SHIPPING MAY20

MAY 2020

SHIPPING

60th Year

Period B No 570

On time - any time!

A globally integrated shipping group

- Transportation (dry bulk, wet, reefer)

LASKARIDIS SHIPPING CO. LTD.

- Shipyards

HEAD OFFICE

- Ship Agency

5, Xenias str. & Ch. Trikoupi

- Logistics

14562, Athens, Greece

- Terminals

Tel.: +30 210 62 84 200

- Fuel Supplies at High Seas - Pelagic Fish Trading

e-mail: athens@laskaridis.com www.laviniabulk.com

SHIPPING INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

CONTENTS

Spotlighting the industry news for more than 6 decades!

MAY 2020

KΩΔIKOΣ 1612 SHIPPING Period B No 570 Vol. 416

NAFTILIA Period A No 1-149

Between us .................................................... 3

Publisher: Evlabia Babili

A Sideways Glance .......................................... 4

Consultants of the edition: Letta Makri, Dimitris Kapranos

Special Surveys Maritime Education & Training ........................ 6 Shipmanagement .......................................... 18

Εχecutive Editor: Letta Makri Editor in Chief: Dimitris Kapranos Advertising Manager: L.D.M. Offices: 9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486, Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr, www.shipping-magazine.gr Owned by: Evlabia Babili

Class Societies.............................................. 26 Report .......................................................... 30 News Digest .................................................. 33

G RE EK S UPP L E M E NT Μεταξύ μας .................................................... 39 Λοξή Ματιά .................................................... 40 Σχόλια ............................................................ 41 Άποψη .......................................................... 44 Ακτοπλοΐα ...................................................... 50 Reportage ...................................................... 53 Ειδήσεις ........................................................ 61 Cover Page Photo: M/V KASTOR Managed by Laskaridis Shipping Co. Ltd.

Founded in 1957 by: Alexander Pop and George P. Ioannides Representatives & Correspondents: JAPAN

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591, Telex: 328 208, Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress: ENTYPOSI graphic arts

103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726, Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by: GS Print 7 Mavrogenous Str., 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2, Fax: +30 210 420 41 24 Price/Subscription

Annual subscription Greece Per copy Greece Annual subscription for U.K. Annual subscription for Europe All other countries

€ 80 € 8 £110 €150 US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved.

No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

The virus is small, the turmoil is great ...

Who, in truth, of all of us journalists, who of the analysts, who from the major international rating agencies, from the grand, luxurious offices in the City of London, Wall Street or Frankfurt, who of the great, successful bankers, who of the billionaire big-time investors and entrepreneurs, who of the major shipowners, who deftly juggle the market’s “ups and downs” and successfully forecast freight prices, who of these was able to predict the storm of the coronavirus?

That such a little germ, a virus that cannot be seen with the naked eye, would bring the economy of the entire world to the brink?

This is not the Yom Kippur War, the Seven Days War or the Gulf War; it is not the Arab-Israeli conflict that shut down the Suez Canal; it is not the US invasion of Iraq and Kuwait; it is not September 11!

Here we are talking about an infinitesimal, invisible “thing” which, in the blink of an eye, tore apart the world!

We can take note – just as an example of what has taken place – the reduction in traffic at Europe’s ports in the first third of 2020, due to the pandemic!

Rotterdam -4.7%, Hamburg -6.6%, Valencia, -5%, Bremerhaven -3.2%, Barcelona -14%, Le Havre -23%, Gdansk-4%, Piraeus -2.4%!

In other words, we are talking about wartime figures! And if one considers the dead we so far have in Italy, Spain, France, the United States, and Brazil, one realizes that Vietnam and the Indochina War were far less deadly than that – the war of the coronavirus – which we have experienced and which we all hope has ended!

A tiny little virus has got the whole world wondering if, in the end, “globalization” and the boundless opening of the markets was a right move or a hasty one. The one sure thing, though, with the turn things had taken after the collapse of “existing socialism”, is that it was very difficult to turn back the tide.

What will be, then? President Trump, who has been hurt more than any other leader in the pandemic, has started a war with the Chinese, who are trying to counter-attack. And as the heavyweights clash, the surrounding small fry flee to be saved!

The lockdown seems to be coming to an end, China has started producing again (who would have imagined, in 1990, that we should expect anything from the Chinese), but the Western economy is on its knees.

And with it, shipping is also in turmoil, as the dearth of cargo is causing seismic vibrations! However, let me note that in the same period (first quarter of 2020), the ports of Gioia Tauro (Italy), Algeciras (Spain) and Antwerp (Belgium), marked a significant increase in freight traffic.

And, of course, no one expects maritime transport to return to its precoronavirus state in the short term. The English say “It takes time”.

Letta Dimopoulou - Makri MAY 2020 SHIPPING 3

A SIDEWAYS GLANCE

First it was the foustanella, now it’s the turn of Kapodistrias!

So, Kapodistrias was a dictator? The foustanella is like “ridiculous fishnet stockings”? Kolokotronis is “problematic”? The uprising of 1821 is a “myth”? The Greek state is a “construct by foreigners”? Should we be declaring Fallmerayer our official historiographer?

For the record, none of this is coincidence. There is a fairly large bipartisan “gang”, comprised of screwed-up leftists who hate anything with a whiff of “nation”, “ethnos”, “religion” and “Orthodox Christianity”, from birth, but also certain “up-to-date” types from the once “conservative” faction, who harbour exactly the same sentiments and have reduced globalization to a panacea and nations to "meaningless labels"...

And it should make no impression in the least that both the screwed-up left and the “up-to-date” types" from the other side hold positions as university teachers.

The dismantling and continuous degradation of our higher education institutions, but also the policies fabricated by some of the "think tanks" (funded by our own money and frequented by various braggarts, to whom “respectable" publications and our frankly bizarre television stations happily provide platforms), indicate that those in question “have their ways...”

You remember, of course, that subversive television construct about 1821, which was shown as a "series" and was the butt of more derision than the unfortunate Mavrogialouros in that old film by Sakellarios!

We’ve been hearing from time to time of the “slaughter of the Ottomans in Tripolitsa”, and the “violence of the Greeks in occupied Smyrna”, and now we’ve reached the construct of “Crowding”, which – fortunately – has earned its rightful place in the Greek conscience!

And now – while the official Greek state has announced the celebration of the 200th anniversary of the Revolution of 1821, a barrage of bullets is being fired again. “Kapodistrias was a dictator!”...

Don’t assume that this barrage, the “expert” firing it (an “academic” of the sort we only get in Greece), or the timing, is accidental...

History, dear readers, for a country like ours and all that is written about it, has tremendous significance.

My brother, the dean of a law school at a large Scottish university, has for years studied the Scottish lawyer, Εdward Mason, who “urged Greece to revolution”, fought in the War of Independence, was given great honours, became a judge, was a public prosecutor at the trial of Kolokotronis, counsel for one of the murderers of Kapodistrias, counsel for Nikitaras at the trial of the Philorthodox Society, professor of Greek history in Ireland and father of Betty Mason, principal of the Plaka School for Girls which belonged to her aunt, Mrs Hill (the latter name probably reminds you of something...)

“How’s it going? Have you finished your research?”, I used to ask my brother from time to time. “What do you think the study of history is?” he used to reply. “Journalism?”

Dimitris Kapranos 4 SHIPPING MAY 2020

SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

A “new normal” in Maritime Refresher Training

by Christiana Prekezes, Executive Coordinator HELMEPA, Board Member WISTA Hellas

During this period of the pandemic, it was widely acknowledged that the human workforce on board ships is a critical element for the smooth continuation of global trade by sea. It became evident that maritime transport is essential for bringing to us all, necessary materials and products, including much needed medicines and pharmaceutical supplies.

Likewise, it became apparent that the uninterrupted flow of goods depends on the dedicated office personnel of managing companies but above all on the hard working men and women, of all ranks, serving onboard vessels all over the world.

With travel restrictions extending fast in various countries, the need for ships to change crews and for seafarers to fly home at the end of their periods of service emerged as grave challenges facing the shipping industry as a consequence of the pandemic.

Just very recently though, many global industry associations came together and agreed on “protocols” setting out measures and procedures to ensure that ship crew changes can take place safely during this crisis. IMO Secretary-General Kitack Lim 6 SHIPPING MAY 2020

endorsed these protocols so now we can only hope that administrations will see that they are implemented allowing the change over of thousands of seafarers!

The role of the maritime press, Greek and foreign, has to be commended, I believe, for projecting the issue that shipping and seafarers are vital to global supply chains, thus contributing to the appreciation of the mariners’ role more widely within the society.

They helped promote the subject in its real dimensions and especially the fact that the safety and wellbeing of seafarers are directly linked to the safe operation of maritime trade.

Nevertheless, life has to go on and seafarers, on shore leave or onboard, should have the opportunity to continue their refresher training, self-development and up skilling. Certificated merchant marine officers should be given the chance to enhance their confidence, improve their decisionmaking ability and competence as well as to enrich their knowledge on topics of relevance to their duties.

To this end, HELMEPA, as a certified Maritime Training Center for “Pollution Prevention, Safety at Sea and Environmental Awareness”, had to adjust to the new realities so as to continue serving the human element in shipping, for which the association was actually founded 38 years ago.

So since mid March, when the scheduled classroom seminars were suspended, HELMEPA began adapting its refresher training to distance learning modules, modifying seminars to Webinars and providing member companies with a number of short video presentations on “Ship’s Handling” topics, in English, covering actually the theoretical part of the relative Bridge Simulator courses. Response has been very positive so far and the Association’s Board of Directors recently decided to continue offering gratis the planned seminars of the 2020 Refresher Training Program as Webinars to member companies for their personnel. In addition, following consent of the Cyprus Maritime Administration, the Marine Environ-

MARITIME EDUCATION & TRAINING

ment Awareness (MEA) 2-day seminar will be soon offered as Webinar and trainees will be able to get formal certification by the Cyprus flag.

Furthermore, the e-Learning program has been opened to member companies with unlimited number of credits so that all interested staff and officers can use it. It consists of two “packages”, Safety and Environmentally related courses, each one including 7 topics.

The trainee can test him/herself and if successfully concluding the exam, a Certificate of Attendance is provided. An increased number of member companies enrolled during the past two months making it available to their officers.

The full mission Bridge Simulator, operating at HELMEPA premises since 2016, includes a variety of courses with the 5-day Bridge Resource Management-BRM being certified by the Maritime Administration of Cyprus.

Shortly, HELMEPA will be offering a certain number of virtual simulator courses to compensate for the impossibility of social distancing measures within the Bridge Simulator room. Deck officers of member companies will be provided the opportunity, from the ease of their house or company premises, to participate in a Refresher Bridge Resource Management course. Details will be soon announced.

We are all witnessing the accelerated uptake of remote technologies and the increased use of the Internet as communication and connectivity become ever significant. As a “new normal” is emerging in all sectors of society – commercial, academic, industrial – the shipping world could not be an exception. Maritime digital transformation is gaining pace and some of the changes brought about will most probably continue in the future.

The global maritime industry, once again, demonstrated its capacity to adapt fast and resourcefully to unprecedented circumstances while not for a moment jeopardizing the smooth transportation of goods by sea. This is something to be

SPECIAL SURVEY

acknowledged. The difficulties managing companies encountered and the uncertainty, anxiety, insecurity and obstacles in daily operations, especially in ports, mariners faced, and still do, should be recognized. This achievement by both operators and workforce should not be overlooked, as it is no small feat. In the contrary, it should be given increased consideration and weight when IMO Committees resume their legislative work, either with physical presence at the Organization’s headquarters in London or by remote meetings.

Excess administrative burden, continuously increased requirements and complex rules and regulations should be avoided if we want, among other, to continue attracting talented, capable young men and women in the maritime profession. As the current situation shows, we are all indebted to the professionalism and dedication of merchant mariners.

We are all witnessing the accelerated uptake of remote technologies and the increased use of the Internet as communication and connectivity become ever significant

MAY 2020 SHIPPING 7

SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

Training in the time of the pandemic Could this be an opportunity?

by Dr Marina Papaioannou, Principal Academy Advisor, DNV GL Maritime Academy Hellas

It seems that, as is the case with most calamities in the history of humanity, the need to continue our activities as much as possible and prepare for the next day of the COVID 19 pandemic, led to a change in our philosophy. And this change also affects how we perceive maritime training creating an opportunity that we should explore.

We have been discussing about the pros and cons of distance learning for quite some time and indeed there are many courses/programs delivered online for some time now.

Although, most of us agree that face to face learning has advantages that cannot be overseen such as connection with instructor and co-participants, immediate exchange of ideas and information, as well as interaction, the employment of new and evolving technology as well as the fact that digitalization has become part of our everyday life, especially for the younger generation, a new era of digital 8 SHIPPING MAY 2020

learning is here to stay!

We, in DNV GL’s Maritime Academy, have been successfully implementing a Live Virtual Classroom training schedule since the beginning of the restrictions in an effort to meet the demands of our customers so that they can continue to receive training at their convenience, from their workplace or home office, without compromising on our long-standing reputation for quality. People also find this an excellent opportunity to invest on training now that they can dedicate the time and get ready for the future.

Prior to course delivery, all our trainers attended familiarisation training to ensure smooth delivery of the courses using the new online tools. Live online courses feature all the same benefits of a physical session including an instructor to deliver the materials in real-time and answer any questions that participants have. An added advantage of virtual training is that participants also save on travel time and expenses. Moreover, people from remote places or onboard vessels that would not be available for training before, are now able to enhance knowledge and competences.

We strongly believe that, although we will hopefully return to our everyday habits sooner or later, the experiences that we have and will continue gaining under these stressful circumstances will be useful for the future that we will create with our clients and that will employ many of the resources we have created.

As blended learning has been in the forefront even before the pandemic, it will certainly be what we will pursue in the times to come. We aim at combining classroom and online training so as to optimize the benefits of blended learning from all aspects: knowledge, time, cost as well as environmental footprint. In this way we will also maintain the personal interaction with our participants enabling them, at the same time, to save on resources.

Until the end of May, DNV GL’s Maritime Academy has delivered in Greece alone around 25 public and inhouse live virtual classroom trainings on standard courses from our portfolio as well as courses optimized for online delivery and even developed to cover particular needs that came up because of the pandemic and the restrictions imposed, such as Remote Audits.

We will always be here for the Maritime community in Greece striving to deliver the best quality in the optimum way.

SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

E-learning at the Forefront of Maritime Education and Training

by Dr. John Kokarakis, Technical Director Hellenic, Black Sea & Adriatic Zone, Bureau Veritas

Shipping is characterized by highly variable operational, regulatory, economic, political, social, and international conditions. Its most critical element the seafarers, requires special skills and training to ensure their competency. Shipping becomes based on knowledge and requires specialized skills.

Electronic learning (E-learning) has come in Maritime Education & Training (MET) and it has brought both a learning revolution and a significant evolution. It is a new training mode which has become very important in the time of quarantine and online teaching. It can take the form of webinars or even integrated courses disseminating specialized knowledge and concepts through the information networks and the internet.

Today’s pandemic mandates the extensive exploration of Elearning in MET. E-learning also breaks the boundaries and enhances the globalization of MET since it can be accessible from all over the world.

E-learning also known as distance-learning is not a novel concept. It has been applied extensively in the past in universities all over the world, catering to the increasingly limited time of professionals and the multiplication of available infor10 SHIPPING MAY 2020

mation. Classification societies, among others, have added distance-learning in their toolbox initially as an internal tool, and more frequently in the days of COVID-19 in the form of Webinars on a variety of topics of interest.

Inherent advantages in E-learning have propelled it to an annual growth of about 80%. A major advantage is the dramatic reduction of cost by eliminating transport and accommodation expenses as well as reducing greatly classroom infrastructure costs. This is done with simultaneous shortening of training time and improvement of training efficiency.

Trainees study at their own pace while working. Training is no longer a collective event but it becomes autonomous. It is a personalized experience, adapted to the specific learning style of each trainee, to their habits and repeated upon need.

Learning efficiency increases greatly. Computer revolution of our days makes it possible to transmit a document with a variety of photos, pictures, graphs, audio and video files which make the training more attractive, livelier and more interesting. The trainee gets the feeling that they are part of the course in the relaxed environment of their home at their time. Learning pressure is reduced. The rich content of the training material in an electronic course can stimulate the learning enthusiasm of the trainee and enhance his/her learning motivation. Resources are shared with the pressing of a button and updates can be also equally rapid. Collective accumulated knowledge and expertise can be thus communicated and shared by the whole staff in a shipping company without the inevitable distractions of the day-to-day management of the fleet. Maritime companies now have the flexibility to access and interact with a wide choice of leading authorities worldwide, teaching remotely/electronically a vast array of ideas and skills. Traditional face-to-face training is more difficult to update and change since there are more intensive restrictions on time and space, lacking the variability of choices present in electronic training.

Faithful to the axiom that “the enemy of good is the better”, E-learning has its weak points. The backbone of Elearning is the information network and equipment. It cannot be conducted without relevant hardware and software. In a way, being in the public front, makes E-learning vulnerable and subject to attacks and misinformation. Lack of internet connection or an unstable one may make it impossible and generate a negative prerogative. In places with “weak” net-

MARITIME EDUCATION & TRAINING

work infrastructure, it is expected that E-learning will not become an important tool for training. The idea of “computer-human” interaction replacing the traditional teacher-student face to face direct communication is characterized as lacking the emotional links necessary in teaching. It is not only the teacher-student interaction which is lost but also the student-student interaction with the motivation and competitiveness of team learning. Potentially, E-learning can be combined with the traditional face-to-face interaction. Webinars organized by shipping organizations and classification societies have this hybrid pattern by enrichment of the training with Q&A sessions and/or intermediate polls and questionnaires.

MET is highly standardized and specialized following the mandates of the statutory Standards for Training, Certification & Watchkeeping, STCW, statutory regulation. Technological evolutions combined with a flooding of new regulations necessitate the continuous update of the STCW Convention. On-shore and offshore personnel in shipping companies and predominantly the seafarers are called to familiarize themselves with plethora of new tools and rules like the electronic chart system for example and many more in order to keep their level of competency.

The use of simulators in maritime education and training is another form of E-learning. It is an essential component for developing seafarer competencies. The utilization of simulator technologies in MET has been commonplace for decades and is well supported by the IMO STCW to ensure a balance between academic and vocational training. Instructors create diverse scenarios, which would not be feasible or advisable to be implemented in real life by a trainee. Three-dimensional visualization can reduce the gap between simulator screen and real life. Emerging immersive technologies, such as Virtual Reality, VR, Augmented Reality, AR, and Mixed Reality, MR, have created new possibilities for MET. VR is a computer generated three-dimensional graphical representation of an environment in which users can be immersed with a Head Mounted Device, HMD. The HMD provides stereoscopic view and fully covers the eyes of the user. AR is an overlay of information on the real world. AR is a view of the surrounding realworld environment enhanced and augmented with computergenerated information. MR merges real and virtual worlds to produce environments where physical and digital objects coexist and interact. HMDs are affordable, flexible, portable, and powerful. VR, AR, and MR HMDs provide a powerful supplement to the current toolbox of MET, opening new areas and applications.

The one- million- dollar question is if E-learning is suitable in

SPECIAL SURVEY

maritime education and learning. Two of the major stumbling blocks in MET are the high cost of tuition and the lack of qualified teachers. In the electronic model of learning both of these stumbling blocks are removed due to the reduction of cost and the flexibility and ability to reach many students eliminating the teacher shortage. Furthermore, the global pattern of E-learning can make knowledge available to seafarers at the most remote corners of the globe.

The need of continuous update and recycling of knowledge in MET is easily fulfilled by Elearning. E-courses are amenable to standardization and utilization of models like the ones developed by IMO in the recent years. The utilization of electronic tools in transmission of knowledge and training has been instituted by the Manila amendment of the STCW Convention which fully accepts E-learning in MET. In that spirit, e-courses offered even by commercial entities are recognized by the Flag Administrations.

The new teaching model and philosophy employs the most modern software and hardware to disseminate low cost yet high value knowledge and increases dramatically the resources of the shipping world. Utilization of hybrid learning with combination of E-learning and direct interaction improves the self-learning ability of the trainee and enhances their innovation ability. It appears that the COVID-19 pandemic may have been a “blessing in disguise” since it has demonstrated in the best possible way that remote learning and training can be a valuable learning resource free from temporal and geographical constraints. It will thus become the norm to achieve a lifelong continuing education update.

Application of E-learning must become the permanent/lifelong means of knowledge transmission due to its flexibility, wealth of resources and removal of stumbling blocks such as lack of teachers and high tuition costs.

The new teaching model and philosophy employs the most modern software and hardware to disseminate low cost yet high value knowledge and increases dramatically the resources of the shipping world

SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

Training to meet shipping’s evolving needs

by Ioannis Iakovou, South Europe Area Marine Management Systems & Client Training Manager, Lloyd’s Register

Standfirst: Combining maritime expertise and digital skills is the way forward as the convergence between the physical and cyber worlds change the shape of shipping.

In a world of increased complexity and amidst challenging times for the global shipping industry, investing in skill is vital for success and keeping people, ships and environment safe.

With the risk landscape evolving, and the emergence of with new regulations and novel technologies, the industry needs people who can do the job properly and in a timely manner.

Competence creates a winning safety culture and at Lloyd’s Register (LR), safety is at the core of all we do.

Having trained almost 18,500 individuals since 2000, LR’s Greek Training Centre is among LR’s key “training centres of excellence” worldwide. Led by world-class subject experts and field specialists, our training courses advance knowledge around class, statutory and regulation as well as safety and environmental management, ensuring technical excellence and operational efficiency, while fostering a safety culture.

As one of the world’s leading classification societies, providing a statutory approval service on behalf of more than 100 flag Administrations worldwide, we have transferred our field knowledge and practical experience into interactive training courses. Marine training involves sharing our specialists’ knowledge and experience in a relevant, engaging and effective manner. Through our classroom sessions, e-learning courses or blended learning approaches, we help our clients move forward, develop their people, and improve their overall business performance.

Marine training has become more challenging as shipping has become more complex. Our focus is to provide our 260-year knowledge of regulatory issues and best technical insight to support our clients navigate these changes.

As the industry continues to address its environmental responsibilities, additional training challenges emerge.

12 SHIPPING MAY 2020

Current and future regulations ask for new competencies for both onboard and ashore personnel. By way of example, to help clients prepare for the IMO 2020 Sulphur Cap, we used our in-house knowledge and expertise of fuel marine systems and quality of low-sulphur fuel, addressing their needs for a smooth changeover.

Covid-19 has also been a catalyst for exploring different ways of doing things, with remote capability becoming critical in recent months. At this time, traditional classroom training schemes have temporarily paused, leaving room for more flexible, virtual learning. On a global level, we have reshaped some of our courses, such as Risk Management and Incident Investigation, to virtual classroom sessions, delivered in real-time by experienced tutors.

Using our online platform and interactive tools, such as WebCam, chat-boxes, white-boards and polls, our eattendees become familiar with risk management concepts and how to carry out operational risk assessments and incident investigations, from the comfort of their own homes.

Combining maritime expertise and digital skills is the way forward as innovative technologies, digital tools and the convergence between physical and cyber, change the shape of shipping. This is why we offer the appropriate level of training to build trust in digital and prepare seafarers for operating safely with the digital sphere.

Following the acquisition of award-winning cybersecurity experts Nettitude, LR offers a wide portfolio of specialist awareness and technical training, helping customers address cyber threats and embed cyber security within company culture.

In Greece and beyond, LR also collaborates with external technology providers and specialist experts, whose innovative tools enrich the learning experience and foster a better understanding of complex situations. All this underlines our ambition to support our clients run their assets safely, efficiently and profitably.

SPECIAL SURVEY

MARITIME EDUCATION & TRAINING

RINA - Global Marine Training Centre

by Dr. Stefanos Chatzinikolaou, Senior Manager, Global Marine Training Centre, RINA Hellas Ltd

essential crew changeover patterns cannot be met, while the inspection/surveys activities are either operated remotely or postponed. RINA Class Society, with the IT infrastructures provided, and the agile work model already in place and consolidated, secured the continuance of all operations of the company, despite having extended application of home working to all employees.

Education and training in the pandemic

Communication in the global health crisis The COVID-19 outbreak is affecting the life and work of people across the globe. Due to the lockdown measures that have been progressively enforced first in Asia and then in EU and the USA, online communication is being widely applied as a vital resilience measure for both life and work purposes. A great increase of online collaboration through meetings, webinars and remote operations is being practiced for keeping engaged companies’ personnel and for business continuity. With the crisis still evolving, the new online communication models are expected to remain as equal alternatives to the physical presence in the working environment.

In the maritime transport sector, except for the cruise industry, a large portion of maritime operations continued in the crisis, and the main issues observed are due to the discontinuance of operations in the sister transport sector of aviation. Without aviation, the ships moving worldwide cannot be easily reached and the 14 SHIPPING MAY 2020

The global health crisis has a big impact on educational and training activities. Schools, academies and universities in many countries have been forced to stop the educational activities requiring physical presence, a measure historically taken mainly during war. Many training activities have switched to online mode and a plethora of other online initiatives similar to training are proposed.

The Global Marine Training Centre, located in Piraeus, in the heart of the Greek shipping community, is the RINA responsible unit for marine training programmes. The first reaction of the Centre to the outbreak was to gradually put on-hold all classroom training courses scheduled for the first semester of this year. Since the crisis status and the respective measures differ from country to country, resuming the classroom training activity will be subject to a case-by-case evaluation.

Recently, the Global Marine Training Centre has announced an online training programme which will run in the post lockdown period. The synchronous training approach has been selected in this programme, which requires trainees and their instructors to be present online at the same time, interacting through a special training platform, thus replicating a classroom environment (virtual class). Innovative technology (Virtual Reality, VR) is applied to offer a live experience, as for example with the virtual tour onboard in the online Hazmat Expert course.

Gamification and online testing are used for the transparent trainees’ assessment. Even if this synchronous online option has some technical prerequisites from the trainee’s systems in order to be effective, there are obvious benefits which justify the decision to move forward with this training option. Available is also a list of

MARITIME EDUCATION & TRAINING

asynchronous training titles that can be offered to shipping companies through RINA’s learning management system.

Current and future training needs

SPECIAL SURVEY

Our experts continuously work to transfer the knowledge to classrooms, from RINA’s long-standing consolidated tradition in the fields of ship classification and certification

Training needs of shipping companies cannot be put on hold. Apart from traditional training requests, arising from the high safety, security and environmental standards that are always anticipated from shipping, a growing number of training requests is observed in recent years owing to the rapid introduction of new technology and to the enforcement of new regulations. In particular, the digital transformation, which is currently ongoing in international shipping, is creating new competence areas where the training of onboard and ashore personnel should focus on. Moreover, the heavy environmental agenda of shipping which in recent years is adding new rules for different environmental drivers (sulphur and nitrogen oxide emissions, ballast water, hazardous materials in recycling, and greenhouse gases) creates additional training requirements.

Increased training demands are projected also for the future, which is justified from the very ambitious environmental targets set for international shipping up to 2050 (i.e. Initial IMO Strategy on reduction of GHG emissions from ships). These can be understood as a run against the clock for international shipping, which will involve radical changes in ships operating profiles, advanced designs, innovative low emission technologies and new cleaner fuels and alternative power generation options. All the above will change the ship life cycle from design to recycling and will require an ambitious knowledge transfer effort inside the industry.

RINA approach in marine training To achieve our objectives and keep up with all developments, we are working close to the international shipping community, in order to understand their learning needs and produce adequate training materials to treat these needs. Our experts continuously work to transfer the knowledge to classrooms, from RINA’s long-standing consolidated tradition in the fields of ship classifi-

cation and certification.

Having senior RINA delegates following the international fora that set the international maritime regime, enables the Global Marine Training Centre to continuously update its training materials and to appropriately inform on all regulatory developments. The Centre has established training synergies with academic institutions and hightechnology companies, to develop and deliver premium training topics. Connecting training with innovation is of paramount importance for the Centre; we are keeping a close eye to innovation and working to incorporate in the training process the results from the worldwide RINA research activities. The Global Marine Training Centre is working within a European research network and is currently running three research projects with EU funding.

Overall, in the Global Marine Training Centre of RINA we apply new methods and tools that can radically improve the practicality and efficacy of marine training. Our main objective is to have available high-quality training material for the emerging training/learning needs of international shipping.

MAY 2020 SHIPPING 15

IMO

Crew changeovers needed urgently to support safe flow of commerce by sea The need for crew changeovers to take place is of the utmost urgency, IMO Secretary-General Kitack Lim and shipping industry representatives agreed, during a virtual IMO-industry meeting hosted by IMO (30 April).

Many seafarers on board ships (and personnel in the offshore industry) have been on enforced extended contracts during the COVID-19 pandemic, with restrictions on travel making it difficult for crew to leave ships and for new crew to join ships. These extended stays on board could have significant repercussions for crew wellbeing as well as for ship operations, several NGOs said.

Representatives of the International Chamber of Shipping (ICS) Secretary-General Kitack Lim and the International Transport Workers’ Federation (ITF) highlighted their work in leading a call for “hub” airports and seaports to be established, so that crew changes could take place more easily. Work is ongoing with governments, port authorities, health authorities and others to develop protocols for crew changes and crew movements. ICS said they estimated that 150,000 seafarers were trapped at sea and needed to change over as soon as possible.

IMO Secretary-General Lim and industry representatives highlighted their appreciation for seafarers working on the front line to keep trade of essential goods flowing during the pandemic. They reiterated the need for seafarers, port workers and related personnel to be designated as key workers.

The meeting was updated on ongoing collaborative work underway to address specific issues during the pandemic.

IMO has been working with other UN agencies and bodies to issue joint guidance and statements, and to disseminate communications received from Member States detailing their arrangements for issues such as certificate extensions.

These are available on the IMO website.

The International Association of Classification Societies (IACS) highlighted the efforts of IACS member surveyors to continue to certify ships for compliance with international treaty and class requirements, sometimes using techniques such as remote surveying where this was feasible. When surveyors do go on board, provision of personal protective equipment is critical.

There are legal questions over what happens when or if extensions of certificates need to go beyond the three months permitted extension in exceptional circumstances provided for under IMO treaties. The IMO Secretariat noted that this issue was under active consideration.

NGOs were invited to submit their views and updates on survey and certification, seafarer changeover and other concerns, including the prioritization and rescheduling of IMO meetings to the forthcoming thirtysecond Extraordinary Session of the IMO Council, which is being held by correspondence from May to mid-July.

IMO Secretary-General Lim pledged to continue to collaborate and cooperate – including diplomatic consultations with Member States – to tackle the challenges caused by the COVID-19 pandemic, in particular to address the issues faced by seafarers.

The virtual roundtable meeting with the shipping industry was held on 30 April. It was attended by IMO Secretary-General Kitack Lim and IMO Directors, and heads or representatives from the following NGOs in consultative status with IMO: BIMCO; Cruise Lines International Association (CLIA); International Association of Classification Societies (IACS): International Association of Ports and Harbours (IAPH); International Chamber of Shipping (ICS); International Federation of Shipmasters’ Associations (IFSMA); International Marine Contractors Association (IMCA); International Association of Dry Cargo Shipowners (INTERCARGO): INTERFERRY; International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO); International Parcel Tanker Association (IPTA); International Transport Workers Federation (ITF); Oil Companies International Marine Forum (OCIMF); World Shipping Council (WSC).

Source: IMO

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Theophanis Theophanous: We can lick Covid-19 hardships into opportunities.

One of BSM’s fundamental goals is to provide high quality, value-added services that fully meet customers’ needs but, it is really during difficult times that 3rd party management services can offer extra benefit. We are confident that via our global network, worldwide collective experience and service variety, that we can provide solutions and proficiently deliver where others cannot.

During the coronavirus phase, the Schulte Group has moved swiftly and efficiently to create various contingency plans and tackle issues at all levels whether ashore or onboard. Our already existing and ever evolving infrastructure has ensured no business disruption whatsoever. Whilst our reputation and proven track record has eased any potential Owners’ or Charterers’ concerns with efficiency, adaptation and problem solving. BSM, now more than ever shall follow our successful strategy of setting the path and being at the forefront of the industry rather than just adapting to change. We remain true to our goals of providing value for money to our clients, with our unobstructed quality service, transparency and partnership.

Greek owners and operators have a wellknown knack of turning adversity into opportunity, says Theophanis Theophanous, managing director of Bernhard Schulte Shipmanagement (Hellas). They need not worry as BS has welloiled contingency plans in place to deal with an expected rise in costs when the crisis is over, even as ship finance remains tight.

While the market was slowly but steadily showing signs of improvement, the coronavirus suddenly turned up. How are you dealing with this unexpected development? What has changed in your plans?

It is rather unfortunate that the shipping industry’s longawaited upward trend has now been halted due to the coronavirus pandemic. Shipping has been hit hard, like most industries, and since our business is heavily dependent on global financial growth, any slow down of the world economy has a negative impact. Nevertheless, after coping with more than a decade of challenging times it is safe to assume that shipping companies have abundant experience to draw upon and are fully capable of adjusting and evolving. Ship-owners in Greece are adaptive and have an uncanny knack of turning 18 SHIPPING MAY 2020

Do you think ship financing will become even more difficult or might the pandemic lead to the need to strengthen it through financial institutions?

Ship financing has been substantially affected throughout the past years. Traditional bank lending offered by Western financing models has been on a steady decline for more than a decade, with European banks turning their backs on shipping and USA banks keeping a very small portfolio. The pandemic has heavily impacted the financing sector by virtually ceasing any activity, providing another hefty blow to the already wounded financing capabilities. The newly developed Far Eastern lending or leasing models that were slowly building up momentum have also been negatively impacted but it is expected to be the one that will start showing signs of recovery first. Non-traditional fund raising capital models, such as hedge funds of large consortiums, generally offer less-attractive financing terms that in this instance are nonviable and therefore they are even being offloaded.

Generally speaking, such an unstable and frail freight market which heavily affects the sale and purchase balance, subsequently drives traditional financial institutions profit margins down, making the shipping industry a less attractive business for them. It is expected that Governments shall not offer a helping hand to shipping but will likely opt to offer incentives to other industries that have also suffered great losses due to the pandemic. Therefore, shipping will be left to utilise own capital for financing.

In other words, maritime financing is not expected to be

SHIPMANAGEMENT

strengthened but hopefully the banks that already have exposure and a shipping portfolio will continue to support the sector as they did before the pandemic. Nevertheless, there are always opportunities for prudent Owners in a competitive market and with own capital available to invest that has historically proven to be profitable.

How is the confinement of crew members on board being handled, given that their transportation is now difficult? Is this issue incurring large costs for ship management?

Communication first and foremost, in order to keep our crew informed, avoid any frustration and keep morale from dropping. BSM swiftly provided a “shipboard outbreak management plan”, including virus drills, to assist Masters in dealing with any potential COVID-19 emergencies. Our fleet have been addressed by the Schulte Group CEO Mr. Ian Beveridge, via our Corporate functions and the Managing Directors, Fleet Managers and Crew Managers of each Shipmanagement Centre. The BSM managed vessels have thankfully remained virus free through adherence to guidance that was disseminated and the devotion of our crew. Seafarers, like their families, friends and shore based colleagues were obliged to follow restrictions put in place worldwide however, we have seen a variety of incentives from Owners to make the time onboard more pleasant and offer rewards to crew.

The increase in costs, as per your question, will definitely be faced now that crew changes will take place on a large scale, with travel costs much higher than before and crucial training that has significantly accumulated but remains essential for crew, to accomplished prior to embarkation.

Crew changes were more or less completely suspended until the end of April except for a minimal number of exceptions. However, based on information that we have gathered from Intermanager, industry bodies, ports and agencies as well as medical partners and the World Health Organisation we are now working to achieve more embarkation/disembarkation activity and safely return back to a more normal way of operation.

Will the depreciation of the price of oil offer you any leeway? Will you have more scope for movement in the emergency situation created by the virus?

The oil industry was caught in what seems to be the perfect storm. On the one side it was hit by the severe drop of oil demand due to the pandemic; with countries being in lock down, factories being shut down, movement restrictions to mention but a few and on the other side being the victim of the Russia and Saudi Arabia trade war, that could not come to an agreement to reduce production and thus supply. As a result and for the first time in history, the price of oil dropped below zero and entered negative values with oil producers having to pay to get rid of oil due to lack of storage capabilities.

For the shipping industry the oil drop can of course be considered as a positive outcome. The Dry sector benefitted

SPECIAL SURVEY

since the freight was not heavily affected or driven down by high fuel prices. With the IMO 2020 imposed restrictions on fuel characteristics it was expected that the high compliant fuel prices would devastate the freight market however, the oil drop counterbalanced this effect. The only parties that could in a sense be dissatisfied would be the key players that heavily invested or are committed to invest in scrubbers since with oil prices at low levels, their return on investment timeframe is prolonged.

The wet sector is currently enjoying the benefits of the oil drop as well. Despite oil demand for actual use continuing to be low, the demand for oil storage is extremely high as investors wish to buy cheap, keep their cargo and then sell when price is balanced. This has opened new opportunities for Tanker Owners as they can now use their vessels as storage facilities, having vessels idle or with slow steaming also achieves an OPEX reduction but with high freights. There is even a pleasant buzz around the second-hand tanker market since investors wish to capitalise on the industry’s boom.

Needless to mention, the unprecedented oil price drop makes any short or long term predictions precarious and thus investment projections unsafe. Greek ship-owners however have developed a good ‘nose’ and are Masters in sniffing out profitable business capabilities that exploit any event.

What might be your company’s plans for the near future?

Operational wise, in the immediate future, our focus is on supporting the Owners with whom we work, by retaining service stability but also providing adaptive solutions where required. To achieve this, in these unfamiliar times, our efforts remain directed towards retaining our synergies, client collaboration and using unrestricted communication, to ensure we finely tune our service provision to match client needs.

For the remainder of this year and for the upcoming two years ahead, BSM Hellas is full steam ahead working on a strategically planned expansion. We are pleased to be expecting an increase in dry, wet and gas sectors as well as our local crew and shipmanagement teams.

There is also an impending change of office location to match this development and we are really looking forward to this exciting new environment, to further drive our positive mood and ensuing vessel management activities.

MAY 2020 SHIPPING 19

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Phoenix is confident of a post-Covid rebound larly, in the West, once the pandemic was at its forte, freight rates declined significantly and seem to be going now into stabilization mode, yet again, at depressed levels slightly above operating expenses for all segments. Electing to keep vessels on shorter employment periods in hopes of an improved market is one of the strategies employed by a number of owners whilst others elected to reposition vessels into ranges where earnings may provide better returns. Additionally, the market reacted with a slew of fixtures based on split rates representing the belief that this anomaly will be short lived and the market will find a healthier equilibrium in the near future. It is very evident that the depressed market is mostly a function of lack of demand due to reduced industrial production and negative psychology rather than a systemic oversupply of vessels. We are of the opinion that there will be a gradual comeback to healthier levels and whereas we would be of the opinion that we should see a “V� shaped recovery, the market has yet to show any such signs.

Shipping has every chance of enjoying a rebound after the present vicissitudes of Covid19, says George Gourdomichalis, managing director of Phoenix Shipping and Trading. True, the crisis has not been good for ship finance or crew morale and efficiency, but there are ways in which it can be economically confronted, such as through shorter ship employment times.

While the market was slowly but steadily showing signs of improvement, the coronavirus suddenly turned up. How are you dealing with this unexpected development? What has changed in your plans?

The effects of the Covid-19 pandemic on the dry market are a function of both significantly reduced demand but also negative psychology resulting from uncertainty.

Depressed freight rates were first noticeable in the Far East where the pandemic started and over time are now also evident in the Western Hemisphere. As the pandemic slowed down and started to come into check in the East, freight rates reversed their decline and very slightly rebounded to stabilize albeit mostly in negative ground below daily operating expenses for all segments. Simi20 SHIPPING MAY 2020

Do you think ship financing will become even more difficult or might the pandemic lead to the need to strengthen it through financial institutions?

Debt has been a difficult and scarce commodity over the past few years and we believe it shall continue to be so and any pandemic effects will be negative and not positive. We believe that debt providers place a premium on liquidity regardless of the fact that interest rates are moving into zero and possible even negative territory. As such we see even more stringent approaches by banks and others providing debt to our industry which may be a blessing in disguise as it should result in better capitalized companies, especially for those taking advantage of lower valuations and acquiring vessels at attractive levels with measured debt which in an environment of recovering values will mean even lower LTV ratios.

How is the confinement of crew members on board being handled, given that their transportation is now difficult? Is this issue incurring large costs for ship management?

Crew are on the front line of the pandemic and unfortunately subject to a variety of restrictions ranging from no shore leave to no rotation. Additionally, the scrutiny of many nations in terms of verification of health is at differ-

SHIPMANAGEMENT

SPECIAL SURVEY

ent standard and in different format from port to port creating at time undue burden on crew and managers.

Whereas there may be no direct additional cost, there is an indirect cost which is associated with crew fatigue and thus possibly higher risk of errors and omissions as well as disruption of crew rotations and training.

Will the depreciation of the price of oil offer you any leeway? Will you have more scope for movement in the emergency situation created by the virus?

The considerable decrease in oil prices has inevitably led to lower bunker costs as well as lower lubricating oil cost.

Naturally the latter will assist in offsetting to a certain degree any upward pressures on daily operating expenses; as for the former, a number of owners have taken the opportunity to “fill up” their vessel tanks at an attractive cost and those who choose to employ their vessels on voyage terms instead of time charter may be more competitive. However, at the same time, as the market, especially in larger sizes, is “operator” dominated, with fuel costs decreasing there is an attempt by charterers to press rates downwards on the back of the premise that fuel is the largest component of freight. This has met with resistance from owners but in general we are price takers so not that easy. One more interesting aspect of the fall in bunker prices is that the scrubber manufacturer

marketing basis of the comparative advantage of scrubber fitted vessels is now very much diminished and at risk.

What might be your company’s plans for the near future?

We continue, as always, to operate our managed fleet on short to medium term employment with a view towards disposal of older vessels and fleet renewal. However, as we have also stated in the past we believe that a more “industrial” approach is warranted, such that longer term employment options are considered whether on straight time charter or on the back of contracts of affreightment as well as specific use vessels dedicated to specific charterer demands.

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

V.Ships tries medical management being done using maritime routes, we are amazed that seafarers across the world are still not recognized as key workers meaning long stays on board that could have been avoided.

Unfortunately, the crew change restrictions have meant that we have not been able to relieve crews that were on board when the crisis hit. This has had two different negative impacts, one for those having to stay for long periods on board their current vessel and the other being for those seafarers currently ashore who are unable to get back out to sea and earn a wage to support their families.

We have been working closely with all of our customers, as well as industry organisations and governments to ensure that the current crisis has as little impact as possible on all aspects of the industry.

Hiring a medical management team to handle the consequences of Covid-19 is one way V.Ships is tackling the coronavirus crisis, according to its managing director, Kostas Contes. This is mainly because its most adverse effects have been seen in crew management, in rising costs and higher fatigue. But, he says, “shipping has to keep going, however challenging”.

While the market was slowly but steadily showing signs of improvement, the coronavirus suddenly turned up. How are you dealing with this unexpected development? What has changed in your plans?

Alongside many other operators within the maritime industry, we had to deal with a number of challenges and adjust to a new way of working while ensuring that we remain fully operational and deliver the best possible service to our customers.

The impact of the novel coronavirus on shipping operations has been so far significant as extended shutdowns and port closures around the globe have made the operation of core vessel related activities extremely difficult.

Without doubt, one of the biggest effects we have seen has been that of all crew changes being put on hold or drastically restricted. Despite over 90% of all world trade 22 SHIPPING MAY 2020

Do you think ship financing will become even more difficult or might the pandemic lead to the need to strengthen it through financial institutions?

It’s an interesting question and one that probably won’t be answered until we know the full effects of the Coronavirus crisis. One thing that is clear and is a sentiment widely shared across the globe is that there is a definite need to keep the global economy going and that means keeping the shipping industry going, however challenging.

What is clear is that a number of operators are already experiencing major difficulties and the possibility of defaulting on payments, non-payments and businesses no longer being able to operate is becoming increasingly likely.

Following the dramatic recent falling oil prices and the ever-increasing concern around the impact of coronavirus, shipping financiers and owners are having to constantly monitor the implications of any financing agreements currently in place. The still on-going pandemic and current market and freight conditions urge financial institutions to become more patient with existing customers’ debt obligations.

At the same time, new loan business becomes increasingly challenging as prevailing rates stand well below required break-even rates.

How is the confinement of crew members on board being handled, given that their transportation is now difficult? Is this issue incurring large costs for ship management?

The welfare and wellbeing of our people, whether ashore or afloat, has always been and will continue to be our primary concern. Without healthy, happy crew employed onboard these vessels it would not be possible to have safe and efficient ships. And, while the morale on most vessels

SHIPMANAGEMENT

is still very good, creating a situation where crew become fatigued, physically and emotionally, could eventually lead to situations where accidents, and unsafe vessel operations occurs. Something we are working hard to avoid at all costs.

At, V.Group we have been working hard to mitigate the impact of long stays on-board for crew. In line with our value of ‘We care’, the V.Group HSEQ team have launched an initiative where senior leaders hold engagement calls with our fleet ensuring our colleagues at sea that we are here to listen to their needs and support them throughout this unforeseen situation.

We are also actively working within the industry with federations such as the International Chamber of Shipping and seafarer unions like the ITF, to prioritise seafarer travel as ‘key transport workers’.

Our team has also been actively working on creating a ‘safe corridor’ between major crew supply regions and major crew change ports to get crew home and make sure those on shore can get to sea.

In an effort to make crew stays on-board the best possible, we have created a number of support mechanisms within the business such as helplines, chat support and 24/7 access to medical advice. In addition to these, V. Group has increased internet allowance for all vessels across our fleet while we make sure that we communicate regularly with our seafarers and their families.

Will the depreciation of the price of oil offer you any leeway? Will you have more scope for movement in the emergency situation created by the virus?

As a third party ship manager we are not directly affected by oil price fluctuations, however what is clear is that ship owners could be affected more significantly.

There’s really two main points in this. Firstly, is the impact of oil prices on tanker earnings, which only applies

SPECIAL SURVEY

to tanker owners. Tanker owners are largely benefitting from the current market conditions although many believe these earning won’t be sustainable in the long term and in fact, the industry is already reflecting these feelings.

The other factor is the impact on bunker prices, which will affect all businesses within the industry.

What will actually happen is still yet to be determined but as a business, we don’t expect for the depreciation in oil prices to greatly affect us directly.

What might be your company’s plans for the near future?

Our plans for the near future remain focused on flawless service delivery to our customers while ensuring the health and wellbeing of our staff and seafarers.

Our immediate priority is to ensure that the seafarers currently on-board our vessels at the end of their contract get home to see their families while those currently waiting on shore get the chance to earn an income to support their families.

We will continue to provide our people with the very latest information and advice regarding Covid-19 to help keep them safe. All our policies and procedures are created in compliance with the World Health Organization (WHO), the International Chamber of Shipping (ICS) and Intertanko - Outbreak Management Plan: Covid-19.

We have appointed an industry leading medical management company to provide our managed vessels with 24/7 COVID-19 advice. Each vessel also has an Isolation Plan in place, detailing the measures to take in the event of a virus outbreak.

V.Group is committed to ensuring business continuity.

This includes maintaining our focus on safe vessel operations with certification and commercial acceptances being maintained.

We also remain focused on ensuring Planned Maintenance Systems are maintained, critical spare parts are onboard and purchase orders in place to replenish stocks.

With careful planning, our global procurement team have worked hard to reduce the impact of the pandemic on this area.

Finally, we remain focused in growing our operation in Greece while maintaining our customer-focused high quality service. The main challenge is supporting our Greek clients to grow, diversify and save costs with use of our platforms, systems and our economies of scale.

MAY 2020 SHIPPING 23

SHIPBUILDING

The Shipbuilding and Ocean Technology in Germany – current situation Shipbuilding has always been a seismograph for long-term development lines in world trade. 95% of the global exchange of goods is handled by ship. New ships are ordered when the market expects positive developments. SARSCoV-2 not only leads to short-term distortions, but also to considerable uncertainties for the medium-term development. The sharp increase in public and private sector debt will result in high consumption losses. Existing trends that impede the global exchange of goods will be reinforced.

Global systemic tensions, especially between China and the USA, are intensifying.

Slump in demand expected In such an environment, investment decisions related to capital goods such as ships are typically postponed. Therefore, the shipbuilding sector should prepare for an extended period of low demand around the globe. Considering the weakness of the shipbuilding market since 2016 – with the global newbuilding orderbook remaining more than 40% below production over the past four years – this additional drop in demand will severely worsen the current under-utilisation of the world’s shipbuilding capacity. Cancellations of confirmed orders could further exacerbate the situation.

Intensified price dumping practices and subsidy races can be observed already today. So far, both German and European shipbuilding have been able to decouple themselves from the weak global shipbuilding economy by successfully focusing on high-tech segments.

On average, the European pre-Coronavirus orderbook would have kept shipyards busy for more than four years, much longer than in other shipbuilding countries such as China, Korea or Japan, where the current orderbooks would last roughly two years only. However, the larger order backlog cannot hide the fact that the European market segments are hit particularly hard and that complex projects require longer lead times. Across the range of products made in Europe, more than 3.5 years on average pass between the signing of a newbuilding contract and the ship’s delivery; in the case of passenger ships and yachts, the pre-contract phase sometimes takes a similar amount of time.

All segments are affected To date the most successful shipping segment – the cruise

sector – has ordered its ships predominantly (95%) in Europe.

But this ship type has been hit the hardest by the pandemic.

While cargo vessels are suffering from a reduced cargo volume, the cruise industry has seen its operation come to a total standstill. Therefore, it is unlikely that any new orders will be placed in this segment for years to come.

However, for VSM it is important to underline that the shipbuilding crisis will not be limited to the cruise segment alone.

Even order from public entities (naval and other government vessels) will not 2/2 be exempted from the consequences of the pandemic, as the increasing public debt in the wake of the crisis management will limit investment capacity worldwide.

Therefore, when considering crisis management in the shipbuilding industry, the industry as a whole must be considered.

Particularly high employment effects are achieved in the complex value chain, which in shipbuilding has a particularly high domestic share. In Germany there are about 2,800 companies and about 200,000 employees active in shipbuilding and ocean industries. Together they generate a domestic value added of approx. 85% on deliveries from German shipyards.

Europe is by far the most important market for the maritime supply industry. The export-oriented maritime machinery and system suppliers generate about a quarter of their turnover with shipyards in Asia.

Call for a temporary fleet renewal programme The VSM, together with its colleagues throughout Europe, is therefore campaigning for a temporary fleet renewal programme based both on public contracts (e.g. coastguard, police, fire brigade, research vessels, public transport etc.) and on incentives for the environmentally friendly commercial ships. The purpose of this initiative is to compensate for at least some of the expected loss of demand so as to prevent an uncontrolled breakdown of the entire sector. The industry must now make every effort to reduce its cost basis while maintaining its technology leadership and keeping most of its skilled workforce on board. For the same reason it is imperative to continue research and development efforts and maintain the focus on maritime climate and environment protection, even during the crisis.

A well-designed fleet renewal programme can be a decisive factor in getting a head start on tomorrow’s technology. Furthermore, it is time to finally introduce effective measures to fight unfair competition in the shipbuilding sector so that once the market recovers, a healthy and competitive shipbuilding industry can make a lasting contribution to national prosperity and a clean maritime economy.

Source: Verband Für Schiffbau Und Meerestechnik E. V. (German Shipbuilding And Ocean Industries Association)

CLASS SOCIETIES

DNV GL approves carbon capture technology

Arve Johan Kalleklev

Oscar Graff

DNV GL, the technical advisor to the oil and gas industry, has approved as qualified, technology for a full-scale demonstration project in Norway to remove carbon emissions at a cement plant. Gassnova, the Norwegian state’s agency for implementation of carbon capture and storage projects, initiated the project which will apply carbon capture technology developed by Aker Solutions at Norcem’s cement plant in Brevik, Norway.

Globally, the cement industry accounts for 5-7% of total CO2 emissions – from all industries and sectors. Aker Solutions’ post-combustion technology is intended to capture and liquefy 400,000 tons per year of the released carbon dioxide at the Norcem plant. Once the technology is applied this will contribute to Norway’s target of becoming a lowemission society by 2050.

DNV GL engaged with Norcem and Aker Solutions to verify the application of DNV GL’s recommended practices DNVGLRP-A203 Technology Qualification and DNVGL-RP-J201 Qualification procedures for carbon dioxide capture technology at the plant.

Novel elements of Aker Solutions’ carbon capture technology and potential technological risks were evaluated and mitNorcem Brevik Norway

igation identified. Documentation was reviewed to provide a better understanding of the technology and the specific application and conditions at Norcem’s plant.

Arve Johan Kalleklev, Regional Manager, Norway and Eurasia, DNV GL – Oil & Gas said: “Carbon capture, and subsequent storage, is currently the only technology that can achieve significant reductions in CO2 emissions from industrial processes.

Carbon capture can play a vital part in decarbonizing our planet.

DNV GL’s qualification review of Aker Solutions’ technology is a great example of how we engage to enable implementation of this crucial technology.”

As a result of the qualification procedure review, DNV GL issued a ‘Statement of Qualified Technology’ for Aker Solutions’ carbon capture and heat recovery technology, applicable for the conditions at the Norcem Brevik cement plant.

Per Brevik, Director Sustainability and alternative fuels in HeidelbergCement Northern Europe states: “Aker Solutions have tested their technology at Norcem Brevik for 18 months. Their world class expertise, systematic work and the promising results from pilot testing in Brevik give us confidence that realisation of the full-scale capture plant will be successful. Based on the third-party technology qualification professionally executed by DNV GL, we trust that the project risk related to novel technology elements is low.”

The Norcem Brevik carbon capture plant forms part of Europe’s first industrial demonstration of CO2 capture, transport and storage. The captured CO2 is to be transported and injected into a CO2 storage site offshore Norway, developed by the Equinor-headed Northern Lights consortium.

Oscar Graff, Head of CCUS in Aker Solutions said: “The extensive experience and systematic qualification procedures from DNV GL have been a great support for our engineers in our technology development. The procedure is an excellent tool to identify risk elements and to propose how to solve them. To get a statement of qualified technology from DNV GL, as a recognized third party, has high value for Aker Solutions and our clients.”

CLASS SOCIETIES

LR supports Euronav’s optimised Fleet Condition Monitoring programme LR has signed an agreement with Euronav to approve its Machinery Planned Maintenance and Condition Monitoring Scheme (MPMS(CM)) for 25 LR-classed vessels. This will be performed in accordance with LR’s recently updated ShipRight procedures for Machinery Planned Maintenance and Condition Monitoring, helping Euronav optimise maintenance schemes and embrace available technology.

To approve Euronav’s MPMS(CM), LR will conduct a remote audit of the planned maintenance scheme, which Theodosis Stamatellos involves the review and approval of selected machinery on the basis of satisfactory Condition Monitoring data, and an implementation audit performed during the first annual survey.

“Using technology to perform remote audits helps both LR and Euronav protect the safety of crew, surveyors and auditors while also reducing the need to open-up machinery, meaning there are fewer, less intrusive attendances onboard,” said Theodosis Stamatellos, LR’s South Europe Marine & Offshore Regional Manager.

In September 2019, LR significantly updated its ShipRight procedures for Machinery Planned Maintenance and Condition Monitoring and the corresponding Rules, which enables operators to apply the most appropriate planned, condition-based, risk-based or predictive maintenance methodologies to each of their machinery items, in order to suit their specific needs.

Euronav’s Fleet Technical Manager Theodore Mavraidis said: “Over the past five years, we have extensively applied conditionbased maintenance techniques throughout our fleet, supplementing the traditional ‘preventive maintenance’ and ‘condition monitoring’ routines. Within our organisation, we have built a strong technical knowledge base and valuable expertise enabling the next step. This next step encompasses as its main objectives: the use of our resources, people and equipment, even more effectively; improved efficiency of equipment/ machinery performance, which provides savings in operations and energy consumption; and pro-active condition-based maintenance that will imply more control over resources, as well as reduce business and safety risk.

“In this journey, we feel fortunate having LR by our side, supporting us with their established tools and approval framework of the updated ShipRight procedures. Just as technology has been developing rapidly in fields like telecoms, data analytics, smart devices and infrastructure, the same can be said of asset condition monitoring and we recognise in LR a reliable partner who can significantly contribute to our organisation’s progress in digital transformation,” Mr Mavraidis added.

LR’s Theodosis Stamatellos added: “Providing approval for MPMS(CM) is a key step in supporting Euronav’s move towards optimised maintenance, pathing the way for riskbased maintenance and predictive techniques. LR updated its ShipRight procedures for Machinery Planned Maintenance and Condition Monitoring to reflect technological development and owner operational needs, helping our clients create suitable maintenance schedules which fit their needs and take advantage of available technologies.”

LR unveils global team of remote survey champions

James Forsdyke

28 SHIPPING MAY 2020

LR has positioned a global team of remote survey champions to support the use of remote surveys within the marine and offshore industries. LR has offered remote survey capability for many years and in recent months, requests for remote services have increased as access to ships and assets in many parts of the world has become more challenging.

The team, comprising dozens of dedicated subject matter experts,

are located in key marine and offshore hubs around the world; including Rotterdam, Hamburg, Bremerhaven, Copenhagen, Piraeus, Cadiz, Southampton, Hull, Houston, Miami, Kobe, Yokohama, Guangzhou, Seoul, Dubai and Singapore.

The team is charged with delivering complex remote surveying capability to support client requests which not only address the immediate challenges, but also ensure a systematic and repeatable approach for the future of surveillance activities.

LR’s remote services are technology agnostic, and we provide an adaptable process to the specific requirements and preferences of our partners. In addition, LR can also provide the advanced “LR Remote App” for clients who do not have a

CLASS SOCIETIES

preferred technology to provide the services. The LR Remote app enables survey requests to be coordinated and channelled to our global surveyor network. The simple to use app allows crew members to livestream and telestrate on video and audio with an LR technical specialist and other relevant parties, such as a flag representative.

“At LR, Remote is about making our people, our expertise and our solutions available remotely as well as physically.

Technology is an enabler, but the value continues to be our human expertise and experience. It’s not about relaxing requirements, it’s about adapting and embracing what the digital age empowers us to achieve to provide the equivalence of services remotely. I am so excited to see LR leading the way to keep our clients and the sectors we serve moving,” said James Forsdyke, Marine & Offshore Head of Product Management.

LR Marine & Offshore Director Nick Brown said: “Classification Societies are collectively witnessing accelerated demand for remote surveys, transitioning the way we all provide our services.

LR is leading this acceleration through our strengthened remote support, and our dedicated remote survey champions will ensure that our clients work with the people they know and trust as they explore this capability and drive our industry forward.”

Given the increase in demand for remote surveys and the necessity of keeping supply chains operating, LR is actively collaborating with flag states, regulators and other industry partners to drive consistency for remote working practices across the marine and offshore industries to ensure that our services provide a long-term benefit to our clients and the industry.

Source: Lloyd’s Register

RINA launches Biosafety Trust Certification, the first certification to mitigate of the spread of infections in public places In the wake of the Covid-19 pandemic and to help restart economic activity RINA has devised the Biosafety Trust Certification, the first management system certification aimed at the prevention and mitigation of the spread of infections in public places and to provide greater health safety.

The new management system provides a set of best practices to help minimize the risks of spreading epidemics in crowded places such as public transport, entertainment and sporting venues (restaurants, theaters, gyms, museums, swimming pools), accommodation facilities (hotels, congress centers, cruise ships) and healthcare structures like retirement and care homes.

The Biosafety Trust Certification is based on the ISO’s systematic approach to management systems combined with scientific best practices against the spread of infections together with the principles of organizational behavior management (OBM) to effectively control and prevent a contagion in a work context.

The success of health safety management systems also depends on human behavior. To comply with strict hygiene rules the system also requires staff to undergo ad hoc training courses for specific situations. The system also requires that individual users are made aware of and follow the recommended preventative measures.

The requirements of this new tool can be integrated into common existing management systems such as ISO 45001 supplementing these systems with specific procedures focused on the prevention and control of infections.

All certificates issued by the Biosafety Trust Certification

will also be made available on public blockchain to allow for inspection and verification.

One of the objectives of the certification is to instill confidence in the stakeholders, a principle that is ever valid in this specific context of emergency.

RINA immediately started the accreditation process of the scheme with ACCREDIA, to guarantee its reliability and respect by part of Nello Sulfaro RINA of the requirements of competence, independence and impartiality required by international standards in carrying out the activity.

Nello Sulfaro, CEO of RINA Services, commented: “We firmly believe that now is the time to start thinking about how to deal with the second phase of this health emergency. By bringing together a number of our core competences, RINA has been able to offer a new preemptive scheme that can help tourism and entertainment companies to improve the health and safety of its workers and customers and to minimize the risks posed by the spread infections”.

The Biosafety Trust Certification is designed for the entertainment and tourism sectors but can also be applied to many other sectors.

MAY 2020 SHIPPING 29

REPORT

Frangou: “We Expect a Dry Bulk Market Recovery in the Second Half of 2020, as Countries Emerge from Quarantinte revenue and $19.1 million in Adjusted EBITDA. We also declared a quarterly distribution of $0.30 cents per unit.

The pandemic’s effect on global economic activity is evident in charter rates. So far this year, the capesize 5TC rate is averaging around $5,300 per day, which is 70% less than the 2019 average of $18,000. We are, however, expecting a recovery in the second half of 2020 as countries emerge from quarantine.”

Liquidation of Navios Europe II Inc.

Angeliki Frangou

Navios Maritime Partners L.P., an international owner and operator of dry cargo vessels, reported its financial results for the first quarter ended March 31, 2020.

Angeliki Frangou, Chairman and Chief Executive Officer of Navios Partners stated, “While the humanitarian crises caused by the Pandemic has been heartbreaking, we have also been strengthened by the courage and compassion of the first responders, particularly the many dedicated health care workers. At any given time, our vessels carry over 1,000 people. Keeping these people safe and these vessels moving in and out of quarantined countries, with everchanging rules and challenges, requires the immediate input of many disciplines. I am proud of the members of the Navios family as they have shown admirable resilience during this unprecedented time of uncertainty, and we have taken the necessary measures to ensure safety of our people while keeping our fleet functioning.”

Angeliki Frangou continued, “I am pleased with the results for the first quarter of 2020. For the first quarter, Navios Partners reported $46.5 million in 30 SHIPPING MAY 2020

On April 21, 2020, Navios Europe II agreed with the lender to fully release the liabilities under the junior participating loan facility for $5.0 million. Navios Europe II owns seven container vessels and seven dry bulk vessels. The structure is expected to be liquidated during the second quarter of 2020 and Navios Partners expects to receive cash and steel value. The Company’s Conflict Committee will consider and approve the liquidation.

Cash Distribution The Board of Directors of Navios Partners declared a cash distribution for the first quarter of 2020 of $0.30 per unit.

The cash distribution is payable on May 14, 2020 to all unitholders of record as of May 11, 2020. The declaration and payment of any further dividends remain subject to the discretion of the Board of Directors and will depend on, among other things, Navios Partners’ cash requirements as measured by market opportunities and restrictions under its credit agreements and other debt obligations and such other factors as the Board of Directors may deem advisable.

REPORT

Long-Term Cash Flow Navios Partners has entered into medium to long-term time charter-out agreements for its vessels with a remaining average term of approximately 2.0 years. Navios Partners has currently contracted out 84.6% of its available days for 2020, 36.9% for 2021 and 16.3% for 2022, including index-linked charters, expecting to generate revenues (excluding index-linked charters) of approximately $143.6 million, $83.3 million and $71.9 million, respectively. The average contracted daily charter-out rate for the fleet is $13,878, $27,001 and $28,632 for 2020, 2021 and 2022, respectively.

Three month periods ended March 31, 2020 and 2019 Time charter and voyage revenues for the three month period ended March 31, 2020 decreased by $0.3 million, or 0.7%, to $46.5 million, as compared to $46.8 million for the same period in 2019. The decrease in time charter and voyage revenues was mainly attributable to the decrease in the time charter equivalent rate, or TCE rate, to $10,717 per day for the three month period ended March 31, 2020, from $13,209 per day for the three month period ended March 31, 2019. The available days of the fleet increased to 4,097 days for the three month period ended March 31, 2020, as compared to 3,277 days for the three month period ended March 31, 2019.

EBITDA for the three month period ended March 31, 2020 was negatively affected by the accounting effect of a $6.9 million loss related to the other-than-temporary impairment recognized in the Navios Partners’ receivable from Navios Europe II. EBITDA for the three month period ended March 31, 2019 was negatively affected by the accounting effect of a $7.3 million impairment loss on the sale of the Navios Galaxy I. Excluding these items, Adjusted EBITDA decreased by $3.6 million to $19.1 million for the three month period ended March 31, 2020, as compared to $22.7 million for

32 SHIPPING MAY 2020

the same period in 2019. The decrease in Adjusted EBITDA was primarily due to a: (i) $0.3 million decrease in revenue; (ii) $5.6 million increase in management fees; (iii) $0.1 million increase in general and administrative fees; and (iv) $0.3 million increase in other expense. The above decrease was partially mitigated by a: (i) $0.4 million decrease in time charter and voyage expenses; (ii) $0.7 million increase in other income; and (iii) $1.7 million increase in equity in net earnings of affiliated companies.

The reserves for estimated maintenance and replacement capital expenditures for the three month periods ended March 31, 2020 and 2019 were $8.6 million and $7.5 million, respectively (please see “Reconciliation of Non-GAAP Financial Measures” in Exhibit 3).

Navios Partners generated an operating surplus for the three month period ended March 31, 2020 of $4.4 million, as compared to $5.7 million for the three month period ended March 31, 2019. Operating Surplus is a non-GAAP financial measure used by certain investors to assist in evaluating a partnership’s ability to make quarterly cash distributions (please see “Reconciliation of Non-GAAP Financial Measures” in Exhibit 3).

Net Loss for the three month period ended March 31, 2020 was negatively affected by the accounting effect of a $6.9 million loss related to the other-than-temporary impairment recognized in the Navios Partners’ receivable from Navios Europe II. Net Loss for the three month period ended March 31, 2019 was negatively affected by the accounting effect of a $7.3 million impairment loss on the sale of the Navios Galaxy I. Excluding these items, Adjusted Net Loss for the three month period ended March 31, 2020 amounted to $3.8 million compared to $2.2 million loss for the three month period ended March 31, 2019. The increase in Adjusted Net Loss of $1.6 million was due to a: (i) $3.6 million decrease in Adjusted EBITDA; (ii) $1.0 million increase in direct vessel expenses; (iii) $0.1 million increase in depreciation and amortization expenses; and (iv) $1.5 million decrease in interest income. The above increase was partially mitigated by a $4.6 million decrease in interest expense and finance cost, net.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Piraeus port development progressing as planned “Greek ports have never ceased operations after the outbreak of the COVID-19 crisis, and work on the further development and upgrade of Piraeus, the country’s largest harbor, to the benefit of Greece and China is proceeding smoothly as planned”, Greek Shipping and Island Policy Minister Ioannis Plakiotakis said recently.

“The Chinese investment at Piraeus is a strategic investment, which can help the local economy and society. It is a win-win case… We must move forward based on the plan.

We should send the message that we are returning to normalcy and investments are progressing smoothly”, the minister told Xinhua during a press teleconference here.

Hailing “excellent cooperation between the two sides”, Plakiotakis said: “Our government approved within just three months (last autumn) the investors’ revised master plan which foresees at least 600 million euros (647 million U. S dollars) worth mandatory investments”.

“The construction of a new cruise pier is in progress based on the concession agreement. Works are proceeding with no issues. They should proceed, because it is important to show the image of normalcy during this critical period, when the entire global economy is tested”, he stressed.

The new cruise pier is one of the mandatory investments in the master plan of China’s COSCO Shipping for the Piraeus Port Authority (PPA). COSCO Shipping acquired a majority stake in PPA in 2016 following an international tender and has already started changing the port’s outlook.

In addition to the upgrade and expansion of the existing cruise facilities to support the emergence of Greece as a tourist hub in the cruise sector, the Greek government also focuses on the improvement of infrastructures in the ship repair zone, which is also among the mandatory projects, Plakiotakis said.

Regarding the impact of the pandemic on Greece’s shipping industry, one of the traditional pillars of the country’s economy, the minister stressed that the government has already taken measures to support short-sea shipping.

So far, 15 million euros have been allocated to help shortsea shipping in Greece, supporting companies and employees with national funds after consultations with the European Commission over state aid restrictions, he explained.

By June, Athens plans to seek European Union (EU) funds to support short-sea shipping, Plakiotakis said.

Greece is also in coordination with its EU partners and the International Maritime Organization (IMO) on the repatriation of Greek seamen stranded on vessels across the globe due to disruptions in air travels during lockdowns, he added.

Since May 4, Greece has been gradually easing the lockdown it imposed on March 23 to control the spread of the coronavrius.

The authorities are planning to implement a new safety protocol for sea travel, which foresees, among others, reduced numbers of passengers on board, once cruise ships return to Greek ports and the tourism industry fully restarts, Plakiotakis said.

HELMEPA Scholarships for 2020-2021 The Hellenic Marine Environment Protection Association – HELMEPA, honoring the memories of its Founder, George P. Livanos and Honorary Chairman, Captain Vassilis C. Constantakopoulos, announces for the academic year 20202021 two scholarships valued at €15,000 each, for candidates pursuing one-year full-time attendance post graduate courses (Master’s level), in Greece or any other country of the European Union, in the following fields: •Shipping, in memory of George P. Livanos. Priority is given to those applicants whose parents are Greek seafarers.

• Environmental Studies, in memory of Captain Vassilis C.

Constantakopoulos. Priority is given to those applicants who in the past have been members of the “HELMEPA Junior” environmental programs.

Applications and the necessary documentation, as specified on HELMEPA’s Greek website, must be sent by Tuesday 30 June 2020, to the Hellenic Marine Environment Protection Association – HELMEPA, 5 Pergamou Street, Nea Smyrni 17121, Athens-Greece (tel. +30 210 9343088) with clear indication for the specific scholarship for which it is being submitted.

MAY 2020 SHIPPING 33

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Cyprus’ National Shipping Strategy reduces detention rates by more than half Cyprus Shipping Deputy Ministry cements reputation as quality flag, building on position on Paris and Tokyo MoU “white lists”

The Cyprus Shipping Deputy Ministry (SDM) recently announced that, based on the outcome of the US Government’s 2019 Annual Report on Port State Control, Cyprus is no longer part of the Targeted Flag List of the United States Coastguard (USCG) in relation to the safety performance of flag administrations.

The three-year average detention ratio of Cyprus for the period 20172019 was 0.96% compared to an average USCG ratio of 1.08%. In 2019, the annual detention ratio of Cyprus ships was reduced to 0.55%, down from 1.79% in 2018, while the USCG’s 2019 ratio was 1.12%.

This enhanced track record is the result of a comprehensive National Shipping Strategy which the Shipping Deputy Ministry has been implementing since its inception in order to cement its position as one of the Natasa Pilides world’s top flag administrations and as a leading shipping cluster. Whilst from a practical point of view, this may lead to fewer inspections for Cyprus vessels at US ports, it adds to the flag’s status as a high-quality flag which is consistently part of the “white lists” of the Paris and Tokyo MoU’s.

Natasa Pilides, Cyprus Shipping Deputy Minister, com-

34 SHIPPING MAY 2020

mented: “The Shipping Deputy Ministry has always focused on providing a high-quality service and will continue to focus on providing tailored, trusted services to all our collaborators while ensuring safety, security and environmental protection. Over the past few years the Shipping Deputy Ministry has introduced a host of new applications on its website ranging from the electronic seafarers’ management system to the electronic verification of certificates, the online submission and management of tax returns, a tax calculator and an interactive career platform for seafarers.

Pilides continued: “We are pleased that our strategy has significantly improved our offering to ship owners and enhanced safety as reflected in the reduced detention ratio.

An automated port state control system as well as an online ship registration application are also under development, aiming to further reduce bureaucracy and enhance our onestop service.”

Committed to safeguarding and enhancing the competitiveness of the Cyprus maritime cluster, the Shipping Deputy Ministry has obtained the approval of the EU for the prolongation of its tonnage tax system for another 10 years. The SDM has taken steps to promote maritime education in Cyprus, whilst marine and maritime innovation has acquired new momentum with the set-up of the Cyprus Marine and Maritime Institute.

Cyprus takes pride in its role as a member of the IMO Council and as an EU member, striving to contribute to shaping international policies for greener, smarter and safer shipping.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

DNV GL and Alpha Ori sign new MOU to spur digital transformation in shipping The maritime industry can benefit from digital technologies in a way that can have an immediate and transformative impact on design, operations, business models, and environmental impact. To harness this transformational power, the world’s leading classification society DNV GL and technology company Alpha Ori Technologies (AOT) have signed a Memorandum of Understanding (MoU) in which they agree to work together to contribute to the marine industry’s ongoing digital transformation. The MOU will also see the companies work together to unlock the benefits of new digital technologies and methods, including sharing data collaboratively, and the creation of frameworks and standards, to develop new and enhance existing Cristina Saenz de Santa Maria products and services.

The MOU is based around the installation of Alpha Ori’s SMARTShip systems on BW LPG vessels, piloting the use of digital technologies to further enhance the relationship between ship operator and class. The following areas have already been identified as potential areas for exploration: • Data exchange for digital class services • Possibilities for continuous assurance • Remote operations and monitoring “There is a tremendous opportunity for the shipping industry to improve the way it works,” says Andreas Sohmen-Pao, Chairman of BW Group and BW LPG. “For those who are interested in cost savings on fuel and maintenance, good technology is critical: even the most brilliant captain cannot see every change in the weather; even the most brilliant chief engineer cannot hear every problem in the machinery. For those who are interested in staying ahead of changing environmental legislation and the related cost of financing, automated measurements will provide an indispensable edge. And for those looking to reduce the cost and challenge of physical inspections and service – even in calmer times where there are no restrictions on mobility – digital solutions provide an answer. Smart use of these systems will gradually separate the winners from the losers, and it is encouraging to see leading players like DNV GL

and AOT collaborate to accelerate this development.”

“By deploying AOT’s SMARTShip application on a vessel, surveyors can access real-time data,” says Capt. Rajesh Unni, Co-CEO of AOT. “The resulting advantage is that one can remotely access the health of a vessel and verify whether a ship is compliant with IMO 2020 and other regulatory requirements. This digital approach is reliable, efficient, and can improve savings.”

“By working together with leading technology solution providers, alongside owners and operators we can unlock broader maritime digitalisation and build on the value these new technologies generate,” said Cristina Saenz de Santa Maria, Regional Manager for South East Asia, Pacific & India at DNV GL Maritime. “At DNV GL we want to continue taking advantage of the opportunities created by digitalization to offer new services and ways of working that enhance quality, are more efficient, and improve our customers’ experiences with class. Of course, with every step towards greater digitalization we must make sure that we are continuing to ensure safe operations at sea, while protecting life, property and the environment.”

As the MOU implementation continues, the partners will look to cover many of the most important emerging areas for maritime digitalization, including remote monitoring and operations, the digital supply chain and predictive maintenance systems.

MAY 2020 SHIPPING 35

TECHNICAL

Multiple MAN Engines Ordered for New Generation of Offshore Installation Vessel 32/44CR engines to power Jan De Nul Group’s floating installation crane vessel China Merchant Heavy Industry (CMHI) has ordered 6 MAN 12V32/44CR main engines in connection with the building of a new 5,000-tonne floating installation crane vessel – already christened ‘Les Alizés’ – for Jan De Nul Group, an international maritime construction expert.

Delivering a cumulative output of 43,200 kW, the commonrail engines will each feature an enhanced, MAN-supplied SCR (Selective Catalytic Reduction) system for IMO Tier IIIcompliance, and will also meet the even-stricter Euro Stage V-compliant NOx-emission limit. The enhanced NOx-reduction rate is essential for the newbuilding to fulfill the exacting ULEV (Ultra Low Emission vessel) standard for better air quality, characterised by very low NOx and particle emissions.

Les Alizés will be built at CMHI’s shipyard in Jiangsu province, eastern China, and is scheduled for delivery in 2022.

Lex Nijsen, Head of Four-Stroke Marine Sales – MAN Energy Solutions, said: “The MAN 32/44CR’s robust design is proven across many applications and I’m very happy to see it chosen again for such an exciting project. MAN Energy Solutions has previously worked with Jan De Nul Group on many of its vessels and recently provided four 12V32/44CR engines to CMHI for a major semi-submersible project. We look forward to working with our partners again in the commissioning of such a noteworthy vessel that truly begins a new era for The 12V32/44CR engine the offshore installation sector.”

Jan De Nul Group is a world leader in dredging and offshore technology and operates a modern and versatile fleet of dredging and offshore-installation vessels that currently features over 90 MAN engines.

Unique features MAN Energy Solutions states that several of the 32/44CR’s unique features were important in it being choosen for the project.

Accordingly, the engines will be delivered with the company’s innovative ECOMAP feature. The CR-system’s flexibility permits the engine to be programmed to run along differ36 SHIPPING MAY 2020

ent fuel-consumption-versus-power characteristics, with each having its efficiency optimum at a different load point.

Another key 32/44CR characteristic is that high engineoutput is available even at high ambient temperatures, as well as at the high exhaust-gas back-pressures resulting from the extensive exhaust-gas treatment equipment, which is mandatory for the ULEv notation.

New generation Les Alizés’ genesis stems from the global trend within the offshore wind-energy segment for increasingly larger wind turbines. These can be more than 270 metres high – with blades up to 120 metres long – and can be mounted on foundations weighing up to 2,500 tonnes: dimensions that current offshore installation vessels have trouble installing.

Les Alizés will be in a super-size class of its own, capable of building the next generation of offshore wind farms but whose crane – with a lifting capacity of 5,000 tonnes and equally impressive lifting heights – also renders her capable of decommissioning offshore oil and gas platforms.

About Jan De Nul Group Design. Build. Connect. Jan De Nul Group shapes water and land. Worldwide. From complex offshore services for oil and gas and renewables, to large dredging and both land and coastal reclamation projects, to challenging civil construction programmes. Well integrated competences and investments lead to creative, sustainable and innovative solutions. In this way Jan De Nul Group delivers results that produce satisfied customers. Building a better future. – www.jandenul.com Graphical rendering of ‘Les Alizés’ (picture courtesy Jan De Nul Group)

PRODUCTS AND SERVICES

MAN PrimeServ expands Omnicare concept One-stop service solution extends maintenance to non-MAN brands for marine and power sectors

MAN PrimeServ, MAN Energy Solutions’ service brand, has extended its ‘PrimeServ Omnicare’ concept from turbomachinery into the marine and power segments. This one-stop service solution now also focuses on maintenance that covers non-MAN as well as MAN machinery, including engines, turbochargers and related auxiliaries.

In the marine and power segments, PrimeServ Omnicare provides a maintenance service with OEM (original equipment manufacturer) spare-parts, based on global agreements. PrimeServ Omnicare has already been offered by MAN Energy Solutions’ Turbomachinery after-sales division for the last three to four years with great success.

Christian Ludwig, Head of PrimeServ Omnicare at MAN Energy Solutions, said: “Our intention is to deliver quality care for all marine and power engines, and auxiliary machinery – both MAN and non-MAN brands. It’s a natural move for us and one that has been requested for quite some time by our customers. For them, having maintenance on their machinery – whatever the brand – carried out by the same service provider is particularly convenient.”

The PrimeServ Omnicare organisation for engines and power is based in Rotterdam from where it will drive a one-stop, global service for customers, using MAN PrimeServ’s existing network. Ultimately, customers will be assigned a single team for all maintenance jobs, and receive just one bill.

Ludwig noted: “Working on other manufacturers’ equipment is an organic move for us as we are engine designers and manufacturers – we know engines. Close to 100 engineers within our global network already have experience with non-MAN equipment, giving us a strong knowledge base to work from. Encouragingly, we already have global agreements in place, confirmation of the viability of the Omnicare concept.”

PrimeServ Omnicare offers MAN Energy Solution customers the same level of care for all machinery aboard vessels, in industrial facilities and at power

Christian Ludwig

plants. The new one-stop service solution for engines and their ancillary equipment now covers maintenance, repair and reconditioning for most major brands. Represented in all key markets and major ports, with a network of more than 100 service centres, PrimeServ Omnicare offers 24/7 access to skilled field service personnel.

MAY 2020 SHIPPING 37

Μια νέα εποχή για το Λιµάνι της Θεσσαλονίκης, την Ελλάδα και τη ΝΑ Ευρώπη

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Μικρός ο ιός, μεγάλη η αναταραχή... Ποιος, αλήθεια, από όλους εμάς, τους δημοσιογράφους, ποιος από τους αναλυτές, ποιος από τους μεγάλους διεθνείς οίκους αξιολόγησης, από τα μεγάλα πολυτελή γραφεία του City του Λονδίνου ή της Wall Street και της Φρανκφούρτης, ποιος από τους μεγάλους, επιτυχημένους τραπεζίτες, ποιος από τους δισεκατομμυριούχους μεγαλεοεπενδυτές και επιχειρηματίες, ποιος από τους μεγάλους πλοιοκτήτες, που «παίζουν στα δάχτυλα» τα «πάνω-κάτω» της αγοράς και γνωρίζουν εκ των προτέρων τις τιμές των ναύλων, μπόρεσε να προβλέψει τη λαίλαπα του «κορωνοϊού»; Πώς ένα τόσο δα μικροβιάκι, ένας ιός που δεν φαίνεται δια γυμνού οφθαλμού έχει φέρει στα χείλη της αβύσσου ολόκληρη την παγκόσμια οικονομία; Εδώ δεν είναι ο πόλεμος «του Γιομ Κιπούρ», «των Επτά Ημερών» ή «του Κόλπου», δεν είναι η σύγκρουση Αράβων-Ισραήλ, που έκλεισε το Σουέζ, δεν είναι η εισβολή των ΗΠΑ στο Ιράκ και το Κουβέιτ, δεν είναι η 11η Σεπτεμβρίου! Εδώ μιλάμε για ένα απειροελάχιστο, αόρατο «πράγμα», που μέσα σε ελάχιστο χρόνο, διέλυσε το σύμπαν! Για σημειώστε -έτσι για δείγμα του τί έχει συμβεί- τη μείωση της κίνησης στα λιμάνια της Ευρώπης το πρώτο τετράμηνο του 2020, λόγω της πανδημίας! Ρότερνταμ -4,7%, Αμβούργο -6,6%, Βαλένθια, -5%, Μπρεμενχάβεν -3,2%, Βαρκελώνη -14%, Χάβρη -23%, Γκτανσκ -4%, Πειραιάς -2,4%! Δηλαδή, μιλάμε για ποσοστά πολέμου! Κι αν σκεφθεί κανείς τους νεκρούς που έχουμε μέχρι τώρα σε Ιταλία, Ισπανία, Γαλλία, ΗΠΑ, Βραζιλία, καταλαβαίνει κανείς ότι το Βιετμνάμ και ο Πόλεμος της Ινδοκίνας ήταν πολύ λιγότερο φονικός από εκείνον (τον πόλεμο του κορωνοϊού) που ζήσαμε και που όλοι ευχόμαστε να έχει τελειώσει! Ένας τόσος δα ιός, λοιπόν, έκανε όλο τον κόσμο να αρχίσει να σκέπτεται αν τελικά η «παγκοσμιοποίηση» και το απέραντο άνοιγμα των αγορών ήταν σωστή ή βιαστική κίνηση. Το βέβαιο, όμως, είναι ότι με την τροπή που είχαν πάρει τα πράγματα έπειτα από την κατάρρευση του «υπαρκτού σοσιαλισμού», ήταν πολύ δύσκολο να γυρίσει πίσω το ποτάμι. Τί μέλλει γενέσθαι, λοιπόν; Ο Πρόεδρος Τραμπ, που έχει πληγεί όσο κανείς άλλος ηγέτης από την πανδημία, έχει ανοίξει πόλεμο με τους Κινέζους, οι οποίοι επιχειρούν να περάσουν στην αντεπίθεση. Και καθώς τα βουβάλια συγκρούονται, τα γύρω βατράχια τρέχουν να σωθούν! Το lock down φαίνεται ότι τελειώνει, η Κίνα άρχισε πάλι να παράγει (ποιος φανταζόταν, το 1990, ότι θα τα περιμέναμε όλα από τους Κινέζους), αλλά η δυτική οικονομία έχει γονατίσει. Και μαζί της ταλανίζεται και η Ναυτιλία, αφού η έλλειψη φορτίων προκαλεί σεισμικές δονήσεις! Ωστόσο, επιτρέψτε μου να σημειώσω ότι, στο ίδιο διάστημα (α' τετράμηνο του 2020), τα λιμάνια του Τζόια Τάουρο (Ιταλία), του Αλχεθίρας (Ισπανία) και της Αμβέρσας (Βέλγιο), σημείωσαν αισθητή αύξηση εμπορευματικής κίνησης. Και, φυσικά, δεν περιμένει κανείς να επανέλθουν οι θαλάσσιες μεταφορές στην προ κορωνοϊού κατάσταση σε σύντομο διάστημα. Οι 'Αγγλοι λένε «It takes time»..

Λέττα Δημοπούλου - Μακρή MAY 2020 SHIPPING 39

λοΞη ΜΑΤιΑ

Μετά τη φουστανέλα, πιάσαμε τον Καποδίστρια! Δικτάτωρ, λοιπόν, ο Καποδίστριας; «Γελοία» και «δικτυωτό καλσόν» η φουστανέλα; «αμφιλεγόμενος» ο Κολοκοτρώνης; «Μύθος» ο ξεσηκωμός του 21; «Κατασκεύασμα των ξένων» το ελληνικό κράτος; Μήπως να ανακηρύξουμε επίσημο «ιστοριογράφο» μας τον Φαλμεράϋερ; Για να εξηγούμεθα, δεν είναι τυχαία όλα αυτά. Υπάρχει μια -αρκετά μεγάλη«παρέα», διακομματική, η οποία περιλαμβάνει από «σαλταρισμένους» αριστερούς, οι οποίοι μισούν... εκ γενετής κάθε τι στο οποίο περιέχεται, έστω και ως οσμή, η έννοια «πατρίδα», «έθνος», «θρησκεία», «Ορθοδοξία», αλλά και κάποιους «μοδέρνους» της κάποτε «συντηρητικής» παρατάξεως, οι οποίοι τρέφουν τα ίδια ακριβώς αισθήματα και έχουν αναγάγει την παγκοσμιοποίηση σε πανάκεια και τα έθνη σε «ετικέτες χωρίς νόημα»... Και ουδεμία εντύπωση πρέπει να μας προκαλεί το ότι τόσο οι «σαλεμένοι» αριστεροί όσο και οι «μοδέρνοι» της άλλης πλευράς κατέχουν θέσεις πανεπιστημιακών διδασκάλων. Το ξεχαρβάλωμα και η συνεχής υποβάθμιση των ανωτάτων Εκπαιδευτικών μας Ιδρυμάτων, αλλά και η πολιτική την οποία «παράγουν» κάποια από τα -με δικά μας χρήματα συντηρούμενα- «Θινκ Τανκ», στα οποία περνοδιαβαίνουν κομπάζοντας διάφοροι τύποι, που ορισμένα «έγκυρα» έντυπα φιλοξενούν ευχαρίστως, ενώ με μεγάλη άνεση τους δίδεται «βήμα» και στα αλλοπρόσαλλα «κανάλια» μας, αποδεικνύουν ότι οι εν λόγω «έχουν τον τρόπο τους»... Θυμάστε, ασφαλώς, εκείνο το κατάπτυστο τηλεοπτικό κατασκεύασμα γύρω από το «21», το οποίο προβαλλόταν ως «σήριαλ» και μάζεψε περισσότερα φάσκελα απ' όσα ο ατυχής Μαυρογιαλούρος στην ταινία του Σακελλάριου! Ακούσαμε, επίσης, κατά καιρούς, για «σφαγή των Οθωμανών στην Τριπολιτσά», για «βιαιότητες των Ελλήνων στην κατεχόμενη Σμύρνη», και φθάσαμε στον «Συνωστισμό», ο οποίος -ευτυχώς- έχει λάβει τη θέση που του αξίζει στη συνείδηση των Ελλήνων! Και τώρα -ενώ το επίσημο ελληνικό κράτος έχει εξαγγείλει τον εορτασμό των 200 χρόνων από την Επανάσταση του 1821- πέφτει μια δυνατή μπαταριά. «Ο Καποδίστριας ήταν δικτάτωρ!»... Μην θεωρήσετε τυχαία την «μπαταριά» ούτε το γεγονός ότι ο «ειδήμων» που την μπουμπούνισε είναι «πανεπιστημιακός» (μόνο στην Ελλάδα υπάρχουν «πανεπιστημιακοί» και «πολιτευτές») και δεν είναι τυχαίος ο χρόνος κατά τον οποίο «πυροβόλησε» ο «ειδήμων».... Η Ιστορία, αγαπητοί, για μια χώρα όπως η δική μας και όσα γράφονται γύρω από αυτήν, έχει μεγάλη σημασία. Ξέρετε, ο αδελφός μου, πρύτανις της Νομικής Σχολής σε μεγάλο Πανεπιστήμιο της Σκωτίας, ασχολήθηκε επί χρόνια -και ασχολείται ακόμη-, με την περίπτωση του Σκώτου νομικού «Μάσωνος» (Εdward Mason), του «Σκωτσέζου που αναστάτωσε την Ελλάδα», ενός φιλέλληνα νομικού, ο οποίος πολέμησε στην Επανάσταση του 21, τιμήθηκε με αριστεία, έγινε δικαστής, υπήρξε δημόσιος κατήγορος στη δίκη του Κολοκοτρώνη, συνήγορος ενός εκ των δολοφόνων του Καποδίστρια, συνήγορος του Νικηταρά στη δίκη της «Φιλορθοδόξου εταιρείας», καθηγητής της Ελληνικής Ιστορίας στην Ιρλανδία και πατέρας της Μπέτυ Μέισον, διευθύντριας του «Παρθεναγωγείου της Πλάκας», ιδιοκτησίας της θείας της, Κ. Χιλλ (ίσως το τελευταίο όνομα κάτι σας θυμίζει)... «Τί γίνεται; Τελείωσες την έρευνά σου;» ρωτούσα κάθε τόσο τον αδελφό μου. «Και τί είναι, νομίζεις, η Ιστορία; Δημοσιογραφία;» μου απαντούσε με νόημα....

Δημήτρης Καπράνος 40 SHIPPING MAY 2020

ΣΧολιΑ

Τί είναι τελικά τα ΚΕΚ;

Τί άλλο θα ακούσουμε;

To θέμα με τα ΚΕΚ, θα πρέπει να απασχολήσει πολύ σοβαρά την κυβέρνηση. Δεν ξέρω αν υπάρχει, πράγματι, «οσμή σκανδάλου» και εύχομαι ολοψύχως να μην υπάρχει. Υπάρχει, όμως, μια γενικότερη κακοσμία γύρω από αυτά τα «Κέντρα», που εντοπίζεται μέσα στα κομματικά «κουκούλια». Η «πρεμούρα» για... επιμόρφωση, μας κατέλαβε όταν ο αγέρας... μύρισε χρήμα! Χρήμα «ευρωπαϊκό», χρήμα από τους «κουτόφραγκους», που μοιραζόταν αφειδώς και το οποίο οι αητονύχηδες, κυρίως εκείνοι της «πασοκάρας», εντόπισαν αμέσως! Και άρχισαν να ξεφυτρώνουν τα ΚΕΚ σαν τα μανιτάρια... Με αφορμή, λοιπόν, την πρόσφατη υπόθεση με τα ΚΕΚ, έκανα ένα «σερφάρισμα» στο διαδίκτυο και, μεταξύ άλλων, έπεσα σε διαλόγους μεταξύ νέων. «Ρε παιδιά, τί είναι με τα ΚΕΚ; πώς γίνεται; γιατί δεν ξέρω καθόλου;» ερωτά ο ένας σε ένα «chat», για να λάβει -μεταξύ άλλων- και την ακόλουθη απάντηση: «Τα ΚΕΚ είναι Κέντρα Επαγγελματικής Κατάρτισης. Παίρνουν λεφτά ευρωπαϊκών επιδοτήσεων για να καταρτίζουν κόσμο, κυρίως ανέργους, αλλά και όποιον ενδιαφέρεται (προτεραιότητα έχουν όμως οι άνεργοι και οι χαμηλών προσόντων), μια υλοποίηση της δια βίου μάθησης. Στην πράξη, είναι ένα κύκλωμα που τρώει λεφτά του ΕΣΠΑ. Πολλές καταρτίσεις είναι «μούφα», πας και απλά υπογράφεις. Από τις π.χ δέκα συναντήσεις του σεμιναρίου γίνονται μόνο οι τρεις, μαθαίνεις αρλούμπες, το σεμινάριο είναι μόνο για τα μάτια του κόσμου, υπάρχει κάποιος έλεγχος υλοποίησης αλλά υπάρχουν και οι πληροφοριοδότες εκ των έσω. Εσύ παίρνεις ψίχουλα ως δόλωμα, το ΚΕΚ παίρνει πιο χοντρά λεφτά και στηρίζει την μπίζνα του σε όλο αυτό το σύστημα των επιδοτήσεων. Μεταξύ τρίτου ΚΠΣ και ΕΣΠΑ, πολλά ΚΕΚ έβαλαν λουκέτο, γιατί τελείωσε το ζεστό χρήμα. Πολλοί οργανισμοί έχουν ιδρύσει και ένα ΚΕΚ παράπλευρα για να δικαιούνται και από εκεί κάποιο ευρωπαϊκό χρήμα», απαντά γνώστης (εμφανώς) του θέματος. «Ξέρω ότι είναι (σημ: χαρακτηρισμός βαρύς) αυτοί πίσω από τα ΚΕΚ και πολιτικοποιημένοι φουλ. Επειδή βλέπω το κατέχεις το άθλημα, αν μπορείς απάντησέ μου σε αυτά σε παρακαλώ: α)Το ΕΣΠΑ, όταν δίνει τις επιχορηγήσεις, δεν ορίζει το ποσό που αναλογεί σε κάθε εργαζόμενο; Αυτοί, αυθαίρετα, από το υπουργείο ρυθμίζουν το ύψος των αμοιβών του εργαζόμενου και των ΚΕΚ; β) Εγώ μπορώ να πάω σε ΚΕΚ, να αφήσω χαρτιά και όταν βγει κάτι θα με πάρουν τηλέφωνο; Έτσι γίνεται ή βρίσκουν δουλειά ανάλογα με τις γνώσεις σου;», επανέρχεται ο πρώτος. Ο γνώστης: «α) Ναι! β) Ναι, μόνο που το ΚΕΚ δεν σου βρίσκει δουλειά. Σε φωνάζει όταν βγει κάποιο πρόγραμμα κατάρτισης που ταιριάζει στην περίπτωσή σου, δηλαδή, σε φωνάζει για να σε εκπαιδεύσει, όχι για να σου βρει δουλειά. Απλά, για την όποια εκπαίδευση, παίρνεις ένα χαρτζιλίκι!»... Αυτά! Δ.Κ

Τί άλλο θα ακούσουμε, Θεέ μου, τώρα με τον κορωνοϊό; «Στους νεκρούς από τον κορωνοϊό πρέπει να προστεθούν και οι αυτοκτονίες από το Lock down!» ανέκραξε ο καθηγητής (!) και άλλοτε υπουργός του ΣΥΡΙΖΑ Δημήτρης Μάρδας! Έλα Μάρδα στον τόπο σου!

Έχουμε εντελώς ξεφύγει. Έγραψε ο διακεκριμένος δημοσιογράφος (πρώην αξιωματικός του Ελληνικού Στρατού) Χρήστος Καπούτσης: «Εικοσιπέντε λεπτά σε ΤΑΞΙ και έμαθα: Πότε θα εξαφανιστεί ο κορωνοϊός! Γιατί θα μπούμε σε νέο μνημόνιο! Πότε θα γίνουν εκλογές και ποιος θα τις κερδίσει! Με ποιόν «τα έχει» η Μέρκελ! Το ταξίμετρο έγραψε 7,5 ευρώ, αλλά χαλάλι του, το δεκάευρο που πλήρωσα!»... Δεν έχουμε το θεό μας! Κάθε τόσο λαμβάνω μηνύματα από φίλους: «Μην υποκύψετε στον υποχρεωτικό εμβολιασμό!» μου γράφει ο ένας. «Σουηδός καθηγητής αποκαλύπτει: «Όλα είναι ψέματα! Δεν υπάρχει κορωνοϊός!» μου στέλνει η άλλη. «Όλα είναι κατασκεύασμα της Μασονίας και του Μπιλμ Γκέιτς για να τα 'κονομήσει», ο τρίτος! Με έπιασε τρέλα και βγήκα στο δρόμο. Σταμάτησα το πρώτο ταξί που βρήκα και του είπα να με πάει στη Γλυφάδα. «Βγαίνεις άφοβα. Καλά κάνεις γιατί δεν υπάρχει κορωνοϊός», μου λέει ο ταξιτζής. «Καλά κι όλα αυτά τα φέρετρα στην Ιταλία; Οι χιλιάδες νεκροί στην Αμερική; Τα φέρετρα που θάβονται ομαδικά στη Βραζιλία; Τί είναι όλα αυτά;» του λέω. «Είναι παλιά βίντεο, τα δείχνουν για να φοβόμαστε και να μην κυκλοφορούμε και να τους ψηφίζουμε!» μου λέει με φωνή σχεδόν υστερική, σαν εκείνη του εκφωνητή των ειδήσεων στην τηλεόραση. Κι εκείνα που μαθαίνουμε; Και ο θάνατος του καθηγητή Κρεμαστινού;» του λέω. Με κοιτάζει και κουνάει το κεφάλι με οίκτο. «Καλά, δεν το ξέρεις; Όλοι τους έχουν πεθάνει από άλλη αιτία! Τους βάζουνε στα ψυγεία και τους ανακοινώνουνε κάθε τόσο για να μας πιάνει φόβος!» μου λέει. «Καλά και ποιος τα λέει όλα αυτά και για ποιο λόγο;» τον ρωτώ, όσο πιο ήρεμα μπορώ... «Αχ, καημένε μου! Δεν έχεις πάρει χαμπάρι ότι όλα αυτά τα βγάζουνε οι δημοσιογράφοι για να πουλάνε στον κόσμο ακροαματικότητες και φύλλα;» μου απαντά οργισμένος! Και κολλητά με ρωτάει, «Εσύ τί δουλειά κάνεις;». Ευτυχώς, είχαμε φτάσει Γλυφάδα... Δ.Κ MAY 2020 SHIPPING 41

ΣΧολιΑ

Ο Λούλης, το σποτ, ο σεξισμός και στην κορφή κανέλα

Καλώστονε τον κότσυφα...

Απεσύρθη, λέει, το μήνυμα του ηθοποιού Λούλη, ως «σεξιστικό». Βρε τί έχουμε πάθει! Τί θα πει, αλήθεια, «σεξιστικό»; Ποιoς είναι «σεξιστής» και τί είναι «σεξισμός»; Υπάρχουν αυτές οι έννοιες στην ελληνική πραγματικότητα; Παλαιότερα διαβάζαμε τη λέξη «σεξομανής» και κάτι καταλαβαίναμε. Αλλά «Σεξιστής»; Μιλάμε αγγλικά από μικρά παιδιά και γνωρίζουμε ότι «sex» σημαίνει «φύλο», σημαίνει «ερωτική πράξη». Τί θα πει λοιπόν «σεξισμός»; Η ροπή προς την ερωτική πράξη; Και γιατί κάποιος που, υπ' αυτήν την έννοια, είναι «σεξιστής» είναι κατακριτέος; Και για να εξηγούμεθα (και δεν χρειάζομαι κανέναν Μπαμπινιώτη να μου το πει, μάλλον κακό θα κάνει) δεν μου λύνει την απορία ούτε η ερμηνεία που δίνει το Συμβούλιο της Ευρώπης στον όρο: «Ο σεξισμός είναι κάθε πράξη, χειρονομία, οπτική αναπαράσταση, προφορικός ή έγγραφος λόγος, πρακτική ή συμπεριφορά που βασίζεται στην ιδέα ότι ένα πρόσωπο ή μια ομάδα προσώπων υπερέχει λόγω του φύλου του». Πολύ γενικό, πολύ απόλυτο πολύ «πονηρό». Σίγουρα φτιαγμένο από τους «πολιτικορθάκηδες», όπως αποκαλεί η νεολαία όλους εκείνους τους (και τις) τύπους, που ανακάλυψαν ξαφνικά ότι κάποιος άνθρωπος (στην περίπτωσή μας ο Λούλης) που αποφαίνεται -έστω και σε ένα σποτ για την τηλεόραση- ότι κάποιος άλλος άνθρωπος (άνδρας ή γυναίκα, δεν έχει σημασία), μπορεί να είναι επιπόλαιος ή να αδιαφορεί για το κοινό καλό, διαπράττει το «αδίκημα» του «σεξισμού»! Επειδή όλη αυτή η ιστορία με τον «σεξισμό», την «σεξιστική συμπεριφορά» και άλλους όρους τους οποίους ανακάλυψαν διάφορα περίεργα άτομα, που έχουν παρεξηγήσει το τί σημαίνει «ισότητα των φύλων» και κατατάσσουν μονίμως τη γυναίκα σε δεύτερη μοίρα (κούνια που τους κούναγε) έχει ξεφύγει, καλό θα είναι να «μαζευτούν» λιγάκι... Είδα το «σποτ» με τον Λούλη περισσότερες από εκατό φορές! Πουθενά δεν υπάρχει «σεξισμός» (κατά την έννοια που δίνει στον όρο το Συμβούλιο της Ευρώπης) ούτε «σεξιστική συμπεριφορά». Αντιθέτως, ο ηθοποιός παραδέχεται ότι η κοπέλα με την οποία συνομιλεί «τον κάνει ό,τι θέλει»! Είναι ένα καθημερινό, απλό, στιγμιότυπο, που μπορεί να συμβεί στον καθένα, ο οποίος διατηρεί μια σχέση με μια γυναίκα, ερωτική ή φιλική. Θα μπορούσε κάλλιστα το «σποτ» να το έχει ερμηνεύσει γυναίκα και ουδείς θα διαμαρτυρόταν ή θα μιλούσε για «σεξισμό»! Άκουσα πολλούς και πολλές (και κάποιους μεταξύ των δυο) να αναφέρονται στο «σκανδαλώδες» σποτάκι. Το παρατήρησα προσεκτικά και αντελήφθην τελικά ότι «σεξιστής» μπορεί να είναι μόνο ο άνδρας! Δηλαδή εάν -στο ίδιο σποτ- μια γυναίκα έλεγε στον σύντροφό της «τί λες, βρε ηλίθιε, που θα με κατεβάσεις στην πλατεία με ένα μάτσο ομοίους σου», ουδείς θα μιλούσε για «σεξισμό». Φυσικά δεν αναφέρομαι στις περιπτώσεις εκείνες (όπως του παραγωγού Γουίνιστιν κ.α) κατά τις οποίες ο άνδρας καταχράται το αξίωμα ή την ισχύ του για να επιβάλει τις ορέξεις του στη γυναίκα. Αλλά ο Λούλης ουδεμία τέτοια πρόθεση επέδειξε! Ορθώς απεσύρθη το «σποτ», αφού προκάλεσε αντιδράσεις. Μόνο που ανοίγουμε άλλους δρόμους και τελικά θα γίνουν όλα «αποστειρωμένα». Με αντισηπτικό. Και μάσκα! Δ.Κ

«Ουδέν κακόν αμιγές καλού», έλεγαν οι ατυχείς (λόγω του ότι δεν ήξεραν τί σόι κουμάσια θα ήσαν οι απόγονοί τους) αρχαίοι ημών πρόγονοι! Κακός, κάκιστος ο κορωνοϊός (ευτυχώς μας λυπήθηκε ο θεός και μας έστειλε τον Τσιόδρα και θρηνούμε ελάχιστους συμπατριώτες σ' αυτή την πολύνεκρη μάχη) αλλά έφερε και μερικά καλά, ε; Καθάρισε την ατμόσφαιρα, καθάρισε το μυαλό μας (δεν καθάρισε την πεθερά του Γιώργου, που καταριέται την τύχη του, αλλά μάλλον το κάνει για πλάκα) κατέβασε τα αγριογούρουνα στα στενά των αρχοντόσπιτων του Διονύσου και της Εκάλης, τις φώκιες στην Πειραϊκή και τα δελφίνια στις μαρίνες του Σαρωνικού. Κατέβασε και τα κοτσύφια στην Καστέλα και μας άλλαξε τα πρωινά και τα απογεύματα! Δεν φαντάζεστε πόσο έχει αλλάξει η γειτονιά μας από την ημέρα του εγκλεισμού και εντεύθεν! Κάθε πρωί, αντί για τα μαρσαρίσματα των ΙΧ που ξεκινούσαν από το στενό μας για τα διάφορα γραφεία, μας ξυπνούσαν τα κελαηδίσματα των κοτσυφιών, που είναι ζευγάρια και κάθονται παντού! Στον Φοίνικα έξω από το σπίτι, στις κεραίες της τηλεόρασης, σε εκείνες τις παρατημένες μεν αλλά θεριεμένες μπουκαμβίλιες στο απέναντι ερείπιο. Στα κάγκελα του σπιτιού μας, αλλά και στα ψηλά δεντρόφυλλα της αυλής. Άφοβα, καθώς δεν έχουν ακόμη αντιληφθεί (και ελπίζω να μην τους δοθεί η αφορμή να αντιληφθούν) πόσο άγρια είναι τα όντα που κατοικούν στα σπίτια των οποίων προέκταση αποτελούν οι κεραίες επί των οποίων ακκίζονται και άδουν τα κοτσύφια... Και, ώ του θαύματος, τα μελωδικά μαυροπούλια, με το κίτρινο ράμφος και τα κίτρινα «γυαλιά» (τα αρσενικά) δεν έφυγαν όταν επανήλθε η πρωινή βαβούρα στην πόλη! Παρέμειναν! Και το πρωί, το τραγούδι τους, με συνοδεία το «τσιρι-τρο» των σπουργιτιών, αποδεικνύεται πιο δυνατό από τη μίζα και τα γκάζια των οχημάτων! Εκείνοι που έφυγαν, προφανώς επειδή γνωρίζουν ότι οι άνθρωποι δεν είναι όπως τα ζώα, είναι οι γλάροι! Τους έβλεπα, τα μεσημέρια, να διασχίζουν το δρόμο, πετώντας χαμηλά και να αρπάζουν ό,τι φαγώσιμο βρισκόταν στο πέρασμά τους! Τώρα, πετούν ψηλά, μόνο για «ξεμούδιασμα», καθώς προτιμούν για την καλοκαιριάτικη μεσημεριανή σιέστα τα βράχια του Μικρολίμανου. Τα κοτσύφια, όμως, έμειναν. Και θα μας ξυπνούν, ελπίζω, και όταν δεν θα υπάρχει ο κορωνοϊός! Δ.Κ

42 SHIPPING MAY 2020

ΣΧολιΑ

Υπάρχει και η κάμηλος, ε;

Αγαπήστε τη γλώσσα μας!

Ναι, θα συμφωνήσω με εκείνους που καταλογίζουν «φάουλ» στον δήμαρχο Αθηναίων για τον συνωστισμό στην Ομόνοια. Ναι, ήταν «φάουλ», αλλά, μακριά από την μικρή περιοχή, ακίνδυνο ίσως για την εστία και ούτε καν για «κίτρινη κάρτα»... Με κάλυψε επίσης και η δημόσια αίτηση «συγγνώμης», η παραδοχή του λάθους, στον ίδιο χώρο, εκεί όπου δεν έγιναν μεν «εγκαίνια», αλλά και μόνη η παρουσία του δημάρχου και της κουστωδίας, ήταν -σε συδυασμό με τους πίδακες- αρκετή για να προκαλέσει το ενδιαφέρον και την προσέλευση μερικών εκατοντάδων περαστικών, στην «καρδιά» μιας μεγαλούπολης με πληθυσμό τεσσάρων εκατομμυρίων, ε; Από την άλλη, αδελφοί, τί μικροψυχία είναι αυτή; Παρακάμψαμε το έργο, ένα απλό -σαν το αυγό του Κολόμβου- έργο, που είναι, όμως, ικανό να αλλάξει τη μοίρα -με την κατάλληλη συνέχεια και συνέπεια, το follow up που λένε οι Εγγλέζοι- μιας ολόκληρης ιστορικής περιοχής; Δηλαδή ξαναπιάσαμε την προσφιλή μας συνήθεια της διύλισης του κώνωπος την ώρα που μας έχει καθίσει ολόκληρη καμήλα στον οισοφάγο; «Μα, τότε γιατί φώναζαν όταν μαζεύτηκε κόσμος στην πλατεία Βαρνάβα;» σου λέει ο ένας. Μα, τότε δεν υπήρχε κανένας λόγος να γίνει «το σώσε» στην πλατεία και δεν υπάρχει δικαιολογία. Εδώ, είχαμε ένα «συμβάν» (σιντριβάν καλύτερα) και μαζεύτηκαν περίεργοι, γενικώς. «Εγκαίνια», πάντως, δεν είχαμε. Κακώς, όμως, προαναγγέλθηκε η έναρξη της λειτουργίας του υδατοπίδακα! Εκεί «την πάτησε» ο δήμαρχος. Και το παραδέχθηκε. Και καλά έκανε. «Μα, η μάνα του δεν είναι εκείνη που, ως δήμαρχος, χάλασε την πλατεία;» σου λέει ο άλλος, όλο χολή. Και λοιπόν; Δηλαδή γιατί δεν μπορεί ένας δήμαρχος να διορθώσει ένα -μεγάλο- λάθος που έγινε στην πόλη του, ακόμη και αν το διέπραξε η μάνα του; θα έπρεπε να θεωρηθεί και «μαγκιά»! Κάτι τέτοιο θέλει και «κότσια», νομίζω! Καλώς, κάλλιστα, δήμαρχε πράξατε με την αποκατάσταση της τάξης στην Ομόνοια. Τώρα μένει να αποκατασταθεί και η άλλη τάξη, η κοινωνική. Καθ’ ότι, ως γνωρίζετε, η Ομόνοια, η πλατεία, που γύρω της βρίσκονταν τα γραφεία όλων των μεγάλων εφημερίδων, τα πολυσύχναστα ζαχαροπλαστεία και τα μεγάλα καταστήματα, έχει πέσει στα τάρταρα! Κι αν δεν υπήρχε η ηρωική επιχείρηση του «Χόντου», που κράτησε γερά στην καταιγίδα, ίσως να ήταν η κατάσταση ακόμη χειρότερη! Θέληση χρειάζεται και αποφασιστικότητα. Να ξαναβρεί η περιοχή το χαμόγελό της, τον κόσμο της, τη ζωή της! Βοηθήστε τον κόσμο που απέδρασε, να επιστρέψει! Πετάξτε έξω τους παραβατικούς, οπλίστε με ασφάλεια και σιγουριά τους επιχειρηματίες. Πάρτε πίσω την Ομόνοια! Και όχι μόνο το σιντριβάνι! Δ.Κ

Και τί δεν ακούω στο ραδιόφωνο και την τηλεόραση! Λες και είναι βαλτοί ορισμένοι να σπάσουν τα νεύρα εκείνων που αγαπούν -και μιλούντην ελληνική γλώσσα! Άσε που μερικοί άλλοι μισούν την ορθογραφία και γράφουν ό,τι τους κατέβει ακόμη και στα «κρόουλ» των ειδήσεων (στις «κορδέλες» με τις σύντομες ειδήσεις, που περνούν στη βάση της οθόνης μας). Κι όμως, αν κάθονταν λίγο να διαβάσουν, λίγο να μελετήσουν, θα έβλεπαν αφ' ενός πόσο όμορφη, ακριβής και εύηχη είναι η γλώσσα μας, αλλά και θα διαπίστωναν ότι και οι ίδιοι, προφανώς χωρίς να το γνωρίζουν, στην καθημερινότητά τους, χρησιμοποιούν λέξεις βγαλμένες απ' ευθείας από τα αρχαία ελληνικά! Για πάμε να δούμε: «Φρην» (θηλυκό) είναι, στην αρχαία ελληνική, το μυαλό. Πόσες φορές χρησιμοποιούμε τις λέξεις «φρενοκομείο», «φρενοβλαβής», και σπανιότερα την έκφραση «έχει (ή δεν έχει) σώας τας φρένας;»... Πολλές φορές λέμε «έμεινα άναυδος» αλλά πόσοι γνωρίζουν ότι στην αρχαία ελληνική «αυδή» σημαίνει φωνή, λαλιά; Πόσοι γνωρίζουν ότι το δάσος αποκαλείται στην αρχαία ελληνική «ύλη» και εμείς χρησιμοποιούμε τις λέξεις «υλοτόμος», «υλοτομία»... Ευρέως χρησιμοποιείται η έκφραση «είχα μια φαεινή ιδέα». Η λέξη «φαεινή» (φωτεινή) προέρχεται από τη λέξη «φάος» (φως). Πολλοί ζητούν στο τραπέζι «επιδόρπιο», χωρίς να γνωρίζουν ότι οι αρχαίοι αποκαλούσαν «δόρπο» τον δείπνο. Γράφουν κάθε τόσο οι αθλητικές εφημερίδες για τον «οξυδερκή κυνηγό», αλλά αν τους ρωτήσεις τι σημαίνει το ρήμα «δέρκομαι» δεν θα ξέρουν ότι θα πει «βλέπω»! «Αυτός ο πλάτανος είναι αιωνόβιος και «Πελώριος» μας λέει η κυρία που κάνει ταξιδιωτική εκπομπή στην τηλεόραση. Καλό θα είναι να γνωρίζει ότι «πέλωρ» στα αρχαία ελληνικά, θα πει «τέρας». Άρα, πελώριοςτεράστιος! «Μέχρι τέσσερις θαμώνες ανά τραπέζι» λέει ο Χαρδαλιάς. Αλλά μάλλον δεν γνωρίζει ότι η λέξη προέρχεται από το αρχαιοελληνικό επίρρημα «θαμαί» που θα πει «πολλές φορές». «Θαμώνας», αυτός που συχνάζει σε ένα μέρος... «Τέσσερα υποβρύχια παραγγέλνει η Ελλάδα», λένε οι ειδήσεις. «Βρύχια» αποκαλούσαν οι αρχαίοι τα μεγάλα υδάτινα βάθη! Εξ ου το υποβρύχιον! «Η περιοχή έχει μεταβληθεί σε λατομείο», λέει η κυρία που μας ενημερώνει για τους τραυματισμούς που προκαλεί ο άνθρωπος στο περιβάλλον. Η λέξη προέρχεται από το «λάας», που στα αρχαία ελληνικά (ομηρική εποχή) σημαίνει «πέτρα»! Τόσο απλά... Όπως αναφέρει η Μυθολογία μας, μετά τον κατακλυσμό, ο Δευκαλίων και η σύζυγός του Πύρρα, άρχισαν να δημιουργούν ανθρώπους περπατώντας και πετώντας πίσω τους πέτρες! Εκείνες του Δευκαλίωνα γίνονταν άνδρες κι εκείνες της Πύρρας, γυναίκες. Οι άνθρωποι, λοιπόν, που δημιουργήθηκαν από την πέτρα (λάας) αποκλήθηκαν «Λα-ός»! Και να θυμάστε τον Σεφέρη: «Ο Θεός μας χάρισε μια γλώσσα ζωντανή, εύρωστη, πεισματάρα και χαριτωμένη». Δ.Κ

MAY 2020 SHIPPING 43

ΑΠοΨη

MARITIME CLUSTER και η μόνιμη στρέβλωση της ελληνικής… Συλλογικότητας του Δημητρίου Π. Ηλιού Για να μπορέσουμε να επιτύχουμε το σκοπό μας καλό είναι να ακολουθούμε την αλήθεια. Πέρασαν αρκετά χρόνια από την ίδρυση του Maritime Cluster, με απειροελάχιστες δραστηριότητες, αναδεικνύοντας το ‘ίδιον’ του χαρακτήρα της φυλής μας. Εκτός από ‘ανάδελφοι’ είμαστε και ατομιστές. Δεν γνωρίζω αν η εφαρμογή της Συλλογικότητας θα μείωνε τις επιτυχίες που έχουμε κατακτήσει στο Παγκόσμιο Ναυτιλιακό στερέωμα, που μεμονωμένα δεν είναι λίγες – το αντίθετο μάλιστα, αλλά είναι σίγουρο ότι αν κινούμαστε με την ίδια ζέση, στα κοινά, θα είχαμε κατακτήσει τον Ναυτιλιακό κόσμο.

-Τη δεκαετία του ’70 αρκετοί Ναυτιλιακοί Παράγοντες αποφάσισαν να ιδρύσουν την HMC, μια Ένωση που απέβλεπε στην συλλογική συνεργασία, δηλαδή, με τους συμμετέχοντες, οι οποίοι διαθέτουν εξαιρετικά μεγάλο όγκο τονάζ, να εξασφαλίζουν τις καλύτερες δυνατές τιμές στις παραγγελίες απαραίτητων ειδών και υπηρεσιών για τα πλοία τους, κάτι που δεν θα μπορούσε να επιτύχει οποιαδήποτε εταιρία από μόνη της. Αλλά φευ. Μια ιδέα πραγματικά πρωτοποριακή, μια ιδέα με μεγάλη χρησιμότητα, που, άρχισε να αναπτύσσεται – υπολειτούργησε – και έσβησε, όπως όλες σχεδόν οι συλλογικές προσπάθειες! Άλλη πρόσφατη, προσπάθεια σε μικρότερο επίπεδο, έγινε το 2013/2014 με τη δημιουργία μιας Ένωσης Ναυτιλιακών-Μεσιτικών Εταιριών, με σκοπό την ‘Προώθηση του επαγγελματικού κλάδου των ναυτιλιακών και μεσιτικών εταιρειών και η περαιτέρω ανάπτυξή του σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο’ και άλλους δέκα πράγματι εντυπωσιακούς στόχους, που δυστυχώς έμειναν στα χαρτιά ή μάλλον στην σχετική Ιστοσελίδα. Ο τότε στόχος της σύστασης ήταν, οι οντότητες αυτές, να αντιμετωπίσουν τη λαίλαπα των φόρων που επιβλήθηκαν για πρώτη φορά το 2013, λόγω της οικονομικής κρίσης. Ο τρόπος όμως που συστήθηκε, ήταν μάλλον περιττός αφού, προηγουμένως, για τον ίδιο σκοπό είχε ασχοληθεί και είχε ήδη επιτύχει το Δ.Σ του ‘Σωματείου’ Ελλήνων Ναυλομεσιτών (1975) που, αφενός προσέφερε την οικονομική συμπαράσταση προς το κλυδωνιζόμενο Κράτος και αφετέρου εξασφάλισε μια λογική που επέτρεπε να επιβιώσουν οι σχετικές Εταιρείες. Μάλιστα, μετά από ειλημμένη απόφαση του τότε Δ.Σ να απαλλαγεί από τον τίτλο ‘Σωματείο’, που παρέπεμπε σε Συνδικαλιστικές οργανώσεις, με συντονισμένη προσπάθεια και ειδική Γενική Συνέλευση, μετονομάστηκε Ένωση Ελλήνων Ναυτιλιακών Συμβάσεων. Κατόπιν, για άγνωστους λόγους, μετονομάστηκε ως ‘Σύνδεσμος’.

•Διατελέσας εκλεγμένο Μέλος του Δ.Σ του Baltic Exchange 2004-2008

44 SHIPPING MAY 2020

Έκτοτε, η Ένωση του 2014, δεν έχει ιδιαίτερες δραστηριότητες και ο ‘Σύνδεσμος’ να έχει μάλλον αλλοιώσει τους σκοπούς του με αποτέλεσμα να μειώσει την σαραντακονταπενταετή (45) λάμψη του.

-Σε υψηλότερο επίπεδο, μετά από διεργασίες ποια θα είναι η χρησιμότητά του για τον τόσο ευαίσθητο και τόσο σημαντικό χώρο της Εμπορικής μας Ναυτιλίας; Διαβάσαμε, προ έτους, περίπου, ότι, η Σιγκαπούρη(!) αναδείχτηκε για έκτη χρονιά ως το κορυφαίο Ναυτιλιακό Κέντρο σε Παγκόσμιο επίπεδο ανάμεσα στα δέκα μεγαλύτερα. Ο Πειραιάς της «Κραταιάς» Ελληνικής Ναυτιλίας, με τουλάχιστον δυο Πανεπιστήμια με εξαιρετικά Ναυτιλιακά τμήματα, πληθώρα ναυτιλιακών, απόλυτα εξειδικευμένων, στελεχών, ικανότατους Ναυτικούς, που διαθέτει το 20% του Παγκόσμιου Στόλου, ή το 50% του Ευρωπαϊκού, βρέθηκε μόλις στην 10η θέση, μετά από: Χονγκ Κόνγκ, Λονδίνο, Σαγκάη, Ντουμπάι, Ρότερνταμ, Αμβούργο, Νέα Υόρκη (New Jersey) και Χιούστον! Από την άλλη, διαβάσαμε σε έγκριτες εφημερίδες (Le Monde Μάρτιος 2020 κ.α) ότι τα τελευταία 2-3 χρόνια η Ελληνική Ναυτιλία θεωρείται ως πρώτη δύναμη στον Κόσμο. Πώς συνυπάρχουν η δέκατη και η πρώτη θέση, είναι μάλλον απορίας άξιον. Να μας αναγνωρίζουν οι ξένοι και εμείς να επιμένουμε -σεμνοί και μετριοπαθείς- στην αφάνεια. Η 10η θέση λοιπόν στην οποία έχουμε τοποθετηθεί, δείχνει, χωρίς περιστροφές, α) αδιαφορία των άμεσα ενδιαφερομένων, ή/και β) απουσία του κράτους. Να θυμηθούμε ότι ο δείκτης μετρήσεως αφορά στις, παροχές των λιμενικών και ναυτιλιακών υπηρεσιών που διαθέτουν. Μα τώρα, με την ανάληψη μεγάλου μέρους της λειτουργίας του Πειραϊκού Λιμένος από την Cosco και των υπηρεσιών του ΟΛΠ, αλλά και την εγκατάσταση πολλών ξένων, σχετικών με υπηρεσίες, Εταιρειών, δεν θεωρείται ένα μεγάλο Λιμάνι, σίγουρα το μεγαλύτερο της Μεσογείου και μεγάλος ανταγωνιστής του Ρότερνταμ; Άρα, προκύπτει μάλλον μεγαλύτερη ευθύνη στον δεύτερο παράγοντα και αμέσως μετά στον πρώτο. Με δεδομένη την πρόσφατη πολιτική αλλαγή -φιλική προς την ιδιωτική πρωτοβουλία- άρα και την Ελληνική Ναυτιλία, επιβάλλεται να ληφθούν άμεσα μέτρα και να ανέλθει στο μέγιστο το ενδιαφέρον της Πολιτείας, λαμβάνοντας υπ’ όψη, το μέγεθος του συγκεκριμένου οικονομικού πυλώνα, την προσφορά εργασίας, και κυρίως τη θέση που κατέχει στο Παγκόσμιο στερέωμα. Κλείνοντας, πρέπει να καταγράψουμε ότι η Ελληνική Ναυτιλία διαθέτει δύο διαφορετικούς πυλώνες. Την Εμπορική, που λειτουργεί και επιχειρεί στην, από συστάσεως κόσμου, Παγκοσμιοποιημένη Αγορά και την Εσωτερική- Επιβατική. Άσχετες μεταξύ τους με μόνο γνώρισμα τη θάλασσα. Εκεί, χρειάζεται να βρεθεί η χρυσή τομή.

• Εμπνευστής του Baltic99, questionnaire

ΑΠοΨη

Ελληνική Προεδρία στο Συμβούλιο της Ευρώπης του Δημήτρη Κώνστα*

Στις πολλές ιδιαιτερότητες των ημερών της πανδημίας στις 15 Μαΐου ήλθε να προστεθεί άλλη μία: η ανάληψη από τη χώρα μας της Προεδρίας ενός μεγάλου διεθνούς οργανισμού, του Συμβουλίου της Ευρώπης. Όσο θα παρακολουθούμε τις προσπάθειες αξιοποίησης αυτής της σπάνιας για την εξωτερική μας πολιτική ευκαιρίας, σκέφτηκα πως είναι η στιγμή κατάλληλη να θυμίσει κανείς πως ασκήθηκε για τελευταία φορά πριν 22 χρόνια (Μάιος-Νοέμβριος 1998) η Προεδρία αυτή σε εποχές που πολιτικοί και διπλωμάτες συνομιλούσαν, συνευρίσκονταν, συνεδρίαζαν, και το σημαντικότερο ταξίδευαν με προορισμό το Στρασβούργο. Κύρια θεσμική επιδίωξη της Προεδρίας μας ήταν η αναβάθμιση του ρόλου των μη κυβερνητικών οργάνων του Συμβουλίου και ιδίως της Κοινοβουλευτικής Συνέλευσης, προσπάθεια που είχε ως πρακτικό αποτέλεσμα να θεσμοθετηθεί υποχρέωση του πρώτου να απαντά στη Συνέλευση εντός ανώτατου ορίου εννέα μηνών, καθόλου ευκαταφρόνητο επίτευγμα, εάν αναλογισθεί κανείς ότι απαντήσεις εκκρεμούσαν μέχρι και έξη χρόνια! Όμως, η Προεδρία έπρεπε να αξιοποιηθεί για την προώθηση και εθνικών θεμάτων. Τη στιγμή που ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας Κωστής Στεφανόπουλος ευχαρίστησε από το βήμα της Κοινοβουλευτικής Συνέλευσης τον οργανισμό, επειδή το1969 εκδίωξε τη Χούντα των Συνταγματαρχών, η Ελλάδα είχε πλέον «πρόσωπο» να διεκδικήσει αυστηρή μεταχείριση κάθε κράτους που παραβίαζε αρχές και αποφάσεις του Συμβουλίου. Λίγο πριν την ανάληψη της Προεδρίας είχε εκδοθεί Απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Δικαιωμάτων του Ανθρώπου στην Υπόθεση Λοϊζίδου, με την οποία καταδικάστηκε ως εισβολέας η ίδια η Τουρκία και της ζητήθηκε όχι μόνο να αποζημιώσει την Τιτίνα Λοϊζίδου, για το χρόνο στέρησης της περιουσίας της στην κατεχόμενη Κυρήνεια αλλά και να εξασφαλίσει την απρόσκοπτη απόλαυσή της στο μέλλον, ανοίγοντας το δρόμο για άλλες παρόμοιες προσφυγές. Εάν η Επιτροπή Μονίμων Αντιπροσώπων (ΕΜΑ), αρμόδια για την υλοποίηση των Αποφάσεων του Δικαστηρίου, διαπίστωνε μη συμμόρφωση, όφειλε να υιοθετήσει Ενδιάμεση Απόφαση (Interim Resolution) και να επιβάλει στη χώρα-παραβάτη κυρώσεις που έφθαναν μέχρι τη αποπομπή από τον οργανισμό. Η προσπάθεια υλοποίησης ξεκίνησε επί Ελληνικής Προεδρίας και οδήγησε σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, στις 6 Οκτωβρίου 1999, μετά από πέντε συνεδριάσεις της ΕΜΑ στην ομόφωνη, πλην Τουρκίας, υιοθέτηση σχετικής Interim Resolution. Προηγήθηκε μεγάλη διπλωματική κινητοποίηση με αποκορύφωμα τη συνάντηση στα μέσα Σεπτεμβρίου στις Βρυξέλλες των Ελλήνων Πρέσβεων στα σαράντα τέσσερα κράτη-μέλη του Συμβουλίου της

Ευρώπης. Τελικά, η Τουρκία αποζημίωσε την Τιτίνα Λοϊζίδου, όμως, η τραγική απώλεια του Γιάννου Κρανιδιώτη λίγες ημέρες μετά τη συνάντηση των Βρυξελλών, η υπόθεση Οτσαλάν, οι αλλαγές ηγεσίας στο Υπουργείο Εξωτερικών και στις προτεραιότητες της εξωτερικής μας πολιτικής, εξασθένισαν τη δυναμική της Απόφασης Λοϊζίδου. Αξίζει να μνημονευτούν ακόμη δύο, λιγότερο γνωστές, πρωτοβουλίες της Ελληνικής Προεδρίας. Η πρώτη ήταν η παρέμβαση στην κρίση που ξέσπασε στην Αλβανία στα μέσα Σεπτεμβρίου του 1998, μετά τη δολοφονία του Υπαρχηγού του Δημοκρατικού Κόμματος και την προσπάθεια κατάληψης της εξουσίας από οπλισμένους οπαδούς του Αρχηγού του Sali Berisha. Σε αντίθεση με τη πάγια πρακτική του Συμβουλίου να μην εμπλέκεται σε διεθνείς κρίσεις, η ΕΜΑ έκανε δεκτή πρόταση της Ελληνικής Προεδρίας για επιτόπια επίσκεψη/παρέμβαση στα Τίρανα, που οδήγησε σε εκτόνωση της κρίσης. Ήταν η πρώτη και μάλλον η τελευταία φορά που δραστηριότητα του Συμβουλίου της Ευρώπης καλύφθηκε από το CNN. H δεύτερη πρωτοβουλία ήταν η προσπάθεια αποτροπής της στρατιωτικής επέμβασης του ΝΑΤΟ με την αξιοποίηση αιτήσεως της ενιαίας Γιουγκοσλαβίας να ενταχθεί στο Συμβούλιο της Ευρώπης και της ανάληψης από τον τελευταίο, ρόλου διερεύνησης και καταλογισμού ευθυνών και τελικά εξομάλυνσης της κρίσης στο Κόσοβο. Το σχέδιο τεσσάρων σημείων (άμεση κατάπαυση του πυρός, αποστολή ομάδας επιτήρησης στο Κοσυφοπέδιο, διεύρυνση επαφών του Συμβουλίου με εκπροσώπους της κοινωνίας των πολιτών και σύνταξη καταλόγου με δημοκρατικές μεταρυθμίσεις στη Γιουγκοσλαβία, ώστε να εναρμονισθεί με τις αρχές του Συμβουλίου) που ανέπτυξε ο ΑΝΥΠΕΞ Γιώργος Παπανδρέου στην Κοινοβουλευτική Συνέλευση του Συμβουλίου της Ευρώπης έτυχε θετικής υποδοχής από όλες τις κοινοβουλευτικές ομάδες. Παραμονές όμως της μετάβασης του Παπανδρέου στο Βελιγράδι το καθεστώς Μιλόσεβιτς δυναμίτισε την προσπάθεια αρνούμενο να χορηγήσει βίζα σε αξιωματούχους του Συμβουλίου! Ακολούθησαν οι Νατοϊκοί βομβαρδισμοί.

* Πρέσβυς εκ Προσωπικοτήτων, Μόνιμος Αντιπρόσωπος της Ελλάδος στο Συμβούλιο της Ευρώπης την τριετία 1997-1999

MAY 2020 SHIPPING 45

ΑΠοΨη

Κορώνα-υιοί μας: τα πληρώματά μας! του Γιώργου Κιβωτού Πρωτόμπαρκος σε ένα φορτηγό. Είμαστε στο Laem Tsabang της Ταϋλάνδης, ένα ολοκαίνουργιο terminal χωρίς πολλές υπηρεσίες, καθώς εκείνη την εποχή ό,τι είχε ξεκινήσει τη λειτουργία του. Βρίσκομαι μέσα σ’ ένα πολύβουο συφερτό από τις τοπικές μαγείρισσες (και όχι μόνο...) που έχουν απλώσει τα φορητά μαγερειά τους στην πρύμη. Για να ξεφύγω λίγο από την μονοτονία της δικής μας κουζίνας, αποφασίζω να γευτώ τις τοπικές... σπεσιαλιτέ τους. Πλήρωσα φυσικά και το πλήρωσα... διπλά, καθώς το βράδυ την έβγαλα στην τουαλέτα με δυσεντερεία και το πρωί δεν μπορούσα να σταθώ όρθιος. Με βλέπει σε κακά χάλια ο Καπετάν-Γιάννης (χρυσός άνθρωπος, καλή του ώρα αν ζει) και μου κάνει: "Τράβα πρύμα στον Ρώσο να σε κοιτάξει γιατί σε βλέπω να μας φράζεις όλο το sanitation στο τέλος..." (όλα τα Ρώσικα είχαν γιατρό μέσα τότε). Πράγματι πηγαίνω, με βλέπει ο Κομμισάριος (είχαν επίσης κι από έναν άνθρωπο του κόμματος μέσα, όλα...). Μου κάνει κάποιες τυπικές ερωτήσεις. Μία από αυτές ήταν το πού έχω γεννηθεί. Απάντησα ότι αν και Έλληνας, είχε απλά τύχει να γεννηθώ στις Η.Π.Α. "Θα εξετάσουμε έναν εχθρό δηλαδή..." μου έκανε ανασηκώνοντας τα φρύδια με ένα ψαρωτικό ύφος στο βλέμμα και με οδήγησε στον γιατρό. Ο γιατρός με εξέτασε κανονικά (κι όχι στο ποδάρι όπως φοβόταν ο... εχθρός), πήρε πίεση, θερμοκρασία, παλμούς, μου έκανε αρκετές ερωτήσεις, έκανε τη διάγνωση και μάλιστα μου έδωσε κι ένα καρτελάκι χάπια, πριν μου σφίξει το χέρι και με συνοδεύσει ως το gangway. Εκεί, περίμενε κι ο κομμισάριος. Τους ευχαρίστησα και τους δύο και δεν τους έκρυψα πως στην αρχή, φοβήθηκα ότι με το που άκουσαν την υπηκοότητά μου, θα μου έδειχναν την... πόρτα. "Είμαι πρώτα Ρώσος, μα πάνω απ' όλα γιατρός. Και σίγουρα θα έχεις ακούστά ότι, έχω ορκιστεί να "... χρησιμοποιώ τη θεραπεία για να βοηθήσω τους ασθενείς κατά τη δύναμη και την κρίση μου". Κούνησα αρνητικά το κεφάλι. "Είσαι Έλληνας και δεν έχεις ακουστά τον όρκο του Ιπποκράτη;" μου έκανε με έκδηλη έκπληξη στη φωνή. Ομολογώ ότι σ' εκείνο το σημείο, προτίμησα να είχα μείνει στο βαπόρι μου, αγκαλιά με τη λεκάνη... Ο κομμισάριος, ένας άνθρωπος με ένα πολύ αυστηρό ύφος κάτω από τα πυκνά του φρύδια, αλλά πολύ ζεστή φωνή, με απάλλαξε των ενοχών μου: "Λατρεύουμε την πατρίδα μας. Όμως, σε θέματα υγείας εν καιρώ ειρήνης, η ζωή στη θάλασσα, δεν έχει υπηκοό46 SHIPPING MAY 2020

τητα, νεαρέ. Στη θάλασσα είμαστε όλοι άνθρωποι, μπροστά στην ανθρώπινη ζωή...". Τους ευχαρίστησα και τους δύο. Παρά το γεγονός ότι το μάθημά μου, το είχα πάρει, απ' ότι φάνηκε δεν το είχα εμπεδώσει ως έπρεπε: Δύο χρόνια αργότερα, βρέθηκα εγώ στη θέση τους. Φορτώναμε αλουμίνα στο Darwin της Αυστραλίας. Βάρδια εγώ στην κουβέρτα, μου έρχεται ένας τυπάκος, κοντός, με φαρδείς ώμους, με κοιλίτσα που κρεμόταν έξω από τη ζώνη σαν... παρτέρι σε μπαλκόνι και με ένα μουστάκι σαν του Μπουλέντ Ετζεβίτ και με ρώταγε αν έχουμε κάναν παλιό χάρτη (αν θυμάμαι καλά) που να μην τον χρειαζόμαστε (δεν θυμάμαι ποιας περιοχής). Στο δρόμο για την καμπίνα του Καπετάνιου, τον ρώτησα από πού κρατάει η προφορά του. "Είμαι από το Τούρκικο φορτηγό "Kayseri", δυό βαπόρια μπροστά από εσάς..." Βρήκαμε τον Καπετάν-Παναγή, του είπα τί ήθελε, το... "βρωμομεμέτι". Με έστειλε στο chart room να πάω να ψάξω: "Η ασφάλεια της ζωής στη θάλασσα, είναι σαν το 'βαγγέλιο ρε: απευθύνεται σε όλους τους ανθρώπους. Κι αν αυτόν δεν τον βοηθήσεις επειδή είναι ‘μαχμούτης’, σκέψου αν αύριο θα τον ήθελες να κροσάρει την πλώρη σου απροετοίμαστος και πηγαίνοντας στα τυφλά". Τον εξυπηρετήσαμε τελικά και τον ξεπροβόδισα μέχρι το γκάγκουεη. Ο άνθρωπος -ευγενέστατος ομολογώ- με ευχαρίστησε με μια θερμή χειραψία που έσφυζε ειλικρινούς ζεστασιάς και με ένα βλέμμα, που θα ήμουν άδικος αν δεν παραδεχόμουν ότι έλαμπε από ευγνωμοσύνη. Δεν μπόρεσα να αντισταθώ όμως στον πειρασμό να τον καταλάβω: "Ξέρεις ότι δεν τα πάνε καλά οι χώρες μας, οπότε είναι λογικό να σε ρωτήσω: από τόσα βαπόρια εδώ μέσα, πώς και αποφάσισες να έρθεις στο δικό μας;" "Γιατί εσείς έχετε κουλτούρα και ανθρωπιά!" "Ίσως και να υπερβάλεις συνάδελφε. Είμαστε όλοι ναυτικοί και στη θάλασσα, δεν υπάρχουν υπηκοότητες. Υπάρχει μόνο ο σεβασμός στην ανθρώπινη ζωή που σε καιρό ειρήνης είναι πάνω απ' όλους και από όλα. Ακόμα και από τις πατρίδες μας". Είχε μιλήσει ο Ρώσος μέσα μου, καθώς τον αποχαιρετούσα. Το μάθημα άργησε, αλλά είχε εμπεδωθεί. Μου ήρθαν στη μνήμη όλα αυτά, όταν διάβασα για τη στάση του Brett Elliott Crozier (U.S. Navy Rank O-6) Κυβερνήτη του αεροπλανοφόρου U.S.S. THEODORE ROOSEVELT. Θα μπορούσε κάλλιστα, να πράξει αυτό που έπραξε το σύνολο των Κυβερνητών του Αμερικάνικου Στόλου: να συνεχίσει την καριέρα του στο Ναυτικό, να κρατήσει τη... θεσούλα του, να παίρνει τον παχυλό μισθό του, να φτάσει ψηλά ιεραρχικά, να αποστρατευτεί με τιμές και αξιώματα. Αυτός, όμως, έβαλε την ασφάλεια του πληρώματός του, πάνω από τον ίδιο και την οικογένειά του. Στην επίσημη επιστολή του προς τους ανωτέρους του κατέληγε: «Δεν βρισκόμαστε σε πόλεμο. Δεν χρειάζεται να πεθαίνουν ναύτες εν καιρώ ειρήνης. Εάν δεν δράσουμε άμεσα, τότε δεν θα μπορέσουμε να προστατέψουμε επαρ-

ΑΠοΨη

κώς το πολυτιμότερο αγαθό μας: τα πληρώματά μας!». Όχι μόνο δεν εισακούστηκε από αυτούς, αλλά φρόντισαν να ανταποδώσουν το ενδιαφέρον του, ανακοινώνοντάς του μία μέρα μετά την απόταξή του.... Η αληθινή ανταμοιβή του, όμως, ήρθε από τους άντρες του: τον συνόδευσαν από τη στιγμή που βγήκε από την καμπίνα ως την ώρα που πήγε στο αυτοκίνητό του, καταχειροκροτώντας τον και φωνάζοντας ρυθμικά χωρίς σταματημό το όνομά του. Να έχεις 4.000 κόσμο να σε αποθεώνει που του στάθηκες πιότερο κι από πατέρας, βάζοντας την ασφάλειά του εν πλω και εν όρμω σε καιρό ειρήνης, πάνω από ότιδήποτε... Αλήθεια υπάρχει μεγαλύτερη αναγνώριση για έναν

Thomas B. Modly

Κυβερνήτη; Όταν ο Γ.Γ. του U.S.N. Thomas B. Modly, 3 μέρες αργότερα επισκέφθηκε το εν λόγω αεροπλανοφόρο, δεν τόλμησε να συγκεντρώσει το πλήρωμα για να τους μιλήσει. Απευθύνθηκε σ’ αυτό, μέσω του συστήματος ενδοεπικοινωνίας (μεγάφωνα), λέγοντας ότι αυτό που είχε κάνει ο πρώην Κυβερνήτης τους, ήταν «... πολύ αφελές ή πολύ ηλίθιο(!) για κάποιον που βρίσκεται στη θέση του Κυβερνήτη πολεμικού πλοίου». Ακολούθησε τέτοιο γιουχάισμα, που ακούστηκε ως την Ουάσινγκτον: την επόμενη μέρα, ήταν τέτοιες οι πιέσεις που αναγκάστηκε σε παραίτηση και μάλιστα ζητώντας συγγνώμη για το σχόλιο που έκανε... O Brett Crozier την ίδια μέρα, βρισκόταν θετικός στο τέστ για κορωναϊό...

Επιχείρηση «Βυθίσατε... το πετρέλαιο» του Γιώργου Κιβωτού

H ελεύθερη πτώση της τιμής του πετρελαίου που καταγράφηκε στα τέλη Απριλίου, αναμφίβολα πάγωσε τους πάντες στην αγορά, καθώς δεν είχε προηγούμενο στην ιστορία. Ωστόσο, παρατηρώντας με ψυχρή λογική τα γεγονότα, γίνεται αντιληπτό ότι το πέρασμα σε αρνητικούς δείκτες, δεν έχει να κάνει τόσο με οικονομικούς λόγους, όσο με γεωστρατηγικούς οι οποίοι σχετίζονται άμεσα και έμμεσα με τη στάση της Ρωσίας. Η γνωστή πλην χαρακτηριστική- ιώβεια υπομονή της να περιμένει την κατάλληλη στιγμή, για να μεταβάλλεται σε ρυθμιστή της παγκόσμιας σκακιέρας, σε συνδυασμό με την υπεροψία των Αμερικάνων και το αποδυναμωμένο Ιράν που αναζητά μέσω λεονταρισμών να σπάσει την εσωστρέφεια, έκαναν στα χέρια της τον «μαύρο χρυσό» ένα πρώτης τάξεως γεωστρατηγικό εργαλείο με ανυπολόγιστες οικονομικές προεκτάσεις για όλους τους υπόλοιπους. Ο Ρώσος πρόεδρος ξέρει να εργάζεται και σκληρά, αλλά κυρίως μεθοδικά και η δουλειά που έχει κάνει έχει φανεί, σε πολλούς τομείς. O πρόεδρος των Η.Π.Α., αποτελεί για τον Πούτιν έναν πρώτης τάξεως σύμμαχο, ενάντια στην Ν.Τ.Π. και σε περίπτωση επανεκλογής του, η συνάντηση των δύο ανδρών, θα είναι πλέον θέμα χρόνου (κάτι που μεσούσης της κατηγορίας για Ρωσική ανάμειξη στις αμερικάνικες εκλογές, ήταν αδύνατο μέχρι πρόσφατα). Ο Βλαντιμίρ Πούτιν θα πάει σε αυτήν τη συνάντηση (όπου κι αν αυτή λάβει χώρα) ενισχυμένος και έχοντας για πρώτη φορά μετά την πτώση του κομμουνισμού, το πάνω χέρι σε αυτές τις συνομιλίες, με Αμερικάνο ομόλογό του. Αυτός ήταν εξ’ άλλου και ο πρωταρχικός στόχος του, με τη δημι-

ουργία αυτής της τεχνητής κρίσης. Ο δεύτερος πλην εξίσου σημαντικός ήταν να ισχυροποιήσει τη θέση της χώρας του, παραδίδοντάς την σε 4 χρόνια στον διάδοχό του (λογικά τον Σεργκέι Σόιγκου) όχι απλά θωρακισμένη από όλες τις πλευρές αλλά και έτοιμη για όλα, καθώς θα την έχει επαναφέρει στη φυσική της θέση: στο αντίπαλο δέος, σε μια αναστημένη υπερδύναμη. Γιατί σήμερα η μόνη σοβαρή ανησυχία του Πούτιν, είναι να μπορέσει να εξασφαλίσει, ότι η Ρωσία θα τηρηθεί στη γραμμή του, στην εποχή της διάδοχης κατάστασης. Και αυτό είναι ένα από τα στοιχεία που από μόνο του, καταδεικνύει τη στόφα του αληθινού ηγέτη, καθώς σε αντίθεση με τους υπόλοιπους πολιτικούς του πλανήτη, ο Πούτιν τοποθετεί σε δεύτερη μοίρα την υστεροφημία του, αποσκοπώντας στην εξασφάλιση της «γραμμής» του, μέσα στο μέλλον της πατρίδας του. Μέσα στον κυκεώνα αυτών των κοσμογονικών αλλαγών, δεν θα μπορούσαν να παραμείνουν ανεπηρέαστες οι θαλάσσιες μεταφορές. H αγορά των τάνκερ, με την είσοδο του μαύρου χρυσού στο μείον, απλώς επιβεβαίωσε αυτό που ήταν ήδη οφθαλμοφανές τον τελευταίο καιρό. Το γεγονός δηλαδή ότι η παγκόσμια ζήτηση εξανεμιζόταν ταχύτατα ελεώ... κορωναϊού και παρά τα μέτρα και τις περικοπές του O.P.E.C. μια επαναφορά στην... κανονικότητα, δεν φάνταζε ως άμεσα ορατή στον ορίζοντα. Και μπορεί η τιμή του πετρελαίου να έπεφτε ανεξέλεγκτα, δεν συνέβαινε όμως το ίδιο και με την τιμή αποθήκευσής του... Καθώς ο μαύρος χρυσός, κυριολεκτικά “top-αρε” τις δεξαμενές και κάθε διαθέσιμο αποθηκευτικό χώρο στις χερσαίες εγκαταστάσεις πολλών χωρών, την τιμητική της είχε η χρήση δεξαμενοπλοίων MAY 2020 SHIPPING 47

ΑΠοΨη

U.L.C.C. και V.L.C.C. ως πλωτές αποθηκευτικές μονάδες. Το γεγονός αυτό από μόνο του, έβγαλε αυτομάτως ένα σεβαστό τονάζ, εκτός θαλάσσιων μεταφορών. Όμως όσοι διέθεταν «ανοικτά» δεξαμενόπλοια αυτού του μεγέθους που μπορούσαν να τα διαθέσουν προς αποθήκευσην αργού, είχαν ουσιαστικά χτυπήσει το... jackpot. Από την άλλη, ένας αριθμός τάνκερ χρησιμοποιήθηκε ευρέως στις μεταφορές προς Κίνα, καθώς ο ασιατικός γίγαντας ήταν από τους πρώτους που έσπευσε να εκμεταλλευτεί τις χαμηλές τιμές εικοσαετίας προκειμένου να στοκάρει αποθέματα. Στις αρχές του έτους, τα συμβόλαια ναύλωσης V.L.C.C. διαμορφώνονταν στα 120.000 δολάρια την ημέρα. Ωστόσο, με το ξέσπασμα του κορωναϊού και την Κίνα να «κλείνει» προκειμένου να εστιάσει στην αντιμετώπισή του η τιμή μεταφοράς αργού τον Φεβρουάριο, είχε «λημνιάσει» στα 25.000 δολάρια την ημέρα. Oι ραγδαίες όμως ανακατατάξεις στην τιμή του πετρελαίου, έφεραν τα πάνω-κάτω, καθώς οι τιμές μεταφοράς εκτοξεύτηκαν αυτόματα στα 150.000 δολάρια σε ημερήσια βάση και σε κάποιες μεμονωμένες περιπτώσεις έφτασαν ακόμα και να ξεπεράσουν τις 200.000 ημερησίως, στην κατηγορία των V.L.C.C. ! Η διαπίστωση ότι η αγορά βρίσκεται σε ασυνήθιστα για την εποχή επίπεδα, είναι κάτι παραπάνω από πασιφανής. Ίσως να μην είναι υπερβολή αν πούμε ότι βρίσκεται στα υψηλότερα της τελευταίας δεκαετίας, αν αναλογιστεί κανείς ότι ένα τάνκερ αυτού του μεγέθους για ταξίδι από την Mέση Ανατολή/Περσικό προς την Κίνα, ναυλώνεται στα 178.000 δολάρια ημερησίως όταν πέρυσι τέτοια εποχή, ναυλωνόταν στα 15.000 δολάρια/ημέρα... Η αύξηση που παρουσιάζουν οι μεταφορές αυτήν την περίοδο, ανέρχεται στα 100 εκατομμύρια βαρέλια, διαμορφούμενη στα 1,2 δισ. βαρέλια στο σύνολο.

Oι εξελίξεις από πλευράς Ρωσίας και Σαουδικής Αραβίας, έτρεξαν τόσο γρήγορα που έκαναν την αγορά να μοιάζει με... μαγική εικόνα. Με διάχυτη στον χώρο την αίσθηση ότι το φράγμα των 20 δολαρίων ανά βαρέλι, θα έσπαγε μετά τη διόρθωση που διαφάνηκε, όλοι οι μεγάλοι εκπρόσωποι του χώρου, έσπευσαν να στοκάρουν αποθέματα σε πλοία τους, προκειμένου να το πουλήσουν σε υψηλότερες τιμές. Ήδη σε περιοχές όπως ανοικτά της Καλιφόρνιας και του Περσικού Κόλπου, η συγκέντρωση απώλητου αργού σε πετρελαιοφόρα, υπολογίζεται στα περίπου 158 εκατομμύρια βαρέλια… Με βάση τις εκτιμήσεις, υπολογίζεται ότι το ποσοστό των δεξαμε-

νόπλοιων μεγέθους V.L.C.C. που αυτή τη στιγμή χρησιμοποιούνται για αποθήκευση αργού, είναι της τάξης του 10-15%. Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο γνωστός αναλυτής M.R. de Stoop «H κατάσταση αυτή είναι πρωτόγνωρη και θυμίζει κάτι ανάλογo με... hang over. Ίσως ξεμείνουμε νωρίτερα από αποθέματα... οικονομικής λογικής, παρά από πλοία...». Mοναδικός εχθρός, ίσως αποβεί το γεγονός ότι η ζήτηση θα χαρακτηριστεί από μείωση μόνο και μόνο λόγω των κλιματικών συνθηκών καθώς στο Β. Ημισφαίριο μεσολαβεί το καλοκαίρι. Το γεγονός ότι η αγορά πετρελαίου έκανε μία διόρθωση, η οποία ίσως σταθεροποιήσει την τιμή του πετρελαίου για κάποιο διάστημα, μπορεί να ήταν αναμενόμενο, όμως στον απόηχό της ιστορικής αυτής κατρακύλας, απεδείχθη περίτρανα ότι ο Πούτιν είναι σε θέση όχι μόνο να μπλοφάρει, αλλά να κάνει πιστευτή τη μπλόφα του ανά πάσα στιγμή, γεγονός που θα ισχυροποιήσει τους δεσμούς του με παραδοσιακούς συμμάχους του, θα ανανεώσει σχέσεις που είχαν μπει στον πάγο και θα κεντρίσει το ενδιαφέρον πιθανών νέων μικρότερων παικτών που θα αρχίσουν (χωρίς απαραίτητα να προσχωρούν στη Ρωσική επιρροή) να λειτουργούν ως δορυφόρες δυνάμεις προς τη Ρωσία. Μπαλαντέρ στην υπόθεση θα είναι η Κίνα, η οποία αναμφίβολα αλοιθωρίζει προς τον γείτονά της και είναι μεγάλος εισαγωγέας πετρελαίου, ενώ οι τριγμοί στην Ε.Ε. αποτελούν το μεγαλύτερο αίνιγμα σε μία Ευρώπη που αδυνατεί να απεξαρτηθεί από τον αμερικάνικο παράγοντα, αλλά που πλησιάζει όλο και πιο ξεκάθαρα προς την ενεργειακά πλησιέστερη και πληρέστερη Ρωσία. Σ’ αυτό το σημείο ακριβώς είναι, που η μικρή και αδύναμη χώρα μας, θα κληθεί να παίξει κυριολεκτικά και μεταφορικά, κομβικό ρόλο. Κι ίσως αυτό ακριβώς το δυνατό της χαρτί (καθώς αποτελεί πέρασμα από όλα τα μεγάλα κοιτάσματα της Αν. Μεσογείου) σε συνδυασμό με το ότι περιτριγυρίζεται από ένα πλούσιο σε ορυκτέλαια και ορυκταέρια θησαυρούς), είναι συνάμα και η αχίλλειος πτέρνα της... Διατηρώντας μία ανεξήγητα αρρωστημένη σχέση με ό,τι έχει απομείνει από την Ευρωπαϊκή... "ιδέα", θυμίζοντας θύμα απόλυτα παραδωμένο και μαζωχιστικά εξαρτημένο από τον βιαστή του (Ε.Ε.) φαίνεται να παραμένει ανίκανη να αντιληφθεί τις ισορροπίες, όπως αυτές διαμορφώνονται, ενώ αυτές έγιναν άμεσα αντιληπτές από τους απέναντι (έστω και με οπορτουνιστικό χαρακτήρα). Όσο κι αν η Ελλάς αυτομαστιγώνεται στην προσπάθεια να πείσει (εαυτόν μόνο...), ότι δεν διαθέτει την ικανότητα να επιλέξει στρατόπεδο και όσο κι αν επιχειρεί αυτό να το κάνει έκδηλο, προς όλες τις κατευθύνσεις, άλλο τόσο μπορεί να αποσπάσει πολλαπλά οφέλη εκμεταλλευόμενη τόσο τη θέση της, όσο και τις συμμαχίες της, καθώς αργά αλλά σταθερά "κλειδώνει" τον χώρο της Αν. Μεσογείου, με συμμάχους πρωτόγνωρους για τα (μέχρι σήμερα) δεδομένα της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής. Υπάρχει η πολιτική βούληση για μία αναβάθμιση του ρόλου της χώρας μας για πρώτη φορά, μετά την εποχή του Ελ. Βενιζέλου όμως; Ή μήπως το ερώτημα θα έπρεπε να είναι "υπάρχει κάποιος εκπρόσωπος της πολιτικής μας ζωής, που να είναι σε θέση να κάνει τη διαφορά -κινούμενος έστω- προς αυτήν την κατεύθυνση;". Όποιο από τα δύο ερωτήματα κι αν υπερισχύει, το αποτέλεσμα μάλλον δεν αλλάζει, καθώς η απάντηση, θα κινείται μεταξύ μιας ακαθόριστης ελπίδας και μιας κατασταλλαγμένης, εδώ και δεκαετίες, απαξίωσης του συνόλου των διπλωματικών μας ικανοτήτων ως χώρας, τόσο εντός όσο και εκτός συνόρων...

ΣΤΗΝ ΠΛΩΡΗ • Η κυβέρνηση -μέχρι στιγμής- τα πήγε πολύ καλά στο θέμα της αντιμετωπίσεως της

• Μπορεί να μας «μάντρωσε» άρον-άρον, αλλά δεν έβγαινε πέρα η κατάσταση με άλλον πανδημίας.

• Η κατάσταση που διαμορφώνεται, έχει και την εύθυμη -ή την ελαφρά αν προτιμάτε-

τρόπο. Και καλό θα ήταν να πάψει η «μιζέρια» η οποία αναδύεται από διάφορες πλευρές...

• Κορυφαίο σημείο, οι περίφημες «μάσκες», οι οποίες -ορθώς- κατέστησαν υποχρεωτικές πλευρά της.

• Θα πέσει πολύ γέλιο. Α, και μην ξεχάσω. Γιατί δεν γίνεται υποχρεωτικό στα μέσα στους κλειστούς χώρους.

• Κατ' αρχάς, είναι ένας καλός τρόπος να κρυβόμαστε. Ουδείς μας εμποδίζει πλέον να συγκοινωνίας και το... αποσμητικό;

• Κι αν κάποιος μας πει ότι η «φουλ φέις» μάσκα είναι ύποπτη έως παράνομη, θα φορέσουμε μια ολοπρόσωπη μάσκα.

• Από την άλλη, μια ολοπρόσωπη μάσκα εξασφαλίζει την απόλυτη ανωνυμία για τα απαντήσουμε ότι «έτσι αισθανόμαστε πιο ασφαλείς»!

•

«ύποπτα» ραντεβού.

• Όσο για τη φασαρία που γίνηκε με το εργοστάσιο που κατασκευάζει ελληνικές μάσκες Τα στερήθηκαν πολλοί και θα τα επιδιώξουν πάση δυνάμει εις το εγγύς μέλλον!

• Εξ άλλου, είναι πλέον πολύ εύκολο να φτιάξεις μάσκες στο σπίτι. Μια επίσκεψη στο

(δηλαδή είναι καλύτερα να εξαρτώμεθα από την Κίνα;) την θεωρώ εκ του πονηρού.

• Πάντως, πλήθυναν τα «ύποπτα βλέμματα» στο μετρό, στο λεωφορείο, στο τρόλεϊ, στον δρόμο. ίντερνετ αρκεί. Πολλές μέθοδοι και εύκολες!

• Βλέπεις τον απέναντί σου μασκοφόρο και τον κοιτάζεις επίμονα καθώς «δεν ξέρω ποιόν

• «Λες να είναι ο τάδε; Και ποια είναι αυτή μαζί του;»... Πολύ φοβούμαι ότι αυτό το θέμα με μου θυμίζει» ή «με ποιόν μοιάζει, σπάω το κεφάλι μου».

• Ευνοημένες της υποθέσεως είναι εκείνες οι ταλαιπωρημένες αλλοδαπές, οι οποίες ούτως τις μάσκες μπορεί να κλείσει σπίτια!

• Να σας πω κι ένα εύθυμο: «Άκουγα συνεχώς να λένε όλοι «μόνο με μάσκα πλέον στα ή άλλως είναι μασκοφόροι, λόγω... μπούρκας!

• Το εφάρμοσα και πήγα, ο καημένος αλλά διαπίστωσα ότι όλοι οι άλλοι φορούσαν και... ρούχα!»... σούπερ μάρκετ».

• Πάντως, δεν υπάρχει εχέφρων Έλληνας που να μην επιθυμεί να πετύχει και το δεύτερο • Είναι από τις ελάχιστες περιπτώσεις, που Έλληνας πρωθυπουργός έχει... την ευχή τόσο βήμα που επιχειρεί η κυβέρνηση. πολλών συμπατριωτών του!

Ποντοπόρος

ΑΚΤοΠλοΪΑ

Ο ΚΟΡΩΝΟΙΟΣ ΑΠΕΙΛΕΙ ΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Προβλέπονται μειωμένα έσοδα σε μεγάλο βαθμό Με το 50% πληρότητας τα πλοία μέχρι 15 Ιουνίου Μέτρα για ην Ακτοπλοΐα και τον θαλάσσιο τουρισμό εφαρμόζονται έπειτα από τις επαφές που είχε με τους αρμόδιους φορείς ο υπουργός Ναυτιλίας Ιω. Πλακιωτάκης. Τα μέτρα ισχύουν μέχρι τις 15 Ιουνίου, οπότε αναμένεται να αλλάξουν κάποιες ίσως όχι πολύ σημαντικές- λεπτομέρειες. Σύμφωνα με αυτά, καθορίζεται: •Ως μέγιστος αριθμός των μετακινούμενων επιβατών το 50% του συνολικού αριθμού επιβατών που ορίζεται στο πιστοποιητικό ασφαλείας του πλοίου, ή το 55% αν διατίθενται καμπίνες. Παράλληλα, το υπουργείο αποφάσισε να επιβάλει: •Θερμομέτρηση και τη συμπλήρωση ειδικού ερωτηματολογίου κατάστασης υγείας πριν την επιβίβαση στο πλοίο και τη διατήρησή του με μέριμνα της ακτοπλοϊκής εταιρείας. Το ερωτηματολόγιο θα είναι διαθέσιμο και σε ειδική ιστοσελίδα στο διαδίκτυο.

• Διατήρηση απόστασης 1,5 μέτρου κατά την επιβίβαση -αποβίβαση και σε όλους τους χώρους του πλοίου.

• Χρήση κάθε καμπίνας από ένα (1) άτομο, εκτός αν πρόκειται για οικογένεια (συγγενείς πρώτου βαθμού), οπότε μπορούν να είναι έως 4 άτομα, ή ΑΜΕΑ με τον συνοδό τους.

• Χρήση μάσκας (συνίσταται η υφασμάτινη) από επιβάτες και μέλη του πληρώματος.

• Διάταξη των επιβατών σε αεροπορικά καθίσματα (ένα κάθισμα κατειλημμένο και ένα κάθισμα κενό, παρακείμενο, εμπρός και πίσω).

• Θερμομέτρηση και την υποβολή ειδικής δήλωσης υγείας, πριν την αναχώρηση, για τους επιβάτες πλοίων διεθνών πλόων στις γραμμές Ελλάδος-Ιταλίας.

• Ενημέρωση των επιβατών για τα μέτρα με έντυπο φυλλάδιο του ΕΟΔΥ, καθώς ενημερωτικά spot και ηχητικά μηνύματα.

• Ειδική εκπαίδευση των πληρωμάτων, εφαρμογή κανόνων ατομικής υγιεινής και προστασίας και ύπαρξη σταθμών αντισηπτι-

κών σε διάφορα σημεία του πλοίου.

• Καθαριότητα και την απολύμανση, αερισμό και κλιματισμό των πλοίων.

• Διαχείριση κάθε ύποπτου περιστατικού (απομόνωση σε ειδικό χώρο, αποβίβαση στο επόμενο λιμάνι, το οποίο διαθέτει το απαραίτητο δυναμικό για τη διαχείρισή του, ιχνηλάτηση επαφών κλπ), • Κανόνες λειτουργίας των σημείων εξυπηρέτησης επιβατών (μπαρ, εστιατόρια, τραπεζαρίες). Ορίστηκαν, επίσης, διαδικασίες κατά τον ελλιμενισμό σκαφών αναψυχής προερχομένων από την αλλοδαπή μετά την άρση των περιοριστικών μέτρων αντιμετώπισης της πανδημίας. Οι οδηγίες έχουν εφαρμογή μέχρι τις 15 Ιουνίου και αφορούν κυρίως: • Τη δυνατότητα εισόδου σε λιμάνια, μαρίνες και ναυπηγεία της ηπειρωτικής Ελλάδας των ιδιωτικών σκαφών αναψυχής και των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής (πλην κρουαζιερόπλοιων) που προέρχονται από το εξωτερικό εφόσον είναι κενά επιβατών και υπό συγκεκριμένους υγειονομικούς όρους και κατόπιν αδείας της αρμόδιας Λιμενικής Αρχής.

• Την εξακολούθηση της απαγόρευσης κατάπλου σκαφών από κράτη του εξωτερικού για τα οποία εξακολουθούν να ισχύουν ειδικά περιοριστικά μέτρα (π.χ. Τουρκία).

• Την υποχρεωτική διενέργεια ελέγχου (τεστ) στο σύνολο των πληρωμάτων και επιβαινόντων, σε πιστοποιημένο εργαστήριο (με δαπάνη που βαρύνει τους επιβαίνοντες).

• Την εφαρμογή οδηγιών του Εθνικού Οργανισμού Υγείας σχετικά με πλοία που παραμένουν σε μακροχρόνιο ελλιμενισμό σε λιμένες κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19.

• Την υποβολή ναυτιλιακής δήλωσης υγείας.

• Την παροχή πληροφόρησης στους επιβαίνοντες, σχετικά με τους κανόνες και τους κανονισμούς για τον COVID-19, που ισχύουν στο λιμένα ελλιμενισμού και • Τη διαχείριση ύποπτου ή επιβεβαιωμένου περιστατικού επί σκάφους.

Προμηνύεται Αρμαγεδών στην Ακτοπλοΐα Μπορεί ο πρώην επί κεφαλής του ΔΝΤ Ντομινίκ Στρος Καν να «εξοβελίστηκε» (προφανώς ενοχλούσε η δημοτικότητά του στη Γαλλία), αλλά η άποψή του -όποτε εκφράζεται- υπολογίζεται ιδιαίτερα από τους διεθνείς οικονομικούς κύκλους. Πρόσφατα, λοιπόν, με ένα εκτενές του άρθρο, ο Στρος Καν προβλέπει ότι «η πρώτη

ΑΚΤοΠλοΪΑ

συνέπεια της κρίσης του φονικού κορωνοϊού θα είναι μια οικονομική κατάρρευση των χωρών που εξαρτώνται οικονομικά από τις εξαγωγές πρώτων υλών ή την τουριστική βιομηχανία»... Φυσικά, η δική μας χώρα, η οποία στηρίζεται -από το 1960 και εντεύθεν- στον Τουρισμό και τη Ναυτιλία (τους λεγόμενους «άδηλους πόρους») βρίσκεται στην πρώτη γραμμή του πυρός! Και μπορεί η ποντοπόρος Ναυτιλία (η οποία επίσης πλήττεται από τον Κορωνοϊό και έχει «ζαλιστεί» από την καταβαράθρωση της τιμής του πετρελαίου) να ελπίζει σε κάποιας μορφής ανάκαμψη, αλλά η Ακτοπλοΐα και η κρουαζιέρα, κλάδοι σημαντικοί για την εθνική μας οικονομία, αντιμετωπίζουν κίνδυνο καταστροφής! Η ακτοπλοΐα, λοιπόν, η οποία έχει δεχθεί το μεγαλύτερο πλήγμα έπειτα από την «αποκοπή» των νησιών από την ηπειρωτική χώρα, αντιμετωπίζει το φάσμα της εξαφάνισης, καθώς -για εφέτος τουλάχιστον- ο τουρισμός (εσωτερικός και εκ του εξωτερικού) θεωρείται ουτοπία! Μπορεί η κυβέρνηση (τί άλλο θα μπορούσε να κάνει;) να αναζητεί σχέδια ενίσχυσης (διάσωσης δηλαδή) αλλά η ελληνική ακτοπλοϊκή βιομηχανία σήμερα «μπαίνει μέσα» ένα εκατομμύριο ευρώ την ημέρα!

Περιμένουν τα «κοράκια» «Θεωρώ αδύνατο να «βγούμε» οικονομικά αν δεν ληφθούν δραστικά μέτρα! Ναι, το ότι το πετρέλαιο είναι φθηνό, είναι ένα θέμα ενισχυτικό. Με τα νέα μέτρα, όμως, μειώνεται στο 1/3 η δυνατότητα μεταφοράς επιβατών και στο 1/2, το λιγότερο, τα αυτοκίνητα. Κι αυτό, φυσικά, αν οι Έλληνες αποφασίσουν να πάνε στα νησιά το καλοκαίρι! Πόσοι θα το αποφασίσουν και πόσοι θα έχουν τη δυνατότητα αυτή; Άσε που με την παράταση του σχολικού έτους μέχρι τις 30 Ιουνίου χάσαμε τουλάχιστον 15 μέρες κατά τις οποίες θα είχαμε αυξημένη (σχετικά) κίνηση! Σήμερα, που μιλάμε, οι ελληνικές εταιρείες, που στην ουσία «ανήκουν» στις Τράπεζες (δεν ξέρουμε τί γίνεται με τις «Μινωϊκές», που ανήκουν στον όμιλο Γκριμάλντι, καθώς και η Ιταλία έχει πληγεί καίρια από τον ιό) βρίσκονται «επί ξύλου κρεμάμενες». Και τα «κοράκια», που περιμένουν να τις αποκτήσουν «μπιρ -παρά», καραδοκούν. Και ξέρεις, τα «κοράκια» αυτά μιλάνε κυρίως τούρκικα!» μας λέει στέλεχος της Ακτοπλοϊκής Βιομηχανίας, με «εκατομμύρια μίλια» στο χώρο και σημαντική δράση!

Το υπουργείο τρέχει να προλάβει Το υπουργείο Ναυτιλίας, έχει εγκρίνει μέχρι στιγμής ποσό 15 εκ. Ευρώ, το οποίο ακόμη δεν έχει κατανεμηθεί στις εταιρείες. «Οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις αλλά και οι εργαζόμενοι σε αυτές γίνονται αποδέκτες των ευρύτερων ευεργετικών διατάξεων της κυβέρνησης, δηλαδή και για τις επιχειρήσεις υπάρχει αναστολή πληρωμών, φόρων και εισφορών. Οι ναυτικοί οι οποίοι εργάζονται στις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, εφ' όσον οι εταιρείες αυτές διατηρούν ανοιχτά τα ναυτολόγιά τους, γίνονται αποδέκτες των 800 ευρώ και στις επόμενες ημέρες θα υπάρχει ακόμα μεγαλύτερη διεύρυνση για να μπορούν περισσότεροι ναυτικοί μας να απολαύσουν το συγκεκριμένο προνόμιο», δήλωσε ο υπουργός Ναυτιλίας Ιω. Πλακιωτάκης, υπογραμμίζοντας ότι «υπήρξε η άμεση χρηματοδότηση και στήριξη της ακτοπλοΐας με 15.000.000, διότι η ακτοπλοΐα επιτελεί εθνικό έργο αφού εξασφαλίζει την εδαφική

Πτώση κίνησης κατά 70% αναφέρει έρευνα της XRTC Δεν είναι πολύ διαφορετικά και τα συμπεράσματα στα οποία κατέληξε έρευνα της έγκυρης εταιρείας XRTC, βασισμένη σε απαντήσεις στελεχών των επιχειρήσεων, σύμφωνα με τα οποία: • Ο ακτοπλοϊκός κλάδος αντιμετωπίζει βίαιη παύση των εργασιών των εταιρειών σε επίπεδα που προσεγγίζουν το 70% !

• Οι εταιρείες παροπλίζουν το μεγαλύτερο μέρος του στόλου τους εξαιτίας της απότομης μείωσης της ζήτησης λιγότερη από 50% σε σχέση με πέρυσι και λειτουργούν ένα μέρος του για διασφάλιση της κοινω- Γιώργος Ξηραδάκης νικής συνοχής.

• Οικονομικά, οι εταιρείες είναι σε ιδιαίτερα δύσκολη θέση καθώς τα έσοδα μειώνονται κατακόρυφα έως και 90% και υπάρχει άμεση ανάγκη στήριξης.

• Ο κλάδος χρειάζεται άμεσες ενέσεις ρευστότητας οι οποίες θα στηρίζουν τη λειτουργία του 30% έως και 35% (ή περίπου 30 με 35 πλοία) ενεργού στόλου που αποτελεί και το “στόλο ασφαλείας” για τις στοιχειώδεις ανάγκες της νησιωτικής χώρας.

• Η ενίσχυση πρέπει να είναι κατά το ελάχιστο στα 22.000.000 μηνιαίως και στο μέγιστο 30.000.000 καθ’ όλη τη διάρκεια της κρίσης.

• Η επιστροφή στη βιωσιμότητα θα χρειαστεί περίπου τρία χρόνια.

• Η εφετινή τουριστική περίοδος, αν υπάρξει, θα είναι πολύ μικρότερη σε σύγκριση με τα προηγούμενα έτη. Όπως φαίνεται από τις απαντήσεις των εταιρειών, αναμένεται να δρομολογηθεί μόνο το 40% έως 50% του στόλου το καλοκαίρι, φυσικά με μειωμένη ζήτηση, και υπό την προϋπόθεση της σταδιακής άρσης των μέτρων κατά της πανδημίας.

• Σε χειρότερη μοίρα είναι τα ταχύπλοα πλοία που πιθανόν δεν θα βγουν από τα λιμάνια.

• Η πτώση των εσόδων τους καλοκαιρινούς μήνες αναμένεται 50% στους επιβάτες και 40% στα φορτηγά. Σε περίπτωση μεγαλύτερης πτώσης του τουρισμού, τα αποτελέσματα θα είναι καταστροφικά και για τους δύο κλάδους. «Για ολόκληρο τον παγκόσμιο χάρτη η επιστροφή στην κανονικότητα είναι ακόμη άγνωστη. Ο σχεδιασμός της επόμενης μέρας στην ελληνική Ακτοπλοϊκή αγορά είναι απολύτως αναγκαίος παρά τις δυσκολίες, και φαίνεται ως ένας γρίφος δεδομένων και στρατηγικών κινήσεων, που πρέπει να επιλυθεί για να μπορέσουν να ελαχιστοποιηθούν οι οικονομικές ζημίες των ιδιωτικών αυτών εταιριών που εκτελούν το δημόσιο έργο της διασύνδεσης της ενδοχώρας με την νησιωτική Ελλάδα. Οποιαδήποτε διατάραξη αυτής της συνθήκης θα δημιουργήσει πρόβλημα συνοχής στη χώρα μας σε μία περίοδο καθ’ όλα ανισόρροπη αν συμπεριλάβουμε, επίσης, τα καίρια γεωπολιτικά προβλήματα της περιοχής μας και βεβαίως το προσφυγικό και μεταναστευτικό πρόβλημα που μαστίζει τη χώρα», ανέφερε ο Γιώργος Ξηραδάκης, επί κεφαλής της XRTC. MAY 2020 SHIPPING 51

ΑΚΤοΠλοΪΑ

συνέχεια μεταξύ της ηπειρωτικής και της νησιωτικής Ελλάδος. Ευελπιστούμε όσο περνάει ο καιρός και όσο ανοίγει η τουριστική νησιωτική Ελλάδα να μπορέσουμε να απελευθερώσουμε ακόμα περισσότερο την ακτοπλοΐα», τόνισε ο υπουργός. Παράλληλα, έγινε γνωστό ότι το υπουργείο Ναυτιλίας σχεδιάζει ενίσχυση της ρευστότητας των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων, αλλά και στις νησιωτικές επιχειρήσεις, άνω των 33.700.000 ευρώ και οι αρμόδιες υπηρεσίες σε συνεργασία με τα συναρμόδια υπουργεία επεξεργάζονται ειδικό πρόγραμμα, με αξιοποίηση ευρωπαϊκών πόρων, για την ενίσχυση των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων που πλήττονται. Σημειώνεται ότι, με ενέργειες του υπουργείου Ναυτιλίας επιτεύχθηκε σύναψη συμβάσεων με 32 ανάδοχους πλοιοκτήτες – εταιρείες – Κοινοπραξίες, απορροφώντας παράλληλα αρχικά περί τα 2,5 εκατομμύρια ευρώ, από τα 15 που έχουν διατεθεί από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και θα διατεθούν άλλα οκτώ. Για τη στήριξη των νησιωτικών επιχειρήσεων, που είναι επιλέξιμες για το μεταφορικό ισοδύναμο, διατέθηκαν πόροι ύψους 11,2 εκατ. Ευρώ. Για το θέμα της αλλαγής των πληρωμάτων των ποντοπόρων εμπορικών πλοίων στα οποία απασχολείται ένας ικανός αριθμός Ελλήνων ναυτικών, ο υπουργός είχε σειρά επαφών με εφοπλιστικές ενώσεις, ναυτιλιακές εταιρίες μέλη των οποίων, αντιμετωπίζουν αυτό το ζήτημα. Μετά την κοινή διαπίστωση πως πρόκειται για ένα ζήτημα το οποίο απασχολεί το σύνολο σχεδόν της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας ο κ. Πλακιωτάκης ανέλαβε την πρωτοβουλία και με επιστολή του κάλεσε τον Γενικό Γραμματέα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) Kitack Lim για τη λήψη μέτρων, προκειμένου να υπάρξει άμεση αντιμετώπιση του μείζονος θέματος της αντικατάστασης των πληρωμάτων και τον επαναπατρισμό των ναυτικών που παραμένουν στα πλοία εξαιτίας της πανδημίας του κορωνοϊού COVID-19. Παρατάθηκε, επίσης, ως την 31η Μαΐου 2020, η ασφαλιστική ικανότητα των ανέργων ναυτικών από τον Οίκο Ναύτου, για όσους δικαιούχους έληξε εντός του πρώτου τριμήνου του έτους 2020 για την εξακολούθηση παροχής ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης, καθώς και επιδομάτων σε χρήμα. Για το ίδιο διάστημα, παρατάθηκε η τακτική επιδότηση των ανέργων ναυτικών από το Γραφείο Εύρεσης Ναυτικής Εργασίας. Παρέχεται έκτακτη οικονομική ενίσχυση, ως αποζημίωση ειδικού σκοπού στις ακόλουθες περιπτώσεις ναυτικών, των οποίων οι συμβάσεις ναυτολόγησης αναστέλλονται και ειδικότερα στις εξής κατηγορίες πλοίων: •Σε επιβατηγά και επιβατηγά – οχηματαγωγά πλοία που εκτελούν θαλάσσιες ενδομεταφορές τα οποία έχουν διακόψει από την 1η Μαρτίου 2020 ή που επρόκειτο να διακόψουν την εκτέλεση δρομολογιακών πλόων τους ή δεν είχαν εκκινήσει τους πλόες

τους για τους μήνες Μάρτιο και Απρίλιο 2020.

• Σε επαγγελματικά τουριστικά πλοία, των οποίων ο απόπλους και κατάπλους έχει απαγορευθεί.

•Σε επαγγελματικά αλιευτικά πλοία ολικού μήκους 24 μέτρων και άνω που δεν εκτελούν πλόες και έχουν παύσει αλιευτική δραστηριότητα από την 1η Μαρτίου 2020.

• Ναυτικών των οποίων η σύμβαση ναυτολόγησης λύθηκε από την 01-03-2020 έως και την 30-03-2020, επιβατηγών και επιβατηγών – οχηματαγωγών πλοίων που εκτελούν τουριστικούς πλόες, πλόες θαλασσίων ενδομεταφορών, καθώς και διεθνείς πλόες, ανεξαρτήτως αιτιολογίας, εκτός των περιπτώσεων υπαιτιότητας του ναυτικού ή ασθενείας/τραυματισμού. Επεκτείνονται τα υφιστάμενα μέτρα για την παροχή αποζημίωσης ειδικού σκοπού σε ναυτικούς των οποίων η σύμβαση ναυτολόγησης έχει ανασταλεί στις ακόλουθες κατηγορίες πλοίων: •Σε επιβατηγά και επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία θαλασσίων ενδομεταφορών, τα οποία δεν έχουν εκκινήσει πλόες τους και για τους μήνες Μάιο και Ιούνιο 2020 και έχουν προβεί στην έκδοση ναυτολογίου.

• Σε όλα τα επαγγελματικά αλιευτικά πλοία τα οποία έχουν παύσει αλιευτική δραστηριότητα μετά την 1η Μαρτίου.

•Σε πλοία που δραστηριοποιούνται ως λάντζες, σύμφωνα με την κείμενη νομοθεσία, τα οποία δεν εκτελούν πλόες μετά την 1η Μαρτίου 2020.

•Σε πλοία που εμπίπτουν στην εφαρμογή των διατάξεων της παρ. 1 του άρθρου 4 του ν. 2575/1998 (Α΄ 23) μετά την 1η Μαρτίου 2020. Επίσης, τα υφιστάμενα μέτρα επεκτείνονται για την παροχή αποζημίωσης ειδικού σκοπού σε ναυτικούς των οποίων η σύμβαση ναυτολόγησης έχει λυθεί από 1η Μαρτίου 2020 έως και την 31 Μαρτίου 2020, συμπεριλαμβανομένων αυτών που απασχολήθηκαν σε φορτηγά – οχηματαγωγά πλοία θαλασσίων ενδομεταφορών ή διεθνών πλόων. Τροποποιούνται οι όροι για την εγγραφή ανέργων ναυτικών στους καταλόγους προσφερόμενων προς ναυτολόγηση, που τηρούνται από το Γραφείο Εύρεσης Ναυτικής Εργασίας, καθώς και οι όροι λήψης επιδότησης αυτών για χρονικό διάστημα έξι (06) μηνών, ώστε να λαμβάνονται υπόψη σε πραγματική βάση οι συνθήκες που έχουν διαμορφωθεί εκ της πανδημίας του κορωνοϊού (COVID-19) για τους ναυτικούς που πλήττονται και να επιτυγχάνεται αμεσότερη πρόσβαση σε επιδότηση ανεργίας. Ναυτικοί των οποίων η σύμβαση ναυτολόγησης τελεί σε αναστολή, απαλλάσσονται από την υποχρέωση καταβολής του 40% του συνολικού μισθώματος κύριας κατοικίας για τον μήνα Απρίλιο 2020. Τέλος, δόθηκε διάρκειας ισχύο έως την 31-07-2020 των γνωματεύσεων των Υγειονομικών Επιτροπών Απογραφομένων Ναυτικών και Εργατών θαλάσσης που έχουν εκδοθεί μετά την 11-06-2019, για την έκδοση ναυτικών φυλλαδίων. Με την εν λόγω ρύθμιση διευκολύνονται ναυτικοί και ιδιαίτερα σπουδαστές ΑΕΝ και επιτυγχάνεται αμεσότερη πρόσβαση αυτών στην απασχόλησή τους επί των πλοίων. Επίσης, διατέθηκαν σύγχρονα μέσα τηλεκπαίδευσης στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού.

REPORTAGE

Η νέα γενιά των Ελλήνων εφοπλιστών «Ο κορωνοϊός άλλαξε πολλά, προς το καλύτερο»... Την αποφασιστικότητά της να ξεπεράσει την κρίση -και όσες ακόμη έλθουν- εξέφρασαν οι «νέοι» του εφοπλισμού, σε συζήτηση την οποία οργάνωσε (διαδικτυακά) το «Οικονομικό Βήμα (forum) των Δελφών», το οποίο ματαιώθηκε (στην κλασική του μορφή) λόγω του κορωνοϊού. Στην τηλε-συζήτηση, που συντόνισε η c/o της Νavigator Shipping Consultants Δανάη Μπεζεντάκου, έλαβαν μέρος η Ιωάννα Προκοπίου, διευθύνουσα σύμβουλος της Sea Traders, ο Γιάννης Π. Δράγνης, διευθύνων σύμβουλος τoυ Goldenport Group, Ιωάννης Μαρτίνος, ιδιοκτήτης και διευθύνων σύμβουλος της The Signal group, ο Αλέξανδρος Χατζηπατέρας, εκτελεστικός αντιπρόεδρος Επιχειρηματικής Ανάπτυξης της Dorian LPG Ltd και ο Χρήστος Μάγκος, διευθύνων σύμβουλος της Interunity Μanagement Corporation. Η «νέα γενιά» του εφοπλισμού έδωσε απαντήσεις στα ερωτήματα και έδειξε έτοιμη για την επανεκκίνηση, μετά τη δοκιμασία της πανδημίας, για την οποία είπαν τα εξής: Ιωάννα Προκοπίου: «Η κρίση έδειξε ότι οι Έλληνες πειθάρχησαν. Η Ελλάδα έγινε παράδειγμα σωστής συμπεριφοράς για όλο τον κόσμο. Υπήρξε αλληλεγγύη μεταξύ των Ελλήνων. Λόγω της πανδημίας ήρθε στην επιφάνεια μία νέα “εκδοχή” της Ελλάδας και των Ελλήνων». Αλέξανδρος Χατζηπατέρας: «Η Ελλάδα έκανε πολύ καλή διαχείριση της κρίσης. Έκανε πολύ καλή δουλειά. Η Ελλάδα θα συνεχίσει να πρωταγωνιστεί στη ναυτιλία. Παραμένει σταθερή παρά τους κύκλους που κάνει η αγορά». Ιωάννης Μαρτίνος: «Αισθάνομαι υπερήφανος. Και η Ναυτιλία πέρασε σε άλλο επίπεδο όπως η Ελλάδα». Γιάννης Δράγνης: «Η πρόκληση είναι μπροστά μας. Θα πρέπει να αντιμετωπίσουμε το τεράστιο πρόβλημα της ανεργίας που δημιούργησε το lock down. Η Ελλάδα έχει ελέγξει την κατάσταση και θα βγει πολύ δυνατή από την κρίση». Χρήστος Μάγκος: «Η Ελλάδα είναι ευέλικτη όπως και η ελληνική ναυτιλία, ώστε να ξεπεράσουμε αυτή την κρίση. Είμαι αισιόδοξος ότι θα ξαναβρούμε το βηματισμό μας για να επανέλθουμε». Σχετικά με την πορεία της Ναυτιλίας στην «μετά κορωνοϊό εποχή», οι ερωτηθέντες τόνισαν μεταξύ άλλων: Ιωάννα Προκοπίου: «Τα τελευταία 100 χρόνια η ναυτιλία μας ζει και ξεπερνάει κρίσεις. Σε αυτές τις δύσκολες εποχές, η ναυτιλία συνέχισε να λειτουργεί και να μεταφέρει όλα τα απαραίτητα αγαθά και υγειονομικό υλικό, δίνοντας αίσθηση ασφάλειας και κανονικότητας σε όλο τον κόσμο. Ο κορωνοϊός και τα lock down που ακολούθησαν, δημιούργησαν πολλά προβλήματα στον επαναπατρισμό των ναυτικών, δυσκολίες σε αρχιμηχανικούς και στελέχη να ανέβουν στα πλοία για να παρακολουθήσουν επισκευές

αλλά και δυσκολίες στην προμήθεια τροφίμων και ανταλλακτικών. Η ελληνόκτητη ναυτιλία προσφέρει 13 δισ. στο ΑΕΠ της Ελλάδας και απασχολεί 200.000 τόσο στη στεριά όσο και στη θάλασσα. Ο ευρωπαϊκός στόλος είναι από τους μεγαλύτερους και πιο σύγχρονους. Προσφέρει 145 δισ. στο ευρωπαϊκό ΑΕΠ και δίνει δουλειά σε 2,5 εκατομμύρια Ευρωπαίους. Τα περιουσιακά στοιχεία της ναυτιλίας πλέουν στη θάλασσα και δεν έχουν σταθερή βάση όπως ένα εργοστάσιο. Άρα μπορούν να πάνε παντού, να μεταφερθούν σε άλλο επιχειρηματικό περιβάλλον πιο ευνοϊκό όπου οι κυβερνήσεις δίνουν κίνητρα. Η Ελλάδα έχει υψηλότερη φορολογία από ότι η Γερμανία, η Μεγάλη Βρετανία, η Κύπρος και η Μάλτα. Η ΕΕ πρέπει να δημιουργήσει ένα σταθερό φορολογικό πλαίσιο. Οι Ευρωπαίοι πλοιοκτήτες θέλουν σταθερότητα σε βάθος χρόνου. Η Ναυτιλία είναι το υπερ-όπλο της ΕΕ και πρέπει να γίνει σαφές ότι δεν συμφέρει την Ευρώπη να χάσει από το έδαφός της τη ναυτιλία». Ο Γιάννης Δράγνης αναφέρθηκε κυρίως στον τομέα του ναυτιλιακού Ομίλου Δράγνη με τον οποίο ασχολείται, ήτοι τον θαλάσσιο τουρισμό όπου και εκεί έχει τεράστια δραστηριότητα διεθνώς με τις υπερσύγχρονες θαλαμηγούς που διαχειρίζεται: «Υπάρχουν πολλοί κανόνες που πρέπει να εφαρμοσθούν. Θα πρέπει να υπάρξει ξεκάθαρο πλαίσιο μέσα στο οποίο να κινηθούν όλοι. Οι προκλήσεις είναι μπροστά μας. Οι πελάτες θέλουν να έρθουν στην Ελλάδα για να κάνουν διακοπές με γιότ, γατί είναι ο πιο ασφαλής τρόπος διακοπών αφού δεν έρχονται σε επαφή με πολύ κόσμο. Ζούσαμε σε νιρβάνα και ο κόσμος είχε ξεχάσει ότι υπάρχουν και δύσκολες εποχές. Ο επιλεκτικός τουρισμός και ο «μπουτίκ τουρισμός» θα βγουν κερδισμένοι από την κρίση. Η Ελλάδα βρίσκεται στην τρίτη θέση παγκοσμίως όσον αφορά γιοτ μήκους άνω των 60 μέτρων, πίσω από τις ΗΠΑ και τη Ρωσία και έχει περιθώρια ανάπτυξης. Έχουν δοθεί πέντε δισεκατομμύρια δολάρια για τη ναυπήγηση νέων γιοτ εκ των οποίων το 70% κατασκευάζεται στην Ευρώπη. O τουρισμός συνεισφέρει το 10% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Από την κρίση έχουν επηρεαστεί 100 εργαζόμενοι του ευρύτερου κλάδου.

MAY 2020 SHIPPING 53

REPORTAGE

Το 45% του παγκόσμιου yachting δραστηριοποιείται στη νότια Ευρώπη». Ιωάννης Μαρτίνος: «Η ναυτιλία διδάχθηκε από την κρίση. Πριν, όλοι ήθελαν προσωπική επαφή για να κάνουν τη δουλειά, “face to face discussions”. Τώρα όλες οι συζητήσεις και επαφές γίνονται ηλεκτρονικά. Οι διαδικτυακές πλατφόρμες έδωσαν τη λύση. Η τεχνολογία με την πάροδο του χρόνου θα απλωθεί στη ναυτιλιακή βιομηχανία για να καλύψει περισσότερες ανάγκες. Στη ναυτιλιακή κουλτούρα θα υπάρχει τώρα πιο έντονα και η τεχνολογία. Η τηλεμετρία θα διαδραματίσει ακόμη σημαντικότερο ρόλο στη ναυτιλία. Μάθαμε από την εφαρμογή της στην αεροναυπηγική και τη Formula 1. Ό,τι μάθαμε θα το εφαρμόσουμε και στη Ναυτι-

λία. Η ναυτιλία συνέχισε να λειτουργεί μέσα στην κρίση και πέρασε σε νέο επίπεδο εκμεταλλευόμενη και κατανοώντας βαθύτερα την τεχνολογία». Αλέξανδρος Χατζηπατέρας: «Τα τελευταία χρόνια μεταφέραμε τις δραστηριότητές μας στην Ελλάδα από το 2014. Θέλαμε να επεκταθούμε και να ενισχύσουμε την παρουσία μας στην παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία στην χώρα μας που έχει τη ναυτιλιακή κουλτούρα και την τεχνογνωσία. Επενδύσαμε στον αυτοματισμό και στην τεχνολογία και συνεχίζουμε να επενδύουμε. Οι επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες είναι σοφή απόφαση. Οι Έλληνες είναι καινοτόμοι με σύγχρονους στόλους. Είναι έξυπνοι market readers για αυτό και μπήκαν στο LNG και LPG. Η προσαρμογή σε καύσιμα φιλικότερα προς το περιβάλλον είναι το μέλλον -stepping stone». Χρήστος Μάγκος: «Υπάρχει προβληματισμός για το τι θα κάνουν όλο αυτό το πετρέλαιο που παράγεται. Η ύφεση στην πετρελαϊκή αγορά είναι βαθιά αλλά βραχυπρόθεσμη. Οι κυβερνήσεις ανταποκρίθηκαν γρήγορα σε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο. Η ζήτηση πετρελαϊκών προϊόντων μειώθηκε 20%. Τα πλοία χρησιμοποιούνται πλέον και ως αποθηκευτικοί χώροι, δίνοντας λύσεις στο πρόβλημα της έλλειψης τέτοιων χώρων. Θα υπάρξουν αλλαγές συστημικές στην αγορά της ενέργειας. Το μεγάλο ερώτημα είναι πώς θα επανέλθει η κανονικότητα και αν θα έρθει νέο κύμα πανδημίας».

Άνιση μεταχείριση βλέπουν οι Ακτοπλόοι σχετικά με τις αεροπορικές εταιρείες Πλακιωτάκης: Θα ζητήσουμε αποζημιώσεις από την ΕΕ Διαμαρτύρονται -και έχουν δίκιο- οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, κάνοντας λόγο για «δύο μέτρα και δυο σταθμά», όσον αφορά τα πρωτόκολλα επιβατών που ισχύουν για τα αεροπλάνα και για τα πλοία της ακτοπλοΐας! Χωρίς αμφιβολία, είναι δύσκολο στον καθένα ν’ αντιληφθεί πώς μπορεί να είναι δίκαιο ένα σύστημα, κατά το οποίο στα αεροπλάνα δεν υπάρχουν κενά μεταξύ των θέσεων και στα «αεροπορικά καθίσματα» των πλοίων υπάρχουν κενές θέσεις γύρω από κάθε επιβάτη! Εκεί, όμως, που το πρόβλημα γίνεται ακόμη, μεγαλύτερο, είναι στις καμπίνες! Οι κανονισμοί ορίζουν «ένας επιβάτης σε κάθε καμπίνα». Δηλαδή τί γίνεται αν το βαπόρι φορτώσει εκατό φορτηγά; Θα δώσει 100 καμπίνες στους οδηγούς, ενώ κανονικά θα έδινε 25! Και, φυσικά, οι ακτοπλόοι έχουν κάθε λόγο να πιστεύουν ότι όλα αυτά γίνονται για να ενισχυθούν οι έτοιμες να διαλυθούν αεροπορικές εταιρείες! Η κοινοπραξία ΑΝΕΚSuperfast ενημέρωσε τα πρακτορεία της ότι εισιτήρια επιβατών θα μπορούν 54 SHIPPING MAY 2020

να εκδώσουν μετά την 31η Μαΐου και τους ζήτησαν να ακυρώσουν όσα εισιτήρια αγοράστηκαν για τις δυο τελευταίες εβδομάδες του Μαΐου. Όσο για τις αποφάσεις σχετικά με τις γραμμές της Αδριατικής, αυτές αναμένεται να ληφθούν έπειτα από συνεννόηση μεταξύ των δύο κρατών, καθώς η Ιταλία δεν έχει ξεπεράσει το πρόβλημα. Οι Ιταλοί αναμένεται να ανοίξουν τα σύνορα στις 3 Ιουνίου μετά την Πεντηκοστή των Καθολικών. Στις γραμμές της Αδριατικής δραστηριοποιούνται 11 πλοία από Πάτρα-Ηγουμενίτσα προς τα λιμάνια Πρίντεζι-Μπάρι-ΑνκόναΒενετία. Οι εταιρείες είναι ο Όμιλος Γκριμάλντι στον οποίον ανήκουν οι Μινωικές και η κοινoπραξία ΑΝΕΚ-Superfast. Σχετικά με τα παράπονα των ακτοπλόων, ο υπουργός Ναυτιλίας Ιω. Πλακιωτάκης έκανε την ακόλουθη δήλωση: «Στηρίξαμε τους ναυτικούς μας, στηρίξαμε την ακτοπλοΐα καθ’ όλη τη διάρκεια της κρίσης και θα ζητήσουμε αποζημιώσεις από την ΕΕ».

REPORTAGE

Η Celestyal Cruises στο πλευρό της κοινωνίας Aλληλεγγύη στην κοινωνία του Πειραιά σημαντική προσφορά στο Εθνικό Σύστημα Υγείας

(από αρ.) Ο καπ. Γ. Κουμπενάς, Chief Operations Officer της Celestyal Cruises, ο Σεβασμιότατος Μητροπολίτης Πειραιά, Σεραφείμ και ο πατήρ Ανδρέας

(από αρ.) Ο Π. Μεγαλοοικονόμου, Hotel Manager Celestyal Olympia, ο καπ. Γ. Κουμπενάς, και ο καπ. Ν. Βασιλείου, πλοίαρχος του Celestyal Crystal

Η Celestyal Cruises, βραβευμένη και αναγνωρισμένη, ως υπ αριθμόν ένα επιλογή κρουαζιέρας στα ελληνικά νησιά και την Ανατολική Μεσόγειο, προχωρά σε μια σειρά ενεργειών προσφοράς και υποστήριξης των ευπαθών ομάδων της τοπικής κοινωνίας καθώς και του υγειονομικού προσωπικού της χώρας. Στέκεται αρωγός στις προσπάθειες της Πολιτικής Προστασίας και των Υγειονομικών Φορέων στον αγώνα για την επικράτηση του ανθρώπου απέναντι σε μία πρωτόγνωρη, σύγχρονη και αόρατη απειλή, αποδεικνύοντας έμπρακτα το ενδιαφέρον της για την ευημερία της τοπικής κοινωνίας που δραστηριοποιείται. Στο πλαίσιο αυτό, η εταιρεία, ως μέλος του Ομίλου Louis και μοναδική ελληνική εταιρεία κρουαζιέρας με έδρα δραστηριοποίησης το λιμάνι του Πειραιά, σε συνεργασία με τη Μητρόπολη Πειραιά, προσέφερε 5.5 τόνους τροφίμων μακράς διάρκειας, καθώς και ειδών πρώτης ανάγκης και προσωπικής υγιεινής, ενισχύοντας το πρόγραμμα σίτισης των οικονομικά αδύναμων και ευπαθών ομάδων που εκτιμάται σε 7.500 ανθρώπους καθημερινώς στους Δήμους της Μητροπολιτικής Περιφέρειας Πειραιά, δηλαδή των Δήμων Πειραιά, Δραπετσώνας και Ρέντη, καθώς και του Γηροκομείου του Πειραιά. Επίσης, κατανοώντας πλήρως τις αυξημένες ανάγκες στήριξης του Εθνικού Συστήματος Υγείας στην πρωτόγνωρη αυτή κατάσταση, ενώνει τις δυνάμεις της με το Υπουργείο Υγείας, ενισχύοντας με απαραίτητο υγειονομικό υλικό, προχωρώντας σε δωρεά 12.000 χειρουργικών μασκών και 1.100 λίτρων αντισηπτικού υγρού.

Παράλληλα, η εταιρεία αποδεικνύοντας έμπρακτα τις ευχαριστίες και το σεβασμό της στο υγειονομικό προσωπικό της χώρας που βρίσκεται στην πρώτη γραμμή και δρα με αυτοθυσία για την ευημερία του συνόλου, προσφέρει σε επιλεγμένα νοσοκομεία της Β΄ Υγειονομικής Περιφέρειας Πειραιά ως ένδειξη ευγνωμοσύνης, όταν οι συνθήκες το επιτρέψουν, 50 τριήμερες κρουαζιέρες για 2 άτομα. Οι κρουαζιέρες θα μπορούν να πραγματοποιηθούν κατά τη διάρκεια του 2020 και 2021 και πρόκειται για τριήμερες περιηγήσεις στα ελληνικά νησιά, που περιλαμβάνουν πλήρη διατροφή, ποτά, ψυχαγωγία, καθώς και δύο εκδρομές στην Αρχαία Έφεσο και την Κνωσό. Επιπλέον, η εταιρεία σχεδιάζει ειδική εκπτωτική πολιτική για τους εργαζόμενους στην πρώτη γραμμή καταπολέμησης της πανδημίας τόσο στην Ελλάδα όσο και σε όλες τις αγορές που δραστηριοποιείται. Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Celestyal Cruises, Κρις Θεοφιλίδης τονίζει χαρακτηριστικά: «Διανύοντας μια από τις πιο δύσκολες στιγμές στην ιστορία του σύγχρονου κόσμου, στόχος μας είναι η υποστήριξη και η ανακούφιση τόσο των ευαίσθητων κοινωνικά ομάδων από τις επιπτώσεις της δύσκολης αυτής συγκυρίας, αλλά και η έμπρακτη απόδειξη της ευγνωμοσύνης μας και η αναγνώριση της αδιάκοπης προσφοράς εκείνων που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή. Σε εξαιρετικά δυσμενείς και απρόβλεπτες συνθήκες τόσο για την ανθρώπινη υγεία, όσο και για την οικονομική ευημερία των κοινωνιών ανά τον κόσμο, οι υψηλές αξίες, όπως η ανθρωπιά και η αλληλεγγύη είναι εκείνες που θα πρέπει, επίσης, να βρίσκονται στην πρώτη γραμμή».

MAY 2020 SHIPPING 55

REPORTAGE

Ζωτικό πρόβλημα ο «εγκλωβισμός» των ναυτικών στα πλοία

Ο Κώστας Κόντες

«Άνω-κάτω» έχει γίνει αυτό τον καιρό ο χώρος της Ναυτιλίας από τον «κορωνοϊό». Ένα από τα σοβαρά «συμπτώματα της νόσου» είναι ο εγκλωβισμός των πληρωμάτων στα πλοία λόγω των προστατευτικών μέτρων που σε αρκετές περιπτώσεις φθάνουν μέχρι το σφράγισμα λιμένων, προκαλούν τεράστιες δυσκολίες στην προμήθεια αγαθών για τα πλοία, καθυστερήσεις -μέχρι και ακυρώσεις- στις παραδόσεις από τα ναυπηγεία, δυσκολίες στη διεξαγωγή επιθεωρήσεων και πιστοποιήσεων αλλά και δυσλειτουργίες ή καθυστερήσεις των εργασιών φορτοεκφόρτωσης. Για το πολύ ευαίσθητο αυτό θέμα, μίλησε στην ιστοσελίδα «Newmoney» ο managing director της «V.Ships Greece», Κώστας Κόντες. «Η μεγαλύτερη πρόκληση που αντιμετωπίζει αυτό τον καιρό η ναυτιλία και δεν είναι άλλη από τη μη δυνατότητα αντικαταστάσεων των συναδέλφων μας ναυτικών που βρίσκονται αυτή τη στιγμή πάνω στα πλοία μας. Η – έστω και προσωρινή – αναστολή των αντικαταστάσεων, έχει εγείρει πολλούς προβληματισμούς και προκαλεί άγχος στους εμπλεκόμενους φορείς στον κλάδο και κυρίως στους ναυτικούς μας. Δεδομένης της τρέχουσας κατάστασης και των μέτρων που έχουν ληφθεί, πολλοί ναυτικοί συνεχίζουν και εργάζονται ακόμη και αν έχουν συμπληρώσει το μέγιστο χρόνο εργασίας, όπως αυτός έχει συμφωνηθεί στην σχετική σύμβαση και όπως προβλέπεται από το κράτος σημαίας και τους κανονισμούς εργασίας των διεθνών οργανισμών (ΙΜΟ, ΙLO κ.α.) Οι συμβάσεις εργασίας παρατείνονται, γεγονός που οδηγεί στο να παραμείνουν τα ίδια πληρώματα επί του πλοίου για επιπλέον εβδομάδες. Οι ναυτικοί μας δοκιμάζονται αυτή την περίοδο τόσο σωματικά όσο και πνευματικά. Η συνέχιση της εργασίας για εκτε56 SHIPPING MAY 2020

ταμένες περιόδους οδηγεί αναπόφευκτα σε κόπωση, ενώ η μη δυνατότητα επαναπατρισμού και επανένωσης με τις οικογένειες τους ενισχύει το άγχος και επιβαρύνει την ψυχική τους κατάσταση.

H επίπτωση στην υγεία και την ευημερία των ναυτικών θα μπορούσε να είναι τέτοια που να αρχίζει να θέτει σε κίνδυνο την ασφαλή ναυσιπλοΐα και την ομαλή λειτουργία των πλοίων, διαταράσσοντας την διεξαγωγή του εμπορίου και τελικά την παγκόσμια αλυσίδα εφοδιασμού βασικών αγαθών. Το πιο σημαντικό είναι να παραμείνουν ανοιχτές οι εφοδιαστικές αλυσίδες για να εξασφαλιστεί ότι τα ιατρικά εφόδια, τα τρόφιμα, τα καύσιμα, οι πρώτες ύλες και τα υπόλοιπα αγαθά εξακολουθούν να φθάνουν στον προορισμό τους. Ας μην ξεχνάμε ότι οι θαλάσσιες μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Συνεπώς, η αδυναμία επάνδρωσης των πλοίων με νέους συναδέλφους, που θα είναι σωματικά και πνευματικά σε θέση να εκτελέσουν τα καθήκοντά τους, μπορεί να οδηγήσει στη σταδιακή κατάρρευση της εφοδιαστικής αλυσίδας και σε βασικές ελλείψεις προϊόντων που φτάνουν μέχρι τον τελικό καταναλωτή. Επίσης, δεν πρέπει να αγνοούμε την ανάγκη και των ναυτικών, που αυτή την στιγμή έχουν βρεθεί άνεργοι, αγωνιούν και είναι κάτω από την οικονομική πίεση να ξαναταξιδέψουν και να φέρουν εισόδημα στην οικογένειά τους. Ακόμη, αναλογιστείτε τι γίνεται με τις οικογένειες των ναυτικών αυτών που περιμένουν. Είναι λοιπόν ζωτικής σημασίας τα πλοία – και τα λιμάνια φυσικά – να παραμείνουν πλήρως λειτουργικά ώστε να μην διαταραχθεί η ροή αγαθών καθ’ όλη τη διάρκεια της πανδημίας, αλλά είναι εξίσου σημαντικό και να βρεθεί μία λύση για τους συναδέλφους μας ναυτικούς. Φέρνω πολλές φορές σαν παράδειγμα, όπως βλέπουμε και μέσα από την τηλεόραση, την δυσκολία που έχουν οι συνάνθρωποί μας να υπακούσουν στην παραμονή τους στο σπίτι. Σκεφτείτε λοιπόν τι συμβαίνει με τους συνανθρώπους μας πάνω στα πλοία και τις δυσκολίες που αυτοί αντιμετωπίζουν”. Στόχος είναι η προώθηση μιας πρακτικής και πραγματιστικής προσέγγισης σε ζητήματα όπως η επιβίβαση/αποβίβαση του πληρώματος, η επιθεώρηση και η πιστοποίηση, η διεξαγωγή των εργασιών στα λιμάνια κλπ. Το Ηνωμένο Βασίλειο π.χ., ανακήρυξε τους ναυτικούς σε «εργαζομένους-κλειδιά» σε μία προσπάθεια να τους αποδοθούν ειδικά δικαιώματα. Επιπλέον, ο ΙΜΟ, στην τελευταία εγκύκλιό του, καλεί τις κυβερνήσεις των κρατών να διευκολύνουν – πάντα λαμβάνοντας τα κατάλληλα προστατευτικά μέτρα – την επιβίβαση/αποβίβαση και διακίνηση των πληρωμάτων. Με μεγάλη χαρά επίσης, βλέπω δράσεις που έχουν αναλάβει διάφορoι οργανισμοί με άμεσο στόχο την ψυχολογική στήριξη των ναυτικών μας, όπως το The International Propeller Club Port of Piraeus, που προσφέρει δωρεάν στήριξη στους συναδέλφους μας που ταξιδεύουν με ελληνόκτητα πλοία.

REPORTAGE

Η V. Ships δεν παραμένει θεατής σε αυτή τη νέα πραγματικότητα και τις διάφορες εξελίξεις, καθώς ο Οργανισμός κινητοποιήθηκε από την πρώτη κιόλας στιγμή. Ο Graham Westgarth, CEO του Οργανισμού, έγραψε μια ανοιχτή επιστολή και κάλεσε τους υπεύθυνους λήψης αποφάσεων σε όλο τον κόσμο να βοηθήσουν τον ναυτιλιακό κλάδο με τον ορισμό των ναυτικών ως «βασικό προσωπικό» και, με τον τρόπο αυτό, να τους παράσχουν επαρκείς διασφαλίσεις, συμπεριλαμβανομένων των δικαιωμάτων επιβίβασης και αποβίβασης. Επιπλέον, η συνεχής ενημέρωση προσωπικού γραφείου και πλοίου αλλά και η ανάπτυξη ειδικού πλάνου για τη διασφάλιση της ευημερίας και της ασφάλειας των ναυτικών μας, παραμένουν στο επίκεντρο των δραστηριοτήτων του V. Group. Ακόμη, το «Κέντρο Υποστήριξης Πληρωμάτων» είναι εκεί για να προσφέρει κάθε στιγμή βοήθεια και στήριξη στους ναυτικούς μας,

ενώ, σε μία ακόμη προσπάθεια στήριξης των συναδέλφων μας και βελτίωσης της παραμονής τους στο πλοίο, o Οργανισμός παραχώρησε, δωρεάν, αυξημένη πρόσβαση στο διαδίκτυο. Ενώ, λοιπόν, η παγκόσμια κοινότητα μάχεται με την πανδημία, η ναυτιλία δίνει τον δικό της αγώνα. Δεν πρέπει λοιπόν να ξεχνάμε τους συναδέλφους μας ναυτικούς που βρίσκονται στην πρώτη γραμμή της μάχης και κάτω από δυσμενείς συνθήκες φροντίζουν κάθε αγαθό να φτάσει στον προορισμό του συμβάλλοντας έτσι στη διατήρηση της ομαλότητας και στην προσπάθεια να ξεπεραστεί η παγκόσμια αυτή κρίση. Η ανάγκη να ενωθούμε για να αντιμετωπίσουμε όλοι μαζί το πρόβλημα είναι τώρα πιο μεγάλη από ποτέ. Ελπίζουμε ότι οι κυβερνήσεις όλου του κόσμου θα ενωθούν κάτω από μια φωνή για να αντιμετωπίσουν αυτό το πρόβλημα, που εάν παραμείνει, αναπόφευκτα θα οδηγήσει σε περαιτέρω συνέπειες».

Νέα χρονοναύλωση για την Seanergy Maritime Σε μια ακόμη χρονοναύλωση, με την Glencore, προχώρησε η « Seanergy Maritime Holdings Corp» για το Capesize «Knightship» και παράλληλα επεξέτεινε την υφιστάμενη χρονοναύλωση για το Capesize «Gloriuship». Το «Knightship» είναι το τρίτο πλοίο που ναυλώνει η εταιρεία στην Glencore. Η νέα χρονοναύλωση είναι διάρκειας 36 -42 μηνών και θα αρχίσει αμέσως μετά την εγκατάσταση του «scrubber», μέχρι το τέλος του Μαΐου 2020. Το κόστος εξοπλισμού και εγκατάστασης του scrubber, καθώς και των ημερών αργίας του πλοίου, μέχρι του ποσού των 3.500.000 δολαρίων θα καλυφθούν εξ’ ολοκλήρου από τον ναυλωτή. Ο ημερήσιος ναύλος του πλοίου είναι συνδεδεμένος με τον δείκτη BCI, ενώ η εταιρεία έχει την επιλογή μετατροπής του κυμαινόμενου ναύλου σε σταθερό, για περίοδο 3 έως 12 μηνών, κάτω από συγκεκριμένες προϋποθέσεις. Η Seanergy δικαιούται, υπό προϋποθέσεις, συμμετοχή στα κέρδη από τη διαφορά στην τιμή των καυσίμων που θα χρησιμοποιούνται από το πλοίο καθ’ όλη τη διάρκεια της χρονοναύλωσης, με βάση τον νέο κανονισμό ΙΜΟ 2020. Η εταιρεία συμφώνησε και για το Capesize «Gloriuship» για επέκταση της χρονοναύλωσής του για 10 -14 μήνες. Το πλοίο παραδόθηκε στις 23 Απριλίου 2020 και ο ημερήσιος ναύλος είναι επίσης συνδεδεμένος με τον δείκτη ναυλαγοράς BCI. «Είμαστε στην ευχάριστη θέση να ενισχύσουμε περαιτέρω τη σχέση μας με την Glencore, με μία ακόμα χρονοναύλωση που περιλαμβάνει μία σημαντική επένδυση έως 3,5 εκατ. δολαρίων στο συγκεκριμένο πλοίο. Η ιδιαίτερη τεχνογνωσία μας σε σχετικές εμπορικές συμφωνίες αναπτύχθηκε μέσω των πέντε αντίστοιχων συναλλαγών που προηγήθηκαν με επιτυχία σε συνεργασία με τρεις σημαν-

Ο Σταμάτης Τσαντάνης

τικούς ναυλωτές. Το σημαντικότερο είναι ότι, μετά τη συμφωνία αυτή, το 70% του στόλου μας θα λαμβάνει ημερήσιο ναύλο συνδεδεμένο με τον δείκτη BCI, ο οποίος σήμερα είναι κατά 260% αυξημένος σε σχέση με το χαμηλότερο σημείο που παρατηρήθηκε πριν από δύο μήνες. Βάσει της ανοδικής τάσης της αγοράς, η οποία υποστηρίζεται περαιτέρω από τα οικονομικά κίνητρα που προσφέρονται παγκοσμίως για τη διευκόλυνση του αντίκτυπου του ιού Covid-19, πιστεύουμε ότι ο στόλος μας είναι στην βέλτιστη θέση να αξιοποιήσει την αυξανόμενη τάση του κλάδου ξηρού φορτίου», επεσήμανε ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Seanergy Σταμάτης Τσαντάνης.

MAY 2020 SHIPPING 57

REPORTAGE

Το Ε.Β.Ε.Π. στηρίζει τα μικρά ναυπηγεία και τάσσεται υπέρ των ελληνικών επιχειρήσεων της ναυπηγοεπισκευής «Η ανάπτυξη των δραστηριοτήτων της ναυπηγοεπισκευής στον ευρύτερο Πειραϊκό χώρο αποτελούσε και αποτελεί το ζητούμενο για το σύνολο των επιχειρήσεων που ενυπάρχουν στο Επιμελητήριό μας, αλλά και σε άλλους φορείς, που σχετίζονται με τις εξειδικευμένες δραστηριότητες και δεξιότητες, οι οποίες αναπτύχθηκαν διαχρονικά στο λιμάνι του Πειραιά», αναφέρει το Ε.Β.Ε.Π. Μετά από πολύμηνες διαδικασίες και αφού είχε «χάσει» σε επίπεδο Περιφέρειας και Επιτροπών Υπουργείου Ανάπτυξης, η ΟΛΠ ΑΕ προσέφυγε στο ΣτΕ, το οποίο, σύμφωνα με δημοσιεύματα, με την Απόφαση 76629/4/2020 (Ε’ τμήμα επταμελούς Ο Βασίλης Κορκίδης σύνθεσης) έκανε δεκτή την αίτηση ακύρωσης για την υπόθεση άρνησης της Περιφέρειας χορήγησης άδειας εγκατάστασης ναυπηγείου. Παράλληλα, ψηφίστηκε στη Βουλή το περιβαλλοντικό νομοσχέδιο, το οποίο μεταρρυθμίζει σε μεγάλο βαθμό το καθεστώς των βιομηχανικών δραστηριοτήτων που προκαλούν ρύπανση, φέρνει αλλαγές στην περιβαλλοντική αδειοδότηση και τις χρήσεις γης στην Περιφέρεια Αττικής. Έτσι, η ΟΛΠ ΑΕ φαίνεται να αποκτά τη δυνατότητα να μετατρέψει τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη Περάματος σε ναυπηγείο, ενώ, σε αντιπαράθεση, επισημαίνεται ότι η αρχική σύμβαση παραχώρησης της περιοχής που ελέγχεται από τον ΟΛΠ, μεταξύ ελληνικού Δημοσίου και λιμανιού, δεν επιτρέπει τη λειτουργία ναυπηγείου, παρά μόνο επισκευαστικής βάσης. Ανεξαρτήτως των όποιων εξελίξεων δρομολογήσει η απόφαση του ΣτΕ (η οποία όμως δεν έχει καθαρογραφεί ακόμα ώστε όλες οι ενδιαφερόμενες πλευρές να έχουν πρόσβαση στο σκεπτικό), που αφορά στην άδεια ναυπηγείου της ΟΛΠ ΑΕ, το Εμπορικό και Βιομηχανικό Επιμελητήριο Πειραιά πιστεύει ακράδαντα στην αναγκαιότητα διαλόγου και μάλιστα προτείνει να γίνει μέσω τηλεδιάσκεψης, στον οποίο θα πρέπει να λάβουν μέρος τα συναρμόδια Υπουργεία Ανάπτυξης και Ναυτιλίας, η ΟΛΠ- COSCO, το Ε.Β.Ε.Π., το Β.Ε.Π. και πρωταρχικά οι αρμόδιοι φορείς, που εκφράζουν το σύνολο των επιχειρήσεων του ναυπηγοεπισκευαστικού τομέα. Ο Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, επισημαίνει πως σε μια εποχή, που η χώρα έχει εισέλθει, παρά την πανδημία, σε τροχιά επανεκκίνησης της οικονομίας, η εξεύρεση κοινής γραμμής πλεύσης για την ανάπτυξη της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης πρέπει να αποτελέσει το επίκεντρο, ώστε οι όποιες επενδύσεις από πλευράς ΟΛΠ-COSCO, ναι μεν να διατηρήσουν την βιωσιμότητα τους, αλλά και οι ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές επι58 SHIPPING MAY 2020

χειρήσεις και τα μικρά ναυπηγεία να έχουν «ανοικτή πρόσβαση» στην αποκλειστική δραστηριότητά τους. Ο Πειραιάς έχει καταστεί «ασφαλές λιμάνι» όχι ως προς την κλασική έννοια, καθώς πάντα ήταν ασφαλές λιμάνι, αλλά και υγειονομικά. Πρέπει λοιπόν να το αξιοποιήσουμε κατάλληλα και να περάσει συνειδητά στα επιτελεία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ότι ο Πειραιάς είναι εδώ και οι επιχειρήσεις που είναι εγκατεστημένες σε αυτό είναι έτοιμες να παράσχουν με ασφάλεια και συνέπεια τις υπηρεσίες τους. Σε διαφορετική περίπτωση το όφελος που θα αποκόμιζε ο Πειραιάς, θα το καρπωθούν ξανά οι γείτονες ανταγωνιστές μας, της ναυπηγοεπισκευής στην Μαύρη Θάλασσα και την Αδριατική, χωρίς μάλιστα να διαθέτουν τις ελληνικές εργασιακές δεξιότητες. Η μετάβαση στη νέα τάξη πραγμάτων πρέπει να μετατραπεί σε μία ευκαιρία ανάταξης της πειραϊκής επιχειρηματικότητας και της αλυσίδας αξίας της ελληνικής ναυτιλίας μέσω του πρώτου πανελλήνιου ναυτιλιακού cluster «Maritime Hellas» και όχι μόνο. Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το άμεσο οικονομικό όφελος της χώρας, μόνο από τις εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμάται ετησίως στα 572 εκατ. ευρώ, με 7.657 άμεσες θέσεις εργασίας και 145 εκατ. ευρώ σε μισθούς. Ως γνωστόν από τον Πειραιά διέρχονται κρουαζιερόπλοια και mega yachts, που θα μπορούσαν να εκτελούν τις ετήσιες επιθεωρήσεις και επισκευές, πέραν των τροφοεφοδιασμών τους. Τέλος, σημειώνεται, ότι η παροχή ελλιμενισμού και εκτεταμένου αγκυροβόλιου για πλοία που έχουν αδρανοποιηθεί εξ αιτίας των συνεπειών της πανδημίας, εφόσον σχετικά αποφασίσει το αρμόδιο υπουργείο σε γνώση του οποίου είναι αρκετά αιτήματα ναυτιλιακών εταιριών, θα αποφέρει όφελος και για την τοπική οικονομία, καθώς τα πλοία θα μπορέσουν να πραγματοποιήσουν στην Ελλάδα εργασίες ανεφοδιασμού, επισκευών και όλων των απαιτούμενων πιστοποιήσεων και ενεργειών, μέχρι να μπορέσουν και πάλι να αποπλεύσουν. Οι ναυτικοί μας, συνηθίζουν να λένε πως πρέπει να «ξεχειμωνιάσουμε», αφού ο χειμώνας είναι η δύσκολη εποχή στη θάλασσα για ταξίδια, λόγω καιρού. Φέτος όμως, λόγω κορονοϊού, το καλοκαίρι για τα ναυτιλιακά επαγγέλματα θα είναι δύσκολο και θα πρέπει να «ξεκαλοκαιριάσουμε» για να ξεπεράσουμε την τρικυμία της πανδημίας και ιδιαίτερα στην ακτοπλοΐα. Ο Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π., Βασίλης Κορκίδης, με επιστολές του, κάλεσε όλους τους φορείς, σε πνεύμα συνεργασίας, να αξιοποιήσουν τη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται, ώστε ο Πειραιάς να αποδείξει στα δύσκολα την ανθεκτικότητα και τη δυναμική του.

REPORTAGE

ANEK LINES: Ταξιδεύοντας υπεύθυνα στην Κρήτη Η ΑΝΕΚ LINES, με υπευθυνότητα και σεβασμό στη δημόσια υγεία, ταξιδεύει όλο τον κόσμο στην αγαπημένη Κρήτη, από τις 18 Μαΐου, λαμβάνοντας τα προβλεπόμενα μέτρα για την προστασία των επιβατών, που τίθενται σε ισχύ έως και τις 15 Ιουνίου. Οι άνθρωποι της εταιρείας έχουν καταρτίσει εξειδικευμένο σχέδιο κατά της εξάπλωσης του COVID- 19, αλλά και της αναγνώρισης πιθανών κρουσμάτων. Τα πλοία του στόλου της ANEK διαθέτουν όλα τα απαραίτητα μέσα για την πρόληψη της μετάδοσης του ιού, απολυμαίνοντας παράλληλα σχολαστικά και με μεγάλη συχνότητα κάθε χώρο τους. Η πρόληψη ξεκινά πριν την αναχώρηση. Ο επιβάτης, πριν την επιβίβαση στο πλοίο οφείλει να παραδώσει συμπληρωμένο ειδικό ερωτηματολόγιο κατάστασης υγείας. Το ερωτηματολόγιο διατίθεται στα πρακτορεία με την έκδοση του εισιτηρίου και στην ιστοσελίδα www.anek.gr . Για την αποφυγή του συνωστισμού και την διευκόλυνση της διαδικασίας επιβίβασης συνίσταται η έγκαιρη προσέλευση στο πλοίο. Σε όλη τη διάρκεια του ταξιδιού είναι υποχρεωτική σε όλους τους εσωτερικούς και εξωτερικούς χώρους, η χρήση μάσκας, από επιβάτες και μέλη του πληρώματος. Τόσο κατά την επιβίβαση και αποβίβαση, όσο και κατά τη διάρκεια του δρομολογίου οι επιβάτες θα πρέπει να τηρούν απόσταση ασφαλείας 1,5 μ., ενώ συνίσταται η σχολαστική πλύση των χεριών με σαπούνι και νερό ή εναλλακτικά η χρήση αλκοολούχου διαλύματος-αντισηπτικού, το οποίο είναι διαθέσιμο στο πλοίο σε όλους τους κοινόχρηστους χώρους και ανανεώνεται συχνά. Σύμφωνα με τα μέτρα, χρήση κάθε καμπίνας θα πραγματοποιείται από έναν (1) επιβάτη, εκτός αν πρόκειται για οικογένεια (συγ-

γενείς πρώτου βαθμού), οπότε μπορούν να είναι έως 4 άτομα, ή ΑΜεΑ με τον συνοδό τους. Όσο για τις θέσεις των επιβατών σε αεροπορικά καθίσματα, η ΑΝΕΚ έχει φροντίσει για την εφαρμογή ειδικής διάταξης (ένα κάθισμα κατειλημμένο και ένα κάθισμα κενό, παρακείμενο, εμπρός και πίσω). Η εταιρεία έχει, ήδη, μεριμνήσει ούτως ώστε τα σημεία εξυπηρέτησης επιβατών (μπαρ, εστιατόρια, τραπεζαρίες), να λειτουργούν σύμφωνα με τους προβλεπόμενους κανόνες. Οι επιβάτες θα ενημερώνονται για τα μέτρα από έντυπο φυλλάδιο του ΕΟΔΥ, με τηλεοπτικά spots και ηχητικά μηνύματα. Επιπλέον, εάν ο επιβάτης αναπτύξει συμπτώματα του αναπνευστικού, κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, οφείλει να απευθυνθεί κατευθείαν στο πλήρωμα της εταιρείας. Με υψηλό αίσθημα ευθύνης, η ΑΝΕΚ ακολουθεί από την πρώτη στιγμή της εμφάνισης της νόσου τις οδηγίες, όπως αυτές ορίζονται από τον Εθνικό Οργανισμό Δημόσιας Υγείας (ΕΟΔΥ), παρέχοντας ειδική εκπαίδευση στα πληρώματα του στόλου της, φροντίζοντας για την ορθή απολύμανση, τον αερισμό και τον κλιματισμό των πλοίων της. Η ΑΝΕΚ LINES, κατά την πρωτόγνωρη συγκυρία που αφορά στον COVID – 19, με την οποία έχουμε όλοι έρθει αντιμέτωποι, συνεχίζει με σεβασμό στους επιβάτες της και συνέπεια στα προβλεπόμενα μέτρα, να παρακολουθεί στενά τις εξελίξεις και να επικαιροποιεί όλες τις διαδικασίες που ακολουθεί κατά τη διάρκεια των δρομολογίων. Σε συνεργασία με τις Αρμόδιες Αρχές, δείχνει στην πράξη την Υπευθυνότητά της και με αισιοδοξία «λύνει τις άγκυρες» συνδέοντας ξανά την Κρήτη με όλο τον κόσμο!

ΑΠοΨη

Περήφανοι για τη Ναυτιλία μας! του Χριστόφορου Μπουτσικάκη, Βουλευτή ΝΔ, Α' Πειραιώς και Νήσων

Για σκεφτείτε το! Μια χώρα εξουθενωμένη από την κρίση χρέους, έχοντας περάσει από τις συμπληγάδες των μνημονίων και τώρα από τη λαίλαπα του κορωνοϊού, κρατά τα σκήπτρα της παγκόσμιας Ναυτιλίας! Ναι, η μικρή Ελλάδα, οι εφοπλιστές μας, δηλαδή, κατέχουν έναν εμπορικό στόλο του οποίου η αξία υπερβαίνει τα 100 δισεκατομμύρια δολάρια, όπως αναφέρουν τα πρόσφατα στοιχεία (Απρίλιος 2020) που έδωσε στη δημοσιότητα η VesselsValue. Ο ελληνικών συμφερόντων στόλος, λοιπόν, έχει αξία 100,446 δισεκατομμύρια δολάρια και βρίσκεται στην δεύτερη θέση, την οποία κατέχει η Ιαπωνία, η οποία παραμένει και αυτή μια από τις υπερδυνάμεις της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ο στόλος των Ιαπώνων, αποτιμάται σήμερα στα 108,065 δισεκατομμύρια δολάρια, αξία που είναι μειωμένη κατά εννέα δισεκατομμύρια σε σύγκριση με τον Απρίλιο του 2019. Η χώρα μας, λοιπόν, παρά τις δοκιμασίες, αντέχει στον ναυτιλιακό ανταγωνισμό και ο στόλος των Ελλήνων πλοιοκτητών κρα-

τά σταθερά αξία μεγαλύτερη των 100 δισ. τα τελευταία τρία χρόνια. Κι αυτό το οφείλει κυρίως στην άνοδο της αξίας των δεξαμενόπλοιων, του κλάδου, δηλαδή, στον οποίο οι Έλληνες, από την εποχή του Ωνάση, του Νιάρχου, του Λάτση. Παραμένουν «μετρ» και ασυναγώνιστοι! Και μάλιστα, για να ακριβολογούμε προηγούμεθα των Ιαπώνων σε δυο τομείς. Στα τάνκερ και στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG). Ο στόλος των συμπατριωτών μας στα δεξαμενόπλοια έχει σήμερα αξία 41,3 δισ. δολάρια έναντι 22,6 δισ. των Ιαπώνων και των LNG 19,8 δισ. δολάρια έναντι 14,2 δισ. των Ιαπώνων. Ο ελληνόκτητος στόλος πλοίων μεταφοράς LNG αξίζει 19,8 δισ. δολάρια έναντι 14,2 δισ. που αξίζει εκείνος των Ιαπώνων. Και για να έχουμε σαφέστερη εικόνα: Τρίτος σε αξία έρχεται ο στόλος της οικονομικής υπερδύναμης που ονομάζεται Κίνα. H Κίνα με 98,548 δισ. Και ακολουθεί εκείνος της Σιγκαπούρης με αξία 44,055 δισ. Ακολουθούν κατά σειρά: Νορβηγία με στόλο αξίας 39,069 δισ., Νότια Κορέα με 34,784 δισ., ΗΠΑ με 33 δισ., Γερμανία με 27,937 δισ., Ηνωμένο Βασίλειο με 23,409 δισ. και Δανία με 20,885 δισεκατομμύρια δολάρια. Πώς μπορείς να μην είσαι περήφανος που είσαι Έλληνας και Πειραιώτης;

Η Αποτυχία της Πρόωρης Αρσης του CABOTAGE στις Ελληνικής Θάλασσες και τα Λιμάνια του Νικολάου Μ. Πουλαντζά, Ομότιμου Καθηγητή του Ναυτικού Δικαίου και του Δικαίου της Θάλασσας του Πανεπιστημίου Πειραιώς, Επίτιμου Δικηγόρου στον Άρειο Πάγο

Δεν μπορεί κανείς παρά να συμφωνήσει με τη γνώμη ενός από τους πρωτοπόρους της ελληνικής ναυτιλίας και κρουαζιέρας, του κ. Ανδρέα Ποταμιάνου, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος Μαρτίου-Απριλίου 2020 του SHIPPING International Monthly Review, σελ. 48-49. Η πανδημία του κορωνοϊού και η απώλεια παγκοσμίως τόσων ανθρωπίνων υπάρξεων, μας ανάγκασε απότομα σε μία υπαρξιακή θεώρηση του άπληστου κέρδους μέσα στον παράδεισο των ελληνικών θαλασσών και νήσων. Παλαιότερα, και από καθαρά νομικής και πολι-

τικής άποψης, είχα εκφράσει τις έντονες αντιρρήσεις μου κατά της πρόωρης άρσης του cabotage στις ελληνικές θάλασσες και στα ελληνικά λιμάνια [1]. Ας μην ξεχνάμε όμως, ότι τότε και το Συμβούλιο της Επικρατείας είχε εσφαλμένα – κατά τη γνώμη μου – αποφανθεί υπέρ της πρόωρης άρσης του προνομίου της ενδομεταφοράς [cabotage], δεχόμενο ότι οι περιηγητικοί πλόες του κρουαζερόπλοιου Marco Polo στο Αιγαίο, δεν αποτελούσαν “κυκλικό ταξίδι” [2]. Εκ των υστέρων αποδεικνύεται ότι είχα δίκαιο και ότι η Ελλάδα δεν ήταν τότε έτοιμη να ανοίξει τα λιμάνια της και τις θάλασσές της, με τα μαγευτικά νησιά της, στην αδηφάγο εκμετάλλευση των ξένων κεφαλαίων με τους κολοσσούς των κρουαζερόπλοιων.

Βλ. Νικολάου Μ. Πουλαντζά, Ναυτικό Δίκαιο, 2η έκδοση επαυξημένη, Αθήνα 2005, σελ. 112-118 και Δίκαιο της Θάλασσας, 2η έκδοση, αναθεωρημένη και επαυξημένη,

1.

Αθήνα 2007, σελ. 44-47. Βλ. Απόφαση 3650/1996 του Σ.τ.Ε. Και Απόφαση /Πράξη του Σ.τ.Ε. 234/96.

2.

60 SHIPPING MAY 2020

ΕιΔηΣΕιΣ

Δωρεά υγειονομικού υλικού από την ΟΛΠ Α.Ε. σε Δήμους του Δυτικού Τομέα Αθηνών Η ΟΛΠ Α.Ε. στο πλαίσιο των ενεργειών Εταιρικής και Κοινωνικής Ευθύνης, προχώρησε στη δωρεά υγειονομικού υλικού (προστατευτικές μάσκες και γάντια) στους Δήμους του Δυτικού Τομέα Αθηνών και συγκεκριμένα στους ακόλουθους Δήμους: Περιστερίου, Πετρούπολης, Ιλίου, Αιγάλεω, Αγίας Βαρβάρας, Χαϊδαρίου, Αγίων Αναργύρων-Καματερού. Πρόκειται για περιοχές στις οποίες διαμένουν πολλές οικογένειες εργαζομένων της ΟΛΠ Α.Ε. Το υλικό προορίζεται για τις ανάγκες και την προστασία των εργαζομένων των Δήμων στον τομέα καθαριότητας, που συνεχίζουν υπό αντίξοες συνθήκες το σημαντικό έργο τους. Η παράδοση του υγειονομικού υλικού πραγματοποιήθηκε στις 20.05.2020, παρουσία του Αναπληρωτή Υπουργού Εξωτερικών & Βουλευτή Β’ Αθήνας - Δυτικού Τομέα Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη από τον Πρόεδρο της ΟΛΠ Α.Ε. Υu Zenggang και τον Αθανάσιο Λιάγκο, Μέλος Δ.Σ. ΟΛΠ Α.Ε. & Σύμβουλο Διοίκησης. Εκ μέρους των Δήμων παρέστησαν: ο Δήμαρχος Περιστερίου Ανδρέας Παχατουρίδης, ο Δήμαρχος Πετρούπολης Στέφανος Γαβριήλ Βλάχος, ο Δήμαρχος Ιλίου Νίκος Ζενέτος, ο Δήμαρχος Αιγάλεω Γιάννης Γκίκας, ο Δήμαρχος Αγίας Βαρβάρας Λάμπρος Μίχος, o Δήμαρχος Χαϊδαρίου Βαγγέλης Ντηνιακός και ο Δήμαρχος Αγ. Αναργύρων – Καματερού Σταύρος-Γεώργιος Τσίρμπας. Συνολικά διατέθηκαν 10.000 μάσκες και 10.000 γάντια.

Και η δωρεά αυτή εντάσσεται στην κοινωνική δράση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς σε συνεργασία με τον όμιλο της COSCO SHIPPING για την αντιμετώπιση της πανδημίας στην Ελλάδα. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος της ΟΛΠ Α.Ε. Υu Zenggang: “Χαιρόμαστε που μπορούμε να επεκτείνουμε την προσφορά μας και σε περιοχές πέραν των παραλιμένιων Δήμων. Η ΟΛΠ Α.Ε. στέκεται συμπαραστάτης στο σημαντικό έργο της τοπικής αυτοδιοίκησης υποστηρίζοντας έμπρακτα τις τοπικές κοινωνίες”.

Πρώτο λιμάνι στη Μεσόγειο ο Πειραιάς Στα 149,2 εκατ. ευρώ ανήλθε ο κύκλος εργασιών του ΟΛΠ το 2019, έναντι 132,9 εκατ. της χρήσης 2018, παρουσιάζοντας αύξηση 12,3%, με καθαρό αποτέλεσμα βελτιωμένο κατά 27%, ήτοι κέρδη 35,4 εκατ. ευρώ, έναντι κερδών 27,9 εκατ. της χρήσης 2018, ενώ το 2019 συνολικά και οι τρεις προβλήτες του ΣΕΜΠΟ πέτυχαν νέο ρεκόρ διακίνησης containers, εξυπηρετώντας 5,65 εκατ.

TEU, φέρνοντας τον Πειραιά στην πρώτη θέση στη Μεσόγειο. Μέσω teleconference πραγματοποιήθηκε η ετήσια ενημέρωση της Ένωσης Θεσμικών Επενδυτών για τα οικονομικά αποτελέσματα χρήσης 2019, παρουσία του διευθύνοντος συμβούλου της ΟΛΠ Α.Ε., Captain Fu Chengqiu, του Άγγελου Καρακώστα, αναπληρωτή διευθύνοντος συμβούλου και του Tian Chao, επίκουρου διευθύνοντος συμβούλου & CFO της εταιρείας. Στα πιο σημαντικά οικονομικά μεγέθη του 2019 σημειώνονται επίσης τα κέρδη προ φόρων στα 47,6 εκατ. ευρώ, έναντι 42,3 εκατ. ευρώ της χρήσης 2018, αύξηση 12,5%. Σημειώνεται, ότι η ΟΛΠ Α.Ε. θα καταβάλλει 5,4 εκατ. ευρώ ως αντάλλαγμα παραχώρησης στο ελληνικό Δημόσιο για τη χρήση 2019, έναντι 4,8 εκατ. εκατ. ευρώ το 2018. Επίσης, τα διαθέσιμα ανήλθαν σε 106,7 εκατ. ευρώ, έναντι 80,9 εκατ. ευρώ το 2018 και το προτεινόμενο μέρισμα ανά μετοχή ανέρχεται σε 0,5388

ευρώ από 0,424 ευρώ το 2018 (αύξηση 27%). Όπως δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε., Captain Fu Chengqiu, «το 2019 ήταν η πιο επιτυχής χρονιά από άποψη κερδοφορίας. Η επιτυχημένη οικονομική διαχείριση δημιουργεί και πρόσθετα έσοδα για το ελληνικό Δημόσιο, λόγω της αύξησης του ανταλλάγματος παραχώρησης, των μερισμάτων, των φόρων κλπ και συμβάλλει στην ευημερία των τοπικών κοινωνιών».

MAY 2020 SHIPPING 61

ΕιΔηΣΕιΣ

Δωρεά υγειονομικού υλικού από την ΟΛΠ Α.Ε. στους γειτονικούς με το λιμάνι Δήμους

Η ΟΛΠ Α.Ε. ανέλαβε την πρωτοβουλία για τη δωρεά προστατευτικών μασκών και αντισηπτικών στην τοπική αυτοδιοίκηση και πιο συγκεκριμένα στους γειτονικούς δήμους που συνορεύουν με το λιμάνι, δηλαδή τους Δήμους Πειραιά, Κερατσινίου-Δραπετσώνας, Σαλαμίνας και Περάματος. Η παράδοση του υγειονομικού υλικού πραγματοποιήθηκε από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΟΛΠ Α.Ε.

Captain Fu Chengqiu, τον Αναπληρωτή Διευθύνοντα Σύμβουλο της ΟΛΠ Α.Ε. Άγγελο Καρακώστα και το Μέλος του Δ.Σ. της ΟΛΠ Α.Ε. & Σύμβουλο της Διοίκησης Αθανάσιο Λιάγκο. Εκ μέρους των Δήμων παρέστησαν οι: Γρηγόρης Καψοκόλης Αντιδήμαρχος

Πειραιά, Γιώργος Παναγόπουλος, Δήμαρχος Σαλαμίνας και Γιάννης Λαγουδάκης, Δήμαρχος Περάματος. Συνολικά διατέθηκαν 80.000 μάσκες και 288 φιάλες αντισηπτικά. Η δωρεά αυτή, εντάσσεται σε μία σειρά ενεργειών που υλοποιεί ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς σε συνεργασία με τον όμιλο της COSCO SHIPPING για την αντιμετώπιση της πανδημίας στην Ελλάδα και την προστασία της Δημόσιας Υγείας. Όπως δήλωσε ο κ. Καρακώστας: “Σε αυτή τη δύσκολη συγκυρία ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς και η COSCO SHIPPING στέκονται συμπαραστάτες στο σημαντικό έργο της τοπικής αυτοδιοίκησης και με την προσφορά υγειονομικού υλικού ενώνουν τις δυνάμεις τους με τις προσπάθειες των όμορων Δήμων. Το Λιμάνι του Πειραιά συνεχίζει να λειτουργεί, λαμβάνοντας όλα τα απαραίτητα μέτρα προφύλαξης, ώστε να συνεχίζεται απρόσκοπτα η τροφοδοσία της αγοράς. Η ΟΛΠ Α.Ε. προγραμματίζει στο άμεσο μέλλον και άλλες ενέργειες για την αντιμετώπιση της πανδημίας και γενικότερα δράσεις για την υποστήριξη των τοπικών κοινωνιών”.

Νέος Γερανός στο λιμάνι Θεσσαλονίκης Στο πλαίσιο των Υποχρεωτικών Επενδύσεων που έχει αναλάβει και εκτελεί με συνέπεια η ΟΛΘ Α.Ε., στις 4 Μαΐου 2020, παραδόθηκε στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς συναρμολόγηση ένας νέος Αυτοκινούμενος Γερανός (Mobile Harbour Crane). Ο νέος Αυτοκινούμενος Γερανός, μέγιστης ανυψωτικής ικανότητας 144 τόνων και συνολικής αξίας 3.986.000,00€ (πλέον ΦΠΑ) από την εταιρεία Liebherr, αναμένεται να τεθεί σε πλήρη λειτουργική και επιχειρησιακή ετοιμότητα εντός του Ιουνίου 2020, συμβάλλοντας ουσιαστικά στη βελτίωση του επιπέδου των παρεχόμενων υπηρεσιών.

ΕιΔηΣΕιΣ

«Παιδιά της Γης»: Ένα σωματείο με έντονη φιλανθρωπική δράση Το νεοεκλεγέν διοικητικό συμβούλιο του φιλανθρωπικού σωματείου «Παιδιά της Γης», εν μέσω ακανθώδους χρονικής περιόδου που διανύει τόσο η χώρα μας, όσο και όλος ο κόσμος, προχώρησε σε δράσεις ανακούφισης του συστήματος ιατρικής περίθαλψης και στήριξης των άπορων της κοινωνίας. Οι δράσεις αυτές περιλαμβάνουν παροχή ιατροτεχνικού υλικού σε δήμους και νοσοκομεία καθώς και τροφίμων, ειδών πρώτης ανάγκης και προσωπικής υγιεινής σε άπορες οικογένειες και ιδρύματα.

Το σωματείο θεωρεί υποχρέωσή του να ενεργοποιηθεί και να μεγιστοποιήσει τη συμμετοχή του στη στήριξη του συνόλου της κοινωνίας, βασισμένο πάντα στις αξίες που πρεσβεύει, που πηγάζουν πρωτίστως από την αξία των παιδιών και της ανθρώπινης ζωής. Πληροφορίες αναφορικά με τη δράση του σωματείου και τους τρόπους που μπορείς κι εσύ να βοηθήσεις βρίσκονται στην ιστοσελίδα www.paidiatisgis.gr

Οι Υποτροφίες της HELMEPA για το 2020 - 2021 Η Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος – HELMEPA, τιμώντας τους αείμνηστους Γιώργο Π. Λιβανό, Ιδρυτή της και Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλο, Επίτιμο Πρόεδρό της, προκηρύσσει για το ακαδημαϊκό έτος 2020-2021 δύο Υποτροφίες ύψους €15.000 η κάθε μία, διάρκειας ενός έτους, πλήρους φοίτησης (full time) και παρακολούθησης με φυσική παρουσία, για μεταπτυχιακό πρόγραμμα σπουδών επιπέδου Master’s στην Ελλάδα ή σε χώρα μέλος της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στους ακόλουθους κλάδους: •Ναυτιλιακές σπουδές, στη μνήμη του Γιώργου Π. Λιβανού. Προτεραιότητα θα δοθεί σε νέους/νέες, τέκνα Ελλήνων ναυτικών.

•Περιβαλλοντικές επιστήμες, στη μνήμη του Καπετάν Βασίλη Κ. Κωνσταντακόπουλου. Προτεραιότητα θα δοθεί σε νέους/νέες, που έχουν υπάρξει μέλη των περιβαλλοντικών προγραμμάτων «Παιδική HELMEPA» και «Ναυτίλοι». Δεκτοί ως υποψήφιοι είναι νέοι/ες μέχρι 27 ετών, οι οποίοι δεν λαμβάνουν υποτροφία από άλλη πηγή και έχουν ολοκληρώσει τις σπουδές τους* σε Ελληνικό Α.Ε.Ι. ή Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού (Α.Ε.Ν.) με βαθμό τουλάχιστον «Λίαν Καλώς» (7,5). Επίσης, λαμβάνεται υπόψη ο χρόνος απόκτησης του πτυχίου και η σειρά κατάταξης μεταξύ των αποφοίτων της σειράς τους, για την οποία θα πρέπει να προσκομίζεται σχετική βεβαίωση από τη Γραμματεία της Σχολής (π.χ.

15ος/η από 56), καθώς και η οικονομική τους κατάσταση.

Άλλες απαραίτητες προϋποθέσεις είναι ο/η υποψήφιος/α να προσκομίσει: 1) Υπογεγραμμένη αίτηση σύμφωνα με το υπόδειγμα 2) Βεβαίωση αποδοχής από το Πανεπιστήμιο, αναφέροντας το κόστος των διδάκτρων 3) Πτυχίο ξένης γλώσσας ανάλογα με τη χώρα επιλογής για την πραγματοποίηση των σπουδών και συγκεκριμένα: Αγγλικά: Proficiency of Cambridge ή Michigan ή TOEFL ή IELTS Γαλλικά: Superieur III ή Sorbonne II Γερμανικά: Mittelstufe III Ιταλικά/Ισπανικά: Superiore 4) Συστατικές επιστολές δύο Καθηγητών του Α.Ε.Ι. από το οποίο ο/η υποψήφιος/α αποφοίτησε 5) Αντίγραφο εκκαθαριστικού σημειώματος του τελευταίου οικονομικού έτους 6) Για τους άρρενες υποψηφίους, το πιστοποιητικό εκπλήρωσης των στρατιωτικών υποχρεώσεων ή αναβολής της στρατολογίας λόγω σπουδών 7) Βιογραφικό σημείωμα και στοιχεία επικοινωνίας Τα παραπάνω έγγραφα πρέπει να αποσταλούν μέχρι την 30 Ιουνίου 2020 στην Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλασσίου Περιβάλλοντος – HELMEPA, Περγάμου 5, Ν. Σμύρνη 17121 (τηλ. 210 9343088) με την ένδειξη της συγκεκριμένης Υποτροφίας για την οποία υποβάλλονται. * Να αποδεικνύεται με νόμιμο έγγραφο έστω κι αν δεν έχουν λάβει ακόμη το πτυχίο.

MAY 2020 SHIPPING 63

ΕιΔηΣΕιΣ

ΟΛΠ: Αυξημένα κέρδη κατά 27% το 2019 Αύξηση κερδών κατά 27% παρουσίασε το 2019 ο ΟΛΠ (Cosco). Τα αποτελέσματα ανακοινώθηκαν χθες σε τηλεδιάσκεψη, παρουσία του Διευθύνοντος Συμβούλου της ΟΛΠ Α.Ε.

Captain Fu Chengqiu, του αναπληρωτή Διευθύνοντος Συμβούλου Αγγ. Καρακώστα και του αναπληρωτή c/o Tian Chao.

Τα σημανικότερα οικονομικά μεγέθη του 2019: • Ο κύκλος εργασιών ανήλθε έφθασε τα 149.200.000 ευρώ έναντι 132.900.000 του 2018, παρουσιάζοντας (+12,3 %).

• Τα κέρδη προ φόρων ήταν 7.600.000 ευρώ έναντι 42.300.000 του 2018 (+12,5%).

• Το καθαρό αποτέλεσμα εμφανίζεται βελτιωμένο κατά 27 %. Έφθασε τα 35.400.000 έναντι 27.900.000 το 2018.

• Η ΟΛΠ Α.Ε. θα καταβάλει 5.400.000 ως αντάλλαγμα παραχώρησης στο Ελληνικό Δημόσιο για τη χρήση 2019 έναντι 4.800.000 το 2018.

• Τα διαθέσιμα ανήλθαν σε 106.700.000 έναντι 80.900.000 το 2018.

• Το προτεινόμενο μέρισμα ανά μετοχή ανέρχεται σε 0,5388 από 0,424 το 2018 (αύξηση 27%). Όπως δήλωσε ο Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΠ Α.Ε. «Το 2019 ήταν η πιο επιτυχής χρονιά από άποψη κερδοφορίας. Η επιτυχημένη οικονομική διαχείριση δημιουργεί και πρόσθετα έσοδα για το Ελληνικό Δημόσιο λόγω της αύξησης του ανταλλάγματος παραχώρησης, των μερισμάτων, των φόρων κλπ. και συμβάλλει στην ευημερία των τοπικών κοινωνιών», δήλωσε ο Captain Fu Chengqiu. Το 2019 οι τρεις προβλήτες του ΣΕΜΠΟ πέτυχαν νέο ρεκόρ διακίνησης containers, εξυπηρετώντας 5.650.000 εκατ. TEU, και κατέστησαν τον Πειραιά πρώτο στη Μεσόγειο.

IN MEMORIAM

Σαλπάρισε ο ιστιοπλόος Γιώργος Ζαΐμης

Στην φωτογραφία ο Γ. Ζαΐμης (αριστερά), ο Οδ. Εσκιτζόγλου και στο μέσον ο τότε Διάδοχος Κωνσταντίνος

64 SHIPPING MAY 2020

Έφυγε από τη ζωή ο Ολυμπιονίκης Γιώργος Ζαΐμης (αριστερά στη φωτογραφία). Προ μηνών "σαλπάρισε" ο συναθλητής του Οδυσσέας Εσκιτζόγλου. Έτσι, από το πλήρωμα του "Νηρέα", που κέρδισε το '60 το "Χρυσό" μετάλλιο στη Ρώμη, στην κατηγορία «Ντράγκον» της ιστιοπλοΐας, απέμεινε μόνο ο κυβερνήτης, τότε Διάδοχος Κωνσταντίνος. Οι Ζαΐμης και Εσκιτζόγλου ανήκαν στον «Βασιλικό Ναυτικό Όμιλο» (σήμερα «Ναυτικός Όμιλος Ελλάδος), στον οποίο και παρέμειναν μέχρι προ ετών ως υπεύθυνοι τμημάτων ιστιοπλοΐας. Πρόεδρος του ΝΟΕ είναι σήμερα ο Αλέξανδρος Παπαδόγγονας, πρώην ναύαρχος του ΠΝ και υπουργός, δεινός ιστιοπλόος και εκ των πρωτεργατών στο «Κίνημα του Ναυτικού» το 1973.

MAY 2020

SHIPPING

60th Year

Period B No 570