

ADVANCED FIRE FIGHTING

25-26 jun 6-7 aug 20-21 aug

SJÖSÄKERHETSUTBILDNING

INRE FART

22 jun

6 jul

27 jul

8 sep 16-18 sep 28-30 sep 14-16 okt m.fl.

SÄKERHETSUTBILDNING FISKEFARTYG

24-25 jun

22-23 jul

19-20 aug

MARITIME CREW RESOURCE MNG

På begäran

6 okt 2 nov 1 dec m.fl. 15-16 okt 10-11 dec m.fl. 29-30 okt m.fl. 18 nov 16 dec

SURVIVAL CRAFT & RESCUE BOATS

23 sep 29 jun 6 jul 14 jul 20 jul FAST RESCUE BOAT 7-8 jul 9-10 sep 7-8 okt

SHIP

18-19 nov 16-17 dec m.fl.

begäran

PSO På begäran

REFRESHVECKA, ALTERNATIV 1

REFRESHVECKA, ALTERNATIV 2

29-30 jun 6-7 jul 20-21 jul 27-28 jul

3-4 aug 17-18 aug

aug

sep 21-22 sep 12-13 okt 19-20 okt 2-3 nov

Inför höstens val säger samtliga åtta riksdagspartier att de vill se en växande svensk handelsflotta och fler svenska sjömän.

Bakom det unisona ställningstagandet finns en ökad medvetenhet om sjötransporternas betydelse för försörjning, beredskap och handel till följd av det oroliga omvärldsläget.

Text: Linda Sundgren  Foto:  Melker Dahlstrand/Sveriges riksdag

Valet 2026

Kristdemokraterna:

Infrastrukturminister

Andreas Carlson

”Redarna vittnar om att våra konkurrensvillkor

är i nivå med dem i övriga Norden”

Efter de sjöfartspolitiska åtgärder som den sittande regeringen vidtagit, säger infrastrukturminister Andreas Carlson att han förväntar sig en fortsatt inflaggning av fartyg. Han menar att en större inhemsk handelsflotta gynnar både beredskapen och återväxten av svenska sjömän.

Text och foto: Linda Sundgren

När vi träffas i Regeringskansliets lokaler på Norrmalm i centrala Stockholm, berättar Andreas Carlson att han som nytillträdd minister hösten 2022, förvånades över hur hans företrädare hade hanterat sjöfarten.

– Med tanke på att nio av tio varor som vi konsumerar eller som säljs i detaljhandeln någon gång gått på köl blir vi väldigt sårbara om vi inte har en svensk sjöfartsnäring. Därför blev jag mycket förvånad när jag klev in på departementet och upptäckte hur lite som hade gjorts av det som sjöfarten efterfrågat i decennier.

Under den gångna mandatperioden har flera åtgärder vidtagits för att stärka svensk sjöfart; stämpelskatten har slopats, ett bare boat-register har införts och det har genomförts förändringar i utbildningssystemet. Under året kommer också beslutade förbättringar av tonnageskattesystemet att träda i kraft. Det innebär att även specialfartyg kommer kunna nyttja tonnageskatten liksom inrikes sjötrafik som är konkurrensutsatt från andra länder, däribland trafiken till och från Gotland. – Jag har fått höra från företrädare för sjöfarten att den här regeringen genomfört de mest

Att stärka sjöfarten är en viktig del i att stärka svensk ekonomi och skapa framtidstro i en för samhället viktig sektor, säger Andreas Carlson.

omfattande reformerna för svensk sjöfart på decennier. Det är såklart ett kvitto på att jag har levererat, men jag är inte nöjd förrän vi ser ännu mer resultat, säger Andreas Carlson.

Han menar att sjöfarten nu behöver visa att de agerar utifrån de åtgärder som regeringen vidtagit.

– Vi har skapat förutsättningar för en handelsflotta värd namnet och jag har levererat på punkt efter punkt i de frågor som branschen har efterfrågat. Redarna vittnar också om att våra konkurrensvillkor är i nivå med dem i övriga Norden och även står sig hyfsat globalt. Nu förväntar jag mig att den inflaggning som rederier som Wallenius, Stena och Furetank har inlett också ska fortsätta, säger han.

Andreas Carlson menar att inflaggningar behövs för både försörjningen av Sverige och av beredskapsskäl. Det handlar också om att skapa fler arbetstillfällen och nya utbildningsplatser för blivande befäl och manskap. Att trygga återväxten av svenska sjömän är nödvändigt för en robust sjöfartsnäring, menar han.

– Att stärka sjöfarten är en viktig del i att stärka svensk ekonomi och skapa framtidstro i en för

samhället viktig sektor. Det genererar jobb och tillväxt i näringen och det blir lättare att flagga in fler svenska fartyg om man vet att de kan bemannas med svenska sjömän. I ett läge med höjd beredskap kan vi heller inte vara beroende av sjömän av andra nationaliteter på svenska fartyg.

Andreas Carlson berättar att han dagen efter Sjöbefälens besök bjudit in rederirepresentanter till en lunch för att diskutera villkoren inom sjöfarten och eventuella nya åtgärder för att ytterligare stärka branschen. Han säger att han ”så snart som möjligt” vill se en fördubbling av antalet fartyg under svensk flagg, liksom ett mer diversifierat tonnage med bland annat fler containeroch bulkfartyg. Vad politiken mer kan behöva göra för att uppnå det målet är en fråga han ska lyfta under morgondagens lunchmöte.

– Framför allt tror jag det handlar om att vi behöver förenkla regelverken så att det blir mindre krångligt att ha fartyg under svensk flagg. Men vi ska inte göra avkall på sådant som kvalitet eller säkerhet. Svenska rederier ligger också långt fram i miljöomställningen och det är något vi vill att de ska fortsätta med, säger Andreas Carlson.

Socialdemokraterna: Mattias Ottosson

”Det viktigaste är en bra arbetsmiljö, bra villkor och rätt lön”

Såväl den svenska handelsflottan som antalet svenska sjömän behöver öka. Det säger Socialdemokraternas sjöfartspolitiske talesperson, Mattias Ottosson.

Mattias Ottosson har varit ledamot i trafikutskottet i fyra år och är engagerad i sjöfartsfrågor. Enligt honom behövs både fler fartyg under svensk flagg och en mer differentierad handelsflotta med tonnage inom olika segment. Någonstans mellan 400 och 500 fartyg tycker han vore en lämplig storlek på den svenska handelsflottan.

– Med tanke på hur många fartyg som svenska rederier kontrollerar tror jag inte att det är en orimlig tanke, men för att det ska bli så krävs åtgärder. Att stämpelskatten nu försvinner och att tonnageskatten blir mer gynnsam är bra, men jag utesluter inte att vi behöver göra mer, säger han.

– Vi behöver också fler svenska sjömän. Idag finns det fartyg under svensk flagg utan en enda svensk i besättningen, och det är inte bra.

Fler justeringar i skattesystemet kan behövas, tror Mattias Ottosson, men säger att det också finns annat att göra för att gynna den svenska flaggen.

– Tittar vi på skärgårdstrafiken och annan upphandlad trafik kan man ställa krav på att det ska vara svenska fartyg. I de sammanhangen kan vi också titta på vilken typ av fartyg vi behöver ur

beredskapssynpunkt och använda det som styrmedel. När det gäller personalförsörjningen lyfter han särskilt fram utbildningarna.

– Kan vi effektivisera dem och göra dem smartare är det bra, även om man också behöver vara lite försiktig i det sammanhanget. Vi ska inte ha något slags snabbspår in i yrket. Utbildningarna måste fortsatt hålla god kvalitet.

– Sedan tror jag ju alltid att det viktigaste är att man har en bra arbetsmiljö, bra villkor och rätt lön. Men de frågorna är upp till dem som driver fartygen att ta hand om tillsammans med arbetsmarknadens parter.

Något annat som Mattias Ottosson lyfter fram är villkoren för sjömän som bildar familj och skaffar barn. Att exempelvis ha en fungerande barnomsorg även för sjömansfamiljer är viktigt, säger han.

– Vi har sett flera exempel på när barnomsorgen inte fungerar och sjömän nekas ha sina barn på dagis när de är hemma på ledighet. Det tycker vi behöver förändras så att alla sjömän får rätt att ha barnen på förskola åtminstone 15 timmar i veckan. Den som varit ute på sjön behöver tid till återhämtning och kunna göra sådant som de inte haft möjlighet till när de varit borta.

Foto: Sveriges riksdag

Sverigedemokraterna: Thomas Morell & Jimmy Ståhl

”Stiftelsen skulle kunna stå för ekonomisk kompensation”

Thomas Morell (SD) och Jimmy Ståhl (SD) vill undersöka möjligheten att instifta en fond för att stödja kvinnor som inte kan arbeta kvar ombord under graviditeten.

Thomas Morell är vice ordförande i trafikutskottet sedan 2022 och är tillsammans partikollegan Jimmy Ståhl, Sverigedemokraternas talesperson i sjöfartsfrågor. Han säger att partiet har ett uttalat mål att gods ska flyttas från land till sjö.

– Fartyg kan ta betydligt mer gods än både tåg och lastbilar och stora lastvolymer är en fördel för både ekonomin och utsläppen. Mycket av vår export går också med fartyg och det är bra om man så tidigt som möjligt i transportkedjan får upp godset på fartyg, säger Thomas Morell. För att sjötransporter ska bli mer lönsamma vill Sverigedemokraterna bland annat att merparten av Sjöfartsverkets verksamhet ska anslagsfinansieras. Idag bekostas över 70 procent av verksamheten via avgifter från sjöfarten, framför allt farleds- och lotsavgifter.

– Avgifterna är ett jättebekymmer som vi pratat mycket om med Sjöfartsverket. Det finns fartyg som avstår från att gå till svenska hamnar därför att det är för dyrt, och det motverkar ambitionen

att stärka svensk sjöfart, säger Thomas Morell. Enligt Thomas Morell behövs det också fler svenska sjömän, både för försörjningen av Sverige och för beredskapen. En grupp han särskilt lyfter fram är kvinnor.

– När jag var regionchef på Sveriges åkeriföretag försökte vi locka tjejer till transportnäringen. Vi åkte bland annat ut till skolor tillsammans med unga tjejer som var yrkesförare och pratade med eleverna. Det är något som sjöfarten också skulle kunna göra. Från politiskt håll kan vi bidra till personalförsörjningen genom att exempelvis skapa förutsättningar för fler utbildningsplatser.

Ett problem för kvinnor som arbetar till sjöss är de ekonomiska konsekvenser som kan uppstå i samband med graviditet. Den som inte kan arbeta kvar ombord under graviditeten riskerar stora inkomstbortfall, eftersom endast graviditetspenning betalas ut.

– Vi har funderat över om det skulle gå att inrätta någon form av stiftelse för de här kvinnorna, säger Jimmy Ståhl. Stiftelsen skulle kunna stå för ekonomisk kompensation under tiden kvinnorna är hemma, men även erbjuda dem någon form av utbildning eller jobb knutet till sjöfarten som sysselsättning. Fonden skulle kunna instiftas med EU-medel och bidrag från rederier.

Moderaterna: Johanna Rantsi

”Kompetensförsörjning

Johanna Rantsi (M) säger att det behövs mer fokus på kompetensförsörjningen inom sjöfarten. Bland annat vill hon införa fler vägar in i yrket och att regelverket kring ombordanställdas certifikat ska utredas.

är svensk sjöfarts största utmaning”

– Den här regeringen har vänt den dystra trenden med allt färre fartyg under svensk flagg. Nu måste vi göra detsamma med kompetensförsörjningen, säger hon.

Johanna Rantsi är sedan 2022 ordinarie ledamot i trafikutskottet och Moderaternas talesperson i sjöfartsfrågor. Hon tycker att den sjöfartspolitik som bedrivits under den senaste mandatperioden varit bra, men säger att det finns mer att göra. Bland annat vill hon att sjöfartsstödet åter ska omfatta 100 procent av de arbetsgivaravgifter och sociala avgifter som rederierna betalar in till Skatteverket för sina ombordanställda. Storleken på sjöfartsstödet sänktes med en procent för att finansiera tonnageskattereformen 2017.

Thomas Morell

Jimmy Ståhl

– Vi vill att sjöfartsstödet ska återställas till hur det var innan tonnageskatten infördes. Vi tycker också det är viktigt att fortsätta underlätta byråkratin för att göra det enklare att flagga in, säger Johanna Rantsi.

Men det som verkligen behöver fokuseras på nu, säger hon, är kompetensförsörjningen.

– Har vi inte arbetskraften får vi heller inga nya svenskflaggade fartyg, och har vi inte svenskflaggade fartyg får vi inga nya sjömän. Det hänger ihop och därför menar jag att kompetensförsörjningen är svensk sjöfarts största utmaning just nu. Ett sätt att öka antalet svenska sjömän är att skapa fler utbildningsalternativ, säger Johanna Rantsi.

– Fler vägar in i yrket är en metod. I flera år har jag slagits för att man som vuxen ska kunna utbilda sig till matros och nu har vi genomfört förändringar i förordningar som säkerställer att det finns möjlighet till vuxenutbildning för blivande matroser.

Men kompetensförsörjning handlar också om att behålla den personal man redan har, påpekar Johanna Rantsi.

– Sjöbefälsstudenter berättar om studiekompisar som väljer att inte jobba inom sjöfarten, trots att de utbildat sig för det. En förklaring till det kan vara att många vill jobba på svenskflaggade fartyg, och att de lämnar sjöfarten därför att det inte finns tillräckligt många jobb på fartyg under svensk flagg.

Ett annat område i behov av förändring är reglerna kring besättningarnas personliga certifikat, säger Johanna Rantsi.

– Idag är det alldeles för krångligt och för dyrt att gå till sjöss igen för den som varit i land under några år och behöver förnya sina behörigheter. Vi behöver se över regelverket och göra vad vi kan för att förenkla det.

Miljöpartiet: Linus Lakso

”Vi vill införa ett produktionsstöd för hållbara sjöfartsbränslen”

Linus Lakso (MP) vill se mer sjöfart under svensk flagg, inte minst på grund av de miljömässiga fördelar som storskaliga sjötransporter medför.

Linus Lakso, har en bakgrund som energiingenjör och arbetade med transportfrågor innan han blev heltidspolitiker. Sjöfarten, säger han, är en viktig aktör i ett hållbart transportsystem.

– Tillsammans med en omställning till hållbara fartygsbränslen kan sjöfarten vara en otroligt viktig pusselbit i tunga och långväga transporter för att göra dem mer energieffektiva och miljövänliga, säger Linus Lakso.

Fartygens förmåga att transportera stora mängder gods med relativt liten energiåtgång ser han som fördelaktigt. Likaså att sjötransporter inte kräver så mycket infrastruktur, utöver hamnar.

– Men vi behöver komma framåt med att producera mer hållbara fartygsbränslen. Det är nästa viktiga steg i klimatomställningen kopplat till sjöfarten. Vi har företag som ligger i startgroparna och bara väntar på att kunna sätta i gång produktionen, men nuvarande regering har ännu inte skapat rätt förutsättningar för dem.

När det gäller politiska åtgärder för att underlätta för sjöfarten i den gröna omställningen, nämner han olika typer av investeringsstöd.

– Man skulle kunna utveckla

klimatklivet eller till och med skapa ett eget sjöfartskliv för att hjälpa till. Vi skulle vilja införa ett produktionsstöd för hållbara sjöfartsbränslen och att staten gick in med långsiktiga kontrakt, säger Linus Lakso.

Han tycker också att sjöfarten borde behandlas på ett annat sätt än den gör idag, särskilt i relation till vägtransporter.

– Sjöfarten betalar farledsavgifter och järnvägen betalar banavgifter, men det finns ingen avgift för tunga transporter på väg. På samma sätt är Trafikverket anslagsfinansierat medan Sjöfartsverket är avgiftsfinansierat. Det tycker jag är en märklig ordning som borde ses över, säger han.

För att skapa en hållbar sjöfart behövs också svenska sjömän, menar Linus Lakso.

– Det är väl inget fel att ha blandade nationaliteter ombord, men utan svenska sjömän förlorar vi kompetens och det ska vi absolut inte göra. Goda arbetsvillkor och god arbetsmiljö är viktigt för att kunna rekrytera till branschen. När det gäller nyrekrytering tror jag också att man behöver förändra bilden av vad en sjöman är. Jag har förstått att den är något förlegad.

Centerpartiet: Ulrika Heie

”Jag utesluter inte anslagsfinansiering av Sjöfartsverket”

Att satsa på studie­ och yrkesvägledning och säkerställa att sjöfartsutbildningarna håller hög kvalitet. Det skulle kunna öka rekryteringen av sjömän till branschen, menar Ulrika Heie (C), ordförande i trafikutskottet.

Den senaste mandatperioden har Ulrika Heie varit ordförande i trafikutskottet. Hon säger att hon är övertygad om att Sverige behöver en stark sjöfart, och räknar upp flera skäl till att mer behöver göras för att sjöfartsnäringen ska växa.

– Sverige är en handelsnation som till stora delar är omgiven av vatten, så det är klart att vi behöver svensk sjöfart. Det handlar om försörjningstrygghet, säkerhet och beredskap men också om att Sverige behöver en stark röst i internationella sjöfartssammanhang för att kunna vara med och påverka både när det gäller miljöaspekter och arbetsvillkor, säger Ulrika Heie.

Hon vill bland annat få igång den kustnära sjöfarten och insjöfarten som hon menar har en outnyttjad potential.

– Vi säger att vi vill flytta över gods från land till sjö, men vi behöver också skapa förutsättningar för att det ska hända. Exempelvis ser vi hur farledsavgifterna höjs gång på gång vilket gör det mindre attraktivt för fartygen att trafikera svenska hamnar, och jag utesluter inte att vi

Liberalerna: Helena Gellerman

skulle behöva övergå till en anslagsfinansiering av Sjöfartsverket, säger Ulrika Heie.

Hon menar att det också behövs åtgärder för att säkerställa kompetensförsörjningen inom svensk sjöfart. Bra arbetsvillkor, satsningar på yrkes- och studievägledning och moderna sjöbefälsutbildningar tror hon kan både locka ungdomar till branschen och få dem att vilja stanna kvar i den.

– Vi politiker kan bland annat se till att inte krångla till det genom regelverk och förordningar. Den som exempelvis varit iland under en period ska snabbt kunna fräscha upp sina kunskaper och komma ut på sjön igen. Idag är det både omständligt och dyrt för dem som vill tillbaka ut på sjön efter exempelvis en föräldraledighet. Vi måste också jobba mer med bättre arbetsvillkor och underlätta vid av- och påmönstringar genom att fler hamnar blir gränsövergångar.

En annan viktig fråga för sjöfarten, enligt Ulrika Heie, är att bli mer klimatsmart.

– För att underlätta skulle politiken kunna stödja med finansiering till exempelvis utbyggnad av elektrifieringen i hamnarna. Vi kan också behöva vara med för att säkerställa produktionen av hållbara bränslen som biogas och elektrobränslen för sjöfarten. Vi behöver bort från oljeberoendet och det gäller också sjöfarten.

”Man behöver titta på vad som gör sjömansyrket

attraktivt”

Att harmonisera de regelverk som svensk sjöfart lyder under med dem i grannländerna och göra branschen mer attraktiv att arbeta i. Det är nödvändiga åtgärder för att skapa en stark sjöfartsnäring, menar Liberalernas sjöfartspolitiske talesperson Helena Gellerman.

Svenska fartyg och svenska sjömän behövs av flera skäl, säger Helena Gellerman som suttit i trafikutskottet sedan 2018. Hon nämner sådant som försörjning, handel och beredskap i oroliga tider.

Men en förutsättning för att sjöfarten ska kunna växa, är att villkoren i Sverige blir jämförbara med dem i andra närliggande länder, menar hon. – Jag tror att fler rederier skulle vilja flagga svenskt, men det handlar om ekonomiska realiteter som de har att förhålla sig till. Därför måste vi skapa goda förutsättningar för svenskflaggade fartyg. Vi har kommit långt den senaste mandatperioden, men det finns mer att göra.

Bland de åtgärder Helena Gellerman vill se återfinns flera i den nationella planen för transportinfrastruktur som presenterades under våren. Som att skapa bättre förutsättningar för att flytta

godstransporter från land till sjö genom satsningar på att rusta järnvägsförbindelser till hamnar.

Hon lyfter också fram muddring av hamnar och farleder liksom att påbörja rustningen av slussarna i Trollhätte kanal inom fyra till sex år. Hon pekar även på att regeringen valt att förlänga det investeringsstöd som är sökbart för transportörer som vill ställa om godsflöden från land till sjö.

– Det här är steg på vägen. Vad vi kan göra mer behöver vi besluta om i samarbete med sjöfartsbranschen. Eftersom vi inte kan göra allt är det viktigt att de åtgärder vi vidtar verkligen ger effekt, säger hon.

Hon vill också se fler svenska sjömän för att bemanna svenskflaggade fartyg.

– Man behöver titta på vad som gör sjömansyrket attraktivt för att locka fler till branschen och

Vänsterpartiet: Malin Östh

även kvinnor behöver känna att det är ett attraktivt yrke för dem. Kanske behöver man se över villkoren för kvinnor som jobbar på sjön och som vill bilda familj och skaffa barn.

Helena Gellerman tror också att det vore bra att vidga rekryteringsbasen till sjömansyrkena och försöka nå dem som är intresserade av att skola om sig senare i livet.

– Det kan handla om möjligheten att vidareutbilda personer som jobbar i närliggande branscher eller nå dem som bara vill sadla om och göra något annat. Det omskolningsbidrag som har införts kan vara en väg in i yrket. Idag är det alldeles för krångligt och för dyrt att gå till sjöss igen för den som varit i land under några år och behöver förnya sina behörigheter. Vi behöver se över regelverket och göra vad vi kan för att förenkla det.

”En nationell plan för sjöfarten är en fråga som vi drivit i flera år”

Malin Östh (V) menar att det behövs en bredd av insatser för att ytterligare stärka den svenska sjöfarten. Däribland en utökad, indexerad anslagsfinansiering av Sjöfartsverket. Hon säger också att Vänsterpartiet driver frågan om en nationell plan för den svenska handelsflottan.

Som trafikpolitisk talesperson i Vänsterpartiet tycker Malin Östh att sjöfartspolitiken är på väg i rätt riktning, men att mer finns att göra för att fortsätta stärka handelsflottan. Helst hade hon velat se en nationell plan som tog ett samlat grepp om åtgärder för en livskraftig sjöfart.

– En nationell plan för sjöfarten är en fråga som Vänsterpartiet drivit i flera år. Sverige är helt beroende av sjöfart och det är självklart att vi behöver en svensk handelsflotta och svensk sjöpersonal, säger Malin Östh.

En förändring hon skulle vilja se är en ny organisationsmodell av Sjöfartsverket.

– Vi vill göra om Sjöfartsverket från ett affärsverk till en förvaltningsmyndighet, avskaffa Sjöfartsverkets avkastningskrav och indexera verkets anslag. Det finns en färdig utredning om det här som legat på regeringens bord sedan 2023, säger hon och fortsätter.

– Vi vill också att fyra nya isbrytare ska finansieras inom nationell plan och att det införs ett nytt anslag med full kostnadstäckning för drift och underhåll av isbrytare.

Malin Östh framhåller fartygens miljöfördelar med storskaliga transporter, men ser också ett behov av att snabba på den gröna omställningen inom branschen.

– Politiken behöver säkerställa att det finns en stabil tillgång till fossilfria bränslen. Sedan behöver vi också skapa förutsättningar för att kunna leverera bränsle till sjöfarten. Det är en hel infrastruktur som behöver byggas upp. Vi skulle också vilja ha ett investeringsstöd för grön teknikutvecklingen.

Gällande personalförsörjningen pekar hon på vikten av att både upprätthålla kompetensen inom sjöfartsområdet och värna svenska jobb och kollektivavtal.

– Det behövs runt 2 000 nya sjömän de kommande åren och klarar vi inte av att möta den efterfrågan riskerar vi både persontransporter och minskad export, så det är jätteviktigt att vi lyckas med det här, säger hon.

När det gäller kvinnor som inte tillåts arbeta kvar ombord i samband med graviditet och blir hemskickade med graviditetspenning, är det något Malin Östh säger att hennes parti vill se över.

– Vi har inget färdigt förslag om det här ännu, men det är definitivt något vi behöver titta på. Vi vill att man ska kunna jobba ombord i alla skeden av livet, och det gäller både kvinnor och män, och då måste vi också skapa förutsättningar för det.

FRÅGA

1. Behövs en svenskflaggad handelsflotta och hur stor bör den i så fall vara i relation till dagens flotta?

Ja – en stark och växande svensk handelsflotta är avgörande både för vår handel med omvärlden och för Sveriges beredskap vid kris och krig. Den moderatledda regeringen har satt ett tydligt mål: en fördubbling av den svenska handelsflottan. Det uppnår vi genom åtgärder som förbättrad tonnageskatt, slopad stämpelskatt och ett nytt bareboatregister.

Ja, Sverige är beroende av sjöfarten för export och import, men också av beredskapsskäl är det viktigt med svenskflaggade fartyg och svenska sjömän. I tider av kris och krig behöver Sverige ha tillgång till en egen handelsflotta, med svenska sjömän för att garantera möjligheten att föra in och ut varor ur landet. Vi behöver stärka svensk sjöfart.

Självklart! En växande svensk handelsflotta är ett tecken på framtidstro inom sjöfartsbranschen och viktigt för svensk konkurrenskraft och beredskap. Inflaggningen har ökat under mandatperioden, men vi behöver växla upp ambitionen. Idag är flottan drygt 100 fartyg, ambitionen borde vara det dubbla.

2. Hur ska kompetensförsörjningen på svenskflaggade fartyg lösas?

3. Många svenska befäl söker sig utomlands, exempelvis till Norge och Danmark. Kan det göras något från politiskt håll för att förmå svenska befäl att välja svenska fartyg istället?

Ansträngning ska löna sig. Sverige behöver fler utbildade sjömän och sjöbefäl och processerna behöver förenklas för den som vill återfå sin behörighet efter arbete iland. Sjöfartsstödet håller bemanningskostnaderna konkurrenskraftiga, men för att stärka svensk sjöfart långsiktigt behöver nettomodellen återställas. Utan kompetenta sjömän har vi ingen flotta.

Problemet är tydligt: svenska befäl väljer norska och danska fartyg för att konkurrensvillkoren länge varit bättre där. Vårt svar är att göra det lika attraktivt att segla under svensk flagg. Genom sjöfartsstödet, förbättrad tonnageskatt och sänkta avgifter skapar vi förutsättningar för rederier att erbjuda konkurrenskraftiga villkor.

För att möta behoven krävs fler utbildningsplatser. Som en följd av de senaste årens olyckor på svenskt vatten är det också helt avgörande att satsa på arbets- och levnadsvillkor, det vill säga även schyssta villkor till sjöss hos både svenska och utländska arbetsgivare, för att locka fler arbetssökande till branschen.

I grunden handlar det om att svenska företag och rederier behöver erbjuda konkurrenskraftiga villkor och karriärvägar. Från politiskt håll kan vi stötta genom att säkerställa att svenska villkor för att bedriva sjöfart med svenskflaggade fartyg blir mer likvärdiga med dem i våra konkurrentländer.

Det är viktigt att satsa på gymnasiala utbildningar, yrkesutbildningar och universitetsutbildningar, samt att göra utbildning och kompetensutveckling mer tillgänglig för dem som vill vidareutbilda sig. Vi arbetar för att förbättra villkoren för svenska rederier att rekrytera personal samt för att öka rekryteringsbasen för svenska fartyg genom mer utbildad personal.

Regeringen har förbättrat villkoren för svensk sjöfart, bland annat genom förändrad tonnageskatt, avskaffad stämpelskatt, bareboat charter, sänkta avgifter samt minskat regelkrångel. Så stärker vi branschen och gör det mer attraktivt för att få fler i arbete på svenska fartyg.

4. När kvinnliga sjöbefäl blir gravida och inte kan arbeta kvar ombord under graviditeten på grund av risker i arbetsmiljön, får de graviditetspenning och förlorar därmed flera tusenlappar i månaden. Hur ser ert parti på det?

5. Sjöskatteavdraget för svenska sjömän indexregleras inte idag. Borde det göra det?

Om det finns risker i arbetsmiljön ska arbetsgivaren se vad som går att göra för att i första hand undvika riskerna. Det kan exempelvis vara så att kvinnan kan avstå de arbetsuppgifter som medför fara och risk. Om det inte är möjligt ska hon erbjudas andra arbetsuppgifter. Om inget av detta är möjligt kan hon få graviditetspenning. Så fungerar det inom alla yrken.

Vi har inget sådant färdigt förslag, men det här är en fråga vi är öppna för att titta vidare på.

Sverige har ett av världens mest generösa system för graviditetsersättning och föräldraförsäkring. Med det sagt kan det finnas anledning att se över systemen ifall vissa yrkeskategorier missgynnas av dagens regelverk.

Vi är positiva till att graviditetspenning finns när det gäller ett fysiskt ansträngande arbete, eller om det finns risker i arbetsmiljön. Det är en del av socialförsäkringssystemet lika för alla och ska så vara. Kristdemokraterna är positiva till att olika fackföreningar genom kollektivavtal förhandlar fram avtal som ytterligare stärker arbetstagarens rättigheter och förmåner.

Det är viktigt att kontinuerligt följa upp olika skatteregler så att de är ändamålsenliga. Vi har dock i dagsläget inga förslag om att indexreglera Sjöskatteavdraget.

Nej, vi är generellt för sänkta skatter men i den mån skatter ska sänkas och skatteavdrag öka bör det ske öppet genom medvetna politiska beslut. Vi vill inte sätta politiken på autopilot.

Ja. Vi vill ha en hållbar handelsflotta med många svenskflaggade fartyg, goda arbetsvillkor och mer inrikes sjöfart. Sjöfarten är avgörande för industrins transporter och därmed viktig för både handel och totalförsvar, särskilt i kris och krig.

Handelsflottan är mycket viktig och vi i Sverigedemokraterna kommer att fullfölja vår politik för att möjliggöra en större svensk handelsflotta. Vi ser gärna att den växer brett och i alla segment, vilket skulle skapa tillväxt, arbetstillfällen och civil samt militär beredskap. Vi arbetar också för att varv och hamnar ska finnas kvar, allt för att sjöfarten ska kunna utvecklas.

De senaste åren har vissa behörighetskrav redan förenklats, men fler åtgärder behövs för att locka fler till branschen. Vi vill först och främst se en stor utbildningssatsning för att få fler att söka sig till yrken inom svensk sjöfart, med möjlighet till vidareutveckling och kompetensutveckling. Det krävs också bättre arbetsvillkor och ökad jämställdhet.

Vi behöver förbättra arbetsvillkoren och skapa fler och tydligare karriärvägar. Det behövs ett mer flexibelt utbildningssystem med olika utbildningssteg, så att fler får möjlighet till vidareutveckling och kompetensutveckling. Vi ser vår stora utbildningssatsning för svensk sjöfartsutbildning som ett första steg i den riktningen.

Det är orimligt och i praktiken könsdiskriminering. Vi har idag inga egna förslag för att lösa situationen, men vill skyndsamt utreda frågan för att förbättra systemet.

Nu när intresset för sjöfarten ökar och fler fartyg kommer att flaggas in ger detta möjligheter att få fler praktikplatser ombord. Det är nu viktigt att möjliggöra fler platser för att klara av det ökande söktrycket till sjöfartsutbildningarna. Vi behöver också fortsätta att arbeta med att förändra utbildningarna så det blir enklare att vidareutbilda sig.

Det behövs helt enkelt fler svenska fartyg. För att komma dit behöver vi bättre ekonomiska villkor för svensk flagg och en översyn av nationella särkrav. Samtidigt behöver vi sträva efter bättre arbetsmiljö och livsbalans för sjömännen, liksom tydliga karriärvägar hela yrkeslivet. Vi skulle också gärna se en tydligare roll för sjöfarten som en del av totalförsvaret.

För att attrahera kvinnor till sjöfarten måste villkoren förbättras överlag. Vi ser över olika möjligheter, exempelvis möjligheten att skapa en stiftelse. Sverigedemokraternas tanke med en stiftelse är att skjuta till medel för att täcka den ekonomiska skillnaden från den lägre graviditetspenningen till vanlig lön.

Ja. Politiken bör inte sätta exakta siffror på hur stor handelsflottan ska vara, men det behövs förutsättningar för att den ska bli betydligt större. Det är tydligt att svenskflaggade fartyg och svenska sjömän behövs ur ett försörjningsperspektiv och är med andra ord en viktig del av det civila försvaret.

Vi behöver se till att det finns moderna sjöfartsutbildningar av hög kvalitet. Vi har också länge argumenterat för att det behövs fler yrkesutbildningar och dialog med branschen när det handlar om bristyrken. Det är avgörande för den marina sektorn att studenter garanteras möjlighet till praktiktjänstgöring ombord på fartyg under sin utbildning.

Det finns tydliga behov av att förbättra de ekonomiska förutsättningarna för rederierna att verka under svensk flagg, vilket i sin tur kan leda till fler och mer konkurrenskraftiga arbetstillfällen. Justeringar av skatteregler har genomförts, men vi är öppna för att ta ytterligare steg.

Problemet med graviditetspenning för sjöbefäl är ett exempel där socialförsäkringssystemet inte är anpassat till villkoren i ett specifikt yrke. Den nuvarande regeln, där graviditetspenningen är lägre än lönen bidrar till ekonomisk ojämlikhet och systemet bör ses över.

Ja. För ett export- och importberoende land som Sverige handlar det om beredskap och försörjningstrygghet. Flottan behöver vara tillräckligt stor för att säkra samhällsviktiga transporter, stärka vår beredskap och bära upp svensk maritim kompetens. Riktningen måste vara tydlig: fler fartyg under svensk flagg än i dag, inte färre.

Det behövs en hel kedja av åtgärder: fler utbildningsplatser, fler praktikplatser till sjöss, starkare koppling mellan utbildning och arbetsmarknad samt konkurrenskraftiga villkor för att faktiskt arbeta under svensk flagg. Det behövs också en politik som gör att fler fartyg stannar kvar i eller kommer tillbaka till svensk flagg.

Tappar vi svenska sjömän tappar vi också erfarenhet, utbildningskapacitet och möjlighet att bemanna viktiga funktioner i kris och krig. Trafikanalys pekar på att sysselsättningen inom svensk sjöfart har minskat, vilket visar att detta är ett problem som redan påverkar näringen här och nu. Sverige behöver bättre och mer långsiktiga villkor.

Kvinnor ska inte straffas ekonomiskt för att de blir gravida. Miljöpartiet vill därför se en modernare och mer jämställd graviditetspenning i linje med förslagen i utredningen Ett modernare socialförsäkringsskydd för gravida (SOU 2023:23). Gravida ska kunna få ekonomisk trygghet på samma premisser som andra i arbetslivet.

Ja. För att säkra transporter i kris och krig, men också för jobb, kompetens och kontroll över kritiska flöden. I totalförsvarsbeslutet 2025-2030, som Liberalerna bidragit till, har regeringen formellt slagit fast att civila transporter och försörjningskedjor är en del av totalförsvaret vilket ger en god grund för en större svensk handelsflotta.

Vi anser att det krävs bättre villkor, fler utbildningsplatser och starkare koppling till svenskflaggade fartyg. Liberalerna har bidragit till att regeringen beslutat om ändringar i behörighets- och utbildningsregler genom Transportstyrelsens föreskrifter 2026. Det för att möjliggöra yrkesväxling och fler utbildningsvägar.

Fokus har legat på att förbättra villkoren för rederier genom en moderniserad tonnageskatt. Dessutom har stämpelskatten på fartygsinteckningar avskaffats och sjöfartsstödet stärkts. Skillnader i beskattning jämfört med grannländerna fortsätter dock påverka befälens val av arbetsland. Det bör mötas med fortsatta skattesänkningar på arbetsinkomster.

Det är inte rimligt att kvinnor straffas ekonomiskt. Systemet måste vara rättvist, men vi har inget särskilt sjöfartsspecifikt förslag. Vi väljer att hantera frågan inom de generella trygghetssystemen och inte i ett särskilt regelverk för gravida sjömän.

Vi har ännu inte tagit ställning i frågan, men är för att utreda frågan vidare.

Det är en rimlig åtgärd. Sverigedemokraterna kommer att arbeta för en ordentlig översyn av sjöfarten och vända på varje sten för att göra den mer attraktiv.

Vi ser att det skulle kunna finnas positiva effekter av en indexering, men vi har inte tagit ställning i sakfrågan. Generellt vill vi se sänkt skatt på arbete, särskilt för lågoch medelinkomsttagare.

Vi ser att sjöskatteavdraget idag urholkas av inflation. För oss är det viktigt med långsiktiga och förutsägbara spelregler och därför är vi öppna för att se över en indexering av avdraget. I ett större sammanhang bör vi förbättra villkoren för svensk sjöfart som helhet och säkra att skatter och avdrag inte urholkas på grund av inflation och ökade kostnader.

V SD C MP L

Östersjöpiraternas guldålder

Under medeltiden var Gotland bas för många sjörövare som både kunde avyttra sitt stöldgods och övervintra på ön. Värdefulla laster var eftertraktade byten och sjömän kunde säljas vidare som slavar. Ända in på 1800­talet plågades sjöfarten i Östersjön av hårdföra pirater.

Text: Linda Sundgren Foto: Sjöfartsmuseet

Äldre tiders sjörövare förknippas främst med Västindien, men under flera hundra år angreps även handelsfartyg i Östersjön av pirater. Sjörövarna gömde sig ofta i vikar utmed kusterna i väntan på förbipasserande fartyg. Målet var att länsa skeppen på värdefull last, men ibland togs hela fartyg över och såldes vidare. Det var heller

inte ovanligt att sjömän tillfångatogs för att säljas som slavar.

Lars Ericson Wolke är professor emeritus i historia och författare. I boken Kapare och pirater beskriver han hur de fruktade Östersjöpiraterna spred skräck bland sjömän som seglade på de nordligare farvattnen.

– Under den här tiden levde skep-

parna på handelsfartygen farligt. Det hände att vanliga handelsfartyg ibland gick över till sjöröveri om den legala handeln var svag och det kunde vara svårt att veta vem som var vän och vem som var fiende, säger Lars Ericson Wolke.

Medeltiden var Östersjöpiraternas gyllene era. Vid den tiden var staterna i regionen obefintliga eller svaga och det saknades förmåga att organisera ett samlat motstånd mot sjöröveriet. Lars Ericson Wolke berättar att piraterna tog sig fram i mindre snabbseglande fartyg. Deras skutor var bestyckade, men oftast bara med lätta kanoner.

– De skulle inte skjuta fartygen sönder och samman, det var örlogsfartygens uppgift. Det viktigaste var att de var snabbseglande så att de kunde hinna ikapp de fartyg som de ville borda, men också för att snabbt kunna ta sig därifrån om de stötte på ett örlogsfartyg.

�Det hände att vanliga handelsfartyg ibland gick över till sjöröveri om den legala handeln var svag.�

Lars Ericson Wolke, professor i historia och författare. Foto: Madeleine Wolke

I städerna utmed östersjökusterna gjorde invånarna vad de kunde för att avskräcka piraterna. En av de mest framgångsrika Östersjöpiraterna var den tyske sjörövarkaptenen Klaus Störtebeker. Han härjade i Östersjön i slutet av 1300-talet och var ledare för de fruktade Vitaliebröderna, en större grupp hårdföra pirater med rötter i norra Tyskland. Störtebeker kontrollerade flera fartyg och när hans flotta slutligen övermannades vid slaget vid Helgoland 1401, dömdes han och hans besättningar till döden.

– Störtebeker och ett 30-tal av hans sjömän halshöggs utanför Hamburg och skallarna spikades upp vid stadsportarna. Det var ett vanligt förfarande, även om det var exceptionellt

många som avrättades den här gången, säger Lars Ericson Wolke.

Sjörövarna behövde också baser där de kunde lägga till för underhåll av fartyg, proviantering och försäljning av byten. Under medeltiden var Gotland med sitt geografiskt strategiska läge en av de viktigaste baserna för sjörövare i Östersjön, berättar Lars Ericson Wolke. – Vid den här tiden var piraterna så pass mäktiga att ingen vågade röra dem. Gotland var den viktigaste basen för dem, men det fanns också baser på andra platser som vid Årsta slott söder om Stockholm. Tidvis fanns det också baser längs Bottenvikskusten.

Under 1500-talet växte sig nationalstaterna runt Östersjön starka och

det blev allt vanligare med kapare. Kaparna var sjörövare som med statens godkännande angrep och länsade fartyg under fiendeflagg. Sjörövare med kaparbrev var en del av krigföringen, men inte alltid så lätta att styra, säger Lars Ericson Wolke.

– Många kapare hade svårt att hålla sig till spelreglerna och upptäckte de ett saftigt byte kunde de borda fartyget, oavsett flagg. Det var en gråzon som gjorde det väldigt besvärligt för redare och skeppare i handelsflottan. 1853 slöts ett internationellt avtal i Paris som förbjöd kaperiet, men det skedde flera brott mot avtalet innan sjöröveriet på Östersjön slutligen helt upphörde.

Ur arkivet: 1975

Maskinbefälet nr 7

”Bilden visar den rikliga förekomsten av asbest i maskinrummet i ett nybyggt fartygs rörisolering – såväl i ytterhölje som innanmäte. Enligt Arbetarskyddsstyrelsens anvisningar som utkom i juni 1975 får asbest eller dammande asbesthaltigt material inte användas för isoleringsarbete, t ex värmeisolering, bullerisolering eller fuktisolering oavsett hur isoleringen anbringas. Ansvaret vilar nu på Sjöfartsverket att snabbt utfärda anvisningar för fartyg anpassade bland annat till skydd mot yrkesskador bland maskinpersonalen ombord.”

”Götaland” Bilden är tagen i kontrollrummet på M/S Götaland innan hon såldes i mars 2010. Många arbeten pågick i maskin men mest arbete hade nog skyltmålaren. Kent Sfaiter, 1:e fartygsingenjör. Anställd ombord 2002–2010.

Ögonblicket

KRÖNIKA

Tio år med OSA

För tio år sedan infördes Arbetsmiljöverkets föreskrifter om organisatorisk och social arbetsmiljö (OSA). Syftet var att minska arbetsrelaterad ohälsa genom att flytta fokus från individen till organisationen. Visst förstod vi att människor kan bli sjuka av arbetet, men ansvaret lades ändå ofta på individen: den som inte hann med fick prioritera bättre, den som var stressad fick lära sig andas i fyrkant, och den som blev illa behandlad förväntades säga ifrån eller bita ihop. OSA bygger på en annan tanke: att om människor blir sjuka av hur arbetet planeras och organiseras måste också lösningarna finnas där. Mycket har hänt under de här åren. Arbetsbelastning, återhämtning och kränkande särbehandling är självklara arbetsmiljöfrågor, men stressrelaterad ohälsa fortsätter att öka. Så vad är problemet? Många arbetsplatser har svårt med själva ”huret” – att omsätta kunskaper i praktiken. När chefer får frågan hur de arbetar med OSA handlar svaren ofta om enkäter, pulsmätningar eller utbildningar. Men det är verktyg, inte arbete i sig. I praktiken handlar OSA om hur arbetet planeras och utformas. Motsvarar kraven de resurser som finns? Är ansvarsfördelningen tydlig? Finns förutsättningar för återhämtning mellan arbetspassen? Får nya medarbetare tid och stöd att komma in i arbetet? Hur hanteras konflikter och samarbetssvårigheter? Går det att lyfta problem utan rädsla för att bli avfärdad eller skuldbelagd? Det är sådana frågor som avgör om arbetsmiljöarbetet blir förebyggande eller reaktivt.

Kanske är den viktigaste lärdomen efter tio år att regler i sig inte förändrar arbetsmiljön. Det gör människor som tar frågorna på allvar: en ledning som fattar kloka beslut, chefer som lyssnar, skyddsombud som fortsätter ställa obekväma frågor och medarbetare som synliggör risker. Arbetsmiljön uppstår inte vid sidan av verksamheten, utan genom hur den bedrivs.

Cecilia Österman

Fråga ombudsmannen

Har du en fråga du vill ställa till en av våra ombudsmän? Skicka den till: sjobefalen@sjobefal.se.

Jag är överstyrman och har blivit erbjuden en uppmönstring till befälhavare på ett annat fartyg i samma rederi. Jag vill gärna prova men vad händer om jag inte trivs, har jag rätt att gå tillbaka?

Nej, om du byter tjänst har du ingen absolut rätt att få tillbaka din gamla om du inte skulle trivas. Men i de allra flesta fall så finns det ett gemensamt intresse för både dig och din arbetsgivare att testa under en period. I dessa fall kan du och din arbetsgivare komma överens om att använda er av ett vikariat under en tidsbegränsad period. Det innebär att du i princip är tjänstledig från din ordinarie befattning medan du vikarierar på den nya. Det ger både dig och din arbetsgivare chansen att utvärdera innan det blir permanent. Vikariat regleras för styrmän i Storsjöavtalet 2 § Mom. 3:2: ”Avtal om anställning för viss tid får träffas, om anställningen avser vikariat. Med vikariat avses att styrmannen/ telegrafisten ersätter en annan styrman/telegrafist under dennes frånvaro.”

Huvudregeln med vikariat är att det används när det ordinarie befälet är frånvarande, till exempel på grund av sjukdom eller tjänstledighet, men ett vikariat kan även användas på en tjänst som ännu inte är tillsatt om det är tidsbegränsat exempelvis till rekryteringsperioden. Arbetsgivaren kan alltså inte

upprätthålla en befattning med löpande vikariat eftersom det då betraktas som ett oäkta vikariat.

Det är också viktigt att ta hänsyn till 3 § mom 3 i Storsjöavtalet som gör gällande att om man har haft ett vikariat som överstiger 6 månader eller om man genom ett eller flera vikariat hos samma arbetsgivare uppnått en sammanlagd anställningstid om 12 månader inom två år, övergår vikariatet till en tillsvidareanställning. Det betyder att du efter 6 månader automatiskt omregleras till den högre befattningen. Det är alltså viktigt att vikariatet inte överstiger sex månader om du väljer att gå tillbaka till din ordinarie befattning.

Det kan även vara bra att känna till 15 § mom. 4:10; ”Vid beräkning av lön för anställd, som åtnjuter semester och/eller vederlagsledighet gäller, att lön skall utbetalas enligt den lönetariff, som var tillämplig på sådan anställd omedelbart före ledighetens början. Vad i föregående stycke sagts skall även gälla i fråga om sjuklön.”

Detta innebär att även om du bara vikarierar i den högre befattningen under ombordtiden, ska eventuellt vederlag, semester eller sjuklön baseras på lönen i den högre befattningen.

Hannes Kätterer, Ombudsman

Officers recognised at Swedish Maritime Safety Awards

More than 100 ideas and suggestions for improvement details on board were submitted this year to the Swedish Seamen’s House Foundation, marking a continued increase in engagement from seafarers across Sweden. Tanker operator Terntank stood out for the largest number of submissions and was awarded this year’s Special Recognition Award.

Text and photo: Linda Sundgren Translation: Malin Vive

Nearly 150 guests attended the Foundation’s annual awards ceremony, held on 7 May at Hotel At Six in central Stockholm. A total of 105 individuals were recognised for their contributions aimed at improving safety, efficiency and working conditions at sea, including several officers from both the deck and engine departments.

realistic conditions, Forsberg said on stage while accepting his award.

The ceremony was hosted by Cecilia Österman, chair of the Foundation’s Review Committee and occupational health researcher, together with Erik Eklund, Director General of the Swedish Maritime Administration/ Sjöfartsverket. Cecilia Österman noted that the training liferaft had also attracted attention from the company classification society, which had highlighted it as an example of good practice.

Another award recipient was Andreas Rönnkvist, chief engineer

along the ship’s side rather than being lifted over the guardrail.

– The ladder can now be rigged safely from inside the vessel with the gate closed, Jahrén said and continues.

– The solution has been very well received by our crews and has since been incorporated into all five of our newbuildings.

Several award recipients were recognised for more than one innovation. Among them was First Electrical Engineer Tobias Karlsson of M/S Finnfellow, who received two awards.

The first recognised a specialised tool that enables safer and more ergonomic valve operation. The second concerned a semi-automated system for replenishing chemicals used in the vessel’s exhaust gas cleaning system.

”The solution has been very well received by our crews and has since been incorporated into all five of our newbuildings.”

Among the recipients was Mattias Forsberg, Chief Officer aboard M/S SCA Ortviken, who developed a life raft training dummy that can be used during drills instead of the vessel’s regular liferafts, which are considerably more cumbersome to handle.

– I obtained an empty life raft unit from a supplier and fitted it with the necessary lines, hooks and shackles so that the crew can train with it under

aboard M/S Astana. He designed an alarm system that activates if doors to refrigerated or freezer spaces remain open for more than five minutes. The alarm is clearly audible in the galley while avoiding unnecessary disturbance to the rest of the crew.

Also present to receive an award was Fredrik Jahrén, captain of M/T Prospero. Together with Boatswain Michael Sim of M/T Solero, he developed a safer method for rigging pilot ladders. The pilot access gate was modified with an opening at its lower section, allowing the ladder to be fed out at deck level

– The system requires daily replenishment, and previously engine-room personnel had to manually hold down a control button for around 20 minutes each time, Karlsson explained.

– Automation was therefore a natural step. To ensure safe operation, we incorporated three independent shutdown functions – a timer and two high-level alarms – to minimise the risk of overfilling. We also installed a protective plexiglass shield as an additional safeguard.

The Foundation’s annual Sports Award was presented to the Sports Section at the Maritime Studies programme of Chalmers University of Technology in Gothenburg. The group was recognised for its efforts to promote physical activity and sports

More than 100 ideas and suggestions for improvement details on board were submitted this year.

among maritime students and faculty members.

The maritime sport section arranges regular training sessions in sports including football, badminton, table tennis and rock climbing, with activities advertised through social media and open to all participants.

L Ä N E N G A R N E R I N

– We organise a wide range of tournaments and run training sessions every Tuesday and Wednesday. A lot also happens spontaneously, and if someone asks to try a new sport, we do our best to make it happen, said Karl Nilsson, a maritime student and member of the Sports Section.

This year’s Special Recognition Award was presented to tanker operator Terntank, whose seafarers submitted a particularly large number of proposals to the Foundation’s award programme. The recognition consisted of a diploma and SEK 30,000, to be shared among the vessels concerned.

Lösning till korsordet i sjöbefälen nr 3/2026

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut: Ingegärd Rayman, Båstad, Leif Hörnström, Sollentuna, Marianne Lexberg, Holmsund. Dessa har belönats med en trisslott.

F

G Å

Vi är en ideell förening som står för 70% av sjöräddningen i Sverige – utan en krona från staten. Bli medlem på sjöräddning.se eller ring 077-5790090 70% för 0 kr.

LOGI FÖR KRYP

KÄNSELTRÅD KRAFTSLAGET

KASTAT BORT

GRIPDON KROKODILTYP MOSSFORSKARE

BÖR EJ

SAKNAS I GISTEN EKA

MOTORSPORT

MÄTER VATTENDJUP KÄLT

NORSKA HYTTER STYRA I VALSEN

SKYNDA

GRUVRASMITT

BERGARTSEXPERT

PRÅLIG DE ÄR VILLRÅDIGA

ÖVERKÄNSLIGHETEN

LIGATUR I DANSKA

DIGITALT MEDDELANDE GULDSMEDERNA KO

MADAGASKARDJUR NEON

OTYDLIGT DALAORT

CAPSULA ARTICULARIS

SITTER 237 CENTIMETER FRÅN VISS PILKASTARE?

19 APRIL KVARLEVORNA OCH VIRUS

RESPONS PÅ POST NATRIUM

RENSA

BLÅGULT LAND

ÄR

DJUPA I VÄRMLAND

TERAGRAM

ÖPPNA PLATSER

BARN

SPEL TYP SOM BINGO

TRAMS

UNDERARMSMÅTT

SKÅDEPLATSEN SKÄMDA

UNDERGÅNG SORKJÄGARE FULLKOMLIGA

BAGAGE

TVÄRSLÅ

SVERIGES LÄRARE FÖRR ROYAL SOCIETY

HEMLIGA FÖRBEHÅLL

MÅTT I RECEPT SNEAKER

ELDNINGSREST

RÖNTGEN ÄR TRÖGFLYTANDE FÖR KAFFETÅREN

SAMLINGSSALAR

NYTTJAR ONLINECASINO LOCKFÅGELN UTSIKT HYLLNING VÄDERSTRECK

KROMOSOMTYP STOR MÄNGD VID ROTBLÖTA

MINDERÅRIG FISKEREDSKAP KIRURGKLÄMMA

DYNASTIN FRUKTTRÄD

MORSGRIS

KNALLORD DECIBEL

ULLFIBERBEARBETNING FÄRGMODELL PÅ SKÄRM

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 4040, 128 04 Bagarmossen. Märk kuvertet ”Junikrysset”. Det går också bra att maila in hela din lösning till sjobefalen@sjobefal.se. Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 17/8 2026. Vinnarna belönas med en trisslott vardera. Anställda på Sjöbefäls föreningen eller Trydells Tryckeri får ej delta i denna tävling.

OXUDDE 40-26 FLUOR

Namn:

Gatuadress:

Postadress:

VARDAGLIG VÄN

Ditt medlemskap i Sjöbefälsföreningen

Som medlem får du tillgång till stöd, råd och förmåner anpassade för livet inom sjöfarten. Här ser du vilket medlemskap som passar dig och vilka tjänster som ingår.

Verkställande direktör

Peter Hellberg, 08-518 356 05

Ombudsmän i Stockholm

Karl Huss, 08-518 356 10

Hannes Kätterer, 08-518 356 11

Förbundsjurist i Stockholm

Sandra Stens,  08-518 356 40

Ombudsman i Göteborg

Johan Marzelius, 031-12 80 50 08-518 356 35

Ombudsman i Helsingborg

Malin Persson, 08-518 356 66

Redaktör/informationsansvarig

Sofi Cederlöf, 08-518 356 50

Kommunikatör

Madeleine Fagerström, 08-518 356 03

Medlemsservice & Administration

Rebecka Fransson, 08-518 356 55

Kristina Rosén, 08-518 356 60

Ekonomi

Inga Bergenmalm, 08-518 356 65

Elin Mehlqvist, 08-518 356 20

SMBF Service

Charlotte Lindberg, 08-518 356 95

Expeditionen i Stockholm

Flygfältsgatan 8 B Skarpnäck Box 4040, 128 04 Bagarmossen Telefon, 08-518 356 00

Expeditionstid 8.00–16.00 lunchstängt 11.30–12.30 E-post sbf@sjobefal.se sjobefalsforeningen.se

Expeditionen i Göteborg Kungsportsavenyen 3 411 36 Göteborg

Expeditionen i Helsingborg Sundstorget 2 252 21 Helsingborg

Frågor om försäkringar?

Wavelink Försäkringsförmedlare, wavelink.se

Jenica Rhodes, 0761-45 00 99

Madelaine Edlund, 0702-33 38 59

Planerar du att arbeta utomlands? Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a-kassa (AEA) 08-412 33 00

Förändringar

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform?

Kontakta Rebecka Fransson, 08-518 356 55 eller gå in på sjobefalsforeningen.se

Kontaktvägar

Behöver du komma i kontakt med föreningen eller hitta uppgifter till din klubbordförande?

Aktuella kontaktuppgifter finns alltid på sjobefalsforeningen.se.

Bli medlem

Aktivt medlemskap För sjöbefäl/chefer med svensk arbetsgivare inom EU/EES. Fulla medlemsrättigheter, inklusive försäkringar och medlemslån. 274 kr/mån.

Interaktivt medlemskap För svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Begränsat partsstöd, övriga rättigheter kvarstår. 67 kr/mån.

Passivt medlemskap För tidigare sjöfartsanställda/pensionärer. Ingen rösträtt eller valbarhet. 180 kr/år.

Studerandemedlemskap För studerande vid sjöfartshögskola. Ingen rösträtt/valbarhet. 180 kr/år.

Gäller alla medlemmar

• Mötesrätt (yttra & föreslå)

• Tidskriften Sjöbefälen

• Medlemsinformation (yrkesrelaterad info skickas inte till passiva/studerande)

Inte medlem ännu? Ansök på vår webbplats eller kontakta kansliet: 08–518 356 00 sbf@sjobefal.se

Förmåner för dig som är medlem

Semesterhus för medlemmar

Njut av vårt havsnära sommarhus i Torrevieja i Spanien eller våra fjällstugor i Idre, Åre och Sälen.

Fler erbjudanden online Upptäck alla medlemsförmåner, rabatter och aktuella erbjudanden på vår hemsida.