Shipping june 2013 lres

Σηµαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναµη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

Eλληνική 79 µέτρα 11,7 µέτρα 1.500 ίπποι 12 κόµβοι

Στο ξεκίνηµα 1975

M.V. KRITON

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 157 µέτρα Πλάτος: 25 µέτρα Iπποδύναµη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόµβοι • 956 Eµπορευµατοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Eλληνική Σηµαία: 304 µέτρα Mήκος: 40 µέτρα Πλάτος: Iπποδύναµη: 78.000 ίπποι 25,6 κόµβοι Tαχύτητα: • 6.420 Eµπορευµατοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σηµαία: Eλληνική Mήκος: 351 µέτρα Πλάτος: 43 µέτρα Iπποδύναµη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόµβοι • 9.500 Eµπορευµατοκιβώτια

Σήµερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει µε τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόµαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουµε µαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε µαζί µας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

CONTENTS

KΩ∆IKOΣ 1612

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Viewpoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Comments . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Events . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 4 6 8

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

JUNE 2013 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 497 Vol. 343 Publisher

Evlabia Babili

Consultants of the edition

Special Survey Shipfinance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Interview . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ports . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief

16 25 27

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 News Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Letta Makri

Advertising Manager L.D.M.

Offices

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by:

Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

JAPAN

GREEK SUPPLEMENT

USA & CANADA

Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Το Θέμα . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44 Σχόλια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47 Στην πλώρη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49 Εις ανάμνησιν . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51 Ειδήσεις . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress

EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24 Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Price/Subscription

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

Coastal shipping on its last legs The coastal shipping sector's desperate attempt to escape from the vicious circle of debt and costs which are beyond its ability to meet, looks like an unequal battle with a predetermined outcome. The upheavals (despite "civil conscription") caused by a section of the Panhellenic Seamen's Federation (PNO) taking strike action, showed that the entire edifice erected after 1996 – in other words, the modernization of the Greek coastal shipping industry – was nothing but a utopia that had, indeed, human victims.

In early 2000 when Pantelis Sfinias talked about the market being "unable to tolerate more than three companies", he probably could not have predicted that even three might be too many. At the moment, there is no such thing as an entirely healthy Greek coastal shipping company. They are all excessively in debt, unable to pay crews and suppliers, unable to fully meet schedule requirements, and unable to operate the high-speed ferries at the speeds to which the "pilgrims" to the Cyclades had become accustomed.

We have come to the point where we ask "Now what?" and it appears very difficult to find an answer. The state – what is left of it anyway – cannot provide effective help. The public, it seems, prioritises those services that are maintained by the government; it is willing to go out into the streets for ERT, but appears indifferent when it comes to keeping alive the links between the islands and mainland Greece. The numbers, therefore, are leading to a shrinking coastal shipping sector with fewer and

older boats, since new vessels are being sold or chartered to bring in the revenue that the Greek routes are not bringing in.

Greek Shipowners Association for Passenger Ships (SEEN) president Michalis Sakellis, touched – once again – on the problem and warned of "new adventures".

Those wondering why the sector will still be unable to break even in spite of increased tourism, should consider fuel costs (which have risen sharply), wages, fees, maintenance and, of course, vessels that are empty for nine months of the year, if not ten.

What is to happen then? Can the government "open doors" for coastal shipping in the banking system? This is unlikely to impossible. Could coastal shipping companies obtain loans from abroad? One would be more likely to find oil reserves in a water well! This summer will be crucial for the Greek coastal shipping sector. The tremors at Hellenic Seaways are only the beginning.

The industry is seriously sick and we will all suffer the consequences. The era of Efthymiades, Karageorgis or Typaldos, has long gone. From the glory days that saw large orders from Minoan, ANEK, Superfast Ferries and NEL, we have moved on to absolutely nothing. The "lean cattle" of the period have become... invisible!

Greek coastal shipping is on its last legs and needs help. If everyone concerned does not sit down together to find solutions, the future is not merely uncertain. It is bleak...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

JUNE 2013 SHIPPING 5

VIEWPOINT

What “Father’s Day”?

by Dimitris Kapranos

I saw it on Google, accompanied by a tacky doodle supposedly dedicated to Father’s Day, which was “celebrated” on 16 June. Nonsense! Nobody wished me a “Happy Father’s Day”! My son didn’t offer me any Father’s Day wishes and neither did my granddaughter offer any to my son! In contrast, in celebration of Mother’s Day, I took flowers to my mother’s grave, my son gave flowers to his mother, and my granddaughter gave flowers to our son!

I thought a “surprise” would come at any moment. I thought my son would have seen the details on Google, he would have informed his wife who would in turn have informed their daughter, and at the luncheon table they would have sprung a surprise. But it was not to be! There was a complete dearth of Father’s Day surprises!

So what “Father’s Day” are we talking about? Are you having us on, girls?

The whole scenario brought to mind the following joke: “Two weeks ago it was my 45th birthday and I didn’t feel particularly good about it. I went down to get my breakfast assuming that my wife would lift my mood with her birthday wishes and perhaps a gift. Not only did she not wish me a happy birthday, she didn’t even say said ‘good morning’! ‘Serves you right for getting married’, I thought. I consoled myself with the thought that the kids would remember. The kids came down for breakfast and didn’t say a word. When I arrived at the office, I was completely down and disappointed. As I walked in, my secretary Janet said to me, ‘Good morning sir, and happy birthday to you.’ I felt better, at least someone remembered. I worked until noon. Eventually, Janet knocked on my door and said, ‘You know, the weather is beautiful outside and as it is your birthday, what would you say if the two of us went to lunch?’ ‘That is the best idea I've heard today. Let’s go.’ We went to lunch. We didn’t go where we usually eat but to a little place in the country.

We had two martinis and enjoyed our meal tremendously.

On the way back she said, ‘It’s such a beautiful day, we don’t have to go back to the office, do we?’ ‘I suppose not’, I replied. ‘Let's go to my apartment’, she said. Arriving at the apartment she said, ‘If you don’t mind sir, I'll go to the bedroom and put on something more comfortable.’ ‘Of course’, I replied enthusiastically.

She went into the bedroom and, after about five minutes, came out holding a birthday cake... followed by my wife, my children, and all our family friends. They all sang “Happy Birthday” to me, while I sat there on the couch... stark naked!”

6 SHIPPING JUNE 2013

COMMENTS

Do it like Switzerland Switzerland is one of the most "advanced" countries of Europe. Without anything in particular to show as a country - apart from the apple on the young lad's head, cleft in two by the arrow of William Tell - it invented "neutrality" and "laundering". So, getting on to a hundred years now, the banking establishment has discovered "the goose that lays the golden egg", it launders whatever suits, it gets involved in "games" including efforts to overthrow governments (a certain former "incorruptible" prosecutor - "colour-blind" denizen of party offices - knows a thing or two about this) and it is only now, coming under pressure due to terrorism and economic crisis, that it is beginning to give out information, drop by drop.

As a society, however, the Swiss, are particularly "open". You will not find any native Swiss cab drivers. The steering wheel in spotless Swiss taxis is held by Kurds, Kosovars, Albanians, Turks, Portuguese and Spaniards; there are no indigenous Swiss waiters or hotel employees. It is a society which for many years has seemed tolerant towards immigrants, absorbing a large number and endowing them with Swiss citizenship. However, after a "no" to mosques, the Swiss, this "open" and "tolerant" society, has said "yes" to tougher laws on asylum to political or other refugees.

What has suddenly happened to make the Swiss less "tolerant" and more cautious towards foreigners seeking to stay permanently in their country? Nothing worse or more terrible than what is

happening in our own country. In fact, probably far less and nowhere near as spectacular as what we have endured in the last decade. However, since it seems that foreigners are more familiar with Greek sayings and better at applying them than we are, the Swiss are following the adage "the sensible cook before they get hungry".

Seeing the plight of our own and other European countries, where crime is soaring, and xenophobia emerging as a natural consequence and social unrest as a corollary, it occurred to them to hold a referendum on the question, "Do you want to tighten the law on asylum to immigrants?". A simple, democratic, move. "Yes, we do", replied the great majority of Swiss citizens. Given the "yes", the federal government will proceed to the adoption of a new, stricter, law and Switzerland will close its borders to those who do not have the necessary - and henceforth much more stringent requirements to obtain a passport with the country's white cross.

Now, in order to put an end to all this shamefully manipulative "anti-racism" talk and accusations of "xenophobia", would it not be better for the government to finally hold a referendum asking us "Do you want the legislation on asylum, citizenship and green cards, to become more flexible or more strict (and so on), for foreigners entering or seeking to enter the country?" Then we would see what the people have to say and put an end to such talk once and for all!

Wai3ng for our ship to come in What good were Simos's Russian connections and visits to Moscow? What good were promises of our "ship coming in"? One day it looked like it was coming, the next day it was still coming, and the day after, Putin announced he was divorcing and... also divorced us in the process!

Now, between us, when I heard that the head of Gazprom is named Miller, something didn't feel right. And when I got to thinking that one of the

8 SHIPPING JUNE 2013

Gazprom advisors is called Schroeder something seemed off. Then when I saw the Gazprom logo on the Schalke 04 I felt a lump in my throat.

"Enough with your conspiracy theories! Things are simple, much simpler than you think", said Andreas, interrupting my chain of thought. He then went on to say, "Whether we want it or not, and until there is some newer agreement, the agreement signed in Livadiya, Yalta still holds.

COMMENTS However you look at it, we belong to the West.

Karamanlis, poor fellow, tried to work things out with Putin and sent Giorgios... Bush, a veto, and next thing we knew, the Vatopedi, bonds and Zachopoulos affairs – all concocted in newspaper and party offices and the courthouses – burst onto the scene. What happened to Karamanlis? He was forced to step aside and 'fall heroically' in order to bring the country back to where those we 'belong to' wanted it."

Aristides, a keen real estate agent and au fait with finance, had the opposite view. "So what is it you want to say? That we should kowtow and suffer the ills that the IMF mistake brought upon us?

That we should leap off balconies three at a time, just so that the government's Maria Repousi can turn around and say that suicides in the time of the Memorandum are a myth?"

Andreas took the floor again to clarify. "No, that

is not what I mean but we have to realize that Greece has not been a 'big player' for years. No one will consult us – as they used to – before making decisions. I have no way of knowing whether the Russians backed off due to Barroso or because our own guys had not been given them a clear picture.

I know, however, that our first major privatization enterprise went haywire, with all the repercussions this is creating for the economy, climate, markets and the like. For this reason the government would do well to remember folk wisdom from time to time, and stop 'counting its chickens before they hatch'. We had not even seen the eggs yet, when privatization chief Stavridis had us counting the billions we were to get."

What was it the ancients used to say? "Be abstemious and do nothing in excess." Were they wrong?

D.K.

A good example On 17 May Norway celebrated Independence Day. Do not imagine that Norway was a... virgin birth. The Norwegians were enslaved for many years by the Swedes and finally gained independence in 1814.

Every year, therefore, on 17 May, democratic Norway is flooded with flags, the people celebrate, and the country proudly commemorates the day it became an independent state. At Norwegian embassies around the world, the spouse of the current Ambassador greets guests at an – always simple – reception wearing national dress.

You may wonder why I am telling you this. It is simply so that I can draw a comparison. Norway is a country that after 1974, when North Sea oil was discovered, began to grow wealthy. It became wealthy suddenly... but retained its senses. It organized itself carefully, paying particular attention to society; the oil money did not turn into "hot air" and the politicians always acted in the common interest. Whether socialist or conservative, the country's ruling party at any given time, puts national interests above all.

Norwegian politicians do not "get stuck" in their seats; there are no "professional" MPs or ministers in Norway. They show the utmost care for the environment and never forget their history. Every so often, the country's media remind people of the disasters they suffered under the Germans in

World War II. I remember years ago, when I was working with them, they asked me to go to Crete and send a series of reports on the island's resistance against the Germans, to photograph the cemeteries of the fallen, to recount the Holocaust of Kandanos, and to talk to old Captain Badouvas of the Resistance. The reports came out in Norwegian publications, and, according to what they told me, were popular.

A country that has been what we would call "modern" for years, Norway has a constitution that prohibits early elections (they are held only every four years) and forces the political powers to always find a solution and to form sustainable governments. If the government wants to improve our constitution, it should take a look at Norway.

It should also take a look at the Norwegians. They respect the institution of monarchy; they have a monarch, but the king or queen is merely a symbol of unity for the people. The monarchs get around by bicycle and in the summers go sailing in Greece, as strangers among strangers. They are philhellenes and admirers of ancient Greece.

Greek philosophy has a special place in their universities and one of the best track teams in the country is named "Hellas". We should wish them all the best.

D.K.

JUNE 2013 SHIPPING 9

EVENTS

2nd Greek Investment Forum in New York

Increased foreign investment interest American–Hellenic Chamber of Commerce to provide a networking forum for the US and Greek investment community and to inform investors about the investment opportunities arising out of Greece’s change. Over 20 prestigious speakers from Greek

Christos Staikouras, the Greek Alternate Minister of Finance

Socrates Lazaridis, Chairman, Athens Exchange

and multinational companies, organizations and investment funds and moderators from US press media, provided the over (400) attendees with valuable insight on new developments in Greece.

On June 5 & 6, the 2nd Greek Investment Forum, co-organized by the Athens Exchange and the American-Hellenic Chamber of Commerce took place in New York, at the Plaza Hotel. The Investment Forum entitled “Greece: Seizing the Opportunities" aimed at restoring US investors’ institutional trust for Greece at a political, economic and business level. To this end, the Forum incorporated a whole series of events which were designed to highlight the important structural changes taking place in Greece and the significant investment opportunities that arise out of the country’s reorganisation.

The Forum consisted of two parts: a Conference on June 5, where personalities from the political, economic and business community from both Greece and the U.S, presented the prospects of the Greek economy and its main economic sectors.

On June 6, Greek state agencies responsible for foreign investments and privatizations such as the HELLENIC REPUBLIC ASSET DEVELOPMENT FUND and the INVEST IN GREECE AGENCY and (23) of the biggest companies listed on the Athens Exchange presented their corporate profiles and investment plans during One-on-One (1:1) meetings (l to r) Andreas Stylianopoulos, President & CEO, Navigator Travel & Tourism Services - IR Royal with a large number of US institutional investors. Caribbean Cruises, John Frasca, Director Global Logistics Procurement & Supply Chain Network Strategy, Hewlett- Packard Co., Robert van Pappelendam, General Manager, Procter & Gamble, It was the vision of the Athens Exchange and the Penny Manis, Executive Producer, CNN International Business News in NY 10 SHIPPING JUNE 2013

EVENTS Finally, 123 funds represented by over 154 analysts, participated in the 2nd Greek Investment Forum, including Morgan Stanley, Templeton, Highfields Capital, Ziff Brothers Investments, Lazard, Columbia Wanger AM, Contrarian Capital Management, Baupost, Discerene Value Advisors, Dupont, Fintech Advisors, Blackrock, Prudential, Paulson & Co., Neon Liberty, Argonaut, Pyramis Global Advisors.

The number of listed companies that participated was higher than ever: Alpha Bank, Attica Bank, Corinth Pipeworks, Creta Fram, Ellaktor, Eurobank Properties, Folli Follie Group, Gek Terna, Hellenic Exchanges, Hellenic Petroleum, Intralot, Kri-Kri, Lamda Development, Marfin Investment Group, Metka, Mytilineos, OPAP, OTE, Papoutsanis, Piraeus Bank, Thrace Plastics, Terna Enegry and Titan. (l to r) Michael Hadjipavlou, Chairman, Deloitte Greece, Costas Theodorou, Head of Research, In total more than 450 meetings between fund NBG Securities, Paris Vassiliadis Vice Chairman & Managing Director ALPHA FINANCE, managers and representatives of Greek listed com- George Politis, CEO EUROXX, Nicholas Papapolitis, Partner, ReedSmith/Papapolitis & Papapolitis, Socrates Lazaridis, Chairman, Athens Exchange, Evangelos Charatsis, CEO, BETA Securities panies were scheduled during the Forum.

Thanos Ipirotis, Institutional Sales, EUROBANK Equities, Yanos Gramatidis, President, The Forum was sponsored by : American–Hellenic Chamber of Commerce • Large investment firms, both international and (Behind from l to r) Konstantinos Kostopoulos, Investment Banking Division, Μorgan Stanley Greek (Morgan Stanley, AXIA Ventures, Alpha Fi- Alexandros Argyros, Managing Director, AXIA VENTURE GROUP nance, NBG Securities, Eurobank Equities, Euroxx & Beta Securities).

• Law offices, international and Greek (ReedSmith/Papapolitis//Papapolitis, Tsibanoulis & Partners) • One of the Big4 International Auditing firms (Deloitte) • Leading companies in key sectors like shipping, (NAVIOS Maritime Holdings Inc), tourism (Grand Resort Lagonissi) and food & drinks (GAEA).

• MEC was the communications sponsor.

The Forum began with the introductory remarks by the Presidents of the Athens Exchange and of the American-Hellenic Chamber of Commerce, Messrs. Lazaridis and Gramatidis, who noted that the objective of the Forum for both organizations is to improve the image of Greece abroad and to contribute in the country gradually regaining its credibility.

Christos Staikouras, Alternate Minister of Finance (l to r) Peter Poulos, Navarino Icons, Angeliki Dikeoulia, Senior Executive, American-Hellenic Chamber of Commerce, Litsa Panagyotopoulos, Boston Hamilton, Pantelis Lamprou, Director, represented the Greek Government. In his remarks, Athens Exchange, Nikos Porfiris, Deputy General Manager, Yanos Gramatidis, President, he noted that the efforts of the government are fo- American-Hellenic Chamber of Commerce, Socrates Lazaridis, Eleni Panagopoulou, Athens cused on continuing the fiscal adjustment, carrying Exchange, Christina Kosma, Athens Exchange, Stelios Constantinou, Head of IR, Athens Exchange, out tax reform, restructuring the public sector, pro- Karolina Douloufaki, IR Athens Exchange, Peggy Papastavrou, Legal Advisor, Athens Exchange, moting development through a comprehensive Georgia Mourla, Director, Athens Exchange, Myles Presler, CEO, The Hellenic Initiative, Elias Spirtounias, General Manager, American-Hellenic Chamber of Commerce, Eva Fatachi, strategy and a stable, viable and adequately capi- Publicworldwide, Stacy Dimakakos, Communications Advisor, Publicworldwide talized banking system, the implementation, at a quicker pace, of the privatization program, and the adoption of ing achieved, the fiscal adjustment is unprecedented and viable, policies to increase employment. He went on to add: we are recently adopted reforms are far reaching and sustainable, the reaware that the policies of fiscal adjustment and discipline, nec- capitalization of the banks is being completed, the investment enessary though they may be, are not in and of themselves ade- vironment has been improved, and the recovery of the economy quate in order for the country to exit from this crisis. These poli- is expected in 2014. Of course, there is no room for complacency cies must be combined with initiatives to promote growth in the and rejoicing, nor however for despair. The right time to invest in economy. The country is on the right path. The goals set are be- Greece is today.

JUNE 2013 SHIPPING 11

EVENTS

Scenarios for the future of shipping and Global Marine Trends 2030 (GMT2030) were key themes at Lloyd’s Register’s first HAC in 2013 Lloyd’s Register held recently its 1st Hellenic Advisory Committee (HAC) of 2013 at the Piraeus Yacht Club.

In their opening comments, Richard Sadler, Lloyd’s Register CEO, and Tom Boardley, Lloyd's Register’s Marine Director - currently Chairman of IACS –, provided an update on recent developments across the Lloyd’s Register Group, the move to the Global Technology Centre in Southampton and the Group’s focus on technology and innovation. Mr Boardley also talked about the ways to best continue to influence the development of effective regulation in shipping. He emphasised the importance of making the most of both class and own- (l to r) Tom Boardley, Apostolos Poulovassilis, Theodore Veniamis, Richard ers’ expertise, and a discussion followed on Sadler, Grigoris Hajieleftheriadis the governance of international shipping and on the commercial outlook for Classification. basic guidelines for their formulation. Dr Stopford exTom Boardley together with Apostolos Poulovassilis, plained briefly that the shipping system, geopolitical Regional Marine Manager for Europe, Middle East & changes, current commercial models and transport Africa, provided an overview of the recently published performance are factors that contribute to deriving to report Global Marine Trends 2030, prepared by a team future scenarios. from Lloyd’s Register, Qinetiq and University of StrathMike James, Management Systems Business Director, clyde. Mr Boardley presented the scenarios assumed addressed the Committee on Management Systems and the global drivers within the study – population, Developments in the Marine Industry. He emphasised economy and natural resources, explaining their im- the contribution and importance of management syspact, the possible future development of trade in the tems that deal with energy efficiency, effectiveness, main marine sectors including, for example, the impact resources and mix, and the fast growing demand that Australian gas production will have on the global around them lately in the energy industry. He introenergy trades. duced ISO 50001, the Energy Management Systems Mr Poulovassilis presented the Shipbuilding and certification standard, describing the benefits, includShipowning scenarios for 2030, specifically looking at ing cost reduction, increased energy efficiency and sebulkers, tankers, LNG and containerships. One of the curity as well as improved environmental performance. key highlight is that China will have a large market The development of the ISO/PAS 28007 standard which share of both shipbuilding and shipownership in all provides guidelines for Private Maritime Security Comscenarios. For European owners their share of the panies (PMSC) providing privately contracted armed seworld fleet is largest in the Global Commons scenario curity personnel (PCASP) on board ships was also dis– in a world where there is far more co-operation, cussed. growth is stronger and all benefit. Overall, under these The Committee Chairman Theodore Veniamis, who scenarios there is a positive outlook regarding Greek chaired his second HAC Committee meeting since his ownership during the next two decades, and the Greek election in 2011, summarised the presentations, the fleet could grow at a rate of around 2.8% annually to- various arguments and the discussion, also noting towards 2030. gether with Mr Sadler the importance of classification Dr Martin Stopford, President, Clarkson Research, societies working with owners and other stakeholders gave the Committee his perspective of the scenarios for to achieve the best for the marine Industry. Mr Boardshipping, examining historical trends, the future out- ley’s contribution as chairman of IACS towards the latlook, the purpose of scenarios and a few words about ter goal was emphasised and noted with thanks by all.

12 SHIPPING JUNE 2013

Reliability.

Germanischer Lloyd.

You need ships that operate on schedule – as well as a global partner, always available on time, who supports you in running QRGTCVKQPU CV JKIJGUV GHƂEKGPE[ #U C ENCUUKƂECVKQP UQEKGV[ YG FGXGNQR UVCVG QH VJG CTV TWNGU CPF IWKFGNKPGU HQT VJG UJKRRKPI KPFWUVT[ /QTGQXGT YG CTG CNUQ C RTQXKFGT QH KPPQXCVKXG UQHVYCTG UQNWVKQPU CPF EQPUWNVKPI HQT KPETGCUKPI [QWT UJKRoU GHƂEKGPE[ www.gl-group.com

EVENTS

2nd Posidonia Sea Tourism Forum

Greece on track but it ‘ain’t plain cruising yet’ says global cruise industry Cruise lines’ agenda was set

C. Palassis, Partner, CTM Hellas, N. Lingard, Cruise & Travel Industry Management Consultant, K. Moussouroulis, Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, J. Fox, Vice President, Government Relations, U.S. and Europe, Royal Caribbean Cruises Ltd., G. Israel, Senior Vice President Port and Destination Development, Carnival Corporation, R. Ashdown, Secretary General, CLIA Europe

Of the Euro 36 billion plus revenue spread across European cruising destinations, Greece is the recipient of just Euro 600 million due to its lagging home porting capabilities and infrastructure challenges as only nine of Greece’s 57 ports are capable of hosting cruise liners, heard the 300 delegates of the 2nd Posidonia Sea Tourism Forum being held in Athens from 28-29 May. But this is likely to grow once recent legislation changes become fully effective and as soon as planned infrastructure improvements are implemented, according to the Greek Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, Kostis Moussouroulis, who was speaking at the opening session of the two-day event during a panel debate about the growth prospects of the international cruising industry and its impact on the Eastern Mediterranean and the Black Sea regions.

“Greece has many competitive advantages as a tourism destination and the Greek government continues to evolve the legislation framework pertaining to sea tourism activities including the law for the lifting of cabotage,” said the Minister.

Representatives of the world’s two biggest cruise lines agreed that Greece is extremely popular as a destination for their companies but the country still needs to do more in order to realize its full potential.

“Last year, Carnival’s nine cruise line brands brought to Greece a total of 2.8 million international tourists mainly to Corfu, Katakolo, Pireaus, Santorini and Myconos, but we know that this 14 SHIPPING JUNE 2013

number could be a lot higher,” said Giora Israel, Senior Vice President Port and Destination Development of Carnival Corporation, the world’s biggest cruise company.

He also expressed his confidence that the best days of cruising in Greece are just in front of us as the effects of the lifting of cabotage will become evident with the deployment of non EU flag vessels for home porting in Greek destinations.

John Fox Vice President Government Relations US and Europe, Royal Caribbean Cruises, which brings more passengers to Greece than any other cruise operator, also agreed that the removal of cabotage was a step to the right direction and added that in order to fully reap the rewards of cruising, Greece has to also address a few more issues and market itself as part of a regionwide ecosystem as opposed to following a more fragmented marketing strategy.

He added: “The entire East Mediterranean and Black Sea region is the most mystical and magical in the world but Greece in particular is the only cruise hub in Europe which can offer a variety of packages and itineraries with short distance between ports which makes it good for business due to lower fuel costs.

The current volatility of fuel costs is in fact a key challenge facing the cruise industry according to Rob Ashdown, Secretary General of Cruise Lines International Association (CLIA) Europe, who also participated in the discussion. “Greece is currently the third most popular European cruising destination and its ranking can further improve if it can introduce a birthing policy designed to reduce congestion and keep port fees and charges aligned with the competition,” said Ashdown.

The 2nd Posidonia Sea Tourism Forum thanks the following

Snapshot from the visit of the Minister of Shipping, Kostis Moussouroulis at the exhibition. He is receiving a present from Jamal Humaid Al Falasi, Director, Cruise Tourism, Department of Tourism and Commerce Marketing, Government of Dubai

EVENTS sponsors for their support: Gold Sponsors Greek National Tourism Organisation & Samsung Electronics Hellas, Silver Sponsor Piraeus Port Authority and Sponsors RINA, Louis Cruises, Dubai Maritime City Authority and MVS Associates.

The 2nd Posidonia Sea Tourism Forum is organised under the auspices of the Greek Ministry of Tourism, the Greek Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, CLIA - Europe, the Hellenic Chamber of Shipping, the Association of Greek Tourism Enterprises (SETE), the Association of Passenger Shipping Companies, the Association of Mediterranean Cruise Ports (MEDCRUISE), the Hellenic Ports' Association (ELIME), the Hellenic Professional Yacht Owners' Association, the Greek Marinas' Association, the Union of Greek Cruise Ship Owners & Associated Members, the Hellenic Association of Travel & Tourist Agencies (HATTA) and the Hellenic Yacht Brokers' Association.

G. Gratsos, President, Hellenic Chamber of Shipping, A. Stelliatos, President, Hellenic Professional Yachts Owners Association, E. Papazachou, Legal Advisor to the Minister Tourism, P. Livadas, Secretary General, Greek National Tourism Organisation (GNTO), O. Siches, Partner and Manager, Amarres Deportivos SL – Marina consultant & member of ICOMIA Marinas Group, R. Pavlatou, Director, A1 Yacht Trade Consortium & BWA Yachting, Member of MYBA - The Worldwide Yachting Association, T. Maclaurin, President, MYBA The Worldwide Yachting Association, G. Markogiannis, Attorney at Law, Giannis Markogiannis & Associates

Greece’s Yachting Yearns for Tailwind

Greece’s cumbersome, complex and constantly changing legislative and regulatory frameworks in the pleasure boat segment and lagging marina infrastructure cost the country billions in lost tourism revenues each year according to speakers, on the second day of the forum.

The annual revenue to the Greek economy from all types and segments of pleasure boat activity is in the region of Euro 600 million, which is equal to the revenues Spain receives just from the operations of the very large yachts measuring over 25 metres.

According to George Gratsos, President, Hellenic Chamber of Shipping, there is also a distinct disparity between Greece and other Mediterranean countries in terms of the number of people who own boats and the available marina infrastructure.

“With 16,000Kms of coastline and 1,200 islands, Greece has just 14,400 mooring places compared to France’s 226,000 mooring places across a coastline of a mere 6,300kms. In Greece, we have one pleasure boat for every 621 people when in Europe the average is one for every 164 and this is due to the hostile Greek tax code which is extremely unfriendly to yacht owners,” said Gratsos.

Representing the Greek government at the panel discussion which was held under the title “Commercial Yachting in the East Mediterranean”, was the Secretary General of Greek National Tourism Organisation, Panos Livadas, who said that much is being done to help the sector realize its full potential.

“Greece is focusing on the growth of the yachting industry and we are already taking measures designed to reform the industry by lifting red tape restrictions and by ensuring the seamless interministerial cooperation which is necessary,” said Livadas.

However, the industry does not seem convinced about the length to which the Greek government is willing to ‘sail’ in order to lift the cabotage which is still prevalent in the waters of Greece’s commercial yachting sector.

“Development plans for a total of 15 new marinas are awaiting permits for years and piers and other existing facilities are in badly need for repairs but permits are not forthcoming as bureaucracy reigns,” insisted Gratsos.

Toby Maclaurin, President of MYBA, an organization represent-

ing large yacht owners, added a different dimension to the debate by raising the issue of the complete lack of harmonization on the tax regime applied by European Union countries which makes it difficult for operators to invest in the sector, thus inhibiting growth in a very lucrative sector.

“According to an independent study conducted by the London School of Economics, large yachts and pleasure boats operating in the Med countries of Spain, Italy, France and Greece contribute a staggering Euro 4.6 billion to the local marinas’ economies,” he said adding that this segment has grown employment by an average of 10 per cent annually for the last five years bucking all national trend. He argued that by adopting a more liberalized, transparent rational and just tax regime and by removing restrictive barriers to trade, large pleasure boats would greatly increase their turnover and further contribute to the local economies.

Gratsos seconded him: “Make things simple for people to understand,” he said. “In Greece we have a total of 17,700 pleasure boats and yachts which are responsible for the direct and indirect employment of 40,000 people.

“If we had more friendly laws and if the government ever decides to grant massively delayed permissions for the development of new marinas and the upgrading of existing ones, we would be able to increase our berth capacity by 10,000 places and create 30,000 new jobs,” he added.

The 2nd Posidonia Sea Tourism Forum thanks the following sponsors for their support: Gold Sponsors Greek National Tourism Organisation & Samsung Electronics Hellas, Silver Sponsor Piraeus Port Authority and Sponsors RINA, Louis Cruises, Dubai Maritime City Authority and MVS Associates.

The 2nd Posidonia Sea Tourism Forum was organised under the auspices of the Greek Ministry of Tourism, the Greek Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, CLIA - Europe, the Hellenic Chamber of Shipping, the Association of Greek Tourism Enterprises (SETE), the Association of Passenger Shipping Companies, the Association of Mediterranean Cruise Ports (MEDCRUISE), the Hellenic Ports' Association (ELIME), the Hellenic Professional Yacht Owners' Association, the Greek Marinas' Association, the Union of Greek Cruise Ship Owners & Associated Members, the Hellenic Association of Travel & Tourist Agencies (HATTA) and the Hellenic Yacht Brokers' Association.

JUNE 2013 SHIPPING 15

EVENTS

4th Interna3onal Symposium of Mari3me Safety, Security and Environmental Protec3on Various aspects of the shipping industry were discussed Following the successful International Symposia on Maritime Safety organized by the University of Piraeus in 1998, the University of the Aegean in 2001 and the National Technical University of Athens in 2007, the laboratory of Maritime Economics, Management and Maritime Accidents of the Department of Maritime Studies of the University of Piraeus organized with great success the fourth International Symposium of Maritime Safety, Security and Environmental Protection (MASSEP) on 30th and 31st May 2013 at the Metropolitan Hotel in Athens,

The interesting papers presented covered various aspects of the industry related to maritime safety, such as Marine Accidents, Investigation & Communicational Skills Related to Marine Accidents, Recent Developments in Ship Recycling, Tools for Improving Marine Safety & Environmental Protection, Conventions and Legal Regulations Related to Marine Safety and Economic and Operational Issues Related to Marine Safety.

The Symposium was held under the Auspices of: •Hellenic Ministry of Shipping & the Aegean •Hellenic Chamber of Shipping •The Hellenic Shortsea Shipowners Association •The International Propeller Club of the United States, International Port of Piraeus •The Hellenic Shipbrokers Association •The Research Centre of the University of Piraeus and •The Hellenic Association of Maritime Economists

Prof. Konstantinos Giziakis, Department of Maritime Studies, University of Piraeus and Prof. Stratos Papadimitriou, President of the Department of Maritime Studies, University of Piraeus

with the collaboration of the University of the Aegean and the National Technical University of Athens as well as the foremost support of the Business College of Athens.

The Symposium brought together ship operators, managers, academics and policy-makers to debate on important issues of the shipping industry, as regards safety, security and environmental protection.

Prof. Konstantinos Giziakis of the Department of Maritime Studies of the University of Piraeus addressed the Opening Letter from Kostis Mousouroulis, Minister of the Hellenic Ministry of Shipping and the Aegean while welcoming addresses were given from the following: •Ioannis Zikas, COMMODORE, HELLENIC COAST GUARD representing the Hellenic Ministry of Shipping and the Aegean •John Cotzias, PRESIDENT, HELLENIC SHIPBROKERS ASSOCIATION •Alkis Korres, CONSULTANT, HELLENIC SHORTSEA SHIPOWNERS ASSOCIATION, and •Dr. Konstantinos Rokkos, Governor of the International Propeller Club of the United States, International Port of Piraeus.

16 SHIPPING JUNE 2013

(l to r) Georgios Vozikis – Deputy Director and Alkis Korres – Consultant of the HELLENIC SHORTSEA SHIPOWNERS ASSOCIATION with Prof. Konstantinos Giziakis

Media Support and Coverage from: ELNAVI EFOPLISTESNEWS.GR HELLENIC SHIPPING NEWS MARITECH NEWS MARITIME ECONOMIES MARITIMES.GR NAFTIKA CHRONIKA PLEFSI SHIPPING

AN OCEAN OF QUALITY AND EXPERTISE www.bs-shipmanagement.com

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

Is there any room for op3mism in the Greek ship financing environment?

By Professor John Tzoannos, Former Secretary General, Ministry of Mercantile Marine

For a fifth year, the state of affairs in the Greek ship financing environment continues to be affected by an unprecedented combination of adverse factors: • The international freight markets, for both wet and dry cargoes, continue to be depressed: The recovery on the demand side for international seaborne transport, following the collapse in 2008 caused by the financial crisis that had erupted in the West, has not been of the magnitude to cover the excess supply of new tonnage due to over-ordering in the past. Deliveries in most sectors still exceed scrapping.

• As a result, the earnings and values of vessels continue to fluctuate at historically low levels. This has resulted in many shipowners not being able to service loans taken out during the boom period. The consensus among analysts based on quantitative projections of current trends is that this situation will remain as such for the next two years.

• The Greek domestic ferry sector, covering maritime transport to and from the Greek islands and Italy is fighting for its survival, as a result of the deep recession in the Greek economy 18 SHIPPING JUNE 2013

caused by the fiscal crisis, combined with very high operating costs (bunkers, crew).

• The banking sector in the West, primarily in Europe, before recovering from the effects of the 2007-2008 global crisis has been embroiled in new crises, i.e. the European sovereign debt problem, the Greek fiscal, and financial crisis and the problems faced by the Banking sector in Cyprus.

The sector is operating in a climate of increase perceived credit and liquidity risks and damaged investor confidence.

It is noteworthy in this respect the recent report in the Financial Times that the issuance of senior debt by European banks has fallen to its lowest level for more than a decade, "as investors grow increasingly wary of being forced to take losses amid regulators demands for greater protection of taxpayers, and depositors".

Of course, in the case of Cyprus the umbrella of regulatory protection did not cover all depositors. Hence, depositors have also become wary.

-On top of that, European banks, which are the main providers of loan capital to the Greek maritime industry, have been obliged to conform with the stringent capital, minimum leverage ratio and liquidity requirements imposed by the Basel III capital accord rules.

In general, compliance with these rules leads to an increase in the opportunity cost of capital for the bank, which is transferred to the borrower.

Financing operations in shipping in particular are put at a relative disadvantage vis a vis other lending activities of the banks, because of the long term character of the loans involved (an average tenor of 5-10 years): Under the Net Stable Ratio criterion of the above liquidity requirements loans over a one year time period provided by the banks have to be matched with long term funds, e.g. bonds, or equity.

Furthermore, the cyclical nature of the freight markets and of ship values undermines in the context of Basel III rules the attractiveness of the collateral given by the borrower regarding the price premia for credit and market risk that the lending bank has to impose.

The end result is that financing operations in shipping become expensive in terms of capital, and liquidity usage by the banks.

Bearing in mind the above adverse factors, it comes as no surprise, therefore, the continuing complete, or partial withdrawal of European banks from Greek ship financing: The latest study by Petrofin Bank Research has shown a further overall reduction in 2012 in drawn, and outstanding loans of

SHIPFINANCE nearly 2 billion US dollars to 65.78 billion compared to 73.23 billion in 2008, when the present crisis had started biting, an overall reduction by 10.2% during that period.

However, the changes in the bank exposure have not been uniform. The biggest reduction is in the portfolio held by the Greek domestic banking sector. It stood at 12.71 billion in 2012 compared to 16.94 billion in 2008, a decrease by 25%.

This can certainly be attributed to the Greek fiscal and financial crisis, which has aggravated the negative impact of the international financial crisis on the local banks depriving them access to the international inter-bank market, as well as subjecting them for a period of time to massive withdrawals of deposits.

In these circumstances it can be considered a success that the Greek banking sector has avoided the worst and continues to be present in strength in Greek ship financing, providing a vital link of the international maritime activity with the national Greek economy.

It is important in this respect that following the current process of recapitalisation of Greek banks special attention is given by the Greek government, the Bank of Greece and the Hellenic Financial Stability Fund to the importance of the preservation of ship financing from Greek sources.

Special care must be taken to deal effectively with the critical financial situation of the ferry sector, where the Greek banks are now not only lenders, but also investors - shareholders.

A positive development is the presence of newcomers to provide loans partly filling the gap left by the banks withdrawing from the shipping sector, or reducing their exposure to it.

These newcomers belong to the group of banks without a local Greek presence. According to Petrofin Bank Research, this

SPECIAL SURVEY

group has expanded its presence in Greek shipping finance by 10.8% since 2008 to 19.16 billion US dollars in 2012.

This development can be attributed to the versatility of the Greek ship-owning community and its strong international presence and connections.

It confirms the ability over a long period of time of this community as a whole to survive various crises and adjust to new conditions.

This includes finding new sources of finance such as the banks in China, new issues of securities through international stock markets or private equity funding.

Indeed the strong presence of Greek shipowners as customers in the Chinese shipbuilding industry is recently leading to new sources of finance being gradually provided by the Chinese banks. Of course the amounts provided are not of the magnitude to cover the reduction of exposure by Western banks with a presence in Greece (by 5 billion US dollars since 2008), or of the Greek banks, but the trend is upwards linked to new orders.

In this respect, it is worth noting that despite the aforementioned adverse factors Greek shipowners continue to invest looking into future opportunities.

According to International Research and Valuations, Greek owners have invested during the first five months of 2013 2.2 billion US dollars in new building orders and second hand purchases. These involve 140 purchases of second hand vessels and 48 new building orders.

In conclusion, the record so far of the ocean going Greek shipping sector presents us with some elements of optimism for a brighter future in Greek shipping finance. Not every thing is dark!

Greek shipping: Has the 3me arrived to diversify sources of finance?

By Christos Papalexis, CEO, Avaiava Limited Greek Shipping has largely been built on the bold entrepreneurial spirit of individuals who, through expertise, resourcefulness and daring, have created hundreds of solid family shipping businesses. Traditionally, this has been done using personal, or family, capital (equity) and bank debt. This has been the formula for success whereby Greece, today, holds the leading position amongst shipowning nations.

However, since the global financial meltdown, precipitated by the collapse of Lehman Brothers in September 2008, and the subsequent sovereign crisis in the Euro zone, many banking institutions have suffered an existential stability and liquidity crisis.

This has caused many banks to recapitalize their balance sheets, to restructure their activities, and to scale back their lending capacity, primarily due to a severe liquidity crisis and to more strin-

gent capital ratios.

Shipping, being a capital-intensive business, has been hit hard by this banking ‘meltdown’, and Greek Shipping has been no exception.

For a time, some banks involved in ship finance brought lending to a halt. Some banks pulled out of ship finance all together. And, whilst blue-chip companies and core clients of some shipping banks could still access bank debt finance, it was on far more conservative and costly terms than before.

Perhaps Greek Shipping had the competitive advantage that many Greek shipping companies had built up substantial capital reserves in the ‘boom’ years leading up to the Summer of 2008 and hence had, and have, relatively strong capital/equity bases upon which to ride out the current downturn and to finance the latest wave of purchases, and orders, which we are witnessing today.

JUNE 2013 SHIPPING 19

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

of newbuildings at today’s cheap prices may make perfect sense individually to some companies, it remains to be seen what the ‘collective’ industry effect will be.

Ultimately, we should remember that it is fundamental that banks need to start lending again in order to make a return on their assets, and there does appear to be increasing activity in this respect, with lower margins and better terms for solid companies.

With the relative scarcity of bank debt finance in recent times, shipowners have looked more enthusiastically at the alternatives, including Private Equity, the capital markets (equity and bond markets) and export credit finance.

Private Equity (PE) has been taking an active look at shipping since they first heard of a ‘collapse’ in freight rates and in asset values. However, PE houses have undergone a steep learning curve, which has taken time, and some PE players have shied-away subsequently. Whilst a few PE players have ‘pulled the trigger’ and participated on shipping deals, if we exclude some lending activity that PE houses have dabbled in, PE has not yet taken a mainstream role in providing capital for shipping projects.

The equity capital market appears to be returning for some shipping companies, and that is particularly important when It is a fact that bank debt finance for bank debt finance is scarce. Late 2013 and traditional shipping projects, particularly early 2014 may see a new window opening Shipping, being in the bulk carrier, tanker and container up for access to finance from this source, at ship sectors, is far scarcer than used to least for companies that tick the right boxes. a capital-intensive be the case.

The bond capital market will increase in This has coincided, in terms of timing, importance as a source of finance within with the appearance of other sources the shipping industry, with the U.S. and Norbusiness, of finance for shipping projects, some way already having active bond markets. which were important sources prior to Bonds are favourable for an industry strughas been hit hard September 2008, like the capital markets gling with cash flow and are often accom(particularly the equity markets), and panied by ‘weaker’ covenants than bank some which really had negligible expodebt finance. However, a shipping company by this banking sure to shipping, like Private Equity. needs a good balance sheet and transAfter a few difficult years in the ship fiparency is important for bond investors, nance space, things appear to be turning ‘meltdown’, and Greek whilst they also prefer some visibility in again. Lending capacity appears to be earnings provided by contract coverage. returning to those banks that remained With shipping being all about cycles, refiShipping has been committed to the industry, when other nancing bank debt with bond debt means a banks were pulling out. Whilst ‘shipping’ shipping company can buy time, whilst it is no exception is still not a popular word in bank boardup to investors whether that represents a rooms, especially when it comes to the good deal for them or not. It is very likely financing of mainstream bulk carrier, tanker and container that bonds will represent a more significant part of shipping ship projects, sectors such as Offshore, LPG, LNG and MR company balance sheets in future. However, bond finance is Product Tankers are finding a more favourable reception in usually relatively expensive. terms of financing.

In the export credit finance space, several leading Greek Some banks appear to be operating with an entrepreneurshipowners recently cemented finance deals for the building ial culture, supporting their strong core clients who are today of ships in Chinese shipyards during a trade delegation visit to acting on the principle of acquiring, or ordering, ships when China. it is relatively cheap, although the industry as a whole is still It appears that the time HAS arrived for Greek Shipping to suffering from a serious overcapacity of tonnage and weak dediversify its sources of finance, and there appear to be altermand, which perhaps does not address the fundamental natives which are becoming more viable by the day whilst, at question of what effect the continued ordering of tonnage will the same time, bank debt finance may be making a slow have on the market’s eventual recovery. Whilst the ordering comeback.

20 SHIPPING JUNE 2013

MARINE MANAGEMENT SERVICES M.C.

M·˙› Ì ÙÔÓ ŒÏÏËÓ· Ó·˘ÙÈÎfi

Ships Managers - Operators 2 Skouze Str. & Akti Miaouli and 61-65, Filonos Str., 185 36 PIRAEUS, GREECE Phone: +30 210 4586900, Fax: +30 210 4294150 E-mail: mms@mms.gr UK AGENTS: TRADE AND TRANSPORT (UK) LIMITED. 16 OLD BOND STR. LONDON W1S 4PS Phone: +44 (207) 4917014 Fax: +44 (207) 6296914 E-mail: tatuk@tatuk.com

UNITED STATES AGENTS: Brokerage and Management Corp.

90 Broad Str., New York N.Y. 10.004 Phone: +1 (212) 4253730 Fax: +1 (212) 3634843 E-mail: mail@bamny.com

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

The dilemma a$er 5 years of ship finance slowdown: Liquidate or restructure?

By Yiannis G. Timagenis, Attorney-at-Law (Piraeus Bar, Greece), Solicitor (England and Wales), Timagenis Law Firm

The shipping industry in the recent years has been in recession for reasons related both to shipping’s inherent characteristics as a cyclical industry following an all times peak in 2008 and to elements outside shipping. In any event, at this point a shipping lender should take a decision: either to accelerate the loans, liquidate or sell off the financed asset and try to recover as much as possible of the loan or assist the borrower in a restructuring, in navigation through the low point of the cycle and potentially recover the loan at some point in the future, There are indeed some perceived advantages if the first option (liquidation) is followed both for the specific lenders that deal with such a problematic company and for the overall shipping industry. At first, liquidation of a shipping borrower’s assets (i.e. the vessel) might provide some recovery of the loan. This recovery at least prima facie is immediate and appears to be an easy solution particularly vis-à-vis the senior lenders of the specific distressed company and especially if they do not have traditionally shipping experience and simply want to cut off any further losses and move on (it should be reminded that there are lenders with little of no prior exposure to the industry that entered ship finance when shipping was booming in the years 2005-2008).

In addition, according to some views by shutting down bankrupt companies and selling off their assets in low prices would benefit financially strong companies for which survival prospects (compared to their troubles peers) are higher and for which ship finance is still available to them. By corollary, this would assist the shipping industry as a whole to recover. This proposition can also to some extent be supported by recent events e.g. when STX Pan Ocean (which operated a fleet of about 250 chartered vessels and owned about another 100) filed for bankruptcy in mid June 2013, the spot market for capsize vessels increased by 20%. Of course this increase was for an all times low and could prove to be only short term.

Whilst in an ideal world shutting down a bankrupt company might be the natural next step, reality is different and liquidation might prove a more complex task than what one might think ini22 SHIPPING JUNE 2013

tially. Indeed, liquidating the assets of a shipping company has many uncertainties. At first, the side effects of any shipping bankruptcy cannot be predicted especially if it is a major company (e.g. it is common ground that STX’s bankruptcy shall inevitably affect a large number of owners that have chartered their vessels to STX).

Further, enforcement action might not always end up in a fruitful auction of a vessel as many legal uncertainties are involved such as the jurisdiction where the vessel will be arrested, the jurisdiction where the judicial sale of the vessel will take place, the level of cooperation of the borrower (which in the case of fully fledged enforcement proceedings will resist any enforcement action). From legal perspective, the cases where a shipping borrower has successfully resisted enforcement action and forced its lender(s) to a favourable settlement are not rare.

On the other hand an effective restructuring can prove beneficial to both the distressed shipping company and the shipping industry as a whole. First, the company remains operating, jobs are not lost and everyone that depends on this company (notably the financiers and the charterers) will suffer fewer losses or at least there will be better prepared to absorb the losses in the future.

Further, under the current market conditions where funding is not available, many banks might not be able to afford any loss on their balance sheet (auctions are usually done in very low prices causing a certain loss for the lenders and to that it should be added the cost for maintaining the vessel until the auction take place –and both borrower and guarantors if any will try to delay the process). By restructuring and possibly taking more security, a bank’s shipping loan remains on the asset side of its balance sheet. Indeed, if a shipping company successfully restructures and is able to overcome the low point of the cycle, then recovery chances are higher. Recovery would not only include the prospect that the company may flourish again and repay in full its obligations, but also that its assets may eventually be sold at higher prices under better market conditions thereby minimising the lenders’ losses. Therefore, in many cases restructuring does not preclude liquidation; it might simply determine the right time to be done. Finally, recent practice has shown that opportunities might come up even under the current market conditions (e.g. increasing presence of US private equity funds in ship finance and the rising of export finance).

In sum, although the restructure or reorganization of a bankrupt shipping company after 5 years in recession might seem to some a not so sustainable solution, however, if carefully planned and executed and if it is not just “forced” on an otherwise hopeless shipping company, then the chances of a full recovery (of either the company or its creditors’ loans or both) are not so bad.

SHIPFINANCE

Have prices hit bo4om?

SPECIAL SURVEY

Many owners believe the price of newbuildings is at or near the bottom, says George Xiradakis, the CEO of XRTC. Hence, there is a trend to start buying now before the level rises. Moreover, new eco-friendly vessels promise owners lower operating costs, which is an added incentive. Meanwhile, China is emerging as a source of ship finance in lieu of leery Western credit institutions, though so far it displays signs of protectionism. European banks, for their part, appear to have written off shipping as the crisis continues.

The crisis has made ship financing difficult. However, orders are still being placed. To what is this mobility due?

It is the nature of the shipping business. Many shipowners believe that we have reached the bottom in newbuilding prices and this is leading to a restart of investment in the market. At the same time the new eco design vessels that ensure much lower operating costs force the owners with high liquidity to re-invest in newbuildings and attract the interest of major charterers by providing low fleet cost.

During the prime minister's recent trip to China, Greek ship owners signed agreements with Chinese shipyards and finance agreements with Chinese banks. Are we turning back to the East, as a financial centre?

Chinese banks have shown dynamism in shipping finance during the last years. It is true to say that the inability of traditional shipping financiers to cover the market needs has opened the way to the East. In the Shipping Portfolio league table of 2012 (published by Marine Money magazine) there are already 7 banks coming from the East with total lending of $77 bn representing 20% of the total consolidated loan portfolios of $382.6 bn. The figures provided by the East are not accurate as there are many more banks involved in shipping finance who do not provide any information regarding their lending portfolio.

The road is narrow though and the accessibility is not easy for everyone. Although in other sectors, China has borrowed the know-how from other nations and developed its own products, in the shipping sector they are trying to do everything on their own. The fact that non-Chinese shipping specialists are hired in Chinese banks hampers the internationalisation and makes cooperation with them difficult to say the least.

On the other hand the fact that only newbuilding vessels are financed by the Chinese banks shows their appetite to support their shipbuilding industry rather than expand their banks’ financing activities in shipping.

How do you think that the shipping industry can once again become attractive to the banks?

I am afraid that shipping industry can no longer be attractive to the European banks. The exhaustive Basel III requirements do not permit the banks to support an industry for which they have to allocate a great amount of capital in order to achieve the desirable capital ratios. Basel III makes some financing operations particularly expensive in terms of capital and liquidity usage, and it has a notable impact on lending and portfolio decisions. Shipping finance requires long-term loans to its customers and banks have to match that with a certain level of long-term funding, which could involve raising retail deposits or issuing debt – and there is relatively little appetite for bank debt at the moment. The regulators should defer some of their requirements in order for the banks to serve the real economy.

However, I am certain that when the European banks will overcome the liquidity crisis they will find a way to support the industry and capitalise on their valuable experience.

Do you think there is a possibility that Greek banks will return to ship finance?

The fact that 9 Greek banks have a total lending portfolio in Greek shipping of $12.7 bn while the remaining 42 banks’ exposure amounts to $53 bn, shows that despite the adverse market conditions, the mergers that took place and the recapJUNE 2013 SHIPPING 23

SPECIAL SURVEY

SHIPFINANCE

italizations underway, the Greek banks continue to support the industry. The biggest 10 lenders include three Greek banks despite the fact that their portfolios in shipping have been shrunk.

It will take time for Greek banks to return to considerable production of new shipping loans due to the severe liquidity and restructuring problems they are facing. Certainly the continuous support and the maintenance of their portfolios is a plus for Greek ship owners.

How do you explain the fact that listed shipping companies are still raising capital in spite of the crisis and its impact on shipping?

The equity shipping deals concluded worldwide in 2012 amount to $2.7bn which is not a significant amount for a highly capital intensive industry such as shipping. The cyclicality of the funding availability is significant at present and none can say that fund raising from capital markets is easy nowadays. Similarly, the cost of fund raising does not allow planning at this moment. Certainly the investors’ view can change anytime particularly if some positive prospects will appear in the horizon. It is advisable for all listed companies to be well prepared and ready to jump through the window and not necessarily wait to enter by the door.

Do you think that rapidly developing economies such as China's and India's can become a "refuge" for the financing of smaller shipping companies?

It is very difficult for the Chinese banks to accommodate smaller ship owners’ financing needs for the moment. As already mentioned, Chinese banks only provide finance to newbuilding vessels under construction in China or at least provide a Chinese connection to the project, while their clients are well known big shipowners. In regards to India, no interest from their banks has been shown so far in shipping finance. Shipowners from India turn to Chinese banks seeking finance.

How long do you see this crisis lasting and how much more will it affect the global shipping industry?

“Show me the way and I will drive you to the moon”. No one can predict the length of this crisis but what I can say is that we are not used to this type of crisis where both credit and shipping equilibrium have been damaged at the same time. Certainly the existence of many shipyards in the 3 leading shipbuilding nations significantly increase the shipbuilding capacity and it’s more likely that the freight market in conventional sectors will remain soft for the years to come.

SHIPFINANCE

SPECIAL SURVEY

Cash is s3ll king in newbuilding orders Those Greek shipowners who order newbuildings these days do so thanks to available cash, opines Dimitris Anagnostopoulos, a board member and director of Aegesn Baltic Bank SA. This cash is welcomed by businesses in China and South Korea, which are beginning to synergize their shipbuilding industry with sources of finance. Banks in the west, obsessed with recapitalization concerns, are shunning the shipping industry for the time being. Some owners are raising funds through aggressive canvassing, but at this stage no-one knows whether this approach will work in the long term.

The crisis has made ship financing difficult. However, orders are still being placed. To what is this mobility due?

The combination of reasons for the “mobility” are: (i) Orders placed are of lower volume (ii) There are a great number of Greek Ship owners that buy their ships in…cash. They usually don’t borrow (or they do they borrow modestly and quietly) (iii) Difficulty in finding shipfinance is a problem for smaller in size shipping companies and of various opportunistic investment ventures. Long established companies are still able to get financing (although not as easy as in the past and a bit more expensive!)

During the prime minister's recent trip to China, Greek ship owners signed agreements with Chinese shipyards and finance agreements with Chinese banks. Are we turning back to the east, as a financial centre?

There is a number of MOUs signed and virtually nothing else that was not already known in the market has been really a new transaction. Indeed though growing ship finance in the East is a reality. So China and Korea by trying to “facilitate” their shipyards have embarked in an assistive mode to rather encourage their policy Banks to provide shipfinance. The future will show if those moves will create more permanent Ship Finance Centers in the East or will vanish if the yards (the governments) will no longer require that “assistance”.

How do you think that the shipping industry can once again become attractive to the banks?

Difficult these days for the ship finance to be considered as an attractive business product for (distressed - capitalwise & liquiditywise) Banks. Today Banks are in constant need of Capitalization, Recapitalization etc., begging to have liquidity etc.

How a capital intensive industry can be attractive? It may l become again attractive few years later when supply and demand in the Banking and the Shipping industries will be restored and people’s memories will – again - prove to be short!!

Do you think there is a possibility that Greek banks will return to ship finance?

That “return” will take years to come back. The name of the game of today and for the next two to six years is: deleveraging. For all the remaining in the system Greek Banks (except the Aegean Baltic Bank and maybe one or two other small Banks) EFSF and the TROIKA have a controlling stake. If the EFSF etc. will control about 85% of the Greek Banking System, I see very little to be done by these Banks in the very high capital intensive industry called.…Shipping.

How do you explain the fact that listed shipping companies are still raising capital in spite of the crisis and its impact on shipping?

Although the state of the freight market and the financials of the stock listed Shipping companies are note great, there are few companies that were able to attract debt & equity from funds (certain very aggressive) with terms offering high returns to the investors. It remains to be proved (or not) of how successful both the investors and the companies that they have taken the funds will be at the end of the…investment period!

Do you think that rapidly developing economies such as China's and India's can become a "refuge" for the financing of smaller shipping companies?

I don’t see that in the near future. Experience should first be gained in those countries before they solidify themselves as strong and committed shipping financiers. It has taken years for European and US Banks to learn this business with large volumes of losses (learning money) occurred during the process.

How long do you see this crisis lasting and how much more will it affect the global shipping industry?

We live in a very uncertain economic period. We are witnessing a large scale of “equity evaporation” in many countries, many companies and many Banks. As historically proven stability will be eventually reestablished. However a lot of “owed” money will be written off and a lot of losses will continue to be absorbed by the weak Banking system both locally and internationally.

JUNE 2013 SHIPPING 25

INTERVIEW

Greek company Franman leads support for China's growing marine engineering industry* MOT speaks to Costis J. Frangoulis, CEO of Franman Ltd., a Greek maritime trading company that has established several partnerships with Chinese marine engineering companies over the last decade.

MOT: Discuss Franman’s role in the partnerships it has established with technology and engineering companies in the maritime industry since its formation in the early 1990s.

Frangoulis: Franman Ltd. was established in 1991 to represent first class makers of marine equipment as its core activity in the Greek-Cypriot market and in the markets of south-eastern Europe. Franman’s involvement begins at an early stage of the negotiations for the newbuilding, ensuring that the maker is included in the shipyard’s makers’ list and finally nominated by the owner to equip his vessel. Our involvement and scope of activity thereafter continues to the trading of parts, service and maintenance. The company has grown into a trading house offering shipowners a wide range of services, namely shipbuilding equipment, trading of parts, broking, service, security and consulting.

MOT: The company has established several co-operation partnerships with Chinese marine engineering companies over the last 13 years.

How has Franman helped in the development of these businesses?

Frangoulis: Franman is a sales, marketing & technical oriented company. Over the years we have developed personal relationships with the top management of manufacturers’ companies that have proven to be very strong and mutually fruitful for our companies. With that notion and using not only our in-depth knowledge of the market and experience but also all the necessary marketing tools, we prepare marketing plans, do market analysis, and take over all the promotion of the maker’s brand. We look after our principals’ interest and help them penetrate the market and increase their market share, approaching each case as a unique one from start to finish.

MOT: What has been the key to keeping their businesses operating successfully at a time when the shipping industry has been enduring a tough period?

Frangoulis: The big challenge of our time is the need of a business to adapt to the new realities, facing financial difficulties while maintaining a good quality of services and products. As far as the Chinese engineering companies are concerned, the key to success has been the fact that they continue offering products and services at very competitive prices, while constantly improving their quality standards and increasing their market share.

MOT: How successful has Franman’s venture into China during this time been for the business and how far has it helped protect the company from the ills of a depressed European market?

Frangoulis: The shipping industry is global and is therefore affected by the prevailing global economic conditions, especially in relation to the rate of country growth and the overall amount of commodities 26 SHIPPING JUNE 2013

Costis J. Frangoulis, CEO of Franman Ltd.

transported around the globe. Consequently and given the uncertain business environment and the tough period we are going through, all companies no matter their territorial activity, are affected.

Having said, it is obvious that equipment makers that operate in countries with intense shipbuilding activity and shipyards, such as China, Japan, and Korea are less affected. Moreover, partnerships of Franman with such companies, like our recent agreement with Hefei RongAn Power Machinery Co., Ltd., reduces drastically the dependence of Franman on western companies that are now facing great financial difficulties and help us steer into the future with great optimism.

MOT: Does the company have any plans to expand its business in China or branch out into other BRIC and emerging markets?

Frangoulis: As a part of our continuous efforts in broadening the spectrum of our services, we have established our consulting division, utilising our experience from over 20 years of operation to offer advice and assistance to foreign companies that are planning to enter the highly dispersed Greek Shipping market. Our consulting division offers services ranging from preparing bespoke projects to complete financial, marketing, business and strategic plans providing valuable know-how and inside information.

We believe that the future of the shipping industry is found in BRIC and we are planning to develop our presence in these countries, aiming for new and successful partnerships.

MOT: What would be your advice to other Western businesses looking to broaden their horizons into China and other growth markets?

Frangoulis: We would advise western companies not to hesitate broadening their businesses to China and other growth markets and realise that their future is interlinked with investing and forging strong bonds and relationships with companies from these countries. All that is needed is a careful choice of partners by taking into consideration the quality, reputation and standards of the services of the company. * •

Interview with Costis Frangoulis,published in the website Marine & Offshore Technology Additional information: www.marineoffshoretechnology.net

EVERY DROP ACCOUNTED FOR

Invest in knowledge: jotun.com/hps A typical vessel consumes 36% more energy at the end of a docking interval due to fouling and mechanical damage. Hull performance is an obvious starting point in your quest for improved vessel efficiency and reduced bunker costs and GHG emissions.

Jotun guarantees that SeaQuantum X200 will provide a clean hull and a 13.5% improvement in vessel energy efficiency compared to market average.

We either deliver guaranteed high performance or we pay back the additional investment in SeaQuantum X200. That's how confident we are! jotun.com

REPORT

A strategic coopera3on by NAMEPA and Capital Link The North American Marine Environment Protection Association (NAMEPA) and Capital Link announced recently a strategic cooperation to promote best practices in Marine and Environmental issues.

Nicolas Bornozis

NAMEPA was officially launched in 2007. It is a maritime industry-led initiative which engages maritime businesses, government and the public to "Save our Seas" by promoting sound environmental practices.

NAMEPA operates as a nongovernmental organization committed to preserving the marine environment through educating seafarers, port communities and students about the need, and strategies, for protecting this important global resource.

Capital Link serves as a link between private and public shipping companies, financiers and investors and is the largest provider of Investor Relations and Financial Communications services to shipping companies listed on US and European Exchanges. Recognizing the increasing significance of Corporate Social Responsibility (CSR) issues across the shipping and offshore sectors, Capital Link has initiated an activity dedicated to Sustainability and CSR issues, which includes a web-based

28 SHIPPING JUNE 2013

information hub and Annual Conference in London, already in its 3rd year, and a series of webinars and interviews.

“Preserving the marine environment and protecting this global recourse is a heavy responsibility that cannot be fulfilled by just one organization’s activity. It requires a general realization of the importance of the issue, as well as collaboration of various entities. By sharing the same objectives with Capital Link and establishing a strategic cooperation, we aim to promote safe maritime businesses to a wider public and more corporations to engage Maritime CSR practices” said Clay Maitland, Founding Chairman at NAMEPA. Nicolas Bornozis, President of Capital Link stated “Corporate Social Responsibility (CSR) is becoming a fundamental component of a company’s business model meant to produce tangible and profitable results in response to stakeholder expectations. The need for increased CSR activities is not just mandated by a growing regulatory trend but also by market forces as corporations demand their business partners to implement CSR policies of their own. A consistent CSR commitment can become a differentiating factor and a competitive advantage from an operational, commercial and financial point of view, impacting a company’s valuation and cost of capital, along with its overall profitability and long term viability.

He continued “We are delighted to team with NAMEPA and promote NAMEPA’s guidelines, initiatives and activities for environmental sustainability, and provide our visibility platform to NAMEPA’s members to showcase their own best practices and initiatives.”

As part of the overall cooperation, for a third year in a row, NAMEPA actively supports and participates in “3rd Annual Shipping & Offshore CSR Forum” which will take place in London on Thursday, October 31, 2013.

Clay Maitland will Chair the Forum, which attracts 300+ delegates annually and aims to identify and debate the latest trends and developments regarding best practices in innovation, environment, human resources management, safety and security in the Shipping and Offshore industries.

PORTS

Towards a European Port Policy: A First Commentary on the Recent European Commission’s Ini3a3ve for the Port Sector

By Sotiris Theofanis* In late May this year and following a two year consultation process, the European Commission (EC) released a “package” for shaping a European Port Policy (EPP). Though the word “package” evokes the case of the two previous unsuccessful attempts of the EC to pass a legislative package for the port sector, the current effort is an attempt to combine “soft” legislation in the form of a Communication, with a draft Regulation establishing a framework on market access to port services and financial transparency of ports. The current effort to review the EPP and formulate a new EPP Package stems from the 2011 White Paper on the Future of Transport1.

This note aims at providing a brief overview of this EPP Package and a first commentary on the approach and its content. As the formal, and informal, discussion will evolve, we may have the chance to revert and provide more insights.

The port sector is possibly the only transport sector in the European Union lacking specific regulation legislation2. A first attempt to provide a coherent ports policy made in 1997 with the publication of the “Green Paper on Ports and the Maritime Transport”3. Two successive attempts to pass a Directive on market access to port services, proposed by the Commission in 2001 (Port Package 1) and 2004 (Port Package 2), were finally rejected by the European Parliament.

In 2007 the Commission released a Communication on ports policy, comprising of “soft" measures in the form of guidelines (state aids, environment); best practices (benchmarking, indicators); and close cooperation and dialogue with stakeholders.

The current Commission’s Communication entitled “Ports: Engine for Growth” contains eight (8) actions, as follows: Action 1 concerns the role of ports and intermodality within the context of Transeuropean Transport Networks (TEN-T).

Though the financial resources for public infrastructure investment in Europe for the period 2014-2020 are limited, the Commission through the Connecting Europe Facility (CEF) attempts to introduce new innovative financing schemes, possibly drawing experience from the USA4 , to match public and private money.

Action 2 deals with the eligibility of projects which contribute to the coordinated development and management of ports. Though vague, the action expresses the interest of the Commission to ensure clarity for investors, operators and users in the sector.

Action 3 explicitly states that the current Package excludes cargo handling and passenger terminals concessions, referring to horizontal legislation and especially to the draft Directive on Concessions and the Directive on Public Contracts. This is rather a compromise and reflects Commissions intention to follow a stepwise approach.

Action 4 refers to the parallel initiatives on “electronic services” to port and transport community (Blue Belt, i.e. facilitating the administrative burden; maritime single window; e-maritime; and e-freight).

Action 5 states that specific rules regarding State Aids for the port sector will not be developed and the issue will be treated by the Commission within the context of the overall financing of infrastructure. Clearly, this is the outcome of a compromise. It should be noted that a study executed on behalf of the European Parliament on the State Aids to Seaports5, concluded that specific State Aid Guidelines for the port sector need to be produced and that article 107 of the Treaty leaves room for interpretation.

Action 6 deals with the establishment of the Social Dialogue between port industry social partners, with the Commission acting as facilitator. Though interpretation of this action may be controversial, this is a very important step and should the Dialogue be successful, trust and consensus building could be improved.

Theofanis, S. 2012. Port Competition and Aspects of a European Port Policy. Report to JRC-IPTS, Seville, October 2012.

Commission Staff Working Document, 2013. Impact assessment, accompanying the Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council establishing a framework on the market access to port services and the financial transparency of ports 3 http://europa.eu/legislation_summaries/transport/waterborne_transport/l24163_en.htm 4Boile, M., Theofanis, S. 2012. Port Financing Case Study: What can be learned from the United States? International Seminar: How to Finance Future Port infrastructure Investments, Antwerp, 22-23 November 2012.

5 European Parliament, 2011. State Aids to Seaports.

1 2

JUNE 2013 SHIPPING 29

PORTS Action 7 relates to the previous action and refers to health and safety; training and qualification for port labour, through a concerted action project. The Consortium that has been selected to carry out the project is led by a Greek Institution (CERTH/HIT).

Action 8 refers to the intention of the Commission to take measures towards environmental consciousness (environmentally differentiated port infrastructure charges, review of the Directive on port reception facilities).

The draft Regulation, proposed in parallel, aims to address the key issues relating to the market access to port services and the financial transparency and autonomy of ports. We will revert soon with a detailed, in depth, assessment of the draft Regulation.

ESPO has provided an initial response to the EPP Package. According to their viewpoint “…Whilst ESPO regrets that the Commission abandons its non-legislative approach, it recognises the fact that the regulation proposal makes a first important step towards creating greater financial transparency. ESPO further appreciates that the proposal recognises the central role of the port authority and confirms, to some extent, its autonomy. At the same time however, the proposal attributes potentially wideranging competencies to other authorities and some of the pro-

posed procedures may lead to damaging interference with the commercial freedom of ports, their ability to invest and their administrative responsibilities.”

Unfortunately, the history of the two previous Port Packages created mistrust between port stakeholders. Neoliberal tenacity to introduce the “famous” self-handling and other impracticable measures, and various diverging interests have led to serious conflicts and finally withdrawal of both packages. The 2007 Communication substantially eased mistrust and tension, but the Commission believes that the “soft” measures proposed were not applied in practice. Though the European port system entails a multitude of diverging port governance and management structures6, the Social Dialogue can be proved to be a serious instrument to build trust and consensus between parties involved.

The current EPP Port Package is the result of a delicate political compromise between the Commission and the port industry stakeholders, avoiding to touch upon some serious issues, but providing cautiously some guidance for the port sector and a definite line for further discussion. Whether this effort will be successful and beneficial for the competitiveness of the European port sector or not, it remains to be seen.

ESPO, 2010. European Port Governance. http://www.espo.be/images/stories/Publications/studies_reports_surveys/espofactfindingreport2010.pdf

6

*Sotiris Theofanis is an internationally acknowledged port expert; Fellow, Rutgers University, NJ, USA; ex-President and CEO, Piraeus Port Authority SA; and ex-CEO, Thessaloniki Port Authority SA

REPORTAGE

Turkey’s Besiktas Shipyard polishes its act Besiktas Shipyard, a member of Turkey’s Besiktas Group and one of the rising construction and repair yards of the eastern Mediterranean, is in the midst of a major campaign to attract European operators to its state-of-the-art facility in the Gulf of Izmit, just south of Istanbul, with prices and services comparable to those of the Far East.

“We handle specialized vessels, as we can compete with the Far East better in that field,” says Yavuz Kalkavan, the third-generation managing director of the Besiktas Group, which has been in business for half a century. “Small LPG carriers, for example, are exactly the kind of thing we are looking for.”

The vigour of the 160,000-square-metre Besiktas Shipyard, built virtually from scratch starting in 2007, shows itself in a growing order book which includes operators from Russia and Azerbaijan, which find Istanbul to be a convenient location for high-quality ship repairs and conversions.

The first steel for a new building was cut at the yard in April 2008, with the first vessel delivered a year later, while a Panamax shiprepair drydock came on steam at the same time. The major breakthrough came that same year with a building contract for four LPG carriers for Italian interests as well as a contract for ten Sea River type tankers for Palmali Shipping, an Azerbaijani operator. Palmali has also ordered two 80m ice class tug supply vessels and one 80m multi-purpose standby vessel, to be operated by Russian oil giant Lukoil in the Caspian Sea. Four similar vessels are on order from Thor Limited, an offshore support servicing company based at Norway’s Faeroe Islands. These are 64m seismic support vessels designed to supply bunkers, provisions and spare parts for at-sea servicing of seismic research ships.

The yard capacity was upgraded in 2010 with the purchase from Denmark and installation of a Panamax floating dock. The following year Besiktas joined the top ranks of east Mediterranean yards when it completed seven newbuildings and 110 repair jobs. The number of repairs rose to 130 in 2012, while a third Panamax drydock began working this year.

A main feature of the $200m shipyard is its crew and visitor accommodation, all free of charge and included in every works contract. The rooms, cafeteria and lounge are all spotless and modern, and there is a regular motor launch service across the Gulf of Izmit to the motorway to Istanbul.

Between five and fourteen tons of steel can be produced each day for shiprepairs in the 10,000 square metres of workshop space. An average of eight newbuildings can leave the scantlings every year, while the docks can accommodate ten large ships of up to 200m in length at the same time.

In its four years of full-scale operations,

Besiktas Shipyard has notched up an impressive client list of operators from Germany, Greece, Italy, Denmark, Switzerland, Singapore, South Korea, Japan, Hong Kong, Taiwan and India. Greek owners and managers are especially attracted by the location of Besiktas a short voyage across the Aegean Sea – and harmonious labour relations as well.

“Besiktas has gained an excellent reputation among our shipping community,” writes Luca Spinelli-Donati, the managing director of Victoria Maritime Services, an Italian operator. Others, such as Clayton Yu, the managing director of Hong Kongbased AMS International Group, note Besiktas’s “high efficiency, continuous improvement and emphasis on safety and a young and proactive staff.”

The Kalkavan family has been in the shipping business since the early 1960s. The company was called Yusuf Kalkavan Shipping until 1995, when it renamed itself Besiktas (after a district in Istanbul) and inaugurated an era of conscious corporate growth, depending entirely on family assets and shunning banks and the stock market as sources of capital. This enables Besiktas to cross-subsidize its various branches (i.e, tankers and the shipyard, plus interests in the pharmaceuticals business) with its own funds.

The policy paid off handsomely during the recent credit crisis, when Besiktas forged ahead with innovations while others, caught out by cuts in subsidies, had to pull in their horns. “The crisis beginning in 2008 was an opportunity for us,” says Derya Sabaz, a Besiktas board member handling media relations.

The group’s vibrancy is these economically questionable times also owes something to Istanbul’s geographical position, famous since antiquity as Byzantium and Constantinople as the key point on a constant trade route between the Mediterranean and Black seas. At present some 46,000 vessels ply the Bosporus each year, in both directions. The Besiktas shipyard is within whistling distance of this huge traffic.

JUNE 2013 SHIPPING 31

REPORTAGE

Cruise sector tells Yiannis Stournaras

"Do whatever you can to a&ract passengers" The cruise sector may be the goose that lays the golden egg for the economy, but it appears that... its eggs have yet to be truly appreciated.

Thus, the Union of Cruise Ship Owners and Associate Members (UCSAM) sought and obtained a meeting with finance minister Yiannis Stournaras, at which it presented the problems that still concern the sector and fall within the minister's responsibility.

Among other things, sector representatives requested: • that the ship taxation office remains intact and in Piraeus • the proper operation of the region's customs offices, particularly in the areas where cruise ships dock • the development of necessary infrastructure at the country's ports • the extension of the tourist season and the opening hours of archaeological sites and museums • that transatlantic air routes connecting Greece directly to other continents be catered for. These are the responsibility of other ministries, but make up the package of conditions related to servicing cruise ships and the conditions for attracting them to our country with the intention of benefitting the national economy.

According to the Union's announcement, the minister listened carefully to all the issues and stated that he would instruct his ministry to examine those issues that come under its jurisdiction and that, with regard to the rest, there would be consultations with the relevant ministers in order to work towards the implementation of regulations required to facilitate the development of this sector of maritime tourism in our country.

Subsequently, the Union committee visited the foreign min-

istry's general secretary for international economic relations and development cooperation, Panagiotis Michalos, with whom it discussed the matter of issuing visas to visitors from third countries outside the Schengen area, who wish to visit our country by cruise ship. This issue requires relevant regulations in order to facilitate the flow of tourists to our country via procedures which should be made known promptly to the managing cruise ship companies so they can plan their schedules, which are organized well in advance.

"The general secretary paid close attention to the Union's request and in order that the ministry examine all the data, requested further information, which the Union will immediately send to the foreign ministry with the aim of developing regulations that will best facilitate non-Schengen tourists to visit our country", the statement said.

The Northern Sea Route (Northeast Passage) via the Arctic, through which sailing time from the Far East to Western Europe is shortened by 30 days, is reopening at the end of the month.

Until 2010 the route was used only by Russian ships, but since 2011 passage has been free.

Last year, two Greek ships made the crossing, the LNG carrier Ob River belonging to Dynagas, which travelled the route twice, and Laskaridis Shipping's reefer Skyfrost, with a load of frozen fish. The first Greek ship to sail the passage was Rainfrost, also belonging to Laskaridis, in 2011.

This year more than 70 ships are expected to transit the passage, while Laskaridis Shipping plans to use it four times.

The Russian administration of the pass has eased requirements somewhat and this year it may allow passage of non ice-

class ships, provided that there is no ice.

Issues related to the Arctic passage were discussed at an international conference in Oslo in which shipping minister Kostis Mousouroulis, ministers from Norway, Japan, Russia and Singapore, IMO secretary general Koji Sekimizu, and senior US government and European Commission members, participated.

According to data from shipbrokers Clarksons, the number of ice-class vessels, which can operate in polar waters, comes to 10,812, with an average age of 15 years.

Greek ship owners hold an important share of this sector. The numbers for US stock exchange-listed companies are as follows: • Tsakos Energy Navigation (TEN) has 25 ice-class tankers in its fleet • Capital Ship Management Corp., headed by Evangelos

The Northern Sea Route is opening up with Greek ships showing a significant presence

JUNE 2013 SHIPPING 33

REPORTAGE Marinakis, has a fleet of 14 ice-class product tankers • Haris Vafias's StealthGas recently ordered four ice-class LNG carriers • Diana Shipping Inc., headed by Simeon Palios, has ordered two

ice-class Panamaxes.

Minerva Marine and Thenamaris also have a significant presence in the ice class sector, with 23 tankers and 12 tankers, respectively.

Projects underway at the Fisheries Monitoring Centre (FMC), recent legislative initiatives, and reforms to the Common Fisheries Policy arising from the agreement between the EU Council, European Parliament and European Commission, were the subjects discussed by the ministers for shipping and agriculture during their recent meeting.

The first stage of improvements to the FMC have already been completed, while tenders for a full upgrading project are underway. The operators of the system, which runs on a 24-hour basis, presented its new improved fisheries monitoring capabilities to the ministers. The format and official adoption of the new regulations are expected to be finalised in the coming months, alongside the regulations for the new European Maritime and Fisheries Fund (EMFF).

The meeting was also held in view of Greece's forthcoming assumption of the EU presidency in the first half of 2014.

“We had the opportunity to discuss issues of common fisheries policy, which, in addition to primary production and fisheries management, is also (thanks to the review) exploring alternative forms of activity, such as fishing tourism. We visited the Fisheries Monitoring Centre, which is now operating efficiently. The two ministries are in close cooperation through the endeavours of their services, in order to strengthen this traditional activity in our country, which is linked to our maritime tradition and has great growth potential in the context of the ‘blue growth’ being promoted by the European Union and supported by the Greek side”,

said the minister for shipping, Kostis Mousouroulis.

“Action has been taken on yet another EU obligation in the fisheries sector. The upgrade of the FMC, and in particular the Integrated Fisheries Activities Monitoring Programme implemented by the ministry of development, aims to cover all of the country’s obligations with regard to monitoring fishing activities, combined with legislative initiatives that will be adopted immediately. Taking into consideration that the National Fisheries Data Collection Programme has been initiated, for 2013, fundamental requirements for real sustainable blue development have been created.

“Fisheries management measures such as the preparation of management plans for fishing equipment and construction of infrastructure works, the enrichment of the marine ecosystem by creating fish sanctuaries and artificial reefs, as well as the funding of bodies in areas dependent on fishing (through LEADER programmes), and projects funded by the current EU operational programme for the development of the fisheries sector, have also contributed to the entire operation.

“Sustainable blue development, which is intertwined with the tradition and culture of our country and our premium fishery and fish farm products, constitutes a priority for the Ministry of Rural Development and Food, as well as a priority for the EU through the new FMC. We urge all the relevant ministries and agencies, as well as fishermen, to collaborate towards sustainable management for viable fishing and fish production”, said the minister for agriculture, Professor Athanasios Tsaftaris.

Fisheries Monitoring Centre now ready Joint Mousouroulis-Tsa aris visit

Ports set to become public limited companies Evia Prefecture Ports Organisa%on SA to begin opera%on With a view to streamlining and improving the administrative operation of Greek ports, shipping minister Kostis Mousouroulis has approved the statute for the newly formed Evia Prefecture Ports Organisation SA. This approval is the first application of the relevant article of Law 4150/2013, recently passed by Parliament in the context of administrative reform.

The Halkida Port Fund has thus been converted from a public entity into a corporation to allow it to operate with greater flexibility and efficiency. The new company sees the merger of ten port funds in the prefecture of Evia, in order to save resources used on administrative expenses and achieve economies 34 SHIPPING JUNE 2013

of scale. The new company, Evia Prefecture Ports Organisation SA, will serve the needs of both local and national maritime and port policy, since its geographical location could prove an important factor in attracting investment and creating jobs in the industry, tourism and fishing sectors.

Other ports in other areas are expected to go down the same route as the new organisation, being merged into a public limited company in an effort to achieve a modern port system within an integrated transport system, with a view to sustainable development, improved economic competitiveness and the territorial cohesion of the country.

PIRAEUS MARITIME TRAINING CENTRE S. RANIS SA PLEASE VISIT OUR INTERNET SITE www.sranis.gr

Accredited By: ! Republic of Republic of Cook Islands ! Republic of Panama ! Republic of Marshal Islands ! Saint Vincent & Grenadines ! Honduras

For

Onboard Officers & Crew • •

Ship Security Officer & Security Personnel Safety Officer

• • • •

Company Security Officers ISM Internal Auditors ISPS Internal Auditors Port Facility Security Officers& Security Personnel

Company Personnel

BRM – BTM Course "

COURSES: 1.

GMDSS 2.

ARPA 3.

BASIC SAFETY TRAINING 4.

TANKER SAFETY (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) – COW 5.

ADVANCE FIRE FIGHTING 6.

RO-RO PASSENGER SHIP 7.

PROFICIENCY IN SURVIVAL CRAFT AND FAST RESCUE BOATS 8.

PROFICIENCY IN MEDICAL FIRST AID 9.

CROWD MANAGEMENT 10. BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT – SHIP HANDLING 11. ENGINE ROOM MANAGEMENT 12. ECDIS 13.

A l s o: • Risk Assessment – Risk Management • Accident, Incident Investigation and Analysis • Refreshing Training for Retired Deck/Engine Greek Officers.(Panama or Cook Islands Certificate) • ISO 9001:2000 Implementation and internal auditing • Hazardous area • Hazardous material • Liquid Cargo Handling (OIL, LNG, LPG) • DPA • Vetting inspection • MLC 2006 Implementation

POLARIS – NORCONTROL FULL MISSION BRIDGE MANOEUVRING SIMULATOR A TOTAL CONCEPT FOR TRAINING AND EVALUATION "

CAPABLE OF SIMULATING A TOTAL SHIPBOARD BRIDGE OPERATION INCLUDING THE CAPABILITY FOR ADVANCE MANOEUVRING " 5 DAYS BRM-BTM COURSES BRIDGE TEAM MANAGEMENT INCLUDING 3 DAYS SIMULATION

40, Leoshtenous str. 185 36 Piraeus Tel. 210-4525301 210-4525304 e-mail: pmtcrani@otenet.gr.

Fax 210-4181704

GREEK ROUNDUP

HELMEPA takes part in the review of the Regional Plan on Marine Li4er Management in the Med

NEWS DIGEST

Upon the invitation of the United Nations Environment Programme Coordinating Unit for the marine pollution assessment and control component of the Mediterranean Action Plan (UNEP/MAP MED POL), the Hellenic Marine Environment Protection Association-HELMEPA participated in the first meeting of the government-designated experts and NGOs in Barcelona, Spain between 17 and 18 May 2013. The summit’s objective was to review the Draft Regional Plan on Marine Litter Management put forward following the 17th meeting of the Contracting Parties to the Barcelona Convention, held in 2012 in Paris.

The reasoning behind preparing such a document is to improve the quality of the marine and coastal environment, according to the Protocol for the Protection of the Mediterranean Sea Against Pollution from Land-Based Sources (LBS Protocol). Concrete targets have been set to monitor, assess,

manage, remove existing and prevent the generation of marine litter through the implementation of appropriate policy, focused programmes and awareness and education schemes.

Following two days of intense deliberations and debate over amendments to the Draft to be made, scientific specialists from across the Mediterranean together with representatives from other relevant MAP Regional Partners including Regional Activity Center for Cleaner Production (CP/RAC) and the Mediterranean Information Office for Environment, Culture and Sustainable Development (MIOECSDE), finalized the Draft, with the agreed texts to be submitted for further consideration by the MED POL Focal Points meeting. The text will subsequently be up for adoption at the next meeting of the Contracting Parties in Istanbul this December.

Following an invitation by the Ministry of Macedonia-Thrace, HELMEPA took part in the “Thermaikos Gulf Days” Art Exhibition at the Port of Thessaloniki, which operated between 1st and 15th June 2013.

As the title of the exhibition implies, the aim is to inform and heighten the awareness among the younger generations in order to achieve the effective protection of the Thermaikos Gulf ecosystem.

HELMEPA’s contribution to the Exhibition consisted of 18 group artworks created by “HELMEPA Junior” members in the framework of the Panhellenic painting contests of the program that have been run over the past decade.

During his opening address, the Minister of Macedonia-Thrace, T. Karaoglou, emphasized the significance of heightening the awareness among youth on environmental issues in working towards achieving a clean Thermaikos Gulf and went on to thank the organisers and participants.

Speaking on behalf of HELMEPA, C. Triantafillou highlighted the Association’s fruitful cooperation with the educational community of Northern Greece, the Municipal Authorities and now with the Ministry in the successful operation of the “HELMEPA Junior” program.

The Exhibition, which was kindly being housed in Ware-

house D, Pier A of the Port of Thessaloniki, has been visited by students from schools around Thessaloniki, who also had the opportunity to take part in various practical activities.

HELMEPA expressed the hope that the Exhibition will fulfill its aim and will help to heighten the awareness among adults, so that the Thermaikos Gulf may enjoy the protection of all those who benefit from its resources in the wider region.

Art Exhibi3on in Thessaloniki

36 SHIPPING JUNE 2013

NEWS DIGEST

Avramopoulos meets with members of London’s Greek community On the 4th June The Ambassador, Konstantinos Bikas and the Greek Minister of Foreign Affairs, Dimitiris Avramopoulos invited members of the London Greek community to a display entitled “David Lloyd George and Eleftherios Venizelos: an enduring friendship” with selected documents from the Lloyd George Papers, House of Lords, being presented by the Foreign Minister and Lord Boswell of Aynho. The presentation was followed by discussions on the latest position of the Greek Nation and economy.

WORLD ROUNDUP

(l to r) Konstantinos Bikas, Andreas Tsavliris, Dimitiris Avramopoulos and Alexandros A. Tsavliris

ABB wins pres3gious “red dot award” for Azipod® marine propulsion system part Award for Azimuth lever that is used in Azipod-powered ships to control propulsion speed and steering angle

ABB, the leading power and automation technology group, has been named a winner of the prestigious “red dot award” 2013 for product design in recognition of its innovative Azimuth lever that steers its Azipod XO marine propulsion unit.

An international panel of 37 experts assessed products submitted by more than 1,800 manufacturers, designers and architects from 54 countries, evaluating the degree of innovation, functionality, quality, ergonomics, durability and ecological compatibility.

“The new lever design was conceived in order to improve usability and ergonomics and thereby enhance safety levels,” said Heikki Soljama, head of ABB’s Marine and Cranes business.

“Winning the red dot award shows we met our goal of creating a distinctive unit as well as a clear and simple human-versusmachine navigational interface that offers precise and predictable control for different vessel types.”

The Azimuth lever is the key part used in Azipod-powered ships to control propulsion speed and steering angle and forms part of the ABB Intelligent Maneuvering Interface (IMI) system.

Propeller speed is controlled by moving the horizontal axis of the lever while the steering angle is controlled by rotating the lever around its vertical axis. The Azimuth lever can easily steer mega

large vessels which is more than 200,000 GRT (gross register tonnage) and over 300 meters long, and it will be an important feature of the steering equipment in the future cruise vessels.

One of the features of the latest Azimuth lever is the use of programmable detents – or “feeling” points – in the lever. The shape of the Azimuth lever is designed to fit easily into the hand and the lever direction can always be determined by its shape, providing tactile feedback. The award-winning design also features scale lamps that can be adjusted to maximize visibility during the night or in bright sunshine.

The product design competition has existed since 1955. Its award is an internationally recognized quality seal.

JUNE 2013 SHIPPING 37

CLASS SOCIETIES

Germanischer Lloyd Releases Thickness Measurement So$ware Pegasus 2.0 The latest version of classification society Germanischer Lloyd's (GL) thickness measurement software Pegasus, was recently released. To verify the structural integrity of a vessel, hull thickness measurements must be periodically take, with each measurement point documented. The number of required measurement points can number up to 20,000 - all repeatedly measured over the life of the vessel, creating a vast amount of essential data which must be effectively managed and assessed.

GL developed Pegasus to improve the preparation, recording, assessment, storage and reporting of such measurements, this latest release of Pegasus extends the current hull integrity management package to include combined functionality with the condition monitoring package GL HullManager. 3D models utilised in GL HullManager can be used directly for recording thickness measurements with Pegasus, while thickness measurements recorded with Pegasus can be easily integrated and used in GL HullManager. The accumulation of an accurate long-term database of thickness measurement results allows more precise scheduling and planning for repairs, as well as predicting future corrosion.

Release 2.0 of Pegasus offers an integrated software solution supporting thickness measurements independent of whether or not a 3D structural model is

Image: Thickness measurements for a ballast water tank 38 SHIPPING JUNE 2013

available. Even partially incomplete 3D structural models are supported by using tabular input for the missing parts. Independent of which method is used for recording assessments like hot spot lists and statistics, as well as reports in IACS format are presented in a unified manner.

New features in version 2.0 include: integration of 3D model based and table based recording of measurements and assessment functionality, a revised navigation panel which gives a better overview of the measurement content and program functionality and support for table based measurement recording and assessment for bulkers and tankers built according to IACS Common Structural Rules.

First released in 2008, GL Pegasus was introduced for recording thickness measurements to 3D structural models. Two years later, GL Pegasus Lite became a mandatory tool for all GL certified thickness measurement companies. It was able to handle thickness measurements without requiring a 3D structural model of the vessel. Currently more than 300 GL certified thickness measurement companies use GL Pegasus Lite. GL Pegasus and GL Pegasus Lite will now be replaced by the integrated version Pegasus 2.0.

Pegasus 2.0, like GL Pegasus Lite, is available free of charge. Program licenses required for using a structural 3D model are available on request.

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRICES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

CLASS SOCIETIES

DNV gains US Coast Guard acceptance DNV has become the first class society to achieve the status of an Independent Laboratory (IL). This means it is authorised by the United States Coast Guard (USCG) to evaluate and test technologies designed to treat ballast water on ships in order to prevent the spread of non-native aquatic species in lakes, rivers and coastal waters.

DNV is leading a partnership between test facility DHI, Denmark and DNV Certification to test and evaluate systems in accordance with the USCG requirements. More test facilities – in addition to DHI - are in the pipeline to be added to DNV’s network of subcontractors worldwide. These include the Golden Bear Facility in California and Delta in Denmark.

DNV is the world’s leading body for the type ap-

proval of ballast water treatment systems in accordance with the IMO Guidelines for the Approval of Ballast Water Management Systems (G8). More than 25 systems have been tested and approved at different locations around the world.

“With the IL status in place, we can now offer class, IMO and USCG approval to manufacturers of ballast water treatment systems,” says Jad Mouawad, DNV Head of Section for Environmental Protection.

DNV is already well under way in testing two manufacturers of ballast water treatment systems in relation to the new ETV/USCG standard as well as the Ballast Water Management Convention’s G8 Guidelines.

FutureShip sets up ECO Research Centre in Singapore with support from MPA's Mari3me Cluster Fund FutureShip, Germanischer Lloyd's (GL) maritime engineering and consultancy subsidiary, has announced the unveiling of its ECO Research Centre in Singapore. The Centre, which aims to conduct research to strengthen FutureShip's energy efficiency solutions for its Asian clients, will be supported by the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) under its Maritime Cluster Fund (MCF).

The ECO Research Centre will be the first research and development (R&D) Centre to benefit from the enhancement to the MCF, which was expanded to cover the setting up of R&D and Test Centres, critical components in developing a maritime knowledge hub, in Singapore.

"We're pleased to operate our R&D centre in Singapore, the global maritime hub, and we feel honoured to receive such a solid support from MPA," said Mr Albrecht Grell, Senior Executive Vice President of GL. "With a variety of initiatives to promote sustainable shipping and energy-efficient ship designs,

40 SHIPPING JUNE 2013

Singapore is developing into a centre of excellence for maritime research and development. This provides us with an ideal operating environment, while fitting well with our long-term strategy to maintain our leading-edge position in maritime consulting services."

Mr Lam Yi Young, MPA's Chief Executive said, "MPA has been actively promoting maritime R&D and innovation development over the past decade. The setting up of R&D and Test Centres in Singapore will further strengthen our maritime R&D capabilities and position us as a centre of excellence for maritime technology.

We are thus happy to welcome the setting up of FutureShip's ECO Research Centre in Singapore."

The Centre will embark on "Analytical Ship Performance Evaluation and Management" as its first project and will conduct a number of R&D projects over the next five years.

The ECO Research Centre will be an arm of FutureShip Singapore Pte Ltd (FSPL). "Since the FSPL office was registered last October, we've seen a rapidly

CLASS SOCIETIES growing client base as we continued to roll out solutions to enhance the energy efficiency of ships," said Mr Khorshed Alam, Managing Director of FutureShip Singapore. "The Centre will surely sharpen our capability of addressing our clients' needs with tailored products, backed by a global network of over 100 high-calibre engineers and consultants. Singapore's uniqueness as a green shipping hub also allows us to fan out from here to other areas in Asia," added Mr Alam.

Jointly issued by FutureShip and the Maritime and Port Authority of Singapore.

About the Maritime and Port Authority of Singapore (MPA)

The Maritime and Port Authority of Singapore (MPA) was established on 2 February 1996, with the mission to develop Singapore as a premier global hub port and international maritime centre (IMC), and to advance and safeguard Sin-

gapore's strategic maritime interests. MPA is the driving force behind Singapore's port and maritime development, taking on the roles of Port Authority, Port Regulator, Port Planner, IMC Champion, and National Maritime Representative. MPA partners the industry and other agencies to enhance safety, security and environmental protection in our port waters, facilitate port operations and growth, expand the cluster of maritime ancillary services, and promote maritime R&D and manpower development.

About FutureShip

FutureShip, a GL company, is specialised in maritime consultancy and advanced engineering services. FutureShip is focused on enhancing ships' fuel efficiency both in their design and operation. With a fast growing team of more than 100 experts it is helping shipowners, shipyards and designers in Europe, Asia and around the world to improve fuel efficiency, minimise environmental impacts, and increase profitability. In Asia, FutureShip has offices in China, Singapore and Japan. www.futureship.net

Five 18,400 TEU containerships to be classed by GL Germanischer Lloyd (GL) has signed a classification agreement with Hyundai Heavy Industries (HHI) for the construction of five 18,400 TEU containerships. The so far largest container vessels are ordered by China Shipping Container Lines (CSCL).

"The agreement marks a historic milestone for GL. We feel honored to be part of this exciting project and will make sure it becomes a success," said Mr Erik van der Noordaa, CEO of GL Group.

CSCL expects that the combined efforts with HHI and GL lead to the most state-of-the-art containerships that will strengthen their international competitiveness and global service network. Besides its size, the new type of containership is unique in its environmental performance with reduced fuel consumption and CO2 emissions. According to HHI, fuel consumption will be cut by 20-30% per unit and thereby lower its unit cost considerably.

Each of these mega containerships measures 400 m overall in length and 58.6 m in width. They will be built according to GL's rules for classification and construction. Delivery is scheduled to begin in the second half of 2014.

The vessels are equipped with the GL class notation RSCS (Route Specific Container Stowage). RSCS was recently introduced to provide an even more efficient usage of cargo capacity with more flexibility and more laden containers on board on specific routes without compromising on safety.

With the class notation EP-D (Environmental Passport Design) the vessels are prepared for upcoming regulations at an early stage. EP-D is a compilation of relevant ship characteristics for meeting national and international environmental Standards.

About Germanischer Lloyd

Germanischer Lloyd (GL) offers classification services of plan approval, inspection and certification of materials and components as well as technical assessments of ships in service. Its "Maritime Solutions" unit supports customers around the world through software solutions, management systems certification and training as well as consulting and engineering services. GL's experts serve as advisors to governments, the IMO, flag and port states. The group is committed to a smarter, safer and greener future of shipping. www.glgroup.com

JUNE 2013 SHIPPING 41

CLASS SOCIETIES

RINA Services and Russian Register join forces on yachts and ice class RINA Group’s certification company, RINA Services (RINA), and the Russian Maritime Register of Shipping (RS) have agreed to co-operate on specific projects where each society has complementary strengths.

Initially co-operation will focus on yachts and ice class where they have specific strength and expertise. RINA will use its expertise with yachts, pleasure craft and passenger vessels to help RS approve specific projects for yachts and passenger vessels which may operate in Russian waters or under the Russian flag, and RS will help RINA to meet the needs of some of its clients for Arctic navigation and off- Ugo Salerno shore operations, especially with respect to ice class and winterization. Subject to the consistent and positive implementation of this scheme, the societies will consider further development of rules and relating software and training instruments in these or in other mutually-beneficial fields of interest.

Ugo Salerno, CEO, RINA Group, says, “I welcome this step in what I believe will strengthen the long-term cooperation between our companies. Co-operating in specific areas where we each have particular expertise will help us build a platform for win-to-win situations in the marine as well as in other sectors. We are both growing in certification and validation across a range of industries and by working together we can meet the needs of our clients more effectively.”

Mikhail Ayvazov, CEO, Russian Register, says, “RS is pleased to pursue the development of bilateral cooperation with RINA on issues that give us very good opportunities for common advancement ahead. Both RS and RINA are rather comparable in size and have complementary expertise in areas at hand. This approach, based on the principles of fair and equitable cooperation, opens very good perspectives for our companies to raise the level of our expertise in new and promising

42 SHIPPING JUNE 2013

areas, where there is a demand from our clients for reliable services and where RS and RINA are committed to expand their presence.” ______________________________ Russian Maritime Register of Shipping (RS) is one of the world’s leading classification societies. Established in 1913. Since 1969 RS has been a member to the International Association of Classification Societies (IACS). RS is recognised by the European Union, maritime administrations of 70 flag states. RS is an associated member to the INTERTANKO, INTERCARGO and BIMCO. RS activities are aimed at enhancing maritime safety standards, safety of life at sea and marine environment pollution prevention.

RS is the global leader in developing icebreaker and ice ship safety standards. RS has been involved in the construction of all icebreakers operating in Russia today. With modern requirements at hand for the ice class of ships, RS is entitled to participate in advanced projects of icebreaker and ice ship construction. www.rs-class.org RINA Services S.p.A. is the RINA Group’s company which mainly provides Ship Classification and Testing, Inspection and Certification services. RINA Group is a multi-national which delivers verification, certification, conformity assessment, ship classification, environmental enhancement, product testing, site and vendor supervision, training and engineering consultancy across a wide range of industries and services. RINA Group operates through a network of companies covering Marine, Energy, Infrastructures & Real Estate, Transport & Logistics, Food & Agriculture, Environment & Sustainability, Finance & Public Institutions and Business Governance. With a turnover of around 280 million Euros in 2012, over 2,100 employees, and 150 offices in 53 countries worldwide, RINA is recognized as an authoritative member of key international organizations and an important contributor to the development of new legislative standards. www.rina.org

MARINE TRAINING

GL Academy Hellas approved four Costamare Training Center courses to the GL Standard

Following the certification of the COSTAMARE Maritime Training Services S.A. according to ISO 9001:2008 by GL System Certification in December 2012, GL Academy Hellas approved four courses for the training center according to the GL Standard for approval of courses.

The following four courses were approved for COSTAMARE Training Services according to the GL Standard for approval of courses: • ECDIS training - based on the IMO Model course 1.27 • Ship Security Officer training - based on the IMO Model course 3.19 • Ship Simulator and Bridge Teamwork - based on the IMO Model course 1.22, and • Actions to be taken to prevent Acts of Piracy and Armed Robbery - based on the IMO Model course 3.23 “For COSTAMARE Shipping being a company committed to the importance of training for safe, secure and efficient Dr. Marina Papaioannou presents the GL approval certificates to Captain George Tsiros, shipping in clean seas and having a long lasting coopera- Training Manager of the Center tion with GL Academy Hellas, it was only natural that they would turn to us for the approval of the courses of the COSTA“It took the efforts of all involved to make this a reality and I MARE Training Services”, said GL Academy Manager, Dr. Marina would sincerely like to thank the GL experts for their efforts, coPapaioannou during the small ceremony of handing over the GL operation, openness and valuable comments during the apapproval certificates to Captain George Tsiros, Training Manager proval procedure which will significantly add to the success of of the Center. our training services”, said Captain Tsiros.

New requirements for seafarers star3ng from 01.07.2013 The 2010 Manila amendments to the STCW Convention constitute a comprehensive package of changes and have led to a number of new requirements. Some requirements have already entered into force; some become effective within a 5-year transition period. The next important date arises in the second half of 2013. Time for shipping companies to have another look at the amendments, to check if everything is in compliance and see what can be expected next.

One of the biggest challenges for shipping companies is the daily rest hour minimums. As the Maritime Labour Convention 2006 (MLC 2006) will come into force later than expected the strict guidelines relating to rest hours have already been put into place through the Manila Amendments to the STCW Convention. Although a big wave of port state control inspections has not yet happened, with the entry into force of the MLC 2006 on 20.08.2013 more tightened inspections can be expected.

Another next important date is the 01.07.2013. From then all training institutes will have to implement the Manila amendments in their programme. This includes that nautical and tech-

nical officers are now obliged to increase their knowledge regarding Bridge and Engine Resource Management, Leadership and Teamworking Skills and Marine Environmental Awareness.

The new competencies are part of the requirements of nautical and technical officers and will be trained as part of the nautical and ship operational apprenticeships in the seafarer schools.

For seafarers the 5-year transition period through to 2017 will require some preparation. All of the new requirements will have to be included into the vocational training for officers. As an example for nautical officers the requirements for ECDIS training have been intensified and for technical officers new requirements regarding Medium Voltage Installations now apply.

Those officers who seek to revalidate their certificate of competencies need to prove that they have obtained the new requirements by additional training. Flag States may endorse new CoC with restrictions, if said requirements have not been obtained.

With the Manila Amendments new standards for deck and enJUNE 2013 SHIPPING 43

MARINE TRAINING gine ratings have also been adopted, which simply stated means higher quality. If someone wishes to sail as an Able Seafarer Deck (AB Deck) or Able Seafarer Engine (AB Engine), he or she needs to be trained and educated according to the STCW standard. With this decision the IMO meets concerns in regards to the advancing technologies in these areas and the need for focused training to improve safety on board ships.

Being in compliance with the amendments

In order to be in compliance with the Manila amendments and the resulting requirements and to be in time with all changes, GL Academy helps customers by offering courses covering all of these topics.

STCW 2010 Implementation Workshop

In this workshop participants will improve their expertise on the STCW Convention and Code and receive the theoretical knowledge and skills to implement the new requirements for ships’ crews, shipping companies as well as for shipping administrations and to ensure compliance. In practical case studies the participants will learn how to make the necessary adjustments to an existing management system and, with the use of the accompanying documentation and helpful tools, to ensure the implementation of the new requirements during daily routine.

The next course will take place on 06.11.2013.

Marine Environmental Awareness Course

With the 2010 Manila Amendments, various new requirements for seafarers were added to the STCW Convention. Chapters II and III of the STCW Code mention the competence “ensure compliance with prevention pollution requirements” as part of the function: “Controlling the operation of a ship and care for persons on board at the operational level“. In addition, the competence “takes precautions to prevent pollution of the marine environment” is part of the basic training in chapter VI. In response to these new requirements for marine environment awareness training the IMO validated an appropriate model course.

This course specifically focuses on the contribution of the human element to the prevention of pollution and covers the relevant information for participants to demonstrate the intention to observe procedures for monitoring ship-board operations and ensure compliance with the requirements for environmental protection.

This course is based on the requirements of IMO Model Course 1.38 “Marine Environmental Awareness” and those who have successfully completed the course will be able to demonstrate knowledge and understanding of the importance of preventing pollution in the marine environment. They will have better understanding of the effects of shipping on the environment which will lead to better compliance with regulations and better use of technical installations and procedures.

The next course will take place on 16.10.2013.

Energy Efficiency on the MEPC 65 agenda –

GL Academy focuses on preparing staff and crew for the challenges ahead The results of the 65th session of Marine Environmental Protection Committee (MEPC) have once again shown that energy efficiency, reducing fuel consumption and the reduction of CO2 and other emissions to the air are some of the most important topics for the maritime industry currently. As a consequence the shipping industry continues to be driven by stringent environmental regulations and faces the challenge of becoming more efficient. With this in mind GL Academy has made it a priority to prepare staff and crew for the challenges ahead.

With a range of seminars on energy efficiency for shipping GL Academy training courses offer comprehensive expert coverage on this topic. From design and implementation to operations and retrofit, the seminars help decision makers to choose the right measures, and employees to implement them effectively.

More than 538 customers worldwide have already participated in one of the offered seminars and benefit from the provided expertise and solutions.

Seminars such as “Hull & Propulsion Maintenance”, “Voyage Optimisation” and “Optimised Ship Handling” focus on the operation and maintenance of individual vessels while the course “Energy Efficient Fleet Management” emphasises best practices 44 SHIPPING JUNE 2013

in fleet management and how to improve fleet planning. Together with the seminar “Application & Implementation of a SEEMP” all of the seminars are part of a series of energy efficiency seminars which matches the recommendations of the IMO model course “Energy Efficient Operation of Ships”. GL Academy’s energy efficiency portfolio is rounded out with such additional courses as “Refit and Operational Options for Energy Efficiency”, “EEDI in practice”, “Gas as a Ship Fuel”, “Fuel Saving” and basic and advanced seminars on Energy Management ISO 50001.

GL Academy also awards participants who attend all five seminars related to the recommended content of the IMO model course with a special GL Academy certificate. This certificate proves that a participant has attended a comprehensive classroom-based training course and is familiar with all the topics recommended in the model course.

You want to get prepared for future challenges? Then equip yourself with know-how from GL’s experts so you can make a difference in meeting GHG emission regulations and reducing costs.

After all, even the most advanced energy-saving technology means nothing if the crew and staff cannot operate it properly.

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Η ακτοπλοΐα πνέει τα λοίσθια Η απεγνωσμένη προσπάθεια της ακτοπλοΐας να ξεφύγει από τον βρόχο των χρεών και του υπερβολικού πλέον για τις δυνάμεις της κόστους, θυμίζει άνιση μάχη, με προκαθορισμένο αποτέλεσμα. Οι αναταράξεις που προκάλεσε η απεργιακή κινητοποίηση (παρά την επιστράτευση) μερίδας της ΠΝΟ, απέδειξε ότι όλο το οικοδόμημα που στήθηκε μετά το 1996, ο εκσυγχρονισμός, δηλαδή, της ελληνικής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας, δεν ήταν παρά μια ουτοπία, που είχε, μάλιστα, ανθρώπινα θύματα! Όταν, στις αρχές του 2000, ο Παντελής Σφηνιάς μιλούσε για μια αγορά «που δεν αντέχει περισσότερες από τρεις εταιρείες», μάλλον δεν μπορούσε να προβλέψει ότι μπορεί και οι τρεις να είναι πολλές! Αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχει απολύτως υγιής ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία. Υπερχρεωμένες είναι όλες, σε αδυναμία να πληρώσουν πληρώματα και προμηθευτές, σε αδυναμία να ανταποκριθούν πλήρως στις απαιτήσεις των δρομολογίων, σε αδυναμία να αναπτύξουν τα ταχύπλοα τις ταχύτητες στις οποίες είχαν «καλομάθει» οι «προσκυνητές» των Κυκλάδων! Φθάσαμε, λοιπόν, στο σημείο «Και τώρα τι κάνουμε;» κι απ’ ότι φαίνεται η απάντηση είναι πολύ δύσκολο να δοθεί. Το κράτος - αυτό που απέμεινε, τέλος πάντων, δεν μπορεί να βοηθήσει αποτελεσματικά. Οι πολίτες, ως φαίνεται, θεωρούν πιο απαραίτητες τις επιχειρήσεις που συντηρεί το δημόσιο και βγαίνουν στο δρόμο για την ΕΡΤ, αλλά δεν δείχνουν να ενδιαφέρονται για το πώς θα διατηρηθούν εν ζωή οι συνδέσεις των νησιών με τη μητροπολιτική Ελλάδα. Μαθηματικά, λοιπόν, οδηγούμεθα σε συρρίκνωση της ακτοπλοΐας, σε

λιγότερα και παλαιότερα βαπόρια, αφού τα καινούρια πωλούνται ή ναυλώνονται για να φέρουν έσοδα που δεν φέρνουν στις γραμμές της Ελλάδας. Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, έθιξε για μια ακόμη φορά- το πρόβλημα και προειδοποίησε για «νέες περιπέτειες». Όσοι εκφράζουν την απορία «μα, πώς είναι δυνατόν να μη «βγαίνουν» οι ακτοπλόοι, αφού θα έχουμε αυξημένο τουρισμό», ας υπολογίσουν το κόστος των καυσίμων, που αυξήθηκε κατακόρυφα, τους μισθούς, τα τέλη, τη συντήρηση και, φυσικά, τα άδεια βαπόρια επί εννέα μήνες, για να μην πούμε πλέον δέκα! Τι μέλλει γενέσθαι, λοιπόν; Μπορεί η κυβέρνηση να «ανοίξει πόρτα» στο τραπεζικό σύστημα για την ακτοπλοΐα; Απίθανο, έως ακατόρθωτο. Μπορούν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες να βρουν δάνεια από το εξωτερικό; Πιο εύκολα μπορεί να βρει κανείς πετρέλαιο στο πηγάδι του! Το εφετινό καλοκαίρι θα είναι αποφασιστικής σημασίας για την ελληνική ακτοπλοΐα. Οι τριγμοί στην HSW δεν είναι παρά η αρχή. Ο χώρος ασθενεί βαρέως και τις επιπτώσεις της ασθένειάς του θα την υποστούμε όλοι. Η εποχή που εμφανιζόταν ο Ευθυμιάδης, ο Καραγεώργης ή ο Τυπάλδος, πέρασε ανεπιστρεπτί. Από τις μέρες δόξας και τις μεγάλες παραγγελίες της Minoan, της ANEK, της Superfast και της NEL, περάσαμε στο απόλυτοι τίποτα. Από τις «ισχνές αγελάδες» περάσαμε στις…. αόρατες! Η ελληνική ακτοπλοΐα πνέει τα λοίσθια και χρειάζεται βοήθεια. Αν δεν καθίσουν όλοι σε ένα τραπέζι κι αν δεν σπάσουν αυγά, το μέλλον δεν είναι απλώς άδηλο. Είναι κατάμαυρο…

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

JUNE 2013 SHIPPING 43

ΑΠΟΨΗ

Ποιά «Μέρα του πατέρα»; Tου Δημήτρη Καπράνου Κι εγώ στο Google το είδα, με ένα κακόγουστο σκίτσο, που ήταν, λέει, αφιερωμένο «Στην ημέρα του πατέρα», που «εορτάσθηκε» στις 16 Ιουνίου. Μπούρδες! Ουδείς μου είπε «Χρόνια πολλά»! Ούτε ο γιός μου μου ευχήθηκε ούτε η εγγονή μου ευχήθηκε στον γιό μου! Αντιθέτως, στην εορτή της Μητέρας, εγώ πήγα λουλούδια στον τάφο της μάνας μου, ο γιος μου πήγε λουλούδια στη μάνα του και η εγγονή μας στον γιο μας! Σκέφτηκα ότι κάποια στιγμή θα ερχόταν η «έκπληξη». Δηλαδή θα είχε δει ο γιος μου τα καθέκαστα στο Google, θα είχε ενημερώσει και τη γυναίκα του για να ενημερώσει με τη σειρά της την κόρη τους και στο μεσημεριανό τραπέζι θα μας έκαναν τη surprise! Ουδέν συνέβη! Ξεραΐλα και άγιος ο θεός! Για ποιά «Μέρα του πατέρα», λοιπόν, συζητάμε; Μας δουλεύετε, κορίτσια; Γι' αυτό και, άθελά μου, θυμήθηκα το ακόλουθο ανέκδοτο: «Πριν από δύο εβδομάδες ήταν τα 45α γενέθλια μου και δεν αισθανόμουν ιδιαίτερα καλά γι αυτό. Κατέβηκα να πάρω το πρωινό μου ξέροντας ότι η γυναίκα μου θα μου έφτιαχνε το κέφι με τις ευχές της και ίσως και με κάποιο δώρο. Όχι μόνο δεν μου ευχήθηκε, δεν είπε ούτε «καλημέρα»! «Καλά να πάθεις, που ’θελες και παντρειές», σκέφτηκα. Παρηγορήθηκα όμως γιατί φανταζόμουνα ότι τα παιδιά θα το θυμόντουσαν. Τα παιδιά όμως κατέβηκαν για πρωινό και δεν είπαν λέξη. Όταν έφτασα στο γραφείο, ήμουν τελείως πεσμένος και απογοητευμένος. Καθώς έμπαινα, η γραμματέας μου η Τζάνετ μου είπε, «Καλημέρα κύριε διευθυντά, Ευτυχισμένα Γενέθλια». Αισθάνθηκα καλύτερα, κάποιος τουλάχιστον με θυμήθηκε. Δούλεψα μέχρι το μεσημέρι. Κάποια στιγμή, η Τζάνετ μου χτύπησε την πόρτα και είπε, «Ξέρετε, έξω έχει υπέροχο καιρό και μια και είναι τα γενέθλιά σας, τι θα λέγατε να πηγαίναμε για γεύμα οι δυο μας;» «Αυτό είναι η καλύτερη ιδέα που άκουσα σήμερα. Πάμε». Πήγαμε για φαγητό. Δεν πήγαμε εκεί που τρώγαμε συνήθως αλλά σε ένα μικρό απομονωμένο μέρος στην εξοχή. Πήραμε δύο μαρτίνι και απολαύσαμε φοβερά το γεύμα μας. Κατά την επιστροφή μου είπε, «Μια τόσο όμορφη μέρα δεν χρειάζεται να επιστρέψουμε στο γραφείο, έτσι;» «Υποθέτω πως όχι», απάντησα εγώ. «Πάμε στο διαμέρισμά μου», μου είπε εκείνη. Φτάνοντας στο διαμέρισμα μου είπε, «Κύριε διευθυντά, αν δεν σας πειράζει, θα πάω στο υπνοδωμάτιο να βάλω κάτι πιο άνετο». «Βεβαίως», απάντησα ενθουσιασμένος. Πήγε στο δωμάτιο και, μετά από κανένα πεντάλεπτο, βγήκε κρατώντας μια τούρτα γενεθλίων, ακολουθούμενη από τη γυναίκα μου, τα παιδιά, και πολλούς οικογενειακούς φίλους. Όλοι τραγουδούσαν το τραγουδάκι των γενεθλίων... και εγώ καθόμουν εκεί, στον καναπέ... θεόγυμνος!

44 SHIPPING JUNE 2013

Εθνική Ναυτιλιακή Πολιτική

ΑΠΟΨΗ

Του Γεωργίου Απ. Βασόπουλου -

Αντιναύαρχος ΛΣ (εα) Επίτιμος Αρχηγός ΛΣ Η Εμπορική μας Ναυτιλία αναμφισβήτητα υπήρξε διαχρονικά προνομιακό μας πεδίο και έδωσε λύσεις σε οικονομικά και εθνικά μας προβλήματα. Για να περιορισθούμε στην σύγχρονη εποχή, επί σειρά δεκαετιών κατέχει την πρώτη θέση στην παγκόσμια κατάταξη ενώ ταυτόχρονα αποτελεί την πρώτη εθνική μας βιομηχανία αλλά και συναλλαγματοφόρο πηγή με ετήσιες προσόδους κυμαινόμενες από 15-20 δισεκατομμύρια ευρώ και εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας άμεσα ή έμμεσα απασχολουμένων. Έχει λίαν προσφυώς χαρακτηρισθεί η «χρυσοτόκος όρνιθα» της εθνικής μας οικονομίας, η οποία προσπορίζει καθαρά έσοδα στη χώρα από το εξωτερικό. Διακεκριμένοι πολιτικοί μας όπως ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο Γεώργιος Παπανδρέου ο πρεσβύτερος, ο Κων/νος Καραμανλής κ.λπ. εστιάζοντας στην οικονομική, κοινωνική και εθνική προσφορά της, έχουν αναφερθεί σε αυτή και τους συντελεστές της με τα πλέον κολακευτικά λόγια όπως: «Η Ελλάδα πρέπει να είναι υπερήφανη για την ναυτιλία της», «Δεν είναι μόνο οικονομική δύναμη, αλλά κυρίως ηθική δύναμη για τη χώρα», «Η αντικειμενική θεώρηση των πραγμάτων δεν επιτρέπει την δυσμενή προκατάληψη αλλά αντιθέτως επιβάλει την ευμενή» κ.λπ.. Η Εμπορική Ναυτιλία και ιδιαίτερα η ποντοπόρος, η οποία αποτελεί και τον κύριο πυρήνα της, είναι ιδιόμορφη επιχείρηση με τα δικά της χαρακτηριστικά. Σαν επιχείρηση δρα με αποκλειστικό οδηγό τον διεθνή ανταγωνισμό ενώ τα πλοία της κινούνται επί 24ωρου βάσεως στους αχανείς ωκεανούς υπό ιδιάζουσες συνθήκες εργασίας, ασφαλείας, υποστηρίξεως κ.λπ.. Αν και εξωστρεφής επιχείρηση, στην πορεία του χρόνου, ευμενώς επηρεάστηκε από νομοθετικές πρωτοβουλίες της πολιτείας όπως η δημιουργία του εξειδικευμένου διοικητικού της φορέα (ΥΕΝ – ΛΣ), η με την εγγύηση του κράτους αγορά εκατό Liberties, ο Νόμος 2687/1953 το άρθρο 13, του οποίου έβαλε τα θεμέλια της μεγάλης υπό ελληνική σημαία ναυτιλίας και θεωρείται η κορυφαία παρέμβαση της πολιτείας στα ναυτιλιακά μας πράγματα κ.λπ.. Δεν ήταν, όμως, λίγες οι ατυχείς, βασικά πρόχειρες παρεμβάσεις, όπως η πολιτική χρεοκοπίας του ΝΑΤ και αποδυνάμωση της ναυτικής εκπαίδευσης, ο Νόμος 1376/1983 γνωστός και ως ανακύκλωση και τέλος η

διάλυση αυτού του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, οι οποίες διατάραξαν το κλίμα με τεράστιες ζημιές για το εθνικό μας νηολόγιο και την οικονομία της χώρας γενικότερα. Η επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας και η επανένταξη σε αυτό του Λιμενικού Σώματος αποτελεί θετική ενέργειας. Λαμβανομένης υπόψη της καθοριστικής σημασίας της Εμπορικής Ναυτιλίας, μάλιστα εν μέσω δεινής οικονομικής κρίσης, στην ανόρθωση της οικονομίας της χώρας παράλληλα με απόψεις που τελευταία προβάλλονται και οι οποίες φαίνεται να παραβλέπουν τους βασικούς κανόνες του διεθνούς ανταγωνισμού, στα πλαίσια του οποίου κινείται, όπως προαναφέρθηκε, η Εμπορική μας Ναυτιλία, επιτακτική προβάλει η ανάγκη προσδιορισμού της ναυτιλιακής μας πολιτικής σε εθνική βάση. Εμπειρίες του πρόσφατου παρελθόντος δεν αφήνουν καμιά αμφιβολία για τις καταστροφικές συνέπειες και την απογύμνωση του εθνικού μας νηολογίου από ανάλογες άκριτες συμπεριφορές. Μόνιμος υφυπουργός Ναυτιλίας προερχόμενος από τον υπηρεσιακό χώρο θα μπορούσε να εξασφαλίσει τη συνέχεια και εφαρμογή αυτής της εθνικής πολιτικής. Για την ανάγκη αυτή θα μπορούσε κανείς να μακρηγορήσει παραθέτοντας σειρά επιχειρημάτων, αντί αυτού σκόπιμο κρίνεται να παρατεθεί μόνο ένα μικρό απόσπασμα από την ομιλία του Γεωργίου Παπανδρέου στη Βουλή των Ελλήνων, τη 12η Μαΐου 1949, η οποία παραμένει άκρως επίκαιρη. «Στοιχειώδης σωφροσύνη των κυβερνητών επιβάλλει να σταθμίζουν εκάστοτε τα αντικειμενικά δεδομένα του διεθνούς ανταγωνισμού και να εξασφαλίζουν εντός του πλαισίου του διεθνούς ανταγωνισμού την επιβίωση και την ανάπτυξη της Εμπορικής Ναυτιλίας. Δεν είναι σοσιαλισμός, δεν είναι κοινωνική δικαιοσύνη η υπέρμετρος προστασία η οποία οδηγεί στη χρεοκοπία. Είναι απλούστατα μωρία. Σοσιαλισμός και κοινωνική δικαιοσύνη είναι η προστασία η οποία επιτρέπει και τη διάρκεια και τη βελτίωση της ζωής. Δεν είναι δημαγωγία, είναι ευημερία».

JUNE 2013 SHIPPING 45

ΤΟ ΘΕΜΑ

Το «Μαύρο» στην ΕΡΤ και η μαύρη μας μοίρα! Του Δημήτρη Καπράνου Θυμάμαι ότι μας έφεραν ένα μεγάλο κιβώτιο στο σπίτι και περιμέναμε τον πατέρα, να γυρίσει το μεσημέρι να το ανοίξει. Από το κουτί πρόβαλλε σιγά-σιγά μια τηλεόραση Westinghouse. Τετράγωνη, με τέσσερα πόδια λοξά, που βίδωναν, για να στηθεί στο πάτωμα και ξεβίδωναν για να στηθεί στο τραπέζι. Το πολύτιμο απόκτημα τοποθετήθηκε στο σαλόνι, μπροστά στον κίτρινο, καπιτονέ καναπέ. Το απόγευμα ήρθε από δίπλα και ο Ηλίας, ο φωτογράφος, που ήξερε από ηλεκτρικά και συνέδεσε την κεραία, που τοποθετήθηκε στην ταράτσα, δεμένη με συρματόσχοινα, με το πίσω μέρος της τηλεόρασης. Από ένα στρογγυλό κουμπί, άλλαζες τα «κανάλια». Ποια κανάλια, δηλαδή, το ΕΙΡ και την ΥΕΝΕΔ. Από εκείνη την ημέρα, άλλαξε η ζωή στο σπίτι. Από το σαλόνι μας πέρασαν προσωπικότητες, όπως η Λάσι, ο Λόουν Ρέιντζερ, το «Χάι Σάπαραλ», η «Μπονάντζα», ο «Δόκτωρ Κιλντέρ», ο «Μάνιξ», ο «Φυγάς», ο «Άγιος», το «Πέιτον Πλέις». «Οι εκδικητές», ο συνταγματάρχης Βαρτάνης, το Λούνα Παρκ, ο Παράξενος Ταξιδιώτης, η Εξαφάνιση του Τζων Αυλακιώτη, ο Άλκης Στέας, ο Χρήστος Οικονόμου. Βλέπαμε ελληνικές και ξένες σειρές, μάθαμε και τη λέξη «σίριαλ», που αργότερα πέρασε στην καθημερινότητά μας. Όλα αυτά, μέσα σε ένα πρόγραμμα που άρχιζε στις 6 το απόγευμα και τελείωνε τα μεσάνυχτα. Κάποια στιγμή, άρχισαν και οι αθλητικές μεταδόσεις. Ο Γιάννης Διακογιάννης, που η φωνή του έγινε τραγούδι απ’ τον Κηλαηδόνη, έφερε στα σπίτια μας το αγγλικό ποδόσφαιρο, με κάποιες ασπρόμαυρες μαγνητοσκοπημένες αθλητικές μεταδόσεις κάθε Σάββατο. Έπειτα, άρχισαν οι απ’ ευθείας μεταδόσεις. Το καλοκαίρι του 1970, η τηλεόραση μεταφέρθηκε στη βεράντα, αφού υπήρχαν οι νυχτερινές απ’ ευθείας μεταδόσεις του Παγκοσμίου Κυπέλλου. Έκθαμβοι, θαυμάσαμε τον Πελέ, τον Μπεκενμπάουερ, τον Μπανκς, τον Κουμπίλιας, τον Σνέλιγκερ, τον Ριβέρα, τον Ματσόλα, τον Ρίβα, τον Μπονινσένια, τον Κάρλος Αλμπέρτο, τον Ριβελίνιο, τον Τοστάο, τον Ζέρσον. Μπροστά στα μάτια μας, ξετυλίγονταν ποδοσφαιρικές νύχτες μαγείας, με παγωμένη μπίρα και σουβλάκια από τον Αγανιάν, που έπιασε πρώτος το κόλπο και τα έστελνε στο σπίτι! Η τηλεόραση είχε πλέον γίνει κομμάτι της ζωής. Σιγά-σιγά το πρόγραμμα μεγάλωνε, τα μικρά δημοσιογραφικά προγράμματα του Δημήτρη Ρίζου, όπως το «Σήμερα», απ’ όπου πέρασαν οι Καρατζαφέρηδες, ο Κουίκ, η Πιπιλή (τότε Φωτεινή Ανδρέου), ο Νάσος Αθανασίου, ο Φρέντι Γερμανός με το 46 SHIPPING JUNE 2013

«Αλάτι και Πιπέρι», ένας άνθρωπος που λες και γεννήθηκε για την τηλεόραση, ο Νίκος Μαστοράκης, που όσα και να του καταμαρτυρήσουν κρατούσε την Ελλάδα στο πόδι με το «Αυτή είναι η ζωή σου», όταν έφερε στο ίδιο πλατό τον απαχθέντα στρατηγό Κράιπε και τον απαγωγέα του Πάτρικ Λη Φέρμορ, αλλά και με το «Μπίνγκο», ήταν οι «δικοί μας καθημερινοί άνθρωποι», που έβγαιναν από το γυαλί και κάθονταν δίπλα μας, στην πολυθρόνα του σαλονιού. Στη Μεταπολίτευση, η τηλεόραση ήταν ολονυχτίς στο πόδι, έφερε τον Καραμανλή απ’ το Ελληνικό στο Σύνταγμα, τον όρκισε πρωθυπουργό, μας έδειξε την κυβέρνηση Εθνικής Ενότητας κι ύστερα γίναμε Δημοκρατία… Από κοντά και το ραδιόφωνο, με τη Θεία Λένα, το «Καλημέρα Παιδάκια», παιδικές εκπομπές που σήμερα αντικαταστάθηκαν από γιαπωνέζικα παιγνίδια βίας, με τον Δημήτρη Χορν στα «Καθημερινά του Καθημερινού», με τις «Ιστορίες του Τζων Γκρηκ» με το Νάσο Χριστογιαννόπουλο, που εύρισκε όλους τους δολοφόνους, τις «Αστυνομικές Ιστορίες του Νίκου Φώσκολου», πριν ο δαιμόνιος γραφιάς μεταπηδήσει στην τηλεόραση που τον ρούφηξε ολοσχερώς και εκείνες τις εκπληκτικές αθλητικές μεταδόσεις με τον Βαγγέλη Γιαννακάκο, το Νίκο Φώσκολο (ναι, μετέδιδε αγώνες ποδοσφαίρου στα νιάτα του), τον Βασίλη Γεωργίου, τον Βασίλη Κοντοβαζαινίτη, τον Γιάννη Λογοθέτη, που «ζωντάνευαν» τους αγώνες και αισθανόσουν ότι κάθεσαι στην εξέδρα. Είχε και μουσικές εκπομπές, όπως εκείνη η εξαιρετική «Αργά την Κυριακή», με τον Γιώργο Κατσαρό και την ορχήστρα του, που έπαιζε στο πλατό, χωρίς play back, την εκπομπή με τις χαβάγιες του Ζοζέφ Κορίνθιου και τις μαντολινάτες του Αλέπορου και του Τσιλίφη. Κι όταν άκουγες εκείνη τη θεία φωνή από το «concerto pour une voix» ήξερες ότι ακολουθούσε η εκπομπή για τη γυναίκα με την Έλλη Ευαγγελίδου. Μετά το ’80, η τηλεόραση έγινε έπιπλο. Τα σινεμά δεν είχαν κλείσει, όπως αρχικά φοβήθηκαν οι ιδιοκτήτες τους. Αλλά το «χαζοκούτι» δεν είχε πει την τελευταία του λέξη. Εκεί, κάπου, στις αρχές του ’80, έκανε την εμφάνισή του το «Βίντεο»! Όσοι έπιασαν αμέσως τον ιό που εξαπλωνόταν και άνοιξαν τα πρώτα “Video Club” γέμισαν φράγκα! Τα μαγαζιά αυτά εξαπλώθηκαν όπως η γρίπη των πουλερικών! Δεν υπήρχε γειτονιά χωρίς το δικό της βίντεομάγαζο και, φυσικά, οι σταρ της τηλεόρασης, καθώς ο ελληνικός κινηματογράφος περνούσε περίοδο αδράνειας, άρχισαν να γυρίζουν τις «βιντεοταινίες» σαν το αρνί στη

ΤΟ ΘΕΜΑ σούβλα! Ποιος δεν έπαιξε σε βιντεοταινίες! Βουτσάς, Μουστάκας, Ψάλτης, Κωνσταντίνου, Παπανίκα, Ηλιόπουλος, όλοι ή σχεδόν όλοι, καθώς, από το πουθενά, ξεπρόβαλε μεροκάματο καλό αλλά και δημοφιλία, που έφερνε τον κόσμο στα θέατρα, όπου πρωταγωνιστούσαν οι φιγούρες των βιντεοταινιών. Η τηλεόραση, όμως, στο ύψος της! Δεν υπήρχε ανταγωνισμός. Το ΕΙΡ είχε γίνει ΕΙΡΤ, μετά έγινε ΕΡΤ, ο Κηλαηδόνης είχε γράψει το σήμα των «Ειδήσεων», οι οποίες είχαν «χρώμα» ανάλογο με την κυβέρνηση. Από τον καραμανλισμό, περάσαμε σε μια νύχτα στις «άλλες δημοκρατικές δυνάμεις», από τους φρεσκοξυρισμένους παρουσιαστές, περάσαμε στα ζιβάγκο και τα μούσια, ακούγαμε πλέον τον Γιομπαζολιά, τον Καλούδη και τον Χατζάρα, ο κρατισμός και ο κομματισμός γινόταν ασφυκτικός και το 1989, με την «επανάσταση» της «Ελεύθερης ραδιοφωνίας» να έχει προηγηθεί, εξέπεμψε το πρώτο ιδιωτικό κανάλι, έτσι χωρίς άδεια, με τον Χατζηνικολάου και την Κανέλλη στο πρώτο «ελεύθερο» δελτίο ειδήσεων. Το κρατικό «μονοπώλιο» είχε σπάσει και άρχιζε ένα άλλο, πολύ χοντρό, παιγνίδι.

Η ΕΡΤ, πλέον, από τον Μάνο Χατζιδάκι και τον Δημήτρη Χορν που είχε επιλέξει για την ηγεσία της ο Καραμανλής, βολόδερνε από κόμμα σε… κώμα, αλλά πάντα κρατούσε εκείνο το «κάτι» που δεν μπορούσε να έχει η ιδιωτική τηλεόραση. Θέλεις η καλύτερη γλώσσα, θέλεις η εμμονή ορισμένων «κολλημένων» με την ποιότητα, την οποία η δημόσια τηλεόραση σου επέτρεπε ενώ στην ιδιωτική αυτό «κοστίζει», είχαν δημιουργήσει ένα κοινό «μπετοναρισμένο», άσχετο, φυσικά, με τις «στημένες» δήθεν…μετρήσεις! Άσε που, έστω και ελάχιστα, ασχολήθηκε κάποιες φορές με την Εμπορική Ναυτιλία, κυρίως με τον Σέργιο Τράμπα, για κάποιο καιρό με τη Γκρέτα Χριστοφιλοπούλου και όσο πρόλαβα κι εγώ, με κάποιες δικές μου εκπομπές. Το βίαιο κλείσιμο της ΕΡΤ, που πλέον είχε σήμα «ειδήσεων» γραμμένο από τον Βαγγέλη Παπαθανασίου, δεν ήταν η καλύτερη λύση. Αν τελικά περάσει αυτή η βίαιη ανατροπή του σκηνικού, η κυβέρνηση αναλαμβάνει τεράστια ευθύνη. Κι αυτό γιατί εκείνο που θα ακολουθήσει θα πρέπει, οπωσδήποτε, να είναι καλύτερο από την ΕΡΤ που αγαπήσαμε, παρά τη γκρίνια μας.

Κάντε το όπως η Ελβετία Η Ελβετία είναι μια από τις πλέον «προχωρημένες» της Ευρώπης. Χωρίς να έχει να επιδείξει κάτι το ιδιαίτερο ως χώρα -εκτός του μήλου στην καούκα του νεαρού, που έσχισε στα δυο το βέλος του Γουλιέλμου Τέλλου, ανακάλυψε την «ουδετερότητα» και το «πλύσιμο». Έτσι, κοντά εκατό χρόνια τώρα, το τραπεζικό της κατεστημένο είχε βρει «το μήνα που τρέφει τους έντεκα», ξεπλένει ό,τι τη συμφέρει, μετέχει σε «κόλπα» μέχρι και σε προσπάθειες ανατροπής κυβερνήσεων (κάτι ξέρει περί αυτού ο περιβόητος «αδιάφθορος» τέως εισαγγελέας, τρόφιμος κομματικών γραφείων χωρίς να τον ενδιαφέρει το χρώμα) και μόνο τώρα, που, κυρίως λόγω τρομοκρατίας και οικονομικής κρίσεως, έσφιξαν τα λουριά, αρχίζει να «δίνει» πληροφορίες με το σταγονόμετρο. Ως κοινωνία, όμως, η ελβετική, είναι ιδιαίτερα «ανοιχτή». Δεν θα βρεις Ελβετό αυτόχθονα ταξιτζή. Κούρδοι, Κοσσοβάροι, Αλβανοί, Τούρκοι, Πορτογάλοι και Ισπανοί κρατούν το τιμόνι στα πεντακάθαρα ελβετικά ταξί, δεν υπάρχουν αυτόχθονες Ελβετοί σερβιτόροι ή ξενοδοχοϋπάλληλοι. Μια κοινωνία που, εδώ και πολλά χρόνια, φάνηκε ανεκτική προς τους μετανάστες, απορροφώντας μεγάλο αριθμό, τους οποίους και πολιτογράφησε Ελβετούς πολίτες. Να, όμως, που μετά τα «όχι» στα τζαμιά, οι Ελβετοί, αυτή η «ανοιχτή» και «ανεκτική» κοινωνία, είπε «ναι» σε έναν αυστηρότερο Νόμο για την παροχή ασύλου σε πολιτικούς ή άλλου είδους πρόσφυγες. Τί συνέβη, αίφνης και οι Ελβετοί έγιναν λιγότερο «ανεκτικοί» και περισσότερο επιφυλακτικοί στους ξένους που ζητούν να μείνουν μόνιμα στη χώρα τους; Τίποτε χειρότερο ή πιο τρομερό απ' ότι

ΣΧΟΛΙA

συμβαίνει στη χώρα μας. Μάλλον πολύ λιγότερα και διόλου θεαματικά, σε σύγκριση με όσα υφιστάμεθα εμείς την τελευταία δεκαετία. Επειδή, όμως, φαίνεται ότι τα ελληνικά γνωμικά τα γνωρίζουν -και τα εφαρμόζουν καλύτερα- οι ξένοι, οι Ελβετοί ακολουθούν τη ρήση «των φρονίμων τα παιδιά, πριν πεινάσουν μαγειρεύουν». Επειδή βλέπουν το χάλι το δικό μας αλλά και άλλων ευρωπαϊκών χωρών, όπου η εγκληματικότητα είναι στα ύψη, η ξενοφοβία έρχεται ως φυσικό επακόλουθο και η κοινωνική αναταραχή ως επιστέγασμα, σκέφτηκαν να φέρουν σε δημοψήφισμα το ερώτημα: Θέλετε να γίνει πιο αυστηρή η νομοθεσία για τη χορήγηση ασύλου στους μετανάστες;». Απλά πράγματα, δημοκρατικά. «Ναι, θέλουμε», απάντησε η μεγάλη πλειοψηφία των Ελβετών πολιτών. Με δεδομένο το «ναι», η ομοσπονδιακή κυβέρνηση της χώρας, θα προχωρήσει στη θέσπιση του νέου, αυστηρότερου, Νόμου και η Ελβετία θα κλείσει ακόμη περισσότερο τα σύνορά της σε όσους δεν έχουν τις απαραίτητες -πολύ αυστηρές πλέονπροϋποθέσεις για να αποκτήσουν το διαβατήριο με τον λευκό σταυρό. Λέω εγώ, τώρα. Δεν θα ήταν καλύτερα -για να πάψει αυτή η αισχρή εκμετάλλευση με τα «αντιρατσιστικά» και τα «ξενοφοβικά» να προχωρήσει η κυβέρνηση- επιτέλους- σε ένα δημοψήφισμα και να μας ρωτήσει: «Θέλετε να γίνει πιο ελαστική ή πιο αυστηρή η Νομοθεσία για τη χορήγηση ασύλου, υπηκοότητας, κάρτας» και ό,τι άλλο σκεφτούν, στους ξένους που μπαίνουν ή επιθυμούν να μπουν στη χώρα»; Να δούμε τί θα πει ο λαός και να κλείσουν τα στόματα μια για πάντα!

JUNE 2013 SHIPPING 47

ΣΧΟΛΙA

Πού είναι ο Μόσχοβος; Τι τα θέλαμε τα ρώσικα του Σίμου και τις επισκέψεις στη Μόσχα; Τι τα θέλαμε τα μεγάλα λόγια ότι «έρχεται ο Μόσχοβος να φέρει το σεφέρι»; Ήρθε ο Μόσχοβος μια ήρθε ο Μόσχοβος δυο, την Τρίτη έτυχε να χωρίσει ο Πούτιν και… χώρισε και μαζί μας! Τώρα, μεταξύ μας, όταν άκουσα ότι ο επικεφαλής της «Γκαζπρόμ» ονομάζεται Μίλερ, κάτι δεν μου πήγαινε καλά. Κι όταν σκεφτόμουνα ότι σύμβουλος της Γκαζπρόμ ήτανε ο Σρέντερ, κάτι μου ξίνιζε. Κι όταν έβλεπα τη φίρμα της Γκαζπρόμ στη φανέλα της «Σάλκε 04» μου ερχόταν κόμπος στο λαιμό. «Αμάν με τη συνωμοσιολογία σου. Τα πράγματα είναι απλά, πολύ πιο απλά απ’ ότι νομίζουμε», είπε ο Ανδρέας, διακόπτοντας τον συλλογισμό μου και συνέχισε. «Θέλουμε-δεν θέλουμε και μέχρι νεωτέρας υπογραφής σε χαρτοπετσέτα, ισχύει η συμφωνία που υπογράφηκε στη Λεβάδεια της Γιάλτας. Εμείς, πώς να το κάνουμε, ανήκομεν εις την Δύσιν. Πήγε ο δύστυχος ο Καραμανλής να βρει ισορροπίες με τον Πούτιν, είπε και ένα «βέτο» στον Γιωργάρα τον Μπους και του σκάσανε Βατοπέδια, ομόλογα και Ζαχόπουλοι, υποθέσεις που κατασκευάστηκαν σε γραφεία εφημερίδων, κομμάτων και δικαστικών μεγάρων. Τι απέγινε ο Καραμανλής; Αναγκάστηκε να «κάνει στη μπάντα» και να «πέσει ηρωικά», προκειμένου να έλθει η χώρα εκεί που ήθελαν αυτοί στους οποίους «ανήκομεν». Ο Αριστείδης, δεινός

–πλην παλαίμαχος- κτηματομεσίτης και γνώστης των οικονομικών, είχε αντίθετη άποψη. «Δηλαδή τι θέλεις να μας πεις; Ότι πρέπει να σκύψουμε το κεφάλι και να υποστούμε τα δεινά που μας έφερε το «λάθος» του Δουνουτού; Να πηδάμε κατά τριάδες από τα μπαλκόνια και μετά να λέει η Ρεπούση ότι οι αυτοκτονίες στην εποχή του μνημονίου είναι «μύθος»; Ο Ανδρέας ξαναπήρε το λόγο και διευκρίνισε. «Όχι, δεν εννοώ αυτό, αλλά πρέπει να γνωρίζουμε ότι στα «μεγάλα τραπέζια», η Ελλάδα έχει πάψει από χρόνια να παίζει ρόλο. Δεν θα μας ρωτήσουν, όπως ίσως έκαναν παλιότερα, οι μεγάλοι πριν αποφασίσουν. Δεν μπορώ να ξέρω αν οι Ρώσοι έκαναν πίσω λόγω Μπαρόζο ή λόγω του ότι οι δικοί μας δεν τους είχαν δώσει ξεκάθαρη εικόνα. Ξέρω, όμως, ότι η πρώτη μεγάλη αποκρατικοποίηση που επιχειρήσαμε, πήγε στράφι με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την οικονομία, το κλίμα, τις αγορές και τα τοιαύτα. Γι αυτό, εκεί στην κυβέρνηση πρέπει να θυμούνται κάπου-κάπου τη λαϊκή σοφία: «Μεγάλη μπουκιά φάε, μεγάλη κουβέντα μην πεις». Εδώ δεν είχαμε ακόμη δει τη μπουκιά κι έβγαινε εκείνος ο Σταυρίδης και μας έκανε να μετράμε κιόλας τα δισεκατομμύρια από τις αποκρατικοποιήσεις. Πώς έλεγαν οι αρχαίοι; «Εστέ εγκρατείς και μηδέν άγαν πράττετε». Άδικο είχαν;

Στις 17 Μαΐου, η Νορβηγία γιόρτασε την «Ημέρα της ανεξαρτησίας». Μη νομίζετε ότι οι Νορβηγοί προήλθαν από…παρθενογένεση. Υπήρξαν υπόδουλοι για πολλά χρόνια στους Σουηδούς και τελικά κέρδισαν την ανεξαρτησία τους το 1814. Κάθε χρόνο, λοιπόν, η δημοκρατική Νορβηγία, στις 17 Μαΐου, πλημμυρίζει από σημαίες, ο κόσμος εορτάζει την επέτειο και η χώρα θυμάται με υπερηφάνεια την ημέρα που κατέστη ανεξάρτητο κράτος. Στις πρεσβείες της Νορβηγίας ανά τον κόσμο, η σύζυγος του εκάστοτε πρέσβη υποδέχεται τους καλεσμένους στη δεξίωση (λιτή πάντα) φορώντας την εθνική της ενδυμασία. Θα μου πείτε «μα, γιατί μας τα γράφεις όλα αυτά;» μα, απλά για να κάνω τη σύγκριση. Η Νορβηγία είναι μια χώρα που μετά το 1974, που ανακαλύφθηκαν τα πετρέλαια στη Βόρειο Θάλασσα, άρχισε να πλουτίζει. Πλούτισε απότομα, αλλά δεν πήραν τα μυαλά της αέρα. Οργανώθηκε προσεκτικά, έδωσε ιδιαίτερο βάρος στην κοινωνία, τα χρήματα από τα πετρέλαια δεν έγινα «αέρας κοπανιστός», οι πολιτικοί της ενεργούσαν πάντα με γνώμονα το κοινό συμφέρον. Σοσιαλιστές ή Συντηρητικοί, που κυβερνούν τη χώρα κατά περιόδους, θέτουν πάνω από όλα το εθνικό συμφέρον. Οι πολιτικοί δεν «κολλάνε» στην καρέκλα, δεν υπάρχουν στη Νορβηγία «επαγγελματίες» βουλευτές ή υπουργοί. Προσέχουν το περιβάλλον σαν τα μάτια τους και, κυρίως, δεν λησμονούν την ιστορία τους. Κάθε τόσο, τα ΜΜΕ της χώρας υπενθυμίζουν στους πολί-

τες την καταστροφή που υπέστησαν από τους Γερμανούς στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Θυμάμαι, πριν από χρόνια, που συνεργαζόμουν μαζί τους, ότι μου ζήτησαν να πάω στην Κρήτη και να στείλω μια σειρά από ρεπορτάζ σχετικά με την αντίσταση του νησιού στους Γερμανούς, να φωτογραφίσω τα νεκροταφεία των πεσόντων, να εξιστορήσω την τραγωδία στην Κάνδανο, να μιλήσω με τον γέρο-Μπαντουβά. Τα ρεπορτάζ δημοσιεύθηκαν σε νορβηγικά έντυπα και, όπως μου είπαν, είχαν μεγάλη απήχηση. Χώρα «μοντέρνα», από χρόνια η Νορβηγία, χώρα με Σύνταγμα που απαγορεύει τη διενέργεια πρόωρων εκλογών (γίνονται μόνο κάθε τέσσερα χρόνια) και εξαναγκάζει τις πολιτικές δυνάμεις να βρίσκουν πάντα λύση και να σχηματίζουν βιώσιμες κυβερνήσεις. Αν θέλει η κυβέρνηση να βελτιώσει το Σύνταγμά μας, ας ρίξει μια ματιά στο νορβηγικό. Κάτι ακόμη για τους Νορβηγούς. Σέβονται τον θεσμό της Βασιλείας, έχουν βασιλιά, αλλά αποτελεί απλώς ένα σύμβολο ενότητας του λαού. Οι βασιλείς κυκλοφορούν με ποδήλατο και τα καλοκαίρια κάνουν ιστιοπλοΐα στην Ελλάδα, άγνωστοι μεταξύ αγνώστων. Είναι φιλέλληνες και θαυμαστές της αρχαίας Ελλάδας. Στα Πανεπιστήμιά τους η ελληνική φιλοσοφία έχει ιδιαίτερη θέση και μια από τις καλύτερες ομάδες στίβου στη χώρα, έχει το όνομα «Ελλάς». Ας τους ευχηθούμε τα καλύτερα.

Ενα καλό παράδειγμα

48 SHIPPING JUNE 2013

Δ.Κ

Δ.Κ

Στην πλώρη... Άντε με το καλό να γίνει και μια απεργία της * ΠΝΟ κατακαλόκαιρο να ξεμπερδεύουμε με την ακτοπλοΐα.

Το παρακάναμε τόσα χρόνια. Καινούρια * βαπόρια, καταμαράν, χαϊσπίντ, πλοία πολυτελείας. Δεν είμαστε καλά!

Ε, ρε «Δημητρούλα» που σας χρειάζεται! * Για να μην πω και «Ροδάνθη» και «Μαρίνα»!

* *

Που είσαι, ρε Μάκη Αγούδημε, με τα ωραία σου! Στην ιστορία θα μείνει εκείνη η… υποστολή της ελληνικής σημαίας! Άσε δε, που πήγε κι εκείνος ο Σφηνιάς να μας κάνει ανθρώπους και να μας φέρει τους «΄Ικαρους» και τις «Αριάδνες». Όχι, κύριε! «Ελεάνα» και πολύ μας είναι!

πόσα παίρνει ο Φιλιπινέζος μάγειρας * μεΞέρετε τη σύμβαση ILO; Χίλια οχτακόσια δολάρια, παρακαλώ.

πόσα πρέπει να πάρει ο Έλληνας με * τηΞέρετε συλλογική; Τέσσερις χιλιάδες οχτακόσια ευρώ!

δεν τον παίρνει κανείς και οι Έλληνες * Φυσικά, μένουν άνεργοι! Ποιος, λοιπόν, δεν θέλει Έλληνες ναυτικούς στα βαπόρια;

ή οι εφοπλιστές; Μήπως * Οιμεσυνδικαλιστές την σημερινή κατάσταση βολεύονται και οι δυο πλευρές;

*

Βρε, τον άτιμο τον Μουσουρούλη! Είπε «ναι» στην ιδιωτική ναυτική εκπαίδευση, αλλά εννοούσε «ίσως»!

Είναι όπως ο Ανδρέας, που έδιωχνε τις βάσεις * για να μείνουν! Ποιος είπε ότι η πολιτική ΠΑΣΟΚ πέθανε; Ρωτήστε τον Μουσουρούλη!

τα άλλα, κάνουν αίτηση 2.800 υποψήφιοι, * Κατά παίρνουμε 900, οι μισοί δεν πάνε στη θάλασσα και οι ΑΕΝ εξακολουθούν να υπάρχουν!

Ποιος κοροϊδεύει ποιόν; Ας το πουν καθαρά: * «Δεν θέλουμε Έλληνες στα πλοία γιατί φοβόμαστε μη γίνει… του ΠΑΜΕ!

όμως, δεν πάμε μπροστά, αλλά πίσω * Έτσι, ολοταχώς! Και η κοροϊδία έχει τα όριά της! ο Σαμαράς διάλεξε να κλείσει την ΕΡΤ * Καλά από τις «ζημιογόνες;» Εδώ έκλεισε σε μια νύχτα ολόκληρη «Αγροτική» και δεν άνοιξε ρουθούνι!

Αλλά η «Αγροτική» δεν διέθετε «κανάλια» * ούτε έλεγε τις ειδήσεις η Έλλη Στάη από την Τράπεζα!

λαέ, για μια τηλεόραση πλουραλι* «Εμπρός στική». Πότε την είχαμε και δεν την πήρα χαμπάρι;

τι έκαναν οι «Προοδευτικοί»της * Αλήθεια, ΕΣΗΕΑ όταν ο «902» απέλυσε τους πάντες και άνοιξε με άλλους και με ατομικές συμβάσεις; Πολύ απλά: Την…πάπια!

Ποντοπόρος

JUNE 2013 SHIPPING 49

ΕΙΣ ΑΝΑΜΝΗΣΙΝ…

Μέτοικος στον ουρανό... Ήταν το 1969, όταν πρωτάκουσα το «Λε Μετέκ». Από τότε ακολούθησα τον Ζωρζ Μουστακί σε κάθε του ταξίδι. Τον γνώρισα από κοντά, συζήτησα επί μακρόν μαζί του, τον άκουσα σε συναυλίες, του πήρα συνέντευξη, μιλήσαμε κάποιες φορές στο τηλέφωνο. Ψάχνοντας τη ζωή του Ιωσήφ Μουστάκη (το Ζωρζ το καθιέρωσε για να τιμήσει τον μέντορά του Μπρασένς), που γεννήθηκε από Έλληνες γονείς στην Κέρκυρα και βρέθηκε μικρός στην Αλεξάνδρεια, γνώρισα έναν πραγματικό «μέτοικο». Αλεξάνδρεια, Γαλλία, Ελλάδα, Βραζιλία. Από τη μπαλάντα στη μποσα-νόβα, από την Πιαφ στον Τζομπίμ, με σχετική ευκολία, αλλά πάντα με εκείνη τη βαθιά φωνή, σχεδόν παράφωνος, χαριτωμένα παράφωνος, τραγούδησε τη Μεσόγειο καλύτερα από κάθε άλλον. Κοσμοπολίτικη η Αλεξάνδρεια της εποχής του, έβγαλε τον Γκεταρί, την Νταλιντά, τον Κλόντ Φρανσουά, τον Ντέμη Ρούσσο. Ο Μουστακί, όμως, υπήρξε τυχερός, που βρέθηκε στο δρόμο του η Εντίτ Πιαφ. Της έγραψε το κλασικό πλέον «Mιλόρ» και κοντά της έμαθε τα μυστικά της σκηνής και της τέχνης του τραγουδιού. «Τελικά τί είσαι; Έλληνας ή Γάλλος;» τον είχα ρωτήσει. «Είμαι παιδί της Μεσογείου», μου είχε πει και το εννοούσε. Κι αν πάρετε τους στίχους από το «Mεντιτερανέ», θα διαπιστώσετε την αγάπη και την αφοσίωσή του στη Μεσόγειο, στη θάλασσα της αγάπης και του ήλιου. Μελαγχολικός, τραγούδησε το «Λα σολιτίντ», που έκανε επιτυ-

50 SHIPPING JUNE 2013

χία στην Ελλάδα ο Αντώνης Καλογιάννης σαν «Μοναξιά», όπως έκανε επιτυχία και τον «Μέτοικο» ο Γιώργος Νταλάρας. Ήρεμος πάντα, ντυμένος στα λευκά, με ασορτί γενειάδα, ο Μουστακί μετέδιδε μια γλυκιά νωχέλεια, ακόμα και στα νοτιοαμερικάνικου ύφους τραγούδια του. Χωρίς αμφιβολία, αγάπησε την Ελλάδα και τη μουσική της. Τραγούδησε Χατζιδάκι και Θεοδωράκη, έδωσε τραγούδια του στη Μελίνα Μερκούρη, εμφανίστηκε στην Αθήνα και ενθουσίασε το κοινό. «Στην Ελλάδα νιώθω να είμαι στο σπίτι μου», έλεγε, απολαμβάνοντας ελληνικό καφέ και ψάχνοντας πάντα για ένα ηλιοβασίλεμα στο Σαρωνικό. Με την κιθάρα του κρεμασμένη στον ώμο, πλησίαζε το μικρόφωνο και με τις πρώτες νότες που έβγαιναν από το στόμα του, γέμιζε ο χώρος από τη βαθιά, αισθαντική του φωνή. Αθόρυβα έφυγε από τη ζωή στα 79 του χρόνια, παίρνοντας μαζί του ένα κομμάτι από τα νεανικά μας χρόνια. Η αργόσυρτη εισαγωγή του «Μέτοικου», η έμφαση στην ελληνική του καταγωγή, μέσα από το κορυφαίο του τραγούδι, η ήρεμη, σε ύφος γκουρού, μορφή του, συντρόφεψαν πολλά από τα βράδια των ερώτων και της ξενοιασιάς μας, στιγμές των χρόνων που πιστεύαμε ότι μπορούσαμε να μετακινήσουμε βουνά. Καλό σου ταξίδι, Γιουσέφ, Ζωρζ, Γιώργο. Στο καλό, μέτοικε...

Δ. Καπράνος

Αλέξανδρος Τουρκολιάς:

REPORTAGE

H «Εθνική στηρίζει τη Ναυτιλία» Η ναυτιλία είναι κλάδος με ουσιαστική και συμβολική σημασία για την ελληνική οικονομία. Συνεισφέρει σημαντικά τόσο άμεσα όσο και έμμεσα -μέσω συνεργειών με άλλους κλάδους - άνω του 6% ετησίως στην οικονομική δραστηριότητα, ενώ συνιστά την αιχμή, αλλά και το πλέον αναγνωρίσιμο σύμβολο της επιτυχημένης εξωστρεφούς επιχειρηματικότητας του Έλληνα, που ανταγωνίζεται με επιτυχία σε διεθνές επίπεδο, τόνισε σε ομιλία του ο διευθύνων Σύμβουλος της Εθνικής Τραπέζης. Αλέξανδρος Τουρκολιάς, στα πλαίσια του ετήσιου συνεδρίου της PwC για τη Ναυτιλία. Όπως σημείωσε, οι συνδυασμένες προκλήσεις στις οποίες κλήθηκαν να ανταπεξέλθουν η ελληνική οικονομία και το ελληνικό τραπεζικό σύστημα είναι πρωτόγνωρες, ενώ η σταθεροποίηση και η επάνοδος σε τροχιά βιώσιμης ανάπτυξης απαιτεί -παρά την επιτευχθείσα σημαντική πρόοδο- συνεχείς προσπάθειες και πρωτοβουλίες. Παράλληλα, ο ναυτιλιακός κλάδος, ο οποίος -βάσει ανάλογων εμπειριών κατά τις τελευταίες δεκαετίες- είναι περισσότερο εξοικειωμένος με κρίσεις παγκόσμιας κλίμακας και περιόδους ακραίας μεταβλητότητας, εισήλθε νωρίτερα σε φάση δοκιμασίας με το ξέσπασμα της διεθνούς κρίσης, ενώ βιώνει ακόμη παρατεταμένη και βαθιά ύφεση. Σταχυολογώντας, ο κ. Τουρκολιάς ανέφερε ότι: • Στο ναυτιλιακό κλάδο απασχολούνται άμεσα ή έμμεσα περισσότεροι από 160.000 εργαζόμενοι.

• Oι Έλληνες πλοιοκτήτες διαθέτουν πλοία όλων των τύπων και μεγεθών συνολικής χωρητικότητας 260 εκ. τόνων (dwt) περίπου, κατέχουν την πρώτη θέση -σε όρους χωρητικότηταςπαγκοσμίως.

• Η ελληνόκτητη ναυτιλία απαριθμεί περισσότερες από 700 εταιρείες που έχουν στην ιδιοκτησία τους περί τα 4.500 πλοία.

• Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πρωτοστατούν στις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων στα μεγαλύτερα ναυπηγεία στον κόσμο.

• Το 52% των εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών στα δύο μεγαλύτερα διεθνή χρηματιστήρια έχει ελληνικό μετοχικό ενδιαφέρον.

• Σημαντική δράση και συμμετοχή των Ελλήνων εφοπλιστών σε επενδύσεις στον ελλαδικό χώρο σε σημαντικούς για την ελληνική οικονομία τομείς, όπως ο τουρισμός, οι κατασκευές και η ενέργεια, με τη δημιουργία πλήθους θέσεων εργασίας. Σύμφωνα με τον κ. Τουρκολιά, το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, επωμιζόμενο σημαντικό μέρος του κόστους συμμετοχής στην επιβεβλημένη αναδιάρθρωση του ελληνικού χρέους, βρέθηκε ενώπιον σημαντικών προκλήσεων, που οξύνθηκαν από τις επιπτώσεις της αβεβαιότητας και της ύφεσης, κυρίως, στην εγχώρια καταθετική βάση, αλλά και την ποιότητα των δανειακών χαρτοφυλακίων. Η επικουρική στάση της ΕΚΤ και η παροχή δεσμών κρατικών εγγυήσεων στις τράπεζες για ενεχυρίαση στους μηχανισμούς αναχρηματοδότησης του Ευρωσυ-

στήματος με στόχο την αντιστάθμιση των επιπτώσεων στη ρευστότητα των τραπεζών, σταθεροποίησαν την κατάσταση, αλλά δεν μπόρεσαν να ομαλοποιήσουν πλήρως τις συνθήκες ρευστότητας και τις πιστωτικές συνθήκες στην οικονομία. «Οι προαναφερόμενες εξελίξεις στην ελληνική οικονομία, σε συνδυασμό με τις ανακατατάξεις στο διεθνές (ειδικά στο ευρωπαϊκό) χρηματοπιστωτικό περιβάλλον -με κυρίαρχες τάσεις τον υψηλό βαθμό διακράτησης ρευστότητας, τη συγκρατημένη χορήγηση νέων πιστώσεων, την επιλεκτική απομόχλευση, την ενίσχυση της κεφαλαιακής επάρκειας και την προετοιμασία για προσαρμογή σε ακόμη αυστηρότερους κανόνες αναφορικά με τη ρευστότητα και την επάρκεια/ποιότητα κεφαλαίων- δημιουργούν ένα σκηνικό πολύπλοκο και απαιτητικό, σε αντιδιαστολή με το ευνοϊκό περιβάλλον της προηγούμενης δεκαετίας. Οι εξελίξεις αυτές δεν μπορούν να μην επηρεάσουν το ναυτιλιακό τομέα. Η ποντοπόρος ναυτιλία συνεχίζει να δέχεται τους κραδασμούς από τη βραδεία ανάκαμψη της ήδη χαμηλής διεθνούς ζήτησης και τις διαρθρωτικές ανισορροπίες της προηγούμενης δεκαετίας, με προεξάρχον το πρόβλημα της υπερβάλλουσας προσφοράς, σε συνδυασμό με τις αλλαγές στο διεθνές χρηματοπιστωτικό περιβάλλον. Το ελληνικό τραπεζικό σύστημα, ως φυσικός δίαυλος στήριξης JUNE 2013 SHIPPING 51

REPORTAGE της ναυτιλιακής δραστηριότητας, αλλά και της διάχυσης των ωφελειών της στην υπόλοιπη οικονομία, δεν θα μπορούσε να μείνει αλώβητο από τις συνέπειες της ελληνικής κρίσης. Ως εκ τούτου, αναπτύχθηκαν κατάλληλες στρατηγικές προσαρμογής του εγχώριου τραπεζικού συστήματος στις απαιτήσεις της κρίσης, στις οποίες θα αναφερθώ ακολούθως και δρομολογήθηκε η διαδικασία ανακεφαλαίωσης για αποκατάσταση της ευρωστίας και της δυνατότητας των τραπεζών να παράσχουν ουσιαστική στήριξη στην οικονομία. Παράλληλα, οι ελληνικές τράπεζες δεν έπαψαν να προετοιμάζονται για την επόμενη μέρα, όταν δηλαδή θα κληθούν να παράσχουν άμεση και αποφασιστική στήριξη στην επανεκκίνηση της ελληνικής οικονομίας. Οι ελληνικές τράπεζες, είπε ο κ. Τουρκολιάς, προσπάθησαν, στα όρια των δυνατοτήτων τους, να λειτουργήσουν ως κυματοθραύστης των δυσμενών συνεπειών για την οικονομία από την πρωτόγνωρη κρίση. Συγκεκριμένα, διατηρήθηκαν χαμηλοί ρυθμοί απομόχλευσης, κρατήθηκαν ανοικτές ζωτικές πιστωτικές γραμμές και ρυθμίστηκαν δανειακές υποχρεώσεις προς τα νοικοκυριά και τους υγιείς, αλλά δοκιμαζόμενους, κλάδους της οικονομίας. Παράλληλα, εργάστηκαν εντατικά για να επουλώσουν τα τεράστια πλήγματα από την ενεργή συνεισφορά τους στην εξασφάλιση της βιωσιμότητας του ελληνικού δημοσίου χρέους μέσω της αναδιάρθρωσης (PSI, debt buyback). Οι βασικές πτυχές αυτής της στρατηγικής: Αναφορικά με τις επιπτώσεις, όπως η καθαρή/αναγκαστική απομόχλευση, που συντελέστηκε στην ελληνική οικονομία την περίοδο της κρίσης, μπορούμε να ισχυριστούμε ότι ήταν χαμηλότερη συγκριτικά με τα προγράμματα στήριξης άλλων χωρών. Στο σκέλος των δανείων από το ελληνικό τραπεζικό σύστημα προς τη ναυτιλία, η μέση ετήσια συρρίκνωση του υπολοίπου των δανείων προς τον κλάδο ήταν επίσης χαμηλότερη του μέσου όρου των επιχειρηματικών δανείων, λόγω κυρίως και των πολύ καλών αποπληρωμών των ναυτιλιακών δανείων. Είναι αξιοσημείωτο ότι σε περίοδο επανεκτίμησης των στρατηγικών τραπεζικής δανειοδότησης της ναυτιλίας σε διεθνές επίπεδο, με τις προσαρμογές στο σταθμισμένο κίνδυνο των δανείων προς τον κλάδο να είναι ιδιαίτερα επιβαρυντικές για τα τραπεζικά χαρτοφυλάκια -με τις συνθήκες να γίνονται πιο δεσμευτικές στο μέλλον στο πλαίσιο της Βασιλείας ΙΙΙ. Αξίζει να σημειωθεί ότι, ενώ μεγάλες ευρωπαϊκές τράπεζες με ηγετική θέση στον τομέα αποχώρησαν τελείως ή συρρίκνωσαν τα σχετιζόμενα με τη ναυτιλία χαρτοφυλάκιά τους, οι ελληνικές τράπεζες στήριξαν τον κλάδο. Συνολικά 9 ελληνικές τράπεζες συμμετείχαν για το 2012 στη χρηματοδότηση της ναυτιλίας με €10 δισ. περίπου και 42 τράπεζες ξένων συμφερόντων, έχουν έκθεση στην ελληνόκτητη ναυτιλία με το σύνολο των δανειακών κεφαλαίων να ανέρχονται σε €40 δισ. περίπου. Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση επηρεάστηκε αρνητικά από παράγοντες, όπως η πτώση των ναύλων, η μείωση των αξιώντιμών των πλοίων, οι χαμηλές προσδοκίες για το μέλλον της ναυλαγοράς, οι αυξημένες παραγγελίες για νεότευκτα αλλά και οι περισσότερες, έναντι των διαλύσεων, προσθήκες νέων πλοίων. Μόνο στα κινεζικά ναυπηγεία, οι Έλληνες εφοπλιστές, τα τελευταία χρόνια, έχουν επενδύσει περισσότερα από 17 δισ. δολάρια για νέες κατασκευές, προφανώς και με ανταγωνιστικό κόστος που, όμως, επιφέρουν επιπτώσεις στο σύνολο του κλάδου κυρίως σε ό,τι αφορά στη διαχείριση του υφιστάμενου 52 SHIPPING JUNE 2013

στόλου. Η εξισορρόπηση της αγοράς, αφενός, και η δυνατότητα πρόσβασης σε κεφάλαια για αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, αφετέρου, θα συνέβαλαν στην ταχύτερη ανάκαμψη της ναυλαγοράς. Οι επενδύσεις σε αγορές πλοίων σε τιμές κατώτερες από την αποσβεσθείσα αξία, δημιουργούν δυνατότητες πραγματοποίησης κεφαλαιακού κέρδους. Η συρρίκνωση της προσφοράς των νέων πλοίων με την επιτάχυνση της διάλυσης σκαφών μεγάλης ηλικίας και μη ανταγωνιστικών μονάδων, σε συνδυασμό με το μειωμένο ρυθμό αύξησης νέων παραγγελιών, θα επιφέρει, εκ των πραγμάτων, το νέο σημείο ισορροπίας στη ναυλαγορά. Ωστόσο, η αναγκαία αναδιάρθρωση του ελληνικού χρέους επέφερε ουσιαστικά ένα τόσο μεγάλο πλήγμα στην κεφαλαιακή βάση των ελληνικών τραπεζών, που δεν θα μπορούσε να επουλωθεί αποκλειστικά με χρήση ιδίων μέσων. Αναπόφευκτα, οι τράπεζες αναγκάστηκαν να προβούν σε όλες τις αναγκαίες προσαρμογές για να αμβλύνουν τις κεφαλαιακές τους ανάγκες και να σταθεροποιήσουν τις πηγές και τους όρους άντλησης ρευστότητας. Αναλυτικότερα, η βαθιά ύφεση και η αβεβαιότητα επέφεραν επιπρόσθετα κεφαλαιακά πλήγματα και αποστέρησαν το πιστωτικό σύστημα από πολύτιμη ρευστότητα. Η υποστήριξη από την ΕΚΤ ήταν σημαντική, αλλά δεν ήταν δυνατό να υποκαταστήσει λειτουργικά σταθερές και μακροχρόνιες πηγές ρευστότητας, ενώ συγκυριακές εξελίξεις, όπως κρίσεις πανικού στην καταθετική συμπεριφορά και μετάπτωση από τον απευθείας δανεισμό της ΕΚΤ στο ELA, αύξησαν το κόστος πρόσβασης και τη συνολική προς αξιοποίηση ρευστότητα. Συνολικά, οι καταθέσεις άγγιξαν το χαμηλότερό τους σημείο τον Ιούνιο του 2012, σημειώνοντας μείωση, σε σχέση με το 2009, μεγαλύτερη από €100 δισ. (ισοδύναμη με πτώση 40%). Έκτοτε έχουν ανακάμψει κατά σχεδόν €13 δισ. «Ως εκ τούτου, το Πρόγραμμα οικονομικής στήριξης της χώρας και οι σχετικές δανειακές συμβάσεις με τους εταίρους μας, την ΕΕ και το ΔΝΤ, προέβλεπαν τη δέσμευση απαραίτητων κονδυλίων, προκειμένου να ολοκληρωθεί η ανακεφαλαιοποίηση, σε συνδυασμό με κεφάλαια του ιδιωτικού τομέα. Η διαδικασία αυτή πρόκειται να ολοκληρωθεί σύντομα, δημιουργώντας υγιή αφετηρία επανεκκίνησης για το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Παράλληλα, η ανάκαμψη των καταθέσεων τα τελευταία 3 τρίμηνα (με κάποιες ενδείξεις κόπωσης, όμως, την περίοδο Μαρτίου-Απριλίου, που συμπίπτει με την εκδήλωση της κρίσης στην Κύπρο), σε συνδυασμό με την αποκατάσταση της πρόσβασης στον απευθείας δανεισμό από την ΕΚΤ, αποτελούν σαφείς ενδείξεις βελτίωσης του κλίματος και των ευνοϊκών επιδράσεων από τη μείωση της αβεβαιότητας και της ομαλής υλοποίησης του προγράμματος. Επίσης, σημαντική είναι η πρόοδος σε όρους αναδιάρθρωσης, τόσο στο σκέλος του κόστους με εξορθολογισμό των λειτουργικών δαπανών και εκμετάλλευσης δυνητικών συνεργειών όσο και στο σκέλος πώλησης ορισμένων περιουσιακών στοιχείων που δεν σχετίζονται με οργανικές δραστηριότητες. Η ολοκλήρωση της ανακεφαλαιοποίησης, καθώς και η σταθεροποίηση και σταδιακή ανάκαμψη της καταθετικής βάσης, θα αποτελέσουν και το σημείο επανεκκίνησης του τραπεζικού συστήματος σε ένα χρονικό σημείο, που η συνεισφορά τους θα είναι καίρια για την ανάκαμψη της οικονομίας. Κατά τη γνώμη μου, είναι πρόδηλο ότι η ένταση αλλά, κυρίως,

REPORTAGE ο συνδυασμός των προαναφερόμενων προκλήσεων καθιστούν την τρέχουσα συγκυρία εξαιρετικά απαιτητική. Έχοντας όμως την ευκαιρία να βιώσω, από νευραλγικές θέσεις στο χρηματοπιστωτικό σύστημα, προηγούμενες κρίσεις στο ναυτιλιακό κλάδο, καθώς και περιόδους σημαντικών επιχειρηματικών προσαρμογών και αναδιαρθρώσεων σε άλλους τομείς της οικονομίας μας, γνωρίζω καλά ότι κάθε φάση προσαρμογής, όσο επώδυνη και να είναι, έχει μία φυσική πορεία εξέλιξης, που το τέλος της σημαίνει και νέα αφετηρία. Αναμφισβήτητα, η πρόκληση ανάταξης και επαναπροσδιορισμού ενός βιώσιμου οικονομικού υποδείγματος ανάπτυξης μιας ολόκληρης οικονομίας συνιστά ακόμη μεγαλύτερη πρόκληση. Στο νέο περιβάλλον, η αιχμή του δόρατος για ανάπτυξη θα είναι παραγωγικοί κλάδοι με υψηλό συντελεστή εξωστρέφειας, όπως η ναυτιλία, οι εξαγωγικές επιχειρήσεις, ο τουρισμός αλλά και το πιστωτικό σύστημα μετά την επιτυχή διείσδυσή του στη ΝΑ Ευρώπη. Όλοι αυτοί οι τομείς θα πρέπει να στηριχθούν πολυεπίπεδα. Και σε ό,τι αφορά στην Εθνική Τράπεζα αυτό θα πράξει. Η Εθνική Τράπεζα, που υπήρξε η πρώτη ελληνική Τράπεζα που χρηματοδότησε τη ναυτιλία, με συνολικό, σήμερα, ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο περίπου 1,7 δισ. ευρώ, είναι και θα παραμείνει θεματοφύλακας της ισχυρής παρουσίας της ελληνικής ναυτιλίας στο παγκόσμιο γίγνεσθαι. Οι ικανότητες, η διορατικότητα, οι αντοχές και η προσαρμοστικότητα όλων δοκιμάζονται από τις πολλαπλές διαστάσεις της κρίσης: δημοσιονομική, μακροοικονομική, χρηματοπιστωτική. Αλλά συνήθως η έκταση των αναδιαρθρώσεων και των προσαρμογών που συνοδεύουν συνδυασμένες κρίσεις αντίστοιχης κλίμακας δημιουργούν και μεγάλες ευκαιρίες. Είναι χαρακτηριστική η ταχεία επανεκτίμηση από τις χρηματοοικονομικές αγορές -όπως αποτυπώνεται λ.χ. στα ελληνικά

ομόλογα, ή στις χρηματιστηριακές αποτιμήσεις- των σημαντικά βελτιωμένων προοπτικών της χώρας, μετά από ένα επαρκές χρονικό διάστημα αξιόπιστης εφαρμογής του προγράμματος και επίτευξης των ονομαστικών στόχων, σε συνδυασμό με έναν υψηλότερο βαθμό αμοιβαίας κατανόησης με τους εταίρους μας. Προφανώς, οι προκλήσεις είναι τεράστιες, όμως, βασικοί παράμετροι του οικονομικού περιβάλλοντος -με προεξάρχουσα τη μείωση της αβεβαιότητας- έχουν μεταβληθεί σημαντικά προς το καλύτερο. Το ελληνικό τραπεζικό σύστημα θα είναι εκεί να συνεπικουρήσει την υγιή επιχειρηματικότητα, έχοντας επουλώσει τις πληγές που άφησε η κρίση. Επωμιζόμενος την ευθύνη να ηγούμαι σε αυτή τη δύσκολη περίοδο του πιο ιστορικού τραπεζικού ιδρύματος της χώρας, με επίγνωση των δυσκολιών και των προκλήσεων, μπορώ να εκφράσω την πεποίθηση ότι και η τρέχουσα οικονομική κρίση, όσο έντονη και πολυεπίπεδη είναι, δεν μπορεί παρά να έχει ως νομοτελειακή κατάληξη την νέα εκκίνηση της οικονομίας και του τραπεζικού συστήματος. Η αφετηρία θα αφορά πρωτίστως το γνήσιο, δυναμικό και εξωστρεφές τμήμα του επιχειρηματικού τομέα. Ο κλάδος της ναυτιλίας έχει κατ’ επανάληψη αποδείξει ότι συνεχίζει να αποτελεί κεντρικό δομικό συστατικό του νέου οικονομικού υποδείγματος, στο οποίο θα βασιστεί η ανάκαμψη της χώρας. Πιστεύω ακράδαντα ότι οι υγιείς δυνάμεις της οικονομίας θα βρουν τελικά το δρόμο τους και όλοι πρέπει να συνεργαστούμε, ώστε αυτό να γίνει το ταχύτερο δυνατό. Η μεγάλη πρόκληση για τη σταθεροποίηση και τη βιώσιμη ανάταξη της οικονομίας -με το ναυτιλιακό τομέα να διαδραματίζει πάλι πρωταγωνιστικό ρόλο- είναι εδώ και το ελληνικό τραπεζικό σύστημα θα είναι παρόν σε αυτή την κρίσιμη, αλλά και ελπιδοφόρα, συγκυρία».

Μουσουρούλης: «Βοηθητικό το δεύτερο λιμάνι κρουαζιέρας»

Συνέντευξη στο Portnet.gr

«Βοηθητικό στο λιμάνι του Πειραιά θα είναι όποιο λιμάνι κρουαζιέρας κατασκευασθεί στην Αττική», δήλωσε σε συνέντευξή του στο Ρortnet.gr ο υπουργός Ναυτιλίας Κ. Μουσουρούλης, δίνοντας συνέχεια σε ένα «μπρα- ντε -φερ» που έχει αρχίσει να εξελίσσεται μεταξύ του υπουργείου, του ΟΛΠ και του υπουργείου Ανάπτυξης. Λίγες μέρες πριν ο υφυπουργός Ανάπτυξης, Ν. Μηταράκης, δήλωσε ότι θα προκηρυχθεί διαγωνισμός «εντός οκτώ εβδομάδων» για το νέο λιμάνι κρουαζιέρας, ενώ ο πρόεδρος του ΟΛΠ, Γ. Ανωμερίτης, έχει αφήσει να εννοηθεί ότι θα φτάσει μέχρι παραίτηση αν αρχίσει η κατασκευή του νέου λιμένα, διευκρινίζοντας ότι οι εκπρόσωποι των πολυεθνικών, που συνομίλησαν με τον πρωθυπουργό, δεν ενδιαφέρονται να συμμετάσχουν στο σχετικό διαγωνισμό. Να σημειωθεί ότι αναφανδόν κατά της δημιουργίας νέου λιμένα στον Φαληρικό Όρμο έχει ταχθεί με παράστασή του

προς τον πρωθυπουργό και ο δήμαρχος Πειραιώς, Βασ. Μιχαλολιάκος, ενώ κατά του σχεδίου έχουν εκδηλωθεί και οι εμπορικοί φορείς της πόλης και των παραλιακών Δήμων. Υπενθυμίζεται ότι πριν λίγες μέρες, στο συνέδριο «Posidonia Sea Tourism Forum», ο πρόεδρος του ΟΛΠ ανέφερε ότι «το 2021, «που θα εορτάζονται τα 2.500 χρόνια από τη Ναυμαχία της Σαλαμίνας, το τερματικό κρουαζιεροπλοίων του ΟΛΠ θα έχει μεταμορφωθεί στην κύρια πύλη εισόδου του Τουρισμού για την Ελλάδα», ενώ στην ανακοίνωση του Γραφείου Τύπου του Οργανισμού, αναφέρεται ότι «όσον αφορά στις ιδωτικοποιήσεις, προκάλεσε εντύπωση η απόλυτη αντίθεση του αντιπροέδρου της Carnival, M. Nestour, για ιδιωτικοποιήσεις λιμένων κρουαζιέρας». Αναμένεται συνέχεια στο «σήριαλ», καθώς οι άμεσα ενδιαφερόμενοι Έλληνες επιχειρηματίες, που είχαν την αρχική ιδέα για το νέο λιμάνι, σιωπούν.

JUNE 2013 SHIPPING 53

REPORTAGE

Greek- Bri"sh Shipping Forum «H Ναυτιλία μας επιτρέπει να αισιοδοξούμε» Θέματα διμερούς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος συζήτησαν ο υπουργός Ναυτιλίας Κωστής Μουσουρούλης με τον υφυπουργό Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, αρμόδιο για θέματα Ναυτιλίας, Stephen Hammond. Η συνάντηση πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο του Ελληνοβρετανικού Ναυτιλιακού Φόρουμ (Greek-British Shipping Forum), που διοργάνωσε η Βρετανική Πρεσβεία στην Αθήνα.

Ο Υπουργός Ναυτιλίας, Κωστής Μουσουρούλης, με τον Υφυπουργό Μεταφορών του Ηνωμένου Βασιλείου, αρμόδιο για θέματα Ναυτιλίας, Stephen Hammond

Η συνάντηση του Μουσουρούλη-Hammond ήταν η τέταρτη στο πλαίσιο της προετοιμασίας του υπουργείου Ναυτιλίας για την ελληνική προεδρία στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το πρώτο εξάμηνο του 2014. Έχουν προηγηθεί συναντήσεις με τους ομολόγους του της Κύπρου, της Μάλτας και της Γαλλίας. Η ενίσχυση της διμερούς ναυτιλιακής συνεργασίας, η συνεργασία στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), καθώς και η συνεργασία σε θέματα ναυτικής εκπαίδευσης, ήταν τα θέματα που συζήτησαν οι δυο υπουργοί. Ο υπουργός Ναυτιλίας παρουσίασε επίσης στον κ. Χάμοντ τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η χώρα μας με την αυξημένη ροή παράνομων μεταναστών από τα θαλάσσια σύνορα της χώρας και τα μέτρα που λαμβάνει για να αντιμετωπίσει το φαινόμενο αυτό.

H ομιλία στο Forum: «Ένας απαισιόδοξος βλέπει δυσκολίες σε κάθε ευκαιρία, ένας αισιόδοξος βλέπει ευκαιρίες σε κάθε δυσκολία». Με τη ρήση αυτή του Τσόρτσιλ, ο υπουργός Ναυτιλίας έκλεισε την ομιλία του στο «Φόρουμ». Προηγουμένως, ο Κ. Μουσουρούλης είχε αναφερθεί και στα εξής: 54 SHIPPING JUNE 2013

• Για τη χώρα μας, η ναυτιλία είναι κρίσιμος παράγοντας της οικονομίας, συμμετέχει με σημαντικό ποσοστό στο ΑΕΠ, συμβάλλει στην ανάπτυξη και δημιουργεί θέσεις εργασίας. Η ναυτιλία είναι ένας κλάδος που βασίζεται στο ναυτικό επάγγελμα. Στα ελληνικά, η λέξη που αποδίδει αυτή την έννοια είναι «ναυτοσύνη». Δεν υπάρχει ακριβής μετάφραση της λέξης στα αγγλικά. Είναι μια αρετή των Ελλήνων ναυτικών που σημαίνει συγχρόνως ναυτική ικανότητα και έμπνευση και προσωπικότητα, που σφυρηλατούνται στους ωκεανούς της γης. Πιστεύουμε ότι αυτή η αρετή μπορεί να αποτελέσει ένα από τα θετικά χαρακτηριστικά στα οποία μπορεί να στηριχτεί το έθνος μας για να ανακάμψει και να μπει πάλι σε πορεία ανάπτυξης.

• Αποδίδουμε μεγάλη σημασία στη ναυτιλία μας, στους πλοιοκτήτες μας και τους ναυτικούς μας. Και γι’ αυτό, η Ελληνική Κυβέρνηση, μετά τις εθνικές εκλογές τον Ιούνιο του 2012, αποφάσισε την επανασύσταση του Υπουργείου Ναυτιλίας. Ο στόχος μου, ως Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, είναι να διασφαλίσω την απρόσκοπτη λειτουργία του κλάδου και να προστατεύσω τα ανταγωνιστικά του πλεονεκτήματα προς όφελος της ελληνικής κοινωνίας και της ελληνικής οικονομίας, όπως και της Ευρωπαϊκής Ένωσης γενικότερα. Αυτό σημαίνει φυσικά εκσυγχρονισμός των υπηρεσιών που προσφέρουμε στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Και για να πετύχουμε αυτή τη βελτίωση, χρειάζεται αποφασιστικότητα και προκαθορισμένες δράσεις ― και ήδη πολλές από αυτές έχουν ήδη ξεκινήσει στο Υπουργείο Ναυτιλίας.

• Η ελληνική κυβέρνηση αντιμετωπίζει κρίσιμες προκλήσεις: ο εξορθολογισμός του δημόσιου τομέα, η βελτίωση του επενδυτικού περιβάλλοντος, η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας. Και όλα αυτά πρέπει να γίνουν συγχρόνως. Δεν είναι βέβαια εύκολο, είναι όμως εφικτό. Έχουμε καταφέρει να ξανακερδίσουμε αξιοπιστία ως χώρα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Δεν ήταν εύκολο, κι όμως το πετύχαμε. Αυτές οι προκλήσεις αντιπροσωπεύουν και τις ανησυχίες της ελληνικής κοινωνίας. Θα «ταξιδέψουμε» τους Έλληνες έξω από τα νερά της κρίσης. Κι αυτό είναι σημαντικό για την Ελλάδα, σημαντικό για την Ευρώπη, σημαντικό για τη σταθερότητα μιας ευρύτερης περιοχής, που βρίσκεται στο σταυροδρόμι πολλών πολιτισμών. Ο υπουργός έκανε επίσης ειδική αναφορά: • Στο επιτυχημένο παράδειγμα του Λονδίνου ως διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου, και ιδιαίτερα στην εντυπωσιακή ενσωμάτωση όλων των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και σχετικών υπηρεσιών που προσφέρει.

• Στη ναυτιλία των LNG. Η αποτελεσματικότητά τους λόγω της προηγμένης τεχνολογίας είναι εξαιρετικής σημασίας όχι μόνο για τη ναυτιλία, αλλά και για τη μελλοντική ναυτιλιακή πολιτική γενικότερα. Για παράδειγμα, τα καινοτόμα LNGs και LPGs που μπορούν πλέον να διαπλέουν την Αρκτική.

Οι επιχειρηματίες της Κρουαζιέρας στον Γ. Στουρνάρα:

REPORTAGE

«Κάντε ότι μπορείτε, να φέρουμε κόσμο» Μπορεί η κρουαζιέρα να θεωρείται «χρυσοτόκος όρνιθα» για την Οικονομία, αλλά, ως φαίνεται, τα...αυγά της δεν έχουν ακόμη εκτιμηθεί δεόντως. Έτσι, το Προεδρείο της Ενώσεως Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, επεδίωξε και πέτυχε συνάντηση με τον υπουργό Οικονομικών Γιάννη Στουρνάρα, στον οποίο εξέθεσε τα προβλήματα που απασχολούν -ακόμη- τον κλάδο και άπτονται των αρμοδιοτήτων του. Οι επιχειρηματίες ζήτησαν μεταξύ άλλων: • Να παραμείνει στον Πειραιά η ΔΟΥ Πλοίων και να μη διαλυθεί.

• Να λειτουργούν ευρύθμως τα Τελωνεία στην περιφέρεια και ιδιαίτερα στις περιοχές που προσεγγίζουν κρουαζιερόπλοια.

• Να δημιουργηθούν οι απαραίτητες υποδομές στα λιμάνια της χώρας.

• Να διευρυνθεί η τουριστική περίοδος και τα ωράρια λειτουργίας των αρχαιολογικών χώρων και μουσείων.

• Να ληφθεί μέριμνα για τις υπερατλαντικές αεροπορικές συνδέσεις από την Ελλάδα απ’ ευθείας με άλλες ηπείρους, που ανήκουν στην αρμοδιότητα άλλων υπουργείων, αλλά συγκροτούν το πακέτο των προϋποθέσεων που έχουν σχέση με την εξυπηρέτηση των κρουαζιεροπλοίων και τους όρους προσέλκυσής των στη Χώρα μας, με απώτερο σκοπό τα οφέλη για την Εθνική οικονομία. Όπως αναφέρεται στην ανακοίνωση της Ενώσεως, ο υπουργός άκουσε με προσοχή όλα τα θέματα και εδήλωσε ότι θα δώσει εντολή να μελετηθούν, αυτά μεν που ανήκουν στην

αρμοδιότητα του υπουργείου, απ’ ευθείας από τις Υπηρεσίες του, για δε τα υπόλοιπα θα υπάρξουν συνεννοήσεις με τους συναρμόδιους Υπουργούς, προκειμένου να μελετηθούν οι τρόποι και να εξεταστούν δυνατότητες, ώστε να επέλθουν οι αναγκαίες ρυθμίσεις που θα διευκολύνουν την ανάπτυξη αυτού του κλάδου της τουριστικής ναυτιλίας στη Χώρα μας. Στη συνέχεια, το Προεδρείο της Ενώσεώς επεσκέφθη τον Γενικό Γραμματέα Διεθνών Οικονομικών Σχέσεων και Αναπτυξιακής Συνεργασίας του Υπουργείου Εξωτερικών, Παναγιώτη Μίχαλο, με τον οποίο συζήτησε το θέμα που αφορά στη χορήγηση visa σε επισκέπτες τρίτων χωρών εκτός Schengen, οι οποίοι επιθυμούν να επισκεφθούν τη Χώρα μας με κρουαζιερόπλοια. Για το θέμα αυτό υπάρχει ανάγκη σχετικών ρυθμίσεων, προκειμένου να διευκολύνεται η ροή των τουριστών προς τη Χώρα μας με τρόπους και διαδικασίες, που θα πρέπει να γίνονται έγκαιρα γνωστές στις διαχειρίστριες εταιρείες κρουαζιεροπλοίων, ώστε να μπορούν να προγραμματίζουν τα δρομολόγιά των, τα οποία γίνονται εις βάθος χρόνου. «Ο Γενικός Γραμματέας άκουσε με προσοχή το αίτημα της Ενώσεως και προκειμένου να εξεταστούν από τις Υπηρεσίες του Υπουργείου όλα τα δεδομένα, ζήτησε συμπληρωματικά στοιχεία, τα οποία άμεσα η Ένωση θα αποστείλει στο Υπουργείο Εξωτερικών, με στόχο και σκοπό τη ρύθμιση εκείνη που θα διευκολύνει με τον καλύτερο τρόπο τους εκτός Schengen τουρίστες να επισκέπτονται τη Χώρα μας», αναφέρει η ανακοίνωση.

REPORTAGE

Cosco: Ενδιαφέρον για το Θριάσιο

Στην Αθήνα ο κάπτεν Γουέι To ενδιαφέρον της Cosco για το Θριάσιο Πεδίο, όπου σκοπεύει να αναπτύξει ελεύθερη ζώνη και κέντρο ελαφράς μεταποίησης, αναμένεται να ανακοινώσει στην κυβέρνηση ο επικεφαλής του κινεζικού κολοσσού, κάπτεν Γουέι Τζιαφού, που αναμενόταν να βρεθεί στην Αθήνα στις 26 Ιουνίου. Το κέντρο μεταποίησης, αποτελεί βασικό σχεδιασμό της Κίνας για την εμπορική διείσδυσή της στην Ευρώπη. Οι Κινέζοι αποδίδουν επίσης μεγάλη σημασία στην επιτυχή ολοκλήρωση της διαπραγμάτευσης για το δεύτερο φιλικό διακανονισμό μεταξύ της ΣΕΠ Α.Ε, θυγατρικής τους στην Ελλάδα, και του ΟΛΠ. Από το Πεκίνο έχει διαμηνυθεί στους εδώ αντιπροσώπους, ότι οι συζητήσεις πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί μέχρι την άφιξη του κπτ. Γουέι στην Ελλάδα. Ο Κινέζος αξιωματούχος αναμένεται να συναντηθεί με τον πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά και να παρευρεθεί στα εγκαίνια του προβλήτα ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ.

Οι Κινέζοι έχουν αφήσει να διαρρεύσει ότι, αν ολοκληρωθεί επιτυχώς το θέμα της φιλικής διευθέτησης, θα προχωρήσουν σε επαφές με την ελληνική κυβέρνηση, για ευρύτερη επενδυτική δραστηριότητα στη χώρα μας. Πρόθεση του ομίλου της Cosco είναι να συμμετάσχει σε ενδεχόμενο ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, μέσω πώλησης μετοχών. Η Cosco ζητεί την κατάργηση του εγγυημένου ανταλλάγματος (500.000.000 ευρώ) προκειμένου να προχωρήσει σε νέες επενδύσεις μεγαλύτερες των 220.000.000 ευρώ σε υποδομές, που θα φέρουν επιπλέον 1.500.000 εμπορευματοκιβώτια και να φθάσει η δυναμική των εγκαταστάσεων στα 6.000.000 εμπορευματοκιβώτια το χρόνο. Αξίζει να σημειωθεί ότι, μετά το ναυάγιο της αποκρατικοποίησης της ΔΕΠΑ, η κυβέρνηση προσβλέπει με ιδιαίτερη ζέση στις κινεζικές επενδύσεις και ιδίως στη συνέχιση των αρίστων σχέσεών της με την Cosco.

Πρόταση για υδατοδρόμια σε Βόλο, Αταλάντη, Ερέτρια Θετικοί εμφανίζονται ο Δήμος και ο Οργανισμός Λιμένος Βόλου στην πρόταση για δημιουργία υδατοδρομίου από την εταιρεία «Hellenic Seaplanes SA / Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε» Όπως αναφέρεται σε ανακοίνωση της εταιρείας, σε συναντήσεις που έγιναν παρευρέθησαν ο δήμαρχος Βόλου Πάνος

Σκοτινιώτης, ο αντιδήμαρχος Προγραμματισμού & Ανάπτυξης Δημήτρης Δερβένης, η Δημοτική Σύμβουλος, Κερασιά Μπαρτζιώκα και ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας «Hellenic Seaplanes», Νικόλας Χαραλάμπους. Στη συζήτηση έγινε αναφορά στην ήδη υπάρχουσα υποδομή Υδατοδρομίου στο λιμάνι, την οποία χρησιμοποιούσε εταιρεία η οποία σήμερα δεν υπάρχει και ότι μέχρι να ετοιμαστούν οι νέες εγκαταστάσεις θα μπορούσε πιθανόν να χρησιμοποιηθούν οι υφιστάμενες. Η «Hellenic Seaplanes SA/ Υδροπλάνα Ελλάδας Α.Ε.» έχε θέσει ως στόχο τα 100 υδατοδρόμια μέχρι το τέλος του 2013 και άλλα τόσα το 2014. Πραγματοποιήθηκε επίσκεψη στον λιμένα και τις υφιστάμενες εγκαταστάσεις και ακολούθησε συνάντηση στα γραφεία του Προέδρου του Οργανισμού Λιμένα Βόλου, Ιωάννη Πρίγκου με στελέχη του Δήμου και του Οργανισμού, όπου έγινε παρουσίαση της εταιρείας και της πρότασης για τη δημιουργία Υδατοδρομίου. Το αποτέλεσμα των συναντήσεων ήταν θετικό και για τις δύο πλευρές αφού, όπως αναφέρει η ανακοίνωση της εταιρείας, αναμένεται από τα Δ.Σ του Δήμου και του Οργανισμού Λιμένα Βόλου να στείλουν θετική εισήγηση στο Ταμείο Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου (ΤΑΙΠΕΔ) εντός των ημερών. Θετική ήταν, όπως Ο Δήμαρχος Βόλου, Πάνος Σκοτινιώτης, ο Αντιδήμαρχος Προγραμματισμού & Ανάπτυξης, αναφέρεται σε ανακοίνωση της εταιρείας, και η ανταπόκριση των Δήμων Λοκρών και Ερέτριας, για τη δημιΔημήτρης Δερβένης, η Δημοτική Σύμβουλος, Κερασιά Μπαρτζιώκα και ο Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαραλάμπους ουργία υδατοδρομίων στην περιοχή τους.

56 SHIPPING JUNE 2013

REPORTAGE

ΟΜΙΛΟΣ ΓΡΗΓΟΡΙΟΥ ΚΑΛΛΙΜΑΝΟΠΟΥΛΟΥ

Eπιστροφή στις μεταφορές ξηρών φορτίων Μετά από πολλά χρόνια απουσίας από τον τομέα του ξηρού φορτίου, ο ΟΜΙΛΟΣ ΓΡ. ΚΑΛΛΙΜΑΝΟΠΟΥΛΟΥ επέστρεψε δυναμικά στο χώρο, ξεκινώντας τον Δεκέμβριο του 2012, με την αγορά από την εταιρεία NORDEN SHIPPING δύο φορτηγών πλοίων, τα TRADE VISION και TRADE WILL, 81,200 DWT ναυπηγήσεως 2011 και 2012 αντιστοίχως, και επεκτείνεται τον Απρίλιο του 2013 με την παραγγελία στα Ναυπηγεία Jiangsu New Yangzijiang Shipbuilding Co Ltd, της Κίνας 3+2 πλοίων «ECO TYPE» Kamsramaxes 82,000 DWT, και με παράδοση του πρώτου το φθινόπωρο του 2015. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο ΟΜΙΛΟΣ ΚΑΛΛΙΜΑΝΟΠΟΥΛΟΥ είναι μεταξύ των πρώτων που αποφάσισε τη ναυπήγηση «ΟΙΚΟΛΟΓΙΚΩΝ» φορτηγών πλοίων, επενδύοντας έτσι στην προστασία του περιβάλλοντος, χάρις Γρηγόρης Καλλιμανόπουλος στον καινοτόμο σχεδιασμό της CS Marine Technology Pte Ltd και των Ναυπηγείων μοποιούνται για την παραγωγή ατμού Jiangsu New Yangzijiang Shipbuilding Co Ltd, που έχει 6. Η Κ/Μ και οι Ηλεκτρογεννήτριες καθώς και ο ως αποτέλεσμα την εκπομπή κατά 40% λιγότερων Βοηθητικός Λέβητας θα έχουν την δυνατότητα ρύπων (από τα αντίστοιχα σημερινά φορτηγά) και λειτουργίας με χαμηλού θείου καύσιμο, MGO. βεβαίως την εξοικονόμηση καυσίμων. Τα πλοία θα παραδοθούν με εγκατεστημένο το Τα ανωτέρω έχουν επιτευχθεί με τις παρακάτω σύστημα επεξεργασίας θαλασσίου έρματος, Water παρεμβάσεις τόσο στο ίδιο το σκάφος όσο και στο Ballast Treatment System. σύστημα πρόωσης αυτού: Τα χαρακτηριστικά των πλοίων έχουν ως ακολούθως: 1. Εξομάλυνση των ‘γραμμών’ του σκάφους, ώστε να Ολικό Μήκος: 229.00m βελτιωθεί ο βαθμός αντίστασης στο νερό Πλάτος: 32.26m 2. Τοποθέτηση τελευταίου τύπου ‘ηλεκτρονική’ Ολικό Βύθισμα: 20.00m μηχανή, MAN B&W 6S60ME-C8.2 Tier II, σχεδιαΒύθισμα Φορτίου: 14.45m σμένη για λειτουργία με χαμηλούς ρυπους Cargo Hold Capacity: 97,300m3 3. Τοποθέτηση συστήματος, Exhaust Gas Bypass, στην Complement: 26 άτομα Κυρία Μηχανή για οικονομικότερη λειτουργία σε Class: DNV χαμηλά φορτία και ταχύτητες, ‘PART LOAD’ tuning at 50% - 85% M/E load Τα Ναυπηγεία Jiangsu New Yangzijiang Shipbuilding 4. ‘High Efficient’ προπέλα σχεδιασμένη για λειτουρ- Co Ltd άρχισαν τη λειτουργία τους το 2007 και ανήκουν γία μέγιστης απόδοσης στο βύθισμα του πλοίου με στο Yangzijiang Shipbuilding Group που δημιουργήπλήρες φορτίο και με λειτουργία της Κ/Μ στις 85 θηκε το 1956, ενώ είναι από τα παλαιοτέρα και μεγαστροφές και στο 76% του φορτίου της, για ταχύ- λύτερα της Κίνας. Είναι ιδιωτικά και τα πρώτα τητα 13.6 κόμβους και χωρίς την τοποθέτηση ναυπηγία της Κίνας εισηγμένα στο Χρηματιστήριο της ‘Energy Saving Device’ Σιγκαπούρης, Straits Times Index Stocks. Είναι εξειδι5. Τοποθέτηση Βοηθητικού Λέβητα, όπου όταν το κευμένα στην κατασκευή πλοίων εμπορευματοκιβωπλοίο βρίσκεται σε αγκυροβόλιο, τα καυσαέρια των τίων και ξηρού/χύδην φορτίου, με ετήσια δυνατότητα δυο (2) εκ των τριών (3) ηλεκτρομηχανών θα χρησι- παράδοσης πέραν των 35 πλοίων.

JUNE 2013 SHIPPING 57

REPORTAGE

Παραίτηση του Γ. Σ. Βαρδινογιάννη από το Δ.Σ της Hellenic Seaways H κίνηση του μεγαλομετόχου της Hellenic Seaways Εμ. Γκριμάλντι να δρομολογήσει πλοίο της Minoan στη γραμμή Κορίνθου-Ιταλίας, γραμμή στην οποία δραστηριοποιείται με κέρδη η HSW, απετέλεσε casus belli για τον πρόεδρο της εταιρείας Γιάννη Σ. Βαρδινογιάννη και την Τράπεζα Πειραιώς, που διαθέτει μεγάλο πακέτο μετοχών. Το απόγευμα της 14ης Ιουνίου 2013, ο Γ. Βαρδινογιάννης, ανακοίνωσε την αποχώρησή του από τη θέση του προέδρου στο Δ.Σ της Hellenic Seaways «με γνώμονα το συμφέρον της εταιρείας και των μετόχων της». «Σε μια εποχή που η εταιρεία βρίσκεται σε διαπραγματεύσεις με τις πιστώτριες τράπεζες για την αναδιάρθρωση του δανεισμού της, κάνοντας ό,τι μπορεί για να αντεπεξέλθει στις συνέπειες της κρίσης που πλήττει συνολικά την ελληνική ακτοπλοΐα, δεν υπάρχουν περιθώρια να διακυβεύεται το μέλλον μιας από τις σημαντικότερες ελληνικές δυνάμεις στο Αιγαίο, με δήθεν προσκόμματα που προσωποποιούν φανταστικά σενάρια, για να κρύψουν επεκτατικές στρατηγικές. Η Hellenic Seaways, η μεγαλύτερη ελληνική ακτοπλοϊκή εταιρεία, είναι και θα παραμείνει μεγαλύτερη από κάθε έναν και κάθε μια απ’ όσους αποτελούν την εκάστοτε διοίκησή της. Αυτό θα το φροντίσουν μεταξύ άλλων και οι μέτοχοί της, που παραμένουν σταθερά προσηλωμένοι στο καλό της εταιρείας», αναφέρει η ανακοίνωση. Με την απόφαση της παραίτησης, συμφώνησε και η Τράπεζα Πειραιώς, μεγαλομέτοχος επίσης της εταιρείας, ενώ για τις 27 Ιουνίου 2013 είναι προγραμματισμένη η Γενική Συνέλευση των μετόχων. Η κίνηση Βαρδινογιάννη, ερμηνεύεται από κύκλους της αγοράς ως «η μοναδική λύση για να υποχρεωθούν οι μέτοχοι να βρουν τη χρυσή τομή», ενώ στελέχη ακτοπλοϊκών εται-

ρειών, υπογραμμίζουν ότι «ο πόλεμος Γκριμάλντι- HSW μαίνεται από καιρό και μάλιστα υπό το οξύμωρο σχήμα από τη μια της συμμετοχής της Minoan στην HSW ως μεγαλομέτοχος και από την άλλη την άκρως ανταγωνιστική συμπεριφορά της μιας εταιρείας (Minoan) απέναντι στην άλλη, ενώ παράλληλα μαίνεται ο «πόλεμος» μεταξύ της Minoan και του σχήματος συνεργασίας ΑΝΕΚ-Superfast στις γραμμές της Αδριατικής. Κατά πληροφορίες, για τη θέση του προέδρου του Δ.Σ της εταιρείας, θα προταθεί ο Γεράσιμος Στρίντζης, παλαιό και έμπειρο στέλεχος της ακτοπλοϊκής αγοράς, που φαίνεται να είναι αποδεκτός από όλες τις πλευρές. Το έργο του, πάντως, αναμένεται ιδιαιτέρως δύσκολο, καθώς οι αντιθέσεις (και τα συμφέροντα) είναι μεγάλες.

Πρόταση για δημιουργία περιφερειακού υδατοδρομίου προτίθεται να καταθέσει στο Δήμο Καλαμάτας η εταιρεία Hellenic Seaplanes SA / Υδροπλάνα Ελλάδας Ανώνυμη Εταιρεία. Η εταιρεία, σε επιστολή της προς το Δήμαρχο, αναφέρει πως «έχει εξασφαλίσει μεγάλο επενδυτικό κεφάλαιο από επενδυτικό κολοσσό του εξωτερικού». Η εταιρεία έχει στόχο να καλύψει 18 προορισμούς στην ελληνική επικράτεια μετά τις τελευταίες αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο. Η εταιρεία προβλέπει να θεσπίσει εισιτήριο, που θα αντιστοιχεί με εκείνο των πλοίων και σχεδιάζει να συνδέσει την Αττική (μητροπολιτικό υδατοδρόμιο), με τα Κύθηρα, τη Νάξο, την Πάρο, την Κάρπαθο, τη Σητεία και τη Σκιάθο, τη

Ρόδο με την Κω, την Αστυπάλαια και τη Λέρο, την Κω με την Αστυπάλαια και τη Λέρο, την Κέρκυρα, με τη Ζάκυνθο και τέλος το Άκτιο με την Κεφαλλονιά και τη Ζάκυνθο. «Ένα τέτοιο εγχείρημα θα λειτουργήσει ευεργετικά για την άρση της απομόνωσης των απομακρυσμένων νησιωτικών μας περιοχών, τη σύσφιξη των σχέσεων των τοπικών κοινωνιών με τον κυρίως εθνικό κορμό της χώρας και την εμπορική και κοινωνική ανάπτυξη νησιών και τόπων του ευρύτερου ελληνικού χώρου», τονίζει η εταιρεία. Ως προς την Καλαμάτα, «επιδιώκει αναλυτική συζήτηση των επιλογών ως προς το χώρο προσγείωσης των υδροπλάνων, αλλά και ελλιμενισμού τους, ώστε να διασφαλισθούν τα επιθυμητά αποτελέσματα για την ασφαλέστερη λειτουργία τους».

Υδατοδρόμιο στην Καλαμάτα

58 SHIPPING JUNE 2013

REPORTAGE

Αποκομμένη από θαλάσσης η Θεσσαλονίκη Εμεινε μόνο ο «Θεόφιλος» στο λιμάνι

Του Φώτη Κουτσαμπάρη* Το μοναδικό πλοίο που απέμεινε να εκτελεί δρομολόγιο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μία φορά την εβδομάδα είναι το «Θεόφιλος» για Λήμνο - Μυτιλήνη - Χίο - Σάμο, ενώ αποκόπηκαν από το λιμάνι δημοφιλείς στους βορειοελλαδίτες προορισμοί, όπως η Πάρος, η Σαντορίνη, η Τήνος, η Μύκονος, η Κρήτη, ακόμη και οι κοντινές Σποράδες. Το γεγονός αποτελεί σοβαρό πλήγμα για τον τουρισμό και τις μεταφορές από τη Βόρεια Ελλάδα. Ο κίνδυνος να παρακμάσει το λιμάνι στο επιβατικό σκέλος του είναι πλέον ορατός, ενώ οι προσπάθειες που έγιναν από επαγγελματικούς και τουριστικούς φορείς δεν είχαν αποτέλεσμα. Οι πλοιοκτήτες δεν δείχνουν ενδιαφέρον για τη νηολόγηση πλοίων για κοντινούς ή μακρινούς προορισμούς μόνο για το διάστημα του καλοκαιριού, εκτιμώντας ότι είναι ασύμφορα τα δρομολόγια. Η πολιτεία από την πλευρά της δεν κάνει καμία ενέργεια να προσελκύσει τους πλοιοκτήτες να νηολογήσουν πλοία από τη Θεσσαλονίκη. «Οι εταιρείες έχουν περιορίσει τα καράβια τους, με την αιτιολογία ότι δεν τους συμφέρει. Η κρίση έχει επηρεάσει και τη ναυσιπλοΐα. Πέρυσι είχαμε δύο πλοία, εφέτος θα έχουμε μόνον ένα δρομολόγιο, κάθε Δευτέρα, στις 3 μ.μ., για Λήμνο, Μυτιλήνη, Χίο και Σάμο. Αυτό θα είναι όλο το καλοκαίρι. Πέρυσι είχαμε δύο πλοία, πρόπερσι τρία», δηλώνει ο Χάρης Καραχαρίσης, ναυτικός πράκτορας. «Υπάρχουν κάποιες γραμμές που είναι εποχικές, όπως για Σποράδες, που λειτουργούν από 20 Ιουνίου έως τέλος Αυγούστου. Ένας πλοιοκτήτης θεωρεί ασύμφορο να λειτουργήσει ένα σκάφος μόνον δύο μήνες το χρόνο. Εάν πάρουμε τη θέση του, μπορεί να τον δικαιολογήσουμε», εξηγεί ο Δημήτρης Μαντούσης, πρόεδρος της Ένωσης Τουριστικών Γραφείων ΜακεδονίαςΘράκης. «Ακόμη και για τις άγονες γραμμές, που είναι επιδοτούμενες, δεν υπάρχει ενδιαφέρον. Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες προτιμούν να μένουν στον Πειραιά, διότι εκεί έχουν τη

βάση τα πληρώματά τους και μπορούν να δουλεύουν όλο το χρόνο. Το ζήτημα της ακτοπλοϊκής απομόνωσης της Θεσσαλονίκης, μπορεί ίσως να λυθεί, εάν υπάρξει κυβερνητική πίεση προς τους πλοιοκτήτες, όταν γίνεται η διανομή των άγονων γραμμών. Δυστυχώς έχουμε μία συλλογική ευθύνη και όλοι οι φορείς της Θεσσαλονίκης και οι πολιτικοί μας που δεν έχουμε ασκήσει την ανάλογη πίεση, για να λύσουμε κάποια θέματα. Γίνανε κατά καιρούς προσπάθειες από τα επιμελητήρια των ενδιαφερόμενων περιοχών, αλλά είναι ανώφελο να περιμένουμε χρηματοδότηση από το κράτος ή δημόσιους οργανισμούς. Μόνον ένας ιδιωτικός φορέας μπορεί να χρηματοδοτήσει τη νηολόγηση πλοίων», σημειώνει ο κ. Μαντούσης. Μέχρι το 2006 από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης γίνονταν δέκα με δεκαπέντε δρομολόγια την εβδομάδα, αλλά τα τελευταία τέσσερα χρόνια αποκόπηκαν σημαντικοί προορισμοί. «Ήταν φθηνά τα κόστη, χαμηλές οι τιμές του πετρελαίου, δεν υπήρχε κρίση. Όταν είχαμε σύνδεση με το Ηράκλειο, δεν ωφελούταν μόνον η Κρήτη αλλά και η Θεσσαλονίκη, διότι ήταν αμφίδρομη η κίνηση, έρχονταν τουρίστες και επισκέπτες από το νησί. Όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Σήμερα δεν μπορούμε να εξυπηρετήσουμε τον κόσμο. Πρέπει να στείλουμε έναν πελάτη στο Βόλο με το ΚΤΕΛ, εάν δεν έχει δικό του αυτοκίνητο και από εκεί να επιβιβαστεί σε Καταμαράν ή άλλο πλοίο που συνδέει το Βόλο με τις Σποράδες. Είναι ταλαιπωρία», τονίζει ο κ. Μαντούσης.

Σταδιακή απομόνωση

Πριν από δέκα χρόνια, το 2003, αναχωρούσαν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης συνολικά επτά πλοία, που έκαναν οκτώ δρομολόγια από Θεσσαλονίκη προς τα νησιά του Αιγαίου. Πρόκειται για το επιβατικό-οχηματαγωγό πλοίο «Μιλένα» για Σκιάθο-Σκόπελο-Άγιο Κωνσταντίνο, το «Δαίδαλος» για Σύρο-

REPORTAGE Μύκονο-Πάρο-Θήρα-Ηράκλειο, το ταχύπλοο «Αίολος Σκεντέρη» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο, τα επιβατικά-οχηματαγωγά «Πάτμος» και «Ρόδος» για Σάμο-Κω-Ρόδο, το «Μυτιλήνη» για Λήμνο-Μυτιλήνη και το «Θεόφιλος» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο. Το 2005 εκτελούνταν δεκαπέντε δρομολόγια από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και το 2006 δέκα. Για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο αναχωρούσαν τα πλοία «Πηνελόπη» και «Θεόφιλος», για Σποράδες καθημερινά το «Flyingcat 3» και για Σάμο-ΚάλυμνοΚω-Ρόδο το «Β. Κορνάρος». Το 2008 γίνονταν οκτώ δρομολόγια την εβδομάδα, τρία για Σποράδες, Κυκλάδες, Κρήτη, δύο για Κυκλάδες, Κρήτη, ένα για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Σάμο, ένα για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Πειραιά και ένα για Μυτιλήνη-Χίο-ΣάμοΚάλυμνο-Κω-Ρόδο. Το 2009 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποκόπηκε από δημοφιλείς προορισμούς, όπως η Πάρος, η Σαντορίνη, η Τήνος, η Μύκονος και η Κρήτη. Εκτελούνταν μόνον τρία δρομολόγια. Ειδικότερα το επιβατικό-οχηματαγωγό «Θεόφιλος» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Σάμο, το «Λυσσός» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Πειραιά και το «Διαγόρας» για Μυτιλήνη-Χίο-Σάμο-Κάλυμνο- Κω-Ρόδο. Για Σποράδες γίνονταν καθημερινά δρομολόγια από το ταχύπλοο Καταμαράν «Flyingcat». Το 2010 αναχωρούσαν τρία πλοία, το επιβατικό-οχηματαγωγό «Ταξιάρχης» για Λήμνο-ΜυτιλήνηΧίο-Βαθύ Σάμου, το «Αλκυώνη» για Σποράδες και το «Λισσός» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο. Το 2012 εκτελούνταν δύο δρομολόγια, ένα με το «European Express» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο και ένα με το «Θεόφιλος» για Λήμνο-Μυτιλήνη-Χίο-Πειραιά.

Οι προσπάθειες των φορέων

Οι προσπάθειες τοπικών φορέων για την αποκατάσταση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, άρχισαν από το 2007 με επιστολές διαμαρτυρίας στους αρμόδιους υπουργούς, συσκέψεις και σχεδιασμούς. Το 2008 το Επιμελητήριο Πιερίας πρότεινε στους εφοπλιστές τη νηολόγηση δύο μεταχειρισμένων υδροπτέρυγων, για να συνδεθεί ακτοπλοϊκά η Κατερίνη με τη Χαλκιδική, τη Θεσσαλονίκη και τις Βόρειες Σποράδες. Το Επιμελητήριο Πιερίας μάλιστα, προκειμένου να στηρίξει την πρότασή του, εκπόνησε μελέτη βιωσιμότητας των δύο γραμμών, από την οποία προέκυπτε ότι το δεύτερο έτος λειτουργίας θα υπάρξει κερδοφορία των δρομολογίων, ενώ μέχρι τον πέμπτο χρόνο τα προ φόρων κέρδη θα ανέρχονταν σε 90.000 ευρώ ανά περίοδο. Ενδιαφέροντα ήταν τα στοιχεία της έρευνας που έγινε σε δείγμα 1.200 κατοίκων των νομών Πιερίας, Θεσσαλονίκης, Χαλκιδικής και Βόρειων Σποράδων. Διαπιστώθηκε ότι το μεγαλύτερο ποσοστό των ερωτηθέντων θέλει να χρησιμοποιεί το πλοίο για τη μετακίνησή του. Το 2009 ανέλαβε πρωτοβουλία το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Θεσσαλονίκης, το οποίο πρότεινε τη σύμπραξη επιμελητηρίων και αυτοδιοίκησης για την άρση της ακτοπλοϊκής απομόνωσης της Βόρειας Ελλάδας. Η σύμπραξη σύμφωνα με το Επιμελητήριο μπορούσε να γίνει με τη δημιουργία κοινοπραξίας, στην οποία τα επιμελητήρια και η αυτοδιοίκηση θα εισέφεραν χρήματα και κάποιος πλοιοκτήτης επιχειρηματίας τα πλοία του. Το Επιμελητήριο κατέθεσε και οκτώ προτάσεις, επεξεργασμένες από την επιστημονική ομάδα του, ενώ έκανε και έρευνα που έδειξε ότι το 78% των επαγγελματιών θεωρεί ότι η ακτοπλοϊκή απομόνωση επηρεάζει την οικονομική ζωή της Θεσσαλονίκης και της ευρύτερης περιοχής.

60 SHIPPING JUNE 2013

Το 2010 βάσει και της έρευνας που είχε γίνει στην Πιερία άρχισαν ενέργειες για τη νηολόγηση υδροπτέρυγων (ταχύπλοων), ώστε να συνδεθεί ακτοπλοϊκά η Κατερίνη με τη Θεσσαλονίκη, τις Βόρειες Σποράδες και τη Χαλκιδική. Πρωτεργάτης της προσπάθειας ήταν ο Εμπορικός Σύλλογος Σκιάθου, ο οποίος σε συνεργασία με το δήμο Πύδνας Πιερίας, είχε επαφές με επιχειρηματίες-πλοιοκτήτες με σκοπό τη δρομολόγηση πλοίων. Το 2011 φορείς της Θεσσαλονίκης απέστειλαν επιστολή στο υπουργείο Θαλάσσιων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας, τονίζοντας την ανάγκη της ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τους δημοφιλής προορισμούς. Οι φωνές διαμαρτυρίας επαναλήφθηκαν πέρυσι με δημόσιες δηλώσεις των τοπικών αρχόντων και επιστολές. Ωστόσο αποτέλεσμα δεν υπήρξε. Τον περασμένο Απρίλιο έγιναν ξεχωριστές συναντήσεις του υπουργού Μακεδονίας-Θράκης Θεόδωρου Καράογλου με τους δημάρχους Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη και Σκοπέλου Γιώργο Μιχελή, στις οποίες εξετάστηκαν οι δυνατότητες ακτοπλοϊκής σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με τη Σκόπελο και τις Βόρειες Σποράδες. «Θεσσαλονίκη και Σκόπελος βρίσκονται τόσο κοντά και ταυτόχρονα τόσο μακριά», δήλωσε αμέσως μετά τη συνάντηση ο κ. Καράογλου, προσθέτοντας πως «δεν είναι δυνατόν η Θεσσαλονίκη και κατ’ επέκταση η Βόρεια Ελλάδα να είναι αποκομμένη από τις Σποράδες. Ως υπουργός δεσμεύομαι ότι, σε συνεργασία με τα αρμόδια υπουργεία και ευρισκόμενοι σε ανοικτή γραμμή επικοινωνίας και συνεργασίας με το δήμαρχο Σκοπέλου, θα καταβάλω κάθε δυνατή προσπάθεια, ώστε να τονωθεί το ρεύμα εσωτερικού τουρισμού. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης είναι το δεύτερο μεγαλύτερο της χώρας. Αυτό όμως πρέπει να το αποδεικνύουμε στην πράξη, προσφέροντας στο επιβατικό κοινό των Σποράδων και όχι μόνο τη δυνατότητα ουσιαστικής προσβασιμότητας στη Μακεδονία και τη Θράκη». Οι Σποράδες πάντως παραμένουν μακριά από τη Θεσσαλονίκη.

«Ζωντανό» το αεροδρόμιο

Σε αντίθεση με το λιμάνι, το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακινήσεων των Βορειοελλαδιτών στους περισσότερους δημοφιλείς προορισμούς. «Την καλοκαιρινή περίοδο έχουμε πτήσεις που μπορούν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες. Εάν εξαιρέσουμε την απουσία της SWISS, που συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με τη Ζυρίχη και μπορούσαμε να κάνουμε ανταποκρίσεις σε όλη την Ευρώπη, μπορούμε να πούμε ότι είμαστε ικανοποιημένοι. Το χειμώνα θα είμαστε πάλι «γυμνοί», θα περιοριστούν οι απευθείας πτήσεις από εξωτερικό και προς εξωτερικό και χωρίς απευθείας πτήσεις δεν μπορεί να αναπτυχθεί η πόλη ούτε ως συνεδριούπολη ούτε ως σημείο επαγγελματικών επαφών», τόνισε ο Δημήτρης Μαντούσης. Όσον αφορά την τουριστική κίνηση του καλοκαιριού, τα μηνύματα είναι θετικά. «Αναφορικά με τον εισερχόμενο τουρισμό, έχουμε αύξηση από χώρες όπως η Ουκρανία, η Λευκορωσία, η Ρωσία με ενδιαφέρον για τη Χαλκιδική. Στα ίδια επίπεδα με πέρυσι θα είναι οι επισκέπτες από την Κεντρική Ευρώπη. Δεν πάμε καλά στον εξερχόμενο τουρισμό, διότι η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει, όπως είναι εύλογο, τις διακοπές των Ελλήνων», καταλήγει ο κ. Μαντούσης. * Αναδημοσίευση από την εφημερίδα «Θεσσαλονίκη»

REPORTAGE

«Θα αδειάσουν οι μαρίνες με το «τέλος παραμονής»

Αντίθετη με το νέο φόρο στα σκάφη αναψυχής η Ενωση Μαρίνων Αντίθετη στην επιβολή Τέλους Παραμονής και Πλόων (ΤΠΠ) ιδιωτικών σκαφών αναψυχής, είναι η Ένωση Μαρίνων Ελλάδας, σε ανακοίνωση της οποίας εκφράζεται έντονη ανησυχία και διαμαρτυρία της, σχετικά με την προτεινόμενη εφαρμογή του «Τέλους Παραμονής και Πλόων (ΤΠΠ) ιδιωτικών σκαφών αναψυχής», η οποία εάν και εφόσον τελικώς εγκριθεί από το ελληνικό κοινοβούλιο, είναι βέβαιο ότι θα έχει άκρως δυσμενείς επιπτώσεις στο ήδη βεβαρημένο περιβάλλον του Θαλάσσιου Τουρισμού της χώρας μας. Η Ένωση τονίζει ότι σε μια περίοδο που: • Το ΤΑΙΠΕΔ ανακοινώνει ιδιωτικοποιήσεις μαρίνων και καταφυγίων τουριστικών σκαφών με σκοπό την αξιοποίησή τους • Οι περισσότερες μαρίνες της χώρας παρουσιάζουν τις χαμηλότερες πληρότητες της τελευταίας 10ετίας και αγωνιούν για τη βιωσιμότητά τους προσπαθώντας να αναχαιτίσουν τη φυγή των τουριστικών σκαφών και • η ανεργία μαστίζει τους επαγγελματίες του yachting όσο ποτέ άλλοτε. Θεωρείται εξαιρετικά άστοχη η ενέργεια του υπουργείου Ναυτιλίας να προωθήσει το απαράδεκτο «Τέλος Παραμονής και Πλόων», αποτρέποντας την έλευση ξένων σκαφών στην Ελλάδα και διώχνοντας και όσα που επιλέγουν ακόμη τη χώρα μας ως τόπο μόνιμου ελλιμενισμού. Στην ανακοίνωση αναφέρεται επίσης ότι το Νομοσχέδιο συμπεριλαμβάνει εκτός από το τέλος, πλήθος αναποτελεσματικών και γραφειοκρατικών διατάξεων που θα προκαλέσουν

ανασφάλεια και αβεβαιότητα σε Έλληνες και αλλοδαπούς ιδιοκτήτες σκαφών και αντιπροτείνεται: • μείωση του συντελεστή ΦΠΑ ελλιμενισμού και παροχών (στην Τουρκία είναι μηδενικός), • απελευθέρωση της δραστηριοποίησης του επαγγελματικού σκάφους ανεξαρτήτως σημαίας στους ελληνικούς λιμένες, και • εξορθολογισμός του αθέμιτου ανταγωνισμού που υφίστανται οι μαρίνες από τα Λιμενικά Ταμεία.

Mε στόχο τον εξορθολογισμό και τη βελτίωση της διοικητικής λειτουργίας των ελληνικών λιμένων, εγκρίθηκε από τον υπουργό Ναυτιλίας Κ. Μουσουρούλη το καταστατικό του νεοσύστατου «Οργανισμού Λιμένων Νομού Ευβοίας ΑΕ». Με την έγκριση αυτή, εφαρμόζεται για πρώτη φορά το σχετικό άρθρο του ν.

4150/2013, που ψηφίστηκε πρόσφατα από το Κοινοβούλιο και εντάσσεται στο πλαίσιο της διοικητικής μεταρρύθμισης. Έτσι, από σήμερα το Λιμενικό Ταμείο Χαλκίδας μετατρέπεται από Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου σε Ανώνυμη Εταιρία, ώστε να λειτουργεί με μεγαλύτερη ευελιξία και αποδοτικότητα. Στη νέα εταιρεία συγχωνεύονται δέκα Λιμενικά Ταμεία του Νομού Ευβοίας, με στόχο την εξοικονόμηση πόρων από τα έξοδα διοικητικής λειτουργίας και να επιτυγχάνονται οικονο-

μίες κλίμακας. Η νέα εταιρεία «Οργανισμός Λιμένων Νομού Ευβοίας ΑΕ», θα εξυπηρετεί τις ανάγκες τόσο της τοπικής, όσο και της εθνικής θαλάσσιας και λιμενικής πολιτικής, δεδομένου ότι η γεωγραφική της θέση μπορεί να αποτελέσει σημαντικό παράγοντα προσέλκυσης επενδύσεων και δημιουργίας απασχόλησης στο βιομηχανικό, τουριστικό και αλιευτικό τομέα. Το δρόμο του νέου Οργανισμού αναμένεται να πάρουν και άλλα λιμάνια, άλλων περιοχών, που θα συγχωνευθούν σε ανώνυμη εταιρεία, σε μια προσπάθεια υλοποίησης ενός σύγχρονου λιμενικού συστήματος ενταγμένου σε ένα ολοκληρωμένο σύστημα μεταφορών, για την αειφόρο ανάπτυξη, τη βελτίωση της ανταγωνιστικότητας της οικονομίας και την εδαφική συνοχή της χώρας.

Προς Α.Ε οδεύουν τα λιμάνια Υπεγράφη ο «Οργανισμός Λιμένων Ευβοίας Α.Ε»

JUNE 2013 SHIPPING 61

REPORTAGE

Διεθνές Σεμινάριο για τη Ναυτική Εργασία από το Ιδρυμα «Μαρία Τσάκος»

Σημαντική η MLC 2006 για τη ζωή του ναυτικού στο πλοίο Με επιτυχία διεξήχθη το διήμερο 30 και 31 Μαΐου, το Διεθνές Σεμινάριο «Εφαρμογή της Διεθνούς Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας του Διεθνούς Οργανισμού Εργασίας» MLC 2006, που διοργάνωσε στο Ευγενίδειο Ίδρυμα το Ίδρυμα Μαρία Τσάκος Διεθνές Κέντρο Ναυτικής Έρευνας και Παράδοσης, υπό την αιγίδα του υπουργείου Ναυτιλίας. Σκοπός του Σεμιναρίου ήταν να ενημερώσει για τις υποχρεώσεις που πηγάζουν από τη Σύμβαση και ενδιαφέρουν κράτη Σημαίας και Λιμένος, ναυτιλιακές εταιρείες και ναυτικούς. Η Σύμβαση που αποτελεί (όπως επανειλημμένα τονίστηκε από τους ομιλητές), τον «Συνταγματικό Χάρτη των Δικαιωμάτων

των Ναυτικών», κωδικοποιεί πλειάδα διεθνών συμβάσεων και ρυθμίζει σειρά θεμάτων σχετικά με την ναυτική εργασία που διέπουν την διεθνή ναυτιλία. Έχει κυρωθεί από 39 χώρες (μεταξύ των οποίων και η Ελλάδα) και τίθεται εν ισχύι στις 20 Αυγούστου 2013. Στο Σεμινάριο συμμετείχαν, από την Ελλάδα και το εξωτερικό, εκπρόσωποι ναυτιλιακών εταιρειών, ναυτιλιακών συνδικαλιστικών οργανώσεων, ναυτιλιακών πρακτορείων, ναυτικοί, καθηγητές και φοιτητές των ναυτιλιακών τμημάτων των Πανεπιστημίων Πειραιά και Αιγαίου και σπουδαστές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού της Ύδρας και του Ασπροπύργου. Διαλέξεις παρουσίασαν Έλληνες και διεθνείς ομιλητές από το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (ILO), τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO), την Ευρωπαϊκή Ένωση, την Διεθνή Ναυτιλιακη Ομοσπονδία (ISF), την Διεθνή Ένωση Νηογνωμόνων, την Διεθνή Ομοσπονδία Μεταφορών (ITF), το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, το Παγκόσμιο Ναυτιλιακό Πανεπιστήμιο κ.α. Το Σεμινάριο εστίασε τις εργασίες του σε 4 θεματικές ενότητες: 1. στην ιστορική πορεία κατάρτισης της Σύμβασης και στις κυριότερες διατάξεις της 2. στις υποχρεώσεις των κυβερνήσεων 3. στις υποχρεώσεις των πλοιοκτητών και (από αρ.) Δρ Εύη Χατζηανδρέου, Bjorn Kjerfve, cpt. Dirk Fry, Jon Witlow, Γεώργιος Κολτσιδόπουλος, 4. στην προαγωγή της ευημερίας των καπτ. Παν. Ν. Τσάκος, ο ναύαρχος Ευθύμιος Ε. Μητρόπουλος, Konstantin Petrov, Rev. Canon Ken Peters, Ashok Mahapatra, ο αντιναύαρχος Λ.Σ, Γεώργιος Μπουμπόπουλος, Peter Hinchliffe και Ναυτικών στο πλοίο. ο ναύαρχος Σ. Μιχαηλίδης Στο τέλος, διεξήχθη συζήτηση ανοιχτής τραπέζης μεταξύ των συντονιστών των θεματικών ενοτήτων και του ακροατηρίου και απαντήθηκαν σχετικές ερωτήσεις. Στην ομιλία του, στο τέλος του Σεμιναρίου, ο Ιδρυτής του Ιδρύματος Μαρία Τσάκος Καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, μεταξύ άλλων, τόνισε τη σημασία της Σύμβασης για τη ζωή του ναυτικού στο πλοίο, και παράλληλα ανέφερε ότι οι υπεύθυνες Αρχές για τον έλεγχο της εφαρμογής της Σύμβασης, θα πρέπει να επιδείξουν στο αρχικό στάδιο της εφαρμογής της, ευελιξία και ρεαλισμό, ώστε να επιτευχθούν οι σχετικές με τους ναυτικούς ευεργετικές διατάξεις, χωρίς να παρεμποδιστεί η ομαλή ροή των θαλασσίων μεταΦοιτητές της ΑΕΝ που συμμετείχαν την δεύτερη μέρα του Συνεδρίου και βραβεύτηκαν τιμητικά από φορών. τον καπετάν Παναγιώτη Ν. Τσάκο 62 SHIPPING JUNE 2013

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Επενδύουν στη Ναυτιλία

Τα Private Equity Funds και τα Hedge Funds Επιφυλακτικές εμφανίζονται τον τελευταίο καιρό οι Τράπεζες, που παραδοσιακά δανειοδοτούσαν τη ναυτιλία (HSBC, Lloyd's, RBS). Όπως αναφέρει, όμως, ο επικεφαλής των ναυλώσεων της πολυεθνικής Noble Group, παρατηρείται ιδιαίτερη αύξηση της συμμετοχής των Private Equity Funds και των Hedge Funds που επενδύουν στη ναυτιλία. Οι «θεσμικοί» εισέβαλαν, λόγω κυρίως των ιδιαίτερα χαμηλών τιμών αλλά και των νέων, φιλικών προς το περιβάλλον, τεχνολογιών, στα πλοία (ECO Design), με στόχο το κέρδος, όχι μόνο από την υπεραξία των πλοίων αλλά και από τα έσοδά τους σε εύλογο χρονικό ορίζοντα. Κατά τη Noble, την άποψη της οποίας υιοθετεί και ο ελληνικός ναυλομεσιτικός οίκος «G. Moundreas S.A», η αγορά έχει βρεθεί στο χαμηλότερο σημείο και δεν υπάρχει ένδειξη για περαιτέρω πτώση. «Αν κάποιος θέλει να αγοράσει πλοία, αυτή η εποχή είναι η καλύτερη, αλλά θα πρέπει να είναι προετοιμασμένος ότι θα περιμένει για κάποιο διάστημα πριν αρχίσει να σημειώνει σημαντικά κέρδη. Το τελευταίο διάστημα προβληματίζει η αύξηση των παραγγελιών, καθώς υπολογίζεται ότι ο παγκόσμιος στόλος παρουσιάζει υπέρ-προσφορά

κατά 20% και κάποιοι ισχυρίζονται ότι οι πλοιοκτήτες θα πρέπει να μειώσουν τον ρυθμό των νέων παραγγελιών», επισημαίνει σε ανάλυσή του ο ελληνικός οίκος. Στην ανάλυση γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στις παραγγελίες «ΕCO design» πλοίων, δεδομένου ότι θα προτιμώνται στο μέλλον από τους ναυλωτές, καθώς η μείωση της κατανάλωσης συνιστά πλέον ανταγωνιστικό πλεονέκτημα, αν σκεφθεί κανείς ότι από το 2005 οι τιμές των καυσίμων παρουσιάζουν κατά μέσο όρο αύξηση της τάξης του 16%, ενώ το κόστος των καυσίμων αντιστοιχεί περίπου στο 75% των εξόδων ενός πλοίου, ποσοστό διπλάσιο σε σύγκριση με το 2003.

Η ΑΝΕΚ LINES και η SUPERFAST FERRIES συνεχίζουν να ταξιδεύουν μαζί έως το 2017 Το Διοικητικό Συμβούλιο της Kοινοπραξίας «ANEK A.E. - SUPERFAST ENDEKA (HELLAS) INC & ΣΙΑ» ανακοινώνει την ανανέωση της διάρκειας της Κοινοπραξίας έως την 31/05/2017 για την εκτέλεση συνδυασμένων δρομολογίων στη διεθνή γραμμή «Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Ανκόνα», καθώς και στην ακτοπλοϊκή γραμμή «Πειραιάς-Ηράκλειο». Η στρατηγική κίνηση των διοικήσεων των δύο ελληνικών ομίλων ΑΝΕΚ Α.Ε. και ATTICA ΑΕ. ΣΥΜΜΕΤΟΧΩΝ για τη σύσταση της Kοινοπραξίας τον Μάιο του 2011, ανέδειξε σημαντικές συνέργειες και δημιούργησε νέα δυναμική ανάπτυξης και στις δύο γραμμές, αντιμετωπίζοντας το αυξανόμενο λειτουργικό κόστος των πλοίων, με ταυτόχρονη διατήρηση των υψηλών προσφερόμενων υπηρεσιών. Το Διοικητικό Συμβούλιο της Κοινοπραξίας με την απόφασή του για ανανέωση της διάρκειάς της έως το 2017, πιστεύει στην μέγιστη αξιο-

ποίηση της δυναμικής της συνεργασίας των δύο εταιρειών και στις δύο γραμμές, αξιοποιώντας τα ενθαρρυντικά αποτελέσματα της διετούς συνεργασίας και στοχεύοντας σε περαιτέρω βελτίωση δρομολογίων και υπηρεσιών.

JUNE 2013 SHIPPING 63

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Costamare: Συνεργασία με τη York Capital Κοινοπραξία με ένα από τα μεγαλύτερα funds των ΗΠΑ, τη York Capital Management Global Advisors, με έδρα τη Νέα Υόρκη, ανακοίνωσε η Costamare. Τα δυο μέρη συμφώνησαν για την από κοινού επένδυση έως και 500.000.000 δολαρίων για την αγορά πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και το διοικητικό συμβούλιο της Costamare ενέκρινε ομόφωνα τη συμφωνία. Η εταιρεία του ομίλου που δημιούργησε ο αείμνηστος καπετάν Βασίλης Κωνσταντακόπουλος, θα συμμετέχει στην κοινοπραξία με ποσοστό 49% και θα έχει τη δυνατότητα να αυξήσει το ποσοστό της συμμετοχή της από ένα ελάχιστο 25% σε ένα μέγιστο 49%, εντός προκαθορισμένης χρονικής περιόδου μετά τη

συμφωνία κάθε δέσμευσης για αγορά. Οι δυο εταιρείες θα αποφασίζουν από κοινού για τις αγορές πλοίων και η κοινοπραξία θα αποτελεί το αποκλειστικό «όχημα» της κάθε πλευράς για την αγορά πλοίων container κατά την διετή περίοδο επενδύσεων. Κάθε πλευρά θα έχει δικαίωμα πρώτης άρνησης για οποιαδήποτε αγορά πλοίου προταθεί από την άλλη. Η διάρκεια της κοινοπραξίας θα είναι εξαετής, εκτός και αν συμφωνηθεί νωρίτερα η λύση της, με την Costamare να έχει δικαίωμα να απαιτήσει τον διαχωρισμό του στόλου των πλοίων μεταξύ των δυο πλευρών. Η Costamare, θα παρέχει υπηρεσίες shipmanagement, με δικαίωμα να αναθέσει υπεργολαβία στη V.Ships ή και στη Shanghai Costamare Shipmanagement.

«Top hedge funds bet on Greek banks» («Κορυφαία Hedge Funds ποντάρουν στις Ελληνικές τράπεζες») έγραψαν οι Financial Times και δημοσίευσαν... ονόματα και διευθύνσεις υποψηφίων επενδυτών που «ποντάρουν» στην ανακεφαλαιοποίηση των ελληνικών τραπεζών, πιστεύοντας, προφανώς, ότι η χώρα μας θα δει σύντομα «φως στο τούνελ». Κατά τους FT, μεταξύ των υποψηφίων επενδυτών τους βρίσκονται τα hedge funds: Farallon Capital, York Capital Management, QVT Financial και Dromeus, ενώ εξετάζουν τη συμμετοχή τους στο πρόγραμμα η Third Point, η οποία τον προηγούμενο χρόνο αποκόμισε 500 εκατομμύρια δολάρια αγοράζοντας φτηνά κρατικά ελληνικά ομόλογα και η CQS, το μεγαλύτερο πιστωτικό hedge fund στην Ευρώπη. Τα hedge funds, ως γνωστόν, ενεπλάκησαν σε μεγάλο βαθμό στην αύξηση μετοχικού κεφαλαίου κατά 550 εκατ. ευρώ από την

Alpha Bank, την δεύτερη μεγαλύτερη τράπεζα της χώρας, η οποία αναμένεται να ολοκληρωθεί στα μέσα Ιουνίου, σύμφωνα με πηγές προσκείμενες στις εξελίξεις. Οι ιδιωτικές επενδύσεις στην Alpha Bank θα συμπληρωθούν με ένεση ρευστότητας 4 δισ. ευρώ από το ΤΧΣ. «Είναι η μητέρα όλων των στοιχημάτων ανάκαμψης. Η κατάσταση είναι απείρως ελκυστική λόγω της ασυμμετρίας στις εκκαθαρίσεις. Είναι δωρεάν κέρδος με περιορισμένο πτωτικό κίνδυνο», δήλωσε ο Αχιλλέας Ρίσβας, γενικός διευθυντής στη Dromeus, η οποία ξεκίνησε τον προηγούμενο χρόνο hedge fund επικεντρωμένο στην Ελλάδα. «Η τρόικα δημιούργησε τελικά μία απίστευτα καλή συμφωνία για τα hedge funds», αναφέρει διαχειριστής χαρτοφυλακίου για μία από τις προαναφερθείσες εταιρίες.

Περισσότεροι σπουδαστές θα εισαχθούν εφέτος στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού. Για το ακαδημαϊκό έτος 2013 – 2014, οι εισακτέοι σπουδαστές θα είναι 1050 (620 Πλοίαρχοι και 430 Μηχανικοί). Για τα επόμενα εκπαιδευτικά έτη, ο αριθμός των σπουδαστών και σπουδαστριών που θα εισάγονται στις ΑΕΝ Πλοιάρχων και Μηχανικών θα ορίζεται με κοινή απόφαση των υπουργών Παιδείας και Θρησκευμάτων, Πολιτισμού και Αθλητισμού και Ναυτιλίας και

Αιγαίου η οποία θα εκδίδεται κατ’ έτος. Ανεξαρτήτως των ποσοστών του συνολικού αριθμού εισακτέων των γενικών κατηγοριών, με απόφαση του υπουργού Ναυτιλίας θα μπορεί να αποφασίζεται αύξηση του αριθμού των σπουδαστών/σπουδαστριών που θα εισαχθούν στις ΑΕΝ Πλοιάρχων και Μηχανικών. Στην περίπτωση αυτή, οι σπουδαστές θα επιλέγονται από υποψηφίους της δεύτερης Γενικής κατηγορίας.

Επενδύουν στις Ελληνικές Τράπεζες μεγάλα Hedge Funds

Περισσότεροι σπουδαστές στις ΑΕΝ

64 SHIPPING JUNE 2013

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence