Shipping january 2014 lres

Period B No 503

Page 1

58th Year

10:01 AM

SHIPPING

1/23/14

JANUARY 2014

COVER+BACK JANUARY 2014:COVER+BACK COVR

COVER+BACK JANUARY 2014:COVER+BACK COVR

1/23/14

10:01 AM

Page 2

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Trai Training ining C Centre entree S ..RANIS RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: Republic Cook Re epublic of of C ook Islands Is la n d s Republic Malta Re epublic of of M a lt a Republic Marshal Re epublic ooff M arsshal Islands Is la n d s Saint Vincent Grenadines Sai nt V incent & G renaadines Honduras Ho nduras Republic Liberia Re epublic ooff L ib e r ia International Merchant In te r n a tio n a l M erchant Marine Marine Registry Registry of of Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo Onboard O nboard Officers Offficers & Crew C ew Cr • •

Shi Ship ip Security Security O Officer fficer & Se Security curity P Personnel erssonnel Safety Officer Saf fe ty O ffic e r

Company Com mpan p ny P Personnel ersonnel

• Co Company mpany Security Security Officers Officerss ISM • IS SM Internal Internal Auditors Auditors ISPS Internal • IS SPS In ternal Auditors Auditors Port Po rt Facility Facility Security Security Officers& Officerss& Security Security Personnel Personnel BRM – BTM BTM Course C o u rse

PO POLARIS L A R IS – N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL M MISSION IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR FOR TRAINING SI MULATOR A TOTAL TOTAL CONCEPT CONCEPT FO RT RAINING AND AND EVALUATION E V A L U A T IO N

COU COURSES: URSES: 1 1.

GM GMDSS DSS ARPA 2.

AR PA BASIC 3.

BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING TANKER 4.

TA NKER SAFETY SAFETY (OIL, (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) – COW COW ADVANCE 5.

ADVANC E FIRE FIRE FIGHTING FIGHTING PASSENGER 6.

PA SSENGER SHIP SHIP (STCW (STCW 2010) 2010) PROFICIENCY 7.

PR OFICIENCY IN IN SURVIVAL SURVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BOATS PROFICIENCY MEDICAL 8.

PR OFICIENCY IN IN M EDICAL FIRST FIRST AID AID & MEDICAL MEDICAL CARE CARE CROWD MANAGEMENT 9.

CRO WD M A N A G EM EN T BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT 10. BRI DGE RE SOURCE M ANAGEMENT – SHIP SHIP HANDLING H A N D L IN G ENGINE ROOM MANAGEMENT 11. EN G IN E R OOM M ANAGEMENT ECDIS OF KONGSBERG 12. EC DIS ((USE U SE O F K ONGSBERG & TRANSAS TRANSAS NT NT PRO PRO 5000 5000 ECDIS SIMULATORS) ECDIS S IMULATORS) COOK 13. CO OK TRAINING TRAINING SHIP SECURITY 14. SH IP SEC URITY OFFICER OFFICER SECURITY AWARENESS 15. SEC URITY A WARENESS FOR FOR ALL ALL L PERSONNEL PERSONNEL & PERSONNEL PERSONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SECURITY SECURITY DUTIES DUTIES A l s o: o: Risk Assessment Risk Management • Risk As sessm ent – R isk M a nagem ent Accident, Analysis • Accident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd An A a ly s is Refreshing Training Retired Deck/Engine Greek • Reefreshing T rainin ng ffor or Re tired De ck/Engine Gr eek Officers.(CoC Honduras Offfficers.(C CoC for for Belize,Cook Belize,Cook Islands, I s la n d s , H onduras and and CW CW of of Dominica) Domin n ic a ) ISO • ISO 9001:2000 9001:2000 Implementation Im mplementation and and internal internal auditing a u d itin g Hazardous • Hazardous area area Hazardous • Hazardous material material Liquid Cargo Handling LNG, • Liquid C argo H andling ((OIL, OIL, L LN NG, LPG) L G) LPG Designated • Designated Person Person Ashore Ashore Vetting • Vetting inspection in s p e c tio n MLC • MLC 2006 2006 Implementation I m p le m e n ta tio n Antipiracy • Antipiracy STCW • ST TCW 2010 (Manilla (Maanilla Convention) Convention) Oil Record PART • Oil R ecord P ART 1 & PART PART II II

CAPABLE TOTAL CA PABLE OF OF SIMULATING S IM U L A T IN G A T OTAL SHIPBOARD SHIPBOARD BRIDGE THE CAPABILITY BRI DGE OPERATION OPERATION IINCLUDING NCLUDING T HE CA PABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FOR A D V A N C ED M ANOEUVRING 5 DAYS BRIDGE TEAM MANAGEMENT DAYS BRM-BTM BRM-BTM COURSES C URSES BRI CO DGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING SIMULATION INCLUDING 3 DAYS SI M U L A T IO N

μ μ μ μ μ

μ μ

μ μ

&

((CoC) CoC)) ! !

"

" School Premises: School Premises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. – 1185 85 35 35 Piraeus Piraeus Ph ones: 210 210 4525301 4525301 –2100 4524304 – Fax: Fax: 210 210 4181704 41817044 Phones:

E-mail: pm ppmtcrani@otenet.gr tcraani n @otenet.gr g w web eb : w www.sranis.gr ww.srannis.ggr

SHIPPING JAN2014:Layout 1

Σημαία: Mήκος: Πλάτος: Iπποδύναμη: Tαχύτητα: • 1.500 Τόνοι

1/23/14

9:34 AM

Page 1

Eλληνική 79 μέτρα 11,7 μέτρα 1.500 ίπποι 12 κόμβοι

Στο ξεκίνημα 1975

M.V. KRITON

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 157 μέτρα Πλάτος: 25 μέτρα Iπποδύναμη: 12.000 ίπποι Tαχύτητα: 18 κόμβοι • 956 Eμπορευματοκιβώτια

1985

Ένα από τα 6 αδελφά πλοία C.V. EXPRESS

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 304 μέτρα Πλάτος: 40 μέτρα Iπποδύναμη: 78.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,6 κόμβοι • 6.420 Eμπορευματοκιβώτια

2000

Ένα από τα 8 αδελφά πλοία (Sealand New York)

C.V. CARMEN

Σημαία: Eλληνική Mήκος: 351 μέτρα Πλάτος: 43 μέτρα Iπποδύναμη: 102.000 ίπποι Tαχύτητα: 25,5 κόμβοι • 9.500 Eμπορευματοκιβώτια

Σήμερα

Ένα από τα 5 αδελφά πλοία C.V. COSCO HELLAS

COSTAMARE SHIPPING COMPANY S.A. Ξεκίνησε από ναυτικό, την εξέλιξη και την προκοπή της την οφείλει στους συνεργάτες της έλληνες ναυτικούς, στη θάλασσα και στη στεριά.

Eίναι η εταιρεία που αυτό δεν το ξέχασε ποτέ και το αποδεικνύει με τις ενέργειές της. Πάντα χρειαζόμαστε ικανούς νέους συνεργάτες για να συνεχίσουμε μαζί το έργο των παλαιοτέρων.

Eάν ενδιαφέρεστε να είστε ένας από αυτούς, επικοινωνήστε μαζί μας στο τηλέφωνο 210 94.90.180 ή στείλτε το βιογραφικό σας στο Fax: 210 94.09.051-2, στο e-mail: info@costamare.com, στη διεύθυνση: Zεφύρου 60 & Λ. Συγγρού, 175 64 Π. Φάληρο, Aθήνα.

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 2

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Between us . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

View . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

JANUARY 2014 NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 503 Vol. 349

Event . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Publisher Evlabia Babili

Piracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

12

Consultants of the edition Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Special Survey IT & Communications . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Advertising Manager L.D.M.

Offices

Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24

New Digest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

28

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by: Evlabia Babili

Founded in 1957 by:

Class Societies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34

Alexander Pop and George P. Ioannides

Representatives & Correspondents:

Products and Services . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39

GREEK SUPPLEMENT

JAPAN Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Μεταξύ μας . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Άποψη . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

Βιβλίο . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Σχόλια . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 Price/Subscription

Report . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Κοινοβουλευτικό Βήμα . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 Reportage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 3

BETWEEN US

Who is really to blame?

“M/T Borgøy, the world’s first tug to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG), completed her sea trials successfully this month and started her maiden voyage on 14th of January. The tug is designed by Norwegian Buksèr og Berging in-house team with the assistance of Marine Design AS in Norway, further developed by Sanmar’s modern shipyard in Istanbul.

The engines, propulsion package and LNG system has been delivered by Rolls-Royce. Usage of LNG in this tugboat eliminates sulphur emissions, bring particulate matter emissions down close to zero and reduce the discharge of CO2 and NOx by 26 per cent and 8090 percent respectively. She will be operated by Buksèr og Berging in Statoil’s Kaarstoe Gas Terminal.”

The above report, hosted by all major shipping media, has raised yet another series of questions about the fate of Greek shipbuilding plants.

Why did the demanding and meticulous Norwegians choose a Turkish shipyard? Are our neighbours better than us? Do they have our know-how? Do they share our quality of work, finishing, or art of shipbuilding, at least? Of course not. So why were they chosen? Simply because costs in Turkey are much lower? Perhaps this is one of the main reasons, but it is not the absolute reality.

Our country may still be the first-ranked maritime power in the world, but everyone knows that this position bears no relation whatsoever to events on Greek

territory, since Greek oceangoing shipping is engaged in the tramp trade and is not concerned about what any Greek government says or does.

The hard truth is that with the image that it projects abroad, our country does not inspire any trust whatsoever in investors. On the one hand, the prime minister is begging for investments, and on the other hand the opposition threatens potential investors, presuming, in advance, that they are “profiteers”!

Seriously, who can find investors willing to commit their money without a view to profit? Between us, what does it mean to be a “profiteer”? Would you invest in a country where the political situation is going from bad to worse, where the government has a narrow majority, the opposition considers privatization a crime and dreams of an even bigger state, where terrorists are granted... leave from prison and disappear, and where – with a supposedly liberal government – business is essentially prosecuted with taxes, property taxes, foreclosures and even prison, if you are unable to pay your debts after the sinking of your business?

It is not, therefore, only cost that deprives us of investments. Is it the case, as one of our poets says, that our fate is to blame / God who hates us is to blame / our fate is to blame / but first the wine is to blame? As you can see, the only innocent party in this case, is the wine!

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

JANUARY 2014 SHIPPING 3

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 4

VIEW

Is Alexis “atheist”?

by Dimitris Kapranos

My friend Dimitris declares himself “atheist”.

He left his child unchristened and registered her name when she was five years old. “I wanted to let her know the name that my partner and I had chosen to see if she agreed to it”, he says.

He and his companion are unmarried even though they have been living together for twenty years. They seem, however, to be quite happy. I have to say that the whole situation bothers me, but I’ve never wanted to interfere in their private life. You may well ask whether I would vote for him if he entered politics. To be honest, I would think about it carefully – not because I am particularly religious, but because I would prefer some traditions and customs to stay alive. Neither do I like the current trend for a couple to marry on the day they christen the child they have already had. All this seems strange to me. Of course, my nephew, who has been living with his other half in England for eighteen years and is now expecting their first child, has never worn the “wedding crown”. In England though, there are other – more “relaxed” and more “progressive” – customs.

Three years ago, I attended the wedding of my niece in Sheffield, and in church they gave us... a song of Cat Stevens to sing, “Morning has Broken”. “Hold on guys” I said. “Cat Stevens is Cypriot (Stefanos Georgiou), he became Cat Stevens when he went into show business, and many years since, he has embraced the Koran and is named Yusuf Islam. What is a song of his doing at this wedding?” “It’s the priest’s favourite song”, was my niece’s answer.

4 SHIPPING JANUARY 2014

Different customs indeed, as my friend Father Giorgis, never asked me to sing “Under my shirt” by Kazantzidis, at my granddaughter’s christening here, even though he loves it!

It bothers me then, that Alexis declares himself “atheist”. It doesn’t bother me that he is what he says, but that he makes a statement about it!

Good on you, mate, it’s your right, but don’t tell me straight to my face. People have the right to believe what they want to, and if they want to.

Many believe that the higher power is a... boson! However, the Metropolitan of Mesogaia went from being a NASA scientific colleague to a bishop and ascetic. Surely he must know something.

I do not agree, however, with the almost hysterical reaction of certain people to “atheist” Alexis. Okay, so his opinion on God has become known – I think this suffices. After all, even with Obama, the Americans are still trying to discover what God he believes in! You could say that, in America, anyone can establish his or her own church, and talk to God, the prophets, Allah, Buddha, Zoroaster, Brahma, Isis, Osiris or Phaethon. Then again, some prefer our earthy gods – Zeus with his girlfriends and illegitimate children, Hermes who... was always up for it, wise Athena, Aphrodite, goddess of pleasure and delights, or Dionysus, god of wining and dining.

Perhaps Alexis could choose one of these. He prefers, however, to be “atheist”, which may even be in fashion. One thing that is certain, is that he has never had any difficulties in his life.

He has gone from student representative, to the Left, and then the party.

But you will see. If he ever becomes prime minister of the shipwreck named Hellas, he will always be saying “with God’s help”. As “thank God” is something which I do not think he will ever have the opportunity to say.

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 5

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 6

COMMENT

Greek ship owners benefit from “naval ba le of giants” The era when Niarchos and Onassis clashed with the Americans and the British for primacy in the tanker sector is long gone. Today the war is being waged between Europe and Asia, and in another area – container ships.

Although these “box-ships” look little like the vessels we knew, the shipyards of the Far East have been accepting one order after another during the crisis. Greek ship owners were among the first to see that there was money to be made from the “boxes”, and with the unforgettable Captain Vassilis Constantakopoulos at the forefront, started to create a new Greek force in shipping.

Today, with Costamare (Constantakopoulos family), Danaos (Dr John Coustas), Diana Shipping (Simos Palios) and other big names in the Greek shipping sector entering this market, Greek shipping is acquiring a say in a field that has lately seen clashes amongst container giants.

The three largest shipping companies with regular container routes, Danish Maersk, Italian-Swiss MSC and French CMA CGM, have formed an alliance called P3 (no relation whatsoever to the famous Masonic lodge) and have chosen the global shipping centre of Singapore as their base. The aim, of course, is to take on the “giants” of the Far East, which appear to be in a “domineering mood” as regards container ships.

P3 will be managing 37 percent of global container tonnage, that is, approximately 2.6 million containers.

Included in the plans of P3 is a fleet of 255 ships,

6 SHIPPING JANUARY 2014

making 29 round trips on the Asia-Europe, trans-Pacific and trans-Atlantic routes, covering 33percent of the total tonnage of routes between Asia and Europe. The Europeans’ advantage is that the management of the fleet will be handled by a joint company, in contrast with the Asian alliances, where separate “commands” prevail.

On the other side is the Asian consortium G6 Alliance, comprised of APL, Hyundai, MOL, NYK Line and OOCL, all from the Far East, and German partner Hapag-Lloyd.

The G6 consortium will have a fleet of 240 vessels and will serve 66 ports in Asia, the US and Northern Europe.

According to data from international firms, in 2012 the largest container companies in the world were: • AP Moller - Maersk (Denmark) • Mediterranean Shipping Company (MSC) (ItaloSwiss) • CMA CGM (France) • Evergreen Line (Asian-European based in Singapore) • Cosco (which we know well) (China) • Hapag -Lloyd (Germany) • Hanjin Shipping (Korea) • APL (USA) • CSCL (China) • MOL (Mitsui OSK) (Japan) As it appears, the battle of these “giants”, which have decided to form consortia, will create turbulence. It will thus be interesting to see which partnerships the large Greek companies will end up with. In case, however, of a clash of the container giants, it will not be a matter of the smaller players paying the price. On the contrary, smaller companies can more easily negotiate the charter of their ships, taking advantage of the furore and competition among the “gladiators”.

Who could doubt that Greek ship owners would once again profit from a conflict?

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 7

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 8

EVENT

WISTA Hellas provokes debate with the State once again! (l to r) John Pachoulis, Christina Anagnostara, Kalliope C. Lyrintzis, George Gourdomichalis, Miltiadis Varvitsiotis, Helena Athoussaki, John Platsidakis, Katerina Stathopoulou, Capt. Iakinthi Tzanakaki, Dorothea Ioannou, Rea Metropoulou, Angie Hartmann, Eleftheria Magiafi

The year 2013 in the world of the Greek shipping ended with another open debate with the State instigated by the WISTA Hellas Annual Forum. Hot on the heels of last year’s intense dialogue between the shipowning sector and the State, this year’s forum begged the question as to whether, now, one year later, the Greek State and Greek Shipping finally see the road to recovery “hand in hand”? With 2013 seeing major changes featured in the industry in Greece from a regulatory and taxation standpoint affecting not only the owning and management of ships in Greece but the greater maritime cluster, this year’s panel, moderated

by George D. Gourdomichalis of Phoenix Shipping & Trading, featured speakers from the wider representative sectors of the industry in Greece and once again filled the venue to standing room only. The Forum was opened by the President, Rea Metropoulou and was followed by a video presentation by Rodi Kratsa, member of the EU Parliament and EP Vice President from 2007 to 2012. The panel consisted of John Platisdakis, MD at Anangel Maritime Services Inc. and Chairman of Intercargo SA, Capt. Iakinthi Tzanakaki, Master Mariner at Tsakos Group, Helena Athoussaki, CEO of Carbon Positive, John Pachoulis, MD of Megachart and former President of the Hellenic Shipbrokers Association, Christina Anagnostara, Director at Seanergy Maritime Holdings Corp., Katerina Stathopoulou, VP, Senior Man-

8 SHIPPING JANUARY 2014

ager of Investments & Finance Ltd. and WISTA International Executive Committee Member, and Kalliope C. Lyrintzis MD of K.C.L. Group of Companies. Each panelist made a short presentation reflecting their perspective but it could not be a complete picture naturally without the Minister of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, Miltiades Varvitsiotis, who concluded the panel presentation with a special address to the Forum.

The Forum’s moderator, George Gourdomichalis, began the forum by pointing out that the Greek shipping industry is actually a “pillar of the Greek economy and an ambassador of excellence”, which was followed by Mr. Platsidakis’ recognition of the fact that the industry most honorably looks at itself for responsibility and not at others when evaluating and correcting mistakes.

One of the more noteworthy contributions to the forum was a first to be seen on any panel in recent history, a female Master Mariner, namely Capt. Iakinthi Tzanakaki, whose presence later provoked a very lively discussion on the training, economic and regulatory difficulties faced by seafarers in Greece, but who very distinctly emphasized during her presentation that the industry’s own people, both on board and ashore are the key to survival, with each person constituting a “link of the chain to maintain sustainability”.

Mrs. Athoussaki illustrated how energy is a major force of economic development and pointed out that Greece

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 9

EVENT may be missing an opportunity for growth as compared to other major maritime centers which have spent billions promoting the energy transition. Mr. Pachoulis suggested that until the Greek State learns to follow the example of the Greek maritime industry, the crisis will inevitable continue but also acknowledged that the new Ministry is in a better position to promote constructive cooperation. Mrs. Anagnostara reflected on instability of regulatory framework creating inevitable obstacles for growth and illustrated how other jurisdictions have created favorable regimes to attract the shipping business. Mrs. Stathopoulou took us on a review of the evolution of shipping finance from (l to r) Rea Metropoulou, Capt. Panagiotis N. Tsakos, Capt. Iakinthi Tzanakaki an historical perspective maintaining that bank lending in tough times “goes back to basics”. The final panelist yet key to related to training and education and maintained the position that without support of this sector of shipping in Greece there can be no growth and as such, no recovery.

The Minister then presented a formal speech prepared for the event where he recognized the significant role Greek shipping has played in the economy of Greece but also announced certain accomplishment that have been made in the last year by the State such as a new naval academy and the inclusion of foreign flagged vessels for training of Greek maritime academy cadets. He then joined the panel for the ensuing discussions and debate, taking on all questions directed at him. One of the difficult questions posed raised the issue of NAT pension cuts, acknowledged by the Minister as a very se- (l to r) Dorothea Ioannou, Eleftheria Magiafi, Katerina Stathopoulou, rious issue that transcends the shipping sector Miltiadis Varvitsiotis, Rea Metropoulou, Angie Hartmann yet ultimately remains a fundamental problem of budget (one of many such problems) and pointed out During the Cocktail reception that followed, where that the NAT budget is 1,4 billion per year with only 170 the more than 250 guests enjoyed the hospitality of million in contributions from current NAT seafarers and WISTA Hellas at the Yacht Club, Rea Metropoulou, Pres130 million from other related income, thereby leaving ident of WISTA Hellas, discussed the motivation be1,1 billion to be resourced from the greater Greek State hind the decision of the forum’s theme. Having felt the budget. Not an easy problem to solve and the Minister great enthusiasm with which last year’s forum was rethen went on to humorously suggest that he would gra- ceived, where it was with great difficulty that people ciously step down for anyone who could solve this were convinced to end the debate and leave their grave problem. seats, it occurred to the Board that this was a topic that While some of the questions and statements aimed at had not been exhausted. She commented that “the the Minister were critical of the historical position of past year saw new taxation and regulation in the shipthe State, what was most interesting was the comfort- ping sector way beyond the vessel owning business able environment that engulfed the forum creating the and it was only appropriate to bring the greater cluster right temperature for some substantive discussion thus into the dialogue recognizing the wide range of repreevidencing once again, as did last year’s forum, the sentative and influential as well as affected sectors maturity of the professionals in the maritime industry within the industry.” As she opined in her opening adof Greece. It would of course not have been complete dress, “each and every individual is the personality and without also a bit of well-intended humor by Capt. flies the flag of WISTA…”. So it is with Greek shipping, Panagiotis Tsakos, reflecting on the reference to the where each and every sector is also a face of the incompetitive cost of the Greek Flag… dustry.

JANUARY 2014 SHIPPING 9

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 10

EVENT

Telaccount Overseas Celebrates 25 Years of Mari me Communica ons Innova on and Corporate Social Responsibility Telaccount Employees called to Volunteer Service Telaccount Overseas marks its 25th anniversary this year with a call to community service. Managing Director Adonis Violaris challenged every Telaccount employee to volunteer a working day of service in their local community.

"I can’t think of a better way to mark and conclude Telaccount's 25th year than by focusing on our responsibility and commitment to our community," Violaris said. "Helping people connect and collaborate is not just core to our business; it is core to Adonis Violaris at the ‘Apostle Lucas Foundation’ our values and our mission, together with our new slogan ‘Stay Close and Connected’."

On this occasion, the company chose the ‘Apostle Lucas Foundation’, where the need for help is vital. The Foundation is a oneof-a-kind service to children with multiple disabilities in Limassol, Cyprus. All of the children who attend the school are visually impaired and have an additional disability, such as hearing impairment or autism.

The foundation offers three kinds of service: Education, Therapy, and Awareness.

The Foundation respects and promotes the independence, integration, individual choice, and civil rights of children with intellectual, physical, and sensory disabilities as necessary preconditions for a good life. No two children are the same, and this becomes even clearer when children have multiple disabilities. However, what children

10 SHIPPING JANUARY 2014

who are multiply disabled do have in common is that the combination of their conditions presents challenges when it comes to accessing, perceiving, and processing information and acting to exert control over their environment.

Two of the school’s classrooms were being used for storage but were desperately needed for teaching. Telaccount Overseas generously purchased a 40” used container to be used as a store room in order to free the two classes and accommodate the teaching needs of the school. Additionally, twenty five trees were planted from some staff members, to commemorate Telaccount's twenty five years in business, and other members of staff painted the handrails around the school.

Violaris concluded, "The Company’s commitment to social responsibility, innovation, and customer satisfaction has been key to Telaccount's success over the years, and it will drive the company's ongoing mission to outline the future of maritime communications. In the years to come, the role of communications will become even more important in driving growth, innovation, and productivity in the shipping industry. Looking ahead, Telaccount is positioned to lead the evolution of maritime communications to enable a 'connected world’ which is increasingly collaborative, personalised, and mobile."

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 11

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 12

PIRACY

Is this the end of Somali Piracy?

‘The one who does not study history is doomed to repeat it’: George Santayana, 1905, ‘The Life of Reason’

by Dr Alec D Coutroubis, Mr George Kiourktsoglou – University of Greenwich

In the last five years since 2008, we have participated in a host of conferences on maritime security and more specifically on piracy in east Africa. The cardinal problematic has remained all along the same: ‘is there a solution to the problem?’ Recent Somali history promptly offers some valuable hints.

The Dawn of Piracy The Somali Republic (as it has been recognized de jure by the UN) came into existence in 1960. The newborn democracy lasted only nine years until General Muhammad Siad Barre organised and executed a successful coup d’état which paved the way for him to become head of the state and the de facto ruler of the nation. The military regime created and maintained a small maritime force, forefather to a coastguard that was never meant to come to existence. By leveraging this force to enforce Somali sovereignty on the maritime domain, Siad Barre took advantage of Somalia’s vast fishing resources (through the sale of fishing licenses to foreigners), protected the nation’s territorial waters from wanton and illegal dumping of toxic waste and at the same time kept on a tight leash the traditional Somali tendency towards piracy and seaborne crime (Weir, 2009).

The Siad Barre military junta collapsed on January 26th 1991 triggering a period of insurgency, war-

12 SHIPPING JANUARY 2014

lordism, interclan fighting, Islamic jihadism, foreign intervention and piracy (Hesse, 2010), (Pham, 2010).

The wrecking mixture of absent central authority, lawlessness and progressive destitution created a humanitarian disaster. It devastated a raft of coastal communities chiefly for two reasons: first, it practically opened the door to Illegal, Unreported and Unregulated Fishing (IUUF) and second, it immensely facilitated the dumping of toxic waste off the Somali coasts and as such, it rendered the nation’s seas into a free-for-all depot of toxic garbage.

Scholars attribute the dawn of piracy off east Africa to the previous two direct consequences of the fall of the Siad Barre regime (Hirsi, 2011), manifested through the absence of a robust law enforcement agency on the high seas.

The Evolutionary Timeline (Picture 1) According to Edward R. Lucas ‘the increase in pirate activity off Somalia did not occur in a steady linear progression, but has instead taken place in three separate phases’ (Lucas, 2013).

The first phase opened with a seajack which involved a cargo ship on her way to Saudi Arabia and the slaying of three Filipino crew members by Somali pirates. It took place on 12 January 1991, (Pham, 2010). Throughout this phase the frequency of incidents of piracy was rather low but attacks went up

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 13

PIRACY throughout the 1990s until 2001. The 9/11 atrocity acted as a catalyst on east African piracy because the presence of NATO naval assets (Combined Task Force (CTF) 150) in and around the Gulf of Aden (for the purposes of counterterrorism) led to a stunning fall in reported cases of piracy in the area (Murphy, 2011).

Piracy remained fairly subdued until 2005. That year marked the beginning of the second phase which featured a much higher frequency both of attacks and seajacks. The milestone was the seajacking of a ship fifty nautical miles off the coast of Somalia (Murphy, 2011). This attack triggered an avalanche of attacks in the region up until 2006 when the meteoric rise of the phenomenon came to a grinding halt mainly due to the Islamic Courts Union (ICU) and their strong anti-piracy stance (Murphy, 2011).

The number of seajacks picked up again in 2007 following the ouster of the ICU. From that point on, the

High Risk Area (HRA) kept expanding all the time up until 2011 when it ballooned and reached the coastline of west India, more than 1000 miles away from Somalia (Middleton, 2011). East African pirates’ ‘playground’ was covering by then the whole Western Indian Ocean (Picture 2). The pirates’ sphere of operations included at its peak in 2011 the Arabian Sea, affecting Yemen, Oman, Pakistan, and India; the coast of East Africa, affecting Kenya, Tanzania, Mozambique, Madagascar, Mauritius, Seychelles, and South Africa; and the Bay of Bengal.

The year of 2011 marked the heyday of piracy in east Africa. The number of incidents peaked at more than 220 counts and then started to peter out. Until late 2013, it continued to decline with only ten incidents reported to the International Maritime Bureau (IMB) in the first three quarters of the year (ICC International Maritime Bureau, 2013).

According to the IMB, the substantial reduction of

Picture 1: Timeline of Somali piracy (Whitman & Saurez, 2012)

Picture 2: Expansion of Somali piracy in time and space (Maritime Liaison Office, 2012)

JANUARY 2014 SHIPPING 13

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:34 AM

Page 14

PIRACY seaborne criminality off East Africa can be readily attributed to three factors: 1. Capacity building in the area through the deployment of naval assets from a host of nations around the world; 2. Compliance with the Best Management Practices (BMP), (IMO, 2011); and 3. Use of (armed) professional security teams on board vessels in the High Risk Area (HRA); For reasons of political correctness, any seasoned scholar would probably add a fourth contributing factor, and more specifically the crime-fighting efforts of Somali people and their government (based in Mogadishu).

For all its flaws and potentially controversial tactics put in practice, the nation has moved the dot and has gone to great lengths to eradicate seaborne criminality altogether.

Lesson to put it practice: Couple Anti- with Counter-Piracy Initiatives In his masterpiece ‘The Life of Julius Caesar’ Plutarch claims that the emperor ‘was captured, near the island Pharmacusa, by pirates, who already at that time controlled the sea with large armaments and countless small vessels’ (North, 1915). Careful study of the phenomenon in its previous occurrences throughout history renders obvious the fact that piracy does not pop up randomly. Even more interestingly, once it has come to surface it becomes a ‘wicked problem’, meaning that it has no definitive, end-state solution; instead it features an evergreen and non-linear learning process that can lead both to improvement(s) and deterioration(s) of the situation (Coutroubis, Kiourktsoglou & Schwartz, 2012).

Within this conceptual framework of ‘Wickedness’, policy-makers and decision-makers at all levels (private, national, supranational) should think both tactically and strategically. Tactics should address the short-term problem of containment (counter-piracy). Siad Barre’s regime managed to pull it off throughout the years of its reign using the law enforcing Somali Coastguard and by the same token, a mêlé of naval assets, armed security personnel on board ships transiting the HRA, application of Best Management Practices by seafarers and local communities’ vigilance have kept with growing success Somali seaborne criminality at bay since the start of these efforts in 2008.

Strategy should address the long-term problem of elimination (anti-piracy). In this case, the challenge is more intriguing and the solution admittedly involves prolonged exertion of soft power in terms of opportunities for economic growth, enhanced grassroots’ reconciliation (to address clan and/or political grievances), religious and political inclusiveness (to partially address rising jihadism), last but not least, gradual reduction of foreign military intervention (to address national grievances).

14 SHIPPING JANUARY 2014

Piracy is neither a new challenge, nor one that has ever been solved. The phenomenon has simply moved from one area of the world’s shipping lanes to another, based on the solutions applied at any given time. The international community is unlikely to fully eradicate piracy.

Interestingly though, it can limit the problem by studying and understanding its true nature and by the same token the nature of potential solutions that may be applied in a given area at a given time.

References 1. Coutroubis A, Kiourktsoglou G, Schwartz J. (2012): ‘Is Maritime Security a Wicked Problem’, available at: http://goo.gl/EWbPXF 2. Hesse, Brian J. (2010): ‘Introduction: The myth of Somalia’, Journal of Contemporary African Studies, Vol. 28, No. 3, pp. 247-259.

3. Hirsi, A. (2011): ‘Somali Sea-Piracy: Business Model or Resource Conflict?’, p. 17, available at: http://goo.gl/u3NCdt 4. ICC International Maritime Bureau (2013): ‘Piracy and Armed Robbery against Ships (3rd Quarter Report)’, at p. 24, available at:http://goo.gl/2BQZe 5. Lucas E. R. (2013): ‘Somalia’s “Pirate Cycle”: The Three Phases of Somali Piracy’ Journal of Strategic Security 6, no. 1 (2013): 55-63., p. 6, available at: http://goo.gl/AN3gaU 6. Middleton, R. (2011): ‘Trends in Piracy: A Global Problem with Somalia at the Core’, Conference Report from ‘Global Challenge, Regional Responses: Forging a Common Approach to Maritime Piracy’, Dubai School of Government, p. 3, available at: http://goo.gl/lSL4L3 7. Murphy, M. (2011): ‘The Water of Africa: Piracy in the African Littoral’, Journal of the Middle East and Africa (2), pp. 65-83.

8. North, T. (1915): translation of Plutarch’s ‘The Life of Julius Caesar’, pp. 4-6, available at: http://goo.gl/abvSe5 12. Pham, J.P. (2010): ‘Putting Somali piracy in context’, Journal of Contemporary African Studies, 28:3, pp.

325-341.

13. United States of America Maritime Liaison Office (US MARLO) (2012): ‘Geographical Reach of Somali Piracy: Decade’s Review: 2001-2011’, Maritime Executive article, available at: http://goo.gl/HW51Fa 14. Weir G. E. (2009): ‘FISH, FAMILY, AND PROFIT, Piracy and the Horn of Africa’, at p. 17, available at: http://goo.gl/RfNNGW 15. Whitman, S. & Saurez, C. (2012): Dalhousie Marine Piracy Project: ‘The Root Causes and True Costs of Marine Piracy’, Marine Affairs Program Technical Report 1, available at: http://libraries.dal.ca

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 15

STAVROS DAIFAS

gratia relations • tel:210-92.22.501

MARINE ENTERPRICES S.A.

we travel... we offer quality we provide solutions!

STAVROS DAIFAS • MARINE ENTERPRICES S.A. Management tel.: +30-210-42.93.707-8-9 FAX: +30-210-42.93.525 I e-mail: mail@slake.gr Piraeus telex: 212134 - 212869 Answer back: CNAP GR I Cable: CNAP - PIRAEUS 59, Akti Miaouli str., 18536 Piraeus - Greece

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 16

PIRACY

Greek “Captain Philips” is free Piracy on Med Tankers vessel Althea

by D. Kapranos A certain phone call was being anxiously awaited at the Med Tankers office on Akti Miaouli, in Piraeus. This was the ransom call to the company, following an attack on one of their ships – a call which typically goes “we are holding the captain and engineer from your ship. We want ‘x amount’ or else...”, followed by a threat.

When a vessel has been pirated, the content of the ransom call is pretty much known in advance – “we are holding your ship and this is what we want to release it”.

The phone call finally came, and the company – without revealing whether it paid a ransom, and if so, how much it was – welcomed its Greek chief engineer back to Athens, safe and sound.

In the case of Med Tankers’s Althea, which was hijacked off the Guinea coast in December, we had hostages in captivity – two people who were kidnapped and their very lives threatened...

At the Med tankers offices, until the final agreement was achieved, people were polite but clearly agitated, alert and shocked. Naturally, they did not wish to talk.

“You can understand that at a time when our people are being held captive and we still know nothing of their fate, the last thing that we want is publicity”, they told us.

Their reaction and attitude were natural. For these reasons, although the identity of the Greek engineer was known from the start, his details were not revealed.

“Experts on these matters have also told us that publicity does not help”, said one of the ship owners.

The phones were ringing, hands kept reaching out to lift the receivers, but the much desired message saying that the crew was well and demanding a ransom, was yet to come.

“We have done everything necessary and we are also consulting with some experts in this particular field”, one of the company’s managers told us.

The “experts” are employed by large insurance companies, which have acquired expertise in negotiating with pirates, since in many cases, it is insurers that bear the brunt of the costs...

Captain Phillips!

Everyone who saw the film Captain Phillips starring Tom Hanks, will have formed a picture about contemporary pirates and about the ferocity and terror that seafarers off the African coasts have been facing for approximately a decade, with the latest victim being a Greek engineer, who was held hostage by the “corsairs”...

Today’s pirates are not like storybook heroes, like Long John Silver or Lafitte, who wore a diamond earring so that whoever found them dead, could pay for their funeral costs by selling it. Pirates today, are young Africans in the service of gangs run by “tribal chiefs”, leaders who collect “big bucks” from piracy, which they use to gradually gain leadership in the local communities of the region.

As sailors who were freed after the payment of ransoms have recounted, the

16 SHIPPING JANUARY 2014

leaders and their “court” drive expensive cars, are sought after as husbands, and frequently travel to large cities around the world. They are something like local authorities, while their “task squads”, which capture ships using speedboats and fishing boats, make do with a few tens of dollars for every foray.

The subject of piracy had not received a great deal of attention before the release of the – completely true and wonderfully presented – story of the American Captain Phillips, who governed the only – to date – US-flagged vessel to be pirated. According to shipping circles, the film has created awareness in the wider public, which had not realised the extent and the severity of the phenomenon.

The attack...

The Althea, under the Marshall Islands flag, was sailing off the Guinea coast, in waters described as “dangerous” by the International Maritime Organization, when it was attacked by pirates.

On board were 18 sailors, including the Greek first engineer, a pensioner aged 63. The pirates boarded the ship using hooks and ladders, and immobilized the crew brandishing their heavy weapons.

Having determined that there was no money or expensive valuables on the ship and given that they were not targeting the ship but a ransom, they abducted the Ukrainian master and the Greek engineer.

The abduction, which is the first in the last two years (in all other cases in this period, it is the ship that has been “held hostage”), has once more brought to the fore the massive problem of piracy, which in recent times had seen a decline.

As it is well known, after continuous representations by ship owners and despite the opposition of maritime trade unions, it was decided that the presence of private armed teams would be allowed on board when sailing in dangerous waters. A number of attacks have been prevented in this way, as the pirates are unable to handle an armed confrontation in the middle of the ocean while also under fire from on high.

As figures from the International Maritime Bureau (IMB) of the International Chamber of Commerce indicate, the first nine months of 2013 saw the lowest level of pirate attacks since 2006, with 188 attacks, compared with 233 during the same period in 2012. Also reduced was the number of seafarers held hostage, with 266 against 458 in 2012.

In the first nine months of 2013, pirates seized ten vessels, opened fire on 17, and managed to board 140. Another 21 attacks were thwarted, while one seafarer was killed, 20 were wounded and one was reported missing.

As IMB director Pottengal Mukundan states, despite the decline in attacks, the danger remains both in Somalia and in the Gulf of Guinea, and it is imperative that masters remain vigilant when sailing in these areas...

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 17

1L<IFEC. 3EF2=<8 MAE;. (!* 2.D?/0LEHC 2=C

12?G >8A.110G 2EH @K1BEH

60J3 7H<<FEL

5.AA?>9. 4>:C.

2=A

% #$ % #$ & &"!$% ) '%

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

SPECIAL SURVEY

9:35 AM

Page 18

IT & COMMUNICATIONS

War or Alliance between VSAT and LBand?

by Adonis Violaris, Managing Director of Telaccount Overseas Ltd

Using the Internet ashore with broadband connectivity is considered to be a daily habit, and in many cases a must. We use it with our smartphones, tablets, in the office, even at home with Smart TVs, this has a great impact on our lives. Now we see the next generation of seafarers born with a mobile in their hands, they are experts when it comes to new technology, and when they go on a ship that is equipped with narrow band technology terminals they see access to the internet is of course impossible. This technological evolution, alongside the transformation of business ashore, is forcing change onboard.

There is increasing pressure on ship operators to set themselves apart from the competition by providing a better overview about the vessel’s operation including: cargo status and containers temperature, fleet tracking and reporting with real time updates, bunker fuel consumption, and crew welfare issues. These requirements are pushing operators to bring the vessel closer to the office, with the need to manage, monitor, control, and improve processes such as on-line planned maintenance, compliance reports, e-purchasing, e-learning, entertaining, port documentation, as well as dealing with the various regulations and conformances. This is

18 SHIPPING JANUARY 2014

made possible through broadband connectivity.

In addition, as crew do not go ashore for long periods anymore and as the current communications that exist onboard are still far behind what we have at our homes for more than 10 years now, seafarers now look for employment with operators who provide internet café facilities, or are looking into the possibilities to have such systems onboard their vessels. For them communications are very important and it is essential that operators do their utmost to enhance crew morale and welfare onboard by providing this service. Recruitment challenges will once again become a hot-topic as crew move on to more ‘connected’ vessels, impacting crew retention and costs for the operator. By deploying the organisation’s intranet and messaging onboard the vessels, the crew will better communicate and collaborate with the shore staff resulting in improved performance for the benefit of their organisation.

Last year there was a lot of movement in the satellite communications industry, especially in the VSAT market. The year started with the crash of Intelsat’s 27, almost immediately after take-off, a satellite that could close the gap in the Ku-Band Network and demonstrate a significant improvement in the Intelsat’s Epic NG programme. In time, Inmarsat successfully launched the joint EU-funded extension to its LBand, the Alphasat. Finally, on 7th December, they successfully launched their new ‘toy’, the first of 3 or may be even 4 Ka-Band satellites, that will provide the maritime communications industry (and not only) with broadband technology and speeds of up to 50 MBits onboard the vessels.

At the beginning of 2013, and according to the Mobile Satellite Communications Market Survey of Euroconsult, there were still 270,000 maritime narrowband satellite terminals in the market. Information received from Inmarsat in September 2013 reduces this number to about 200,000; Satcom C taking the lead with 151,000, 25,000 for Fleet, 30,000 for Mini M, and 8,000 for Sat B terminals. The Inmarsat broadband terminals have increased dramatically since 2009, from 5,000 to almost 40,000 in September 2013.

This clearly shows that ship operators are changing to cope with the demand of transferring high amounts of data to and from the vessels. Also, the Inmarsat price

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 19

IT & COMMUNICATIONS

SPECIAL SURVEY

increase for narrowband terminals over the last 2 years definitely need to manage the services provided onmade it almost unbearable for the ship operators to re- board, either for bandwidth control or bandwidth optain this technology, making the switch to a broad- timisation. A smart box or a gateway is needed to proband terminal the only option. vide compression that can reach 70-80% on browsing With the availability of different VSAT and LBand sys- and IP traffic, up to 85% compression for email, local tems with ‘always-on’ internet connectivity, it is a great caching, firewall protection, remote access from shore, challenge for the ship operators to decide which serv- internet café for crew access to the web, and have the ice to choose, taking into consideration the best return necessary company policy controls applying also onon investment without compromising the facilities. All board and many more. commercial systems need to be functioning 100% and Unlike Inmarsat’s LBand, which owns its own satellite at the same time provide the network, VSAT relies on satelcrew the bandwidth and data lites operated by others, but The shipping industry to run a proper internet café both systems can now be proonboard the vessel. vided with a flat monthly fee Satellite bandwidth will refor unlimited internet access. now has the chance main a scarce commodity, and VSAT offers a number of adnowhere is this more apparent vantages at a fixed monthly than today’s broadband servrate, but unfortunately so far to extend to vessels ices onboard, hence the need for the Ku-Band antennas to ensure that traffic is optithese only work within limited the use of similar mised, managed, controlled, coverage areas, especially like and all parties have access to the Southern Pacific. So far the pipe. Security will always be only if you installed a C-Band advanced communications 2.4m antenna like the ones the biggest concern in deploying internet Café onboard the that are used on the passenvessels, we cannot simply deger vessels you will be able to technology as used pend on firewalls to secure the have an Inmarsat like global onboard network. coverage. Inmarsat has better ashore by using Today, we can identify at least coverage, but also does not two separate networks that cover the poles. Iridium Satelneed to co-exist onboard the lite, with its Open Port provides either VSAT or LBand, vessel, the vessel operations pole to pole coverage, but does LAN, and the crew LAN. Both not provide the high bandhave totally separate applicaor complementary systems width available from Ku or Intions, and require different levmarsat’s LBand systems. els of security. Consider howThe tools that are available ever, that in the near future a third network will today for broadband onboard no doubt have the poannounce its arrival onboard the fleet, the Vessel Sys- tential to significantly enhance safety, control, and eftems Network. This is the network where engine mon- ficiency of how we run our business – be they aditoring and control data are online, ECDIS, Radar, and vances in communications, electronic navigation, or GPS, etc. are communicating. This is the network that sophisticated software applications – but it is clear will carry the blood of the vessel. that these systems are not ‘fool-proof’. Training, comWithout prioritising the traffic we can be looking at pany policies and procedures, and continued vigilance traffic chaos. Traffic needs to be controlled based on all play a major part in ensuring that these technologies the originating network, the application that is running, act as ‘aids’ to living and working onboard ships – and and the end user. By controlling traffic we are able to not as distractions. The operation of such systems is guarantee quality of service. By further limiting the now more complex than ever, raising the question bandwidth shares between applications, we ensure whether a radio officer or an IT engineer is required to voice, for example, will always be available under all cir- be back onboard again. cumstances.

The shipping industry now has the chance to extend Cost control has a lot to do with cost planning. It is to vessels the use of similar advanced communicacritical to understand the components that contribute tions technology as used ashore by using either VSAT to the cost of adding internet café service to the fleet. or LBand, or complementary systems. We hope that Adding a vessel to the corporate LAN is no different the quality of services will be of an equally high stanthan adding a branch office. Resources have to be al- dard to what we use in our daily lives, at work and at located and managed. home, in a way that will allow the industry to conduct Whether your vessel is using VSAT or LBand, you will its operations more efficiently and cost effectively.

JANUARY 2014 SHIPPING 19

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

SPECIAL SURVEY

9:35 AM

Page 20

IT & COMMUNICATIONS

New Technology: Exci ng, frightening and always too fast

by Panos Zachariadis, Technical Director, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd.

There is no doubt that technological progress runs faster than humans can digest, at least at first.

There are several examples one could mention, from the inability of crew to perform simple IT checks or rectifications to the extreme ‘ECDIS – assisted” collisions.

Lack of training has been blamed but training requires organization, scheduling and time. Importantly it also requires knowledge of the training needs. And these do not usually become obvious from the start. No matter how well a manger or company tries to foresee the training needs related to the newly employed technology, or no matter how good the risk assessment methodology followed, there will always be training gaps which will become apparent only after accidents and mishaps. This is perhaps the price to pay for such fast developing technology.

Technology, and especially electronic technology, usually develops in order to address one specific need but, when applied in practice, it is found that it can be useful for many other, previously unthought-of, areas.

Take for example marine satellite communications.

IMO simply wanted a global distress system for ships (GMDSS). That led to INMARSAT’S satellites and these satellites proved able for much more than GMDSS. Ships now could easily utilize voice, fax and data services, followed by an ever-increasing desire for more and faster voice/data requirements between ship and shore. This ever-increasing desire was fueled by the convenience offered and, to a lesser extent, by more regulations (LRIT and other security requirements).

Soon, the better and faster communications became the vehicle for a myriad other benefits such as cost cut-

20 SHIPPING JANUARY 2014

ting due to faster stores/spares ordering, weather routing/forecasting for fuel-saving ship course, crew attraction and retention by offering internet services, remote equipment diagnosis and repairs, e-navigation.

With most ship’s critical equipment nowadays being controlled by software and electronics and with the above tendency of technology to run and develop branches in all directions, it is natural for the ship’s crew (or any average human for that matter) to feel extremely overwhelmed. Regulators are trying to help, albeit late as always. IMO’s NAV subcommittee, for example, is examining how to set uniform requirements for e-navigation.

What does the future hold? When speaking of technology, nobody can be certain of course, but the discussion has already started about the next big shift in shipping. It will not just be from wood to steel to composites. It will also be from manned to unmanned. It may sound like science fiction now, but when companies like Rolls – Royce are actively pursuing the concept and when the EU is funding relevant projects, it is only a matter of time that the "remote – controlled" ship will become a reality. Rather, we should be taking about the large remote – controlled cargo ships (or more properly autonomous cargo ships) since remote-controlled small ships are already in use, both on the surface and underwater and in the air (drones). Recently it was announced that the navies of few developed countries are planning to construct military USV’s (unmanned surface vehicles).

While the debate is only starting, some of the benefits mentioned is the possibility for very slow speeds, achieving big fuel savings. If such a ship was manned, crew boredom on the very long trips would be an issue.

And what about the lost seafarer jobs? Well, at least in the first stages, crews will be required when the ship approaches port for berthing. In other words, similarly to today's pilot boarding, in the near future we may utilize "berthing crew" boarding. Also, some ideas call for steering the ship through shore based navigation bridges, like today's simulator bridges, which of course will have to be manned by suitable navigators/officers.

For some the prospects are exciting. For others they are frightening. But that's what new technology always is: exciting for some and frightening for others.

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 21

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

SPECIAL SURVEY

9:35 AM

Page 22

IT & COMMUNICATIONS

Informa on Technology in Ports and Mari me Logis cs: Developments and Prospects

by Sotiris Theofanis* and Maria Boile**

The Context The application of Information Technology (IT) has dramatically progressed during the last fifteen years. Progress includes the emergence of Shipping Portals, Single Windows (SW) and the evolution of Port Community Systems (PCS), not to mention the complete change in design philosophy of Terminal Operating Systems (TOS) and the use of emulation techniques for the pilot testing of these Systems.

The development of cloud computing, though not fully exploited yet, has substantially lowered investment needs for incorporating advanced IT solutions in day to day operations of the shipping and ports industries. IT services can be purchased on request from ASP, according to the needs of the users (SaaS-Software as a Service). The challenges of Big Data provide an additional part of the picture.

Large, integrative and cooperative, electronic platforms performing B2B, B2G and G2G transactions1 are gaining momentum. Data exchange platforms between government agencies at regional and, even, continent level are steadily established, e.g. the SafeSeaNet, a European Platform for Maritime Data Exchange between Member States' Maritime Authorities and Vessel Traffic Monitoring System, based on the concept of the a distributed database.

The introduction of the Radio Frequency Identification (RFID) and of the so called “Internet of Things” has revolutionized the global logistics industry and the potential of applications is definitely ahead2. Active RFID solutions like the Real Time Locating Systems (RTLS) help in automating the control of non-automated Container Terminals. New concepts, like the “autonomous control” of ISO Containers, are now at their infancy, but they are rapidly becoming mature and, potentially, implementable in full scale. The intelligent agents associated with this approach lead to the concept of the “Sense and Respond Logistics”.

1

Shipping Portals Shipping Portals are web based platforms set up by cooperative efforts of the container shipping lines allowing shippers, consignees, 3PL and forwarders to access through a single point multiple carriers. Shipping Portals were originally introduced to serve as booking platforms, but, gradually, they extended their functionalities to include provide a range of services from tracking and tracing to event management and full e-commerce capabilities. Cloud based applications can help shippers to optimize their overall supply chains. The main shipping portals are INTTRA, GT Nexus and CargoSmart. Shipping lines can participate in more than one shipping portals.

Port Community Systems A Port Community System (PCS) is a neutral and open electronic platform enabling secure exchange of information between public and private stakeholders of a port community. The platform serves as a single point of access and data submission for most, if not all, port related transactions, including those with public entities (port authorities, phytosanitary control, customs etc.), as well as private stakeholders (e.g. terminal operators,

B2B: Business to Business; B2G: Business to Government; Boile, M. 2014. User Information Systems and Intermodal Freight Transport. User Information Systems: Past, Present, and Future Special Session. Transportation Research Board Annual Conference. January 14, 2014. Washington DC.

2

22 SHIPPING JANUARY 2014

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 23

IT & COMMUNICATIONS

shipping lines, agents, forwarders, 3PL etc.). The platform connects the various systems of the PCS stakeholders and, typically has a number of end users ranging from 1,000 to 8,000.

Typical Services of a PCS include efficient information exchange, handling import and export transactions, cargo status information including tracking and tracing along the supply chain and processing dangerous goods.

PCS in Europe have a history back to the early 80’s, but they are gaining new interest and functionalities, going beyond the “traditional” model of single point of information and transaction. There are already applications providing services for hinterland connections (rail/road/barge). Certain PCS provide fully functional connections to Shipping Portals. It is likely that applications will extend in the future to capture services in the foreland (sea).

Integrated environmental management can be supported by PCS for service concepts similar to that of the “Virtual Arrival” implemented by OCIMF and INTERTANKO3, though Liner Shipping is more challenging to coordinate arrivals, due to the network function.

In certain cases (e.g. PortBase in Netherlands), there is a tendency to “consolidate” PCS at national level, to extend the customer base and scope of applications.

A challenge for PCS in future is the possibility to become a platform to exchange information and monitor GHG emissions and manage energy consumption in the port area and beyond.

According to EPCSA, the Association of the PCS in Europe, the PCS platforms should “host” the National Maritime Single Windows, as described later, to avoid data duplication.

Maritime Single Window Maritime Single Windows (MSW) are IT platforms acting as clearinghouses to submit electronically in a single point and handle and distribute vessel arrival related documents (IMO FAL Forms) to the competent authorities (B2G and G2G). MSW have been implemented in certain EU countries (e.g. Spain) for the last twenty years on individual port basis.

The European Union Approach European Union approach to develop integrative industry and sector wide data exchange plat-

SPECIAL SURVEY

forms has led to relevant initiatives (e-maritime, efreight, e-customs). The National Maritime Single Window to address the Directive 2010/65/EC on Ships Reporting Formalities becomes compulsory for competent National Maritime Authorities in June 2015.

Business Models and IT Implementation A recent benchmark survey launched by IAPH4 revealed that the use of PCS brings remarkable improvement in the logistics flow. Nevertheless, obsolete port business practices and administrative cumbersome processes can hinder the productive development and implementation of PCS. In fact, successful implementation of PCS and other cooperative IT platforms require a productive re-engineering process for the port processes and appropriate change management strategy.

Another important issue is the business and management model of PCS. Successful implementation cases include those that are run by special purpose vehicles set up by public private partnerships including port authorities and port stakeholders.

Technology, in most cases, goes ahead of business models. Cooperative IT structures are not always well perceived by industry partners. A very tangible example is the case of load matching platforms that have not been successful in many cases.

Where we go?

“The sky is limit”. IT applications and technologies are spreading rapidly changing both business practices and business models. These applications span along the overall supply chain and container shipping lines have already absorbed this reality.

Cost elements, productivity, asset management, security and, definitely GHG emissions and energy consumption will be the drivers. The fundamental question of centralized or decentralized control will, also drive developments in the next decade. Where it remains to be seen… *

Sotiris Theofanis is an internationally acknowledged port expert; Fellow, Rutgers University, NJ, USA; ex-President and CEO, Piraeus Port Authority SA; and ex-CEO, Thessaloniki Port Authority SA ** Maria Boile is Research Director, Hellenic Institute of Transport; Fellow, Rutgers University, NJ, USA

3

http://www.intertanko.com/upload/virtualarrival/virtualarrivalinformationpaper.pdf http://www.porttechnology.org/news/pcs_benchmark_survey_results_launched_by_the_iaph

4

JANUARY 2014 SHIPPING 23

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 24

REPORTAGE

Ship owners invest 18 billion euro in 2013 Despite the crisis they are playing a leading role in the markets The country may be in the “constellation” of the recession for the sixth consecutive year, but in the maritime sector, Greeks are excelling!

In 2013, while investments in the country still remain on paper, Greek ship owners invested a total of 18 billion dollars in shipbuilding and ship purchases versus 12.5 billion dollars in 2012.

According to figures from shipbroking house Golden Destiny, Greek-interest shipping companies were particularly active during the past year. In this period, Greek companies purchased 371 vessels against the 216 they acquired in 2012. The number of ships bought by Greeks in 2013 represents 24.89 percent of vessels sold, while the amount of capital allocated came to 6.6 billion dollars.

Greek ship owners also signed contracts for the construction of 319 vessels, while in 2012 they signed orders for only 114 ships. The funds referred to in the shipbuilding contracts totalled 1.3 billion dollars. This amount does not include 95 contracts, the terms of which are not yet known. Financial analysts estimate that counting these 95 orders, the amount invested by Greek ship owners in newbuilds in 2013 will reach 15 billion dollars.

Greek fleet is world’s third most expensive Greek-owned shipping is in third position on a list of the most expensive commercial fleets in the world. In terms of capacity, however, it is at the top, with 15.7 percent of the global fleet. The total value of the global fleet, based on vessel type and the current market value, is estimated at 809 billion dollars.

As a report by prestigious international house Clarksons indicates, the most expensive fleet is that of Japan, with a value close to 100 billion dollars. Following are the US with a fleet worth 92 billion, Greece with 72 billion, China with 61 billion and Germany with 60 billion dollars.

Based on the value of their fleets, the top five countries on the list control 48 percent of the global shipping industry, and the top 10 countries control 67 percent of the industry in terms of the number of vessels.

Indicative, however, of the changes underway on a global economic scale, is the fact that among the top 35 countries in the global shipping list, 17 are from Asia, 14 from Europe and four from the American continent.

According to the report, Europe, mostly due to the policies of recent years, is steadily weakening and shipping, including the sector’s decision making centres, is shifting towards Asia.

24 SHIPPING JANUARY 2014

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 25

REPORTAGE

Greek presidency: Priori es in the shipping sector The Greek presidency will be giving special emphasis to efforts to combat illegal immigration across European maritime borders.

This emerged after the basic priorities of the Greek EU presidency in the maritime sector – one of the four “pillars” of the Greek presidency – which shipping minister Miltiadis Varvitsiotis presented at Zappeion Exhibition Hall. The minister referred to the importance of the “sea pillar” for the European Union, stressing that “the seas and oceans are drivers of the European economy, with great potential for innovation and growth. Maritime trade, accounting for 90 percent of total trade between the EU and third countries and 40 percent of trade within the Union, is a catalyst for the economy and prosperity of the EU.” Referring to Greek shipping, the minister noted that it holds a leading role since it represents 15 percent of global and 40 percent of European shipping.

Mr Varvitsiotis referred to the preservation and enhancement of European shipping’s competitiveness, integrated maritime policy, emphasis on “blue growth” as a European strategy, maritime employment, marine research and innovation, the subject of islands, port policy, the protection of the marine environment, cross-border cooperation and the management of increased migration flows across maritime borders.

Particular emphasis was placed on migration across sea borders. “The shift in migratory pressure on maritime borders and the recent accidents at sea now pose the need to plan a common European strategy on illegal immigration. Geopolitical instability in countries of North Africa and the Middle East are in-

creasing this pressure even further and creating an additional challenge”, said the minister.

The minister also presented statistics showing the exponential growth of this phenomenon. He noted that from August 2012 to December 2013 (17 months), 10,902 third country nationals and 152 people smugglers were found in 615 incidents on 14 different is- Miltiadis Varvitsiotis lands, at what is the eastern border of both Greece and Europe.

Another 3,120 people were rescued in 113 incidents. As one of the solutions in a set of measures that needs to be promoted, Mr Varvitsiotis referred to Task Force Mediterranean, overseen by the European Commission, which, as he pointed out, “can and should play an important role in the management of mixed migration flow attempting to enter the European Union by sea.”

During the presentation, the minister presented a video depicting the multifaceted mission of the Hellenic Coast Guard, which operates on the sea border of Greece, and at the same time of Europe, on a daily basis.

Cosco returns to orders Shares are heading down, the company’s leaders are “at each other’s throats”, the company has been targeted by the authorities against corruption, but the Cosco we know is still going strong!

The major Chinese shipping company is making a spectacular comeback in the shipyards, after an absence of five years. Cosco recently placed a series of orders for four Ultramax vessels, five containers with a capacity of 9,400 teu each, and four VLCCs. The Chinese investment is expected to exceed 860,000,000 dollars and is considered to be the first of a series, with tens of newbuild orders. Cosco is aiming to exploit the new financial package announced by the government, in order to strengthen the restructuring of the Chinese owned fleet, through Chinese shipyards.

The draft provides for ship owners to receive half the subsidy in cash (the subsidy is 247 dollars per tonne) and the remainder after the vessel has been built, and they are expected to benefit by acquiring a modern fleet with reduced fuel consumption .

The Chinese government decided to fund the renewal of the Cosco fleet, given that unless there is major state funding, large multinational trusts will prevail in all sectors of the transport industry.

JANUARY 2014 SHIPPING 25

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 26

REPORTAGE

Greece - Cyprus - Malta Trilateral coopera on on mari me issues

(l to r) Joe Mizzi, Miltiadis Varvitsiotis and Tasos Mitsopoulos

A tripartite meeting on maritime cooperation was held on 13 January in Nicosia between the minister of shipping and the Aegean, Miltiadis Varvitsiotis, Malta’s minister of transport and infrastructure, Joe Mizzi, and the minister for communications and works of the Republic of Cyprus, Tasos Mitsopoulos. The climate of the meeting, which took place in the context of closer cooperation between the three traditional maritime forces of the European Union and was in follow-up to a meeting held last year in Piraeus, was constructive.

First up the ministers of the three countries had an in-depth discussion on the priorities of the Greek EU presidency in the field of maritime transport.

Mr Varvitsiotis, on his side, presented the main political priorities of the Greek presidency. Specifically, he referred to: the preservation and enhancement of the European shipping sector’s competitiveness, integrated maritime policy, emphasis

The three ministers with the president of the Republic of Cyprus 26 SHIPPING JANUARY 2014

on “blue growth” as a European strategy, maritime employment, the subject of islands, competitiveness and exploitation of European ports, the protection of the marine environment, and cross-border cooperation and management of increased migration flows across maritime borders.

At the same time, Mr Varvitsiotis noted the special attention that the issue of illegal immigration across sea borders deserves and highlighted the matter as one of the leading priorities of the ministry of shipping and the Aegean in terms of the Greek EU presidency, stressing that, “We have to finish with this issue. Our countries cannot cope with any more illegal immigrants and this needs to be understood throughout Europe, particularly in the countries of northern Europe, which are not feeling the same pressure.”

The Greek minister in fact stressed that the principle faithfully served by the Hellenic Coast Guard is “no human life in danger at sea” and that the European cooperation can and should be intensified with this as its focus.

The three ministers also made reference to the coordination of the three countries at a legislative level in the European Union and the International Maritime Organization (IMO). “The proposal for a directive on marine equipment, the proposal for a regulation for the multiannual funding of the EMSA (European Maritime Safety Agency), the proposal for a Regulation establishing a framework for market access to port services and the financial transparency of ports, the proposal for a directive on maritime spatial planning, and the proposal for a regulation establishing common principles for Frontex joint operations, are some of the regulations that we are promoting as Presidency of the Council of the EU.” At the same time, the three ministers agreed to promote joint actions, both at international (IMO) and European (EU) level, focusing on policies related to the protection of the marine environment and the overall effort to reduce emissions of air pollutants.

The three ministers also met with the president of the Republic of Cyprus, Nicos Anastasiades, to whom the Greek minister expressed the belief that the Greek Presidency of the Council of the European Union will achieve its objectives, in particular its fundamental goal of preserving the competitiveness of European shipping. As the minister for shipping also noted, Greece, Cyprus and Malta – three preeminent maritime nations – form the core of European shipping.

After the meeting Miltiadis Varvitsiotis stated that, “Jobs related to the European shipping sector, or alternatively ‘blue economy’, come to 5.5 million. Shipping can thus respond to today’s primary challenge, which is an increase in employment for European citizens. This is also the message that we three countries are sending together. That we should preserve the competitiveness of European shipping and keep it far from over-taxation and anti-development policies.”

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 27

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 28

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Navios Holdings Announces Public Offering of American Depositary Shares Represen ng Preferred Stock Navios Maritime Holdings Inc. ("Navios Holdings" or the "Company") (NYSE: NM) announced the offering of American Depositary Shares, each of which represents 1/100th of the Company's Series G Cumulative Redeemable Perpetual Preferred Stock, par value $0.0001 per share, with a liquidation preference of $2,500.00 per share (equivalent to $25.00 per American Depositary Share), to the public. In connection with the offering, the Company intends to grant the underwriters a 30-day option to purchase additional American Depositary Shares. The American Depositary Shares have been approved for listing on the New York Stock Exchange under the symbol "NMPrG," subject to official notice of issuance.

The net proceeds of the offering will be used for general corporate purposes, including acquisition of vessels.

Morgan Stanley & Co. LLC, J.P. Morgan Securities LLC and Credit Suisse Securities

(USA) LLC are acting as joint-bookrunning managers of the offering, which will be made under an effective shelf registration statement. S. Goldman Capital LLC is acting as co-manager.

Marmaras, Transmed & Eletson make moves in secondhand market Transmed, has also opted for secondhand bulkers.

“QINGDAO BEIHAI BC180-30” (dwt 180,000 blt 2014 China) and “QINGDAO BEIHAI BC180-26” (dwt 180,000

blt 2014 China) were snapped up en bloc by the Greek owner for a reported USD 96 million.

Greeks also moved for bulker “TRAVE” (dwt 75,230 blt 2001 S. Korea) for USD 16.3 million. The “DIETRICH OLDENDORFF” (dwt 63,500 blt 2013 China) and “DANIELA BOLTEN” (dwt 23,641 blt 2008 Japan) also went to Greek buyers for USD 31 million and USD 14.8 million respectively.

In the tanker segment, Eletson Cooperation acquired “ANNA VICTORIA” (dwt 74,999 blt 2004 S. Korea) for USD 22 million. Tanker vessels “NOEMI” (dwt 72,604 blt 2004 S. Korea) and “SENATORE” (dwt 72,514 blt 2004 S. Korea) went to Eletson en bloc for a reported USD 44 million, brokers report.

Costamare to build 5 mega-boxships at Samsung Greece's Costamare has reportedly placed an order for five 14.000-TEU containerships at Samsung Heavy Industries.

Taiwanese line Evergreen has signed charter deals with

28 SHIPPING JANUARY 2014

the Greek owner for the five 14,000 teu newbuildings.

The vessels are due to be delivered in 2016 and 2017.

Evergreen has also signed charter deals with Shoei Kisen Kaisha for five more newbuildings.

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 29

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Diana: Signing & drawdown of US$18M term loan facility; Time charter contract for m/v “Crystalia” Diana Shipping announced that it has completed a drawdown of US$18 million, through two separate wholly-owned subsidiaries, under a term loan facility it has signed for up to US$18 million with Commonwealth Bank of Australia.

The proceeds will be used to partially finance the acquisition costs of two Panamax dry bulk vessels, the m/v “Melite” and the m/v “Artemis”, which were delivered to the Company on January 28, 2010 and August 26, 2013, respectively.

Additionally, the Company announced that through a separate wholly-owned subsidiary, it entered into a time charter contract with Glencore Grain B.V., Rotterdam, for one of its Ice Class Panamax dry bulk vessels, the m/v “Crystalia”, which is currently under construction. The gross charter rate is US$15,800 per day, minus a 5% commission paid to third parties, for a period of minimum eighteen (18) months to maximum twenty-one (21) months.

As previously announced, the “Crystalia” is a newbuilding Ice Class Panamax dry bulk vessel of 77,525 dwt that was contracted in March 2012. The charter is expected to commence upon delivery of the vessel to the Company from the shipbuilding yard, which is expected to occur by mid-February 2014.

This employment is anticipated to generate approximately US$8.5 million of gross revenue for the minimum scheduled period of the charter.

Excluding the m/v “Crystalia”, Diana Shipping Inc.’s fleet currently consists of 36 dry bulk vessels (2 Newcastlemax, 10 Capesize, 3 Post-Panamax, 3 Kamsarmax and 18 Panamax).

The Company also expects to take delivery of one new-building Ice Class Panamax dry bulk vessel during the first quarter of 2014 as well as 2 newbuilding Newcastlemax dry bulk vessels and one Kamsarmax dry bulk vessel during the second quarter of 2016.

GasLog announces pricing & upsizing public offering & concurrent Private Placement of common shares GasLog Ltd. (the “Company”) (NYSE: GLOG) announced that its public offering of 9,500,000 common shares (the “Public Offering”) was priced at $15.75 per share. The offering was upsized from the previously announced 8,400,000 common shares.

The Company is also selling approximately $36.5 million of common shares at the public offering price in a private placement to certain of its directors and officers and one of its major shareholders (the “Private Placement”). The net proceeds from the Public Offering and the Private Placement, after deducting underwriting discounts and other offering expenses, are expected to be approximately $178 million. The Company has also granted the underwriters a 30-day

option to purchase up to an additional 1,425,000 shares of its common shares. The Company plans to use the net proceeds of the Public Offering and Private Placement to fund a portion of the purchase price of the Company’s recently announced purchase of three LNG carriers from Methane Services Ltd. (“MSL”), an affiliate of BG Group, and for general corporate purposes.

Citigroup Global Markets Inc. and RS Platou Markets AS are acting as joint book-running managers of the offering, which is being made under an effective shelf registration statement.

The offering was expected to close on or about January 22, 2014.

JANUARY 2014 SHIPPING 29

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 30

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

HELMEPA’s new voluntary refresher Training Program for 2014 HELMEPA’s new 2014 Voluntary Refresher Training Program commences on January 21. Aiming at the widest possible coverage of the training needs of seafarers and member companies, the Program curriculum was devised in close consultation between the Association’s Maritime Section and the Training Committee, which is comprised of experts from 12 of HELMEPA’s member companies.

Having as its title the theme selected by the IMO for “World Maritime Day 2014”, “IMO Conventions: Effective Implementation”, this year’s Program includes the following 4 two-day seminar categories: 1. Beyond Compliance; Promoting a Safety Culture 2. Keeping abreast of Requirements; Ensuring Effective Environmental Management 3. Marine Environmental Awareness (ΜΕΑ) 4. Risk Management in Shipboard Operations The seminars of category (1) and (2) give ship’s officers and land-based staff of Member Companies the opportunity to better implement the International Conventions MARPOL and SOLAS, which ensure a constant high quality of ship operations.

The Marine Environmental Awareness (MEA) Seminar, which was developed according to the IMO Model Course of the same title and officially recognized by the Cyprus Flag, responds to specific requirements of the amended STCW and Code (Α-ΙΙ/1,2 και Α-ΙΙΙ/1,2).

The Seminar Risk Management in Shipboard Operations, which was successfully introduced the last quarter of 2013, has been further enriched so as to assist officers to identify and evaluate hazards stemming from shipboard operations in order to reduce accident likelihood.

HELMEPA would like to warmly thank in advance, for their contribution to the Program, the following members (in alphabetical order) and their instructors: • American Bureau of Shipping • Atlantic Bulk Carriers Management Ltd • Bureau Veritas • Danaos Shipping Co. Ltd • Det Norske Veritas – Germanischer Lloyd • Dynamarine • Euronav Ship Management (Hellas) Ltd • Ηellenic Lloyd’s S.A. • Ministry of Shipping and Aegean – Port State Control Office/ Hellenic Coast Guard • National Technical University of Athens – Laboratory for Maritime Transport • Rina Hellas • Tsakos Columbia Shipmanagement (“TCM”) S.A. • V. Ships Greece Ltd. For more information, timetable, daily program, etc. visit the following link: http://www.helmepa.gr/Helmepa_Training_2014.pdf

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 31

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP

Sanmar Shipyard Completes M/T Borgøy, World’s First LNG-Powered Tugboat Sanmar has completed the first of two tugs for Norwegian customer Buksér og Berging, which each feature two Rolls-Royce Bergen C26:33L6PG engines fueled purely by liquefied natural gas (LNG).

The first boat, named Borgøy, will enter service next month following a series of sea trials. It will be operated

by Norwegian state oil company Statoil at its Kårstø gas terminal.

Tugs are usually fuelled by marine diesel oil. However, this fuel produces a number of polluting emissions. The new vessels, Borgøy and Bokn, are designed by the Norwegian tug owner Buksér og Berging AS and built by the Turkish yard Sanmar. These are the first tugs to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG) to eliminate sulphur emissions, bring particulate matter emissions down close to zero and reduce the discharge of CO2 and NOx by 26 per cent and 80-90 per cent respectively.

Powering each of the new tugs is a pair of lean-burn gas engines from Rolls-Royce Bergen, with a combined output of 3410kW at 1,000 rev/min. These powerful gas engines are particularly robust, with a high degree of reliability and long intervals between overhaul. The lean-burn principle delivers high efficiency coupled with reduced exhaust emissions and low specific energy consumption. The engines are direct coupled to Rolls-Royce azimuthing Z-drives mounted aft in ASD configuration. The propellers have diameters of 3,000mm.

Gas engine technology is not new having been proven in both land-based and large ship installations but the two new 35m LNG fuelled terminal tugs are trailblazers in this sector of the marine market demanding a significant step-forward in technical knowhow above that of the average tug building yard. Always at the forefront of innovation and technological advance, Sanmar now has a distinct lead on all other specialist tug building yards in the search for more eco-friendly and economic tug operation.

The systems have had to meet the International Code of Safety for Gas Fuelled ships and the DNV Classification Society rules.

These involve such requirements as independent engine room spaces with ventilation of 30 air changes per hour, gas detection, automatic shutdown of gas supply and disconnection of elec-

trical equipment, excess flow shutdown, ventilated double (sheathed) piping. Other special knowledge has been incorporated into the installation of the Aga Cryro AB 80m3 capacity double walled tank, cold boxes and gas heating systems.

The tugs are built to DNV Class including Fi-fi and oil recovery as well as escort notation. The tug has a length of 35 m, beam of 15 m and draft of 5.5 m with superior escort capabilities of 100 tonnes steering force at 1o knots. Static Bollard pull is 70 tonnes. The 2 tugs will operate at Statoils gas terminal at Kaarstoe in Norway. For the ancillary tasks, where close quarter manoeuvrability is required, the vessels are fitted with a Schottel 333kw bow thruster whilst the main towing winch, suppplied by Karmoy, has a brake load capacity of 250 tons. A Heila deck crane is also carried.

Onboard accommodation provides two single officer cabins and two twin berth crew cabins, galley, mess room - all to North European standard of comfort and quality including heated floors to all the sanitary spaces. Care has been taken to reduce sound levels throughout the accommodation areas and at 85 per cent engine load, just 65dB is recorded.

M/T Borgøy, the world’s first tug to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG), completed her sea trials successfully this month.

M/T Borgøy, the world’s first tug to be fuelled by the much more environmentally friendly liquefied natural gas (LNG), designed by Norwegian Buksèr og Berging in-house team with the assistance of Marine Design AS in Norway, further developed

by Sanmar’s modern shipyard in Istanbul, completed her sea trials successfully this month and started her maiden voyage to Norway on January 14.

The engines, propulsion package and LNG system were delivered

by Rolls Royce. Usage of LNG in this tugboat eliminates sulphur emissions, bring particulate matter emissions down close to zero and reduce the discharge of CO2 and NOx by 26 percent and 80-90 percent respectively. She will be operated by Buksèr og Berging in Statoil’s Kaarstoe Gas Terminal.

JANUARY 2014 SHIPPING 31

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 32

NEWS DIGEST

WORLD ROUNDUP Specification for LNG Fueled Tugboat Borgøy Type Of Vessel: 35 m Stern Drive LNG fuelled Terminal TUG Classification: DNV +1A1-E0-GAS FUELLED-TUG-ESCORT (100,10) -OILREC- FIFI I - GMDSS Area 3 Designer: Buksér og Berging AS and Marine Design AS Builder: Sanmar Shipyard LOA: 35.00 M Beam(max): 15.40 M Depth: 7.50 M Draft: 5.50 M Main Engines: 2 x Bergen C26:33L6PG 1705kW@1000 rpm LNG fuelled each, spark arrestor silencer,air start, plate type heat exchanger cooling, Bollard Pull: 68 tons Steering Pull Tonnes: 110 tons at 10 knots Service Speed: 13,5 knots Gen.Sets: 2 x Nordhavn/Scania Dıesel GASI 12-07-10-60G 240ekW each 400 V, 50 Hz Propulsion Units: 2 x Rolls Royce US35 CP Propellers: 3000 mm diameter, CP, 4 bladed CuNiAl. Bow Thruster: Schottel SPJ 82- 333 kW Towing Winch: Karmoy, hydraulic driven, Escorting capability, drum capacity of apprx. 250 m, rope 72 mm dia (fore) and 600

m 57mm dia (aft), line pull 130 t at 0-275 metres/minute, brake capacity: 250tonnes at bare drum Fendering: Heavy duty rubber fender fitted - bow: 800 OD x 400 mm ID cyclindrical - lower bow:"W" block type, 300mm deep - main sheer: 250mm hollow "D" section from bow to stern - stern: "W" block fender, 300mm deep Communication: GMDSS A3 Navigation: FURUNO - Radar (2), GPS, DGPS Compass, GYRO compass, Satellite Compas, Echo-sounder, AIS, NMEA distributer, Autopilot , Speedlog, wheather station. EPIRB, SART, VHF, SSB, Navtex, BNWAS, UHF hand radios, Wheelhouse: Heated wheelhouse windows, fore and aft, straightline heavy duty wipers Deck Crane: Heila HLRM 90-5S Life Saving Eq.: 2 x Liferaft for 12 person, 14 life jackets, 12 life buoys, 4 Safetly work vests, line throwing apparatus, escape sets, etc. according to Flag and Class Rules Accomodation: 2 single and 2 double cabins,in total 6. lavatory and pantry with Freezer and Refrigerator, North European Standards in Comfort and Quality. Heated floors on WC’s. Sound levels at apprx. 80% engine load are 60-65 dB in cabins and apprx 65 dB in wheelhouse corridors and mess room.

Aker Phil USD 60 million private placement fully subscribed Aker Philadelphia Shipyard ASA (OSLO AKPS) has completed a private placement of USD 60 million, or 2.25 million shares at an issue price of NOK 165 per share, in a book building process directed primarily towards U.S. institutional investors. The share issue was substantially over-subscribed, the company said in its press release.

The CEO of Aker Philadelphia Shipyard, Kristian Røkke, commented: "We appreciate the strong interest shown in AKPS and are pleased to have strengthened our balance sheet in a way that gives flexibility to capitalize on attractive opportunities in

32 SHIPPING JANUARY 2014

the Jones Act." The Private Placement will increase the Company’s financial flexibility, and the net proceeds will be used to provide for nearterm funding of the tankers being built in partnership with Crowley, fund the equity investment in these vessels and other potential joint venture vessels, and provide for general corporate purposes.

At the issue price, the market capitalization would increase from NOK 1,677 million to NOK 2,049 million, thereby increasing free float and liquidity in the share to the benefit of the Company’s shareholders. The equity issue is subject to approval by an Extraordinary General Meeting, expected to be held on or about 7 February, 2014.

The Board intends to carry out a subsequent offering of up to 337,000 shares, or fifteen percent (15%) of the completed private placement, in order to offer shares to existing shareholders that did not participate in the private placement.

Converto Capital Fund AS currently owns 7,237,631 shares in the Company. Upon approval of the equity issue at the Extraordinary General Meeting, Converto Capital Fund AS will own the same number of shares as it owns today and those shares will represent 58.3% of the outstanding shares (after giving effect to the completion of the private placement, but not the subsequent offering).

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 33

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 34

CLASS SOCIETIES

ΒV: “Greek” bilateral agreement

Lambros A. Chahalis and Rear Admiral (HCG) (T) Dionysios Giannoutsos

(l to r) George Andreadis, Paillette Palaiologou, Dionysios Giannoutsos, Lambros A. Chahalis, Vassilios Dimitropoulos and Dimitrios Soulos

The president of Bureau Veritas Hellas AE and Bureau Veritas S.A. Vice President and Regional Chief Executive for the Hellenic and Black Sea Region, Lambros Chahalis, in the presence of leading Hellenic Coast Guard officers of the Merchant Ships’ Inspection General Directorate and Rear Admiral (HCG) (T) D. Giannoutsos, has signed on

December 17th the relevant bilateral agreement which empowers the Society to render MLC 2006 inspection and certification services on board Greek flagged ships Thus, BV became the first EU recognized organization entrusted with statutory tasks as regards MLC 2006 by the Greek flag State administration.

Knut Ørbeck-Nilssen new Mari me president in DNV GL Knut Ørbeck-Nilssen is appointed president in DNV GL Maritime. Ørbeck-Nilssen took on the role as president from 1 January 2014. He is member of the Executive Committee and operates out of Hamburg.

Tor E. Svensen, CEO DNV GL Maritime, says “I am really pleased to have Knut Ørbeck-Nilssen on board in this role.

He has more than 20 years of experience from a variety of disciplines. I look forward to develop DNV GL’s maritime business area together with him and all the other highly competent people in our organisation.”

“I am confident that the Maritime leadership team will ensure that we deliver high quality services to our customers and through this secure and strengthen our position in the market,” says Henrik O. Madsen, DNV GL Group President & CEO. “I am excited about this possibility to develop DNV GL further in the shipping and offshore industries together with our customers and colleagues throughout the world.

Looking ahead, we are all facing times of change and opportunities,” says Knut Ørbeck-Nilssen.

Knut Ørbeck-Nilssen holds a Bachelor of Engineering degree from Heriot-Watt University where he was

34 SHIPPING JANUARY 2014

awarded a First Class Honour’s Degree in Civil Engineering in 1990. He also has an undergraduate degree from Oslo Polytechnic in Civil Engineering from 1987. Ørbeck-Nilssen began his career in DNV in Oslo in 1990 as a structural engineer. His experience includes a variety of technical disciplines, project management and different management positions. He has also served 2 years for DNV in Japan.

In January 2010, Ørbeck-Nilssen assumed the position as Chief Operating Officer of Division Norway, Finland & Russia. In September 2013 ØrbeckNilssen took on the role as Director of Division Europe*, Africa & Americas Knut Ørbeck-Nilssen (*excluding Germany) in DNV GL’s maritime business area.

For a transition period, he will hold both the position as COO of Maritime and Director of Division Europe*, Africa & Americas (*excluding Germany).

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 35

CLASS SOCIETIES

ClassNK Chairman & President Ueda appointed ACS Chairman Leading classification society ClassNK recently announced that ClassNK Chairman and President Noboru Ueda assumed the role of Chairman of the Association of Asian Classification Societies (ACS) on 1 January 2014.

ACS is an organization of six Asia-based classification societies established to share technical knowledge and insights in order to improve safety at sea and better protect the marine environment. With a membership comprised of Biro Klasifikasi Indonesia (BKI), China Classification Society (CCS), Indian Register of Shipping (IRS), Korean Register of Shipping (KR), Vietnam Register (VR) and ClassNK, ACS began operating as a formal organization in 2010, building on a history of nearly two decades of informal meetings and cooperation between its members.

Speaking on his appointment to the position, ClassNK Chairman and President Ueda said that was deeply honoured to serve as the Chairman of Asia’s leading mar-

itime technical organizations, emphasizing that “As Chair Society, ClassNK will strive to further strengthen cooperation and communication between ACS members in order to better contribute to the enhancement of maritime safety and environmental protection.

In particular, Mr. Ueda stated that under his chairmanship ACS will work to more proactively contribute to the development of balanced global regulations at the IMO and other regulatory bodies by consoli- Noboru Ueda dating the opinions of ACS members and providing greater technical support to regional Administrations.

ABS breaks ground on offshore Energy Center New location positions offshore services in Houston Energy Corridor ABS, the leading provider of classification services to the global offshore industry, is establishing an office in Houston’s Energy Corridor near the intersection of Interstate 10 and Highway 6. The new facility will co-locate members from ABS engineering, project management, technology and business management, allowing ABS to better serve its client base in this significant energy research and development hub.

“ABS recognizes that our customer base in the offshore industry demands on-site support with best-in-class services,” says ABS Chairman Christopher J. Wiernicki. “ABS made the strate- J. Wiernicki

gic decision to provide greater access to our offshore clients by locating ABS’ industry-focused resources in a dedicated facility in one of the world’s most important energy centers. This move reinforces our commitment to support Houston’s leading energy industry.”

In addition to class services, ABS’ West Houston facility will offer education and training seminar rooms for local industry to use on demand.

The objective is to provide a forum with access to in-house resources that fosters knowledge-based partnerships and information sharing among operators, service providers, academia and regulatory bodies.

The facility is scheduled to open in the first quarter 2014.

JANUARY 2014 SHIPPING 35

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 36

CLASS SOCIETIES

ClassNK Releases World’s First Harmonized CSR Compliant Ship Design Support So=ware Leading classification society ClassNK (Chairman and President: Noboru Ueda) has announced the release of a new version of its PrimeShip- HULL (HCSR) ship design support software that is fully compliant with the new IACS Common Structural Rules (harmonized CSR) for oil tankers and bulk carriers. The new ship design support software is the first in the world to fully support the new Common Strucutural Rules, which were adopted

by IACS in December 2013. As part of its work to support the development of safer ships, ClassNK is providing the software free of charge to its customers such as shipyards and designers around the world.

The new IACS CSR not only unify and harmonize the technical requirements of the existing Common Structural Rules (CSR) for tankers and bulk carriers, but also incorporate new requirements for more comprehensive structural analysis at the design stage, including FEM analyses covering the entire range of cargo hold structures, as well as new formulae for buckling, fatigue, and residual strength criteria to enhance safety and reliability.

The new rules will be applied to all bulk carriers over 90m and all oil tankers over 150m contracted on and after 1 July 2015.

Although the harmonized CSR represents a major step forward for ship safety, they also present a number of new challenges for shipyards and designers. It was in order to address those challenges and reduce the manpower and cost burdens on yards and designers that ClassNK began development of its new design support software.

“While the new rules will mean safer ships, shipyards and designers will have to invest new resources to meet new design criteria and bring their designs into compliance with the new rules,” said Dr. Takuya Yoneya, ClassNK Executive Vice President and head of development for PrimeShip-HULL (HCSR). “With PrimeShipHULL (HCSR), our goal has been to develop a comprehensive and powerful design support tool that rationalizes the design process and greatly re-

36 SHIPPING JANUARY 2014

duces the man-hours needed to create ship designs that are compliant with the new rules.”

The result of more than four years of comprehensive development work, PrimeShip-HULL (HCSR) builds on the core of ClassNK’s existing PrimeShip- HULL-CSR software, combining rule calculation, and FE Model-based direct strength calculation software with completely new systems designed to interface directly with commercial CAD and rule calculation software, as well as automate parts of the basic design process.

“Thanks to the new interface with commercial CAD, PrimeShipHULL (HCSR) makes it possible to automatically generate FE models for the fore, mid, and aft sections of the ship, as well as very fine mesh and buckling panel data. This makes it possible to greatly reduce the time required for some of the most manhour intensive parts of ship design work,” said Dr. Yoneya In addition to the improved interface, PrimeShip-HULL (HCSR) also includes a number of features to support both initial and full ship design, making it possible for shipyards and designers to rapidly carry out case studies of potential designs, as well as optimize their designs in accordance with the harmonized CSR. All of the features of PrimeShip-HULL (HCSR) have been developed in close cooperation with shipyards to ensure that users will be able to effectively reduce the time and cost of the ship design process. “We have timely released preliminary versions of PrimeShip-HULL (HCSR) to coincide with the first and second drafts of the harmonized CSR in July 2012 and April 2013, respectively, and since that initial release more than 70 shipyards and ship design firms throughout Asia have tested the software and provided design feedback.”

“Thanks to this extensive testing, we’re confident that the new software will make it easier for shipyards and designers to incorporate the harmonized CSR requirements in their ship designs, and cost-effectively design a new generation of safer and more robust ships.”

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 37

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 38

CLASS SOCIETIES

ClassNK newly registers more than 20 million gross tons in 2013 Leading classification society ClassNK has announced its official registration figures for 2013, revealing that new registrations of existing and newly built vessels totaled more than 20 million gross tons. The announcement was made on 20 January 2014 following a meeting of the ClassNK Classification Committee, which reviews and certifies all changes made to the ClassNK register.

Figures released by the Committee show that a total of 859 vessels totaling more than 20.5 million gross tons were added to the ClassNK register in 2013, marking the third straight year that ClassNK Chairman and ClassNK has registered an annual total President, Noboru Ueda of more than 20 million gross tons. This caps more than a decade of incredible growth by the society, which has seen the ClassNK register grow by more than 100 mil-

lion gross tons since 2003.

While newbuildings made up the majority of new registrations in 2013, accounting for 588 ships totaling more than 15.3 million gross tons, transfers of vessels from other classification societies continued to represent a major source of growth for ClassNK. Driven by ClassNK’s growth in Europe in particular, transfers from other class societies grew to account for nearly 33% of vessels and more than 25% of all tonnage registered by ClassNK in 2013, both new records for the society.

Commenting on the announcement, ClassNK Chairman and President, Noboru Ueda stated: “Our continued success in 2013 reflects the growing recognition of our service and quality not only by partners and stakeholders in Japan or Asia; but increasingly by owners and operators around the world. With the newbuilding boom behind us, we will continue to rededicate ourselves to providing the highest level of service and support to all of our clients and partners throughout the industry to secure our place as the most trusted, respected, and relied upon classification society around the world.”

BIMCO

BIMCO Reflec ons 2014 BIMCO published its Reflections 2014, a short and accessible analysis including its clear views on the critical issues faced by the shipping industry today and in the coming years.

Not least, the steady improvement of the global economy is bettering the outlook for shipping, as demand goes up and fleet expansion growth cools off, the market fundamentals are expected to improve across the board. Windows of sustainable earnings are likely to occur more often BIMCO President, John Denholm going forward.

But the regulatory burdens, notably those seeking to address environmental pressures, remain major challenges to the industry’s cost base at a time when resources are limited. This includes massive challenges on sulphur limits, ship efficiency, bal-

38 SHIPPING JANUARY 2014

last water treatment and NOx regulation.

Reflections 2014 also takes a closer look at maritime security, noting that the greatest emphasis is upon the scourge of piracy, but also stresses that there remain many other strands to maritime security e.g. the combating of narcotics and terrorism. The piracy situation is dynamic, and despite attacks in the Gulf of Aden and Somali basin dwindling the situation could reverse and the shipping industry must not drop its guard.

BIMCO’s traditional lead in the world of standard contracts and clauses remains strong along with its ability to respond fast and effectively to documentary demands. The Documentary Committee has been very busy throughout 2013 and has a very full agenda looking forward.

In his accompanying message to Reflections 2014, BIMCO President, John Denholm, says: “A worrying amount of ordering is taking place, adding tonnage to an already excessive world fleet. This will delay a return to a balance between supply and demand and hence the long awaited market recovery. To add insult to injury, the ever increasing regulatory requirements impose significant costs on our industry at a time when it can ill afford them.”

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:35 AM

Page 39

PRODUCTS AND SERVICES

AVEVA reduces design me by 80% for Burgasne=eproekt AVEVA Laser Modeller scanning technology dramatically increases production efficiency AVEVA recently announced that Burgasnefteproekt, an engineering company in the field of petrochemicals, has achieved significant cost savings using AVEVA Laser Modeller. Burgasnefteproekt recently acquired the AVEVA software and used it to capture the as-built asset and create a 3D model of an existing flaring system. This is part of a revamp project to rebuild the system and ensure up-to-date, accurate project documentation. Using 3D laser scanning technologies and processing the scan data using AVEVA Laser Modeller and AVEVA PDMS, Burgasnefteproekt achieved approximately 80% savings in design man-hours.

The laser scan data captured from the facility was imported into AVEVA Laser Modeller, where the modelling process is driven by the high resolution, photo-realistic BubbleView. On completion the new model was transferred to AVEVA PDMS. The result is an accurate 3D as-built model that Burgasnefteproekt used for the revamp project, as well as providing a valuable digital asset for future design and maintenance activities. Any future plant modifications can be easily compared with the as-built 3D model as the LFM Server technology can be used to reference the laser scan data directly inside AVEVA PDMS. “The use of laser scanning technology on this project had a significant impact on the overall labour costs by making the process faster and more efficient,” explained Rosen Spasov Kutiev, Head of Technical Department, Burgasnefteproekt. “Using AVEVA technologies we were able to complete the documentation in only 136 man-hours. Using traditional ways of working, the

same task would have taken us between 700 and 900 manhours. As a result, we rapidly gained an accurate as-built 3D model which we can use for redesign.”

“Managing increasingly complex digital assets is essential to our customers and it is very rewarding to see how our software is helping companies like Burgasnefteproekt to reduce project time and costs. These efficiency gains make a real difference to the bottom line of their business,” said Evgeny Fedotov, Senior Vice President Russia, India & Middle East, AVEVA. “An additional advantage of selecting AVEVA laser technology is its hardware independence. Customers can use virtually any laser scanner hardware and the AVEVA laser software will support the import of the collected data. This gives our customers a valuable competitive advantage.”

AVEVA Laser Modeller software is hardware-neutral, accepting data from all leading laser scanning systems. Unique in the laser scanning market, it removes the need to produce interim ‘dumb’ geometric models.

About Burgasnefteproekt LUKOIL-Nizhegorodniinefteproekt was established in 1951. It owns several design branches, including Burgasnefteproekt which was established in 2010. Burgasnefteproekt’s activities are focused on engineering and design in the oil & gas and petrochemical industries. Burgasnefteproekt has had a successful experience in laser scanning data processing on a project to repair the Z9403 flare, which is designed to collect and burn hydrocarbons. The company is involved in many other projects across Bulgaria and Russia.

JANUARY 2014 SHIPPING 39

SHIPPING JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:41 AM

Page 40

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 41

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Ποιός φταίει, αλήθεια; «Το M/T Borgøy, είναι το πρώτο ρυμουλκό στον κόσμο, που θα τροφοδοτείται από το πολύ πιο φιλικό προς το περιβάλλον υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Το σκάφος ολοκλήρωσε τις θαλάσσιες δοκιμές του με επιτυχία αυτό το μήνα και ξεκίνησε το παρθενικό του ταξίδι στις 14 Ιανουαρίου. Το ρυμουλκό σχεδιάστηκε από τη νορβηγική Buksèr og Berging με τη βοήθεια της Marine Design AS στη Νορβηγία και η κατασκευαστική του ιδέα αναπτύχθηκε περαιτέρω από το σύγχρονο ναυπηγείο Sanmar στην Κωνσταντινούπολη. Οι κινητήρες και το εσωτερικό σύστημα καύσης αερίου LNG είχαν παραδοθεί από τη Rolls Royce. Η χρήση του LNG σε αυτό το ρυμουλκό εξαλείφει τις εκπομπές θείου, μειώνει τις εκπομπές σωματιδίων κοντά στο μηδέν και μειώνει τις εκροές διοξείδιου του άνθρακα (CO2) και θειικού οξέως (NOx) κατά 26% και 80-90% αντίστοιχα. Το πλοίο θα πλέει για την Buksèr og Berging στο σταθμό αερίου της Statoil στο Kaarstoe». Αυτά αναφέρονται στο σχετικό ρεπορτάζ, που φιλοξενήθηκε σε όλα τα ναυτιλιακά ΜΜΕ και προκάλεσε μια ακόμη σειρά από ερωτηματικά για την τύχη των ελληνικών ναυπηγικών μονάδων. Γιατί οι απαιτητικοί και σχολαστικοί Νορβηγοί προτίμησαν τουρκικό ναυπηγείο; Είναι καλύτεροι από εμάς οι γείτονες; Έχουν το δικό μας know how; Έχουν τη δική μας ποιότητα στην εργασία, στο φινίρισμα, στην ναυπηγική τέχνη, τέλος πάντων; Ασφαλώς, όχι. Τότε, γιατί τους προτίμησαν; Απλώς και μόνον επειδή είναι πολύ πιο φθηνό το κόστος στην Τουρκία; Ίσως αυτό να είναι μια από τις βασικότερες αιτίες, αλλά δεν είναι η απόλυτη πραγματικότητα. Η χώρα μας, μπορεί να παραμένει η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο, αλλά όλοι γνωρίζουν ότι

αυτή η πρωτιά ουδεμία έχει σχέση με τα συμβαίνοντα στο έδαφος της Ελλάδος, αφού η ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία κινείται σε επίπεδα tramp και δεν την απασχολεί το τι λέει και τι πράττει η εκάστοτε ελληνική κυβέρνηση. Η σκληρή αλήθεια είναι ότι η χώρα μας, με την εικόνα που βγάζει προς τα έξω, δεν εμπνέει ουδεμία εμπιστοσύνη στους επενδυτές. Από τη μια ο πρωθυπουργός ικετεύει για επενδύσεις, από την άλλη η αντιπολίτευση απειλεί όποιον θέλει να επενδύσει, θεωρώντας εκ των προτέρων ότι είναι «κερδοσκόπος»! Αλήθεια, ποιος μπορεί να μας βρει έναν επενδυτή που θα βάλει τα λεφτά του χωρίς να σκοπεύει στο κέρδος; Τι θα πει, μεταξύ μας, «κερδοσκόπος»; Εσείς θα επενδύατε σε μια χώρα, όπου η πολιτική κατάσταση πάει από το κακό στο χειρότερο, όπου η κυβέρνηση έχει ισχνή πλειοψηφία, όπου η αντιπολίτευση θεωρεί την ιδιωτικοποίηση έγκλημα και ονειρεύεται ακόμη μεγαλύτερο κράτος, όπου οι τρομοκράτες παίρνουν... άδεια από τις φυλακές και εξαφανίζονται και όπου -με κυβέρνηση, υποτίθεται, φιλελεύθερη διώκεται στην ουσία το επιχειρείν με φόρους, χαράτσια, κατασχέσεις ακόμη και με φυλακή αν δεν έχεις να πληρώσεις τα χρωστούμενα μετά το ναυάγιο της επιχειρήσεώς σου; Δεν είναι, λοιπόν, μόνο η φτήνια που μας στερεί τις επενδύσεις. «Φταίει το κακό το ριζικό μας/ φταίει ο Θεός που μας μισεί/ φταίει το κακό το ριζικό μας/ μα πρώτα φταίει το κρασί;» που λέει ο ποιητής; Το μόνο αθώο, όπως αντιλαμβάνεστε, είναι το κρασί!

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

JANUARY 2014 SHIPPING 41

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 42

ΑΠΟΨΗ

Είναι «άθεος» ο Αλέξης; του Δημήτρη Καπράνου

Ο φίλος μου ο Δημήτρης δηλώνει «Άθεος». Το παιδί του το άφησε αβάφτιστο και δήλωσε το όνομά του όταν έγινε πέντε ετών. «Ήθελα να της πω το όνομα που είχαμε επιλέξει με τη σύντροφό μου για να δω αν συμφωνεί», είπε. Με τη γυναίκα του, δεν έχουν παντρευτεί κι ας ζουν μαζί είκοσι χρόνια. Τα πάνε, όμως, μια χαρά, έτσι τουλάχιστον φαίνεται. Μπορώ να πω ότι όλη αυτή η κατάσταση «με χαλάει», αλλά ποτέ δεν θέλησα να παρέμβω στην προσωπική τους ζωή. Θα μου πείτε «αν έβαζε υποψηφιότητα θα τον ψήφιζες»; Για να είμαι ειλικρινής, θα το σκεπτόμουν πάρα πολύ. Όχι επειδή είμαι ιδιαιτέρως θρήσκος, αλλά επειδή επιθυμώ μερικές παραδόσεις, κάποια ήθη, να παραμείνουν ζωντανά. Ούτε μου αρέσει το σύγχρονο φαινόμενο να παντρεύεται το ζευγάρι και την ίδια ημέρα να βαφτίζει το παιδί που έχει ήδη αποκτήσει. Μου φαίνονται περίεργα όλα τούτα. Βεβαίως, ο ανιψιός μου, που συζεί με την καλή του στην Αγγλία δεκαοκτώ χρόνια και τώρα περιμένει το πρώτο τους παιδί, ουδέποτε έβαλε κουλούρα. Εκεί, όμως, είναι Αγγλία, άλλα ήθη, πιο «λάσκα», πιο «προχωρημένα». Προ τριετίας πήγα στο γάμο της ανιψιάς μου στο Σέφιλντ και στην Εκκλησία, μας έδωσαν και ψάλαμε... ένα τραγούδι του Κατ Στίβενς, το “Morning has broken”. «Βρε παιδιά, για σταθείτε. Ο Κατ Στίβενς είναι Κύπριος (Στέφανος Γεωργίου), έγινε Κατ Στίβενς όταν μπήκε στη show business και εδώ και πολλά χρόνια έχει ασπασθεί το Κοράνι και ονομάζεται Γιουσέφ Ισλάμ. Τί δουλειά είχε το τραγούδι του στο γάμο;» ρώτησα τον αδελφό μου, πατέρα της νύφης. «Είναι το αγαπημένο τραγούδι του παπά», μου απάντησε.

42 SHIPPING JANUARY 2014

Άλλα ήθη, λοιπόν, αφού ουδέποτε εδώ θα μου ζητούσε ο παπα-Γιώργης ο φίλος μου να τραγουδήσω στα βαφτίσια της εγγονής μου το «Κάτω απ’ το πουκάμισό μου» του Καζαντζίδη, το οποίο λατρεύει! «Με χαλάει», λοιπόν, το ότι ο Αλέξης δηλώνει «άθεος». Δεν με ενοχλεί το ότι είναι αυτό που λέει, αλλά το ότι το δηλώνει! Καλά κάνεις, φίλε, δικαίωμά σου, αλλά μη μας το λες κατάμουτρα. Καθένας έχει δικαίωμα να πιστεύει όπου θέλει και εάν θέλει. Πολλοί πιστεύουν ότι υπέρτατη δύναμη είναι το... μποζόνιο! Ο Μεσογαίας, όμως, από τη ΝASA, βρέθηκε Μητροπολίτης και ασκητής. Δεν μπορεί, κάτι θα «είδε». Δεν συμφωνώ, όμως, με την σχεδόν υστερική αντίδραση ορισμένων απέναντι στον «άθεο» Αλέξη. Ωραία, έγινε γνωστή η άποψή του περί Θεού, αυτό είναι αρκετό, νομίζω. Εδώ ολόκληρος Ομπάμα και οι Αμερικανοί ακόμη ψάχνονται για να βρουν σε τι Θεό πιστεύει! Θα πείτε, βεβαίως, ότι στην Αμερική ο καθένας μπορεί να ιδρύσει τη δική του Εκκλησία και να συνομιλεί με τον Θεό, τους Προφήτες, τον Αλλάχ, τον Βούδα, τον Ζωροάστρη, τον Βράχμα, την Ίσιδα, τον Όσιρι και τον Φαέθοντα. Μερικοί, πάλι, προτιμούν τους δικούς μας, γήινους θεούς, τον Δία, με τις γκόμενες και τα εξώγαμα, τον Ερμή, που... το πήγαινε το γράμμα, την Αθηνά της σοφίας, την Αφροδίτη της ηδονής και των απολαύσεων, τον Διόνυσο, του κρασιού και των συμποσίων. Θα μπορούσε, ίσως, ο Αλέξης να διαλέξει έναν από αυτούς. Προτιμάει, όμως, το «Άθεος», που μπορεί και να είναι της μόδας. Το βέβαιο είναι ότι ακόμη δεν έχει βρει τίποτε δύσκολο στη ζωή του. Από το «δεκαπενταμελές» στην Αριστερά και μετά στο κόμμα. Να μου το θυμηθείτε. Αν ποτέ αναλάβει πρωθυπουργός στο ναυάγιο που λέγεται «Ελλάς», θα λέει συνεχώς «Ο Θεός να βάλει το χέρι Του». Διότι «Δόξα Σοι ο θεός», δεν νομίζω ότι θα έχει την ευκαιρία να πει...

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 43

ΑΠΟΨΗ

Εγγενείς παθογένειες του Γεώργιου Απ. Βασόπουλου, Αντιναύαρχου ΛΣ (εα) Επίτιμου Αρχηγού ΛΣ Συνεργάτης έγκυρου οικονομικού φύλλου, ανατέμνοντας, πρόσφατα, την δεινή οικονομική κατάσταση της χώρας και τον κατήφορο στον οποίο έχει περιέλθει, διερωτάται ποια κατάρα μάς κατατρέχει ώστε να μην εκμεταλλευόμαστε όλους τους σημαντικούς πόρους που διαθέτουμε. Ένας από τους κατ’ ανωτέρω πόρους ίσως και ο σημαντικότερος είναι η Εμπορική μας Ναυτιλία. Εμπειρίες διαδρομής πολλών δεκαετιών στα διοικητικά της ναυτιλίας, με προτρέπουν να προσεγγίσω τον προβληματισμό, προτάσσοντας τον παράγοντα κλίμα που λειτουργεί συμπληρωματικά στα εκάστοτε οικονομικά δεδομένα και ο οποίος συμβάλει αποφασιστικά στη σύνδεσή της με το εθνικό κέντρο και την οικονομία. Η Εμπορική μας Ναυτιλία και ιδιαίτερα η ποντοπόρος, που αποτελεί τον πυρήνα της, είναι η πρώτη βιομηχανία της χώρας και ταυτόχρονα συναλλαγματοφόρος πηγή της εθνικής μας οικονομίας. Επιχειρεί στον διεθνή χώρο, με αποκλειστικό γνώμονα τον ανταγωνισμό κάτω από ιδιάζουσες συνθήκες εργασίας, ασφάλειας κ.λπ.. Οι από πλευράς κράτους παρεμβάσεις στα επιχειρηματικά δρώμενά της, λόγω έλλειψης φορτίων, δανείων, επιδοτήσεων, ασφαλειών κ.λπ., είναι περιορισμένες. Η κρατική ναυτιλιακή πολιτική εξαντλείται στη λειτουργία μίας πράγματι ικανής ναυτιλιακής διοίκησης (Υ.Ε. Ναυτιλίας – Λιμ. Σώμα), τα θεμέλια της οποίας τα έβαλε ο Ελευθ. Βενιζέλος, καθώς και στη διαμόρφωση του γενικότερου κλίματος για τη Ναυτιλία. Το καλό κλίμα σαν οικονομικό συντελεστή, κοινός τόπος και βασική αρχή της οικονομικής επιστήμης, το επικαλείται το σύνολο των περί τα οικονομικά απασχολούμενων, πρόσφατα δε και ο κ. Πρωθυπουργός. Αποστροφές ναυτιλιακών παραγόντων οι οποίοι, κατά τη διάρκεια της μεγάλης ναυτιλιακής κρίσης τη δεκαετία του ’80, διατηρούσαν το σύνολο του στόλου τους υπό την ελληνική σημαία σε βάρος της ανταγωνιστικότητας, όπως: «δεν ζητούμε τίποτα παρά λίγο σεβασμό», έχουν διαχρονική ισχύ. Οι παροικούντες τον ναυτιλιακό Πειραιά και όχι μόνο, δεν μπορούν εύκολα να τις παρακάμπτουν, καθόσον λόγω και της ιδιομορφίας της ναυτιλιακής επιχείρησης (εξωστρέφεια, διεθνής ανταγωνισμός, ευκολία αλλαγής σημαίας) σηματοδοτούν τις παθογένειες που διαμορφώνουν το αρνητικό κλίμα. Ο διαχρονικός απολογισμός της προσφοράς της Εμπ. Ναυτιλίας και των συντελεστών της (πλοιοκτησία, ναυτικοί, ναυτιλιακή διοίκηση) στην πατρίδα, την εθνική οικονομία και την κοινωνία γενικότερα, διαμορφώνει ισοζύγιο με σταθερά θετικό πρόσημο. Περιοριζόμενοι στο σήμερα, ενδεικτικά απαριθμούμε: Το κύρος που προσδίδει στη χώρα με την μόνη θετική ευρωπαϊκή και παγκόσμια πρωτιά μας. Τη διαμόρφωση ενός ισχυρού τέταρτου όπλου που είναι οι μεταφορές. Τις 200.000 περίπου θέσεις εργασίας. Τις ετήσιες συναλλαγματικές προσόδους της τάξεως των 15-20 δισεκατομμυρίων ευρώ. Τις δεκάδες των ναυτιλιακών ιδρυμάτων, των οποίων η προσφορά σε έργα ευποιίας (νοσοκομεία, πολιτισμός, εκπαίδευση, υποτροφίες κ.λπ.) συμποσούνται σε δισεκατομμύρια ευρώ και τις κατά καιρούς προσφορές σημαν-

τικών ποσών στο κράτος για την αντιμετώπιση εκτάκτων αναγκών. Για την κατ’ ανωτέρω προσφορά της Ναυτιλίας, έχουν κατά καιρούς αναφερθεί οι πλέον διακεκριμένοι πολιτικοί μας όπως ο Ελευθέριος Βενιζέλος, ο Κων/νος Καραμανλής, ο Γεώργιος Παπανδρέου ο πρεσβύτερος κ.λπ., απονέμοντας εκ μέρους της ελληνικής κοινωνίας τα εύσημα που της ανήκουν. Επιπροσθέτως, την καθοριστική συμβολή της, στην έκβαση του Β΄ ΠΠ και ιδιαίτερα της μάχης του Ατλαντικού, έχουν εξάρει όλες οι συμμαχικές ηγεσίες. Παρά ταύτα, στη διαδρομή του χρόνου και περισσότερο τις τελευταίες 2-3 δεκαετίες, εγγενείς παθογένειες, ως μη όφειλαν, διατάραξαν το κλίμα με δυσμενέστατες συνέπειες για το εθνικό μας νηολόγιο και την εθνική μας οικονομία, με την αποστέρηση πολύτιμων πόρων. Ξεκινούν από πρόχειρους πειραματισμούς εκτός ελληνικής ναυτιλιακής πραγματικότητας, ανιστόρητες ιδεοληψίες, σύνδρομα φόνου της χρυσοτόκου όρνιθας του Αισώπειου μύθου, με την οποία λίαν προσφυώς προσομοιάζεται η εμπορική μας ναυτιλία, για να καταλήξουν στην πρόσφατη εν αιθρία και αφροσύνη διάλυση του Υπουργείου Εμπ. Ναυτιλίας. Λαμβανομένων υπόψη της καθοριστικής σημασίας της Εμπ. Ναυτιλίας, μάλιστα, μέσω δεινής οικονομικής κρίσης στην ανάκαμψη της οικονομίας μας και του ανελαστικού διεθνούς ανταγωνιστικού περιβάλλοντος στο οποίο κινείται, επιτακτική προβάλλει η ανάγκη επαναπροσδιορισμού της ναυτιλιακής πολιτικής σε εθνική βάση, απαλλαγμένη από παθογένειες, με παράλληλη διαφύλαξη των δομών που συνέβαλαν στη δημιουργία του ελληνικού ναυτιλιακού θαύματος και προσανατολισμό της σε σταθερή μακροοικονομική κατεύθυνση. Μία τέτοια πολιτική προϋποθέτει αποδοχή των αντικειμενικών δεδομένων, περισσότερη ναυτιλιακή παιδεία και υπερηφάνεια αλλά και ανθρώπους στη διοίκησή της, με γνώση των δομών και ιδιομορφιών της, που πέραν των άλλων θα προβάλουν την προσφορά της. Δύο μικρά αποσπάσματα από την ομιλία του Γ. Παπανδρέου, στη Βουλή των Ελλήνων της 12ης Μαΐου του 1949: «Στοιχειώδης σωφροσύνη των Κυβερνητών είναι να σταθμίζουν, εκάστοτε, τα αντικειμενικά δεδομένα του διεθνούς ανταγωνισμού και να εξασφαλίζουν εντός του πλαισίου του διεθνούς ανταγωνισμού την επιβίωση και την ανάπτυξη της Εμπορικής Ναυτιλίας» και «Συμπερασματικά για την Εμπορική Ναυτιλία η αντικειμενική θεώρηση των πραγμάτων δεν επιτρέπει δυσμενή προκατάληψη, αντιθέτως επιβάλει θετική», παραμένουν άκρως επίκαιρα και σημείο αναφοράς για την αποφυγή νέων άστοχων χειρισμών και αποστέρηση πόρων από το ευρύτερο φάσμα των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων, που τους έχει ανάγκη σήμερα η οικονομία μας όσο ποτέ.

JANUARY 2014 SHIPPING 43

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 44

ΑΠΟΨΗ

«Τα ψεύτικα τα λόγια...»

Τα είπε ο Γκάτσος!

Ο Νίκος Δημητράτος, που έφυγε ξαφνικά στα 71 του χρόνια, ήταν ένας από τους πιο σημαντικούς ερμηνευτές στο χώρο του ελληνικού έντεχνου τραγουδιού. Φυσικά, θα αναρωτηθείτε «μας, πώς ήταν τόσο σημαντικός και δεν τον ξέρει τον ευρύτερο κοινό;». Τον ξέρει, αλλά δεν τον έχει συναντήσει στις σελίδες του life style ούτε έχει τραγουδήσει επιτυχίες του είδους «απα-πα-παπα» ή έχει εμφανισθεί σε «μεγάλες πίστες», όπου ρέει άφθονο το λουλουδικό και περισσεύουν τα φάλτσα. Ποιός, όμως, δεν γνωρίζει «Τα ψεύτικα τα λόγια τα μεγάλα»; Ποιος δεν άκουσε «Της Αμύνης τα παιδιά;». Εκλεκτός του εκλεκτού Σταύρου Ξαρχάκου ήταν ο Νίκος και ευτύχησε να ερμηνεύσει μεγάλα τραγούδια, σε ποίηση Νίκου Γκάτσου στο «Νυν και Αεί» και στο «Ρεμπέτικο». Τον θυμάμαι στο «Περιβόλι τ’ ουρανού», πριν ...καταληφθεί από τους νεόπλουτους πασόκους, όταν αποθέωνε το ρεμπέτικο τραγούδι, συντροφιά με τον ρεμπέτη Γιάκαλο, τον Στέλιο Βαμβακάρη, τον Νίκο Τερζή στο πιάνο, τον Θόδωρο Ιατρού στο μπάσο και τον περίφημο κιθαρίστα του Ζαμπέτα, τον Κώστα, τη Βάσια Ζήλου και τον Κώστα Μαντζόπουλο. Πανδαισία! Περνούσαν από το πάλκο ο Μάρκος, ο Μπαγιαντέρας, ο Τσιτσάνης, ο Καλδάρας, ο Μπάτης, ο Κηρομύτης. Ρεμπέτικα τραγούδια, ερμηνευμένα, όμως, από μια σπουδαία ορχήστρα και έναν σπουδαίο τραγουδιστή, με το πέπλο της ποιότητας του Ξαρχάκου να διαχέεται ανάμεσα στις νότες. Με σπουδές στην δραματική σχολή και με θητεία στο θέατρο και τον κινηματογράφο, ο Δημητράτος αφιερώθηκε τελικά στο τραγούδι, στο ελληνικό τραγούδι και... στο ψάρεμα. Τις ελεύθερες ώρες του, αντί να τις περνάει σε «καλλιτεχνικά στέκια» ή σε χώρους όπου φωτογραφίζονταν οι «αστέρες» της πίστας, εκείνος τις χάριζε στο αγαπημένο του χόμπι, με τη βάρκα στου, στη Ραφήνα, όπου είχε αποσυρθεί πολύ πριν την ανακαλύψουν άλλοι αναχωρητές. Πιστός στις αρχές του, ταγμένος πολιτικά στην Αριστερά αλλά ποτέ με κραυγές ή επιδεικτικά, επαγγελλόταν μια Αριστερά που βλέπει τον κόσμο «ως έργον Τέχνης», δηλαδή στην Αριστερά της Ουτοπίας, της μόνιμα διαψευδόμενης ελπίδας, αλλά και της αίσθησης της προσφοράς προς «κάτι το αναμενόμενο, έστω και μετά από εμάς», όπως χαρακτηριστικά έλεγε. Αν διερωτάστε γιατί ασχολήθηκα σήμερα με έναν άνθρωπο που δεν θα απασχολήσει τα πρωτοσέλιδα, θα σας απαντήσω ότι αν είχαμε τα μυαλά μας στη θέση τους, κατ’ αρχήν δεν θα είχαμε φθάσει στην σημερινή κατάντια και κατ’ επέκταση, ο Δημητράτος θα είχε απολαύσει την αναγνώριση και την εκτίμηση, που τόσα χρόνια οι Έλληνες δίνουμε σε λάθος, μα πολύ λάθος, πρόσωπα, σε όλους τους χώρους... Δ.Κ

Σας το έχω γράψει πολλάκις, αγαπητοί, ότι η λαϊκή σοφία και το ελληνικό τραγούδι τα έχουν πει όλα. Για την αγάπη, τον θάνατο, τον έρωτα, τη ζωή, τον χωρισμό, τη φυλακή, τον Στρατό, τη θάλασσα, τον ουρανό. Όποτε έχω χρόνο, λοιπόν, κάθομαι και διαβάζω στίχους μεγάλων στιχουργών-ποιητών. Γκάτσο, Ελευθερίου, Λευτέρη (ένας είναι ο Λευτέρης), Πυθαγόρα, Αλκαίο, Βίρβο, Μύρη και άλλους, που έδωσαν στο ελληνικό τραγούδι λόγια για κάθε πτυχή της ζωής. Λόγια που δεν τα βρίσκεις παρά μόνο εκεί. Όπως εκείνο το περίφημο «Σού ’χω έτοιμη συγγνώμη, γύρισε ξανά», του Βίρβου, που τραγούδησε εξαίσια ο ανυπέρβλητος Μητσιάς. Προχθές, λοιπόν, έπεσα πάνω σ’ ένα πόνημα του τεράστιου και συμπατριώτη και κοντοχωριανού μου, εξ Αρκαδίας (Ασέα) ορμώμενου, Νίκου Γκάτσου. Διαβάστε το και ταιριάξτε το με μια ιστορία που απασχολεί εσχάτως την Κοινή Γνώμη και θα δείτε ότι, πράγματι, οι ποιητές μας τα είπαν όλα. Λέει, λοιπόν, ο «μάγκας» στην καλή του: «Εμένα λόγια μη μου λες και μη με περιπαίζεις/ μπορεί μια μέρα να με δεις διευθυντή τραπέζης/ αβέρτα τα χιλιάρικα στους φίλους μου θα δίνω/ και με λουλά πολίτικο το ναργιλέ θα πίνω. /Τι πράγμα είναι ο άνθρωπος δεν το’ χω καταλάβει/ εκεί που σβήνει πυρκαγιές/ άλλες φωτιές ανάβει. /Γι αυτό ξηγήσου φρόνιμα και μη με κατακρίνεις/ μα στην καινούρια μοιρασιά κουράγιο να μου δίνεις. /Γιατί άμα πέσουν τα χαρτιά και δεν πετύχω άσσο/ καλογεράκι θα γενώ και θα φορέσω ράσο!». Σου λέει, μη μου το παίζεις δύσκολη, γιατί έχω τα «κονέ» και μπορεί να με δεις να αναλαμβάνω διοικητής σε καμιά Τράπεζα. Συνέβη πολλές φορές αυτό, δεν είναι έτσι; Αλλά στη συνέχεια, ο μέγας Γκάτσος, πάει πιο μακριά και αναφέρεται σε «Ναργιλέ πολίτικο»! Μάντεψε, ο τεράστιος, ότι εκείνος που θα γινόταν «διευθυντής Τραπέζης», θα βρισκόταν στην Πόλη! Τι να πεις; Μένεις άναυδος εμπρός στην προφητική δεινότητα του στιχουργού. Βεβαίως, μη σας διαφύγει ο στίχος που λέει «αβέρτα τα χιλιάρικα στους φίλους μου θα δίνω». Είδατε πώς δίνονταν τα χιλιάρικα «αβέρτα» και… χωρίς κουβέρτα! Ενώ εμείς πήραμε ένα δάνειο από το ΤΤ και τώρα τους λέμε να δίνουμε 400 ευρώ το μήνα γιατί δεν έχουμε άλλα και για να μας πούνε «καλημέρα» θέλουνε, λέει, είκοσι χιλιάρικα! Μα, αν είχαμε είκοσι χιλιάρικα θα ζητούσαμε διακανονισμό; Αν, όμως, ανήκαμε στους «φίλους» μπορεί και να είχαν… διαγράψει το δάνειο! Διότι, ακούω, ότι έχουν γίνει και… διαγραφές δανείων στον αμαρτωλό «Κουμπαρά». Λέτε; Δ.Κ

44 SHIPPING JANUARY 2014

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 45

ΒΙΒΛΙΟ

Ελένη Σαραντίτη: «H ΘΥΣΙΑ» Ένα μοναδικό ιστορικό βιβλίο για τον άνθρωπο Λεωνίδα Τι, άραγε, περνάει από το μυαλό του επισκέπτη στο Μουσείο Λούβρου όταν σταματά μπροστά στον πίνακα του ΖακΛουί Νταβίντ «O Λεωνίδας στις Θερμοπύλες»; Θαυμασμός, δέος, απορία; Πως μπορεί κανείς να ερμηνεύσει την τεράστια ψυχική δύναμη ή ακόμη και τη μεγαλοφροσύνη του άνδρα, που την ύστατη ώρα υπερβαίνει τα ανθρώπινα όρια; Η Ελένη Σαραντίτη, αφιερώνοντας το βιβλίο της «Η θυσία» στον ήρωα των Θερμοπυλών, δίνει φωνή στον Λεωνίδα, τη νύχτα που, κυκλωμένος από τους Πέρσες του Ξέρξη, περιμένει ξάγρυπνος να ηχήσει η σάλπιγγα της τελευταίας μάχης. « …Ιδού λοιπόν εγώ ο απ’ αιώνος διατεταγμένος σε αυτήν την κάθε άλλο παρά αναίμακτη θυσία, ο Λεωνίδας…ήδη άνω των εννέα χρόνων βασιλέας της Σπάρτης, έχοντας προ πολλού δρασκελίσει το κατώφλι των πενήντα, μια ζωή πολεμιστής, τώρα από παντού πολιορκημένος…». Μετά το αριστουργηματικό “O κάβος του Αγίου Αγγέλου” ακολούθησε -εκτός των άλλων βιβλίων που προηγήθηκαν- το πρώτο της ιστορικό μυθιστόρημα «Ποθητή- χρόνια σαν τη φωτιά». Όπως σ’ αυτό, αποτέλεσμα μακρόχρονης έρευνας και μελέτης των ιστορικών γεγονότων, η βραβευμένη συγγραφέας αξιοποιεί με μαεστρία έναν πλούτο από ιστορικές πηγές και κάθε είδους τεκμήριο, αναζητώντας με συγκίνηση τη δική της εκδοχή για τον ξεχωριστό ήρωα του γενέθλιου τόπου της. « …Λόγω αγάπης. Αν γίνομαι κατανοητός. Λόγω της αγάπης που αισθάνομαι για τον γιο μου, μεγάλη αγάπη, ανέκφραστη και ανείπωτη, χρόνια σφραγισμένη…Και φυσικά, και κυριότατα, λόγω της άλλης, της παμμέγιστης αγάπης που έθρεψα για την Σπάρτη…Αγάπη αλόγιαστη και τρομακτική μα επιβεβλημένη εκ γενετής, θα μπορούσα να πω…». Σε ένα εσωτερικό ταξίδι της ψυχής, ο Λεωνίδας ξεδιπλώνει γεγονότα, σκέψεις και συναισθήματα, ξεκινώντας από το πάθος για τη νέα, όμορφη γυναίκα του, την αβάστακτη ώρα του αποχαιρετισμού, τις αιώνιες αξίες των προγόνων του. Από την καθημερινότητα των Λακεδαιμονίων, την εθιμοτυπία του γάμου του μέχρι τους κακούς οιωνούς, τους δυσοίωνους χρησμούς, τις δολοπλοκίες, τις αποτρόπαιες πράξεις και τα προσωπικά

δράματα των οικείων του, που στιγμάτισαν τη ζωή του. «…Η βασίλισσά μου…Η Γοργώ…Έπειτα η νυμφεύτρια με τις βοηθούς της την έντυσαν με έναν ανδρικό μανδύα και υποδήματα ανδρικά επίσης…και την ξάπλωσαν σε καλαμένια κλίνη με στρώμα αχυρένιο. Καταγής…άγγιξα τους ώμους της απαλά κι έφυγα για τον στρατώνα…Το ίδιο και την επόμενη νύχτα. Έτσι έπρεπε. Την Τρίτη όμως έμεινα κοντά της… παρατήρησα με κάποιο ρίγος την κουρεμένη της κόμη…στο δειλό, τρεμάμενο φως της λυχνίας…και ας της έλειπε το στολίδι των μαλλιών, η ομορφιά της στίλβωνε μέχρι και το ταπεινό στρώμα…». Με την αφήγηση του Λεωνίδα σε πρώτο πρόσωπο, η συγγραφέας αναδεικνύει αθέατες πτυχές της επίσημης ιστορίας μ’ ένα σπάνιο λυρισμό. όπου αυτός χρειάζεται, χωρίς ο ήρωας του βιβλίου της να φαντάζει υπεράνθρωπος, μακρινός κι απόμακρος. Αντιθέτως, στο ξετύλιγμα της ιστορίας, μας παρουσιάζει τον Λεωνίδα βαθειά ανθρώπινο, καθώς βαδίζει στο σίγουρο θάνατο με μια συναισθηματική μάχη που δίνει μέσα του γι’ αυτούς που αφήνει πίσω του και γι’ αυτούς που έχει πάρει μαζί του. « Φόβος για τον απειράριθμο στρατό που ερχόταν για την πιο ανόσια και απάνθρωπη αναμέτρηση… Φόβος θανάτου. Φόβος απωλειών…Α! Πώς με είχε αδράξει αμέσως μετά τον χρησμό της Πυθίας! Τον καθυπέταξα…Ο φόβος εξουδετερώνεται με την αγάπη. Με τον έρωτα…Έρωτα ελευθερίας και αξιοπρέπειας θα τον χαρακτήριζα. Έρωτα δικαιοσύνης και τιμής…Και προπαντός έρωτα υπερηφάνειας…». Η Ελένη Σαραντίτη, ακολουθώντας τον Λεωνίδα και τους συντρόφους του βήμα, βήμα στην πορεία τους για τις Θερμοπύλες, καθιστά τον αναγνώστη της μάρτυρα μιας ιστορικής ευθύνης κι ενός μαρτυρικού τέλους. Με την πένα της, η συγγραφέας, συνδυάζοντας τα ιστορικά στοιχεία με τη μυθιστορία, την αριστοτεχνική ανάπλαση του κύριου χαρακτήρα του βιβλίου της με τη γλαφυρή εξιστόρηση των γεγονότων, μας χαρίζει μοναδικές στιγμές της ιστορίας μας ως την τελευταία σελίδα, ως την τελευταία λέξη. «Μ’ αυτούς τους ελάχιστους άνδρες ελπίζεις να νικήσεις τους Πέρσες, Λεωνίδα; », «…ωστόσο όταν με ξαναρώτησε – μα τον Δία, με μια χροιά ειρωνείας στη φωνή - εάν σκοπεύω να αντιμετωπίσω τις στρατιές του Ξέρξη με τους τριακοσίους Ιππείς… Εξοργίστηκα… Αν πρόκειται να πεθάνουν, κι εσύ γνωρίζεις πως αυτό είναι το μόνο βέβαιο, τότε…είναι μεγάλος αριθμός. Για μελλοθάνατοι πολλοί είναι».

JANUARY 2014 SHIPPING 45

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 46

ΣΧΟΛΙΑ

Καλπάζει η ανεργία στους αξιωματικούς Εμπορικού Ναυτικού! Του Δημήτρη Καπράνου

Η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία κρατάει τα σκήπτρα σ’ ολόκληρο τον κόσμο. Οι Έλληνες εφοπλιστές είναι πρωταθλητές στις παραγγελίες πλοίων, σε ασιατικά ναυπηγεία. Τα περισσότερα πλοία «από δεύτερο χέρι» τα αγόρασαν Έλληνες πλοιοκτήτες. Κι όμως, παρ’ όλα αυτά, η ανεργία στο χώρο των ναυτικών καλπάζει! Οξύμωρο; Ναι, αλλά αληθινό! Στις ακαδημίες του κρατικού μονοπωλίου, οι βάσεις έχουν πλέον φθάσει σε επίπεδα δυσθεώρητα. Αυξημένη είναι και η προσέλευση υποψηφίων, πράγμα που δείχνει ότι οι νέοι της πατρίδας μας ξαναβλέπουν τη θάλασσα ως διέξοδο από την κρίση, όπως γινόταν μέχρι τη δεκαετία του ’90. Ιδού, λοιπόν, η περίεργη εξίσωση: Περισσότερα ελληνικών συμφερόντων πλοία, περισσότερες ελληνικές επενδύσεις στη Ναυτιλία, αυξημένη ανεργία! Ας δούμε προσεκτικά τα στοιχεία του Γραφείου ευρέσεως Ναυτικής Εργασίας: • Οι σχολές πλοιάρχων και μηχανικών του Εμπορικού Ναυτικού παρουσιάζουν την τελευταία διετία αυξημένη ζήτηση από τους υποψηφίους των πανελλαδικών εξετάσεων.

• Η προσδοκία για υψηλούς μισθούς και μηδενική σχεδόν ανεργία στρέφουν τους υποψηφίους στις ακαδημίες του Εμπορικού Ναυτικού.

• Στις πανελλήνιες εξετάσεις του προηγούμενου έτους, 4.392 υποψήφιοι όλων των κατηγοριών δήλωσαν στο μηχανογραφικό τους δελτίο τη συγκεκριμένη σχολή, ενώ 3.992 επέλεξαν τη σχολή των μηχανικών. Πολλοί από τους υποψηφίους είχαν δηλώσει τις εν λόγω σχολές και ως πρώτη επιλογή τους. Τί θα κάνουν, όμως, αυτοί οι υποψήφιοι αξιωματικοί; θα περάσουν 48 μήνες (!) εκπαίδευσης, θα παρακολουθήσουν μαθήματα «παλαιάς κοπής», θα πραγματοποιήσουν (με τα χίλια ζόρια) κάποια εκπαιδευτικά ταξίδια και στο τέλος, όσοι μείνουν πιστοί στη θάλασσα (διότι πολλοί παίρνουν το πτυχίο και πιάνουν δουλειά στη στεριά) θα περιμένουν να μπαρκάρουν, σε μια περίοδο που τα πλοία υπό ελληνική σημαία μειώνονται και τα υπό ξένη σημαία, ελληνικών συμφερόντων, προτιμούν πλέον αλλοδαπούς ναυτικούς. Η πικρή αλήθεια είναι ότι σε μια χώρα, της οποίας η ναυτιλία ανθεί, η ανεργία στον συγκεκριμένο κλάδο μεγαλώνει σε βαθμό επικίνδυνο και, όπως αναφέρουν στοιχεία της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδία, έχει υπερβεί το 25%. Το τελευταίο εξάμηνο η ανεργία των πλοιάρχων και μηχανικών αυξήθηκε δραματικά. Με βάση τα στοιχεία που διατηρεί το ΓΕΝΕ, τον Μάρτιο του 2013, οι άνεργοι πλοίαρχοι έφθασαν τους 970, δηλαδή αύξηση της ανεργίας στο 27,1% μέσα σε διάστημα λίγων μηνών. Στους μηχανικούς, οι άνεργοι αυξήθηκαν κατά 21,31%, φθάνοντας από τους 305 στους 370. Η ανεργία μπορεί να πλήττει το σύνολο των πλοιάρχων, είναι

46 SHIPPING JANUARY 2014

όμως πιο αυξημένη στους πλοιάρχους γ΄ βαθμού, τους νέους δηλαδή αποφοίτους, και στους «τρίτους» μηχανικούς. Όπως, εξάλλου, έδειξε έρευνα του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, τα πλοία υπό ελληνική σημαία, που υποχρεούνται να απασχολούν Έλληνα Α΄ πλοίαρχο και Α΄ μηχανικό, μειώνονται συνεχώς. Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται στην έρευνα, που εκπόνησε για λογαριασμό του Ναυτικού Επιμελητηρίου ο καθηγητής Άλκης Κορρές, «το σπουδαιότερο πρόβλημα που ανακύπτει από τη συρρίκνωση της ελληνικής σημαίας είναι ότι η επάνδρωση με ξένους αξιωματικούς ενδιάμεσων βαθμών στα πλοία, αποστερεί τους Έλληνες αξιωματικούς από ευκαιρίες για τη συμπλήρωση της απαιτούμενης θαλάσσιας υπηρεσίας για τον επόμενο βαθμό». Στην τελευταία έρευνα του Ιδρύματος Βιομηχανικών και Οικονομικών Ερευνών αποτυπώνεται, ότι οι Έλληνες ναυτικοί αποτελούν το 61% των εργαζομένων στα πλοία υπό ελληνική σημαία και το 36% στα πλοία που είναι ελληνικών συμφερόντων άλλα υπό άλλη σημαία. Επίσης, το 55% των Ελλήνων ναυτικών ανήκει στην ηλικιακή ομάδα 40-60 ετών. Αντιθέτως, το 68% των ξένων ναυτικών κατανέμεται στην ηλικιακή ομάδα 20-39 ετών. Καθώς, όμως, η ανεργία μεγαλώνει και πλήττει τους αξιωματικούς και γενικότερα τα ελληνικά πληρώματα των πλοίων, το Συμβούλιο Ναυτικής Εκπαίδευσης αποφάσισε, για τον 2013, την αύξηση των εισακτέων στις ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού κατά 25,65%, δηλαδή στους 1.200 από 955 που εισήχθησαν το 2012. Τί συμβαίνει, λοιπόν; Η πικρή αλήθεια είναι ότι οι Έλληνες εφοπλιστές, μπορεί να διακηρύσσουν συνεχώς ότι επιθυμούν «καλά καταρτισμένους Έλληνες αξιωματικούς στα πλοία τους», αλλά δεν κάνουν κάτι ουσιαστικό ώστε να αναβαθμισθεί η Ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα, ώστε οι Έλληνες ναυτικοί να έχουν γνώσεις μοντέρνες και να μην περιορίζονται στα πενιχρά μέσα που τους παρέχουν οι «Ακαδημίες». Αξίζει να σημειωθεί, ότι υπάρχουν σήμερα εταιρείες (Costamare, Tsakos) που έχουν δημιουργήσει δικές τους «Σχολές» και επιμορφώνουν τους ναυτικούς τους πάνω σε υπερσύγχρονα μέσα (simulators) που βασίζονται στην πληροφορική. Όπως δε έχει δηλώσει στην εφημερίδα «δημοκρατία» ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, φιλοδοξεί να εκπαιδεύσει πτυχιούχους του Πολυτεχνείου, που έχουν μεγαλύτερη εξοικείωση με την πληροφορική και να στελεχώσει με τέτοιας δυναμικότητας στελέχη το στόλο του. Όλα αυτά, όμως, δεν είναι παρά tabula rasa, αν ο ελληνικός εφοπλισμός, που αποσύρει, δυστυχώς, συνεχώς πλοία από την ελληνική σημαία, δεν αποφασίσει να ενισχύσει την Οικονομία της χώρας, μέσω της παροχής θέσεων εργασίας. Διότι μπορεί ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Γράτσος να μιλάει, γενικώς, για 300.000 θέσεις εργασίας εκ της Ναυτιλίας προερχόμενες, αλλά όπως πάνε τα πράγματα, σε λίγα χρόνια, η έννοια «Έλληνας αξιωματικούς Εμπορικού Ναυτικού», θα είναι ταυτόσημη με το προ ετών ανέκδοτο «Αλβανός τουρίστας»!

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 47

ΣΧΟΛΙΑ

Στην Αυλή των θαυμάτων... Μπορεί να καίγεται το... πελεκούδι στα τζάκια της Αττικής και γενικότερα της χώρας, αλλά, βρε παιδί μου, όσοι γνωρίζουμε από χωριό, πρέπει να έχουμε ελαφρώς συγκινηθεί. Κατεβαίνεις το λόφο της Καστέλας και νομίζεις ότι ροβολάς στις πλαγιές του Βελουχιού προς Καρπενήσι! Η μυρωδιά του καμένου ξύλου, όπως και να το κάνουμε, σε φέρνει στο χωριό. Περπατάς βραδάκι στον περιφερειακό του Λυκαβηττού και θαρρείς πως είσαι κάπου στον Πάρνωνα και θα βγεις το πρωί να μαζέψεις τσάι του βουνού! Για τέτοια ομορφιά σας μιλάω! Λες και κατέβηκαν τα χωριά στα άστεα, λες και γύρισε ο κόσμος ανάποδα. Μήπως δεν γύρισε; Από την άλλη, πάλι, σκέπτεσαι ότι μπορεί να έχουν δίκιο εκείνοι που μιλάνε για τις φοβερές συνέπειες τις αιθαλομίχλης. Τί θα γίνει, όμως; Τί είναι προτιμότερο; Να μας δώσουν φθηνό πετρέλαιο και να σταματήσουμε να καίμε ό,τι καίγεται ή να χτυπηθεί το λαθρεμπόριο πετρελαίου; Οπωσδήποτε, η πάταξη του λαθρεμπορίου, έχει μεγαλύτερη σημασία από το αν τα παιδιά μας αύριο θα παρουσιάσουν αναπνευστικά προβλήματα. Τουλάχιστον, μπορεί να μας πει το υπουργείο πόσα κέρδισε από την εξίσωση της τιμής του πετρελαίου θέρμανσης με εκείνο της κίνησης; Αφού δεν θέλουν ρύπους γιατί δεν μας διευκολύνουν; Ο φίλος μου ο Θέμος, προχθές έκανε κομμάτια μια παλιά ντουλάπα. «Την έκαψες, ρε θηρίο;» τον ρώτησα. «Την έκαψα

και ζεστάθηκε το κοκαλάκι μου. Το βράδυ θα βγω παγανιά στις γωνίες. Κάποιο καναπέ, κάποιο κομοδίνο, κάποιους καπλαμάδες θα πετύχω. Να ζεσταθεί το κοκαλάκι μας, αδελφέ μου, δεν πάει άλλο!» μου είπε. Ξέρω κάποιους άλλους, που παίρνουν σβάρνα το βραδάκι τα... μανάβικα! Ό,τι τελάρο περισσεύει και το έχουν πετάξει, πέφτει στο τζάκι. Τί να κάνει ο κόσμος, έχει μετατρέψει τα τζάκια σε... φωτιές του Αη- Γιάννη του Κλήδονα. Ξέρετε, εκείνες που ανάβαμε με ό,τι είχε ο καθένας στο σπίτι του για πέταμα! Από καρέκλες, στρώματα, κεφαλάρια κρεβατιών, παλιά ξυλεία. Πάντως, εκείνο το απαλό κοκκινάκι στον ουρανό, εκείνη η μυρωδιά του ξύλου στον αέρα, έχει αλλάξει τη ζωή μας. Γυρνάμε στην εποχή του περίφημου «Σμόγκ» του Λονδίνου, την αιθαλομίχλη που ταλάνισε την αγγλική πρωτεύουσα για δεκαετίες! Ασορτί πάει η αιθαλομίχλη με τη σταδιακή μετατροπή της Αθήνας σε Λονδίνο του Ντίκενς! Το έγραψαν, εξάλλου και τα βρετανικά ταμπλόιντ! Όπου να’ ναι θα δούμε και τον Όλιβερ Τουίστ στο σκηνικό, μιας και ο άλλος Όλιβερ, εκείνος που μαγειρεύει στην τηλεόραση, δεν φαίνεται να χαμπαριάζει από κρίση! Για σκεφθείτε, συμπολίτες! Στην αυγή του 2014, η Ελλάδα επιστρέφει στην εποχή της «Αυλής των θαυμάτων». Ο Θεός να βάλει το χέρι Του!

Δ.Κ

Οι «Άγονες Γραμμές» σε χέρια Τούρκων; «Ζητάμε γιατρό, πληρώνουμε μισθό, σίτιση και στέγη». Με μια αγγελία -κραυγή οι δήμαρχοι Οινουσσών και Λειψών, κατέδειξαν το πρόβλημα απομόνωσης που αντιμετωπίζουν τα νησιά των «Άγονων Γραμμών». Απομόνωση, που κυρίως προέρχεται από την πλημμελή έως ανύπαρκτη-τελευταία- ακτοπλοϊκή σύνδεσή τους με τα μεγαλύτερα νησιά ή τα μεγάλα αστικά κέντρα. Σε μια χώρα, της οποίας τα νησιά αποτελούν -εκτός από φυσικό πλούτο- το «μαλακό υπογάστριο» της εθνικής κυριαρχίας, η συνεχιζόμενη οικονομική κρίση αλλά και η άθλια οικονομική κατάσταση των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών, δημιουργεί τριγμούς στον γαλάζιο νησιωτικό κορμό. Ήδη, τα νησιά του βορειοανατολικού Αιγαίου υφίστανται οικονομική και κοινωνική δοκιμασία, αφού από τις αρχές του παρελθόντος Θέρους, η Λέσβος στερήθηκε την ακτοπλοϊκή σύνδεσή της με την Βόρειο Ελλάδα (Λήμνο-ΚαβάλαΘεσσαλονίκη) αλλά και με τη Σάμο και την Ικαρία. Παράλληλα, η Λήμνος απεκόπη για μεγάλο διάστημα από τον Πειραιά. Ποιό είναι το μέλλον αυτής της τόσο ευαίσθητης εθνικά, κοινωνικά και οικονομικά για τη χώρα δραστηριότητας; Πώς θα μπορέσουν οι εταιρείες να αντιμετωπίσουν τη χιονοστιβάδα των χρεών, όταν οι Τράπεζες έχουν κλειστές τις θυρίδες αλλά και... τα αυτιά τους στις επικλήσεις των -μέχρι πρότινος καλών πελατών- επιχειρηματιών της Ακτοπλοΐας; Πώς θα διατηρηθεί

η σύνδεση των μικρών, αλλά τόσο απαραίτητων για τον εθνικό κορμό, νησιών με τα κέντρα, στα οποία μπορεί να παρασχεθεί περίθαλψη, να υπάρξει εφοδιασμός με προϊόντα και, γενικότερα, με τα αναγκαία για μια αξιοπρεπή διαβίωση υλικά και κοινωνικά αγαθά; Η σημερινή εικόνα, με την κεντρική εξουσία να περικόπτει -λόγω κρίσης- δρομολόγια, με τις εταιρείες να αποσύρουν πλοία τους από τις «άγονες διαδρομές» χωρίς να τα αντικαθιστούν αλλά και με το ενδιαφέρον για την κάλυψη των συγκεκριμένων γραμμών να έχει μειωθεί θεαματικά ή να εξυπηρετούνται πλημμελέστατα με πλοία υπερήλικα, δεν αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας. Να σημειωθεί, ότι η γραμμή Θεσσαλονίκης-ΣποράδωνΚυκλάδων-Κρήτης, από το 2010 και εντεύθεν πέρασε στα «αζήτητα». Το ενδιαφέρον μηδενίσθηκε, καθώς οι εταιρείες δεν πήραν τα ποσά που ζητούσαν, στηριζόμενες στις μεγάλες αποστάσεις της γραμμής. Αλλά και η γραμμή Θεσσαλονίκη-Λήμνος-Μυτιλήνη μετ’ επιστροφής και με επέκταση προς τον Πειραιά, μετά τη λύση, λόγω έλλειψης πιστώσεων, της συμβάσεως με την ακτοπλοϊκή εταιρεία, πέρασε στο «χρονοντούλαπο»... Στερημένα από τη σύνδεση με τα αστικά κέντρα παραμένουν τα Κύθηρα, η Κάρπαθος, η Κάσος, η Ανάφη και η Θηρασία, της οποίας οι κάτοικοι εξυπηρετούνται «τσάτρα-πάτρα» μέσω Σαντορίνης.

JANUARY 2014 SHIPPING 47

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 48

ΣΧΟΛΙΑ Όλα αυτά, την ώρα που η ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας έχει ανακοινώσει περιστολή των δαπανών λόγω ανυπαρξίας κονδυλίων! Μπορεί ο υπουργός Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, που επισκέφθηκε τα «άγονα» νησιά, να ζήτησε την κατανόηση των κατοίκων που «Φυλάττουν Θερμοπύλες», αλλά με λόγια δεν βρίσκονται βαπόρια! Τοπικοί παράγοντες, εκφράζουν το φόβο ότι «μετά τις μαρίνες θα έχουμε τουρκική εισβολή και στην ακτοπλοΐα», αφού οι Νόμοι επιτρέπουν τη δρομολόγηση πλοίων υπό άλλη ευρω-

παϊκή σημαία στις ελληνικές ακτοπλοϊκές γραμμές. «Δεν υπάρχει δυσκολία για οποιονδήποτε εφοπλιστή από την Τουρκία, να υψώσει σημαία Μάλτας ή Λετονίας και να δρομολογήσει βαπόρι στις ελληνικές «Άγονες γραμμές». Αν γίνει κι αυτό, θα υπάρξει και δεύτερο χτύπημα στον ελληνικό ακτοπλοϊκό κορμό, ο οποίος έχει ήδη απωλέσει αρκετά κλαδιά», δηλώνει παλαιό και έμπειρο στέλεχος της ακτοπλοϊκής μας βιομηχανίας.

Δ.Κ

Ωφελημένοι οι Ελληνες εφοπλιστές από τη «ναυμαχία των γιγάντων» Η εποχή, που ο Νιάρχος και ο Ωνάσης συγκρούονταν με τους Αμερικανούς και τους Άγγλους για την πρωτοκαθεδρία στα δεξαμενόπλοια, έχει παρέλθει ανεπιστρεπτί. Σήμερα, ο πόλεμος διεξάγεται μεταξύ Ευρώπης και Ασίας αλλά σε έναν άλλο χώρο, στα πλοία-κουτιά, στα πλοία, δηλαδή που μεταφέρουν κοντέινερ. Παρά το ότι τα πλοία αυτά ελάχιστα μοιάζουν με τα πλεούμενα που γνωρίζαμε, μάλλον ελάχιστα μοιάζουν με βαπόρια, στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής οι παραγγελίες διαδέχονταν η μία την άλλη κατά τη διάρκεια της κρίσης. Οι Έλληνες εφοπλιστές διείδαν από τους πρώτους ότι το «ψωμί» βρίσκεται στα «κουτιά» και με πρωτοστατούντα τον αείμνηστο καπετάνΒασίλη Κωνσταντακόπουλο, άρχισαν να δημιουργούν μια καινούρια ελληνική δύναμη στη ναυτιλία. Σήμερα, με την Costamare (Οικογένεια Κωνσταντακόπουλου), τη Danaos (του δρ. Ιωάννη Κούστα), τη Diana Shipping (του Σίμου Παληού) αλλά και με άλλα μεγάλα ονόματα του ελληνικού εφοπλισμού να μπαίνουν στη συγκεκριμένη αγορά, η ελληνική ναυτιλία αποκτά «λόγο» σε έναν χώρο όπου συγκρούονται τελευταία οι κολοσσοί των εμπορευματοκιβωτίων. Οι τρεις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών κοντέινερ, η δανέζικη Maersk, η ιταλοελβετική MSC και η γαλλική CMA CGM, συνέπηξαν κοινοπραξία με την «P3» (ουδεμία σχέση με την περιώνυμη «Στοά») και επέλεξαν έδρα τη Σιγκαπούρη, παγκόσμιο ναυτιλιακό κέντρο. Στόχος, φυσικά, οι «γίγαντες» της Άπω Ανατολής, που έχουν δείξει διαθέσεις παντοκρατορίας στα Container Ships. Η Ρ3 θα διαχειρίζεται το 37% της παγκόσμιας χωρητικότητας των κοντέινερ, δηλαδή περίπου 2.600.000 εμπορευματοκιβώτια. Στα σχέδια της Ρ3 είναι ένας στόλος 255 πλοίων, που θα πραγματοποιούν 29 κυκλικά δρομολόγια στις γραμμές Asia-Europe, Trans-Pacific και Trans-Atlantic, καλύπτοντας το 33% της συνολικής χωρητικότητας των γραμμών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Το πλεονέκτημα των Ευρωπαίων είναι ότι η διαχείριση του στόλου θα γίνεται από μία κοινή εταιρεία σε αντίθεση με τις ασιατικές συμμαχίες, όπου υπάρχουν «Χωριστά βιλαέτια». Στον αντίποδα, βρίσκεται η ασιατική κοινοπραξία “G6 Alliance”, στην οποία μετέχουν οι εταιρείες: APL, Hyundai,

48 SHIPPING JANUARY 2014

MOL, NYK Line και η OOCL, όλες από την Άπω Ανατολή και με συνεργάτη τη γερμανική Hapag Lloyd. Η κοινοπραξία G6, θα διαθέτει στόλο 240 πλοίων και θα εξυπηρετεί 66 λιμάνια της Ασίας, των ΗΠΑ και της Βόρειας Ευρώπης. Σύμφωνα με στοιχεία διεθνών οίκων, οι μεγαλύτερες εταιρείες Container στον κόσμο για το 2012 ήταν οι: •AP Moller-Maersk (Δανία) •Mediterranean Shipping Company (MSC). (Ιταλο-ελβετική) •CMA CGM. (Γαλλία) •Evergreen Line (Ασιατικο-ευρωπαϊκή με έδρα τη Σιγκαπούρη) •COSCO, η γνωστή μας. (Κίνα) •Ηapag-Lloyd. (Γερμανία) •Ηanjin Shipping. (Κορέα) •ΑPL (ΗΠΑ) •CSCL (Κίνα) •MOL (Mitsui OSK) (Ιαπωνία) Όπως δείχνουν τα πράγματα, η διαμάχη των «γιγάντων» που αποφάσισαν να συμπήξουν κοινοπραξίες, θα προκαλέσουν αναταράξεις. Έτσι, θα έχει ενδιαφέρον να δούμε σε ποιές συνεργασίες θα καταλήξουν οι μεγάλες ελληνικές εταιρείες. Στην περίπτωση, πάντως, της σύγκρουσης των γιγάντων των εμπορευματοκιβωτίων, δεν ισχύει η άποψη κατά την οποία «Όταν μαλώνουν τα βουβάλια την πληρώνουν τα βατράχια». Αντιθέτως, οι μικρότερες εταιρείες, μπορούν πολύ πιο εύκολα να διαπραγματευθούν τη ναύλωση των πλοίων τους, εκμεταλλευόμενοι το πάθος και τον ανταγωνισμό μεταξύ των «μονομάχων». Ποιός αμφιβάλλει ότι για μια ακόμη φορά οι Έλληνες εφοπλιστές θα βγουν κερδισμένοι από μια σύγκρουση;

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 49

ΣΧΟΛΙΑ

Ο θυρωρός του Πάγκαλου «Δεν θα ψήφιζα τον Άκη ούτε για θυρωρό στα γραφεία του ΠΑΣΟΚ», είπε στο ραδιόφωνο ο Θόδωρος Πάγκαλος. Από τη μια η ιστορική φράση του αειμνήστου Γιώργη Κατσιφάρα, που είπε ότι «Αν δεν ήταν ο Ανδρέας δεν θα μας ήξερε ούτε ο θυρωρός της πολυκατοικίας μας» κι από την άλλη ο Θεόδωρος, που αποφαίνεται ότι ο Άκης, ο παρ’ ολίγον πρωθυπουργός, είναι για τα μπάζα! Όπως γνωρίζετε, ο υπογραφόμενος ανήκει στους υποστηρικτές του Θεοδώρου, αρκεί να μη τον πιάνει η κρίση του σακχάρου, οπότε δίνει μια στην καρδάρα και το γάλα πάει καλιά του. «Ας καθίσουν καλά μερικοί, που σήμερα διακονούν τον ΣΥΡΙΖΑ, γιατί έκαναν ό,τι μπορούσαν για να γίνει ο Άκης πρωθυπουργός και να κυβερνήσει τη χώρα», είπε ο Θεόδωρος, δικαίως, αφού όλοι γνωρίζουμε ότι στελέχη που περιστοίχιζαν και ξεσκόνιζαν τον «Ωραίο Μπρούμελ» του ΠΑΣΟΚ, (έτσι τον είχε βαφτίσει η Ελένη Μπίστικα) σήμερα ξεσκονίζουν τον Αλέξη, αλλά και κάποια κοστουμάκια σκούρα, μπας και τους φέξει και καθίσουν σε καμιά υπουργική καρέκλα.

C est la vie, αγαπητοί. Ο Άκης δεν ήρθε ουρανοκατέβατος. Τον είχε δεξί χέρι ο Ανδρέας Παπανδρέου, που μάζεψε γύρω του εξεπιτούτου μια αλλοπρόσαλλη ομάδα, ώστε αφ’ ενός να την

ελέγχει και αφ’ ετέρου να ελέγχει, μέσω της ομάδας, τη μάζα των οπαδών, που έβλεπαν, επιτέλους, ότι τα επιφανή στελέχη της κυβερνήσεως «είναι σαν κι εμάς»! Έτσι κύλησαν οι πασοκικές τετραετίες κι έτσι διεφθάρη το πολιτικό σύστημα, με αποτέλεσμα και οι κυβερνήσεις της ΝΔ να μιμούνται (με λάθος τρόπο) την πασοκική διακυβέρνηση! Ο Άκης, λοιπόν, δεν είναι η εξαίρεση, αλλά ο κανόνας. Χωρίς να έχει ποτέ του πει κάτι ουσιαστικό, καθιερώθηκε ακόμη και ως ρήτορας. Όλα αυτά, τα έβλεπε ο Θ. Πάγκαλος, που χρημάτισε υπουργός σε αρκετούς θώκους. Γι' αυτό και θα είχε ενδιαφέρον να καθίσει κάτω, επιμελώς και να μας γράψει ένα βιβλίο «Από τον Ανδρέα μέχρι τον Γιώργο» και να μας πει τί έγινε, πώς ξεκίνησε το ταξίδι της πράσινης αρμάδας και πώς τελείωσε (αν τελείωσε). Το να ρίχνει κάθε τόσο από τα FM μπηχτές ή κοφτές στον Βενιζέλο, τους «58», τον Άκη και το ΠΑΣΟΚ, δεν λέει κάτι. Να γράψει το βιβλίο, με τον δικό του τρόπο, να μάθουμε κι εμείς τί συνέβαινε, πώς μας κυβερνούσαν και γιατί φτάσαμε εδώ που φτάσαμε. Αμφιβάλλει κανείς ότι θα γίνει best seller; Εμπρός, κ. Πάγκαλε, μπορείτε.

Δ.Κ

Παραδίδοντας πινακίδες… Παραμονή, λοιπόν, πήγα να καταθέσω τις πινακίδες του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο το αγοράσαμε όταν η τότε κυβέρνηση μας έλεγε να προτιμούμε τα ασφαλή οχήματα. Έτσι, όταν γεννήθηκε η εγγονή μας, δώσαμε το αμάξι μας και πήραμε ένα «στέισον» 2000 κυβικών, για να βάζουμε μέσα την κούνια, το «πάρκο» του μωρού και τα λοιπά. Τώρα, ζητάνε ένα σκασμό λεφτά για τέλη κυκλοφορίας (σε δρόμους-καρμανιόλες) και… φόρο πολυτελείας, λες και… τρώμε αυτοκίνητο στο τραπέζι μας! Πήγα, λοιπόν και στάθηκα στην ουρά, περιμένοντας να παραδώσω τα νούμερα του αυτοκινήτου, το οποίο είναι ακόμη ανεξόφλητο και θα το πάρει πίσω η εταιρεία. Το τι άκουσα, δεν περιγράφεται. Κατάρες, αφορισμοί, βρισιές αλλά και πολύ «ράδιο-αρβύλα», το οποίο ο κόσμος, δυστυχώς, το πιστεύει. Μια κοπέλα, γύρω στα 25, συζητούσε με τους γύρω. «Ναι, σας λέω. Στις 8 Αυγούστου του 2014, θα πέσει η κυβέρνηση και θα καταργηθούν τα κόμματα, διότι αυτομάτως θα μπουν στα Ταμεία της χώρας 600 εκατομμύρια ευρώ!». Θέλησα να παρέμβω. «Ποιος θα μας τα δώσει, βρε κορίτσι μου;» αλλά είχε την απάντηση έτοιμη. Ο… κύριος Σώρας, από την Πάτρα! Το έχει δηλώσει και υπάρχει δικαστική απόφαση! Έχει τα 600 εκ. σε ομόλογα και θα τα καταθέσει με τον όρο να αλλάξει όλο το πολιτικό σκηνικό!».

Η συζήτηση δεν σταμάτησε εκεί. «Τσίμπησαν» κάποιοι από την ουρά και άρχισε η… ανάλυση! «Και ποιος είναι αυτός ο Σόρος κοπέλα μου;» ρώτησαν. «Όχι Σόρος, Σώρας! Ο Σόρος είναι αμερικάνος πράκτορας! Ο Σώρας είναι Έλληνας από τον Καναδά που είχε τεράστια περιουσία και την έκανε ομόλογα για να σώσει τη χώρα! Θα δούνε όλοι αυτοί που θα πάνε! Μας έχουνε πιει το αίμα!». Μια κυρία, που παρακολουθούσε, παρενέβη. «Άσε, θα έρθει ο Τσίπρας και θα φάμε με χρυσά κουτάλια!». Τί ήταν να το πει; Πήραν φωτιά τα τόπια! «Γιατί μ’ αυτούς που μας κυβερνάνε είδαμε χαΐρι και προκοπή; Τι χειρότερο θα μας κάνει ο Τσίπρας; Θα μας πάρει τα σπίτια; Αφού μας τα παίρνει η δεξιά τώρα!». «Μωρέ κι ο Τσίπρας και όλοι θα φύγουνε νύχτα με ελικόπτερα! Έτσι και δεν φύγουνε θα τους λιντσάρει ο κόσμος σαν τον Καντάφι!». «Βρε αφήστε τον Σαμαρά να πάει το βαπόρι μέχρι το τέλος. Κι εγώ πινακίδες παραδίνω, αλλά βλέπω ότι ο Σαμαράς είναι η μόνη λύση». «Βρε έρχεται ο Καραμανλής καβάλα στ’ άλογο!». Οι μόνες ατάραχες ήταν οι δυο κυρίες, που παραλάμβαναν τις πινακίδες. «Θα δοθεί παράταση;» ρωτούσαν όλοι, αλλά απάντηση δεν υπήρχε. Παρέδωσα τις πινακίδες κι έφυγα σκεπτικός. Καζάνι που βράζει και το ’14. Άντε, να δούμε…

Δ.Κ JANUARY 2014 SHIPPING 49

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 50

REPORT

Γράτσος: Ανύπαρκτες οι υποδομές για τη Ναυτιλία Ομιλία στην κοπή της Βασιλόπιτας του ΝΕΕ «Οι κυβερνήσεις των τελευταίων ετών δεν αντιλήφθηκαν την έννοια της ανταγωνιστικότητας, τον διαχρονικό ρόλο και την προσφορά της Ναυτιλίας στην οικονομία και την ανάπτυξη της χώρας μας», τόνισε ο πρόεδρος του ΝΕΕ Γ. Γράτσος, μιλώντας στην κοπή της Βασιλόπιτας του Επιμελητηρίου. Ο έμπειρος εφοπλιστής, αναφέρθηκε σε όλα τα θέματα της Ναυτιλίας με μια εμπεριστατωμένη ομιλία:

«Η Ελλάδα έχει την τιμή της Προεδρίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ως η κατ’ εξοχήν ναυτιλιακή χώρα, εύχομαι η συμβολή μας στην ναυτιλιακή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης να είναι τέτοια που θα αναδείξει την Ελλάδα ως το ναυτιλιακό, τουριστικό και διαμετακομιστικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου. Ατυχώς, η διαδρομή της χώρας μας, τα τελευταία 40 χρόνια, δεν δικαιολογεί τόση αισιοδοξία. Η νομοθεσία μας κατάφερε να εξαφανίσει τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια, να καταστήσει ζημιογόνα τα ναυπηγεία μας, την ακτοπλοΐα μας, να απωθήσει σκάφη αναψυχής, και πρόσφατα να κλονίσει την εμπιστοσύνη στη σταθερότητα του επιχειρηματικού περιβάλλοντος της ποντοπόρου ναυτιλίας. Η Ποντοπόρος ναυτιλία των Ελλήνων πρωταγωνιστεί στις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές. Είναι δε, παράλληλα, η κορυφαία ναυτιλιακή δύναμη στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυτό το επιτυγχάνει επειδή είναι ανταγωνιστική και καταφέρνει να προσαρμόζεται, στις συνεχώς διαμορφούμενες νέες συνθήκες. Δραστηριοποιείται διεθνώς. Σκοπός της η εξυπηρέτηση των παγκοσμίων μεταφορικών αναγκών. Όχι αυτών της πατρίδας μας, για τις οποίες θα αρκούσαν μερικές δεκάδες ποντοπόρα πλοία. Για να λειτουργεί αντλεί κεφάλαια κυρίως από το εξωτερικό. Με την σημερινή κατάσταση της χώρας, η συνδρομή των Ελληνικών τραπεζών είναι ελάχιστη. Διαχρονικά, θα έλεγε κανείς, ότι η ναυτιλία στηρίζει το ελληνικό τραπεζικό σύστημα. Πολλές τράπεζες, μετά τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο, δημιουργήθηκαν από εφοπλιστικά κεφάλαια. Ακόμα και σήμερα, η ναυτιλία είναι αρωγός των ελληνικών τραπεζών. Η τεχνολογία και το σταθερό νομοθετικό πλαίσιο των τελευταίων δεκαετιών βοήθησαν την ανάπτυξη του Πειραιά, από τοπικό λιμάνι, που κυρίως έκανε μόνο πληρώματα, σε κέντρο διαχειρίσεως πλοίων. Οι υποδομές για την καταξίωσή του ως ναυτιλιακού κέντρου, βρίσκονται ακόμα σε νηπιακή κατάσταση. Όλοι, συνεχώς, ταξι-

50 SHIPPING JANUARY 2014

δεύουμε αεροπορικώς, με ανταποκρίσεις και μεγάλες καθυστερήσεις από το περιφερειακό μας πλέον αεροδρόμιο, για να κάνουμε δουλειές, που αλλού γίνονται επί τόπου. Ο εφοπλισμός είναι στην ουσία δραστηριότητα των Ελλήνων της διασποράς. Αυτών που φύγανε και μεγαλούργησαν στα ξένα. Διαχρονικά, οι Έλληνες εφοπλιστές λειτουργούσαμε στο εξωτερικό και, κυρίως, όπου δημιουργείτο η διακίνηση του εμπορίου. Έτσι, οι πρόγονοι πολλών από μας ξεκίνησαν από χώρες της Μαύρης Θάλασσας. Κατόπιν, μεταφερθήκαμε στην Αγγλία (Κάρντιφ, Λονδίνο). Πριν τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, στην Αμερική (Νέα Υόρκη, Σαν Φρανσίσκο), στον Καναδά (Μόντρεαλ, Βανκούβερ) και αλλού. Με την αναδημιουργία και ανάπτυξη της Ευρώπης, από τη δεκαετία του ’60, το Λονδίνο άρχισε να μας προσελκύει πάλι. Πηγαίνουμε όπου υπάρχουν δουλειές και μπορούμε να λειτουργούμε απρόσκοπτα και ανταγωνιστικά. Κάπως έτσι, με βάση την ανθρώπινη σκέψη, ανθίζουν και μαραζώνουν χώρες, εμπόριο και ναυτιλιακά κέντρα. Τα πάντα έχουν σχέση με το επιχειρηματικό περιβάλλον. Σήμερα, πάνω από το 65% της διακίνησης του εμπορίου γίνεται με τις χώρες της Άπω Ανατολής και προφανώς είναι πλεονέκτημα να βρισκόμαστε εκεί. Η προσφορά της ποντοπόρου ναυτιλίας στην Ελλάδα είναι τεράστια. Χωρίς αυτό να απαιτεί την παραμικρή κρατική δαπάνη. Από την ελληνόκτητη ποντοπόρο ναυτιλία εισρέουν στη χώρα μας €12-€19 δισ. ετησίως, αναλόγως με την κατάσταση της ναυλαγοράς. Περί τα €143 δισ., δηλαδή το μισό περίπου δημόσιο χρέος, εισέρευσαν από τη ναυτιλία την τελευταία δεκαετία. Αντίστοιχα, δημιουργούνται από 200.000 έως 300.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας. Οι μόνες ελληνικές σημαίες, που κυμάτιζαν στη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, ήταν στα ελληνικά πλοία. Αυτά χρηματοδότησαν την Ελληνική Κυβέρνηση του Καΐρου με £14 εκ. Έλληνες εφοπλιστές χρηματοδότησαν τη λειτουργία της Προσωρινής Κυβέρνησης του Ελευθερίου Βενιζέλου στη Θεσσαλονίκη το 1916-1917. Οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν πάντα αρωγοί σε κάθε ανάγκη της χώρας. Το 1975, συγκεντρώσαμε πάνω από $50 εκ., σχεδόν άμεσα, για επείγουσες ανάγκες της χώρας, μετά την τραγωδία της Κύπρου. Διαχρονικά, η κοινωνική δράση της ναυτιλίας ήταν και παραμένει μεγάλη. Τα ελληνόκτητα πλοία και οι Έλληνες ναυτικοί πάντα έδιναν ζωή στις οικονομίες των νησιών μας, πριν αρχίσει η τουριστική τους ανάπτυξη.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 51

REPORT

Ο Νίκος Σούτος με την πλακέτα, με τον βουλευτή Γιάννη Τραγάκη και τον Πρόεδρο του ΝΕΕ, Γιώργο Γράτσο

Η ναυτιλία αποτελεί την κατ’ εξοχήν επιχειρηματική δραστηριότητα όπου τα πάντα βασίζονται στην αμοιβαία εμπιστοσύνη. «Οur word is our bond», λένε οι Άγγλοι. Οι εκπλήξεις και η ανασφάλεια ενεργούν απωθητικά. Έχουμε, ατυχώς, αρκετές εμπειρίες από το παρελθόν. Η ελληνική σημαία, μεταπολεμικά, αναπτύχθηκε χάρη στη θέσπιση του άρθρου 13 του αναπτυξιακού νόμου 2687/53. Στην διαχρονική της πορεία, όμως, η ναυτιλία λειτούργησε πάντοτε υπό οποιαδήποτε σημαία ήταν σε θέση να εξασφαλίσει την ανταγωνιστικότητά της στον διεθνή στίβο. Στο απόγειό της, στα τέλη της δεκαετίας του ’70, την ελληνική σημαία ύψωνε η μεγάλη πλειοψηφία του ελληνόκτητου στόλου. Από τη δεκαετία του ’80, άρχισε η συρρίκνωση λόγω άστοχων παρεμβάσεων των ελληνικών κυβερνήσεων. Το 1987 είχε το 48.7%. Σήμερα έφθασε να αποτελεί μόνο το 23% του ελληνόκτητου στόλου. Αυτό είναι ενδεικτικό του τι μπορεί να συμβεί, πολύ σύντομα, με απερίσκεπτες και αναποτελεσματικές νομοθετικές παρεμβάσεις. Εκ του αποτελέσματος, είναι σαφές ότι οι ελληνικές κυβερνήσεις δεν κατανόησαν ποτέ την έννοια της ανταγωνιστικότητος. Προϋπόθεση για την ομαλή λειτουργία της ναυτιλίας είναι η εμπιστοσύνη όσον αφορά στη σταθερότητα του επιχειρηματικού περιβάλλοντος».

Θαλάσσιος Τουρισμός - Σκάφη Αναψυχής Όσον αφορά στον Θαλάσσιο Τουρισμό, ο κ. Γράτσος ανέφερε, ότι το ΝΕΕ στις εισηγήσεις του, σταθερά υποστηρίζει ότι αν νομοθετηθούν τέλη για τα Σκάφη Αναψυχής, αυτά πρέπει να είναι ανταγωνιστικά και χαμηλότερα άλλων γειτονικών χωρών, για να προσελκύσουμε περισσότερα ξένα σκάφη να ελλιμενίζονται στις Ελληνικές μαρίνες. Έτσι μόνον θα αυξηθεί η προσφορά του κλάδου στην Εθνική οικονομία. Αυτό γίνεται μέσω των αγορών, της συντήρησης και λειτουργίας τους. Τα πολλά έσοδα έρχονται από αυξημένο τζίρο. Όχι από υπερφορολόγηση.

Κρουαζιέρα Για τον τομέα της κρουαζιέρας, τόνισε, «το ΝΕΕ, χρόνια τώρα, εισηγείτο την αλλαγή του Νόμου περί κρουαζιέρας, ούτως ώστε να προσελκύσουμε κρουαζιερόπλοια κυρίως για home porting, δραστηριότητα που θα αύξανε σημαντικά τις θέσεις εργασίας. Τελικά, άλλαξε το 2012. Τα πλεονεκτήματα της Ελλάδας είναι σημαντικά: μικρότερες διαδρομές, λιγότερα καύσιμα και πιθανότατα περισσότερες προσεγγίσεις» και πρόσθεσε: «Είναι εθνικό συμφέρον να αλλάξουμε νοοτροπία για να μεγιστοποιήσουμε τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας μας».

Ο Δημήτρης Τσάκος με την πλακέτα, με τον υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη και τον Γιώργο Γράτσο

Ακτοπλοΐα Αναφερόμενος στην ακτοπλοΐα, επεσήμανε ότι, ενώ η ελληνική ακτοπλοΐα άρχισε δυναμικά την ανανέωσή της τη δεκαετία του ’90, λόγω της ελληνικής νομοθεσίας, σήμερα, έχει συρρικνωθεί, έχει ζημίες και εξαγοράζεται από αλλοδαπούς. «Ατυχώς, διαχρονικά, η νομοθεσία μας ακυρώνει επιχειρηματικές προσπάθειες και τα συγκριτικά πλεονέκτημα της χώρας μας», πρόσθεσε ο Πρόεδρος του ΝΕΕ.

Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων Για τη Ναυτιλία Μικρών Αποστάσεων, ο κ. Γράτσος, είπε μεταξύ άλλων: «Η πολιτική της ΕΕ για τη ναυτιλία μικρών αποστάσεων ξεκίνησε με την πρόθεση να ενισχυθεί και να αναπτυχθεί ως φιλικότερο μέσο μεταφοράς για το περιβάλλον, χωρίς αυτή η πρόθεση να έχει γίνει έργο, το αντίθετο, μάλιστα. Για να επιτευχθεί η αύξηση της περιβαλλοντικά φιλικότερης μεταφοράς δια θαλάσσης, πρέπει να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά όλοι οι παράγοντες, που αυξάνουν το κόστος και απωθούν τη μεταφορά φορτίων δια θαλάσσης. Το ΝΕΕ μελέτησε τα αποτελέσματα των Ευρωπαϊκών πολιτικών για την ανάπτυξη της Ν.Μ.Α. Θεωρούμε ότι η μελέτη αυτή δημιουργεί ισχυρά επιχειρήματα για την επανεξέταση και αναθεώρηση των πολιτικών της ΕΕ».

Ναυπήγηση Για τα ναυπηγεία μας και το Πέραμα, ανέφερε ότι, ενώ κάποτε έσφυζαν από δουλειά, σήμερα, φυτοζωούν. «Είναι ακατανόητο πως οι ακριβότεροι Ευρωπαίοι καταφέρνουν να κτίζουν επιβατηγά και άλλα πλοία ενώ εμείς δεν μπορούμε επί ίσοις όροις». Καταλήγοντας, ο κ. Γράτσος, τόνισε: «Θα ανακάμψουμε μόνο όταν αλλάξουμε νοοτροπία και δημιουργήσουμε ένα σταθερό, φιλόξενο νομοθετικό πλαίσιο. Θέλουμε να πιστεύουμε ότι αυτή η κυβέρνηση θα καταφέρει να μεγιστοποιήσει αυτά, τα ευκόλως εφικτά ωφέλει για την ανάπτυξη της Εθνικής οικονομίας. Η επιτυχία θέλει σαφείς στόχους και καθαρή σκέψη». Στο τέλος της εκδήλωσης, επιδόθηκε τιμητική πλακέτα στους κυρίους Νίκο Σούτο και Δημήτρη Τσάκο - στελέχη του Διοικητικού Συμβουλίου του ΝΕΕ προηγουμένων ετών, για την επί χρόνια παραγωγική συμμετοχή τους στις εργασίες του, οι οποίοι με την εμπειρία, γνώσεις και πρακτική στα ναυτιλιακά θέματα συνεισέφεραν στο έργο του ΝΕΕ και ανακηρύχθηκαν επίτιμα μέλη ΔΣ/ΝΕΕ.

JANUARY 2014 SHIPPING 51

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 52

ΓΝΩΜΗ

Ο Κομματισμός και η Μικροπολιτική, αιτία του κακού. Το Μνημόνιο είναι το μόνο πλήρες σχέδιο! του Παναγιώτη Ταμπουρέα* Παρότι παρακολουθώ εκ του σύνεγγυς τα δρώμενα στο χώρο της Οικονομίας, δεν μπόρεσα να απαντήσω στην ερώτηση που μου έκανε ένας σημαντικός ξένος επιχειρηματίας.

-Ποιο είναι το σχέδιο ανάπτυξης της Ελλάδος; Ποιο είναι το παραγωγικό πλάνο της χώρας σας; Ποιοι είναι οι βασικοί τομείς, τους οποίους θα αναπτύξετε τα προσεχή δέκα χρόνια; Ποια προβλέπεται να είναι η εικόνα της χώρας σας στο μέλλον; Το μόνο που μπόρεσα να ψελλίσω ήταν κάτι για τον τουρισμό, χωρίς, όμως, να μπορώ να δώσω συγκεκριμένα ποσοτικά στοιχεία, για το είδος και την ανάπτυξη που προγραμματίζουμε. Προσπάθησα, επίσης, να ψελλίσω κάτι για ανάπτυξη του αγροτικού τομέα, για προνομιακή λόγω κλίματος και εύφορου εδάφους προοπτική, αλλά και πάλι δυσκολεύτηκα να διατυπώσω συγκεκριμένο σχέδιο ανάπτυξης, που να αφορά προϊόντα, αγορές, αναθεώρηση περιορισμών και ποσοστώσεων στα αγροτοκτηνοτροφικά προϊόντα, τις οποίες μας επέβαλαν οι Ευρωπαίοι. Σκέφτηκα, επίσης, ότι χωρίς εξειδικευμένο τραπεζικό μηχανισμό, που να στηρίζει την όποια πολιτική ανάπτυξης του αγροτικού τομέα, δεν είναι δυνατόν να αναμένεται οποιαδήποτε επιτυχία. Ένας άλλος τομέας, πολυδιαφημισμένος, πολυσυζητημένος και πολλά υποσχόμενος για την εγχώρια οικονομία, για τον οποίο ρωτήθηκα, είναι ο ορυκτός μας πλούτος. Τι γίνεται, αλήθεια με αυτόν; Υπάρχει, δεν υπάρχει; Είναι αξιοποιήσιμος και τι περιμένουμε από αυτόν; Που είναι το ΙΓΜΕ; Τι γίνεται με την ενεργειακή πολιτική; Που στοχεύουμε; Τι ποσοστό θα έχουν οι νέες μορφές ενέργειας και πως θα χρηματοδοτηθούν; Τίποτε από όλα αυτά δεν μπορούσα με ακρίβεια να παραθέσω, εκτός του ότι «ανοίγει» το θεσμικό περιβάλλον για τις ανεμογεννήτριες, το οποίο εύχομαι να μην έχει την τύχη που είχε το πρόγραμμα των φωταβολταϊκών, που έχει «καθίσει» από την επιπλέον φορολογία και τη μείωση της τιμής της κιλοβατώρας. Το μόνο που μπόρεσα να περιγράψω ήταν η κινητικότητα στην έρευνα και αξιοποίηση των υδρογονανθράκων αλλά και εκεί, σκέφτηκα, υπάρχουν τόσοι αστάθμητοι παράγοντες, που μόνο ο Θεός μπορεί να βοηθήσει στο να υλοποιηθεί. Ρωτήθηκα, ακόμη, για την πολιτική αξιοποίησης της έρευνας και της καινοτομίας στις νέες τεχνολογίες, για το ποιες είναι οι περιοχές στις οποίες επικεντρώνεται η χώρα, με ποια Ινστι52 SHIPPING JANUARY 2014

τούτα θα προχωρήσει την έρευνα, με ποια χρηματοδότηση και με ποιο εκπαιδευτικό σύστημα. Αυτή ήταν η χαριστική βολή! Θυμήθηκα ότι στα πλαίσια εκσυγχρονισμού και μείωσης των δαπανών συζητούσαν να καταργήσουν την γενική γραμματεία Νέας Τεχνολογίας! Το κονδύλι που δίδεται για την έρευνα είναι αστείο, το εκπαιδευτικό σύστημα, εξαρτώμενο από ιδεολογικές και κομματικές αγκυλώσεις, ανίκανο να παρακολουθήσει τις εξελίξεις και οι λίγοι θύλακες έρευνας και τεχνολογίας που υπάρχουν, συνθλίβονται ανάμεσα στην ύφεση, στην απαξίωση και στην ανικανότητα. Πριν από καιρό, είχα μια συνομιλία με τον Ισραηλινό πρέσβη, ο οποίος μου ανέλυσε το μοντέλο ανάπτυξης της χώρας του, ένα μοντέλο που, όπως μου ανέφερε, ταιριάζει σε χώρες μικρές σαν την Ελλάδα. «Η Ελλάδα θα πρέπει να παραδειγματιστεί από την αναπτυξιακή πορεία του Ισραήλ. Πριν από 20 χρόνια αντιληφθήκαμε ότι, από την αγροτική ανάπτυξη, η χώρα δεν μπορούσε να περιμένει πολλά πράγματα και εκμεταλλευόμενοι τους επιστήμονες που μας ήρθαν από τις ανατολικές χώρες, προχωρήσαμε στην έρευνα και την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών και σήμερα, στον δείκτη Νasdac της Wall Street, στις πρώτες θέσεις, φιγουράρουν Ισραηλινές εταιρείες, με έδρα το Ισραήλ. Η αγροτική οικονομία και ο τουρισμός δεν πρόκειται να κάνουν το θαύμα της ανάπτυξης στη χώρα σας. Πιθανόν να βελτιώσουν το επίπεδο όσων ασχολούνται στους τομείς αυτούς αλλά τίποτα παραπάνω», μου είχε πει. Νοτιοκορεάτης διπλωμάτης, μου επεσήμανε ακριβώς το ίδιο. «Μόνο με την τεχνολογία θα μπορέσει η χώρα σας να βγει από το αδιέξοδο. Εμείς στην Κορέα είχαμε επεξεργαστεί ένα μακροχρόνιο σχέδιο ανάπτυξης και γνωρίζαμε, για κάθε δεκαετία, τα χαρακτηριστικά της αναπτυξιακής πορείας της χώρας μας». Η επιτυχία, λοιπόν, μου είπε, οφείλεται κυρίως στην ύπαρξη σοβαρών Εθνικών Ινστιτούτων Στρατηγικής (think tanks) τα οποία επεξεργάζονται ολοκληρωμένα μοντέλα Εθνικής Οικονομικής Ανάπτυξης της χώρας και καλύπτουν όλες τις βασικές πτυχές της οικονομικής ζωής. Το σχέδιο αυτό υιοθέτησαν τα πολιτικά κόμματα και όλα τα υπουργεία ενέταξαν σ’ αυτό τις επιμέρους πολιτικές τους, στους στόχους ενός εθνικού προγράμματος, αποφεύγοντας ερασιτεχνισμούς, καπατσοσύνες, αντικρουόμενες και αποσπασματικές πολιτικές. Ζω και εργάζομαι στην Ελλάδα τρία ολόκληρα χρόνια και προσπαθώ να ανακαλύψω τουλάχιστον ένα εθνικό κέντρο παραγωγής σκέψης, το οποίο να έχει το ειδικό βάρος να υποστηρίζει την κυβέρνησή σας και γενικότερα τα πολιτικά σας κόμματα και που οι θέσεις του να εισακούονται και να αποτελούν δεδομένο στη διαμόρφωση μιας Εθνικής στρατηγικής ανάπτυξη. Δυστυχώς, δεν μπόρεσα να βρω έναν τέτοιο εθνικό φορέα. συνέχεια στη σελ. 58 * Οικονομολόγος, Σύμβουλος Επιχειρήσεων

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 53

ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΟ ΒΗΜΑ

Η Προεδρία ως ευκαιρία «ευρωπαϊκής επαναφοράς» της Ελλάδος του Γιώργου Κουμουτσάκου* Η Ελλάδα αναλαμβάνει την Προεδρία του Συμβουλίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε μια κρίσιμη ιστορική καμπή τόσο για την ίδια όσο και για την Ευρώπη. Η χώρα βρίσκεται στο πιο αποφασιστικό και γι’ αυτό στο πιο δύσκολο σημείο της επώδυνης προσπάθειάς της να βγει οριστικά από τη δύνη της κρίσης παραμένοντας αναπόσπαστο μέρος της ζώνης του ευρώ. Στα «πέτρινα χρόνια της κρίσης» η θέση της χώρας υπέστη σοβαρό πλήγμα. Xάρη στις θυσίες των Ελλήνων και στην αποφασιστικότητα της κυβέρνησης Σαμαρά, τον τελευταίο ενάμιση χρόνο, η εικόνα έχει ριζικά βελτιωθεί. Η δημοσιονομική προσαρμογή που έχει συντελεστεί είναι θεαματική. Το πρωτογενές πλεόνασμα είναι πλέον ορατή προοπτική και η έξοδος στις αγορές μια δύσκολη μεν, αλλά ρεαλιστική επιδίωξη. Οι «ημέρες των Καννών» και της περιθωριοποίησης έχουν παρέλθει. Όμως η πορεία έως την πλήρη ανάκτηση του ευρωπαϊκού κύρους της Ελλάδας, παραμένει ανηφορική και απότομη. Τα «πέτρινα χρόνια» δεν έχουν τελειώσει ούτε για την Ευρώπη. Η Ευρωπαϊκή Ένωση, αντιμέτωπη με ισχνή ανάπτυξη και 26 εκ. ανέργους, βρίσκεται σε μετάβαση. Αναζητά εναγώνια μια νέα πολιτική σύνθεση, που να της επιτρέψει να γίνει διεθνώς ανταγωνιστική χωρίς όμως και να «χάσει την ψυχή της». Χωρίς, δηλαδή, να προχωρήσει σε διαλυτικές εκπτώσεις στις θεμελιακές αρχές και αξίες της, όπως δημοκρατική διακυβέρνηση, ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα, αλληλεγγύη. Εάν δεν υπάρξει το συντομότερο πειστική απάντηση στο μεγάλο αυτό ζήτημα, εάν ο διακηρυγμένος στόχος «ανταγωνιστικότητα - ανάπτυξη – απασχόλησηκοινωνική συνοχή» μείνει μόνο διακηρυγμένος, οι ευρωπαίοι πολίτες θα απομακρυνθούν ακόμα περισσότερο από την ευρωπαϊκή ιδέα. Ο ευρωσκεπτικισμός και ο ευρωαρνητισμός θα αποκτήσουν νέα δυναμική. Έτσι, οι εκλογές για το νέο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο που θα διεξαχθούν διαρκούσης της Ελληνικής Προεδρίας, θα είναι οι κρισιμότερες στην ιστορία του θεσμού. Το αποτέλεσμά τους θα επιδράσει καθοριστικά στην περαιτέρω πορεία και φυσιογνωμία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Σε αυτό το περιβάλλον πολλαπλών εθνικών και ευρωπαϊκών προκλήσεων, η Ελλάδα αναλαμβάνει να φέρει σε αίσιο πέρας τα καθήκοντα της Προεδρίας. Είναι πρόκληση και ευκαιρία μαζί. Σε καιρούς χαλεπούς, η άσκηση μιας σοβαρής, με επαγγελματισμό και με ευρωπαϊκή κατεύθυνση, Προεδρίας, μπορεί να συμβάλει ουσιαστικά στην εθνική προσπάθεια «ευρωπαϊκής επαναφοράς» της χώρας. Μπορεί να αποδείξει σε όσους - όχι πάντα αδικαιολόγητα- αμφιβάλλουν, ότι η Ελλάδα, παρά την εξαιρετικά δυσμενή συγκυρία, είναι ένας αξιόπιστος εταίρος που όχι μόνον θα εκπληρώσει με συνέπεια τα θεσμικά του καθήκοντα, αλλά και θα έχει αξιοσημείωτη συμβολή στη μεγάλη συζήτηση για το «ποιά Ευρώπη θέλουμε». Το εγχείρημα δεν θα είναι απλό. Άλλωστε, μετά τη Συνθήκη της Λισσαβόνας, η εκ περιτροπής Προεδρία έχει περιορισμένες σε σχέση με το παρελθόν αρμοδιότητες. Αυτό, βέβαια, δεν σημαίνει ότι τα περιθώρια καθορισμού προτεραιοτήτων και ανάληψης πρωτοβουλιών είναι ανύπαρκτα. Ενδεικτικό είναι ότι η Ελληνική

Προεδρία, πέραν των κεντρικών ζητημάτων της «ανάπτυξης – απασχόλησης – συνοχής» και της «εμβάθυνσης – ολοκλήρωσης της ΟΝΕ», έχει επιλέξει να προωθήσει τα ζητήματα της μετανάστευσης και της θαλάσσιας πολιτικής, που έχουν ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα. Ειδικά για τα θέματα αυτά είναι θετικό ότι έχουμε μπροστά μας ένα άτυπο «Μεσογειακό Ευρωπαϊκό Έτος», καθώς την Ελληνική, ακολουθεί η Ιταλική Προεδρία. Η Πέμπτη Ελληνική Προεδρία, πέραν του «σπαρτιατικού» προϋπολογισμού των 50 εκ. ευρώ, θα έχει τρία ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που τη διαφοροποιούν από όλες τις προηγούμενες της χώρας μας.

- Προεδρία με δικομματική κυβέρνηση. Το γεγονός αυτό μεγεθύνει ακόμα περισσότερο την ούτως ή άλλως, μεγάλη πρόκληση του απαραίτητου για μια επιτυχή Προεδρία άρτιου συντονισμού, τόσο σε επίπεδο πολιτικής ηγεσίας όσο και μεταξύ των εμπλεκομένων στην Προεδρία, υπηρεσιών της δημόσιας διοίκησης.

- Προεδρία με πρόγραμμα προσαρμογής και Τρόικα. Η Ελλάδα αναλαμβάνει τα καθήκοντα της Προεδρίας σύμφωνα με τις προβλέψεις των Συνθηκών και ως θεσμικά ισότιμο κράτος-μέλος. Δεν θα ασκήσει μια υπό επιτροπεία ή καθ’ υπαγόρευση Προεδρία. Τα υπόλοιπα κράτη-μέλη και τα ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα οφείλουν να αντιμετωπίσουν με θεσμική «ευπρέπεια», τη χώρα που σε πείσμα των προβλημάτων της, θα ασκήσει ως «έντιμος μεσολαβητής» μια Προεδρία με ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία.

- Προεδρία με Ευρωπαϊκές Εκλογές. Η λειτουργία του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και γενικότερα, της Ε. Ε. θα υποστεί την επίδραση της προεκλογικής περιόδου που θα ξεκινήσει το αργότερο ένα μήνα πριν από τις εκλογές της 25ης Μαΐου. Αυτό σημαίνει ότι εκ των πραγμάτων η νομοθετική δράση της Προεδρίας θα «συμπιεστεί» στο πρώτο τρίμηνο του 2014. Σε προεκλογική περίοδο όμως δε θα βρίσκεται μόνον η Ευρώπη. Θα βρίσκεται και η Ελλάδα. Θέλω να πιστεύω ότι η προαναγγελλόμενη από την αξιωματική αντιπολίτευση σκληρή πολιτική αντιπαράθεση, θα αφήσει την Προεδρία εκτός κομματικής διαπάλης. Θέλω να ελπίζω ότι τελικά θα πρυτανεύσει η κοινή λογική. Ότι πάνω από τις στενά κομματικές προτεραιότητες, θα τεθεί η ανάγκη υπεράσπισης του ευρύτερου συμφέροντος της χώρας, η οποία θα έχει δια της Προεδρίας, μια σπάνια ευκαιρία να διεκδικήσει μια καλύτερη θέση στην ευρωπαϊκή σκακιέρα. Άλλωστε, το όφελος μιας επιτυχούς Ελληνικής Προεδρίας θα είναι όφελος για όλους. Καλή μας επιτυχία… * Ευρωβουλευτής της ΝΔ

JANUARY 2014 SHIPPING 53

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 54

ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΕΥΤΙΚΟ ΒΗΜΑ

Όχι στην οριζόντια υπερφορολόγηση της Ναυτιλίας του Κώστα Κατσαφάδου, Οικονομολόγου, Βουλευτή Ν.Δ Α' Πειραιώς και Νήσων

Στη χώρα που η κρίση τροφοδοτεί το λαϊκισμό, οι ορθολογικές προτάσεις και ο ρεαλισμός αποτελούν την μόνη διέξοδο. Ο κ. Τσίπρας, στην πλέον επώδυνη για τον ίδιο ερώτηση, που συνοψίζεται στο «που θα βρει τα λεφτά για παροχές», την προσπερνά απαντώντας ότι θα αυξήσει τη φορολογία στην Ελληνόκτητη ναυτιλία. Λησμονεί δύο πράγματα. Το πρώτο είναι ότι η Ναυτιλία, όπως και ο τουρισμός, είναι οι μοναδικοί τομείς της οικονομίας που παρουσιάζουν υψηλή ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία και παράγουν πλούτο και έσοδα για την εθνική μας οικονομία. Το δεύτερο, που λησμονεί ή αγνοεί ο κ.Τσίπρας, είναι ότι ναυτιλία σημαίνει πλοία. Και τα πλοία δεν εγκλωβίζονται, μπορούν να ταξιδέψουν, μπορούν να πάνε παντού. Και ο νοών νοήτω. Η οριζόντια υπερφορολόγηση σε τομείς όπως η ναυτιλία, έχει βραχύβια αποτελέσματα. Πρόσφατα, στο νομοσχέδιο για το φόρο ακινήτων επιβλήθηκε έκτακτος φόρος, συνολικού ύψους 300 εκ. ευρώ, για την επόμενη τριετία, στις πλοιοκτήτριες εταιρείες που διαθέτουν πλοία με Ελληνική σημαία. Ο έκτακτος φόρος δικαιολογείται από τις έκτακτες συνθήκες και την αναλογική κατανομή των βαρών. Δεν μπορεί όμως να αποτελεί μόνιμη λύση γιατί απλούστατα δεν θα αποτελέσει λύση αλλά πρόβλημα που θα οδηγήσει πολλά πλοία σε μία άλλη λύση: στην υποστολή της ελληνικής σημαίας. Είναι προτιμότερο ένα εθνικό σχέδιο για την ανάπτυξη της Ελληνικής ναυτιλίας, τώρα που υπάρχουν όλες οι προϋποθέσεις για τη χώρα μας. (Αύξηση των εμπορευμάτων που διακινούνται μέσω των πλοίων, μετατροπή της Ελλάδας σε πύλη εισόδου στην Ευρώπη και διεθνές διαμετακομιστικό κέντρο κ.α). Η ανάπτυξη της ναυτιλίας θα μεταφραστεί σε φορολογικά έσοδα, θα συμπαρασύρει και άλλους δείκτες όπως η απασχό-

54 SHIPPING JANUARY 2014

ληση και η ενίσχυση άλλων κλάδων της οικονομίας. Στην κατεύθυνση αυτή, τέσσερις πρέπει να είναι οι βασικοί στόχοι: • Ένα πλαίσιο πολιτικής και οικονομικής σταθερότητας. Η πολιτική σταθερότητα εκφράζεται με μία εθνική συμφωνία που θα περιλαμβάνει πολιτικές ενίσχυσης της ναυτιλίας και η οικονομική σταθερότητα με ένα πάγιο φορολογικό πλαίσιο που θα συνδέεται με την παροχή κινήτρων και την ανάπτυξη επενδυτικών πρωτοβουλιών.

• Η αξιοποίηση των υποδομών στο συνδυασμένο τομέα μεταφορών. Η Ελλάδα, μέσω του Πειραιά, μετατρέπεται σε διαμετακομιστικό κέντρο εμπορευμάτων για την Κεντρική, την Νοτιανατολική Ευρώπη και τη Μεσόγειο. Παράλληλα, πρέπει να δοθεί έμφαση στην προσέλκυση επενδύσεων και στις επιχειρηματικές συμφωνίες και συνεργασίες, όπως η τριμερής συμφωνία Cosco-Hewllet Packard-TΡΑΙΝΟΣΕ.

• Η παροχή κινήτρων για την επιστροφή πλοίων στην ελληνική σημαία, προοπτική που πρέπει να γίνει το πιο μεγάλο στοίχημα για τη χώρα μας. Ο Ελληνόκτητος στόλος αριθμεί πάνω από 4.000 πλοία, από τα οποία μόλις τα 825 έχουν την ελληνική σημαία. Ας συνυπολογίσει κάποιος τα έσοδα από 1000 ακόμα πλοία που θα υψώσουν την ελληνική σημαία.

• Η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης με επικαιροποίηση των προγραμμάτων σπουδών με σύγχρονους όρους. Η προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα αλλά και η υψηλή κατάρτιση των αποφοίτων των ακαδημιών του εμπορικού ναυτικού, αποτελούν ένα από τα συγκριτικά πλεονεκτήματα που θα καθορίσουν το μέλλον. Η λύση συνεπώς δεν βρίσκεται στην υπερφορολόγηση, που στην περίπτωση της ναυτιλίας, είναι δεδομένο ότι θα οδηγήσει σε πλήρη αποφορολόγηση. Η λύση βρίσκεται σε ένα εθνικό σχέδιο ανάπτυξης της Ελληνικής Ναυτιλίας.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 55

Στην πλώρη... *Μειώνεται,

λέει, συνεχώς η δύναμη (σε

αριθμό) του ελληνικού στόλου. Αυξάνεται, όμως, σε τονάζ!

*Μεταξύ μας, εκείνο που θέλει το κράτος είναι περισσότερες σημαίες και όχι μεγαλύτερα βαπόρια.

*Αλλά ο Στουρνάρας, όσο ανοιχτό κεφάλι κι αν

είναι, παραμένει «σοσιαλιστής»! Δεν αλλάζουν αυτοί.

*«Προαιρετική» βαφτίστηκε η διπλή έκτακτη εισφορά, αλλά ήρθε με Νόμο στη Βουλή.

*Υπάρχει πουθενά κάτι «προαιρετικό» που να

θεσπίζεται με Νόμο; Παγκόσμια πατέντα ανακαλύψαμε!

*Τι γίνεται, αλήθεια, με τα περίφημα πετρέλαια;

Έφερε τα τρυπάνια ο Οικονόμου ή περιμένει

*Ελεύθερος, λέει, με 5.000.000 εγγύηση ο Κοντομηνάς. Τώρα φαίνεται η δύναμη που είχε ο Κατσιφάρας!

*Όσο ζούσε ο Γιωργάρας, ουδείς τολμούσε να αγγίξει τον φίλο του! Τώρα, όμως...

*«Η τρόικα ξαναμοιράζει την τράπουλα σε Τράπεζες και επιχειρήσεις», έγραψε κάποιος.

*Όλα καλά, αλλά την τράπουλα πού τη βρήκαν; Απ’ ότι ξέρουμε, έχει χαθεί από χρόνια...

* Αυτό συμβαίνει όταν... κλέβουν όλοι! *«Πήγα στην Πάολα, αλλά δεν τα έσπασα», είπε ο υπουργός Ναυτιλίας, απαντώντας σε δημοσιεύματα.

ακόμη το πράσινο φως;

*

Μέχρι στιγμής, πάντως, πετρέλαιο δεν βλέπω.

*

Αν δεν το έχετε αντιληφθεί, η Ελλάς έχει την

*

Το κατάλαβα προχθές, που πήγα την εγγονή

*

Όλες οι έξοδοι προς το Ζάππειο παραμένουν

*Όταν δεν «τα σπας» στην Πάολα, αποκλείεται να «τα σπάσεις» με την Cosco!

Βλέπω, όμως, να μας αλλάζουν τα πετρέλαια!

*Είπα Cosco και θυμήθηκα «κακό» ανέκδοτο για Κινέζους.

Προεδρία της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

*Ένας Κινέζος πούλησε την ψυχή του στο Διάβολο και σε μισή ώρα... χάλασε!

μου βόλτα στον βασιλικό Κήπο.

*Αν δεν το καταλάβατε, μπήκε το 2014! Ε, και; θα πείτε. Ε, έτσι το είπα...

κλειστές «λόγω Προεδρίας»!

*Ευτυχώς που επέμενε η εγγονή μου για τη βόλτα και κατάλαβα ότι είμαστε... πρόεδροι!

Ποντοπόρος

JANUARY 2014 SHIPPING 55

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 56

REPORTAGE

Τρίτος ακριβότερος στον κόσμο ο ελληνικός εμπορικός στόλος Την τρίτη θέση της λίστας των ακριβότερων εμπορικών στόλων κατέχει η ελληνόκτητη ναυτιλία. Από απόψεως χωρητικότητας, όμως, βρίσκεται στην πρώτη θέση, κατέχοντας το 15,7% του παγκοσμίου στόλου. Η συνολική αξία του παγκόσμιου στόλου, όπως προκύπτει βάση τον τύπο πλοίων και την τρέχουσα αξίας τους στην αγορά, υπολογίζεται στα 809 δισεκατομμύρια δολάρια. Όπως αναφέρει έρευνα του έγκυρου διεθνούς οίκου “Clarksons”, τον ακριβότερο στόλο διαθέτει η Ιαπωνία με αξία κοντά στα 100 δισεκατομμύρια δολάρια. Ακολουθούν οι ΗΠΑ με 92 δισεκατομμύρια, η Ελλάδα με 72 δισεκατομμύρια, η Κίνα με 61 δισεκατομμύρια και η Γερμανία με 60 δισεκατομμύρια δολάρια.

Με βάση την αξία του στόλου τους, οι πρώτες πέντε χώρες του πίνακα ελέγχουν το 48% και οι 10 πρώτες το 67% της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας σε ότι αφορά στον αριθμό των πλοίων. Χαρακτηριστικό, πάντως, της αλλαγής που συντελείται σε παγκόσμια οικονομική κλίμακα, είναι το στοιχείο ότι μεταξύ των 35 κορυφαίων χωρών στον παγκόσμιο πίνακα της ναυτιλίας, οι 17 προέρχονται από την Ασία, οι 14 από την Ευρώπη και οι τέσσερις από την Αμερικανική ήπειρο. Όπως αναφέρει η έρευνα, η Ευρώπη, κυρίως λόγω της ακολουθούμενης πολιτικής των τελευταίων ετών, αποδυναμώνεται σταθερά και η ναυτιλία, καθώς και τα κέντρα αποφάσεων που την αφορούν, κατευθύνονται προς την Ασία.

Ελληνική Προεδρία: Οι προτεραιότητες στον τομέα της Ναυτιλίας Η ελληνική Προεδρία θα δώσει ιδιαίτερο βάρος στην προσπάθεια καταπολέμηση της λαθρομετανάστευσης μέσω των ευρωπαϊκών θαλασσίων συνόρων. Αυτό προέκυψε έπειτα από τις βασικές προτεραιότητες της Ελληνικής Προεδρίας στην ΕΕ στον τομέα του πυλώνα «Θάλασσα», τις οποίες παρουσίασε στο Ζάππειο ο υπουργός Ναυτιλίας Μιλτ. Βαρβιτσιώτης. Ο υπουργός αναφέρθηκε στη Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης σημασία του «Πυλώνα Θάλασσα» για την Ευρωπαϊκή Ένωση, τονίζοντας ότι οι θάλασσες και οι ωκεανοί είναι μοχλοί της ευρωπαϊκής οικονομίας, με μεγάλο δυναμικό για καινοτομία και ανάπτυξη. Tο θαλάσσιο εμπόριο, αντιστοιχώντας σε ποσοστό 90% του συνολικού εμπορίου μεταξύ ΕΕ και τρίτων χωρών και σε ποσοστό 40% του εμπορίου εντός της Ένωσης, αποτελεί καταλυτικό παράγοντα για την οικονομία και ευημερία της Ε.Ε». Αναφερόμενος στην Ελληνική Ναυτιλία, ο υπουργός τόνισε ότι κατέχει πρωταγωνιστικό ρόλο από τη στιγμή που εκπροσωπεί το 15% της παγκόσμιας ναυτιλίας και το 40% της ευρωπαϊκής. Ο Μιλτ. Βαρβιτσιώτης αναφέρθηκε στη Διαφύλαξη και Ενίσχυση της Ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας, την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, την έμφαση στη «Γαλάζια Ανάπτυξη» ως ευρωπαϊκή στρατηγική, τη Ναυτική Απασχόληση, την Έρευνα και Καινοτομία στη Θάλασσα, τη

56 SHIPPING JANUARY 2014

Νησιωτικότητα, τη Λιμενική Πολιτική, την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, την Διασυνοριακή συνεργασία και τη Διαχείριση των Αυξανόμενων Μεταναστευτικών Ροών στα Θαλάσσια Σύνορα. Ιδιαίτερη έμφαση έδωσε στο θέμα της μετανάστευσης από τα θαλάσσια σύνορα. «Η μετατόπιση της μεταναστευτικής πίεσης στα θαλάσσια σύνορα και τα πρόσφατα δυστυχήματα στη θάλασσα θέτουν, πλέον, την ανάγκη χάραξης μιας κοινής ευρωπαϊκής στρατηγικής έναντι της παράνομης μετανάστευσης. Η γεωπολιτική αστάθεια σε χώρες της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής αυξάνουν αυτήν την πίεση ακόμη περισσότερο και δημιουργούν μία επιπρόσθετη πρόκληση»,σημείωσε χαρακτηριστικά ο υπουργός. Παράλληλα, παρουσίασε στατιστικά στοιχεία που αποδεικνύουν τη γεωμετρική αύξηση του φαινομένου. Συγκεκριμένα, επεσήμανε ότι από τον Αύγουστο του 2012 έως και το Δεκέμβριο 2013, (17 μήνες) σε 14 διαφορετικά νησιά, των ανατολικών συνόρων της Ελλάδας και της Ευρώπης παράλληλα, εντοπίστηκαν 10.902 υπήκοοι τρίτων χωρών και 152 διακινητές σε 615 περιστατικά. Επίσης, σε 113 περιστατικά διασώθηκαν 3.120 πρόσωπα. Ως μία λύση στο πακέτο δράσεων που πρέπει να προωθηθούν, ο κ. Βαρβιτσιώτης ανέφερε την «Task Force Mediterranean», που εποπτεύει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία όπως τόνισε «μπορεί και πρέπει να έχει σημαντικό ρόλο στη διαχείριση των μικτών μεταναστευτικών ροών που επιχειρούν να εισέλθουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση από τη θάλασσα». Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης, ο υπουργός παρουσίασε βίντεο που απεικόνιζε την πολυδιάστατη αποστολή του Λιμενικού Σώματος, που επιχειρεί καθημερινά στα θαλάσσια σύνορα της Ελλάδας και παράλληλα της Ευρώπης.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 57

REPORTAGE

Σύννεφα στις σχέσεις κυβέρνησης-εφοπλισμού Διαφωνίες για την εθελοντική εισφορά Σε δοκιμασία έχει τεθεί τις τελευταίες μέρες η σχέση κυβέρνησης -εφοπλιστών. Αιτία, η διά Νόμου επιβολή της «εθελοντικής διπλής φορολόγησης». Οι εφοπλιστές, πολλοί από τους οποίους αντιδρούσαν από την πρώτη στιγμή του «εθελοντικού φόρου», έχουν ήδη αρχίσει να αποσύρουν πλοία από την ελληνική σημαία. Τον περασμένο Οκτώβριο, η ελληνική σημαία αριθμούσε 119 πλοία λιγότερα από τον Οκτώβριο του 2012, καθώς φαίνεται ότι κάποιοι δεν επιθυμούν να υπαχθούν στην «εθελοντική» διπλάσια φορολόγηση και προτιμούν να διαγράψουν τα βαπόρια τους από το εθνικό νηολόγιο. Και αυτό παρά το γεγονός ότι η Ένωση Εφοπλιστών συναίνεσε στην επιβολή αυξημένης φορολογίας και ο πρόεδρός της, Θ. Βενιάμης συνυπέγραψε με τον

πρωθυπουργό «συμφωνία κυρίων». Η «μονιμοποίηση», όμως, της φορολόγησης, προκάλεσε αντιδράσεις σε όσους προτιμούσαν να είναι εθελοντική και όχι υποχρεωτική «για λόγους αρχής», αφού υπεγράφη ως «ελάχιστο χρέος απέναντι στην πατρίδα, που διέρχεται την μεγαλύτερη οικονομική κρίση». Τον Οκτώβριο του 2013, όμως, την ελληνική σημαία έφεραν 1907 πλοία έναντι 2.026 του Οκτωβρίου του 2012, ενώ η ολική χωρητικότητα του στόλου αυξήθηκε κατά 0,8%. Η δύναμη του ελληνόκτητου εµπορικού στόλου, παρουσίασε τον Οκτώβριο 2013 µείωση κατά 2,6% σε σχέση με τον Οκτώβριο του 2012. Υπενθυμίζεται, ότι μεταξύ Οκτωβρίου 2011 και Οκτωβρίου 2012, ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε μειωθεί σε χωρητικότητα κατά 3,4%, σύμφωνα με στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ.

Επενδύσεις 18 δισ. ευρώ οι εφοπλιστές το 2013 Παρά την κρίση πρωταγωνιστούν στις αγορές Μπορεί η χώρα να βρίσκεται για έκτο συνεχή χρόνο στον αστερισμό της ύφεσης, αλλά στον τομέα της Ναυτιλίας, οι Έλληνες διαπρέπουν! Το 2013 και ενώ οι επενδύσεις στη χώρα παραμένουν ακόμη στα χαρτιά, οι Έλληνες εφοπλιστές επένδυσαν συνολικά 18 δισεκατομμύρια δολάρια σε ναυπηγήσεις και αγορές πλοίων έναντι 12,5 δισεκατομμυρίων που διέθεσαν το 2012. Όπως αναφέρουν στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Golden Destiny, οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων, εμφάνισαν, το χρόνο που έφυγε, ιδιαίτερη δραστηριότητα. Ελληνικές εταιρείες, λοιπόν, αγόρασαν, μέσα στον περασμένο χρόνο, 371 πλοία έναντι 216 πλοίων που είχαν αποκτήσει το 2012. Ο αριθμός των πλοίων που αγόρασαν οι Έλληνες μέσα στο 2013 αντιστοιχούν στο 24,89% των πωληθέντων πλοίων, ενώ το ύψος των κεφαλαίων που διατέθηκαν έφθασε τα 6,6 δισεκατομμύρια δολάρια. Οι συμπατριώτες μας εφοπλιστές υπέγραψαν, επίσης, συμβόλαια για τη ναυπήγηση 319 πλοίων, ενώ το 2012 είχαν υπογράψει παραγγελίες μόνο για 114 πλοία. Τα κονδύλια που αναφέρονται στα

συμβόλαια για ναυπηγήσεις έφθασαν το 1,3 δισεκατομμύριο δολάρια. Στο ποσό αυτό δεν υπολογίζονται 95 συμβόλαια, των οποίων οι όροι δεν έχουν ακόμη γίνει γνωστοί. Οι οικονομικοί αναλυτές υπολογίζουν, ότι με τις 95 αυτές παραγγελίες, το ύψος της επένδυσης των Ελλήνων εφοπλιστών σε νεότευκτα πλοία για το 2013, θα φθάσει τα 15 δισεκατομμύρια δολάρια.

JANUARY 2014 SHIPPING 57

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:43 AM

Page 58

REPORTAGE

To “COSTA DELIZIOSA” έκανε «ποδαρικό» το 2014

Το πρώτο κρουαζιερόπλοιο της χρονιάς, που κατέπλευσε στο λιμάνι του Πειραιά, το “Costa Deliziosa”, υποδέχθηκε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης. Στην εκδήλωση υποδοχής στο Σταθμό Κρουαζιέρας, όπου είχε προσδέσει το “Costa Deliziosa”, παρευρέθησαν, επίσης, ο Πρόεδρος του ΟΛΠ, Γιώργος Ανωμερίτης, ο Αρχηγός του Λιμενικού Σώματος, Αντιναύαρχος Λ.Σ. Δημήτρης Μπαντιάς και ο Γ.Γ. Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, Θανάσης Χριστόπουλος. Ο Μ. Βαρβιτσιώτης, αφού αντάλλαξε ευχές με τον καπετάνιο του πλοίου Giacomo Longo, ξεναγήθηκε στους χώρους του Κρουαζιερόπλοιου, όπου συνομίλησε με το πλήρωμα, καθώς και επιβάτες του πλοίου. Το “Costa Deliziosa”, είναι μήκους 294 μ., διαθέτει 13 καταστρώματα, απασχολεί μόνιμο πλήρωμα 1050 ατόμων και μετέφερε στην Αθήνα 2.890 τουρίστες. Μετά το πέρας της επίσκεψής του, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου δήλωσε:

συνέχεια από τη σελ. 52 Αυτό που έχω διαπιστώσει είναι ότι, κάθε υπουργός έχει τους δικούς του συμβούλους, κομματικά συνήθως στελέχη, τα οποία αλλάζουν κάθε φορά που αλλάζει η κυβέρνηση και στην καλύτερη των περιπτώσεων, το μόνο που κάνουν είναι να διεκπεραιώνουν τα προσωπικά και φιλικά ρουσφέτια του πολιτικού προσωπικού, ενώ το όποιο νομοθέτημα επεξεργάζονται, δεν συνδέεται με ένα κεντρικό σχέδιο και στόχο», κατέληξε ο συνομιλητής μου. Πράγματι, δεν υπάρχει ένα Εθνικό Ινστιτούτο ακομμάτιστο, με κύρος, που σε συνεργασία με το πολιτικό προσωπικό, θα μπορούσε να επεξεργαστεί ένα ολοκληρωμένο, λεπτομερές και πολιτικοποιημένο σχέδιο εκσυγχρονισμού της χώρας μας, που να αποτελεί οδηγό εφαρμογής πολιτικών σε όλα σχεδόν τα υπουργεία. Αυτή την εποχή, το μόνο σχέδιο που χαρακτηρίζεται από πληρότητα είναι το μνημόνιο, το οποίο κατά την άποψή μου, ορθώς δεν συμπεριλαμβάνει το αναπτυξιακό σκέλος και άδικα κατηγορείται γι’ αυτό. Περιγράφει μόνο τις δραστηριότητες εκείνες, που επηρεάζουν την δημοσιονομική προσαρμογή, που βεβαίως αποτελούν προϋπόθεση ανάπτυξης αλλά δεν καταπιάνεται με την καταγραφή 58 SHIPPING JANUARY 2014

«Υποδεχθήκαμε το πρώτο Κρουαζιερόπλοιο στο λιμάνι του Πειραιά, για το 2014. Ο τομέας της Κρουαζιέρας είναι για εμάς πάρα πολύ σημαντικός. Τα τελευταία χρόνια έχουμε διαπιστώσει μία πολύ μεγάλη αύξηση στον τομέα αυτό. Και ελπίζουμε η εφετινή χρονιά να αποδείξει ακριβώς αυτή τη δυναμική, που έχει ο τομέας της Κρουαζιέρας για τη χώρα μας. Τόσο στον Πειραιά όσο και στα άλλα λιμάνια, δύο πράγματα θέλουμε να πετύχουμε. Πρώτον, τα πλοία και οι επιβάτες να λειτουργούν σε καθεστώς απόλυτης ασφάλειας και δεύτερον, να προσφέρουμε πολλαπλές υπηρεσίες στα εκατομμύρια των επισκεπτών, που επιλέγουν τα ελληνικά λιμάνια και τους ελληνικούς προορισμούς για τις διακοπές τους. Η χώρα επενδύει στον τουρισμό, επενδύει στην Κρουαζιέρα για την ανάπτυξή της, επενδύει στη Ναυτιλία, γιατί πιστεύουμε ότι μέσα από το «άνοιγμά» μας στη θάλασσα, μπορούμε να δούμε μέρες ανάκαμψης. Παράλληλα, έχουμε εγκρίνει, ήδη, την επέκταση του λιμανιού του Πειραιά, με τρείς θέσεις για πολύ μεγάλα Κρουαζιερόπλοια. Αυτή είναι μια επένδυση 110.000.000 ευρώ, η οποία χρηματοδοτείται από το ΕΣΠΑ. Και βεβαίως, βρισκόμαστε σε ανοιχτή γραμμή με όλες τις μεγάλες εταιρείες Κρουαζιέρας, ώστε να μπορέσουμε να προσφέρουμε υπηρεσίες homeporting, όχι μόνο στον Πειραιά αλλά και σε άλλα λιμάνια της χώρας».

και το είδος των τομέων της οικονομικής δραστηριότητας και του οικονομικού προσανατολισμού της χώρας μας, δηλαδή, με το ποιους τομείς θα αναπτύξουμε, με ποιες τεχνολογίες και καινοτομίες θα πορευθούμε, με ποια θεσμικά και οργανωτικά εργαλεία, ποιες αλλαγές στην παιδεία, ποιους πόρους, ποιο χρονοδιάγραμμα. Αυτά είναι αποκλειστική επιλογή και αρμοδιότητα των πολιτών αυτού του τόπου. Αλήθεια, μια χώρα που δεν έχει μάθει να δημιουργεί, να παράγει και να σέβεται θεσμούς, πώς είναι δυνατόν να έχει Ινστιτούτα Παραγωγής Σκέψης και πολιτικής, που να τα περιβάλει το κύρος της αντικειμενικότητας, της εξειδίκευσης και της αποδοχής και τα οποία θα μπορούσαν να επεξεργαστούν και να υποστηρίξουν συγκεκριμένες οικονομικές επιλογές με ολοκληρωμένα προγράμματα ανάπτυξης; Δυστυχώς, η αδυναμία της χώρας μας στο συγκεκριμένο θεσμικό επίπεδο, δεν αφήνει πολλά περιθώρια αισιοδοξίας. Η κρίση την οποία περνάμε, μπορεί να αποτελέσει την αιτία να αλλάξουμε και να εργαστούμε με σύστημα και πρόγραμμα. Να εγκαταλείψουμε τις ηρωικές ασύντακτες προσπάθειές μας και να εντάξουμε την ευρηματικότητά μας σε ένα γενικό πλαίσιο και καθορισμένο σκοπό. Μόνο τότε θα υπάρξει πιθανότητα να βγούμε από την κρίση με μια νέα και ισχυρότερη χώρα.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 59

REPORTAGE

Ελλάδα - Κύπρος - Μάλτα: Τριμερής συνεργασία σε θέματα ναυτιλίας Συνάντηση Τριμερούς Συνεργασίας σε θέματα Ναυτιλίας, είχαν στις 13 Ιανουαρίου, στη Λευκωσία, οι Υπουργοί Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, Μεταφορών και Υποδομών της Μάλτας, Joe Mizzi, Συγκοινωνιών & Υποδομών της Κυπριακής Δημοκρατίας, Τάσος Μητσόπουλος. Εποικοδομητικό, ήταν το κλίμα της συνάντησης, η οποία πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της στενότερης συνεργασίας των τριών παραδοσιακών ναυτιλιακών δυνάμεων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και σε συνέχεια ανάλογης, που είχε πραγματοποιηθεί, πέρυσι, στον Πειραιά. Οι υπουργοί των τριών χωρών, αρχικά, συζήτησαν σε βάθος τις προτεραιότητες της Ελληνικής Προεδρίας στον τομέα των ναυτιλιακών μεταφορών. Ο κ. Βαρβιτσιώτης παρουσίασε από την πλευρά του τις βασικές πολιτικές προτεραιότητες της Ελληνικής Προεδρίας. Συγκεκριμένα, ανέφερε: τη Διαφύλαξη και Ενίσχυση της Ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας, την Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική, την έμφαση στην «Γαλάζια Ανάπτυξη» ως ευρωπαϊκή στρατηγική, την Ναυτική Απασχόληση, τη Νησιωτικότητα, την ανταγωνιστικότητα και την αξιοποίηση των Ευρωπαϊκών Λιμανιών, την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος καθώς και την Διασυνοριακή συνεργασία και τη Διαχείριση των Αυξανόμενων Μεταναστευτικών Ροών στα Θαλάσσια Σύνορα. Συγχρόνως, ο κ. Βαρβιτσιώτης, επεσήμανε την ιδιαίτερη προσοχή που χρήζει το θέμα της παράνομης μετανάστευσης από τα θαλάσσια σύνορα, και την ανέδειξε ως μια μία από τις κυρίαρχες προτεραιότητες του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, όσον αφορά στην Ελληνική Προεδρία της Ε.Ε., τονίζοντας ότι: «Πρέπει να τελειώνουμε με αυτό το θέμα. Οι χώρες μας δεν αντέχουν άλλους παράνομους μετανάστες και αυτό πρέπει να γίνει κατανοητό σε όλη την Ευρώπη και κυρίως στις χώρες της Βόρειας Ευρώπης, που δεν νιώθουν την ίδια πίεση». Ο Έλληνας υπουργός υπογράμμισε, μάλιστα, χαρακτηριστικά ότι το δόγμα που υπηρετεί πιστά το Ελληνικό Λιμενικό Σώμα είναι: «Καμία ανθρώπινη ζωή σε κίνδυνο στη Θάλασσα» και με μοναδικό γνώμονα αυτό, η ευρωπαϊκή συνεργασία μπορεί και πρέπει να ενταθεί. Οι τρεις υπουργοί, επίσης, αναφέρθηκαν στο συντονισμό των τριών χωρών, σε επίπεδο νομοθετικού έργου στην Ευρωπαϊκή Ένωση και τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO). «Η πρόταση Οδηγίας για τον Θαλάσσιο εξοπλισμό, η πρόταση Κανονισμού για την πολυετή χρηματοδότηση της EMSA, η πρόταση Κανονισμού

(από αρ.) Joe Mizzi, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης και Τάσος Μητσόπουλος

για τη θέσπιση πλαισίου όσον αφορά την πρόσβαση στην αγορά λιμενικών υπηρεσιών και την χρηματοοικονομική διαφάνεια των λιμένων και η πρόταση Οδηγίας για τον θαλάσσιο χωροταξικό σχεδιασμό, καθώς και η πρόταση Κανονισμού για τη θέσπιση κοινών αρχών που θα διέπουν τις κοινές επιχειρήσεις του Frontex, είναι κάποιες από τις νομοθετικές ρυθμίσεις που προωθούμε ως Προεδρία του Συμβουλίου της Ε.Ε». Παράλληλα, οι κύριοι Βαρβιτσιώτης, Mizzi και Μητσόπουλος, συμφώνησαν να προωθήσουν κοινές δράσεις, τόσο σε διεθνές (IMO) όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο (Ε.Ε), με γνώμονα τις πολιτικές που σχετίζονται με την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την εν γένει προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αέριων ρύπων. Οι τρεις υπουργοί συναντήθηκαν, επίσης, και με τον Πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας, Νίκο Αναστασιάδη, στον οποίο ο Έλληνας υπουργός, αναφερόμενος στην Ελληνική Προεδρία, στο Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, εξέφρασε την πεποίθησή του ότι θα πετύχει τους στόχους της και κυρίως την βασική της επιδίωξη, που θα είναι η διαφύλαξη της ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας. Άλλωστε, όπως χαρακτηριστικά σημείωσε, ο Υπουργός Ναυτιλίας, στενό πυρήνα της αποτελούν τα τρία κατεξοχήν ναυτιλιακά κράτη, της Ελλάδας, της Κύπρου και της Μάλτας. Μετά το πέρας της συνάντησης, ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, δήλωσε τα εξής: «Οι θέσεις εργασίας γύρω από την Ευρωπαϊκή Ναυτιλία ή διαφορετικά τη ‘Γαλάζια Οικονομία’ απαριθμούν σε 5,5 εκατομμύρια. Η Ναυτιλία, λοιπόν, μπορεί να απαντήσει στο κύριο ζητούμενο σήμερα, που είναι η αύξηση της απασχόλησης στους ευρωπαίους πολίτες. Κι αυτό είναι το μήνυμα που στέλνουμε και οι τρεις χώρες από κοινού. Να διαφυλάξουμε δηλαδή την ανταγωνιστικότητα της Ευρωπαϊκής Ναυτιλίας κρατώντας την μακριά από την υπερφορολόγηση και τις αντιαναπτυξιακές πολιτικές». Οι τρεις υπουργοί με τον Πρόεδρο της Κυπριακής Δημοκρατίας

JANUARY 2014 SHIPPING 59

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 60

REPORTAGE

Συνεργασία Ελλάδας-Ιαπωνίας στον ναυτιλιακό τομέα

Πρόσκληση σε Βαρβιτσιώτη για επίσκεψη στην Ιαπωνία

Με τον Πρέσβη της Ιαπωνίας, Μάσουο Νισιμπαγιάσι, συναντήθηκε, τον περασμένο Δεκέμβριο, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης. Σκοπός της εθιμοτυπικής συνάντησης, η οποία χαρακτηρίστηκε από το φιλικό της κλίμα, ήταν η εμβάθυνση της συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών για θέματα ναυτιλίας, αλλά και προσέλκυσης επενδύσεων. «Καλωσορίζω τον εκπρόσωπο μιας χώρας που αποτελεί, όπως η Ελλάδα, κυρίαρχη δύναμη στη ναυτιλία», δήλωσε ο κ. Βαρβιτσιώτης υποδεχόμενος τον Ιάπωνα πρέσβη. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, ενημέρωσε τον κ. Νισιμπαγιάσι, για την μεγάλη συνεισφορά που έχει το πολύτιμο εθνικό αυτό κεφάλαιο για τη χώρα μας, προσθέτοντας ότι παρά την παρατεταμένη οικονομική κρίση η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα συνεχίζει να κρατά την παγκόσμια πρωτοπορία στην διακίνηση φορτίων. «Εάν υπάρχει ένας τομέας στον οποίο παραμένουμε πρωταθλητές, είναι η ναυτιλία. Δικός μας στόχος, τώρα, είναι να ενισχύσουμε την πρωτοκαθεδρία αυτή ακόμα περισσότερο, μεγιστοποιώντας τα οφέλη, που μπορεί να προκύψουν για την Ελλάδα και τους πολίτες της», σημείωσε χαρακτηριστικά. Εκτενής συζήτηση έγινε, παράλληλα, και για τις προτεραιότητες που έχει θέσει η Ελληνική Κυβέρνηση, για το διάστημα της Προεδρίας της χώρας μας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο κ. Βαρβιτσιώτης, αναφέροντας το τετράπτυχο της ανάπτυξης και καταπολέμησης της ανεργίας, της συνοχής μέσω της εμβάθυνσης στη νομισματική ένωση και της θαλάσσιας πολιτικής, επεσήμανε ιδιαίτερα την προώθηση πολιτικών για την αντιμε-

60 SHIPPING JANUARY 2014

τώπιση της μετανάστευσης και, κυρίως, της παράνομης μετανάστευσης από τα θαλάσσια σύνορα. «Είναι επιτακτική η ανάγκη χάραξης μιας κοινής ευρωπαϊκής στρατηγικής έναντι της παράνομης μετανάστευσης, με έμφαση στις χώρες του Νότου που αντιμετωπίζουν το φαινόμενο αυτό πιο έντονα», υπογράμμισε, και συμπλήρωσε: «Αυτή τη στιγμή η Ελλάδα, μέσω του Λιμενικού Σώματος, περιφρουρεί θαλάσσια σύνορα που δεν είναι μόνο δικά μας. Είναι και σύνορα της Ευρώπης». Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο κ. Βαρβιτσιώτης, επανέλαβε την πάγια πεποίθησή του ότι οι κανόνες που διέπουν τη ναυτιλία θα πρέπει να ρυθμίζονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). «Δεν πιστεύω σε περιφερειακές πολιτικές που μπορεί να οδηγήσουν χώρες της Ευρώπης με μεγάλη ναυτική παράδοση, να υστερούν στο παγκόσμιο ανταγωνιστικό πεδίο. Η Ελλάδα συνέδεε διαχρονικά την Ανατολή με τη Δύση. Επομένως, είναι εκείνη που πρέπει τώρα να λάβει την πρωτοβουλία για να αυξηθεί το επίπεδο συνεργασίας μεταξύ ΙΜΟ και ΕΕ», τόνισε. Ο Πρέσβης της Ιαπωνίας, από την πλευρά του, αφού ευχαρίστησε τον κ. Βαρβιτσιώτη για την πρόθεση συνεργασίας του, στάθηκε στα πολλαπλά οφέλη που μπορεί αυτή να επιφέρει, και για τις δύο χώρες. Παράλληλα, του απεύθυνε επίσημη πρόσκληση να επισκεφθεί την Ιαπωνία για διμερείς επαφές στον τομέα της ναυτιλίας, στο διάστημα της Ελληνικής Προεδρίας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. «Είμαι φίλος και διαχρονικός θαυμαστής του Έθνους και της ιστορίας σας», υπογράμμισε στο πέρας της συνάντησης.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 61

REPORTAGE

Εθελοντική δράση των εργαζομένων των Εταιριών- Μελών του ΣΕΕΠΕ Ο Σύνδεσμος Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών Ελλάδος (Σ.Ε.Ε.Π.Ε.) εκτός από την αποστολή που έχει για την ανάπτυξη θέσεων και τη διαχείριση των θεμάτων που αφορούν στην ομαλή λειτουργία του Κλάδου, θεωρεί αυτονόητη και την ευθύνη των Εταιριών-Μελών του απέναντι στην κοινωνία. Σε αυτό το πλαίσιο, οι ΕταιρίεςΜέλη του Συνδέσμου διοργάνωσαν μια κοινή εθελοντική δράση για τα Χριστούγεννα, σε συνεργασία με το Μη Κερδοσκοπικό Σωματείο «ΔΕΣΜΟΣ». Ο «ΔΕΣΜΟΣ» πρότεινε φορείς σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και το Προσωπικό όλων των Εταιριών-Μελών του

Συνδέσμου συγκέντρωσε είδη πρώτης ανάγκης και ρουχισμού, τα οποία και παρέδωσε σε αυτούς. Τα είδη που συγκεντρώθηκαν στην Αθήνα παραδόθηκαν στην Αστική μη Κερδοσκοπική Εταιρία «Στρατός Σωτηρίας» από τον Πρόεδρο του Συνδέσμου Εταιριών Εμπορίας Πετρελαιοειδών, κ. Ι. Ψυχογυιό, ο οποίος δήλωσε: «Με την προσφορά μας αυτή, ελπίζουμε ότι συνεισφέρουμε και εμείς στην κάλυψη μέρους των αναγκών συνανθρώπων μας, που έχουν επηρεαστεί δυσμενώς από την οικονομική κρίση που πλήττει τη Χώρα μας τα τελευταία χρόνια».

Διάκριση της ΟΛΘ Α.Ε για την προστασία του περιβάλλοντος Με το βραβείο GOLD AWARD, της κατηγορίας PORT MANAGEMENT – ECO PORT βραβεύτηκε, στις 18 Δεκεμβρίου 2013, η ΟΛΘ ΑΕ στο πλαίσιο των διακρίσεων Environmental Awards 2014, για τις βέλτιστες πρακτικές για την προστασία του περιβάλλοντος και την αειφορία, που διοργανώνει το περιοδικό «Plant Management». Η επιλογή των βραβευθέντων εταιρειών έγινε από ειδική κριτική επιτροπή αποτελούμενη από ακαδημαϊκούς και στελέχη της αγοράς. Η ΟΛΘ Α.Ε. συμμετείχε στον διαγωνισμό, προβάλλοντας το ολοκληρωμένο πλαίσιο παρεμβά- Στέλιος Αγγελούδης

σεων στο λιμένα Θεσσαλονίκης για τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Δράσεις όπως η διαχείριση αποβλήτων πλοίων, η ανακύκλωση συσκευασιών, η δενδροφύτευση, η χρήση φυσικού αερίου, η αντιμετώπιση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας από τα χύδην φορτία, η εκπαίδευση του προσωπικού σε ζητήματα προστασίας του περιβάλλοντος, είναι μερικές από τις πρωτοβουλίες που έχει αναλάβει ο οργανισμός τα τελευταία χρόνια. Ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της ΟΛΘ Α.Ε., Στέλιος Αγγελούδης, δήλωσε σχετικά: «Τα τελευταία χρόνια η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε επενδύει συνεχώς χρήμα και ενέργεια για να ενισχύσει την οικολογική λειτουργία του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Επιστέγασμα των προσπαθειών είναι οι υψηλές περιβαλλοντικές επιδόσεις και οι συνεχείς διακρίσεις. Το βραβείο επιβεβαιώνει την προσήλωση και τις καλές πρακτικές της ΟΛΘ Α.Ε για την προστασία του περιβάλλοντος και ενθαρρύνει την ανάληψη νέων πρωτοβουλιών και δράσεων προς την ίδια κατεύθυνση».

JANUARY 2014 SHIPPING 61

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 62

REPORTAGE

Ανωμερίτης: Placement μέσω τιτλοποίησης για τον ΟΛΠ Ένα placement του ΟΛΠ μέσω της τιτλοποίησης των μελλοντικών εσόδων του, θα μπορούσε να αποφέρει αμέσως για το δημόσιο έσοδα ύψους 500.000.000 ευρώ, όπως υποστηρίζει ο πρόεδρος του Οργανισμού, Γ. Ανωμερίτης. Κατά πληροφορίες, ο πρόεδρος έχει ήδη προωθήσει σχετική πρόταση προς το ΤΑΙΠΕΔ, επισημαίνοντας ότι ανάλογο σενάριο θα μπορούσε να ισχύσει και για τον ΟΛΘ. Με τον τρόπο αυτό, όπως υποστηρίζει, το δημόσιο μπορεί και να αντλήσει σημαντικά έσοδα, διατηρώντας ταυτόχρονα τον έλεγχο του 51%. Η πρόταση αφορά στην πώληση του 23% των μετοχών των ΟΛΠ και ΟΛΘ, είτε μέσω ΧΑΑ, είτε ως «πακέτο», με δικαιώματα μειοψηφίας, σε επενδυτές. Η πώληση εκτιμάται ότι θα φέρει αμέσως στο ΤΑΙΠΕΔ 160.000.000, ενώ παράλληλα,

θα διατηρηθεί υπό τον δημόσιο έλεγχο το 51% των μετοχών τους. Προτείνεται, επίσης, η παράλληλη τιτλοποίηση εγγυημένων εσόδων από παραχωρήσεις ή έκδοση μετατρέψιμων ομολόγων. «Με βάση τις οικονομικές εκθέσεις που υπάρχουν, η καθαρή παρούσα αξία των παραχωρηθέντων στοιχείων από τον ΟΛΠ ανέρχεται μεταξύ 678.000.000 1,013 δισ. ευρώ. Αυτό σημαίνει δυνητικό ελάχιστο έσοδο από 231.000.000 έως 336.000.000 ευρώ για το απαισιόδοξο σενάριο, με ποσοστό πωληθέντος εγγυημένου εσόδου 60% και συντελεστή προεξόφλησης 11%», δήλωσε ο πρόεδρος του ΟΛΠ. Στο πλαίσιο αυτό, πρότεινε τιτλοποίηση μόνον του 60%, «ώστε να μην υπονομευτεί η κερδοφορία της εισηγμένης».

Cosco: Επιστροφή στις παραγγελίες H μετοχή έχει πάρει τα κάτω της, τα μεγαλοστελέχη «φαγώνονται», η εταιρεία έχει μπει στο στόχαστρο των αρχών κατά της διαφθοράς, αλλά η γνωστή μας Cosco παραμένει δυνατή! Η μεγάλη κινεζική ναυτιλιακή, πραγματοποιεί θεαματικό come back στις εσχάρες των ναυπηγείων, μετά από απουσία πέντε ετών. Πριν μερικές ημέρες, η Cosco προχώρησε σε διαδοχικές παραγγελίες για τέσσερα φορτηγά τύπου ultramax, πέντε κοντέινερς, χωρητικότητας 9.400 teu το καθένα και τέσσερα VLCC. Η επένδυση των Κινέζων αναμένεται να υπερβεί τα 860.000.000 δολάρια και θεωρείται η πρώτη μιας σειράς, με παραγγελίες δεκάδων νεότευκτων πλοίων. Η Cosco στοχεύει στην αξιοποίηση του νέου χρηματοδοτικού πακέτου που ανακοίνωσε η κυβέρνηση, για να ενισχύσει την αναδιάρθρωση του στόλου των Κινέζων πλοιοκτητών μέσω των κινεζικών ναυπηγείων. Όπως προβλέπει το σχέδιο, οι πλοι-

62 SHIPPING JANUARY 2014

οκτήτες θα λάβουν την μισή επιδότηση μετρητοίς (η επιδότηση είναι 247 δολάρια ανά τόνο) και το υπόλοιπο με τη ναυπήγηση του πλοίου και αναμένεται να ωφεληθούν, αποκτώντας σύγχρονο στόλο μειωμένης κατανάλωσης καυσίμων. Η κυβέρνηση της Κίνας, έλαβε την απόφαση να χρηματοδοτήσει την ανανέωση του στόλου της Cosco, αποδεχόμενη την πρόβλεψη ότι αν δεν υπάρξει μεγάλη κρατική χρηματοδότηση, θα επικρατήσουν σε όλους τους τομείς των μεταφορών τα «τραστ» των μεγάλων πολυεθνικών.

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 63

REPORTAGE

COSTAMARE: Νέες παραγγελίες με συνεργασίες Δώδεκα νέες μονάδες θα προσθέσει στον σύγχρονο στόλο της, μέσω αντλήσεως κεφαλαίων από τις κεφαλαιαγορές η Costamare. Εννέα από τα υπό παραγγελία πλοία, θα αποκτηθουν σε συνεργασία με το fund York Capital. Η εταιρεία, δημιούργημα του αείμνηστου καπετάν Βασίλη Κωνσταντακόπουλου, το έργο του οποίου συνεχίζει η οικογένειά του, ανακοίνωσε ότι προτίθεται να προχωρήσει σε δεύτερη (μέσα σε ένα χρόνο) προνομιούχων μετοχών στην τιμή των 25.000.000 δολαρίων τη μία, με στόχο την άντληση κεφαλαίων, τα οποία θα αξιοποιηθούν για αγορές πλοίων. Η προηγούμενη διάθεση πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιούλιο και η εταιρεία άντλησε περίπου 50.000.000 δολ. Επίσης άλλα 200.000.000 δολ. άντλησε από το Χρηματιστήριο το 2012, ενώ η αρχική δημόσια προσφορά μετοχών της εταιρείας (IPO) έγινε το Νοέμβριο του 2010. Η Εταιρεία ναύλωσε πέντε υπό κατασκευή πλοία της στην Evergreen, μεταφορικής ικανότητας 14.000 teu το ένα, ενώ άλλα πέντε ναύλωσε από τη ναυτιλιακή εταιρεία Shoei Kisen Kaisha. Στο ενημερωτικό δελτίο που κατέθεσε η Costamare σχετικά

με τη διάθεση των προνομιούχων μετοχών αναφέρει, μεταξύ άλλων, ότι το joint venture που έχει συστήσει με το επενδυτικό fund Υορκ Capital έχει προχωρήσει στην παραγγελία εννέα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μεταφορικής ικανότητας από 8.000 teu- 14.000 teu, των οποίων η παραλαβή θα αρχίσει από το τέταρτο τρίμηνο του 2014 μέχρι και το τρίτο τρίμηνο του 2015. Στα ανωτέρω πλοία, η Costamare κατέχει μειοψηφικά ποσοστά ιδιοκτησίας από 25%-49%. Το υπολειπόμενο κόστος που της αναλογεί, φθάνει τα 354.000.000 δολ., ενώ τα έσοδα από τα ναυλοσύμφωνα για ορισμένα από τα πλοία ανέρχονται σε 340.000.000 δολάρια. Συμπεριλαμβανομένων των 12 υπό ναυπήγηση πλοίων, το σύνολο του στόλου της Costamare αριθμεί 67 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 438.000 teu. Η εταιρεία, για το εννεάμηνο του 2013, αύξησε τα έσοδά της κατά 10.750.000 δολάρια. Τα καθαρά κέρδη για το εννεάμηνο του 2013 έφτασαν τα 76.230.000 δολ., αυξημένα κατά 18.000.000 δολ. σε σχέση με το εννεάμηνο του 2012.

NAVIOS: Επιστροφή στις αγορές Επιστρέφει στις αγορές η Navios Maritime Holdings, του Ομίλου Navios της Αγγελικής Φράγκου. Η εταιρεία, που στη διάρκεια του 2013 άντλησε από τα χρηματιστήρια και τις κεφαλαιαγορές περίπου 850.000.000 δολ., κατέθεσε στην επιτροπή κεφαλαιαγοράς των ΗΠΑ ενημερωτικό δελτίο για τη διάθεση ειδικών μετοχών (American Depositary Shares-ADS) στην τιμή των 2.500 δολ. το κάθε ADS. Η εταιρεία σημειώνει, ότι τα κεφάλαια θα χρησιμοποιηθούν για γενικούς εταιρικούς σκοπούς και αγορές πλοίων. Επισημαίνεται, ότι η Navios Holdings με τα κεφάλαια που άντλησε το 2013 μεγάλωσε τον στόλο της κατά 12 πλοία. Σήμερα, ο στόλος αριθμεί 60 πλοία συνολικής μεταφορικής

ικανότητας 5.800.000 dwt., ενώ επτά πλοία είναι υπό ναυπήγηση. Τα ιδιόκτητα πλοία της Navios είναι 40, ενώ τα υπόλοιπα 20 έχουν ναυλωθεί με μακροχρόνια ναυλοσύμφωνα. Μέχρι τις 15 Ιανουαρίου, η Navios Holdings είχε εξασφαλίσει την απασχόληση του 38,8% των ημερών λειτουργίας του στόλου της για το 2014 και το 8,3% για το 2015. Τα συμβολαιοποιημένα έσοδα ανέρχονται στα 98.500.000 δολάρια για το 2014 και 28.700.000 δολάρια για το 2015. Η Navios Maritime Holdings ανακοίνωσε, για το τρίτο τρίμηνο του 2013, ζημίες ύψους 13.040.000 δολ., έναντι κερδών 4.630.000 δολ. το αντίστοιχο περυσινό διάστημα. Τα έσοδα μειώθηκαν στα 122.280.000 δολ., έναντι 163.940.000 δολ. το αντίστοιχο διάστημα του 2013.

Αλλάζει ριζικά η λειτουργία του Λ.Σ Τομές από την πολιτική ηγεσία Εξορθολογισμό της λειτουργίας των υπηρεσιών του Λιμενικού Σώματος προβλέπει το σχέδιο του Προεδρικού Διατάγματος, που υπέγραψε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτ Βαρβιτσιώτης. Με στόχο την ενίσχυση της παρουσίας σε ακριτικά σημεία και τη θωράκιση των θαλασσίων συνόρων μας, ιδρύονται: •Περιφερειακή Διοίκηση Λιμενικού Σώματος Β.Α. Αιγαίου, με έδρα τη Μυτιλήνη.

•Περιφερειακή Διοίκηση Αττικής και Κορινθίας, με έδρα τον Πειραιά.

•Περιφερειακή Διοίκηση Μακεδονίας–Θράκης, που θα εδρεύει στην Καβάλα.

•Μεταφέρεται η έδρα της Περιφερειακής Διοίκησης Ηπείρου και Ιονίου από την Κέρκυρα στην Ηγουμενίτσα.

•Από τις 217 Λιμενικές Αρχές παραμένουν 179.

•Διατηρούνται τα 18 υφιστάμενα Κεντρικά Λιμεναρχεία.

JANUARY 2014 SHIPPING 63

SHIPPING GREEK JAN2014:Layout 1

1/23/14

9:37 AM

Page 64

REPORTAGE •Αυξάνονται σε 45 τα Λιμεναρχεία από τα 34 και σε 73 τα Λιμενικά Τμήματα.

•Περιορίζονται σε 43 οι Λιμενικοί Σταθμοί, από τους 107 που είναι μέχρι σήμερα.

•Στην νέα διάρθρωση δεν περιλαμβάνονται Υπολιμεναρχεία, ενώ, για τη μεγαλύτερη ευελιξία στην αντιμετώπιση των τοπικών αναγκών σε ορισμένες περιοχές, προβλέπεται η ίδρυση Λιμενικών Φυλακίων.

Σημειώνεται, ότι από την συγκεκριμένη αναδιάρθρωση προκύπτει εξοικονόμηση πόρων, περισσότερα από 500.000 ευρώ ετησίως και εξοικονομούνται για επιχειρησιακές ανάγκες περίπου 700 άνδρες και γυναίκες του Λιμενικού Σώματος, οι οποίοι αποδεσμεύονται από τις γραφειοκρατικές αγκυλώσεις, που αποτελούσαν μέχρι σήμερα τροχοπέδη στην άσκηση των επιχειρησιακών καθηκόντων στις περιοχές τους.

Βράβευση Προέδρου ICC Ελλάς

G. Worms – Πρόεδρος ICC Γαλλίας, J.G. Carrier – Γεν. Γραμ. ICC, Ν.Α. Βερνίκος – Πρόεδρος ICC Ελλάς και F. McGraw

Με την ευκαιρία των πρόσφατων εγκαινίων του νέου κτιρίου γραφείων του Διεθνούς Εμπορικού Επιμελητηρίου (ICC) στο Παρίσι, τιμήθηκαν δέκα άτομα που συνέβαλαν στην ολοκλήρωση της μεταφοράς της έδρας του, μεταξύ των οποίων και ο Πρόεδρος του ICC Ελλάς, Νικόλαος Α. Βερνίκος, για την προσφορά του ως επικεφαλής του Finance Committee του ICC, που ασχολήθηκε με το όλο θέμα της μετεγκατάστασης, αλλά και για την εν γένει προσφορά του στους σκοπούς του ICC από το 2003 μέχρι σήμερα, που είναι Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του ICC Ελλάς.

Blue Star Ferries

Bronze Ermis Award για το πρόγραμμα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης Η Blue Star Ferries, μέλος της Attica Group και η εταιρεία MSPS Corporate Affairs, βραβεύτηκαν με το Bronze Ermis Award, στην κατηγορία «Low Budget», της ενότητας Ermis PR, κατά τη διάρκεια της κορυφαίας εκδήλωσης του κλάδου της επικοινωνίας, που διοργανώνεται κάθε χρόνο από την Ένωση Εταιριών Διαφήμισης και Επικοινωνίας Ελλάδας, Ermis Awards. Το βραβείο αφορά στο πρόγραμμα εταιρικής κοινωνικής ευθύνης της Blue Star Ferries με τίτλο «Παραδο-

64 SHIPPING JANUARY 2014

σιακά Επαγγέλματα», το οποίο αποσκοπεί στην αναβίωση και συντήρηση παραδοσιακών επαγγελμάτων και τεχνών, που αντιμετωπίζουν ολοένα και εντονότερα τον κίνδυνο αφανισμού. Μέσα από την επίσημη ιστοσελίδα της www.bluestarferries.gr, η Blue Star Ferries παρουσιάζει μία σειρά από επαγγέλματα και τέχνες που ασκούνται στα ελληνικά νησιά, ενώ παράλληλα αναδεικνύει το ρόλο της τοπικής κοινωνίας και τη σημασία της διατήρησης και της προστασίας της εθνικής μας κληρονομιάς. Αξίζει να σημειωθεί πως το συγκεκριμένο πρόγραμμα απέσπασε το 2012 το Corporate Affairs Excellence Award στην κατηγορία «Δράση Πρόγραμμα Χαμηλού Κόστους», της ενότητας «Αριστεία Προγράμματος/ Δράσεις» της Ελληνικής Εταιρείας Διοικήσεως Επιχειρήσεων (ΕΕΔΕ). Το πρόγραμμα «Παραδοσιακά Επαγγέλματα», αποτελεί μέρος του συνολικού προγράμματος κοινωνικής υπευθυνότητας της Attica Group, που τιτλοφορείται «Με προορισμό εσάς».

COVER+BACK JANUARY 2014:COVER+BACK COVR

1/23/14

10:01 AM

Page 2

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Trai Training ining C Centre entree S ..RANIS RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: Republic Cook Re epublic of of C ook Islands Is la n d s Republic Malta Re epublic of of M a lt a Republic Marshal Re epublic ooff M arsshal Islands Is la n d s Saint Vincent Grenadines Sai nt V incent & G renaadines Honduras Ho nduras Republic Liberia Re epublic ooff L ib e r ia International Merchant In te r n a tio n a l M erchant Marine Marine Registry Registry of of Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo Onboard O nboard Officers Offficers & Crew C ew Cr â&#x20AC;¢ â&#x20AC;¢

Shi Ship ip Security Security O Officer fficer & Se Security curity P Personnel erssonnel Safety Officer Saf fe ty O ffic e r

Company Com mpan p ny P Personnel ersonnel

â&#x20AC;¢ Co Company mpany Security Security Officers Officerss ISM â&#x20AC;¢ IS SM Internal Internal Auditors Auditors ISPS Internal â&#x20AC;¢ IS SPS In ternal Auditors Auditors Port Po rt Facility Facility Security Security Officers& Officerss& Security Security Personnel Personnel BRM â&#x20AC;&#x201C; BTM BTM Course C o u rse

PO POLARIS L A R IS â&#x20AC;&#x201C; N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL M MISSION IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR FOR TRAINING SI MULATOR A TOTAL TOTAL CONCEPT CONCEPT FO RT RAINING AND AND EVALUATION E V A L U A T IO N

COU COURSES: URSES: 1 1.

GM GMDSS DSS ARPA 2.

AR PA BASIC 3.

BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING TANKER 4.

TA NKER SAFETY SAFETY (OIL, (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) â&#x20AC;&#x201C; COW COW ADVANCE 5.

ADVANC E FIRE FIRE FIGHTING FIGHTING PASSENGER 6.

PA SSENGER SHIP SHIP (STCW (STCW 2010) 2010) PROFICIENCY 7.

PR OFICIENCY IN IN SURVIVAL SURVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BOATS PROFICIENCY MEDICAL 8.

PR OFICIENCY IN IN M EDICAL FIRST FIRST AID AID & MEDICAL MEDICAL CARE CARE CROWD MANAGEMENT 9.

CRO WD M A N A G EM EN T BRIDGE RESOURCE MANAGEMENT 10. BRI DGE RE SOURCE M ANAGEMENT â&#x20AC;&#x201C; SHIP SHIP HANDLING H A N D L IN G ENGINE ROOM MANAGEMENT 11. EN G IN E R OOM M ANAGEMENT ECDIS OF KONGSBERG 12. EC DIS ((USE U SE O F K ONGSBERG & TRANSAS TRANSAS NT NT PRO PRO 5000 5000 ECDIS SIMULATORS) ECDIS S IMULATORS) COOK 13. CO OK TRAINING TRAINING SHIP SECURITY 14. SH IP SEC URITY OFFICER OFFICER SECURITY AWARENESS 15. SEC URITY A WARENESS FOR FOR ALL ALL L PERSONNEL PERSONNEL & PERSONNEL PERSONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SECURITY SECURITY DUTIES DUTIES A l s o: o: Risk Assessment Risk Management â&#x20AC;¢ Risk As sessm ent â&#x20AC;&#x201C; R isk M a nagem ent Accident, Analysis â&#x20AC;¢ Accident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd An A a ly s is Refreshing Training Retired Deck/Engine Greek â&#x20AC;¢ Reefreshing T rainin ng ffor or Re tired De ck/Engine Gr eek Officers.(CoC Honduras Offfficers.(C CoC for for Belize,Cook Belize,Cook Islands, I s la n d s , H onduras and and CW CW of of Dominica) Domin n ic a ) ISO â&#x20AC;¢ ISO 9001:2000 9001:2000 Implementation Im mplementation and and internal internal auditing a u d itin g Hazardous â&#x20AC;¢ Hazardous area area Hazardous â&#x20AC;¢ Hazardous material material Liquid Cargo Handling LNG, â&#x20AC;¢ Liquid C argo H andling ((OIL, OIL, L LN NG, LPG) L G) LPG Designated â&#x20AC;¢ Designated Person Person Ashore Ashore Vetting â&#x20AC;¢ Vetting inspection in s p e c tio n MLC â&#x20AC;¢ MLC 2006 2006 Implementation I m p le m e n ta tio n Antipiracy â&#x20AC;¢ Antipiracy STCW â&#x20AC;¢ ST TCW 2010 (Manilla (Maanilla Convention) Convention) Oil Record PART â&#x20AC;¢ Oil R ecord P ART 1 & PART PART II II

CAPABLE TOTAL CA PABLE OF OF SIMULATING S IM U L A T IN G A T OTAL SHIPBOARD SHIPBOARD BRIDGE THE CAPABILITY BRI DGE OPERATION OPERATION IINCLUDING NCLUDING T HE CA PABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FOR A D V A N C ED M ANOEUVRING 5 DAYS BRIDGE TEAM MANAGEMENT DAYS BRM-BTM BRM-BTM COURSES C URSES BRI CO DGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING SIMULATION INCLUDING 3 DAYS SI M U L A T IO N

μ μ μ μ μ

μ μ

μ μ

&

((CoC) CoC)) ! !

"

" School Premises: School Premises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. â&#x20AC;&#x201C; 1185 85 35 35 Piraeus Piraeus Ph ones: 210 210 4525301 4525301 â&#x20AC;&#x201C;2100 4524304 â&#x20AC;&#x201C; Fax: Fax: 210 210 4181704 41817044 Phones:

E-mail: pm ppmtcrani@otenet.gr tcraani n @otenet.gr g w web eb : w www.sranis.gr ww.srannis.ggr

Period B No 503

Page 1

58th Year

10:01 AM

SHIPPING

1/23/14

JANUARY 2014

COVER+BACK JANUARY 2014:COVER+BACK COVR