Sjöbefälen nr 1 2026

TIDSKRIFTEN

sjöbefälen

TEMA PRAKTIK OMBORD Vanligt att sjöbefälsstudenter arbetar gratis

NYHETER

Stort intresse för sjöfart på Folk och Försvar

INTERVJUN AGNETA SWENSON ”Jag var en kvinnlig pionjär”

TÖRNAR OCH LÅNG LEDIGHET

Sjöfartsbranschen missar den viktigaste frågan

Orden ”kompetensförsörjning inom sjöfarten” börjar bli så slitna att det tar emot att använda dem. Ändå är det orden på allas läppar. Vi har fått, och kommer att få, stora politiska reformer på plats som utvecklad tonnageskatt och slopad stämpelskatt, vilket är glädjande.Vi har fått, och kommer att få, ett ökat antal inflaggade fartyg till den svenska flaggen, vilket är glädjande. Återstår gör då frågan: Hur får vi tag i svenskt befäl och manskap att bemanna dem med? Ett antal bra och kreativa lösningar ligger på bordet, allt från att jobba för att öka intaget till sjöfartshögskolorna (vilket till viss del lyckats) till att införa civilförsvarsplikt för de som gått iland och har gamla behörigheter (se nyhetsartikeln om det på sidan 4). Men en sak som branschen diskuterat förvånansvärt lite i sammanhanget är den viktigaste frågan: Hur behåller man de som redan finns i yrket eller som påbörjat en utbildning till yrket? Det här är personer som aktivt sökt sig till sjöfartsbranschen för att utbilda sig till, och jobba som, sjöbefäl. Att få dem att trivas ombord måste vara den absolut lättaste och billigaste åtgärden för att lösa kompetensförsörjningsfrågan. Ändå uppvisar branschen ett påfallande stort ointresse.

Temat det här numret handlar om den fartygsförlagda utbildningen och bygger på den rapport som Sjöbefälsföreningen släppte i höstas. En enkät med våra studerandemedlemmar visade att så många som 68 procent av de svarande hade arbetat obetalt ombord på sin praktik, utöver studietiden om 40 timmar per vecka. Hela 46 procent uppgav att de fått ersätta en befattning som vanligtvis innehas av en annan ombordanställd.

I dagsläget finns ett kollektivavtal mellan Seko och arbetsgivarorganisationen Sarf, som säger att elever kan

anställas för 20 timmars arbete per vecka, utöver studietiden om 40 timmar per vecka, och ska då få avtalsenlig lön. Före 2017 var formuleringen att eleven skall anställas och då fick alla elever betalt. Tyvärr ändrade Seko och Sarf formuleringen från ”skall” till ”kan” och helt plötsligt var det många som blev utan anställning, och därmed utan betalning, men som ändå förväntades arbeta. Endast 20 procent av de svarande i vår enkät har blivit erbjudna anställning. Det här skapar en känsla hos vissa elever att de blir utnyttjade som gratis arbetskraft under sin praktik. Jag gissar att det inte är den känslan som sjöfartsbranschen vill att deras framtida sjöbefäl ska känna.

I vårt arbete med det här temat är det få elever som har velat uttala sig öppet med namn. För någon som inte fullt etablerat sig i branschen än skulle kritiska uttalanden kunna skada den framtida karriären, hur befogad kritiken än är. Det är också därför det kan vara svårt att som elev stå upp för sig själv ombord om man känner att arbetsuppgifterna blir för okvalificerade och inte matchar det som står i praktikjournalen. Det är en potentiell framtida arbetsgivare man befinner sig hos och få vill riskera att framstå i dålig dager.

Men, och det här är ett viktigt sådant, det går åt båda hållen. Precis som en av eleverna säger i temat så gör även eleverna en utvärdering av rederierna. Man pratar sinsemellan efter praktikperioderna, delar bra och dåliga upplevelser och jämför. De rederier som många är nöjda med får många sökanden efter avslutad utbildning, de rederier som eleverna är missnöjda med får färre. Och precis som Fredrik Hjort, prefekt vid Sjöfartshögskolan i Kalmar, säger i temat: ”Med tanke på den brist på sjöbefäl som råder är det anmärkningsvärt att det finns rederier som vågar hantera våra studenter på ett bristfälligt sätt.”

För rederierna är det en billig investering att se till att eleverna får lön under sin fartygsförlagda utbildning och att det finns nog med resurser ombord för att ta emot dem på ett proffsigt och välkomnande sätt. För eleverna kan det göra hela skillnaden för om man känner sig väl bemött och då i förlängningen väljer att stanna i sjöfartsbranschen. För en bransch som har så låg examensgrad att man tappar mellan hälften och två tredjedelar av eleverna innan examen är det här en av de viktigaste åtgärderna för sjöfartens kompetensförsörjning. Börja med att gräva där ni står.

PETER HELLBERG

JANUARI

sjöbefälen Nr 1

04 Nyheter

Stort intresse för sjöfart på Folk och Försvar

Utbrett missnöje med autonoma vägfärjor

Läckt gasol orsakade explosionen på Sofia

Kabelbrott i Finska viken

Fyra personer omkom inom yrkessjöfarten 2025

10 Intervjun: Agneta Swenson

”Jag var en kvinnlig pionjär”

13 Reportaget: Linda Löwendahl

Ville ha långa törnar och lång ledighet

20 Tema: Praktik ombord

Vanligt att sjöbefälsstudenter arbetar gratis under praktik ombord

SUI: ”Att studietiden ombord är 40 timmar i veckan vet både rederier och studenter”

Chalmers: ”Kanske fem eller tio procent känner sig utnyttjade”

Kalmar: ”Jag förstår att det kan vara svårt att göra sin röst hörd”

28 Kultur/historia: Göta kanal

Göta kanal i nytt ljus

30 In English: Agneta Swenson

“I was a female pioneer”

Utkommer med åtta nummer per år

Prenumeration 350 kr/år inkl moms

Årgång 15 Utgivningsdag 30 januari 2026

Ansvarig utgivare Peter Hellberg

Redaktör och ställföreträdande ansvarig utgivare

Sofi Cederlöf, 08-518 356 50

Layout Redaktören i samarbete med Trydells Tryckeri

Adress Box 4040, 128 04 Bagarmossen

Besöksadress Flygfältsgatan 8 B

Telefon 08-518 356 00 vx

E-post sjobefalen@sjobefal.se

Bankgiro 332-1478

ISSN 2001-3604

Tryck Trydells Tryckeri AB, Laholm 2026

Annonser Ola Tallbom 090 711 512 ola.tallbom@vkmedia.se

Framsidesbild Andre styrman Linda Löwendahl på Wallenius

M/V Undine. Foto: Stefan F Lindberg

TS-kontrollerad upplaga 5 600 ex

MEDLEM AV

FOTO POLIISI

FOTO GÖTA KANALBOLAG

FOTO STEFAN F LINDBERG

Stort intresse för sjöfart på Folk och Försvar

I mitten av januari hölls den årliga rikskonferensen Folk och försvar i Sälen. Svensk sjöfarts ansvarige för Skydd och beredskap, Carl Carlsson, deltog för att berätta om totalförsvarsövningen som hölls på Donsö i mitten av 2025.

– Sjöfarten nämns väldigt ofta. Om man tittar ett par år bakåt så har sjöfarten fått en helt annan förståelse nu, hur viktig den är för Sverige, säger han.

TEXT SOFI CEDERLÖF FOTO SVENSK SJÖFART

SÄLEN JANUARI 2026

Förra årets Folk och Försvar hade ett stort fokus på kabelbrotten i Östersjön. Men trots att det inte är en lika stor nyhet längre så menar Carl Carlsson på Svensk Sjöfart att det fortfarande är ett stort fokus på sjöfarten.

– Det är mer intresse nu. Totalförsvarsövningen som hölls på Donsö och att vi får vara med som det goda exemplet är fantastiskt. Sjöfarten har en helt annan ställning. Det är inte lika mycket fokus på kabelbrott, nej, men det har till exempel varit en hel del diskussioner om skuggflottan. Förståelsen för sjöfartens betydelse växer hela tiden, säger han.

Totalförsvarsövningen på Donsö i september 2025 var den största i sitt slag sedan andra världskriget och omfattade 200 deltagare som genomförde över 60 övningsmoment. Under programpunkten ”Hur levererar vi totalförsvarsförmåga?” på Folk och Försvar berättade Carl Carlsson på Svensk Sjöfart om övningen och vilka lärdomar som dragits.

– Vi har lärt oss fantastiskt mycket under de år vi har jobbat, som föregick övningen. Systemutvärderingen som görs av Myndigheten för civilt försvar är klar och Rise är snart klar med utvärderingen av de praktiska delarna. Det som är den stora slutsatsen nu är att allt vi har lärt oss måste ut till fartygen och besättningarna. Kort efter övningarna drog vi igång arbe­

tet med en handbok för sjöfartsskydd i gråzon och krig. Myndigheterna hjälper oss att ta fram material som kan stödja besättningarna i händelser som kan dyka upp i vår omvärld. Åtgärdslistan är flera hundra punkter.

Vill införa civilplikt för sjöfarten

En annan åtgärd de utreder är möjligheten att införa civilplikt för sjöfarten.

– Civilplikten skulle innebära att sjömän och sjöbefäl som nyligen gått iland och börjar tappa sina behörigheter och certifikat får gå en repetitionskurs. Sen blir de på något sätt civilpliktsplacerade och i händelse av att det behövs så behöver personerna lämna sina landjobb och mönstra på ombord, säger Carl Carlsson.

Hur ser tidsperspektivet ut, hur gamla behörigheter kommer att förnyas?

– Det är det vi tittar på just nu. När har man tappat för mycket?

Kommer det vara frivilligt att gå repetitionskurser?

– Det är också något vi tittar på. Sjötransporter måste fungera i alla lägen och då måste vi kunna bemanna dem.Ytterst handlar civilplikten om att man ska infinna sig om det händer något.

Har ni någon uppfattning om hur många personer det kan röra sig om?

– Nej, vi har precis börjat det arbetet. När ska ni vara klara?

– Trafikverket är ansvarig utredare. En första analys ska vara klar under året.

Vet ni hur många som behövs?

– Inte heller det vet vi. Det är exakt de frågorna vi behöver gå in på djupet i. Civilplikt är en av flera viktiga verktyg, men exakt hur många det rör sig om är något vi analyserar nu.

Tar fram handbok för besättningar

Handboken för sjöfartsskydd i gråzon och krig håller på att tas fram i samråd med berörda myndigheter som exempelvis Försvarsmakten, Polismyndigheten, Sjöfartsverket och Myndigheten för psykologiskt försvar. Det är Sjöfartsskyddskommittén som är initiativtagare till boken, men troligtvis kommer Försvarsmakten att vara utgivare.

– Vi kör en väldigt öppen process och vill ha input från besättningar och befäl om vad den ska innehålla. Det handlar ytterst om att ge stöd till besättningar, säger Carl Carlsson. Han fortsätter:

– Sverige ska återuppbygga totalförsvaret och då är sjöfartens del och ansvar helt avgörande. Rutiner för stöd till besättningarna måste komma ut. Hur agerar man vid exempelvis beredskapslotsning, hur kan fartyg öva och förbereda sig, vilka typer av olika dokument kan förekomma, med mera. Syftet och målet är att vara ett stöd till fartygen och rederierna. Boken kommer att innehålla checklistor och rutiner som ska in i fartygens och rederiernas befintliga system.

I samband med Donsö shipping meet 2027 kommer det att bli en ny totalförsvarsövning och arbetet inför den har redan börjat.

– Inriktningen är att vi ska öva handboken.Vi ska ta fram den 2026 och den ska ut under första halvåret 2027 och så kommer vi att öva den under Donsö shipping meet 2027, säger Carl Carlsson. S C

Carl Carlsson

Stort missnöje med autonoma vägfärjor

Det finns ett utbrett missnöje bland de anställda på Färjerederiet med de nya autonoma vägfärjorna som Färjerederiet/Trafikverket har beställt. Det menar Kenneth Toresson, Sjöbefälsföreningens klubbordförande på Färjerederiet/Trafikverket.

– Vi står med tonnage som knappt håller ihop. Här har vi två nya färjor som är snart två år försenade på grund av att de ska ha utrustning som knappt finns, säger han. TEXT

Hur kommer det sig att Färjerederiet bestämde sig för att beställa autonoma färjor istället för vanliga färjor med batteridrift?

Det handlar om de autonoma vägfärjorna Alvaret och Abisko som Färjerederiet/ Trafikverket beställde 2022. Alvaret skulle ha levererats under sommaren 2024 och Abisko under sommaren 2025. Men leveransen har varit kantad av problem och fortfarande går ingen av dem i trafik. Enligt Kenneth Toresson finns det ett stort missnöje bland de anställda att Trafikverket/Färjerederiet har valt att satsa så mycket pengar på autonoma fartyg, trots att det inte finns något stöd i regelverket för att köra med autonoma fartyg i dagsläget.

– De skulle beställa två färjor, med option på två till, som var batteridrivna och orsakade nollutsläpp. Någonstans på vägen fick man det till att de skulle vara autonoma. Men vi är inte rätt ställe att bedriva forskningsprojekt. Vi ska köra passagerare i inre fart och vi har mycket korsande trafik, säger han. Ett ROC, Remote Operation Center, har byggts i Järva krog där tanken var att en person skulle kunna fjärrstyra tre-fyra vägfärjor samtidigt. Men Färjerederiet verkar nu backa på planen att fjärrstyra fartygen.

– Färjerederiet pratar inte längre om

autonomt, de börjar förstå att det blev pannkaka. Vi är enormt frustrerade över att man har använt skattemedel till detta. Samtidigt som vi idag inte har något reservtonnage i Stockholm, vi är enormt sårbara. Han fortsätter:

– I vår värld hade vi kunnat ha tre färjor i drift nu för samma pengar som de två vi har som inte fungerar. Våra medlemmar förstår inte alls det här. Vi jobbar med allt vi har för att få den dagliga verksamheten att snurra, allt från ståltråd till silvertejp. Känslan är att de hyvlar i den dagliga verksamheten för att finansiera det här ROC:et.

”Utvecklingen har inte gått så snabbt” Ellen Norrgård, som är ny rederichef för Färjerederiet, svarar skriftligt till Sjöbefälen att de nya vägfärjorna kommer att bli cirka 20 procent dyrare än en konventionell färja. En betydande del av den totala projektkostnaden består av landinfrastruktur med laddrobotar, transformatorhus med mera.

– Jag kan som ny chef inte fullt ut redogöra för historiken. Rederiet valde en ambitiös innovationsgrad i projektet, där vi nu kan konstatera att teknikutvecklingen inte har gått riktigt så snabbt som man bedömde. Jag lägger mitt fokus på att få ett bra utfall av projektet, svarar Ellen Norrgård.

Färjan Alvaret har drabbats av stora förseningar. När är planen att Alvaret kommer att kunna gå i trafik?

– Det pågår en aktiv dialog med varvet om leveransprocessen och en uppdatering av prognosen. Det kvarstår bland annat färdigställande, injusteringar samt tredjepartscertifieringar som i nuläget påverkar tidsplanen.

När är planen att Abisko kommer att gå i trafik?

– I nära anslutning till att Alvaret tas i trafik. Abisko uppdateras löpande med Alvarets erfarenheter och lärdomar.

Det finns en stor intern kritik över att det saknas pengar till underhåll och drift av de befintliga färjorna, vilket går ut över de anställda, samtidigt som dessa färjor har kostat mycket mer än konventionella färjor. Vad säger du om det?

– Det nya trafikavtalet som nu förhandlas skapar utrymme för en högre underhållsbudget framöver. De investeringar som har gjorts i nya fartyg har inte genomförts på bekostnad av medel för drift eller befintlig underhållsbudget.

Vad har du att säga till de anställda som är frustrerade över att Färjerederiet lagt pengar på autonoma färjor samtidigt som regelverket inte tillåter autonoma färjor?

– Jag har förståelse för att det kan upplevas frustrerande att rederiet valt en hög innovationsgrad i ett läge där regelverken ännu inte är utvecklade. Samtidigt ingår det i Trafikverkets uppdrag att Färjerederiet ska utveckla sjölinjetrafik. För att även i framtiden kunna leverera en robust, säker och tillgänglig färjetrafik behöver vi förhålla oss till att regelverken förmodligen kommer se annorlunda ut i framtiden, även om de i dagsläget inte är på plats. S C

Illustration av Alvaret innan hon byggdes. Foto Trafikverket

STOCKHOLM JANUARI 2026

Kenneth Toresson

Foto taget med värmekamera. Den svarta rektangeln på vattnet i aktern av fartyget är en uppblåst livflotte. Foto Sjöfartsverket

Det förliga skottet som gränsade mot verkstaden/förrådet.

Läckt gasol orsakade explosionen på Sofia

Gasol hade läckt ut i ett slutet utrymme och antänts. Dessutom hade utrymmet en relativt stor volym utan ventilationsöppningar, vilket bidrog till den stora explosionen. Det är några av slutsatserna i slutrapporten från Statens haverikommission som kom i början av januari om explosionen på torrlastfartyget Sofia i november 2024. TEXT SOFI CEDERLÖF FOTO HAVERIKOMMISSIONENS RAPPORT

STOCKHOLM JANUARI 2026

Det var den 28 november 2024 som torrlastfartyget Sofia, ägt av Fiducia Rederi AB, var på väg från Ustka i norra Polen till Elleholm i Blekinge.Vädret blev gradvis sämre under kvällen och det gick kraftig sjö. Cirka 35 nautiska mil öster om Bornholm, vid klockan 21 på kvällen, inträffade en explosion som orsakade omfattande skador på fartyget. Delar av det förliga förtöjningsdäcket fläktes upp och det förliga lastrumsskottet landade 30 meter akterut i lastrummet. Fartyget blev strömlöst, men huvudmaskinen fungerade.

Besättningen gjorde nödanrop på VHF:en men dessa hördes bara svagt av kustradiostationer och närliggande fartyg. Lyngby Radio, som är samlokaliserad med den danska sjö­ och flygräddningscentra­

len, uppfattade anropet och inledde en räddningsinsats där bland annat två räddningshelikoptrar deltog. Strax före klockan 23 var hela besättningen på fem personer uppvinschad i Sjöfartsverkets helikopter. Ingen person skadades fysiskt vid olyckan. Sofia drev sedan övergiven till den 30 november då hon bogserades till Landskrona. Men eftersom skadorna var så omfattande bogserades hon vidare till Danmark och skrotades.

Värmefläkt är sannolik tändkälla Haverikommissionens utredning visar att explosionen orsakades av att gasol hade läckt ut och antänts i ett utrymme i förskeppet. Detta utrymme användes som verkstad men också för förvaring av gasol. Haverikommissionen skriver i sin rapport att de inte med säkerhet kan fastställa

tändkällan, men att den mest sannolika tändkällan är en gnista från termostaten i en värmefläkt som var inkopplad och påslagen i samma utrymme som gasolen. Haverikommissionen menar vidare att rederiet och de ombordanställda inte hade identifierat och åtgärdat de risker som var förenade med att utrymmet var olämpligt för förvaring av gasol. Dels saknade det ventilation och hade olämpliga tillträdesvägar, dels stod det i förbindelse med lastrummet.

När explosionen var ett faktum bedömde besättningen att det inte gick att släcka branden då fartyget var strömlöst. De förberedde istället övergivande av fartyget genom att blåsa upp och förtöja livflottar på båda sidor om fartyget och larma på flera olika sätt. Haverikommissionen skriver i sin rapport att besättningens åtgärder efter explosionen ”bedöms vara adekvata”. S C

Säkerhetsrekommendationer

Haverikommissionen rekommenderar Fiducia Rederi AB att utveckla sitt systematiska arbetsmiljöarbete och sitt säkerhetsorganisationssystem för att kunna identifiera, bedöma och vidta de skyddsåtgärder som krävs för att begränsa de risker som kan uppstå på rederiets fartyg vid hantering av farliga eller brännbara ämnen och vid användning av utrymmen som är svårtillgängliga, har bristfällig ventilation eller där syrebrist kan uppstå.

Kabelbrott i Finska viken

Fartyget Fitburg misstänks ha kapat två dataöverföringskablar i Finska viken på nyårsafton 2025. Samtidigt har även kabelbrott upptäckts på svenska kablar. TEXT SOFI

Fartyget Fitburg, flaggat i Saint Vincent och Grenadinerna, var på väg från Sankt Petersburg och misstänks ha slitit sönder en datakommunikationskabel mellan Helsingfors och Tallinn. Den finska polisen skriver i ett pressmeddelande att det är det finska telekomföretaget Elisas kabel. Elisa meddelade Gränsbevakningsväsendets ledningscentral om kabelbrottet, som lokaliserade fartyget till Estlands ekonomiska zon. Bevakningsfartyget Turva upptäckte fartyget och såg att ankarkättingen låg i vattnet. Finska myndigheter tog sedan fartyget i besittning.

Polisen utreder händelserna med brottsrubriceringarna misstänkt grov skadegörelse, misstänkt försök till grov skadegörelse och misstänkt grovt störande av post- och teletrafik.

Fartyget hade en besättning på 14 personer. Den finska polisen har belagt fyra med reseförbud, varav en har begärts häktad. Den häktade personen är azerbajdzjansk medborgare, men polisen har inte gått ut med vilken position personen hade ombord. Den 12 januari hävdes beslagtagandet av Fitburg som då eskorterades ut ur Finland.

Enligt finska Yle fraktade fartyget stålprodukter och var på väg till Haifa i Israel. Den finska tullen inledde en förundersökning om sanktionsbrott eftersom fartyget förde in sanktionspliktiga stålprodukter till finskt territorialvatten. Förundersökningen lades senare ner eftersom fartyget gick in på finskt vatten på begäran av finska myndigheter.

Kabelbrott i Sverige

Svt skriver på nyårsafton att det samtidigt upptäckts dubbla kabelbrott på undervattenskablar mellan Sverige och Estland och mellan Finland och Estland som tillhör det svenskägda företaget Arelion, vilket meddelats av Post- och Telestyrelsen (PTS). Det är oklart om det finns något samband mellan kabelbrotten. Estniska myndigheter menar att skadorna kan ha orsakats av ”stormiga väderförhållanden”.

– Vi vet inte vad som har orsakat skadorna i nuläget. Att dåligt väder leder till brott på undervattenskablar är kanske inte den vanligaste orsaken, säger Martin Sjögren, pressansvarig på Arelion, till Svt.

Det svenskflaggade kabelfartyget C/S Pleijel är på plats i Finska viken för att undersöka och reparera kabelbrott. S C

Fitburg

BEFÄLHAVARE OCH DÄCKSPERSONAL

Hitta ditt sommar­

äventyr hos oss!

SOLUPPGÅNG OCH MORGONKAFFE .

Kobbar och skär. Turister och pendlare. Tilläggning igen. Snabbdopp på lunchen. Byta olja. Sköna typer. Surret av fläktar. Gå ombord. Och hitta hem.

Vi laddar inför högsäsongen 2026 på både öst- och västkusten. Vill du jobba som däckspersonal eller befälhavare i våra familjära team i sommar? Sök våra varierande tjänster på transdev.se/jobb/vatten senast den 20 mars.

Ta din egen väg – tillsammans med oss.

Nyttjandeförbud för legionella, kackerlackor och råttor

Fartyget Paiwan Wisdom fick nyttjandeförbud i Malmö hamn i mitten av december på grund av att höga halter av legionella uppmätts i dricksvattnet ombord. Detta skriver tidningen Sjömannen.

– Besättningen mådde bra, ingen har visat sjukdomssymptom, säger Marcus Ottosson, inspektör från Transportstyrelsen till Sjömannen som beslutade om nyttjandeförbudet.

Sjömannen skriver vidare att hamnarbetare i Malmö fått rapporter om andra sanitära olägenheter ombord, som kackerlackor och råttor. Curt Hansson, ordförande för Transport i Malmö hamn, eller CMP (Copenhagen Malmo Port), menar att det är en trend med fler fartyg i sämre skick.

– Det här är ju inte det första fartyget som har bekymmer. Sedan kriget i Ukraina inleddes och blockaden mot Ryssland startade, så har alla fartyg som gick på trad till Ryssland fått börja leta andra trader. Och fler och fler kommer hit. Så dåliga fartyg som vi har haft de senaste två åren har vi inte haft i närheten av tidigare. Det är rena slavförhållanden på vissa fartyg, säger han till Sjömannen.

Paiwan Wisdom har Panamaflagg och ägs av ett taiwanesiskt rederi. Lasten bestod av skrot och befraktare är Stena Metall. Nyttjandeförbudet hävdes den 30 december då bristerna var åtgärdade.

Svensk flagg på Turandot

Wallenius nyförvärv Turandot har fått svensk flagg. Det meddelande Wallenius Marine på Linkedin, vilket Sjöfartstidningen rapporterar om. Turandot är ett PCTC-fartyg, Pure Car and Truck Carrier, och inflaggningen skedde på det kinesiska varvet IMC Shipyard Zhoushan i mitten av december. Systerfartyget Don Juan fick svensk flagg i mitten av augusti på samma ställe. Båda fartygen är byggda 1995 och går i chartertrafik för japanska Seven Seal.

Sjöfartstidningen skriver att infrastrukturminister Andreas Carlsson uppmärksammat inflaggningen på sin Linkedin: ”Den svenska handelsflottan fortsätter att växa. En god nyhet från Wallenius Marine AB och ett kvitto på att den ökande inflaggningen till Sverige fortsätter. Välkommen M/V Turandot!”

Båda lägenheterna i Spanien är nu öppna

för bokning

Nu öppnar Sjöbefälsföreningen undervåningen i Torrevieja, Spanien för uthyrning från och med den 2 februari. Den nedre lägenheten ligger på markplan och har en stor terrass på framsidan med utsikt mot havet. Det finns även en liten terrass på baksidan med utgång från ett sovrum. Det finns två sovrum med två sängar i varje, samt en bäddsoffa för två i allrummet. Kostnaden kommer att vara 600 kronor per natt. Sedan tidigare hyrs även övervåningen ut. Där är kostnaden 700 kronor per natt. Gå in på Sjöbefälsföreningens hemsida för att läsa mer och skicka en bokningsförfrågan.

Fyra av nybyggena är produkttankers på 7999 dwt i serien Evolution 8k. Foto Sirius shipping

Sirius nybyggen får svensk flagg

Donsörederiet Sirius shippings sju nybyggen kommer att få svensk flagg och bemannas med hälften svenskar. Det uppger Sirius vd Jonas Backman i en intervju med Dagens industri.

– Det handlar om cirka 20 i besättningen per fartyg. Och vår plan är att bemanna till cirka 50 procent med svenskar, säger Jonas Backman till Dagens industri.

Det handlar om två produkttankers på 15 000 dwt i serien

Evolution 15k, fyra produkttankers på 7999 dwt i serien

Evolution 8k och ett fartyg som är avsett för bunkring av flytande natur- och biogas. Det sistnämnda är beställt tillsammans med Gasum och kommer att levereras 2027.

– Det känns väldigt bra och som helt rätt väg. Vi vill genom att flagga svenskt bidra till att stärka den svenska sjöfarten och därigenom stärka den långsiktiga konkurrenskraften för både oss själva och andra rederier, säger Jonas Backman.

Sirius har för närvarande 13 fartyg i sin flotta. Det första nybygget kommer att levereras i maj i år.

– Bokslutet för 2025 är ännu inte klart. Men vi är nöjda med vår utveckling och ser ljust på framtiden. Nu är siktet inställt på fortsatt lönsam tillväxt genom våra största fartygsbeställningar någonsin, säger Jonas Backman.

Fyra personer omkom inom yrkessjöfarten 2025

Fyra personer omkom inom driften av den svenskflaggade yrkessjöfarten 2025. Det visar preliminära siffror från Transportstyrelsen. Det är lika många som året innan, men betydligt fler än 2023 då noll personer omkom inom yrkessjöfarten i Sverige.

Inom fritidsbåtlivet omkom 24 personer, vilket gör att det totalt omkom 28 personer till sjöss i Sverige 2025. Det är dock siffror som kan ändras eftersom ytterligare händelser med dödlig utgång undersöks.

Det är tre olyckor inom yrkessjöfarten som har orsakat de fyra dödsfallen. Den första då en person ombord på ett fiskefartyg fastnade i utrustningen och drogs överbord. Den andra rörde ett arbetsfartyg som fick slagsida och sjönk. Besättningen på fyra personer tog på sig flytvästar och övergav fartyget genom att hoppa i vattnet. Tre av dem hittades nerkylda men den fjärde hittades inte. Den tredje olyckan var ett fiskefartyg som sjönk och två personer omkom. Alla händelser utreds av Statens haverikommission. Under 2025 har dessutom fler personer omkommit i olyckor som inte rör fartygets drift eller på utlandsflaggade fartyg på svenskt vatten.

Larm om kanotist i vattnet.

Larm om kanotist i vattnet.

Vi skickade omedelbart ut en hårfrisör.

Vi skickade omedelbart ut en hårfrisör.

Till havs kan allting hända. En dröm kan förvandlas till mardröm, en strålande dag kan fortsätta med en åskstorm och en stilsäker hårfrisör kan visa sig vara en flexibel sjöräddare. Man vet aldrig.

Till havs kan allting hända. En dröm kan förvandlas till mardröm, en strålande dag kan fortsätta med en åskstorm och en stilsäker hårfrisör kan visa sig vara en flexibel sjöräddare. Man vet aldrig.

Just därför är det så viktigt att Sjöräddningssällskapet och våra frivilliga sjöräddare finns. Välkommen som medlem på sjoraddning.se. Eller swisha en gåva till 900 5000.

Just därför är det så viktigt att Sjöräddningssällskapet och våra frivilliga sjöräddare finns. Välkommen som medlem på sjoraddning.se. Eller swisha en gåva till 900 5000.

FRIVILLIGA SJÖRÄDDARE SEDAN 1907.

Dina pengar kommer fram! Vi har 90-konto och kontrolleras av Svensk Insamlingskontroll.

FRIVILLIGA SJÖRÄDDARE SEDAN 1907.

Dina pengar kommer fram! Vi har 90-konto och kontrolleras av Svensk Insamlingskontroll.

”Jag var en kvinnlig pionjär”

Efter att ha arbetat 45 år på Rosenhills Sjömanscenter på Hisingen i Göteborg går föreståndaren Agneta

Swenson i pension. För sina mångåriga insatser för världens sjöfolk fick hon Stiftelsen Sveriges Sjöfartshus hedersbelöning 2025.

– Jag har stortrivts på Rosenhill från dag ett men känner att det nu är dags för mig att mönstra av, säger hon. TEXT OCH FOTO

LENNART JOHNSSON

GÖTEBORG NOVEMBER 2025

Hur kommer det sig att du började på Rosenhill 1980?

– Jag är uppvuxen på Hisingen och gick i skolan där. Efter att ha gått klart skolan i Göteborg gick jag ett high school year i USA. När jag kom hem hade jag en del kortare ströjobb men sökte något mer fast.

– Sjöfarten var för mig under min uppväxt närvarande på många sätt. Min pappa var vd för Stiftelsen Skeppsbyggnadsteknisk forskning som bland annat uppfann ett instrument som hette Lodikator. Han och mamma var ibland ute på tjänsteresor och besökte sjömansklubbar och sjömanskyrkor runt om i världen. När en annons från Handelsflottans Kultur och Fritidsråd, HKF, dök upp om en ledig tjänst på Rosenhill sa mamma att det här är en viktig verksamhet, sök det jobbet. Jag fick också jobbet.

Arbetade många kvinnor på Rosenhill då?

– Nej, jag var en kvinnlig pionjär. En del i ledningen på Rosenhill var nog skeptiska till hur en ung kvinna skulle klara jobbet. Besättningarna på denna tid bestod nästan uteslutande av män. Men jag blev snart accepterad av killarna i fartygen jag besökte.

– Mitt jobb var att arbeta som platsombud vilket främst innebar fartygsbesök. Det var mycket bok­ och filmbyten i svenska fartyg plus transporter av besättningar till och från Rosenhill.

– En fördel för mig var att jag hade engelskan plus mitt idrottsintresse. Jag höll på mycket med idrott och spelade

en tid fotboll i Häckens damlag. Men det var långt innan Häckens damer blev bäst i Sverige.

Vem var platschef på Rosenhill när du började?

– Platschef var legendaren och tidigare OS­deltagaren Stig Danielsson. Han och Rosenhills dåvarande styrelse arbetade aktivt för att skapa en sjömansklubb i Göteborg som kunde ha verksamhet året runt. Fram till det att Rosenhills huvudbyggnad uppfördes 1980 var verksamheten mer av en sommarklubb.

Vilka olika befattningar har du haft under dina 45 år?

– Mitt första vikariat, som efter en tid blev en visstidsanställning, var som platsombud. Jag hade en bakgrund i föreningslivet och fick senare en tjänst som första platsombud och organiserade en hel del idrottsturneringar. Därefter fick jag jobb som biträdande intendent. När Hasse Fredriksson, kallad Mister Sjömansidrott, gick i pension sökte och fick jag hans tjänst och blev motionsansvarig, ett uppdrag jag hade i tio år. År 2010 slutligen blev jag föreståndare på Rosenhill. Titeln ändrades för en tid sedan till platschef.

Hur såg sjöfarten ut när du började jämfört med idag?

– Utöver att det svenska sjöfolket var betydligt fler var det också större besättningar. Fartygen låg ofta lång tid i Göteborg. För vår del innebar det att vi var tvungna att skaffa en större buss för att hämta besättningar. Alla som jobbade på Rosenhill fick därför ta busskort.

– Mitt jobb har hela tiden varit omväxlande och utvecklande.Vi hade exempelvis i många år en världsserie i fotboll där besättningar från olika länder spelade mot varandra. Därför fick vi utbilda oss till godkända fotbollsdomare.

Är idrott fortfarande en viktig del av verksamheten på Rosenhill?

– Ja, en del av verksamheten handlar om idrott och motion. Men också den sociala biten är viktig, att underlätta för sjöfolk att ha möjlighet till kommunikation med den nära familjen.Vårt mål är att ge besättningsmän ett positivt miljöombyte. De erbjuds möjlighet att komma iland en stund, kan få köpa telefonkort, möjlighet att låna cyklar, en dator eller bara koppla av. Samtidigt aktiverar sig de flesta som kommer hit på något sätt. De kanske spelar lite bordtennis eller biljard eller svettas i gymmet.

Är den uppsökande verksamheten fortfarande viktig?

– Absolut är det så. Tiden i hamn för besättningarna är kortare idag vilket innebär att vi måste vara effektivare med att ge service utifrån de behov som finns. Därför försöker vi tidigt ta kontakt med ankommande fartyg.

Är det mycket stammisar som ofta återkommer till er?

– Ja, det är det. Sjöfolket som målgrupp är fantastisk. Det känns som en förmån att hela mitt yrkesliv ha fått jobba med sjöfolk.

Vilken nationalitet är vanligast?

– Fortfarande är det flest filippinare men de senaste åren har det också blivit mer indiskt sjöfolk. Många svenskar kommer också hit regelbundet för att bland annat träna på gymmet.

– En annan viktig del av verksamheten är att lyfta fram och värna om den fortfarande levande sjöfarts­ och sjöfolkskulturen. Nyligen började vi till exempel anordna kulturkaféer i samarbete med Sjömanskyrkan i Göteborg.

– Meningen med en anläggning som Rosenhill är att det ska vara ett brett utbud, och att det inte enbart är fokus på

idrott.Vårt sjömansbibliotek är viktigt och vi erbjuder nu även ljudböcker.

Hur kändes det när Rosenhill år 2010 utsågs till världens bästa sjömansklubb?

– Det var fantastiskt stort, ett bevis på att vi arbetar på ett bra sätt. Jag upplever att vi fortfarande ligger i topp bland världens välfärdsanläggningar för sjöfolk.Vi är stolta över vad vi kan erbjuda. Samtidigt är det viktigt att fortsätta vara lyhörd till sjöfolkets behov och önskemål.

HKF var länge en av de minsta statliga myndigheterna och blev från 2007 en del av Sjöfartsverket. Hur upplevde du den förändringen?

– Självklart märktes det att vi kom in i en mycket större organisation. Förändringar kan vara svåra men jag upplevde det i huvudsak positivt.Vi fick andra möjligheter, inte minst ekonomiskt att genomföra satsningar.

– När jag fick uppdraget som platschef var vi i fasen att övergå från olja till natur­

”

Jag har trivts varenda dag här.

Arbetet har varit otroligt omväxlande, stimulerande och utvecklande från dag ett.

gas. Idag har vi precis fått bergvärme. De stora investeringar som Sjöfartsverket har gjort innebär att vi blivit mer miljövänliga och att driftskostnaderna har sänkts.Vi har dessutom nyligen köpt in en elminibuss. Dessa satsningar hade varit svåra att genomföra för en liten statlig myndighet.

Hur känns det att släppa sjöfolket efter dina 45 år på Rosenhill?

– Faktiskt känns det riktigt bra. Jag kän­

ner mig redo att gå i pension, både för familjens del och för mig personligen. Några problem att fylla tiden tror jag inte att jag får. Vi har barnbarn och en lägenhet i Spanien.

– Plus mina egna intressen som att gå fler träningspass på Friskis och Svettis och ibland kanske spaa på Hagabadet i Göteborg. Jag älskar också att resa så problem med att fylla tiden blir det säkert inte.

– Att träna och ha balans i livet är ett motto som jag alltid har haft. Arbetet som platschef på Rosenhill har samtidigt tagit mycket tid och är ibland krävande. Så jag ser fram mot att framöver få mer egentid.

Ångrar du att du började på Rosenhill för 45 år sedan?

– Absolut inte! Jag har trivts varenda dag här. Arbetet har varit otroligt omväxlande, stimulerande och utvecklande från dag ett. All uppskattning vi på Rosenhill har fått och fortfarande får från sjöfolket är underbar. L J

Ville ha långa törnar och lång ledighet

Andre styrman Linda Löwendahl på Wallenius fartyg M/V Undine trivs på sitt jobb. Men vägen dit har varit lång och kantad av utmaningar.

– Jag har svårt att bli kvar någonstans där jag inte känner att det finns potential att utvecklas, men inom sjöfarten så blir man ju aldrig fullärd, säger hon.

TEXT BARBRO VIVIEN FOTO STEFAN F LINDBERG

TAICANG DECEMBER 2025

I Taicangs hamn i östra Kina ringlar bilar utmed kajen denna morgon och försvinner in i aktern på lastfartyget. Kolkraftanläggningen som också huserar i hamnen, puffar oavbrutet ut sin tjocka svarta rök från skorstenarna. Luften består av en tät och disig smog och däcket på fartyget M/V Undine är täckt av ett tunt sotlager.

M/V Undine har seglat uppför floden Yangtze från ett tiodagars fartygsunderhåll i Zhoushan, en hamn lite söder om den massivt trafikerade floden. I Taicang ska det lastas 4 548 bilar. Nästa destination är Gunsan i Sydkorea, där ytterligare ett tusental bilar ska köras ombord. Transporten går sedan över Stilla havet till Mexiko. Andre styrman Linda Löwendahl har till uppgift att planera rutten över Stilla havet. Vid den här årstiden stormar det mycket, och redan nu härjar flera stora oväder som breder ut sig över ovanligt stora områden. Styrmännen och befälhavaren

Patrik Fjällström överväger noga vilken rutt som ska väljas utifrån styrman Löwen­

dahls olika förslag, alla med sina föroch nackdelar. Två av rutterna är mycket längre och går söderöver, men det finns kortare varianter som går norrut. Efter noga övervägande landar valet på en av de norra rutterna.

Tänkte att sjökapten lät konstigt

Linda Löwendahl föddes i Mölndal för 35 år sedan och har alltid tyckt om att ha styrfart på tillvaron. Hennes väg genom livet var till en början krokig, uppväxten var trasslig och särskilt under tonåren. Men när hon fyllt 20 år bestämde hon sig för att plugga in gymnasiet på Komvux. – Jag har alltid haft lätt för mig i skolan, så det var inte så tungt egentligen. Själva pluggandet var inte krångligt, det var mer den sociala interaktionen med andra som jag hade svårt med, säger hon.

Under tiden Linda Löwendahl studerade på halvtid, jobbade hon också heltid som servicetekniker på Göteborgs Spårvägar. Men så bestämde hon sig för att göra grundutbildningen i försvaret.

– Jag hade fått ordning på mig själv,

men trodde aldrig att jag skulle kunna bli godkänd på mönstringen. Jag var nog ett gränsfall i så fall. Dels hade jag min trassliga bakgrund, men jag hade också opererat både ryggen och knät, så det fanns många saker som kunde få mig underkänd. Psykologen sa: Jag ser ju att du har kommit väldigt långt från där du har varit. Så gick hon ut och konfererade med en kollega, kom tillbaka och godkände mig. Läkaren däremot var skeptisk. Hon godkände mig till slut men satte mig på den lägsta tjänstgöringsgraden. Jag var ändå nöjd. Jag hade tagit mig igenom alla tester trots allt, och klarat det.

Linda Löwendahl valde en grundutbildning inriktad mot hemvärnet, och vidareutbildade sig därefter till skarpskytt. Hon reflekterar över att ingen i hennes familj är särskilt intresserad av det militära, men för henne har det inneburit en efterlängtad ordning och reda. Alla borde göra lumpen, säger hon eftertänksamt.

– Jag tror att de allra flesta skulle må bra av det. Man lär sig att samarbeta med andra och framförallt med folk som man

Väderleksprognoserna studeras noga inför

Stilla Havsöverfarten från Sydkorea till Mexico.

inte vanligtvis skulle samarbeta med. De använder lite ’vi mot dem’ i lumpen, för att skapa en gruppsamhörighet mot en gemensam fiende så gruppen ska jobba bättre tillsammans.Väldigt nyttigt. Man lär sig också mycket om sig själv, och om ledarskap.

Efter examen från Komvux började hon arbeta som säkerhetsvakt på Landvetter flygplats, och hon trivdes väldigt bra. Men trots att hon trivdes med sitt jobb som skyddsvakt började hon efter några år fundera på att göra något helt annat. Hon lusläste utbildningskatalogen och föreställde sig allt från arkeolog till läkare. Det var viktigt att fortsätta utmana sig själv. – Jag var väldigt inne på risk­ och krishanteringsprogram ett tag. Eller att söka vidare inom försvaret. Men så hittade jag sjökapten. Jag minns att jag tänkte att det lät konstigt. Fast man är ju ändå från Göteborg… och ju mer jag tänkte på det desto mer tyckte jag det kändes som att det kunde passa mig. Det var så pass brett och lite av allt; det var ledarskap och juridik, navigation och sjukvård och brand. Och ekonomi, ja, lite av allt. Det tyckte jag lät rätt bra.

Alltid gått sin egen väg

Rorofartyget Tavastland blev hennes första båt. Rutten var en veckolång rundresa mellan Lübeck, Oulu, Kemi och så tillbaka till Lübeck.

– Det var en jäkligt bra första praktikbåt. Det var inte kaj varje dag och det var inte oceangående heller. Jag fick både sjöresa och förtöjningar – hur bra som helst.

Linda Löwendahl har alltid gått sin egen, kanske inte så upptrampade, väg. Så har hon nog alltid gjort, och berättar att hon alltid valt udda identiteter, alltifrån att vara svartrockare till att bli sjökapten.

– Jag var ju svartrockare när jag var liten, eller det är jag väl fortfarande. Jag har aldrig känt mig som alla andra, eller känt mig… jag har inte passat in fullt ut i normen, kanske man kan säga. Sjöyrket är det inte jättemånga som väljer. Särskilt inte som tjej. Jag gillar ju att gå lite mot strömmen. Ja, att gå sin egen väg. 2022 tog hon examen och började som tredje styrman på Wallenius. Det var verkligen inget hon hade räknat med.

– Det kändes väldigt stort när jag fick det. Det var de långa törnarna och den långa ledigheten jag ville åt. Under utbildningen hade jag kaxigt tänkt att sex månader är man ju borta utan problem. Men det insåg jag redan efter min allra

Linda Löwendahl slukar gärna så många romaner hon hinner under frivakterna.

Innan Linda Löwendahl går på sin vakt besöker hon gymmet för en timmes intensiv träning.

Uppe på bryggan håller Linda Löwendahl en praktisk genomgång i första hjälpen med besättningen.

Dags

första törn att sex månader var att ta i. Jag hade en romantiserad drömbild om att vara ute och fara på de stora oceanerna. Tre månader, det tycker jag är lagom. Det omväxlande tempot i sjöfararyrket är något hon trivs med. Sjöresorna är lugna och hon beskriver att besättningen befinner sig i en egen bubbla av lugn därute på havet, för att sedan komma till liv och rörelse med kustresornas olika hamnar, och så åter till bubblan ute på havet. Numera har det blivit svårare att gå iland och upptäcka olika länder men hon uppskattar att få uppleva olika kulturer via hamnarna.

Hård och olustig jargong

Lindas första jobb efter examen blev som tredje styrman på just M/V Undine, med Patrik Fjällström som befälhavare. Efter något år blev hon erbjuden en position på ett annat fartyg. Utmaningen blev en annan än den hon hade föreställt sig. – Jag upplevde direkt att gruppdynamiken inte fungerade och det gjorde att livet blev väldigt svårt ombord. Det blev på något sätt riktat mot mig, jag var ju ny. Eller om det var för att jag var kvinna, svårt att säga. Det kanske var någon som inte tyckte om mig. Men på ett fartyg kan man inte låta det stå i vägen för jobbet. Särskilt i vårt yrke är det så viktigt att vara professionell. Oavsett privata känslor så

måste man kunna jobba tillsammans, säger hon.

Det var en stundtals hård och olustig jargong ombord. Trots att hon sa ifrån när hon blev drabbad av den och koncentrerade sin energi på arbetsuppgifterna, blev det inte bättre.

– Jag tror inte att det blir bra med bara män eller bara kvinnor. Det behövs en bra mix. Det blir ett konstigt samhälle om det bara är män. Omedvetet så skapas det jargonger. Man kanske inte menar så mycket med det, men på något sätt triggar man omedvetet igång varandra. Gruppdynamiken blir annorlunda när det är bara män – eller när det bara är kvinnor, för den delen. Men jag tror att arbetsklimatet skulle må bra av att ha fler kvinnor inom sjöfarten, på alla positioner.

Länge försökte hon få arbetssituationen att fungera. Istället eskalerade den och blev till slut ohållbar. I taxin på väg till flygplatsen efter en törn kände hon sig ganska nedbruten och kunde inte ens glädjas åt att få åka hem.

– Jag har ju alltid trivts ganska bra i just mansdominerade yrken. Både i försvaret, som skyddsvakt och i jobbet med spårvagnar – alla mina jobb har varit i mansdominerade yrken. Jag skulle säga att jag haft lättare att umgås och jobba med killar. Den här situationen var jag inte van vid. När hon kom hem öppnades en möjlig­

het att börja som andre styrman på Undine och Linda Löwendahl tackade ja på stående fot.Vetskapen att hon skulle få komma tillbaka till ett fungerande team kändes som en lättnad. Sedan dess har hon varit kvar på Undine under Patrik Fjällströms befäl och hon trivs väldigt bra. – Jag har svårt att bli kvar någonstans där jag inte känner att det finns potential att utvecklas, men inom sjöfarten så blir man ju aldrig fullärd. Det finns alltid något nytt att lära sig på alla positioner och det gillar jag.

Bra utveckling inom arbetsrollen Hemma väntar det nyköpta huset som hon har tillsammans med sin sambo, Fredrik, som också är sjöfarare. De möttes vid bagagebandet på en flygplats i Bremenhaven, när de båda stod och väntade på sina väskor. Strax visade det sig att de skulle mönstra på samma båt. – Men vi har velat hålla det diskret.Vi har inte erkänt för så många att vi är sambor. Det är mycket skvaller på båtarna och till en början visste vi inte hur rederiet såg på det heller.Vi ville vara säkra själva på vad vi hade för relation också, innan andra fick veta om det. De som har fått veta har bara reagerat positivt. Det känns lyxigt ändå att vara på samma båt som Fredrik. Det känns som att det är få förunnat. Ombord på Undine har Linda Löwen­

att lämna Taican i Kina. Nästa destination är Gunsan i Sydkorea, där sista billasten ska fylla fartyget innan överfarten till Mexico.

dahl inte svårt att fylla dagarna, tack vare den trevliga besättningen och jobbets karaktär, även om hon erkänner att vissa kvällsvakter i mörkret på bryggan kan kännas sega och göra henne rastlös.

– Första månaden brukar jag tycka går väldigt fort ombord. Man sätter sig in i allting och det känns som det är så mycket som ska hinnas med. Andra månaden brukar plana ut, och där någonstans börjar jag ändå få lite hemlängtan. Sista månaden har jag alltid hemlängtan. Då är jag sugen på att åka hem. Det ändrades när vi skaffade hus – det är stor skillnad jämfört med när jag bodde i lägenhet. Då hade jag inte hemlängtan alls på samma sätt.

Linda Löwendahls arbete som andre styrman ombord innebär ansvar för sjukhytten, bryggan och ruttplanering.

– Jag tycker verkligen att utvecklingen inom arbetsrollen som man har ombord är fantastiskt bra. Man kan välja vilka områden man vill grotta ner sig i – som ledarskap till exempel, det tycker jag är väldigt intressant. Hur man får människor att jobba bra i team, exempelvis. Sjukvården tycker jag också är väldigt intressant. Men att köra båt är ju rätt kul också.

Svensk sjöfart kanske är liten, men hon upplever att det finns fördelar med det också. Det är lätt att få en fin gemenskap ombord och det finns valmöjligheter om

man har tröttnat – alla kan välja sitt segment: tank, passagerarfartyg, oceangående. Alla som önskar kan vidareutbilda sig, och det, säger Linda, är bland det bästa med sjöyrket. På så sätt är det en drömbransch. Men hon är orolig över den svenska sjöfartens framtid.

– Det skulle vara så tråkigt om allting försvann till utländsk arbetskraft. Försvaret tycker det är oroande och menar att vi inte kommer ha några fartyg eller sjömän kvar och vi kommer att ha tappat vår kompetens. Det skulle göra oss väldigt sårbara i kristider.

Engagerat sig fackligt

Linda Löwendahl började engagera sig i facket för några år sedan och var med och startade upp en ny lokalklubb på Wallenius, tillsammans med bland andra Jens Forsman. Sedan ett år tillbaka sitter hon med i den centrala styrelsen för Sjöbefälsföreningen.

– Man har ju sällan precis hela bilden vid ett problem eller en konflikt, så det är ju lätt för oss att sitta här och säga att vi vill ha högre lön. Ett problem vi styrmän har är framförallt underbemanning. Jag hade väldigt gärna haft en styrman till på båtarna. Överstyrman får mer eller mindre jobba ihjäl sig när det blir kustresor – och jag vill hellre ha rätt bemanning än högre lön.

Nytt fallrep har införskaffats i Kina och installeras här omsorgsfullt under ledning av båsen Jocke Harlevi.

Hon upplever att engagemanget för fackligt arbete har minskat. Linda Löwendahl tror det beror på att många upplever att det redan är så bra anställningsvillkor på svenska arbetsplatser att det inte behövs. Andra tycker att facket förhandlar bort många förmåner och ser inte allt viktigt arbete som facket gör.

– Men när så många väljer att lämna facket eller inte vill gå med, kommer arbetsförhållandena bli sämre igen – som det var förr. Det vill inte jag. Därför gick jag med. Det behövs fler som vill lägga sin tid på fackligt arbete – både för att förändra, men också för att bevara det som redan är uppbyggt.

Linda Löwendahl behöver skynda iväg.Vi har anlänt till Lazaro Cardenas i Mexico, billasten är tömd och M/V Undine ska segla tillbaka till Asien. Ovädren fortsätter att härja över Stilla havet.Våghöjden på hitresan uppgick till tolv meter i stormarna och det är åter hennes jobb att beräkna rutter som navigerar runt dem. Önskvärt är att försöka hålla sig runt fem meter i våghöjd, enligt nya dekret från rederiet.Väl framme i Asien blir det avmönstring för en stor del av besättningen. Vilken hamn det blir återstår att se. Linda Löwendahl lägger tryggt fram sina olika ruttförslag för styrmännen. Ett fint teamwork råder. B V

Centralt i Stockholm

Refresh-Bas nästan varje vecka

Utbilda dig ombord på nordens modernaste utbildningsanläggning! GRUNDKURSER

Alltid start-garanti

Kombinera efter behov

BASIC SAFETY

28-30 jan

4-6 feb

18-20 feb

25-27 feb

4-6 mar

11-13 mar

SJÖSÄKERHETSUTBILDNING INRE FART MARITIME CREW RESOURCE MNG

25-27 mar 8-12 apr 22-24 apr m.fl.

26-27 feb 26-27 mar 23-24 apr SURVIVAL CRAFT & RESCUE BOATS

2 feb

SÄKERHETSUTBILDNING FISKEFARTYG

4-5 feb

4-5 mar

mar

apr

På begäran 16 feb 19 mar 13 apr 17 apr 27 apr

På begäran

6-7 maj 10-11 jun m.fl.

REFRESHVECKA, ALTERNATIV 1

ALTERNATIV 2

TEMA PRAKTIKOMBORD

Sedan det obligatoriska erbjudandet om anställning i samband med sjöbefälsstudenternas fartygsförlagda utbildning togs bort 2017, har det rapporterats om studenter som arbetar gratis ombord. Enligt en enkätundersökning våren 2025 utför nästan 70 procent av studenterna oavlönat arbete i samband med praktikerna. Företrädare för sjöfartshögskolorna säger att de gärna sett att det obligatoriska erbjudandet om anställning av studenterna återinfördes, men företrädare för arbetsgivarorganisationen Sarf vill inte ställa upp på en intervju om avtalet.

Vanligt att sjöbefälsstudenter arbetar gratis under praktik ombord

Att sjöbefälsstudenter utför oavlönat arbete under den fartygsförlagda delen av utbildningen är mer regel än undantag. Det enligt en rapport från Sjöbefälsföreningen som kom i våras. Bilden bekräftas av flera examensarbeten och intervjuer med befäl som utexaminerats de senaste åren. Nu vill Sjöbefälsföreningen att det åter blir obligatorisk att erbjuda befälsstudenter anställning i samband med praktikerna.

TEXT OCH FOTO LINDA SUNDGREN

STOCKHOLM NOVEMBER 2025

Nuvarande utbildningar till sjökapten respektive sjöingenjör är fyra år långa, varav tolv respektive tio månader (kortare för sjöingenjörer) består av fartygsförlagd utbildning. Under tiden ombord ska studenterna lära sig arbetet från grunden. De första perioderna har fokus på manskapsarbete medan senare praktiker handlar om att lära sig de uppgifter som ingår i respektive befälsroll. Under praktikerna har studenterna 40 studietimmar i veckan som ska genomföras i enlighet med praktikjournalen. Därutöver kan rederiet erbjuda dem avlönat arbete i ytterligare 20 timmar per vecka. Tidigare var det obligatoriskt att erbjuda studenterna arbete. Men efter att elevavtalet som tecknats mellan Service­ och kommunikationsfacket, Seko, och Sjöfartens arbets­

Resultat från studentenkäten

givareförbund, Sarf, förhandlades om 2017, ändrades formuleringen i avtalet från att rederierna skall erbjuda studenterna arbete till att de kan göra det. Därmed blev det upp till varje rederi att själva besluta om studenter ska erbjudas anställning eller inte.

– Det var egentligen bara ett ord som förändrades, men det fick stora konsekvenser, säger Hannes Örberg Kätterer, ombudsman på Sjöbefälsföreningen.Vi vet att det numera är många som inte tecknar något avtal om anställning samtidigt som vi får höra från studenterna att det är vanligt att de jobbar gratis.

68 procent arbetar utan lön I våras lät Sjöbefälsföreningen genomföra en enkätundersökning för att ta reda på hur vanligt det är med gratisarbete bland studenter ombord. Enkäten gick ut till

Enkätstudien Praktik till vilket pris? genomfördes av Sjöbefälsföreningen våren 2025. Enkäten skickades ut till föreningens samtliga 525 studerandemedlemmar. Av dem valde 110 att delta i undersökningen.

• 68 procent har arbetat ombord utan lön utöver sina 40 studietimmar per vecka.

• 20 procent uppger att de blivit anställda för fartygsarbete under den fartygsförlagda utbildningen.

• 40 procent av de som arbetat utöver studietiden uppger att de arbetat mer än de tillåtna 20 timmarna per vecka.

• 46 procent av de som arbetat uppger att de fått ersätta en annan befattning ombord.

• 10 procent av de svarande har någon gång valt att avbryta sin fartygsförlagda utbildning. Bemötande, handledare/besättning, trakasserier/mobbning och brister i arbetsmiljön uppges som främsta skälen till att avbryta praktiken.

• 86 procent av de svarande upplever att arbetsmiljön ombord har varit tillfredsställande.

• 84 procent av de svarande uppger att de blivit väl bemötta ombord.

föreningens samtliga 525 studerandemedlemmar och av dem valde 110 personer att delta i undersökningen. Resultaten visar att 68 procent av de svarande arbetat utöver studietiden utan att få någon ersättning.

– Det är väldigt anmärkningsvärt.Vi visste att gratisarbete förekom, men inte i den här omfattningen. Samtidigt går resultaten i linje med de examensarbeten som gjorts och som visar att oavlönat arbete blivit vanligt förekommande under sjöbefälsstudenternas fartygsförlagda utbildning sedan ändringen i elevavtalet genomfördes, säger Hannes Örberg Kätterer. Han upplever att det finns en del missförstånd kring den fartygsförlagda delen av utbildningen och att man ofta felaktigt omnämner hela studenternas period ombord som praktik. Men studietiden är alltså begränsad till de 40 timmarna i veckan som ska genomföras enligt den internationella STCW­konventionen, som styr utbildningen av sjöbefäl. All tid därutöver är studenternas fritid.

– När de gjort sina 40 timmar ska de antingen jobba och få betalt eller också vara lediga. Men jag vill poängtera att vi inte vänder oss mot att studenter kan vilja delta vid något intressant arbetsmoment när de är lediga ombord, det uppmuntrar vi till. Kritiken handlar om det oavlönade manskapsarbete som genomförs i stor omfattning, säger Hannes Örberg Kätterer. Enkätundersökningen visar också att studenterna ofta jobbar långa dagar. Av de svarande uppgav 40 procent att de arbetat mer än de tillåtna 20 timmarna per vecka. Den sammanlagda studie­ och arbetstiden kan uppgå till tolv timmar per dag vilket innebär en total arbetstid på 80 timmar eller mer per vecka.

– Vi tolkar resultaten som att studenterna ofta går ungefär på samma sätt som den ordinarie besättningen, men utan ledigheter. På ett fartyg med 1:1­system som har avlösning var fjärde vecka, där arbetar man fyra veckor för att sedan vara ledig lika länge men för studenterna blir det annorlunda, säger Hannes Örberg Kätterer och fortsätter: – De är ute minst 28 dagar, men vi vet

Hannes Örberg Kätterer är ombudsman på Sjöbefälsföreningen. När han träffar befälsstudenterna i Kalmar och Göteborg brukar det obetalda arbetet komma på tal och många är missnöjda med dagens situation. Foto Sofi Cederlöf

att praktikperioderna ofta är på tre till fyra månader i sträck på ett och samma fartyg utan avbrott. Att jobba så mycket och så länge utan återhämtning är inte hälsosamt.

Händer att de ersätter en ordinarie

Enligt enkätresultaten förekommer det också att befälsstudenter får ersätta en ordinarie befattning under praktiken. Av de som svarade på enkäten uppgav närmare hälften att de någon gång ersatt en befattning som vanligtvis innehas av en annan ombordanställd. Av dem var det bara en fjärdedel som fick betalt för arbetet. När studenter går in på ordinarie manskapsbefattningar kan det få flera negativa konse­

Kollektivavtal för befälsstudenter

Studenternas arbetstid ombord regleras av ett kollektivavtal mellan Sjöfartens arbetsgivareförbund, Sarf, och Seko, service- och kommunikationsfacket. Enligt avtalet kan arbetsgivaren träffa en överenskommelse om att studenten ska arbeta utöver de 40 timmar per vecka som ingår i studierna. Arbetstiden får uppgå till högst 20 timmar per vecka, får aldrig inskränka på studierna och ska avlönas enligt avtalet. Före 2017 var det obligatoriskt att erbjuda studenter anställning i samband med praktiken, men det året ändrades avtalet och sedan dess är det upp till varje rederi att avgöra om studenter ska erbjudas anställning eller inte.

”

På de flesta båtar förväntas man som elev att göra underhåll på däck på ett sådant sätt att det ersätter

den extra matrosen rederiet egentligen skulle ha anställt.

kvenser, menar Hannes Öberg Kätterer.

– Dels har vi problemet med att studenterna jobbar gratis och inte lär de sig så mycket på det heller. Det är inte ovanligt att sjöbefälsstudenter redan har manskapsbehörighet och att någon med dokumenterade yrkeskvalifikationer ska behöva utföra sådant arbete utan ersättning är inte rimligt. Dels tar de arbete från dem som egentligen skulle ha utfört det, alltså manskapet.

Han säger att hans uppfattning är att många studenter vill jobba i samband med praktikerna. Tillvaron som student är ofta knaper och många tycker att de lika gärna kan jobba om de ändå är ombord.

– Det är heller inte ovanligt att praktikerna ligger över julledigheten eller som­

marmånaderna, alltså de tider på året då man som student annars brukar ha möjlighet att jobba extra för att dryga ut studentkassan, säger Hannes Örberg Kätterer.

Få som klagar öppet

Han berättar att när han och de andra ombudsmännen i Sjöbefälsföreningen träffar befälsstudenterna i Kalmar och Göteborg, brukar det obetalda arbetet komma på tal och många är missnöjda med dagens situation. Det ger även fritextsvaren i enkätundersökningen uttryck för. En av de svarande skriver att: ”På de flesta båtar förväntas man som elev att göra underhåll på däck på ett sådant sätt att det ersätter den extra matrosen rederiet egentligen skulle ha anställt…”. En annan skriver att: ”Det måste införas krav på elevlön. Många av oss som läser befälsutbildning (både däck och maskin) har tidigare erfarenhet som manskap och tvingas nu i viss mån utföra våra gamla arbetsuppgifter utan någon som helst betalning.” Men även om systemet upplevs som orättvist är det få som klagar öppet, säger Hannes Örberg Kätterer:

– De flesta studenter ser praktikperioderna som en chans att sälja in sig själva inför framtiden och då vill man inte vara besvärlig. Rederierna är ju presumtiva arbetsgivare och vi vet att många får jobb genom praktikerna. Man vill inte bita den

hand som föder en samtidigt som det inte berättigar att man blir utnyttjad.

Har erfarenhet av obetalt arbete

Tidningen Sjöbefälen har pratat med tre sjöbefäl som tagit examen från sjöfartshögskolorna i Göteborg eller Kalmar de senaste fem åren. Deras erfarenheter från praktikfartygen varierar, men alla tre har erfarenhet av oavlönat arbete. En av dem är Emanuel Gerdén Börjesson. Han gick ut Chalmers sjöfartshögskola i Göteborg 2023 och är i dag styrman inom norsk offshore. Överlag trivdes han bra på sina praktiker och lärde sig mycket.

– I början var det mycket däcksarbete, men jag tyckte att det var jättebra att få lära sig hur det fungerar från grunden. Sedan blev det mer och mer tid på bryggan med ruttplanering och båtkörning, säger han.

Han berättar att han jobbade mer än de 40 studietimmarna på samtliga fartyg. Ibland gick han vakt, ibland som dagman, men betalt fick han aldrig.

– Det var aldrig något snack om någon ersättning. Jag tycker att det borde finnas ett system som gör att studenterna får betalt när de jobbar ombord. Några kronor extra under studietiden hade verkligen hjälpt. Dessutom känns det inte rätt att man ska arbeta gratis när man sliter lika mycket som alla andra, säger Emanuel Gerdén Börjesson och fortsätter.

– Det är heller inte någon direkt mening att vara ledig när man är på sjön. Kanske kan man plugga lite, men uppkopplingen är oftast så dålig att det inte går att göra så mycket annat. Då kan man lika gärna jobba.

”Jag var rätt besvärlig” Ett annat sjöbefäl som Sjöbefälen varit i kontakt med, berättar att han hade jobbat flera år som matros när han började läsa till sjökapten. Eftersom han redan var behörig matros kunde han hoppa över den första praktikperioden som främst handlar om att lära sig manskapssysslor. Inför praktiken under det andra läsåret informerade skolan om att den mesta tiden skulle tillbringas på bryggan, men så blev det inte.

– De ombord ville att jag skulle börja ute på däck för att lära mig systemen. När den perioden var över bad jag om att få vara mer på bryggan, men befälhavaren tyckte att det var viktigare att få båten fin inför sommaren än att jag skulle lära mig befälsuppgifter så jag fick fortsätta ute på

däck. Inte förrän sista veckan, när det kom en ny befälhavare, fick jag komma upp på bryggan.

Han fick heller inte betalt för de timmar han arbetade utöver studietiden på 40 timmar.

– Jag sa att om jag ska gå som matros så får ni väl anställa mig, men det ville de inte. De tyckte nog att jag var rätt besvärlig, men jag var inte där för att de skulle få gratis arbetskraft, säger han.

Han berättar att de två sista praktikperioderna blev betydligt bättre. Även om han på samtliga fartyg fick börja med ett par veckor ute på däck blev det mer tid på bryggan. För att praktikerna ska bli bra och likvärdiga, oavsett rederi eller vem som jobbar ombord, önskar han en tydligare styrning från skolorna.

– De borde bestämma hur varje praktik ska se ut och vara tydliga med det mot både rederierna och studenterna. Då skulle det också vara lättare att stå på sig och kräva att få göra sådant som är relevant för utbildningen, säger han.

”Praktikerna är lite av ett lotteri” Sjöbefälen har pratat med ytterligare ett befäl. Han berättar att hans praktiker varierade ganska mycket och även han önskar en tydligare styrning av den fartygsförlagda delen av utbildningen.

– Praktikerna är lite av ett lotteri och man vet aldrig riktigt vad man kan förvänta sig. Min första praktik spenderade jag i princip med att knacka rost, måla och köra iland sopor i tre månader. Jag kan köpa att man får göra det till viss del, men inte så länge, säger han.

Ibland fick han betalt för det arbete han utförde utöver studietiden, ibland inte.

– På första fartyget fick jag en anständig lön, även om arbetsuppgifterna inte var särskilt roliga och heller inte tillförde några direkta befälskunskaper. På andra fartyg har jag inte fått betalt alls, trots att jag jobbat lika mycket som alla andra. Han har heller inte blivit tillfrågad om han velat arbeta utöver de 40 studietimmarna, säger han.

– Jag vet att övertid ingår i arbetet och möjliggör att man som anställd är hemma på full lön mellan törnarna, men det gäller ju inte för elever. Då är man vanligen gratis arbetskraft och man får bara finna sig i att göra som man blir tillsagd. Att klaga på något är lika med att svartlista sig själv innan karriären ens har startat. Det är något som görs tydligt redan innan man kommer ombord på sitt första fartyg.

Han berättar att det efter praktikerna blev mycket prat i klassen om hur det varit på de olika fartygen.

Personen på bilden har inget med texten att göra.

– Rederierna utvärderar oss under praktikerna, men vi utvärderar också dem och vissa rederier var konsekvent inte ett förstahandsval.Visst, de behöver inte anställa oss men vi behöver heller inte söka jobb hos dem. De som behandlat en bra får tillbaka det när man pratar internt i klassen och det är också de rederierna som folk söker sig till sedan.

Många hoppar av utbildningarna Hannes Örberg Kätterer menar att bemötande, kvalitet och ersättning under praktikerna har betydelse för hur de blivande befälen ser på enskilda rederier, men också på sjöfarten som helhet. Han påpekar att praktiken är den första kontakten med branschen för många och att den kan vara avgörande för om man vill fortsätta inom sjöfarten eller inte.

– Vi lever i en tid där kompetensförsörjningen är en av de största utmaningarna för sjöfartsindustrin. Fler fartyg flaggas hem och fler nybyggen får svensk flagg samtidigt som vi ser att andelen sjöbefälsstudenter som väljer att slutföra utbildningen är låg. Det är mycket fokus på att rekrytera till utbildningarna, men lika viktigt är det ju att de slutför dem, säger han och fortsätter:

– Att så många hoppar av beror förmodligen inte enbart på problem under praktikerna, men det bidrar säkert. När det gäller ersättningen vet vi att det finns redare som gör rätt och betalar studenterna när de jobbar, men det gäller långt ifrån alla. Det borde vara i sjöfartsbranschens gemensamma intresse att de som söker sig till branschen och påbörjar en lång utbildning också slutför den.

Inte heller Sjöbefälsföreningens vd, Peter Hellberg, är nöjd med dagens situation. Han konstaterar att utgångspunkten måste vara att den som utför ett arbete också får betalt för det.

– Jag skulle inte kalla studenternas gratisarbete för svart arbetskraft, men det hamnar i någon slags gråskala. Det skulle aldrig tillåtas iland, så varför ska vi göra det inom sjöfarten? säger han.

Peter Hellberg vill att parterna som tecknat avtalet omhändertar frågan och hittar en fungerande lösning som också efterlevs. Att det är Sarf och Seko, och inte Sjöbefälsföreningen, som tecknar elevavtalet ser han inte som något problem i sig.

– Vem som äger avtalet spelar egentligen ingen roll så länge man tar det på allvar och jobbar med det. Nu är det dags att parterna lyfter problemet och gör något åt det. L S

SUI: ”Att studietiden ombord är 40 timmar i veckan vet

både

rederier

och studenter”

Sjöfartens utbildningsinstitut, SUI, är den organisation som ska säkerställa att sjöbefälsstudenter tilldelas fartyg under den fartygsförlagda utbildningen. De vill inte ställa upp på en intervju, men organisationens ordförande Christer Bruzelius har lämnat skriftliga svar på Sjöbefälens frågor. TEXT LINDA

Hur ser tillgången på praktikplatser ut?

”Det var många studenter som kom in på utbildningarna i höstas, men branschen ställer upp och vi klarar i nuläget av att ge praktikplatser till alla. Med tanke på att den svenska handelsflottan under lång tid minskat blir det självklart en stor utmaning att hitta fler praktikplatser nu när vi glädjande nog får fler studenter.”

Vilka segment är svårast respektive lättast att hitta praktikplatser inom?

”Branschen ställer upp med de fartyg vi har med svensk flagga eller fartyg som är under svenskt management, vilket ger en bra variation av fartyg. Självklart finns det flest praktikplatser inom de segment där svenska rederier har flest svenska fartyg, som tank- och roro-fartyg, men vi har idag också en del platser på andra typer av tonnage.”

Enkäten visar att 68 procent av de svarande befälsstudenterna har arbetat gratis, utöver de 40 timmar i veckan som ingår i den fartygsförlagda delen av utbildningen. Hur ser du på det?

”Om studenterna väljer att delta i arbete tillsammans med besättningen, utöver utbildningstiden, är det i grunden på frivillig basis. Den fartygsförlagda utbildningen är beräknad till 40 timmar

per vecka, vilket alla rederier och eleverna känner till. Många elever ser det nog som viktigt att passa på att lära sig så mycket som möjligt när de är ombord. Vissa rederier erbjuder elever möjlighet att arbeta ombord på ledig tid, men det är upp till rederierna att avgöra om de vill erbjuda arbete eller inte och inget som SUI arbetar med eller ställer krav på.”

Vilket ansvar har SUI för studenterna när de är ute på fartygen?

”Det är skolorna som examinerar studenterna på deras praktik och det är skolorna som ansvarar för den enskilda studentens fartygsförlagda utbildning. Med det sagt, eftersom vi både besöker studenterna i skolan och sedan har planeringssamtal med dem är det många som kontaktar oss när de har hemlängtan eller om något inte känns okej under praktiken. Oftast räcker det med samtal, men ibland kan vi hänvisa vidare, kontakta skola eller rederi. Vi inom SUI uppskattar att studenterna hör av sig, vi uppmanar dem även att göra det. Vi finns till för dem och det är viktigt att de vet det.” L S

Arbetsgivarorganisationen Sarf vill inte ställa upp på intervju

Sjöbefälen har försökt nå John Wahlstedt, förhandlingschef på Sjöfartens arbetsgivareorganisation, Sarf, för en intervju. Han meddelar via sin pressansvarige att de inte vill ställa upp på intervju men lämnar följande kommentar:

”Den bild som Sjöbefälsföreningen presenterat stämmer inte överens med den bild SARF har. Praktiken är en synnerligen viktig del av kompetensförsörjningen för rederierna och något som rederierna också vinnlägger sig om skall vara en positiv erfarenhet för praktikanterna. Enligt vår mening bedrivs praktiken på ett sätt som är förenligt med såväl lag och kollektivavtal och vi kan inte se något inflöde av förhandlingar, tvister, rådgivning eller något som ger antydningar om det motsatta.”

SUNDGREN FOTO OLOF SEGERBERG

Christer Bruzelius

Lars Telestam, studierektor Chalmers:

”Min bild är att kanske fem eller möjligen tio procent känner sig utnyttjade”

Sjöbefälsstudenter som arbetat gratis under praktiken vill sällan att skolan lyfter det med rederiet. Det berättar Lars Telestam, studierektor på Chalmers Sjöfartshögskola i Göteborg. Själv tycker han att det vore bra om det obligatoriska erbjudandet om betalt arbete under praktikerna återinfördes.

TEXT LINDA SUNDGREN FOTO ROBERT KARLSSON

GÖTEBORG NOVEMBER 2025

Efter avslutad praktik träffar Lars Telestam och hans kollegor skolans sjöbefälsstudenter för att få en uppfattning om hur tiden ombord varit. Han säger att endast ett fåtal brukar uppge att de utfört oavlönat arbete under praktiken.

– Min bild är att det kanske handlar om fem procent eller möjligen tio som känner att de blivit utnyttjade som gratis arbetskraft. Däremot är det betydligt fler som gör mer än de 40 studietimmarna, säger Lars Telestam.

Ställer ni en direkt fråga till studenterna om de utfört obetalt arbete under tiden de varit ombord?

– I dag lutar vi oss mycket mot den enkät som SUI skickar ut efter praktikerna, där antalet arbetade timmar per vecka stämmer ganska bra överens med den undersökning som Sjöbefälsföreningen

gjort. Min uppfattning är dock inte att nästan 70 procent utfört obetalt arbete, men vi ställer ingen specifik fråga till studenterna om de arbetat gratis om inget i samtalet föranleder vidare dialog gällande arbetstid.

Kritisk till gratisarbete

Oavsett hur många studenter det rör sig om, är Lars Telestam dock kritisk till att gratisarbete förekommer.

– De som verkligen utnyttjas som gratis arbetskraft, de som ersätter ordinarie besättningsmedlemmar, de som får göra väldigt mycket som inte hör till praktiken utan att få lön för det, det tycker jag är fel. Det är tråkigt när de utsätts för detta, säger han.

Samtidigt menar han att det kan vara svårt att komma åt gratisarbetet. Han berättar att de studenter som råkar ut för det sällan vill att skolan lyfter det med rederiet.

– Vi vill gärna hjälpa till, men då säger studenterna ofta att ’Säg ingenting, jag vill inte att det ska komma fram att det är jag som skvallrat’. Det är studenternas egna önskemål att vi inte ska ta det vidare och då är det svårt för oss att agera, säger han och fortsätter.

– Om det är flera studenter som pekar ut ett och samma rederi är det lättare och det har hänt att vi lyft frågan om ersättning i informella samtal med enskilda rederier. Men ingen av dem har sagt att självklart ska vi återinföra studentlöner. Att praktikperioderna också ligger över skolloven innebär att studenter som är ute på sjön också förlorar möjligheten att ta andra extrajobb.

– Ekonomin är ansträngd för många studenter och att då tappa möjligheten att jobba på loven är förstås inte bra för dem.Vi har studenter som inte kan göra sin sommarpraktik för att de inte får ihop ekonomin. Då får de spara praktiken och göra den i ett senare skede istället.

Själv tycker han att det vore bra om det åter blev obligatoriskt att erbjuda studenterna arbete enligt elevavtalet.

– Förr blev det nästan aldrig några diskussioner om hur mycket de arbetade, och det blev naturligt för studenterna att gå vakt och följa ordinarie arbetsschema ombord. I dag ska de lämna de andra när de har gjort sina 40 timmar, vilket kanske inte känns så roligt, säger Lars Telestam.

Varit ett problem i alla år

En annan fråga som lyfts i enkäten är att en del studenter jobbar väldigt mycket när de är ombord, vissa 80 timmar i veckan eller mer. Lars Telestam poängterar vikten av att studenternas arbetstid hålls på en rimlig nivå.

– Kommer de upp i över 60 timmar börjar det bli i överkant och pratar vi 70–80 timmar hoppas jag verkligen att det är helt frivilligt och att studenterna fått ut det de vill av det. Handlar det om 80 timmar i veckan, då är vi väldigt fel ute, säger han och fortsätter.

– Det här har varit ett problem i alla år, med eller utan lön. Befälen kanske inte alltid tänker på att de kan köra på i ett högt tempo i två veckor eftersom de sedan är lediga i tre, men så är det inte för studenterna. Det måste man ta hänsyn till ombord.

Att studenter ibland väljer att delta i vissa arbeten utöver de 40 studietimmarna, tycker han däremot är helt i sin ordning så länge det är frivilligt och tillför relevant kunskap.

– Det har blivit väldigt mycket fokus på att det ska vara exakt 40 timmar i veckan, men om det är en bra praktik där studenterna lär sig mycket tycker jag inte att det gör någon om det skulle bli 60 timmar. Det viktiga är att det blir en bra praktik. L S

Lars Telestam

Fredrik Hjort, prefekt Kalmar:

”Jag förstår att det kan vara svårt att göra sin röst hörd”

Att följa avtal och överenskommelser som reglerar den fartygsförlagda delen av sjöbefälsutbildningarna, är något som alla rederier borde göra. Det säger Fredrik Hjort, prefekt vid Sjöfartshögskolan i Kalmar.

TEXT LINDA SUNDGREN FOTO LINNÉUNIVERSITETET

KALMAR NOVEMBER 2025

Enligt Sjöbefälsföreningens enkätstudie från 2025, utför närmare 70 procent av befälsstudenterna oavlönat arbete under sina praktiker ombord. Men det är en bild som Fredrik Hjort säger att han inte känner igen.

– Det är inte så vi uppfattar de utvärderingar av praktikerna som SUI [Sjöfartens utbildningsinstitut red. anm.] genomför, säger han. Inte heller är det de signaler som vi får av studenterna.

Han tror att resultaten i undersökningen handlar mer om en upplevd känsla än om faktiska förhållanden.

– Vi vill ju att studenterna ska vara med på så många arbetsmoment som möjligt när de är ombord. Praktiktiden är kort med tanke på allt man ska lära sig och det gäller att ta tillvara på tiden så bra som möjligt. Det kan ju vara så att studen­

Med tanke på den brist på sjöbefäl som råder är det anmärkningsvärt att det finns rederier som vågar hantera våra studenter på ett bristfälligt sätt.

terna upplever att de utför gratisarbete fast det egentligen handlar om arbetsmoment som de behöver delta i för att lära sig yrket, säger Fredrik Hjort.

Men det studenterna vänder sig mot är att de utför manskapssysslor utöver de 40 studietimmarna per vecka, utan att få någon ersättning för det.

– Det här är en diskussion som förts ända sedan praktiklönerna avskaffades. Vi har alltid varit av den åsikten att gör man ett jobb utöver sin studietid så ska man ha lön för det. Det tycker jag att alla rederier borde följa, säger Fredrik Hjort.

Försöker informera studenterna Att studenterna ibland också jobbar betydligt mer än de 20 timmar som kollektivavtalet för studenter tillåter, är inte bra, menar Fredrik Hjort. På Sjöfartshögskolan i Kalmar är praktiken uppdelad i tre perioder, en kortare och två längre varav en sommar. Det kan leda till mycket arbete under lång tid.

– Vi försöker att på olika sätt informera studenterna om avtalet, vilka arbetstider som gäller, ersättningar och vikten av återhämtning och vilotid. Det ingår också i deras utbildning att ha kunskap om det, säger Fredrik Hjort.

Men han säger sig också ha förståelse för att det som student kan vara svårt att säga ifrån om rederiet eller någon ombord inte behandlar dem korrekt.

– Jag förstår att det kan vara svårt att göra sin röst hörd. Svensk sjöfart är en liten bransch och man vill kanske inte vara den som verkar besvärlig, säger han.

Stora problem med avhopp

Fredrik Hjort berättar att Sjöfartshögskolan i Kalmar har problem med stora avhopp från befälsutbildningarna. Av de 45 sjökaptensstudenter som påbörjade sina studier hösten 2024, är endast 28 kvar.

– Alla avhopp sker inte i samband med första praktiken, men de flesta avhoppen har koppling till den. Avhopp innebär stora ekonomiska bortfall för oss plus att branschen förlorar potentiella nya medarbetare. Det satsas mycket på att rekrytera till utbildningarna, men vi måste också jobba med behållarperspektivet, säger han.

Han tycker att det borde ligga i rederiernas intresse att ge studenterna ett bra bemötande och följa gällande regler och avtal.

– Med tanke på den brist på sjöbefäl som råder är det anmärkningsvärt att det finns rederier som vågar hantera våra studenter på ett bristfälligt sätt. Man lever inte som man lär alla gånger. Sedan finns det många rederier som sköter det här jättebra utifrån rådande förutsättningar. Vi vet att det kan vara pressat ute på fartygen, säger Fredrik Hjort. L S

Fredrik Hjort

Kanaltrafiken nådde sin höjdpunkt vid 1900-talets början då man hade drygt 5 000 fartygspassager per år. Båtarna gick dygnet runt, året runt, utom då trafiken hindrades av is.

Göta kanal i nytt ljus

Byggandet av Göta kanal gav Sverige en vattenväg

genom landet som har trafikerats utan avbrott i snart 200 år. Under den framväxande industrialiseringen fick kanalen stor betydelse för transport av tungt gods, en trafik som upphörde först på 1960­talet. Men den största vinsten med Göta kanal var att bygget blev startskottet för utvecklande av teknisk kompetens i Sverige.

TEXT JOHAN SIEVERS FOTO GÖTA KANALBOLAG

SÖDERKÖPING OKTOBER 2025

Den 26 september 1832 drogs den kungliga jakten Espendian genom Söderköpings sluss medan mässingsorkestrar spelade, regementen paraderade och folket hurrade. Kung Karl XIV Johan och drottning Desideria vinkade nådigt från fartygets däck medan högtidstalen avlöste varandra. Nu var Göta kanal färdig och de två haven förenade!

Den färdiga kanalen var en avancerad konstruktion. Den hade byggts helt separerad från omgivande vattendrag och för­

sågs med vatten som på ett kontrollerat sätt tappades från närmast högre liggande sjö. Kanalen var försedd med ett säkerhetssystem med bräddavlopp, avvattningsdiken och så kallade stämportar som skulle slå igen av sig själva om det uppstod en läcka i kanalbankarna.

Man hade också skapat en omfattande infrastruktur längs den långa kanalen. Eftersom Göta kanal byggdes före de motordrivna fartygens tid hade man anlagt dragvägar längs hela sträckan. Det fanns ett system med skjutshåll där skutskeppare kunde hyra oxar eller hästar

som draghjälp. Skjutskarlarna fick betalt per tusen alnar och för att hålla ordning på betalningarna hade man satt upp numrerade alnstenar på kanalbankarna, dessa står kvar än i dag. En annan stor organisation var de anställda sluss­ och brovaktare som bodde i små stugor längs kanalen.

Blev sex gånger dyrare än planerat Göta kanal var en enorm satsning för ett relativt fattigt land som Sverige. Kanalen blev sex gånger dyrare än planerat och tog 22 år istället för 10 år att färdigställa. Bygget kantades av kontroverser. Gång på gång krävde uppretade riksdagsmän att det skulle stoppas och kanalbyggets store lobbyist och projektledare, Baltzar von Platen, tvingades ofta åka till Stockholm för att rädda projektet. Att han lyckades berodde till stor del på att bygget pågick på tolv olika ställen samtidigt, det framstod snart som orimligt att överge så många kanalsnuttar och halvfärdiga slussar på olika ställen i Väster­ och Östergötland.

Sammanlagt 58 000 man, huvudsakligen soldater, grävde 89 kilometer kanal för

hand och byggde 58 slussar med enkla verktyg. Men man kunde inte bara förlita sig på outbildade soldater, på många platser skulle man konstruera slussar, broar, kajer och kulvertar och för det krävdes skickliga hantverkare. Man anställde därför stenhuggare, murare och timmermän. En viktig yrkesgrupp var nivellörerna som stakade ut kanallinjen i terrängen och mätte kanalbankarnas och slussarnas läge i höjdled.

Arbetet leddes av inhyrda brittiska verkmästare, deras kompetens fanns inte i Sverige och de kom att bli helt avgörande för byggprojektet. Överföringen av teknisk kompetens från Storbritannien till Sverige under den här tiden har intresserat historiska forskare. De har visat att byggandet av Göta kanal blev startskottet för utvecklingen av tekniskt kunnande som kom att få en avgörande betydelse när Sverige senare under 1800­talet skulle bygga järnvägar och så småningom elektrifieras.

Ångbåtar och järnvägen

Göta kanals första decennier råkade sammanfalla med en transporthistorisk revolution, utvecklandet av ångbåtar. Plötsligt kunde man resa med båtar som gick efter tidtabell tvärs igenom landet! Tidningarna var fulla av reseskildringar som entusiastiskt beskrev den nya tidens resande. Den första tiden skedde det med hjulångare som inte alltid var så tillförlitliga men snart ersattes de av propellerdrivna fartyg som fungerade mycket bättre.

På mitten av 1800­talet ångade en annan nymodighet in i Sverige och förändrade scenen. Järnvägen fick ett snabbt genomslag och det blev tydligt att det var rälsen, inte kanalerna, som på allvar skulle förändra Sveriges transporter. Det är en vanlig uppfattning att man därför såg Göta kanal som ett förlegat fiasko. Men så var det inte, svenskarna gladdes åt att man nu hade två olika transportslag som man kunde bygga ihop med omlastningsstationer, bland annat i Töreboda. Lastbåtarna på Göta kanal kom allt mera att användas för tunga laster, ved, timmer, tegel och spannmål.

Så började en drygt hundraårig period med tät fartygstrafik på Göta kanal. Den växande industrialismen ökade efterfrågan på tunga transporter och varje år gjorde skutor och lastbåtar flera tusen resor genom kanalen. Samtidigt pågick en annan och betydligt mer glamorös trafik med passagerarbåtar. Rederierna hade gjort en stor och framgångsrik satsning på turism

och inriktat sig allt mera på kryssningstrafik. Svenska och utländska turister satt på akterdäck i korgstolar och beundrade det förbiglidande landskapet medan de väntade på att gonggongen skulle kalla till nästa måltid i den eleganta matsalen.

Kvinnornas viktiga roll

Då och då kunde de få syn på den yrkesgrupp som höll kanalen i gång, bro­ och slussvaktarna. Dessa skulle enligt anställningskontraktet vara redo att dygnet runt ”ofördröjligen betjena ankommande fartyg”. För detta fick de fri bostad i en stuga men lönen var så dålig att de måste driva ett litet jordbruk för självhushåll vid sidan om. Arbetet var helt omöjligt att genomföra för en person och kanalbolaget anställde därför bara slussvaktare som kunde uppvisa en arbetsduglig hustru.

I min bok Lyckans smala hav – berättelser ur Göta kanals historia lyfter jag fram kvinnornas viktiga roll för att kanaltrafiken skulle fungera. I slussvaktarstugorna fördelade man ofta arbetet så att mannen jobbade vid slussen på nätterna och i jordbruket på dagarna, medan kvinnan dagtid skötte slussen, hushållet och barnen. Det var ett slitsamt arbetsliv präglat av ständig sömnbrist där männen fick lön och pension medan kvinnorna gjorde ett helt oavlönat arbete. Ändå stannade många slussvaktarfamiljer kvar under hela arbetslivet, fri bostad var en stor fördel och gemenskapen bland dem som jobbade längs kanalen var stark.

På 1960­talet tog det slut, då hade det omgivande samhället sprungit ifrån de långsamma kanaltransporterna och den kommersiella lasttrafiken dog ut. Den kul­

turhistoriskt värdefulla, men mycket olönsamma, kanalen blev en huvudvärk för ägarna. 1978 tog staten över ägandet med målet att hålla Göta kanal öppen för den sparsamma passagerartrafiken och ett sakta ökande antal fritidsbåtar.

Under de följande decennierna omvandlades Göta kanal till ett stort turistmål. I dag har Göta kanal omkring tre miljoner besökare per år. Båtarna går i en stadig ström hela somrarna men det är landturismen, vandrarna, cyklisterna och husbilsägarna, som ökar mest i antal. J S

Slussvaktarna slussade på nätterna medan deras hustrur ofta skötte slussarna på dagarna.

Med hjälp av annonsering i utländska tidningar lockades turister till Göta kanal. Det var en av Sveriges första satsningar på utländsk turism.

“I was a female pioneer”

After working for 45 years at Rosenhill Seamen’s Centre in Gothenburg, Agneta Swenson is now retiring from her job as manager. She received the Swedish Mercantile Marine Foundation’s Honorary Award in 2025 for her many years of work with seafarers from all around the world.

“I’ve really enjoyed working at Rosenhill right from the start, but I feel that now is the time for me to sign off,” she says. TRANSLATED BY ALAN

CRANMER

How come you started working at Rosenhill in 1980?

“Shipping was always present when I was growing up, in many different ways. My father was CEO of the Foundation for Shipbuilding Technology, where they invented an instrument called the Lodikator among other things. He and my mother were sometimes away on business trips and visited seafarer’s clubs and seafarer’s churches around the world.When a vacant position was advertised at the Merchant Navy’s Culture and Leisure Council at Rosenhill, my mother said it was an important activity and that I should apply for the job. Which I did, and I was accepted.”

Were there many women working at Rosenhill at that time?

“No, I was a female pioneer. Some of the managers at Rosenhill were probably sceptical about how a young woman would cope with the job, since the crews at that time were almost entirely men. But I was soon accepted by the guys on the ships I visited. My job was to work as a site representative, which mainly meant visiting ships. There were a lot of books and films lent out on Swedish ships, and we transported crews to and from Rosenhill.”

What different positions have you held there over the last 45 years?

“My first temporary position, which later became a fixed­term job, was as site representative. I had already worked with different associations and I was later given a position as first site representative, where I organized a lot of sports tournaments. After that, I worked as an assistant purser. When Hasse Fredriksson, also known as Mister Seaman Sport, retired I applied for

his job and became head of sports and physical exercise, a position I held for ten years. Finally, in 2010, I became director of Rosenhill. The title was changed some time ago to site manager.”

What was the shipping industry like when you started, compared to the present?

“As well as having more Swedish seafarers, there were also larger crews. The ships often stayed in Gothenburg for a long time. For our part, this meant that we had to get a larger bus to pick them up. Everyone who worked at Rosenhill had to take a bus driving licence. My job has always been varied and stimulating. For example, we organized a world series in football for many years where crews from different countries played against each other, which meant that we all had to become qualified referees.”

Is sport still an important part of activities at Rosenhill?

“Yes, some of our activities are related to sport and exercise, but the social aspect is also important, to make it easier for seafarers to communicate with their close family members. Our goal is to give crew members a positive change of scene. They are able to come ashore for a while, buy phone cards, borrow a bicycle or a computer, or just relax. Most people who come here, though, are active in some way, like playing table tennis or billiards or working out in the gym.”

Is outreach still important?

“Absolutely, yes. Time spent in port is shorter now, which means that we must be more efficient in providing services

based on current needs. For this reason we try to contact incoming ships as early as possible.”

Do you have many regulars who often come back?

“Yes, we do. Seafarers as a target group are fantastic. I really feel privileged to have worked with them all my professional life.”

Which nationalities are most common?

“There is still a majority of Filipinos, but in recent years there have been more Indian seafarers. Many Swedes also come here regularly to work out at the gym, as well as for other activities. Another important part of our work is to highlight and promote maritime and seafaring culture.To give a recent example, we started to organize cultural cafés in collaboration with the Seamen’s Church in Gothenburg.The purpose of a facility like Rosenhill is to provide a wide range of activities, not just focussing on sports. Our seafarers’ library is important and we also offer audiobooks.”

How did you feel when Rosenhill was recognized as the world’s best seafarer’s club in 2010?

“It was fantastic – proof that we are working in the right way. I think that we are still at the top of the world’s welfare facilities for seafarers and we are very proud of what we can offer. At the same time, we must to continue to listen to the needs and wishes of our seafarers.”

How does it feel to leave the world of seafaring after 45 years at Rosenhill?

“Actually, it feels really good. I feel ready to retire, both for my family’s sake and for me personally. I don’t think I will have any problems filling the time, since we have grandchildren and an apartment in Spain to keep us busy. I have always believed in exercising and keeping a balance in life, but working as site manager at Rosenhill has taken a lot of my time and is sometimes very demanding so I’m looking forward to having more me­time in the future.”

This is a translation of the article on page 10-12.

KAN VARA HUNSADE AV HUSKORS TVSPELSKONSOL DÅLIGT HONUNGSLEN

PLATS FÖR OECD:S HK UTMÄRKT TÅGVIRKE

PÅ BIL I PHUKET

CALLBOY BOX

TAGIT DET PIANO

PERMANENT GROV KUBBE

RÖRLIGA BILDER

KLAGANDE SKRIKET

PROFFS

NATURVÄSEN

MINNESBETA

VISKAN I KINNA ÄTS TILL JUL STÖRRE SKÄRM VAR LIKVÄRDIG

KLASSISKT DAMFOTBOLLSLAG

HÖJER TILL

SKYARNA

VÄRMDE I BRYNT SMÖR

KILLE I SKOLAN

EN ANDEL AV ASYLSÖKANDE

BÄVAN

INGEN NÄMND INGEN GLÖMD

ÖVERTYGELSE MISS I MUSIKEN

GEHÖR

VATTENBEHÅLLARE

MAGASIN VANDALER

LÄRFTTYGET LÄKARTYP

RAVIN

TOPPAR LISTOR

PART & ORGAN

HUGG I TAND YNGEL

TAMBOSKAPENS ANFADER

BANDYORT VISTAUBE

GÅR DET SOM PÅ NÄR DET GÅR BRA BRUTEN

FRAMSTÅENDE

VISTHUSEN

STENPELARE ÄDELSTEN NÅTT TOPPEN

GREVE MOLTKE NÄSET BARBERA

ETT PAR STYCKEN

GRUBBLA PÅ HÄMND

KAN RYMMA DRÖMMAR

SÄLLSYNT

FLOSSAD MATTA

ÖVER

MANDRILL TORKHUS

GLAMROCKBAND TROSS

TID FÖR LUNCHAVSLUT? FREJ

FERNISSA ARBETSSÄTT

TILLSKANSA SIG

SJÄLSFRÄNDE PROVINS

TVÅ I NYBYGGET

BETALT SKATT FÖR INKOMST

KUNDE SKÖNJAS

SOM PÅ TIDEN OMRÅDET

VÄRLDSDEL LEDIGT

GÅR 100 PÅ EN HEKTAR PENSION

FOLKSLAG

ÄR EN FJUTTSPARK

Skicka in korsordslösningarna till Sjöbefälen, Box 4040, 128 04 Bagarmossen. Märk kuvertet ”Februarikrysset”. Det går också bra att maila in hela din lösning till sjobefalen@sjobefal.se Tre vinnare lottas ut bland de rätta lösningar som inkommit senast den 26/2 2026. Vinnarna belönas med en trisslott vardera. Anställda på Sjöbefälsföreningen eller Trydells Tryckeri får ej delta i denna tävling.

Namn

Gatuadress

Postadress

KROPPDOPPAT

KAN FREJ BRYTA FATTA COPERNICIUM

EFTERSKRIFT

OXUDDE 8-26

Boka fjällstuga eller fritidshus i Spanien

Sjöbefälsföreningen erbjuder våra medlemmar att hyra föreningens fritidshus. För bokning och upplysningar, gå in på vår webbplats, www.sjobefalsforeningen.se eller skriv till e­postadressen sbf.stugor@sjobefal.se. Inför vintersäsongen 2026/2027 kommer endast de fyra sportlovsveckorna att lottas ut (v.7–10).

ÅRE TEGEFJÄLL

Huset ligger mitt emellan Åre och Duved, har två lägenheter med plats för åtta personer i varje. I Tegefjäll finns fem liftar och fem preparerade nedfarter. Systemet är ihopbyggt med Duveds liftsystem.

Pris per vecka (inklusive städning)

1-16: 7 800 kronor

17-53: 5 700 kronor

SÄLEN

Huset ligger mellan Tandådalen och Hundfjället med utsikt över båda anläggningarna. Huset är i två plan med två sovrum plus inrett loft med dubbelsäng, allrum, kök med matplats och fullständig utrustning, storstuga, altan i söder, två WC, dusch och bastu. Huset har sovplats för sex-åtta personer.

Pris per vecka

1-16: 5 700 kronor

17-53: 4 500 kronor

Huset ligger i området Dähliebyn och det är ski in and ski out nästan hela säsongen. Huset har två stora lägenheter med två WC, dusch och bastu. Sängutrymme finns för sex–åtta personer i B-lägenheten och åtta–tolv personer i A-lägenheten.

Pris per vecka Lgh A Lgh B

1-16: 6 700 kronor 5 700 kronor

17-53: 5 700 kronor 4 500 kronor

TORREVIEJA, SPANIEN

SBF:s hus ligger i södra delen av Torrevieja, alldeles intill havet. Huset har två lägenheter. Den övre lägenheten har två sovrum med två sängar i varje och ett sovrum med en säng samt en bäddsoffa för två i allrummet. Den nedre lägenheten ligger på markplan och har en stor terrass på framsidan med utsikt mot havet. Det finns två sovrum med två sängar i varje, samt en bäddsoffa för två i allrummet.

Pris per natt (minst fem nätter, max två veckor)

Övre lgh: 700 kronor/natt. Undre lgh: 600 kronor/natt.

IDRE

Sjöbefälsföreningen – en förening inom Saco

08-518 356 00

sbf@sjobefal.se

Verkställande direktör

Peter Hellberg – 08 518 356 05

Senior advisor

Lennart Runnegård Jonsson – 08-518 356 30

Ombudsmän i Stockholm

Karl Huss – 08-518 356 10

Nils Brandberg – 08-518 356 02

Hannes Kätterer – 08-518 356 11

Förbundsjurist i Stockholm

Sandra Stens – 08-518 356 40

Ombudsman i Göteborg

Johan Marzelius – 031-12 80 50

eller 08-518 356 35

Ombudsman i Helsingborg

Malin Persson – 08-518 356 66

Redaktör/informatör

Sofi Cederlöf – 08-518 356 50

Madeleine Fagerström – 08-518 356 03

Medlemsservice & Administration

Rebecka Fransson – 08-518 356 55

Madelen Jensen – 08-518 356 60

Ekonomi

Inga Bergenmalm – 08-518 356 65

Elin Mehlqvist – 08-518 356 20

SMBF Service

Charlotte Lindberg – 08-518 356 95

Expeditionen i Stockholm Box 4040, 128 04 Bagarmossen Besöksadress

Flygfältsgatan 8 B Skarpnäck

Telefon 08-518 356 00

Expeditionstid 8.00–16.00 lunchstängt 11.30–12.30 E-post sbf@sjobefal.se www.sjobefalsforeningen.se

Expeditionen i Göteborg Kungsportsavenyen 3 411 36 Göteborg

Expeditionen i Helsingborg Sundstorget 2 252 21 Helsingborg

Frågor om försäkringar?

Wavelink Försäkringsförmedlare – www.wavelink.se

Jenica Rhodes – 0761-45 00 99

Madelaine Edlund – 0702-33 38 59

Planerar du att arbeta utomlands?

Rådgör alltid med Sjöbefälsföreningen!

Frågor om arbetslöshet?

Akademikernas a-kassa (AEA) 08­412 33 00

Ska du söka inträde, byta arbetsgivare, studera, påbörja eller avsluta annan tjänstledighet, byta medlemsform – kontakta Rebecka Fransson, 08­518 356 55 eller gå in på www.sjobefalsforeningen.se

BLI MEDLEM!

Observera att alla kopplingar mellan förbundsmedlemskapet och arbetslöshetskassan är borta. A-kassorna sköter i fortsättningen själva aviseringen av medlemsavgiften dit.

Aktivt medlemskAp

Detta alternativ är det naturliga för sjöbefäl eller annan chef inom sjöfarten med svensk arbetsgivare och som är bosatt i Sverige eller annat EU/EES-land. Som aktiv medlem har man självfallet fullständiga medlemsrättigheter som stöd gentemot motparten, rösträtt och valbarhet till kongress, rätt att teckna förmånliga försäkringar, söka medlemslån m m. Avgift är 274 kronor per månad.

interAktivt medlemskAp

Det är ett alternativ för svenskt befäl med utländsk arbetsgivare. Man har begränsat stöd mot motparten men i övrigt fullständiga medlemsrättigheter, inklusive rätten att teckna försäkringar och söka medlemslån. Avgift för närvarande 67 kronor per månad.

pAssivt medlemskAp

– man är inte yrkesaktiv till sjöss, därför att man är f d sjöfartsanställd som gått i land permanent eller pensionerats. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Avgift 180 kronor per år.

studerAndemedlemskAp

– man studerar vid sjöfartshögskola. Man har ej rösträtt i val till kongress och är heller inte valbar som kongressombud. Man har rätt att teckna försäkringar.

Avgift 180 kronor per år.

Alla medlemmar, oavsett medlemsform, har dessutom följande rättigheter:

n Delta på medlemsmöten med yttrande- och förslagsrätt

n Tidskriften Sjöbefälen med åtta nummer per år

n Annan skriftlig medlemsinformation; dock sänds viss information, som endast berör yrkesaktiva, ej hem till passiva och studerandemedlemmar.

För att bli medlem, gå in på www.sjobefalsforeningen.se och fyll i medlemsformuläret. Eller kontakta kansliet på 08-518 356 00 eller sbf@sjobefal.se så skickar vi ett medlemsformulär!

Här nedan kan du hitta kontaktuppgifter till klubbordföranden eller kontaktpersonen i ditt rederi. Saknar du ditt rederi i listan och kan tänka dig att bli kontaktperson eller starta klubb? Hör av dig till Sjöbefälsföreningens ombudsman Malin Persson på malin.persson@sjobefal.se eller 08­518 356 66.

AFFÄRSVERKEN KARLSKRONA

Vakant

BALLERINA

Björn Berg e-post sjovagenklubben@sjobefal.se

BIRKA GOTLAND/DRIFT

Reine Pettersson, tel 0702-22 83 77 e-post dgklubben@sjobefal.se

BIRKA GOTLAND/INTENDENTUR

Alexander Skoglund (kontaktperson) e-post vikinglineklubben@sjobefal.se

BLIDÖSUNDSBOLAGET

Daniel Almgren tel 070-7446986 e-post blidosundsklubben@sjobefal.se

DESTINATION GOTLAND

Reine Pettersson, tel 0702-22 83 77 e-post dgklubben@sjobefal.se

DFDS SEAWAYS

Niklas Öhrn (kontaktperson) tel 0411-782 22, 0702-77 70 97, e-post niklas.eagle@gmail.com

DJURGÅRDSFÄRJAN

Per Westergren e-post klubbdjurgardsfarjan@sjobefal.se

ECKERÖLINJEN

Joakim Nordberg tel 00358 407 164 716, e-post eckeroklubben@sjobefal.se

EUROVIK SHIPPING/ADMARE

Per Ringbom (kontaktperson) tel 0498-22 11 20, 0707-33 86 70, e-post pringbom@hotmail.com

FINNLINES

Fredrik Bengtsson e-post finnlinesklubben@sjobefal.se

FLOATEL

Patrik Sundqvist e-post floatelklubben@sjobefal.se

FÄRJEREDERIET/TRAFIKVERKET

Kenneth Toresson

tel 010-123 80 36, e-post farjerederietklubben@sjobefal.se

KUNGÄLVS KOMMUN MARSTRANDSFÄRJAN

Björn Hjelmér (kontaktperson) tel 0762-06 74 98, e-post bjorn.hjelmer@hotmail.com

LULEÅ HAMN

Conny Smedkvist (kontaktperson) tel 0703-00 96 07, e-post conny.smedkvist@portlulea.com

ORNÖ SJÖTRAFIK

Charles Listam (kontaktperson) tel 073-932 23 47, e-post charleslistam@hotmail.com

70% för 0 kr.

Vi är en ideell förening som står för 70% av sjöräddningen i Sverige – utan en krona från staten. Bli medlem på sjöräddning.se eller ring 077-5790090

OSM CREW MANAGEMENT

Christopher Nislander (kontaktperson)

tel 0708-39 35 59, e-post christopher.nislander@gmail.com

RESSEL

Niclas Jornèe

tel 070-287 38 18 e-post: resselklubben@sjobefal.se

SAND & GRUS AB JEHANDER

Victor Söderlund (kontaktperson) tel 0733-14 01 73, e-post victor.soderlund@gmail.com

SIRIUS SHIPPING

Jonas Levin (kontaktperson) tel 073-913 18 12, e-post levin@hush.com

SJÖFARTSVERKET/LOTSAR/ISBRYTARE

Håkan Björk (kontaktperson) tel 0708-77 71 92, e-post hakan.bjork@sjofartsverket.se

Jesper Elfvorn (kontaktperson) tel: 070-691 16 20 e-post sbf.sjofartsverket@sjobefal.se

Patrik Holgersson tel 0735-76 33 15, e-post isbrytarklubben@sjobefal.se

STENA LINE

Mikael Johansson tel 0739-42 16 94, e-post stenaklubben@sjobefal.se

STOCKHOLMS SKÄRGÅRD

Stefan Boye

tel 0705 23 45 29 e-post klubbdjurgardsfarjan@sjobefal.se

STRÖMMA Vakant

STYRSÖBOLAGET

Andreas Irwe, vice ordförande tel 0736-16 89 22, e-post: styrsoklubben@sjobefal.se

SVITZER SVERIGE

Fredrik Söderberg e-post: sjobefalen.svitzer@gmail.com

TALLINK SILJA

Gretel Aronsson tel 0702-27 08 78, e-post siljaklubben@sjobefal.se

TERNTANK

Vakant

TT-LINE

Adam Petersson e-post ttlineklubben@sjobefal.se

WALLENIUS

Jens Forsman (kontaktperson) tel 0708-61 05 85, e-post jensforsman@hotmail.com

VENTRAFIKEN

Michael Olsson tel 073-340 35 69, e-post ventrafikklubben@sjobefal.se

ÖCKERÖ BÅTTRAFIK

Per Ishøy (kontaktperson) tel 0733-27 77 48, e-post perkais@hotmail.com

ÖRESUNDSLINJEN

Krikor Wartanian e-post auroraklubben@sjobefal.se

ÖRNSKÖLDSVIKS HAMN & LOGISTIK

Daniel Berglund tel 0702-843434, e-post klubbulvon@sjobefal.se

SJÖFARTSHÖGSKOLAN CHALMERS-LINDHOLMEN e-post ordf@shipping.sjosektionen.se

SJÖFARTSHÖGSKOLAN KALMAR e-post ordforande@lambdastudentforening.se

Propellersmycke

Sjökaptensring

Jag har med hjälp av en guldsmed tagit fram en propellermodell i rödguld, vitguld och silver för de som arbetar i maskin till sjöss. Ingraverat namn enligt vad beställaren vill ha, på det ena bladets baksida, och personnumret ingraverat på ett annat blad. I mitten på hubben blir ett löpnummer ingraverat. Guldpriserna är väldigt varierande nu, därför är det svårt att sätta ett pris som blir aktuellt här.

Stor propeller i rödguld ca 5,5 gram offert lämnas i vitguld ca 5,2 gram offert lämnas i silver 990:-

Liten propeller i rödguld ca 3,5 gram offert lämnas i vitguld ca 3,4 gram offert lämnas i silver 790:-

För vidare info och beställning se www.thim.n.nu Jan-Åke Thim, sjöingenjör.

Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med Svenskt Guldsmide AB erbjuda sjökaptensringar till ett förmånligt pris. Ringarna finns i två olika varianter:

18 K rödguld à 14 310:inkl porto.

18 K rödguld/vitguld à 15750:- inkl porto.

I priserna ingår moms, valfri gravyr och ett snyggt etui.

Guldpriset är väldigt varierande i dag, så priserna ovan är flytande.

Svenskt Guldsmide levererar en exklusiv ring av högsta kvalitet, utförande och finish. Som en extra köptrygghet lämnas ett års kvalitetsgaranti mot eventuella fabrikationsfel.

För ytterligare information och beställning kontakta Madelen Jensen, Sjöbefälsföreningen, tel 08-518 356 60, e-post sbf@sjobefal.se.

Sjöingenjörs- & sjökaptensring

Sjöbefälsföreningen kan i samarbete med AB Sporrong erbjuda ringar av högsta guldsmedskvalitet:

Sjökaptensringen, bredd 6 mm, 18 K rödguld à 11 983:-

Sjöingenjörsringen, bredd 5 mm, 18 K guld à 8 023:-

I priserna ingår moms, valfri gravyr och etui. Frakt/porto tillkommer.

Guldpriset är väldigt varierande i dag, så priserna ovan är flytande.

Ringarna levereras inom fem veckor efter beställning.

För ytterligare information och beställning kontakta Madelen Jensen, Sjöbefälsföreningen, tel 08-518 356 60, e-post sbf@sjobefal.se.

Margareta & Rickard Zedelers fond

Bland de inkomna rätta lösningarna har tre vinnare lottats ut:

Per Eriksson Åsensbruk

Harald Dahmén Stockholm

Sanna Lönqvist Malmö

Dessa har belönats med en trisslott.

Sjöbefälen gratulerar!

Fondens ändamål är att utdela understöd till änkor efter sjökaptener och styrmän, som är i behov därav, och vars män varit medlemmar i föreningen. Ansökningsblankett kan laddas ner från hemsidan eller beställas från kansliet.

Studiestipendium

Sjöbefälsföreningen erbjuder studerandemedlemmar som genomgår den fyraåriga utbildningen ett stipendium på 100 kronor per omborddag under viss ombordpraktik, totalt max 15 000 kronor per elev. En av förutsättningarna är att man varit medlem i minst ett år före praktiken.

Studerande på den treåriga utbildningen som varit medlem i minst ett år kan få behovsprövat stipendium eller förmånliga lån av förbundet. Det kan gälla den som har dubbel bosättning och/eller hemmavarande barn under 18 år.

Avs. Sjöbefälen

Box 4040

128 04 BAGARMOSSEN

Dina pengar kommer fram! Vi har 90-konto och kontrolleras av Svensk Insamlingskontroll.

”Det var mitt i juli och vi hade följt med några vänner ut på havet. Plötsligt hände något, det kom vågor från två håll och vi slog runt. Jag sögs in i segelbåten och blev fast i en luftficka. Det var kallt och mörkt, runt mig flöt skor, väskor och alla våra grejer. Otroligt nog höll jag telefonen hårt i handen och kunde larma 112 . De sa till mig att vara stilla, det var farligt att röra sig. Jag trodde att jag skulle dö. Och det kändes som en evighet innan en sjöräddare dök ner. Han såg att jag satt fast i en lina, skar loss mig och hjälpte mig ut. Alla berömde mitt lugn, men det var som en mardröm. Jag hade aldrig kunnat ta mig ut själv.”

Vill du hjälpa oss att rädda liv till sjöss? Sjöräddningssällskapet är en ideell organisation som är beroende av gåvor, donationer och testamenten för vår verksamhet. Om du ger en gåva eller tänker på oss i ditt testamente bidrar du direkt till att våra frivilliga sjöräddare kan fortsätta rädda liv i framtiden. Läs mer på sjoraddning.se/testamente eller ring 031-761 62 00.

HJÄLP OSS RÄDDA LIV I FRAMTIDEN OCKSÅ. TESTAMENTERA EN GÅVA.

Wilma Karlsson 16 år, Örnsköldsvik