Siivet 3/2021

S IIVE T 3/ 2021

Mörkö-Morane lentää jälleen

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

3/2021

Monitoimilentokone Vartiolentolaivueelle

F-35:N VOIMANLÄHDE, JOKA PITÄÄ SEN UHKIEN EDELLÄ – JA VIE LOPPUUN JOKA TEHTÄVÄN. Yli 95 vuoden kokemuksella rakennettu insinööritaidon ihme, Pratt & Whitneyn F135-moottori, edustaa hävittäjien työntövoiman huippua. F135-moottorin mukautuvan ja huoltoystävällisen suunnittelun, ylivertaisen käyttövarmuuden ja viidennen sukupolven teknologian avulla F-35-hävittäjä voi suorittaa tehtäviä, joihin muut koneet eivät kykene.

F-35 muuttaa Tanskan puolustuksen Droonit ensihoidon tukena?

TUTUSTU F135:N OMINAISUUKSIIN OSOITTEESSA PRATTWHITNEY.COM

Vampirella suihkukauteen Atolista tuli Aurora

6 414887 225205

PAL.VKO 2021-32

21003

722520-2103

Hinta 9,90 €

-vertailu, 1. osa

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

kokonaisuudeksi, joka vastaa alueemme uhkiin ja vaativan toimintaympäristön haasteisiin – nyt ja tulevaisuudessa. Rankat pohjoismaiset sääolosuhteemme, helppo huollettavuus, toimintakyky maantietukikohdista ja erinomainen

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

Eurofighter on Euroopan joustavin, testatuin ja laajimmin käytössä oleva monitoimihävittäjä. Eurofighterin valinta antaa Suomelle täyden suorituskyvyn kaikkiin tehtäviin, kaikissa ympäristöissä. Lue lisää: www.eurofighterfinland.fi @BAES_Finland

EUROFIGHTER HX Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

Q Pääkirjoitus SIIVET™ 36. vuosikerta, ISSN 0783-2990 Aikakauslehtien liiton jäsenlehti KUSTANTAJA JFI Airshow Oy 2625259-9 PÄÄTOIMITTAJA / ILMOITUSMYYNTI Taneli Äikäs taneli.aikas@siivet.fi TOIMITUS Pentti Perttula Hasse Vallas Jukka O. Kauppinen etunimi.sukunimi@siivet.fi OSOITE Kotipellontie 11, 38800 Jämijärvi TILAAJAPALVELU Arkisin kello 11.00–15.00 siivet@siivet.fi puh 050 342 3396 ULKOASU Atte Tuulenkylä www.atterossi.fi AVUSTAJAT TÄSSÄ NUMEROSSA Harri Mustonen, Pekka Potka, Juhani Vahtokari KANNEN KUVA Ari Pirilä SIIV E T 3 / 2021

Mörkö-Morane lentää jälleen

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

3/2021

Monitoimilentokone Vartiolentolaivueelle

F-35 muuttaa Tanskan puolustuksen Droonit ensihoidon tukena?

TUTUSTU F135:N OMINAISUUKSIIN OSOITTEESSA PRATTWHITNEY.COM

Vampirella suihkukauteen Atolista tuli Aurora

PAL.VKO 2021-32

6 414887 225205

21003

722520-2103

-vertailu, 1. osa

Hinta 9,90 €

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd 1

1/21/21 11:05 AM

PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd PRATT AND WHITNEY Page #1

Trim (Flat Size): 8.504"w × 11.22"h Bleed: 8.74"w × 11.456"h (0.118") Live Area: N/A Folds To: N/A

× 4-color process

RGB 4-color process + Spot (Name Pantone colors here) Spot color (Name Pantone colors here)

Arial Bold, Regular Flama Condensed Bold, Book Myriad Pro Bold Condensed, Condensed

Filepath: /Volumes/GoogleDrive/Shared drives/Pratt and Whitney 2021/_Ads/Military Engines/CTOL_Unrivaled Performance/Foreign/Finnish/PW_ME_CTOL_UnrivaledPerf_Finnish_Silvet-WingsAviationMag_FA_ps.indd Additional Information: N/A

COPYRIGHT © Kirjoituksia ja kuvia saa lainata lehdestä vain toimituksen kirjallisella luvalla. Kaikki oikeudet pidätetään. All rights reserved. TILAUSHINNAT 2021 Kestotilaus 54,50 e, vuositilaus 62,00 e, postituslisä Eurooppaan 7,50 e, muut maanosat 15,00 e. Irtonumerot 9,90 e. Siivet-lehti ilmestyy vuonna 2021 kuusi kertaa, helmi-, huhti-, kesä-, elo-, loka- ja joulukuussa. AINEISTOSISÄLTÖ Artikkeleissa esiintyvät mielipiteet ovat kirjoittajien omia eivätkä välttämättä edusta kustantajan virallista kantaa. Lehti julkaisee sitoumuksetta kirjoituksia, valokuvia ja piirroksia edustamiltaan aihealueilta. Aineisto tulee lähettää sähköpostitse osoitteeseen taneli.aikas@siivet.fi. Julkaistuista artikkeleista maksetaan palkkio. Lehti ei vastaa taloudellisesti siinä esitettyjen rakenneselosteiden ym. artikkelien virheettömyydestä, mutta pyrkii saamaan ne mahdollisimman luotettaviksi. Lehden artikkelien, kuvien ja piirrosten osittainenkin jäljentäminen sekä lainaaminen on kielletty ilman toimituksen lupaa. Kaikki oikeudet pidätetään. TILAAJAREKISTERI Siivet-lehden tilaajarekisteriä voidaan käyttää JFI Airshow Oy:n suoramarkkinointitarkoituksiin. Tilaajarekisteriä ei myydä eikä luovuteta kolmansille osapuolille.

Vettä se vaan on

apasin Jämillä toukokuun puolivälissä Nummelan lentopaikan nykyisen päällikön Tom Arppen, jolle suosittelin lentopaikan päällikön tehtävistä luopumista sitten, kun tuntee olevansa huilin tarpeessa. Pari viimeistä vuottani Jämin päällikkönä imi minusta mehut siinä määrin, ettei ilmailu oikein missään muodossa kiinnostanut. Vuonna 2020 lensin omistamallani räpistimellä kaksi kertaa, toukokuussa ja joulukuussa, vaikka periaatteessa minulla olisi ollut mahdollisuus nousta ilmaan vuoden jokaisena päivänä aina sään salliessa. Ei vain huvittanut; kentän ylläpitoon liittyvät asiat veivät kaiken energian, eikä pelkästään vapaa-ajalla. Moni työpäivä keskeytyi, kun piti lähteä kentälle kesken päivän jotain asiaa hoitamaan. Palkattomia vapaapäiviä kertyikin huomattava määrä. Mutta se oli silloin. Tässä eräänä sunnuntaina olin kentällä jo aamu kuudelta kyttäämässä keliä. Ilmaan nousin vasta lähempänä puoltapäivää sankan sumun hälvettyä. Vartin lennon jälkeen pakkasin härvelin takaisin halliin ja lähdin keräämään kuppilatiimaa hyvillä mielin. Sekin on ihan erilaista, kun ei päässä pyöri lentopaikan huolet ja murheet, vaan saa olla ihan tavallinen, huoleton harrastaja. Samaisena päivänä kun tapasin Toman, huomasin Facebookin ilmailuryhmässä kiivaan keskustelun lentopaikkojen laskeutumismaksuista sekä toukokuun alusta parilla eteläsuomalaisella lentopaikalla käyttöön tulleesta PN (Prior Notice) -ilmoituksesta. Lentopaikalle saapuvan ilmailijan olisi täytettävä ennakkoon kyseinen ilmoitus laskeutumismaksujen laskutusta varten. Menetelmän ovat ottaneet käyttöön ainakin Hyvinkää ja Nummela. Kiikalassakin vierailevat ilma-alukset maksavat kentän käytöstä. Siitä sukeutui melkoinen keskustelu, mutta selvää on, ettei mikään lentopaikka itsellään pyöri. Vaikka taivaalta vettä tuleekin, ei sieltä rahaa sada. Jämillä lentopaikan ylläpitäjä ilmoitti meille käyttäjille joulukuussa 2014, ettei osallistu enää millään tavalla kentän ylläpidon kustannuksiin, vaan käyttäjien on maksettava itse kulut. Siitä ilmoituksesta alkoi puolisen vuotta kestänyt vääntö siitä, millä tavoin tulevan kiitotieremontin kulut jaetaan eri ilmailulajien kesken. Nyt käytävässä Facebook-keskustelussa on esitetty aivan samoja argumentteja kuin meidänkin väännössämme: kentän reuna-alueiden käyttäjät eivät halua maksaa kiitotien ja kiitotien käyttäjät reuna-alueiden hoidosta. Me keksimme lopulta yksinkertaisen ratkaisun: ilmailumääräyksessä AGA M1-1 kerrotaan, millainen lentopaikan kuuluu olla ja mikä on sen vähimmäisvarustus. Kaikki lentopaikan käyttäjät maksavat koko lentopaikan kunnossapidosta, eivät vain käyttämänsä lentopaikan osan kunnossapidosta. Ilman kiitotietä ei ole tarvetta reuna-alueille, joille voidaan laskeutua liitimellä tai laskuvarjolla, ilman kunnossa olevia reuna-alueita kiitotie on käyttökelvoton, tuulipussia tarvitsevat kaikki ja sitä rataa. Sitten olikin enää sovittava siitä, minkä verran kukin maksaa, mutta siitäkin päästiin sopuun. Ainoa seikka, joka itseäni harmitti, oli se, että miksei näitä maksuja ollut ymmärretty ruveta keräämään jo vuosikymmeniä aiemmin? Monella varojen puutteessa rapistuvalla lentopaikalla asiat voisivat olla toisin. Toistaiseksi ei Jämillä vierailijoilta ole maksua peritty, mutta ei tuo mielestäni huono tapa ole, siellä missä se käytössä on. Itse lentäisin oikein mielelläni Nummelaan, jos vain sinne suinkin pääsisin. Noin 60‒70 km/h:n maksiminopeudella ei kummoistakaan vastatuulta tarvita, kun kotikenttä jo kutsuu takaisin.

Ilmailuterveisin, Taneli Äikäs

Katso Siivet-lehden videoita

find us on

facebook www.facebook.com/siivetlehti

www.youtube.com/user/Siivet1986

3/2021

Luotettavin valinta Suomelle Block III Super Hornet ja vertaansa vailla oleva elektronisen sodankäynnin hävittäjä Growler tarjoavat Suomelle kattavan suorituskyvyn tulevaisuuden kehittämismahdollisuuksineen. Koneiden tukialusominaisuudet soveltuvat erinomaisesti Suomen liikkuvaan taistelutapaan ja pohjoisiin sääolosuhteisiin, alhaisilla käyttö- ja ylläpitokustannuksilla. Boeingin ja suomalaisen puolustusteollisuuden 25 vuoden kumppanuus takaa kotimaisen huoltovarmuuden ja luo edellytykset hyödyntää nykyistä infrastruktuuria ja henkilöstön koulutusta jatkossakin.

F/A-18 SUPER HORNET RAYTHEON

NORTHROP GRUMMAN

EA-18G GROWLER GENERAL ELECTRIC

BOEING

Kuva: Ari Pirilä

6 9 10

HX-briiffi

Mörkö-Morane lentää 70 vuoden tauon jälkeen

Viisi JASSM:ia Strike Eaglen alle

Atol saa jatkoa Aurorana

Ylöspäin läpi pilvien peiton

Ruotsin ilmavoimille uusi koulukone SK 40 Helsinki-Vantaan kiitoteitä suljetaan

Droonien käyttöä ensihoidon tukena testataan Helsingissä

Jettiharrastaja kentän päällikkönä

Ariane 6 valmistautuu

Savoia S.9 –

HX-hanke:

Ensimmäinen eteläkorealainen hävittäjä on ”Kanahaukka” Yhdysvaltain merijalkaväen Hornetit Karjalan lennostossa

TILAA LEHTI WWW.SIIVET.FI

Urpo Mukala:

41 46

Paras Hornetin korvaaja, 1. osa Tanskan puolustusvoimain komentaja:

”F-35 muuttaa Tanskan asevoimien taistelutavan”

Vartiolentolaivue odottaa korvaajia Dornier-koneille

Buffalo Wings, ilmasotaa sinitaivailla

Vampirella suihkukauteen

Alppilentäjien lentokone

vain vähän tietoa viimeisistä tarjouksista

SEURAAVA NUMERO ILMESTYY 11. ELOKUUTA! 3/2021

HX-BRIIFFI

Teksti: Pentti Perttula HX-briiffi tarjoaa tiivistetyn katsauksen HX-ehdokkaisiin liittyviin uutisiin 25. maaliskuuta – 13. toukokuuta 2021. 29.4. Puolustusvoimien logistiikkalaitos ilmoittaa vastaanottaneensa HX-hankkeen lopulliset tarjoukset viideltä hävittäjävalmistajalta ja saavansa tarjousten arvioinnin valmiiksi syksyllä 2021.

Super Hornet / Growler 30.3. Yhdysvaltain merivoimien (US Navyn) ilmasodankäynnin johtaja vara-amiraali Gregory Harris kertoo General Dynamicsin webinaarissa, että Super Hornetien korvaaminen seuraavan sukupolven NGAD-ilmanhallintajärjestelmällä alkaa 2030-luvulla. Hän kertoo, että NGAD:in toisen vaiheen (Increment 2) suunnitellaan korvaavan myös Growlerin. 31.3. US Navyn USS Dwight D. Eisenhower -lentotukialuksen Tukialuslennosto 3 hyökkäsi itäiseltä Välimereltä ISIS:in asemia vastaan Syyriassa ja Irakissa. Lennostolla on käytössään sekä Super Horneteja että Growlereja. 13.4. Naval Air Force Atlanticin komentaja vara-amiraali John Meierin mukaan US Navy suunnittelee hämärtävänsä perinteisen elektronisen sodankäynnin ja kyberoperaatioiden rajan ottaessaan käyttöön Growlerin kolme taajuusalueiden mukaan jaettua uuden sukupolven häirintäsäiliötä. 7.5. US Navy ilmoittaa saattaneensa päätökseen uuden, aikaisempaa pitempikantamaisen säteilylähteisiin hakeutuvan AARGM-ER-ohjuksen koelaukaisut pudotettavalla harjoitusohjuksella Super Hornetista 22. huhtikuuta. 13.5. US Navy ilmoittaa tehneensä toisen AIM-120D-3 AMRAAM -ilmataisteluohjuksen onnistuneen koelaukaisun Kaliforniassa Point Mugun koealueella. Ensimmäinen tehtiin 9. joulukuuta.

F-35A 30.3. Britannian puolustushankinnoista vastaava ministeri Jeremy Quin kertoo Defense Onelle, että Britannian suunnittelee tilaavansa lisää F-35-koneita vuoteen 2025 mennessä jo tilattujen 48 F-35B-koneen lisäksi, mutta kieltäytyy kommentoimasta, suunnitteleeko Britannia yhä ostavansa 138 konetta.

3/2021

31.3. Yhdysvaltain Lähi-idän instituutin vanhempi tutkija ja entinen Pentagonin virkamies Bilal Saab kertoo Breaking Defenselle, että Arabiemiirikunnat saa todennäköisesti ensimmäiset F-35-koneensa vuonna 2027. 5.4. Lockheed Martin nimittää F-16- ja F-22-ohjelmien johtajan Bridget Lauderdalen F-35-ohjelman johtajaksi 12. huhtikuuta alkaen. 7.4. Tanskan kuninkaalliset ilmavoimat ottaa virallisesti vastaan ensimmäisen F-35A-koneensa Texasin Fort Worthissa pidetyssä seremoniassa. 14.4. Yhdysvaltain puolustusministeriön (Pentagon) F-35-ohjelmaviraston mukaan F-35:n noin kuukauden kestävät taistelukelpoisuustestit siirtyvät syyskuuhun 2022. 15.4. Naton Euroopan-joukkojen komentaja kenraali Tod D. Wolters sanoo Yhdysvaltain edustajainhuoneen asevoimakomitealle, että Venäjän sotaisuuden hillitseminen kulminoituu F-35-koneiden määrän lisäämiseen Euroopassa. 16.4. Yhdysvaltain senaatin demokraattisenaattorit Bob Menendez ja Dianne Feinstein jättävät lakialoitteen, joka voi estää F-35-koneiden myynnin Arabiemiirikunnille, mikäli se hyväksytään. 17.4. Yhdysvaltain ilmavoimien (USAF) Project FoX -testaustiimin kerrotaan maaliskuussa ensi kertaa suoratoistaneen F-35:n tehtäväjärjestelmätietokoneen maatesteissä tuottamaa dataa siihen liitetyssä kaupallisessa tablettitietokoneessa kahden eri sovelluksen kautta. 20.4. Lockheed Martinin talousjohtaja Kenneth R. Possenriede kertoo yhtiön ensimmäisen vuosineljänneksen tulosjulkistuksen yhteydessä, että F-35:n ylläpidosta on pian tulossa nopeimmin kasvava osa yhtiön tuotevalikoimaa. 22.4. Pentagon ilmoittaa keskeyttävänsä toistaiseksi F-35:n logistiikkajärjestelmän ohjelmiston korvaamisen käyttöönoton rahoituksen loppumisen takia. 22.4. Pratt & Whitneyn sotilasmoottoriosaston johtaja Matthew Bromberg ilmoittaa, että F135-moottorin hinta nousee kolme prosenttia, koska korkealaatuisia, mutta edullisia osia valmistanut Turkki on poistettu F-35-ohjelmasta. 22.4. Yhdysvaltain liittovaltion tarkastusviraston (GAO) raportin mukaan F-35:n kannattavuuden seurantaa pitää tehostaa, koska konetyypin 66 vuoden arvioidut elinkaarikustannukset ovat nousseet tasaisesti niiden alentamisyri-

tyksistä huolimatta. Kustannuksia pitäisi pystyä laskemaan 47 prosenttia vuoteen 2036 mennessä. 26.4. Israelin ilmavoimat ottaa vastaan kolme uutta F-35-konetta, mikä nostaa koneiden kokonaismäärän 27:ään Nevatimin lentotukikohdan 116. Laivueessa. 28.4. Yhdysvaltain edustajainhuoneen 132 jäsenen allekirjoittama kirje puolustusmäärärahoja käsitteleville komiteoille kehottaa jatkamaan puolustusministeriön

pyytämää ja kongressissa kiivaan väittelyn kohteeksi joutunutta F-35-ohjelman rahoitusta vuodeksi 2022.

tamaa tilannetietodataa toistensa sekä maa-asemien kanssa Lockheed U-2 -tiedustelukoneen välityksellä.

30.4. Italian ilmavoimien F-35 koneita laskeutuu Viron Ämarin lentotukikohtaan toukokuun alussa alkavaa Baltian ilmatilan vartiointikomennusta varten.

3.5. Yhdysvaltain Euroopan maavoimien pioneerit ilmoittavat saaneensa maaliskuussa valmiiksi uuden konesuojan Israelin ilmavoimien F-35-koneille.

3.5. Lockheed Martin ilmoittaa, että F-35- ja Lockheed Martin F-22 Raptor -koneet ovat testissä pystyneet välittämään reaaliaikaisesti koneiden tuot-

7.5. USAF:in komentaja kenraali Charles Q. Brown Jr. ilmoittaa edustajainhuoneelle, että USAF:in F-35A-laivaston koko on 283 konetta, mikä tekee siitä

toiseksi suurimman konelaivaston F-16:n jälkeen. 10.5. Operatiivisia F-35-koneita tulee ensimmäistä kertaa Ranskaan, kun neljä F-35A-konetta USAF:in 4. Hävittäjälaivueesta laskeutuu Mont-de-Marsanin lentotukikohtaan Etelä-Ranskassa osallistuakseen harjoituksiin Euroopassa. 13.5. Pentagonin F-35-ohjelmajohtaja kenraaliluutnantti Eric Fick kertoo vuosittaisessa puolustusohjelmia koskevassa

Super Hornet koelennolla AARGM-ERohjuksen kanssa. Kuva: US Navy

3/2021

konferenssissa konetyypin korkeiden kehitys-, tuotanto- ja ylläpitokustannusten sekä kannattavuushuolien uhkaavan sen tulevaisuutta.

Eurofighter 31.3. Rolls-Royce Defencen liiketoiminnan ja tulevaisuuden ohjelmien kehitysjohtaja Alex Zino tarjoaa Eurofighter for Finland -tiedotustilaisuudessa Suomelle Eurojet EJ200 -moottorien valmistusta, jos Suomi ostaa Eurofighter Typhooneja. 31.3. Ministeri Quin kertoo Eurofighter for Finland -tiedotustilaisuudessa, että Suomi on kutsuttu ECRS Mk 2 -tutkan kehityshankkeeseen sekä yli 70 muuhun yhteistyöpakettiin, jos Suomi ostaa Eurofighter Typhooneja. 8.4. Britannian kuninkaalliset ilmavoimat (RAF) tiedottaa pommittaneensa Eurofighter Typhooneilla ISIS:in asemia Irakin maavoimia tukeneessa 10 päivän mittaisessa operaatiossa maaliskuussa. RAF käytti operaatiossa 42 Paveway IV -täsmäpommia ja 10 Storm Shadow -risteilyohjusta. 16.4. Saksan ilmavoimat tiedottaa, että sen Eurofighterit pystyvät laukaisemaan Storm Shadow -risteilyohjuksia ja noin 4 Machin nopeudella lentäviä MBDA Meteor -ilmataisteluohjuksia. Kyvyt saatiin koneisiin integroidun P2Eb-ohjelmistopäivityksen myötä. 23.4. Saksalainen sensorivalmistaja Hensoldt saa noin 200 miljoonan euron sopimuksen uuden AESA-tutkajärjestelmän toimittamisesta Saksan ilmavoimien Quadrica-ohjelmassa hankittaviin 38 Eurofighteriin. 29.4. Ministeri Quin kertoo Suomelle tarjottavalla Eurofighterilla olevan luokkansa matalimmat käyttökustannukset ja paras aerodynaaminen suorituskyky.

BAE Systemsin sotilasilmailuliiketoiminnan johtaja Andrea Thompson ja Rolls Roycen liiketoiminnan ja tulevaisuuden ohjelmien kehitysjohtaja Alex Zino lupaavat Suomelle koneen, moottorin ja sensorien valmistusta ja ylläpitoa yli 20 miljoonan työtunnin edestä. 29.4. Brittiläinen Cobham Mission Systems saa sopimuksen silppu- ja soihtujärjestelmien toimittamisesta Saksan ilmavoimien Quadrica-ohjelman Eurofightereihin. 29.4. RAF vahvistaa osallistuvansa 6. elokuuta 2021 Kaivopuiston lentonäytökseen Eurofighter Typhoon FGR.4 -monitoimihävittäjällä. 29.4. Espanjan ilmavoimien Eurofighter- koneita laskeutuu Liettuan Šiauliain lentotukikohtaan toukokuun alussa alkavaa Baltian ilmatilan vartiointikomennusta varten. 7.5. RAF ilmoittaa suunnittelevansa osallistua Eurofighter-koneilla Kaakkois-Aasiassa lokakuussa järjestettävään Bersama Lima 2021 -sotaharjoitukseen, jota Malesia isännöi. 10.5. RAF myöntää, että talousvuonna 2019/2020 rikkoutui yksi 600 000 punnan (noin 700 000 euron) arvoinen Litening III -maalinosoitussäiliö, kun se putosi testitilanteessa liikkumattomasta Eurofighterista maahan.

Gripen E/F 2.4. Gripen E/F -ohjelman johtaja Johan Segertoft kertoo Aviation Weekille, että koneen modulaarisen, kolmikerroksisen tietokone- ja ohjelmistojärjestelmän ansiosta siihen voitiin asentaa ja sertifioida yksi täysin uusi tietokone ohjelmistoineen 13 kuukaudessa. 15.4. Ruotsin puolustusministeri Peter Hultqvist kertoo STT:lle, että maan

hallitus on esittänyt valtiopäiville Ruotsin ilmavoimien Gripenien yhteensovittamista Suomen koneille asettamien vaatimusten kanssa, mikäli Suomi ostaa Gripeneitä. 30.4. Saab ilmoittaa tarjoavansa Suomelle 64:ää Gripen E:tä mittavine ase- ja elektronisen sodankäynnin järjestelmineen sekä kahta GlobalEye-valvonta- ja ennakkovaroituskonetta. 5.5. Saab saa Ruotsin puolustusvoimien materiaalilaitos FMV:ltä tilauksen Gripen C, D ja E -koneiden kehittämisen tukemisesta ajanjaksolla 1. huhtikuuta 2021 – 31. joulukuuta 2022. Tilauksen arvo on 98,7 miljoonaa euroa. 10.5. Ensimmäisen erän Brasilian ilmavoimien lentäjiä ilmoitetaan aloittaneen operatiivisen harjoittelun Gripeneillä Ruotsin ilmavoimien F7-lennostossa.

Rafale 5.4. Kreikan ilmavoimien Ranskassa siirtymäkoulutuksessa olevat Mirage- ja F-16-lentäjät kuvaavat ensivaikutelminaan Rafalea ehdottoman ohjaajaystävälliseksi hävittäjäksi Pentapostagman haastattelussa. 4.5. Egyptin puolustusministeriö vahvistaa, että Egypti on tilannut huhtikuussa Ranskalta 30 uutta Rafale-hävittäjää. Kauppa, jonka arvoksi on arvioitu 3,7 miljoonaa euroa, oli määrä pitää salassa Egyptin presidentti Abdel Fattah al-Sisin pyynnöstä. Kauppaan liittyy tiettävästi kaksi Rafalen aseita koskevaa, yhteensä noin 200 miljoonan euron arvoista erillistä sopimusta. 6.5. Kolme uutta Rafalea lentää Ranskan ilmavoimien Bordeaux–Mérignacin lentotukikohdasta Intian ilmavoimien Ambalan lentotukikohtaan. Uusimmat koneet sijoitetaan Länsi-Bengalin Hasimaraan toisen Rafale-laivueen perustamista varten. •

Ilmailun historiaa jo vuodesta 1918

SUOMEN ILMAVOIMAMUSEO Lentokoneita, esineitä ja tarinoita Suomen Ilmavoimien yli satavuotisen historian ajalta. Museo on avoinna joka päivä, myös viikonloppuisin (pl. juhannus) 1.6.-15.8. klo 10.00-20.00. Tikkakoskentie 125 Tikkakoski, www.ilmavoimamuseo.fi

3/2021

IImailijan öljy- ja polttoainetoimittaja

R44 AS350 B412/212

Tarvitseko polttoainetta siipeen tai kotikentällesi, ota yhteyttä info@kanair.fi -TYYPPIKOULUTUS -KERTAUSKOULUTUS -VANHENTUNEEN KELPUUTUKSEN UUSINTA -PPL(H)

Info@agrolentopalvelu.fi - 010 440 6 440 - www.agrolentopalvelu.fi

Kanair Malmi Oy • Malmi airport • www.kanair.fi

www.aerotecno.fi

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

www.aerotecno.fi ● Huollot

www.aerotecno.fi www.aerotecno.fi Lentokoneiden

Lentokoulu Pirkanmaa Oy Kouluttaa mm. PPL-, CPL-, YÖ-, CP-IR, IR-teoriat & lennot sekä ATPL- JA PBN-koulutukset. Toimimme EFTP:llä ja EFMI:llä. MIKKELISSÄ toimimme yhteistyössä XAMK insinöörikoulutuksen kanssa. lue lisää insinöörikoulutuksesta: https://www.xamk.fi lentäjäkoulutuksesta: www.lentokoulu.com

● Korjaukset Lentokoneiden Huollot ●● Tarkastukset ● Huollot ● Korjaukset ● Katsastukset Lentokoneiden ● Korjaukset Lentokoneiden ● Tarkastukset Lentokoneiden ● Huollot ●●●Uudet moottorit Katsastukset Tarkastukset Huollot ●●Korjaukset ●●Huollot Uudet moottorit Katsastukset ●●Tarkastukset ● Korjaukset ● Korjaukset ●●Katsastukset Meiltä myös Uudet ● moottorit Tarkastukset ●moottorit Tarkastukset ● Uudet Meiltä myös ●Varaosat Katsastukset ●●●Katsastukset Varaosat oheistarvikkeet Meiltä myös Meiltä myös ●Ilmailun Uudet moottorit ●●●Uudet moottorit Ilmailun oheistarvikkeet ● Varaosat ● Varaosat ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Ilmailun oheistarvikkeet Meiltä myös ● Varaosat ● Varaosat 0500629 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi ● Ilmailun oheistarvikkeet 0500 (8-12), info@aerotecno.fi ●453 Ilmailun oheistarvikkeet 0500 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 0500 629FI.MF.0004 453 (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004

Pajatie0500 22, 16800 Hämeenkoski 629 453 (8-12), info@aerotecno.fi

0500 629 453Hämeenkoski (8-12), info@aerotecno.fi FI.MF.0004 Pajatie 22, 16800

VIISI JASSM:IA STRIKE EAGLEN ALLE

hdysvaltain ilmavoimien 85. Koelento- ja arviointilaivue Floridan Eglinin lentotukikohdassa kuormasi 11. toukokuuta F-15E Strike Eaglen viidellä AGM-158 JASSM -risteilyohjuksella, joka on kolme enemmän kuin nykyinen sallittu maksimikuorma. Normaalisti ase ripuste-

Kuva: USAF

taan kuljetuslaatikostaan, joka ei mahdu F-15E:n alle, joten koe edellytti ratkaisun keksimistä sen ripustamiseksi. Siihen kehitettiin oma työkalu, jonka käyttöprosessi kirjattiin muistiin. Koe oli osa Strike Rodeo -projektia, jonka on määrä luoda komentajille uusia

Pajatie 22, 16800 Hämeenkoski FI.MF.0004 FI.MF.0004

vaihtoehtoja, joita voidaan käyttää monenlaisten ongelmien luomiseen viholliselle. Onnistunutta kuormauskoetta seuraavat vielä koelennot, joilla todennetaan F-15E-laivaston kapasiteetin kasvu. Maaliskuussa laivue osoitti jo, että F-15E voidaan kuormata 15 JDAM-täsmäpommilla. •

Kuva: Ruotsin ilmavoimat

RUOTSIN ILMAVOIMILLE UUSI KOULUKONE SK 40

uotsin hallitus myönsi 26. maaliskuuta maan ilmavoimille luvan uuden koulukoneen hankintaan. Ruotsin ilmavoimien komentajan Carl-Johan Edströmin mukaan valittu konetyyppi Grob G120TP täyttää ne vaatimukset, joita peruslentokoulutukseen käytettävältä koneelta edellytetään. Koneen valintaprosessissa on ollut mukana puolustusvoimien materiaalilaitos FMV.

Suunnitelmien mukaan koneita aletaan toimittaa vuonna 2022, ja uusi tyyppi saadaan palveluskäyttöön vuoden 2023 aikana. Ensitilaus käsittää seitsemän konetta ja yhden simulaattorin sekä option mahdollisiin lisähankintoihin. SK 40 korvaa ilmavoimissa viisi vuosikymmentä palvelleen SK 60 -koulukoneen, joka pohjautuu Saab 105 -suihkuharjoituskoneeseen.

Hankittava uusi kone on kaksipaikkainen, rinnakkain istuttava potkuriturbiinikone, jonka siipien kärkiväli on noin 10 metriä. Koneen matkanopeus yltää 380 kilometriin tunnissa. Koneessa on moderni lasiohjaamo ja se on mitoitettu kestämään G-voimia +6/-4. Koneet valmistaa Grob Aircraft SE, Saksassa. •

Helikopteriyksityislentäjäkoulutus, aloitukset sopimuksen mukaan. Koulutamme myös yölento-, R22 ja R44 tyyppikelpuutukset. Vanhentuneiden kelpuutuksien uusinnat. FI.ATO.2024 Distance learning (etäopiskelu) mahdollisuus: LAPL/PPL(H) teoriat

Puh 040 054 4356, info@copterplus.fi Niittykuja 16, 90460 Oulunsalo, Finland

HELSINKI-VANTAAN KIITOTEITÄ SULJETAAN

inavia ilmoittaa pitävänsä 31. toukokuuta – 3. elokuuta Helsinki-Vantaalla vain kiitotien 3 (22R/04L) käytössä. Kiitotiet 1 ja 2 ovat käytössä vain rullauksiin. Kaikki kiitotiet ovat avoinna nousuja ja laskeutumisia varten yöllä kello 00–06. Kenttäalueella kunnostetaan rullausteiden ja asematason päällysteitä, lentokoneiden seisontapaikkoja sekä hulevesiverkostoa. •

Siivet 3/2021_Taitto 1 12.5.2021 11.03 Sivu 1

Lentomerkki hiirimatto Koko 240 x 210 cm Tilausnumero: 07-918 Hinta 12,-

Kajanuksenkatu 12, 00250 Helsinki Puh. (09) 449 801 Avoinna: Ke 17-19, La 10-14. Verkkokauppa: aviationshop.fi

3/2021

DROONIEN KÄYTTÖÄ ENSIHOIDON TUKENA TESTATAAN HELSINGISSÄ

ähkökäyttöisiä drooneja testataan sekä ensihoitohenkilöstön että hoitovälineiden ja -tarvikkeiden kuljetukseen yhteistyössä Helsingin yliopistollisen sairaalan kanssa keväällä 2023. Kokeilut liittyvät ilmaliikenteen innovaatioita edistävään AiRMOUR-hankkeeseen, jossa etsitään uusia kuljetustapoja ensihoidon tarpeisiin. Suomesta hankkeessa ovat mukana Teknologian tutkimuskeskus VTT, droneteknologian asiantuntijayritys Robots Experts Finland ja Helsingin kaupungin innovaatioyhtiö Forum Virium Helsinki. Kaupunkiliikenne on muuttumassa. Tiheästi asutuilla alueilla liikennesuunnittelusta on tullut yhä vaikeampaa ja

uusia ratkaisuja etsitään myös ilmatilasta. Valmistautuakseen tähän uuteen liikennemuotoon Euroopan komissio on myöntänyt lähes kuuden miljoonan euron rahoituksen kansainväliselle AiRMOUR-hankkeelle. Kansainväliset tutkimukset puoltavat droonien käyttöä ensihoitopalveluiden tukena. Kaupunki-ilmailun kehittyminen mahdollistaa aikakriittisten potilaiden nopeamman tavoittamisen ja tätä kautta paremman selviytymisennusteen. Esimerkiksi puoliautomaattisen sydäniskurin toimittaminen potilaan luokse hätäpuhelun koordinaattien avulla on simulaatiomallinnusten perusteella sekä tehokas että taloudellinen ratkaisu. AiRMOUR-hankkeen

potentiaalisina hyötyinä voidaankin pitää täysin uudenlaisen logistisen ajattelun tuomista ensihoitotyön tueksi. Testauksissa käytetään sekä miehitettyjä että miehittämättömiä drooneja, mutta saattaa olla, että muun muassa lainsäädännöllisistä syistä droonissa lentää testinukke ensihoitohenkilökunnan sijaan. Drooneja testataan keväällä 2023 Helsingin lisäksi Norjan Stavangerissa ja Saksan Hessenissä. Kaikissa pilotointikohteissa tehdään tiivistä yhteistyötä viranomaisten, sairaanhoitopiirien ja muiden alan toimijoiden kanssa, jotta voidaan testata droonien käyttöä ensihoidossa mahdollisimman aidoissa olosuhteissa. •

Kuva: AiRMOUR

ARIANE 6 VALMISTAUTUU

uroopan avaruussatama Ranskan Guayanassa valmistautuu Euroopan avaruusjärjestö ESA:n seuraavan sukupolven Ariane 6 -kantoraketin saapumiseen. Raketin ensimmäinen profiili saapui huhtikuussa. Se on 20 metriä korkea, halkaisijaltaan 5,4 metriä ja siihen on integroitu kuormamaketti kokoonpanorakennuksen laitteiden ja toimintatapojen testaamiseksi. Raketin on määrä lentää ensi vuoden puoliväliin mennessä. Sveitsiläinen Ruag Space valmistaa puolikuoren yhdestä hiilikuitukomposiittikappaleesta. Se vähentää kustannuksia ja nopeuttaa tuotantoa. Kun osia on vähemmän, kantoraketti

voidaan koota vaaka- tai pystyasennossa. Profiili suljetaan sinisellä metallitelineellä, joita on yksi kumpaakin puoliskoa varten pitämässä ne vakaina ja muodossaan, kun profiili nostetaan pystyyn ja kokoonpanon aikana. Yli 60 metriä korkeasta ja lähes 900 tonnin painoisesta Ariane 6:sta on kaksi versiota: Ariane 62:ssa on kaksi apurakettia ja Ariane 64:ssa neljä. Ariane 62 voi viedä 4 500 kilogramman kuorman geostationaariselle kiertoradalle tai 10 300 kiloa matalalle kiertoradalle, kun taas Ariane 64 voi viedä 11 500 kiloa geostationaariselle kiertoradalle ja 20 600 kiloa matalalle kiertoradalle. Kantoraketin valmistukseen on osallistunut yli 600 yritystä 13 Euroopan maassa. •

Kuva: ESA

3/2021

YHDYSVALTAIN MERIJALKAVÄEN HORNETIT KARJALAN LENNOSTOSSA

Kuva: USMC / Horstman, Robert J.

ENSIMMÄINEN ETELÄKOREALAINEN HÄVITTÄJÄ ON ”KANAHAUKKA”

telä-Korean presidentti Moon Jae-in paljasti 9. huhtikuuta ensimmäisen Etelä-Korean suunnitteleman ja valmistaman hävittäjän, KF-21 Boramaen, ja ilmoitti maan olevan matkalla maailman seitsemän suurimman ilmailumahdin joukkoon vuosikymmenen loppuun mennessä. KF-21 syntyi Etelä-Korean KF-X-ohjelmasta, joka on tähän mennessä tullut maksamaan noin 6,6 miljardia euroa, joka on murto-osa monen modernin hävittäjän kehitysohjelmasta. Moonin mukaan KF-21:stä tulee maan ilmavoimien tukipylväs. Sen ensilennon on määrä tapahtua ensi vuonna, ja suunnitelman mukaan 40 konetta toimii operatiivisesti vuonna 2028 ja 120 konetta vuonna 2032. Etelä-Korean ilmavoimat korvaa koneella yhä käytössä olevat McDonnell-Douglas F-4 Phantom- ja Northrop F-5 Tiger -hävittäjät. Tulevaisuudessa ilmavoimien hävittäjäkalusto aiotaan rajoittaa neljään konetyyppiin: KF-21, Boeing F-15K Slam Eagle sekä Lockheed Martin KF-16 ja F-35A. Sekä F-15- että

KF-16-laivastoja todennäköisesti päivitetään KF-21:n teknologialla. Vaikka KF-21:ssä on häiveominaisuuksia, mutta se on 4,5-sukupolven konetyyppi, jossa on AESA-tutka ja edistykselliset elektronisen sodankäynnin järjestelmät. Koneesta puuttuu asekuilu, mutta rakenne sallii sen lisäämisen jälkiasennuksena, jos koneen häiveominaisuuksia halutaan parantaa. Myöskään maalinosoitusta ei ole – ainakaan vielä – integroitu koneen rakenteeseen. Kaksimoottorisen koneen pituus on 16,9 metriä ja suurin lentoonlähtöpaino 25 400 kilogrammaa. Elinkaaren pituustavoite on 8 000 lentotuntia. Etelä-Korea odottaa koneesta samanlaista vientimenestystä kuin T-50 Golden Eagle -suihkuharjoituskoneesta ja KT-1 Woongbi -potkuriturbiinikoulukoneesta. Indonesia suunnittelee ostavansa 50 konetta, jonka kehittämistä se on tukenut, mutta on maksanut toistaiseksi vasta 13 prosenttia lupaamastaan osuudesta. •

Kuva: Korean Aerospace Industries

3/2021

arjalan lennosto isännöi Yhdysvaltain merijalkaväen F/A-18 Hornet -monitoimihävittäjistä ja KC-130-ilmatankkaus- ja kuljetuskoneista koostuvan lento-osaston laivuevierailua Rissalan tukikohdassa 2.–20. kesäkuuta. Vierailevaan osastoon kuuluu kymmenen merijalkaväen Hävittäjälentolaivue 115:n (Marine Fighter Attack Squadron 115, VMFA-115) F/A-18 Hornet -hävittäjää, joita tukee yhdestä kahteen merijalkaväen Ilmatankkaus- ja kuljetuslentolaivue 452:n (Marine Aerial Refueler Transport Squadron 452, VMGR-452) KC-130-ilmatankkaus- ja kuljetuskonetta. VMFA-115:n kotitukikohta on Beaufort Etelä-Carolinan osavaltiossa, VMGR-452:n puolestaan Stewart New Yorkin osavaltiossa. Suomeen saapuvan osaston kokonaisvahvuus on noin 250 henkilöä. Lento-osaston oli määrä osallistua Arctic Challenge Exercise 21 (ACE 21) -harjoitukseen Rovaniemellä. Suomen, Ruotsin ja Norjan ilmavoimien joka toinen vuosi järjestämä ACE on yksi Euroopan suurimmista lentotoimintaharjoituksista. Vuonna 2021 harjoituksen johtovaltiona toimii Norja. Koronatilanteen takia ACE toteutetaan tänä vuonna erityisjärjestelyin, jotka rajoittavat harjoitukseen Rovaniemen, Bodön ja Luulajan tukikohdissa osallistuvien joukkojen määrää. Laivuevierailu on osa Suomen ja Yhdysvaltain kahdenvälistä puolustusyhteistyötä. Ilmavoimat on tehnyt monipuolista yhteistyötä Yhdysvaltain merivoimien ja merijalkaväen kanssa alun perin lentotukialuskäyttöön suunniteltujen F/A-18 Hornet -monitoimihävittäjien hankintaprosessista lähtien. Ilmavoimien ja Yhdysvaltain merijalkaväen yhteistyöhön kuuluu esimerkiksi kahdenvälinen Hornet-lennonopettajavaihto. Edellisen kerran Yhdysvaltain merijalkaväen Hornet-hävittäjiä vieraili Suomessa touko-kesäkuussa 2019, jolloin ne osallistuivat Bold Quest 19.1 ja ACE 19 -harjoituksiin. Karjalan lennoston Hävittäjälentolaivue 31:n isännöimän laivuevierailun aikana lennetään ilmataisteluharjoitteluun keskittyviä lentokierroksia, joihin osallistuu pääasiassa Ilmavoimien ja Yhdysvaltain merijalkaväen F/A-18 Hornet -hävittäjiä. Osaan kierroksista liittyy myös ilmatankkaustoimintaa. Ilmavoimista lentotoiminnassa on mukana kymmenen Hornetia ja neljä Hawk-suihkuharjoituskonetta. Laivuevierailu tarjoaa mahdollisuuden hävittäjätaktiikan ja kansainvälisen yhteistoimintakyvyn kehittämiseen sekä parhaiden käytänteiden jakamiseen yhdessä toisen Hornet-laivueen kanssa. •

Airbus A320

simulaattori Hyppää Kapteenin istuimelle ja lennä itse Airbus A320 matkustajalentokonetta. Elämyslennot alkaen 95 € Lennonopettajina

Airbus simulaattorissa toimivat

liikennelentäjät.

Elämyslentoja Airbus A320 ja H135 simulaattoreissa lennetään arkisin museon aukioloaikoina 10-20 Ilmailumuseon uusi lentosimulaattorimaailma avautui 7.10.2020 ja tarjoaa uutuuspalveluna mahdollisuuden kokea liikennelentäjän arkea Airbus A320 matkustajakonesimulaattorissa. Toinen uutuus on Airbus Helicoptersin H135 helikopteri . Uutuuksien lisäksi tarjolla on perinteistä lentämistä klassisessa Piper PA-23 Aztecissa, jatkosodan taivaalle pääset Messerschmitt Bf 109 G:n ohjaimissa, näiden lisäksi Diamond DA42 FNPT II tason koulutuslentosimulaattori on yhteistyössä Aeropole Oyn kanssa lennettävissä museon aulan yhteydessä. Karhumäentie 12, 01530 Vantaa puh. (09) 8700 870, www.ilmailumuseo.

Varaa oma lentosi: simulaattorit@ilmailumuseo. tai 044 754 2930

Airbus A320 ja Airbus Helicopters H135 yhteistyössä Takeoﬀ simulations Oy

3/2021

Mörkö-Morane lentää 70 vuoden tauon jälkeen Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Jukka O. Kauppinen, SA-Kuva

Ranskalainen Morane-Saulnier 406 -hävittäjä oli yksi Suomen hätähankintahävittäjistä sotien aikana. Sillä lennettiin ja sodittiin, kun muutakaan ei ollut. Jatkosodan aivan viimeisinä viikkoina taivaalle nousi kuitenkin kotimainen Morane-viritys, joka oli yllättävän kilpailukykyinen punahävittäjiin verrattuna. MörköMorane ei ehtinyt muodostua möröksi neuvostolentäjien mielissä, jotka tuskin edes huomasivat uuden konetyypin ilmaantumista rintamalle.

Morane-Saulnier M.S.406 lähtemässä partiolennolle, Äänislinna, Viitana 17. maaliskuuta 1942. Kuva: SA-kuva

3/2021

Mörkö oli suomalaisen lentokoneteollisuuden jokseenkin erikoinen saavutus, jolla on oma tärkeä paikkansa historiassa. Humua ei koskaan viimeistelty, ja Pyörremyrskystä saatiin valmiiksi prototyyppi, joka lensi sodan jälkeen, kun taas Myrsky ehti sotaan mutta lensi vain kourallisen tiedustelulentoja. Mörötetty Morane-Saulnier ei sekään juhli sotalentojen määrällä, mutta sen lentäjät ehtivät ottaa muutaman kerran yhteen neuvostokoneiden kanssa ja ilmavoittosaldokin jäi positiivisen puolelle. Ei siis aivan turha kone. Myrskyn tapaan Mörkökin olisi voinut ehtiä rintamalle aikaisemmin ja ehkä vaikuttaa ilmasodan kulkuun, mutta suomalaisen lentokoneteollisuuden voimavarat olivat sodan aikana jatkuvasti äärimmilleen pingotettuja. Muun muassa surullisenkuuluisa Lavansaaren revohka, eli vuonna 1943 tapahtunut täydellisen epäonnistunut pommitushyökkäys Lavansaareen, aiheutti pahemman laatuisen ruuhkan tehtaille. Niukat voimavarat jouduttiin keskittämään vaurioituneiden pommikoneiden korjaukseen uusien hävittäjien suunnittelun, testaamisen ja valmistamisen sijaan. Se kostautui. Mörkö muistetaan silti. Onhan se tavallaan suomalainen, sotalentoja lentänyt hävittäjä ‒ ja muistutus ilmavoimien epätoivoisesta hävittäjävajeesta.

Siksi onkin hienoa nähdä, että Mörkö muistetaan muuallakin kuin kirjallisuudessa. Sillä voi jopa lentää!

autenttista. Ikävä kyllä simulator-tila on vain jokseenkin autio muihin pelitiloihin verrattuna, eikä sieltä löydä lentoseuraa kovinkaan äkkiä. Jäljelle jää realistic, joka on oiva komproEi mikään tavallinen Mörkö missi. Lentokoneiden lentoja fysiikkamalIlmainen sotapeli War Thunder on lisännyt lit ovat aidot, samoin ase- ja vauriomallinnus. sotakalustonsa valikoimaan kaksikin suomaLentäjillä ei ole ennakkoa laskevaa automaatlaista lentokonetta. Siivet 6/2020:ssa esittetitähtäintä ja sekä polttoaineen että ammuslimme, kuinka Pyörremyrsky lentää nykyaiten määrä on rajoitettu. Huoltoa varten on kaisilla digisotataivailla. laskeuduttava kotikenNyt halukkaat sotalentätälle. Kameran voi kuijät voivat nousta taivaalle tenkin valita koneen siMörkö-Morane-hävittäsältä tai ulkoa, minkä Ranskalainen, jän virtuaaliohjaamossa. lisäksi lähellä olevat hasaksalainen, War Thunder sisältää vaitut koneet merkitään venäläinen ja verkossa moninpelatnäkyvämmällä ikonilla. tavaa maa-, meri- ja ilRealistic-taivaille kelsuomalainen menivät masotaa. Kaikkia aselapaa nousta Möröllä, lentokonesaunaan. jeja voi pelata kolmessa mutta mitä siellä tulee Ulos tuli suomalainen eri pelitilassa: arcade, vastaan? Videopelimaahävittäjä. realistic ja simulator. ilmassa kun ollaan, niin Arcade on käytännössä War Thunderissa jokairäiskintäpeli, jossa kalussella sotakoneella on niin to käyttäytyy paljon todellista tehokkaammin sanottu Battle Rating, BR, eli taisteluarvo. Se ja kestävämmin. Geetä voi vetää ylen määrin lasketaan useiden tekijöiden kautta huomija samassa ottelussa taivaalle voi kuoltuaankin oiden muun muassa niiden käyttöaikakaupalata uusilla koneilla. Simulator-tilassa si, suorituskyky ja aseistus. Mitä uudempi, puolestaan istutaan esimerkiksi lentokoneen hurjempi ja raskaammin aseistettu kone, siohjaamossa, eikä kameraa voi siirtää tä suurempi BR. Esimerkiksi Pyörremyrskyn ulkopuolelle. Koneiden käyttäytyminen on BR realistic-tilassa on 4,3, I-16 type 5:n 1,3, I-153 M-62:n 2,0, LaGG-3-8:n 2,0, P-51D5:n 4,3 ja Saab J29A Tunnanin 7,7. Mörön BR on 2,0. War Thunder pyrkii asettamaan samaan taisteluun jotakuinkin saman BR-arvon omaavia koneita, joskin skaala heittelee usein molempiin suuntiin. Yllä olevasta saa kuitenkin käsitystä siitä, mitä Mörön rinnalle tai vastaan taivaille yleensä nousee. Mörön BR on kuitenkin laskettu keinotekoisesti todellista alemmas. Historiallisella MG 151/20-tykillä varustettuna Mörkö näet purisi viholliskoneita sen verran kirpaisevammin, että sen BR olisi merkittävästi suurempi. Silloin se joutuisi todennäköisesti ottamaan yhteen loppusodan tehokkaimpien koneiden kanssa ja painimaan samassa sarjassa P-47:n, Yak-9:n, La-5/7:n ja muiden todellisten tehohävittäjien kanssa. Se voisi toki olla hetkittäin historiallista, mutta pelillisesti sitäkin tylsempää. Mörön lentäjä olisi aina altavastaaja, maalitaulu, jos vastaan sattuu pilotti, joka tietää, mitä tekee. Mörkö-Morane on kuitenkin haluttu peliin kilpailukykyisenä koneena, ei vain maa-

”

3/2021

lilennokiksi. Niinpä pelisuunnittelijat tekivät simulaattorikoneeseen yhden merkittävän muutoksen: tykin sijaan koneessa on pääaseena raskas 12,7 millimetrin Berezin UB -konekivääri ja siivissä kaksi 7,5 millimetrin MAC 1934 -konekivääriä. Ilmailuhistoriansa tunteville tämä on hirmuinen virhe. Eihän Mörössä ollut Berezinejä, vaikka internetissä niin väitetäänkin. Pelillisesti muutos on kuitenkin fiksu. Aseen vaihdos voidaan perustella ainakin teoreettisesti ja koneen BR saadaan näin niin alas, että Mörkö muuttuu loppusodan koneiden maalipussista alkusodan sutjakaksi hävittäjäksi.

Taivaan croissantti Sotakoneena Mörkö on pelitilasta riippuen joko turhake tai jännittävän haastava lennettävä. Arcade-räiskinnässä sen suorituskyvyllä ja ominaisuuksilla ei ole mitään väliä, eikä kevyt aseistus pure kaikkiin vastustajiin. Realistic/simulator-tiloissa se kuitenkin yllättää, ihastuttaa ja välillä myös ärsyttää. 1930-luvun ranskalaisesta hävittäjästä väkisin modernisoitu Mörkö on näet melkoinen lennettävä. Se on omituinen sekoitus suorituskykyä, ketteryyttä ja jäykkää asennetta. Tehokkaampi moottori ja hieman aerodynaamisempi nokka takaavat erinomai-

Pikkutarkasti mallinnettu ja täysin toimiva ohjaamo tuovat lentäjälle makustelua ranskalaisesta 1930-luvun ohjaamoergonomiasta.

sen matka- ja huippunopeuden, samoin kuin mersumaisen nousukyvyn. Möröllä saa kiinni lähes kenet tahansa ja pääsee karkuun mitä vain, jos ei vaakalennossa niin ylöspäin, jonne se kipuaa enkelimäisesti. Sillä on suorastaan ihanaa roikottaa takanaan sitkeästi seuraavia vastustajia, jotka eivät vain tajua, ettei heidän koneensa pysty seuraamaan kiipeävää Moranea. Sitten vain vähän kiristetään, sauvaa vasemmalle ja polkaistaan peräsintä tai otetaan perinteinen pystykäännös ‒ ja pudotaan ylhäältä takaa-aja-

jan niskaan ja päräytetään sarja moottoriin tai ohjaamoon. Moranen erinomaiset hidaslento-ominaisuudet tekevät jujutusliikkeistä lähestulkoon viihdyttäviä. Vaikka sihti ei aina osuisikaan prikulleen maaliinsa, niin kikan onnistuessa varmasti naurattaa. Menitpä halpaan. Konetta ei ole kuitenkaan suunniteltu suuriin nopeuksiin. Siivekkeet, korkeusvakaaja ja sivuvakaaja menettävät kaikki tehoaan vauhdin kasvaessa, joten kone jäykistyy loivassakin syöksyssä, olit sitten takaa-ajamassa tai -ajet-

Kapteeni Tainio, Morane – hävittäjälentueen päällikkö, lähdössä sotalennolle 26. toukokuuta 1943 Tiiksjärven kentältä Morane-Saulnier M.S. 406 -koneella. Kuva: SA-kuva

3/2021

tu. Erityisesti sivuperäsin menettää lähes täyusein häviölle kurvassa, jos ne erehtyvät vetäsin ohjaustehonsa, joten inhottavimmillaan mään sauvaa vatsaan. Frankensteinin Morane kone syöksyy lähes täydellisesti pahaa-arvaaon kuitenkin 406:ta painavampi, joten aivan mattoman vastustajan koneen niskaan, mutta samaa veitsitappeluketteryyttä ei enää löydy. tähtäin on metrin verran sivussa eikä sitä pysty Ääripäiden välille mahtuu jokunen tasavertaipolkaisemaan kohdalleen. Hukkaan meni nen vastustaja, joiden kanssa täytyy jo leikkiä sekin valmistelu ja naapuri vain säikähtää, kieli keskellä suuta. kun Morane mylväisee ohi muutaman metrin Onhan aseistus kevyt, mutta sen kanssa päästä. Näin käy usein, sillä vaikka koneen pärjää. Oman lentotyylin mukaisesti kohdissaisikin hyviin asemiin, niin tetuilla siipikonekivääreilkohteen tuominen täsmälleen lä (300 ammusta per ase) piikille on Moranella vaikeaa. voi aina vähäsen kutitella, Joten vaikka kone on toisaalkunhan säästää Berezinin Jos ta kuin luotu energiataktiikoi230 laukausta varmemFrankenstein hin, niin ne vaativat vakaapiin tilanteisiin. Kaikilta harkintaa ja iskuja ylhäältä la aseilla ampuessaan rakentaisi niin, etteivät korkeusero tai osumateho ei ole silti parhävittäjän… syöksynopeus ole liian suuria. haimmasta päästä, mutta Kone palkitseekin ohjaajan, tarpeeksi läheltä ja tarkasti joka malttaa lentää harkiten ammuttaessa näilläkin saa ja tarkkailla ilmatilaa. Morakohteen ketoon, käytetysne on monille mörkö, jonka nopeutta ja kiitä ammusvyöstä riippuen. Sytytysammuksilla peämiskykyä hyödyntävä lentäjä voi usein vavoi saada maalin palamaan, panssariluodeillita taistelunsa. Hauskana piirteenä kone on la taasen läpäisee paremmin vaikkapa selkäyleensä joko vastustajiaan nopeampi tai ketpanssarit ja moottorien suojaukset. Kukin terämpi. Kun vastaan tulee I-16:a, Tsaikkomakunsa mukaan, kunhan varautuu, että ykja, CR.42:ia, Gladiatoreita ja muita 1930-lusi isku riittää harvoin kohteen tuhoamiseen. kulaisia, niin Morane voi lentää huoletonta Kaikkinensa Mörkö-Morane on simulaatkeinutuolia noukkien ja koukkien. Selvästorikoneena jännittävä. Se on harvinaisen ti uudemmat vastustajat puolestaan jäävät vaativa lennettävä, joka tarjoaa erinomaisen

”

suorituskyvyn ja paljon mahdollisuuksia. Samalla ohjaajan ohjekirjassa on sivukaupalla varoituksina asioita, joita sillä ei kannata tehdä. Harva kone on yhtä ristiriitainen. Harjoituslentojen jälkeen, hyvällä harkinnalla ja kylmällä päällä varustautunut lentäjä voi kuitenkin tehdä sillä hyvää tiliä ja pärjätä pitkällä tähtäimellä erinomaisesti. Se kertoo jotain suomalaisten insinöörien luomuksen potentiaalista sota-aikana ja panee miettimään, että mitä jos... War Thunder on itsessään ilmainen peli. Pelaaminen ei maksa mitään, mutta se sisältää myös maksullista sisältöä, kuten yksittäin tai tarjouspaketeissa ostettavia lentokoneita. Mörkö-Morane on erikseen ostettava kone, jonka normaalihinta on noin neljä euroa. •

War Thunder Tekijä: Gaijin Entertainment Saatavilla: PC, Mac, Linux, PlayStation 4, PlayStation 5, Xbox One, Xbox Series X/S, virtuaalitodellisuus. Muuta: Ladattava peli. Ilmainen, sisältää erikseen ostettavaa sisältöä. Lisätietoja: www.warthunder.com

Moranesta Möröksi Suomen talvisodan ja jatkosodan saaman ja ostaman Morane-Saulnier M.S. 406/410 -koneen suunnittelu alkoi vuonna 1934. Suomeenkin GX-hankinnan vaihtoehtona ollut M.S. 405 lensi ensilentonsa 1935, mutta kone todettiin alitehoiseksi. M.S. 406 sai muun muassa tehokkaamman moottorin. Silti Morane oli jatkosodan alettua pettymys monille lentäjistään. Suorituskyky ei vastannut tehtaan lupauksia ja aseet olivat kehnot. Mekaanikot saivat pidettyä Morane-kaluston lentokuntoisina ja paransivat sen toimivuutta, mutta konetta ehdotettiin hyllytettäväksi rintamalta jo 1942. Lentäminen jatkui, sillä muutakaan ei ollut. Niinpä Moranea päätettiin päivittää. Venäläinen Klimov M-103 ja M-105P olivat mittasuhteiltaan lähes identtisiä Hispano-Suizan moottorin kanssa, joten muutostyö kävi nopeasti. Siipiin jätettiin vain kaksi konekivääriä ja pääase vaihdettiin saksalaiseen 20 millimetriseen MG 151/20-tykkiin. Monista ongelmista huolimatta uusi kone saatiin ilmaan vuonna 1943, jonka jälkeen sitä hiottiin ahkeran koelentämisen merkeissä. Täysin valmiiksi Klimov-Morane saatiin vasta keväällä 1944. Jälkikäteen on hämmästyttävää puntaroida, miten lähes vuosikymmenen ikäisestä peruskonstruktiosta kuoriutui paikallisten olosuhteiden valossa lähes huippuhävittäjä. Mörkö-Moraneksi

ristitty uusi kone oli suorituskykyisempi kuin Curtiss, Brewster tai Myrsky häviten vain Messerschmittille. 860 hevosvoiman moottorin vaihtaminen 1 100-hevosvoimaiseen Klimoviin ja muut muutokset nostivat huippunopeutta yli 60 kilometrillä tunnissa ja matkanopeutta 110 kilometrillä. Nousunopeuskin kasvoi 17–20 metriin sekunnissa. Mutta vain kolme konetta valmistui jatkosodan aikana. Niillä ehdittiin kuitenkin hakea tuntumaa koneen potentiaalista. Kolmella rintama-Möröllä ehdittiin napata yksi ilmavoitto kullakin, kaikki Lars Hattisen lentäminä. Lapin sodassa koneita oli jo enemmän, mutta ilmatoiminnan puuttuessa niillä lennettiin valtaosin tiedustelu- ja rynnäkkölentoja. Kaiken kaikkiaan Mörköjä valmistettiin 41 kappaletta, ja ne palvelivat harjoitushävittäjinä vuoteen 1948 saakka. Vuonna 1952 viimeinenkin Morane romutettiin. Niinpä tätä suomalaista ilmailuhistoriaa elävöittävän harrastajan täytyy suunnata Sveitsiin tai Ranskaan ilmailumuseoihin tai alueen lentonäytöksiin, joissa näkee sekä aitoja ranskalaisia Moraneja että niiden sveitsiläisiä lisenssillä valmistettuja D-3801-versioita – tai nousta War Thunderin digitaivaille oman Mörön ohjaimissa. •

3/2021

Atol saa jatkoa Aurorana

Tuotantotilat Jämsän Kuoreveden Hallissa. Kuva: Scandinavian Seaplanes Oy

Teksti: ´Hasse Vallas

Suomalainen kevyt amfibiolentokonehanke Atol 650 LSA pysähtyi, kun vuosia kestänyt koneen kehitystyö ei ollut kyennyt tuottamaan markkinoille valmista tuotetta. Atol Avion -yhtiön kansainvälinen uskottavuus hankkeen etenemiseen loppui. Ainoan prototyyppikoneen tuhoutuminen lento-onnettomuudessa aiheutti viivästymistä koneen markkinoinnissa ja johti myös osaltaan Atol Avion -yhtiön ajautumiseen konkurssiin. Tämänkaltaisen tuotteen markkinointi ja myynti onnistuvat maailmalla vain valmiin tuotteen kanssa. Hanke nimettiin vuonna 2019 uudelleen Auroraksi. Hankkeessa aiemmin mukana ollut Anssi Rekula perusti uuden suomalaisen Scandinavian Seaplanes osakeyhtiön, joka osti konkurssipesän ainoastaan 60 000 euron hinnalla. Yhtiön pääosakkaina ja rahoittajina ovat kaksi kokenutta ruotsalaista yrittäjää: Andreas Svensson ja Oskar Samuelsson, jotka ovat innokkaita ilmailijoita. He halusivat, että yhtiö on edelleen täysin suomalainen jatkaen edelleen suomalaista ilmailuosaamista kunniakkaasti. Yhtiön osakkaana ja toimitusjohtajana toimiva Rekula kertoo Siivet-lehdelle, että heillä on parhaillaan käynnissä muutto Jämsään,

3/2021

Kuoreveden Halliin. Yhtiö on vuokrannut kaupungin yrityskiinteistöltä entisen Ilmavoimien Teknillisen koulun sotilaskodin avarat tilat, jotka soveltuvat hyvin lentokoneen suunnittelu- ja kokoonpanotiloiksi. Uuden yhtiön tavoitteena on saada toiminta käyntiin Euroopan johtavana amfibiokoneen valmistajana, ja saada Traficomin tuotantolupa POA siirretyksi konkurssipesältä yhtiölle kesän 2021 aikana. Sen jälkeen tavoitellaan myös DOA-lupaa, jonka oikeuksin organisaatio voi suunnitella muitakin ilmailuun liittyviä tuotteita myös alihankkijoille, vaikkapa dronevalmistajille. Tavoitteena on myös saada yhtiö tuottavaksi vuoden 2023 aikana.

Aurora amfibiolentokone Aurora on kaksipaikkainen kone, joka voi toimia maalta, lumelta ja vedestä. Palanut kone oli aiemmin ultrana lentäneestä koneesta muokattu prototyyppi. Ensi talven aikana valmistuva kone on sen sijaan kokonaan uusista osista koottu tuotantoprototyyppi. Koneen rakenteeseen on tehty muutoksia. Ohjaamoa on levennetty lentäjien hartiakorkeudelta. Takarunkoa on muotoiltu uudelleen ja sivuvakaajaa on korotettu. Koneen isänä tunnettu

Markku Koivurova ei ole mukana yhtiössä, mutta hän on luvannut uudelle yhtiölle apuaan ja tietämystään konetyypistä jo yli 30 vuoden ajalta. Sähköinen lentäminen kehittyy vauhdilla, joten yhtiön on tarkoitus tuoda markkinoille myös sähköinen vesilentokone vuoteen 2025 mennessä. Aikoinaan tehty markkina-analyysi on todettu edelleen toimivaksi. Aurora on edelleen koneena tunnettu brändi potentiaalisten ostajien keskuudessa. Koneen erinomainen kuomuratkaisu mahdollistaa helpon rantautumisen koneesta nokan kautta lentäjän kastumatta, mikä on koneelle markkinointivaltti. Yhtiö näkee Auroralle arviolta 20‒30 prosentin markkinaosuuden kevyiden lentokoneiden noin 2 000 koneen vuosittaisissa markkinoissa, joista noin 500 on vesilentokoneita. Sen perusteella yhtiö näkee tulevien vuosien noin 30 koneen vuosituotantonsa helposti myytäväksi. Koneen voinee kohta jo tilata 5 000 euron varaussummalla. Kun koneen valmistus aloitetaan, laskutetaan 30 prosenttia myyntihinnasta, valmistumisen edetessä 30 prosentin lisäsumma ja loppu 40 prosenttia kokonaishinnasta luovutuksen yhteydessä. Lisähintaan on ostajalla mahdollisuus saada huoltosopimus ja koneen tyyppikoulutus. •

Ylöspäin läpi pilvien peiton Teksti: Juhani Vahtokari, Hasse Vallas Kuvat: Air Spark Oy

Kevät on parhaimmillaan, kun ajamme kauan sitten Tampereen Härmälästä Pirkkalaan muuttaneelle lentoasemalle. Vastaan tulee ykkösterminaali ja sitten kakkosterminaali. Hiljaista on: ei juuri autoja, ei ihmisiä eikä ruuhkaksi asti lentokoneitakaan. Kaikki tämä on kuitenkin rakennettu Pohjoismaiden suurimman sisämaakaupungin ja seudun tarpeisiin. Vastaan tulee lentokonehalli, jonka takana seisonta-alueella näkyy pienkoneita valmiina lennoille. Olemme tulleet Air Spark osakeyhtiön ja samalla Lentokoulu Pirkanmaan toimitiloihin.

Istuudumme yhtiöiden toimitusjohtajan ja pääomistajan Erkki Järvisen kanssa kahvipöydän ääreen uteliaina kuulemaan, miten yleisilmailu ja lentokoulutustoiminta näin koronan aikana on käytännössä toiminut. Kupit pöydällä melkein helisevät. Kunnioitusta herättävä jylinä täyttää huoneen, pihan, maiseman ja koko kentän. Ilmassa näkyy Hornetin hahmo, joka kiipeää suoraan näkymättömiin kumean äänen vaimentuessa. Hävittäjien äänet ovat olleet seudulla toisinaan mielipidepalstojen puheenaiheena. Helpottuneena voimme todeta, että ”omia ovat”.

Cessna 177 Cardinal ilmassa Air Sparkilla on kuvauslentotoiminnassa käytössään Suomessa harvinainen Cessna C-177 RG Cardinal -kone, joka on nopea, ja sillä on pitkä toiminta-aika ja -matka. Kuva: Esa Korjula via Hasse Vallas 3/2021

Minäkin täytin hakemuksen, ja kuinka ollakaan pääsin kokeisiin. Puolestatoista tuhannesta pyrkijästä viisisataa pääsi kokeisiin, joista sata selvisi Ilmavoimien Teknillisen koulun lentoteknilliselle aliupseerikurssille, minä yhtenä joukossa. Niinpä minusta tulikin sitten lentokoneiden tekniikan osaaja. ‒ Astuin varusmiespalvelukseen helmikuussa 1971. Apumekaanikkokurssin jälkeen jatkoin ilmavoimien palveluksessa mekaanikkokurssilla. Fouga-suihkukonetta opiskeltiin sadan päivän verran. Ranskalainen Fouga Magister oli 1970-luvun tähti, kun se oli maailman ensimmäinen palveluskäyttöön otettu suihkuharjoituskone, muistelee Järvinen pääsyään lentokoneiden maailmaan.

Ilmailualan yrittäjäksi Erkki Järvinen on pääosakas ja toimitusjohtaja Air Spark ja Pirkanmaan Lentokoulu osakeyhtiöissä.

Ei ihan tavallinen lentokoulu Lentokonehallin sivutiloissa on luokkahuone, johon lentämisen eri tasoiset opiskelijat kokoontuvat sovittuina aikoina. Kuka suorittaa yksityislentäjän lupakirjaa, kuka tähtää mittarilentokelpuutukseen ja kuka taas haluaa yölentokelpuutuksen. Air Spark Oy:n enemmistöomistuksessa oleva Lentokoulu Pirkanmaa on saanut ensimmäisenä Suomessa EIR+CB-IR-koulutusluvan. Kyseessä on tietynlainen mittarilentokoulutus. Lentokoulu tarjoaa lentäjille lisäksi MCC-ohjaamoyhteistyö-, URPT-asentotajuja huippuna ATP-koulutusta liikennelentäjäkelpuutukseen.

Yhteistyötä Järvinen aloitti vuonna 2016 yhteistyöneuvottelut Mikkelissä XAMK:n ja Mikkelin kaupungin kanssa. Mikkelin lentokentän matkustajaliikenne oli loppunut, ja kaupunki pohti kentän tulevaisuutta. Järvinen kehitti ammattikorkeakoulun kanssa opintosuunnan, jossa automaatiotekniikan insinööriksi opiskeleva oppilas voi lentää rinnalla ATP-tasoisen lentokoulutuksen. Insinööritaustaisella liikennelentäjällä on silloin monipuolinen osaamisen ilmailun eri tehtäviin. Lentokoulutuksen osio tuottaa insinöörioppilaalle vaadittavasta 240 opintopisteestä peräti neljänneksen, 60 opintopistettä. Pääosa lentokoulutuksesta lennetään Mikkelin kentältä mutta osittain myös Pirk-

3/2021

kalassa, jossa sijaitsee yrityksen lentosimulaattori. Mikkeliin Järvinen lähti osin toiveenaan pelastaa hiljentynyt lentokenttä, mutta samalla käynnistää liiketoiminta valmiissa olosuhteissa, joita kaupunki pitää infraltaan kunnossa, järjestämällä sinne edelleen myös AFIS-lennonneuvontapalvelut. Lentokoulutuksen lisäksi Järvinen on käynnistänyt Mikkelissä myös metsäpalolentotoiminnan. Näin hän on tuottanut Mikkeliin sitä, mitä hän oli kaupungin valtuustolle käynyt esittelemässä. Sen pohjalta sovittiin yhteistyö kaupungin omistamalla kentällä tammikuussa vuonna 2020. ‒ Mediat ovat nyt viruksen vaeltaessa paasanneet lentämisen loppumisesta ja lentäjien työttömyydestä, mutta väitänpä pitkällä kokemuksellani, että koppalakkimiehiä ja -naisia tullaan edelleen tarvitsemaan. Eläköityminen avaa uusia vakansseja, joten taitavia lentäjiä tarvitaan aina, Järvinen vakuuttaa, Me koulutamme liikennelentäjät loppuun asti yhteistyössä XAMK:n kanssa.

Moniosaaja Järvinen kertoo kahvikupin ääressä elämäntarinaansa: savotalla, autopelti- ja maalaushommissa – kaikkeen sitä oli nuorena ehtinytkin. ‒ Minulla oli jo palvelukseenastumismääräys autokomppaniaan, kun satuin tapaamaan kaverit, jotka kieli keskellä suuta täyttivät joitakin papereita. He anoivat vapaaehtoisina ilmavoimiin apumekaanikkokoulutukseen.

Järvinen ehti olla ilmavoimien palvelusurallaan monessa mukana. Alussa hän palveli lentokonemekaanikkona lentokonekorjaamolla Porissa ja myöhemmin opettajana Ilmavoimien Teknillisessä koulussa Kuoreveden Hallissa. Loppuajan Järvinen toimi Hävittäjälentolaivue 21:n esikunnassa. Palvelusuran jälkeen Järvinen huomasi Pirkkalan lentokentällä tyhjiön lentokonehuollossa ja lentokoulutuksen opetuksessa, joten hän tuli mukaan Tampereen Ilmailuopiston toimintaan. Silloin hän avusti teknillisissä asioissa myös Finn comm Airlines -yhtiötä sen alkutaipaleella. Järvinen oli hankkinut palvelusuransa aikana myös pätevyyksiä siviilissä: vuonna 1974 yksityislentäjän lupakirjan sekä vuonna 1976 siviilimekaanikon lupakirjan. Kun hänellä oli hyvin monipuolinen kokemus alalla, perusti hän reserviin siirryttyään Pirkkalaan 1990-luvun lopulla Air Spark -osakeyhtiön. Yhtiöllä on tällä hetkellä runsaat kymmenkunta lentokonetta: Pipereita Super Cupista kaksimoottoriseen Senecaan ja Cessnojen tyyppejä 150/152, 172, Reims Rocket, 177 Cardinal ja C-185. Hänen toinen yrityksensä Lentokoulu Pirkanmaa Oy vuokraa näitä koneita lentokoulutukseensa. Muitakin konetyyppejä lentokonehallista löytyy, kuten muun muassa amerikkalainen Grumman. Erkki ja hänen vaimonsa Riitta hoitavat yrityksiään lentokentällä kahden tyttären usein avustaessa eri tehtävissä.

Lentotyö osana toimintaa Air Sparkilla on Trafin myöntämä lentotyöpalvelulupa. Se mahdollistaa yhtiölle ansi-

olentoina riistanlaskenta-, palovalvonta- ja valokuvauslentoja. Yhtenä erikoisimmista tehtävistä ovat olleet Rabies-rokotteiden vuosittaiset lentolevitykset Venäjän rajan tuntumassa Pyhtäältä Lieksan korkeudelle saakka. Kun aiemmin metsänlannoituslentoja tehtiin erityisillä lannoituskoneilla, on se toiminta siirtynyt historiaan. Nykyään lannoitustyöt hoidetaan helikoptereilla. Helikopterikoulutuskin Lentokoulu Pirkanmaalta onnistuu, kun riittävä määrä oppilaita saadaan kurssille. Lentämiseen hurahtaneet harrastajat pyrkivät lisäämään ”tiimaa” lentopäiväkirjoihinsa jos jollakin konstilla. Eräänä on tapa viedä kavereita lentokoneella katsomaan kotiseutuaan ilmasta käsin, jolloin koneita vuokrataan Air Sparkilta. ‒ Meidän lentokoneillamme on lennetty Välimerelle ja Lofooteille sekä vähän kaikkialle siltä väliltä. Jotkut menevät harrastuksessaan niin pitkälle, että ryhtyvät jopa lentokoneen omistajiksi, Järvinen kertoo.

Kokenut porukka Kun kahvipöydän ääressä on historiaa ja yritysryppään toimintaa avattu, haluaa Järvinen vielä kertoa vahvuuksista, joiden tuella hän liiketoimintaansa pyörittää, ja niistä tarinoista, joita on tämän pöydän ääressä kerrottu. ‒ Työlentojen maailma on meidän lentotoimintamme kantava pilari, vaikka nuo nykyajan drone-härpäkkeet ovat tulleet kilpaile-

maan muun muassa ilmakuvaustoiminnassa. Meillä on ollut suuri onni, kun olemme saaneet joukkoomme kokeneet ansiolentäjät suorittamaan kaikkein vaativammat lentotehtävät. ‒ Kerrankin meitä oli muutama mies toimintaamme suunnittelemassa. Eniten lentäneellä oli kokemusta 24 000 tunnin verran ja jos muidenkin tunnit lasketaan yhteen, ylittyi 100 000 tunnin yhteinen kokemus. Sitä voi jo sanoa alan todelliseksi osaamiseksi. Kokeneet lennonopettajat ja tarkastuslentäjät ovat lentokoulun tärkein voima ja laadun tae, toteaa Järvinen ylpeänä.

Lentämistä simulaattorilla Lentokoulutukseen kuuluu nykyään olennaisena osana lentäminen erilaisilla simulaattoreilla. Järvinen katsoo hymyillen, nousee ja avaa oven viereiseen tilaan. Siellä se on: simulaattori FNPT. Simulaattorin virrat kytkettiin, jolloin useat tietokoneet alkavat hyristä ja tilaan kuuluu humiseva ääni, ohjelmistojen avautuessa lentoa varten. Järvinen opastaa simulaattorin perustoimintoihin. Sovitaan, että lento suunnataan Helsinki-Vantaalle. Simulaattorihuoneen seiniin ja kattoon heijastetaan useista projektoreista tekomaisema, joka on yllättävän toden tuntuinen. Lentoonlähdön jälkeen suoritetaan erilaisia kaarroksia ja saadaan tuntumaan koneen

ohjaamiseen, koneen mittareista tarkkaillaan moottorin asetuksia, koneen nopeutta ja korkeutta maanpinnasta, navigointilaitteiden avulla suunnistetaan kohti EFHK:ta Vantaalla. Onneksi tällä simulaattorilennolla olemme yksin ilmatilassa, joten voimme alkaa tehdä silmukoiden harjoituksia ison kentän päällä. Järvinen opastaa lentämistä puheella simulaattorin vieressä seisten, kun maisema huoneessa pyörähtää tehdyn silmukan myötä ympäri. Muutaman Vantaan kentälle tehdyn läpilaskun jälkeen nokka suunnataan kohti Tampere-Pirkkalan EFTP-kenttää. Alla maisema vaihtuu rauhalliseen tahtiin metsistä ja järvistä peltotilkkuihin ja pieniin kyliin. Suomi on harvaan asuttu maa. Kun pääsemme takaisin, on kahvia vielä pannussa. Kertaamme vielä Järviseltä kuulemaamme ilmailuun liittyvää pitkää historiaa ja kokemuksia sekä muistelemme äskeisen simulaattorilennon hienoja ja poikkeuksellisia kolmiulotteisuuden tuntemuksia. Vaikka itse simulaattori oli tukevasti lattialla, pyöri Järvinen mukana ilmassa simulaattorin vieressä seisoen. Ei ihme, jos ilmailu koukuttaa niitä, joita se ei pelota. Pirkkalassakin siihen on mahdollisuudet. ‒ Pienen ja monipuolisen lentokoulun etu on joustavuus aikatauluissa ja muissakin järjestelyissä sekä kokeneiden ammattiopettajien saatavuus. Koulutuspaikaksi voi lento-oppilas valita sopivin osin Pirkkalan ja Mikkelin, summaa Järvinen lopuksi. •

Pirkanmaan Lentokoululla on lentokoulutuksessa oma FNPT-lentosimulaattori, jolla oppilas saa toden tuntuista alkeislentokoulutusta sekä kertausta ja oppii myöhemmin mittarilennon alkeita. 3/2021

Menneitä muistellen

Urpo Mukala: Vampirella suihkukauteen Teksti: Hasse Vallas

Suomen ilmavoimissa elettiin viisikymmenluvun alkupuolella murroskautta. Jatkosodan päätyttyä sotakelpoisena hävittäjäkalustona olivat lähinnä vain Messerschmitt Bf 109 G -koneet. Messerschmittit palvelivat ilmavoimien pääkalustona aina vuoteen 1954 saakka. Niiden poistuttua, ei ilmavoimilla ollut lainkaan sotakelpoista kalustoa, ja Messerschmittienkin käyttökelpoisuus viimeisinä vuosinaan oli hyvin kyseenalaista. Ilmavoimien kalustovajausta poistettiin hankkimalla Englannista tuolloin jo vanhahtavia Vampiresuihkumoottorikoneita. Englantilaiset ohjaajat lensivät ensimmäiset yksipaikkaiset De Havilland D.H. Mk. 52 Vampire -koneet Poriin 22. tammikuuta 1953. 22

3/2021

Potkurikoneet olivat tulleet kehityksensä päähän toisen maailmasodan päättymiseen mennessä. Tuon ajan yhtenä parhaana pidetty hävittäjäkone Mustang P-51 saavutti nopeuden yli 700 kilometriä tunnissa. Koneiden aerodynaamiset ominaisuudet kuitenkin rajoittivat pyrkimyksiä suurempiin nopeuksiin. Syöksyttäessä koneissa esiintyi voimakasta värähtelyä ja ohjattavuudessa oli suuria ongelmia. Suihkumoottorien käyttöönotto ja uusien koneiden aerodynamiikan kehitys mahdollisti siirtymisen uusille korkeus- ja nopeusalueille.

Urpo Mukalasta sotilaslentäjä Vehkalahden Vilniemen kylässä vuonna 1932 syntynyt Urpo Mukala oli kansakouluikäisenä nähnyt, kuinka vihollisen pommikoneet lensivät kotimaisemien yli. Poikaviikarina hän oli veistellyt puusta hävittäjäkoneiden pienoismalleja, joilla oli sitten käyty ilmataisteluja. Abikeväänä 1953 hän oli nähnyt ilmoituksen ilmavoimien lentoupseerikurssista; asiaa ei tarvinnut kahdesti miettiä. Mukalan koulutus Kauhavalla alkoi syksyllä 1953 Lentoupseerikurssilla 20. Alkukoulutus tapahtui vanhalla ja hyväksi todetulla kaksitasoisella Viima-koulutuskoneella. ‒ Ensimmäisen koululentoni lensin marraskuun 5. päivänä lennonopettajana olleen lentomestari Mauno Fräntilän kanssa. Lyhyt lento kesti vain 15 minuuttia, mutta olihan siinäkin ilman aiempaa lentokokemusta mukana olleelle maalaispojalle aivan riittämiin, Urpo Mukala muistelee. Mukalan koulutus jatkui Fräntilän ohjauksessa, kunnes runsaan kymmenen lentotunnin jälkeen koitti hartaasti odotettu taitojen arviointi eli tarkastuslento lokakuun 22. päi-

vänä. Jännityksen takia oli Mukala tehnyt laskussa pienen pompun, josta seurasi viisi jatkolentoa. Uusi tarkastuslento marraskuun 3. päivänä sujui moitteetta. Samana päivänä koitti sitten ensimmäinen yksinlento, eikä riemulla ollut rajoja, kun Mukala sai aivan yksin lentää taivaan sineen. Yksinlentoa seurasi kaarto- ja laskuharjoituksia yksin sekä eri opettajien kanssa suoritettuja koululentoja, jolloin harjoiteltiin maaliinlaskuja, sarkalaskuja, matalalentoa sekä mittari- ja yölentoja. Koulutus eteni siirtymisellä Stieglitz- ja Pyry-harjoituskoneisiin, joka olivat kannuspyöräkoneita. Yksitasoinen Pyry edellytti ohjaajalta melkoista käsittelytaitoa, ja erityistä huolellisuutta vaati koneella laskeutuminen. Kärkisakkaajana koneen siipi otti arvaamatta maahan, jos ohjaaja yritti istuttaa koneen väärällä nopeudella kolmelle pisteelle maahan. Laskeutumisharjoitusten ohella keskityttiin erityisesti koneen virheliike- ja taitolentoharjoituksiin. ‒ Viiden koululennon jälkeen Mauno Fräntilä katsoi taitoni riittävän yksinlentoon 16. maaliskuuta 1954. Jännityksestä huolimatta laskut sujuivat moitteettomasti ja itsevarmuus kasvoi. Olen myöhemmin keskustellut usean Pyryllä lentäneen ohjaajan kanssa, ja olemme poikkeuksetta todenneet, että tämä kone opetti todella oppilaan lentämään, Mukala vakuuttaa. ‒ Lentoupseerikurssimme koki ikävän tapahtuman upseerioppilaiden Bygden ja Murtosalon menehtyessä lento-onnettomuudessa tammikuussa 1954. Koneet olivat törmänneet ilmassa toisiinsa. Lentoupseeriksi valmistumisen jälkeen vuonna 1956 osa kurssilaisista siirtyi kokelasjaksolle Hämeen lennostoon ja osa Kadetti-

De Havilland Vampire Trainerit Englannissa ennen Suomeen lentoa. Tehtaan kuva 15.07.1955, No 8854/E, via Reijo Stenman 3/2021

ongelmatilannetta. Vaativuustasoltaan Vihumään ensilennon Vampire-suihkukoneella ri-harjoituskone ei Mukalan mielestä tuonut 13. lokakuuta lennonopettajana toimineen merkittävää muutosta Pyry-koneeseen nähyliluutnantti Pentti Impolan kanssa. den. Tärkeimmät muutokset olivat koneen ‒ Kuuden tyyppikoulutuslennon ja tarkasradio- ja suunnistusvarustuksissa, jotka sallituslennon jälkeen pääsin lokakuun 24. päivat mittarilennot entistä vaativammissa säävänä lentämään yksin Vampire Trainer VT-9 olosuhteissa. -suihkukoneella. Koneen nokalla ei enää hyrMerkittävänä kehitysvaiheena lentokourännyt tutuksi käynyt potkuri, vaan koneen lutuksessaan Mukala piti Utissa saamaanperästä kuului voimakas ulina, mikä vakuutti sa lennonopettajakoulutusta Viima- ja Stieglentäjän siitä, että voimaa oli riittävästi takaalitz-koneilla. Tuona aikana hän oli kokenut maan koneen nousun turvallisesti taivaalle. ensimmäisen ja ainoan Enää ei vedetty konetta kolpahoinvointikohtauksen melle pisteelle laskuun tultalennolla, kun kaksi lenessa, olihan Vampire varustäjää oli tiiviissä tahdissa tettu nokkapyörällä, Mukala Koneen kuomu lentänyt helteisenä päimuistelee tuntemuksiaan. tuhahti kesken lennon vänä taitolentoa vuoroin Kokemuksena siirtymitaivaan tuuliin 6000 opettajana ja oppilaanen potkurikoneesta Vammetrin korkeudessa. na vain välillä tankaten. pire-suihkukoneeseen oli Mukalan mukaan he oliMukalan mielestä vähemvat ”hiipineet” maihin män vaikuttava kuin siirtyniin varovasti kuin suinkin, eikä oksennus minen Viima-alkeiskoneesta Pyry-harjoituspäässyt lopulta yllättämään. koneeseen. Samantapainen oli ollut myös Vampire-koneita Englannista noutaneiden entisten Messerschmitt-pilottien kokemus. Siirtyminen suihkukonekauteen Englannissa he olivat kertoneet kouluttajilKesällä 1958 Mukala sai yllätyksellisen siirleen Vampin olleen helpompi lentää kuin ron Hämeen lennostoon Tikkakoskelle. Messerschmittin. Uusi suihkukone merkitsi ‒ Palveluaikani Hämeen lennostossa oli lenSuomessa aivan uusia ulottuvuuksia lentonotäjäurani hedelmällisintä aikaa. Se merkitpeudessa ja -korkeudessa sekä koneen käytetsi siirtymistä suihkukonekauteen ja lentokotävyydessä. kemuksen merkittävää monipuolistumista, ‒ Eräs kokemus Vampirella jäi erityisesti mieMukala kertoo. leeni. Lentäessäni VA-5-koneella 10. maalisEnsimmäisestä Viimalla suoritetusta yksinkuuta vuonna 1960 tuhahti koneen kuomu lennosta ehti kulua melkein viisi vuotta, kunkesken lennon taivaan tuuliin 6000 metrin nes koitti päivä, jolloin Mukala pääsi lentäkorkeudessa. Jäljelle jäi vain tuulilasi, mut-

”

Everstiluutnantti evp Urpo Mukala muistelemassa ilmavoimien lentouraansa Gnatin muistomerkillä. Kuva: Urpo Mukala

kouluun Santahaminaan. Mukala valitsi upseerinuran, jolloin opiskelu Kadettikoulussa pysäytti lentokoulutuksen. Vasta toisella vuosikurssilla tulivat mukaan Pyry-koneella suoritetut pari- ja parvilentoharjoitukset sekä taisteluharjoitukset. Taitolento-, mittari- ja yölentokoulutusta jatkettiin myös Viima- ja Stieglitz-koneilla. Aktiiviupseeriksi valmistumisen jälkeen tuli kesäkuussa 1956 siirto 3. lennostoon Uttiin, jossa alkoi uusi vaihe lentokoulutuksessa. Tyyppivalikoimaan tuli mukaan Vihuri-harjoituskone. Mukala koki koneella lentämisen positiivisena huolimatta koneen moottorin aiheuttamista häiriötilanteista. Hänen kohdalleen ei kuitenkaan sattunut yhtään

Vampere VA-hävittäjää hinataan Porissa. Kuva: Jukka Raunion arkisto

3/2021

De Havilland Vampire Trainerin ohjaamo heittoistuimineen. Tehtaan kuva 1993, G3559, via Reijo Stenman

ta sen suojassa saatoin vaikeuksitta lentää koneen laskuun. Monipuolista lentokokemusta Vampire-koneilla minulle kertyi hieman yli 400 tuntia. Mieleen jäivät erityisesti maa- ja ilmamaaliammunnat.

Lentokokemuksen huipentuma Gnatilla Enemmän kuin siirtyminen potkurikoneesta suihkukoneeseen, oli Mukalaa jännittänyt siirtyminen seuraavaksi Folland Gnat -hävittäjään. Siirtyminen uuteen vaativampaan konetyyppiin tapahtui ilman koululentoja, sillä kone oli yksipaikkainen. Perehdyttämistä tehtiin huolellisilla rullausharjoituksilla kentällä ennen siirtymistä kiitoradan päähän. ‒ Viimeiset huolelliset tarkastukset ja kaasu auki. Selkäpiissä tuntui jännityksen kihelmöinti ja voimakas työntö koneen ampaistessa lähtökiitoon. Heti nousun jälkeen oli konetta trimmattava voimakkaasti, sillä tuntui, että kone nousee aivan liian pystyyn. Ohjauksen herkkyys oli aivan uusi kokemus aiempaan verrattuna. Kaikki sujui hienosti, kun vain malttoi löysätä otetta sauvasta ja antaa koneen rauhoittua. Vähitellen syntyi tuntuma koneen ohjaamiseen. Laskuun tullessa oli uutena jarruvarjon käyttö, millä saa-

tiin lyhennettyä laskumatkaa merkittävästi, Mukala kertaa kokemustaan. Gnat-kone mahdollisti ensimmäisenä konetyyppinä lentämisen ilmavoimissamme ääntä nopeammin. Tämä oli kuitenkin mahdollista vain syöksyssä kaasu täysin avattuna. Kokemus oli Mukalasta mieleen painuva. Ohjaaja saattoi todeta yliääninopeuden vain koneen Mach-mittarin lukemasta. Muuten lentotuntuma ei poikennut aliäänilennosta.

Lentopalveluksesta esikuntatöihin Siirto ilmavoimien esikuntaan syksyllä 1963 merkitsi Mukalalle kehittävän lentokoulutuksen päättymistä. Hän sai kuitenkin pienenä välipalana tutustua uuteen Saab Safir -alkeiskoulukoneseen, kuten myös uuteen Fouga Magister -harjoituskoneeseen. Ilmavoimien esikunnasta Mukala sai komennuksen oppilaaksi Sotakorkeakouluun ISL 8:lle, minkä suoritettuaan hän toimi ilmataktiikan opettajan ensin Taistelukoulussa ja sitten Sotakorkeakoulussa. Mukalan sotilasura päättyi Pääesikunnan ilmapuolustusosaston päällikkönä, josta hän siirtyi everstiluutnanttina reserviin elokuun lopussa 1973. Monipuolisen lentokokemuksen ilmavoimissa palvelusurallaan hankkinut Urpo Mu-

Mitat ja muut tekniset tiedot

Vampire

VA/VT

kärkiväli

11,58 m

pituus

9,37 m/10,49 m

nopeus korkealla

865 km/h

lakikorkeus

10680 m

toiminta-aika (lisäsäil.)

1h20’/2h25’/2h/3h06’

toimintamatka

1170 km/ 1370 km/ 1880 km

suurin lentopaino

5605 kg/5860 kg

moottori

Rolls-Royce Goblin 35 1580 kp

Aseistus 4 kpl 20 mm Hispano-Suiza mk. 5 –tykkiä 600 patruunaa/ase ripustimissa 2 x 100 gallonan lisäsäiliöt ripustimissa 2 x 1000 naulan pommit ripustimissa 4 x 8 kpl 60 naulan rakettia tähtäin: Ferranti Mk. 4 E gyrotähtäin

kala haluaa todeta merkittävimmiksi virstanpylväiksi lentäjäurallaan ensimmäisen yksinlennon, siirtymisen sen jälkeen Pyry-harjoituskoneeseen ja lopuksi lennot Gnatilla. Vamppia hän luonnehti muuten mukavaksi ja helposti lennettäväksi välityypiksi. • 3/2021

Jettiharrastaja kentän päällikkönä

Teksti: Harri Mustonen Kuvat: Taneli Äikäs

Jämillä on onnistuttu sovittamaan eri ilmailulajien toiminta yhteiselle kentälle. Tähän siellä on pyritty jo pitkään, toteaa tammikuussa kentän päällikkönä aloittanut Kimmo Lehtonen.

3/2021

Jämin perinteitä tulviva lentokenttä täytti viime vuonna 85 vuotta. Näinä vuosikymmeninä kentällä on koulutettu ja harrastettu monenkirjavasti ilmailun eri lajeja – ja onpa se ollut jopa Suomen ainoan ilmasirkuksen tukikohta. Ilmailumme historian saatossa kenttää on luotsannut moni värikäs ja tunnettu lentäjäpersoona kuten Ilmailukoulun perustaja Toivo B. Nissinen, koelentäjä Uuno Mäkelä ja lentomestari Eero Pakarinen. 2000-luvulla Jämi kulkee pienkenttien eturintamassa niin aktiviteetilla kuin lajikirjolla mitattuna. Kentällä harrastetaan laskuvarjohyppyä, varjoliitoa, purjelentoa, ultra- ja moottorilentoa, ja lisäksi siellä toimii erittäin aktiivinen lennokkikerho, jonka Jämin yllä ujeltavat suihkumoottorilennokit ovat ainutlaatuinen näky. Tällainen ilmailun runsaus voisi olla monella korpikentällä kauhistus, mutta kentän päällikkönä tammikuusta lähtien toiminutta Kimmo Lehtosta se ei pelota:

– Jämi on suvaitsevainen pienkenttä. Tänne mahtuvat kaikki – juuri sitä tässä on tavoiteltu. Lehtonen on lennokkimies, joka ei ole harrastanut muita ilmailulajeja, mutta Jämillä pitkään toimineena ja kentän kunnostustöissä mukana olleena hän oli luonteva valinta uudeksi kentän päälliköksi.

Kerosiinin tuoksua Lennokkien kanssa puuhailun Lehtonen aloitti jo seitsemänvuotiaana kisaliidokki Tokalla. Radio-ohjattavat liidokit tulivat kuvioon noin 12-vuotiaana. – Kaveri rakensi, minä lennätin, pitkän linjan ilmailuharrastaja muistelee. Siitä ilmailu jatkui, mutta nuoren miehen lennokkiharrastus lähti varsinaisesti nousuun armeijan jälkeen, kun hän pääsi töihin. – Se oli alkuun säästämistä; kierrätettiin muun muassa kaikki radio-ohjauslaitteet.

Vuosituhannen vaihtuessa suihkumoottorilennokit eli jetit ilmestyivät Suomen taivaalle, ja tekniikasta kiinnostunut lennokkiharrastaja sai kipinän näihin lennokkimaailman formulaykkösiin tavatessaan suomalaisia jettiharrastajia lentonäytöksessä Virossa. – Jeteissä kiehtovat ääni, haju ja tekniikka. Etenkin tekniikka viehättää, sillä jeteissä on toimivat laskutelineet, jarrut ja laipat – ylipäätään kaikki, mikä oikeissakin suihkukoneissa on. Niinpä koneet sisältävät huomattavan määrän tekniikkaa, hän kuvailee. Jettien rakennustekniikka onkin kehittynyt vuosien varrella huomattavasti ja samalla myös niiden koko. Vuosituhannen ensimmäisellä vuosikymmenellä jetit olivat Lehtosen mukaan vielä ”melko pieniä” rungon pituuksien ollessa reilun parin metrin luokkaa. Nyt ne ovat parhaimmillaan miltei nelimetrisiä. Aiemmat mallit painoivat noin kolmetoista kiloa ja työntöä niissä oli kahdeksan kiloa. Nykyään parikymmentä ki-

3/2021

loa painavien jettien suihkumoottorissa saattaa olla potkua 20 kiloa ja parhaimmillaan ne kiitävät yli 300 kilometriä tunnissa. Maallikosta moinen meno tuntuu uskomattomalta – jopa pelottavalta – varsinkin kun mennään yläilmoissa, ja koneesta ei välillä näy kuin pieni piste taivaalla. Sellaisen ohjaamisessahan tarvitaan hävittäjälentäjän haukan katsetta ja refleksejä! Ihan näin vaikeaa jetin lennättämien ei kuitenkaan Lehtosen mukaan ole, vaan nopeuteen tottuu hyvin. – Ne ovat lopulta helppoja lennättää, sillä iso koko tuo sen, että jetti lentää hyvin ‒ kuin oikea lentokone. Mitään aloittelijan lentolaitteita ne eivät silti painonsa, nopeutensa ja tekniikkansa vuoksi ole. Myös ilmatilan tarkkailu on lennätettäessä Lehtosen mukaan erittäin tärkeää, ja sen vuoksi Jämillä on kentällä aina ”spotteri” lennättäjän seurana. Hänen tehtävänään on tarkkailla ilmatilaa ja kuunnella kentän radioliikennettä sekä pitää yhteyttä muun ilmaliikenteen kanssa.

Ilmailijoiden yhteistyökuvioita Hiljaisten siipien suhina kiihtyi Suomen purjelennon kehtona tunnetun Jämin taivaalla muutama vuosi sitten jälleen uudestaan, kun Tampereen Ilmailuyhdistys siirsi toimintansa Teiskosta Jämille ja jatkoi siellä aktiivista purjelentämistään. Tällöin syntyi myös tarve kentällä toimivien eri ilmailulajien yhteistyölle. Laskuvarjohyppääjät olivat hyödyntäneet Jämin vapaata ilmatilaa jo 1980-luvulta lähtien ja myöhemmin kentälle löysivät tiensä riippu- ja varjoliitäjät sekä 2010-luvulla yhä enenevässä määrin myös lennokkiharrastajat. Lennokkeja Jämillä on toki lennätetty koko sen historian ajan, mutta viime vuosina lennokkitoiminta on kasvanut uusiin mittasuhteisiin, etenkin kun vuonna 2014 perustettiin Jämin lennokkiharrastajat ry. Tällainen kirjo aktiivisia ilmailijoita samalla korpikentällä voi tuntua vaikealta yhtälöltä, eri lajien harrastajat kun eivät välttämättä ole aina samalla aaltopituudella. Varsinkin lennokit tahtovat usein jäädä lentokentillä käenpojan asemaan. Jämillä eripuran sijaan on kuitenkin onnistuttu luomaan toimivat yhteistyökuviot. – Meillä on hyvä keskusteluyhteys kaikkien harrastajien kesken. Täällä ei kukaan ole ylempiarvoinen; kaikkien pitää mahtua kentälle, Lehtonen toteaa. Kasvukipuja on totta

3/2021

kai ollut – niitähän tulee aina – mutta asiat lennokkiharrastajat ry hoitaa itse asiassa hyon pystytty hyvin hoitamaan puhumalla. vin pitkälle kentän hoidon, johon kuuluu Lentokaudella päivät alkavat yhteiselmuun muassa nurmen ja kanervikon leiklä briefingillä, jossa käydään läpi eri lajien kaaminen. Kenttä pääsikin Lehtosen mutarpeet ja sovitaan sitten pelisäännöt, mikaan aikamoiseksi ”rytöläjäksi” ennen kuin ten toimitaan. Laskuvarjohyppääjille tulee sitä ryhdyttiin muutama vuosi sitten poruaina oma sektori; samoin lennokit tarvitsekalla hoitamaan. Hän kiittelee noin 70 jävat oman alueensa. Jettejä lennätetään usein sentä käsittävän kerhon henkeä ja toimeliaiyläkentältä, jonka ylle ei muilla lentolaitteilsuutta. la ole silloin asiaa. – Jämille on keskittynyt hyvä kaveriporuk– Olemme sopineet, että jos on lennokin lenka. Siellä on harrastukseen hyvät fasiliteetit: nätystä, niin päälle ei tulla pyörimään purjekerhotila, majoitus ja ravintola. koneella tai varjoliitimelJa intoa riittää. Haastattelun lä, Lehtonen muistuttaa. jälkeisenä vappuviikonloppuPoikkeuksiakin toki on, na Jämille oli kokoontumassa ja marssijärjestys on Lehympäri Suomea jettiporukkaa, tosen mukaan selvä, jos joista suurin osa kuuluu Jämin Meillä on hyvä kentällä pidetään esimerkerhoon. keskusteluyhteys kiksi jonkin lajin SM-kilJämi onkin siitä erikoinen kaikkien harrastajien pailut: ja hieno pienkenttä, että siellä – Silloin mennään kisan on erillisten kiitoteiden vuokkesken. ehdoilla. si oikeastaan kaksi lentokentKentän järjestelyt ovat tää, kun yleensä lentokentiltoimineet muutamaa lä on risteävät kiitotiet. Kaksi poikkeusta lukuun ottamatta hyvin myös erillistä kiitotietä helpottavat hieman esivierailevien moottorikoneiden kanssa. Suumerkiksi lennokkitoiminnan sijoittelussa rin osa moottorilentäjistä tietää jo, että Jäalueelle. Niinpä isojen jettienkin lennättäjät millä on aktiivista suihkumoottorilennokpääsevät kesän kiihkeimpien lentopäivien kitoimintaa ja osaa toimia sen mukaan. Ja aikana toimimaan kunnon baanalta, kun onhan ilmailijoilla myös radiot kommunipurjelentäjät, laskuvarjohyppääjät tai varjokointia varten. Vierailijan ilmoittaessa lähesliitäjät operoivat saman aikaisesti toiselta kiityvänsä kenttää saa Jämiltä kyllä tiedotuktotieltä. sen millaista toimintaa kentällä on ja millä Tuleva kesä eletään vielä Jämilläkin korokiitotiellä on mahdollisesti purjekoneiden nan varjossa ja rajoitukset huomioiden. Tällä hinausta tai lennokkien lennätystä. Korhetkellä jettikokoontumisen lisäksi kentälle pikentänkään päälle ei kannatta räimäistä on kesäksi suunnitteilla lennokki- ja laskuenempää pilvistä kuin puskista – ei etenkään varjoleirit. tällaisen, jossa on paljon toimintaa! 1950-luvun alussa Jämillä järjestettiin kahteen otteeseen Wakefield-lennokkien maailmanmestaruuskilpailut. Jetit jatkaHyvä porukka vat 2000-luvulla tätä rikasta lennokkiperinAmmatikseen maailmalla automaatiojärnettä. Kentän toimijoiden asenne eri lajeijestelmien asennusvalvojana toimiva Lehtohin taas on yhtä ennakkoluulotonta kuin nen kertoo työstä saadun esimieskokemukilmasirkustoiminta aikoinaan. Tämä on sisen olevan hyödyksi myös kentän päällikön tä kuuluisaa Jämin henkeä aidoimmillaan tehtävissä. – hallitusti ja turvallisesti kentän päällikön – Pystyn käsittelemään ihmisiä ja sanon, jos luotsaamana. • on aihetta. Minkä taas töiltään ehtii, pyörii hän alati Jämin nurkissa ja lennättelee lennokkejaan. Nyt keväällä oli taas muutama viikko aikaa harrastaa parin kuukauden Turkin työreisKimmo Lehtonen Aermacchi MB-339 sun jälkeen. Rakenteilla on jo pitkään ollut suihkumoottorilennokkinsa Fouga, mutta tällä hetkellä aika kuluu päätakana Jämin asiassa isoa Aermacchi MB-339:ää lennätlennokkiharrastajien kerhohuoneessa. täessä sekä kentän kunnossapidossa. Jämin

”

3/2021

Savoia S.9 – Alppilentäjien lentokone Teksti ja kuvat: Pekka Potka

Suomi osti vuonna 1920 kaksi italialaista Savoia S.9. -lentokonetta, joiden matka päättyi kohtalokkaaseen onnettomuuteen Alppien rinteillä. Näiden mallintaminen Alppilentäjät - Revision -elokuvaan vaati sinnikästä ja pikkutarkkaa tutkimustyötä.

Alppien rinteille sata vuotta sitten menehtyneet kolme suomalaista lentäjää ja heidän italialainen mekaanikkonsa ikuistettiin viime vuonna julkaistuun Alppilentäjät - Revision -dokumenttielokuvaan, jonka tekemisestä kerroimme Siivet-lehden numerossa 2/2021. Varsinaisesta historiallisesta tapahtumasta kerrottiin numerossa 5/2021. Elokuvan valmistuminen vaati myös mittavaa panostusta erikoisefekteihin ja tietokonegrafiikkaan, sillä ohjaaja Ilkka Liettyä halusi elävöittää tapahtumia näyttämällä tapahtumien kulkua lentokoneilla ja todellisilla tapahtumamaisemilla.

Savoia S.9 -koneista oli kuitenkin käytettävissä vain niukalti informaatiota ja vielä vähemmän valokuvia tai elävää kuvaa. Niinpä lentokoneiden saaminen elokuvaan vaati laajaa tutkimustyötä ja niiden uudelleenluomista digitaalisesti. Kerron seuraavassa mittavasta ilmailuhistoriallisesta Savoia-urakastani.

SIAI ja Savoia Aivan toiseen maailmansotaan saakka varhainen italialainen ilmailuteollisuus tarkoit-

Lentopintojen rakenteet kuultavat kankaiden läpi vasten valoa. Tähän taustaan tehty video ei tullut mukaan dokumenttiin. Tein tämän kuvan, koska tässä siipikankaiden läpikuultavuus tulee hienoimmin esiin.

3/2021

taa suurta määrää pieniä yhtiöitä ja mahdottomasti nimikirjainlyhenteitä. Tämän artikkelin kannalta tärkein on SIAI tai S.I.A.I., jonka Domenico Santoni ja Luigi Capè perustivat 1914. SIAI on lyhenne nimestä Società Idrovolanti Alta Italia eli Pohjois-Italian vesilentokonetehdas. Tehdas sijaitsi Sesto Calendessa Lago Maggiore -järven rannalla. Samoihin aikoihin Umberto Savoia perusti lentokonetehtaan Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia, lyhyesti Savoia. Pian ensimmäisen maailmansodan jälkeen Umberto Savoia osti SIAI:n, ja sen jälkeen SIAI-tehtaankin tuotteet saivat nimen Savoia. Niinpä alppilentäjienkin kone on Savoia S.9. Mutta käytäntö ei tässä ole kovinkaan yhdenmukaista, joten se voi olla yhtä hyvin SIAI S.9 tai S.I.A.I. S.9. Monet tuntevat nimen Savoia-Marchetti. Se näki päivänvalon vuonna 1922, kun Alessandro Marchetti tuli Savoian pääsuunnittelijaksi. Vasta tässä vaiheessa nimi SIAI häipyi kunnolla näkyvistä. Marchettin luomuksista tunnetuin lienee SM.79 Sparviero. Vuonna 1943 nimi SIAI nousi uudelleen käyttöön muodossa SIAI-Marchetti, kun Italia oli antautunut ja Pohjois-Italia jäi käytännössä Saksan hallitsemaksi. Sodan loppupuolella Sesto Calenden tehtaat pommitettiin maan tasalle. Hävityn sodan jälkeisenä sekasortoisena aikana yhtiö suuntasi aluksi ajoneuvoihin ja sitten uudelleen lentokoneisiin ja myös helikoptereihin. Vesikoneetkaan eivät olleet vielä historiaa, joten vuonna 1951 kärsityn konkurssin jälkeen yritettiin Suomessakin tutulla SIAI-Marchetti FN.333 Riviera -lentoveneellä. Tässä kirjainlyhenne FN tulee sanoista Fratelli Nardi eli Nardin veljekset. Kone oli alun perin heidän suunnittelemansa, ja numerosarja 333 heidän tuotantonumeronsa. Edelleen meillä tunnettu kone on vuoden 1964 SIAI-Marchetti SF.260, jonka suunnittelija on Stello Frati. SF.260 oli ehdolla Suomen ilmavoimien harjoituskoneeksi kilpailussa, jonka voitti Saab Safir. Mainittakoon vielä yleisilmailun puolelta FFA SA.202. Tämä kone on sveitsiläisen FFA:n ja SIAI-Marchettin yhteissuunnittelua ja -tuotantoa. Meillä se on paremmin tunnettu sveitsiläisellä merkintätavalla AS 202. SIAI-Marchetti meni kuitenkin uudelleen alamäkeä ja uudeksi omistajaksi tuli vuonna 1983 helikopterivalmistaja Agusta. Se

Fiat A.12bis -moottori. Kuvissa moottori on täydellisenä lukuun ottamatta kaasuttimelle ja magneettoihin tulevia ohjauslinkityksiä ohjaamosta. Niistä ei ole olemassa dokumentointia tai valokuvaa. Yläpuolinen nokka-akseli, neljä venttiiliä per sylinteri, kaksi sytytystulppaa per sylinteri. Moottorin alla on öljysäiliö. Kaasuttimelle tulee polttoaineputki kaasuttimen puoleista etutukivartta pitkin polttoainesäiliöstä, joka on rungossa lentäjien takana. Moottorin ja jäähdyttimen välissä on kampiakselin jatkona inertiakäynnistin. Valaisin nämä kuvat studiotyyliin kuitenkin niin, että heijastuksissa näkyy työpajanomainen miljöö, jossa moottori on.

myi loput lentokonehankkeet Aermacchille vuonna 1979. Eikä nimi Agustakaan jäänyt lopulliseksi, vaan nykyään Sesto Calendessa valmistuvat helikopterit tunnetaan nimellä Leonardo.

FBA ja SIAI Palataan taaksepäin Savoia S.9:n syntyyn. Ensimmäisen maailmansodan aikana SIAI rakensi lisenssillä FBA:n (FBA = Franco-British Aviation) lentoveneitä Italian ilmavoimille. Niiden valmistusta SIAI:lla valvoi yhtiön teknillinen johtaja ja pääsuunnittelija Raffaele Conflenti. Tätä ennen hän oli työskennellyt kahdessa muussa lentokonetehtaassa: Società Italiana Transaerea (Torinossa) ja Società Costruzioni Aeronautiche Savoia (Milanossa). Näistä jälkimmäinen kuului SIAI:n perustajalle, Domenico Santonille, ja se keskittyi maakoneiden valmistukseen. Jo sodan aikana SIAI aloitteli ensimmäisen oman koneen valmistusta. Se oli Conflentin suunnittelema SIAI S.8, joka noudatti varsin pitkälti FBA H -lentoveneen ratkaisuja. Koneita valmistettiin vajaat 200 kappaletta ennen sodan päättymistä ja sitä seurannutta kaikkien tilausten katkaisemista. Sodan loppuminen oli totaalinen pysähdys maailman lentokonetehtaille. Euroopan armeijat omistivat kymmeniä tuhansia lentokoneita, joille ‒ saati uusille ‒ ei yhtäkkiä ollutkaan käyttöä.

Jo ennen sodan loppua Conflenti oli suunnitellut SIAI:n seuraavan oman konemallin SIAI S.9:n, jota Italia ei halunnut. Ylipäätään mallille ei löytynyt juurikaan ostajia. Omistajanvaihdoksen jälkeen Conflenti suunnitteli Savoialle vielä nopeuskisoissa pärjänneen S.13:n ja varsin onnistuneen S.16:n, joka alkoi olla jo sen verran maailmansodan koneiden yläpuolella, että sille löytyi ostajiakin. Sivujuonteena: SIAI:n perustaja Santoni muutti Ranskaan tehtaan myytyään ja perusti sinne lopulta suhteellisen hyvin pärjänneen vesikonetehtaan, CAMS:in. Eikä Conflentikaan aikaillut pitkään vaan lähti töihin CAMS:ille. Ja kuinka ollakaan CAMS aloitti valmistamalla lisenssillä Conflentin Savoialle suunnittelemia koneita. Näistä CAMS S.9 ei osoittautunut sielläkään myyntivaltiksi.

Alppilentäjien koneet Savoia yritti myydä S.9:ää. Kohteina olivat erityisesti maat, jotka eivät olleet osallisia ensimmäisessä maailmansodassa tai syntyivät sen loppuvaiheissa. Niinpä koneiden kanssa kierrettiin Espanjassa, Belgiassa, Ruotsissa, Suomessa ja niin edelleen. Täkynä koneita jätettiin eri maihin yksittäin tai kaksittain. Tilauksia vain ei juuri tullut. Savoia S.9:n käyttö jäi lopulta niin vähäiseksi ja kone historiallisesti sen verran merkityksettömäksi, että yhtään kappaletta ei ole säilynyt koko maailmassa. 3/2021

Suomeen jätetyn koneen elämä jäi sekin lyhyeksi. Kone lähinnä talvehti syksystä kevääseen. Jäiden lähdettyä se varsin pian vaurioitui Santahaminan lähistöllä laskuonnettomuudessa Väinö Mikkolan ohjaamana. Konetta ei koskaan kunnostettu. Siitä on jäljellä joitakin jäänteitä ilmailumuseoidemme varastoissa, mutta ei mitään merkittävää. Savoia jatkoi koneen kehittämistä jonkin verran, joten lentäjiemme noutaessa ostettuja kahta konetta, ne olivat hiukan erilaisia kuin jo Suomessa ollut kone. Tämä ilmeni italialaisen ilmailuhistorioitsijan, Paolo Mianan, meille Italian valtion keskusarkistosta hankkimien piirustusten ja valokuvien kautta. Ilman näitä koneiden mallintaminen ja animointi elokuvaan ei olisi ollut mahdollista. Valitettavasti koneen piirroksista oli jäljellä vain sivukuvanto vasemmalta ja runsas puolikas etukuvantoa. Loppu informaatio oli löydettävä valokuvista. Suomessa muutaman kuukauden käytössä ollut yksi S.9-kone poikkesi myöhemmin rakennetuista muun muassa peräsinten ja sii-

3/2021

pirakenteiden osalta. Siinä mielessä oli valitettavaa, että tämän koneen kuvia ei voinut käyttää niiltä osin, kun yksityiskohtia ei voinut verrata muihin olemassa oleviin kuviin. Olin yhteydessä museoihin, joilla voisi olla lisää kuvamateriaalia, mutta niistäkin vain Espanjasta Sabadelin ilmailumuseon kautta tulleet kaksi kuvaa antoivat lisäinformaatiota. Nämä Mallorcalla olleet koneet vastasivat kuitenkin lähinnä Suomessa ollutta konetta, eivät Suomeen ostettuja. Surullista kyllä, mutta toisaalta onneksi Ilmavoimamuseon arkistossa oli runsaasti kuvia järveen syöksyneestä ja pirstoutuneesta Carl-Erik Leijerin koneesta, jonka osia oli kerätty rannalle. Näistä kuvista paljastui muutamia muissa kuvissa näkymättömiä yksityiskohtia. Jäätikölle syöksyneen Mikkolan koneen romuista otetuista kuvista sen sijaan ei löytynyt juurikaan hyödyllistä rakenteellista lisäinformaatiota. Paolo Mianan lähettämistä tahopiirroksista paljastui merkittäviä rakenteellisia samankaltaisuuksia edellä mainittuun FBA H -lentoveneeseen. Ilmavoimamuseon kautta saamani Savoian lisenssikoneen varaosakuvasto olikin erinomainen monien, muuten arvoituksiksi jääneiden detaljien mallinnuksessa, esimerkkinä vaikkapa siivekesaranat. Mallini kehittyessä Paolo Miana kommentoi valintojani, ja kävimme ylipäätään asioita läpi niin, että malli olisi yksityiskohdiltaankin historiallisesti mahdollisimman tarkka ja uskottava. Koneen pinnoissa pidättäydyimme ruskeiksi lakattuihin vaneripintoihin ja lakattuun kankaaseen. Metalliosat ovat luonnollisesti terästä, alumiinia ja messinkiä. Leijerin koneesta tiedetään silminnäkijähavaintojen perusteella, että siinä ei ollut kansallisuustunnuksia tai muita vastaavia merkintöjä. Yhdessä kuvassa, joka esittää Mikkolan koneen siipien jäänteitä jäätiköllä, näkyy kuin ääriviivoilla maalattua hakaristin sakaraa. Siitä ei ollut dokumenttia tehdessä sen enempää tietoa, joten emme ryhtyneet esittämään elokuvassa arvauksia. Niinpä koneissa on ainoana näkyvänä merkintänä Savoian normaali tyyppimerkintä, punainen S.9 rungon etuosassa. Jälkeenpäin on Suomen ilmailumuseon kautta tullut esiin tieto, että Suomen diplomaattiedustaja Roomassa, Herman Brotherus, olisi käynyt Sesto Calendessa ja kuvannut alppilentäjät Suomeen tuotavan koneen

edessä. Tieto kertoo, että tämä kuva olisi jossain Herman Brotheruksen kirjoista, ja mikä merkittävintä, siinä näkyisi ääriviivoilla maalattu hakaristi koneen kyljessä, siipien etupuolella. Tätä kuvaa on nyttemmin yritetty etsiä, mutta koronatilanne on estänyt olennaisiin kirjastoihin pääsyn. Herman Brotheruksen tuoreen elämänkerran kirjoittaja, johon olen ollut yhteydessä, kertoi kuitenkin olevansa hyvin varma, että tällaista kuvaa ei olisi yhdessäkään Brotheruksen kirjoista, mutta kehotti käymään läpi hänen poikiensa kirjoittamat kirjat. Etsintä siis jatkuu.

Moottori Koneiden Fiat A.20bis -moottori oli mallinnuksen suhteen helpompi, koska säilyneitä moottoreita on ilmailumuseoissamme. Itse asiassa tämä moottori oli Ilmailuvoimien eniten käyttämä lentokonemoottori 1920-luvulla. Niitä oli meillä yli 200 kappaletta. Sain Ilmavoimamuseosta käyttööni myös moottorin ohjekirjan. Lisäksi hankin omien yhteyksieni kautta moottorin piirustukset mittoineen. Piirustukset, ohjekirja ja säilyneet moottorit eivät ole yksityiskohdiltaan identtisiä, mikä on aivan normaalia sadan vuoden takaisissa ja tuoreemmissakin aineistoissa. Sillä ei ole tässä kohtaa merkitystä, koska mahdolliset detaljierot Alppilentäjien koneissa olleisiin moottoreihin eivät näy elokuvassa.

Miten likaisia koneet olivat? Useampikin henkilö sanoi minulle, että alppilentäjien koneet olivat hyvin likaisia - öljyn, pakokaasujen ynnä muun tahrimia. Tällä moottorilla varustetuista Hansoista ja Bregueteista on olemassa runsaasti kuvia. Niistä näkyy, että moottori ei ole juurikaan sotkeva eikä jätä peräänsä erityistä savuvanaa. Alppilentäjien koneet olivat uusia ja lähtivät varmaankin matkaan puhtaina. Sen vuoksi en sotkenut yleisesti koneiden pintoja mallinnuksessakaan. Koneissa on kuitenkin kuivuneen veden, kuivuneiden pärskeiden, tahraamaa kiiltoa, joka valaistuksesta riippuen näkyy tai ei näy. Silminnäkijähavainnon mukaan Leijerin koneen potkuri oli öljyinen välilaskussa Reinillä. Teinkin öljy/savuhuntua ja asteittain enemmän likaantuneita peräsinpintoja Leijerin koneelle matkan loppupuolen ani-

maatioihin. Niissä kone on tosin sen verran etäällä, että tuskinpa kukaan katsojista huomaa koko asiaa.

Lentävän koneen animointi Tulin mukaan projektiin sen ollessa kesken. Antti Lappalainen Ilmavoimamuseolta kertoi projektista, ja että siitä oli lähtenyt mallintaja pois. Olin kiinnostunut, sain tarvittavat materiaalit, ja kuten edellä kerroin, olin yhteydessä eri tahoihin. Aloin innolla mallintaa hienoa 3D-mallia. Pian siinä oli kokonaisuudessaan noin viisi miljoonaa polygonia, joten se oli huomattavan yksityiskohtainen. Olimme Paolon ja Ilkan kanssa hyvin tyytyväisiä. Vasta siinä vaiheessa sain kuulla, että varsinainen tarve onkin animaatioiden teko dokumenttiin; koneet piti saada lentämään! Tämä on tietenkin ymmärrettävä sekaannus, koska tällaista ei juurikaan ole Suomessa elokuviin tehty. Mutta jutussa oli silti kaksi aivan olennaista ongelmaa: ensinnäkin mallinnus ja animaatio ovat kaksi aivan eri asiaa ja taitoa, ja toiseksi, minähän en ollut koskaan tehnyt ensimmäistäkään animaatiota. No, olin toki leikkinyt aikajanalla, mutta siitä ei ollut nyt mitään hyötyä. Minun oli joko sanottava, että se oli tässä tai opeteltava animaatioiden tekeminen. Ihminen on tunnetusti oppivainen. Kieltämättä prosessi oli raskas, mutta nyt osaan tehdä animaatioita. Seuraava ongelma oli mallini, joka oli aivan liian yksityiskohtainen elokuvan 4K-renderointeihin. Alkoi seuraava työläs prosessi: malli oli pelkistettävä ja yksinkertaistettava tarpeeksi kevyeksi. Pelkistin sen noin 200 000 polygonia käsittäväksi animaatioversioksi. Siinä en itsekään näe valkokankaalla mitään eroa ”täydelliseen” malliin nähden. Tein elokuvaan koneen esittelyksi tällä mallilla 360 asteen pyörityksen. Moottorin esittelyksi tein puolestaan still-kuvarenderoinnit runsaan kahden miljoonan polygonin tarkkuudella, jolloin moottorin materiaalit ja detaljikkuus pääsevät oikeuksiinsa. Itse koneessahan on enimmäkseen ”tylsää” vaneri- ja kangaspintaa, ja moottorissa puolestaan on paljon osia ja eri metalleja. Lentoanimaatiot tein Ilkka Liettyän Alpeilla kuvaamiin videotaustoihin. Ne on kuvattu aidoilla reiteillä ja oikeaan vuodenaikaan. Sata vuotta sitten vallinneista sääoloista ei tietenkään ole olemassa tarkkaa tietoa. Sekä läh-

Pienet pallot kuvan alalaidassa esittävät koneessa käytettyjä materiaaleja: vaneria, metalleja, S9maalausta. Ruutukaappaus Cinema 4D -ohjelmistosta.

töpaikassa Lago Maggiorella että Luzernissa oli kuitenkin hyvä lentosää. Mallit on sijoitettu ympäristöön sekä perspektiivin että valaistuksen suhteen oikein, samoin nopeus vastaa koneiden todellista lentonopeutta hiukan elokuvallisuuteen mukautettuna. Lentomallia hioimme lennon eri vaiheisiin muutamalla harjoituskierroksella. Periaatteessa lopullisessa systeemissä koneet lentävät näkymätöntä linjaa pitkin ja niihin kohdistuu satunnaisia voimia, jotka aiheuttavat sekä siirtymiä että kulmamuutoksia kaikkien kolmen akselin suhteen. Nämä kaikki muutokset ovat erikseen määriteltävissä amplitudin ja frekvenssin suhteen. Koneet siis lentävät ilmassa, joka on välillä tyynempää ja välillä turbulenttisempaa. Ainoa poikkeava animaatio edellä mainitun pyörityksen lisäksi on elokuvan alussa näkyvä lentovene liikkeessä vedessä. Siinä videossa on alun perin moottorivene, jonka poistin ja korvasin 3D-mallilla, joka nyt vetää perässään aaltovanaa. Yhteensä renderoitavaa animaatiomateriaalia tuli noin 15 minuuttia, joka on melkoinen määrä: 27 000 ruutua, 30 ruutua sekunnissa 4K-laadulla. Aivan kaikkea ei kuitenkaan leikattu lopulliseen elokuvaan.

Digitaalista ilmakuvausta Edellä mainittu renderointi tarkoittaa lopullisen videokuvan laskemista pikseli pikseliltä. Tässä tapauksessa yhdistetään videon taustakuva ja tietyssä asennossa oleva, tietyllä polttovälillä kuvattu, ja tietyllä tavalla valaistu 3D-malli ruutu ruudulta. Ohjelmassa on kamera, jolle valitaan polttoväli tausta-

kuvassa käytetyn polttovälin mukaan. Taustat olivat teräviä, joten aukolla ei voinut pelata, mutta valotusaika oli valittava niin, että potkurille tuli sopiva epäterävyys. Samassa oli huomioitava, että koneiden ollessa lähellä kameraa, niissä piti hiukan olla liike-epäterävyyttä, ettei liike nykinyt elokuvassa. Mallin valaistus oli tehtävä vastaamaan videotaustan valaistusta eli auringonvaloa luonnollisine kontrasteineen. Tämä 27 000 kuvan laskeminen eli renderointi ei olisi millään onnistunut omalla koneellani käytettävissä olevassa ajassa. Laskin, että siihen kuluisi noin 200 vuorokautta. Piti löytää toinen ratkaisu, ja se oli kaupalliset palvelut, render farmit. Teetin lentovideoiden lopulliset 4K-renderoinnit USA:ssa PixelPlow:ssa (pixelplow.net). Siellä työ sujui joutuisasti ja ennen kaikkea tulokseltaan hyvin ennakoitavasti ja luotettavasti vieläpä kohtuuhintaan. Kohtuuhinnassahan olennaista on tiedostojen ja resurssien optimointi halutun lopputuloksen mukaan. Samoin, koska renderointi PixelPlowssa ei osoittautunut projektin kannalta enää aikakriittiseksi, käytin kustannusten pienentämiseksi heidän matalinta konetehoaan. Esimerkkinä mainittakoon, että koneen 200 000 pikselin mallin pyöritys 10 sekunnin ajan paikallaan pysyvää maisemaa vasten maksoi kymmeniä euroja, mutta vastaavat 10 sekuntia kahden miljoonan pikselin mallilla olisivat syöneet jo lähemmäs 1000 euroa. Siksikin päädyin näyttämään moottorin still-kuvina. Työn aikana syntyi paljon sellaistakin, joka ei päätynyt lopulliseen elokuvaan. Elokuvan aihehan on Alppilentäjien tarina 3/2021

sa, ohjelmoin moottorin venttiilikoneiston toimimaan oikeassa sytytysjärjestyksessä ja oikealla nopeudella suhteessa potkurin pyörimiseen ja niin edelleen. Mallintamisessa itseäni kiinnostaa suuresti kysymys: miten se on toiminut oikeasti.

Uudenlaista ilmailuhistoriantutkimusta

Mikkolan ohjaaman koneen siipien jäänteitä jäätiköllä. Ympyröitynä rutistuneessa siipikankaassa oleva ääriviivoin maalattu hakaristi. Päällä on yläsiipeä, koska siinä on siiveke, mutta missä kohtaa hakaristi oli siivissä?

ja matka, ei lentokoneanimaatiot. Lentokonefriikkinä animaattorina tein omaksi ilokseni muun muassa koneiden kellutuksia Lago Maggioren aallokossa. Vesihän on

3/2021

materiaaleista vaikeampia hallita. Edelleen ohjelmoin kaikki ohjainpinnat ja vastaavat vaijerit liikkuviksi niin, että ne reagoivat ohjauslaitteiden liikutteluun ohjaamos-

Ei, en ole luomassa itselleni uutta uraa. Näin 68-vuotiaana ajattelen nuorempia tekijöitä. Toivoisin, että dokumentti avaisi silmiä niille mahdollisuuksille, joita virtuaalisuus tarjoaa ilmailuhistoriankin esille tuomiseen ja elävöittämiseen. Näkisin mielelläni Suomeen syntyvän vireän yhteisön 3D-mallinnuksen ja animaation saralle. Nykyiselläänhän sellaista ei ole, ja omatkin kontaktini suuntautuvat kaikki Suomen ulkopuolelle. Tämä ei tietenkään koske itse ilmailuhistoriaa, jossa tekemiseni lepää suomalaisten ilmailuhistorioitsijoiden te-

kemän työn ja tiedon varassa, vaan nimenomaan visualisointipuolta. Olen varsin tyytyväinen lopputulokseen omalta osaltani. Se ei ole täydellinen, mutta täyttää hyvin ammattimaisen tekemisen kriteerit. Kuten edellä kerroin, päädyin opettelemaan paljon laveamman osaamisalan, kuin mihin olin aiemmin tähdännyt. Vaikka en tunteja laskenutkaan, niitä tuli tehtyä enemmän kuin työvuoteen mahtuu. Tunnit eivät kuitenkaan ole tärkeitä, vaan juuri itsensä haastaminen ja osaamisen kehittyminen. Vaikka ajattelisin vain yhden kuvan renderointia, osaan nyt tehdä senkin paljon paremmin kuin ennen tähän elokuvaprojektiin pääsemistä. En ollut arvannutkaan miten monia asioita on parasta tehdä liikkuvan kuvan kautta, vaikka siitä käytettäisiin vain yksi ruutu. Elokuvan ensi-illassa katsoin sitä yllättäen hiukan haavi auki. Näin nimittäin silloin kokonaisuuden haastatteluineen ensimmäisen kerran yhtenäisenä teoksena. Se

Savoia S.9 tehtaan rannassa Lago Maggiorella. Tämä on yksi niistä valokuvista, joita käytin apuna 3D-mallia tehdessäni. Huomaa puinen konekivääri ohjaamon edessä ja syvyyspommi alatason alla.

näytti vielä paremmalta kuin palaset, ja on eittämättä laadukas niin dokumenttina sinänsä kuin aivan erityisesti suomalaisten ilmailudokumenttien ohuessa kategorias-

sa. Ilkka Liettyällä oli idea ja taito toteuttaa kokonaisuus, ja minä saatoin koota siihen häneltä puuttuvan osa-alueen, Savoia S.9:t ilmassa. •

Savoia S.9 Lago Maggioren aalloilla nähtynä tehtaan rannasta kohti vastarantaa. Kuvan vastarannan tausta on ruutu Ilkka Liettyän videoista. Kaikki muu vesineen ja valoineen on 3D-mallinnusta. Kuvattu 135 mm:n polttovälillä, aukolla 2,8.

Alppilentäjät-elokuva palaa muun muassa valkokankaille vuonna 2021 koronarajoitusten höllentyessä. Tietoa näytöksistä voi tarkkailla esimerkiksi Facebookista Alppilentäjät - Revision- sekä Siivet-sivuilta tai Siivet.fi-verkkosivustolta. Lisätietoja: www.alppilentajat.fi Tuotanto: Videosto Oy / Valos Filmituotanto

3/2021

HX-hanke: vain vähän tietoa viimeisistä tarjouksista

Teksti: Pentti Perttula

3/2021

HX-hankkeen viimeiset ja parhaat tarjoukset jätettiin Suomen puolustusvoimille huhtikuun lopussa. Vaikka puolustusministeriö salli joidenkin tietojen julkistamisen, mitään suurta ryntäystä siihen ei nähty. Eniten lopullisista tarjouksistaan kertoivat Saab, Eurofighter ja Boeing. Moni asia jäi yhä arvailujen varaan. Suomen puolustusvoimien logistiikkalaitos otti huhtikuun lopussa vastaan viimeiset, laillisesti sitovat tarjoukset viideltä hävittäjävalmistajalta ja niitä edustavilta hallituksilta Euroopan suurimmassa hävittäjähankkeessa

vuosikymmeneen. Kyseessä lienee myös ainoa hävittäjähanke maailmassa vähintään vuosikymmeneen, jossa kaikki tietopyynnön saaneet konevalmistajat ovat olleet mukana loppuun saakka, ja sen lisäksi vieläpä yhä uskovat omaan voittoonsa. Se on yksi koko hankkeen tähän asti vaikuttavimpia saavutuksia. Valmistajien ilmoittamia koneiden suorituskykyyn liittyviä tietoja on verrattu Ilmavoimien todentamiin tietoihin jo tammikuusta lähtien, mutta huhtikuun lopussa hanke sai tiedot lopullisista konemääristä. Ainoastaan Boeing ja Saab olivat halukkaita julkistamaan tarjouksensa sisältämät konemäärät, joka oli kummallakin 64 hävittäjää ‒ Suomen alkuperäinen vaatimus. Saabin tarjoukseen sisältyy itse asiassa 66 konetta, kun kaksi GlobalEye-EAW&C-konetta lasketaan mukaan. Boeingin tarjous puolestaan sisältää 50 yksipaikkaisen Super Hornetin lisäksi 14 Growleria. Määrä ylitti viime vuoden puolella arvaamani maksimimäärän vielä yhdellä koneella. Koska kaksipaikkainen

F/A-18F maksaa vain noin miljoona dollaria enemmän kuin yksipaikkainen E, kaksipaikkaisten koneiden poistaminen tarjouksesta ei yksin selitä sitä, että Growlerien määrä pystyttiin nostamaan tarjouksessa näin korkeaksi. Nythän Super Horneteista pystyttäisiin muodostamaan maksimissaan 14 neljän koneen parvea, joista jokaisessa olisi kolme Superia ja Growler. Ei tarvita suurta päättelykykyä olettamaan, että kolmen muun valmistajan tarjouksissa konemäärä on todennäköisesti pienempi. Muun muassa Aviation Weekin Tony Osborne haarukoi kolmikon tarjoukset 50‒60 koneeseen. Tarkensin omaa arvaustani Rafalejen ja Eurofighterien tarjotuista määristä 54‒60 koneen tienoille ‒ ehkä Rafaleja kaksi konetta enemmän kuin Eurofightereita ‒ ja F-35-koneita tuskin enempää kuin 44‒50, vaikka Yhdysvaltain asekaupoista ulkomaille vastaavan Defense Security Cooperation Agencyn ilmoituksessa kongressille viime vuonna olikin mahdollisuus 64 koneen myynnille.

Saabin tarjouksessa on 64 Gripen E:tä ja 2 GlobalEyeta. Kuvan Gripenin aseistuksena näkyy olevan siiven kärjestä lukien IRIS-T, Meteor, RBS15 ja rungon alla GBU-39 SDB -kasetti. Kuva: Saab 3/2021

Miten määrästä tuli vähemmän tärkeä Vaikka F-35:n hankintahinta lienee edullisin viidestä ehdokkaasta, ovat sen käyttö- ja ylläpitokustannukset yhä korkeat ja sisältävät riskejä, joita Suomi tuskin haluaa tässä vaiheessa ottaa. Arvaan, että tarjous sisältää lisätilausmahdollisuuden enintään kymmenelle koneelle sitä mahdollisuutta varten, että käyttökuluja todella saadaan pudotettua merkittävästi vuoteen 2025 mennessä, kuten Lockheed Martin on luvannut. Yhtiön Suomen toimitusjohtaja Scott Davis perusteli haastattelussa yhtiön päätöstä konemäärän ilmoittamatta jättämisestä sillä, että määrä ei ole kaikkein tärkein asia, vaan suorituskyky. Hän lupasi myös, että heidän tarjouksensa ylittää roimasti Suomen vaatimukset. Minäkin painottaisin suorituskykyä, jos tarjoukseni sisältäisi vähemmän koneita kuin 62‒64. HX-hankkeen määrävaatimushan on muuttunut. Joulukuussa 2018 Puolustusvoimien strategisten hankkeiden ohjelmajohtaja Lauri Puranen vielä kirjoitti blogissaan: ”Puolustusvoimien tehtäviin peilaten Hornetin suorituskyvyn täysmääräinen korvaaminen edellyttää samaa määrää hävittäjiä kuin meillä nykyään on.” Kun syksyllä 2019 muotoiltiin tarkennettu tarjouspyyntö, siinä tarjoajilta pyydettiinkin täysimääräistä suorituskykyä asetetun hintakaton rajoissa. Ensimmäisessä tarjouksessa oli käynyt ilmeiseksi, että kaikki tarjoajat eivät pysty 64 koneeseen kaikilla niillä ehdoilla, joita Suomi on asettanut. Puranen totesi siinä vaiheessa: ”Laadulla ei voi korvata määrää eikä määrällä laatua, vaan molempia tarvitaan uskottavuuden saavuttamiseksi.”

Tammikuussa 2020 saapuneita tarjouksia ei ollut siis enää sidottu konemäärään, vaan tarjoajilta odotettiin täysimääräistä suorituskykyä hinta- ja käyttökustannuskaton rajoissa. ”Täysimääräisen suorituskyvyn kokonaisuudessa on monia muitakin kriittisiä osa-alueita eikä lukumäärällä ole ”yksi yhteen” suoraa positiivista korrelaatiota koko HX-järjestelmän suorituskykyyn”, kirjoitti Puranen. Jo silloin puhuttiin nimenomaan käyttö- ja ylläpitokustannusten aiheuttamasta joustosta konemäärissä, jotta pysyttäisiin riittävästi määritellyn 250 miljoonan euron vuosikustannuskaton alapuolella. Boeingin ja Saabin tarjouksesta päätellen viimeisillä neuvottelukierroksilla Suomen vaatimukset ovat myös täsmentyneet vain yksipaikkaisiin koneisiin. Jos suihkuharjoituskoneen ja simulaattorin yhdistelmäkoulutuksen jälkeen voi alkaa ohjata F-35-konetta, josta ei kaksipaikkaista versiota olekaan, niin varmasti voi kaikkia muitakin. Jokainen tarjotuista hävittäjistä on niillä lentäneiden mukaan helppo lentää. Growler on tarjousten ainoa kaksipaikkainen hävittäjä, mutta sitäkään ei voi ohjata takaohjaamosta ilman muokkausta, jota tuskin halutaan tehdä, jos koneen erikoisominaisuudet halutaan säilyttää.

Tuotantoa ja korjausosaamista Jokaisen tarjouksen pitäisi sisältää riittävästi aseita, sensoreita, moottoreita, varaosia ja vaihtolaitteita, jotta Ilmavoimat pystyisi toimimaan hävittäjillä määrätyn ajan ilman sellaista ulkovaltojen tukiverkkoa, jota Nato-maiden ilmavoimat voivat hyödyntää. HX-hanke todentaa tämän sotapeleissä, joissa tarjousten painoarvo lopullises-

Eurofighter päätti olla ilmoittamatta koneiden määrää, mutta kertoi tarjouksen asepaketista. Havainnekoneen aseistuksena on kaksi IRIS-T:tä, kolme Meteoria, yhdeksän Brimstonea ja viisi Paveway IV:ää. Kuva: BAE Systems

ti punnitaan. Tietenkin tarjouksiin sisältyy myös tukea, alkuvaiheen koulutusta ja teollista yhteistyötä, joilla on merkittävä osuus huoltovarmuudessa. Täysi huolto- ja korjaus omavaraisuus ovat välttämättömyys ainakin nykyisenlaisessa liittoutumattomuustilanteessa. Eurofighterin kokoonpanotarjous sisältää 20 miljoonaa työtuntia 30 vuodeksi 100 suomalaisyritykselle. Se tarkoittaisi töitä vajaalle 400 hengelle. Lisäksi tarjottu Eurojet EJ200 -moottorin tuotantolinja ‒ joka tarjoaisi 1,5 miljoonaa työtuntia 40 vuodeksi ‒ olisi ainoa ohjelman ydinmaiden Britannian, Saksan, Italian ja Espanjan ulkopuolella. Tarjoukseen on sisällytetty myös mahdollisuus osallistua koneen Tutka 2 -AESA-tutkan kehittämiseen, mutta eikö tämä ollut juuri sitä, mitä Suomi halusi alun perin välttää: joutumasta mukaan kalliisiin kehitysprojekteihin? Britannian Royal Air Forcen on määrä alkaa jälkiasentaa tutkaa kaikkiin Eurofighter Typhooneihinsa aikaisintaan vuodesta 2025 alkaen, todennäköisesti kuitenkin vuotta tai paria myöhemmin. Saab tarjoaa Gripenistä ”suuren osan” ja moottorien kokoamista Suomessa sekä osalBoeingin tarjouksessa on 14 Growleria, joiden varustukseen kuuluvat muun muassa uusi Raytheon NGJ-MB-häirintäsäiliö ja Orbital ATK:n AARGM-ER-ohjus, joka on uusi versio kuvan ohjuksesta. Kuva: Pentti Perttula

3/2021

listumista koneen uusien kykyjen kehittämiseen ja tehtävädatan päivittämiseen. Dassault lupasi jo vuonna 2016 haastattelussa Rafalen tuotantolinjaa Suomeen (katso Siivet 4/2016), mutta viimeisen tarjouksen sisällöstä yhtiö on päättänyt vaieta. Boeingin Suomen ja Sveitsin Super Hornet -kampanjajohtaja Alain Garcia kertoi haastattelussa, että heidän tarjouksessaan on niin mittava osatuotantopaketti, että suomalainen osapuoli pelkäsi jo työmäärän kasvua liian suureksi. Yhtiöllähän on jo varsin vahvat näytöt teollisesta yhteistyöstä Hornetin kanssa. Lockheedin Davis paljasti haastattelussa, että heidän tarjouksensa sisältää osallistumisen pääkomponentin valmistukseen, jonka kautta saadaan myös korjausosaamista. Komponentti ei tulisi vain Suomen koneisiin vaan osaksi globaalia alihankintaverkkoa. Lockheed perustaisi myös muuta komponenttien korjausosaamista, ja niiden osien osalta, jotka eivät rikkoudu usein, Suomi saisi riittävän varaston varaosia.

Jopa yli miljardin euron asepaketit Saabin Suomen Gripen kampanjajohtaja Magnus Skogberg kertoi lopullisen tarjoukseen liittyneessä mediatilaisuudessa, että aseet muodostavat yli viidenneksen tarjouksen Gripenien hinnasta. Asepaketin hinnan suhde on muilla pienempi, mutta HX-hävittäjille on joka tarjoajalta luvassa muhkea asepaketti, jota toki Yhdysvaltain DSCA:n ilmoituskin jo ennakoi. Eurofighterin tarjoukseen sisältyvät MBDA:n ilmasta laukaistava Storm Shadow -risteilyohjus, keskimatkan Meteor- ja lyhyen matkan ASRAAM-ilmataisteluohjukset sekä SPEAR 3 -miniristeilyohjus elektronisen sodankäynnin versioineen. Näiden lisäksi on mukana Raytheon UK:n 250 kilogramman Paveway IV -täsmäpommi, jossa on inertiaan ja GPS:ään perustuvan ohjauksen lisäksi myös laserohjaus, joka mahdollistaa käytön myös liikkuvia maaleja vastaan. Yllättäen Brimstone-ohjusta ei mainittu. Saabin tarjouksessa ovat jo mainitut Meteor ja SPEAR 3, josta tosin ei tarjota elso-versiota, koska Saabilla on tarjottavana oma, osittain Suomessa kehitettävä Lightweight Air-Launched Decoy Missile (LADM) -häirintäohjus. Lyhyen matkan ilmataisteluohjuksena on Diehlin ja kumppaneiden IRIS-T, ja kaukovaikuttamiseen tarjotaan Taurus

KEPD 350:tä, jonka tuotannossa Saab on itse mukana. Saab ei maininnut Gripen C:hen integroituja pienikokoista GBU-39 SDB -liitopommia eikä 250 kg:n GBU-49 Enhanced Paveway II -täsmäpommia, mutta arvaan niiden kuuluvan tarjoukseen, koska Gripen E:n aseistuksen pitäisi Skogbergin mukaan sopia kaikkiin tehtävätyyppeihin. SPEAR 3 soveltuu myös merimaaleihin, joten se saattaa korvata myös mainitsematta jääneen RBS15-meritorjuntaohjuksen. Dassaultin tarjoamista aseista ei ole mitään tietoa, mutta oletettavasti asepakettiin sisältyy ainakin osa Ranskan ilma- ja merivoimien käytössä olevasta Rafalejen asevalikoimasta ydinohjusta luonnollisesti lukuun ottamatta. Nykyisin käytössä olevat MBDA MICA -ilmataisteluohjukset korvaa vuonna 2026 käyttöön tuleva uuden sukupolven MICA NG. Meteorhan on jo käytössä. Kaukovaikuttamiseen on käytettävissä SCALP, joka on sama risteilyohjus kuin Storm Shadow. Täsmäpommivalikoima on laaja ja sisältää rakettiavusteisia Hammereita, joista ei oikein tiedä, pitäisikö niitä kutsua täsmäohjuksiksi vai

-pommeiksi. Lisäksi Ranskalla olisi mahdollisuus tarjota AM39 Exocet -ohjusta, jota on kehitetty jo monta asesukupolvea eteenpäin Falklandin sodan ajoista, josta ohjuksen nimi ehkä parhaiten muistetaan. Lockheedin tarjous sisältää Davisin mukaan kaksi asetta, joita ei mainittu Siivet-lehden numerossa 6/2020 puimassani DSCA:n ilmoituksessa: Raytheon AIM-120D AMRAAM, joka tunnetaan myös merkinnällä 120C-8, ja Kongsberg Joint Strike Missile (JSM), joka on F-35:n asekuiluun mahtuva ja myös merimaaleja vastaan tarkoitettu uuden sukupolven risteilyohjus. Tarjouksesta siis ilmeisesti puuttuvat kehitteillä olevat ilmataisteluohjukset Lockheed Martinin AIM-260 JATM (Joint Advanced Tactical Missile) ja Raytheonin Peregrine. DSCA:n ilmoituksessa Super Hornetin asepaketissa ei ollut muita merkittäviä lisäyksiä F-35:een kuin 450 kilogramman GBU32/35 JDAM -täsmäpommi. Muuten paketit olivat laadullisesti lähes identtiset: Kumpikin amerikkalaisvalmistaja tarjoaa lyhyen matkan AIM-9X Sidewinder -ilmataisteluohjuk-

Rafale on viimeisen tarjouksen perusteella kilpailun musta hevonen. Ranskan ja Dassaultin tarjouksesta ei annettu mitään olennaista tietoa. Kuva: Dassault Aviation / V. Almansa 3/2021

sia, AGM-154C-1 JSOW-C1- ja GBU53/B SDB II -liitopommeja sekä GBU-31 JDAM- ja GBU-38/54 JDAM -täsmäpommeja sekä eniten kommentteja herättäneitä AGM-158B-2 JASSM-ER -risteilyohjuksia. Garcian mukaan Boeingin viimeiseen tarjoukseen Suomelle on lisätty kaksi asetta: GBU-39 SDB -liitopommi sekä vasta koelentovaiheessa oleva, säteilylähteisiin hakeutuva AARGM-ER-ohjus. Se integroidaan ensin Super Hornetiin, mutta siitä on tulossa nimenomaan Growlerin ase, kuten nykyinenkin AGM-88E AARGM.

Kauppa käy kuumana Vaikka jokainen HX-kilpailussa mukana oleva valmistaja ottaisi mielellään näin merkittävän kaupan, Saabilla ja Ruotsilla vaikuttaa olevan eniten voitettavaa. Ruotsi on Krimin valtauksesta ja Itä-Ukrainan konfliktin alkamisesta vuonna 2014 lähtien pyrkinyt vahvistamaan puolustusyhteistyötä Suomen kanssa, koska se oli monen muun Euroopan maan tavoin ajanut alas omaa puolustustaan. Jos Suomi valitsee Gripenin, Ruotsi on luvannut yhdenmukaistaa omille ilmavoimilleen tilatut koneet Suomen vaatimusten mukaisiksi, aseistaa ne samoilla risteilyohjuksilla ja elso-kyvyillä sekä hankkia myös GlobalEyekoneita. Saabille Suomen tilaus merkitsisi huomattavaa lisäystä Gripenin pienenevään tilauskantaan.

Eurooppalaisvalmistajista Dassaultilla näyttää olevan tällä hetkellä kovin kiihdytys. Se toimitti viime vuonna vientiin 13 konetta, joka oli puolet vähemmän kuin edellisvuonna, ja tilauskannassa oli vuoden lopussa 62 konetta Ranskalle, Qatarille ja Intialle. Tammikuussa 2021 se sai 18 koneen tilauksen Kreikalta ja huhtikuussa Egyptiltä uuden 30 Rafalen tilauksen, jotka nostivat tilauskannan yli 100:aan. Uusimmat kaupat saattavat innostaa vielä muitakin ostajia konetyypille, josta on tulossa yksi Ranskan puolustusteollisuuden menestystarinoista. Pitemmällä aikavälillä Eurofighter on nykyhävittäjien Euroopan ykkönen yli 570 toimitetulla koneella. Konetyypin tilauskanta on 90 konetta, josta uusimpana marraskuussa 2020 tullut Saksan 38 koneen tilaus. Työn alla ovat myös Kuwaitin 28 koneen tilaus vuodelta 2016 ja Qatarin 24 koneen tilaus vuodelta 2017. Saudi-Arabialla on aiesopimus 48 Eurofighterista maaliskuulta 2018, mutta Tornado-koneiden korvaaminen saattaa joutua odottamaan koronaviruspandemian päättymistä ja raakaöljyn hinnannousua. Saksan odotetaan ostavan vielä 90 konetta ja Espanja luultavasti hankkii myös lisää Eurofightereita käytöstä poistuvien Hornetien korvaajiksi. Lockheed Martin toimitti vuonna 2020 koronaepidemiasta huolimatta 120 F-35-konet-

ta ylittäen yhteensä 600 toimitetun koneen rajan. Tilauskantaa oli 356 koneen verran. Uusina tilaajina Puola tilasi 32 konetta tammikuussa 2020 ja Singapore huhtikuussa 12 konetta. Boeing sai vuonna 2019 Yhdysvaltain merivoimilta 78 Block III Super Hornetin tilauksen, josta se toimitti 20 konetta vuonna 2020. Vuodelta 2018 yhtiöllä on 28 koneen tilaus Kuwaitilta ja Saksan odotetaan tilaavan 30 Super Hornetia ja 15 Growleria. Eurofighter, Rafale, Super Hornet ja F-35 ovat yhä mukana Sveitsin hävittäjäkilpailussa odottaen 30‒40 koneen tilausta. Päätöstä odotetaan kesäkuun loppuun mennessä, mutta se saattaa tulla jo ennen tämän artikkelin ilmestymistä. Gripen E on pysynyt mukana Kanadan hävittäjäkilpailussa, vaikka Eurofighter ja Rafale pudottautuivat siitä pois. Super Hornet ja F-35 kamppailevat myös tästä 88 koneen kaupasta. Gripen, Eurofighter, Rafale ja Super Hornet kamppailevat muutaman muun konetyypin ohella myös Intian 114 monitoimihävittäjän hankintakilpailussa, joka saattaa pitää välivuoden, vaikka maan valtionvarainministeri onkin hakenut ohjelmalle 14 miljardin euron rahoitusta. •

Lockheed Martin päätti olla ilmoittamatta Suomelle tarjottujen koneiden määrää, mutta kertoi tarjouksen ylittävän vaatimukset roimasti. Kuva: U.S. Air Force / Kip Sumner

Viimeisten tarjousten ilmoitetut ja arvatut konemäärät ja asejärjestelmät.

Koneiden määrä

Asejärjestelmiä

Boeing F/A-18E Super Hornet ja EA-18G Growler

50 Super Hornet ja 14 Growler

AIM-9X Sidewinder Block II, GBU-39 SDB, GBU-53/B SDB II, AGM-154C-1 JSOW, AGM158B-2 JASSM-ER, GBU-31 JDAM, GBU-32/35 JDAM, GBU-38/54 JDAM, AARGM-ER

Dassault Rafale

55–60*

(MICA NG, Meteor, SCALP, AASM Hammer SBU-38, AASM Hammer SBU-54, AASM Hammer SBU-64, 1 000 kg Hammer, GBU-12 Paveway II, GBU-22 Paveway III, GBU-16 Paveway II, GBU-49 Enhanced Paveway II, AM39 Exocet)*

Eurofighter Typhoon

55–60*

Meteor, ASRAAM, Storm Shadow, SPEAR (Cap 3), Paveway IV

Lockheed Martin F-35A Lightning II

45–50 + optio 10*

AIM-9X Sidewinder Block II+, AIM-120D AMRAAM, GBU-53/B SDB II, AGM-154C-1 JSOW, AGM-158B-2 JASSM-ER, Joint Strike Missile, GBU-31 JDAM, GBU-38/54 JDAM

Saab Gripen E ja GlobalEye

64 Gripen E ja 2 GlobalEye

Meteor, IRIS-T, KEPD350/Taurus, SPEAR, (RBS15 Mk4*, GBU-39 SDB*, GBU-49 Enhanced Paveway II*)

* = arvaus

3/2021

Paras Hornetin korvaaja, 1. osa Teksti ja grafiikka: Pentti Perttula

HX-hankkeen voittaja valitaan tänä vuonna. SIIVET on arvioinut ehdokkaat jo kahdesti aiemminkin, mutta tekee sen nyt kolmannen kerran viimeisimpien julkisten tietojen perusteella kolmen artikkelin sarjassa. Arvioinnin ensimmäinen osa keskittyy ehdokkaiden kineettiseen suorituskykyyn.

Eurofighter Typhoon nousee rakettina taivaalle. Kuva: Pentti Perttula 3/2021

HX-hanke vertailee hävittäjäehdokkaat niiden todellisen sotilaallisen suorituskyvyn perusteella vastaten samalla kysymykseen, mikä ehdokkaista sopii parhaiten Suomen puolustusjärjestelmään tulevina vuosikymmeninä. Siivet-lehti tai mikään HX-hankkeen ulkopuolinen taho ei tällaiseen vertailuun pysty ‒ ei edes silloin, vaikka saisimme ehdokkaista markkinointipuheiden sijasta todellista tietoa. Kukaan ei silti voi kieltää yrittämästä vertailla konetyyppejä keskenään, mutta yrityksen tuloksiin kannattaa suhtautua pelkkänä viihteenä. Jos tässä artikkelissa tarjotun viihteen ohessa kuitenkin löytyy ehdokkaista jokin uusi ja kiinnostava tiedonmurunen, on tämänkin vertailun tehtävä täytetty. Oikeaan osumisen todennäköisyyshän on 20 prosenttia, joka on paljon parempi kuin esimerkiksi Lotossa. Siivet on vertaillut HX-ehdokkaat jo kahdesti aiemmin. Ensimmäinen ilmestyi vuonna 2016 numeroissa 5 ja 6 ja toinen vuonna 2019 numerossa 5. Vuoden 2016 ”Taas yksi turha HX-hävittäjävertailu” vertaili konetyypit ensimmäisessä osassa alustavan operointikyvyn saavuttamisen, tuotantomäärien, lentoonlähtöpainon, ulkoisen kuorman, ripustimien määrän, siipikuorman, sisäisen polttoainekuorman, moottorien polttoainekulutuksen, työntövoiman, työntövoima-paino-suhteen ja huippunopeuden osalta ja toisessa osassa aseistuksen suhteen. Vuoden 2019 vertailu puntaroi ehdokkaiden vahvuuksia ja heikkouksia. Kumpikaan vertailu ei asettanut ehdokkaita paremmuusjärjestykseen. Nyt, kun HX-hanke on saanut parhaan ja viimeisen tarjouksen kaikista hävittäjäehdokkaista, tämä paras ja viimeinen vertailuni tuottaa ehdokkaiden Top 5 -listan ilman koelentoja, testitapahtumia, tehtäväskenaarioita ja sotapelejä ‒ sekä ilman aavistustakaan konetyyppien integroituvuudesta Suomen puolustusjärjestelmään. Tämä ei tarkoita, ettenkö olisi tehnyt rankasti töitä vertailun sisältämän tietomäärän eteen viimeiset reilut viisi vuotta lukemalla satoja, ehkä jopa tuhansia artikkeleja, selontekoja, tutkimuksia, kirjoja ja raportteja sekä haastattelemalla aiheeseen liittyviä henkilöitä. Ensimmäisessä osassa vertailen HX-ehdokkaiden nopeutta, nousukykyä, ketteryyttä ja taistelusädettä ja asetan koneet paremmuusjärjestykseen niiden suhteen.

3/2021

Nopeus on uusi häive Hävittäjän nopeus on mielenkiintoinen suure, koska sen kommentointi näyttää sisältävän sovittamattomia ristiriitoja. Samaan hengenvetoon kuin sanotaan, että hävittäjän nopeudella ei ole enää nykyään merkitystä, jokaisen tulossa olevan kuudennen sukupolven hävittäjän yhdeksi merkittävimmäksi ominaisuudeksi mainitaan nopeus, vaikka niissä on myös hyvin paljon havaittavuutta tutkissa vähentäviä häiveominaisuuksia. Mitä nopeammin hävittäjä lentää, sitä haastavampaa on sen torjunta, kun maalin etsinnän, seuraamisen ja torjunta-asejärjestelmälle osoittamisen aika lyhenee. Koneen nopeuden nosto 0,9 Machista 1,4:ään lyhentää ilmatorjunnan tehollista aikaa vähintään kolmanneksella. Nopeutta on mainostettu ”uudeksi häiveeksi”. Nopeuden merkitys on vähentynyt viime vuosikymmeninä, kun sensorit, maalitietoja välittävät datalinkit ja aseet ovat kehittyneet. Niiden sijalle koneen selviytymisen parantamisessa ovat nousseet rakenteisiin, muotoihin ja pinnoitteisiin perustuva häiveteknologia sekä elektroniset häirintäominaisuudet.

Hävittäjän nopeudella on sen vähättelijöiden mukaan ollut merkitystä enää joidenkin aseiden kantomatkoihin: nyrkkisääntönä, mitä suuremmasta nopeudesta ase laukaistaan, sitä kauemmas se lentää. Nopeuden kasvattamisen ilmeisinä haittapuolina ovat liikehtimiskyvyn heikkeneminen ja polttoaineen kulutuksen kasvu. Kun siirrytään normaalista matkalentonopeudesta sotilastehoille, nousee polttoaineenkulutus helposti kolmin- tai nelinkertaiseksi. Samalla koneen taistelusäde lyhenee reippaasti: jos taistelusäde on 1 500 kilometriä nopeudella 0,8 Machia, se onkin enää 1 100 kilometriä nopeudella 1,8 Machia, vaikka lennettäisiin supercruise-ominaisuutta käyttäen eli ilman jälkipoltinta. Nopeuden kasvu lisää myös kitkan aiheuttamaa lämpöjälkeä, jonka merkitys on yhä suurempi infrapunasensorien havainto- ja suodatuskykyjen parantuessa. Normaaliolosuhteissa 11‒24 kilometrin korkeudessa lämpötila on noin -57 celsiusastetta. Nopeudella 0,8 Machia lentävän koneen siiven johtoreuna lämpenee noin -29 asteeseen, mutta kun nopeus nostetaan 1,8 Machiin, nousee johtoreunan lämpötila +83 asteeseen, mikä nos-

HX-ehdokkaiden väliset erot ovat varsin pieniä siinä, miten kauas Suomenlahdelle Helsingin yli ne ehtisivät Satakunnan Lennoston Pirkkalan tukikohdasta 17 minuutissa. Karttagrafiikan taustalla olevien laskelmien perustana on Ilmavoimien julkaisema informaatio Hornetista.

Ehdokkaiden arvioitu taistelusäde erilaisilla asekuormilla. AAM = ilmataisteluaseistus.

taa merkittävästi koneen havaittavuutta infrapunasensorilla. Valmistajien antamien tietojen mukaan Eurofighter Typhoon ja Saab Gripen E ovat paperilla yhtä nopeita, mutta Eurofighterin työntövoima-paino-suhde on parempi, joten se kiihtyy nopeammin ja ehtinee kevyesti kuormattuna kauemmas samassa ajassa kuin Gripen. Samoin Dassault Rafale ja Boeing F/A-18E Super Hornet/EA-18G Growler ilmoitetaan yhtä nopeiksi, mutta Rafalen työntövoima-paino-suhde on parempi. Lockheed Martin F-35A Lightning II on ehdokkaista teoriassa hitain, mutta vertailu ei ota huomioon aseiden, lisäpolttoaine- ja sensorisäiliöiden aiheuttamaa ilmanvastusta. Koska F-35 voi lentää aseistettunakin sileänä, se voi olla todellisuudessa yllättävän nopea silloin, kun muiden koneiden alle ripustetaan lisäpolttoaine- ja sensorisäiliöitä sekä aseita. Erot ehdokkaiden välillä ovat joka tapauksessa pieniä. Selkeimmät erot löytyisivät todennäköisesti koneiden käynnistyksen vaatimasta ajasta, mutta valituksi tulevan konetyypin valmiuskäyttöön Ilmavoimat kehittää varmasti tarvittavat prosessit. Eurofighterin etulyöntiasema tulee pääosin Rolls Roycen suunnittelemasta Eurojet EJ200 -moottorista, jonka asemaa yhtenä tämän hetken tehokkaimmista ja samaan aikaan luotettavimmista hävittäjämoottoreista harva puolueeton taho kehtaa kiistää. Vaikka Super Hornetin General Electric F414GE-404 -moottori tuottaa suunnilleen saman verran nimellistyöntövoimaa, siitä osa katoaa kiihdytyksessä tukialuskoneen paljon suurempaan painoon.

Taistelusäde Hävittäjän taistelusäde ilmoittaa, kuinka kauas sen voi lähettää tukikohdasta suorittamaan tehtävää. Tehtävän laatu, käytetyt nopeudet, lentokorkeudet ja kuormat vaikuttavat suuresti taistelusäteen pituuteen. Hävittäjien todelliset taistelusäteet erilaisissa skenaarioissa ovat salaista tietoa. Koska HX-ehdokkailta edellytetään monitoimisuutta ja kaikki ehdokkaat mainostavat koneidensa pystyvän myös moneen eri rooliin samalla lennolla, täytyy niiden pystyä myös kantamaan suurta kuormaa aseita ja sensoreita. Pystyykö yksi kone samalla lennolla ilmataisteluja pommitustehtävään ja onko se edes järkevää, onkin taas aivan eri kysymys. Suuriin ulkoisiin kuormiin liittyy potentiaalisia ongelmia liikehtimiskyvyssä ja kiitoteiden pituuden riittämisessä, jos niiden kanssa joutuu laskeutumaan tai keskeyttämään lähdön. Varsinkaan kriisitilanteessa ei Suomessa toimittaisi koko ajan 2 400 metrin Nato-standardikiitoteiltä ikikuivasta kesäsäästä puhumattakaan. Hävittäjävalmistajat ilmoittavat taistelusäteen koneilleen mieluusti mahdollisimman kevyellä asekuormalla, optimaalisella nopeu della ja kaikki mahdollinen polttoaine mukana. Kaikki hävittäjän rungon ja siiven alle kiinnitettävä kuorma lisää koneiden polttoaineenkulutusta, myös lisäpolttoainesäiliöt, joilla lentomatkaa ja -aikaa pyritään pidentämään. Lisäpolttoainesäiliöidenkin aiheuttama ilmanvastuksen lisääntyminen on niin suuri, että keskimäärin puolet niiden sisältämästä polttoaineesta kuluu niiden kuljetta-

misesta sille etäisyydelle, missä niistä alkaa olla hyötyä. Toinen ratkaisu on täyttää koneen kaikki liikenevä tila polttoaineella, mitä on hyödynnetty muun muassa Gripen E:ssä, mutta se lisää koneen haavoittuvuutta taistelutilanteessa, rakenteellista painoa ja vaatii lisää putkia ja pumppuja polttoaineen johtamiseksi tilasta toiseen. Ääriesimerkki koneen täyttämisestä polttoaineella oli neuvostoliittolainen korkeatorjuntahävittäjä MiG-25, jonka 14,2 tonnin sisäinen polttoainemäärä aiheutti sen, etteivät koneen rakenteet kestäneet maksimilentoonlähtöpainossa enempää kuin 2 G:n liikkeitä, eikä puolilla tankeillakaan enempää kuin 5 G:tä, vaikka kone oli lähes kokonaan nikkeliterästä. Ohivirtausmoottorit ovat lisänneet hävittäjien taistelusädettä. Useimmissa tällä hetkellä käytössä olevissa hävittäjämoottoreissa on yhä varaa vähentää kulutusta ja lisätä työntövoimaa. Ohivirtaussuhteet ovat kuitenkin pieniä verrattuna matkustajakoneiden moottoreihin, koska moottorien etupäätä ei voida rajattomasti laajentaa. HX-ehdokkaiden taistelusäteestä on niukasti luotettavia tietoja, joten olen käyttänyt sen arviointiin osittain laskentaa, jonka perusteena ovat toisiin hävittäjätyyppeihin perustuvat akateemiset julkaisut. Vain taistelusäteessä kevyellä ilmataistelukuormalla olen joutunut luottamaan valmistajien edustajien ilmoituksiin. Valitettavasti vertailudataa kuormatuista eurocanardi-tyyppisistä koneista ei vain ollut saatavissa, joten niiden osalta tulos on epävarmempi. Ilmasta maahan -aseiden kuormissa tein laskelmat kahden, neljän, kuuden ja kahdeksan 450 kilogramman täsmäpommin sekä kahden ja neljän 900 kilogramman täsmäpommin kuljettamisesta tarvittavien lisäpolttoaine-, maalinosoitussäiliöiden ja omasuojaohjusten kanssa. Kaikissa ilmasta maahan -tehtävissä laskelma perustui pommituslentoon, jossa noustaan heti korkealle ja pysytään siellä, ja tukikohtaan palatessa pitää olla käytössä 20 minuutin polttoainereservi. Konetta ei siis ajeta aivan höyryille asti. Kevyessä ilmataisteluaseistuksessa maksimilisäpolttoainesäiliöillä Rafale pääsee kauimmaksi jättäen taakseen Super Hornetin ja F-35:n. Suuremmilla kuormilla F-35 hyötyy merkittävästi siitä, että se pystyy kuljettamaan varsin paljon aseita sisäisessä asekuilussa ja lentämään silloin sileänä kuin näytöksissä. 3/2021

Hyöty näkyy merkittävänä jo pienimmästä kahden 450 kilon pommin kuormasta alkaen ja ero muihin kandidaatteihin säilyy selvänä raskaimpaan pommikuormaan saakka, koska siitäkin osa voidaan sijoittaa asekuiluun. Koska ilmapuolustus on HX:n tärkein tehtäväalue, annoin ilmataisteluaseistukselle yhtä suuren painoarvon loppupisteissä kuin pommiaseistukselle. Eurooppalaiskoneisiin verrattuna suuremmilla sisäisillä polttoainesäiliöillä varustetuilla amerikkalaiskoneilla näyttää tässä kategoriassa olevan etumatka. Eurofighter ja Rafale ovat ilmasta maahan skenaarioissa lähes samanvertaiset Rafalen ollessa vain hieman parempi kaikilla kuormilla. Kun koneiden alla ovat yhtä suuret asekuormat, Gripenin heikkoudeksi paljastuu sen suhteellisen pieni koko, joka rajoittaa sen nopeutta ja toimintamatkaa enemmän kuin sen kookkaampien kilpailijoiden. Luonnollisesti ilmatankkauksilla voidaan taistelusädettä kasvattaa. Ilmatankkauksilla mahdollistetaan usein myös normaalia suurempien asekuormien käyttö, kun koneen kaikki polttoainetankit täytetään vasta ilmassa. HX-ehdokkaista ainakin Rafale ja Super Hornet voivat toimia myös pieninä tankkereina. Taistelusädettä voidaan pidentää myös rungonmyötäisillä lisäpolttoainesäiliöillä, joilla vähennetään säiliöiden tuottamaa ilmanvastusta. Niitä on testattu Super Horneteissa ja suunniteltu myös ainakin Eurofightereihin.

Ehdokkaiden ilmoitettu nousukyky.

3/2021

Nousukyvyllä nopeasti asemiin Vaikka matalalla lennettäessä suihkumoottori saa hyvin happea, on ilmanvastuskin korkea. Ilmanvastus kasvaa nopeuden neliössä, lähellä äänennopeutta se kasvaa vielä nopeammin. Standardi-ilmakehässä työntövoiman ja ilmanvastuksen optimitasapaino sijaitsee vähän yli 11 kilometrin korkeudessa. Siellä saavutetaan koneen suurin nopeus. Se on yksi syy pyrkiä korkealle mahdollisimman nopeasti. Useimpien ilmataisteluohjusten optimaalisin laukaisuasema on ohuessa ilmassa ja suurella nopeudella, jolloin ohjuksen lentomatka maksimoituu. Korkealla lentäen myös nykyisten hävittäjien tehokkaista sensoreista saa eniten irti. Hyvää nousukykyä tarvitaan erityisesti torjuntatilanteessa, jossa on tärkeää päästä mahdollisimman nopeasti mahdollisimman edulliseen aseiden laukaisuasemaan. Nousukyky koostuu työntövoimasta ja nopeudesta, jotka edesauttavat nousua, sekä ilmanvastuksesta ja painosta, jotka hidastavat nousua. Siipipinta-alalla ei ole juuri merkitystä, vaan ainoastaan sillä työntövoimalla, joka jää käytettäväksi, kun koneella lennetään vaakalentoa. Mitä enemmän sitä on, sitä nopeammin koneella voi nousta. Tätä käytettävää työntövoimaa kutsutaan työntövoimaylijäämäksi, englanniksi Specific Excess Power (SEP). Ei ole yllätys, että HX-ehdokkaiden paras nousukyky on Eurofighterilla, jolla työntö-

voimaylijäämää on ehdokkaista suhteellisesti eniten. Rafale jää sille vain vähän. Gripen ja amerikkalaiskoneet ovat niitä luokkaa huonompia. On kuitenkin huomattava, että nousukyvyt on jälleen ilmoitettu sileille koneille, joten kaikkien ripustimiin kiinnitettyjen säiliöiden ja aseiden aiheuttama ilmanvastus jää huomiotta. F-35:n nousukykysijoitus voisi tästä syystä olla kuormatuissa koneissa parempi suhteessa kilpailijoihin kuin ilmoitetut luvut antavat ymmärtää.

Ketteryysfunktio Hävittäjien kaartokyvyn yleissääntönä pienimmän siipikuormituksen kone kaartaa tiukimmin. Vaakalennossa siiven tuottama noste kumoaa koneen painon. Kaarrossa tarvitaan enemmän nostovoimaa vastustamaan keskipakoisvoimaa, jolloin pitää lisätä siiven kohtauskulmaa. Se puolestaan lisää ilmanvastusta, jolloin tarvitaan lisää työntövoimaa. Kaarto voi olla jatkuva tai hetkellinen. Jatkuvassa kaarrossa kaarron säde, nopeus ja lentokorkeus eivät muutu ja työntövoima on yhtä suuri kuin ilmanvastus. Hetkellisellä kaarrolla tarkoitetaan tiukinta mahdollista kaartoa tietyllä nopeudella ja korkeudella, jolloin ilmanvastus ylittää työntövoiman ja nopeus putoaa. Silloin kaartoa pitää joko loiventaa tai kone lopulta sakkaa. Taistelutilanteessa kone on silloin haavoittuvimmillaan. Jatkuvan kaartokyvyn tuottama hyöty taistelussa on kyseenalainen. 900 kilometrin tuntinopeudella 9 G:n jatkuvan kaarron säde on pari sataa metriä pienempi kuin 7 G:n kaarto. Kulmaetua syntyy parin asteen verran sekunnissa. Haittapuolina maksimi-G-voimilla lennetyssä jatkuvassa kaarrossa ovat vaikeus laukaista ohjus ja ohjaajaan kohdistuva rasitus, jossa tajunnan menetys uhkaa. Hävittäjän liikehtimiskyky perustuu siiven nostokykyyn. Siipikonfiguraatio on sen vuoksi kompromissi. Pitkä kärkiväli maksimoi nostetta suurentamatta liikaa kohtauskulmaa. Se yhdistettynä matalaan siipikuormaan antaa parhaan kaartokyvyn. Toisaalta pitkä kärkiväli hidastaa koneen kallistamista, mikä lisää kaarron aloitusaikaa. Sivusuhde, joka lasketaan siiven kärkivälin neliön ja pinta-alan suhteena, on suurin Super Hornetissa, jossa on hybridisiipi, ja pienin deltasiipisessä Eurofighterissa. Aikanaan pyrstöttömän deltasiiven ongelma oli pieni sivusuhde, jolloin kone menetti nopeasti energiaa kaarroissa. Se ratkaistiin heikentämällä koneen

Ehdokkaiden ketteryys siipikuormituksen ja työntövoima-paino-suhteen funktiona kevyellä ilmataisteluasekuormalla ja suurimmalla lentoonlähtöpainolla. Ketteryys siis kasvaa diagonaalisesti yläoikealle.

pituusvakavuutta sekä lisäämällä tietokoneistettu fly-by-wire-ohjausjärjestelmä ja etusiivet (canardit). Canardi-koneiden takia HX-ehdokkaiden ketteryyden arvioimiseksi ei riitä sivusuhteen laskenta, joten käytin sen sijasta usein käytettyä siipikuormituksen ja työntövoima-paino-suhteen funktiota. Eurofighter näyttää tällä laskutavalla olevan ketterin HX-ehdokkaista sekä kevyillä että maksimikuormilla. Ehdokkaiden järjestys vaihtuu hieman, kun siirrytään kevyestä koneesta raskaaseen: F-35 on kolmanneksi ketterin kevyillä kuormilla, mutta heikoin maksimikuormilla. Gripen puolestaan pitää perää kevyillä kuormilla yhdessä Super Hornetin kanssa, mutta maksimikuormilla jakaa toisen tilan Rafalen kanssa. On muistettava, että Rafalen suurin lentoonlähtöpaino on 8 tonnia suurempi kuin Gripenin, ja F-35:n yli 7 tonnia suurempi kuin Rafalen.

Eurofighter kärkeen

Ehdokkaiden paremmuusjärjestys ensimmäisen osan jälkeen.

Pisteytin ehdokkaat sijoituksen mukaan. Jokaisesta ominaisuudesta annoin yhteensä 15 sijoituspistettä jaettavaksi ehdokkaiden kesken. Suurin pistemäärä yhdestä ominaisuudesta on viisi ja pienin yksi. Ehdokkaat voivat saada joistakin ominaisuuksista yhtä paljon pisteitä, jos niiden välille ei saada eroa. Kaikilla arvioiduilla ominaisuuksilla on sama painoarvo loppupisteissä. Vertailun ensimmäisessä osassa Eurofighter otti kärkipaikan 17 pisteellä jättäen Rafalen niukasti pisteen päähän. Gripen on kolmantena kuusi pistettä Rafalen perässä, ja Super Hornet on siitä puolen ja F-35 kahden ja puolen pisteen päässä. Kärjessä olevan Eurofighterin ja perää pitävän F-35:n välinen ero on yhdeksän ja puoli pistettä. Arvioinnin toinen ‒ tätä vertailua hieman laajempi ‒ osa keskittyy ehdokkaiden aseisiin ja ei-kineettisiin kykyihin. •

Dassault Rafale raskaassa kuormassa: kuusi AASM Hammer -täsmäpommia, neljä Mica ja kaksi Meteor -ilmataisteluohjusta sekä kolme 2 000 litran lisäpolttoainesäiliötä. Kyseessä on kuormauskoelento, joten esimerkiksi pommien kannalta tärkeä maalinohjaussäiliö puuttuu. Kuva: Dassault Aviation / A. Pecchi 3/2021

Tanskan puolustusvoimain komentaja: ”F-35 muuttaa Tanskan asevoimien taistelutavan”

Teksti: Pentti Perttula Kuvat: Lockheed Martin

Tanskan puolustusvoimat otti vastaan ensimmäisen Lockheed Martin F-35A Lightning II -koneensa 7. huhtikuuta Texasin Fort Worthissa Lockheedin tuotantolaitoksilla. Juohevasti toiminut tilaisuus välitettiin YouTuben kautta suorana ympäri maailmaa. Tanskasta tilaisuuteen osallistui delegaatio, joka koostui puolustusministeriön, puolustusvoimien, hankinta- ja logistiikkalaitoksen ja ilmavoimien edustajista.

Tanskan puolustusvoimain komentaja kenraali Flemming Lentfer Tanskan toisen F-35:n edessä.

3/2021

L ockheed M artin F-35 voitti Tanskan hävittäjähankintakilpailun kesäkuussa 2016, mutta Tanska on ollut F-35-ohjelman kumppanimaa jo yli 20 vuotta ja ollut ainakin yhdeksän vuotta mukana myös koelentotasolla Kalifornian Edwardsin lentotukikohdassa. Tanskasta tulee viides eurooppalaismaa, joka ottaa konetyypin käyttöönsä Norjan, Britannian, Alankomaiden ja Italian jälkeen. Tanskaan ensimmäisten koneiden on määrä saapua vuonna 2023, ja lento-operaatioiden on määrä alkaa samana vuonna Skrydstrupin lentotukikohdassa Jyllannin Vojensissa. Siellä alettiin viime vuonna rakentaa täysin uusia tiloja, jotka on nimenomaan suunniteltu F-35-koneiden ylläpitoon. Viimeisten konei-

den tilatuista 27 F-35A:sta on määrä saapua vuonna 2026. Tällä hetkellä tukikohdassa on kaksi laivuetta F-16AM/BM-koneita, yhteensä noin 30 konetta. Tanskan valtio saattaa korvata F-35-koneiden aiheuttamasta lisääntyvästä melusta jopa 1 600:lle alueella asuvalle taloudelle. Kaksi Tanskan ilmavoimien ensimmäistä konetta laskeutui Yhdysvaltain ilmavoimien Luken lentotukikohtaan Arizonassa 26. huhtikuuta.

Puolustusvoimien katalyytti Tanskan kuninkaalliset ilmavoimat on suhteellisen nuori. Se täytti 70 vuotta viime

vuonna. F-35:stä tulee sen kymmenes suihkuhävittäjälentokone. Viimeiset 41 vuotta ilmavoimat on lentänyt menestyksekkäästi F-16:lla. Ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Anders Rex näkee F-35:ssä kuitenkin paljon enemmän kuin F-16:n korvaajan, koska siinä on enemmän johtamisjärjestelmäkapasiteettia sekä tiedustelu-, valvonta-, kohdetiedustelu- ja viestintäkykyä. ‒ F-35 muuttaa toimintatapamme. Kun tulin mukaan tähän ohjelmaan, sitä kutsuttiin hävittäjän korvausohjelmaksi. Mutta pian kävi ilmeiseksi, että kyse ei ole vain hävittäjän korvaamisesta, vaan tämä on aivan uusi kyky, hehkuttaa Rex. Tanskan ilmavoimat on myös melko pieni. Rexin mukaan siellä lähes jokainen tun-

Ensimmäiset Tanskan F-35-koneet siirrettiin huhtikuun lopulla Arizonan Luken tukikohtaan, jossa niitä käytetään tanskalaislentäjien ja -mekaanikkojen koulutukseen Yhdysvaltain ilmavoimien 56. Hävittäjälennoston 308. Hävittäjälaivueen alaisuudessa. Kuva: USAF/Dominic Tyler

3/2021

tee toisensa, millä on vaikutusta. Hyvät ideat kulkevat nopeasti läpi koko puolustushaaran, mikä vahvistaa ja tehostaa toimintaa. Tanskan puolustusvoimien motto on: ”Koska jotkut asiat ovat taistelemisen arvoisia.” Rexin mukaan F-35 toimii katalyyttina ilmavoimille ja sitä kautta koko Tanskan puolustusvoimille. ‒ Näen F-35:n ja F-35-ohjelman täydellisenä jatkumona Tanskan yli 40 vuotta jatkuneessa yhteistyössä eurooppalaisten ilmavoimien kanssa. Lisää maita tulee varmasti mukaan. Mutta eurooppalaisten kumppanuuksien lisäksi meidän pitäisi olla avoimempia myös maailmanlaajuisille kumppanuuksille, Rex ehdottaa. ‒ Lyhyesti sanottuna siitä tulee pelinmuuttaja. Minun mielestäni se muuttaa Tanskan asevoimien taistelutavan, toteaa puolustusvoimain komentaja kenraali Flemming Lentfer. Rex kommentoi: ‒ Kun monen vuoden päästä katsomme taaksepäin, huomaamme F-35:n muuttaneen paljon, mutta en usko, että osaamme vielä sanoa, mitä se muuttaa.

Tanskan ilmavoimien suihkuhävittäjälentokoneet vuodesta 1949 alkaen.

Konetyyppi

Käyttövuodet Hankintamäärä (elinkaari vuosina)

Gloster Meteor

1949–1957 (7)

20 F Mk. IV/8 ja 20 NF.11

Republic F-84E/G Thunderjet

1951–1961 (10)

6 E ja 240 G

Hawker Hunter F Mk. 51

1956–1974 (17)

Republic RF-84F Thunderstreak

1957–1971 (13)

North American F-86D Saber

1958–1966 (8)

38 -31NA ja 21 -36NA

North American F-100 Super Saber

1959–1982 (22)

48 D, 10 F ja 14 TF-100F

Lockheed F-104 Starfighter

1964–1986 (21)

Saab F-35 Draken

1970–1992 (21)

General Dynamics F-16 Fighting Falcon

1980– (40+)

Block 10/15 62 A ja 15 B

Lockheed Martin F-35A

2023–

Arktiseen puolustukseen Hankittavien F-35-koneiden pienestä määrästä huolimatta niiden nähdään lisäävän Tanskan puolustusvoimien maanpuolustuskykyä. Tanskan puolustusministeri Trine Bramsen totesi rollout-tilaisuudessa näytetyssä videotervehdyksessään: ‒ Turvallisuustilanne ympäri maailmaa on yhä monimutkaisempi. Kyky puolustaa itseä ja liittolaisia on elintärkeää rauhan, va-

Tanskan ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Anders Rex rollout-tilaisuudessa.

3/2021

kauden, vapauden ja demokratian säilyttämiseksi. Uusilla F-35-hävittäjillä lisäämme kykyämme suojella Tanskaa ja aluettamme, ja missä välttämätöntä, kuten aiemminkin, toimia rinta rinnan Yhdysvaltain ja muiden liittolaisten kanssa. F-35:t ovat Tanskan puolustuksen ehdottomassa keskiössä tulevina vuosikymmeninä. Tanskan nykysuunnitelma on kuitenkin pitää ilmavoimansa poissa kansainvälisistä operaatioista vuosina 2022‒24, mahdollisesti jopa puoli vuotta pitempäänkin, koska ilmavoimat haluaa keskittyä konetyyppien vaihdokseen, joka ei käy Rexin mukaan aivan silmänräpäyksessä. Lockheed Martinin Aeronautics-yksikön johtaja Greg Ulmer muistutti tilaisuudessa myös Tanskan tulevista arktisen alueen puolustuksen vahvistussuunnitelmista todetessaan: ‒ F-35 takaa Tanskan itsemääräämisoikeuden ja ilmanhallinnan, tehostaa sen kaikkien puolustushaarojen ja verkkoperustaisia operaatioita liittouman kanssa ja on ratkaisevassa roolissa arktisen alueen turvallisuuden ja vakauden säilyttämisessä. Ulmer nosti esiin myös Tanskan kumppanuutta ohjelmassa sekä sen teollisuuden osuutta: ‒ Tämä suunnanmuuttava kyky ei olisi mahdollinen ilman Tanskan hallituksen horjumatonta tukea ja Tanskan teollisuuden innovatiivista myötävaikutusta. Kaksi tanskalaisyritystä, Terma A/S ja Multicut A/S valmistavat F-35:een ripustimia, komposiitteja, ohjelmistoratkaisuja, tutkakomponentteja ja korkeusperäsimen reunoja. Kaikki 27 konetta kuitenkin kootaan Fort Worthin tuotantolinjalla. •

Vartiolentolaivue odottaa korvaajia Dornier-koneille Teksti: Hasse Vallas Kuvat: Rajavartiolaitos

Rajavartiolaitoksen Dornier 228 –valvontalentokoneet ovat palvelleet Suomea vuodesta 1995 lähtien. Palveluksessa olevat kaksi konetta ovat nyt jo vanhentuneita, eikä niiden elinkaaren jatkamista nähdä vaihtoehtona uusille koneille, joihin voidaan hankkia samalla uudet nykyaikaiset valvontalaitteet.

MVX-nimeä kantava hanke kestää noin viisi vuotta. Rajavartiolaitos ja sen Vartiolentolaivue ovat valmistelleet hankintaa vuoden 2019 alusta, ja tietopyynnöillä useille konevalmistajille saatiin alustavia vastauksia vuonna 2020. Useita sidosryhmiä konsultoituaan on Rajavartiolaitos laatinut hankkeesta operatiivisen konseptin, jonka pohjalta se on valmis pyytämään konetarjokkaista tarjouksia. Uusien monitoimilentokoneiden hankinta on mukana Sanna Marinin hallitusohjelmassa. Tarjouspyyntöä on jo valmisteltu, ja hankintavaihe odottaa enää valtiovallan tilausvaltuutusta ja määrärahapäätöstä. Kun hankinta kestää viisi vuotta, on valtiovallan päätöksil-

lä nyt jo kiire, jotta uusi toimintavarmuus ja valvontakyvyt saadaan käyttöön viimeistään vuonna 2025. Nykyisten koneiden kunto ja varustelu ei enää vastaa Suomen alueella ja rajoilla tehtävää sekä Itämeren alueen monitahoista valvontaa ja torjuntatoimien johtamiskykyä. Se ei myöskään varmista EU:n rajaturvallisuustoimintaan liittyvässä Frontex-yhteistyössä tarvittavaa kykyä ja erityisesti toiminnan luotettavuutta. Hankkeen esiselvityksissä on todettu, ettei lentokoneille ole muuta korvaavaa välinettä, kertoo majuri Kenneth Rosenqvist, joka toimii laivueen lentotoimintaupseerina ja sa-

Vartiolentolaivue sai Dornier 228 -valvontakoneet käyttöönsä vuonna 1995. Koneet pyritään korvaamaan uusilla koneilla vuonna 2025, jolloin Dornierit tulevat elinkaarensa päähän. Kuva: Katsuhiko Tokunaga 3/2021

Dornieria lentää ohjaamossa kaksi lentäjää. Matkustamossa on kaksi paneelia valvonta- ja järjestelmäoperaattoreille, jotka voivat vaihdella erilaisten sensorinäyttöjen välillä, kommunikoida johtokeskuksiin ja merellä oleviin aluksiin sekä välittää sensorien tietoa datana. Matkustamossa ovat lisäksi istuimet kolmelle matkustajalle. Kuva: Katsuhiko Tokunaga

malla MVX-hankkeen apulaishankepäällikon Suomen valtion ja yhteiskunnan kannalkönä. ta merkittävä ongelma. Siksi me odotamme ‒ Toukokuun 12. päivänä Dornier-kone tuli hankintavaltuutta pikaisesti, Rosenqvist pepalvelleeksi laivuettamme 26 vuotta. Koneilrustelee. la on lennetty kaikkiaan yhteensä 21 000 lentotuntia, mikä ei sinänsä tunnu paljolta, mutDornier 228 -valvontakone ta on huomioitava, että koneilla on lennetty vaativissa sääolosuhteissa, merellä, matalalla Kone on varustettu rajavalvontaan, meripelasja turbulenttisissa oloissa maksimipainoisilla tukseen ja merellisten kohteiden valvontaan. koneilla. Koneet ovat siten olleet kovemmalMyös erilaiset ympäristöön kohdentuvat valla käytöllä normaaliin kaupalliseen käyttöön vontatoimet, etenkin ympäristövahinkojen verrattuna. Niiden rungoille torjunta – öljyvahingot tärei ole tehty peruskorjauksia, keimpänä – ovat jokapäiväisjoten niissä ilmenee vikoja, tä työtä valvontalennoilla. ja huollot kestävät. Myös kaikkien muiden suoKone on varustettu malaisten viranomaisten vir‒ Koneiden sensorit on uurajavalvontaan, sittu vuosina 2009‒2010, ka-apupyynnöt voivat työlmutta nyt jo yli 10-vuotmeripelastukseen ja listää Dornierien miehistöjä. ta vanha tekniikkakin koovat EU:n Fronmerellisten kohteiden Erityistä kee ongelmia. Radio- ja natex-toimintaan osallistumivalvontaan. vigointilaitteet uusittiin sen mukanaan tuomat lenvuonna 2017. Kun meillä not Välimerellä. on vain kaksi konetta, niin Koneilla on lennetty vuoyhden koneen pitkän huollon aikana voi toisittain keskimäärin 250 lentopäivää ja noin sen koneen vikaherkkyys pudottaa jo nyt 800 lentotuntia. Öljypäästöjä on havaittu kriittisen valvontakykymme nollaan, mikä vuosien 1997‒2020 aikana kaikkiaan 966

”

3/2021

kappaletta. Vuonna 2020 saatiin 87 hälytystehtävää. Välimerellä on lennetty kaikkiaan 19 Frontex-operaatiota. Dornier 228 on varsin pienikokoinen merivalvontakone moniin vastaaviin ulkomaisiin verrattuna. Sen toiminta-aika on käytetystä partionopeudesta riippuen maksimissaan vain kolmesta viiteen tuntia ja toimintamatka siten noin 1 000 kilometriä. Koneella on kuitenkin joka sään toimintakyky. Pienen kokonsa ansiosta sen miehistöön kuuluu vain neljä henkilöä: kaksi ohjaajaa ja kaksi operaattoria. Mahdollisille matkustajille on tilaa vain kolmelle, ja neljälle, jos toinen operaattori jää lennolta pois.

MVX-hankkeen tavoitteet Rajavartiolaitos on itse asettanut MVX-hankkeen minimitavoitteeksi samat kyvykkyydet ja varustuksen kuin Dorniereissa on nykyään mutta viimeisimmällä tekniikalla. Jotta käytettävyys – operatiivinen valmius – olisi riittävä, on vaatimuksena edelleen kaksi konetta. Kolmannella koneella jatkuva valmius voitaisiin paremmin turvata, mutta rahoitusta sii-

hen ei uskota saatavan. Uusien koneiden käytettävyys on turvattava kattavilla huolto- ja tukipalveluilla. Keskeistä uusien koneiden osalta on kasvattaa niiden partiointikykyä ja aikaa toimia tapahtumapaikoilla, esimerkiksi öljyvahinkotorjuntatehtävissä, jolloin kohteesta voidaan tuottaa reaaliaikaista tilannekuvaa. Kun Rajavartiolaitoksen toiminta on myös sotilaallista ja tarvittaessa kytköksissä myös Puolustusvoimien toimintaan valtakunnan aluevalvonnassa, erityisesti merialueillamme, ovat reaaliaikaiset ja salatut tietoliikenneyhteydet uudessa varustelussa ensisijalla. Koska MVX-hankkeella on selvästi tarkoituksena hankkia käyttöön Dornieria suurempi konetyyppi, tulee mukaan myös koneen kuljetuskykyyn liittyviä tarpeita, joita on kartoitettu. Ne voivat liittyä myös sidosryhmien tarpeisiin ja toiveisiin. Niihin liittyvät myös sidosryhmien tukemiseen soveltuvat sensorit ja muut järjestelmät. Mahdollisina sidosryhminä mainitaan Puolustusvoimien lisäksi Ympäristöministeriö, STM, Ilmatieteenlaitos, STUK, MMM, LVM ja SM erityisesti pelastus- ja poliisiosastojensa osalta. Valvontalentoja johtaa normaalisti Länsi-Suomen merivartioston johtokeskus Turussa. Vaikuttaa siltä, että Puolustusvoimat on myös kiinnostunut uusien koneiden ky-

ovat tietysti ilmeiset. Pääesikunnassa tarkasvyistä ja varustelusta, johon edellä mainittu telemme, mitä mahdollisuuksia sekä synersalattu tietoliikenneyhteyskin osaltaan vargiaetuja olisi löydettävissä Puolustusvoimimasti liittyy. en hankkeeseen esittämien vaatimustensa RVL:n tiedotustilaisuuden yhteydessä meosalta. MVX-hankkeen osalta Puolustusdia kysyi, ollaanko koneelle luomassa sukelvoimia kiinnostaa tietenkin mahdollisuulusveneen etsintäkykyä. Kun tiedustelin asiaa det esimerkiksi tilannekuvan myöhemmin MVX-hankejakamisen osalta ja tähän kojohtajalta, prikaatikenraakonaisuuteen liittyvät ratli Jari Tolppaselta, ei hän Keskeistä uusien kaisuvaihtoehdot. Aikanaan halunnut avata asiaa sykun Rajavartiolaitos saa vällisemmin, vaan vastakoneiden osalta on RFQ-vastaukset, niin saamsi, että sotilaallinen maankasvattaa niiden me myös Puolustusvoimispuolustus ja alueellisen partiointikykyä sa lisää tietoa siitä, mikä on koskemattomuuden valvonja aikaa toimia mahdollisuuksien ja resurssita ovat Rajavartio laitoksen lakisääteisiä tehtäviä, joitapahtumapaikoilla. en puitteissa järkevä toteuttaa, Leivo kertoo. ta tehdään yhteistoiminnasOn selvää, että tämä sa Puolustusvoimien kanssa. MVX-hanke on osana maamme kokonaisRajavartiolaitos tarkastelee parhaillaan yhdesvaltaista puolustuksemme kehittämistä disä Puolustusvoimien kanssa tarpeita ja mahgitaalisen sodankäynnin suuntaan, johon dollisuuksia hankkia koneisiin näissä tehtäHX-hankkeella ja Laivue 2020:lläkin tähdävissä tarvittavaa suorituskykyä. tään 2030-luvulle. Kysyin asiaa myös Ilmavoimilta, jolla on keskeinen johtokeskus maamme aluevalvonnassa. Pääesikunnassa on nimetty MVX-yhHankkeen kohteet ja rahoitus teyshenkilöksi everstiluutnantti Markus LeiRajavartiolaitoksen tietopyynnöillä on karvo. toitettu toimintaan mahdollisesti soveltuvia ‒ MVX on tietenkin ensisijaisesti Rajavarlentokoneita ja varustuksia. Vastauksia on tiolaitoksen hanke heidän omiin tehtäviinsaatu yhteensä 35, joista osa on tullut lentosä liittyen, mutta yhteiset hyötynäkökulmat

”

MVX-hanke on esiselvittänyt Dornierien korvaamista vuodesta 2019 lähtien. Vuonna 2020 julkaistun tietopyynnön vastausten pohjalta hanke on alustavasti listannut ne valmistajien esittämät konetyypit, jotka voisivat soveltua uudeksi monitoimilentokoneeksi, samalla kun se on laatinut tavoitteesta operatiivisen konseptin. Tilausvaltuuden ja määrärahapäätöksen saatuaan hanke voi edetä vaihtoehtojen ja niiden varustamisen tarkempaan selvitykseen. 3/2021

konevalmistajien lisäksi erilaisilta laite- ja järjestelmätoimittajilta, kun ovat saaneet hankkeen tietoonsa. Markkinoilta ei välttämättä löydy MVX-hankkeeseen suoraan räätälöityä monitoimilentokonetta kaikkine lisäosineen, vaan sopimus jouduttaneen tekemään niin, että konetoimittaja ottaa vastuun kokonaisuuden integroinnista RVL:n vaatimalla tavalla. Itse lentokoneita – valvontajärjestelmän lavetteja – on hanke rekisteröinyt tähän mennessä 14 konetyyppiä. On todennäköistä, että osa pienemmistä ja paineistamattomista karsiutuu pois. Sen sijaan kilpailu tultaneen käymään isompien potkuriturbiini- ja jopa suihkukoneiden välillä. Kyse on lopulta saavutettavasta suorituskyvystä, ja siitä mihin rahat riittävät kaikkine uusine järjestelmineen, jotka tulevat olemaan hankkeen keskeisin osa. Määrärahatarpeeksi Tolppanen kertoo minimissään 60 miljoonaan euroa. Kun samalla kartoitetaan ja määritellään eri sidosryhmien toiveita ja tarpeita koneen varustelun osalta, niin esille nousee niiden mahdollinen osallistuminen koneen varustelun kustannuksiin. Tätä ei Tolppanen tarkemmin avaa, koska asiat ovat vielä keskeneräisiä. Lähtökohta on kuitenkin se, että yhteistoimintaviranomainen maksaa heidän vaatimuksestaan hankittavat laitteet ja varustelun niiltä osin, kun se ei sisälly Rajavartiolaitoksen suorituskykyvaatimuksiin. Rosenqvist toteaa, että 60 miljoonalla eurolla voidaan hankkia esimerkiksi kaksi pikku-ATR-konetta, mutta varustelu vaatii lisäksi

Vartiolentolaivueen lentotoimintaupseeri majuri Kenneth Rosenqvist toimii MVX-hankkeen apulaispäällikkönä.

paljon rahaa. Käytetyt koneet voisivat olla vähän edullisempia, mutta käytetyn ilma-aluksen elinkaari voi jäädä lyhyemmäksi, ja myös elinkaarikustannukset voivat lopulta nousta suuremmiksi uuteen koneeseen verrattuna. Kun valmiita kokonaisuuksia ei ole, tulevat eri järjestelmät ja niiden integrointi koneeseen maksamaan paljon, mitä ei vielä pystytä tarkkaan arvioimaan, ennen kuin kone ja tarvittavat laitteet sekä järjestelmät on valittu, jolloin vasta koneen toimittaja kokonaisvastuullisena voi tehdä lopullisen tarjouksen. Tässä vaiheessa astuvat mukaan myös sidosryhmien tarpeet ja rahoitusmahdollisuudet. Kokonaisuus tulee siten vaatimaan vielä paljon lisäsuunnittelua ennen lopullista hankintapäätöstä.

Tilausvaltuutus ja määräraha ovat mukana hallitusohjelmassa, ja ne ovat ilmeisesti olleet useita kertoja valtioneuvoston käsittelyssä. Päätin kysyä Rajavartiolaitoksen toiminnasta vastaavalta sisäministeriltä Maria Ohisalolta, mikä valtakunnan turvallisuusnäkökulmista tarkasteltuna olemassa olevan hankkeen edistymistä jarruttaa ministeriössä tai valtioneuvoston päätöksenteossa? Lehden painoon mennessä ministeriöstä ilmoitettiin lyhyesti, että kahden uuden valvontalentokoneen hankintaan myönnetään tilausvaltuus vuonna 2021 ja määräraha 60 miljoonaa euroa vuodesta 2022 eteenpäin, mutta valtioneuvoston kehyspäätöksessä vuosille 2022–2025 päätöstä MVX-hankkeen rahoituksesta ei vielä tehty. •

Dornier 228 -valvontakoneen viimeisen päivityksen mukaiset sensorit ja laitteet koneeseen sijoitettuina.

3/2021

Buffalo Wings, ilmasotaa sinitaivailla Teksti: Jukka O. Kauppinen Kuvat: Against The Odds

Brewster on suomalaisille ilmailuharrastajille lähes pyhä sana ja asia. Jos joku ulkomaalainen erehtyy mainitsemaan koneen, saapuvat suomalaiset spleinaamaan siitä joukolla. Joten miten käy, kun yhdysvaltalaiset tekevät lautapelin ja käsittelevät sekä Brewsterin että Suomen ilmavoimien sotaajan toiminnasta? Against The Odds (www.atomagazine.com) on vuodesta 2002 saakka julkaistu pelilehti, jonka jokainen numero on oma, uniikki lautapelinsä. Toisin sanoen, osta lehti, saat lautapelin ‒ tai toisinpäin. Lehden artikkelit avaavat teemoja pelin ympäriltä ja avaavat lukijapelaajalle tapahtumien historiaa, poliittista taustaa, ihmisiä ja kalustoa, näin pohjustaen peliä itseään. Kokonaisvaltainen paketti siis. Lähes kahden vuosikymmenen aikana julkaistuissa numeroissa on käsitelty mitä erilaisimpia aiheita, niin historiallisia kuin mitä-jos-mahdollisuuksia aina antiikin Kreikan sodista eteenpäin. Mielenkiintoiselta vaikuttavia pelejä ovat esimerkiksi Japanin hyökkäys Neuvostoliiton selkään vuonna 1941, panssarisota Ukrainassa vuonna 1944, Vietnamin sodan monet eri taistelut, hunnien sotaretket ja Kiinan sisällissota vuosina 1948‒1949. Erikoisemmilta kuulostavat Die Atombombe, jossa saksalaiset teollisuuspamput ja tiedemiehet yrittävät rakentaa atomipommia pommisateessa, sekä A Thunder Upon the

Land, jossa suomalaisetkin sotilaat kamppailevat emomaa Ruotsin sodissa 1700-luvun alussa Narvan ja Pultavan taisteluissa. Niistä kelpaa loikata toisen maailmansodan taivaille Suomen ja Neuvostoliiton ilmasotaan. Against The Odds -lehden Buffalo Wings -erikoisnumero Suomen ilmasodasta on kiintoisa kohdattava. Peli julkaistiin ensimmäisen kerran vuonna 2012 numerossa 29, mutta painos loppui jo ajat sitten. Niinpä Buffalo Wings on julkaistu nyt uutena ja laajempana painoksena, jossa on alkuperäiseen lautapeliin verrattuna muun muassa uudet ja aiempaa nätimmät nappulat ja karttapohjat, samoin kuin roppakaupalla uutta sisältöä. Buffalo Wings soveltuu yksin tai kaksin pelattavaksi. Yksin touhu on toki laimeampaa kuin kahden pelaajan lentolaivueiden taiste-

luna, etenkin kun pelaajat joutuvat selvittämään aivan ensimmäiseksi, kumpi saa lentää suomalaisena. Samalle laudalle mahtuu tarvittaessa useampikin pelaaja: jokaiselle voidaan antaa vaikkapa oma lentue komennettavaksi, tai yksi ohjastaa pommikoneyksiköitä. Peli pohjautuu J.D. Websterin Fighting Wings -pelijärjestelmään, joka on luotu alkujaankin kuvaamaan ilmasotaa. Se on helposti opittava, nopeatempoinen ja selkeä säännöstö, jolla kolmessa ulottuvuudessa käytävää ilmasotaa voidaan kuvata pelilaudalla ja nappuloilla. Mutta kääntyilevät ja korkeuttaan vaihtelevat lentokoneet ovat hieman eri asia kuin vaikkapa taktisen mittakaavan strategiapelit itärintamalta, jossa pelaajat komentavat joukkueita ja panssarivaunuja. Lentokoneen 3D-lentäminen 2D-kartalla vaatii

B U F FA LO W I N G S FI N l A N D’S FI GHTErS I N AcTI O N, 1939-1942

Paul Söderström, 1942 (SA-Kuva)

Against The Odds: Buffalo Wings -erikoisnumero kuvaa toisen maailmansodan ilmataisteluja Suomen rintamalla. Uusi painos on alkuperäistä laajempi ja kuvaa lentotoimintaa 1939-1944 väliltä. The Beginnings

by J.D. Webster

In the early 1930s the Finnish Air Force’s (FAF) air defense arm consisted of two small squadrons (LeLv) of British biplane fighters. LeLv 24 operated 17 elderly Gloster Gamecocks while LeLv 26 had

Two years of serious consideration and debates followed. Then, in 1937, the 3/2021 Finnish government gave the FAF approval to initiate a five-year modernization and expansion program. Its newly-authorized fighter strength was two fighter regiments (LeR), each with three oversized squadrons of interceptors. In

useita sivuja sääntöjä. Esimerkiksi koneiden kääntyminen tapahtuu 30 astetta kerrallaan ja nousuja laskukulmalle on viisi eri astetta. Ilmataisteluliikkeiden onnistunut suorittaminen riippuu lentokoneiden ominaisuuksista, suorituskyvystä ja lentäjien osaamisesta.

Tarkkaa taustatietoa Historia- ja simulaattoriharrastajana on kiinnostavaa tutkia, miten pikkutarkkaa tietoa Buffalo Wings sisältää. Esimerkiksi neuvostoliittolainen I-16-hävittäjä on kiikkerä, joten kone saattaa lähteä huonolla nopanheitolla kokemattoman lentäjän käsistä. Koneille on määritelty tavanomaisimpien eri korkeuksien suorituskykyarvojen lisäksi muun muassa ohjaamon panssarointi, puolustautumisja vaurioherkkyys ja aseiden tehokkuus eri etäisyyksiltä, vieläpä konevarianttikohtaisesti. Lautapeliksi dataa on yllättävänkin paljon, joten eri konetyyppien ominaisuusliuskoja tiirataan ahkerasti. Vaikeustaso on kuitenkin loppujen lopuksi varsin lempeä, kun sääntöjen opetteluun varaa jonkin verran aikaa ja vaikkapa harjoittelee yksinpelisääntöjä hyödyntämällä. Peli sisältää sekä Suomen että Neuvostoliiton ilmavoimien kalustosta suurimman osan tärkeimmistä rintamalla vuosina 1939‒1944 käytetyistä hävittäjä- ja pommikoneista aina Fokker C.X:stä Blenheimiin ja Gladiatorista Messerschmitteihin sotasaaliskoneitakaan unohtamatta, tai Brewsteriä. Maaobjektien, ilmatorjuntayksiköiden ja karttojen avulla on mahdollista kuvata varsin kattavasti mitä vain talvi- ja jatkosodan ilmasotatilanteita kummankin osapuolen näkökulmasta. Buffalo Wings on yhdysvaltalaiseksi ilmasotahistorialliseksi lautapeliksi hämmäs-

3/2021

tyttävän hyvin perillä aihepiiristään. Oheisartikkelit ovat laadukkaita ja asiallisia, vaikkakin tiivistettyjä. Vaikka Brewster itsessään ei ole maailmalla kovinkaan tunnettu tai suosittu hävittäjäkone, niin sen maineen ympärille rakennettu lautapeli on kuitenkin ollut julkaisijalleen suuri hitti. Aihe siis kiinnostaa maailmalla. Luultavasti Buffalo Wings on nostanut huomattavasti kohderyhmänsä tietämystä Pohjolan taivailla käydystä ilmasodasta. Buffalo Wingsille on julkaistu myös laajennus. Expansion Kit sisältää muun muassa 12 sivua tarkempia tietoja eri lentokoneista, yksityiskohtaisemmat säännöt pommikoneille ja karttoja, joilla niillä voidaan lentää rynnäkkö- ja pommituslentoja. •

Against The Odds 29: Buffalo Wings Lautapeli Pelaajia: 1-2 tai useampia Vaikeustaso: keskitaso Peliaika: 2-3 tuntia Sisältö mm. 22 x 34 -tuumainen kaksipuolinen kartta 280 värillistä nappulaa 20-sivuiset pelisäännöt ja 12 sivua lentokoneiden tietosivuja Pelisuunnittelu: John D. Webster Hinta: 49,95–64,95 USD, Expansion Kit 34,95 USD (sis. postitus) Lisätietoja: www.atomagazine.com www.atomagazine.com/Details.cfm?ProdID=78 www.atomagazine.com/Details.cfm?ProdID=172

SUOMI PÄÄTTÄÄ ITSE

Tarkoitukseensa kehitetty kokonaisuus

Gripen on suunniteltu operatiivisesti ja teknologisesti tehokkaaksi

käytettävyysaste ovat olleet suunnittelun keskiössä, varmistaen, että Gripen on käytettävissä kaikissa tilanteissa.

Gripenin avulla Suomi turvaa alueellisen koskemattomuutensa. Gripen – Älykäs hävittäjä.

EUROFIGHTER HX Lue lisää osoitteessa www.saab.fi. Seuraa meitä Twitterissä ja Facebookissa: @SaabFI.

S IIVE T 3/ 2021

Mörkö-Morane lentää jälleen

YLIVOIMAISTA SUORITUSKYKYÄ. AINUTLAATUISTA ARVOA.

3/2021

Monitoimilentokone Vartiolentolaivueelle

F-35 muuttaa Tanskan puolustuksen Droonit ensihoidon tukena?

TUTUSTU F135:N OMINAISUUKSIIN OSOITTEESSA PRATTWHITNEY.COM

Vampirella suihkukauteen Atolista tuli Aurora

6 414887 225205

PAL.VKO 2021-32

21003

722520-2103

Hinta 9,90 €

-vertailu, 1. osa