Issuu on Google+

Posidonia 4-8 June 2012, Metropolitan Expo, Athens Greece

A unique blend of business and social interactions at the heart of Shipping Be part of the great Posidonia experience at a state of the art new venue

The International Shipping Exhibition

Organisers: Posidonia Exhibitions SA, e-mail: posidonia@posidonia-events.com

www.posidonia-events.com

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

Spotlighting the industry news for nearly six decades! MARCH 2012 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 483 Vol. 329 6

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Publisher and Managing Editor

10

Letta Dimopoulou - Makri

Consultants of the edition

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Kate G. Ioannidou Theodoros Kantas

15

Editor in Chief

Letta Dimopoulou - Makri

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20

Advertising Manager 10

Bia Babili

Offices

Piracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr

24

Owned by:

News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

Letta Dimopoulou - Makri

14

28

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents: Technical Matters

Captain Demos Kabanakis e-mail: demosk2@aol.com

GREEK SUPPLEMENT

JAPAN 26

Μεταξύ µας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA

Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 Ακτοπλοΐα / Κρουαζιέρα . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Layout & Prepress 29

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Γνώµη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

59 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

60

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way. All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Our shipping sector needs a ‘home’ of its own The government’s lax and destructive policy on the subject of shipping continues. Everything has been left to fate since there is no structured administrative body to consistently and effectively support shipping activity, monitor developments, and be at the ready to take immediate decisions regarding its growth. The shipping sector at present is treated almost with hostility, even though it is, at the moment, the sole, fundamental pillar of our national economy. For nearly two and a half years, maritime institutions have been calling for the restoration of the Ministry for Mercantile Marine to its old form. However, the promises of the ever changing ministers (of a ministry which just when you learn its new name, along comes another) are simply a way of passing the time. They continue to ignore the magnitude and severity of what, unfortunately at this time, comprises Greece’s only economic weapon – shipping – and its imperative need for its own ‘home’. We are ranked at the top of the maritime industry internationally, and neither PASOK nor its policies can change this. “If Greece at present has any hope, it is owed to the shipping and seamanship of the Greeks”, commented New Democracy’s Yiannis Plakiotakis, responsible for merchant marine and island policy, at the World Shipping Congress. However, this is ‘fine print’ for the government that we ended up with in 2009, and which lives in its own microcosm without realising that the state is beholden to give its utmost support to the progress of our shipping sector, which – no matter how we look at it – is a national matter. Lucas Papademos, the country’s prime minister for the last few months, has shown interest in the shipping community’s call for a maritime ministry and even managed to convince the community that he would reinstate the ministry with the coast guard included! He threw the idea on the table, everyone smiled in satisfaction, and afterwards... absolutely nothing. All we do is talk. Is there a surfeit of hypocrisy or perhaps a lack of true understanding of the seriousness of the subject – the only one which can form the foundation of the national economy?

What can we say? We are been taken for a ride. Even ministers Michalis Chrysochoidis, Christos Papoutsis and Michalis Othonas recently admitted that the country with the world’s largest shipping sector needs a maritime ministry but with a separate coast guard. It took them a long time to admit it, and yet they still will not admit what the shipping world has been reiterating for so long – that a maritime ministry and the coast guard are a package deal. In any case, we cannot expect anything to happen in the few days that are left before the countdown to the elections. Nothing has happened for so long. Will they suddenly feverishly get to work to set something that they had unacceptably and unnecessarily destroyed to rights? Not a chance. They have other things to do. We will set our hopes on the post-election period. However, the unfavourable climate prevailing in the coastal shipping and cruise sectors is difficult to withstand and must be addressed immediately. The coastal shipping sector is going through the worst period in its history and is weary of seeking solutions and support from the state without response, while the cruise sector in Greece is going through its own dramas, having lost all bets for 2012... and 2013. And if a full lifting of cabotage is not voted for immediately, 2014 will also be a lost cause. As for marine tourism, that, too, is on a destructive course. “In ten days time, when the relevant law is voted on, the cruise sector in Greece will be completely opened up”, commented Anna Diamantopoulou, the new minister for Minister for Development, Competitiveness and Shipping. But these “ten days” that Annie referred to were also referred to by her predecessor last December. Are we playing around with numbers or should we take it seriously this time? Time will tell... LETTA DIMOPOULOU - MAKRI Publisher SHIPPING MARCH 2012 5

VIEWPOINT

Shall we punish ourselves? Any cunning thought or ulterior motive begone from this column! Consider us one of the anxious, suffering citizens whom the government of George and his ‘gardeners’ have pursued to extinction. And this is why we could never be advocates of bipartisanism and acolytes of professional politicos. However, we are worried – we have children and grandchildren, and however you look at it, we have lived well. Our children, however, and their children, are not responsible for any of this! We are worried because the way things are heading, a ‘punishment vote’ is on the way, without the prior discussion that is required. Should we agree that bipartisanism was damaging? Yes, we should – although I never heard of a district attorney prosecuting anyone for a murder attempt on a PASOK prime minister, nor have I seen a terrorist murder of someone in the ‘democratic’ sphere. Should bipartisanism be punished? It should be, but what would be the result? What good can come from the fragmentation of the political scene? Will it allow the formation of alliances based on a shared approach or agreed strategy? Will a government emerge that could manage the country’s massive problems or will Greece sink into anarchy, disagreements and egoism? These are some of the questions that torment us while we head towards the polls. The choices are many and almost ideologically painless for voters, who have to

6 SHIPPING MARCH 2012

choose between the ‘core’ of their ideology, or some ‘satellites’ of the same. What would emerge though, from a ‘punishment vote’? What would the following day be like? Would we continue to move forward as Europeans? Will we undertake initiatives to remind Europe that history was written not with numbers but with culture , or will we manage to keep Papademos or some other ‘technocrat’ as prime minister? At this point the country needs a strong government that is ideologically unified and capable of stating the necessary ‘nos’ that need to be heard in the immediate future. Correlations on the world map are changing. Culture will prevail and our allies will be nations with cultural tradition and history. The fragmentation of the party system that kept the country in the camp of freedom during difficult times, is the real desire of those living under clouds and rain. The shredding to pieces of the ‘silent majority’ that made the country part of the EEC and brought it (with whatever mistakes it made) into the euro zone, is ‘butter on the bread’ of the vultures sharpening their claws. Our sun and sea is being offered to them almost for free. This is why we are worried. In case the ‘punishment vote’ turns out like the knife in the poem by Kavvadias, and in the end turns against us!

D.K

VIEWPOINT

A Coastguard....divided By Theodoros Rentzeperis, former Commandant of the Hellenic Coast Guard

This ‘amazing’ Greek story starts in 2009 after the general elections in Greece when the new Government decided to make structural reforms at administrative level. By a very high rank political decision, the Ministry of Merchant Marine lost its status as an independent ministry. It was also decided, the Hellenic Coast Guard, the ‘driving force’ of the Ministry for over 90 years, to join the other Policing Agencies (such as the Police, the Fire Brigade, the Greek National Intelligence Service and the Civil Protection Agency) under the the authority of the Ministry of Citizen’s Protection. For the Hellenic Coast Guard and Greek Shipping a new unexplored era had just started. Despite the successful role of the Hellenic Coast Guard in administering the Greek mercantile marine since 1920s, and nobody could challenge it, according to decisions taken at the highest political level today the sector of the Merchant Marine forms part of the newlycreated Ministry of Development, Competitiveness and Shipping after the last re-shuffle of Papandreou cabinet early this year. It is recalled that in 2009, the new Government merged the functions of the Merchant Marine Ministry, firstly within the newly established Ministry of Economy, Competitiveness and Shipping, while, secondly, in 2010 it was decided the establishment of the Ministry of Maritime Affairs and Island Policy in order to concentrate the shipping issues as a whole under one ‘umbrella’. It was, in other words, an 'effort' to re-establish the Ministry of Mercantile Marine but, once again, without the HCG personnel in its organization. Finally, the Ministry of Maritime Affairs abolished a few months later. Why? Nobody can explain. 8 SHIPPING MARCH 2012

Everybody, even in Greece or in Europe, at IMO, has really been confused by all these continuing changes and reforms with regard to Greek Shipping, a vital pillar of our national economy, without being in a position to explain this ‘phenomenon’ especially at a time that the financial crisis jeopardizes the 'existence' of Greece itself. On the other hand, the Hellenic Coast Guard has changed orientations and its role, now, is very clearly dedicated to law enforcement at sea, search and rescue operations, marine safety, marine pollution prevention, fisheries control and patrolling, prevention of the illegal immigration, drug interdiction. In simply words, after 90 years got in service of shipping, the Hellenic Coast Guard got a 'divorce'. In this article my intention is to describe the current situation as regards the administrative reforms in shipping sector and the new role of the Hellenic Coast Guard while on the other hand I will try to find and evaluate the 'benefits', if any, of the decisions of 2009 in the context of the financial crisis in Greece today. The Hellenic Coast Guard was founded in 1919 by an Act of Parliament (N. 1753/1919) and the legal framework for its function was reformed in 1927. Its foundation based on the Eleftherios Venizelos’ vision, which was, in fact, the administration of the Hellenic Mercantile Marine, a potential financial power for Greece in 1920s. In article 1 of Law 1753/1919 it is noted “A specialized Corps is established, namely the Coast Guard ('To Limenikon'), for the administration of the mercantile marine”. Today, the Hellenic Coast Guard, like most other coast guards, is a military organization that can support the Hellenic Navy in wartime, but resides under separate civilian control in times of peace. After the 2009 reforms, part of HCG officers still remain for a transitional period (until 2013) at the Ministry of Development, Competitiveness and Shipping in order to support the 'shipping' functions and administration as well as to 'transfer' knowledge and expertise to civil servants who are intended to staff the Directorates of the new Ministry. So far, more than two years after the decisions of 2009, nothing has been done towards this direction and nothing has been scheduled in order to implement the ‘new ideas’ which dictate that the new Ministry should be staffed by experts in the field of maritime affairs and not by a military, HCG, staff. Some people claim that the international shipping community ‘taunts’ Greeks because of the representation in the international shipping fora based on the HCG personnel. At

VIEWPOINT this point, it is recalled that the Mr. E. Mitropoulos was an Admiral (rtd) of the Hellenic Coast Guard who joined IMO years ago and finally elected at the highest post of the Secretary General after a successful carrier in various posts of the Organization. Of course we cannot forget Capt. Zinon Sdougos, who had also been a HCG officer and served Greek shipping in IMO for many years. Last but not least, it is also recalled that Mr. Jeffry Lantz, a retired officer of the USCG, today Director of Commercial Regulations and Standards for Marine Safety and Security of the US Coast Guard was nominated by the US for the post of the Secretary General of IMO during the recent elections procedure last year. Therefore, to my understanding, Coast Guard people are fully linked with IMO and shipping because they are called to implement the international legislation for which they have an active role in the context of its consultation and adoption. Similar examples as regards representation at IMO or EU we can find into the composition of the Argentinean and Italian delegations at IMO and EU respectively where Coast Guard officers usually attend meetings and Sessions as Heads of Delegations. Therefore there is no incompatibility for a representative of a country to be a Coast Guard officer. Regardless of what has been mentioned so far, it should be pointed out that from the outset of this political initiative for reforms at shipping sector in Greece, the Greek shipping community, as well as the Seafarers’ Unions have expressed their objection. The significant issue of ‘the unjustifiable’ abolition of the Ministry of Merchant Marine remains unresolved. Circles of the maritime cluster in Greece claim that the channelling of the Hellenic Coast Guard to other competences hinder the daily operation of shipping companies while, at the same time, weakens the Greek presence in international organizations and the EU. "The dynamism and prestige of this presence was due to the significant contribution of the experienced officers of the Coast Guard. This is a policy with purely national characteristics, especially since shipping is the only sector unaffected by the domestic crisis and which, in the future, will be able to sustain the difficult process towards growth," contends the President of the Union of Greek Shipowners. There is no doubt that dynamism and prestige of the Greece's presence in the international fora and the EU was and is still based on the significant contribution of the experienced and skillful officers of the HCG. Nevertheless, despite the difficult times that Greece is facing, the Government maintains this “umbilical cord”, the institutional framework linking shipping with our country, which during the last decades has led to its maritime leadership worldwide. This is a policy with purely national characteristics, especially since shipping is the only sector unaffected by the domestic crisis and which, in the future, will be able to sustain the difficult process towards growth.

"If our country wishes to remain a leader in shipping, interventions should be of a nature as to open new roads and not close the old ones" the President of the UGS. Mr. Veniamis has also said. "Greek shipping needs an experienced body able to act not only to meet its daily needs but with the knowledge gained over the years to protect its interests in international organizations," he continued. In this framework, the former Secretary General of IMO, Mr. E. Mitropoulos has said that beyond the economic benefits Greek shipping offers, it is a bargaining tool in foreign policy. He stressed the need in these difficult times to maintain the supremacy of Greek-owned shipping. Furthermore, one of the major Greek shipowners Capt. Panayiotis Tsakos has also voiced his displeasure at the axing by the new government of the country’s shipping ministry. It seems to me that Greeks live a new Greek tragedy. The views expressed by shipping stakeholders in Piraeus would appear more receptive to the change than the UK-based Greek Shipping Co-operation Committee (GSCC) which used a statement to lambaste the change. “The Hellenic Coast Guard [is] an integral and inseparable part of the Ministry of Merchant Marine”, the statement read, calling the old ministry a “highly specialized and capable administrative body”. The GSCC is concerned that the separation of the Hellenic Coast Guard from the Ministry of Merchant Marine will create widespread upheaval, resulting in inevitable, significant and prolonged operational dysfunction, detrimental to the Greek shipping industry, maritime safety, security and the environment. So far, I have described the concerns that have been expressed by Greek Shipowners without mentioned that the Panhellenic Seafarers Union (PNO) has also expressed objections against this reform. Both Unions have declared that the 'One Stop Shop' shipping administration which served for more than 90 years has been actually abolished and divided in two or more parts among different Ministries with different competences. Until 2009, the Ministry of Mercantile Marine along with the HCG skillful personnel on a 24/7 basis administered the Greek Shipping. So far, nobody can detect any added value of this political decision. The argument that the impetus behind the reform of the HCG was the challenge of combating illegal immigration, which could best be done by combining into one ministry all the civilian agencies responsible for Greece's security seems to be inadequate of what the HCG has done since its foundation in 1919. The difficulty of guarding the maritime borders of Greece -which has 18,000 kilometers of coast line and roughly 3,000 island and islets- is a reality. Nobody can challenge it. The fact that the HCG has to worry about economic crime, narcotics smuggling, and human trafficking, as well as illegal immigration, is finally a crucial factor to make this reform while on the other hand the SHIPPING MARCH 2012 9

VIEWPOINT same organization administers successfully the Greek Shipping? The fact that Greece has "bad neighbours" makes this problem worse, I agree. There is no doubt that Greece has to confront the huge challenge to its stability and security posed by illegal immigration. We cannot overcome that illegal migration has also created a severe financial strain on Greece, since once illegal immigrants arrive in Greece, mainly from Turkey, they can activate all the protections of EU laws and institutions, thereby making Greece responsible for them. Can this situation make a Government to take a decision against its interests, especially in an area where Greece is considered as one of the major maritime countries? The Greek shipping community still continues to be dismayed by the unfortunate and misguided abolition of the Greek Ministry of Merchant Marine, more than 2 years ago and the efforts to separate the Coast Guard from the administration of the Greek flag registry, except for policing and security issues, the experiments that followed and the continuing and worsening disorganization not to say paralysis of the administrative authority of the Greek register, which is very damaging. And this is while the Ministry of Maritime Affairs, Island and Fisheries in the recent past and the Ministry of Development, Competitiveness and Shipping, today, is still mainly stuffed by Officers from the Coast Guard, who have the expertise, but are soon to be replaced by

who knows whom in less than one year. Today, by splitting the HCG staff in two administrations (the Ministry of Citizen's Protection and the Development, Competitiveness and Shipping) undoubtedly creates confusion to the Greek maritime cluster. Concluding, there is no doubt that the re-establishment of an autonomous Ministry of Mercantile Marine staffed by the HCG personnel is the only reliable and effective solution for dealing with the disorganization problems that Greek shipping faces the last three years. The HCG Staff can concurrently continue to carry out its tasks in the framework of policing and guarding the sea borders and ports as well as in investigating any illegal action at sea or in any area of its responsibility while on the other hand to complete its tasks in the field of the administration of Greek Shipping. The successful exercise of the Olympic Games of 2004 in Athens proves that the HCG can provide adequate and quality services in every area related to maritime surveillance or shipping activity in the framework of the 'One stop shop' concept. With this in mind, today pending the special circumstances that Greece suffers due to financial crisis, perhaps the re-establishment of the Ministry of Mercantile Marine with the HCG Staff in its organization could be considered as the modern 'wooden walls', that would lead to a sustainable and viable solution for the problems of its national economy.

EVENTS

3rd Annual Capital Link Greek Shipping Forum

Huge success with over 850 participants

Nicolas Bornozis at the podium

Dagfinn Lunde at the podium

With huge success, as evidenced by an impressive attendance that exceeded 850 participants, Capital Link organized its Third Annual Greek Shipping Forum under the title “Shipping & Capital: Funding & Investment Opportunities” on February 29, 2012 at Hilton Athens Hotel. Capital Link is organizing on an annual basis Shipping Forums in New York and London, where listed shipping companies, bankers and analysts address the international investment community, while at the Athens Forum the international financial community and market experts address the Greek and international shipping industry. The Forum discussed the latest developments and trends in international trade, dry bulk commodities, and the energy markets - framed against the broader backdrop of the global economy - but also review the various funding alternatives for raising capital among listed and private shipping companies. Experts additionally addressed effective investment strategies and risk management in today’s shipping industry. Capital Link’s President, Nicolas Bornozis emphasized that current conditions in the shipping market present attractive opportunities for investors with long term horizon. Therefore adequate access to capital is a key competitive advantage that enables expansion at a low point in the cycle. In other companies access to capital is a matter of sustainability. The landscape of investment opportunities has changed due to the development of technologies that enable greater efficiency, transport safety and environmental protection. At the luncheon, the Keynote Speaker, Dagfinn Lunde, Member of the Board of Managing Directors, DVB Bank addressed the audience on “Challenges & Opportunities in Shipping Today”.

Topics and presentations Introductory remarks were presented by Nathanael Mauclair, Managing Director, NYSE Euronext, while throughout the day presentations were made by the following: Nick Kounis, Head of Macro Research, Group Economics, ABN AMRO presented on «The Global Economy & World Trade». Apostolos Poulovassilis, Nigel Lowry, Helena Athoussaki, Nicolas Bornozis

EVENTS Dr. Kostas Perris, Director, PriceWaterhouseCoopers presented on «Driving Efficiency & Effectiveness in a Shipping Organization». Magnus Fyhr, Chief Executive Officer & Managing Director, Clarksons Capital Markets, presented on «Investment Opportunities in Shipping Today». Dr. Anil Sharma, Founder, President, and CEO, Global Marketing Systems, Inc. (GMS), presented on «Green Ship Recycling – Trends & Investment Opportunities». Vasiliki B. Tsaganos, Partner, Fried, Franks, Harris, Shriver & Jacobson LLP presented on «Raising Capital in the US Capital Markets – Legal Considerations». Marc Richards, Partner, Blank Rome LLP presented on «“So You Want To (Or Should Be) A Chapter 11 Debtor Under The U.S. Bankruptcy Code”». Barry I. Grossman, Partner, Ellenoff Grossman & Schole LLP, presented on «Reverse Mergers: Alternative Public Offerings». Shawn Frost, US Capital Markets Partner, Ernst & Young Greece, presented on « Navigating through Accounting & Regulatory Changes». Isabella Schidrich, Senior Managing Director, NASDAQ OMX made the Introductory Remarks at the afternoon sessions. Erik Helberg, Chief Executive Officer, Oslo, RS Platou Markets, presented on «Oslo as a Capital Raising Destination».

George Dalacouras, Dagfinn Lunde and Dimitri Dalacouras

Discussion panels There were various discussion panels, as per the following: «Shipping & Bank Financing» Moderator: Jasel Chauhan, Senior Associate, Holman Fenwick Willan LLP Panelists: George Arkadis, Chief Representative, Energy, Commodities & Transportation (ECT), ABN AMRO, Dimitri Vassilacos, Head of Greek Shipping Citibank International plc, Evan Cohen, Managing Director and Global Head Dry Bulk Group, DVB Group Merchant Bank (Asia), Dimitris Gialouris, Shipping Manager, Marfin Popular Bank Public Co. Ltd. «Energy Efficiency/Environmental Equation – Challenges & Opportunities» Panelists: Helena Athoussaki, CEO, Carbon Positive and Apostolos Poulovassilis, Regional Marine Manager, Europe, Middle East & Africa (EMEA), Lloyds Register. «Restructuring as an Investment Opportunity» Moderator: Stuart Gelfond, Corporate Partner, Fried, Frank, Harris, Shriver & Jacobson LLP Adamantios Polemis with Olga Bornozi

Nicolas P. Tsakos with Nikos Mazarakis

EVENTS Panelists: Ken Becker, Director, AMA Capital Partners, Socrates Leptos, Bourgi, Assurance Partner, Global Shipping & Ports Industry Leader, PwC and Dr. Gunnar Gerig, Senior Manager, Ernst & Young GmbH

Dagfinn Lunde with Nicolas P. Tsakos

«Are Capital Markets Open to Shipping Today»? Moderator: Antonios Backos, Corporate Partner, Watson, Farley & Williams LLP Panelists: Sandy Reddin, Managing Director, Knight Capital Americas, L.P., Eric Schless, Managing Director, Wells Fargo Securities, Philippe Chryssicopoulos, Managing Director, Head of Shipping EMEA, Bank of America Merrill Lynch Securities and Wiley Griffiths, Managing Director, Global Transportation, Morgan Stanley. «Alternative Sources of Ship Finance» Moderator: Clay Maitland, Managing Partner, International Registries Inc. Panelists: John Ong, Managing Director & Head of Corporate Finance & Capital Markets, ABN AMRO Securities (USA) LLC, Hamish Norton, Managing Director, Jefferies and Peter Sorkin, Director of Transportation Research, Knight Capital Group. «Investor Attitudes in Shipping» Moderator: Nicolas Bornozis, President, Capital Link, Inc. Panelists: Ben Nolan, Director of Shipping, Knight Capital Americas, L.P. and Michael Webber, Vice President & Senior Equity Analyst,Wells Fargo Securities, LLC

Supporting Organizations Olga Bornozi with Nicolas Bornozis Isabella Schidrich with Leon Patitsas

In line with tradition, Capital Link enables organizations to contribute to the forum’s enduring success. This year’s Supporting Organizations were the Association of Banking and Financial Executives of Hellenic Shipping, Cass Business School, the Hellenic Chamber of Shipping, the Hellenic Shipbrokers Associations, Piraeus Marine Club, The International Propeller Club of the United States - Port of Piraeus and WISTA Hellas.

EVENTS

Maria Tsakos Foundation: Aiming to promote research and tradition in shipping The Maria Tsakos Foundation Board of Directors met in Chios on the 25th & 26th of February in the presence of its Founders, Captain Panagiotis Tsakos and Mr. Nikolaos Tsakos, under the chairmanship of Mr. Efthimios Mitropoulos, former SecretaryGeneral of IMO. The Board took stock of developments since its previous session in June 2011 and assessed the various educational, cultural and charitable activities, which were successfully carried out during the past year. In addition, it examined and approved a full range of activities planned for the current year.

(l to r) Thomas Zaphiras, George Zambelas, Dr. Christos Zerefos, Cpt. Panagiotis Tsakos, Efthymios Mitropoulos, Nicolas P. Tsakos, John Polychronopoulos, Maria E. Tsakou

16 SHIPPING MARCH 2012

The Board then proceeded with the establishment of the Scientific Council provided under the by-laws of the Foundation. It appointed Dr. Stamatis Krimizis (a member of the Athens Academy and renowned space scientist) as the Council’s chairman along with the Bishop of Chios, Mr. Markos and Professor Dr. Christos Zerefos (also of the Athens Academy) as members. They undertook to assess the selection criteria of other candidates (from Greece and abroad) for the Council before a decision is made in due course. Following the proceedings, the cutting of the traditional Vassilopitta took place officiated by His Eminence the Bishop of Chios, in the presence of the Founders, the Chairman and members of the Board and the Scientific Council, employees, seafarers and their families, local authorities and many of the Foundation’s volunteers and friends. In his inaugural speech to the Board, Mr. Mitropoulos referred to the roots of the Foundation and its ambition to contribute to the filling of any vacuum in the broad field of maritime research and tradition -in Greece and worldwide. He restated that the objectives and strategy of the Foundation are based on the pillars of research, maritime tradition, environmental protection, philanthropy and education, with particular emphasis on shipping and seamanship. He emphasized the need for a collective effort to make the Maria Tsakos Foundation – International Centre of Maritime Research and Tradition a beacon of excellence in its sphere of activities and a genuine and fine source of pride both for the maritime community and Greece.

REPORTAGE

Fifty million euro from the USG for community purposes and maritime education Greek ship owners – both as individuals and in groups – have demonstrated their love for their homeland in practical terms. Schools, foundations, scholarships and grants bear the signature (and sometimes the name) of maritime benefactors. Who could forget Kourkoumelata, the village built by Vergotis on Cephalonia in the wake of the 1953 earthquake? Is not the name of Nomikos written on the Santorini Cable Car there for all to see? Who would forget the gift of John S. Latsis to the earthquake affected citizens of Kalamata? Is there anyone unfamiliar with the Onassis Cardiac Surgery Center, established in its entirety by the Alexander S. Onassis Public Benefit Foundation? Is there anyone unfamiliar with the Maria Tsakos Foundation’s gifts to the nation? Who has not heard of the Pateras Foundation? Who has not admired the museums of Oinousses and Mykonos and the library of the Aikaterini Laskaridis Foundation? There are many such works and endowments but not one of the benefactors has wished to see his or her deeds in the spotlight. However, it seems to us that the Union of Greek Shipowners (USG) president’s reference to an offer of 30,000 euro from every shipping company towards our compatriots, who are suffering from the economic crisis, is mistaken. These things should not be announced publicly, nor should a lower limit be set on contributions. These things should be done in the ‘right way’ and announcements made when the amount – the distribution of which should be decided upon and arranged beforehand – has already been collected. This would ensure that the USG avoids the embarrassment posed by a certain fund set up for those affected by the Ilia prefecture fires – the ‘Molyviatis’ fund, which immediately after a change of government... went ‘walkabout’. It is fortunate that after the lack of success which the ‘30k’ announcement met with, and the treatment it received from the media, relatively successful measures were taken to reverse the undesirable scenario that was unfolding.

Thus, as this reportage goes on to say, the USG will have collected the sum of 50 million euro by Easter, mainly for the benefit of fellow Greeks affected by the crisis, followed by the maritime colleges. In a letter sent to USG members after the relative failure at the general meeting, USG president Theodore Veniamis, noted that ‘30k’ was a suggested amount and anyone desiring to could offer more. In the letter, Mr Veniamis mentioned that “the amount that will be collected – which is estimated at possibly reaching 50 million euro – will chiefly be allocated to humanitarian and social work, and secondly to support the maritime colleges, since the cultivation of our ships’ human resources, in addition to covering major shipping needs, also has a social dimension today, as it paves a road of hope for young people trapped in the unemployment of dry land.” Of course, Greek shipowners, even now that they themselves are feeling the consequences of such a great crisis, can provide significant assistance to the beleaguered Greek people. Mr Veniamis may refer to 50 million in his letter, but in today’s difficult times, both words and, of course, acts, have a particular significance. It would be much better for everyone that instead of using terms such as ‘humanitarian and social work’ we used terms suited to today’s conditions, such as ‘national duty’. Over time, the Greek shipping community has demonstrated that, above all, it is the homeland that counts. We are fully familiar with the national projects undertaken by John G.P. Livanos, during a period when the country's relations with the US, under the leadership of Constantine Karamanlis, were strained, as we know that John Latsis had much easier access to George Bush and Maggie Thatcher than did powerful leaders. Whatever the case, Greek ship owners find themselves in a ‘plus’ position in relation to the execution of their national duty. Take care, however, with failed goals, particularly during difficult times like the present. The USG has tradition and history, built carefully upon great figures. Its actions, therefore, need care. Great care.

D.K

SHIPPING MARCH 2012 17

REPORTAGE

THE CRISIS BRINGS NEW ORDERS IN ITS WAKE

Greeks order 119 ships in 2011 Over time it has appeared that Greek ship owners have not missed a single opportunity, risking investments during both large and smaller market crises. Thus with the current global economic downturn scaring off investors, in 2011 our “sea entrepreneur” compatriots went on to order 119 ships with a total capacity of 10,193,482 dwt, costing 12,032,000,000 dollars! For the construction of these ships, Greek ship owners turned exclusively to shipyards in Korea and China, cementing powerful links with the shipyards of the Far East and also demonstrating that cooperation with China is of special interest since Chinese banks have become actively engaged. China Development Bank (CDB) signed a loan agreement with DryShips Inc., George Economou’s Wall Street listed company. The loan, coming to 120 million dollars, partially covers the funding of three ships (206,000 dwt each), which will be delivered in 2013-14 from the Chinese shipyard Shanghai Jiangnan-Changxing. The above agreement comprises the first step of the 5-billiondollar financing package announced by Chinese Prime Minister Wen Jiabao, in October 2010 after the Greek-Chinese overtures of the Kostas Karamanlis government. Ships will be certified by the US and Chinese shipping registers. The loan was organised by CDB and Bank of China. Advisor on the agreement completion was XRTC, owned by George Xiradakis, who told press that, “It is the first loan for the new funding scheme supporting the Greeks, in the form of a syndicated loan between two Chinese banks, without the involvement of a Western or Japanese bank.

Its completion is an important step towards the Chinese government’s goal of covering the gap in maritime funding in the international and Greek market, while strengthening the shipbuilding industry. The new loan is the result of a long term, fruitful collaboration between Mr Economou’s Cardiff Group with the banks and the careful, assiduous cooperation of CDB bank executives in Ningxia and Beijing.” As XRTC figures show, in 2011 Greek ship owners signed contracts for the construction of 119 ships, worth over 12 billion dollars, and with a total capacity greater than 10 million tonnes. In 2010, our compatriots had ordered 204 ships worth 9.7 billion dollars, with a preference for dry cargo ships. In early 2011, interest turned to containers and immediately afterwards shifted to LNG carriers. Forty-three percent of ships ordered in 2011, belong to the latter category. Typically, the ship owners collaborated with shipyards in China for cargo ships, while the LNG carriers, costing more and of more complex construction, were entrusted to the Koreans. In 2012 an increase of 12 percent is expected in the dry bulk carrier fleet, and eight percent in container ships. For tankers, an increase of about seven percent is expected, and three percent for crude oil carriers. This situation has led to a drop in freight, but all indications show that healthy companies and newly built ships will win the trust of shippers and leave behind those do not modernise in time. Every crisis has winners... and losers.

‘Comrade-ship owner’ Angelopoulos ‘warms up’ students at Stylida schools “In politics, many things happen that are never talked about and many things that are talked about never happen”, as statesman Constantine Karamanlis once said. The same happens in life. We who deal in maritime matters know very well that many of the things done by ship owners for the public interest are not talked about and, naturally, never written about. This is why we are happy when we have an opportunity to write about some deed that has come to the fore. Such an opportunity is the decision taken by Constantine Angelopoulos to ‘warm up’ the students of Stylida (mayor of which is popular actor Apostolos Gletsos) by undertaking expenses for the purchase of heating oil for the municipality’s schools. 18 SHIPPING MARCH 2012

So how did we find out about it? The offer by Mr Angelopoulos was made known during an award ceremony for Stylida students who achieved university entry. The mayor considered it appropriate to honour the ship owner and, without telling anyone, undertook to ‘warm up’ the dreams and hopes of the students of the beautiful Fthiotida city. “We did not ask for money, but for food, clothes and oil,” said the mayor. “The Kallikratis plan gave us schools, but no money! Fortunately we have a ‘comrade-tycoon’! Were all tycoons like him, we would eat with golden spoons!” said Mayor Gletsos in his speech. “‘Comrade’ Mayor, I am glad that the students are warm. It warms my heart!” replied the ‘comrade-ship owner’. "How can we not feel better after such actions?”

YOU CAN COUNT ON US! The GL-classed fleet has exceeded the 100 million GT mark. Our formula for your success is based on technical expertise, client proximity and business understanding. Our clients count on their partnership with us. You can, too.

Germanischer Lloyd SE www.gl-group.com/100million-gt gl-piraeus@gl-group.com

REPORT

Greece is open for business: Posidonia and Greek Shipping send confident message to the world The presence of thousands of participants from some 80 countries, the move to a state-of-the-art venue offering exhibitors excellent facilities and many opportunities to promote their business and the staging for the first time of a series of top level conferences and seminars concurrently with the exhibition, will confirm Posidonia 2012 exhibition as the most important event in the international maritime and business calendar. This year’s Posidonia will also be good news for Greece, as it will project a positive image of Greece and send a strong message to the world at large that Greece has success stories to celebrate and the unique achievements of the Greek shipping industry on the world stage and in the field of sea transportation, is one of them. Global shipping is gradually overcoming the gloomy international economic outlook as the organisers of industry flagship event Posidonia 2012 have revealed growth in exhibitor numbers for the next event to take place 4-8 June 2012 in the state of the art new Metropolitan Expo, located by the new Athens International Airport. The projected increase is buoyed by the stronger participation of traditional shipbuilding nations and engine and equipment exporters all vying for a bigger slice of newbuilding orders placed by Greek shipowners, as well as many companies servicing this global fleet. Posidonia 2012 will not only showcase new technologies, products and services, but also provide a critical insight into the key issues and recent developments affecting world trade and sea transportation. The newly launched Posidonia conference and seminar programme, to be hosted inside the exhibition venue, will examine important topics currently affecting the maritime industry. Decision-makers in the fields of trade, finance, shipbuilding, environmental policy and technology will discuss and debate strategic issues while attempting to evaluate the macroeconomic outlook for the global economy and its impact on sea trade. The collective might of Greek shipowners, who last year invested a total of US$ 8.5 billion on newbuildings, has yet again 20 SHIPPING MARCH 2012

propelled biggest exhibitor China to increase its Posidonia national pavilion size by a total of 30 per cent to 1,300 square metres in an effort to accommodate strong interest by its ambitious shipbuilding sector as it tries to attract Greek owners into the country's yards. For the first time this year Posidonia will also welcome a Norwegian national pavilion to showcase its country’s engineering and technological capabilities. Long standing exhibitors from Japan, Korea, USA, Denmark and Holland, will all field pavilions increased by between 30 and 110 percent. "Posidonia will highlight the contribution that the Greek shipping industry makes to Greece’s economy, which, in these challenging times, is now more important than ever. Senior executives of the global maritime industry will be in Greece to attend Posidonia, underlining the leading position that Greek shipping enjoys around the world” said Themistocles Vokos, Chairman of Posidonia. "This year we are turning a long awaited page as Posidonia moves to Metropolitan Expo, a state-of-the-art exhibition centre spanning 45,000 square metres which will further improve the image and global appeal of Posidonia as the shipping industry’s ‘finest forum’ and will significantly increase the record number of exhibitors and visitors it attracts. An important feature of this year’s Posidonia is the newly launched conference programme, which will provide insight into the challenges facing the maritime industry.” John Lyras, Chairman of the Posidonia Coordinating Committee and past-Chairman of the Union of Greek

REPORT Shipowners, added: "We welcome all participants to this year's Posidonia, which takes place at a time when the entrepreneurial spirit and the international skills and expertise of the Greek Shipping Community are assets that Greece and the European Union should use, as we face the challenges ahead."

The Posidonia Conference and Seminar programme includes the following events: Tuesday 5 June 2012 • Tradewinds Shipowners Forum, Tuesday 5 June 2012 • US Embassy Seminar: Maritime Anti-Piracy Solutions and Technology Wednesday 6 June • HELMEPA 30 year Anniversary: Conference on State of the Art in Environmental Ship Design and Operation Thursday 7 June 2012 • Newsfront/Naftiliaki & MARTECMA: The 2012 Shipbuilding Conference: Building for the Future

• NAMEPA Seminar: Environmental Issues and Compliance in the United States Friday 8 June 2012 • University of Piraeus, Dept of Maritime Studies & European Institute of Shipping and Transport: Applying “heretic” methods in Shipping Management Posidonia 2012 week will set sail on Friday, June 1st with the Lloyd’s Register-sponsored Posidonia Cup sailing regatta, which has been the traditional prelude to the event since 2002. The Posidonia ShipSoccer Tournament kicks off two days later on Sunday June 3rd with the Exhibition open to visitors from June 4 to June 8.

Posidonia 2012 is sponsored by the Greek Ministry of Development, Competitiveness and Shipping, the Municipality of Piraeus, the Hellenic Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association and the Association of Greek Passenger Shipping Companies.

The Propeller Club of the United States sketch history The “Propeller Club idea,” began during the latter part of 1922 when the famed “Ship Subsidy Bill” was engaging Congressional attention. A small group of inspired marine men met daily at a luncheon to talk over the problems of the industry with which they were all associated. As they met, the luncheon group became larger. Conversation was not so easily carried on so the format was changed and speakers on various shipping topics were invited to informally address the group. The plan proved interesting and then successful. The group continued to expand. Formal organization followed informal gatherings. Thus, on January 24th, 1923, the “Propeller Club of the Port of New York”, had its first meeting as such. Thirty-three men were present who decided on the Propeller Club name and continuation of meetings at regular intervals. News of the success of the Propeller Club in New York soon traveled to Boston. Shipping men in Boston expressed a desire to participate and on the 3rd of February, 1927, the affiliated Propeller Club of the Port of Boston became a reality. This was followed shortly by a Club in New Orleans organized on May 4th, 1927. At Yale University, a body of engineering students had banded themselves together as The Propeller Club of Yale University. Following this, a national organization was proposed and on November 9th, 1927, the four Ports of New York, Boston, New Orleans and Yale University convened at the old Waldorf-Astoria Hotel in New York City. When the meeting had concluded, The Propeller

Club of the United States had emerged, complete with constitution, by-laws. Following this Club number 5 was chartered in Tampa, Florida on May 25, 1929, followed by the first west coast Club in Seattle on July 6, 1929. Additional Clubs followed in Florida in Jacksonville on November 17, 1930 and in Miami on December 23, 1930. In 1932 the first Overseas Club was formed in Hamburg, Germany by American Citizens engaged in the maritime business in Germany. Today, The Propeller Club of the United States consists of eighty-six ports of which fifty-three are within the United States, and thirty-three are located overseas. Membership is over 10,000. In addition, sixteen student ports are embraced in this country and five overseas in universities having in their curricula courses in naval architecture, marine engineering, foreign and domestic commerce, trade and transportation, business administration and economics. The development of Student Ports has proven to be one of the important features of the Propeller Club movement. One goal of The Propeller Club of the United States is to have a Propeller Club Port in every maritime locality in the country, on the coasts, the rivers and the lakes, for the purpose of educating the public on matters pertaining to American water-borne commerce. There is no greater constructive force than one which brings people together in common cause; this has been one of the chief missions of the Propeller Club, wherever established. SHIPPING MARCH 2012 21

REPORT

Round Table associations believe the timing is not right for an MBM As it issues its latest position paper on greenhouse gases from ships and market-based measures, the Round Table of international shipping associations (RT) is of the view that Market Based Measures (MBMs) are not justified at this particular time. The RT fully supports the adoption at IMO of mandatory Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for all ships. It is convinced that the SEEMP will allow shipowners to better gauge their energy consumption and thereby enhance existing operational efficiency, since fuel is the single highest operational cost factor and this fact alone has already induced shipowners to become more energy efficient. In the event that Market Based Measures (MBMs) are eventually introduced to shipping by IMO, these should apply globally and should completely address the nine principles adopted by IMO, it says. If ultimately it is found that technical and operational measures cannot wholly meet the agreed reduction targets, then any funds generated by means of a globally applied MBM for shipping must be controlled by IMO,

says the RT, and, in large part, be disbursed to support further technological development focused on energy efficiency in shipping. It further maintains that the collection and distribution of such funds should be based on a very simple, transparent, verifiable and auditable scheme which minimises any additional bureaucratic and financial burdens on shipping companies. The RT does not believe that an Emissions Trading Scheme (ETS) can be practically and effectively applied to shipping, as the shipping industry in concept and functionality is global and relies on mobility, diversity, open access to markets and free trade. It stresses that the very complexity of international seaborne trade renders the concept of ETS unworkable for the shipping industry. The RT strongly believes that the debate about any shipping MBM must be held at IMO where the nature of the industry is understood and the ultimate impact of a fiscal measure can be measured. Under no circumstances does the RT believe that shipping should be subject to a separate UNFCCC or regional MBM as well as an MBM under IMO.

Round Table associations recommend against the application of EEDI to existing ships The Round Table of international shipping associations (RT) supports the adoption of the new energy efficiency regulations for ships by the IMO in July 2011, which demonstrated the effective role of IMO in regulating worldwide shipping CO2 emissions. The measures include the Energy Efficiency Design Index (EEDI) for new ships and the Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) for all ships in service. The EEDI formula in its present form is, however, not supposed to be applicable to all ships. Indeed, it is explicitly recognised that it is not suitable for all ship types (particularly those not designed to transport cargo) nor for all types of propulsion systems. Parallel to the regulatory developments at IMO, a number of initiatives are seeking to apply the EEDI formula also to existing ships, using speculative data to establish the values. The RT strongly recommends against the application of EEDI to existing ships, as the values generated by such application can be mislead22 SHIPPING MARCH 2012

ing and can create unintended consequences. The focus for ships in service is - and should continue to be - on operational and commercial efficiencies. The EEDI separates the technical and design-based measures from the operational and commercial ones. It was developed as a regulatory tool with the objective of mandating improvement in the energy efficiency of new designs by stimulating continued technical development of all the components influencing the fuel efficiency of a ship. Such a mandate cannot be applied to ships already in service, as their basic design is not changeable after construction. The RT will continue to support the important work on energy efficiency for ships at IMO with a view to ensuring a rigid implementation of EEDI for new ships and SEEMP for all ships. Effective implementation of the measures already adopted globally will bring about considerable and tangible reduction of GHG emissions from ships.

Leading expertise for a safer world. Our reputation is founded on the skills and the experience of the people who make up our team around the world. Every piece of advice we give is underpinned by a global research and development network that is continually helping us find new and better ways to improve safety and quality in the marine industry. We are committed to being at the forefront of technological innovation in our industry and to sharing that knowledge to help make the world a safer place. Learn more about our global network – go to www.lr.org/marine

Services are provided by members of the Lloyd’s Register Group.

PIRACY

SOS SaveOurSeafarers welcomes piracy conclusions of Somalia Conference but disappointed that seafarers not mentioned SOS SaveOurSeafarers ** welcomes the London Conference on Somalia which was attended by 55 delegations from Somalia and the international community, and willingly supports its focus on unifying the international community in its coordinated support to Somalia, in the hope that a new era of Somali politics, supported by the international community, will bring peace to Somalia. SOS thanks the UK Prime Minister for urging delegates to “keep up the pressure on pirates”. SOS specifically welcomes the Conference’s acknowledgement of shipping industry and naval efforts to combat piracy and its commitment to international military efforts with robust rules of engagement. The naval forces and the shipping industry succeeded in halving the number of successful hijackings (to 25 in 2011 from 47 in 2010) despite an increase in hijack attempts (to 151 in 2011 from 127 in 2010). But both need resources, commitment and perseverance to defeat and eradicate Somali piracy as opposed to simply deterring and repressing it. However SOS is disappointed that the Conference’s phrase ‘hostages in Somalia’ does not acknowledge the world’s seafarers and the hardship seafarers have to go through in order to keep world trade moving through this area, and how much they suffer, both physically and psychologically, while being held prisoners for ransom on their ships or in Somalia – and not only the seafarers but their families too. One former pirate hostage, Capt Miro Alibasic, held for 3.5 months last year on the crude oil tanker Zirku, describes his captivity and that of his crew as ‘hell on earth’. SOS notes statements made during the Conference by US Secretary of State Hilary Clinton and UK Prime Minister David Cameron about “creating an international task force to discourage the payment of ransoms to pirates and other groups to eliminate the profit motive”, and is deeply concerned if they mean in any way to hinder the payment of ransoms for ships and seafarers, which is currently the only way ship owners can ensure the ultimate safety of hijacked seafarers. The conclusions from the London Conference on Somalia which specifically relate to Somali piracy may be summarised as follows: • Determination to eradicate piracy using a comprehensive approach on land and at sea. • Concern that hostages in Somalia are being held longer and with more use of violence. • Acknowledgement of the success of international military efforts. • Commitment to these international military efforts with robust rules of engagement and sufficient force generation. 24 SHIPPING MARCH 2012

• Supporting local communities to tackle the underlying causes of piracy. • Welcoming the efforts of partners in industry against piracy – and specifically calling for a greater take-up of Best Management Practice on ships. • Welcoming current work on international guidance on the use of private armed security companies. • Determination that there will be no impunity for piracy. • Greater development of judicial capacity to prosecute and detain those behind piracy. • New arrangements to enable the transfer of suspected pirates for trial by partners across the Indian Ocean region and ultimately transfer to prisons in Puntland and Somaliland. • Determination to prosecute the kingpins of piracy, enhancing coordination on illegal financial flows and coordinating intelligence gathering. A number of these conclusions are key points for which SOS SaveOurSeafarers has been fighting – eradication of piracy, concern for hostages, military commitment with robust rules of engagement, a determination that there will be no impunity for piracy, more prosecution and detention of pirates and those behind them. SOS thanks all those who have supported it in every way since it started up almost a year ago, and who continue to support it as it works to call on governments across the world to take a firmer stance to help tackle Somali piracy so that this scourge is deterred, defeated and ultimately eradicated. SOS urges you to go to our website http://www.saveourseafarers.com and send a letter to your government. ** SOS SaveOurSeafarers is the biggest ever grouping of the international maritime industry with 30 organisations joined together to raise awareness of the human and economic cost of piracy using approaches to politicians and industrial leaders at the highest level. It started operation in March 2011. Over 100,000 visits to its website from 188 countries and over 31,300 letters sent to governments worldwide. Its main aims are to resolve the piracy problem off Somalia; to see piracy deterred, defeated and eradicated; to stop seafarers being tortured and murdered.

GREEK ROUNDUP

NEWS DIGEST

Goldenport Holdings Inc.

Board Changes Goldenport Holdings Inc. ("Goldenport" or "the Company"), (LSE: GPRT) the international shipping company that owns and operates a fleet of container and dry bulk vessels recently announced two changes to its Board of Directors. Christos Varsos has informed the Company of his resignation from the position of Chief Financial Officer and Executive Director, effective April 6, in order to pursue other projects. Mr. Varsos has been the CFO and a Director of the Company since November 2005 and guided the Company in the execution of its IPO in April 2006. Konstantinos Kabanaros will act as the Company's Interim CFO. Mr. Kabanaros has in total thirty-two years of shipping experience, the last twenty-eight years with Goldenport. His major focus has been ship-financing and accounting and he is currently an Executive Director and the Company's Chief Accounting Officer. His interim mandate will be to maintain the strength of the Company's balance sheet, enrich the relationships with international debt providers, supporting the prudent renewal of our fleet and therefore enhancing long-term shareholder value. Goldenport also wishes to announce that Captain Epameinon-

das Logothetis has informed the Company that he does not intend to stand for re-election as a Non-Executive Director in the coming AGM as he wishes to retire. Captain Logothetis has been on the Board since 1 November 2007 and has served on its audit, remuneration and nomination committees since that date. Chris Walton, Chairman of the Company, stated: "I would like to thank Captain Logothetis for his contribution to the Board and for his willingness to share his vast maritime knowledge. I would also like to thank Christos Varsos for his commitment to the growth of the Company for the last six years." Captain Paris Dragnis, Founder and Chief Executive Officer of the Company commented on the board changes: "As Goldenport's CFO, Christos Varsos, has contributed to our corporate transformation, by helping us to execute our IPO, building our finance team, and driving our efforts to fully comply with the regulatory demands of London Stock Exchange. I wish him the best as he takes on new challenges. I would also like to thank Captain Logothetis on for his advice and support and to wish him well for the future."

Sustainable Management of European Local Ports (SuPorts) Participants of the European program SuPorts from Greece and other countries of the EU met for a Workshop on 21st of February 2012, at the Conference Center of the Thessaloniki Port Authority. Following an invitation addressed to HELMEPA by the coordinator of the program, Professor A. Naniopoulos of the Aristotelion University of Thessaloniki, the Association’s Director General, Dimitris C. Mitsatsos presented the topic “Shipping Sector and Environmental Management”. Workshop presentations focused on the environmental management of medium and smaller-sized ports which is being promoted through the close scientific cooperation of professors from the Universities of Thessaloniki, Piraeus and Cardiff. Besides represen26 SHIPPING MARCH 2012

tatives from the Universities, speakers also included ports managers from Piraeus, Thessaloniki and Corfu. Moreover, representatives from ports in France and Spain presented to participants important information regarding experience in their countries. HELMEPA is pleased to note the statement of Prof. Naniopoulos on behalf of the coordinators of the SuPorts program that they will include in their final report the 11 proposals submitted by the Association’s Director General, which aim, among other, at the upgrading of ports through the cooperation of their personnel with that of the ships they serve. Also welcomed is their wish to build a closer cooperation with HELMEPA, which they consider to be a significant stakeholder.

WORLD ROUNDUP

NEWS DIGEST

CAPITAL LINK

Premier International Shipping & Maritime Investor Relations Firm - North America & Europe Capital Link was recognized as the “Premier International Shipping & Maritime Investor Relations Firm - North America & Europe” by Intercontinental Finance Magazine based on nominations received by the magazine’s publishers. The “InterContinental Finance Magazine 2012 Continent Awards” recognize those firms that have excelled over their competitors because of their continued quality of advice, customer service, and business prowess. Winning firms are recognized for their excellence not just within their own country, but also on a global scale. This is the second industry award for Capital Link. In December 2011, it was recognized by Lloyd’s List for its contribution to the shipping industry. Nicolas Bornozis, President of Capital Link, mentioned: “We are humbled and proud to receive this prestigious Award, which further recognizes and validates our efforts and commitment to the industry and to our clients. Capital Link is privileged to have become the “go-to” destination for information and insight on shipping and the maritime sector, serving as an effective link between public and private sector companies, the investment and financial community, and trade and financial media. While we maintain focus on the individual needs and objectives of each client, we also look to the industry as a whole as we seek to raise

Olga and Nicolas Bornozis

awareness to a wider audience about shipping and the maritime sector as well as their vital and enduring role in the global economy and trade. Given the challenging market conditions at present, we believe that our mission and role is even more significant. This Award motivates us to continue and reinforce our efforts”.

AVEVA boosts focus on nuclear with new office in Charlotte, NC Strategic location supports growth of global nuclear energy market AVEVA (LSE:AVV), recently announced it has opened a new office in Charlotte, North Carolina to support the growing global nuclear energy market. The office, based on the prestigious Ballantyne Corporate Business Park, will focus on sales and support for clients engaged in engineering, design-build, handover/commissioning and on-going operations for the nuclear industry. “This strategic location positions AVEVA to add even greater value to our growing client base in the nuclear sector across the entire lifecycle of their assets”, commented Nick Revelas, VP Global Business Development, AVEVA, who will head up the Charlotte operation. “Our Operations Integrity Management strategy helps companies reduce risk, costs and maintain safe and

compliant operations”. Derek Middlemas, COO and Head of Enterprise Solutions added, “AVEVA has a well-established presence in this important market, providing Engineering and Information Management Solutions for over four decades. The new Charlotte office is another example of our continued investment to deliver products and services that enable both Nuclear Operators and their Contractors to achieve maximum value throughout their business”. Over the past 5 years Charlotte has become a strategic location to many businesses that serve the global nuclear market. Companies already in residence include Shaw, AREVA, URS, Mitsubishi, Duke Power and Babcock & Wilcox. SHIPPING MARCH 2012 27

CLASS SOCIETIES

Seizing chances - GL Hellenic Technical Committee meets in Athens

(l to r) Christian von Oldershausen, Head of Global Sales, Matthias Ritters, Region Manager for Europe, Africa & Middle East, Nicholas Skiadaresis, Managing Director of ENES Marine Services S.A., Athanasios Reisopoulos, Vice President, Area Manager for Southern Europe, Dimitrios Korkodilos, Chairman of the Committee and CEO of Andriaki Shipping Co Ltd, Erik van der Noordaa, CEO & Chairman of Executive Board of GL, Tjerk-Johan de Vries, CTO (Chief Technical Officer) of GL, Fridtjof Rohde, Expert from FutureShip, GL Group

Identifying and seizing chances for improvement in a difficult business environment was the theme that ran through this year’s annual meeting of Germanischer Lloyd’s (GL) Hellenic Technical Committee, held in Athens on 8 March. The dramatic increases in fuel prices, new regulations and an increased awareness of the importance of protecting the environment are leading ship builders, designers and owners to push against the established boundaries, developing smarter ships for tougher times. The meeting brings together representatives from the Greek maritime community every year, to hear and discuss presentations from both GL and external experts. Dimitrios Korkodilos, the Chairman of the Committee and Athanasios Reisopoulos, GL’s Area Manager for Southern Europe, joined with the CEO of the GL Group Erik van der Noordaa to welcome the participants, both old and new. The shipping industry was still going through a difficult period, Matthias Ritters, GL’s Region Manager Europe/Middle East/Africa noted. Looking over the status and outlook for the shipping markets in 2012, the persistent weakness of the world economy and the oversupply in all segments would continue to have a significant impact, he said. Trade growth in the container 28 SHIPPING MARCH 2012

markets was healthy but unevenly distributed, he said, with growth in the mainline routes from Asia to Europe and to the USA being outpaced by other trade routes. A record number of 10,000+ TEU vessels had been delivered to these routes last year, resulting in rates dropping significantly. In shipbuilding, contracting at South Korean yards had been relatively strong in 2011, Mr Ritters said, but even so there was significant capacity still idle at both South Korean and Chinese yards. Chinese yards had increased their capacity over the past years and were taking steps to further diversify their product portfolio, such as large container vessels, LNG tankers and offshore vessels. Looking ahead, he said, the impact of new energy efficient ship designs would be felt, while over capacity would put further downward pressure on newbuilding prices. In his presentation "Chances of Improvement" Fridtjof Rohde from GL’s consulting subsidiary FutureShip looked at how, even in the tight conditions facing the industry today, there are many opportunities for finding and exploiting efficiencies to save fuel and money. The use of new computational techniques has opened up the design space for shipping, both in the develop-

CLASS SOCIETIES ment of new designs and in the ability to make improvements during conversions or upgrades, Mr Rohde noted. Upgrades to propellers, improving the wake field and appendages, and installing new “smart” software systems such as FutureShip’s ECO-Assistant, could significantly improve a vessel’s performance. While in newbuildings, the use of computational fluid dynamic techniques to optimise the hull form of an existing design, selecting the right engine and “smarting up” auxiliary systems, could result in improved competitiveness and a better bottom line. In his presentation "Optimisation of a Cape Size Bulk Carrier design from the propulsion point of view" Nicholas Skiadaresis, Managing Director of ENES Marine Service S.A., looked at the potential for ship buyers to significantly improve the fuel consumption performance of the vessels they order through optimising the main engine and propeller combination of the vessel. Based on a study of a series of Korean designed cape size bulk carriers, Mr Skiadaresis, showed how the optimal operating point could be found by identifying the lowest SFOC (specific fuel oil consumption) at the lowest RPM (revolutions per minute). From this an engine could be identified and matched with a propeller which could, through studying the required power for specific combinations of propeller diameter and pitch to diameter ratio, produce the most efficient results. Choosing an engine and matching propeller which was not in the base design would raise costs moderately, Mr Skiadaresis noted. But due to today’s extremely high fuel prices, he suggested that these improvements would have very short payback times. Special constraints, in terms of the engine room length position of the shafting Centre line, base line to propeller

tip clearance and aperture clearances were all factors which also had to be considered in finding the optimal combination he said, and which might also require adjustments to the vessel’s design. The result of this careful matching of engine and propeller resulted in fuel savings of some 11%, with further gains possible through the use of a NPT (new profile type) propeller. Reducing fuel consumption also produced knock on benefits which included reduced CO2 emissions and a better EEDI. Mr. Aristidis Efstathiou, GL Business Development Manager Area Southern Europe, concluded the Meeting with his presentations on “SEEMP: Introduction and Implementation.” Mr. Efstathiou, highlighted the fact that the SEEMP will soon become mandatory for all vessels (larger than 400 GT) at their first IAPP renewal or intermediate survey after 01 January 2013. In order to support its clients, Mr Efstathiou continued, GL has developed a clear guidance on the form and implementation of the SEEMP. He showed how GL’s user friendly standardized templates and energy management expertise could make it easier for a vessel’s operators to create a SEEMP, either as a stand alone document or as an integral part of a broader management system. New members of the Committee are: Mr. Michael Androulakakis, Technical Manager of Avin International S.A., Mr. Chondros Pantelis, Technical Manager of Efnav Company Ltd, Mr. Georgios Kavounis, Technical Manager of Allseas Marine S.A., Mr. Dimitrios Kyriakakos, Technical Manager of Goldenport Shipmanagement Ltd., Mr. Kostas Maounis, Managing Director of Phoenix Energy Navigation, Mr. Spyros Psychas, Technical Manager of Odysea Carriers S.A. and Mr. Stylianos Vatistas, Technical Manager of Navarone S.A.

CLASS SOCIETIES

Panama flag accepts GL’s extended dry docking programme The Panama Maritime Authority has authorized Germanischer Lloyd (GL) to offer its extended dry docking (EDD) programme for vessels under the flag of Panama. The flag of Panama acknowledges the technological advancements to make environmentally safe in-water inspections and maintenance and reflects improvements in corrosion resistant materials, including the endurance and effectiveness of coating technology. The EDD scheme offers ship owners and ship operators the option to extend normal dry docking intervals by 2.5 years. It concentrates on newbuildings and young container vessels, general cargo and multipurpose vessels. The first five-year class renewal dry docking is replaced with in-water surveys at 2.5 years and five years, with the first dry docking taking place at 7.5 years. The sequence continues until a second dry docking at 15 years, after which the docking schedule reverts to the normal schedule. Ship owners who implement the current technological options can take advantage without undermining quality or safety. As well as the obvious savings in docking costs, other benefits for ship

owners include reduced off-hire and more flexible options for arranging inspections and meeting charter party requirements. Entry requirements include flag state programme approval and class notation IW (in-water). All ships participating in the EDD programme must have a GL-approved comprehensive planned maintenance system for the hull as well as for machinery. In addition, the ship must be fitted with a shaft bearing and sealing system of approved design with implementation of regular monitoring procedures. GL’s EDD programme participants benefit from detailed knowledge of where and when inspections and repairs must be performed, early warning of degraded hull condition that helps to avoid costly surprises in dry-dock, and an overview of fleet status that allows avoidance of similar problems with sister vessels. With its authorization, the flag of Panama joins other maritime administrations like Greece, Antigua & Barbuda, Jamaica, and Germany who have agreed to the GL’s EDD procedure. The Panama Maritime Authority oversees the world’s largest shipping register.

LNG-Powered OSVs set for Gulf of Mexico

Kirsi Tikka

ABS will class four new dual fueled LNG-powered offshore supply vessels (OSVs) for Harvey Gulf International Marine. The vessels, currently under construction at Trinity Offshore LLC, will be among the first to be classed under the ABS Guide for Propulsion and Auxiliary Systems for Gas Fueled Ships, released in May 2011.

The LNG-powered OSVs will introduce an innovative environmental solution to the Gulf of Mexico. “This is likely to be the beginning of a trend for OSVs in the region,” says Kirsi Tikka, ABS Chief Engineer and head of ABS’ environmental business activities. “The availability of LNG and the implementation of the US Emission Control Area (ECA) beginning in August 2012 make LNG a natural choice for fuel both from the commercial and environmental point of view.”

Courtesy of ABS

LPG Carriers: Technical & Operational Overview The ABS Academy in Houston recently hosted a two-day training course, LPG Carriers: Technical and Operational Overview. The course provided an overview of liquefied petroleum gas (LPG) cargo and LPG carriers to members of the US Coast Guard. The course encompassed hull design and construction, fire safety, cargo handling systems, cargo handling operations, ship 30 SHIPPING MARCH 2012

shore interface and personnel health and safety. Understanding the properties of LPG is important for proper handling, stowage and transportation. The ABS Guide for Building and Classing Liquefied Gas Carriers with Independent Tanks provides comprehensive requirements for gas carrier structural design and analysis.

Courtesy of ABS

CLASS SOCIETIES

DNV’s Greek national committee ushers in new era in shipping

Theodoros Veniamis...

DNV’s top management attended the annual DNV Greek National Committee meeting in Piraeus to discuss the future and welcome in a change of Chairmanship. Incoming Chairman Dr John Coustas will take lead of the committee at a time when growth in local newbuilding orders to DNV class exceeds any other region globally. The surge in newbuilding orders includes a wide range of vessels, said Ioannis Kourmantzis, COO of DNV Europe, as demand in Greece moves beyond the traditional tanker and bulker segments into offshore supply vessels, arctic trade vessels and LNG. Henrik Madsen, CEO of DNV, took the opportunity to discuss the financial and environmental benefits of using LNG as a fuel, particularly for newbuildings. Mr Madsen believes that LNG will play a rapidly increasing role in energy and maritime markets in the region. Tor Svensen, COO of DNV, further expanded the discussion to highlight some of the challenges that shipowners face in order to meet the energy efficiency, air emissions and ballast water treatment regulations being set by the industry internationally. “The ability of shipowners to embrace innovation and change has never been so fundamentally important to on-going success,” says Dr Coustas.

and Ioannis Martinos receive the plaque from Henrik Madsen

“DNV plays an important role, not only in the research and development we undertake in-house, but in how we help shipowners and yards resolve the complexities of balancing technology and business in a challenging market. I am confident that our leadership will extend beyond our own shores and will be an enviable demonstration of forward thinking worldwide as we build on our strong maritime heritage and embrace the challenges ahead.” Departing Chairman T. Veniamis was made Honorary Chairman at the event and presented with a plaque celebrating his exemplary service to date. Victor Restis and Ioannis Martinos took up positions as Vice Chairmen. The meeting was held at the Yacht Club of Greece and all who attended look forward to the year ahead and the chance to meet again next March.

CLASS SOCIETIES

First true hybrid system to be installed on board an offshore supply vessel A true hybrid energy system is currently being developed for installation on board the offshore supply vessel Viking Lady. An impressive battery pack for energy storage will soon be installed. When the new system is complete, the operation of the engine will be more smooth and cost effective giving further emission reductions. The Viking Lady is not like any other offshore supply ship. The three-year-old LNG-fuelled vessel, which is owned by Eidesvik Offshore, was the very first merchant ship to use a fuel cell as part of its propulsion system. The fuel cell, which generates an electric output of 330 kW, was installed in the autumn of 2009 and has successfully run for more than 18,500 hours. Based on this, the Viking Lady is already one of the world’s most environmentally friendly ships. Now another first step is to be taken to reduce its emissions even more. Once the battery pack is in place, the ship will operate using a hybrid system similar to that which has been installed in hybrid cars for a number of years. However, the potential emission reductions are higher and the return on investment period is shorter for ships than it is for cars. DNV is heading this research project, which is called FellowSHIP. Its partners are Eidesvik Offshore, the owner of the ship and Wärtsilä, who provides power solutions for the marine market. In this, the next project phase, an energy storage capability is to be introduced to the energy system. This allows the benefits of a true hybrid energy system to be explored. The primary potential benefits of the hybrid energy system

for a ship like the Viking Lady are a 20/30% reduction in fuel consumption and CO2 emissions through smoother and more efficient operation of the engines and fuel cell. The reductions of other exhaust components are even higher. The whole shipping industry is currently facing record-high fuel costs. Based on these actual costs, the return on investment period for the hybrid system is estimated to be less than two years. Bjørn-Johan Vartdal, DNV’s project manager says: “We know that the hybrid system will reduce the energy consumption. When operating, for example, on dynamic positioning, there will be a major fuel saving potential. When in harbour, too, the ship should be able to operate on the fuel cell and its battery power alone, which will reduce emissions significantly. For environmentally sensitive areas, this will be an essential benefit. Additional benefits are related to reductions in machinery maintenance costs and in noise and vibrations.” A comprehensive measurement program will be carried out to verify the savings potential. The hybrid system will also be modelled in detail. Calibrated and verified process models will facilitate simulation and optimization of future hybrid systems. The new DNV class rules for battery-powered ships have been developed in parallel to this. These are the first class rules developed in order for batteries to be used as part of a vessel’s propulsion energy - both as hybrid solutions and for “pure” battery-driven vessels. The project is due for completion in 2013.

Photo courtesy: Eidesvik

32 SHIPPING MARCH 2012

CLASS SOCIETIES

Remi Eriksen new CEO of DNV Maritime and Oil & Gas Remi Eriksen will take up the to play our part as a safety net in position as Chief Executive Officer shipping and as an innovative partof DNV Maritime and Oil & Gas on ner in bringing shipping forward 1 March. Following its acquisition of in a more sustainable way. the majority shareholding in KEMA, The shipping industry is facing DNV is now establishing a group major changes on several fronts, structure with three companies to including escalating fuel prices, manage the strong multiple industry more regulations, overcapacity positions it now holds. and fierce competition. In DNV is today a world leading ship response, we now see a drive classification society and a wellfrom shipowners and yards to established provider of risk managedevelop innovative, safe, fuel effiment services to the oil and gas cient and environmentally industry. These activities will be friendly concepts, and these organised in one company, called provide significant opportunities DNV Maritime and Oil & Gas, which for DNV to contribute its techwill have some 5,500 employees and nological expertise.” an extensive global reach. The He adds, “In the oil and gas company will be headquartered in Remi Eriksen, new CEO of DNV Maritime and Oil & Gas industry, our ambition is to further Oslo, Norway, and provide services develop DNV as a world-leading risk to DNV’s traditional core markets. management services provider in challenging operational “Establishing a company dedicated to the maritime and oil environments. In this context, I see big opportunities in & gas industries enables us to focus our efforts,” says CEO Brazil, the Gulf of Mexico, West Africa, India, South-East Asia, Remi Eriksen, who was previously Chief Operating Officer of China, Australia and the North Sea. Globally interlinked gas DNV’s Asia Pacific and Middle East operations, based in trading, using trunk pipelines or LNG carriers, will grow Singapore. Tor E. Svensen continues as President and Deputy significantly and is also an area in which DNV is strong. CEO of DNV Maritime and Oil & Gas. The oil and gas market is buoyant and we’re well positioned Remi Eriksen continues, “Increased expectations regarding to contribute to the high level of development in this sector both safety and environmental performance represent big and help solve the challenges associated with increasingly challenges for the shipping industry. We are well positioned complex projects,” Remi Eriksen concludes.

ABS Nautical Systems signs two new contracts in Greece ABS Nautical Systems has signed two new contracts in Greece with Millenia Maritime Inc. and TMS Tankers Ltd. Both companies will benefit from the ABS Newbuild Program which offers free software to ABS-classed vessels built after 1 January 2009. Millenia Maritime Inc. will be installing the Hull Inspection and Maintenance & Repair modules from the NS5 Enterprise software suite on nine of its ABS-classed chemical carriers as a way to test a potentially more user-friendly system. These modules provide the ability to track the condition of 34 SHIPPING MARCH 2012

a vessel’s structure throughout its service life and allow operators to generate a preventive maintenance plan that is easy for the crew on board to use on a daily basis. TMS Tankers Ltd. was looking for a way to improve the information they provide to their crews, as well as a more efficient way to generate reports for better analysis. They will utilize the Hull Inspection module on 37 of its ABSclassed vessels, which will enhance their ability to manage vessel maintenance and repair.

Courtesy of ABS

IMO

London Somalia conference welcomed by IMO chief The outcome of a UK-hosted conference on Somalia has been welcomed by IMO SecretaryGeneral, Koji Sekimizu. The conference, held at Lancaster House, London, on 23rd of February, saw a wide-ranging examination of the many problems currently afflicting Somalia, including piracy. Convened by UK Prime Minister David Cameron, it dealt with issues such as security, local stability, counter-terrorism, humanitarian aspects, the political process and international co-operation. Mr. Sekimizu was part of a United Nations delegation to the London event headed by United Nations SecretaryGeneral Ban Ki-moon. Speaking after the event, Mr. Sekimizu said, “Mention of the word ‘Somalia’ in a maritime context leads almost exclusively to IMO Secretary-General Koji Sekimizu thoughts of piracy. But, as this conference so clearly highlights, piracy is just one manifestation of the widespread and deep-rooted problems that beset that country and its people.” A comprehensive and detailed communique adopted by the conference called for, among other things, full implementation of the IMO-led Djibouti Code of Conduct and the adoption of an Exclusive Economic Zone. It also welcomed current work on international guidance on the use of private armed security companies. Mr. Sekimizu said: “On the issue of piracy, the Conference agreed that piracy cannot be solved by military means alone and reiterated the importance of supporting local communities to tackle the underlying causes of piracy and improving effective use of Somali coastal waters through regional maritime capacity-building measures. I will re-double my efforts to ensure that IMO will provide further support to signatory states of the Djibouti Code of Conduct, including Somalia, within the Djibouti Code of Conduct Trust Fund and accelerate the process of implementation by the IMO.” Since first raising the issue of Somalia-based piracy with the UN Security Council in 2005, IMO has worked to strengthen the protection of persons, ships and cargoes in piracy-infested areas and also preserve the integrity of shipping lanes of strategic importance and significance. 36 SHIPPING MARCH 2012

Mr. Sekimizu said, “While not diminishing in any way the importance of immediate, preventative measures, an evergreater emphasis must now be placed on tackling the problem across broader fronts.” The building of effective counter-piracy capacity and infrastructure in the affected region; the development of proper legal and criminal infrastructures; undermining the pirate economy and its associated financial model; helping to develop viable, alternative sources of income for those who have been, or may be, tempted to turn to crime are some of the areas on which efforts should now be concentrated if piracy is to be eradicated. Mr. Sekimizu and Mr. Ban have been engaged in a continuing dialogue aimed at improving the mechanisms to tackle such issues in an international context. In January, at a meeting in UN Headquarters in New York, they discussed co-operation between IMO and the UN to combat Somalia-based piracy. Mr. Sekimizu and Mr. Ban met again, in private talks at IMO Headquarters, immediately prior to the London Conference. Mr. Sekimizu underlined that capacity building in Somalia and neighbouring countries should be enhanced through co-operation between IMO and the UN, UN specialized agencies and other relevant international organizations, building on IMO’s existing capacity-building activities under the Djibouti Code of Conduct. IMO will continue with its own capacity-building programme in the region, in support of core objectives under IMO competence, for example the enhancement of maritime safety, the development of search and rescue facilities, and of maritime situational awareness capabilities. Mr. Sekimizu further said, “Co-operation between and among States, regions and organizations holds the key for a lasting solution to Somalia’s problems. Piracy is a symptom; and, while a symptom can be treated and its effects can be alleviated, real progress can only be made by addressing the cause, which requires significant efforts of capacity building.” Earlier this week, representatives from the shipping and insurance industries attending a meeting at IMO headquarters on counter-piracy topics issued a statement in which they welcomed the continued work of IMO, among others, and called on organisations to drive forward the counter piracy agenda and ensure effective coordination of international efforts. Mr. Sekimizu went on to say: “While addressing the rootcauses of piracy, we must not forget the seafarers currently held hostage by pirates. It is imperative that they are released and returned safe to their families.” IMO itself is organizing a Counter-piracy Capacity-building Conference on 15 May at IMO Headquarters, from which tangible outcomes on the way forward are expected to emerge.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 35

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Η ναυτιλία µας χρειάζεται τη δική της «στέγη» Συνεχίζεται η χαλαρή και καταστροφική πολιτική της κυβέρνησης στο θέµα της Ναυτιλίας. Όλα έχουν αφεθεί στη µοίρα τους αφού δεν υπάρχει συγκροτηµένος διοικητικός φορέας, που να στηρίζει µε συνέπεια και αποτελεσµατικότητα την ναυτιλιακή δραστηριότητα, να παρακολουθεί τις εξελίξεις και να είναι ανά πάσα στιγµή έτοιµος για άµεσες αποφάσεις για την ανάπτυξή της. Η ναυτιλία, σήµερα, αντιµετωπίζεται σχεδόν εχθρικά, τη στιγµή µάλιστα που αποδεδειγµένα αποτελεί τον βασικό και µοναδικό πυλώνα της εθνικής µας οικονοµίας. Εδώ και δυόµισυ περίπου χρόνια, όλοι οι φορείς της Ναυτιλίας ζητούν επανασύσταση του Υπουργείου Εµπορικής Ναυτιλίας µε την παλιά του µορφή, και οι υποσχέσεις από τους εκάστοτε υπουργούς που εναλλάσσονται σ’ ένα υπουργείο, που µέχρι να εµπεδώσεις τη µια ονοµασία του, έρχεται καπάκι η άλλη, δίνονται απλώς για να περνάει η ώρα. Εξακολουθούν να αγνοούν το µέγεθος και τη βαρύτητα του µοναδικού, δυστυχώς, οικονοµικού όπλου, που διαθέτει αυτή τη στιγµή η Ελλάδα, τη ναυτιλία και το πόσο σηµαντικό είναι η δραστηριότητα αυτή να έχει τη δική της «στέγη». Στη ναυτιλία είµαστε πρώτοι και καλύτεροι διεθνώς κι’ αυτό δεν µπορεί να το αλλάξει κανένα ΠΑΣΟΚ και καµιά πολιτική του. «Αν η Ελλάδα έχει σήµερα µια ελπίδα, τη χρωστάει στη ναυτιλία και τη ναυτοσύνη των Ελλήνων», τόνισε, µεταξύ άλλων, ο υπεύθυνος του Τοµέα Εµπορικής Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, στο World Shipping Congress, εκπροσωπώντας τη Νέα ∆ηµοκρατία. Όµως, αυτά είναι «ψιλά γράµµατα» για την κυβέρνηση, που µας προέκυψε το 2009, που ζει στον δικό της µικρόκοσµο και δεν αντιλαµβάνεται ότι η Πολιτεία έχει χρέος να στηρίζει µε όλες της τις δυνάµεις την πρόοδο της ναυτιλίας µας που είναι –όπως και να το κάνουµε- εθνική υπόθεση. Ο ολίγων µηνών πρωθυπουργός της χώρας, Λουκάς Παπαδήµος, έχει δείξει ενδιαφέρον για το αίτηµα της ναυτιλιακής κοινότητας, την οποία µάλιστα έπεισε κάποια στιγµή ότι θα ξαναφτιάξει το υπουργείο Ναυτιλίας και µάλιστα µαζί µε το Λιµενικό! Το έριξε στο τραπέζι, χαµογέλασαν όλοι ικανοποιηµένοι και µετά... Το απόλυτο Τίποτα! Σε κουβέντες να βρισκόµαστε. Περίσσευµα υποκρισίας; Έλλειψη βαθιάς γνώσης της σοβαρότητας ενός θέµατος, του µοναδικού στο οποίο θα µπορούσε

να βασισθεί η εθνική οικονοµία; Τι να πούµε. Το δούλεµα πάει σύννεφο. Αλλά και οι υπουργοί, Μιχάλης Χρυσοχοΐδης, Χρήστος Παπουτσής και Μιχάλης Όθωνας, παραδέχτηκαν, πρόσφατα, ότι η χώρα µε την πιο µεγάλη ναυτιλία στον κόσµο, χρειάζεται να έχει ένα υπουργείο µε αυτό το αντικείµενο αλλά µε το Λιµενικό χωριστά. Αργά το παραδέχτηκαν αλλά και πάλι δεν ασπάζονται το αυτονόητο για το οποίο τόσον καιρό φωνάζει ο ναυτιλιακός κόσµος, ότι δηλαδή, Λιµενικό Σώµα και υπουργείο Ναυτιλίας πάνε πακέτο. Έτσι κι αλλιώς, όµως, δεν µπορούµε να περιµένουµε να γίνει κάτι αυτές τις λίγες µέρες, που απέµειναν µέχρι την εκλογική αναµέτρηση. Τόσον καιρό δεν έγινε τίποτα, τώρα θα... ξυπνήσει το θηρίο µέσα τους και θα πιάσουν δουλειά για να διορθώσουν ό,τι αναίτια και απαράδεκτα κατέστρεψαν; Αποκλείεται. Έχουν άλλα πράγµατα να κάνουν. Οπότε, εναποθέτουµε τις ελπίδες µας για το διάστηµα µετά τις εκλογές. Αλλά το δυσµενές κλίµα που επικρατεί στην ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα, δυστυχώς δεν «παλεύεται» και σίγουρα δεν µπορεί να περιµένει ούτε ώρα. Η ακτοπλοΐα διανύει την χειρότερη περίοδο στην ιστορία της και έχει κουραστεί να ζητάει λύσεις και συµπαράσταση, χωρίς ανταπόκριση, από την Πολιτεία, ενώ η κρουαζιέρα στην Ελλάδα ζει το δικό της δράµα, έχοντας χάσει το στοίχηµα όχι µόνο για το 2012 αλλά και το 2013! Και εάν δεν ψηφισθεί άµεσα η πλήρης άρση του καµποτάζ, προβλέπεται να χάνεται και το 2014! Όσο για τον θαλάσσιο τουρισµό, βρίσκεται κι αυτός σε καταστροφική ρότα. «Σε δέκα µέρες θα έχει απελευθερωθεί πλήρως ο τοµέας της κρουαζιέρας στην Ελλάδα µε την ψήφιση του σχετικού νόµου», τόνισε η νέα υπουργός Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Άννα ∆ιαµαντοπούλου. Αλλά αυτές οι «δέκα µέρες», που ανέφερε η Αννούλα του Χιονιά, αναφέρθηκαν, από προκάτοχό της και τον περασµένο ∆εκέµβριο. Παίζουµε µε τα δεκαήµερα ή αυτή τη φορά να το πάρουµε στα σοβαρά; Θα δείξει... ΛΕΤΤΑ ∆ΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ Εκδότρια SHIPPING MARCH 2012 35

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 36

ΑΠΟΨΗ

Θα τιµωρήσουµε τον εαυτό µας; Μακριά από τη στήλη κάθε σκέψη πονηρή ή υστερόβουλη. Λογαριάστε µας ανάµεσα στους πολίτες που ανησυχούν, που υποφέρουν, που η κυβέρνηση του Γιώργου και των κηπουρών του κυνήγησε µέχρις εξοντώσεως. Γι αυτό και δεν θα µπορούσαµε ποτέ να γίνουµε κήρυκες του δικοµµατισµού και λιβανιστήρια των επαγγελµατιών της πολιτικής. Ωστόσο, ανησυχούµε. Γιατί έχουµε παιδιά κι εγγόνια. Γιατί εµείς, όπως και να γίνει, καλά ζήσαµε. Τα παιδιά µας, όµως και τα παιδιά τους, δεν χρωστάνε τίποτα! Ανησυχούµε, λοιπόν, γιατί όπως πάνε τα πράγµατα, έρχεται «ψήφος τιµωρίας», χωρίς να προηγηθεί ο ανάλογος προβληµατισµός. Να δεχθούµε ότι ο δικοµµατισµός έβλαψε; Ναι, να το δεχθούµε. Αν και δεν άκουσα κανέναν εισαγγελέα να ασκεί δίωξη για απόπειρα δολοφονίας πρωθυπουργού του ΠΑΣΟΚ ούτε είδα την τροµοκρατία να δολοφονεί κάποιον του «δηµοκρατικού» χώρου. Να τιµωρηθεί ο δικοµµατισµός; Να τιµωρηθεί. Ποιο θα είναι, όµως, το αποτέλεσµα; Τι καλό µπορεί να προσφέρει ο κατακερµατισµός του πολιτικού σκηνικού; Θα επιτρέψει τον σχηµατισµό συµµαχιών που θα εδράζονται σε κάποιες προγραµµατικές συγκλίσεις ή συµφωνίες; Θα προκύψει µια κυβέρνηση που θα µπορέσει να διαχειριστεί το τεράστιο πρόβληµα της χώρας ή θα βυθιστεί η πατρίδα σε ακυβερνησία, ασυµφωνίες και εγωισµούς; Αυτά είναι µερικά από τα ερωτήµατα που µας βασανίζουν, καθώς οδεύουµε προς την κάλπη. Πολλές οι επιλογές, σχεδόν ανώδυνες ιδεο-

36 SHIPPING MARCH 2012

λογικά για τους ψηφοφόρους, που έχουν να επιλέξουν µεταξύ «πυρήνα» και «δορυφόρων» της ιδεολογίας τους. Τι θα προκύψει, όµως, από µια «ψήφο τιµωρίας»; Ποια θα είναι η επόµενη µέρα; Θα συνεχίζουµε να βαδίζουµε ευρωπαϊκά; Θα αναλάβουµε πρωτοβουλίες να θυµίσουµε στην Ευρώπη ότι η ιστορία της δεν γράφτηκε µε αριθµούς αλλά µε πολιτισµό ή θα κατορθώσουµε να διατηρήσουµε στην πρωθυπουργία τον Παπαδήµο ή κάποιον άλλον «τεχνοκράτη»; Η χώρα, αυτή την ώρα, χρειάζεται µια κυβέρνηση ισχυρή, συµπαγή ιδεολογικά, που θα µπορέσει να πει τα όχι, τα οποία πρέπει να ακουστούν, στο αµέσως επόµενο διάστηµα. Οι συσχετισµοί στον παγκόσµιο χάρτη αλλάζουν. Ο πολιτισµός θα επικρατήσει και οι σύµµαχοί µας θα είναι οι λαοί µε πολιτιστική παράδοση και ιστορία. Ο κατακερµατισµός της παράταξης, που κράτησε τη χώρα στο στρατόπεδο της ελευθερίας σε δύσκολους καιρούς, είναι ο µύχιος πόθος εκείνων που ζουν στη συννεφιά και τη βροχή. Το κοµµάτιασµα της «σιωπηλής πλειοψηφίας» που ενέταξε τη χώρα στην ΕΟΚ, που την έφερε στην ευρωζώνη (µε τα όποια λάθη) είναι «βούτυρο στο ψωµί» για τα όρνεα που ακονίζουν τα νύχια τους. Ο ήλιος και η θάλασσά µας τους προσφέρεται στο πιάτο και σχεδόν δωρεάν. Γι αυτό ανησυχούµε. Μήπως τελικά η «ψήφος τιµωρίας» λειτουργήσει όπως το µαχαίρι στο ποίηµα του Καββαδία και στραφεί τελικά εναντίον του εαυτού µας! ∆.K

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 37

ΑΠΟΨΗ

Το SHIPPING προτείνει στον Αντώνη Σαµαρά:

Ο Ευθύµιος Μητρόπουλος να αναλάβει το Υπουργείο Ναυτιλίας Η ανάθεση του ΥΕΝ σε µια διεθνούς ακτινοβολίας και κύρους προσωπικότητα, θα είναι ωφέλιµη για τη χώρα και την προσπάθειά της να «βγει προς τα έξω» µε άλλο πρόσωπο. Τώρα που η χώρα βαδίζειεπιτέλους- προς τις εκλογές και αναµένεται να σχηµατισθεί κυβέρνηση µε νωπή λαϊκή εντολή, καλό θα είναι να µη φερθεί όπως οι κυβερνήσεις του Γ. Παπανδρέου. Καλό θα είναι να µην υπάρξει πάλι απαράδεκτη µεταχείριση σε βάρος της ελληνικής Εµπορικής Ναυτιλίας. Καλό και φρόνιµο θα είναι, να επανασυσταθεί το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας και να αφεθεί η µοναδική πρωτοπόρος βιοµηχανία της χώρας να λειτουργήσει όπως εκείνη γνωρίζει και όπως το κράτος τη βοηθούσε, µέχρι την αποφράδα ηµέρα, που ο Γ. Παπανδρέου αποφάσισε να «παίξει» µε το µοναδικό ελληνικό οικονοµικό «όπλο» στην διεθνή οικονοµική σκηνή. Η Νέα ∆ηµοκρατία, που θα είναι το πρώτο κόµµα στις προτιµήσεις των ψηφοφόρων και συνεπώς θα έχει τον πρώτο λόγο ακόµη και στον σχηµατισµό συµµαχικής κυβερνήσεως, οφείλει, όχι απλώς να τηρήσει την υπόσχεσή της, αλλά και να διευκολύνει τον πολιτικό φορέα της Ναυτιλίας, να τον καταστήσει ευέλικτο και αποτελεσµατικό. Η πείρα µας, για πολλά χρόνια, στο χώρο, µας δίδαξε ότι: • Η εκάστοτε πολιτική εξουσία αντιµετωπίζει τη Ναυτιλία ως «δεύτερο θέµα» και δεν της αποδίδει την πρέπουσα προσοχή. • Το Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας βρίσκεται χαµηλά (προτελευταίο) στον κατάλογο των υπουργείων. • Στο Υπουργείο Ναυτιλίας τοποθετείται συνήθως κάποιο πολιτικό πρόσωπο που «περίσσεψε» από το «κυρίως» κυβερνητικό σχήµα ή κάποιο πρόσωπο µικρής, σχετικά, εµβέλειας. Τα «πρώτα βιολιά» της εκάστοτε κυβερνήσεως τοποθετούνται στα «µεγάλα» υπουργεία. • Στις θέσεις των Γενικών Γραµµατέων τοποθετούνται συνήθως πολιτευτές ή καθηγητές, αλλά σχεδόν ποτέ άνθρωποι που να γνωρίζουν «από µέσα» το χώρο.

• Στην ηγεσία του Λιµενικού Σώµατος προωθούνται συνήθως οι κοµµατικά προσκείµενοι στην κυβέρνηση και θυσιάζονται αξιωµατικοί µε αξία και γνώσεις. Ενόψει, λοιπόν, των επικειµένων εκλογών, έχουµε να προτείνουµε τα ακόλουθα: α) Το υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας δεν χρειάζεται υφυπουργό. β) Το υπουργείο εµπορικής Ναυτιλίας χρειάζεται µόνιµο γενικό γραµµατέα. γ) Στο Λιµενικό Σώµα, πρέπει να διατηρούνται στις θέσεις τους οι ανώτεροι αξιωµατικοί όταν προάγεται κάποιος νεότερός τους. δ) Το υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας χρειάζεται λιγότερες Γενικές ∆ιευθύνσεις. ε) Ο υπουργός Εµπορικής Ναυτιλία θα είναι καλύτερα να µη φέρει την ιδιότητα του Βουλευτή. Εµείς έχουµε ήδη έτοιµη την πρόταση για το Υπουργείο που θα επανασυσταθεί µετά τις εκλογές. Υπουργός Εµπορικής Ναυτιλίας να ορισθεί ο πρώην Γενικός Γραµµατέας του ΙΜΟ Ευθύµιος Μητρόπουλος! Ο Αντ. Σαµαράς θα έχει επιτύχει µε αυτή την κίνηση, την ανάθεση του πλέον παραγωγικού υπουργείου της χώρας σε έναν άνθρωπο µε διεθνείς διασυνδέσεις, µε όνοµα παγκοσµίως αναγνωρισµένο, µε γνώσεις και, κυρίως, µε κύρος, το οποίο ουδείς µπορεί να αµφισβητήσει. Έχοντας την εµπειρία αλλά και την ακτινοβολία µιας µακρόχρονης παρουσίας στον ΙΜΟ, ο Ευθύµιος Μητρόπουλος θα αποδειχθεί χρήσιµος όχι µόνο στον τοµέα που θα του ανατεθεί αλλά και στην προσπάθεια της χώρας να «βγει προς τα έξω» µε ένα άλλο πρόσωπο, σε µια πολύ δύσκολη εποχή. Η πρότασή µας είναι σαφής και νοµίζουµε ιδανική. Καιρός είναι να (απο)δείξει η πολιτική ηγεσία της χώρας ότι όχι µόνο σέβεται την Εµπορική της Ναυτιλία, αλλά σκοπεύει να τη χρησιµοποιήσει, επιτέλους, ως «όπλο» στα διεθνή βήµατα και τις διεθνείς της σχέσεις! SHIPPING MARCH 2012 37

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 38

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

«ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ ΚΑΙ ΚΑΤΑΧΝΙΑ»… ∆ύσκολοι καιροί για την ελληνική ακτοπλοΐα Θολό τοπίο µοιάζει για την ακτοπλοΐα το εφετινό καλοκαίρι. Με τον ελληνικό τουρισµό να βρίσκεται σε πορεία ελεύθερης πτώσης, καθώς η χώρα έχει δυσφηµισθεί λόγω των γεγονότων αλλά και λόγω της άφρονος πολιτικής που ασκήθηκε την τελευταία διετία, οι ακτοπλόοι δεν τολµούν καν να προβούν σε προβλέψεις ή να ανακοινώσουν οτιδήποτε, φοβούµενοι µήπως επιβαρύνουν ακόµη περισσότερο το ήδη «στραβό κλήµα» καθώς… παραµονεύει ο γάιδαρος! Λένε ότι η σιωπή είναι χρυσός. Αυτή τη φορά, όµως, η σιωπή στην ακτοπλοΐα είναι αγωνία, αβεβαιότητα και… χρέη! Οι εσωτερικές γραµµές, µε το επιβατικό κοινό να µειώνεται συνεχώς, καθώς η τσέπη των πολιτών έχει αδειάσει από τα αντιαναπτυξιακά και πτωχευτικά µέτρα του «µνηµονίου» αλλά και τα «µαύρα µαντάτα» που έρχονται από τα τουριστικά γραφεία και τις στατιστικές, δεν φαίνεται να επαρκούν πλέον για την κάλυψη των εξόδων και την αποπληρωµή των δανείων των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Κλεισµένοι στα γραφεία τους, επιχειρηµατίες και στελέχη, αναζητούν εναγωνίως λύσεις, που θα τους επιτρέψουν «να βγάλουν το κεφάλι τους έξω από το νερό». Λύσεις, όπως: • Η ναύλωση ελληνικών ακτοπλοϊκών πλοίων σε εταιρείες που θα τα δροµολογήσουν σε γραµµές άλλων χωρών. • Η πώληση πλοίων, ώστε να µειωθεί ο αριθµός µονάδων στις γραµ-

µές και να επέλθει ισορροπία προσφοράς-ζητήσεως. Παράλληλα, µε την πώληση θα επιτευχθεί και περιορισµός ζηµιών καθώς και αύξηση ρευστότητας.

Η «µάχη της Κρήτης» Την σηµερινή θολή εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας, άφησε να φανεί η πρόσφατη «µάχη» της Minoan µε την ΑΝ��Κ. Η εταιρεία του κ. Γκριµάλντι, υπέβαλε αίτηµα για δροµολόγηση δυο πλοίων της στη γραµµή Πειραιάς-Χανιά, αίτηµα το οποίο απορρίφθηκε από την αρµόδια επιτροπή. Ωστόσο, οι επιθετικές δηλώσεις που έγιναν από πλευράς Minoan, αποδεικνύουν πως η «άσπονδη φιλία» µεταξύ των δυο µεγάλων εταιρειών, παραµένει αναλλοίωτη µετά το ναυάγιο της ανταλλαγής των µετοχών της Hellenic Sea Ways. ∆ηµοσιεύµατα, πάντως, ανέφεραν ότι η εταιρεία του κ. Γκριµάλντι έχει αντιληφθεί την αδυναµία στην οποία βρίσκεται η ΑΝΕΚ και επιχειρεί, πλαγιοκοπώντας την, να τη θέσει σε ακόµη πιο δύσκολη θέση. Μέχρι στιγµής, πάντως, η ΑΝΕΚ, που διατηρεί την απόλυτη πρωτοκαθεδρία στη γραµµή, έχει αντέξει στην επίθεση της Superfast του Π. Παναγόπουλου και της Blue Star Ferries της MIG. Παράλληλα, η εταιρεία των Χανίων, εξετάζει την περίπτωση ναυλώσεως πλοίων της στην Κορέα, καθώς και την πώληση µιας ή δυο µονάδων της.

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ Μια «πονεµένη ιστορία» Είναι µια «πονεµένη ιστορία» αυτή της ελληνικής ακτοπλοΐας. Σε αντίθεση µε την επιτυχηµένη πορεία της ποντοπόρου, η ακτοπλοϊκή µας ναυτική βιοµηχανία είχε λίγες χαρές και γνώρισε λύπες και δυσκολίες µεγάλες. ∆εµένοι µε την ακτοπλοΐα είµαστε οι Έλληνες. Από τη στιγµή που υπήρξε Μεσόγειος, Αιγαίο, Ιόνιο, Κρητικό, Μυρτώο, Λιβυκό, από τη στιγµή που γεννήθηκαν και κατοικήθηκαν τα αµέτρητα νησιά µας, γεννήθηκε η ακτοπλοΐα! ∆εν είναι τυχαία η εξάπλωση του ελληνικού πολιτισµού σ’ όλη την Ευρώπη µέσω των «ξύλινων τειχών». Ακόµη και σήµερα, εντοπίζονται ναυάγια αρχαίων ελληνικών εµπορικών πλοίων, που µετέφεραν αγαθά δια θαλάσσης. Στους νεότερους χρόνους, οι Έλληνες, απόγονοι του Οδυσσέα, διέπρεψαν στη θάλασσα. Κατά έναν περίεργο τρόπο, όσοι ασχολήθηκαν µε την ακτοπλοΐα, δύσκολα συµπλήρωσαν στη δραστηριότητα αυτή περισσότερες από δυο γενιές! Ως πρώτη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία αναφέρεται η «Ελληνική Ατµοπλοΐα», η οποία ιδρύθηκε το έτος 1857, µε έδρα τη Σύρο. Η Ερµούπολη θεωρείται η «µήτρα» της σύγχρονης ελληνικής ακτοπλοΐας. Εκεί, η «Ελληνική Ατµοπλοΐα» µετέτρεψε σε ατµοκίνητη τη γολέτα «Αιγαίον» και ναυπήγησε δύο ακόµη ατµόπλοια χωρητικότητας 200 κόρων το καθένα, το «Ίρις» και το «Καρτερία». 38 SHIPPING MARCH 2012

Τα ιδρυτικά της κεφάλαια ανέρχονταν σε 2 εκ. δρχ. και το 50% των µετοχών της κατείχαν το Κράτος και η Εθνική Τράπεζα. Το Κράτος παρείχε κάθε δυνατή υλική και ηθική βοήθεια. Όπως αναφέρει ο συγγραφέας Βασίλης Κουτουζής, η εταιρεία απέκτησε τέσσερα ακόµη σκάφη. ∆υο τροχήλατα το «Βασιλεύς Όθων», και το «Βασίλισσα Αµαλία», 748 κόρων το καθένα, και δύο ελικοκίνητα, το «Επτάνησος» και το «Βυζάντιο», 613 κόρων το καθένα. Τα σκάφη αυτά εκτελούσαν ταχυδροµική κυρίως υπηρεσία και µετέφεραν επιβάτες, µεταξύ λιµένων του ελευθέρου τότε Βασιλείου και των υπόδουλων ελληνικών περιοχών. Μέχρι το έτος 1875, το σύνολο των πλοίων της εταιρίας έφτασε τα 14 σκάφη, µερικά των οποίων άρχισαν να επεκτείνουν τα ταξίδια τους µέχρι Τεργέστης και Κωνσταντινουπόλεως. Η εταιρεία, που αντιµετώπισε ποικίλα προβλήµατα στην πορεία της, διαλύθηκε το 1892. Μετά από ένα χρόνο, ιδρύθηκε νέα Ακτοπλοϊκή Επιχείρηση «Η Ατµοπλοΐα της Σύρου», µε έδρα πάλι τη Σύρο και µε δύναµη πέντε πλοίων, που περιήλθαν στους µετόχους της νέας επιχείρησης εκ της «παλαιάς». Με την πρόοδο του κράτους και την ανάπτυξη της επιβατικής και εµπορευµατικής κίνησης της χώρας ιδρύθηκαν και άλλες εταιρείες,

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 39

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ όπως η «Πανελλήνιος Ατµοπλοΐα» και οι ατµοπλοϊκές εταιρίες Γουδή µε τα «Ιόνιον» «Σπέτσαι» και Γαλιούπη, µε δικά τους πλοία, αφού εκδόθηκε ειδικός νόµος που επέτρεπε τη σύστασή τους. Η Ερµουπόλη διαδραµάτισε σπουδαίο ρόλο, όχι µόνον στο Εµπορικό ναυτικό, αλλά και στην ακτοπλοΐα, ιδιαιτέρως λόγω της γεωγραφικής θέσεως και της υπάρξεως εκεί ανεπτυγµένων ναυπηγο-επισκευαστικών εγκαταστάσεων του Ναυπηγείου «Νεώριον Σύρου», που ιδρύθηκε το 1861. Από τις αρχές του 20ου αιώνα, άρχισε βαθµιαία η εγκατάσταση των συνεχώς αυξανοµένων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων στον Πειραιά. Πρώτη, εγκαταστάθηκε η «Πανελλήνιος Ατµοπλοΐα», κατόπιν η Εταιρία «∆εστούνη και Γιαννουλάτου», εν συνεχεία οι εταιρίες «∆ιακάκη», «Παληού», «Τόγια» και «Αφών Ιγγλέση». Αργότερα δε και η «Ακτοπλοΐα της Ελλάδος». Σηµαντική είναι η ίδρυση, το 1906, της «Υπερωκεανείου Ελληνικής Ατµοπλοΐας» που συνέδεσε για πρώτη φορά τον Πειραιά µε την Νέα Υόρκη. Οι εταιρίες αυτές, µέχρι του 1932, εργάστηκαν µε το σύστηµα του απολύτως ελεύθερου ανταγωνισµού, που συχνά υπερέβαινε τα όρια του αθέµιτου!. Τα αποτελέσµατα, όπως αναµενόταν, υπήρξαν καταστρεπτικά για τις περισσότερες. Και τούτο παρά το γεγονός ότι στην επεκταθείσα στο µεταξύ εδαφικά χώρα, άρχισε να αναπτύσσεται και ο πληθυσµός και το εµπόριο και η επικοινωνία. Άλλα µέσα συγκοινωνίας, εκτός του σιδηροδρόµου και των ακτοπλοϊκών πλοίων, δεν υπήρχαν τότε,. Τα ακτοπλοϊκά πλοία, εκτελούσαν αυτά και µόνο θαλασσίως, τόσο τη µεταφορά επιβατών, όσο και τη διακίνηση εµπορευµάτων εσωτερικού. Το οδικό δίκτυο βρισκόταν σε οικτρά κατάσταση και καµία σύνδεση δια πορθµείου δεν υπήρχε. Το 1930-31, η συσταθείσα τότε µεγάλη επί της Ναυτιλίας επιτροπή υπό τον Ανδρέα Μιχαλακόπουλο, εφάρµοσε το µέτρο της αποσυµφόρησης της Ακτοπλοΐας, δια της αποµακρύνσεως και αχρηστεύσεως πολλών και αχρήστων σκαφών, κατόπιν αποζηµιώσεως των πλοιοκτητών τους. Το 1932 ψηφίσθηκε ο Νόµος 6059 «περί ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», ο όποιος ισχύει µέχρι και σήµερα, µε πολλές στο µεταξύ τροποποιήσεις και συµπληρώσεις. Ό Νόµος αυτός επεδίωξε, αφ' ενός την εξυπηρέτηση των εσωτερικών Θαλασσίων συγκοινωνιακών µας αναγκών, αφ ετέρου δε έθεσε περιορισµούς εις στον αθέµιτο ανταγωνισµό. Το έτος 1939, επί Κυβερνήσεως Μεταξά, εξεδόθη ο Νόµος 1652 «περί τρόπου εκµεταλλεύσεως των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», δια του οποίου ιδρύετο υποχρεωτική κοινοπραξία όλων των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Αυτό το σύστηµα εκµεταλλεύσεως ίσχυσε µόνο για ένα χρόνο γιατί ξέσπασε ο Β’ Παγκόσµιος Πόλεµος. ∆ιαρκούντος του πολέµου, τα επιβατηγά και τα ακτοπλοϊκά µας σκάφη βυθίσθηκαν από τις δυνάµεις του Άξονος. Μετά την απελευθέρωση της Ελλάδας, οι ακτοπλοϊκές µας συγκοινωνίες γίνονταν αρχικά µε πετρελαιοκίνητα σκάφη και στη συνέχεια µε κορβέτες που παραχωρήθηκαν από τους συµµάχους. Από του έτους 1950, αφού αποκαταστάθηκε η τάξη στην Ελλάδα, εµφανίζονται, νέες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις όπως των «Αδελφών Τυπάλδου» η «Εταιρία Καβουνίδου», η «Ηπειρωτική» των αδελφών Ποταµιάνου, η «Θηραϊκή» Μ. Νοµικού, Κ. Ευθυµιάδη κ.ά. Από το 1970, έχουµε την είσοδο και την εδραίωση των εταιρειών λαϊκής βάσης µε αφετηρία την Κρήτη, καθώς και άλλες στα µεγάλα νησιά Αιγαίου και Ιονίου. Οι Κρήτες γέννησαν τις «Μινωϊκές Γραµµές», την «ΑΝΕΚ», τη «Ρεθυµνιακή», οι Λέσβιοι τη ΝΕΛ, στο Ιόνιο επικράτησε η εταιρεία «Στρίντζη» ενώ στις Κυκλάδες οι εταιρείες «Αγαπητού» και «Βεντούρη» αναπτύχθηκαν γρήγορα και µε αρκετά πλοία. Στην ακτοπλοΐα ήλθε να προστεθεί και η “G.A” του Γεράσιµου Αγούδηµου, η

πρώτη ακτοπλοϊκή εταιρεία που εντάχθηκε στον «αναπτυξιακό» Νόµο 1262 του ΠΑΣΟΚ! Οι εταιρείες «Λαϊκής Βάσης» αναπτύχθηκαν ραγδαία και στη δεκαετία του 90, µε την είσοδο του Περικλή Παναγόπουλου και των «Επιχειρήσεων Αττικής», η ταχύτητα αρχίζει να κυριαρχεί. Τα «Superfast» και τα «Highspeed» αλλάζουν την εικόνα. Τα νέα ταχύπλοα που παραγγέλλουν οι «Μινωϊκές», η «ΑΝΕΚ» και η ΝΕΛ, αλλάζουν το τοπίο. Είναι η αρχή του «ακτοπλοϊκού νεοπλουτισµού», που προηγήθηκε της γενικότερης «φούσκας» µε τις «κάρτες» και τα «δάνεια» των πολιτών!

Η µάχη γίνεται δύσκολη, τα χτυπήµατα πολλά και µερικά κάτω από τη µέση, µέχρι που το “Express Samina” ναυαγεί στις Πόρτες της Πάρου και παρασύρει όλο το οικοδόµηµα! Οι εισηγµένες µετά βαΐων και κλάδων Ακτοπλοϊκές Εταιρείες, αρχίζουν να ξεφουσκώνουν, ο Παντελής Σφηνιάς κάνει το µοιραίο salto mortale και µας θυµίζει ότι κανείς από τους Έλληνες, που ανακατεύτηκαν µε την ακτοπλοΐα, δεν πρόκοψε, πλην του Παναγόπουλου, που ξέρει «να πουλάει και να φεύγει όταν πρέπει»! Θυµηθείτε ονόµατα και οικογένειες: Τυπάλδοι, Καραγεώργης, Ευθυµιάδης, Σφηνιάς…

ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΟΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑ Τα ελληνικά «Υπερωκεάνια» πλοία συνδέθηκαν ιστορικά, εκτός ελαχίστων εξαιρέσεων, µε τις άγριες εποχές του φαινοµένου της µετανάστευσης. Θα τα βρείτε να αποκαλούνται και «Μεταναστευτικά ποντοπόρα πλοία». Οι ελληνικές υπερπόντιες γραµµές που αναπτύχθηκαν ήταν κυρίως δύο η γραµµή Βορείου Ατλαντικού (1907– 1977), που τη διέκοψε για επτά χρόνια ο Β’ Παγκόσµιος Πόλεµος και η γραµµή Αυστραλίας (1947 – 1977). Η εταιρεία που προσπάθησε πρώτη, αλλά απέτυχε ήταν του ∆. Μωραϊτη και του Παν. Βαλλιάνου (1906 -1908), µε τα Εγγλέζικα υπερωκεάνια «Μωραΐτης» και «Αθήναι». Μετά τη χρεοκοπία της δηµιουργήθηκε η «Υπερωκεάνιος Ελληνική Ατµοπλοΐα» µε τα ίδια πλοία. Χρεοκόπησε και αυτή και το 1912 απορροφήθηκε από τους αδελφούς Εµπειρίκου. Η «Εθνική Ατµοπλοΐα της Ελλάδος» των αδελφών Εµπειρίκου, όµως, SHIPPING MARCH 2012 39

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 40

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ κυριάρχησε στο χώρο των υπερωκεανίων για 30 ολόκληρα χρόνια (19081937). Άρχισε τις εργασίες της µε την παραλαβή, το 1909 από τα αγγλικά ναυπηγεία, του υπερωκεάνιου «Πατρίς» 4890 κοχ. Στη συνέχεια, ακολούθησαν το «Μακεδονία» (6.333 κοχ), το «Ιωάννινα» (4.191 κοχ.), το «Θεσσαλονίκη» (4.682 κοχ.), το «Βασιλεύς Κωνσταντίνος» (µετέ��ειτα «Μεγάλη Ελλάς» και «Βύρων») που µπορούσε να µεταφέρει 1800 µετανάστες, το «Βασιλεύς Αλέξανδρος», το «Κωνσταντινούπολις» και το «Μορέας». Η «Εθνική», συχνά, αναγκάστηκε να αντιµετωπίσει επιτάξεις και φθορές πλοίων, από πολεµικές αντιξοότητες (Βαλκανικοί πόλεµοι, Α’ παγκόσµιος πόλεµος) αλλά και από εχθρότητα αντίπαλων πολιτικών µερίδων που εναλλάσσονταν τότε στη διακυβέρνηση της χώρας. Στη συνέχεια, η «Εθνική» ίδρυσε την αγγλική εταιρεία «Byron Steamship Company», που διαλύθηκε το 1928, υπέγραψε µια ατυχή σύµβαση το 1932 µε το κράτος και τελικά διαλύθηκε οριστικά το 1937. Ακολούθησαν η «Γκρηκ Λάιν» των Αφων Γουλανδρή, µε τα «Ολυµπία» και «Βασίλισσα Φρειδερίκη» η «Εθνική Ελληνική Γραµµή Αµερικής» του Ε. Ευγενίδη, η «Χανδρής Λάϊνς» του Α. Χανδρή µε το «Πατρίς», η «Χοµ Λάϊν» του Ε. Ευγενίδη, η «ΕΛ.ΜΕ.Σ» καθώς και εκείνη του Ι. Λιβανού στο Λονδίνο. • Το θρυλικό υπερωκεάνιο «ΟΛΥΜΠΙΑ» ναυπηγήθηκε το 1953 στη Γλασκόβη για την ΓΚΡΗΚ ΛΑΙΝ και ύψωσε σηµαία Λιβερίας. Από τον Απρίλιο του 1955 µεταφέρεται στη γραµµή Πειραιώς-Ν. Υόρκης. Και από το 1968 έφερε την ελληνική σηµαία. Το 1970 µετατρέπεται σε κρουαζιερόπλοιο ενιαίας θέσεως, πέρασε µια µακρά περίοδο παροπλισµού στο Πέραµα (1974-1982) για να αγοραστεί από Φιλανδούς και να επανακάµψει στις θάλασσες για κρουαζιέρες στην Καραϊβική. • Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο «ΜΩΡΑΪΤΗΣ» έζησε µόλις 26 χρόνια. Ναυπηγήθηκε στην Μεγάλη Βρετανία, για λογαριασµό του ∆.

Γ. Μωραΐτη και περιήλθε στην Ελληνική Υπερωκεάνιο Ατµοπλοΐα για να µετονοµαστεί «Θεµιστοκλής». Το 1914 αλλάζει εται¬ρεία (Εθνική Ατµοπλοΐα). Το παρθενικό του ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη, έγινε στις 4 Ιουλίου 1907, την ηµέρα της Ανεξαρτησίας των Η.Π.Α. και το τελευταίο του το 1924. ∆ιαλύθηκε το 1933. • Το «Βασίλισσα Φρειδερίκη» άρχισε να ταξιδεύει µε ελληνική σηµαία το 1955. Το πρώτο ταξίδι Πειραιάς-Νέα Υόρκη έγινε στις 29 Ιανουαρίου 1955. Υπέστη γενική µετασκευή και από το 1961 ήταν «πλωτό ανάκτορο». Το 1965 η εταιρεία Εθνική Γραµµή Βορείου Αµερικής πέρασε στον όµιλο Χανδρή και παρέµεινε µε το ίδιο όνοµα στη γραµµή της Αµερικής, µε κάποια ταξίδια προς την Αυστραλία. Παροπλίσθηκε το 1971, επανέκαµψε για κρουαζιέρες το 1973 και διαλύθηκε το 1977. • Το «Βρετανίς» ναυπηγήθηκε στη Μασαχουσέτη το 1932 ως «Μοντερέϊ» και ταξίδεψε στη γραµµή Σαν Φρανσίσκο-Σίδνεϊ. Οπλιταγωγό στον πόλεµο (1941-46). Μετά τον πόλεµο ταξίδεψε για λίγο, παροπλίσθηκε, πουλήθηκε στην αµερικανική κυβέρνηση και το 1970 αγοράσθηκε από τον όµιλο Χανδρή. Μετονοµάσθηκε σε «Βρετανίς», µετασκευάσθηκε στο Πέραµα και ύψωσε ελληνική σηµαία. Ταξίδεψε για δυο χρόνια στη γραµµή Πειραιώς-Αυστραλίας και από το 1975 έκανε κρουαζιέρες. • Το «Ελληνίς» είναι αδελφό πλοίο του «Βρετανίς». Ναυπηγήθηκε στη Μασαχουσέτη και στον πόλεµο επιτάχθηκε ως οπλιταγωγό. Επεστράφη στους πλοιοκτήτες και συνέχισε να ταξιδεύει από Αµερική σε Αυστραλία. Το 1963 αγοράζεται από τον όµιλο Χανδρή, υφίσταται µετασκευή και µετονοµάζεται σε «Ελληνίς». Τοποθετήθηκε στη γραµµή «περί τον κόσµο» και από το 1976 µέχρι το 1980, που παροπλίσθηκε, εκτελούσε κρουαζιέρες. Ταξίδεψε για τελευταίο φορά στην Αυστραλία το 1976 και διαλύθηκε στην Ταϊβάν το 1986.

Ελληνική ακτοπλοΐα Λήψη άµεσων µέτρων ζητούν οι ακτοπλόοι Η ανευθυνότητα και ολιγωρία της Πολιτείας καταδικάζει την εγχώρια ακτοπλοΐα Νεφελώδες και δραµατικό µοιάζει το τοπίο στον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Ο πρόεδρος του Συνδέσµου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, Απόστολος Βεντούρης, µιλώντας στο SHIPPING, αναδεικνύει για πολλοστή φορά το τεράστιο πρόβληµα που αφορά στην επιβίωση της εγχώριας ακτοπλοΐας και εµφανίζεται απολύτως επικριτικός απέναντι σε µια Πολιτεία η οποία προφανώς δεν αντιλαµβάνεται την κρισιµότητα της κατάστασης και «σφυρίζει ανέµελα!». «Εµείς είµαστε ο µόνος κλάδος που ζητάει και µάλιστα επίµονα την απελευθέρωσή του και µας την αρνούνται πεισµατικά... Τα συµπεράσµατα δικά σας», επισηµαίνει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ. Όπως έχει τονισθεί επανειληµµένως, τυχόν µη επίλυση των επειγόντων προβληµάτων, που επί οκταετία αναζητούν λύσεις στην ακτοπλοΐα, θα φέρει την άµεση πτώχευση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών και τον διαµελισµό της Ελλάδος 40 SHIPPING MARCH 2012

σε νησιωτική και ηπειρωτική. «Εµείς οι ακτοπλόοι, χάνουµε καθηµερινά το λιµάνι ‘Επιβίωση’ και ταξιδεύουµε ολοταχώς για το λιµάνι τελικού προορισµού, το λιµάνι ‘Πτώχευση’», τονίζει ο κ. Βεντούρης, και προσθέτει: «∆εν είναι πλέον µακριά ο χρόνος που τις ελληνικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες θα αναλάβουν άλλοι κοινοτικοί και µη πλοιοκτήτες αλλά µε τους δικούς τους όρους και προϋποθέσεις. Όρους που θα είναι πολύ χειρότεροι για όλους τους Έλληνες νησιώτες από τις δικές µας προτάσεις-εισηγήσεις που επί µία συνεχή οκταετία προτείνουµε».

Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι; Οι προοπτικές αφενός για το καλοκαίρι 2012 και αφετέρου για ολόκληρη τη δροµολογιακή ετήσια περίοδο αναµένονται δραµατικές. Η πτώχευση όλων των εταιρειών πλοιοκτησίας είναι πλέον προ των θυρών. Ενώ λοιπόν από όλους είναι αποδεκτό ότι οι ακτοπλοϊκές

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 41

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ συγκοινωνίες δοκιµάζονται, οι µόνοι αρµόδιοι, οι πολιτικοί της χώρας µας, δεν κάνουν κάτι απλό, κάτι εύκολο για τη διάσωσή τους. Από το έτος 2004 συνεχώς ως πλοιοκτησία τεκµηριώνουµε και τους γνωρίζουµε ότι η βύθιση του πλοίου «ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ» αργά αλλά σταθερά προχωράει, αλλά κανείς δεν έκανε το αυτονόητο. Με το «κανείς» αναφέροµαι στους διατελέσαντες Υπουργούς, Υφυπουργούς, Γενικούς Γραµµατείς, Συµβούλους Υπουργών και Υπηρεσιακούς παράγοντες. Ως «αυτονόητο» δε, εννοώ τη σκέψη ενός µαθητού δηµοτικού σχολείου για τη λύση ενός µαθηµατικού προβλήµατος. Το πρόβληµα λοιπόν που αναζητά λύση είναι: «Η διαχείριση της εφοπλιστικής εταιρείας «Κρατικός Παρεµβατισµός ΑΕ» δηµιουργεί π.χ. έξοδα 1.000 € µηνιαίως και έσοδα 600 € επί τρία έτη συνεχώς. Εάν δεν έχει ταµείο (ρευστότητα) και η πάγια αξία του πλοίου υπολογίζεται σε 5.000€, πότε θα πτωχεύσει; !!! Αυτό για να αντιληφθείτε την απλότητα του προβλήµατος! Επί του ερωτήµατός σας τώρα. Το καλοκαίρι προβλέπεται πτωτικό ως προς την κίνηση των επιβατών και οχηµάτων, µε αποτέλεσµα οι 70 πιθανόν «καλές» ηµέρες του θέρους να µην µπορούν να καλύψουν τα έξοδα των 10 ή 12 µηνών. Άρα προοπτική νεφελώδης µε καταστροφικές καταιγίδες. Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίων στις εσωτερικές γραµµές λόγω ναύλωσης πλοίων σε γραµµές του εξωτερικού; Είναι κάτι που λόγω των οικονοµικών µας προβληµάτων ναι µεν ευχόµαστε, αλλά δυστυχώς δεν είναι αναµενόµενο, από την διεθνή ναυλαγορά. Υπάρχει όµως κίνδυνος να συνεχιστεί ο παροπλισµός των επιβατηγών µας πλοίων ως και η πώλησή τους στο εξωτερικό, σε τιµές κατώτερες της πραγµατικής αξίας των προς πώληση πλοίων για να αντιµετωπισθούν έτσι τα προβλήµατα ρευστότητας και χρεών των εταιρειών πλοιοκτησίας. Μην ξεχνάτε ότι η οικονοµική κρίση δεν αφορά µόνο της Ελλάδα.

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής των καυσίµων, σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµατος των πολιτών; Μεταξύ άλλων ζητάµε τη µείωση των υπέρ τρίτων κρατήσεων. Έχουµε προτείνει στο Υπουργείο να υπάρξει µηδενισµός ή µείωση του Φ.Π.Α. εισιτηρίων επιβατών και οχηµάτων, την κατάργηση του επίναυλου 3% για τις ελεύθερες δροµολογήσεις ως και τη µετατροπή των λιµενικών τελών εισιτηρίου 6% από ποσοστιαίο, που είναι σήµερα, σε κεφαλικό «συµβολικό». Όσον αφορά το Φ.Π.Α. εισιτηρίων ή θα πρέπει να µηδενιστεί όπως πολύ σοφά έχει προτείνει το Ν.Ε.Ε. σε σχετική µελέτη του για το θέµα ή για επιβοήθηση του έργου επιβίωσης της πατρίδας µας ας γίνει όσο και ο Φ.Π.Α. του τουριστικού προϊόντος δηλαδή 6,5%. Θα σας θυµίσω ότι όταν πριν ενάµισι έτος η χώρα δεν µπορούσε ούτε να δανειστεί, όταν παιζόταν η παραµονή µας στο ΕΥΡΩ, όταν τα επιτόκια δανεισµού της Ελλάδος ήταν υπέρµετρα και τα SPREDS αδιανόητα, τότε χωρίς µελέτες, µόνο µε την κατανόηση του κινδύνου πτώχευσης του συνόλου των ξενοδοχείων της χώρας, ο τότε πρωθυπουργός Γ. Παπανδρέου και οι ξενοδόχοι συµφώνησαν στη µείωση του Φ.Π.Α. για τη στήριξη του τουρισµού µας. ∆ιερωτόµεθα, οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες άραγε δεν αποτελούν όχηµα τουριστικού προϊόντος; Απλά, τότε στα θέµατα του Υπουργείου Τουρισµού υπήρξε πολιτική βούληση, ενώ στο Υπουργείο Ναυτιλίας επί πολλά έτη δεν υπάρχει ουδόλως πολιτική. Το Υπουργείο Ναυτιλίας καταργήθηκε, µετετράπη, άλλαξε ονόµατα, αλλάξαµε 5 Υπουργούς και τώρα γνωρίζουµε την έκτη Υπουργό στα δύο τελευταία χρόνια, διαβάσαµε 10 Π.∆. αρµοδιοτήτων, γνωρίσαµε στρατιά συµβούλων σε Υπουργούς, συναντηθή-

καµε µε διάφορους Γενικούς Γραµµατείς και ζήσαµε τραυµατικά την ψυχοσύνθεση και τη «µαθητεία» πολλών εξ αυτών. Τώρα όµως που έρχεται η πτώχευση για άλλη µία φορά, αυτοί οι «Πόντιοι Πιλάτοι» θα νίψουν τας χείρας τους και το όλο θέµα θα περάσει στην ιστορία. Γιατί κανένας από όλους δεν έχει κάνει αυτοκριτική.

Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µε την αποπληρωµή των δανείων σας; Ευτυχώς που υπάρχει και η ανοχή των Τραπεζών και επιβιώνει προσωρινά η ακτοπλοϊκή οικογένεια. Ο κίνδυνος όµως παραµένει άµεσος και συνεχής. Εάν µία τράπεζα «τραβήξει το χαλί» κάτω από τα πόδια µιας επιχειρήσεως πλοιοκτησίας επιβατηγών δροµολογιακών πλοίων αυτό θα έχει ως συνέπεια το ξεκίνηµα καταστροφικού ντόµινο από όλες τις άλλες τράπεζες, αφού δεν θα µπορέσουν οι λοιποί τραπεζικοί Οργανισµοί µέσω των Γενικών Συνελεύσεών τους να αιτιολογήσουν περαιτέρω ζηµίες από τη δανειοδότηση πλοιοκτητριών εταιρειών. Θα διερωτηθείτε: οι τραπεζίτες είναι αφελείς ή γαλαντόµοι; ∆εν είναι ούτε το ένα ούτε το άλλο. Απλά καλύπτονται ακόµη από τις τιµές των πραγµατικών αξιών των επιβατηγών πλοίων, αφού τα πλοία αυτά διατηρούν τις τιµές πραγµατικής αξίας τους υψηλές λόγω του νεαρού της ηλικίας τους και λόγω της καλής και ασφαλέστατης κατασκευής και συντήρησής τους.

Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοίων µε νέες παραγγελίες; Μετά την παραλαβή και του πλοίου «BLUE STAR ΠΑΤΜΟΣ» θα κάνουµε πάρα πολλά χρόνια να δούµε την παραλαβή νεότευκτων πλοίων, ενώ δεν αποκλείεται η απώλεια από τα δροµολόγια παλαιότερων ή και νέων πλοίων λόγω παροπλισµού ή πωλήσεώς τους. Ως παράδειγµα θα ήθελα να αναφέρω το πλοίο «BLUE STAR ∆ΗΛΟΣ» αλλά και άλλα αξιόλογα πλοία όπως το «BLUE STAR 1», τα «ΛΕΥΚΑ ΟΡΗ», το «ΑΙΟΛΟΣ ΚΕΝΤΕΡΗΣ» και άλλα τα οποία παραµένουν ανενεργά, εκτός δροµολογίων.

Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδος σας σε σχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας; Όπως σας ανέφερα και προηγουµένως τα τελευταία έτη και κυρίως τα δύο τελευταία, γίναµε µάρτυρες πειραµατισµών στο Υπουργείο Εµπορικής Ναυτιλίας από «µαθητευόµενους µάγους» της πολιτικής. SHIPPING MARCH 2012 41

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 42

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ Το ΥΕΝ έγινε ΥΕΝΑΝΠ, µετά ΥΠΟΙΑΝΑ, µετά ΥΘΥΝΑΛ, µετά ΥΠΑΑΝ, ενώ υπήρξε ο διαχωρισµός των Υπηρεσιών του σε δεξιότοιχους και αριστερότοιχους. Οι αξιωµατικοί Λ.Σ. από συνεργάτες έγιναν συχνά µεταξύ τους αντίπαλοι. Οι αξιωµατικοί Λ.Σ. µεταξύ τους αλλά και οι πολιτικοί υπάλληλοι µιλούσαν µόνο για τι τους χωρίζει και όχι για τη ναυτιλία που τους ένωνε και τους ενώνει. Η ναυτιλία µεγαλούργησε και λόγω της σύµπνοιας του διοικητικού φορέα διαχείρισης της. Υπαίτια θεωρώ ότι µπήκε η διχόνοια γιατί κάποιοι δεν θέλουν στο διεθνές επιχειρηµατικό στερέωµα τα πρωτεία της Ελλάδας στον τοµέα Ναυτιλίας. Είδαµε λοιπόν άλλους αξιωµατικούς να είναι µε τους Υ.ΠΡΟ.ΠΟ αλλά και µε τους Υ.Π.Α.Α.Ν. Είδαµε λυκοφιλίες µεταξύ αξιωµατικών Λ.Σ. και πολιτικών υπαλλήλων και όλα αυτά επειδή άσχετοι πολιτικοί και άχρηστοι σύµβουλοί τους προσπάθησαν να εφαρµόσουν τρελά σενάρια επιστηµονικής φαντασίας. Η Ελλάδα υπάρχει επειδή έχει µόνο δύο αξιόλογα όπλα στο βαρύ πυροβολικό της. Τον τουρισµό και την Ναυτιλία. Η ακτοπλοΐα είναι ναυτιλία και τουρισµός µαζί. Είναι το 90% του αρµοδίου Υπουργείου, αφού η αδελφός της ποντοπλοΐα βαδίζει επιτυχώς µεν αλλά δύσκολα, στο δρόµο για τον αγώνα της επιβίωσής της. Εµείς όµως, οι ακτοπλόοι, χάνουµε καθηµερινά το λιµάνι «Επιβίωση» και ταξιδεύουµε ολοταχώς για το λιµάνι τελικού προορισµού, το λιµάνι «Πτώχευση». Ενώ οι πρώην άτυποι συνέταιροι αναγκαστικής συνδιαχείρισης των περιουσιών µας, το «επίσηµο κράτος» πρώτοι σαν τα ποντίκια θα εγκαταλείψουν το σκάφος προ της καταστροφής. Ίσως τότε να πουν κάτι, όχι όµως σαν αυτοκριτική, αλλά ως κριτική εκ των υστέρων και εκ του ασφαλούς, αφού θα έχουν ξεχάσει την καταστροφική µόνο συµµετοχή τους στο αποτέλεσµα. Θα µου πείτε βέβαια, µα δεν υπήρξε κάποιος καλός, κάποιος διαφορετικός από όλους τους «διατελέσαντες»; Η απάντηση είναι ναι. Υπήρξαν δύο φωτεινά παραδείγµατα εξαίρεσης. Ο Χάρης Παµπούκης και ο Άδωνις Γεωργιάδης, ο ένας µε θητεία δύο µηνών και ο δεύτερος τεσσάρων µηνών. Μόνο αυτοί είχαν πολιτική βούληση για παραγωγή έργου αλλά στη σύντοµη παραµονή και διοίκησή τους απλά έθεσαν ταχέως και έντονα µόνο τον προβληµατισµό. Ευχόµαστε η νέα Υπουργός να µπορέσει στον ελάχιστο χρόνο που έχει µέχρι τις εκλογές, οποτεδήποτε κι αν γίνουν, να συνεχίσει το έργο των προκατόχων της όχι όσον αφορά την Ανάπτυξη και τον Ανταγωνισµό αλλά την Ναυτιλία που χάνεται. Πρέπει επιτέλους κάποιος να δει µε αγάπη τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες γιατί διαφορετικά αυτό που απολαµβάνει σήµερα δωρεάν ο Έλληνας ταξιδιώτης µέσω των ελεύθερων δροµολογήσεων, θα το πληρώσει σε περίπτωση πτώχευσης των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών µε επιδότηση 1 δισ. ευρώ από το υστέρηµα του ήδη οικονοµικά ξεζουµισµένου Έλληνα φορολογούµενου.

42 SHIPPING MARCH 2012

Πως βλέπετε το µέλλον των γραµµών δηµόσιας υπηρεσίας; ∆υστυχώς δεν υπάρχει µέλλον. Οι δήθεν «πάνσοφοι» διοικούντες την ελληνική ακτοπλοΐα, θέλουν και ξέρουν να είναι µόνο ευχάριστοι προς τα πολιτικά «αφεντικά» τους. Έτσι υπαίτια τορπιλίζουν κάθε πρότασή µας. Αρνούνται πεισµατικά να τροποποιήσουν το ξεπερασµένο καθεστώς του Ν.2932/2001, αρνούνται να προχωρήσουν στην εναρµόνιση του εθνικού δικαίου µε τον κοινοτικό κανονισµό, αρνούνται να τολµήσουν, αρνούνται να σκεφτούν, αρνούνται να εισηγηθούν κρυπτόµενοι πίσω από την ισχύ ξεπερασµένων νοµοθετηµάτων. Γίνεται πολύς λόγος τελευταία για την απελευθέρωση διαφόρων κλάδων και επαγγελµάτων. Εµείς είµαστε ο µόνος κλάδος που ζητάει και µάλιστα επίµονα την απελευθέρωσή του και µας την αρνούνται πεισµατικά ... Τα συµπεράσµατα δικά σας. Αρνήθηκαν την πρότασή µας για νοµοθέτηση χορήγηση προκαταβολής 50% για τα ήδη εκτελεσθέντα δροµολόγια δηµόσιας υπηρεσίας για να υπάρξει έτσι ρευστότητα ώστε να µπορέσουµε να εφοδιάσουµε µε καύσιµα τα πλοία µας. Όταν δεν έχουµε να πληρώσουµε µετρητοίς τα καύσιµα και αναγκαστικά ζητάµε να εγκριθεί το δροµολόγιο «ανεκτέλεστο», δεν χορηγούν έγκριση και αντ’ αυτού επιβάλλουν διώξεις. Όταν µας χρωστάνε από άγονα εκτελεσθέντα δροµολόγια µιας εταιρείας (3) τρία εκατοµµύρια και η πλοιοκτησία του πλοίου δεν έχει να πληρώσει το τελευταίο αναλογούν Φ.Π.Α., µας ζητάνε να δανειστούµε από τοκογλύφους για να πληρώσουµε πρώτα το Φ.Π.Α. και ακολούθως αυτοί µε την ησυχία τους να µας καταβάλλουν σιγά – σιγά ό,τι ταχέως έπρεπε και µπορούσαν να εκταµιεύσουν. Όταν επιβάλλουν για «ψύλλου πήδηµα» πρόστιµα, όταν εφαρµόζουν εχθρική πολιτική κατά της ακτοπλόου πλοιοκτησίας, τρελή, καταστροφική, µοναδική και σφόδρα δυσανάλογη µε τα λοιπά επιδοτούµενα Μέσα Μαζικής Μετακίνησης όπως ΟΣΕ, ΗΛΠΑΠ, ΜΕΤΡΟ, ΤΡΑΜ, ΚΤΕΛ και άλλα, χαζοχαµογελούν λέγοντας «έκανα ότι καλύτερο µπορούσα». Οι ναυτιλιακοί όµως κύκλοι ήδη έχουν χαρακτηρίσει τις πράξεις τους, τις υπαίτιες καθυστερήσεις και παραλείψεις τους ως «καταστροφικές». ∆εν είναι πλέον µακριά ο χρόνος που τις ελληνικές ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες θα αναλάβουν άλλοι κοινοτικοί και µη πλοιοκτήτες αλλά µε τους δικούς τους όρους και προϋποθέσεις. Όρους που θα είναι πολύ χειρότεροι για όλους τους Έλληνες νησιώτες από τις δικές µας προτάσεις εισηγήσεις που επί µία συνεχή οκταετία προτείνουµε.

Επιβαρύνεται κατά την άποψή σας το ακτοπλοϊκό εισιτήριο από τις απεργίες των ναυτικών; Για το θέµα των απεργιών, έχω κατ’ επανάληψη τονίσει ότι οι Έλληνες ναυτικοί είναι στο σύνολό τους συνετοί αγωνιστές, άξιοι και ∆ΕΝ ΑΠΕΡΓΟΥΝ (παρακαλώ το δεν απεργούν να το γράψετε µε κεφαλαία γράµµατα). Οι συνδικαλιστές τους όµως µε την ασφάλεια των 16 µισθών ετησίως, απλά χάνουν το δάσος για να περισώσουν το δέντρο, βλέπουν το τυρί και όχι τη φάκα ή, για να το πούµε καλύτερα, τρώνε το τυρί και αφήνουν τους άλλους να πιαστούνε στην φάκα. Απεργίες λοιπόν δεν υπάρχουν, καταλήψεις καταπελτών υπάρχουν. Οσάκις υπήρξε µυστική ψηφοφορία εντός των πλοίων, το αποτέλεσµα ήταν ΕΡΓΑΣΙΑ και όχι απεργία. Ο απολογισµός του κόστους των απεργιών γίνεται σε ετήσια βάση και οπωσδήποτε υπάρχει επιβάρυνση αλλά θα µπορούσαµε να τη χαρακτηρίσουµε µικρή µπροστά στην καταστροφή των οικονοµιών των νησιών, των νησιωτών, του τουριστικού προϊόντος και της χώρας από τη δυσφήµιση. Ο Θεός να βάλει το χέρι του, αλλά τι να πρωτοκάνει και αυτός, αφού οι «διοικούντες» ούτε µυαλό βάζουν, ούτε χείρα βοηθείας θέλουν να δώσουν και αφήνουν τη ναυτιλία να βυθίζεται σε θολά νερά.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 43

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Minoan Lines Με συνέπεια και σεβασµό στον επιβάτη διεκδικεί την πρώτη θέση στην αγορά Παρά το δυσµενές κλίµα στην αγορά της ελληνικής ακτοπλοΐας, η Minoan Lines, διατηρώντας τα νεότευκτα αλλά και τις γραµµές όπου δραστηριοποιείται, διεκδικεί την πρώτη θέση στην αγορά. «Η χρονική αυτή συγκυρία βρίσκει τη Minoan Lines, µε ένα ανανεωµένο πολυτελή στόλο, µε µικρό µέσο όρο ηλικίας, που δεν χρειάζεται καµία προς το παρόν αλλαγή ή επέκταση», αναφέρει ο γενικός διευθυντής της Minoan, Αντώνης Μανιαδάκης, απαντώντας σε ερωτήµατα που υπέβαλε το περιοδικό µας για τον κλάδο της ελληνικής ακτοπλοΐας. Ο κ. Μανιαδάκης –έµπειρος παράγων του τοµέα της ακτοπλοΐας, επισηµαίνει µε κατηγορηµατικό τρόπο, ότι η κατάργηση ή η συγχώνευση του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας µε άλλα υπουργεία δεν µπορεί να επηρεάσει θετικά την ακτοπλοΐα.

Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι; Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίων στις εσωτερικές γραµµές λόγω της ναύλωσης πλοίων σε γραµµές εξωτερικού; H διατήρηση του πρωταγωνιστικού ρόλου της Μinoan Lines στις γραµµές που παραδοσιακά δραστηριοποιείται στο εσωτερικό και το εξωτερικό (ΗΡΑΚΛΕΙΟ – ΠΕΙΡΑΙΑΣ, ΠΑΤΡΑ – ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ – ΑΓΚΩΝΑ και ΠΑΤΡΑ – ΚΕΡΚΥΡΑ – ΗΓΟΥΜΕΝΙΤΣΑ – ΒΕΝΕΤΙΑ), καθώς και η διαρκής βελτίωση και αναβάθµιση των υπηρεσιών που παρέχονται στο επιβατικό κοινό µε σκοπό την ικανοποίηση των αυξανόµενων αναγκών του, αποτελούν πρ��τεραιότητα και στρατηγικό στόχο της Μinoan Lines. Παρόλο που αυτή τη χρονιά το σκηνικό για τις εταιρείες της ελληνικής ακτοπλοΐας δεν είναι ευνοϊκό, η Μinoan Lines διεκδικεί την πρώτη θέση στην αγορά, διατηρώντας τόσο τις γραµµές όπου δραστηριοποιείται, όσο και τα νεότευκτα High Speed Ferries, που εξυπηρετούν τις γραµµές αυτές. Η Minoan Lines αποτελεί την πιο αξιόπιστη µεταφορική, δια θαλάσσης, λύση, προσφέροντας στο επιβατικό κοινό άνεση, ασφάλεια και ταχύτητα µε σύγχρονα πλοία και υπηρεσίες υψηλού επιπέδου.

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής των καυσίµων σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµατος των πολιτών; Η πορεία των τιµών των καυσίµων, το επίπεδο ανταγωνισµού µεταξύ των εταιρειών του ναυτιλιακού κλάδου και τα µέτρα λιτότητας που επιβαρύνουν σηµαντικά τα νοικοκυριά οδηγώντας σε συρρίκνωση το εισόδηµά τους, είναι οι βασικότεροι παράγοντες που επηρεάζουν την εµπορική πολιτική µιας εταιρείας. Η Μinoan Lines εφαρµόζει µια ευέλικτη τιµολογιακή πολιτική που απευθύνεται σε διάφορες κοινωνικές οµάδες (οικογένειες, πολύτεκνοι, τρίτεκνοι, φοιτητές, στρατεύσιµοι, τα αθλητικά σωµατεία, άτοµα µε ειδι-

κές ανάγκες, σύλλογοι εργαζοµένων κ.λ.π.) και στις οποίες προσφέρονται εκπτώσεις ανάλογα µε την περίοδο και το δροµολόγιο (ηµερήσιο ή βραδινό). Επιπροσθέτως, η τιµολογιακή πολιτική της Μinoan Lines, ενισχύεται σηµαντικά µε την υπηρεσία του «ΜΙΝΟΑΝ LINES BONUS CLUB», το πρόγραµµα πιστών επιβατών, που παρέχει µοναδικά προνόµια σε κάθε ταξίδι -µε την εγγραφή µέλους στο πρόγραµµα, ανταµείβοντάς τους για την εµπιστοσύνη που δείχνουν στην εταιρεία µας.

Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µε την αποπληρωµή των δανείων σας; Η Μinoan Lines, είναι µια από τις πιο αξιόπιστες εταιρείες του κλάδου και είναι εξαιρετικά συνεπής στις οικονοµικές της υποχρεώσεις. Περαιτέρω, ακολουθώντας τα τελευταία χρόνια µια πολιτική µείωσης του τραπεζικού της δανεισµού και περιστολής των λειτουργικών της δαπανών έχει βελτιώσει σε σηµαντικό βαθµό τη χρηµατοοικονοµική της διάρθρωση, πράγµα που της επιτρέπει να αντεπεξέρχεται στις δυσκολίες που προέρχονται από αυτή την αρνητική οικονοµική συγκυρία.

Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοίων µε νέες παραγγελίες; Τα προβλήµατα που έχουν προκύψει στην ακτοπλοΐα, έχουν οδηγήσει τις εταιρείες του κλάδου σε µείωση εσόδων, µη ενθαρρυντικά οικονοµικά αποτελέσµατα λόγω των υψηλών τιµών των καυσίµων καθώς επίσης και στη µη δυνατότητα ανανέωσης του στόλου λόγω της µειωµένης τραπεζικής χρηµατοδότησης. Ωστόσο, η χρονική αυτή συγκυρία βρίσκει τη MINOAN LINES, µε ένα ανανεωµένο πολυτελή στόλο, µε µικρό µέσο όρο ηλικίας, που δεν χρειάζεται καµία προς το παρόν αλλαγή ή επέκταση.

Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδος σας σε σχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικού φορέα της ναυτιλίας; Το πρώην ΥΕΝ, αναπτύχθηκε ως υπουργείο, µέσα από την αναγνώριση της προσφοράς της ναυτιλίας στην οικονοµία της Ελλάδας και οι δραστηριότητές του συνδέθηκαν µε τον κόσµο της θάλασσας. Η ανάπτυξη της ακτοπλοΐας στη χώρα µας, πρέπει να τοποθετείται µόνο προς την κατεύθυνση της βελτιστοποίησης των διοικητικών υπηρεσιών, οι οποίες θα πρέπει να λειτουργούν στο πλαίσιο του αυτόνοµου έργου που επιτελούν. Μέσα σε δύο χρόνια, τρεις φορές, το κυβερνητικό εργαλείο για τη ναυτιλία, καταργείται, συγχωνεύεται και υποβαθµίζεται. Η κατάργηση ή η συγχώνευσή του µε άλλα υπουργεία δεν µπορεί να επηρεάσει θετικά την ακτοπλοΐα και οι αρµόδιοι θα πρέπει να λάβουν σοβαρά υπόψη τους τις όποιες αλλαγές κατά καιρούς προτείνουν. SHIPPING MARCH 2012 43

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 44

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ/ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Αβέβαιη η βιωσιµότητα της ελληνικής ακτοπλοΐας Η κρίση που µαστίζει την ελληνική οικονοµία, επηρεάζει καταστροφικά την ακτοπλοΐα και ουδείς µπορεί να είναι πλέον βέβαιος για την τύχη των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Αν η πολιτεία, δεν λάβει αµέσως µέτρα, θα υπάρξει σαφώς υποβάθµιση της ποιότητας αλλά και του αριθµού των υπηρεσιών που παρέχουν σήµερα οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις. Αυτά συνάγονται, µεταξύ άλλων, από τις απαντήσεις που δίνει στην έρευνά µας ο πρόεδρος της Aegean Speed Lines, Λεωνίδας ∆ηµητριάδης-Ευγενίδης. Ποιες είναι οι προοπτικές για το εφετινό καλοκαίρι; Πολύ δυσοίωνες, τόσο λόγω περιορισµού της επιβατικής κίνησης, όσο και λόγω των υψηλών εξόδων. Η βαριά εσωτερική ύψεση και η, δυστυχώς αναµενόµενη, µείωση της τουριστικής κίνησης λόγω της αρνητικής εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό, είναι σίγουρο ότι θα επηρρεάσουν αρνητικά τη ζήτηση ακτοπλοϊκού µεταφορικού έργου. Ταυτόχρονα η υψηλή τιµή των καυσίµων και η λανθασµένη πολιτική των ΕΛΠΕ επιβαρύνουν δυσβάσταχτα το κόστος παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, όπως επίσης, παρόλη την ευαισθησία µας σε θέµατα ναυτεργασίας, δυστυχώς η ακτοπλοΐα, υπό τις παρούσες συγκυρίες, δεν µπορεί να απορροφήσει παραπάνω κόστος από αυτό που πραγµατικά είναι το απαραίτητα αναγκαίο σε θέµατα ετήσιας µισθοδοσίας πληρωµάτων. Εποµένως, δυστυχώς φοβούµαι ότι οι ακτοπλοϊκές εταιρείες δεν θα µπορέσουν να χρησιµοποιήσουν όλο τον ενεργό τους στόλο και αντιλαµβάνεσθε τις αναπόφευκτες συνέπειες µιας σκληρής µεν αλλά αναγκαίας απόφασης από µέρους τους. Υπάρχει περίπτωση να µειωθεί ο αριθµός των πλοίων στις εσωτερικές γραµµές λόγω ναύλωσης πλοίων σε γραµµές του εξωτερικού; Ο αριθµός των απασχολούµενων πλοίων σε δροµολογήσεις ακτοπλοϊκές θα µειωθεί λόγω ναυλώσεων, πωλήσεων ή ακινησίας. Η καθυστέρηση ανάληψης πρωτοβουλιών από όλους τους ενδιαφερόµενους φορείς και ειδικά από την πολιτεία, σχεδόν νοµοτελειακά έχει αποκλείσει το ενδεχόµενο έγκαιρης λήψης αποφάσεων, που θα οδηγούσαν σε ορθολογικές λύσεις για την κρίση που µαστίζει τον τόπο µας, ειδικότερα δε τον ευπαθή κλάδο της ακτοπλοΐας. Το ενδεχόµενο περιορισµού των επιχειρήσεων που ασχολούνται µε την ακτοπλοΐα είναι παραπάνω από ορατό, µε σοβαρούς κινδύνους για την µακροπρόθεσµη υγιή ύπαρξη του κλάδου. Επίσης, θα ήθελα να επισηµάνω ότι, παρά τον σαφή ευρωπαϊκό µου προσανατολισµό, θέτω υπεράνω αυτού τη διατήρηση της ελληνικότητας στην ακτοπλοΐα, για λόγους σχεδόν αυτονόητους. 44 SHIPPING MARCH 2012

Πώς θα αντιµετωπίσετε την αύξηση της τιµής των καυσίµων, σε συνδυασµό µε τη µείωση του εισοδήµατος των πολιτών; Εάν δεν βρεθούν τρόποι περιορισµού κόστους πλέον της µείωσης ταχύτητας, που δεν είναι τίποτα παραπάνω από µια ασπιρίνη, τότε τα αυξηµένα καύσιµα θα οδηγήσουν νοµοτελειακά σε βαθύτατους περιορισµούς δροµολογήσεων. Ορισµένες εταιρείες αντιµετωπίζουν το ενδεχόµενο αύξησης τιµών των εισιτηρίων. Μια τέτοια λύση σε ορισµένες περιπτώσεις, όπως π.χ. για την Κρήτη, όπου τα εισιτήρια είχαν µειωθεί δραµατικά λόγω υπερβάλλοντος ανταγωνισµού,νοµίζω ότι είναι εφικτή. Στις ∆υτικές Κυκλάδες, όµως, που λόγω µεγάλης εποχικότητας και λόγω µικρού µεγέθους δεν θα µπορούσες να έχεις οικονοµίες κλίµακος, µία τέτοια ενέργεια, υπό την προϋπόθεση ότι το πετρέλαιο δεν θα εκτιναχθεί ψηλότερα, είναι σχεδόν ουτοπική, άρα ο περιορισµός δροµολογίων είναι η ασπιρίνη και, σε µερικές περιπτώσεις, η εναλλακτική αξιοποίηση των πλοίων το σωστό φάρµακο. Άρα, παρότι είναι απόλυτα κατανοητό ότι το ύψος των εισιτηρίων είναι ορισµένες φορές δυσβάσταχτο, δεν µπορούν οι εταιρείες να κάνουν πολλά λόγω της σχετικής ανελαστικότητας των εξόδων τους. Συνεπώς, οι εταιρείες πρέπει να βοηθηθούν στη δυνατότητα εξορθολογισµού των εξόδων τους. Πώς σας αντιµετωπίζουν οι Τράπεζες σχετικά µε την αποπληρωµή των δανείων σας; Εφόσον υπάρχει συµβατική συνέπεια αποπληρωµής δανείων από πλευράς δανειστών, δεν βλέπω κάποιο πρόβληµα. Υπάρχει ενδεχόµενο αντικατάστασης παλαιών πλοίων µε νέες παραγγελίες; Με τίποτα. Πιστεύω δε, ότι αρκετά νεότευκτα ferries θα προσπαθήσουν να βρουν την τύχη τους σε καλύτερες απασχολήσεις, µε το ενδεχόµενο να χρησιµοποιηθούν µεταχειρισµένα, πλην όµως, ελπίζω, υψηλών προδιαγραφών πλοία. Αυτό το οποίο απαιτείται λόγω της έκτακτης κρίσης είναι ένας συνολικός εξορθολογισµός του κλάδου, µε τη συµµετοχή όλων των εµπλεκοµένων µερών, π.χ. δεν είναι δυνατόν να υπάρχει χωρητικότητα διπλάσια του εν δυνάµει µεταφορικού έργου σε κάποια trades και φοβερή ανεπάρκεια αλλού. Ορθολογισµός είναι, κατ’ εµέ, η λέξη κλειδί! Ποια είναι η κατάσταση που αντιµετωπίζει ο κλάδος σας σε σχέση µε τις περιπέτειες του διοικητικού φορέα της Ναυτιλίας; Οπωσδήποτε εξαιρετικά δύσκολη κατάσταση µιας και η έλλειψη συντονισµού, όπως και η αλλαγή άµεσης και υπεύθυνης αντιµετώπισης των θεµάτων ακτοπλοΐας, επιτείνει µε τρόπο δραµατικό τις θεµελιώδεις δυσκολίες που περνάει ο κλάδος. Η αβεβαιότητα και η έλλειψη ουσιαστικού διαλόγου και συνεπούς πολιτικής είναι βασικοί παράγοντες από τους οποίους θα εξαρτηθεί η βιωσιµότητα της ελληνικής ακτοπλοΐας.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 45

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Α. Στυλιανόπουλος: Χάθηκαν ευκαιρίες, χρόνος και έσοδα Η «άρση» του καµποτάζ είναι µόνο στα χαρτιά «∆εν εκµεταλλευτήκαµε τις συγκυρίες, οµφαλοσκοπούµε και χάνεται συνεχώς πολύτιµος χρόνος αλλά και έσοδα από την κρουαζιέρα». Αυτά τόνισε µεταξύ άλλων σε µια ενδιαφέρουσα συνέντευξη, που δηµοσίευσε η «Ναυτεµπορική», ο αντιπρόεδρος κρουαζιέρας του Συνδέσµου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) και µέλος του δ.σ. του ΣΕΤΕ, Ανδρέας Στυλιανόπουλος, που εκπροσωπεί στη χώρα µας την Royal Carribean Lines. Παραθέτουµε µερικά ενδιαφέροντα αποσπάσµατα από όσα είπε ο κ. Στυλιανόπουλος. • Η ανταγωνιστικότητα στον τουρισµό, άρα και στην κρουαζιέρα, δεν είναι µόνο θέµα κόστους ή ποιότητας, γιατί υπάρχουν και στιγµές που γίνεσαι πολύ ανταγωνιστικός, λόγω συγκυριών και µόνο. Το 2010 ήταν µια τέτοια συγκυρία για την κρουαζιέρα µε τα προβλήµατα της Βόρειας Αφρικής, όµως στην ουσία την αφήσαµε να προσπεράσει. Το σύστηµά µας δεν αντιλαµβάνεται ότι ο χρόνος που ένα παράθυρο ευκαιρίας είναι ανοικτό είναι πολύ βραχύτερος από τον «πολιτικό» χρόνο που συνήθως καταναλώνει ώσπου να αντιδράσει. Αυτό µας κάνει µια χώρα δύσκαµπτη και καθόλου ελκυστική επιχειρηµατικά. • Ο νόµος περί καµποτάζ του 2010 έχει κουράσει πολύ όλους µας. Έγινε µισή δουλειά.... Επικοινωνιακά ήταν µια µεγάλη ευκαιρία να δείξουµε κάτι θετικό σε µια δύσκολη στιγµή της χώρας µας και πάλι απογοητεύσαµε. Το παράθυρο δεν έκλεισε εντελώς, αλλά δεν είναι πια όσο ανοικτό ήταν το 2010, όταν ανακοινώθηκε πανηγυρικά η µεταρρύθµιση. Όλα είναι θέµα... timing. Αλλά και η άρση του καµποτάζ για τις κοινοτικές σηµαίες, µε µισή καρδιά, δεν έγινε; ∆έκα χρόνια µετά και πού είναι η ανάπτυξη του home porting που θα έπρεπε να έχουµε; Αφού όµως ανεχόµαστε την παρενόχληση πλοίων µε σηµαία Μάλτας, γιατί κάποιοι την θεωρούν ευκαιρίας, και η Πολιτεία συναινεί µε τη σιωπηρή της αδράνεια, εµείς τι να πούµε; Ότι δεν ήξεραν οι αρµόδιοι πόσα πλοία από αυτά που λειτουργούν στη Μεσόγειο έχουν σηµαία Μάλτας και ότι εκδιώξαµε προγραµµατισµένο home porting θυγατρικής του δεύτερου σε µέγεθος οµίλου στον κόσµο; Αλλά και µε τις σηµαίες τρίτων χωρών, στο πουθενά είµαστε ακόµη. Άνοιξε-κλείσε το υπουργείο Ναυτιλίας, εναλλαγές προσώπων πριν προλάβουν να ξεκαθαρίσουν οι αρµοδιότητές τους... και ο διορθωτικός νόµος για το καµποτάζ ακόµη στο... περίµενε. Πάει το 2013 που λέγαµε, πάει τώρα και το 2014. • Ακόµη και αύριο αν ψηφιστεί, από µόνη της η κατάργηση της σύµβασης δεν αποτελεί «άρση του καµποτάζ». ∆εν υπάρχει «άρση», όταν επιβάλλεται κατά κεφαλήν εισφορά σε βάρος µιας µόνο κατηγορίας πλοίων και νοθεύεται κάθε έννοια ελεύθερου ανταγωνισµού. Εφ' όσον επιµένουµε εισπρακτικά, εγώ πρότεινα να µπει ένα πολύ µικρό τέλος σε όλους, ώστε τουλάχιστον να µην

κατηγορηθούµε για λανθάνοντα προστατευτισµό. Τώρα, αν το δεχτούν αυτό οι εταιρείες είναι άλλο πράγµα, γιατί ειδικά στον Πειραιά οι άκαιρες ανατιµήσεις του Οργανισµού Λιµένος Πειραιώς ΟΛΠ το 2011, µαζί µε ένα πρόσθετο κόστος εισφοράς, δεν στέκουν καλά από εµπορική άποψη. Η ελκυστικότητα της Αθήνας και κατά συνέπεια του Πειραιά έχει υποβαθµιστεί σε αυτή τη φάση και ορθότερη πολιτική θα ήταν κίνητρα και εκπτώσεις. Να γιατί λέω ότι το σύστηµά µας δεν µπορεί να σκεφτεί εµπορικά, ότι δεν καταλαβαίνει τι συνιστά ανταγωνιστικότητα... Με τα καύσιµα να έχουν φτάσει στα ύψη, µε την κρίση στις αγορές να πιέζει σε εκπτώσεις ναύλων, εµείς φορτώνουµε και άλλο κόστος όταν οι εταιρείες µετράνε και το τελευταίο σεντ. Αυτή είναι η πραγµατικότητα, αλλά τουλάχιστον ευνοούνται τα περιφερειακά αφετηριακά λιµάνια µας και η ανάπτυξη του home porting φαίνεται ότι θα περάσει εκεί στο άµεσο µέλλον. Ας κρατήσουµε την αναπνοή µας να πάνε όλα καλά εφέτος το καλοκαίρι στη Ρόδο και το Ηράκλειο. • Η Royal Caribbean αναµειγνύεται περισσότερο από όλες τις άλλες εταιρείες κρουαζιέρας σε επενδύσεις λιµενικών υποδοµών και αυτή τη στιγµή συµµετέχει σε διάφορα projects στην Τουρκία. Οπωσδήποτε ενδιαφέρεται για την Ελλάδα, αλλά πρέπει να καταλάβουµε και τη λογική της. Η Royal Caribbean είναι µια κατ' εξοχήν εταιρεία κρουαζιέρας και δεν λειτουργεί σαν κλασικός developer, όπου δηλαδή θα την ενδιέφερε να επενδύσει σε ένα project για να σπεκουλάρει επιχειρηµατικά στην δυνητική χρήση άλλων εταιρειών. Εκ πεποιθήσεως, επενδύει για να εξασφαλίσει επάρκεια υποδοχής για τα πολύ µεγάλα πλοία της, ένα καλό επίπεδο υπηρεσιών για τους επιβάτες της και προτεραιότητα ελλιµενισµού, ενώ συχνά είναι ικανοποιηµένη αν καταφέρει να πάρει τα λεφτά της πίσω σε εύλογο χρόνο. Επιδιώκει πάντα ένα καθαρό τοπίο, ώστε να µπει, να κάνει το έργο µε τις προδιαγραφές που θέλει, συνήθως µε κάποιο τοπικό κατασκευαστή, χωρίς µπελάδες, καθυστερήσεις και επιπλοκές. Όταν στην Ελλάδα θα µπορέσουµε να εγγυηθούµε ένα κατάλληλο περιβάλλον για τέτοιου είδους επενδύσεις, η Royal Caribbean µπορεί να παίξει σηµαντικό ρόλο στον εκσυγχρονισµό ελληνικών προορισµών κρουαζιέρας µε µικρά και µεσαίου µεγέθους έργα, ή και σε µεγαλύτερα joint ventures. Πριν δύο χρόνια, για παράδειγµα, είχε ενδιαφερθεί να επενδύσει σε ένα δεύτερο τελεφερίκ στη Σαντορίνη για να αποσυµφορήσει τις εκεί αποβιβάσεις της, αλλά η κατάσταση ήταν τόσο µπερδεµένη που αποθαρρύνθηκε.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 46

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Κλάδος Κρουαζιέρας Σηµερινή κατάσταση και προοπτικές για το 2012 Του Μιχάλη Λάµπρου, Γενικός ∆ιευθυντής Majestic International Cruises Inc., Αντιπρόεδρος Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας Κ α τ ’ α ρ χ ά ς , θέλω να εκφράσω τα θερµά µου συγχαρητήρια προς το περιοδικό SHIPPING, που για άλλη µια χρονιά αφιερώνει ειδική έκδοση για τα θέµατα που αφορούν στον τοµέα της κρουαζιέρας, που βρίσκεται πάντα µέσα στις καθηµερινές εξελίξεις της επιβατηγού ναυτιλίας. Το ξεκίνηµα της εφετινής χρονιάς, βρήκε τον τοµέα της κρουαζιέρας στην πρώτη γραµµή της επικαιρότητας, γιατί εξ’ αρχής τέθηκε στο τραπέζι των συζητήσεων για άλλη µια φορά η τροποποίηση του Νόµου για την άρση του καµποτάζ, µε την ψήφιση συµπληρωµατικού νόµου, που θα δηµιουργήσει την αίσθηση της πλήρους άρσης χωρίς περιοριστικούς όρους, χωρίς υποχρέωση των εταιρειών κρουαζιεροπλοίων να υπογράψουν σχετική σύµβαση µε το Υπουργείο και πιθανόν χωρίς την επιβολή της έκτακτης εισφοράς ανά επιβάτη που είχε καθοριστεί από το προηγούµενο Νοµοσχέδιο σε €3,95. Πιστεύουµε ακράδαντα, ότι για να επιτύχει πράγµατι η πλήρης άρση του καµποτάζ, πρέπει να ληφθούν υπόψιν οι κάτωθι παρατηρήσεις που δόθηκαν στο Υπουργείο από τον ∆εκέµβριο του 2011, από την ΕΝΩΣΗ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΩΝ ΚΑΙ ΦΟΡΕΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ. Οι προτεινόµενοι όροι, τους οποίους θέτει το Άρθρο 3 «Πλήρωµα», θα αποτελέσουν αντικίνητρο για την απασχόληση Ελλήνων ναυτικών στα υπό µη Ευρωπαϊκή σηµαία πλοία και πιθανόν θα προκαλέσει και την απόλυση των ήδη υπηρετούντων σε αυτά. Θα πρέπει να ληφθεί υπόψιν ότι είναι πολύ δύσκολο για µια ξένη εταιρεία να πεισθεί να ακολουθήσει διαφορετική µισθολογική και ασφαλιστική πολιτική, για µια µερίδα (µικρή κατά πάσα πιθανότητα) ναυτικών και να αναλάβει και τις υποχρεώσεις που απορρέουν από τη σύναψη σύµβασης ασφάλισης µε το ΝΑΤ, όταν µάλιστα εκ των πραγµάτων καλείται να εµπλακεί σε µια πολύπλοκη διαδικασία και νοµοθεσία για την εφαρµογή των ΣΣΕ και των ασφαλιστικών διατάξεων. Σήµερα, για να ασφαλισθεί έστω και ένας ναυτικός στο ΝΑΤ, θα πρέπει η ενδιαφερόµενη εταιρεία να υπογράψει σύµβαση ασφαλίσεως πληρώµατος, κάτι που συνεπάγεται καταβολή εγγυητικής επιστολής, ορισµό νοµίµου εκπροσώπου και επίσης καταβολή των 46 SHIPPING MARCH 2012

προβλεπόµενων από τον Νόµο 29/1975 εισφορών, που, στην καλύτερη περίπτωση, είναι ένα δολάριο ανά τόνο gross του κάθε πλοίου. Επιπλέον, για να υπογραφεί η σύµβαση, το ΝΑΤ χρειάζεται όλα τα έγγραφα που αφορούν το πλοίο, την πλοιοκτήτρια και τη διαχειρίστρια εταιρεία και κυκεώνα δικαιολογητικών. Για τη δε είσπραξη της επιδότησης, θα πρέπει να υποβάλει στο ΝΑΤ καταστάσεις σε έντυπα του ΝΑΤ, µαζί µε όλα τα προβλεπόµενα δικαιολογητικά. Επειδή στα περισσότερα ξένα κρουαζιερόπλοια απασχολείται ήδη αριθµός Ελλήνων ναυτικών, υπάρχει µεγάλη πιθανότητα οι εταιρείες να προτιµήσουν να απολύσουν τους Έλληνες ναυτικούς, παρά να ακολουθήσουν όλη αυτήν την γραφειοκρατική διαδικασία. Η προτεινόµενη λύση θα ήταν να χορηγείται η επιδότηση των ασφαλιστικών εισφορών απλά µε µια αναλυτική κατάσταση των υπηρετούντων Ελλήνων ναυτικών που θα υποβάλει κάθε µήνα ή κάθε δύο µήνες ο πράκτορας του κάθε κρουαζιεροπλοίου δεόντως θεωρηµένη από την αρµόδια Λιµενική Αρχή – µολονότι οφείλουµε να υπενθυµίσουµε ότι οι διατάξεις του νόµου περί επιδότησης των ασφαλιστικών εισφορών στις οποίες παραπέµπει το νοµοσχέδιο, είναι σε µεγάλο βαθµό εσφαλµένες, ακόµη και µετά την πρόσφατη τροποποίησή του µε τον Ν. 3965/2011 και χρήζουν άµεσης αναθεώρησης. Όσον αφορά στο ύψος της εισφοράς ανά επιβάτη που προβλέπει το νοµοσχέδιο, εάν αυτή η εισφορά παραµείνει στα πλαίσια που προέβλεπε ο προηγούµενος νόµος, ήτοι €3,95 ανά επιβάτη, πολύ φοβούµεθα ότι θα αποτελέσει τροχοπέδη για τις εταιρείες. Φανταστείτε ένα κρουαζιερόπλοιο δυναµικότητας 3000 επιβατών να υποχρεώνεται να πληρώνει για κάθε αναχώρηση από τον Πειραιά περίπου €12,000 -πέραν των άλλων λιµενικών εξόδων. Πρέπει να θεσπιστεί ένα λογικό ποσό ή να καταργηθεί πλήρως. Όσον αφορά στα υπό ελληνική σηµαία κρουαζιερόπλοια, ο µόνος τρόπος να υπάρξει κάποιο κίνητρο προς τους Έλληνες ή προς τους Εφοπλιστές που προέρχονται από χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι να εφαρµοστούν και στην Ελλάδα αυτά που ισχύουν από χρόνια σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης, σε ό,τι αφορά τις συνθέσεις των πληρωµάτων. Αυτό που ζητούσαµε πάντα και που εξακολουθούµε να ζητούµε και σήµερα είναι η εναρµόνιση των κανόνων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και για τα υπό ελληνική σηµαία κρουαζιερόπ��οια. Αυτό, αυτόµατα, θα µειώσει σε ανταγωνιστικά επίπεδα τα λειτουργικά έξοδα των κρουαζιεροπλοίων και θα κινήσει και πάλι το ενδιαφέρον των Πλοιοκτητών για την ελληνική σηµαία. Νοµίζω, όµως, ότι αξίζει τον κόπο να ρίξουµε µια µατιά σήµερα και να δούµε πώς διαµορφώνεται η θέση της Κρουαζιέρας στον Ελλαδικό χώρο για την περίοδο από το ξεκίνηµα των πλοίων τον µήνα Μάρτιο έως το τέλος Οκτωβρίου ή αρχές Νοεµβρίου, που τελειώνει η τουριστική περίοδος. Κατ’ αρχάς, κανείς µας δεν ξέρει τι θα γίνει τελικά µε την ψήφι-

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 47

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ ση του Νόµου για την οριστική άρση του cabotage, ιδιαίτερα µετά την οριστική παραίτηση του Άδωνι Γεωργιάδη από τη θέση του Υφυπουργού Ναυτιλίας. Το βέβαιο είναι, ότι όσο καθυστερεί η ψήφιση του Νόµου, τόσο αναβάλλεται επ’ αόριστον η ελπίδα προσέλκυσης ξένων εταιρειών κρουαζιεροπλοίων, που πιθανόν να θέλουν να κάµουν χρήση της άρσης του καµποτάζ και να χρησιµοποιήσουν ελληνικά λιµάνια ως αφετηρία για τις Κρουαζιέρες προς την Ανατολική Μεσόγειο και την Μαύρη Θάλασσα. Σίγουρα, είχαν αρνητικές επιδράσεις οι τελευταίες δυσάρεστες σκηνές στο κέντρο της Αθήνας που έκαµαν τον γύρο του κόσµου και δυσφήµισαν για άλλη µια φορά τη χώρα µας. ∆υστυχώς, όµως, εκτός από τις περιορισµένες κρατήσεις στα ξενοδοχεία όλης της χώρας υπάρχει αυτή τη στιγµή αρνητικό κλίµα και στις κρατήσεις επιβατών για τα κρουαζιερόπλοια που έχουν προγραµµατίσει κρουαζιέρες από τον Πειραιά. Τα συγκριτικά νούµερα σε σχέση µε την ίδια χρονική περίοδο του 2011 (που και τότε ήταν ήδη πολύ χαµηλά) δείχνουν µια µείωση της τάξεως του 15 µε 20% αλλά το χειρότερο είναι, ότι οι διάφοροι ταξιδιωτικοί πράκτορες που συνάπτουν συµβόλαια είναι πολύ διστακτικοί στο να καταβάλλουν τις συνήθεις προκαταβολές, κάτι που σηµαίνει αβεβαιότητα για την πλοιοκτήτρια εταιρεία και κίνδυνο να γίνουν εύκολα ακυρώσεις, εάν στην Αθήνα συνεχίσουµε να έχουµε παρόµοια δυσάρεστα γεγονότα, όπως αυτά της εβδοµάδος που ψηφίστηκε το δεύτερο Μνηµόνιο. Την εφετινή χρονιά, εκτός της Εταιρείας Louis, θα χρησιµοποιήσουν τον Πειραιά περιοδικά ως homeport κρουαζιερόπλοια της Pullman Tours καθώς επίσης και το Γερµανικών συµφερόντων κρουαζιερόπλοιο Berlin. Παράλληλα, περιµένουµε να χρησιµοποιηθεί το λιµάνι του Ηρακλείου ως homeport από πλοία της Royal Caribbean και της Costa. ∆ύσκολοι οι προγραµµατισµοί και ακόµα δυσκολότερα τα προσδοκώµενα αποτελέσµατα. Τώρα σε ό,τι αφορά τα διερχόµενα κρουαζιερόπλοια, µένουµε προς το παρόν στην εξαγγελία της ΟΛΠ ΑΕ, ότι έχουν ήδη δηλωθεί για το έτος 2012, ως διερχόµενα κρουαζιερόπλοια από τον Πειραιά, 800. Φυσικά, όσο συνεχίζονται οι ταραχές στα κράτη της Μέσης Ανατολής και όσο παρατείνονται οι ακυβερνησίες στην Αίγυπτο Λιβύη και Τυνησία, ο Πειραιάς αποτελεί την καλύτερη επιλογή για τις ξένες εταιρείες που είχαν προγραµµατίσει κρουαζιέρες σε Αίγυπτο, Λιβύη και Τυνησία. Εάν όµως συνεχιστούν οι ταραχές και τα επεισόδια στην Αθήνα, τότε πολύ φοβούµεθα ότι θα αλλάξουν πολλές εταιρείες τον Πειραιά µε άλλο λιµάνι και αυτό δυστυχώς θα αποτελέσει πλήγµα για το αναµενόµενο συνάλλαγµα που τόσο πολύ χρειάζεται σήµερα η πατρίδα µας. Αντίθετα, εάν οµαλοποιηθεί η κατάσταση και δεν έχουµε άλλου είδους δυσάρεστα επεισόδια, µέχρι την έναρξη της τουριστικής περιόδου, νοµίζουµε ότι δεν θα υπάρξει αρνητική εξέλιξη, διότι απλά τα δυσάρεστα γεγονότα θα ξεχαστούν. Όλοι οι κρουαζιερίστες ζούν σε µια κατάσταση συνεχούς συναγερµού και εγρήγορσης διότι εκτός των άλλων έχουν να αντιµετωπίσουν και την διεθνή δυσάρεστη οικονοµική ύφεση, κάτι που σαφώς επηρεάζει αρνητικά τις κρατήσεις επιβατών. Σε ό,τι αφορά τυχόν αρνητικές επιδράσεις στον τοµέα της Κρουαζιέρας µετά το ατυχές δυσάρεστο συµβάν στο Costa Concordia, νοµίζουµε ότι δεν θα είναι σε τέτοιο βαθµό, ούτως ώστε

να δηµιουργήσουν τροχοπέδη στις µελλοντικές κρατήσεις και ιδιαίτερα αυτές που αφορούν το έτος 2012. Μπορεί τις πρώτες ηµέρες µετά το ατύχηµα να υπήρχε κάποια παγωµάρα και κάποια συγκράτηση στις κρατήσεις όµως µε την πάροδο του χρόνου οµαλοποιήθηκε σιγά – σιγά η αγορά και επανήλθε σε λογικά επίπεδα. Ένας σπουδαίος παράγων που θα βοηθήσει σε µεγάλο βαθµό τις ξένες Εταιρείες να στείλουν Κρουαζιερόπλοια στα ελληνικά λιµάνια, είναι η σωστή διαµόρφωση των Λιµενικών εγκαταστάσεων καθώς επίσης και των χώρων υποδοχής των επιβατών. Πρέπει να γίνουν, άµεσα, προγράµµατα ώστε να ξεκινήσουν ει δυνατόν και από χθες οι εργασίες κατασκευής των απαραίτητων υποδοµών στα λιµάνια µας είτε µε κρατική βοήθεια είτε µε κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, είτε το ευκολότερο και συντοµότερο µε την προσέλκυση κεφαλαίων από τις µεγάλες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων όπως έγινε ήδη στα περισσότερα λιµάνια των Μεσογειακών χωρών και της Τουρκίας. Εκτός όµως από τις υποδοµές, χρειάζονται κι άλλες παρεµβάσεις κυρίως στις περιοχές Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κρήτης και αυτό µεταφράζεται σε κατασκευή ή διαµόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου, ικανού να µπορεί να µεταφέρει χωρίς καθυστέρηση τους επιβάτες από τα κρουαζιερόπλοια στους αρχαιολογικούς χώρους και στις αξιοθέατες περιοχές. Εάν δεν πραγµατοποιηθεί και αυτή η σηµαντική προσπάθεια, φοβούµεθα ότι θα δηµιουργηθεί το αδιαχώρητο, όπως συµβαίνει σήµερα σε ορισµένες ηµέρες της εβδοµάδας στην Σαντορίνη. Απαραίτητος παράγοντας, επίσης, είναι η ασφάλεια των λιµανιών µας και για τα πλοία αλλά κυρίως για τους επιβάτες. Σε πολλά από τα νησιά µας, που προσεγγίζουν σήµερα κρουαζιερόπλοια, οι υποδοµές ασφάλειας είναι είτε ανύπαρκτες είτε υποτυπώδεις. Τα περισσότερα λιµάνια µας δεν πληρούν δυστυχώς ούτε τους στοιχειώδεις διεθνείς κανόνες ασφαλείας.

Βέβαια, δεν πρέπει να περιµένουµε δραµατικές αλλαγές από τη µια µέρα στην άλλη. ∆εν πρέπει να ξεχνάµε, ότι για να αναπτυχθεί η κρουαζιέρα στην Καραϊβική, όπως είναι στη σηµερινή της µορφή, πέρασαν αρκετές δεκαετίες και έγιναν αρκετές παρεµβάσεις ιδιαίτερα των µεγάλων πλοιοκτητριών εταιρειών κρουαζιεροπλοίων, όπως της Carnival και της Royal Caribbean, οι οποίες επένδυσαν αρκετά εκατοµµύρια δολάρια για να δηµιουργηθούν οι κατάλληλες υποδοµές στα λιµάνια προσέγγισης ή ακόµα και να δηµιουργηθούν νέοι προορισµοί σε σχεδόν ακατοίκητα νησιά. Είµεθα βέβαιοι ότι θα έρθουν στην Ελλάδα και κρουαζιερόπλοια που φέρουν σηµαίες µη Ευρωπαϊκών χωρών και θα κάνουν και αυτά χρήση της άρσης του καµποτάζ αλλά αυτό θα γίνει σταδιακά. SHIPPING MARCH 2012 47

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 48

ΓΝΩΜΗ

Μόνο µια ισχυρή οικονοµία θα µπορούσε να µας διασφαλίσει το µέλλον Του Τάκη Ταµπουρέα Πριν από λίγες µέρες, ένας φίλος µου τηλεφώνησε, προτρέποντάς µε να πάω να παρακολουθήσω το κινηµατογραφικό έργο Θάτσερ. Θα το ευχαριστηθείς µου είπε. Εκτός από την καταπληκτική υποκριτική ικανότητα της πρωταγωνίστριας, θα θυµηθείς ορισµένα σηµαντικά γεγονότα που έζησες εκείνη την εποχή και θα διαπιστώσεις τι πήγε λάθος στον δικό µας τόπο, που λοιδόρησε και σπίλωσε µε απαράδεκτο τρόπο τις ιδέες της γυναίκας αυτής, µε συνέπεια να αποκοπεί η χώρα µας για πολλές δεκαετίες από το ρεύµα εκσυγχρονισµού. Για µένα, που έζησα την περίοδο εκείνη στην Αγγλία, η παρουσία και ο λόγος της Θάτσερ ήταν σηµαντικός στη διαµόρφωση της πολιτικής µου συγκρότησης, η εκφορά ενός ανατρεπτικού λόγου για τα δεδοµένα εκείνης της εποχής, ήταν κάτι το συγκλονιστικό. Ήταν η πρώτη φορά που ένιωσα µια ιδεολογική σιγουριά για αυτά τα οποία πρέσβευα, επί πλέον συνειδητοποίησα ότι αυτά αποτελούσαν κάτι το καινούργιο και χωρίς να φοβάµαι µήπως και µε λούσουν, οι συµφοιτητές και φίλοι µου, µε κοσµητικά επίθετα, καθόλου κολακευτικά, τους τα µετέφερα όταν τους έβλεπα στις διακοπές. Έζησα εκείνη την περίοδο µια ανατροπή της παραδοσιακής οικονοµικής ιδεολογίας, που είχε επικρατήσει, καλώς, µετά τον δεύτερο παγκόσµιο πόλεµο, αλλά είχε όµως εξαντλήσει τις δυνατότητές της και η παραπέρα εφαρµογή της δηµιουργούσε σοβαρά προβλήµατα. Η επικρατούσα άποψη τότε για την οικονοµία, συνοψίζεται στο ότι το κράτος ήταν ο βασικός µοχλός ανάπτυξης. Το πρότυπο αυτό ανάπτυξης, στην πορεία του χρόνου, στηριζόµενο σε ένα πολυσύνθετο πλέγµα µηχανισµών και περιορισµών, καταπίεζε πλέον την οικονοµική δραστηριότητα και οδηγούσε τις οικονοµίες σε αδιέξοδο, δηλαδή σε στάσιµο πληθωρισµό. Ο φρέσκος λόγος που διατύπωσε η Θάτσερ, η οποία συνέλαβε την πρακτική αξία των ιδεολογικών παρεµβάσεων που πρότειναν ορισµένοι φιλελεύθεροι οικονοµολόγοι, εσυµπυκνώνετο πάρα πολύ απλά στο ότι το κράτος έπρεπε να µειωθεί, οι κάθε είδους επιδοτήσεις και τα αλόγιστα προγράµµατα κοινωνικών παροχών, τα οποία ορισµένες φορές διαστρέβλωναν την αγορά, έπρεπε να καταργηθούν και οι µηχανισµοί και οι περιορισµοί που είχε η οικονοµία, έπρεπε να απαλειφθούν. Οι Άγγλοι, για πρώτη φορά, άκουσαν αλήθειες οι οποίες τους πόνεσαν γιατί τους ξεβόλευαν από αυτό που απολάµβαναν µέχρι τότε, δηλαδή, ένα µεγάλο φιλάνθρωπο και σπάταλο κοινωνικό κράτος. Τους είπε ότι µόνο µια ισχυρή οικονοµία θα µπορούσε να τους διασφαλίσει το µέλλον και κανένας άλλος. Παρενθετικά, τρανή απόδειξη αυτού ήταν το περιστατικό που έζησα µετά από χρόνια, όταν έµαθα ότι ο κηπουρός που συντηρούσε τον κήπο µιας φιλικής µου οικογένειας, ήταν Ρώσος αξιωµατικός του ναυτικού. Ξενιτεύτηκε, γιατί το κράτος του αδυνατούσε να του εξασφαλίσει τη σύνταξη που εδικαιούτο, µετά από τριάντα χρόνια δουλειάς, αλλά στη ζωή δεν σου χαρίζονται τα δικαιώµατα, τα κατακτάς µε ένα αποτελεσµατικό κράτος και ισχυρή οικονοµία, κάτι που έµαθε ο ελληνικός λαός πρόσφατα και το έλεγε η Θάτσερ στους Άγγλους τη δεκαετία του ’80. Η ισχυρή αυτή προσωπικότητα, µε τον απλό και ξεκάθαρο λόγο που διατύπωσε, κατόρθωσε να πείσει έναν δύσκολο λαό να ξεβολευτεί για να µην τα χάσει όλα. Ταυτόχρονα, τοποθετούσε γερά τις ιδεολογικές ράγες, πάνω στις οποίες θα τροχοδροµούσε την οικονοµία της Αγγλίας, µέχρι και σήµερα. Όλες οι κυβερνήσεις που ακολούθησαν, µε αποκορύφωµα τον 48 SHIPPING MARCH 2012

σοσιαλιστή Τόνι Μπλερ, ο και επονοµαζόµενος θηλυκός Θάτσερ, ακολούθησαν πιστά την οικονοµική πολιτική παρακαταθήκη που τους είχε κληρονοµήσει, και κανένας, µέχρι σήµερα, δεν διανοήθηκε να αµφισβητήσει τις βασικές οικονοµικές της επιλογές. Για να επανέλθω στην αρχική παρατήρηση του φίλου µου, συµφωνώ ότι η Ελλάδα, λοιδορώντας και συκοφαντώντας συστηµατικά την φιλελεύθερη πολιτική σκέψη και απαξιώνοντας ταυτόχρονα τους εκπροσώπους της, κατά τη δεκαετία του ’80, κατόρθωσε να την αποκόψει από την πραγµατικότητα, βάζοντας τη βάση για την σηµερινή καταστροφή. Στην Ελλάδα, εκείνη την περίοδο, µεσουρανούσε µια άλλη ισχυρή πολιτική προσωπικότητα, ο Ανδρέας Παπανδρέου, που για διάφορους λόγους ακολούθησε την αντίθετη πορεία, δηλαδή, καλλιέργησε την ιδεολογία του µεγάλου «κράτους θεού», που στην δεύτερη τετραετία προσέθεσε στην ιδεολογική του φαρέτρα και το ευφυολόγηµα του µεγάλου αλλά αποτελεσµατικού κράτους. ∆ιακήρυξε, ότι τα δικαιώµατα είναι κατοχυρωµένα από το «κράτος θεό», ανεξάρτητα από την κατάσταση της οικονοµίας και τη συµβολή ενός εκάστου, δηλαδή, το ποσοστό ικανοποίησής τους εξαρτάται από εξωγενείς παράγοντες, δηλαδή από το δανεισµό. Το χειρότερο, όµως, που έκανε, µαζί µε το βολεµένο οικονοµικό κατεστηµένο, που βολευόταν από το µεγάλο κράτος, υπονόµευσε σε τέτοιο βαθµό την φιλελεύθερη ιδεολογία και τράβηξε το πολιτικό και κοινωνικό εκκρεµές προς την αριστερή κατεύθυνση τόσο πολύ, που όλες οι κυβερνήσεις, εκτός από µια βραχυχρόνια εξαίρεση, και αυτών ακόµα που ήταν πολιτικά και ιδεολογικά αντίθετες, αναγκάστηκαν να πολιτευτούν στα αχνάρια του δικού του κρατικοπολιτικού σχεδιασµού, διότι µόνο έτσι είχαν πιθανότητα να κερδίσουν τις εκλογές. Απόδειξη της επιρροής αυτής ήταν, ότι ο τελευταίος πρωθυπουργός της αντίπαλης φιλελεύθερης παράταξης, ο κύριος Καραµανλής, εγγράφετο στον τύπο ότι είχε σαν πολιτικό µέντορά του τον κύριο Παπανδρέου. Αναπολώ και ταυτόχρονα ζηλεύω τους Άγγλους, που είχαν µια πολιτικό που συνέλαβε την ανάγκη µετασχηµατισµού της κοινωνίας τους και τους υπέδειξε το σκληρό και επώδυνο τρόπο στην σωστή χρονική στιγµή. Θα ήθελα και η πατρίδα µου να είχε έναν τέτοιο πολιτικό, να του πει την αλήθεια, να του πει ότι τα κεκτηµένα τα διασφαλίζει η ισχυρή οικονοµία και όχι ο καλός θεός της Ελλάδος και είµαι σίγουρος ότι λαός θα τον ακολουθήσει. Σήµερα, υπάρχουν διάφοροι πολιτικοί που διατυπώνουν παραπλήσιες προτάσεις. Το πρόβληµα µε αυτούς είναι ότι έχουν βεβαρηµένο παρελθόν και ο κόσµος δεν τους πιστεύει. Χρειαζόµαστε νέους και άφθαρτους, χωρίς βαρίδια και προκαταλήψεις.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 49

Στην πλώρη... * Τρία παιδιά Βολιώτικα µας κλέψαν την Αννούλα! * Και µόλις τους ξέφυγε απ’ την Παιδεία ήρθε στη Ναυτιλία!

* Θα µου πεις χειρότερη απ’ τον Παπουτσή αποκλείεται να είναι!

*

Άσε που έχει και γνωριµίες το κορίτσι στις Βρυξέλλες!

* Τζάµπα την έστειλε εκεί ο Σηµίτης, νοµίζετε; Όλο και κάτι έµαθε!

* Κάποιοι, µάλιστα, λένε ότι «παραέµαθε», αλλά αυτό είναι άλλο θέµα.

* Εµάς µας ενδιαφέρει να µην κάνει κάτι εις βάρος της Ναυτιλίας!

* ∆εν λέµε «υπέρ» γιατί τα τελευταία χρόνια οι κυβερνήσεις του Γιώργου µόνο «κατά» έκαναν!

*

Φαντάζεστε να γινόταν καµιά καραµπόλα και να ερχόταν στη Ναυτιλία ο Μπαµπινιώτης;

* Βολευτείτε, λοιπόν, µε την Αννούλα και πείτε κι ένα τραγούδι!

* Πού ξέρετε; Μπορεί να της άφησε κάτι θετικό η Παιδεία και να ασχοληθεί µε την Εκπαίδευση.

* Ως γνωστόν, άλλο Παιδεία κι άλλο Εκπαίδευση! Και άλλο Ναυτική εκπαίδευση!

* Άννα, να ένα µήλο! που έλεγε και το πρώτο Αναγνωστικό µας!

* Αφού έβαλες χέρι στα ΑΕΙ θα φοβηθείς να βάλεις στις «Ακαδηµίες»;

* Φτιάξε Άννα τη Ναυτική Εκπαίδευση, να σου πούµε «µπράβο»!

* Και µη µας πεις ότι δεν έχεις χρόνο, διότι το σχέδιο του Ανωµερίτη είναι στα συρτάρια!

* Κάνε την παλληκαριά και δώσε τέλος στο µονοπώλιο των «Ακαδηµιών».

* Απ’ ότι ξέρουµε, θετικός στην κατάργηση του κρατικού µονοπωλίου είναι και

ο Κ. Αρβανιτόπουλος.

* Που είναι και δικό µας παιδί, της «Ιωνιδείου». Βρείτε τα!

* ∆ιότι, να κάνεις κάτι άλλο για τη Ναυτιλία, Αννούλα µας γλυκιά, είναι δύσκολο.

* Οι εκλογές πλησιάζουν και εκεί θα γίνει… της κακοµοίρας!

* Έτσι και αποφασίσει ο κόσµος να ψηφίσει «κατά συνείδηση», βλέπω τη Βουλή να αλλάζει τελείως

* Να µην ξεχάσω! Εφέτος έχουµε «Ποσειδώνια». Στο…αεροδρόµιο!

* Την επόµενη φορά να τα κάνετε στη Λάρισα παιδιά, έχει περισσότερη άπλα!

Ποντοπόρος SHIPPING MARCH 2012 49

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 50

REPORT

Financial Times World Shipping Congress Ηχηρό παρόν από τις µεγάλες δυνάµεις της παγκόσµιας ναυτιλίας στην Αθήνα Μπαράζ επαφών και ανάδειξη ευκαιριών σε περιβάλλον κρίσης Την πεποίθησή τους ότι η ελληνική ναυτιλία αλλά και άλλες, ανταγωνιστικές, εθνικές βιοµηχανίες θαλάσσιων µεταφορών, µπορούν να βγουν ακόµα και κερδισµένοι από την κρίση, η οποία όµως αναµένεται να διαρκέσει καθόλη τη διάρκεια του 2012, διατύπωσαν Έλληνες και ξένοι εφοπλιστές και παράγοντες του κλάδου, στην πρώτη συνάντηση κορυφής που έγινε στα πλαίσια του World Shipping Congress, που διοργάνωσαν στην Αθήνα οι Financial Times µε τη συνεργασία της Boussias Communications.

Γιώργος Ανωµερίτης

Peter Cook - Regulate of Regret

50 SHIPPING MARCH 2012

Σε µια µοναδική συγκυρία, κατά την οποία παραβρέθηκαν στα ίδια πάνελ οι επιχειρηµατίες, επικεφαλής των σηµαντικότερων εφοπλιστικών ενώσεων του πλανήτη αλλά και διπλωµάτες και κορυφαίοι θεσµικοί παράγοντες, κατέστη σαφές ότι τα µεγαλύτερα προβλήµατα, που αντιµετωπίζει ο κλάδος, είναι η υπερπροσφορά µεταφορικής δυναµικότητας από τον µεγάλο αριθµό πλοίων που εµπορεύονται αλλά και αυτών που έχουν παραγγελθεί, οι µεγάλες αυξήσεις των τιµών των καυσίµων, η πειρατεία και η έλλειψη επαρκών και προσιτών χρηµατοδοτήσεων τόσο από τις κεφαλαιαγορές όσο και από τα χρηµατιστήρια. Στη συνάντηση κορυφής συµµετείχαν µεταξύ άλλων ο γενικός γραµµατέας της UNCTAD, (UN Conference on Trade and Development), Dr. Supachai Panitchpakdi, ο Paolo D' Amico, πρόεδρος της Italian Shipowners' Association και της Amico Società di Navigazione, ο Joseph J. Cox, πρόεδρος και CEO του Chamber of Shipping of America, ο Thomas Franck, πρόεδρος της Finnish Shipowners' Association και CEO της Bore Ltd, ο Thor Jørgen Guttormsen, πρόεδρος της Norwegian Shipowners' Association και της Leigh Höegh & Co, ο Jong Chul Lee, επικεφαλής της Korea Shipowners’ Association και αντιπρόεδρος & CEO της STX PanOcean Corporation, ο Γιάννης Λύρας, µέλος του ∆Σ και πρώην πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η Tineke Netelenbos, πρόεδρος της Royal Association of Netherlands Shipowners, ο Michael Parker, πρόεδρος του UK Chamber of Shipping και της CMA-CGM (UK) Holdings Ltd. Πρόεδρος της συνάντησης κορυφής και του Congress ήταν ο πρόεδρος του International Chamber of Shipping και της ABS U.K. National Committee, Σπύρος Πολέµης. ∆ιάχυτη ήταν η πεποίθησή τους ότι η κρίση µπορεί να αποδειχθεί ευκαιρία τουλάχιστον για όσους διαθέτουν πρόσβαση στις κεφαλαιαγορές ή διαθέτουν το οικονοµικό εκτόπισµα για να επωφεληθούν από τις χαµηλές τιµές που επικρατούν στην δευτερογενή αγορά των ποντοπόρων. Κατά τη διάρκεια του συνεδρίου, παρουσιάσθηκαν τα θεµελιώδη µεγέθη των δανειακών χαρτοφυλακίων των τραπεζών, οπότε και κατέστη σαφές πως οι ευρωπαϊκές, όπως και οι ελληνικές τράπεζες, έχουν βγει εκτός παιχνιδιού, εξαιτίας των προβληµάτων κεφαλαιακής επάρκειας που αντιµετωπίζουν. Οι επιχειρηµατίες του κλάδου, οι οποίοι µε την αυξηµένη προσέλευσή τους γέµισαν τις αίθουσες του ξενοδοχείου Divani Αpollon Palace & Spa στο Καβούρι, έδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και για τις ιδιωτικοποιήσεις των λιµανιών. Το

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 51

REPORT ίδιο ενδιαφέρον επιδείχθηκε και κατά τη διάρκεια της κεκλεισµένων των θυρών συνάντησης κορυφής, που πραγµατοποιήθηκε την Κυριακή. Από την πλευρά του, ο πρόεδρος και διευθύνων σύµβουλος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωµερίτης, έκανε λόγο µεταξύ άλλων για ταχείες διαδικασίες αποκρατικοποίησης και άµεση επίλυση προβληµάτων, που σχετίζονται µε τη σιδηροδροµική διασύνδεση του λιµανιού. Προβληµατισµός πάντως επικράτησε για το ρόλο των ναυλωτών και τη δυνατότητά τους να τιµήσουν τις συµφωνίες τους µεσούσης της κρίσης, καθώς οι περιπτώσεις όπου συµφωνίες αθετούνται ή ζητείται η αναδιαπραγµάτευσή τους –κυρίως από εταιρείες της Κίνας- πληθαίνουν σε βάρος των συµφερόντων των πλοιοκτητών. Το σηµείο αυτό έθιξαν τόσο ο Χάρης Βαφειάς όσο και ο Ευάγγελος Πιστιόλης. Παρόντες µεταξύ άλλων ήταν και οι: Μιχάλης Μποδούρογλου, Γιάννης ∆ράγνης, Φραγκίσκος Κανελάκης, Βασίλης και Μιχάλης ∆αλακούρας, Ν. Πίττας, Λεωνίδας Πολέµης, Σπύρος Καπράλος, Άλεκ Τοµάζος, Αναστάσης Γαβριηλίδης, στελέχη της Navios Maritime, της MSC, τραπεζίτες όπως από την DVB Bank, την BNP Paribas, την ΕΧΙΜ, εκπρόσωποι µεγάλων νηογνωµόνων, ελληνικών τραπεζών όπως η Alpha Bank, ναυλοµεσίτες όπως ο Γ. Κοτζιάς, ακαδηµαϊκοί από µεγάλα πανεπιστήµια και µεγάλα νοµικά γραφεία αλλά και asset managers. Αίσθηση προκάλεσαν τα στοιχεία για την µεγάλη ζήτηση αξιωµατικών του ναυτικού και ανεπάρκεια των σχολών της χώρας να δεχτεί όλους του υποψηφίους παρά τη µεγάλη ανεργία. Έτσι, το ζήτηµα της ναυτικής εκπαίδευσης και των δυνατοτήτων για απασχόληση των νέων Ελλήνων, αποτελεί µια σηµαντική ευκαιρία την οποία υπογράµµισε µε αποκαλυπτικά στοιχεία ο Γιώργος Καµπάνης, Global Leader της µονάδας Shipping & Ports της Deloitte. Στο συνέδριο που έγινε υπό την αιγίδα του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Επιµελητηρίου (International Chamber of Shipping - ICS), που εκπροσωπήθηκε από τον πρόεδρό του Σπύρο Πολέµη, πραγµατοποιήθηκε πλήθος συναντήσεων µεταξύ πλοιοκτητών, ναυλοµεσιτών, τραπεζιτών, ασφαλιστών, στελεχών και εκπροσώπων εταιρειών που παρέχουν υποστηρικτικές υπηρεσίες, µε αποτέλεσµα να αναδειχθεί σε forum σηµαντικών επιχειρηµατικών επαφών. Η ενεργή συµµετοχή του Michael Skapinker, Assistant Editor των Financial Times και υπευθύνου των FT Special Reports όπως και του Robert Wright, Financial Times Shipping and Logistics Correspondent, αλλά και η κάλυψή του από µεγάλα ξένα πρακτορεία ειδήσεων, έδωσαν διεθνή δηµοσιότητα στις εργασίες του συνεδρίου και προέβαλαν την Αθήνα για µία ακόµη φορά ως παγκόσµιο ναυτιλιακό κέντρο. Παράλληλα η παρουσία εκπροσώπων, οµιλητών και συνέδρων από την Ασία και ειδικότερα από χώρες όπως η Κίνα, η Κορέα και το Βιετνάµ, παρείχε την ευκαιρία για τη δηµιουργία µιας πρώτης τάξεως γέφυρας επικοινωνίας µεταξύ των βασικότερων εµπορικών πόλων της διεθνούς οικονοµίας, βάζοντας τα θεµέλια για ένα νέο σηµαντικό διεθνές forum, τόσο της ναυτιλίας όσο και του παγκόσµιου εµπορίου.

Σταύρος Χατζάκος

Γιώργος Καστελλάνος

Θάνος Πάλλης

Robert Wright & Paolo d' Amico about Piracy

SHIPPING MARCH 2012 51

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 52

REPORT

Ναυτικό Επιµελητήριο Ελλάδος:

Επανεκλογή Γεωργίου Γράτσου στην προεδρεία Στις 23 Φεβρουαρίου 2012, συγκροτήθηκε σε Σώµα το νέο ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ναυτικού Επιµελητηρίου της Ελλάδος, ύστερα από τις Αρχαιρεσίες που πραγµατοποιήθηκαν στις 22 Φεβρουαρίου 2012, κατά τις οποίες αναδείχθηκε το ½ των µελών του ∆.Σ. Κατά την ψηφοφορία που επακολούθησε εξελέγησαν οι κάτωθι: Πρέδρος: Γεώργιος Α. Γράτσος Αντιπρόεδροι: Μελίνα Ν. Τραυλού (Α’) και Βασίλειος Γ. Λογοθέτης (Β’) Μέλη ∆ιοικούσας Επιτροπής: Ιωάννης Ε. Πλατσιδάκης, Λουκάς Σ. Φαφαλιός, Γεώργιος– Νικόλαος Α. Γαβριήλ, Αντώνιος Β. Αγαπητός. Επίσης, για τις ακόλουθες κατηγορίες πλοίων µελών ΝΕΕ και κατ’ αλφαβητική σειρά, εξελέγησαν οι εξής: Α’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Ποντοπόρα Πλοία) Τακτικά Μέλη: Φώτιος Γ. Θεοδοσάκης, Κωστής Π. Λαιµός, Άννα Α. Λουδάρου, Λουκάς Ν. Νοµικός, Ηρακλής Π. Προκοπάκης, Σταύρος Γ. Ρούσσος, Ιωάννης Γ. Σκορδιάς, Ιωάννης Θ. Τριφύλλης, Λουκάς Σ. Φαφαλιός Αναπληρωµατικό Μέλος: Λάζαρος-Κων/νος Ι. Ρήγος Β’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Πλοία Γραµµών) Τακτικά Μέλη: Βασίλειος Γ. Λογοθέτης, Μελποµένη Ν. Τραυλού Γ’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Μικρών Αποστάσεων – Μεσογειακά) Τακτικά Μέλη: Νικόλαος Π. Βαρβατές, Βασίλειος Θ. Τερζής ∆’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Επιβατηγά ∆ιεθνών Πλόων) Τακτικό Μέλος: Μιχαήλ Γ. Σακκέλης Ε’ ΚΑΤΗΓΟΡIΑ (Ακτοπλοϊκά Επιβατηγά) Τακτικό Μέλος: Αντώνιος Β. Αγαπητός Η’ ΚΑΤΗΓΟΡΙΑ (Σκάφη Αναψυχής Τ/Ρ-Θ/Γ) Τακτικό Μέλος: Γεώργιος Α. Βερνίκος

52 SHIPPING MARCH 2012

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 53

REPORT

Γιώργο Βερνίκος* Για όγδοη συνεχή τετραετία εκλέγεται στο ∆Σ του ΝΕΕ

«Να µη χάσουµε τον οικονοµικό έλεγχο στο Αιγαίο» Έκκληση στο πολιτικό προσωπικό της χώρας µας να χαράξει εθνική στρατηγική ανάπτυξης του ελληνόκτητου στόλου στο Αιγαίο, ώστε να µην κυριαρχήσουν τα επόµενα χρόνια οι ανταγωνιστές, έκανε ο Γιώργος Α. Βερνίκος, µε αφορµή την επανεκλογή του στο Ναυτικό Επιµελητήριο της Ελλάδος. Παράλληλα, τόνισε την ανάγκη µείωσης των υψηλών τεκµηρίων κατοχής σκάφους, της ψήφισης του σχετικού νόµου για το θαλάσσιο τουρισµό και της δηµιουργίας ισχυρού και ενιαίου Υπουργείου Ναυτιλίας. Ο Γιώργος Βερνίκος, επανεξελέγη εκπρόσωπος των τουριστικών σκαφών στο ∆ιοικητικό Συµβούλιο του Ναυτικού Επιµελητηρίου της Ελλάδος, στο οποίο εκπροσωπούνται όλοι οι κλάδοι της ναυτιλίας. Με την ευκαιρία της επανεκλογής του, προέβη στην ακόλουθη δήλωση: «Αποτελεί µεγάλη τιµή και ψήφο εµπιστοσύνης για µένα, η επανεκλογή µου στο ∆.Σ του Ν.Ε.Ε. Τη στιγµή αυτή όµως, η σκέψη µου σκιάζεται από τη δύσκολη οικονοµική κατάσταση της χώρας µας, την απότοµη πτώση του βιοτικού επιπέδου µας, αλλά και την συνεχή υποχώρηση της παρουσίας των ελληνικών σκαφών στο Αιγαίο. Στη θάλασσα, οι Έλληνες έχουµε παράδοση αιώνων στο να είµαστε πρωτοπόροι. Ενώ όµως στην ποντοπόρο ναυτιλία εξακολουθούµε να κυριαρχούµε, στα ελληνικά χωρικά ύδατα χάνουµε συνέχεια έδαφος. Ο ανταγωνισµός, ιδιαίτερα από το γειτονικό λαό της Τουρκίας, είναι δυσβάσταχτα µεγάλος σε βάρος µας, ενώ σε λίγα χρόνια τα τούρκικα σκάφη και άλλοι ανταγωνιστές θα κυριαρχήσουν πλήρως στο Αιγαίο. Κάνω έκκληση στο πολιτικό προσωπικό της χώρας µας να χαράξει εθνική στρατηγική που να σταµατήσει, αν όχι να αντιστρέψει, αυτήν την κατηφορική πορεία, παρά τα οικονοµικά µας προβλήµατα». Στη συνέχεια, ο κ. Βερνίκος ανέφερε τα πέντε βήµατα που απαιτούνται, προκειµένου να αντιστραφεί το αρνητικό κλίµα: 1. Nα χαράξουµε και να συµφωνήσουµε την εθνική στρατηγική ανάπτυξης του ελληνόκτητου στόλου στο Αιγαίο.

2. Να µειωθούν τα υψηλά τεκµήρια κατοχής σκάφους, που εκτός του ότι είναι εξωπραγµατικά, συµβάλουν στην ανεργία σε όλα τα παρελκόµενα επαγγέλµατα και περιορίζουν τα έσοδα του κράτους. 3. Να ψηφιστεί άµεσα και να εφαρµοστεί ο σχετικός νόµος του θαλάσσιου τουρισµού, που έχει ήδη εγκριθεί από το Υπουργικό Συµβούλιο και έχει ολοκληρώσει την κοινωνική διαβούλευση από τις 30/1/2012, σαν ένα πρώτο βήµα προς την σωστή κατεύθυνση. 4. Μετά την ψήφιση του σχετικού νόµου, είναι απαραίτητο, το συντοµότερο δυνατό, να προχωρήσουµε στην υιοθέτηση νέων αναπτυξιακών µέτρων που, µεταξύ άλλων, θα περιλαµβάνουν την εξάλειψη της αναχρονιστικής γραφειοκρατίας, την αναβάθµιση των υπηρεσιών του ∆ηµόσιου Τοµέα, επιπρόσθετο εκσυγχρονισµό του θεσµικού πλαισίου, ολοκλήρωση δικτύου µαρινών και καταφυγίων και να δοθεί έµφαση στην ναυτική εκπαίδευση. 5. Το Υπουργείο Ναυτιλίας, ή όπως αλλιώς λέγεται ή θα λέγεται, να έχει σαφή δοµή και αρµοδιότητες -όχι όπως είναι σήµερα κατακερµατισµένο- και να σηµατοδοτεί την ιδιαίτερη σηµασία της θάλασσας για τους Έλληνες. Ένα Υπουργείο που να στηρίζει µε συνέπεια και αποτέλεσµα τη ναυτιλία των ελληνικών χωρικών υδάτων, η οποία έχει ανάγκη από ένα ισχυρό και αποτελεσµατικό εθνικό κέντρο, που να µπορεί να παρακολουθεί τις εξελίξεις και να παίρνει συνεχείς και άµεσες αποφάσεις για την ανάπτυξή της. Αλλά και ένα Υπουργείο Ναυτιλίας που να είναι αντάξιο της ποντοπόρου ναυτιλίας, µε σοβαρή εκπροσώπηση στους διεθνείς Οργανισµούς και στους λιµένες όλου του κόσµου, συµµετέχοντας ενεργά στα παγκόσµια κέντρα λήψης αποφάσεων για τις µεταφορές». * Ο Γιώργος Βερνίκος είναι ο Γενικός Γραµµατέας του ΣΥΝ∆ΕΣΜΟΥ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΩΝ, Επίτιµος Πρόεδρος της ΕNΩΣΗΣ ΠΛΟΙΟΚΤΗΤΩΝ ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ ΤΟΥΡΙΣΜΟΥ, Πρόεδρος της VERNICOS YACΗTS

SHIPPING MARCH 2012 53

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 54

REPORTAGE

Πενήντα εκατοµµύρια ευρώ από την ΕΕΕ Για κοινωνικούς σκοπούς και Ναυτική Εκπαίδευση Οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν αποδείξει -κατά µόνας ή οµαδικώς- εµπράκτως την αγάπη τους προς την πατρίδα. Σχολεία, Ιδρύµατα, υποτροφίες, βοηθήµατα, φέρουν την υπογραφή (µερικά και το όνοµα) των ανθρώπων της θάλασσας. Ποιος µπορεί να ξεχάσει τα «Βεργωτάτα», το χωριό που έχτισε ο Βεργωτής στην Κεφαλωνιά µετά τους καταστροφικούς σεισµούς; Ποιος δεν βλέπει το όνοµα των δωρητών Νοµικών στο τελεφερίκ της Σαντορίνης; Ποιος ξεχνά την προσφορά του Ιωάννη Λάτση στους σεισµόπληκτους της Καλαµάτας; Ποιος δεν γνωρίζει το «Ωνάσειο», το έργο του «Ιδρύµατος Αλέξανδρος Ωνάσης»; Ποιος δεν γνωρίζει την εθνική προσφορά του «Ιδρύµατος Μαρίας Τσάκου»; Ποιος δεν έχει ακούσει για το Ίδρυµα Πατέρα; Ποιος δεν έχει θαυµάσει το Μουσείο των Οινουσσών, το Μουσείο της Μυκόνου, τη Βιβλιοθήκη του Ιδρύµατος Λασκαρίδη; Πολλά είναι τα έργα και µεγάλη η προσφορά, αλλά ουδείς από τους προσφέροντες επιθύµησε την προβολή των πράξεών του. Ας µας επιτραπεί να θεωρήσουµε λανθασµένη την αναφορά του προέδρου της ΕΕΕ, για προσφορά 30.000 ευρώ από κάθε ναυτιλιακή εταιρεία υπέρ των συµπατριωτών µας που πλήττονται από την οικονοµική κρίση. ∆εν πρέπει να λέγονται δηµοσίως αυτά τα πράγµατα, ούτε να τίθεται «κατώτερο πλαφόν» στις προσφορές. Αυτά γίνονται «όπως πρέπει» και ανακοινώνονται όταν έχει συγκεντρωθεί το ποσό, αφού πρώτα διασφαλισθεί το πώς θα διατεθεί και από ποιους. Για να µη την πάθει, δηλαδή, η ΕΕΕ, όπως µε το περίφηµο Ταµείο για τους πυρόπληκτους της Ηλείας («Ταµείο Μολυβιάτη») που µόλις µετά την αλλαγή κυβέρνησης ...ακόµα τα ψάχνουµε! Είναι ευχής έργο, ότι µετά την «αστοχία» της αναγγελίας του «τριαντάρικου» και την ανάλογη αντιµετώπιση που είχε από τα ΜΜΕ, επιχειρήθηκε -µε σχετική επιτυχία- η ανατροπή του δυσµενούς σκηνικού που είχε αρχίσει να διαγράφεται. Έτσι, όπως αναφέρει πλέον «το ρεπορτάζ», η ΕΕΕ θα έχει συγκεντρώσει µέχρι το Πάσχα ποσό 50 εκ. ευρώ, το οποίο θα διαθέσει κυρίως για τους 54 SHIPPING MARCH 2012

πληττόµενους από την κρίση συµπατριώτες µας και δευτερευόντως για τις «Ακαδηµίες». Σε επιστολή του προς τα µέλη της ΕΕΕ, η οποία εστάλη µετά την «αστοχία» στην Γενική Συνέλευση, ο πρόεδρος της ΕΕΕ Θεόδωρος Βενιά��ης, επισηµαίνει ότι το «τριαντάρι» ήταν ενδεικτικό και «όσοι επιθυµούν µπορούν να το υπερβούν». Στην επιστολή, ο Θ. Βενιάµης αναφέρει ότι «το ποσό που θα συγκεντρωθεί -το οποίο εκτιµάται ότι µπορεί να ανέλθει στα 50 εκ. ευρώ- θα διατεθεί κυρίως στο καθαυτό ανθρωπιστικό και κοινωνικό έργο και δευτερευόντως στην ενίσχυση των Ακαδηµιών, «αφού η προετοιµασία του έµψυχου δυναµικού για τα πλοία, εκτός από την κάλυψη σοβαρών αναγκών της ναυτιλίας, έχει σήµερα και κοινωνική διάσταση, αφού ανοίγει δρόµο ελπίδας για τους νέους που έχουν εγκλωβισθεί στην ανεργία της στεριάς». Ασφαλώς, οι Έλληνες εφοπλιστές, ακόµη και τώρα, που υφίστανται και οι ίδιοι της συνέπειες της µεγάλης κρίσεως, µπορούν να προσφέρουν σηµαντική βοήθεια στον χειµαζόµενο ελληνικό λαό. Μπορεί ο κ. Βενιάµης στην επιστολή του να αναφέρεται σε 50 εκ. ευρώ, αλλά στην σηµερινή, δύσκολη εποχή, οι λέξεις -και οι πράξεις, ασφαλώς- έχουν ιδιαίτερη σηµασία. Θα ήταν πολύ καλύτερα για όλους, αντί για τις λέξεις «ανθρωπιστικό και κοινωνικό έργο», να χρησιµοποιηθούν πλέον κατάλληλες για την σηµερινή συγκυρία, όπως «εθνικό καθήκον». Η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα, σε βάθος χρόνου, έχει αποδείξει ότι περισσότερο από οτιδήποτε άλλο, αυτό που έχει σηµασία είναι η πατρίδα. Γνωρίζουµε πολύ καλά το εθνικό έργο που επιτέλεσε ο Γ.Π. Λιβανός, κατά την περίοδο που οι σχέσεις της χώρας µε τις ΗΠΑ, επί Κωνσταντίνου Καραµανλή, ήταν τεταµένες, όπως γνωρίζουµε ότι ο Γιάννης Λάτσης βρισκόταν πολύ πιο εύκολα µε τον Τζωρτζ Μπους και τη Μάγκι Θάτσερ απ’ ότι οι πανίσχυροι ηγέτες. Όπως και να έχουν τα πράγµατα, ο ελληνικός εφοπλισµός βρίσκεται στο «συν» σε σχέση µε την εκτέλεση του καθήκοντός του προς την πατρίδα. Προσοχή, όµως, στις «αστοχίες» και ιδιαίτερα σε µια εποχή δύσκολη, σαν τη σηµερινή. Η ΕΕΕ έχει παράδοση και ιστορία, χτισµένη προσεκτικά από µεγάλες προσωπικότητες. Προσοχή, λοιπόν, χρειάζεται στους χειρισµούς της. Μεγάλη προσοχή. ∆.Κ

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 55

REPORTAGE

Η ΚΡΙΣΗ ΦΕΡΝΕΙ…ΠΑΡΑΓΓΕΛΙΕΣ! Μέσα στο 2011 οι Έλληνες παρήγγειλαν 119 πλοία Έ χ ε ι διαπιστωθεί, στο πέρασµα του χρόνου, ότι οι Έλληνες εφοπλιστές δεν άφησαν καµιά ευκαιρία να πάει χαµένη, ρισκάροντας να επενδύσουν µέσα σε µεγάλες ή µικρότερες κρίσεις της αγοράς. Έτσι και τώρα, µε την παγκόσµια οικονοµική ύφεση να «τροµάζει» τους επενδυτές, οι συµπατριώτες µας επιχειρηµατίες της θάλασσας, προχώρησαν, µέσα στο 2011, σε παραγγελίες 119 πλοίων, συνολικής χωρητικότητας 10.193.482 dwt, που θα κοστίσουν 12.032.000.000 δολάρια! Για την κατασκευή των πλοίων αυτών, οι Έλληνες εφοπλιστές απευθύνθηκαν αποκλειστικά σε ναυπηγεία της Κορέας και της Κίνας, πιστοποιώντας τους ισχυρότατους δεσµούς µε τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής αλλά και δείχνοντας ότι η συνεργασία µε την Κίνα αποκτά ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφού έχουν εµπλακεί ενεργώς (Καθιστοί από αρ.) Suo Haichuan Αντιπρόεδρος BΟC/Ningxia, ∆ηµήτριος Νένες Dryships Inc, Ke Changwei οι κινεζικές τράπεζες. Η China Development Bank υπέγραψε Αντιπρόεδρος CDB/Ningxia, Liu Jian Γενικός ∆ιευθυντής BoC/Zhejiang (Όρθιοι από αρ.) Nigel Ward Norton Rose, Γιώργος Ξηραδάκης XRTC, Zhao Yaozhong ∆ιοικητής CDB/Ningxia, δανειακή σύµβαση µε την Dryships, την Wang Yongtang Υποδιοικητής BΟC/Ningxia) εισηγµένη στη Wall Street εταιρεία του Γ. Οικονόµου. Το δάνειο, που φθάνει τα 120 εκ. δολάρια, τις Τράπεζες αλλά και της προσεκτικής και επίµονης συνερκαλύπτει µερικώς τη χρηµατοδότηση τριών πλοίων γασίας των τραπεζικών στελεχών της CDB στη Ningxia και (206.000 dwt το καθένα), τα οποία θα παραδοθούν το στο Πεκίνο». 2013-14 από τα κινεζικά ναυπηγεία Shanghai JiangnanΌπως αναφέρουν τα στοιχεία της XRTC, οι Έλληνες Changxing. εφοπλιστές, µέσα στο 2011, υπέγραψαν συµβόλαια για τη H ανωτέρω συµφωνία, αποτελεί το πρώτο βήµα του ναυπήγηση 119 πλοίων, αξίας άνω των 12 δισ. δολαρίων, χρηµατοδοτικού προγράµµατος, ύψους 5 δισ. δολαρίων, συνολικής χωρητικότητας µεγαλύτερης των 10 εκ. τόνων. που ανακοινώθηκε από τον πρωθυπουργό της Κίνας Wen Το 2010, οι συµπατριώτες µας είχαν παραγγείλει 204 Jiabao, τον Οκτώβριο του 2010, αφού είχε προηγηθεί η πλοία, αξίας 9,7 δισ. δολαρίων, µε προτίµηση στα dry cargo. ελληνο-κινεζική προσέγγιση από την κυβέρνηση του Κώστα Στις αρχές του 2011, πραγµατοποιήθηκε στροφή προς τα Καραµανλή. Τα πλοία θα πιστοποιηθούν από τον container ships και αµέσως το ενδιαφέρον στράφηκε στα Αµερικανικό και τον Κινεζικό Νηογνώµονα. ∆ιοργανώτρια πλοία LNG. Το 43% των πλοίων που παραγγέλθηκαν το του δανείου είναι η China Dev. Bank και η Bank of China. 2011, ανήκουν στην τελευταία κατηγορία. Χαρακτηριστικό Σύµβουλος στην ολοκλήρωση της συµφωνίας ήταν η XRTC είναι το ότι για τα φορτηγά πλοία οι εφοπλιστές συνεργάτου Γιώργου Ξηραδάκη, ο οποίος δήλωσε στον Τύπο τα σθηκαν µε ναυπηγεία της Κίνας, ενώ τα LNG, ακριβότερα εξής: και πλέον πολύπλοκα στην κατασκευή, τα εµπιστεύθηκαν «Είναι το πρώτο δάνειο για το νέο χρηµατοδοτικό σχήµα στους Κορεάτες. στήριξης των Ελλήνων, που γίνεται µε τη µορφή κοινοπραΓια το 2012 αναµένεται αύξηση του στόλου µεταφοράς κτικού δανείου µεταξύ δυο κινεζικών Τραπεζών και χωρίς ξηρού φορτίου κατά 12% και για τα container ships κατά την εµπλοκή δυτικής ή ιαπωνικής τράπεζας. Η ολοκλήρωσή 8%. Για τα δεξαµενόπλοια, αναµένεται αύξηση περίπου 7% του αποτελεί σηµαντικό βήµα για την επίτευξη του στόχου και για τα πλοία µεταφοράς αργού πετρελαίου, αύξηση 3%. της κινεζικής κυβερνήσεως να καλύψει το κενό ναυτιλιακών Η κατάσταση αυτή έχει ήδη προκαλέσει πτώση στους χρηµατοδοτήσεων προς την διεθνή και την ελληνική αγορά, ναύλους, αλλά όλα δείχνουν ότι οι υγιείς εταιρείες και τα ενισχύοντας ταυτόχρονα την ναυπηγική βιοµηχανία. Το νέο νεότευκτα, θα κερδίσουν την εµπιστοσύνη των ναυλωτών δάνειο είναι αποτέλεσµα της µακροχρόνιας και εποικοδοµηκαι θα αφήσουν πίσω τους όσους δεν πρόλαβαν τον εκσυγτικής συνεργασίας του οµίλου Cardiff του κ. Οικονόµου µε χρονισµό. Κάθε κρίση, έχει κερδισµένους, αλλά και θύµατα! SHIPPING MARCH 2012 55

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 56

REPORTAGE

Πράσινη ανάπτυξη και µαύρα χάλια! Επειδή τελευταία όλοι µιλούν για «ανάπτυξη» και για «αξιοποίηση των ικανοτήτων που έχουν οι Έλληνες», µε φόντο, πάντα, το παραµύθι «οι Έλληνες διαπρέπουν µόνο στο εξωτερικό», καλό είναι να διαβάσετε την παρακάτω, απολύτως αληθινή και ακριβέστατη ιστορία, που δείχνει γιατί τελικά θα µείνουµε χωρίς «µυαλά» και χωρίς νέους, εξ αιτίας της γραφειοκρατίας και των ανικάνων που διοικούν το δηµόσιο, σε κάθε του έκφανση. Ας αρχίσουµε µε τον ρόλο του καθηγητή, ο οποίος (υποτίθεται ότι) πρέπει να καθοδηγεί το παιδί ώστε να βρει πορεία στη ζωή του. Να αντιληφθεί τις όποιες δεξιότητες και ικανότητές του και να το κατευθύνει καταλλήλως. Όπως συµβαίνει, δηλαδή, στις χώρες όπου λειτουργεί η εκπαίδευση και παρέχεται παιδεία. Στη χώρα µας, ο ρόλος του καθηγητή έχει -πλην εξαιρέσεων- υποβαθµιστεί. Το σύστηµα απαιτεί από τον µαθητή να «ξέρει το µάθηµα», ασχέτως του αν το έχει κατανοήσει! Ο νεαρός της ιστορίας µας (τα στοιχεία του υπάρχουν στη διάθεση παντός ενδιαφεροµένου) είχε από παιδί πρωτοποριακές ιδέες, οι οποίες κινούνταν γύρω από το θέµα «αυτοκίνητο». Από τη χρήση αποκλειστικά φωτοδιόδων led για τον φωτισµό του οχήµατος έως τον πλήρη αυτόµατο πιλότο! Σε ηλικία δώδεκα ετών και ενώ ο πατέρας του απουσίαζε στο εξωτερικό, «ξήλωσε» το ταµπλό του καινούριου τότε οικογενειακού αυτοκινήτου, αφαίρεσε τις ηλεκτρονικές µονάδες και αντικατέστησε όλες τις «ψείρες» πυρακτώσεως µε led τελευταίας (τότε) γενιάς. Όταν ο πατέρας επέστρεψε και χρησιµοποίησε το αυτοκίνητο νύχτα, δεν πίστευε στα µάτια του! ∆εν πίστευε, ότι ένα δωδεκάχρονο παιδί µπόρεσε να βελτιώσει το (τότε) εξελιγµένο γερµανικό αυτοκίνητό του! Ο νεαρός συνέχισε να «ψάχνεται» και το 2004, φοιτητής των ΤΕΙ πληροφορικής και Επικοινωνιών, παρουσίασε σε δύο καθηγητές του (έναν φυσικό και έναν µηχανικό τύπο υπολογιστών ) µια ιδέα η οποία ουσιαστικά καταργούσε πλήρως τη χρήση του κλειδιού για την ασφάλιση και απασφάλιση του αυτοκινήτου. Η ιδέα αναφερόταν σε δύο ποµποδέκτες. Ο ένας βρισκόταν στο αυτοκίνητο και ο άλλος είχε µορφή «αξεσουάρ» τσέπης ή «εφαρµογής» στο κινητό. Μέσα από µια διαδικασία ελέγχων, επιτυγχανόταν η ασφάλιση του αυτοκινήτου µετά την αποµά56 SHIPPING MARCH 2012

κρυνση του οδηγού κατά τρία µέτρα, και η απασφάλισή του όταν ο οδηγός πλησίαζε σε απόσταση µικρότερη των τριών µέτρων. Στο σύστηµα εµπεριέχονταν υψηλές προδιαγραφές ασφαλείας για την αποφυγή παραβίασης του συστήµατος µε υποκλοπή του σήµατος, που εκπέµπεται από τον δέκτη του οδηγού (µε αλγοριθµικά µεταβαλλόµενο κωδικό). Όταν το παρουσίασε στους καθηγητές, του είπαν «ναι, ακούγεται εφικτό» αλλά του συνέστησαν να απευθυνθεί σε έναν οργανισµό για κατοχύρωση πνευµατικής ιδιοκτησίας. ∆εν έσπευσαν, δηλαδή, να αναλάβουν µε τον φοιτητή τους µια έρευνα και πιθανή υλοποίηση του συστήµατος, µε σκοπό τη µετέπειτα από κοινού κατοχύρωση. «Είχα ακούσει για τα υψηλά παράβολα που απαιτούνταν για την κατοχύρωση πατέντας και λόγω της κακής οικονοµικής µου κατάστασης δεν µπόρεσα να κάνω κάτι τέτοιο», λέει ο νεαρός. Σήµερα, η ευρεσιτεχνία αυτή, που τη σκέφτηκε (;) κάποιος άλλος, έχει κατοχυρωθεί από κάποια εταιρεία και εφαρµόζεται σε αυτοκίνητα παραγωγής. «Είχα πάψει να πιστεύω ότι µπορώ να πετύχω κάτι σε αυτήν τη χώρα, αλλά έκανα µια τελευταία προσπάθεια να κατοχυρώσω δυο άλλες ευρεσιτεχνίες», αφηγείται ο ατυχής ευρεσιτέχνης. «Η πρώτη µε θέµα την ασφάλ��ια των αυτοκινήτων, που θα µπορούσε -µε καθολική εφαρµογή του συστήµατοςνα µειώσει κατά 50% τα ατυχήµατα εντός πόλεως, ενώ η δεύτερη αφορούσε ένα σύστηµα εξυπηρέτησης πελατών. Κατέθεσα λοιπόν τις δυο ευρεσιτεχνίες στον ΟΒΙ, µαζί µε τα έγγραφα γραφειοκρατικού χαρακτήρα που απαιτούνταν και δύο παράβολα των 50 ευρώ. Σύνολο δηλαδή 100 ευρώ για την κατάθεση. Στη συνέχεια, µου ζητήθηκαν 600 ευρώ ώστε να γίνει «έρευνα από ειδικούς» για να δουν αν υπάρχει ήδη κατοχυρωµένη αντίστοιχη εφεύρεση. Εάν υπάρξει δυνατότητα κατοχύρωσης απαιτούνται αρκετές εκατοντάδες ευρώ για να κατοχυρωθούν τα πνευµατικά δικαιώµατα ενώ περιοδικά καταβάλλονται και επιπλέον ποσά για τη διατήρηση των δικαιωµάτων. Το αποτέλεσµα ήταν, λόγω του ότι αυτόν τον καιρό δεν έχω έσοδα, να παρατήσω και αυτήν µου την προσπάθεια!», λέει ο νεαρός, απογοητευµένος. Αυτά, για να µην κοροϊδευόµαστε, στην Ελλάδα της «πράσινης ανάπτυξης» και των «πράσινων αλόγων»!

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 57

REPORTAGE

Φυσικό αέριο; Φυσικά …κέρδη! Αυξήθηκαν κατά 50% οι ναύλοι στα LNG. Τα 24 από τα 53 LNG το 2011 παραγγέλθηκαν από Έλληνες! «Χρυσάφι» αποδεικνύονται για τη ναυτιλία τα πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG). Σε µια εποχή, που η ναυλαγορά σηµειώνει κάθετη πτώση στον τοµέα των δεξαµενοπλοίων και των πλοίων µεταφοράς ξηρού φορτίου, οι ναύλοι στα LNG αυξήθηκαν κατά 50% µέσα στο τελευταίο εξάµηνο, φθάνοντας από τις 100.000 στις 150.000 δολάρια την ηµέρα! Προβλέψεις από έγκυρες ναυτιλιακές πηγές αναφέρουν, ότι µέσα στο 2012, οι ναύλοι των LNG θα φθάσουν τις 200.000 δολάρια! Όσοι προέβλεψαν τη στροφή των µεγάλων αγορών (Κίνα, Ιαπωνία) προς το φυσικό αέριο και στράφηκαν στις παραγγελίες και παραλαβές πλοίων LNG, βλέπουν πλέον µε ικανοποίηση την επιλογή τους να δικαιώνεται πανηγυρικά. Μεταξύ τους, ασφαλώς, και Έλληνες πλοιοκτήτες. • Ο Γιάννης Αγγελικούσης ήταν από τους πρώτους που επένδυσε στο χώρο του φυσικού αερίου. Σε εξέλιξη για την εταιρεία του, την Maran Tankers, βρίσκεται ένα πρόγραµµα κατασκευής 7 πλοίων LNG αξίας 1,5 δισ. δολαρίων. Η εταιρεία διαθέτει άλλα πέντε πλοία αυτού του τύπου. • Για λογαριασµό της Dynagas LNG του Γιώργου Προκοπίου, κατασκευάζονται δυο πλοία στα ναυπηγεία Ηyundai της Κορέας έναντι 400 εκ. δολαρίων. Η εταιρεία έχει οψιόν για ένα ακόµη. • Ο Πίτερ Λιβανός έχει παραγγείλει για την εταιρεία του Gaslog 8 πλοία LNG, αξίας 1 δισ. δολαρίων στην Κορέα (Samsung) µε οψιόν για δυο ακόµη. Η εταιρεία του Π. Λιβανού διαθέτει ήδη δυο πλοία αυτού του τύπου, ενώ διαχειρίζεται και τα πλοία της British Gas. Ο κ. Λιβανός κατέθεσε αίτηση για την εισαγωγή της εταιρείας στη Wall Street, µε στόχο την άντληση 350 εκ. δολαρίων. • Η ALmi Tankers του Κώστα Φωστηρόπουλου, µετατρέπει στα ναυπηγεία Daewoo της Κορέας δυο υπό ναυπήγηση VLCC σε LNG. Τα πλοία θα παραδοθούν το 2013 και η τιµή τους είναι 98 εκ. δολάρια το καθένα.

• Η Thenamaris του Ντίνου Μαρτίνου, έχει παραγγείλει 12 πλοία tankers, LNG, containerships αξίας 1,08 δισ. δολαρίων σε ναυπηγεία της Κίνας και της Κορέας. • Η Alphatrust του Χ. Κανελλάκη έχει παραγγείλει ένα LNG σε ναυπηγείο της Κορέας, αξίας 208 εκ. δολαρίων. • Η Cardiff/Dryships του Γ. Οικονόµου έχει παραγγείλει 10 πλοία (product carriers, LNG, tankers, drillships σε ναυπηγεία της Κίνας και της Κορέας, αξίας 2,5 δισ. δολαρίων. Μέσα στο 2011, έχουν παραγγελθεί παγκοσµίως 53 πλοία LNG, από τα οποία τα 24 έχουν παραγγείλει Έλληνες εφοπλιστές, µε µια επένδυση που αγγίζει τα 5 δισεκατοµµύρια δολάρια! Σε µεγάλη πτώση η αγορά στα δεξαµενόπλοια και φορτηγά Η αύξηση του στόλου δηµιουργεί τριγµούς Σε πολύ χαµηλά, έως επικίνδυνα επίπεδα, κινείται πλέον η ναυλαγορά στα δεξαµενόπλοια και τα φορτηγά. Η έκρηξη των παραγγελιών και η υπερπροσφορά πλοίων, προκαλεί τριγµούς στις αγορές και ο φόβος του παροπλισµού αλλά και της «στάσεως πληρωµών» επικρέµαται της κεφαλής πολλών επιχειρήσεων! Ήδη, οι ναυλώσεις βρίσκονται σε οριακό σηµείο, αφού κάποιες εταιρείες είναι ευχαριστηµένες, αν από τον ναύλο βγάζουν «τα πετρέλαιά» τους! Όλα αυτά που συµβαίνουν είχαν προβλεφθεί, καθώς, όπως ήταν αναµενόµενο, ο παγκόσµιος στόλος µέσα στο 2011 αυξήθηκε περισσότερο από 10%, µε τη ζήτηση να αυξάνεται µόνο κατά 2%! Τα προβληµατικά δάνεια που δηµιούργησε η περυσινή περίοδος, αυξάνονται πλέον µε µαθηµατική πρόοδο! Χαρακτηριστικό της µειωµένης αξίας των πλοίων είναι το ότι ενώ η διάρκεια εκµεταλλεύσεώς τους φθάνει µέχρι και τα 25 χρόνια, σήµερα η αξία ενός πλοίου 18 ετών µόλις και µετά βίας «πιάνει» την τιµή του scrap! Παράλληλα, ο δείκτης BDI κάνει συνεχή αρνητικά ρεκόρ, έχοντας µειωθεί κατά 50%!

Ζέστανε τους µαθητές των σχολείων της Στυλίδας Ο «σύντροφος εφοπλιστής» Κων. Αγγελόπουλος «Στην πολιτική υπάρχουν πολλά που γίνονται και δεν λέγονται και πολλά που λέγονται και δεν γίνονται», έχει πει ο εθνάρχης Κων. Καραµανλής. Το ίδιο συµβαίνει και στη ζωή. Εµείς, που ασχολούµεθα µε τα της Ναυτιλίας, γνωρίζουµε πολύ καλά ότι πολλά από αυτά που κάνουν αρκετοί εφοπλιστές για το κοινό συµφέρον, δεν λέγονται και, φυσικά, δεν γράφονται. Γι αυτό και αισθανόµαστε ευτυχείς όταν µπορούµε να γράψουµε «κάτι» που έγινε και µαθεύτηκε. Όπως η απόφαση του Κωνσταντίνου Αγγελόπουλου να «ζεστάνει» τους µαθητές της Στυλίδας, να αναλάβει, δηλαδή, τη δαπάνη της αγοράς πετρελαίου για τη θέρµανση των σχολείων του συγκεκριµένου ∆ήµου, του οποίου δήµαρχος είναι ο δηµοφιλής ηθοποιός Απόστολος Γκλέτσος! Πώς το µάθαµε; Η προσφορά του Κ. Αγγελόπουλου γνωστοποι-

ήθηκε κατά τη διάρκεια της τελετής βράβευσης των παιδιών από τη Στυλίδα που πέτυχαν στα ΑΕΙ. Ο δήµαρχος έκρινε σκόπιµο να βραβεύσει και τον εφοπλιστή, ο οποίος, χωρίς να το πει σε κανέναν, ανέλαβε να «ζεστάνει» τα όνειρα και τις ελπίδες των µαθητών της όµορφης πόλης της Φθιώτιδας. «∆εν ζητήσαµε χρήµατα, αλλά τρόφιµα, ρούχα και πετρέλαιο» είπε ο δήµαρχος. «Με τον «Καλλικράτη» µας έδωσαν τα σχολεία, αλλά δεν µας έδωσαν χρήµατα! Ευτυχώς που υπάρχει ο «σύντροφος µεγιστάνας»! Αν ήταν όλοι οι µεγιστάνες σαν κι αυτόν, θα τρώγαµε µε χρυσά κουτάλια!» είπε ο Α. Γκλέτσος στην οµιλία του. «Σύντροφε δήµαρχε, είµαι ευτυχής που ζεστάθηκαν τα παιδιά. Και µένα ζεστάθηκε η ψυχή µου!» απάντησε ο «σύντροφος εφοπλιστής». Πώς να µη νιώθουµε καλύτερα µε τέτοιες ενέργειες; SHIPPING MARCH 2012 57

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 58

ΠΡΟΤΑΣΗ

Μια δηµιουργική πρόταση για την Αθήνα Όταν πριν από µερικά χρόνια αποφασίστηκε η πεζοδρόµηση της οδού Ερµού, χάλασε ο κόσµος. Οι έµποροι της περιοχής, µικροί και µεγάλοι, καταστηµατάρχες, παραπηγµατούχοι, καταληψίες πεζοδροµίων αλλά και ιδιοκτήτες πολυώροφων πολυκαταστηµάτων, ενωµένοι όλοι µαζί, ζητούσαν την ανάκληση της απόφασης και πρωτοστατούσαν σε τοπικές διαδηλώσεις. Τελικά η Ερµού, την οποία ως τότε διέσχιζαν ακόµη και λεωφορεία, πεζοδροµήθηκε. Οι έµποροι υποχώρησαν. Η πεζοδρόµηση έγινε. Σήµερα δεν τολµάει κανείς να προτείνει το άνοιγµα της Ερµού στα αυτοκίνητα γιατί θα τον πάρουν µε τις πέτρες… Η πεζοδρόµηση της Ερµού έδωσε άλλον αέρα στην περιοχή που έθνησκε εµπορικώς και άρχισε να γνωρίζει και πάλι εποχές δόξας. Η πεζοδροµηµένη Ερµού έγινε µια από τις ακριβότερες εµπορικές περιοχές της Ευρώπης. Η υπενθύµιση της περίπτωσης της Ερµού είναι χρήσιµη για όσους θεωρούν την πρόταση για αποµάκρυνση από το κέντρο της Αθήνας του Κοινοβουλίου, του υπουργείου Οικονοµικών και του πρωθυπουργικού γραφείου, επικίνδυνη εξέλιξη για τη ζωή της πόλης και το εµπόριο στο κέντρο της πρωτεύουσας. Η αποµάκρυνση κυβερνητικών συγκροτηµάτων, αντιθέτως, θα δηµιουργήσει ευκαιρίες για νέες εµπορικές δραστηριότητες. Οι αντιδράσεις που έχουν προκληθεί από την πρόταση αυτή δεν είναι τίποτα παραπάνω από µία ακόµη ένδειξη της υποκρισίας, µε την οποία εξακολουθεί να λειτουργεί µέρος του πολιτικού συστήµατος της χώρας. Η αιτιολόγησή της είναι πολύ απλή: Όπως σταµάτησαν οι διαδηλώσεις προς το υπουργείο Παιδείας µόλις αυτό µετακόµισε από το Σύνταγµα στο Μαρούσι, έτσι απλά θα περιοριστούν αν µετακοµίσουν εκτός του κέντρου της Αθήνας το Κοινοβούλιο, το υπουργείο Οικονοµικών και το Μέγαρο Μαξίµου, κτίρια στα οποία κατευθύνονται όλοι ανεξαιρέτως οι διαδηλωτές για συµβολικούς λόγους. Το επιχείρηµα ότι θα χαθούν πάνω από χίλιοι πελάτες για τα καταστήµατα του Συντάγµατος δεν ευστα-

58 SHIPPING MARCH 2012

θεί πλέον. Για τον απλούστατο λόγο ότι εξαιτίας της κρίσης οι δηµόσιοι υπάλληλοι δεν ψωνίζουν πλέον, ούτε γευµατίζουν στα εστιατόρια, γιατί δεν τους επιτρέπει ο µισθός τους. Το επιχείρηµα ότι µια τέτοια µετακίνηση θα κοστίσει πολλά στον κρατικό προϋπολογισµό, επίσης, δεν ευσταθεί. Το υπουργείο Οικονοµικών και η Βουλή στεγάζουν τις υπηρεσίες τους σε αρκετά κτίρια στην περιοχή του Συντάγµατος, που, αν αξιοποιηθούν σωστά, µπορούν να αποφέρουν υψηλά έσοδα, µε τα οποία θα χρηµατοδοτηθεί η κατασκευή των νέων κτιριακών συγκροτηµάτων. Επιπλέον, ένας όγκος εργαζοµένων δεν θα προκαλεί πλέον κυκλοφοριακό κοµφούζιο στις ώρες αιχµής και το ιστορικό κέντρο της Αθήνας θα είναι ευκολότερα προσβάσιµο στους επισκέπτες της Αθήνας, που θα µπορούν να ξαναπερπατήσουν στο Σύνταγµα, στην Πλάκα, ως τους στύλους του Ολυµπίου ∆ιός και τη ∆ιονυσίου Αρεοπαγίτου. Σε ένα ιστορικό κέντρο, που θα αναπλαστεί µία ακόµη φορά, χωρίς πια να κινδυνεύει από πετροπολέµους, µε φρεσκοστρωµένα µάρµαρα και κατεστραµµένες προσόψεις ξενοδοχείων…

Του Ανδρέα Στ. Ψυχάρη (Ο Ανδρέας Στ. Ψυχάρης είναι διπλωµατικός σύ��βουλος του προέδρου της Νέας ∆ηµοκρατίας, Αντ. Σαµαρά) ∆ηµοσιεύθηκε στο ΒΗΜΑ, ΚΥΡΙΑΚΗ 18 ΜΑΡΤΙΟΥ 2012

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 59

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Κρουαζιέρα ιστορίας και πολιτισµού από τη Louis Hellenic Cruises Σ ε συνεργασία µε το Ίδρυµα Μείζονος Ελληνισµού, προχώρησε η Louis Hellenic Cruises µε την πραγµατοποίηση µιας µοναδικής κρουαζιέρας «µε οδηγό την ιστορία και τον πολιτισµό»! Πιο συγκεκριµένα, αποκλειστικά στις 23 Μαρτίου 2012, για 4 ηµέρες και 3 νύχτες µε προορισµούς την Κωνσταντινούπολη και τη Σµύρνη, οι επιβάτες είχαν την ευκαιρία, παράλληλα µε την απόλαυση της εν πλω φιλοξενίας του Louis Cristal, να «ταξιδέψουν» µε τη φαντασία τους στο χρόνο και να αφεθούν στη µαγεία της ιστορίας, µε τη σφραγίδα του ΙΜΕ. Ο γνωστός ιστορικός και Υπεύθυνος τµήµατος Γενεαλογίας & Προφορικής Ιστορίας του ΙΜΕ, Μιχαήλ Βαρλάς έδωσε µια άλλη διάσταση στην εµπειρία της κρουαζιέρας, µε διαδραστικές διαλέξεις και πλούσιο οπτικοακουστικό υλικό µε θέµατα που όχι µόνο συγκίνησαν αλλά ανέσυραν και µνήµες. Οι εν πλω διαλέξεις είχαν ως θέµατα: «Σµύρνη, στα ίχνη της χαµένης πόλης» και «Κωνσταντινούπολη: Μικρές ιστορίες µιας µεγάλης πόλης».

Παράλληλα µε τις διαλέξεις, οι επιβάτες είχαν την ευκαιρία να απολαύσουν το πλούσιο ψυχαγωγικό πρόγραµµα στο πλοίο καθώς και να επιλέξουν µία από τις ενδιαφέρουσες και ειδικά σχεδιασµένες εκδροµές στα ιστορικά µέρη που επισκέφτηκαν. Σκοπός αυτής της θεµατικής κρουαζιέρας ήταν, ο επιβάτης, εκτός από τη χαλάρωση και την απόδραση από την καθηµερινότητα, να ταξιδέψει τόσο στο παρόν όσο και στο παρελθόν µε τη φαντασία του. Οι επιβάτες αυτής της πραγµατικά ξεχωριστής κρουαζιέρας εµπλούτισαν εξαιρετικά, χάριν στο ΙΜΕ -ενός αναγνωρισµένου φορέα που έχει ως βασικό σκοπό του να διατηρήσει ζωντανή την ιστορική µνήµη και την ελληνική παράδοση- τις γνώσεις τους για τα αξιοθέατα και τις πόλεις που είδαν από κοντά. Άλλωστε αυτός είναι και ο χαρακτήρας της αυθεντικής ελληνικής κρουαζιέρας που εκπροσωπεί η Louis Hellenic Cruises!

Με χαµόγελα και αισιοδοξία οι Ναυλοµεσίτες έκοψαν την πίτα τους Όπως κάθε χρόνο έτσι και εφέτος οι Έλληνες ναυλοµεσίτες συγκεντρώθηκαν στις 29 Φεβρουαρίου στο ξενοδοχείο ΜΕΤROPOLITAN, για την καθιερωµένη εκδήλωση για την κοπή της πίτας τους.

Στο κέντρο, ο Πρόεδρος του Σωµατείου, Γιάννης Παχούλης µε τον Γιώργο Ξηραδάκη ανάµεσα στους εκλεκτούς καλεσµένους

Υπήρξε αθρόα συµµετοχή από ναυλοµεσίτες µέλη του Σωµατείου, και γενικά από Ναυτιλιακούς παράγοντες. Ταυτόχρονα έγινε και η απονοµή των πιστοποιητικών (S.G.C.) «Shipbroking Gnosis Certificate» που προσυπογράφεται και από το Πανεπιστήµιο Πειραιά, στους επιτυχόντες υποψηφίους των τελευταίων εξετάσεων. Ο θεσµός αυτός που πρωτοτυπεί στα ναυτιλιακά δρώµενα (όχι µόνο Πανελλήνια), έχει προκαλέσει µεγάλο ενδιαφέρον τόσο σε φοιτητές Ναυτιλιακών Πανεπιστηµίων Ελλάδος και εξωτερικού, όσο και σε υπαλλήλους ναυτιλιακών γραφείων, Πλοιάρχους εν ενεργεία του Ε.Ν. αλλά και Π.Ν. Όλοι µαζί απόλαυσαν τα ποτά, αλλά και τον πλούσιο µπουφέ. Τα θέµατα συζήτησης ανάµεσα στα µέλη και τους προσκεκληµένους ήταν ως συνήθως η τάση της ναυλαγοράς και η επιτυχηµένη διοργάνωση σεµιναρίων του Σωµατείου, στα οποία διδάσκουν εθελοντικά έµπειροι εν ενεργεία ναυλοµεσίτες. Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που η συµµετοχή των διδασκοµένων αυξάνεται µε σταθερούς ρυθµούς κάθε χρόνο. Όσοι ενδιαφέρονται λοιπόν να διεισδύσουν στους Μαιάνδρους των ναυτιλιακών γνώσεων στην πράξη, µπορούν να επικοινωνήσουν µε τη γραµµατεία του Σωµατείου. SHIPPING MARCH 2012 59

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 60

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

ΕΕΝΜΑ Νέο διοικητικό συµβούλιο στο τιµόνι της Ένωσης Κ α τ ά την Ετήσια Τακτική πρωταρχικά, όσο και σε διεθνές. Γενική Συνέλευση της Ένωσης Κύριο χαρακτηριστικό της οποίας Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών είναι η ανεξέλεγκτη οικονοµική Αποστάσεων, που συνεκλήθη ύφεση, µε κεντρικό πρόβληµα την στις 21 Φεβρουαρίου 2012 στα κρίση χρέους στην Ευρωζώνη, γραφεία της Ενώσεως, ο ενώ ακόµα και στη µέχρι πρότινος Αντιπρόεδρος του ∆ιοικητικού ταχύτατα αναπτυσσόµενη Κίνα, ο Συµβουλίου Βασίλειος Τερζής, ρυθµός ανάπτυξης επέστρεψε σε προέβη στον απολογισµό των µονοψήφιο αριθµό. Μέσα σε πεπραγµένων της Ένωσης για αυτό το δυσµενές διεθνές περιτο 2011. βάλλον, υπάρχουν αρκετοί ακόµη Κατά τις αρχαιρεσίες που επιβαρυντικοί παράγοντες, όπως: ακολούθησαν, εξελέγη νέο Η πειρατεία στον Ινδικό Ωκεανό ∆ιοικητικό Συµβούλιο, µε τριε- (1η σειρά από αρ.) Γ. Α. Αλεξανδράτος, Χ. Σηµαντώνης, Γ. Σουραβλάς, ∆. Ταπεινός και πρόσφατα µε έξαρση στην (2η σειρά από αρ.) ∆. Σπυριδάκης, Π. Λεονάρδος, Β. Τερζής, Α. Βαµβακάρης τή θητεία, το οποίο συγκροτήΝιγηρία, η επιβολή κυρώσεων, θηκε σε Σώµα ως εξής: πέραν από το Ιράν, και σε κράτη της Μεσογείου -Λιβύη, Τυνησία, Πρόεδρος - Χαράλαµπος Σηµαντώνης, Α’ Αντιπρόεδρος Συρία, Αίγυπτος-, αλλά και οι ανεξέλεγκτες αυξήσεις στις τιµές του Βασίλειος Τερζής, πετρελαίου. Παράγοντες, που καθιστούν απαγορευτικό το κόστος Β’Αντιπρόεδρος - Γεώργιος Σουραβλάς, Γεν. Γραµµατέας ταξιδίου και δυσχεραίνουν τη διαχείριση ενός πλοίου που ήδη Γεώργιος Αλεξανδράτος, Ταµίας - Ανδρέας Βαµβακάρης λειτουργεί µε παθητικό. Μέλη - Παναγιώτης Λεονάρδος, Αλέξανδρος Μακρυγεώργος, Πρωταρχικός στόχος του νέου ∆ιοικητικού Συµβουλίου είναι ∆ανιήλ Ταπεινός και ∆ηµήτριος Σπυριδάκης. ο άµεσος επαναπροσδιορισµός των προβληµάτων του κλάδου, Μετά τη συγκρότηση σε σώµα, ο νέος Πρόεδρος Χαράλαµπος της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας µικρών αποστάσεων, και η ρεαλιστιΣηµαντώνης, στο σύντοµο χαιρετισµό του, τόνισε ότι το νέο κή αντιµετώπισή τους, υπέρ των συµφερόντων του Έλληνα ∆ιοικητικό Συµβούλιο αναλαµβάνει τη σκυτάλη της Ένωσης σε µία πλοιοκτήτη, του Έλληνα ναυτικού και όλων όσοι εργάζονται και εξαιρετικά κρίσιµη χρονική περίοδο, τόσο σε εθνικό επίπεδο ζουν από τη ναυτιλία.

Aντιπροσωπεία της Γερµανικής Οµοσπονδιακής Αστυνοµίας στο Αρχηγείο Λ.Σ. Ε πί σκ ε ψ η του Αρχηγού της Γερµανικής Οµοσπονδιακής Αστυνοµίας, Matthias Seeger, συνοδεία υπηρεσιακών παραγόντων, πραγµατοποιήθηκε στις 15 Μαρτίου, στο Αρχηγείο του Λιµενικού Σώµατος – Ελληνικής Ακτοφυλακής, στην Ακτή Βασιλειάδη. Την αντιπροσωπεία υποδέχθηκε ο Αρχηγός του Λιµενικού Σώµατος – Ελληνικής Ακτοφυλακής Αντιναύαρχος Κωνσταντίνος Σούλης και αρµόδια υπηρεσιακά στελέχη του Αρχηγείου. Κατά τις συνοµιλίες, που διεξήχθησαν σε εγκάρδια ατµόσφαιρα, επιβεβαιώθηκε η πολύ καλή συνεργασία των δύο µερών και ανταλλάχθηκαν απόψεις για το διασυνοριακό έγκληµα και ιδιαίτερα, για το θέµα αντιµετώπισης της παράνοµης µετανάστευσης που αποτελεί κοινό ευρωπαϊκό πρόβληµα. Στο πλαίσιο αυτό, η Γερµανική πλευρά αναγνώρισε τη συµβολή του Λ.Σ.- ΕΛ. ΑΚΤ. στην σηµαντικότατη µείωση των εισερ60 SHIPPING MARCH 2012

χόµενων ροών από τα ανατολικά θαλάσσια σύνορα της χώρας, αλλά και τις συνεχείς προσπάθειές του για αποτροπή της περαιτέρω προώθησης παράνοµων µεταναστών στις λοιπές χώρες της Ε.Ε., µέσω των θαλασσίων οδών. Τέλος, υπογραµµίσθηκε η σηµασία της διµερούς συνεργασίας, σε Ο Αρχηγός του Λ.Σ., Κωνσταντίνος Σούλης κεντρικό επίπεδο αλλά και στο πλαίσιο του FRONTEX και ιδιαίτερα για τους λιµένες της Πάτρας και της Ηγουµενίτσας.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 61

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

MINOAN LINES BONUS CLUB Συµπληρώθηκαν 175.000 µέλη πιστοί και αφοσιωµένοι πελάτες των Μινωικών Γραµµών Συµπληρώνοντας επτά (7) χρόνια λειτουργίας του, το πρόγραµµα «Μinoan Lines Bonus Club» των Μινωικών Γραµµών, έφτασε τα 175.000 πιστά και αφοσιωµένα µέλη, αποδεικνύοντας την τεράστια απήχησή του στο επιβατικό κοινό τόσο στην Ελλάδα όσο και το εξωτερικό. Η επιβάτης Ανδρεαδάκη Ζαχαρένια είναι το τυχερό µέλος της οικογένειας του «Minoan Lines Bonus Club» µε αριθµό εγγραφής 175.000 και οι Μινωικές Γραµµές επιβραβεύοντας την αφοσίωσή της, αποφάσισαν την αναβάθµιση της κάρτας της σε Χρυσή, παρέχοντάς της µοναδικά προνόµια και προσφορές. Παράλληλα, η τυχερή επιβάτιδα θα έχει τη δυνατότητα να απολαύσει ένα ταξίδι για δύο (2) άτοµα σε καµπίνα ΛΟΥΞ και ενός Ι.Χ. αυτοκινήτου µε τα υπερσύγχρονα, πολυτελή και ταχύτατα πλοία της εταιρείας µας στη γραµµή Ηράκλειο – Πειραιάς – Ηράκλειο. Οι επιβάτες της εταιρείας µπορούν εύκολα και γρήγορα να γίνουν µέλη του «Minoan Lines Bonus Club», απολαµβάνοντας το προνόµιο του να ανήκουν στην οικογένεια

των Μινωικών Γραµµών. Αρκεί να επισκεφτούν την ιστοσελίδα www.minoan.gr, να συµπληρώσουν τα στοιχεία τους και να κερδίσουν αυτόµατα τους πρώτους 100 πόντους. Η εγγραφή είναι δωρεάν και τα µέλη συγκεντρώνουν πόντους από το πρώτο τους ταξίδι, µε αναλογία 1€ = 1 πόντος. Τα µέλη επιβραβεύονται και επωφελούνται από εκπτώσεις στα εισιτήρια, στις αγορές από τα καταστήµατα και στις καταναλώσεις στα εστιατόρια και τα µπαρ των πλοίων. Το πρόγραµµα είναι ένα από τα πιο σύγχρονα, λειτουργικά και ευέλικτα που υπάρχουν, µε πρωταρχικό στόχο να παρέχει ιδιαίτερα οφέλη στους πιστούς επιβάτες των Μινωικών Γραµµών. Για περισσότερες πληροφορίες, που αφορούν στο «Minoan Lines Bonus Club», µπορείτε να συµβουλευτείτε την ιστοσελίδα της εταιρείας www.minoan.gr και να απευθυνθείτε στην αρµόδια υπηρεσία «Minoan Lines Bonus Club» στα τηλέφωνα 2810-399850 & 2810-399856, ∆ευτέρα–Παρασκευή 09.00–17.00 ή στο e-mail: bonusclub@minoan.gr.

Βιώσιµη ∆ιαχείριση Ευρωπαϊκών Τοπικών Λιµένων (SuPorts) Σε χώρο διασκέψεων του Οργανισµού Λιµένος Θεσσαλονίκης, στις 21 Φεβρουαρίου 2012, έγινε συνάντηση εργασίας των συµµετεχόντων από την Ελλάδα και χώρες της ΕΕ στο ευρωπαϊκό πρόγραµµα SuPorts. Ο συντονιστής του προγράµµατος καθηγητής Α. Νανιόπουλος του ΑΠΘ, προσκάλεσε τη HELMEPA και ο Γενικός ∆ιευθυντής της ∆.Κ. Μητσάτσος ανέπτυξε το θέµα “Shipping Sector and Environmental Management”. Οι παρουσιάσεις στη συνάντηση επικεντρώθηκαν στην περιβαλλοντική διαχείριση µεσαίων και µικρών λιµένων που προωθεί στενή επιστηµονική συνεργασία καθηγητών των Πανεπιστηµίων Θεσσαλονίκης, Πειραιά και Cardiff. Οµιλητές, εκτός των Πανεπιστηµίων, ήταν διαχειριστές των λιµένων Πειραιά, Θεσσαλονίκης και Κέρκυρας. Ακόµη

εκπρόσωποι λιµένων Γαλλίας και Ισπανίας παρέθεσαν στους συµµετέχοντες σηµαντικές πληροφορίες από την εµπειρία τους στις χώρες τους. Με ικανοποίηση η HELMEPA σηµειώνει τη δήλωση του Καθηγητή Νανιόπουλου εκ µέρους των χειριστών/συντονιστών του προγράµµατος SuPorts ότι στην τελική τους έκθεση θα συµπεριλάβουν τις 11 προτάσεις του Γενικού ∆ιευθυντή της ένωσης που αποσκοπούν, µεταξύ άλλων, στην αναβάθµιση των λιµένων µέσα από τη συνεργασία του ανθρώπινου δυναµικού τους µε εκείνο των πλοίων που εξυπηρετούν. Επίσης, την επιθυµία τους για µια στενότερη συνέργεια µε τη HELMEPA που θεωρούν σηµαντικό εµπλεκόµενο µέρος (stakeholder). SHIPPING MARCH 2012 61

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 62

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Παραµένουν αµετάβλητες οι τιµές παραχωρήσεως χώρων του ΟΛΠ Καµία αναπροσαρµογή των τιµολογίων του ΟΛΠ για τις παραχωρήσεις χώρων του λιµένα δεν πρόκειται να πραγµατοποιηθεί και το 2012, σύµφωνα µε πρόσφατη απόφασή του. Σηµειώνεται ότι είναι η τρίτη χρονιά (2010, 2011 και 2012) κατά την οποία ο ΟΛΠ Α.Ε. «παγώνει» τα τιµολόγιά του. Ειδικά, για τους χρήστες των χώρων της Ναυπηγοεπισκευαστικής Βάσης (Πέραµα και Ηρακλέους ∆ραπετσώνας) το ∆ιοικητικό Συµβούλιο αποφάσισε τη µείωση του Γιώργος Ανωµερίτης τιµολογίου για το 2012 κατά 15% και για το 2013 κατά 10%. Με το νέο τιµολόγιο, η τιµή διαµορφώνεται στα 22,54 ευρώ ανά τ.µ. για το 2012 από 26,52 ευρώ, ενώ για το 2013 µειώνεται περαιτέρω σε 20,29 ευρώ ανά τ.µ. Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος και ∆ιευθύνων Σύµβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωµερίτης, «Η δυσµενής οικονοµική συγκυρία και η κρίση στη ναυπηγοεπισκευή, αποτελούν την

κύρια αιτία για την οποία ο ΟΛΠ Α.Ε., όχι µόνο δεν αυξάνει τα ενοίκια των παραχωρούµενων χώρων, αλλά για πρώτη φορά από το 2002 και µετά, τα µειώνει. Σηµειώνεται, ότι από το 2009 και µετά, διατηρούσε τα τιµολόγιά του επί τριετία σταθερά. Ο ΟΛΠ Α.Ε. θα αποφασίσει στο επόµενο ∆.Σ. του και ένα σύστηµα ρύθµισης των χρεών των επιχειρήσεων της Ζώνης, παράλληλα µε τις αποφάσεις πλήρους ενεργοποίησης της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε. προς την κατεύθυνση στήριξης της Ζώνης. Όσο φυσικά θα διατηρείται η κρίση στο Σκαραµαγκά και την Ελευσίνα, τόσο θα εντείνονται και οι πιέσεις στη Ζώνη. Η ναυπηγοεπισκευαστική βιοµηχανία της χώρας βρίσκεται σε κρίση µε βαρύτατες ευθύνες, έστω και σε διαφορετικό βαθµό, του ∆ηµοσίου, των επιχειρήσεων και των συνδικάτων».

∆ιεθνής Ναυτική Ένωση: Όχι σε αυξήσεις πλοηγικών δικαιωµάτων Τ η ν έντονη δυσαρέσκειά τους εξέφρασαν οι ναυτιλιακές εταιρείες αναφορικά µε την απόφαση της Πλοηγικής Υπηρεσίας να αναπροσαρµόσει τα πλοηγικά δικαιώµατα κατά 5% από 10-03-12. Αυτό αναφέρεται σε σχετική επιστολή της ∆ιεθνούς Ναυτικής Ένωσης προς τον Γενικό Γραµµατέα Λιµένων και Λιµενικής Πολιτικής, που υπογράφουν ο πρόεδρος της Ένωσης, Νίκος Αρβανίτης και ο Γενικός Γραµµατέας, Ιωάννης Χατζηαντωνίου. Ειδικότερα, επισηµαίνεται ότι: Νίκος Αρβανίτης «Η αναπροσαρµογή των οποιωνδήποτε τελών και δικαιωµάτων χωρίς προγενέστερη έγκαιρη ενηµέρωση των Μελών µας και µέσω αυτών των ανά τον κόσµο Ναυτιλιακών Εταιρειών που εκπροσωπούν, όπως αντιλαµβάνεσθε, δηµιουργεί κάκιστες εντυπώσεις στις Εταιρείες αυτές, ενώ 62 SHIPPING MARCH 2012

παράλληλα προκαλείται ανατροπή των οικονοµικών δεδοµένων ως και των εν γένει προγραµµατισµών των Γραφείων τους προς την κατεύθυνση αυτή. Ειδικότερα, όταν οι αναπροσαρµογές αυτές πραγµατοποιούνται εν µέσω ύφεσης και εν µέσω δυσµενών συνεπειών σε όλους τους κλάδους της Οικονοµίας, µη εξαιρουµένων και των επιχειρήσεων που ασχολούνται στον τοµέα της Ναυτιλίας, έχουν ως αποτέλεσµα να πλήττονται οικονοµικά και να ανατρέπονται ολοσχερώς όλα τα δεδοµένα που έχουν σχεδιασθεί από µακρού». Τέλος, η ∆ΝΕ ζητά την παρέµβαση του Γ.Γ., ούτως ώστε να µην υλοποιηθεί η απόφαση για αύξηση των πλοηγικών δικαιωµάτων, λαµβάνοντας υπόψη την παγκόσµια οικονοµική συγκυρία, η οποία ως γνωστό δηµιουργεί και για τις Εταιρείες – Μέλη της ∆ΝΕ, αρνητικές προοπτικές για το έτος 2012.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 63

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Συνάντηση του Γ.Γ. του ΕΛΚ µε τον Κ. Μουσουρούλη

Ασφάλιση έργων τέχνης από την

Ο Γενικός Γραµµατέας του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόµµατος (ΕΛΚ), Antonio Lopez-Isturiz, συναντήθηκε στις αρχές Μαρτίου µε τον Κοινοβουλευτικό Εκπρόσωπο της Νέας ∆ηµοκρατίας (Ν∆), Κωστή Μουσουρούλη, και συζήτησαν την τρέχουσα κατάσταση των ελληνικών νησιωτικών περιφερειών. Μετά τη συνάντηση, ο Γενικός Γραµµατέας του ΕΛΚ έκανε την ακόλουθη δήλωση: Antonio Lopez-Isturiz «Η εφαρµογή µειωµένου συντελεστή ΦΠΑ σε συγκεκριµένες νησιωτικές περιφέρειες, όπως οι ελληνικές, αποτελεί εργαλείο το οποίο συµβάλλει σηµαντικά στην άµβλυνση των αρνητικών συνεπειών της νησιωτικότητας, αποτελεί δε κρίσιµο παράγοντα για τη διατήρηση της κοινωνικής συνοχής και την οικονοµική βιωσιµότητά τους. Σε αυτό το πνεύµα, πιστεύω ότι, η εφαρµογή µειωµένου συντελεστή ΦΠΑ στις περιοχές αυτές δεν πρέπει να θεωρείται ή αντιµετωπίζεται ως ‘προνοµιακό’ καθεστώς αλλά ως µέτρο το οποίο συνεισφέρει καθοριστικά στη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, αποτελεί δε ευρωπαϊκό κεκτηµένο σύµφωνα µε τη Συνθήκη της Λισαβόνας».

Η AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ σχεδίασε και διαθέτει στην αγορά ένα νέο πρόγραµµα ασφάλισης έργων τέχνης. Η ασφαλιζόµενη αξία των έργων τέχνης προσδιορίζεται κατόπιν συµφωνίας και παρέχεται αποζηµίωση για: * Απώλεια ή ζηµιά στα έργα τέχνης και στα περιφερειακά τους αντικείµενα (κορνίζες, κρύσταλλα προθηκών, βάσεις στήριξης ), από κάθε κίνδυνο που τα απειλεί. * Μείωση της αξίας των έργων τέχνης, µετά την επέλευση ασφαλισµένου κινδύνου. * Τα επακόλουθα έξοδα, που θα πραγµατοποιηθούν µετά από ζηµιά στα έργα τέχνης, όπως για παράδειγµα έξοδα προσωρινής φύλαξης, αποµάκρυνσης ερειπίων κλπ. Ενδεικτικά, οι κίνδυνοι που ασφαλίζονται είναι φωτιά, κεραυνός, έκρηξη, θραύση, σχίσιµο, γδάρσιµο, κλοπή από διάρρηξη, ληστεία, κακόβουλες πράξεις, ζηµιές από νερά, σεισµός κλπ. Η ασφάλιση των έργων τέχνης και των επακόλουθων εξόδων µετά από ζηµιά παρέχεται: * Κατά τη φύλαξη ή έκθεσή τους σε ιδιωτικούς χώρους, µουσεία, εκθέσεις, χώρους δηµοπρασιών και γκαλερί ή παραµονή τους σε χώρους συντήρησης. * Κατά τη µεταφορά τους από ένα σηµείο σε άλλο. Το πρόγραµµα ασφάλισης έργων τέχνης απευθύνεται τόσο σε ιδιώτες όσο και σε επαγγελµατίες (ιδρύµατα, µουσεία, γκαλερί, διοργανωτές εκθέσεων).

Νέο ρυµουλκό στο στόλο της Vernicos Argonaftis Συνεχίζει το επενδυτικό της πρόγραµµα η Vernicas Argonaftis, η οποία µέσα σ’ ένα µήνα ολοκλήρωσε την αγορά και δεύτερου σύγχρονου ρυµουλκού. Πρόκειται για ρυµουλκό ίδιου τύπου µε το «Vernicos Mermaid», το οποίο αγόρασε πρόσφατα και παράλαβε από τον όµιλο «Maersk Moller». Το σκάφος, ναυπήγησης 2000, µε δύναµη 4.000 ίππων, θα παραδοθεί στην εταιρεία τον προσεχή Μάιο. Σύµφωνα µε πληροφορίε, η εταιρεία εξακολουθεί να βρίσκεται σε διαπραγµατεύσεις µε κινεζικά ναυπηγεία για την κατασκευή τριών νεότευκτων ρυµουλκών. Τα τρία ρυµουλκά, εφόσον κλείσει η συµφωνία, θα ναυλωθούν ως υποστηρικτικά σκάφη από πετρελαϊκές εταιρείες για γεωτρήσεις στη Μεσόγειο.

AIGAION ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ

Οι Κυκλάδες εκπέµπουν «SOS» Επιστολές προς την Πανελλήνια Ναυτική Οµοσπονδία αλλά και προς την υπουργό Ανάπτυξης, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Άννα ∆ιαµαντοπούλου, απέστειλε το Επιµελητήριο Κυκλάδων, µε αφορµή τις εξαγγελθείσες κινητοποιήσεις της Οµοσπονδίας. Στις επιστολές του, το Επιµελητήριο καλεί την ΠΝΟ να επιλέξει διαφορετικούς τρόπους αγώνα και διεκδίκησης των αιτηµάτων της, αποφεύγοντας τη δηµιουργία πεδίου αντιπαλότητας µε το σύνολο του νησιωτικού πληθυσµού, στην οποία θα οδηγήσει η εκ νέου καταδίκη των νησιών σε αποκλεισµό. Στις επιστολές που υπογράφει ο πρόεδρος του Επιµελητηρίου Κυκλάδων, Γιάννης Ρούσσος, αναφέρεται ακόµη ότι λόγω της δυσµενούς συγκυρίας που βιώνουν όλες οι παραγωγικές δυνάµεις της πατρίδας µας, πρέπει «να δείξουµε σύνεση, ωριµότητα και οµόνοια». Τέλος, προστίθεται, σε ό,τι αφορά τον τουρισµό, οι κρατήσεις εµφανίζουν µείωση 40% σε σύγκριση µε πέρυσι και µια περαιτέρω συρρίκνωσή του θα επιφέρει αρνητικές επιπτώσεις, όχι µόνο στα νησιά αλλά και τον ακτοπλοϊκό κλάδο. SHIPPING MARCH 2012 63

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 64

ΕΙ∆ΗΣΕΙΣ

Μηνύµατα αισιοδοξίας από την περιβαλλοντική εκστρατεία της HELMEPA στο Βόλο Ολοκληρώθηκαν µε επιτυχία οι ενηµερωτικές δράσεις της HELMEPA στην πόλη του Βόλου, πρώτου σταθµού της Εκστρατείας για το Θαλάσσιο Περιβάλλον και τις Επιστήµες που υλοποιείται µε την υποστήριξη του Βρετανικού Κοινωφελούς Ιδρύµατος The Lloyd's Register Educational Trust (The LRET) σε 12 πόλεις της Ελλάδας. Συνολικά, 1.065 µαθητές πρωτοβάθµιας και δευτεροβάθµιας εκπαίδευσης, επισκέφθηκαν µε δαπάνες του προγράµµατος την περιβαλλοντική έκθεση που φιλοξενήθηκε για 2 εβδοµάδες στο Πολιτιστικό Κέντρο Νέας Ιωνίας και ενηµερώθηκαν από το επιστηµονικό προσωπικό της HELMEPA για τη ναυ��ιλία, το περιβάλλον, τις εφαρµοσµένες επιστήµες και τη µηχανική. Στη διάρκεια της εκστρατείας, µαθητές-µέλη του προγράµµατος «Παιδική HELMEPA» από το 1ο ∆Σ Βόλου, το 1ο και το 4ο ∆Σ Νέας Ιωνίας και το ∆Σ Μηλέων Καλών Νερών πραγµατοποίησαν καθαρισµό τοπικής παραλίας και τοποθέτησαν πινακίδα µε οικολογικό µήνυµα, σχεδίασαν και διένειµαν στη γειτονιά τους περιβαλλοντικό υλικό και δηµιούργησαν ζωγραφικά έργα εµπνευσµένα από το θεµατικό περιεχόµενο της έκθεσης. Σηµαντικό µέρος της εκστρατείας είναι και η έρευνα που υλοποιεί η HELMEPA για τα περιβαλλοντικά θέµατα στις περιοχές του προγράµµατος µε βασικό «εργαλείο» το ειδικά καταρτισµένο ερωτηµατολόγιο που καλούνται να συµπληρώσουν µαθητές, εκπαιδευτικοί αλλά και το ευρύτερο κοινό µετά από την ξενάγηση τους στην έκθεση. Τα αποτελέσµατα από το Βόλο δείχνουν πως οι µαθητές αντιλαµβάνονται ως πολύ σηµαντικά τα περιβαλλοντικά θέµατα και θέλουν να συµβάλλουν στην προστασία 64 SHIPPING MARCH 2012

θαλασσών και ακτών, ενώ µεγάλη εντύπωση τους προκαλεί η εφαρµογή των τεχνολογικών εξελίξεων τόσο στη ναυτιλία, όσο και στην περιβαλλοντική έρευνα. Ειδικά τα µεγαλύτερα παιδιά προβληµατίζει έντονα η ανθρώπινη συµπεριφορά που οδηγεί στην περιβαλλοντική υποβάθµιση, ενώ ενθαρρυντικό είναι το γεγονός πως δηλώνουν την πρόθεσή τους να αλλάξουν αυτή την εικόνα µέσω της ανάληψης πρωτοβουλιών στο σπίτι, στο σχολείο και στη γειτονιά τους. Οι ενήλικες πιστεύουν πως την κύρια ευθύνη για τη ρύπανση του περιβάλλοντος φέρουν η έλλειψη πολιτικής προστασίας του περιβάλλοντος και η αδιαφορία των πολιτών, ενώ θεωρούν πολύ σηµαντική την ευαισθητοποίηση των παιδιών για τα περιβαλλοντικά προβλήµατα. Οι εκπαιδευτικοί που συνόδευσαν τους µαθητές αξιολογούν ως πολύ καλό το περιεχόµενο της έκθεσης θεωρώντας πως συµβάλλει στην ενηµέρωση των παιδιών για το θαλάσσιο περιβάλλον και την προστασία του. Η HELMEPA ευχαριστεί θερµά το ∆ήµο Βόλου που έθεσε τις τοπικές εκδηλώσεις υπό την αιγίδα του, τις ∆ιευθύνσεις Πρωτοβάθµιας και ∆ευτεροβάθµιας Εκπαίδευσης και τους Υπεύθυνους Σχολικών ∆ραστηριοτήτων Μαγνησίας για τον προγραµµατισµό των επισκέψεων των µαθητών στην έκθεση, το προσωπικό του Πολιτιστικού Κέντρου Νέας Ιωνίας για την αµέριστη υποστήριξή τους και ολόκληρη την κοινωνία του Βόλου που «αγκάλιασε» την εκστρατεία και µοίρασε µηνύµατα αισιοδοξίας για ένα καλύτερο µέλλον. Eπόµενος σταθµός η πόλη των Σερρών, όπου θα υλοποιηθούν δράσεις της εκστρατείας το χρονικό διάστηµα 19 - 30 Μαρτίου υπό την αιγίδα του ∆ήµου Σερρών.

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 65

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE www.bs-shipmanagement.com

SHIPPING MARCH 2012 GREEK:Layout 1

6/19/12

4:26 PM

Page 66


International Shipping Magazine