Shipping feb2014 low res

CONTENTS

KΩΔIKOΣ 1612

INTERNATIONAL MONTHLY REVIEW

Between us ....................................................

3

Spotlighting the industry news for nearly six decades!

View................................................................

4

FEBRUARY 2014

Events ............................................................

6

NAFTILIA Period A No 1-149 SHIPPING Period B No 504 Vol. 350 Publisher Evlabia Babili

Special Survey

Consultants of the edition

Shipmanagement ...................................... 10

Letta Makri Dimitris Kapranos

Editor in Chief Letta Makri

Reportage ....................................................

20

Advertising Manager L.D.M.

Offices

News Digest ................................................

28

Class Societies..............................................

32

9 Sotiros Dios Str., 185 35 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4226486 Fax: +30 210 4226487 e-mail: lettashipping@ath.forthnet.gr www.shipping-magazine.com

Owned by: Evlabia Babili

Environment ................................................

37

Founded in 1957 by:

Products and Services..................................

38

Representatives & Correspondents:

Alexander Pop and George P. Ioannides

JAPAN

GREEK SUPPLEMENT Μεταξύ μας .................................................. 41 Άποψη .......................................................... 42 Σχόλια .......................................................... 43

Media House Ltd, R212 Azabu Heigths 1-5-10 Roppongi, Minato- Ku, Tokyo 106 Tel: (03) 585.0591 Telex: 328 208 Cables: MEDIAHOUSE TOKYO

USA & CANADA Trade Media International Corp 424 Madison Ave., New York, NY 10017

Layout & Prepress EnTyposi 103 G. Karaiskaki Str., 186 48 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 4617605, 4636726 Fax: +30 210 4634817 www.entyposi.com

Printed by:

Συνέντευξη .................................................. 46

DIASTASI 7 Mavrogenous Str. 185 42 PIRAEUS, GREECE Tel: +30 210 42 04 120-2 Fax: +30 210 420 41 24

Το Θέμα ........................................................ 48 Price/Subscription

Εvent ............................................................ 50

Annual subscription Greece € 80 Per copy Greece € 8 Annual subscription for U.K. £ 90 Annual subscription for Europe €150 All other countries US $ 180

Reportage .................................................... 54 Ειδήσεις ........................................................ 63

The views expressed in this magazine reflect the authors personal opinions, and SHIPPING is not responsible for them in any way.

All rights reserved. No part of this publication may be reproduced, stored in a retrival system, or transmitted in any form or by any means, electronic, mechanical, photocopying, recording or otherwise, without the prior written permission of SHIPPING.

BETWEEN US

The ports concern us all The privatization of the Piraeus (PPA) and Thessaloniki (OLTH) port authorities is a far more serious matter than it is presented by the media, through the statements of the relevant officials. The image presented is not, of course, the best, nor does it demonstrate appropriate gravity.

That sometimes the minister and at other times the PPA chairman make an appearance and express opposing views, or that the mayor of Piraeus as well as opposition representatives make the occasional statement, shows a casual approach and discourages serious investors from investing in our troubled country.

The privatization of the country’s biggest port, is certainly not an easy matter. To begin with there is no precedent in our country and similar actions in other countries not only differ among themselves (due to different models), but cannot – yet – be described as successful or otherwise.

The late former president of the Hellenic Republic Asset Development Fund (HRADF), Stelios Stavridis, thought – poor man – that he was dealing with a modern European state with a flexible, modern economy and with a public administration that would be willing to assist in the task of privatization. The result, as we all saw, was that he left from HRADF pell-mell and passed away rather sooner than anticipated!

So, let us clarify matters. To start with, the ministry must decide which model of privatization is the best.

To say “we agree with the view of the HRADF” does not mean anything. The HRADF may “hold the keys” today but the history of the whole project’s progress will record the name of the minister who supervises its conclusion.

On the other hand, the chairman of the PPA, who is not, of course, elected, should be in agreement with the minister and a unified government policy should be formulated on the matter. What serious investor will invest in a country where “PASOK does not agree” and things are going backward?

No matter how we look at it, Cosco 's involvement in the port of Piraeus changed the course of events. Life in ports across the country has been significantly affected, and OLTH and other agencies are waiting their turn at the negotiating table.

Whether Cosco will prove an ideal investor and whether the model applied in Piraeus proves successful, will be seen in the course of time. At this moment, however , this is the only “Greek model” available. Should the government perhaps “take advantage” of Cosco in other ways as well? Perhaps, for example , it should propose to our Chinese partners that they support the Perama Shipbuilding Zone through repairs to their ships in this troubled sector of the Greek economy?

Perhaps the ministry of shipping, which is doing well by cultivating contacts with countries of the Far East and encouraging banking collaboration with Greek ship owners, should start asking these same countries to support our own shipbuilding industry?

The privatization of the ports is not something that concerns only the ports. It concerns the entire economy, the country’s endeavours as a whole, and our struggle for recovery. This is how everyone should look at the matter, and not in a piecemeal manner, as, perhaps, some view it...

LETTA DIMOPOULOU - MAKRI

FEBRUARY 2014 SHIPPING 3

VIEW

Excellent adver sing

Panos Panagiotopoulos

PASOK’s announcement “throwing cold water” on culture minister Panos Panagiotopoulos for sending a letter of thanks to George Clooney for his position on the return of the Parthenon sculptures, seemed, at the least, odd. There must have been some “handling error” over at Harilaou Trikoupi Street. A word from the lips of Clooney has much greater value than one uttered by any minister of culture in the world. The minister’s move was excellent. Even though some may not realize it, the actor should also appreciate the Greek politician’s response. It is no small thing for an actor that the culture minister of a country like Greece – to which we Greeks give less value than that which it deserves – should write to him. As we all saw, Clooney returned with new statements and, indeed, openly seconded by Matt Damon and Bill Murray, two more “sacred monsters” of contemporary cinema.

What would better promote the return of our sculptures? Another ministerial overture? Another letter to the English prime minister? Perhaps a letter to the UN secretary-general or UNESCO? When the late Constantine Karamanlis conceived the Athens Festival, he worked with the unforgettable Theodore Kritas and invited in-

4 SHIPPING FEBRUARY 2014

George Clooney

ternational personalities to Athens to attend performances at the Odeon of Herodes Atticus.

Greece used to thus find a place on the front pages of major newspapers abroad, with Pablo Casals paying homage to Maria Callas or Yehudi Menuhin enjoying a walk in Plaka. And this was taking place in the late 1950s! Just consider, today, how essential is the promotion of the country through statements from such famous lips.

The statements which the actors made in London, had great significance for all three, since the English, in their usual manner, disparaged Clooney, saying “He’s American, he doesn’t know any history.” All three actors reacted, saying that “that old trick doesn’t work any more”! It’s lucky they didn’t remind the English that they still have separate taps for hot and cold water in the bathtub or that they still drive on the wrong side of the road!

In the end, the Greek minister’s action was most appropriate. By “riding the wave” he further piqued the Hollywood star. After all , let’s not forget that Panos is a journalist and was a good reporter in his younger days. The reporting instinct never lets you be. And this is good, as it turns out...

D.K

EVENTS

PROPELLER CLUB

New Year pita cutting ceremony On February 16, 2014, the traditional Pita Cutting Ceremony of the International Propeller Club of the United States (Port of Piraeus) took place at the Grande Bretagne Hotel in Athens, Greece.

Many members and guests joined the ceremony with the presence of the majority of the Board of Governors, as well as prestigious guests including Athanasios Christopoulos (Secretary General of the Ministry of Shipping and the Aegean), David Lippeatt (Economic Counselor, as representative of the US. Ambassador to Greece, David Pearce), Vassilios Michaloliakos (The Mayor of Piraeus), George Koumoutsakos (Member of the European Parliament and President of the European Transport Committee), Efthimios Mitropoulos (Secretary-General Emeritus of the IMO and Chairman of the ‘Maria P. Tsakos’ International Foundation), George Vlachos (President of the Panhellenic Union of Merchant Marine Captains).

The President of the Propeller Club, George Xiradakis, addressed a meaningful welcome speech that was complemented by esteemed guests David Lippeatt, Vasilios Michaloliakos, and George Koumoutsakos. Mr. Xiradakis stressed the fact that the Propeller Club supports meritocracy and transparency, rewarding excellent students as well as students in financial need. He

urged the shipping and business executives that share the same vision, to enroll as new members and enjoy the friendly spirit of the Propeller Club. Yanna Pavlopoulou, the General Secretary and Executive Governor, coordinated the entire Ceremony during which the Propeller Awards and Donation were presented, as well as some of the scholarships, customized for years. On behalf of the Board of Governors, Mrs. Pavlopoulou advised that more awards are to be attributed by the end of May, since the Propeller Club is considering widening its scholarship, internship and donation program. These forthcoming awards will be presented at a special charity event to be announced.

The Propeller Club Award was presented before all the Board of the current Governors, to Antonios Stamos Faraklas, the Former President of the International Propeller Club for his exemplary service for the years (2011-2013).

The Propeller Club Donation was awarded to ELEPAP in order to continue to take care of the Club’s adopted child Athanassia, who has now reached the 1st grade of ELEPAP’s elementary school. The award was received by Mariana Moschou, ELEPAP’s President, who thanked the Club and wished that others follow their example.

The Propeller Club ‘MARIA P. TSAKOS’ scholarship was

Dr. P. Charizanis receiving the Propeller Club scholarship on behalf of the American Farm School, Yanna Pavlopoulou, Antonis Faraklas, David Lippeatt, Admiral Athanassios Athanasopoulos, George Xiradakis, C. Constantinou

(l to r) Apostolos Doucas, Vassilios Michaloliakos, Efthimios Mitropoulos, D. Lippeatt, George Koumoutsakos, Yiannis Kriticos, Athanassios Christopoulos and Rear Admiral Ath. Athanasopoulos

Mrs. Karamouzou receiving the MARIA P. TSAKOS scholarship on behalf of her son from the Livaneio High School Chios, E. Mitropoulos, A. Doucas, George Skrimizeas, G. Xiradakis, Y. Pavlopoulou

Marianna Moschou receiving the donation for ELEPAP. (l to r) Y. Pavlopoulou, D. Lippeatt, Ath. Christopoulos, G. Koumoutsakos, G. Xiradakis

6 SHIPPING FEBRUARY 2014

EVENTS

(l to r) Konstantinos Rokkos, George Skrimizeas, C. Dalassou, Th. Neslichanidis, A. Faraklas, C. Constantinou, G. Xiradakis, Dimitris Patrikios, Y. Pavlopoulou, Constantinos Kontes, Dimitris Tsirozidis

Pelagia Tzobanaki receiving the SEVASMIA REGKOS Scholarship with Konstantinos Regkos, V. Michaloliakos, G. Koumoutsakos, Y. Pavlopoulou, G. Xiradakis

Father Vartholomeos blessing the Pitta of the Propeller Club

Artemis Zenetou receiving the Propeller Club scholarship for the FULBRIGHT Foundation, E. Mitropoulos, Savvas Kalafatides, G. Xiradakis, Y. Pavlopoulou

(l to r) Stavros Roussos, Ath. Christopoulos, G. Koumoutsakos, G. Xiradakis

awarded to Emmanouil Karamouzos, from the Livanion High School in Kardamila Chios. The Scholarship was awarded by Efthimios Mitropoulos, Secretary-General Emeritus of the IMO and Chairman of the ‘Maria P. Tsakos International Foundation.

Mr. Mitropoulos in his brief greeting depicted the relationship that the Maria P. Tsakos Foundation has with the Propeller Club and stressed the need for both parties to continue their joint charitable efforts to the benefit of the Greek society.

The Propeller Club ‘SEVASMIA REGKOS’ Scholarship was awarded to Pelagia Tzombanaki, a graduate of Maritime studies

from the University of Piraeus, by Konstantinos Regkos who finances the scholarship, in memory of his beloved mother.

A Propeller Club award was awarded to Maria Sarantopoulou, graduate of the American College of Greece / Deree College, with a Major in tourism. The scholarship was awarded by George Koumoutsakos, who briefly emphasized the importance of Greek Shipping in strengthening the country's voice in the European Union. Mr. Koumoutsakos informed the gathering of the difficult, but effective work of the Greek members of the European Parliament and congratulated the Board of the Propeller Club for its

FEBRUARY 2014 SHIPPING 7

EVENTS Farm School and was received by Dr. Paschalis Charizanis, who referred to his school’s important mission to serve a promising future that can proudly combat unemployment.

On behalf of the Archbishop, Father Vartholomeos proceeded with the blessing of the pita and Mr. Xiradakis then officially attributed the pieces to all the OrganiS. Roussos, A. Christopoulos, George Vlachos, Rear Admiral Ath. Athanasopoulos, zations represented in G. Xiradakis, V. Michaloliakos, Yannis Kriticos the event. The Dance important work.

Group of the American A Propeller Club Scholarship in cooperation with the AmeriCollege of Greece then Marianna Moschou performed folk dances can College of Greece was awarded to Ellie Martin in order to and a buffet reception followed. The New Year’s flouri for Procontinue her studies in Marketing Management. peller Club members only, consisted of “a two-night stay in a A Propeller Club Scholarship was awarded to Fulbright Founsuite at “Costa Navarino” Hotel, in Messinia and the lucky windation and was received by Artemis Zenetou, who thanked Proner was Leonidas Kampanis. The other two “flouria” were luckpeller Club and the US Embassy for their continuous support in ily won, respectively by the Propeller Club and the awarded stufunding exceptional scholars to study in US. dent, Maria Sarantopoulou!

A Propeller Club Scholarship was awarded to the American

Greek Shipping Hall of Fame – The London Event The Greek Shipping Hall of Fame will be holding The London Event, which will take place on Monday 24 March at the Park Lane Hotel, Mayfair.

The London Event will be a gala dinner evening that will celebrate Greek shipping and its alliances with the London maritime community. We are proud that The London Event is supported by the Greek Shipping Co-operation Committee.

The Greek Shipping Hall of Fame’s London Event follows its highly successful Inauguration Ceremony last April in Athens attended by 500 top shipping people.

The Greek Shipping Hall of Fame is delighted to have the support of ABS as the Lead Sponsor for the London Event.

Christopher Wiernicki, Chief Executive Officer of ABS, comments: “ABS is proud to continue its association with the Greek Shipping Hall of Fame, which is a fitting tribute to the many outstanding individuals who have shaped the Greek fleet from the Liberty Ships post World War II to the present day. The influence of these individuals and of Greek shipping as a whole has been profound, and it is a legacy that continues to impact our industry’s future.”

The wartime Liberties were built and maintained to ABS class, and their acquisition by Greek shipowners after World War II marked the foundation of ABS' activities in the Greek market.

Bonds between the classification society and the Greek shipown-

8 SHIPPING FEBRUARY 2014

ing community have strengthened over the last 65 years.

The London Event commences with a welcome Cocktail Reception and The Greek Shipping Hall of Fame is very pleased that this will be hosted by Citi Private Bank as the Cocktail Reception Sponsor.

The Park Lane Hotel’s historic Art Deco Ballroom, with its unsurpassed atmosphere, will provide a unique setting for celebrating the first 20 Inductees into The Greek Shipping Hall of Fame, including the new Inductees for 2013. Many of the greats of the Greek shipping industry were closely associated with London in the course of their careers.

The event is also being supported by the Baltic Exchange and Deloitte, as Premium Sponsors.

Sponsors so far also include Bernhard Schulte Shipmanagement, ClassNK, Commerzbank International Wealth Management, Aegean Marine Petroleum Network, and travel sponsor Aegean Airlines.

A portion of the proceeds from the evening will be donated to Hellenic Hope, a UK-registered charity that helps children at risk in Greece from the current economic crisis.

The Greek Shipping Hall of Fame resides at www.greekshippinghalloffame.org Sponsorship enquiries: caroline@greekshippinghalloffame.org Table booking and press enquiries: administration@greekshippinghalloffame.org

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Bernhard Schulte Shipmanagement:

Growth will resume in “baby steps” Owners are gambling that the market has bottomed out, which explains their recent spending spree, opines Theophanis Theophanous, managing director of Bernhard Schulte Shipmanagement Hellas (BSM). He agrees with other observers that the only way now is up, with guarded optimism that this year will see the beginning of a climb. Yet recovery, he cautions, will only come about through “slow baby steps.” The capital accumulated in boom times has not yet been all spent, and we can expect good earnings two or three years hence. The Greek government’s ineptitude, however, has been a downer.

Despite the ongoing crisis and the ailing state of the freight market, modern SHIP MANAGEMENT has led ship owners to order a large number of new ships of all types. Is there an explanation for this phenomenon?

It is a well known fact proven throughout history, that shipping is as volatile and as cyclic of a market as it gets. In other words the ups and downs of the freight market are recorded in time and on every occasion after a deep crisis has passed, prosperity has followed suit with high earning margins for the parties involved.

It is my understanding that Ship Owners that are well trained for speculating what the market turns will be,

10 SHIPPING FEBRUARY 2014

are sensing that rock bottom has been reached and from there, there is only one way up. Investment in tonnage seems sensible enough when estimating that the freight market will soon pick up.

Furthermore, during the times of prosperity there is typically a substantial accumulation of capital that is then required to be wisely invested. The collapse of various markets and industries, including the banking/stock exchange system, that has been for many years the preferred type of investment, has pushed investors to more apt and real investments such as ships. Return to the traditional money making industries rather than toxic “paper” commodities seems a standard bet and thus an attractive field for both old and new Ship Owners. Thus, the oxymoron of unattractive freight market yet ever increasing ship order book.

There was not much difference between 2013 and the problematic years that immediately preceded it.

Forecasts for 2014 are not the most optimistic. What would today’s ship manager predict? When is an improvement in the freight market expected?

It seems that the market has now been stabilised in most sectors. Everyone seems more relaxed and the threat of laid up ships is not looming in the atmosphere as much as it did. Nevertheless, the market has stayed at low levels for some years and the signs are that development is a certainty however it will come in slow baby steps.

Shipping is strongly related with the investment programmes, plans and politics of each Nation and Country. For years the Far East and mainly China have played a vital role in importing and exporting, keeping shipping at acceptable levels. Now China seems to be starting to slow down, nevertheless other developing Countries such as India are picking up pace and carrying shipping through the difficult times.

With regards to shipping, certain sectors seem to already show signs of improvements however the prosperity shall once again come when the markets of Europe and USA start picking up pace. It is expected that although the unbelievably high freights prior to the crisis could possibly never come again, this perhaps is a good thing since the maritime industry will once again be built on steady foundations. It will certainly be another two to three years before shipping has undisputedly good earnings and healthy freights nevertheless, it is at least more certain than not that this will happen even if it is slowly and steadily.

SHIPMANAGEMENT

In addition to orders, ship management has shown a particular preference for used-ship purchases. What is the explanation for this trend?

Financial institutions have limited their lending facilities, as a safety measure and in line with the economic crisis, in turn forcing Ship Owners to use their private funds for any vessel acquisitions. When investing substantial sums of personal capital into business development, understandably Owners like to see a quick return on their outlay and this can be achieved with ‘used ships’. Newbuilds by their very nature require time before delivery and a wait of around three years before reaping any benefit, this undoubtedly is challenging even for the most financially robust of Owners.

Certainly price also plays a part in the preference for second hand vessels versus newbuildings and until now along with the economic downturn, the resale value of vessels has remained low providing even more opportunity for Owners with available resources to expand their fleets.

Asian countries currently have the upper hand in all aspects of maritime activity: banks, lending, orders, construction, partnerships. Have we finally reached the stage of Asian domination? How much significance would something like this have for the global shipping sector?

Given the present critical European and American economic status contrasted against the notable positive trend in commercial development within Asia, it is understandable why there is the opportunity for dominance within the maritime industry of various Asian Countries. While Troika is taking measures to bring stability within Europe there are resultant difficulties generated by their demands, prolonging ample economic recovery. Take the local Greek Tonnage Taxation implemented in recent times. Where this may serve well for collection of much needed Governmental funds from Greek companies, there is no contemplation for the overall effect on such a major national industry and particularly ‘non-native’ establishments like third party ship managers. Analogous Global foreign organisations are running prosperously in various other Countries, particularly throughout Asia, where demanding measures and high taxation is not in place and it can clearly be seen that investment within Greece becomes less and less competitive. Lessons should certainly be learnt from the thriving Asian maritime centres, to safeguard that European shipping industries, with their proficiency and expertise, remain strong participants in the maritime field.

For instance attracting foreign ships into the Greek market is becoming an impossible task. One must always look to broaden their horizons, Greece could be a major worldwide shipping centre with its vast historical experience, ample array of services and ex-

SPECIAL SURVEY

ceptionally skilful workforces. However, when an organisation such as BSM is streamlined into service provision only for the local Greek market because it is financially impossible to attract foreign ships, then the future looks bleak. This lack of vision is worrying because the maritime industry could indeed be a fundamental saviour of the Greek economy and future evolution.

Despite the fact that Greek-interest companies are placing orders for new vessels, the Greek flag is flying over fewer and fewer sterns. Why is this happening?

Is it only for financial reasons?

Owners are always seeking flexible service partnerships where financial cost is understandably also a motivating factor. Flag Administrations are operating as part of the service industry and consequently must, within the realm of their procedures, regulations and standards, try to also achieve client satisfaction. The Greek Flag needs to discard its rigid former practices and work towards trying to offer the same flexibility as other administrations. For example, the restriction of having to employ Greek Officers with a Greek flagged vessel, when in fact their market supply of such crew is limited as well as costly, is not only uncompromising but also negatively impacts the decision of an Owner. There is always the chance for business advancement, in the case of the Greek Flag to be able to become more prevalent, it will require the amendment of outdated restrictive practices to be substituted instead with amenable methodology suitable for the modern Owner.

What are your company’s targets?

One would be inclined to believe that the future for third party shipmanagers here in Greece, especially in light of the revised local Tonnage Taxation charges for 2014, is not very optimistic. However it is imperative, as with all other commercial challenges, to find a steadfast solution for endurance of such testing times and to maintain provision of services for the Owners whom have entrusted their vessels to each third party manager. The inflated cost of operating a vessel under a Greek manager due to taxation, means that for the foreseeable future, no foreign owned vessels can be attracted and thus focus will have to turn to the local market. Bernhard Schulte Shipmanagement Hellas was fortunate to have expanded into the LNG market within 2013 and with the observable growth of the sector we are optimistic that we can also broaden our LNG fleet.

With the development of our local expertise in this area, it was decided to make BSM Hellas a LNG third party management centre with the intention of attracting Owners from worldwide however, unless the Greek Tonnage Taxation issue is resolved then this will be a challenge to achieve.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 11

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

V.Ships sees “posi ve feedback” last year The year 2013 was one of “positive feedback” for an eventual recovery, says Costantinos Kontes, the Business Development Manager of V.Ships Greece Ltd., a management firm. The recent surge in Greek orders is less the result of management advice, it seems, than a gut feeling by owners themselves. Low Asian yard prices are also a draw. But until recovery arrives, perhaps two years from now, short-term needs are better served by second-hand purchases.

tions (reducing operating costs, create a competitive pool of seafarers, operate the vessels efficiently adapting any new regulations).

There was not much difference between 2013 and the problematic years that immediately preceded it.

Forecasts for 2014 are not the most optimistic. What would today’s ship manager predict? When is an improvement in the freight market expected?

Within 2013 we have been receiving some positive feedback from the markets and although we cannot call this a market recovery it has created a positive impact and sent a positive message out. Predicting the market conditions is not possible as we are not holding any crystal ball able to guess any potential recovery however we believe that in the next 2 years the worldwide economy will drive a positive demand for shipping transportation. We are seeing the worldwide energy chart changing and a number of emerging economies to increasingly importing commodities.

In addition to orders, ship management has shown a particular preference for used-ship purchases. What is the explanation for this trend?

The second hand market has always been an attractive market for asset players in view that this market is able to cover any freight under capacity within a short period. The second hand market is always hiding dangers related to the condition of the vessels available and pricing especially on markets like today that quality secMauro Renaldi - Managing director of V.Ships Greece Ltd. with Costantinos Kontes ond hand vessels are still highly valued. However it is to be noticed that in today’s market Despite the ongoing crisis and the ailing state of the there are opportunities and this is what drives the defreight market, modern SHIP MANAGEMENT has led mand today. ship owners to order a large number of new ships of all types. Is there an explanation for this phenomeLately, a small but significant shift towards Euronon? pean shipyards has been observed. What is the opinI do not think that modern ship management has led ion of today’s managers? Is “fodder” foreseen for Euowners to order a large number of newbuildings. I be- ropean shipyards should European banks start lieve that the confidence of an expected upturn of the directing funds towards shipping? market together with the availability of funds through European Shipyards till today have been focusing on the equity markets, the low newbuilding prices and specialised vessels like cruise ships, ferries, offshore the available slots on various yards in Asia has lead support, few LNGs, etc. This mainly happened due to owners in placing new orders. Ship management is the complexity of those projects and the expertise that playing a supporting role in owner’s decision and de- EU yards have on those sectors. Furthermore a number pending on the market conditions is judged by the of companies have undertaken big complex refurbishamount of flexibility that has to adapt in those condi- ments and / or conversions in EU yards with extremely

12 SHIPPING FEBRUARY 2014

SHIPMANAGEMENT positive results and competitive prices (Italy, France, Germany, etc). Those projects have given a number of jobs to EU citizens, as big projects like a conversion or a newbuilding of a cruise ship requires the support of a number of resources from a number of EU countries. It is therefore of paramount importance that funding is issued by the EU in order to support this sector. We are seeing big American Cruise operators carrying their scheduled Drydocks in EU realising this expertise. Unfortunately in Greece we have not yet done anything about it and we are seeing other countries like Portugal, Malta, Spain and Turkey taking over a big part of this business.

On the other hand since shipping is really an international business I would not see how EU could eventually provide any direct funding. Having said that, it is our belief that EU should continue funding a number of initiatives like it has been doing all those years sourcing alternatives to fuel for propulsion systems, energy savings systems, etc. Furthermore EU funding should be something to be considered within the EU coastal ferry companies as those are companies providing a service among the EU citizens.

Asian countries currently have the upper hand in all aspects of maritime activity: banks, lending, orders, construction, partnerships. Have we finally reached the stage of Asian domination? How much significance would something like this have for the global shipping sector?

Asia has been dominating the shipping industry for many years due to the cheaper labor cost and the significant impact that has in to the international trade.

We have seen that since many years already and have established a big hub in Singapore with the aim to cover the Asian market. I am not certain if this could be eventually called domination as there is still a considerable business taking place outside Asia with the exception of the shipbuilding, ship manpower, etc.

Despite the fact that Greek-interest companies are placing orders for new vessels, the Greek flag is flying over fewer and fewer sterns. Why is this happening? Is it only for financial reasons?

Cost is the main driving reason. The Greek flag although is an EU flag and could certainly be extremely competitive in view of the volume of ships under the flag currently and the number of Greek shipowners in Greece have not been able to offer attractive packages similarly to the Malta flag. It is for someone to wonder why any international shipping company with no Greek interest would not consider in flying the Greek flag while in the contrary they would consider flying the Cyprus or Malta flag. It is for certain that shipping personalities get together and re-evaluate the benefits / requirements of the Greek flag so

SPECIAL SURVEY

that we can see this flag in more ships in the future.

This is not a matter that should be handled by the politicians but by international Greek shipping personalities.

What are your company’s targets?

Our company continues focusing on the Greek market and looking at opportunities to penetrate this market. We have been over the years developing services customized and tailor made to our clients.

The Greek market has a unique knowhow in managing efficiently and professionally ships and this is what we have been focusing in delivering locally with local staff backed up by the support of V.Group. We have been successfully serving a number of Greek owners.

V. Group has given a special focus during 2013 to the Greek market recognizing the great dynamic this market has with over 2,000 ships owned or controlled by Greek interest as well as of the continuous change of the Greek Owner’s profile in the industry.

As a result V. Group, through our fully owned subsidiary V.Ships Greece, has established an innovative partnership with Costamare S.A., a major ship owning company specializing on the container sector.

In so doing we have merged our respective spheres of excellence; ownership, commercial operation and Greek ‘know- how’ with the global coverage and economies of scale offered by a professional independent ship manager. We are convinced that this offers a management product that is tailor made for the Greek ship owner and, having refined our service delivery to meet the demands of the local market, we look forward to offering our management services to external clients and assist them in facing these challenging times resulting from the global shipping recession and downturn, but recovering, Greek Economy. Within this year V.Ships Greece has, undoubtedly, been in the center of the interest for the local and international Shipping community closely reviewing the success of this new and innovative model of partnership.

V. Group is totally committed to continue focusing on the Greek market and continued success will undoubtedly lead to further expansion of our local presence – contributing further to the local shipping cluster and economy.

Our present, and continued, success in increasing the number of ships managed by our Piraeus based office has created added value for our existing clients and will do the same for our future clients. We are convinced that our Piraeus office is, and will continue to develop as, a recognized international center of ship management excellence and we look forward in the longer term to expanding our client base to international clients who will decide on their vessels being managed out of our Greek office.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 13

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

There’s method in the shipping madness, says Atlan c Bulk Carriers “You don’t have to be crazy to work here, but it helps,” goes the old office wall motto, but Panos Zachariadis, technical director of Atlantic Bulk Carriers Management Ltd thinks there is something to that adage. Recent mass purchases might appear to be inexplicable, though they’re centring on eco-ships, which many believe are the next big thing on the waves. The savings incurred by eco-ships may reflect in the rates, which should rise this year. Asian yards are meeting the demand for this type of vessel, though closer to home, the Greek government appears to have no coherent policy.

Despite the ongoing crisis and the ailing state of the freight market, modern SHIP MANAGEMENT has led ship owners to order a large number of new ships of all types. Is there an explanation for this phenomenon?

Ordering ships today seems to be a “damn if do, damn if you don’t” situation. But I believe there is a good explanation as to why owners keep ordering in large numbers. It was best articulated by Harald Thorstein of Frontline Corporate Services as follows: - Given today’s overcapacity, if you order a vessel in this market, you are insane.

- However given the advantages of eco ships, if you want to stay in shipping you have to order because that’s the future.

Conclusion: To stay in shipping …You have to be insane!

There was not much difference between 2013 and the problematic years that immediately preceded it. Forecasts for 2014 are not the most optimistic. What would today’s ship manager predict? When is an improvement in the freight market expected?

Usually, when the forecasts by most are one way, we should expect reality to go the other way. Although that may sound like a contrarian speaking, we should remember that for every past year since 14 SHIPPING FEBRUARY 2014

2009 the forecasts called for substantial improvement (which of course did not materialize). I expect a noticeable improvement of world trade and freight rates starting in late 2014, on.

In addition to orders, ship management has shown a particular preference for used-ship purchases. What is the explanation for this trend?

Some owners prefer to order new “eco” ships, some others prefer second hand ships. The later group has several reasons for its preference: low prices, prompt deliveries, the ship has been tested in the water and thus its performance and defect history are known and, finally, these owners have doubts about the validity of most “eco” claims. Time will show which of the two is the better investment, however, I think both may benefit if they chose carefully their target vessel(s). Prices seem to be at historic lows with good upside potential. However, many ships in the water which were delivered during the “boom” times have unusually high fuel consumption and , for some, there are substantial questions about their quality of construction.

Lately, a small but significant shift towards European shipyards has been observed. What is the opinion of today’s managers? Is “fodder” foreseen for European shipyards should European banks start directing funds towards shipping?

European shipyards may be completive on passenger and specialized vessels but they have great competitiveness problems for the standard vessels (tankers and bulk carriers), except for the shipyards owned by far eastern yards such as, for example, Daewoo’s Mangalia (although I am not privy to its financials). I do not foresee that European yards can be competitive for the “workhorses” of the seas i.e. the standard ships. Asian yards apply cheaper labor and advanced "production line" techniques. As far as loans from European Bunkers, this is already increasing, albeit very carefully from the part of the banks. I don’t think this is necessarily a bad thing. Easy money leads to many “speculation” orders and that is always problematic for the industry.

Asian countries currently have the upper hand in all aspects of maritime activity: banks, lending, orders, construction, partnerships. Have we finally reached the stage of Asian domination? How much significance would something like this have for the global shipping sector?

If we want to face reality eye to eye, Asia development will be outperforming the West for decades to come. For the owners the worrisome factor is the huge increase of local Asian owners.

It will take a savvy owner to complete with them. I think this will be the next big challenge for Greek owners.

Despite the fact that Greek-interest companies are placing orders for new vessels, the Greek flag is flying over fewer and fewer sterns. Why is this happening? Is it only for financial reasons?

9

8 Bernhard Schulte Shipmanagement (Hellas) SPLLC. Kifisias Avenue 6-8 15125 Marousi Athens Greece Tel: +30-210-6930-330 Fax: +30-210-6930-333 gr-sdc-man@bs-shipmanagement.com www.bs-shipmanagement.com

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

It is not only for financial reasons, although this is a significant factor. However, the service the owner receives is lacking compared to other flags. When the mentality changes from the more or less “I’m doing you a favor” – Greek public services attitude, to “I recognize you are my customer”, then things may change and more “customers” may approach the store. Currently, for example, it is nearly impossible to complete a sale or purchase transaction of a Greek flag ship during a weekend. It has to be during Greek working hours. However, when your com-

petition (all other flags) offer 7-day, 24 hour service, the "disadvantage” is obvious.

What are your company’s targets?

The target is sustainability. We are modernizing our fleet but with careful moves. The historic low prices of new and used vessels are very attractive but we apply caution not to cross the line from our projected actual needs to speculation.

Nowhere to go but up, says Phoenix Shipping Rock-bottom and lowest-ever benchmark rates are the main triggers for the recent spate of ship purchases, according to George Gourdomichalis, chairman of Phoenix Shipping and Trading S.A. There is a common perception that the dry bulk sector has bottomed out, and it just has to start rising. Lower rates in turn have forced down shipyard prices, though Chinese yards continue to turn out good product. Greek government shipping policies so far have been unreliable and disappointing.

Looking back at 2013 one can only be surprised at both the volume of S&P transactions in second hand tonnage but also on the new building front as well as the rise in values of approximately 10 to 20 percent in the dry bulk segment but also more generally in commodity shipping. This can only signify a number of things for a manager and/or owner.

First, a conviction that the dry bulk segment has bottomed out.

Careful analysis of the segment going back to the mid 70's and always excluding the hyper market of 2007/2008 indicates that certain lowest ever benchmark transactions occurred in 2013.

Second, recycling reached all time record levels in the preceding two years across all dry segments but especially in the handy through handymax sizes. This actually led to an event not experienced for at least 30 years, the handy segment actually contracting in size in 3Q2013.

Third, shipyards operating for an extended period of time at below capacity and in a loss making environment were forced to offer new building pricing at the most attractive levels since the late 1990's and for modern and technologically advanced vessels.

Fourth, the near absolute lack of bank finance has forced marginal players to the side enabling "cash rich" buyers to battle it out on the playing field knowing very well what their limitations may be but at the same time working without subjects and without conditions precedent dictated by third parties. Special note should be made here to the fact that the past eighteen months or so have given birth to a hefty number of Private Equity and/or Hedge Fund backed purchases.

Whilst the above have been taking place, the Chinese yards are coming into maturity with the tier one state owned yards being able to deliver a much improved product as compared to only five years ago at a still attractive discount to S. Korean and Japanese yards. Along with this, China is probably now the largest producer of vessels and boasts a healthy and very large banking system able to finance this production. A lot of talk has been had in re16 SHIPPING FEBRUARY 2014

spect of the rise of Asian Dominance in shipping and whether this should be a concern. I have always had the conviction that our industry has been a truly global one long before the terminology came into vogue. Thus I cannot accept that any one nation or region can dominate such a global industry; not withstanding this the continued growth, albeit at a slower pace, of the emerging economies of S.E. Asia and China have brought Asia to the forefront of our industry as a region where shipping means business!

It is further my conviction that Greek Shipping is a mature, efficient, very able industry that has proven it can adjust to the market's current needs. This should assist in allowing it to maintain its leading role despite a perceived Asian dominance.

But apart from the challenges faced in the international arena by our industry we have been faced with the, unfortunate continued ineptitude of our government in addressing the ever decreasing interest in flying the Greek flag. It is not only the labor question that a manager has to deal with, i.e. the lack of sufficient crew and the unbalanced wage scales of lower ranks but also the unpredictable and as of late unreliable Greek government where it would be important to note the latter's very poor behavior in respect of the voluntary tonnage tax. Failures of this sort will inevitably result in not only fewer Greek flag vessels but likely fewer management companies domiciled in Greece.

However, as an optimist I still maintain that Greece provides an excellent framework for shipping to flourish and given our intuitive nature the cycle is at a place where expansion is warranted and can provide exciting returns in the medium to long term.

NAVIGATING COMPLEXITY DNV and GL have merged to form DNV GL. The company is the leading technical advisor to the global oil and gas industry and the world’s largest classification society. We provide consistent, integrated services within technical and marine assurance and advisory, risk management and offshore classification, to enable safe, reliable and enhanced performance in projects and operations.

Together with our partners, we drive the industry forward by developing best practices and standards.

SAFER, SMARTER, GREENER

Our people combine industry expertise, multi-disciplinary skills and innovation to solve challenges for our customers – to navigate in a complex business environment.

3HRSOH Ř &DUJR Ř )LUH Ř 6WDELOLW\ Ř &UHZ DQG WUDLQLQJ Ř 0DUNHW FRQGLWLRQV Ř 0DLQWHQDQFH Ř 9HWWLQJ Ř (&$ Ř 6(&$ Ř 6XOSKXU FDS %DOODVW Ř (PLVVLRQV WR DLU DQG ZDWHU Ř /LIH &\FOH Ř ,02 3RUW 6WDWH Ř 6WDWXWRU\ Ř $GYLVRU\

SPECIAL SURVEY

SHIPMANAGEMENT

Tanker Ve ng – Time for Reform?

By Christos Papalexis, Avaiava Limited

For responsible tanker ship managers around the world, vetting has indeed become a way of life. The routine ability to pass vetting inspections and to obtain vetting approvals is tantamount to being a licence to trade for the international tanker industry.

Whilst the concept of vetting is fundamentally legitimate and is welcomed and accepted by responsible tanker ship managers, particularly so because it differentiates the more responsible ship managers from the less so, vetting itself has evolved into an immensely inefficient and costly burden on tanker owners, and into a inordinate burden on captains, crews and shore based personnel in terms of its ever increasing workload.

The way in which the vetting process is conducted today loses sight of the way it was conceived and intended and many would argue that it has become counter-productive.

It is no longer fit for purpose, as it generates massive inefficiencies, and is in need of reform if it is to be an effective, efficient and fair risk assessment mechanism for the tanker industry.

In the more complex chemical tanker trade, the inefficiencies of the vetting process, in its current form, become even more exacerbated, and the lack of consistency and transparency in how vetting is practised makes the operation of such ships even more complicated, costly and unpredictable.

18 SHIPPING FEBRUARY 2014

Perhaps this has arisen partly due to a lack of understanding of the chemical tanker trade, where 30 or 40 different cargoes, for different customers, can potentially be combined on one ship and voyage, as opposed to the mainstream tanker trades which can more often involve one ship, one customer and one (or a limited number of grades of) cargo. Current vetting practices fail to take account of this difference.

Intertanko, the International Association of Independent Tanker Owners, whose members control 80% of the world tanker fleet, recently hit out at oil majors over tanker vetting inspections, stating that the cost of the process is close to running out of control. Intertanko estimates that vetting inspections are costing approximately USD 300 million a year and it has expressed concern at the proliferation in frequency of such inspections which can cost on average USD 5,000 a time.

Intertanko has said that the cost of vetting is becoming prohibitive for tanker owners as charterers implement fragmented vetting strategies, using their own individual criteria whilst insisting on performing their own inspections, instead of accessing valid, standardised inspection reports available in the OCIMF’s SIRE system.

The Ship Inspection Report Programme (SIRE), originally introduced by the Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) in 1993 as a tanker risk assessment tool, intended that reports should be shared by OCIMF members.

Intertanko has expressed concern that the SIRE system is not being used by OCIMF members as it was intended, resulting in a multitude of unnecessary inspections. Furthermore, Intertanko has called for more transparency over vetting costs, especially in relation to inspectors’ travel expenses.

Intertanko is encouraging charterers to use the SIRE system in the spirit it was intended and, by doing so, to drive down the number of inspections and the associated costs to reasonable levels, whilst achieving the goal of safety. Essentially, this would mean aiming for one inspection per ship, by an accredited inspector, every six months, with the report being used by any OCIMF member wishing to vet that ship.

Vetting plays a vital role in tanker shipping safety, a role that is accepted and welcomed by responsible tanker ship managers. However, if international tanker shipping is to remain sustainable through the market cycles, tanker owners will have to actively lobby for industry reform on crucial issues such as the late payment of freight and demurrage and on the effectiveness and the efficiency of the vetting process. In the interests of a responsible tanker shipping industry, surely charterers MUST see the logic of this?!

COORPORATE SOCIAL RESPONSIBILITY

Crea ng shared value with eco-efficient and green chemical systems in ship opera ons and in ballast water management Pavlopoulou Yanna* LL.B., LL.M, MSc, PhDcand. NTUA, School of Mechanical Engineering, Environmental Economics and Sustainability Unit, Na onal Technical University of Athens, Greece Green systems in ship operations and in ballast water management could enhance marine and global sustainability. Corporate Social Responsibility (CSR) strategy could assist the shipping sector in tackling operational issues, re-conceiving innovative methods, despite global financial crisis.

According to European Commission’s renewed strategy on CSR (Corporate Social Responsibility) for 2011-2014, enterprises should implement & integrate social, environmental, ethical and consumer concerns into their business operations. This Renewed EU Strategy on CSR, supported by similar views of academics, calls for CSV (Create Shared Value): a shift from “values” to “value” (from a morals-driven to a business-driven approach). Globally, the issue at stake is how to maximize the creation of shared value (CSV) in the marine business for owners/shareholders, stakeholders and society at large. The challenge is how to link eco-efficiency and ‘Shared Value’ growth with green ship operations e.g. in wastewater, bunkering and Ballast Water Treatment (BWT) discharges, to the strategic benefit of the shipping business and its global stakeholders. Re-ballasting in the high seas, as recommended by the IMO guidelines, currently provides the best-available measure to reduce transfer risk of harmful aquatic organisms, but is subject to serious ship-safety and other concerns.

Corporate Social Responsibility (CSR) requires that a company is proactive beyond its legal obligations, aiming to fulfill ethical drivers. The Creation of Shared Value (CSV) concept, a new theory on CSR that justifies voluntary and socially responsible action, shifts from CSR peripheral moral-driven mindset values to a core business-driven strategic approach of sustainable performance, promoting value creation from shipping operations as an advanced response to stakeholders’ expectations.

This study refers to the main points of CSV theory in shipping over methods of shipboard waste water treatment and related regulatory matters, based on tested

BW treatment systems and views of regulators, classification societies, shipping associations and academic researchers, as well as on the theoretical approach of authors’ viewpoint, formed after an interviewing survey and critical analysis of scientific and professional literature.

Main aim and objectives of this study were to consider inter-related parameters, focusing on the business impact of BWT forthcoming regulation and to elaborate on possible alternative proposals of proactive and voluntary societal value for the shipping industry.

Shared value pioneers are those that openly discover opportunities and join efforts to enhance a cluster’s infrastructure with collective partnerships or even social entrepreneurship schemes, in order to share the cost, skills and risk. The CSV concept successfully blurs the notion of forprofit and non-profit organizations, introducing hybrid social enterprises. An example is WaterWealth International, where investors, like the socially focused Acumen Fund, World Bank and Dow Chemical’s venture fund, formed a fast growing, for profit enterprise that uses innovative water purification techniques to distribute clean water at minimum cost, to more than one million citizens of Ghana, India and the Philippines. Another hybrid example is Waste Concern (Lions Club with UNDP) that initiated collection of trash in Bangladesh, improving the citizens’ health, while earning a substantial gross margin through fertilizer sales and carbon credits.

The paper concludes that ocean-going shipping companies have the opportunity to support and invest in scientific research of alternative methods not sufficiently explored e.g. no ballast ship-design or ballast supply with fresh or recycled industrial processed water, or water treatment onshore at port based or on floating vessels, for end-users in countries in need. On the authors’ perspective, a collective response of the industry is imperative to societal issues i.e. water shortage, unemployment etc through shared value solutions, aligned

to economic and environmental objectives.

The shipping community could lead social progress, even against the best-intentioned regulatory and administrative global efforts contributing to global sustainability. In times of serious downturn, worldwide shipping may endorse green initiatives, targeting to create multi-perspective efficiency, competitive effectiveness and growth, by funding or developing technology that meets social challenges. Creating shared value (CSV) pioneer thinking means that the shipping industry takes critical steps to actively raise awareness over the fallacy of short-term innovation, trade-offs and legitimacy. The international policy makers should encourage the dialogue among innovative initiatives and synergies among business and their stakeholders, away from the minimum compliance mentality. Strategic CSV perspective could strengthen shared value investments eg local clusters that support research and development of alternative methods of shipboard waste water treatment. CSV calls on collective action to identify actual societal expectations and on effective partnerships seizing opportunities, i.e. waste water-processing ports of call. Enlightened and supportive regulatory policies should provide businesses with a ‘social license to operate’ that matches actual societal well being, with company’s values over feasible innovation.

* Yanna Pavlopoulou is the Secretary General of Interna onal PROPELLER CLUB of the United States (Port of Piraeus).

Full ar cle published at Fresenius Environmental Bulle n (2013) Vol. 22: 12c pp.3880-3888.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 19

REPORTAGE

Greek shipowners lead global shipping industry recovery as Posidonia sails to record heights in 2014 On the back of a positive sentiment for the future, 2013 saw Greek shipowners placing a record number of orders estimated at 25% of the global orderbook, with shipbuilders remaining upbeat as to future newbuilding investments funded by Greek interests.

According to Newsfront, Greek Shipping Intelligence, last year Greek shipowners committed upwards of $13bn to newbuilding orders for 275 vessels of more than 24.5m dw and increasing the dwt total on order for Greeks by 364%.

The organisers of Posidonia, the most prestigious international shipping event, which will take place in Athens from 2nd to 6th June 2014, have announced that this June Posidonia will play host to the most extensive participation of shipyards, marine equipment manufacturers and exhibitors covering all aspects of the maritime industry in Posidonia Exhibition’s 48 yearlong history.

“As the Greek-owned, ocean-going fleet continues to ride the wave of a dramatic expansion spearheaded by a strategic diversification drive, designed to cement its leadership position globally, the world’s top shipbuilding nations are vying for a prominent position under the spotlight at this year’s Posidonia Exhibition,” said Theodore Vokos, Project Director, Posidonia Exhibitions S.A. Greek investment dominated the global orderbook across most vessel categories in 2013 investing $4.5bn on bulkers which topped the shopping list with 134 orders with a further $4bn destined for niche LPG and LNG builders for a combined 51 Greek-ordered vessels. The list also included 65 tankers worth $3bn and 25 container ships at $1.6bn.

“This robust Greek newbuilding orderbook underlines the shipowners’ forward looking spirit that makes them willing to spread their asset portfolio between the safe bets of traditional

20 SHIPPING FEBRUARY 2014

shipping sectors and the more investment-intensive sophisticated tonnage such as LNG and LPG carriers,” said Vokos.

“These orders reinforced the strong ties between Greek owners and Asian yards as China received 72 percent of bulker orders from Greece, South Korea secured over a third of Greek gas carrier orders with Japan also doing well in most segments,” said Vokos.

Yet, lobbying and networking with the owners of the world’s largest independent fleet worth in excess of $100bn and accounting for 15 per cent of the global total value of bulk carriers, container ships, gas carriers and tankers, is not the only reason why the world’s shipping community converges en masse to Greece every two years for Posidonia.

“Few events can match this scale of international buyers. In 2012 the stands of more than 1,850 exhibitors attracted over 18,500 buyers from 92 countries. Posidonia 2014 is the opportunity for all players in world shipping to meet and review challenges, opportunities, trends and innovations with the owners of more than 4,000 vessels approaching 260m tones carrying capacity, and their executives,” added Vokos.”

This year’s edition will welcome three new national pavilions, from Hong Kong- making a comeback after a ten year absence – Turkey, returning after 2006 and a total newcomer, Georgia, promoting its maritime services.

And beyond Posidonia’s regular and traditional exhibiting sectors, the oil & gas industry is determined to make a major impact with an enhanced presence of oil majors, bunkering specialists and traders and lubricants suppliers such as Saudi Aramco, Emirates National oil Company (ENOC), Chevron Marine Products, Lukoil Marine Lubricants, Gulf Oil Marine, JX NIPPON Oil and Energy Europe, KPI Bridge Oil, ECO Lubricants, Baluco SA, joined by companies Aegean Marine Petroleum, Avin Oil, Elinoil, ETEKA

REPORTAGE

SA, Cyclon SA, SEKA SA and many more.

And while Posidonia is about to hang a ‘sold out’ sign for exhibition space, as it is expected to attract over 1.870 exhibitors from some 85 countries across 35,000 square metres at the Athens Metropolitan Expo for the event’s 24th edition, they are currently working hard to optimise the state-of-the-art venue’s facilities to

accommodate rapidly increasing demand for conferences and seminars planned by maritime associations, publishers and exhibitors for the entire period of the show, from 2-6 June. In this regard the organisers are building additional seminar rooms to meet demand for presentations and conference slots.

“Ever since we introduced the Posidonia Conferences and Seminars Programme, we have seen appetite for such events grow exponentially and we are delighted with the strong demand for the 2014 edition. We are doing everything in our power to fit as many events as possible and the current schedule of our programme is already available on our website for registrations,” said Vokos.

Posidonia 2014 is sponsored by the Greek Ministry of Shipping, Maritime Affairs and the Aegean, the Municipality of Piraeus, the Hellenic Chamber of Shipping, the Union of Greek Shipowners, the Greek Shipping Co-operation Committee, the Hellenic Shortsea Shipowners’ Association and the Association of Passenger Shipping Companies.

TE.MI.KA LTD

Serving the marine industry for 10 years

Athanasios Reisopoulos with Nikolaos Merkouris

TE.MI.KA LTD, maintenance and fabrication company, serving the marine industry for the last 10 years.

Manager Nikolaos Merkouris holding the in situ knowledge and experience of the vessels stands strong to the difficult and urgent demands of their clients.

TE.MI.KA Ltd through a 10 years presence in the market has successfully achieved its goal, meeting clients' needs at any time and at any place of the world.

As of November 9, 2013 the Company has been appointed as an official representative, named HHM Global Techservice Athens of Hudong Heavy Machinery Co (HHM).

TE.MI.KA Ltd recently celebrated the new year with colleagues and friends and wishing for a Prosperous year to all of the parties that have been supporting and having faith to TEMIKA team.

Nikolaos Merkouris, Angie Hartmann and Spyros Capralos

REPORTAGE

Greek flag on the Neptune Galene

The Greek flag has been raised by the Neptune Galene, which was taken delivery of in Ulsan, Korea, in the presence of the maritime minister, Miltiadis Varvitsiotis.

In attendance at the ceremony were the owner of the company Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises SA, Melina Travlou, CEO of biscuit manufacturer E.J. Papadopoulos SA and godmother of the ship, Joanna Papadopoulos, and South Korean government representatives.

“It makes us proud and at the same time fills us with responsibility as political leadership to create suitable conditions for a shipping-friendly environment, in order that even more ships come to the Greek flag”, said the maritime minister, adding that “Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises and the Travlos family which owns it, have now, with their current move to raise the Greek flag, reached a total of four ships in the Greek register, demonstrating their patriotism and their contribution to the national effort, in practice.”

22 SHIPPING FEBRUARY 2014

The minister praised the contribution and role of owner Melina Travlou, who is at the helm of Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises, and the ship’s godmother, Joanna Papadopoulos, describing them as two dynamic women who toil daily, putting their souls into the work they do, and who demonstrate the role of modern women in business.

“Today, more and more of the women working in the shipping sector are distinguishing themselves, leading Greek shipping into the vanguard. And this is an important message for Greek shipping, which plays a leading role, as it gives the lie to those who consider that shipping is an industry mainly for men”, said Mr Varvitsiotis.

The minister expressed his personal conviction that there should be no room for party or political games in shipping, saying that “it is the sphere above all, where nationally responsible policy should prevail with continuity and stability, to maintain the dynamism and leadership of the Greek shipping sector.”

Furthermore, he invited other Greek ship owners to put their trust in the Greek flag, saying that “at every opportunity and in every way we are seeking to attract more ships to the Greek flag.

We are seeking this as it increases national capital, the contribution of the Greek shipping sector to the national economy, and our international negotiating position.”

For her part, Melina Travlou stressed that she feels proud that her company’s ship is raising the Greek flag. “For us Greeks, the sea is our home and maritime trade is closely connected with our history”, she said, adding that “The Neptune Galene will bear the Greek flag and, like the rest of our fleet, will proudly represent the only Greek company operating a fleet for the transportation of vehicles.”

Neptune Galene is a specialized vehicle transportation vessel.

It has a length of 169.5 metres, while with a surface capacity of 31,000 square metres, it can accommodate up to 3,500 cars. The Greek flag will also be flown by a second ship ordered by Neptune Lines from the HMD shipyards, Neptune Thalassa, which will be delivered in late March 2014. Along with this ship, the number of Neptune Lines vessels included in the Greek register will come to four, with potential for more. Neptune Kefalonia and Neptune Ithaki were incorporated into the Greek register at the beginning of the year.

25 % savings on service costs with the A200-L? Absolutely.

With our new A200-L generation of single-stage turbochargers for low-speed two-stroke engines, we’ve created a product with a better compressor stage that increases volume flow and pressure ratio. With A200-L’s compact, efficient design, a smaller turbocharger can be used on a wide range of two-stroke engines, which means a potential savings of 25 % on service costs. And this next generation is just as reliable as previous generations. Add to these immediate savings more long-term benefits, such as greater savings on fuel and total cost of ownership, and you have the kind of cutting-edge turbocharger that you as ABB customers have come to expect. www.abb.com/turbocharging

ABB SA Marine & Turbocharging 13th km Athens-Korinth National Road 12462 Skaramagkas Phone: +30 210 42 12 600 E-mail: turbo@gr.abb.com

REPORTAGE

Greek companies again performing dynamically on stock exchanges in 2014

Angeliki Frangou

Michael Bodouroglou

George Economou

Petros Pappas

Peter Livanos

Polys V. Hadjioannou

Harry Vafias

Konstantinos V. Constantakopoulos 24 SHIPPING FEBRUARY 2014

Greek shipping companies raised more than 1.034 billion dollars through share capital increases in 2013, while 2014 has also seen them making dynamic moves.

It should be noted that mainly funds are invested in shipping companies, which are trusted by the shipping sector, with capital that is not very large in relation to their size, but with significant potential for profit.

Only one company, Dynagas LNG Partners LP, with George Prokopiou at the helm, made an initial public offering (IPO) in 2013. The company is engaged in the transportation of natural gas, and with the capital drawn from Nasdaq and the new loan agreement it has signed, which comes to 262.13 million dollars, it has paid off its existing loans, totalling 346.1 million.

Follow-on offerings were made by companies headed by Angeliki Frangou, George Economou, Peter Livanos, Harry Vafias, Michael Bodouroglou, Petros Pappas and Polys V. Hadjioannou. The largest of these, totalling 172 million dollars, was that of Peter Livanos’s Gaslog, which is also active in the transport of natural gas. Indeed, in January 2014 the company raised another 199 million dollars.

In addition, Costamare Inc., chaired by Konstantinos V. Constantakopoulos, raised 100 million dollars on January 21 this year, from the disposal of preferred shares. The funds will be used to acquire vessels through its joint venture with York Capital Management, with which it has agreed to an investment program worth one billion dollars, for the construction of nine container vessels with capacity between 9,000 and 14,000 TEU. Over the last ten years more than 30 companies were listed on the stock exchanges of the US, London, Oslo and Singapore. The raising of funds from foreign money markets, from 2003 to the present, comes to 14 billion dollars, of which 9.2 billion was derived from their public offerings on stock exchanges and 4.8 billion from the issue of bonds.

REPORTAGE

Stealthgas Inc.

New vessel acquisitions Stealthgas Inc. (NASDAQ: GASS), a ship-owning company primarily serving the liquefied petroleum gas (LPG) sector of the international shipping industry, recently announced as part of its fleet expansion program the acquisition of two newbuilding LPG vessels.

Both vessels will be constructed in Japan. The first vessel is a 5,000cbm LPG carrier scheduled to be delivered in the fourth quarter of 2014; while the second vessel is a 3,500cbm LPG carrier scheduled to be delivered in the first quarter of 2015. This brings the total number of LPG carriers the Company expects to take delivery of from March 2014 to August 2015 to 17 for a total cost of approximately $345 million and the total value of its assets including the 17 vessels to approximately $1billion.

Financing arrangements Deposits of $75 million have already been paid and the Company intends to fund the remaining capital expenditure of approximately $270 million through bank finance and available cash. It has concluded negotiations with banks for firm commitments to finance 13 of these vessels for an amount up to $185 million, and has received indicative offers for additional bank finance of approximately $50 million for the remaining vessels including the two vessels whose acquisitions were announced early in February 2014. The Company expects to conclude the remaining financing arrangements within the current quarter. It has entered into negotiations with the financing banks with respect to credit facilities under which balloon payments of circa $33 million are scheduled to be repaid during 2014 and based on their indications received expects to conclude the refinancing of such credit facilities within the second quarter of 2014.

New employment for Stealthgas’ vessels The Company has also announced the hiring of two senior executives. Stavros Papantonopoulos has joined the company as Finance Manager. As a result, Harry Vafias will assume the role of interim CFO replacing Constantinos Sistovaris.

Mr Papantonopoulos was previously employed by Goldman Sachs in New York followed by Eurobank Properties S.A. and before joining the Company he was a senior analyst for a well known US shipping fund. In addition, Dr. Diamantis Andriotis has joined the company as Chief Technical Officer (CTO) to oversee the technical management of the growing fleet and vessels under construction. Dr Andriotis was technical manager at Stealth Maritime and holds a Doctorate degree in mechanical engineering from City University, while he is also a member of the technical committees of some of the leading classification societies.

Mr. Vafias commented “I would like to welcome both Mr. Papantonopoulos and Dr. Andriotis and believe that with their experience and vigor they will be valuable additions to our fast growing company. I would also like to thank Mr. Sistovaris for stepping in to provide his assistance at a time we needed to secure bank financing for our expanding fleet. We stay committed to growing this company further and in that respect have added two more eco newbuilds to our orderbook at a time when markets have been improving compared to the seasonal weakness experienced in previous quarters and now with 17 eco LPG carriers under construction with prompt deliveries we offer great optionality to our shareholders”.

Cruise sector: Fewer ships, more passengers in 2013 Passenger traffic at the country’s 42 ports able to accommodate cruise ships showed an increase of 3.34 percent in 2013, compared to 2012.

According to figures from the port organizations, municipal and regional funds and the port authorities, the 42 cruise ports handled 5,661,867 passengers from 4,288 cruise ship arrivals, compared with 5,478,620 passengers and 4,753 cruise ships in 2012. The statistics also indicate that: • There were fewer cruise ships but a greater number of passengers due to the replacement of vessels with a lower capacity by larger, new generation ships greater than 300 metres in length.

• As in previous years, Piraeus leads the ports by a substantial difference, with 1,302,581 passengers or an increase of 7.83 percent in arrivals and 11.10 percent in arrival-departures – an increase well above the average.

• A trend towards new destinations is apparent, and includes ports such as Gytheio (520 percent increase), Zakynthos (506 percent increase), Thessaloniki (82 percent increase), Kos (57 percent increase), Mytilene (42 percent increase), Volos (82 per-

cent increase), Igoumenitsa (154 percent increase), and Kavala (61 percent increase). Other new destinations with a significant showing in recent years are Chania, Patmos, Cephalonia, and Agios Nikolaos in Crete. In contrast, some “classic” destinations have shown a small decrease, such as Santorini (-7.25 percent), Mykonos (-10.65 percent), and Rhodes (-13.19 percent).

• The number of cruise ship arrivals at the ports is expected to show a decrease in 2014 with slight variations, however, in passenger numbers. As is well known, the instability in the eastern Mediterranean (Egypt, Israel, Syria and recently Turkey) is strongly affecting the marine tourism product in the region.

REPORTAGE

Varvitsio s’ visit to Malta “No to unequal compe on” The strengthening of cooperation between Greece and Malta in the shipping sector, particularly against attitudes that create unequal competition for European shipping in the international environment, was the prevailing theme of a meeting in Malta between shipping minister Miltiadis Varvitsiotis and Malta’s transport minister, Joe Mizzi, and deputy minister for competitiveness and economic growth, Edward Zammit Lewis.

The focus of the meeting was the expansion of maritime relations between the two countries and consistency in matters of maritime policy, within the con-

text of Greece’s presidency of the EU Council.

“Greece and Malta are traditional maritime nations in Europe and should promote policies that safeguard the competitiveness of European shipping, as a counterweight to the markets of the Far East”, said Mr Varvitsiotis.

In this context they once again had the opportunity to reaffirm their common approach to maritime policy issues which are being examined by the Council of the European Union and the IMO. At the same time, they updated the progress of the implementation of agreements made at the tripartite meeting between Greece, Malta and Cyprus, which was held in January in Nicosia. According to the three ministers, the objective of the meeting was to strengthen cooperation between the three countries.

“The next meeting will be the informal council on maritime transport, which has been convened by the Greek presidency at the Zappeion Hall, and I hope our cooperation until then will have yielded positive results for European shipping interests”, said the Greek minister.

Alexis Tsipras: Public body for coastal shipping It appears that, should it come to govern the country, SYRIZA is considering the reconstitution of the unforgettable Greek Coastal Shipping SA. The establishment of a public coastal shipping body “that will restore the safe and effective connections of the islands with mainland Greece and with each other”, was announced by SYRIZA leader Alexis Tsipras, while presenting his policies and plans.

At the same time, he undertook to maintain the special sales tax status of the Aegean islands, which has been abolished by the Memorandum, and also pledged to support public health and the welfare state.

Mr Tsipras stated that the goal of SYRIZA and the left is the formulation of a comprehensive development and infrastructure policy for the islands, in order to promote their sustainable development and guarantee decent living conditions. He also made reference to the fact that although our country has seen 26 SHIPPING FEBRUARY 2014

three Community Support Frameworks and absorbed hundreds of billions of euro, the islands of Greece remain an area inhabited by “second class” citizens. He added that this is the case even though both the EU and its individual countries have recognized the particular conditions of island life and the need for a specialized development policy.

Mr Tsipras also said that the islands’ existing problems have been inflated by the fallout from the Memorandums, stressing that the implementation of these policies is spreading poverty and despair, and putting a stop to any debate on development.

He also stated that measures will be taken beyond the model of mass tourism, which is undergoing a major crisis at present, and that this will involve a comprehensive programme of alternative forms of tourism, which will extend the tourist season and take advantage of the natural and cultural features of the Aegean.

With regard to shipping, the president of SYRIZA spoke of institutional and productive measures such as the operation of an independent branch of maritime justice and ensuring the decentralized operation of merchant marine schools.

Finally, referring indirectly to Turkey, Mr Tsipras said that the policy of de-escalation of tension and the consolidation of relations of dialogue and mutual trust with our neighbouring countries, will contribute decisively to the development of the islands.

It is worth remembering, however, that the coastal shipping “public body” sank into the depths, leaving behind black holes, debts and ... unemployed!

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Ionian Sea Fos: The new acquisition

of Five Oceans Salvage

Blessing of the tug, crew and FOS personnel during the function

On the 29th January 2014, Five Oceans Salvage celebrated the ending of a fruitful 2013 as well as the latest addition to their fleet, AHTS “IONIAN SEA FOS”, in a function that took place onboard the tug in the port of Piraeus. The function was attended by a large number of clients and friends from the Greek shipping community.

(l to r) Kyriakos Mitsotakis (Commercial Director), Xenophon Constantinides (President), Nikolaos Pappas (Managing Director and Kostas Chasabalis (Chief Accountant) of Five Oceans Salvage

AHTS “IONIAN SEA FOS” was acquired at the end of last year and is the seventh tug Five Oceans Salvage tug. She is a 10,500bhp anchor handling and supply tug with a FiFi2 firefighting capability, built in Holland in 1982 and flying the Maltese flag. The tug will carry onboard a large array of salvage and antipollution and be used as a salvage tug on station, operating out of Suez in Egypt.

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

Capital Product: Dividends for 2013 The board of NASDAQ-listed company Capital Product Partners LP, headed by Evangelos Marinakis, decided on a dividend of 0.2325 dollars per share for the last quarter of 2013. The dividend was paid on 14 February. The dividend is considered

high for a quarter, given that the share price is at ten dollars and the market capitalization of the company at 830 million dollars.

The company currently has a fleet of 30 vessels of which four are Suezmax crude oil tankers, 18 are Medium Range tankers, seven are containerships, and one is a capsize.

All of Capital’s ships are chartered by major shipping companies, ensuring the company revenue for a number of years.

Evangelos Marinakis

Teachers praise HELMEPA’s ini a ves Young learners from Primary schools across the Attica prefecture continue their visits to HELMEPA’s two permanent environmental exhibitions this year with a zealous enthusiasm.

The exhibitions are hosted at the building of the notable Ceres company and that of member-company Costamare Shipping Company SA in Palaio Faliro.

Evaluation of responses given to questionnaires completed by students and teachers at the end of each visit reveals that the levels of interest of both young and old regarding the state of the environment, and specifically of the marine environment and coastlines, have not declined.

We have garnered the various written teacher comments and it is with a particular sense of pride, that we publish the following. They are just some of the comments from a total of 85 educators who have accompanied 1,400 students to both HELMEPA Exhibitions from the beginning of the current school year.

7th Primary School of Galatsi: “In such difficult times, it is truly a blessing for our students to be offered such a comprehensive program, complete with both information and pla, in a sophisticated environment and for free no less!”

10th Primary School of Kallithea: “A warm welcome combined with an interesting and substantial program, which drew and maintained the students’ attention without wearing them out”.

16th High School of Athens: “Our experience was, I would say unique. A fascinating Exhibition; we learnt so much in such a short amount of time. We thank you”.

26th Primary School of Piraeus: “Congratulations for your efforts. We hope you are able to continue to offer this work…for as many years as it takes for a plastic bottle to be recycled!...”

6th Primary School of Acharnes: “An outstanding presentation given by the HELMEPA staff member, marvelous facilities and of course, an especially positive bonus of offering transport to and from the Exhibition gratis, which enabled students from lower socio-economic backgrounds to come along and enjoy learning about the activities of the Association”.

7th Primary School of Glyfada: “We warmly thank you for the exceptional presentation! Given the difficult times in which we live, the transportation of our students to and from the Exhibit free of charge was key to our participation. Continue your efforts as we need more citizens to be aware of these issues and who are armed with an ecological conscience”.

5th Primary School of Petroupolis: “Extremely positive impressions…I think your efforts have reached their culmination and that you have already found in my students, the volunteers who will help you achieve your goals in working towards a brighter future for the oceans. You have managed to convey the idea of a sustainable marine environment to young learners.

Congratulations!”

8th Primary School of Nikaia: “Today was the second time that we participated in the Program and just as last year, it is deserving of many congratulations! Besides the absorbing information provided and the constructive updates given, the politeness and patience of the presenter was invaluable…”

HELMEPA will continue to host student visits to the Exhibitions throughout the remainder of the 2013-2014 school year and wishes to thank its Members, Companies and Organizations within the shipping industry, for supporting this environmental and educational initiative aimed at the younger generation continuously since 1984.

NEWS DIGEST

GREEK ROUNDUP

European Cleanup Day

“Let’s Cleanup Europe” Every year, millions of tons of litter pollute our seas, oceans, beaches, rivers, forests and other natural areas. This is primarily due to the lack of a heightened environmental awareness among the wider public, which continues to follow unsustainable production and consumption patterns under poor waste management strategies.

For the first time this year and with the motto “Let’s Cleanup Europe” the European Commission is instituting 10th May as European Cleanup Day, with the aim to increase visibility of the important problem of littering and the need to prevent environmental pollution.

In coordinating this European initiative throughout Greece, the Hellenic Μarine Εnvironment Protection Association-HELMEPA invites us all, young and old, to join together on 10th May to demonstrate our sensitivity towards the environment by independently taking the intitiative to clean a nearby beach, the banks of a river or lake, parts of the seabed, a forest area, a park or any other place where there is garbage in our neighborhood.

Students, parents, teachers, Port Authorities, Municipal and Regional Authorities, companies, embassies, environmental organizations, mountaineering and nature conservation societies, scuba-diving clubs, seafarers, sailing clubs, local associations, volunteer groups and anyone else wishing to honor the natural environment within which we live can register their participation now.

Interested parties and individuals may visit HELMEPA’s Facebook page and Cadets website. There they will find the Participation Form, which they must complete and return to HELMEPA, as well as Guidelines concerning the organization of the cleanup, a special Data Card to record litter collected and other informative material to support their activity.

For those who are really keen, recyclable materials may be collected separately to then be taken to recycling plants in cooperation with the Hellenic Recovery-Recycling Corporation (HE.R.R.Co.).

HELMEPA will process the information from the Data Cards and publish the results in a bid to add to a better understanding the issue and help address it more effectively.

So let us all give a helping hand in cleaning-up our environs to show how each of us can individually actively improve the quality of life and our daily routine!

“HELMEPA Junior” Drawing Competition 2014 For yet another year, the “HELMEPA Junior” Environmental Program recently announced the launch of its Drawing Competition for all its children-members. The theme of this year’s competition, which has been inspired by the children’s own messages, is:

“Just as a flower in bloom is beautiful and bright, a beach that is pristine is sheer delight!”

Just as last year, contestants’ entries will be submitted to HELMEPA by 21st March 2014 in two separate streams according to the following age categories: • Children aged between 5 and 7 years and those children from Special Education Centers • Children aged between 8 and 12 years

30 SHIPPING FEBRUARY 2014

Following the competition deadline, all the artworks received that fulfill the requirements will be uploaded onto the “HELMEPA Junior” website, where the Program’s members will have the opportunity to vote for the top submissions. The First Prize winning artwork in each category will be printed as a Poster and feature the names of each of the members of the winning Group together with that of their Volunteer Teacher, in both Greek and English. The poster will be widely disseminated both throughout HELMEPA’s membership within Greece and abroad, as well as to all the members of the Program. Commemorative Certificates will be presented to the children-members of the Groups that are awarded Second and Third Prizes.

HELMEPA is wishing all competitors happy drawing and the very best of luck!

CLASS SOCIETIES

ABS to Class its First Japan-Flagged Vessel Anchor Handling Tug Supply vessel will be built to ABS class for Offshore Japan Corporation by Japan Marine United Corporation ABS, the leading provider of classification services to the global marine and offshore industries, has been selected

by Offshore Japan Corporation (OJC) to class its newly ordered anchor handling tug supply (AHTS) vessel, the first Japanflag ship built to ABS class.

The vessel, featuring bollard pull of 150 tons and Dynamic Positioning-2 certification, will be built by Japan Marine United Corporation (JMU) for delivery in February 2016. Construction will comply with 2013 ABS Rules for Building and Classing Offshore Support Vessels Akira Akiyama and also take account of requirements applicable to all vessels flying the Japanese flag.

Having worked closely with the country’s leading shipyards for many years, ABS was authorized as a Recognized Organization of the Japanese government in December 2012, expanding the role ABS has in serving the Japanese maritime industry.

Akira Akiyama, ABS Vice President, Japan, said: “We are honored to have been awarded this prestigious contract by Offshore Japan Corporation to class

its AHTS, which marks the first Japan-flag vessel entered into ABS class. This agreement reflects the commitment of the ABS Japan team in meeting the high standards required by both the owner and shipyard in this strategically important shipping and shipbuilding nation.”

Offshore Japan Corporation was formed in October 2013 as a 50-50 joint venture between Kawasaki Kinkai Kisen Kaisha, Ltd. (K Line Kinkai) and Offshore Operation Co., Ltd. The newbuilding will be deployed by Offshore Japan Corporation in support of resource exploration and development and maintenance of renewable energy facilities as Japan boosts offshore development to reflect changes in national energy policy.

JMU has built and delivered numerous types of offshore support vessels since the delivery of its first AHTS vessel in 2006. The shipyard is the only facility in Japan that builds both AHTS and platform supply vessels.

An increasingly busy workload saw 23 Japan-built newbuildings delivered to ABS class in 2013. The class society holds the number two position in the orderbook among Japan’s shipyards, with 70 new orders booked by year-end 2013.

“Courtesy of ABS”

DNV GL launches extraordinary innova on project: Acqua Recovery Phased-out tank ships are part of a solution that can provide much needed clean water for coastal cities according to a DNV GL research project. “Transforming ships into offshore treatment plants for waste water is a radical new way of approaching global water scarcity,” says Bjørn K. Haugland DNV GL Group Chief Sustainability Officer.

Sigmund Larsen, CEO of tech start-up EnviroNor, approached DNV GL CEO Henrik O. Madsen with the idea of converting "old tankers" into floating treatment plants in April 2013. Madsen saw the same opportunities and set up a project group to look into this. Ten months on and the project is ready for its pilot run. "We have to think differently if we want to solve the global

32 SHIPPING FEBRUARY 2014

challenges related to water supply and pollution from discharge of untreated wastewater," Larsen says.

"There are many problems and the challenges are large and global. The concept of mobile treatment plants may help to ease this situation in some locations," says Haugland who points out that by combining known technologies in a new way, a floating wastewater treatment plant can be tailor-made to the specific location and its water needs. Converting a tanker for this purpose can add 20 years to its life cycle.

"Ships from super tankers to river barges can be converted to provide dry coastal cities with much needed clean water for irrigation, industry purposes and even providing safe drinking water for humans", says Haug-

CLASS SOCIETIES land and adds, "By converting, for example, a 15 year old product tanker we can treat the waste water from a city of 250.000 inhabitants."

Support from World Wildlife Fund and Red Cross "It’s hugely exciting that there is creative thinking about new solutions to help resolve a global problem. If we can treat water for irri(l to r) Bjørn K. Haugland (DNV GL), Tørris Jæger (Red Cross), Sigmund Larsen (EnviroNor), Nina Jensen (WWF), gation and industry, that re- Ingar Skaug (EnviroNor) and Petter Andersen (DNV GL) [Photo: Damir Cvetojevic/DNV GL] lieves the pressure on the drinking water resources," says Nina Jensen CEO of the to the market. We have reason to believe that the WWF Norway who together with the Norwegian Red Aqua Recovery concept is both feasible and profitable," Cross supports the program. "Large-scale reuse of wa- says Bjørn K. Haugland. ter is essential to a sustainable future. A solution that As part of the Aqua Recovery innovation project, also reuses phased out ships is spot on environmen- three solutions are been developed: tally," she says.

1. The Reliever: a ship that can help to treat waste, for Commenting on the project, Tørris Jaeger, head of the example while a land-based plant is being modified, International division of the Norwegian Red Cross says, expanded or repaired. Typical need: a slightly devel"In our view, the treatment concepts have two sides: oped country with a shortage of water and unsatisthey may produce more clean drinking water and they factory treatment capacity. may mean that we see less polluted water in local en- 2. The Changemaker: a more or less permanent treatvironments. Polluted water reduces people’s resistment plant that takes grey water and polluted inance to diseases and thus leads to more illnesses." dustrial effluents and treats them enough for them to be used for watering and manufacturing purposes.

Nina Jensen also looks on mobile water-treatment plants as something relevant for emergency help. She This allows more water for drinking. Typical need: the challenges the shipping industry and Norwegian govMediterranean. ernment to realise the technology. Such a mobile treat- 3. The Water Factory: slightly polluted river water is ment plant could be an important contribution to intreated so that it has drinking water quality. Typical crease the access to clean water in connection with need: rivers in China and other densely populated acute needs or to stabilise the situation in conflict areas. places where drinking water is in short supply.

"In countries like China, where the drinking water in many areas is a scarce resource, barges can go up shallow rivers and treat river water into drinking water on location," says DNV GL project manager Petter Andersen, who says the solution is "cost effective, mobile, and when faced with acute needs, much quicker to build than an onshore plant."

Opportunities in water Aqua Recovery is a part of the DNV GL Extraordinary Innovation program, which allows selected international project teams to explore a specific field of technology or develop a defined service to be tested in the marketplace.

"We have been looking for an opportunity to help solve the enormous global water challenges due to urbanization and population growth and, together with our partners EnviroNor, the WFF and Red Cross, we want to bring more knowledge and concrete solutions The Reliever Bollman water treatmend plant

(Photocredit)

FEBRUARY 2014 SHIPPING 33

CLASS SOCIETIES

RINA HTC focuses on Route Specific Class Nota ons, Energy Efficiency and Crew Training

S. Zolotas, A. Tsirigakis, S. Bertilone and P. Moretti

RINA’s first Hellenic Technical Committee meeting for 2014 organized by RINA Hellas on the 12th of February at the Floisvos Marina has been very successful with high participation of its Members who are among the most prominent managers of Greek Shipping Companies.

Spyros Zolotas, RINA Area Manager for Greece and Cyprus, during his welcome to the HTC Members and distinguished guests, thanked for the continued support in the past year, which permitted RINA to further grow its classed Greek owned fleet. The growth counts for about 10% in terms of gross tonnage of existing vessels, as well as for several newbuilding orders mainly of container ships and bulk carriers.

The Chairman of the Committee Akis Tsirigakis, General Manager of Nautilus Marine Acquisition Corp., welcomed the new Members and referred to the fact that the RINA global fleet has further increased with more new vessels joining RINA class in the last year, as well as on the newbuilding orders and first ISO 50001 certificate that has been issued recently for one Member Company.

The RINA General Manager for Greece, Middle East and Africa, Stefano Bertilone, briefly presented the latest news of the RINA Group regarding its current organization structure in two main companies, RINA Services Spa. in the Testing, Inspection and Certification field and D’Appolonia Spa. in the Engineering Consulting field. He also informed members about the recent acquisition of CSM (Centro Sperimentale Materiali), which is a highly specialized company in the field of studies of advanced materials and will bring to RINA Group a new competency to be offered to its clients worldwide.

The technical part of the HTC meeting followed with

34 SHIPPING FEBRUARY 2014

Paolo Moretti, RINA General Manager Marine Business Solutions, Michael Markogiannis, Manager of Piraeus Engineering Center and Nikolaos Voutiras, Structures specialist Piraeus Engineering Center who gave a presentation on the “New Rules and additional class notations development” with focus on route specific notations developed to help ship owners and managers maximize the operation of their fleet in specific routes, as well as on Energy Efficiency.

Angelo Tonelli, Naval Technician Structures, presented the theme “RINA competency on noise analysis”, which concerns basically the new SOLAS requirements on noise levels on board Passenger and Cargo Ships that may also be satisfied through the additional RINA class notation ‘Comfort’.

RINA is continuing its active role in the chairmanship of IACS and the opportunity was given to Mr. Markogiannis, who is a member of the RINA Chairman’s support team, to update Members on “IACS latest developments and RINA involvement in Harmonized Common Structural Rules development”.

The ever increasing importance of crew training and evaluation was presented by Capt. Nicolo Terrei, General Manager of IMaPhil, under the title “Crucial Issues on Crew training”. IMaPhil is a Company of the RINA Group specialized in the seafarers’ training and career development at the Philippines and is one of the few to have the recognition for TOTS standards.

The last presentation was given by Paolo Moretti on “Energy Efficiency: A test case”, and it concerned the results of actual installations on board some vessels of the RINA software tool on energy governance named InfoShip EGO. The system is modular and can extend to the requirements of the client according to its needs and the type and operation of each ship. It can provide real time information to the ship’s personnel with a friendly and comprehensive interface on the energy efficiency of the vessel in the current sailing conditions, as well as extensive monitoring and analytical tools for the Company offices on the energy footprint of each vessel and as a result of its whole fleet.

The discussions were continued during dinner and appointment was given for the next HTC meeting expected to be held after summer.

ZKHUH (;3(5,(1&( DQG ,1129$7,21 JR WRJHWKHU

5,1$ *5283 PDNLQJ WKH EHVW WRJHWKHU

CLASS SOCIETIES

ClassNK con nues dona ons to Indian Primary School Leading classification society ClassNK has made a donation of desks, uniforms and educational materials to the ZP Primary School (Takwe-Khurd, Maharashtra) near the Indian capital Mumbai, as part of its Corporate Social Responsibility activities in India.

As part of these activities, ClassNK has been making donations of educational materials to the school for over the past 3 years.

Chairman and President Noboru Ueda visited the school on 6 February 2014 to meet with the faculty and present the donation in person. After observing the students at their studies, Mr Ueda met with Headmaster Mr. Ganesh B Chaskar, where he pledged to continue the donations of the educational materials to ZP Primary School.

ClassNK established its first Indian exclusive survey office in Mumbai in 1985, marking the start of ClassNK’s technical services in India. ClassNK currently operates six exclusive survey offices in India, and is constantly seeking to expand the scope of its technical services throughout the country. ClassNK has been providing statutory surveys to a great number of Indian-flagged vessels for owners across India since receiving authorization from the Indian government to carry out a range of surveys on its behalf in 2005.

ClassNK is committed to expanding its operations in the ClassN Chairman and President, Noboru Ueda (center) with Regional Manager of Republic of India, and will continue contributing to edIndia, A. Pradhan (left) ucation in the country.

RINA acquires materials technology centre RINA CEO Ugo Salerno says, “Bringing CSM into RINA is part of our long term growth strategy of developing and widening our specialist competencies. CSM’s very highly skilled engineers and scientists bring skill sets which complement ours and will enable us to grow faster in developing countries and in the offshore energy business, two areas of major opportunity for RINA.” CSM CEO Mauro Pontremoli says, “Joining RINA gives us the financial platform and market outreach we need to deliver our skills and knowledge globally. We already earn 45 per cent of our revenues outside Italy and there is huge demand for advanced materials knowledge in the Mauro Pontremoli, Ugo Salerno, Cesare Murgia, Vincenzo Crapanzano and Roberto Zocchi developing world, especially in steel and metal alloys processes and products. Working with RINA we can Growing Italian engineering, testing, inspection, certification capitalise on our knowledge base, our over 800 patents and our and ship classification group RINA has bought the major shareinnovative processes such as in waste to energy and in pipeline holding in Italy’s leading centre for innovation in materials development.” technology, CSM. The move strengthens RINA’s expertise in CSM has a turnover of around Euro 30 million and employs specialised steel processes and products, especially for the enaround 300 people in centres across Italy. Its acquisition will ergy sector, and in innovative waste to energy conversion techboost RINA’s projected 2014 turnover to around Euro 330 million. nologies.

36 SHIPPING FEBRUARY 2014

ENVIRONMENT

Drill and be damned?

Geologist warns of oil explora on risks The other side of the moon....

Leading Italian geologist has warned of the catastrophic dangers posed by offshore drilling in the seabed around Malta in the absence of studies assessing the "volcanic and seismic" instability of the seabed in the Sicilian Channel.

Carlo Cassaniti is the vice-president of the Ordine Geologi Sicilia, the officially recognised body representing professional geologists in Sicily. A lecturer at the University of Catania, he also serves as the regional government's expert on mining in the entity responsible for issuing permits for any extracting activity on the ground.

Cassaniti - who has joined an appeal by Greenpeace, Lega Ambiente and the World Wildlife Fund in calling on Italy to stop offshore drilling in the Sicilian Channel - has called on the scientific community to produce a map clearly outlining the danger levels posed by volcanic and seismic activity in different areas of the channel.

In an exclusive interview with Malta recently, Cassaniti expressed his concern for the scramble for oil royalties between Malta, Italy and Libya.

Malta is currently engaged in discussions on possible joint exploration bids with both Italy and Libya, two countries which have made rival claims to territory identified by Malta for its oil exploration ambitions.

Two wells are set to be drilled in undisputed waters early next year, one to the south of Malta (Ħaġar Qim 1) in Area 4 and the other to its north, in Area 3.

Cassaniti singles out a decree issued in December 2012, through which the Monti government annexed an oil exploration zone previously belonging to Malta.

Asked specifically about the areas identified by Malta for its oil exploration activities, Cassaniti replied that the island is surrounded by geological faults which are known to trigger marine earthquakes not felt on the ground but which still occur at a certain frequency.

He has now warned that oil drilling in this sensitive environment could result in devastating accidents like that involving BP's offshore drilling platform in the Gulf of Mexico on the east coast of the USA. It's a scenario that would represent the death knell for Malta, which gets more than half of its potable water supply from the sea and is economically dependent on tourism.

The rush for oil Over the past years successive Italian governments authorised oil exploration activities on 42 sites along the Sicilian coast to the consternation of Italian environmentalists, fishermen and local governments.

In complete contrast to Malta, where environmentalists have been largely silent on this issue, the so-called 'No Triv' movement is a force to be reckoned with in Sicilian regional politics. Most Sicilian mayors, including those of Palermo and Catania, are backing an appeal to stop oil exploration. Fishermens' organisations have also backed these calls, fearing the obliteration of their industry if an incident takes place.

Faced with growing opposition to offshore drilling in July, Italy's Environment Minister, Andrea Orlando, expressed his own preoccupation with "the race to drill holes in the Mediterranean Sea." Cassaniti has recently added the weight of his scientific knowledge to these concerns.

"I am mostly concerned because of the absence of any serious planning on extractive activities conducted in the sea," Cassaniti told MaltaToday, complaining of the lack of any consultation with the local communities which live on the coast bordering on the Sicilian Channel.

An expert to Sicily's regional council on mining activities on the ground, which are subject to a rigorous permit system, Cassaniti insists that the same rules applying to surface territories should apply to the land submerged under the sea.

"I would also like to use the knowledge applied to assessing the risks of mining on land to the seabed," Cassaniti said.

"I am sceptical on oil exploration, as it tends to divert the focus away from renewable energy, which is both clean and inexhaustible.

Malta should be particularly concerned about the impact of offshore drilling. An island which depends for its water supply on converting seawater to freshwater cannot permit the risk of an oil petroleum disaster on the scale of what has already happened in the Gulf of Mexico."

He also warned that this would represent the end for both tourism and the local fishing industry.

Due to man-made activities, 600,000 tonnes of petroleum are already released into the sea. These amount to 15% of the total amount of petroleum released into the sea globally.

Asked specifically if the geological risks which he warned about in Italian waters also apply to the zones identified by Malta for its oil exploration activities, Cassaniti replied in the affirmative.

"Yes, the entire Sicilian Channel is characterised by an elevated seismic danger due to the presence of submarine volcanoes and important tectonic structures."

Cassaniti singled out the Malta Graben, a deep trench between tectonic plates on the northeast of the island in the direction of Pantelleria, as an example of geologically sensitive areas. He also pointed out the various geological faults around the Maltese islands, "which frequently result in submarine earthquakes, even if these are not detectable by men due to their instrumental nature."

He said that these geological features are already marked in all geological maps of the Sicilian Channel. "But these have still to be located in a more precise way, and this requires more detailed studies and a continuous monitoring of seismic activities in the area."

Cassaniti warned that in past years oil exploration activities have taken place without any consideration of the "complex dynamics" of the seabed. "There is a lack of studies on these geological dangers when permits are issued for oil exploration and a lack of consideration on the impact of coastal areas in the event of volcanic ex-

FEBRUARY 2014 SHIPPING 37

ENVIRONMENT plosions or earthquakes hitting an oil exploration zone."

Cassaniti firmly believes that the geological community is in a position to draw up a map outlining the level of danger posed by volcanic and tectonic activity in the seabed.

"Geologists can now apply the experience they have in planning the geological risks on round land, most of which was previously submerged in prehistoric times. This would enable us to conduct scientific studies, which finally result in the publication of a map outlining the various levels of risks posed by tectonic plate movements and volcanic activities in different areas of the Sicilian Channel."

But despite the high level of risk involved, Italy is actively encouraging oil exploration activities.

"This is part of an energy policy which defies that of other countries which are focusing on renewable energy. The aim of this policy is re-launching the national production of petroleum products."

Cassaniti singles out a decree issued by the government presided over by Mario Monti in June 2012, which paved the way for oil exploration activities along the Italian coastline. He also refers to Italy's decision in December 2012 to annex an area south of Sicily and east of Malta, which previously fell under Malta's jurisdiction, for its oil exploration activities.

"Through this decree, with a stroke of the pen, the Monti government extended its oil exploration research to an area south of

Sicily and east of Malta which previously fell under the exclusive competence of the Maltese government, formally occupying a slice of water which was already colonised."

It was only after this coup that Italy expressed its disposition to open a joint negotiation with the Maltese "to divide the Sicilian Channel".

"The problem will probably be that of how to eventually divide royalties from the petroleum companies. For me, considering the dangers involved, this is incredible."

Added to this are claims over the same territory by Libya, which Cassaniti says call for a regional body that involves both EU member states and North African countries like Libya, to govern oil exploration in this sensitive region.

On a positive note, he says that in June the European Commission issued the EU directive regulating offshore gas and oil drilling, a direct response to the eye-opening BP incident in the Gulf of Mexico.

"The new draft includes new rules regulating oil exploration and drilling, which clearly state that only companies issued with a permit by independent authorities can engage in these oil explorations."

The new directive also requires the formulation of plans related to security. Companies must also be in a position to pay compensation for any environmental damage. The directive foresees the cooperation of member states in the event of an incident. Member states have been given two years to implement this directive.

PRODUCTS AND SERVICES

Up-to-speed in half the me with VCM An ABB turbocharging solution enables gas and diesel engines to go from idling to full load in half the time it usually takes, thereby significantly reducing fuel consumption and greenhouse gas emissions.

Fuel accounts for more than two-thirds of the operating costs of gas and diesel engines. This and the increasingly stringent emissions regulations for the maritime, power generation, and other industries make engine efficiency the number one priority for engine builders and engine users alike.

One of the tools that engine builders are using to reduce fuel consumption and greenhouse gas emissions is Valve Control Management (VCM®), ABB’s variable valve train system.

VCM can typically increase gas engine efficiency by more than one percentage point, and that means fuel savings of more than two percent. For a 10,000 kilowatt gas engine, this translates into about $200,000 in fuel savings annually. For a power plant with ten such engines or more, the savings are significant.

38 SHIPPING FEBRUARY 2014

Optimized at all times VCM is an intelligent valve train system that works adaptively to provide an engine with the optimal amount of air for different speeds, loads and operating conditions. This enables, among other things, the turbocharger to take the engine from idling to full load in at least half the time it usually takes.

As a result, a turbocharged engine equipped with VCM operates with optimal air supply and maximum efficiency at all times. It reduces engine fuel consumption, greenhouse gas emissions and the engine’s thermal load. VCM can also be combined with ABB’s two-stage turbocharging solution, Power2, to enable customers to further reduce emissions and save even more on fuel.

VCM is particularly effective for high-performance engines in which large operating ranges or rapid load responses are required such as tugboats, icebreakers, pump drives, compressor drives and power generators.

PRODUCTS AND SERVICES

New Retrofit Cuts Fuel Budgets MAN EcoCam further optimises slow-steaming concept MAN Diesel & Turbo is introducing the MAN EcoCam as a retrofit solution for the low-load optimisation of its low-speed, mechanical engines with single turbochargers. The EcoCam offers significant fuel savings of 2 - 5 g/kW – with short payback times – and delivers an increased Pmax cylinder pressure through the adjustable exhaust-valve timing.

Christian Ludwig – Head of Retrofit & Upgrade – MAN Diesel & Turbo, said: “Slow-steaming is now an established industry standard across all segments, including the tanker and bulker markets, and MAN Diesel & Turbo continuously seeks to further refine its technology and improve efficiency.

The MAN EcoCam adjusts the exhaust-valve timing between 10 and 60% load, giving a 2 - 5 g/kW fuel saving with minimal to no interruption to a vessel's schedule during installation.”

He concluded: “The MAN EcoCam has been thoroughly tested and we are happy that we are now able to provide our customers with a low-load tuning method for mechanically controlled engines with a single turbocharger.”

MAN Diesel & Turbo is initially rolling out the MAN EcoCam to a number of its MAN B&W S50MC-C engines, and will eventually introduce it stepwise to its mid- and largebore engine programme.

sional vibrations’ impact and the NOx level have to be taken into account to ensure that the vibrations’ impact is not harming the engine and that the NOx level is in compliance with IMO regulations.

The new torsional vibration calculation and NOx amendment are included when buying the MAN EcoCam.

Fuel Savings and Payback The EcoCam’s effect on fuel reduction has been verified by two independent testbed installations and aboard a test vessel in service.

The earlier closing of the exhaust valve provides a higher compression pressure, thereby delivering a higher combustion pressure and a lower fuel-oil consumption. Flexible exhaust-valve timing has traditionally only been available to electronically controlled engines.

Depending on an engine’s load profile, the MAN EcoCam typically generates savings in the range of 2 - 5 g/kWh. For smaller engines, this can result in a payback period of as little as 1½ years as is the case, for example, with a 6S50MC-C engine with 6,000 annual running hours.

About MAN Diesel & Turbo

Functionality The MAN EcoCam introduces a flexible cam profile, called a virtual cam. The profile is controlled hydraulically by adjusting the amount of actuator oil in the hydraulic pushrod.

Low-load tuning has an impact on torsional vibration and NOx. When a low-load tuning method is installed on an engine, the tor-

MAN Diesel & Turbo SE, based in Augsburg, Germany, is the world’s leading provider of largebore diesel engines and turbomachinery for marine and stationary applications.

It designs two-stroke and four-stroke engines that are manufactured both by the company and by its licensees. The engines have power outputs ranging from 450 kW to 87 MW. MAN Diesel & Turbo also designs and manufactures gas turbines of up to 50 MW, steam turbines of up to 150 MW and compressors with volume flows of up to 1.5 million m³/h and pressures of up to 1,000 bar. The product range is rounded off by turbochargers, CP propellers, gas engines and chemical reactors. MAN Diesel & Turbo’s range of goods includes complete marine propulsion systems, turbomachinery units for the oil & gas as well as the process industries and turnkey power plants. Customers receive worldwide after-sales services marketed under the MAN PrimeServ brand. The company employs around 14,000 staff at more than 100 international sites, primarily in Germany, Denmark, France, Switzerland, the Czech Republic, India and China. MAN Diesel & Turbo is a company of the Power Engineering business area of MAN SE.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 39

ΜΕΤΑΞΥ ΜΑΣ

Τα λιμάνια αφορούν όλους μας Η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ και του ΟΛΘ είναι πολύ πιο σοβαρή απ’ ότι παρουσιάζεται -μέσα από δηλώσεις των αρμοδίων- στα ΜΜΕ. Η εικόνα που «βγαίνει προς τα έξω» δεν είναι, ασφαλώς, η καλύτερη ούτε δείχνει σοβαρότητα. Το να βγαίνει πότε ο υπουργός και πότε ο πρόεδρος του ΟΛΠ και να διατυπώνουν απόψεις αντίθετες, το να προβαίνουν σε δηλώσεις πότε ο δήμαρχος του Πειραιά και πότε οι εκπρόσωποι της αντιπολίτευσης, δείχνει προχειρότητα αλλά και απωθεί οποιονδήποτε σοβαρό επενδυτή από του να επενδύσει στην δοκιμαζόμενη χώρα μας. Η ιδιωτικοποίηση του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας, δεν είναι -ασφαλώς- εύκολη υπόθεση. Κατ’ αρχήν δεν υπάρχει προηγούμενο (στη χώρα μας) αλλά και παρόμοιες ενέργειες σε άλλες χώρες, εκτός του ότι διαφέρουν μεταξύ τους (διαφορετικά μοντέλα), δεν μπορούν -ακόμη- να χαρακτηρισθούν επιτυχημένες ή το αντίθετο. Ο μακαρίτης τ. πρόεδρος του ΤΑΙΠΕΔ, Στέλιος Σταυρίδης, νόμιζε, ο δυστυχής, ότι είχε να κάνει με ένα μοντέρνο ευρωπαϊκό κράτος, με μια ευέλικτη, σύγχρονη οικονομία και με μια δημόσια διοίκηση, που θα ήταν πρόθυμη να συνδράμει στο έργο της ιδιωτικοποίησης. Το αποτέλεσμα, το είδαμε όλοι, έφυγε κακήν-κακώς από το ΤΑΙΠΕΔ και ετελεύτησε τον βίο του μάλλον συντομότερα απ’ ότι προβλεπόταν! Για να ξεκαθαρίζουμε, λοιπόν, τα πράγματα. Κατ’ αρχήν, το υπουργείο πρέπει να αποφασίσει ποιο μοντέλο ιδιωτικοποίησης είναι το καλύτερο. Το να δηλώνουμε «συμφωνούμε με την άποψη του ΤΑΙΠΕΔ» δεν λέει τίποτε. Μπορεί το ΤΑΙΠΕΔ να «έχει τα κλειδιά» σήμερα, αλλά η Ιστορία για την πορεία της όλης επιχείρησης, θα γράψει το όνομα του υπουργού που την ολοκλήρωσε. Από την άλλη μεριά, ο πρόεδρος του ΟΛΠ, που δεν

είναι, ασφαλώς, αιρετός, θα πρέπει να συμφωνήσει με τον υπουργό και να χαραχθεί ενιαία κυβερνητική γραμμή. Ποιος σοβαρός επενδυτής θα επενδύσει σε μια χώρα όπου «το ΠΑΣΟΚ δεν συμφωνεί» και τα πράγματα πάνε πίσω; Όπως και να το κάνουμε, η εμπλοκή της Cosco στο λιμάνι του Πειραιά, άλλαξε τη ροή των πραγμάτων. Η ζωή στα λιμάνια όλης της χώρας, δέχθηκε σημαντικές επιδράσεις και ήδη ο ΟΛΘ, αλλά και άλλοι οργανισμοί, περιμένουν τη σειρά τους στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων. Το εάν η Cosco θα αποδειχθεί ιδανικός επενδυτής, εάν το μοντέλο που εφαρμόσθηκε στον Πειραιά αποδειχθεί επιτυχημένο, θα φανεί με την πάροδο του χρόνου. Αυτή τη στιγμή, όμως, ως «ελληνικό μοντέλο» υπάρχει μόνο αυτό. Μήπως θα πρέπει η κυβέρνηση να «εκμεταλλευθεί» την Cosco και με άλλους τρόπους; Μήπως, π.χ, θα έπρεπε να προταθεί στους Κινέζους εταίρους του λιμανιού να ενισχύσουν τη Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάματος με επισκευές πλοίων τους στον δοκιμαζόμενο αυτό τομέα της ελληνικής οικονομίας; Μήπως το υπουργείο Ναυτιλίας, που καλώς πραγματοποιεί επαφές με χώρες της Άπω Ανατολής και ζητεί την τραπεζική τους συνεργασία με τους Έλληνες εφοπλιστές, πρέπει να αρχίσει να ζητεί από τις ίδιες χώρες και την ενίσχυση της δικής μας Ναυπηγοεπισκευαστικής Βιομηχανίας; Η ιδιωτικοποίηση των λιμανιών δεν είναι κάτι που αφορά μόνο τα λιμάνια. Αφορά στο σύνολο της Οικονομίας, αφορά στην συνολική προσπάθεια της χώρας, αφορά στην προσπάθειά μας για ανάκαμψη. Έτσι, πρέπει να το δουν όλοι και όχι αποσπασματικά, όπως, ίσως, το βλέπουν ορισμένοι…

ΛΕΤΤΑ ΔΗΜΟΠΟΥΛΟΥ-ΜΑΚΡΗ

FEBRUARY 2014 SHIPPING 41

ΑΠΟΨΗ

Κούβα κι’ αράξαμε! του Δημήτρη Καπράνου Επειδή δεν αποκλείεται να δούμε και τον Αλέξη πρωθυπουργό και επειδή είναι θαυμαστής του Τσάβες και του Κάστρο και επειδή μάλλον πάμε για φούντο, ας το ρίξουμε λίγο στην πλάκα! Πάμε, λοιπόν. Όλη η οικογένεια στην Κούβα έμεινε έκπληκτη όταν έφτασε από το Μαϊάμι ένα φέρετρο με το πτώμα μίας πολύ αγαπημένης θείας τους. Το πτώμα ήταν μέσα στο φέρετρο με το πρόσωπο κολλημένο πάνω στο κρύσταλλο. Ανοίγοντας το φέρετρο, η οικογένεια βρήκε ένα γράμμα, που ήταν καρφιτσωμένο πάνω στα ρούχα της θείας με μία παραμάνα. Το γράμμα έγραφε: «Αγαπητοί Πατέρα και Μητέρα, Σας στέλνω το πτώμα της θείας Χιμένα για να τελέσετε την κηδεία στην Κούβα, όπως ακριβώς επιθυμούσε και η ίδια. Συγχωρήστε με που δεν μπόρεσα να τη συνοδέψω, αλλά γνωρίζετε ότι τα έξοδα ήταν πάρα πολλά μαζί με όλα αυτά, που εκμεταλλευόμενη την περίσταση, σας στέλνω. Στο πάτωμα του φέρετρου, κάτω από τη θεία: 12 κονσέρβες τόνου Bumble Bee, 12 μπουκάλια conditioner και 12 μπουκάλια σαμπουάν “Paul Mitchell”, 12 βαζάκια βαζελίνης “Intensive Care” (Πολύ καλή για το δέρμα. Δεν κάνει για μαγείρεμα!), 12 σωληνάρια οδοντόκρεμας “Colgate", 12 οδοντόβουρτσες, 12 κονσέρβες μαρμελάδας "Span" (από τις καλύτερες, είναι ισπανικές), 4 κονσέρβες λουκάνικα "El Migo". Παρακαλώ μοιραστείτε τα μέσα στην οικογένεια (Χωρίς τσακωμούς !!!). Στα πόδια της θείας Χιμένα είναι ένα ζευγάρι "Reebok", καινούργια, νούμερο 9 για τον Χουάν (είναι για εκείνον, αφού με το πτώμα του θείου Χοσέ δεν στείλαμε τίποτα για τον Χουάν και εκείνος στεναχωρήθηκε!). Στο κεφάλι της είναι 4 ζευγάρια καινούργιες κάλτσες για τα παιδιά του Αντώνιο, και είναι όλες διαφορετικά χρώματα. (Παρακαλώ, επαναλαμβάνω, να μην τσακωθούν!). Η θεία Χιμένα είναι ντυμένη με 15 αντιανεμικά "Ralph Lauren". Το ένα είναι για τον Ρομπερτίτο και τα άλλα για τα παιδιά του και τα ανίψια του. Η θεία επίσης φοράει μία ντουζίνα σουτιέν "Wonder Bra". Μοιράστε τα στις γυναίκες και επίσης 20 μπουκαλάκια μανό "Revlon", τα οποία βρίσκονται στις τέσσερις γωνίες του φέρετρου. Η θεία επίσης φοράει 9 παντελόνια "Dockers" και 3 παντελόνια "Lee". (Μπαμπά, παρακαλώ κράτησε τα 3 και δώρισε τα υπόλοιπα στα αδέλφια μου). Το ρολόι "Seiko", που μου ζήτησε ο μπαμπάς είναι στο

42 SHIPPING FEBRUARY 2014

αριστερό χέρι της θείας. Επίσης, φοράει αυτά που ζήτησε η μαμά (δακτυλίδια, σκουλαρίκια, κ.α.). Η καδένα που έχει στο λαιμό είναι για την πρώτη μου εξαδέλφη Καρλότα, καθώς επίσης και τα δακτυλίδια που έχει η θεία στα πόδια. Τα 8 ζευγάρια καλσόν "Channel" που φοράει είναι για να τα μοιραστούν φίλες και γειτόνισσες, ή, αν θέλουν, μπορούν να τα πουλήσουν (αλλά παρακαλώ να μην τσακωθούν!). Η οδοντοστοιχία που έχουμε βάλει στη θεία είναι για τη γιαγιά, που είναι χρόνια χωρίς δόντια και δεν μπορεί να μασήσει. Με αυτά τα δόντια θα μπορεί να μασήσει χωρίς να πρέπει να μουλιάζει τα πάντα στον καφέ. Οι διεστιακοί φακοί στα γυαλιά είναι για τον Αλφρεδίτο, αν και είναι στους βαθμούς που φορούσε η ίδια. Για εκείνον είναι επίσης και ο σκούφος που φοράει η θεία. Το ζευγάρι ακουστικά βαρηκοΐας που φοράει στα αυτιά είναι για τη θεία Καρόλα. Δεν είναι βέβαια ακριβώς αυτά που χρειάζεται η θεία, γιατί τα αγόρασα από δεύτερο χέρι, μιας και τα ολοκαίνουργια ήταν πολύ ακριβά. Τα μάτια της θείας δεν είναι αληθινά, είναι από κρύσταλλο. Βγάλτε τα και από πίσω θα βρείτε τις χρυσές βέρες για το γάμο της Ζοζεφίνας. Η περούκα που φοράει η θεία είναι επίσης για τη Ζοζεφίνα, για να είναι πολύ όμορφη στο γάμο της. Ελπίζω κανείς να μην πάρει είδηση πριν φτάσει το πτώμα στην Κούβα. Υ.Γ. Παρακαλώ, βρείτε ένα παλιό ρούχο να ντύσετε τη θεία για την κηδεία και παρακαλώ τελέστε μία λειτουργία για την ανάπαυση της ψυχής της, μιας και εκείνη σας βοήθησε μέχρι και μετά το θάνατό της. Όπως θα δείτε, το φέρετρο είναι από πολύ καλό ξύλο (δεν πιάνει τερμίτες), διαλύστε το και μ’ αυτό φτιάξτε τα πόδια του κρεβατιού της μαμάς και ότι άλλο χρειάζεται στο σπίτι. Το κρύσταλλο του φέρετρου βγάλτε το για να φτιάξετε την εξώπορτα της γιαγιάς, αφού το τζάμι στην πόρτα της έχει σπάσει εδώ και χρόνια. Με το πανί από το φέρετρο, που όπως θα δείτε είναι λευκό σατέν (20 δολάρια το μέτρο), η Ζοζεφίνα μπορεί να φτιάξει το νυφικό της. Μέσα στην όλη σας χαρά μην ξεχάσετε να ντύσετε τη θεία Χιμένα για την ταφή! Για άλλη μία φορά θα ζητήσω να μην τσακωθείτε για τα πράγματα που σας έστειλα. Με τον θάνατο της θείας Χιμένα, η θεία Μπλάνκα στεναχωρήθηκε πολύ και τώρα είναι πολύ άρρωστη. Οπότε πολύ σύντομα θα σας στείλω πράγματα. Φιλιά σε όλους. Με πολλή αγάπη, Μαρία Ντολόρες». Αν έχετε συγγενείς στο εξωτερικό… προετοιμαστείτε! Πού ξέρετε τι μπορεί να γίνει…

ΣΧΟΛΙA

Άριστη ρεκλάμα

Πάνος Παναγιωτόπουλος

Τουλάχιστον περίεργη φάνηκε η ανακοίνωση του ΠΑΣΟΚ, με την οποία «έβαζε πάγο» στον υπουργό Πολιτισμού Π. Παναγιωτόπουλο, επειδή έστειλε ευχαριστήρια επιστολή στον Τζορτζ Κλούνεϊ για τη θέση που έλαβε στο θέμα της επιστροφής των γλυπτών του Παρθενώνα. Πρέπει να έγινε κάποιος λάθος χειρισμός εκεί στη Χ. Τρικούπη. Μια κουβέντα από τα χείλη του Κλούνεϊ, έχει πολύ μεγαλύτερη αξία από εκείνη που θα εκστομίσει οποιοσδήποτε υπουργός Πολιτισμού ανά την υφήλιο. Άριστα έπραξε ο υπουργός. Όσο κι αν κάποιοι δεν μπορούν να το αντιληφθούν, θα πρέπει και ο ηθοποιός να εκτίμησε την ενέργεια του Έλληνα πολιτικού. Δεν είναι μικρό πράγμα για έναν καλλιτέχνη να του γράφει ο υπουργός Πολιτισμού μιας χώρας σαν την Ελλάδα, στην οποία εμείς οι Έλληνες δίνουμε λιγότερη αξία από εκείνη που της ταιριάζει. Όπως είδαμε όλοι, ο Κλούνεϊ επανήλθε με νέες δηλώσεις και μάλιστα τον σιγοντάρισαν ανοιχτά ο Ματ Ντέιμον και ο Μπιλ Μάρεϊ, δυο ακόμη «ιερά τέρατα» του σύγχρονου κινηματογράφου. Ποια θα ήταν καλύτερη προβολή του θέματος της επιστροφής των γλυπτών μας; Ένα ακόμη υπουργικό διάβημα; Μια ακόμη επιστολή στον Άγγλο πρωθυπουργό; Μήπως ένα γράμμα στον γενικό γραμματέα του ΟΗΕ ή την Unesco; Ο μακαρίτης ο Καραμανλής, όταν επινόησε το «Φεστιβάλ Αθηνών», συνεργαζόταν με τον αξέ-

George Clooney

χαστο Θόδωρο Κρίτα και καλούσε στην Αθήνα διεθνείς προσωπικότητες για να παρακολουθήσουν τις παραστάσεις στο Ηρώδειο. Έτσι, εύρισκε η Ελλάδα θέση στις πρώτες σελίδες των μεγάλων εφημερίδων του εξωτερικού, με τον Πάμπλο Καζάλς να ασπάζεται τη Μαρία Κάλας, με τον Γεχούντι Μενουχίν να απολαμβάνει περίπατο στην Πλάκα. Αυτά, στα τέλη της δεκαετίας του ’50! Σκεφθείτε, σήμερα, πόσο απαραίτητη είναι η προβολή της χώρας μέσα από δηλώσεις που προέρχονται από τόσο διάσημα χείλη. Οι δηλώσεις των τριών ηθοποιών, που έγιναν στο Λονδίνο, είχαν ιδιαίτερη σημασία και για τους τρεις, αφού οι Άγγλοι, με το γνωστό τους ύφος, υποτίμησαν τον Κλούνεϊ λέγοντας «εΕίναι Αμερικανός, δεν γνωρίζει την Ιστορία». Αντέδρασαν και οι τρεις, λέγοντας ότι «δεν πιάνει πλέον αυτό το κόλπο»! Πάλι καλά που δεν θύμισαν στους Άγγλους ότι ακόμη έχουν ξεχωριστές βρύσες για το ζεστό και το κρύο νερό στη μπανιέρα ή ότι εξακολουθούν να οδηγούν ανάποδα! Εν κατακλείδι, ήταν πολύ σωστή η ενέργεια του Έλληνα υπουργού να «πιάσει στον αέρα» το θέμα και να κεντρίσει τον αστέρα του Χόλιγουντ. Στο κάτω-κάτω, ας μην ξεχνάμε ότι ο Πάνος είναι δημοσιογράφος και υπήρξε καλός ρεπόρτερ στα νιάτα του. Το ένστικτο αυτό, δεν σε αφήνει ποτέ ήσυχο. Και είναι καλό, όπως αποδείχθηκε…

Δ.Κ

FEBRUARY 2014 SHIPPING 43

ΣΧΟΛΙA

Ο Μήτρος στα σαλόνια!

Ποιος φοβάται τους νέους;

Άντε, λοιπόν, είμαστε… πρόεδροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης! Δεν είναι υπέροχα; Η αποθέωση του σουρεαλισμού. Πού να το φαντάζονταν οι ιδρυτές της «Κοινής Αγοράς», ότι η… δημοκρατικότητα της έμπνευσής τους θα έφθανε στο να ανατεθεί η προεδρία στη χώρα-υποζύγιο, στη χώρα-πειραματόζωο, στη χώρα-προτεκτοράτο, στη χώρα-υπήκοο των υπαλλήλων της τρόικας! Καμάρι ο πρωθυπουργός μας, καμάρι και εμείς, οι ένοικοι της «Αυλής των θαυμάτων», σαν τα παιδάκια του Όλιβερ Τουίστ, που τα έδερνε ο Φέιγκιν (δεν του φέρνει λιγάκι ο Σόιμπλε;) μέχρι να «προσαρμοστούν» στις συνήθειες της νέας κατάστασης! Καμαρώνουμε ως γύφτικες ματσόλες, αφού στο πέτο του χιλιομπαλωμένου μας κοστουμιού, μπορούμε να φοράμε το σήμα της προεδρίας. Αν θέλουμε, επίσης, μπορούμε να φοράμε ταμπέλα κρεμασμένη στο λαιμό με τη λέξη «Πρόεδρος». Όπως ακριβώς φορούσε ο Φωτόπουλος την πινακίδα «Τυφλός» στην «Κάλπικη λίρα» του Γιώργου Τζαβέλα! Είμαστε πρόεδροι της ΕΕ και μας διατάζει ο Τόμσεν, υπάλληλος του ΔΝΤ και οι άλλοι, χαρτογιακάδες κι εκείνοι της ΕΕ και της ΕΚΤ. Πού να το ήξερε ο Καραμανλής (ο μεγάλος, για να μη παρεξηγηθούμε) όταν έλεγε «Εγώ σας έριξα στο νερό, εσείς τώρα πρέπει να κολυμπήσετε»! Εντάξει, αείμνηστε, να κολυμπήσουμε. Αλλά δεν μας έριξες στη θάλασσα ή σε μια όμορφη πισίνα. Στα «σκ….» πέσαμε ομαδικώς και με μαέστρους ακάματους και ακαμάτηδες, οι οποίοι θεώρησαν ότι η ΕΕ ήταν «κουτόφραγκοι» κι εμείς οι έξυπνοι, που «τα ’κονομήσαμε»! Να, τώρα, που τα… κορόιδα όχι μόνο ξύπνησαν, όχι μόνο μας πίνουνε το αίμα με το μπουρί της σόμπας, αλλά μας κάνουνε και πλάκα από πάνω! «Από σήμερα, αναλαμβάνετε την προεδρία της ΕΕ», λένε τα επίσημα πρακτικά και θα γράψει η Ιστορία. Ο πρωθυπουργός της «Ψωροκώσταινας» ηγείται των ηγετών, ήτοι της Μέρκελ, του Ολάντ, των Ολλανδών, των Βέλγων και των λοιπών δυνάμεων, πλουσίων, πτωχών και …της ξεφτίλας, που αποτελούν σήμερα τη δήθεν «Ευρώπη των Λαών»! Και θα έρχονται τώρα τα αερόπλανα, τα ελικόπτερα, τα τσάρτερ και οι καραβιές των επισήμων αλλά και των «αντιπροσωπειών», που θα τρέχουν πάνω-κάτω και θα συντάσσουν εκθέσεις και προτάσεις, τις οποίες θα υποβάλουν στην …προεδρία, η οποία δεν έχει μαντήλι να κλάψει! Άιντε, αδέρφια, ας αρχίσουν οι χοροί. Ο Μήτρος με τα τσαρούχια, στα «Ευρουπαϊκά σαλόνια». Διότι, όπως και να το κάνουμε, ως «Μήτσο» μας βλέπουν ακόμη οι εταίροι, ως «μουζάκα-ούζο-σουβλάκι» μας αναφέρουν οι Λουθηρανοί της Γερμανίας. Και στα διαλείμματα της προεδρίας μας, θα πεταγόμαστε μέχρι τη Βουλή για να ψηφίσουμε ό,τι μας λένε οι …από κάτω μας (πρόεδροι είμαστε, μην το ξεχνάμε). Δεν είναι για τρέλα;

Με το στόμα ανοιχτό έμειναν οι τυχεροί που παρακολούθησαν την ημερίδα με θέμα την ανεργία των νέων, που διοργανώθηκε στον Πειραιά. Ο Σύλλογος των Αποφοίτων του Ελληνογαλλικού Κολεγίου St. Paul, φιλοξένησε στο θέατρο της Σχολής τους εκπροσώπους της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και του Ευρωκοινοβουλίου. Ήταν εκεί ευρωβουλευτές, βουλευτές, περιφερειάρχες, δήμαρχοι και άλλοι επίσημοι, οι οποίοι (πλην της βουλευτού της ΔΗΜΑΡ Μαρίας Γιαννακάκη, που παρακολούθησε ολόκληρη την ημερίδα με ενδιαφέρον), αποχώρησαν μετά τους (προεκλογικούς) «χαιρετισμούς» που απηύθυναν, αφήνοντας κενή την πρώτη σειρά των αναπαυτικών καθισμάτων! Εκεί, λοιπόν, παρουσίασαν τις επιτυχημένες προσπάθειές τους νέα παιδιά, που με βάση τις νέες τεχνολογίες, έφτιαξαν τις δικές τους εταιρείες, απέσπασαν κονδύλια από ιδιώτες, ιδρύματα και την ΕΕ και δημιουργούν θέσεις εργασίας, δημιουργούν πλούτο και δηλώνουν ότι παραμένουν εδώ, στην Ελλάδα, ταξιδεύοντας παράλληλα και στην Ευρώπη, για να διευρύνουν τον κύκλο συνεργασιών και συνεργειών. Νέοι άνθρωποι, δηλαδή, δημιουργούν εκείνο που δεν μπορεί να δημιουργήσει η πολιτική μας ηγεσία. Θέσεις εργασίας. Φυσικά, μίλησαν με απλή, αλλά σκληρή γλώσσα, τονίζοντας ότι οι εποχές που έρχονταν οι πολυεθνικές και άνοιγαν εργοστάσια, προσλαμβάνοντας χιλιάδες, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Οι νέες τεχνολογίες δεν μπορούν να υποσχεθούν κάτι τέτοιο, αλλά μπορούν να δημιουργήσουν την νέα ραχοκοκαλιά της οικονομίας μας, την νέα τάξη των μικρών και μεσαίων επιχειρήσεων, τις οποίες το σημερινό σύστημα και οι δανειστές εξοντώνουν και τις οδηγούν στο λουκέτο! Παρών και ο πρέσβης της Ολλανδίας, που στον ισόγειο χώρο της πρεσβείας, έχει δημιουργήσει μια κυψέλη νέων επιχειρηματιών, που με τη βοήθεια ολλανδικών επιχειρήσεων, δημιουργούν και προχωρούν. Φυσικά, μπορεί τελικά να τους κερδίσει η Ολλανδία, αλλά κάποιος, βρε αδελφέ, τους δίνει μια ευκαιρία. Ασφαλώς, όλα αυτά, οι περισσότεροι βουλευτές του Κοινοβουλίου μας δεν τα γνωρίζουν. Δεν τα γνωρίζει και η συντριπτική πλειονότητα των πολιτών, αφού κανείς δεν τους ενημερώνει. Στις ειδήσεις, αντί να πρωταγωνιστούν οι νέοι που είδαμε εμείς, πρωταγωνιστεί ο …Κάντας και οι εισαγγελείς! Κι όμως, να πάρει η ευχή, υπάρχουν και καλά νέα. Γιατί δεν ασχολείται κανείς με αυτά; Γιατί αντί να βλέπουμε και να ακούμε συνεχώς για μίζες, δεν βλέπουμε τί γίνεται στο χώρο των νέων επιχειρηματιών; Φοβόμαστε τους νέους μήπως; Πώς θα πάει μπροστά η χώρα; Γιατί δεν λέμε στους πολίτες ότι Ευρώπη δεν είναι μόνο η Μέρκελ; Γιατί δεν τους καλούμε να επιλέξουν στις Ευρωεκλογές ποιά Ευρώπη θέλουμε αλλά τους ωθούμε στην εσωτερική πόλωση; Θα πείτε «Μα, πουλάει περισσότερο ο Κάντας». Είναι ψέμα! Ψέμα τεράστιο!

SHIPPING 44 SHIPPING FEBRUARY 2014

Δ.Κ.

ΑΠΟΨΗ

Ιστορίες φορολογικής τρέλας Του Παναγιώτη Ταμπουρέα* Ακούγονται πολλά για πλεονάσματα πέραν των προϋπολογισθέντων και αναρωτιέσαι, πως είναι δυνατόν μια οικονομία σε ύφεση να επιτυγχάνει εντυπωσιακά πλεονάσματα και ταυτόχρονα να αποσιωπάται η μείωση του εθνικού εισοδήματος και η αύξηση της ανεργίας. Εάν, για παράδειγμα, του χρόνου με ύφεση επιτύχουμε διπλάσιο πλεόνασμα αλλά έχουμε ανεργία στο 30%, θα θεωρηθεί μεγαλύτερη επιτυχία; Είναι σαν ένας γιατρός, στην προσπάθειά του να καταπολεμήσει μια λοίμωξη, χορηγεί ισχυρότατη αντιβίωση και ταυτόχρονα σκοτώνει μικρόβιο και ασθενή! Έτσι και η σημερινή πολιτική, δημιουργεί πλεονάσματα αλλά εκτοξεύει την ανεργία στα ύψη, θέτοντας βάσεις για κοινωνικές αναταραχές και δυσμενείς πολιτικές εξελίξεις. Δεν αντιτιθέμεθα στις θεσμικές αλλαγές, που απαιτούνται δηλαδή στην καλύτερη λειτουργία του κράτους μέσα από την οργανωτική του ανασυγκρότηση, τη βελτίωση των διαδικασιών, τον εκσυγχρονισμό των συστημάτων ανθρώπινου δυναμικού του δημόσιου τομέα και την εισαγωγή της σύγχρονης τεχνολογίας, με στόχο την καλύτερη, την αποδοτικότερη και με το μικρότερο κόστος εξυπηρέτηση των Ελλήνων. Σε μια χώρα, που αντικειμενικά δύο εκατομμύρια νοικοκυριά δεν μπορούν να πληρώσουν τα δάνειά τους, ενάμιση εκατομμύριο νοικοκυριά δεν μπορούν να πληρώσουν τους λογαριασμούς της ΔΕΗ, ενάμιση εκατομμύριο άνθρωποι δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις φορολογικές τους υποχρεώσεις και ένας μεγάλος, επίσης, αριθμός έχει καταφύγει στις ρυθμίσεις παντός είδους και εκατομμύρια άνθρωποι ρισκάρουν να μην πληρώνουν την οδική τους ασφάλεια, τι χρεία έχουμε άλλων μαρτύρων για να διαπιστώσουμε ότι η χώρα έχει φτάσει στο απροχώρητο και ότι το πλεόνασμα, που διατεινόμεθα ότι έχουμε πετύχει, είναι ασθένεια και όχι υγεία; Είναι σίγουρο, ότι εκείνοι, οι οποίοι καταβάλουν τα υπερβολικά βάρη για να καλύψουν τους αντικειμενικά αδύναμους και όσους συστηματικά διαφεύγουν κάθε χρόνο, θα λιγοστεύουν και θα προστίθενται στους αδυνάτους. Τότε, η κυβέρνηση, για να έχει πλεονάσματα, θα αυξάνει τους συντελεστές και τα πρόστιμα και θα γεμίζει τις φυλακές; Δεν υπάρχει χώρα η οποία μέσα από πλεονάσματα ξεπλήρωσε τα δάνειά της. Τα χρέη δεν καταβάλλονται, απλώς μέσα από την ανάπτυξη και την καλύτερη διαχείριση μειώνεται το ποσοστό τους στο εθνικό εισόδημα. Έτσι, παρέχεται στις αγορές η εικόνα ότι μπορούν να εξυπηρετούνται, δηλαδή να επιτυγχάνεται η διατηρησιμότητά τους (sustaiability). Έτσι λειτουργεί η παγκόσμια οικονομία και οι αγορές βασίζονται στην εντύπωση, που είναι θεωρητική και την οποία αποδέχονται όλοι. Ότι, δηλαδή, υπάρχει δυνατότητα αποπληρωμής των δανείων και συνεχίζουν να δανείζουν. Ποιος πιστεύει ότι εάν η Αμερική ακολουθούσε παρόμοια πολιτική με την δική μας, δημιουργώντας πλεονάσματα σε υφεσιακή περίοδο, τα οποία να διαθέσει για να πληρώσει δανειακές υποχρεώσεις σε τρίτες χώρες δεν θα κατέρρεε; Η οικονομική πολιτική χαρακτηρίζεται από αντιφατικότητα και

συγκρουσιακή σχέση με την ανάπτυξη, η οποία εστιάζεται, κυρίως, στο φορολογικό τομέα, που στόχο έχει τη συγκέντρωση εσόδων για το πλεόνασμα και όχι την ανάπτυξη. Είναι παράξενο και ταυτόχρονα λυπηρό, μια χώρα με προβλήματα στην παραγωγική της βάση, να παίρνει φορολογικά μέτρα, τα οποία την επιβαρύνουν περισσότερο απέναντι στους ανταγωνιστές της. Σε καμία άλλη χώρα δεν υπάρχει τέτοια φορολογία ακινήτων, με την έννοια και τη σημασία που της αποδίδουμε εμείς στην Ελλάδα. Στους ακαδημαϊκούς και δημοσιογραφικούς κύκλους, όμως, αναπτύσσεται συζήτηση για την ανάγκη φορολόγησης της μεγάλης περιουσίας, με στόχο την αποπληρωμή των χρεών. Σωστό θεωρητικά, αρκεί οι φορολογικοί συντελεστές να είναι λογικοί. Στην Αμερική, υπάρχουν τρεις φορολογικοί συντελεστές, 0.15%, 018% και πάνω από ένα εκατομμύριο δολάρια αξίας τα ακίνητα, φορολογούνται με 0.25%. Στην Αγγλία, υπάρχουν 6 φορολογικές κατηγορίες. Η πρώτη, που αναφέρεται σε χαμηλής αξίας ακίνητα, επιβαρύνεται με 900 ευρώ και πάνω από 700.000 ευρώ, ο φόρος είναι περίπου 4.000 ευρώ. Φίλη μου, για το ακίνητό της στο Λονδίνο, αξίας 6.000.000 ευρώ, πληρώνει 4.000 ευρώ στον Δήμο. Στην Ελλάδα, σε ένα τέτοιο ακίνητο, ο φόρος θα ξεπερνούσε τα 60.000 ευρώ! Τι τραγική διαφορά! Στην Ιρλανδία, επιβάλλεται φόρος 0,18% για ακίνητα αξίας μέχρι ενός εκατομμυρίου και 0,25% για πάνω από το ένα εκατομμύριο. Στην Ιταλία, ο φόρος μέχρι σήμερα ήταν χαμηλός και υπολογίζεται με βάση μια αξία ακινήτου, η οποία είναι σημαντικά κατώτερη από την πραγματική, και με συντελεστή φορολόγησης που κυμαίνεται μεταξύ του 0.4% -και 0, 7%. Στη Γερμανία, χρησιμοποιούν μια αξία βάσης, που προσδιορίστηκε το 1964. Η αξία αυτή πολλαπλασιάζεται με το 3,5 για να υπολογίσουν την υποτιθέμενη αξία του σημερινού ακινήτου. Αυτή με τη σειρά της πολλαπλασιάζεται με το 2,6 τοις χιλίοις έως το 3,5 τοις χιλίοις, ανάλογα με την αξία του ακινήτου για να υπολογίσουν το φόρο. Δηλαδή, οι Γερμανοί και υποτιμημένες αξίες έχουν, γιατί η αξία των ακινήτων τους έχει πολλαπλασιαστεί πάνω από 5 φορές και μικρούς συντελεστές χρησιμοποιούν. Η φορολογική πολιτική είναι το άλφα και το ωμέγα μίας οικονομίας και σε περιόδους κρίσης είναι μοχλός ανάπτυξης και αποτελεί βασικό εργαλείο προσέλκυσης επενδύσεων. Αλήθεια, ποια είναι η σκοπιμότητα της πολιτικής της τρόικας να επιβάλει σε μια χώρα, η οποία στερείται του βασικού εργαλείου της (να εκδίδει χρήμα και να επηρεάζει την αξία του νομίσματός της για να διευκολύνει έτσι την ανάκαμψή της), να καίει και το μοναδικό χαρτί που έχει, δηλαδή το να υιοθετεί χαμηλούς φορολογικούς συντελεστές και αντί αυτών να θεσμοθετεί ένα παράλογο φορολογικό σύστημα, με το οποίο τρελαίνει Έλληνες και ξένους;

*Οικονομολόγος - Σύμβουλος επιχειρήσεων FEBRUARY 2014 SHIPPING 45

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ

Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης: Η κυβέρνηση δεν υποκύπτει σε εκβιασμούς Συνέντευξη του υπουργού Ναυτιλίας στο SHIPPING

Ο Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, που βρίσκεται σήμερα στο τιμόνι του υπουργείου Ναυτιλίας, έχει «ζυμωθεί» με το χώρο από καιρό. Ως δικηγόρος, έκανε το «αγροτικό» του σε μεγάλο Ναυτιλιακό Δικηγορικό Γραφείο του Πειραιά και ως βουλευτής, ήταν επικεφαλής της ΟΚΕ Ναυτιλίας της Νέας Δημοκρατίας. Αναλαμβάνοντας το υπουργείο σε περίοδο δύσκολη, πρέπει να κρατήσει ισορροπίες ανάμεσα σε μια κυβέρνηση που προσπαθεί να μαζέψει έσοδα από τον εφοπλισμό και σε έναν ναυτιλιακό χώρο που η μεν πλοιοκτησία δυσανασχετεί (ως συνήθως) για τη φορολογία ενώ οι ναυτικοί αντιμετωπίζουν πλέον το φάσμα της ανεργίας, καθώς η ελληνική σημαία υψώνεται σε λιγότερες πρύμνες. Με τον υπουργό μιλήσαμε στο γραφείο του, στο σχεδόν «πλωτό» κτίριο του υπουργείου, στην Ακτή Βασιλειάδη, με θέα το λιμάνι και τον «Λέοντα του Πειραιώς»…

46 SHIPPING FEBRUARY 2014

Παρά του ότι η κυβέρνηση εξασφάλισε τη συγκατάθεση του ελληνικού εφοπλισμού για την αύξηση της φορολογίας των πλοίων, πληροφορίες αναφέρουν ότι παρατηρείται απροθυμία από μέρους τους. Τι ακριβώς συμβαίνει; Υπάρχουν στοιχεία; Δε θα συμφωνούσα με τον όρο απροθυμία, κάθε άλλο μάλιστα. Κοιτάξτε, δεν μπορείς να χαρακτηρίζεις κάποιον απρόθυμο όταν προσέρχεται αυτοβούλως στον Πρωθυπουργό και συνυπογράφει συνυποσχετικό, σύμφωνα με το οποίο αποδέχεται οικειοθελώς το διπλασιασμό της φορολογίας του για τα επόμενα χρόνια, προσφέροντας ετησίως 130 εκατομμύρια ευρώ, επιπλέον, στον κρατικό κορβανά. Οι Έλληνες Εφοπλιστές όμως, πριν λίγους μήνες, ακριβώς αυτό έπραξαν. Και από εκείνη τη στιγμή, ολοένα και περισσότερες εταιρείες του κλάδου δηλώνουν την έμπρακτη υποστήριξή τους στο εγχείρημα αυτό. Ο κατάλογος των εταιρειών, εξάλλου, που έχουμε σήμερα στη διάθεσή μας, το αποδεικνύει. Όλα αυτά που σας ανέφερα, προσωπικά, τα εκλαμβάνω κυρίως ως έκφανση πατριωτικής βούλησης, παρά ως απροθυμία.

ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ Το θέμα της ακτοπλοΐας έχει χαρακτηριστεί και από εσάς ως υψίστης εθνικής σημασίας. Υπάρχει περίπτωση να καλυφθούν τα κενά; Πως θα αντιμετωπιστεί ο κίνδυνος ερήμωσης των μικρών νησιών, πράγμα που αποτελεί σοβαρό εθνικό κίνδυνο; Η ακτοπλοΐα είναι ζήτημα εθνικής σημασίας και έτσι το αντιμετωπίζουμε. Μέσω αυτής, εξάλλου, διασφαλίζουμε την εδαφική συνοχή της χώρας, την συγκοινωνιακή συνέχεια των νησιών, ενώ δημιουργούμε και τις προϋποθέσεις για τη συνολική ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού. Εφέτος κληθήκαμε, μεταξύ άλλων, να αντιμετωπίσουμε προκλήσεις που είχαν να κάνουν τόσο με την χαμηλότερη επιδότηση της ακτοπλοΐας από τον κρατικό προϋπολογισμό, σε σχέση με τις προηγούμενες χρονιές, όσο και με τις σωρευμένες ζημιές που αντιμετώπιζε ο ίδιος ο κλάδος. Για να αντιμετωπίσουμε όλες αυτές τις δυσκολίες, υλοποιήσαμε μια σειρά παρεμβάσεων και καινοτομιών. Σήμερα, μπορούμε να πούμε ότι έχουμε εξασφαλίσει, στο κομμάτι της διασύνδεσης, το μεγαλύτερο μέρος της επικράτειας και των νησιών μας. Ορισμένα κατά τόπους προβλήματα που –ομολογουμένωςυπάρχουν, λόγω αδυναμίας των εταιριών να ανταποκριθούν στα σημερινά οικονομικά δεδομένα και τις συμβατικές τους υποχρεώσεις, θα αντιμετωπιστούν. Η απρόσκοπτη διασύνδεση μεταξύ των νησιών και η εδαφική συνοχή της χώρας αποτελεί για το Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα που θα διασφαλιστεί με κάθε τρόπο. Τελευταία, το Λιμενικό Σώμα δέχεται επιθέσεις σχετικά με τη δραστηριότητά του στον τομέα εντοπισμού και διάσωσης λαθραίων μεταναστών. Τελικά, τι είναι το Λ.Σ; Γιατί του φορτώνεται μια τόσο μεγάλη ευθύνη στην οποία εκ των πραγμάτων (τεράστια θαλάσσια σύνορα-ελλιπής εξοπλισμός) δεν μπορεί να ανταποκριθεί; Τα τελευταία χρόνια και, ιδιαίτερα, μετά τη θωράκιση του Έβρου, ολόκληρη η πίεση της μετανάστευσης έχει μετατοπιστεί στα θαλάσσια σύνορα της χώρας μας. Παράλληλα, η ολοένα αυξανόμενη γεωπολιτική αστάθεια στις χώρες της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής έχει αυξήσει ακόμα περισσότερο την πίεση αυτή. Σήμερα, το Λιμενικό Σώμα επωμίζεται καθημερινά το μεγαλύτερο βάρος αυτής της ευθύνης. Με προσωπικό που δεν υπερβαίνει τις 7.500 άνδρες και γυναίκες, επιτελεί καθημερινά ένα έργο, που είναι όντως δυσανάλογο ως προς το ανθρώπινο δυναμικό και τα μέσα που κατέχει. Προσωπικά, ως υπουργός, από την ανάληψη των καθηκόντων μου, έχω θέσει ως προτεραιότητα την αντιμετώπιση του φαινομένου της παράνομης μετανάστευσης. Και έχω τονίσει, μάλιστα, ότι δεν αποτελεί πρόβλημα της χώρας μας αλλά όλης της Ευρώπης! Σε κάθε συνάντηση με εκπρόσωπο ξένης κυβέρνησης, σε κάθε δήλωσή μου σε διεθνές περιβάλλον, έχω υπογραμμίσει την ανάγκη να χαραχθεί κοινή ευρωπαϊκή στρατηγική για το φαινόμενο της μετανάστευσης, καθώς και ενίσχυση σε μέσα και πόρους για το Ελληνικό Λιμενικό Σώμα. Το Λιμενικό Σώμα έχει επιφορτισθεί σήμερα το βάρος να επιτηρεί τα σύνορα της Ευρώπης και η εξάντληση των μέσων μας είναι τεράστια. Ως προς το πρώτο σκέλος της ερώτησής σας, όμως, θα ήθελα να επισημάνω δυο στοιχεία:

Απέναντι σε αυτή την μεγάλη και υπεράνθρωπη πρόκληση τα στελέχη του Λιμενικού Σώματος, που είναι όλα παιδιά των 700 και 800 ευρώ, ρίχνονται στη μάχη καθημερινά, υπηρετώντας δύο δόγματα, που αποτελούν ταυτόχρονα και τις σαφείς εντολές της πολιτικής ηγεσίας. Το πρώτο είναι ότι προστατεύουμε τα σύνορά της χώρας μας. Δεν αφήνουμε τον οποιοδήποτε θέλει να μπει παρανόμως και δεν τα αφήνουμε σε καμία περίπτωση ξέφραγο αμπέλι. Το δεύτερο δόγμα, που υπηρετούμε με σαφήνεια είναι «καμία ανθρώπινη ζωή σε κίνδυνο στη θάλασσα». Είναι ένα δόγμα που το υπαγορεύει πάνω από όλα η ναυτοσύνη, ο απέραντος σεβασμός στα ανθρώπινα δικαιώματα, η ευρωπαϊκή ταυτότητα της χώρας, ο ίδιος ο πολιτισμός της Ελλάδας. Μέχρι σήμερα, υπηρετώντας το δόγμα αυτό με απόλυτη προσήλωση, έχουμε καταφέρει να διασώσουμε τους τελευταίους 18 μήνες, 3.194 ανθρώπους σε 140 περιστατικά! Και όλα αυτά τα ξεκαθαρίζω, επειδή πρόσφατα και με αφορμή ένα τραγικό συμβάν στο Φαρμακονήσι που μας συγκλόνισε όλους, είδα και άκουσα πολλούς να καπηλεύονται κομματικά το γεγονός, μιλώντας για «δολοφονικές απόπειρες» και ζητώντας τις κεφαλές των παιδιών του Ελληνικού Λιμενικού Σώματος επί πινάκι. Τι θα γίνει αλήθεια με το θέμα της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ; Το τελικό μοντέλο για την αξιοποίηση του λιμανιού του Πειραιά έχει επιλεγεί. Εντός των επόμενων ημερών, μάλιστα, αναμένεται να καταθέσει το ΤΑΙΠΕΔ προς έγκριση στη Βουλή την πρόσκληση εκδήλωσης του επενδυτικού ενδιαφέροντος και η οποία θα αφορά την πώληση του πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ΟΛΠ. Στο σημείο αυτό, θέλω να τονίσω ότι η αξιοποίηση των λιμανιών αποτελεί σημείο αναφοράς στο νέο παραγωγικό μοντέλο της χώρας, που οικοδομεί η σημερινή Κυβέρνηση. Μέχρι πρόσφατα, άλλωστε, η Ελλάδα κοιτούσε τα λιμάνια της ως απλούς «πόλους εξυπηρέτησης», με στόχο την τοπική ανάπτυξη και την απλή εξυπηρέτηση του εσωτερικού εμπορίου. Τα τελευταία χρόνια, όμως, η στρατηγική αυτή έχει αλλάξει. Η απελευθέρωση των δυνατοτήτων των ελληνικών λιμανιών και η προσέλκυση επενδύσεων και θέσεων εργασίας σε αυτά, αποτελεί για εμάς μεγάλη και κύρια προτεραιότητα. Ο στόχος που έχουμε θέσει στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου είναι να καταστήσουμε τα ελληνικά λιμάνια μητροπολιτικά κέντρα και διαμετακομιστικούς κόμβους για ολόκληρη την Ευρώπη. Πιστεύετε ότι η κυβέρνηση είναι αρκετά ισχυρή και θα αντέξει ολόκληρη τετραετία; Η Κυβέρνηση αυτή στηρίζεται σε εθνικά θεμέλια. Παραβλέποντας ιδεολογικές αγκυλώσεις και πολιτικές διαφορές, κλήθηκε από την αρχή να υλοποιήσει ένα έργο που θα έπρεπε να έχει γίνει από όλες τις προηγούμενες Κυβερνήσεις μαζί. Γι αυτό και σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να υποκύψει σε εκβιασμούς όσων επιθυμούν για δικά τους, μικροπολιτικά, οφέλη να υπονομεύσουν την προσπάθεια αυτή. Είναι χρέος όσων μετέχουμε σε αυτήν την προσπάθεια να λειτουργήσουμε με ευθύνη και να φθάσουμε μέχρι τέλους στο στόχο μας, που είναι να παραδώσουμε ένα καλύτερο κράτος στις επόμενες γενιές.

SHIPPING

FEBRUARY 2014 SHIPPING 47

ΤΟ ΘΕΜΑ

Ρήγμα στις σχέσεις κυβέρνησης-πλοιοκτησίας «Συνταγματική εκτροπή» βλέπουν οι εφοπλιστές Ρήγμα στις σχέσεις κυβέρνησης–εφοπλισμού, έχει δημιουργήσει η νομοθετική ρύθμιση, με την οποία κατέστη υποχρεωτική η αυξημένη φορολόγηση των πλοίων. Η αρχική δυσαρέσκεια και η υποβόσκουσα αναστάτωση, εκφράσθηκε χαρακτηριστικά από τον πρόεδρο της ΕΕΕ, Θεόδωρο Βενιάμη, στην ομιλία που εξεφώνησε κατά την Γενική Συνέλευση της Ένωσης.

Θεόδωρος Βενιάμης

Χαράλαμπος Φαφαλιός

Το χαρακτηριστικό απόσπασμα που ακολουθεί, απεικονίζει την κατάσταση που επικρατεί σήμερα στις σχέσεις των δύο πλευρών. «Δυστυχώς, στα τέλη Δεκεμβρίου του 2013, το οικονομικό επιτελείο της Κυβέρνησης αιφνιδιαστικά και παρασυρόμενο, όπως θέλω να πιστεύω, από τις πιεστικές συνθήκες των διαπραγματεύσεων με την Τρόικα, προέβη σε κατάφωρη συνταγματική εκτροπή, ακυρώνοντας στην πράξη όλη την προαναφερόμενη διαδικασία του συνυποσχετικού, το οποίο φέρει την υπογραφή του Πρωθυπουργού μας. Αναφέρομαι στην υιοθέτηση του άρθρου 14 που περιελήφθη στο Νόμο για τη Φορολογία των Ακινήτων, το οποίο, παραβιάζοντας την συνταγματική κατοχύρωση διατάξεων του Νόμου 27/75, καθώς και την ευρύτερη ιστορική και νομική σημασία του αναπτυξιακού του χαρακτήρα, επιβάλλει για την τρέχουσα τριετία, τριπλασιασμό της φορολογικής υποχρέωσης όλων των πλοίων, υπό ελληνική αλλά και υπό ξένη σημαία, των διαχειριζόμενων από εταιρίες εγκατεστημένες στην Ελλάδα. Το ουσιαστικότερο πρόβλημα που δημιουργεί η εν λόγω νομοθετική πρωτοβουλία είναι ο κλονισμός του κλίματος εμπιστοσύνης και συνεργασίας μεταξύ της Κυβέρνησης και της ναυτιλιακής κοινότητας και η δημιουργία ευρύτερα αρνητικού κλίματος για κάθε είδους επιχειρηματική επένδυση στην Ελλάδα, δεδομένου ότι η νομική σταθερότητα του θεσμικού πλαισίου αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση για κάθε σώφρονα επεν-

48 SHIPPING FEBRUARY 2014

δυτή. Πράγματι, πρόκειται για οξύμωρη ενέργεια εκ μέρους της Κυβέρνησης, εάν σκεφθούμε ότι σφόδρα επιθυμεί την ανάπτυξη – και ανάπτυξη χωρίς επενδύσεις δεν μπορεί να υπάρξει – ενώ παράλληλα τορπιλίζει το ζητούμενο επενδυτικό κλίμα εμπιστοσύνης και σταθερότητας. Δεν θα ήθελα να επαναλάβω τη σωρεία των νομικών επιχειρημάτων που αποδεικνύουν τα προβλήματα αντισυνταγματικότητας που παρουσιάζει η εν λόγω ρύθμιση, κάτι το οποίο εξάλλου διαπίστωσε και η ίδια η Επιστημονική Επιτροπή της Βουλής, σε γνωμοδότησή της πριν την υιοθέτηση της διάταξης, και η οποία αγνοήθηκε πλήρως. Ούτε θα επικρίνω τους νομικούς αστεϊσμούς ότι δεν αποτελεί φόρο αλλά έκτακτη εισφορά, αφού και αυτό έχει ήδη επιλυθεί από σχετική απόφαση της Ολομέλειας του Συμβουλίου της Επικρατείας, που χαρακτηρίζει κάθε ειδική εισφορά ως φόρο εισοδήματος. Έχοντας απόλυτη συναίσθηση των δύσκολων καταστάσεων που αντιμετωπίζει η Κυβέρνηση και πιστεύοντας ακράδαντα ότι πρωταρχικός στόχος όλων μας είναι η έξοδος της πατρίδας μας από την κρίση και η επαναφορά της σε θετική αναπτυξιακή πορεία, η ΕΕΕ δεν βιάστηκε να αντιδράσει στην εν λόγω νομοθετική ρύθμιση, θέλοντας να δώσει χρόνο στην Πολιτεία να επανεκτιμήσει τις ενέργειές της και τα αποτελέσματα αυτών. Θα γίνει νομίζω σύντομα αντιληπτό, ότι η υιοθέτηση του προαναφερόμενου καθαρά φοροεισπρακτικού μέτρου, δεν θα αποδώσει τα αναμενόμενα, όπως εξάλλου έχει συμβεί και με την επιβολή άλλων παρόμοιου χαρακτήρα μέτρων. Σε κάθε περίπτωση, οι αποκλίσεις στα έσοδα που ανέμενε η Κυβέρνηση από την εθελοντική εισφορά, θα μπορούσαν να καλυφθούν είτε με την περαιτέρω προσέλκυση εγκατάστασης πλοίων στην Ελλάδα είτε με αναζήτηση άλλων προτάσεων αμοιβαία αποδεκτών. Είμαι προσωπικά πεπεισμένος, ότι η Κυβέρνηση, έχοντας πράγματι όραμα για την ανάκαμψη της Ελλάδας, και ούσα γνώστης της οικονομικής, πολιτικής και στρατηγικής σημασίας της ελληνόκτητης ναυτιλίας για τον τόπο μας, δεν θα θελήσει σε καμία περίπτωση να την απομακρύνει, οδηγώντας την σε χαλάρωση των υφιστάμενων δεσμών της με τον τόπο μας. Εξάλλου, όπως ήδη προαναφέρθηκε, οι οικονομικές μελέτες που εκπονήθηκαν εντός τους 2013, μεταξύ των άλλων, αναφέρονται εκτενώς και στη δυναμική που ενέχει η ναυτιλία για περαιτέρω οφέλη και συνεισφορά στην ελληνική οικονομία, μέσω της εγκατάστασης περισσότερων ναυτιλιακών εταιρειών στην Ελλάδα, τη δημιουργία και προσφορά νέων θέσεων εργασίας και γενικότερα την ανάπτυξη ενός διεθνούς ναυτιλιακού κέντρου. Για όλα αυτά, επαναλαμβάνω, θεμελιώδης προϋπόθεση είναι στο σταθερό θεσμικό πλαίσιο και το κλίμα εμπιστοσύνης μεταξύ Πολιτείας και επενδυτών – επιχειρηματιών. Ελπίζω, και το εύχομαι, το τρέχον άμεσο διάστημα να υπάρξουν διορθωτικές κινήσεις. Η Πολιτεία, καλό θα ήταν να μην ξεχνάει, ότι η ναυτιλία δεν

ΤΟ ΘΕΜΑ ταμπουρώθηκε πίσω από το θεσμικό της πλαίσιο, αλλά αυτοβούλως, σε πρώιμο χρονικό στάδιο, δήλωσε παρούσα να συνεισφέρει. Και απέδειξε ότι το εννοούσε με την επιτυχία που είχε η πρωτοβουλία της για την υπογραφή του ιδιωτικού συμφωνητικού εθελοντικής καταβολής διπλάσιας φορολογίας, για την κρίσιμη για τα οικονομικά έσοδα της χώρας τριετία».

Η στάση του Committee Αρνητική παραμένει η στάση του εφοπλιστικού κόσμου απέναντι στην απόφαση της κυβέρνησης να καταστήσει -δια Νόμου- υποχρεωτική την (κατ’ αρχήν συμφωνηθείσα ως προαιρετική) αύξηση της φορολογίας των πλοίων. Μετά την ΕΕΕ, ήταν η σειρά του Committee να εξαπολύσει «πυρά» από το Λονδίνο.

H διοίκηση της Επιτροπής, εξέφρασε τη δυσαρέσκειά της δια στόματος του προέδρου Χ. Φαφαλιού, ο οποίος αφού έκοψε τη

βασιλόπιτα, «έσφαξε με το βαμβάκι» την κυβέρνηση εκτοξεύοντας δέσμη επισημάνσεων σχετικά με την απόφαση της κυβέρνησης να προχωρήσει λίγο πριν από τα Χριστούγεννα στην, κατά τον πρόεδρο της ΕΕΕ Θ. Βενιάμη, «συνταγματική εκτροπή». Ο πρόεδρος του Κομίτι, τόνισε μεταξύ άλλων ότι «Η δράση της ελληνικής κυβέρνησης λίγο πριν από τα Χριστούγεννα, να επιβάλει διά Νόμου αυξημένο φόρο στα ελληνικά πλοία σε αντίθεση με τη συμφωνία που είχε προηγηθεί μεταξύ των δύο πλευρών το περασμένο καλοκαίρι, έχει, και μπορεί να έχει μακροπρόθεσμα πολύ σημαντικές συνέπειες, εκτός από την αντισυνταγματικότητα της νομοθεσίας αυτής, τουλάχιστον για τα πλοία με ελληνική σημαία. Ο πραγματικός κίνδυνος που υπάρχει είναι ότι η έλλειψη εμπιστοσύνης μεταξύ της ναυτιλιακής κοινότητας και της ελληνικής πολιτείας μπορεί «να οδηγήσει σε έξοδο από την ελληνική σημαία και ίσως και την ίδια την Ελλάδα», κατέληξε ο πρόεδρος του Κομίτι.

ΘΕΜΑ

Η Cosco φέρνει επισκευές στο Πέραμα! Πιέσεις από Δήμο-ΕΣΕΕ για τον ΟΛΠ Ανοιχτό άφησε ο πρέσβης της Κίνας στην Ελλάδα Zou Xiaoli το ενδεχόμενο εγκατάστασης και άλλων κινεζικών εταιρειών στην Ελλάδα, κατά την πρόσφατη συνάντησή του με τον υπουργό Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτη. «Εμείς, πλέον, εκφράζουμε την επιθυμία μας για εγκατάσταση κινεζικών εταιρειών στον Πειραιά. Η ολοκλήρωση της επένδυσης της Cosco, εξάλλου, αναμένεται να δώσει μήνυμα και σε άλλους επενδυτές από τη χώρα μου», ανέφερε ο πρέσβης. Σημειώνεται, πάντως, ότι η επίσκεψη του Κινέζου επισήμου στο υπουργείο Ναυτιλίας πραγματοποιήθηκε έπειτα από τις δηλώσεις του προέδρου της ΕΣΕΕ Βασ. Κορκίδη, ο οποίος τάχθηκε κατά της «χωρίς όρους ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ», θέση με την οποία φαίνεται να συμφωνεί και ο δήμαρχος της πόλης Βασ. Μιχαλολιάκος. Ο πρόεδρος της ΕΣΕΕ, αιφνιδιάζοντας πολλούς, προέβη σε δηλώσεις κατά της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, θέτοντας, με επιστολή του στον πρωθυπουργό, το ακόλουθο πλαίσιο.

• Ουσιαστική λειτουργία της ΝΑΥΣ ΟΛΠ. Σχεδιασμός επαναλειτουργίας της Ν/Ζώνης και κατόπιν συμφωνίας συμμετοχή στο μετοχικό κεφάλαιο και συνδιαχείρισή της από τους χρήστες, τους δήμους και τα επιμελητήρια της περιοχής.

• Νομοθετική ρύθμιση ή ρήτρα για τη συνέχιση της ναυπηγο-

επισκευαστικής δραστηριότητας στους ήδη χαρακτηρισμένους χώρους για διάστημα 50 χρόνων.

• Η λειτουργία της Ν/Ζώνης και των μικρών ναυπηγείων-καρνάγιων να συνεχίσει να εγγυάται την ελεύθερη είσοδο για εργασία στο σύνολο των νόμιμων ναυπηγοεπισκευαστικών επιχειρήσεων.

• Καμία αλλαγή να μην προκύψει χωρίς τη συνεννόηση και σύμφωνη γνώμη των χρηστών, σημειώνοντας πως η προτεινόμενη κατεύθυνση είναι η παγκοσμίως συνήθης πρακτική λειτουργίας των λιμένων, μέσω των ιδιωτών, όταν αποχωρεί το Δημόσιο. Υπέρ μιας λύσης, που να καθιστά τον Δήμο «νοικοκύρη» και το λιμάνι υπό κρατικό έλεγχο, έχει ταχθεί και ο Β. Μιχαλολιάκος, ο οποίος διατηρεί άριστες σχέσεις με τον πρόεδρο του ΟΛΠ, Γ. Ανωμερίτη. Πηγές από το χώρο της Cosco, αναφέρουν ότι οι Κινέζοι έχουν ανησυχήσει (και ενοχληθεί) ιδιαίτερα από τις θέσεις ΚορκίδηΜιχαλολιάκου, ενώ πληροφορίες αναφέρουν ότι τα αφεντικά της Cosco είναι έτοιμοι να προτείνουν την επισκευή πέντε ή έξι πλοίων της εταιρείας στην Ναυπηγοεπισκευαστική Βάση Περάματος! Μια τέτοια προοπτική, αποτέλεσμα πιέσεων, ασφαλώς, ανατρέπει τα δεδομένα και η ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ μπαίνει σε νέες βάσεις. Η συνάντηση του υπουργού με τον Κινέζο πρέσβη, πραγματοποιήθηκε σε εξαιρετικό κλίμα, με έμφαση στα ναυτιλιακά θέματα και στην ενδυνάμωση της συνεργασίας μεταξύ των δύο πλευρών στον τομέα των επενδύσεων, ενώ ιδιαίτερη μνεία έκανε ο Μ. Βαρβιτσιώτης, στον πρόσφατο φιλικό διακανονισμό μεταξύ Cosco και Ο.Λ.Π., η οποία καθιστά το λιμάνι του Πειραιά Μητροπολιτικό λιμάνι όλης της Μεσογείου.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 49

EVENT

Αλ. Τουρκολιάς: Το ’14 χρονιά βελτίωσης Η Ναυτιλία πάντα στην πρώτη γραμμή

Κωνσταντίνος Κουτσουμπέλης, Πατήρ Δημήτριος, Γιώργος Ξηραδάκης, Αλέξανδρος Τουρκολιάς και Νικόλαος Βουγιούκας

Τα μέλη της Ένωσης Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών Στελεχών Ελληνικής Ναυτιλίας συναντήθηκαν στα γραφεία της XRTC, για την καθιερωμένη κοπή της Βασιλόπιτας. Σύσσωμο το νέο Διοικητικό Συμβούλιο, το οποίο απαρτίζεται από τους Αλέξανδρο Τουρκολιά (Πρόεδρο), Νικόλαο Βουγιούκα (Α΄ Αντιπρόεδρο), Κωνσταντίνο Κουτσουμπέλη (Β΄ Αντιπρόεδρο), Γιώργο Ξηραδάκη (Γενικό Γραμματέα), Κατερίνα Φίτσιου (Ταμία), Κωνσταντίνο Οικονόμου (Αν. Γ. Γραμματέα) και Γιώργο Λάιο (Μέλος), καθώς και πολλά μέλη της Ένωσης, αντάλλαξαν τις ευχές τους για την νέα χρονιά. Η εκδήλωση περιελάμβανε, όπως κάθε χρόνο, τον καθιερωμένο αγιασμό από τον Πατέρα Δημήτριο και αμέσως μετά πραγματοποιήθηκε η κοπή της Βασιλόπιτας από τον Πρόεδρο. Στην ομιλία του ο Πρόεδρος τόνισε: «Είναι η πρώτη φορά μετά από 18 μήνες που πραγματικά είμαι αισιόδοξος για την πορεία της ελληνικής οικονομίας, αφού οι ενδείξεις βελτίωσης του οικονομικού κλίματος μετατρέπονται σταδιακά σε οικονομικό αποτέλεσμα. Το επόμενο διάστημα θα είναι πολύ κρίσιμο για την παγίωση και επαύξηση της τρέχουσας δυναμικής. Πρέπει να σταθούμε στα πόδια μας και να μην επαναληφθούν τα λάθη του παρελθόντος. Οι εξελίξεις στην εθνική και την παγκόσμια οι-

50 SHIPPING FEBRUARY 2014

κονομία, ο τραπεζικός τομέας και η ελληνόκτητη ναυτιλία μπορούν υπό προϋποθέσεις να συνδιαμορφώσουν το νέο τοπίο της ανάπτυξης». Όσον αφορά την πορεία της ναυτιλίας, ο Πρόεδρος εξέφρασε την αισιοδοξία του, ότι το 2014 θα είναι ένα έτος όπου η πορεία των ναυλαγορών θα παρουσιάσει κάποια βελτίωση. «Η ναυτιλία πρέπει να λάβει σοβαρά υπ’ όψιν της τις εξελίξεις στον τομέα της ενέργειας, το ρόλο του πετρελαίου και των χωρών παραγωγής του, τις νέες δυναμικές και τη διαμόρφωση του κέντρου βάρους στον τομέα διεθνών μεταφορών και εμπορίου. Οι πλοιοκτήτες πρέπει να επανεξετάσουν, ενδεχομένως, τα μεγέθη των πλοίων, τις παραγγελίες νέων πλοίων, προκειμένου να προσαρμοστούν στα νέα δεδομένα», τόνισε και επεσήμανε ότι οι τράπεζες αντιμετωπίζουν τη ναυτιλία με αρκετά συντηρητική προσέγγιση, οφείλουν, όμως, να επανέλθουν όπου το επιτρέπουν οι συνθήκες και να τη στηρίξουν. «Θεωρώ ότι το 2014 θα δούμε μια εκπληκτικά διαφορετική προς το θετικό εικόνα της οικονομίας, σε σχέση με τα τελευταία 5 έτη. Η χώρα θα βγει στις αγορές, με την ελπίδα ότι οι επενδυτές θα αντιληφθούν ότι ο κύκλος έχει γυρίσει προχωρώντας σε νέες επενδύσεις, έχοντας διδαχθεί από τα λάθη του παρελθόντος». Ο κ. Τουρκολιάς έκλει-

EVENT σε την ομιλία του, μεταφέροντας την αισιοδοξία του και τις ευχές του για το 2014. Ο Γ.Γ., Γιώργος Ξηραδάκης, αναφέρθηκε στη σπουδαιότητα της μεγάλης προσέλευσης νέων και παλαιών μελών στην εκδήλωση καθώς και το αυξημένο ενδιαφέρον νέων στελεχών για την εγγραφή τους στην Ένωση. «Τα χρόνια που διανύουμε είναι τα πιο δύσκολα για την ναυτιλιακή χρηματοδότηση από τα μέσα της δεκαετίας του '80. Στην ελληνική τραπεζική αγορά έπαυσαν πολλές τράπεζες και μαζί τους τα ναυτιλιακά τμήματα και κάτι ανάλογο συμβαίνει και στην διεθνή αγορά. Η ελληνική Ναυτιλία έχει να καυχιέται για την τεχνογνωσία των Τραπεζικών και Χρηματοοικονομικών στελεχών στη χρηματοδότηση και αυτό αποτελεί μεγάλο περιουσιακό στοιχείο για την ίδια. Η Ένωσή μας διαφυλάττει αυτή την αξία και θα συνεχίσει να το κάνει. Το καίριο πρόβλημα παραμένει για την αγορά μας η επαναδραστηριοποίηση των ναυτιλιακών τραπεζών, η προσέλκυση στον Πειραιά των νέων χρηματοδοτικών οργανισμών, όπως αυτοί της Κίνας και της

Αυστραλίας αλλά και αυτών των ΗΠΑ και της Ευρώπης. Αναμφισβήτητα, η ελληνική ναυτιλιακή αγορά παρέχει ευκαιρίες χαμηλού κινδύνου για νέες χρηματοδοτήσεις και οι σοβαροί νέοι «παίχτες» θα τις αδράξουν». Ο Γ. Ξηραδάκης τόνισε ακόμη, ότι η συνεύρεση των παλαιοτέρων με τα νεότερα στελέχη του χώρου της ναυτιλιακής χρηματοδότησης, είναι σημαντικό έργο της Ένωσης και εξήγγειλε για λογαριασμό του Διοικητικού Συμβουλίου τον εορτασμό της Ημέρας Ναυτιλιακής Χρηματοδότησης για μία ακόμη χρονιά εντός του 2014, καθώς επίσης και την ανάγκη να στηριχτούν οι νέοι, προκειμένου να εμπλουτιστεί με νέο αίμα ο χρηματοοικονομικός κλάδος της ναυτιλίας, που θα φέρει καινοτόμες προτάσεις στην αντιμετώπιση της δυσμενούς παρούσας κατάστασης». Το Διοικητικό Συμβούλιο ευχήθηκε στα μέλη και τις οικογένειές τους υγεία, ευτυχία και καλές επιτυχίες για το 2014 κι ευχαριστεί όλους τους ναυτιλιακούς οργανισμούς για τη στήριξη στο έργο της Ένωσης τα προηγούμενα χρόνια.

ΒΙΒΛΙΟ

Μάκης Ανδρονόπουλος «Το Γερμανικό Σύνδρομο» Εκδόσεις Ταξιδευτής Η γερμανική πολιτική εισέβαλε στην καθημερινότητα των Ελλήνων μαζί με την πολιτική της λιτότητας και τις δραματικές της συνέπειες. Έτσι δημιουργήθηκε η ανάγκη να γνωρίσουμε τι είναι οι Γερμανοί, πώς είναι η ψυχή τους, πώς σκέφτονται, πώς στέκονται απέναντι στην ιστορία και τώρα απέναντι στην κρίση. Το βιβλίο του δημοσιογράφου- ερευνητή Μάκη Ανδρονόπουλου, αποτελεί έρευνα πάνω στη «γερμανικότητα» και επιχειρεί απαντήσεις σε ερωτήματα όπως: Γιατί οι Γερμανοί είναι ο πιο μεταφυσικός λαός της Ευρώπης; Γιατί ο Ναπολέων θεωρείται «πατέρας» της Γερμανίας; Πόσο μπορεί να ευθύνονται ο Καντ και ο Χέγκελ για το ιδεολόγημα του ναζισμού; Πώς ο Μαρξ, ο Νίτσε και ο Σπένγκλερ αποδόμησαν τον γερμανικό ιδεαλισμό; Τι είναι το sonderweg; Ο συγγραφέας ανακαλύπτει το «γερμανικό σύνδρομο» μέσα στον εσχατολογικό ορθολογισμό του γερμανικού φονταμενταλισμού… όπως εκφράστηκε στους δύο μεγάλους πολέμους, αλλά και μεταπολεμικά με την αποναζιστικοποίηση, την ανασύνταξη του γερμανικού κεφαλαίου, την συμμετοχή στην ΕΟΚ και τη δημιουργία της ευρωζώνης και την ανάδυση της γεωοικονομικής ισχύος της ενωμένης Γερμανίας.

Διερευνά την ακόρεστη δίψα των Γερμανών για ισχύ, νίκη, επιβολή, αλλά και την αδυναμία τους να χωνέψουν τις ήττες τους. Ο συγγραφέας ερμηνεύει τα γεγονότα που αναδεικνύουν τις εκφάνσεις του μεταμοντέρνου φασισμού, τον νέο ρατσισμό της βιοπολιτικής, την στοχοποίηση των Ελλήνων και αναλύει άγνωστα στοιχεία και πτυχές στην διαχείριση της κρίσης της ευρωζώνης από το Βερολίνο και κυρίως πως μεταλλάσσεται και εκδηλώνεται τώρα με τη γερμανοποίηση της ευρωζώνης. Η έρευνα αποκαλύπτει τη μυστηριακή έλξη που ασκεί ο Νότος στους Γερμανούς και συγκρίνει το σκεπτικό της Διαταγής Εισβολής του Χίτλερ στην Ελλάδα με το σημερινό γερμανικό όραμα για την Ελλάδα, όπου προκύπτει ως κοινός παρανομαστής ο ρόλος του Ήλιου!... Ερμηνεύει σε μεγάλο βαθμό τη ζήλεια των σύγχρονων Γερμανών για τους Έλληνες, όπως καταγράφεται από δικές τους έρευνες και μελέτες. Σταθμίζει την ελληνική στάση και το βάρος που αυτή θα έχει στις ευρωπαϊκές εξελίξεις και απευθύνει τρία κείμενα στους Γερμανούς συμπολίτες μας στην Ευρώπη και μια επιστολή στον Βολφγκανγκ Σόιμπλε…

FEBRUARY 2014 SHIPPING 51

ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΑ

Η κυβέρνηση ποντάρει στην αύξηση της κίνησης Σημαντικά έργα στα λιμάνια για την Κρουαζιέρα Ιδιαίτερα σημαντικό για την οικονομία θεωρεί η κυβέρνηση τον κλάδο της κρουαζιέρας. Το υπουργείο Ναυτιλίας, συζητεί με τις μεγάλες εταιρείες του κλάδου για τις κινήσεις που πρέπει να γίνουν ώστε να επιλέξουν ελληνικούς προορισμούς. Την ίδια ώρα, όμως, η οικονομική κρίση που πλήττει την Νότια Ευρώπη και η πολιτική αστάθεια στην Βόρεια Αφρική έχει ως αποτέλεσμα οι εταιρείες –κολοσσοί να δείχνουν προτίμηση για τη βόρεια Ευρώπη, την Αυστραλία και την Ασία. Η Ελλάδα δέχεται το 17% των επισκεπτών στα ευρωπαϊκά λιμάνια από μια παγκόσμια αγορά 20 εκατομμυρίων τουριστών. Σύμφωνα με υπολογισμούς του υπουργείου Ναυτιλίας, τα συνολικά ετήσια έσοδα θα μπορούσαν έως το 2016 να φθάσουν τα 3,6 δισεκατομμύρια ευρώ και να δημιουργηθούν έτσι έως και 30.000 νέες θέσεις εργασίας. Σήμερα, όμως, τα πραγματικά οφέλη για την εθνική οικονομία παραμένουν χαμηλά και αντιστοιχούν μόλις στο 4%, ήτοι 600.000.000 ευρώ ετησίως, από τα 15 δισ. που έφθασαν τα έσοδα από την κρουαζιέρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Τα ελληνικά λιμάνια, αποτελούν κυρίως λιμάνια διέλευσης (ports-of-call) και όχι εκκίνησης (home-ports). Στόχος είναι να γίνουν και home – ports αφού πολλαπλασιάζονται τα οφέλη για όλους όσους απασχολούνται στην τουριστική βιομηχανία. Ο άξονας για την ανάπτυξη της κρουαζιέρας βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε τέσσερα επίπεδα.

• Αναβάθμιση Λιμενικών Υποδομών • Ασφάλεια λιμανιών • Μεταφορές και • Τοπική κοινωνία Προς την κατεύθυνση αυτή βρίσκονται σε εξέλιξη ή προγραμματίζονται έργα σε διάφορα λιμάνια της χώρας για τη βελτίωση της παροχής υπηρεσιών προς τη βιομηχανία της κρουαζιέρας. Σύμφωνα με την Γενική Γραμματεία Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου, στα λιμάνια του Πειραιά, του Ηρακλείου, της Κέρκυρας, της Ηγουμενίτσας, των Χανίων, του Ναυπλίου, της Πάτμου, του Ρεθύμνου και της Σάμου, είτε γίνονται έργα είτε έχουν προγραμματιστεί να γίνουν. Από τις διοικήσεις των λιμένων, έχουν ζητηθεί «προτάσεις υλοποίησης λιμενικών έργων ή ανάπτυξης υπηρεσιών που σχετίζονται με την κρουαζιέρα και θα μπορούσαν να λάβουν χώρα σε βάθος χρόνου (π.χ. πενταετία)». Επειδή την τελευταία δεκαετία (2002-2012) παρουσιάστηκε αύξηση της κίνησης της κρουαζιέρας στο λιμάνι του Πειραιά κατά 151%, αποφασίστηκε, στο πλαίσιο Επενδυτικού Προγράμματος, η επέκταση του νότιου μέρους του επιβατικού λιμένα, έργο το οποίο αναμένεται να καταστήσει το λιμάνι του Πειραιά τον δεύτερο μεγαλύτερο κόμβο κρουαζιέρας της Μεσογείου, μετά τη Βαρκελώνη. Το έργο αυτό, συνολικού προϋπολογισμού 120.000.000 ευρώ, χρηματοδοτείται κατά 95% από ευ-

52 SHIPPING FEBRUARY 2014

ρωπαϊκά διαρθρωτικά ταμεία (113,9 εκ. ευρώ). Στο Ηράκλειο θα γίνουν έργα ολοκλήρωσης του προβλήτα V, προϋπολογισμού 17.000.000 ευρώ από ευρωπαϊκούς πόρους. Η έναρξή τους υπολογίζεται στο τέλος του 2014 και αναμένεται να ολοκληρωθούν το 2017. Η μελέτη έχει ολοκληρωθεί. Επίσης, υπάρχει πλάνο για κατασκευή σταθμού εξυπηρέτησης κρουαζιέρας, προϋπολογισμού 3.300.000 ευρώ από ευρωπαϊκούς πόρους. Στην Κέρκυρα, προβλέπεται μεταξύ άλλων η διαμόρφωση 2ης εισόδου στο λιμάνι, εκβάθυνση της λιμενολεκάνης, διαπλάτυνση μόλων και επέκταση του λιμανιού της Ερείκουσας. Στην Ηγουμενίτσα, βρίσκονται σε εξέλιξη η εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης και σήμανσης του νέου λιμανιού, καθώς και παροχή υπηρεσιών Ασφάλειας Λιμενικών Εγκαταστάσεων (εφαρμογή κώδικα ISPS). Στα Χανιά, στο λιμάνι της Σούδας, τα έργα αφορούν την επισκευήανακατασκευή των δρόμων στο λιμάνι, βελτίωση του επιβατικού σταθμού κρουαζιέρας καθώς και εγκατάσταση και λειτουργία ολοκληρωμένου συστήματος ασφάλειας. Στο Ρέθυμνο, βρίσκεται στο στάδιο της κατακύρωσης μελέτη έργων εγκατάστασης πρόσδεσης κρουαζιερόπλοιων, προϋπολογισμού 498,09 χιλιάδων ευρώ, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί από την περιφέρεια Κρήτης. Η έναρξη αναμένεται τον Φεβρουάριο του 2014. Στο Ναύπλιο, προκηρύσσεται έργο για την εκβάθυνση του λιμανιού και την υποστήριξη των κρηπιδωμάτων, προϋπολογισμού 3.300.000 ευρώ με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ, περίφραξη του λιμανιού και τοποθέτηση εγκαταστάσεων για την εφαρμογή του Κώδικα Ασφαλείας. Στη Σάμο, είναι υπό εκτέλεση η κατασκευή επιβατικού σταθμού, προϋπολογισμού 2.800.000 ευρώ, με χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και τα περιφερειακά προγράμματα Κρήτης-Νήσων Αιγαίου. Στην Πάτμο, βρίσκεται σε εξέλιξη μελέτη για την ανάπτυξη του λιμανιού της Σκάλας, κόστους 66.600 ευρώ, αλλά και για επέκταση της χερσαίας ζώνης.

Η Μεσόγειος Οι προβλέψεις, όμως, για την κρουαζιέρα στη Μεσόγειο δεν φαίνεται ότι είναι καλές. Σύμφωνα με τα στοιχεία της Cruise Lines International Association, οι προορισμοί για τη Μεσόγειο το 2014 θα είναι λιγότεροι. Αιτία είναι το έκρυθμο πολιτικό κλίμα στην βόρειο Αφρική και η οικονομική κρίση που μαστίζει την νότια Ευρώπη και χώρες όπως η Ισπανία, η Ιταλία και η Ελλάδα. Από το σκηνικό αυτό αναμένεται να πληγεί και η Τουρκία. Οι μεγάλες πολυεθνικές της κρουαζιέρας ρίχνουν το βάρος τους στην Ασία και στην Αυστραλία, όπου αυξάνουν την συνολική μεταφορική ικανότητα των πλοίων, που στέλνουν κατά 31% και 22% αντίστοιχα. Επίσης, δυναμώνουν την παρουσία τους κατά 12% στην Καραϊβική και κατά 5,2% στην Βόρεια Ευρώπη. Επίσης, αυξάνουν τη χωρητικότητά τους κατά 31,6% στην Ασία και κατά 22% στην Αυστραλία.

Στην πλώρη... * Ο Βαρβιτσιώτης έχει τη δική του άποψη για την ιδιωτικοποίηση των λιμανιών.

* Ο Ανωμερίτης έχει κι αυτός τη δική του, λίγο διαφορετική από εκείνη του υπουργού.

* Το ΤΑΙΠΕΔ, που κατέχει τις μετοχές των λιμανιών, έχει κι αυτό άποψη, που διαφέρει και από τις δυο προηγούμενες!

* Πως το έλεγε ο Ηλιόπουλος; «Είμαστε μια ωραία ατμόσφαιρα»! Με τις υγείες μας.

* Ο Σταυρίδης, πάντως, δεν άντεξε και μας άφησε χρόνους. Τον έσκασαν εκεί στο ΤΑΙΠΕΔ!

* Ξέρεις τι είναι από επιχειρηματίας επιτυχημένος να σε πιάνει ο καθένας στο στόμα του;

* Γι’ αυτό σας λέω, μακριά από το δημόσιο. Αφήστε τους πολιτικούς να τα κάνουν μόνοι τους θάλασσα!

* Ακούσατε την πρόταση στη δίκη για τα «ομόλογα» του ΤΕΑΔΥ; Οι προμήθειες, λέει, είναι καταδικαστέες!

* Μα υπάρχει τραπεζική πράξη χωρίς προμήθεια; Δηλαδή τώρα θα κάτσουν στο εδώλιο όλες οι Τράπεζες, οι τραπεζίτες και οι… πελάτες;

* Έτσι είναι η Ελλάς. Δεν πρέπει να αποδείξει ότι έχει δίκιο εκείνος που σε κατηγορεί, όπως σε όλο τον κόσμο.

* Εσύ πρέπει να αποδείξεις ότι δεν είσαι ελέφαντας και επαφίεσαι όχι στα αποδεικτικά στοιχεία, αλλά στην κρίση-άποψη της έδρας!

* Είναι κι αυτό μια μορφή δικαίου. Μόνο που η Ελλάδα καταδικάζεται συνεχώς από τα ευρωπαϊκά δικαστήρια!

* «Γαϊδουροκαλόκαιρο» ήταν ο εφετινός χειμώνας, που μας άλλαξε τα φώτα στη ζέστη.

* Να είστε βέβαιοι ότι το καλοκαίρι θα έχουμε κουνούπια σαν… ελικόπτερα!

* Το θέμα είναι να έχουμε και τουρίστες, φυσικά. Αλλά μάλλον,… δεν θα μείνει κουνούπι!

* Ωραία μας τα είπε ο υπουργός, που πήγε στη Μάλτα και στην Κορέα. Το θέμα είναι ότι… «Μάλτα γιοκ» και… «Της Κορέας»!

* Όπου να’ ναι έρχονται εκλογές και άρχισαν οι παροχές. Κάποιοι, λέει, θα πάρουν εφέτος δώρο Πάσχα!

* Οι άλλοι, εμείς, δηλαδή, θα πάρουμε… αυτό που πήραμε και πέρυσι!

* Αυξάνει, λέει η ανεργία στους ναυτικούς. Φυσικό, αφού μειώνονται τα πλοία με ελληνική σημαία.

* Σε λίγο καιρό θα ψάχνουμε τη γαλανόλευκη με το ντουφέκι!

* Έρχεται η Άνοιξη! Αν δεν το έχετε καταλάβει, κοιτάξτε το ημερολόγιο! Ποντοπόρος

FEBRUARY 2014 SHIPPING 53

REPORTAGE

Ελληνική σημαία στο “Neptune Galene”

Την ελληνική σημαία ύψωσε το “Neptune Galene”, το οποίο παρελήφθη στο Ulsan της Κορέας, παρουσία του υπουργού Ναυτιλίας, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη. Στην τελετή της παραλαβής παρέστησαν η ιδιοκτήτρια της εταιρείας Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises S.A, Μελίνα Τραυλού, η Διευθύνουσα Σύμβουλος της βιομηχανίας μπισκότων «Παπαδοπούλου Α.Ε.» και ανάδοχος του πλοίου, Ιωάννα Παπαδοπούλου, καθώς και κυβερνητικοί εκπρόσωποι της Νότιας Κορέας. «Μας κάνει υπερήφανους αλλά και συνάμα μας γεμίζει ευθύνη ως πολιτική ηγεσία να διαμορφώσουμε τις κατάλληλες συνθήκες για ένα φιλικό προς τη ναυτιλία περιβάλλον, ώστε να έλθουν ακόμη περισσότερα πλοία στην Ελληνική σημαία», επεσήμανε ο υπουργός Ναυτιλίας και προσέθεσε: «Η Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises S.A και η ιδιοκτήτρια οικογένειας Τραυλού, με την σημερινή τους κίνηση να υψώσουν την ελληνική σημαία, φθάνουν συνολικά στα τέσσερα συνολικά πλοία που εντάσσουν στο ελληνικό νηολόγιο, αποδεικνύοντας εμπράκτως τον πατριωτισμό τους και τη συνεισφορά τους στην εθνική προσπάθεια». Ο υπουργός εξήρε την προσφορά και τον ρόλο της ιδιοκτήτριας Μελίνας Τραυλού που βρίσκεται στο τιμόνι της Neptune Lines Shipping & Managing Enterprises S.A, καθώς και της ανάδοχου του πλοίου Ιωάννας Παπαδοπούλου, λέγοντας χαρακτηριστικά, ότι είναι δύο γυναίκες δυναμικές που μοχθούν καθημερινά, δίνουν την ψυχή τους στη δουλειά που κάνουν και αποδεικνύουν τον ρόλο της σύγχρονης γυναίκας στην επιχειρηματικότητα. «Σήμερα, όλο και περισσότερες γυναίκες που εργάζονται στον τομέα της Nαυτιλίας διακρίνονται, καθοδηγώντας την Eλληνική Nαυτιλία στην πρωτοπορία. Και αυτό είναι σημαντικό μήνυμα για την Ελληνική Nαυτιλία που πρωταγωνιστεί, καθώς διαψεύδει όσους θεωρούν ότι η Ναυτιλία είναι κλάδος, κυρίως, για άντρες», τόνισε ο Μ. Βαρβιτσιώτης. Ο υπουργός εξέφρασε την προσωπική του πεποίθηση ότι στη Ναυτιλία δεν πρέπει να χωρούν κομματικά και πολιτικά παιχνίδια, λέγοντας ότι «Είναι ο κατ’ εξοχήν χώρος, όπου πρέπει να κυριαρχεί η εθνικά υπεύθυνη πολιτική με συνέχεια και στα-

54 SHIPPING FEBRUARY 2014

θερότητα, ώστε να διατηρηθεί ο δυναμισμός και η πρωτοκαθεδρία της Ελληνικής Ναυτιλίας». Επιπλέον, κάλεσε και άλλους Έλληνες πλοιοκτήτες να εμπιστευθούν την ελληνική σημαία, αναφέροντας ότι: «Σε κάθε ευκαιρία και με κάθε τρόπο ζητάμε την προσέλκυση περισσότερων πλοίων στην ελληνική σημαία. Το ζητάμε γιατί αυξάνεται το εθνικό κεφάλαιο, η συμβολή της Ελληνικής Ναυτιλίας στην εθνική οικονομία και η διεθνής μας διαπραγματευτική θέση». Από την πλευρά της, η Μελίνα Τραυλού, τόνισε ότι νιώθει υπερήφανη που το πλοίο της εταιρείας της υψώνει την ελληνική σημαία : «Για εμάς τους Έλληνες η θάλασσα είναι το σπίτι μας και το θαλάσσιο εμπόριο είναι στενά συνδεδεμένο με την ιστορία μας», και προσέθεσε: «Το “Neptune Galene” θα φέρει την ελληνική σημαία και όπως ο υπόλοιπος στόλος μας θα αντιπροσωπεύει με υπερηφάνεια την μόνη ελληνική εταιρεία που επιχειρεί έναν στόλο μεταφοράς οχημάτων». Το “Neptune Galene”, είναι ένα εξειδικευμένο πλοίο μεταφοράς οχημάτων. Έχει μήκος 169,5 μέτρα, ενώ με μεταφορική ικανότητα επιφάνειας 31.000 τ.μ., μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι και 3.500 αυτοκίνητα. Την ελληνική σημαία θα υψώσει και το δεύτερο πλοίο που έχει παραγγελθεί από την Neptune Lines στα ναυπηγεία HMD, το “Neptune Thalassa”, το οποίο θα παραληφθεί στα τέλη Μαρτίου 2014. Μαζί με αυτό, ο αριθμός των σκαφών της Neptune Lines, που εντάσσονται στο ελληνικό νηολόγιο, φθάνει τα τέσσερα, με προοπτική περαιτέρω αύξησης. Μάλιστα, στις αρχές του χρόνου στο ελληνικό νηολόγιο είχαν ενταχθεί το “Neptune Kefalonia” και το “Neptune Ithaki”.

REPORTAGE

Δυναμικά και το 2014 στα χρηματιστήρια οι ελληνικές εταιρείες Περισσότερα από 1,034 δισεκατομμύρια δολάρια, μέσω αυξήσεων μετοχικού κεφαλαίου, άντλησαν μέσα στο 2013 οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, ενώ και το 2014 άρχισαν να κινούνται δυναμικά. Σημειώνεται, ότι στις ναυτιλιακές εταιρείες επενδύουν κυρίως funds, τα οποία εμπιστεύονται τη ναυτιλία, με κεφάλαια όχι ιδιαίτερα μεγάλα σε αναλογία με το μέγεθός τους, αλλά με σημαντικές προοπτικές κέρδους! Μια μόνο εταιρεία, η Dynagas LNG Partners, συμφερόντων Γ. Προκοπίου, πραγματοποίησε το 2013 αρχική δημόσια εγγραφή (IPO). Η εταιρεία δραστηριοποιείται στη μεταφορά φυσικού αερίου και με το αντληθέν κεφάλαιο από τον Nasdaq και την νέα δανειακή σύμβαση, ύψους 262.130.000 δολαρίων, που υπέγραψε, αποπληρώθηκαν τα υπάρχοντα δάνειά της, ύψους 346.100.000 δολαρίων. Δημόσιες εγγραφές (Follow on offerings) έκαναν οι εταιρείες, συμφερόντων Αγγελικής Φράγκου, Γιώργου Οικονόμου, Πήτερ Λιβανού, Χάρη Βαφειά, Μιχάλη Μποδούρογλου, Πέτρου Παππά και Πόλυ Β. Χατζηιωάννου. Η μεγαλύτερη από αυτές είναι της Gaslog του Π. Λιβανού, ύψους 172.000.000 δολαρίων, που επίσης δραστηριοποιείται στη μεταφορά φυσικού αερίου. Μάλιστα, τον Ιανουάριο του 2014, άντλησε άλλα 199.000.000 δολάρια. Επίσης, η Costamare, συμφερόντων Κωνσταντίνου Β. Κωνσταντακόπουλου, άντλησε, στις 21 Ιανουαρίου 2014, 100.000.000 δολάρια από τη διάθεση προνομιούχων μετοχών. Τα κεφάλαια θα χρησιμοποιηθούν για την απόκτηση πλοίων μέσω του joint venture με το fund York Capital, με το οποίο έχουν συμφωνήσει σε ένα επενδυτικό πρόγραμμα, αξίας 1 δισ. δολαρίων για την κατασκευή εννέα πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με μεταφορική ικανότητα μεταξύ 9.000 και 14.000 teu. Τα τελευταία 10 χρόνια, περισσότερες από 30 εταιρείες εισήχθηκαν στα χρηματιστήρια της Αμερικής, του Λονδίνου, του Όσλο και της Σιγκαπούρης. Η άντληση κεφαλαίων από τις ξένες χρηματαγορές, από το 2003 έως σήμερα, φτάνει τα 14 δισ. δολάρια. Τα 9,2 δισ. προήλθαν από την δημόσια εγγραφή τους στα χρηματιστήρια και τα 4,8 δισ. από την έκδοση ομολόγων. Η ελληνική εφοπλιστική κοινότητα είναι αισιόδοξη ότι η ανάκαμψη της ναυλαγοράς θα συνεχιστεί και δεν θα είναι παροδική και ότι οι τράπεζες που χρηματοδοτούν τη ναυτιλία θα έρθουν πιο κοντά στην ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία –ειδικότερα οι ευρωπαϊκές. Μάλιστα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες, για να δείξουν τη δύναμη του κλάδου σε παγκόσμιο επίπεδο, φέρνουν ως παράδειγμα τη συμμετοχή του Harvard University Fund σε κοινοπραξία με μεγάλη ελληνική εφοπλιστική οικογένεια, όπου έχει κεφάλαιο 200.000.000 δολαρίων.

Αγγελική Φράγκου

Μιχάλης Μποδούρογλου

Γιώργος Οικονόμου

Πέτρος Παππάς

Πήτερ Λιβανός

Πόλυς Β. Χατζηιωάννου

Χάρης Βαφειάς

Κων/νος Β. Κωνσταντακόπουλος

FEBRUARY 2014 SHIPPING 55

REPORTAGE

Κρουαζιέρα: Λιγότερα πλοία, περισσότεροι επιβάτες το 2013 Αύξηση κατά 3,34% παρουσίασε το 2013, έναντι του 2012, η διακίνηση επιβατών κρουαζιέρας στα 42 λιμάνια της χώρας που μπορούν να υποδεχθούν κρουαζιερόπλοια. Όπως προκύπτει από τα αναλυτικά στοιχεία των Οργανισμών Λιμένων, των Δημοτικών και Περιφερειακών Ταμείων και των Λιμεναρχείων, στα 42 λιμάνια κρουαζιέρας διακινήθηκαν 5.661.867 επιβάτες με 4.288 αφίξεις κρουαζιερόπλοιων, έναντι 5.478.620 επιβατών και 4.753 κρουαζιερόπλοιων του 2012. Από τα στοιχεία προκύπτει επίσης ότι:

• Τα πλοία ήταν λιγότερα αλλά οι επιβάτες περισσότεροι, λόγω της αντικατάστασης των μικρότερης χωρητικότητας πλοίων από μεγαλύτερα και νέας γενιάς πλοία, μήκους άνω 300 μ.

• Τα πρωτεία και με μεγάλη διαφορά κατέχει όπως και τα προηγούμενα χρόνια ο Πειραιάς με 1.302.581 επιβάτες (αύξηση 7.83%) στις αφίξεις και 11,10% στις αφίξεις-αναχωρήσεις, αύξηση δηλαδή πολύ μεγαλύτερη του μέσου όρου.

• Διαπιστώνεται στροφή εταιριών κρουαζιέρας σε νέους προορισμούς, όπως το Γύθειο (αύξηση 520%), η Ζάκυνθος (αύξηση 506%), η Θεσσαλονίκη (αύξηση 82%), η Κως (αύξηση 57%), η Μυτιλήνη (αύξηση 42%), ο Βόλος (αύξηση 82%), η Ηγουμενίτσα (αύξηση 154%) και η Καβάλα (αύξηση 61%). Στους νέους προορισμούς με σημαντική συμμετοχή τα τελευταία χρόνια πρέπει να προστεθούν και τα Χανιά, η Πάτμος, η Κεφαλονιά και ο Άγιος Νικόλαος Κρήτης. Αντίθετα, μικρή μείωση παρουσίασαν «κλασσικοί» προορισμοί, όπως η Σαντορίνη (-7,25%), η Μύκονος (10,65%) και η Ρόδος (-13,19%).

• Για το 2014, ο αριθμός των αφίξεων πλοίων στα λιμάνια προβλέπεται μειωμένος με μικρές αποκλίσεις, όμως, στον αριθμό των επιβατών. Όπως είναι γνωστό, η αστάθεια στην Ανατολική Μεσόγειο (Αίγυπτος, Ισραήλ, Συρία και πρόσφατα Τουρκία), επηρεάζει έντονα το προϊόν του θαλάσσιου τουρισμού στην περιοχή.

Νέο σύστημα πληροφοριών στο Λ.Σ Υπεγράφη από τον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδη Βαρβιτσιώτη, η σύμβαση για την Ανάπτυξη συστήματος πληροφοριών Schengen δεύτερης γενιάς (SIS II), καθώς και η προμήθεια μηχανογραφικού εξοπλισμού. Η εν λόγω προμήθεια, συνολικού κόστους 914.000 ευρώ, χρηματοδοτήθηκε κατά 75% από το Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων και εντάσσεται στο σχεδιασμό για τη αναβάθμιση του Συστήματος Πληροφοριών Schengen και τον εκσυγχρονισμό του δικτύου του Λιμενικού Σώματος – Ελληνικής Ακτοφυλακής. Η σύμβαση αφορά στην προμήθεια, εγκατάσταση και παραμετροποίηση μηχανογραφικού και δικτυακού εξοπλισμού και τη διασύνδεσή του μέσω κατάλληλων γραμμών – συνδέσεων με το Δίκτυο Δεδομένων του Λιμενικού Σώματος, στο οποίο συμμετέχει μεγάλος αριθμός κεντρικών και περιφερειακών Υπηρεσιών του ανά την επικράτεια. Στον εξοπλισμό περιλαμβάνονται:

56 SHIPPING FEBRUARY 2014

α) Μηχανογραφικός και Δικτυακός Εξοπλισμός Κεντρικής Υπηρεσίας •Σύστημα Ασφάλειας και Προστασία Δικτύου •Μεταγωγείς, δρομολογητές κλπ •Σύστημα Παρακολούθησης και Διαχείρισης Δικτύου (NMS) •Σύστημα Ελέγχου – Παρακολούθησης – Ειδοποίησης Συνθηκών Μηχανογραφικού Κέντρου β) Μηχανογραφικός και Δικτυακός Εξοπλισμός Περιφερειακών Υπηρεσιών •Γραμμές δεδομένων •Σταθεροί και φορητοί υπολογιστές •Σαρωτές και Εκτυπωτές •Δρομολογητές και μεταγωγείς •UPS Με την ολοκλήρωσή του, θα έχουν επιτευχθεί η αναβάθμιση της κεντρικής μηχανογραφικής υποδομής του Φορέα, θα διευκολυνθεί το έργο των Λιμενικών Αρχών, όσον αφορά στην ασφαλή επικοινωνία τους με τις Κεντρικές Υπηρεσίες και θα εξασφαλισθεί η ασφαλής πρόσβαση στο διαδίκτυο.

REPORTAGE

ΑΙΓΑΙΟΝ: Είκοσι χρόνια δυναμικής παρουσίας Είκοσι χρόνια δυναμικής παρουσίας στις ναυτασφαλίσεις, αναπτύσσοντας μεθόδους ασφάλισης σκαφών, ποντοπόρων πλοίων καθώς και στόλων πλοίων στο εξωτερικό, συμπλήρωσε η ΑΙΓΑΙΟΝ. Με την ευκαιρία αυτή, η εταιρεία πραγματοποίησε, στις αρχές Φεβρουαρίου, στο Ευγενίδειο Ίδρυμα, Συνάντηση Δικτύων Πωλήσεων 2014. Όπως αναφέρουν στοιχεία της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών της Ελλάδος, η ΑΙΓΑΙΟΝ την τελευταία δεκαετία, είναι η πρώτη ασφαλιστική εταιρεία στον Κλάδο Πλοίων και Σκαφών, ελέγχοντας άνω του 30% της τοπικής αγοράς, ενώ είναι η μοναδική στην Ελλάδα, η οποία μπορεί και προσφέρει αστική ευθύνη με ασφαλιζόμενα κεφάλαια 500.000.000 δολ. σε συνεργασία με Ευρωπαϊκές και Αμερικανικές αντασφαλιστικές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων και των Lloyds του Λονδίνου. «Αυτό που έκανε την ΑΙΓΑΙΟΝ να ξεχωρίσει δεν είναι μόνο ότι καλύπτει όλους τους κλάδους ναυτασφάλισης ή ότι ασφαλίζει σύνθετους κινδύνους, είναι η ταχύτητα στην καταβολή της αποζημίωσης, αλλά κυρίως η ηθική και υλική συμπαράσταση στον πλοιοκτήτη την στιγμή που τη χρειάζεται», τόνισε ο Νικόλαος Βελλιάδης, πρόεδρος της ΑΙΓΑΙΟΝ, κατά την ομιλία του στην εκδήλωση. Θα πρέπει να τονιστεί ότι η ΑΙΓΑΙΟΝ ασφαλιστική, εκτός από την δυναμική της παρουσία στις ναυτασφαλίσεις, κατέχει και σημαντική θέση στους κλάδους των γενικών ασφαλίσεων και δη στον κλάδο αυτοκινήτου. Αναφερόμενος ο κ. Βελλιάδης στο θέμα των αποζημιώσεων, τόνισε: «Δεν θα αναφερθώ στην ταχύτητα και τον δίκαιο τρόπο αποζημίωσης των ζημιών αυτοκινήτου, διότι όλοι εσείς γνωρίζετε ήδη καλά πόσο γρήγορα και δίκαια αποζημιώνονται τόσο οι πελάτες – ασφαλισμένοι όσο και οι παθόντες τρίτοι» και συνέχισε: «Αξίζει μόνο να σας αναφέρω, ότι όσον αφορά τις ζημίες του κλάδου αυτοκινήτων έχουν πληρωθεί: • Για τo 2010 το 95,3 % • Για το 2011 το 89,4 % • Για το 2012 το 77,2% και • Για το 2013 το 71%. Η εταιρεία έχει περίπου 50.000.000 ευρώ αποθέματα με δείκτη φερεγγυότητας περίπου 175% με δείκτη 169% στις 30/9/2013. Τα αποθέματα των εκκρεμών ζημιών για την αστική ευθύνη αυτοκινήτου έχουν αυξηθεί κατά 13,6% σε σχέση με την 31/12/2012, ενώ ο δείκτης αποθεματοποίησης διαμορφώνεται στο 156% αυξημένος κατά 34 ποσοστιαίες μονάδες σε σχέση με την 31/12/2012 και κατά 25 ποσοστιαίες μονάδες για το σύνολο της εταιρείας. Συγχρόνως παρατηρείται αύξηση του ρυθμού αποζημιωθέντων φακέλων κατά 8,6% σε σχέση με το 2012. Η φερεγγυότητα της εταιρείας είναι για εμάς η αρχική μας προτεραιότητα και όλες οι αποφάσεις μας λαμβάνονται πάντοτε με σκοπό τη διασφάλιση και ενίσχυση αυτής. Με αυτό το σκεπτικό η Διοίκηση της ΑΙΓΑΙΟΝ, εκτιμώντας

(από αρ.) Κώστας Ταραβίρας, Νικόλαος Βελλιάδης και Τάσσος Παγώνης

τις απαιτήσεις του SOLVENCY II, αποφάσισε να θωρακίσει την εταιρεία με αντασφαλιστικές συνεργασίες, οι οποίες συνηθίζονται στην Ευρώπη, αλλά δεν είναι διαδεδομένες στην Ελλάδα. Η ΑΙΓΑΙΟΝ πρωτοπόρησε για άλλη μια φορά και στις αρχές του 2013 ξεκίνησε συζητήσεις με την γερμανική ασφαλιστική και αντασφαλιστική εταιρεία DARAG, προκειμένου να μεταφερθούν σε αυτή όλα τα ασφαλιστήρια του κλάδου ασφάλισης αστικής ευθύνης αυτοκινήτου από την έναρξη λειτουργίας της εταιρείας και μέχρι και 31/12/2012». Ο κ. Βελιάδης αναφέρθηκε ακόμη στη συμφωνία που υπέγραψε, τον Δεκέμβριο του 2013, η ΑΙΓΑΙΟΝ με τη DARAG για τη μεταφορά του χαρτοφυλακίου. «Η συμφωνία προβλέπει πως σε πρώτη φάση, μεταφέρονται στην DARAG όλα τα ασφαλιστήρια του κλάδου αστικής ευθύνης αυτοκινήτων, που έχουν ημερομηνία έναρξης της κάλυψης έως 31/12/2010 ενώ σε δεύτερη φάση θα ακολουθήσουν τα συμβόλαια που έχουν εκδοθεί έως 31/12/2012. Η συμφωνία μας προβλέπει επίσης, ότι η ΑΙΓΑΙΟΝ θα εξακολουθήσει να έχει τη διαχείριση των ζημιών αυτών. Με πολύ απλά λόγια, όλες οι ζημίες που αφορούν ασφαλιστήρια του κλάδου αστικής ευθύνης αυτοκινήτου με ημερομηνία έναρξης της κάλυψης έως και 31/12/2010 μεταφέρονται στην DARAG, η οποία θα πάρει τα αποθέματα που αναλογούν στις ζημίες αυτές και θα είναι η μοναδική υπεύθυνη για την πληρωμή αυτών των ζημιών. Την διαχείριση των ζημιών έχει συμφωνηθεί να κρατήσει η ΑΙΓΑΙΟΝ. Η συμφωνία αυτή για τη μεταβίβαση του χαρτοφυλακίου τελεί φυσικά υπό την έγκριση τόσο του γερμανού επόπτη, της BAFIN, όσο και υπό την έγκριση του Έλληνα επόπτη, της Τράπεζας της Ελλάδος. Η εταιρεία μας έχει ήδη προχωρήσει στην ανακοίνωση αυτής της συμφωνίας στον τύπο και μετά την παρέλευση του προβλεπόμενου από το νόμο τριμήνου, πιστεύει, ότι θα τύχει της έγκρισης της Τράπεζας της Ελλάδος».

FEBRUARY 2014 SHIPPING 57

REPORTAGE

Κυριάκος Αναστασιάδης: Βραχνάς η γραφειοκρατία O Κυριάκος Αναστασιάδης, Διευθύνων Σύμβουλος της Louis Cruises, κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης της κοπής της πίτας της Ένωσης Φορέων Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας, που πραγματοποιήθηκε στο Louis Olympia, δήλωσε: «Το μόνο που θα θέλαμε να πούμε ως η μοναδική ελληνική εταιρεία κρουαζιέρας, που κάνει home porting και επομένως η εταιρεία που βιώνει καθημερινά τις αγκυλώσεις και τη γραφειοκρατία, είναι το απλό και το αυτονόητο. Αν πραγματικός μας στόχος ως χώρα εί-

ναι η ανάπτυξη της ελληνικής κρουαζιέρας, θα πρέπει να υπάρχει μια κεντρική στρατηγική, ένα κοινό όραμα και ένας κοινός συντονιστής. Δεν είναι δυνατόν για ένα απλό ζήτημα που μπορεί να λυθεί άμεσα να πρέπει να συνεννοηθείς με τρία και τέσσερα Υπουργεία. Πρέπει να υπάρχει ένας φορέας, μία διεύθυνση, που να είναι σε θέση να συντονίζει και να επιλύει άμεσα τα θέματα. Και εμείς μπορούμε να αναλάβουμε ενεργό ρόλο και να συμβάλουμε με την εμπειρία μας προς αυτή την κατεύθυνση, ώστε η χώρα μας να αποκομίσει τα μεγαλύτερα δυνατά οφέλη από τη δυναμική της κρουαζιέρας».

Ναυλαγορά: Με μείωση κατά 50% μπήκε το ’14 Μείωση μεγαλύτερη του 50% έχει υποστεί η ναυλαγορά από τις αρχές του χρόνου. Ο δείκτης BDI, που βρισκόταν πάνω από τις 2.000 μονάδες, έκλεισε προχθές στις 1.085 μονάδες. Ωστόσο, κρίνεται «θετικό» το ότι καθ’ όλη τη διάρκεια της διόρθωσης, ο δείκτης δεν έπεσε κάτω από το ψυχολογικό όριο των 1.000 μονάδων. «Ο δείκτης εμπιστοσύνης για την πορεία της αγοράς παραμένει σε θετικά επίπεδα προεξοφλώντας την βελτίωση της αγοράς για το 2014 και 2015. Αξίζει να αναφέρουμε ότι το αγοραστικό ενδιαφέρον των πλοιοκτητών για αγορά μεταχειρισμένων πλοίων ή παραγγελίες νεότευκτων το οποίο άρχισε να εκδηλώνεται το 2013 και ιδιαίτερα μετά το β’ εξάμηνο, παραμένει

αρκετά έντονο», επισημαίνει στην αναφορά του ο διεθνής ναυλομεσιτικός οίκος G.Moundreas SA: «Μέχρι τα τέλη Ιανουαρίου, συνολικά έχουν γίνει παραγγελίες για 246 πλοία, εκ των οποίων τα 112 είναι πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, ενώ στα μεταχειρισμένα έχουν αλλάξει χέρια περίπου 200 πλοία από όλους τους κλάδους της ναυτιλίας. Για άλλη μία φορά να επισημάνουμε, όπως έχουμε κάνει στο παρελθόν, ότι το έντονο αγοραστικό ενδιαφέρον ναι μεν επιβεβαιώνει την κοινή πεποίθηση για βελτίωση της αγοράς τα επόμενα 2 χρόνια, δημιουργεί, όμως, τις προϋποθέσεις για διόρθωση-πτώση της αγοράς από τα τέλη του 2015 και το 2016», διαπιστώνει ο οίκος.

Συνεργασία Ελλάδας - Κορέας στον Ναυπηγικό τομέα Με την ευκαιρία του ταξιδιού του στην Κορέα για την ύψωση της ελληνικής σημαίας σε πλοίο της Neptune Lines, ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης έφερε στο προσκήνιο τη δυνατότητα εξεύρεσης χρηματοδότησης της ελληνικής ναυτιλίας από κορεάτικες τράπεζες, την οποία συζήτησε με τον υπουργό Εμπορίου, Βιομηχανίας και Ενέργειας, αρμόδιο για θέματα Ναυτιλίας, της Νότιας Κορέας, Yoon Samg-jick. Η συνάντηση πραγματοποιήθηκε στον Πειραιά σε ιδιαίτερα θετικό κλίμα και είχε ως επίκεντρο τη συνεργασία των δύο χωρών στον Ναυτιλιακό τομέα, καθώς και την επέκτασή της και σε άλλους οικονομικούς τομείς. Κατά τη διάρκεια της συνάντησης, ο υπουργός ζήτησε από τον Yoon Samg-jick τα Κορεατικά Ναυπηγεία να εμπιστευθούν και να χρησιμοποιούν την ελληνική τεχνολογία στις κατασκευές πλοίων. «Στον τομέα των εξοπλισμών πλοίων, μπορεί να δημιουργηθεί ένα

58 SHIPPING FEBRUARY 2014

ευρύ φάσμα επιχειρηματικής συνεργασίας μεταξύ των ελληνικών εταιρειών και των ναυπηγείων σας», τόνισε ο Μ. Βαρβιτσιώτης. Από την πλευρά του ο Yoon Samg-jick συμφώνησε με την πρόταση του Έλληνα ομολόγου του για συνεργασία των Κορεατικών Ναυπηγείων με ελληνικές εταιρείες εξοπλισμών πλοίων, υπογραμμίζοντας: «Έχουμε εμπιστοσύνη στην ελληνική τεχνογνωσία στα θέματα ναυτιλίας και οφείλουμε να την επεκτείνουμε, όπου καθίσταται αυτό δυνατό». Συγχρόνως, επεσήμανε στον κ. Βαρβιτσιώτη ότι θα οργανώσει αποστολή αντιπροσωπείας των Κορεατικών Ναυπηγείων, εν όψει της Διεθνούς Έκθεσης «Ποσειδωνίων» τον Ιούνιο, για επιχειρηματική συνάντηση με ελληνικές εταιρείες που ασχολούνται στον κλάδο των εξοπλισμών πλοίων. Ο Μιλτ. Βαρβιτσιώτης, προσκάλεσε τον Νοτιοκορεάτη ομόλογό του, στην Διεθνή Ναυτιλιακή Έκθεση «Ποσειδώνια» τον Ιούνιο και ο Yoon Samg-jick αποδέχθηκε την πρόσκληση.

REPORTAGE

Αλέξης Τσίπρας: Δημόσιος φορέας για την Ακτοπλοΐα Την ανασύσταση της αλήστου μνήμης «Ελληνική Ακτοπλοΐα Α.Ε», φαίνεται ότι σκέπτεται να επαναφέρει ο ΣΥΡΙΖΑ, σε περίπτωση που κυβερνήσει τη χώρα. Την ίδρυση Δημόσιου Φορέα Ακτοπλοΐας, «που θα αποκαταστήσει την ασφαλή και ουσιαστική διασύνδεση των νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα και μεταξύ τους», προανήγγειλε ο Πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξης Τσίπρας, παρουσιάζοντας τις θέσεις και το πρόγραμμά του. Παράλληλα, δεσμεύθηκε ότι θα διατηρηθεί το ειδικό καθεστώς Φ.Π.Α στα νησιά του Αιγαίου, που έχει καταργηθεί με το Μνημόνιο, αλλά και για τη στήριξη της δημόσιας υγείας και του κοινωνικού κράτους. Ο Αλ. Τσίπρας δήλωσε, ότι το στοίχημα του ΣΥΡΙΖΑ και της Αριστεράς είναι η διαμόρφωση μιας ολοκληρωμένης πολιτικής ανάπτυξης και υποδομών για τα νησιά, για να υπάρξει βιώσιμη ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου και διασφάλιση συνθηκών αξιοπρεπούς διαβίωσης. Όπως ανέφερε, παρά το γεγονός ότι από τη χώρα μας πέρασαν τρία κοινοτικά πλαίσια στήριξης και απορροφήθηκαν εκατοντάδες δισ. ευρώ, η νησιωτική Ελλάδα παραμένει μια περιοχή κατοικούμενη από πολίτες «δεύτερης κατηγορίας». Και αυτό, πρόσθεσε, όταν τόσο η ΕΕ όσο και οι χώρες ξεχωριστά, έχουν αναγνωρίσει την ιδιαιτερότητα της ζωής σε νησιωτικές περιοχές και την ανάγκη να υπάρχει ειδική πολιτική ανάπτυξης. Στα ήδη υφιστάμενα προβλήματα των νησιών, ήρθαν να προστεθούν και οι συνέπειες των Μνημονίων, είπε ο Αλ. Τσίπρας,

τονίζοντας ότι με την εφαρμογή αυτών των πολιτικών εξαπλώνεται η φτώχεια και η απελπισία και τελειώνει κάθε συζήτηση για ανάπτυξη. Επίσης, δήλωσε ότι θα ληφθούν μέτρα πέρα από το μοντέλο του μαζικού τουρισμού, που σήμερα περνάει βαθειά κρίση και αυτό θα γίνει με ένα ολοκληρωμένο σχέδιο εναλλακτικών μορφών τουρισμού, που θα διευρύνει την τουριστική περίοδο και θα αξιοποιεί τις φυσικές και πολιτισμικές δυνατότητες του Αιγαίου. Για τη ναυτιλία, ο πρόεδρος του ΣΥΡΙΖΑ, έκανε λόγο για θεσμικά και παραγωγικά μέτρα, όπως η λειτουργία ανεξάρτητου κλάδου ναυτικής δικαιοσύνης, καθώς και τη διασφάλιση της αποκεντρωμένης λειτουργίας των σχολών εμπορικού ναυτικού. Τέλος, αναφερόμενος έμμεσα στην Τουρκία, ο Αλ. Τσίπρας είπε ότι η πολιτική αποκλιμάκωσης της έντασης και η εδραίωση σχέσεων διαλόγου και αμοιβαίας εμπιστοσύνης με τις γειτονικές μας χώρες, θα συμβάλλει καθοριστικά στην ανάπτυξη του νησιωτικού χώρου. Υπενθυμίζεται, πάντως, ότι ο «δημόσιος φορέας» της Ακτοπλοΐας, ναυάγησε στα βαθιά, αφήνοντας πίσω του μαύρες τρύπες, χρέη και …ανέργους!

Επίσκεψη Βαρβιτσιώτη στη Μάλτα «Οχι στον άνισο ανταγωνισμό» Η ενίσχυση της συνεργασίας μεταξύ Ελλάδας και Μάλτας στον τομέα της ναυτιλίας, ιδίως έναντι αντιλήψεων που δημιουργούν συνθήκες άνισου ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας στο διεθνές περιβάλλον, απασχόλησε κυρίως τη συνάντηση που είχαν ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης στη Μάλτα με τον υπουργό Μεταφορών της χώρας, Joe Mizzi, καθώς και τον υφυπουργό Ανταγωνισμού και Ανάπτυξης, Edward Zammit Lewis. Επίκεντρο της συνάντησης αποτέλεσε η διεύρυνση των ναυτιλιακών σχέσεων μεταξύ των δύο κρατών και η σύμπλευση σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής, στο πλαίσιο της Ελληνικής Προεδρίας στο Συμβούλιο της Ε.Ε. «Η Ελλάδα όπως και η Μάλτα αποτελούν παραδοσιακά ναυτιλιακά έθνη στην Ευρώπη και οφείλουν να προωθήσουν πολιτικές που θα διαφυλάττουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, ως αντίβαρο στις αγορές της Άπω Ανατολής. Στο πλαίσιο αυτό είχαν εκ νέου την ευκαιρία να επιβεβαιώσουν την κοινή τους προσέγγιση σε θέματα ναυτιλιακής πολιτικής, που εξετάζονται στο Συμβούλιο της Ε.Ε. και τον ΙΜΟ. Πα-

ράλληλα, επικαιροποίησαν την πορεία υλοποίησης των συμφωνηθέντων της Τριμερούς Συνάντησης συνεργασίας Ελλάδας, Μάλτας και Κύπρου, η οποία είχε πραγματοποιηθεί τον Ιανουάριο στη Λευκωσία. Όπως ανέφεραν οι τρεις υπουργοί, στόχος της συνάντησής τους ήταν η ενδυνάμωση της συνεργασίας των τριών χωρών. «Η επόμενη συνάντησή μας θα είναι το Άτυπο Συμβούλιο Ναυτιλιακών Μεταφορών, το οποίο έχει συγκαλέσει η Ελληνική Προεδρία στο Ζάππειο και ελπίζω η συνεργασία μας έως τότε να έχει αποφέρει θετικά αποτελέσματα για τα συμφέροντα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας», δήλωσε ο Έλληνας υπουργός.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 59

REPORTAGE

«Πλήρως Εξηλεκτρισμένο Πλοίο» Παρουσιάστηκε από τη Σχολή Ναυπηγών ΕΜΠ

Στο πλαίσιο του 2ου Διεθνούς Συνεδρίου Marinelive, το οποίο διεξήχθη στις 12 και 13 Φεβρουαρίου στο Ξενοδοχείο Metropolitan Hotel Athens, η Σχολή Ναυπηγών Μηχανολόγων Μηχανικών του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, παρουσίασε τα αποτελέσματα των δράσεων του έργου Marinelive (Marine Electrical Initiative). Κύριος στόχος του έργου, το οποίο βρίσκεται στο τελικό στάδιο εκπόνησης, είναι η δημιουργία ενός Κέντρου Αριστείας με αντικείμενο το Πλήρως Εξηλεκτρισμένο Πλοίο (All Electric Ship). Η χρηματοδότηση του έργου, ύψους 1,94 εκατ. ευρώ, γίνεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την περίοδο 2010-2014, και συγκεκριμένα από το Πρόγραμμα «Ερευνητικό Δυναμικό (REGPOT)» του 7ου Προγράμματος Πλαισίου για την Έρευνα στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το εν λόγω πρόγραμμα στοχεύει στην ενίσχυση της επιστημονικής αριστείας στις περιφέρειες σύγκλισης. Είναι σημαντικό να υπογραμμιστεί ότι το Marinelive συμπεριλήφθηκε σε 13 έργα τα οποία προκρίθηκαν ανάμεσα σε 254 ερευνητικές προτάσεις από ολόκληρη την Ευρώπη. Συντονιστής του έργου είναι ο Ιωάννης Προυσαλίδης, Αναπληρωτής Καθηγητής του ΕΜΠ. Η ιδέα του Πλήρως Εξηλεκτρισμένου Πλοίου έχει ήδη συμβάλει αποφασιστικά στον τομέα των πράσινων θαλάσσιων μεταφορών, τόσο στην Ελλάδα όσο και στην υπόλοιπη Ευρώπη. Στο πλαίσιο του έργου, προωθείται η βασική αρχή της ηλεκτρικής πρόωσης, δηλαδή της κίνησης της έλικας από ηλεκτρικό κινητήρα, η οποία διευρύνεται με τον εξηλεκτρισμό όλων των διατάξεων κατανάλωσης ισχύος, όπως είναι οι αντλίες, οι συμπιεστές και τα συστήματα αυτοματισμού. Έτσι, εισάγονται σημαντικές βελτιώσεις στη λειτουργία του πλοίου, όπως είναι ο ακριβής έλεγχος της ταχύτητας και θέσης του και η εξοικονόμηση χώρου, ενώ εξασφαλίζονται χαμηλότερα επίπεδα εκπομπών θορύβου και αέριων ρύπων. Επιπλέον, και ιδιαίτερα σημαντικό, είναι ότι μειώνεται το κόστος κατασκευής του πλοίου. Η σταδιακή αποδοχή της τεχνολογίας του Πλήρως Εξηλεκτρισμένου Πλοίου από την ελληνική και την ευρωπαϊκή ναυτιλία 60 SHIPPING FEBRUARY 2014

έχει ως αποτέλεσμα την σημαντική βελτίωση του περιβαλλοντικού «αποτυπώματος» των θαλάσσιων μεταφορών, με παράλληλη αναβάθμιση του επιπέδου κατάρτισης του τεχνικού προσωπικού της ναυτιλίας. Υπάρχει, πλέον, σημαντικός αριθμός ελληνόκτητων πλοίων με ηλεκτροπρόωση (και ακόμη μεγαλύτερος αριθμός υπό κατασκευή), ενώ είναι αυξημένο το ενδιαφέρον του κόσμου της ναυτιλίας πάνω σε εξειδικευμένα τεχνικά ζητήματα ναυτικής ηλεκτρολογίας, όπως αυτά καλλιεργούνται από το «Κέντρο Αριστείας MARINELIVE». Το «Κέντρο Αριστείας MARINELIVE» πλέον αποτελείται από εταίρους (Πανεπιστήμια, Ερευνητικά Ινστιτούτα, Βιομηχανίες και μικρο-μεσαίες επιχειρήσεις) από το Ηνωμένο Βασίλειο (Converteam, UCL, L-3 Marine Systems UK), τη Γαλλία (DCNS, IFPEN), την Ελβετία (Wärtsilä, ETH-Zurich), τη Γερμανία (EXA Corporation), τη Νορβηγία και την Ιταλία, ενώ καλλιεργείται η συνεργασία με αντίστοιχους φορείς στις ΗΠΑ. Επιπλέον, στο πλαίσιο του Κέντρου Αριστείας έχουν αναπτυχθεί συνεργασίες με αρκετά Εκπαιδευτικά και Ερευνητικά Ιδρύματα όπως και εταιρικά σχήματα στην Ελλάδα. Η σημαντική παρακαταθήκη του Πλήρως Εξηλεκτρισμένου Πλοίου επέτρεψε στην ερευνητική ομάδα του Marinelive να πετύχει τη χρηματοδότηση μιας σειράς νέων ερευνητικών έργων με αντικείμενα σχετιζόμενα με τις «πράσινες θαλάσσιες μεταφορές». Τα έργα αυτά, εν συνόψει, είναι τα εξής: 1. «Διερεύνηση και αντιμετώπιση προβλημάτων ποιότητας ηλεκτρικής ισχύος σε συστήματα ηλεκτρικής ενέργειας πλοίων» (ΔΕΥΚΑΛΙΩΝ), έργο διάρκειας 45 μηνών και προϋπολογισμού 600.000,00€. Το έργο χρηματοδοτείται από τα προγράμματα ΕΣΠΑ-ΘΑΛΗΣ του ΥΠΑΙΘ και στο πλαίσιο του μελετώνται σε βάθος προβλήματα ποιότητας ηλεκτρικής ισχύος που οφείλονται σε λειτουργία γεννητριών άξονα, πλευρικών προωστηρίων μηχανισμών, αζιμουθιακών προωστηρίων μηχανισμών, καθώς και σε βραχυκυκλώματα και κεραυνοπληξίες. Επιστημονικός υπεύθυνος του έργου είναι ο Αναπλ. Καθηγητής Ι. Προυσαλίδης, ενώ συμμετέχουν 45 ερευνητές από ΑΕΙ και ΤΕΙ της Ελλάδας, καθώς και ένας Επισκέπτης ερευνητής από τις ΗΠΑ.

2. «Τριβολογική Βελτιστοποίηση Προωστήριων Συστημάτων Πλοίων» (Tribological Optimization of Marine Propulsion Systems - TRIBO-MARINE), έργο διάρκειας 36 μηνών και προϋπολογισμού 275,000.00€. Το έργο, με χρηματοδότηση από τα προγράμματα ΕΣΠΑ «ΑΡΙΣΤΕΙΑ» της Γενικής Γραμματείας Έρευνας και Τεχνολογίας, αποσκοπεί στην ανάπτυξη υπολογιστικών εργαλείων και πειραματικών διατάξεων, και την εφαρμογή τους στον βέλτιστο σχεδιασμό τριβολογικών στοιχείων (έδρανα, ελατήρια) που χαρακτηρίζονται από μέγεθος και συνθήκες λειτουργίας που ενδιαφέρουν εφαρμογές της ναυτιλίας. Επιστημονικός υπεύθυνος του έργου είναι ο Αναπλ. Καθηγητής Λ. Καϊκτσής.

REPORTAGE

Χ. Σημαντώνης: Πρώτος λόγος στην εξωστρέφεια Πραγματοποιήθηκε με επιτυχία η εκδήλωση που οργάνωσε η Ένωση Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, με την ευκαιρία της ανάληψης της Ελληνικής Προεδρίας του Ευρωπαϊκού Δικτύου Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων (ESN – European Shortsea Network) από το Eλληνικό Κέντρο Προώθησης (ΝΜΑ), το οποίο εκπροσωπείται από την Ένωση. Ο Χαράλαμπος Σημαντώνης, Πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, παρουσίασε τις προτεραιότητες της Ελληνικής Προεδρίας του Ελληνικού Κέντρου ΝΜΑ, οι οποίες αποτελούν και τις προτεραιότητες του Ευρωπαϊκού Δικτύου. Στην εκδήλωση παρέστη ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, ο οποίος κατά την ομιλία του, τόνισε τη σημασία και το ρόλο της Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και τα μέτρα που εξετάζει για την ανάπτυξή της. Χαιρετισμό απηύθυναν ο Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος, Γιώργος Γράτσος, ο Δήμαρχος του Πειραιά, Βασίλης Μιχαλολιάκος, o εκπρόσωπος του ΣΥΡΙΖΑ και βουλευτής Θοδωρής Δρίτσας και ο Πρόεδρος της ΠΕΠΕΝ, Γιώργος Βλάχος. Την εκδήλωση αυτή τίμησαν με την παρουσία τους εκπρόσωποι πολιτικών κομμάτων, φορέων της ναυτιλιακής, ασφαλιστικής και τραπεζικής κοινότητας, εκπρόσωποι του ακαδημαϊκού κόσμου της ναυτιλίας, πολλοί φίλοι και τα Μέλη της Ένωσης.

Προτεραιότητες ΕΕΝΜΑ Μιλώντας για τις προτεραιότητες της ΕΕΝΜΑ, ο κ. Σημαντώνης ανέφερε ότι αυτές είναι: 1η. Εξωστρέφεια: Η μακρά περίοδος εσωστρέφειας έχει αποδείξει ότι έφερε τα λάθος αποτελέσματα. Οδηγεί στην απομάκρυνση και σε πολλές περιπτώσεις σε λάθος νομοθετήματα, και μάλιστα ερήμην μας.

2η. Αύξηση του μεριδίου αγοράς της Ελληνικής ΝΜΑ στην ΕΕ με παρουσία ελληνικών πλοίων στα Ευρωπαϊκά ύδατα και εκσυγχρονισμό της ελληνικής σημαίας ώστε να ανταποκρίνεται στις σημερινές ανάγκες. Αυτό ουσιαστικά έχει να κάνει με την ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού shortsea πλοίου, όπου πρέπει πλέον άμεσα να δρομολογηθούν μέτρα από το Υπουργείο Ναυτιλίας σε συμφωνία και με την ναυτεργασία, για την εξεύρεση λύσης, έτσι ώστε να σταματήσει η φυγή από το ελληνικό νηολόγιο, ο αποδεκατισμός του.

3η. Σύνδεση της ΝΜΑ με ποτάμιες μεταφορές εντός και εκτός ΕΕ. Ήδη, έχει προωθηθεί από την Ευρωπαϊκή επιτροπή νέο πρόγραμμα δράσης για την ενίσχυση της εσωτερικής ναυσιπλοΐας με την επωνυμία ΝΑΙΑΔΕΣ ΙΙ, με στόχο την βελτίωση τόσο του πλαισίου λειτουργίας όσο και των οικονομικών και περιβαλλοντολογικών επιδόσεων του κλάδου. Στόχος μας είναι η μελέτη υλοποίησης της σύνδεσης του Αξιού με τον Δούναβη μέσω του ποταμού Μοράβα, η οποία θα καταστήσει τη Θεσσαλονίκη διεθνές λιμάνι και θα μειώσει την απόσταση Βελιγράδι/Θεσσαλονίκη κατά 1200 μίλια εν σχέση με τη διαδρομή που ακολουθείται σήμερα μέσω Ρουμανίας και Ελλη-

σπόντου. Αυτό αντιλαμβάνεστε θα έχει ως αποτέλεσμα, την δραστική μείωση του χρόνου και του κόστους μεταφοράς. Για την σύνδεση δε, θα πρέπει να σας πω ότι υπάρχει ήδη μεγάλο ενδιαφέρον από κινεζικές εταιρείες.

4η. Και ολοκληρώνοντας θα αναφερθώ στην προσπάθεια Δημιουργίας ενός παγκοσμίου δικτύου ΝΜΑ με συμμετοχές από ΕΕ, Αμερική και Ασία. Πρέπει να σας πω ότι ήδη είμαστε σε συνομιλίες με τα αντίστοιχα γραφεία Shortsea του Καναδά, και των ΗΠΑ, και ευελπιστούμε έως το τέλος της θητείας μας να έχουμε συγκεκριμένα αποτελέσματα. Συνεχίζοντας ο κ Σημαντώνης, δήλωσε ότι ως Ελληνική Προεδρία του European Shortsea Network (ESN) το Ελληνικό Κέντρο Προώθησης ΝΜΑ θα επιδιώξει τα εξής: Άμεση και στενή συνεργασία με την Γενική Διεύθυνση Μεταφορών της ΕΕ. Οργάνωση των 22 κέντρων προώθησης ΝΜΑ σε ένα μη-κερδοσκοπικό οργανισμό με συγκεκριμένη νομική προσωπικότητα. Ο οργανισμός θα εκπροσωπεί κεντρικά την NMA και θα συλλέγει συγκεντρωτικά στατιστικά στοιχεία κάτι που μέχρι τώρα γίνεται μεμονωμένα από το κάθε γραφείο για την χώρα του. Ενεργό συμμετοχή στο νέο συμβουλευτικό όργανο της ΕΕ με το όνομα European Sustainable Shipping Forum, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις από τις SECA που τίθεται μεμονωμένα στην Ευρώπη σε εφαρμογή από 01.01.2015 Τέλος, ο πρόεδρος της ΕΕΝΜΑ, ανέφερε επιγραμματικά στο τι θα ήθελαν να δουν τα επόμενα χρόνια στην Ευρωπαϊκή ΝΜΑ: Ι. Πρώτιστα να εμπεδωθεί η άποψη ότι η ΝΜΑ είναι η θεσμοθετημένη ναυτιλία στα εσωτερικά ύδατα της ΕΕ, και όχι κάποιο νομικό κατασκεύασμα άνευ αντικειμένου. ΙΙ.Επίσης πιστεύουμε ότι – άσχετα με ποιο τρόπο – επείγει η επίτευξη μιας ενιαίας αγοράς στο χώρο των Ευρωπαϊκών ναυτιλιακών μεταφορών με αλλαγές ενδεχομένως, του Κανονισμού περί Καμποτάζ που δεν αποδίδει τα αναμενόμενα. Το BLUE BELT κινείται προς αυτή την κατεύθυνση αλλά σίγουρα χρειάζεται μια ολοκληρωμένη λύση. ΙΙΙ.Αναμένουμε μέτρα που δεν θα επιτρέψουν την επάνοδο φορτίων στη στεριά μετά την θέση σε εφαρμογή της Οδηγίας για το Θειάφι στα ναυτιλιακά καύσιμα. ΙV.Αναζητούμε εξεύρεση χρηματοοικονομικής λύσης σε ευρωπαϊκό πάντα επίπεδο: 1ον για την αντικατάσταση των γηραιών πλοίων του short sea με νέα τα οποία θα έχουν περιβαλλοντολογικές προδιαγραφές, και 2ον για την μετατροπή των ήδη υπαρχόντων σε νέες τεχνολογίες όπως επιβάλλει η κατανάλωση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, δηλαδή scrubbers ή LNG, ευελπιστώντας ότι όλα αυτά θα μπορούσαν να γίνουν σε κοινοτικά ναυπηγεία.

V. Τέλος, ειδικά για το Shortsea, υποστηρίζουμε την ευρύτερη υιοθέτηση του bareboat στην Ευρώπη το οποίο θα μπορούσε να δώσει λύση στο πρόβλημα της ανανέωσης του στόλου.

FEBRUARY 2014 SHIPPING 61

REPORTAGE

Έρχονται τα υδροπλάνα Μέσα στον Απρίλιο, αναμένεται να αρχίσουν τα δρομολόγια των υδροπλάνων. Τα μεγάλα και συνεχή προβλήματα στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, συνέτειναν στην κινητοποίηση των υπουργείων Ναυτιλίας και Μεταφορών, ώστε να υπερπηδηθούν τα χρόνια γραφειοκρατικά προβλήματα και να επιτευχθεί η σύνδεση των λιμανιών της χώρας με υδροπλάνα. Ο υπουργός Ναυτιλίας, Μιλτ. Βαρβιτσιώτης και ο υφυπουργός Μεταφορών Μιχ. Παπαδόπουλος, συνεργάσθηκαν στενά για τον σκοπό αυτό και υπολογίζουν ότι μέσα στον Μάρτιο θα έχουν εκδοθεί οι απαραίτητες άδειες. Ήδη, η Γενική Γραμματεία

Λιμένων, Λιμενικής Πολιτικής και Ναυτιλιακών Επενδύσεων, έχει γνωμοδοτήσει θετικά επί των αιτήσεων για ίδρυση και λειτουργία υδατοδρομίων στα λιμάνια της Κέρκυρας και του Λαυρίου, ενώ εξετάζεται και ο φάκελος για το λιμάνι του Βόλου. Στις συγκεκριμένες πόλεις έχουν λειτουργήσει παλιότερα υδατοδρόμια και υπάρχουν έτοιμες οι εγκαταστάσεις και ο εξοπλισμός. Στον επενδυτικό νόμο 4146/2013 «Διαμόρφωση Φιλικού Αναπτυξιακού Περιβάλλοντος για τις Στρατηγικές και Ιδιωτικές Επενδύσεις και άλλες διατάξεις», προβλέπεται η ίδρυση, λειτουργία και εκμετάλλευση αεροδρομίων επί υδάτινων επιφανειών. Ήδη, το υπ. Μεταφορών, σε συνεργασία με τα υπ. Οικονομικών και Ναυτιλίας, προχώρησε στην τιμολόγηση των υπηρεσιών υδατοδρομίων, καθορίζοντας τα όρια των τιμών, που θα μπορούν να επιβάλουν οι φορείς λειτουργίας τους. Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι και κατά το παρελθόν είχε γίνει προσπάθεια για τη δρομολόγηση υδροπλάνων, αλλά δεν τελεσφόρησε. Επί υπουργίας Κεφαλογιάννη, είχαν δοθεί αμοιβαίες υποσχέσεις, είχαν και πάλι κινητοποιηθεί υπουργεία και υπουργοί, είχαν ασχοληθεί και τα ΜΜΕ, αλλά δεν καταλήξαμε σε αποτέλεσμα. Στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες, πάντως, που διαθέτουν νησιωτικά συμπλέγματα, η χρήση του υδροπλάνου είναι ευρύτατα διαδεδομένη και η σύνδεση των νησιών με τα παράλια, είναι πολύ πιο εύκολη, απ’ ότι με τα ακτοπλοϊκά σκάφη.

Σημαντική μείωση του κόστους ενέργειας σε ολόκληρο το λιμενικό χώρο του Πειραιά Στην έγκριση διενέργειας δημόσιου διεθνούς διαγωνισμού, για την αναβάθμιση των Υποσταθμών Μέσης Τάσης της Λιμενικής Ζώνης του ΟΛΠ Α.Ε, προχώρησε το Διοικητικό Συμβούλιο του Οργανισμού κατά την πρόσφατη Συνεδρίαση του. Όπως είναι γνωστό, ο ΟΛΠ Α.Ε διαχειρίζεται μια χερσαία λιμενική ζώνη μήκους κρηπιδοτοίχων 37,7 χλμ. επί της οποίας εξυπηρετούνται ετησίως 40.000 αφιξοαναχωρήσεις πλοίων και πλήθος μηχανημάτων και εξοπλισμού υψηλής κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας. Ο διαγωνισμός αφορά οικοδομικές και ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες σε 20 Υποσταθμούς, οι οποίοι καλύπτουν τους χώρους κρουαζιέρας, επιβατηγού ναυτιλίας, σταθμούς εμπορευματοκιβωτίων (ΟΛΠ και ΣΕΠ), car-terminal, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη και δεξαμενές πλοίων, καθώς και όλα τα κτίρια στους σταθμούς επιβατών. Οι περισσότεροι υποσταθμοί είναι παλαιάς τεχνολογίας και ενεργοβόροι.

O προϋπολογισμός του έργου ανέρχεται σε 2.550.000 Ευρώ πλέον ΦΠΑ. Με το έργο αυτό αναμένεται:

62 SHIPPING FEBRUARY 2014

(α) σημαντική εξοικονόμηση κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας, λόγω δραστικού περιορισμού των απωλειών, (β) μηδενισμό των διακοπών που συμβαίνουν και επιβαρύνουν τον ΟΛΠ και τους πελάτες του, (γ) μείωση του κόστους λογαριασμών ΔΕΗ, (δ) μείωση του κόστους συντήρησης, (ε) εγκατάσταση κεντρικού ηλεκτρονικού συστήματος εποπτείας των 20 υποσταθμών, που σήμερα δεν υπάρχει, (στ) πλήρης ασφάλεια στο τεχνικό προσωπικό που συντηρεί και λειτουργεί τους σταθμούς και (ζ) αξιοποίηση δεξιοτήτων σε σύγχρονες τεχνολογίες. Το έργο αυτό μαζί με το έργο της αναβάθμισης των πηγών ενέργειας και του φωτισμού σε ολόκληρο το λιμάνι καθώς και με το έργο της εγκατάστασης Φωτοβολταϊκού Σταθμού 430 κWp, το οποίο εγκρίθηκε από το Ελεγκτικό Συνέριο, οδηγούν σε εξαιρετικά σημαντική μείωση του κόστους ενέργειας και σε πλήρη εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης ποιότητας του περιβάλλοντος, για το οποίο ο ΟΛΠ Α.Ε. δίνει ιδιαίτερη σημασία, λόγω και της ανακήρυξης του από την ESPO με πιστοποίηση Lloyds ως οικολογικού λιμανιού.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

Δύο κρουαζιερόπλοια της Louis Cruises στους χειμερινούς Ολυμπιακούς του Σότσι Δύο κρουαζιερόπλοια της Louis Cruises και συγκεκριμένα το Louis Olympia και το Spirit, συνολικής δυναμικότητας 3,000 κλινών, ενίσχυσαν τις υπηρεσίες φιλοξενίας κατά τη διάρκεια των χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων που διοργανώθηκαν τον Φεβρουάριο στο Σότσι της Ρωσίας. Πιο συγκεκριμένα, τα δύο κρουαζιερόπλοια έχουν ναυλωθεί από τις Ρωσικές αρχές και φιλοξενούν τόσο επίσημους προσκεκλημένους όσο και μέλη των σωμάτων ασφαλείας. Το Louis Olympia, που ονομάστηκε προς τιμή της Αρχαίας Ολυμπίας – γενέτειρας του Ολυμπισμού, όσο και το Spirit, παρέμειναν στο Σότσι καθ’ όλη τη διάρκεια των χειμερινών Ολυμπιακών Αγώνων, συμβάλλοντας έτσι στην επιτυχή διοργάνωσή τους. Σημειώνεται, ότι δεν είναι η πρώτη φορά που κρουαζιερόπλοια της Louis χρησιμοποιούνται ως πλωτά ξενοδοχεία

για σημαντικά γεγονότα και συνόδους κορυφής, γεγονός που αποτελεί μια ακόμα ένδειξη εμπιστοσύνης και επιβράβευση του υψηλού επιπέδου φιλοξενίας και ασφάλειας που χαρακτηρίζει το στόλο της εταιρείας.

MINOAN LINES

Πρακτόρευση των Ro-Ro, Car & Truck Carriers του Ομίλου Grimaldi Η MINOAN LINES, μέλος του Ομίλου Grimaldi – παγκόσμιου ηγέτη στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών - από την 1η Φεβρουαρίου 2014 έχει αναλάβει την ναυτική και εμπορική πρακτόρευση των φορτηγών πλοίων (Ro-Ro, Car & Truck Carriers) που ανήκουν ή είναι ναυλωμένα από τον Όμιλο Grimaldi στο λιμάνι του Πειραιά. Η σημαντική αυτή συνεργασία θα δώσει τη δυνατότητα στη MINOAN LINES να διευρύνει περεταίρω τις δραστηριότητές της στην ελληνική αγορά στον τομέα των θαλάσσιων εμπορικών μεταφορών. Ο όμιλος Grimaldi, με έδρα τη Νάπολη της Ιταλίας, δραστηριοποιείται στην ελληνική αγορά εδώ και 40 χρόνια. Ήδη, προσφέρει δύο τακτικές θαλάσσιες συνδέσεις με οχηματαγωγά πλοία, στο χώρο της Μεσογείου και της Αδριατικής, για τη διακίνηση Ι.Χ. αυτοκινήτων, λοιπών οχημάτων ή εμπορευματοκιβωτίων.

Εξυπηρετεί το λιμάνι του Πειραιά με 100 έως 120 προσεγγίσεις ετησίως. Με την κίνηση αυτή, ενισχύεται επίσης και το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο θα αποτελέσει μέρος ενός θαλάσσιου δικτύου μεγαλύτερου των 130 λιμένων στη Μεσόγειο, στη Βόρεια Ευρώπη, στη Δυτική Αφρική, στη Βόρεια και στη Νότια Αμερική, το οποίο θα εξυπηρετείται από τα πλοία του Ομίλου Grimaldi.

ΕΙΔΗΣΕΙΣ

G. Moundreas: Αυξομειώσεις στη ναυλαγορά το 2014 Ενώ οι δείκτες της ναυλαγοράς κινούνται -επιμόνως- καθοδικά, η δραστηριότητα των πλοιοκτητών στο χώρο των παραγγελιών νέων πλοίων και της αγοράς μεταχειρισμένων, κινείται προς την αντίστροφη κατεύθυνση! Η κινητικότητα αυτή, έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση των τιμών τόσο στα νεότευκτα όσο και στα μεταχειρισμένα πλοία. Όπως εκτιμά ο διεθνής ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas SA, οι τιμές στα νεότευκτα θα εξακολουθήσουν να αυξάνονται, τουλάχιστον για το επόμενο τρίμηνο. Συγκεκριμένα, για τα Capes οι εκτιμήσεις μιλούν για αύξηση 6,9%, για τα Panamax 3,4%, για τα Ultramax/Handymax 4,9% και για τα Handysize 2.7%. Αντίστοιχα, για τα μεταχειρισμένα πλοία ηλικίας 5-10 ετών, εκτι-

μάται ότι η αύξηση των τιμών για το επόμενο τρίμηνο θα είναι για τα Capes 17%, για τα Panamax 15%, για τα Ultramax/Handymax 10% και για τα Handysize 10%. Σχετικά με το χαμηλό βαρομετρικό της ναυλαγοράς, ο Οίκος επισημαίνει ότι βάσει ιστορικών στοιχείων, το πρώτο τρίμηνο κάθε έτους, συνήθως, είναι το πιο χαμηλό καθώς εκτός από τις αργίες στη Δύση και στην Ασία, υπάρχει και το φαινόμενο της εποχικότητας λόγω των καιρικών συνθηκών που επηρεάζουν την παραγωγή (εξόρυξη) των εξαγωγικών χωρών και τη ζήτηση για εμπορεύματα των χωρών που τα εισάγουν, με αποτέλεσμα τη διόρθωση του δείκτη και τη μείωση των ημερησίων εσόδων των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου.

Συνάντηση του Χάνες Σβόμποντα με τη Διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε. Τις απόψεις του για την λιμενική βιομηχανία και τις ιδιωτικοποιήσεις εξέφρασε ο επικεφαλής της πολιτικής ομάδας της Προοδευτικής Συμμαχίας Σοσιαλιστών και Δημοκρατών στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, Χάνες Σβόμποντα, κατά τη συνάντησή του με τη Διοίκηση του ΟΛΠ Α.Ε., η οποία προηγήθηκε της κύριας συνάντησής του με τα Δ.Σ. των συνδικαλιστικών εκπροσώπων των εργαζόμενων στα λιμάνια και των λιμενεργατών. Ο κ. Σβόμποντα, ο οποίος συνοδευόταν από την Ευρωβουλευτή, Συλβάνα Ράπτη και στελέχη του Ευρωκοινοβουλίου, υπογράμμισε τη θέση για τις συμπράξεις του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα ως κρίσιμου κρίκου της διαδικασίας οικονομικής ανάπτυξης. Τόνισε, ότι οι ιδιωτικοποιήσεις είναι ένα δύσκολο εγχείρημα και ότι η επιτυχία τους έγκειται στην αποδοχή τους από την κοινωνία και τα συνδικάτα: «Σε κάθε περίπτωση, είναι γνωστό ότι οι απόψεις μου για την τρόικα είναι αρνητικές. Καμιά όμως απόφαση δεν μπορεί να ληφθεί αν αυτή είναι αντίθετη με τις προτάσεις της Ευρωπαϊκής Επι- Συλβάνα Ράπτη, Χάνες Σβόμποντα και Γιώργος Ανωμερίτης τροπής και τις αποφάσεις του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου». Τόνισε, για μια ακόμα φορά, ότι τα λιμάνια στην Ενωμέσια των αρχών του ευρωπαϊκού λιμενικού συστήματος, θα οδηνη Ευρώπη, αποτελούν μηχανές ανάπτυξης και ότι μέσα από γηθεί και το ελληνικό λιμενικό σύστημα σε τροχιά ανάπτυξης. τη σύμπλευση του δημοσίου και του ιδιωτικού τομέα, στα πλαίΠροηγουμένως, ο Πρόεδρος και Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Α.Ε., Γιώργος Ανωμερίτης και τα επιτελικά στελέχη του ΟΛΠ Α.Ε. (Π. Πετρουλής, Στ. Χατζάκος, Α. Μαμαγκάκης και Θ. Καρλής) παρουσίασαν στον Πρόεδρο, Χάνες Σβόμποντα, τα οικονομικά δεδομένα και τις προοπτικές ανάπτυξης του Λιμένα Πειραιά, καθώς και τις γνωστές απόψεις της Ένωσης Λιμένων Ελλάδος για τη μεταρρύθμιση του ελληνικού λιμενικού συστήματος, στα πλαίσια πάντα της ευρωπαϊκής λιμενικής αγοράς.

Piraeus P iraeus Maritime Maritime Trai Training ining C Centre entree S .RANIS .RANIS

Accredited Ac credited By: Byy: Republic Cook Re epublic of of C ook Islands Is la n d s Republic Malta Re epublic of of M a lta Republic Marshal Re epublic ooff M arshal Islands Is la n d s Saint Vincent Grenadines Sai nt V incent & G renaadines Honduras Ho nduras Republic Liberia Re epublic ooff L ib e r ia International Merchant In te r n a tio n a l M erchant Marine Marine Registry Registry of of Belize Belize IMMARBE IM M A R B E

Forr Fo Onboard O nboard Officers Offficers & Crew C ew Cr • •

Shi Ship ip Security Security O Officer fficer & Se Security curity P Personnel ersonnel Safety Officer Saf fe ty O ffic e r

Company Com mpan p ny P Personnel ersonnel

• Co Company mpany Security Security Officers O ffic e r s ISM Internal • IS SM In ternal Auditors Auditors ISPS Internal • IS SPS In ternal Auditors Auditors Port Po rt Facility Facility Security Security Officers& Officers& Security Security Personnel Personnel BRM – BTM BTM Course C o u rse

PO POLARIS L A R IS – N NORCONTROL ORCONTROL F FULL ULL M MISSION IS S IO N B BRIDGE R ID G E M MANOEUVRING A N O E U V R IN G SIMULATOR FOR TRAINING SI MULATOR A TOTAL TOTAL CONCEPT CONCEPT FO RT RAINING AND AND EVALUATION E V A L U A T IO N

COU COURSES: URSES: 1 1.

GM GMDSS DSS ARPA 2.

AR PA BASIC 3.

BA SIC SAFETY SAFETY TRAINING TRAINING TANKER 4.

TA NKER SAFETY SAFETY (OIL, (OIL, CHEMICAL,LNG,LPG) CHEMICAL,LNG,LPG) – COW COW ADVANCE 5.

ADVANC E FIRE FIRE FIGHTING FIGHTING PASSENGER 6.

PA SSENGER SHIP SHIP (STCW (STCW 2010) 2010) PROFICIENCY 7.

PR OFICIENCY IN IN SURVIVAL SURVIVAL CRAFT CRAFT AND AND FAST FAST RESCUE RESCUE BOATS BO A TS PROFICIENCY 8.

PR OFICIENCY IN IN MEDICAL MEDICAL FIRST FIRST AID AID & MEDICAL MEDICAL CARE CARE CROWD 9.

CRO WD MANAGEMENT M A N A G EM EN T BRIDGE RESOURCE 10. BRI DGE RE SOURCE MANAGEMENT MANAGEMENT – SHIP SHIP HANDLING H A N D L IN G ENGINE ROOM MANAGEMENT 11. EN G IN E R OOM M ANAGEMENT ECDIS OF KONGSBERG 12. EC DIS ((USE U SE O F K ONGSBERG & TRANSAS TRANSAS NT NT PRO PRO 5000 5000 ECDIS SIMULATORS) E CDIS S IMULATORS) COOK 13. CO OK TRAINING TRAINING SHIP SECURITY 14. SH IP SEC URITY OFFICER OFFICER SECURITY AWARENESS 15. SEC URITY A WARENESS FOR FOR ALL ALL L PERSONNEL PERSONNEL & PERSONNEL PER SONNEL WITH WITH DESIGNATED DESIGNATED D SECURITY SECURITY DUTIES DUTIES A l s o: o: Risk Assessment Risk Management • Ri sk As s es sm e n t – R isk M a n age m ent Accident, Analysis • Ac cident, IIncident ncident IInvestigation nvestigation aand nd An A a ly s is Refreshing Training Retired Deck/Engine Greek • Re e f re s h in g T raining ffor or Re tired De ck/Engine Gr eek Officers.(CoC Honduras Of ffficers.(C CoC for for Belize,Cook Belize,Cook IIslands, s la n d s , H onduras and and CW CW of of Dominica) Do miinica) ISO • IS O 9001:2000 9001:2000 Implementation Im mplementation and and internal internal auditing a u d itin g Hazardous • Ha zardous area area Hazardous • Ha zardous material material Liquid Cargo Handling LNG, LPG) • Li q u id C a rg o H andling ((OIL, OIL, L LN NG, LPG L G) Designated • De signated Person Person Ashore Ashore Vetting • Ve tting inspection i n sp e c t io n MLC • ML C 2006 2006 Implementation Im p le m e n ta tio n Antipiracy • An t ip i ra c y STCW • ST TCW 2010 (Manilla (Mani a lla Convention) Convention) Oill R Record PART • Oi ec ord P ART 1 & PART PART II II

CAPABLE CAPABLE OF OF SIMULATING SIMULATING A TOTAL TOTAL SHIPBOARD SHIPBOARD BRIDGE THE CAPABILITY BRIDGE OPERATION OPERATION IINCLUDING NCLUDING T HE CA PABILITY FOR ADVANCED MANOEUVRING FOR A D V A N C ED M ANOEUVRING 5 DAYS BRIDGE TEAM MANAGEMENT DAYS BRM-BTM BRM-BTM COURSES C URSES BRI CO DGE T EAM M ANAGEM ENT INCLUDING INCLUDING 3 DAYS SIMULATION SIMULATION

μ μ μ μ μ

μ μ μ μ

&

((CoC) CoC)) ! !

"

" School Premises: School Premises: 40 Leosthenous Leosthenous Str. Str. – 1185 85 35 35 Piraeus Piraeus Ph ones: 210 210 4525301 4525301 –2100 4524304 – Fax: Fax: 210 210 4181704 41817044 Phones:

E-mail: pmtcrani@otenet.gr p tcraani pm n @otenet.gr g w web eb : w www.sranis.gr ww.srannis.ggr

We support innovative solutions to improve energy efficiency and reduce emissions For more information, please contact: Bureau Veritas Greek Central Office 23, Etolikou Str. - 185 45 PIRAEUS Tel: +30 (210) 40 63 000 Fax: +30 (210) 40 63 063 Email: grc_lpr@gr.bureauveritas.com Visit us on: www.bureauveritas.com - www.veristar.com www.bureauveritas.gr

Move Forward with Confidence