J.9 - Compléments à la suite de l’avis délibéré sur la ligne 17 Nord

LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)

LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016

J.9

Annexe Compléments à la suite de l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur la ligne 17 Nord

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Propos introductifs L’évaluation environnementale sert à formaliser et à améliorer la prise en compte de l’environnement dans les stratégies publiques et privées, qu’il s’agisse de projets (industrie, zone d’aménagement concerté,…) ou de documents de planification (plan local d’urbanisme, schéma directeur d’aménagement et de gestion des eaux…).

L’évaluation environnementale est une démarche visant à intégrer l’environnement dès le début et tout au long du processus d’élaboration et de décision d’un projet, d’un plan ou d’un programme.

Elle consiste à appréhender l’environnement dans sa globalité, à rendre compte des effets prévisibles et à proposer des mesures permettant d’éviter, réduire ou compenser ces impacts potentiels (source : Direction Régionale et Interdépartementale de l’Environnement et de l’EnergieDRIEE).

La Société du Grand Paris est un établissement public à caractère industriel et commercial, placé sous la tutelle du ministère du Logement et de l’égalité des territoires, ainsi que du ministère de l’Ecologie, du développement durable et de l’énergie et des ministères de l’Economie, du Redressement productif et du Numérique et des Finances et des Comptes publics. En application des dispositions de l’article R.122-6 du code de l’environnement, du fait du statut de la Société du Grand Paris, l’Autorité environnementale est le Conseil général de l’environnement et du développement durable (CGEDD).

L’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique de la ligne 17 Nord du Grand Paris Express entre le Bourget et Le Mesnil-Amelot a été rendu le 2 décembre 2015 (avis n°2015-78). Il est présenté dans la pièce J.8 du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

La stratégie d’ordonnancement des procédures et donc en particulier des demandes d’autorisations administratives (au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme notamment) est déterminée en fonction des objectifs de calendrier de réalisation du Grand Paris Express fixés par le Gouvernement. Les objectifs de mise en service qui ont été déterminés pour chaque tronçon imposent l’anticipation des procédures réglementaires. En particulier, les procédures foncières impliquent des délais très contraignants pour le projet, dans le cas où une expropriation doit être menée.

Dans cette même perspective, la Société du Grand Paris a fait le choix de réaliser les études d’impact intégrées aux dossiers d’enquête publique préalable à déclaration d’utilité publique sur la base des études d’infrastructures préliminaires. Cette disposition présente en outre l’intérêt de pouvoir effectivement prendre des variantes en considération, dans une évolution itérative entre l’évaluation environnementale et les études d’infrastructures. Les enjeux environnementaux sont ainsi appréhendés en amont et certains ont influé de manière substantielle sur les positionnements et méthodes constructives des ouvrages.

Une actualisation des études d’impact à venir

En préambule des compléments apportés suite de l’avis de l’Autorité environnementale, il convient de rappeler les principes de réalisation des études d’impact du Grand Paris Express.

Conformément à l’article R.122-8 du code de l’environnement, l’étude d’impact menée dans le cadre de la déclaration d’utilité publique de la ligne 17 Nord fera l’objet d’une mise à jour dans le cadre des procédures administratives ultérieures nécessaires au lancement des travaux. Il s’agit en particulier des procédures pour obtenir les autorisations administratives requises notamment au titre du code de l’environnement, du code forestier et du code de l’urbanisme (en lien avec le dossier d’autorisation unique IOTA réunissant notamment les procédures « Loi sur l’eau », « défrichement », « espèces protégées »…).

Un processus itératif de concertation visant à éviter les impacts

Les données techniques alors disponibles permettront d’analyser plus spécifiquement certains impacts du projet sur l’environnement, qui nécessitent une connaissance très précise du positionnement et du dimensionnement des ouvrages.

La doctrine dite « éviter-réduire-compenser » vise en priorité à éviter les impacts d’un projet, à défaut, à les réduire et en dernier recours à compenser ses impacts résiduels. Elle constitue un principe d’action de la réalisation du Grand Paris Express.

Ainsi, une évaluation environnementale a priori des impacts du projet sur l’environnement a été réalisée en 2010 à l’échelle du programme dans son ensemble, sur la base d’un fuseau d’étude d’au moins trois kilomètres de large. Cette évaluation a été soumise au débat public du projet du Grand Paris qui a été mené par la Commission nationale de débat public (CNDP) du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011.

Puis, les études d’impact successives par tronçon de ligne sont réalisées de manière coordonnée avec les études d’insertion technique des infrastructures qui permettent de faire évoluer les tracés et les méthodes constructives du projet en fonction des enjeux environnementaux et anthropiques, ainsi que des contraintes technico-économiques.

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Une réalisation des études d’impact au stade des études préliminaires

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

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Sommaire 1.

Caractéristiques du projet .............................................................................. 7

Population / Emploi ...................................................................................... 50

1.1

Exploitation de la ligne ........................................................................... 7

17.1

1.2

Coût du projet ....................................................................................... 7

17.2

1.3

Volume de passagers et aménagements nécessaires .................................. 8

1.4

Réseaux ............................................................................................... 8

18.1

Mesures concernant les rejets atmosphériques en phase chantier ............... 50

Définition de l’état initial ................................................................................ 9

18.2

Suivi de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines ........ 51

Projet et programme de travaux ................................................................... 10

18.3

Qualité de l’air à proximité des puits de ventilation ................................... 51

2.

3.

18.

19.

Date de référence des scénarios ............................................................. 50 Adaptation des scénarios à l’évaluation de l’impact du projet ..................... 50

Qualité de l’air .............................................................................................. 50

Paysage ........................................................................................................ 52

3.1

Définition du projet, du programme et des projets environnants .................10

3.2

Projet, programme et analyse des impacts ...............................................11

19.1

Parc des expositions ............................................................................. 52

3.3

Qualité de l’air ......................................................................................20

19.2

Triangle de Gonesse ............................................................................. 53

3.4

Développements tertiaires et commerciaux ..............................................21

20.

Gaz à effet de serre ....................................................................................... 54

3.5

Résumé non technique ..........................................................................21

21.

Coûts collectifs .............................................................................................. 54

Cohérence de l’étude d’impact avec les CDT ................................................. 22

22.

Mesures de suivi ........................................................................................... 55

4.1

Cohérence avec les évaluations environnementales des CDT ......................22

23.

4.2

Effets sur l’urbanisation .........................................................................35

Recommandations concernant les autres pièces du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique.................................................. 56

4.

5.

Analyse des variantes ................................................................................... 37 5.1

Prolongement au Mesnil-Amelot ..............................................................37

5.2

Variante modale ...................................................................................37

5.3

Critères techniques et environnementaux ................................................37

5.4

Gares Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse et tracé les reliant ............37

5.5

Tracé le long de la RD 40 et gare Parc des Expositions ..............................38

23.1

Mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU) ...................... 56

23.2

Etude socio-économique ....................................................................... 56

Annexes .................................................................................................................. 59 Annexe 1 : Déclaration prévue par l’article L122-10 du code de l’environnement et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris ................................. 61

6.

Site de maintenance ..................................................................................... 41

7.

Géologie et géotechnique ............................................................................. 41

Annexe 2 : Courriers d’information relative à l’absence d’observations de l’autorité

8.

Eaux souterraines et risques associés .......................................................... 41

environnementale sur les projets de mise en compatibilité des PLU d’Aulnay-sous-

8.1

Dissolution du gypse et captage d’eau du Blanc-Mesnil ..............................41

8.2

Remontée de nappe souterraine et mise en communication de nappes ........42

9.

5

17.

Milieu naturel ............................................................................................... 42 9.1

Analyse des incidences Natura 2000 ........................................................42

9.2

Corridors écologiques ............................................................................43

9.3

Zones humides .....................................................................................44

9.4

Faune-flore ..........................................................................................45

10.

Vibrations ..................................................................................................... 46

11.

Compatibilité avec le SDAGE ......................................................................... 47

12.

Servitudes aéronautiques ............................................................................. 47

13.

Déplacements ............................................................................................... 47

14.

Pollution des sols .......................................................................................... 48

15.

Déblais ......................................................................................................... 48

16.

Risques technologiques ................................................................................ 49

16.1

Risque industriel ...................................................................................49

16.2

Transport de matières dangereuses.........................................................49

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Bois et de Villepinte par déclaration d’utilité publique ............................................ 69 Annexe 3 : Synthèse des hypothèses et des résultats centraux de l’évaluation socio-économique ................................................................................................... 73

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Le présent document apporte des éléments de réponse aux recommandations formulées par l’Autorité environnementale dans son avis délibéré n°2015-78 adopté lors de la séance du 2 décembre 2015 sur le projet de la Ligne 17 Nord du Grand Paris Express entre Le Bourget et Le Mesnil-Amelot (77-93-95).

1.

Caractéristiques du projet

1.1

Exploitation de la ligne

L’Autorité environnementale recommande de préciser les engagements du STIF sur l’amplitude horaire de la ligne 17, et d’expliquer dans quelle mesure le matériel roulant est adapté à la desserte des évènements exceptionnels.

Comme précisé au chapitre 4 de la pièce D, l’amplitude de service sur les lignes du Grand Paris Express n’est pas encore fixée. Afin de préserver la bonne réalisation des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), le trafic voyageur devra habituellement être interrompu la nuit pendant quelques heures. Cependant, le service pourra être maintenu en continu toute la nuit à certaines occasions (événement exceptionnel ou politique de service définie par le STIF). Il n’y a donc pas d’engagement formel du STIF à ce stade sur l’amplitude horaire.

Concernant le matériel roulant, la pièce D précise que les trains circulant sur la ligne 17 présenteront les mêmes caractéristiques techniques ou fonctionnelles que ceux des lignes 15 et 16.

Le matériel roulant de la ligne 17 sera composé de trois voitures de 18 mètres environ, en cohérence avec la demande de transport prévisionnelle attendue sur la ligne. La capacité unitaire visée est d’environ 500 voyageurs par train sur la ligne 17.

La définition de l’offre sur les lignes 16 et 17 à l’horizon cible de réalisation du Grand Paris Express est entièrement compatible avec les prévisions de trafic les plus élevées disponibles.

Concernant les évènements exceptionnels tels que les grandes manifestations au parc des expositions ou au Bourget, il faut rappeler que la configuration des infrastructures des lignes 16 et 17, ainsi que les fonctionnalités prévues pour les automatismes de conduite et les commandes centralisées offrent une très grande souplesse d’exploitation et une bonne réactivité. En effet, ils permettent d’adapter l’offre notamment sur la ligne 17 de façon prévue ou inopinée pour répondre :

7

-

à des besoins dans le cadre de manifestations exceptionnelles ;

-

à des évènements non prévus ou lors d’incidents.

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1.2

Coût du projet

L’Autorité environnementale recommande d’indiquer l’ensemble des postes de dépense relatif au projet en valeur unique, si possible actuelle, et de préciser ou ajouter, s’ils ne sont pas inclus, les surcoûts de mise en service décalés, d’évitement ou de déplacement des réseaux et les provisions pour aléas de travaux souterrains adaptées au degré d’avancement des études.

L’ensemble des postes de dépense relatifs au projet est présenté en pièce F, pour un investissement total de 2 758 millions d’euros aux conditions économiques du 1er janvier 2012. Les coûts présentés dans la pièce H sont aux conditions économiques de janvier 2010. Dans les deux cas, le choix de ces valeurs s’est fait par soucis d’homogénéité avec les dossiers des autres tronçons du Grand Paris Express.

Les coûts présentés correspondent à la définition du projet, y compris son phasage tel que présenté dans ce dossier. Ils correspondent à ces dates de mise en service (2024 et 2030). En revanche, ils intègrent bien le coût des travaux préparatoires – dont les déviations de réseaux – ainsi que des provisions pour aléas et incertitudes. Une présentation plus détaillée de ces coûts sera faite à un niveau d’avancement des études ultérieures, et sera inclue dans le dossier d’avant-projet.

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1.3

Volume de passagers et aménagements nécessaires

1.4

Réseaux

L’Autorité environnementale recommande d’indiquer les ordres de grandeurs des volumes de passagers rabattus vers les gares par les différents modes de transports, qui sous-tendent la justification du projet présentée dans le dossier (voiries, gares routières, parcs de stationnement, dessertes bus, circulations douces), et d’indiquer quelle procédure assurera que les aménagements et services nécessaires seront livrés aux échéances correspondantes.

L’Autorité environnementale recommande que l’étude d’impact inclue les adaptations des réseaux, notamment électriques et d’assainissement, et les accès aux gares (gares routières, parcs de stationnement, lignes de bus, voies nouvelles) nécessaires au fonctionnement du projet. Elle recommande également que le dossier précise les engagements de tous les maîtres d’ouvrages relatifs à la prise en charge de ces adaptations et accès et à leurs délais de réalisation.

La Société du Grand Paris mène, en particulier dans le cadre du groupe de travail « Flux Gare » associant le STIF, la RATP et la SNCF, des simulations permettant de quantifier les voyageurs entrant et sortant des gares, ainsi que ceux en correspondance. Ces calculs, qui permettent notamment le dimensionnement des gares, nourrissent les études en cours. Par ailleurs, chaque gare du Grand Paris Express fera l’objet d’une étude de pôle, cofinancée par la Société du Grand Paris, et menée par un acteur local sous l’égide du STIF, l’autorité organisatrice des transports.

Chaque action du programme d’aménagements qui sera défini à l’issue des études de pôle sera associée à un maître d’ouvrage, un coût, un financement et un planning. Les actions projetées dans le cadre des études de pôle s’articuleront avec les aménagements déjà envisagés par la Société du Grand Paris aux abords immédiats des gares, permettant ainsi une prise en compte des enjeux d’intermodalité à toutes les échelles. La Société du Grand Paris réalisera et financera les aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage, en particulier ceux relatifs au parvis des gares du Grand Paris Express.

Concernant les réseaux électriques, les travaux de réalisation du Réseau de Transport Public du Grand Paris (RTPGP) susceptibles d’avoir un impact sur les réseaux électriques se limitent au dévoiement de réseaux ERDF/RTE existants.

A l’inverse, la réalisation de nouveaux points d’arrêt bus ou pôles bus, ainsi que les éventuelles modifications d’accès viaire, ne font pas partie des attributions ni du périmètre de maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, sauf cas particulier des équipements directement affectés du fait des chantiers du Grand Paris Express. La Société du Grand Paris prendra en charge la reconstitution des équipements d’intermodalité qui auront pu être affectés pendant les travaux, soit en assurant une restitution à l’identique, soit en prenant en compte le programme d’intermodalité qui aura été établi à l’échelle du pôle relatif à chacune des gares concernées.

Les études exploratoires pour le raccordement de la ligne 17 Nord sur le réseau ERDF confirment en effet que l’ensemble des raccordements nécessaires à l’alimentation de la ligne 17 Nord pourront être repris depuis des postes sources ERDF existants (aucune création d’ouvrage). Les éventuels travaux de mise en compatibilité du réseau ERDF se limiteraient à quelques adaptations/renforcements de postes sources existants, si nécessaire.

Afin de gérer de façon efficace les interfaces entre le RTPGP et les réseaux ERDF/RTE, la Société du Grand Paris en tant que maître d’ouvrage a mis en place un partenariat avec l’entreprise ERDF afin d’identifier toutes les interfaces le plus en amont possible et garantir ainsi, dans le respect du planning général du projet, la capacité des réseaux et installations ERDF/RTE à alimenter le RTPGP en énergie électrique.

Les gestionnaires de réseau d’assainissement sont également consultés, notamment lors des réunions techniques menées en phase étude ainsi qu’à l’occasion de la consultation interadministrative d’une part, au stade du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique afin de s’assurer de la compatibilité du projet avec les emplacements actuels des réseaux et de déterminer si besoin les éventuels dévoiements à prévoir ; d’autre part, au stade de l’élaboration du dossier d’autorisation loi sur l’eau (désormais dossier d’autorisation unique), afin de s’assurer de la compatibilité des rejets d’eau de pompages envisagés avec la capacité de leurs infrastructures.

Concernant les accès aux gares, ceux-ci ne sont pas encore complètement définis à ce stade des études et ne relèvent pas toujours du périmètre de maîtrise d’ouvrage du projet présenté à l’enquête publique (cf. réponse au point précédent 1.3).

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2.

Définition de l’état initial

L’Autorité environnementale recommande d'appliquer une méthodologie plus rigoureuse pour la définition de l'état initial du projet (bruit aérien ajouté au bruit terrestre, prise en compte des aménagements engagés...) et pour l'analyse de ses impacts, compte tenu de ses effets indirects. Sont au moins concernés les sols (la consommation globale de terres agricoles), l'air, le bruit, les vibrations, les milieux naturels, les déplacements (saturation des voies), les avantages collectifs…

Si la remarque de l’Autorité environnementale concernant la méthodologie employée pour l’état initial provient du fait que pour la thématique agriculture, les enjeux au niveau du Triangle de Gonesse sont qualifiés de faibles (et non de forts) en raison du projet d’aménagement à venir tandis que pour la thématique du bruit, il est indiqué qu’il n’y a pas d’enjeu sur ce secteur en raison de son caractère agricole, il faut préciser que : −

Les enjeux concernant l’agriculture sont qualifiés de faibles car ils sont aujourd’hui concernés, non pas directement par le projet de la ZAC du Triangle de Gonesse, mais par plusieurs procédures foncières ou d’aménagement réalisées en amont de la création de la ZAC Triangle de Gonesse. En effet, sur les emprises du Triangle Nord, le Préfet du Val d’Oise a déclaré, par arrêté du 30 mai 2012, d’utilité publique l’acquisition de terrains nécessaires à l’EPFVO pour la constitution de réserves foncières. Un arrêté de cessibilité a été prononcé le 16 avril 2013. Les propriétés ont été expropriées par ordonnance d’expropriation délivrée par le Tribunal de Grande Instance de Pontoise le 23 août 2013. La procédure de fixation judiciaire des indemnités a été engagée, la majorité des propriétaires ayant déjà signé les actes d’adhésion et de quittance. Les terrains étant occupés par des exploitants agricoles, la prise de possession réelle des biens aura lieu dans le courant de l’année 2016. Sur les emprises du Triangle sud, une procédure de zone d’aménagement différé a été initiée par délibération du Conseil Municipal en date du 9 Avril 2015. Un arrêté préfectoral de création de la ZAD a été pris le 6 juillet 2015. Une procédure d’expropriation devrait également être engagée concomitamment à la création de l’opération d’aménagement. Ainsi la nonpérennité des activités agricoles sur ce secteur est déjà avérée, d’où la qualification en enjeux faibles.

−

Les enjeux relatifs à l’ambiance sonore sont à ce jour qualifiés de nuls sur ce secteur, considérant qu’il s’agit aujourd’hui d’un secteur agricole. En effet, les procédures foncières et d’aménagement en cours sur le Triangle de Gonesse n’ont à ce stade pas de relation avec le niveau sonore ambiant. De plus, les mesures in situ réalisées sur ce secteur reflètent l’état actuel du site.

L’état initial de l’environnement permet de caractériser le territoire au sein duquel s’implante le futur projet. Il s’agit d’établir une caractérisation fine du territoire, dans un état actuel, sans la réalisation du projet. Ainsi, l’état initial de l’environnement possède un double rôle : -

il contribue à l’identification des enjeux environnementaux à l’échelle du territoire étudié ;

-

il constitue l’état de référence pour le suivi des effets sur l’environnement du projet.

L’état initial considéré pour le projet est l’état du territoire à la date de dépôt du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique. Toutefois, l’analyse des enjeux du territoire doit tenir compte de l’implantation future des projets à venir afin de permettre une identification des secteurs pour lesquels les impacts de la Ligne 17 Nord seront à traiter de façon cumulée avec ceux des projets en cours ou réalisés avant le démarrage des travaux du projet.

Ainsi, l’état initial identifie les projets d’aménagement et de transport envisagés sur le territoire concerné par la future implantation de la Ligne 17 Nord.

En ce qui concerne l’environnement sonore à l’état initial, celui-ci est largement abordé dans la pièce G.1, paragraphe 9.4.3.1, pages 332 et suivantes. Il a notamment été établi, pour chaque source de bruit considérée, sur la base des cartographies sonores recueillies sur le site Bruitparif et des PEB et PGS des aéroports du Bourget et de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Les cartes de bruits établies pour la situation existante, présentées pages 348 et 349 de la pièce G.1, prennent en compte non seulement le bruit routier mais également le bruit ferroviaire, notamment celui du RER B au niveau de la gare du Parc des Expositions de Villepinte. Le bruit généré par les avions n’a en revanche pas été pris en compte sur ces cartes, la modélisation tenant compte du trafic aérien n’ayant pas été réalisée. En effet, outre la difficulté de modéliser de manière réaliste ce trafic, il s’agit d’une source de bruit tout à fait particulière non comparable au bruit routier ou ferroviaire et les indices utilisés pour l’évaluation des nuisances sonores aériennes sont les indices Lden (jour, soir, nuit) qui ne sont pas directement comparables aux indices réglementaires applicables au bruit des métros (jour 6-22h et nuit 22h-6h). Par conséquent, la prise en compte du bruit des avions de manière cumulée au bruit routier et ferroviaire n’est pas pertinente dans le cadre de l’étude de la Ligne 17 Nord. Cependant, cette nuisance sonore est tout de même étudiée dans l’étude de l’état initial grâce aux PEB/PGS des aéroports du Bourget et de Roissy Charles-de-Gaulle. De plus, la part du bruit généré par les avions peut également être évaluée en considérant les mesures de bruit réalisées au niveau du fuseau d’étude et présentées dans le chapitre 9.4.3.2 de la pièce G.1, page 345. Enfin, les zones les plus bruyantes liées aux différentes sources de bruit sont localisées sur la carte de synthèse globale des enjeux du chapitre 9.4.4, page 352.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

En revanche, en ce qui concerne les impacts, dès que le plan masse précis de positionnement des bâtiments sera disponible, une évaluation de l’impact du projet sur les futurs bâtiments pourra être établie, tel que cela a été fait pour la ZAC AéroliansParis, bien que, compte-tenu de l’insertion de la Ligne 17 Nord en tranchée dans le secteur du Triangle de Gonesse et de la destination des bâtiments prévus (activités), les impacts sonores resteront relativement faibles.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

3.

Projet et programme de travaux

3.1

Définition du projet, du programme et des projets environnants

3.1.1 Gare Triangle de Gonesse et ZAC Triangle de Gonesse L’Autorité environnementale recommande : −

−

−

De compléter le projet par les aménagements et ouvrages nécessaires au fonctionnement de la gare Triangle de Gonesse, et notamment le pôle d’échanges, le réseau viaire et les aires de stationnement, en précisant les dispositions qui garantiront leur réalisation en temps utile ;

Des compléments à l’analyse des effets cumulés du projet de la Ligne 17 Nord avec celui de la ZAC Triangle de Gonesse sont proposés dans le point suivant 3.2 du présent document.

De préciser explicitement ceux de ces aménagements appartenant au même programme de travaux, tenant compte du calendrier et de l’articulation entre les différentes procédures relatives au projet de ZAC du Triangle de Gonesse et au projet EuropaCity, et d’en tirer toutes les conséquences pour l’ensemble du dossier, quelle que soit l’issue du débat public, éventuellement sous forme de scénarios ;

L’Autorité environnementale considère que l’étude d’impact devrait traiter des interactions respectives entre le projet de ligne 17 et celui de CdG Express, notamment en termes de fréquentation et de financement.

De traiter dans l’ensemble du dossier, les impacts de l’urbanisation du Triangle de Gonesse comme des effets indirects du projet de ligne.

Le débat public relatif au Réseau de Transport Public du Grand Paris s'est déroulé du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Lors de cette étape majeure de concertation, la gare "Triangle de Gonesse" était présentée à titre optionnel.

Il est cependant prévu que le secteur du Triangle de Gonesse, aujourd'hui agricole, soit progressivement ouvert à l'urbanisation; cette orientation est d'ailleurs inscrite au Schéma Directeur d'Ile-de-France (SDRIF) depuis 1994 et réaffirmée dans le SDRIF 2030. La mutation de ce territoire, lui permettra de constituer un lien entre les communes situées à l'ouest du Triangle (notamment Gonesse, Sarcelles et Villiers-le-Bel) et le bassin d'emplois et d'activités de l'axe Roissy - Villepinte - Le Bourget. Le projet d’aménagement, appelé ZAC Triangle de Gonesse, porté par l’EPA Plaine de France, est destiné à des activités tertiaires à forte valeur ajoutée pouvant créer à terme jusqu'à 40 000 emplois par la construction d'immobilier d'entreprise.

Au vu de ces éléments, la réalisation de la gare "Triangle de Gonesse" a été retenue à l'issue du débat public. Ainsi l’acte motivé du Schéma d’ensemble indique que « Le tracé dessert le territoire dit du « Triangle de Gonesse », dans le Val d’Oise. La gare est située au cœur du Triangle, à proximité du Boulevard intercommunal du Parisis. La gare est en correspondance avec le futur « barreau de Gonesse » connectant RER D et RER B (…°) ».

Dans un souci de cohérence urbaine, son positionnement a été déterminé en lien avec les études menées par l’EPA Plaine de France. Cependant, les deux projets, celui de la Ligne 17 Nord et celui du Triangle de Gonesse, sont destinés à répondre à des objectifs distincts. En effet, la ZAC Triangle de Gonesse concerne l’aménagement d’une zone d’activités destinée à accueillir divers types d’activités et de loisirs, tandis que la Ligne 17 Nord consiste à créer une voie ferrée destinée à relier divers points stratégiques du nord de l’Ile-de-France, notamment les aéroports du Bourget et de Roissy Charles-de-Gaulle.

10

Il en résulte que, si la réalisation par la Société du Grand Paris de la Ligne 17 Nord permettra notamment la desserte du Triangle de Gonesse, tirant ainsi les conséquences du débat public, la réalisation de la Ligne 17 Nord d’une part, et celle de la ZAC Triangle de Gonesse d’autre part, relèvent de programmes distincts l’un de l’autre en ce qui concerne toutes leurs composantes et tous leurs aménagements.

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3.1.2 CdG Express

Le projet Ligne 17 Nord (en application de la loi n°2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris) et le projet CdG Express (en application de la loi n°2015-990 du 6 août 2015 pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques) sont bien distincts.

En effet, les objectifs poursuivis par ces deux projets sont différents et répondent, chacun, à une finalité propre : ils ne visent pas les mêmes types de passagers. La Ligne 17 Nord a non seulement vocation à desservir les aéroports du Bourget et de Roissy – Charles de Gaulle mais aussi à soutenir le développement économique du nord-est parisien en assurant une desserte du territoire et en facilitant les déplacements de l’ensemble des Franciliens. Elle représente ainsi le transport du quotidien. La liaison CdG Express a, quant à elle, vocation à assurer une liaison directe (sans arrêt intermédiaire) entre l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle et Paris, répondant aux attentes des voyageurs aériens.

De plus, les modalités de financement de ces deux projets sont distinctes, la Ligne 17 Nord bénéfice de financements publics, tandis que le CdG Express sera financé par les seules contributions des usagers de cette liaison.

Le projet CdG Express est bien identifié dans l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord, notamment en pages 283, 284 et 297 de la pièce G.1. Il s’agit d’un projet environnant dont les effets cumulés avec ceux de la ligne 17 Nord ont été analysés dans le chapitre 5 de la pièce G.2, pages 359 à 389.

3.1.3 Gare Le Bourget Aéroport L’Autorité environnementale recommande de préciser les caractéristiques de l’ensemble des aménagements envisagés pour la gare du Bourget, y compris le repositionnement du parking et les modifications apportées au musée de l’air, en précisant les dispositions qui garantiront la réalisation en temps utile de ceux qui sont nécessaires au fonctionnement de la gare à l’horizon de la mise en service de la ligne 17.

Les acteurs du territoire (les villes du Bourget et de Dugny en accord avec la communauté d’agglomération de l’aéroport du Bourget, Aéroports de Paris et le musée de l’air et de l’espace) portent un ambitieux projet de développement et d’aménagement du pôle d’excellence du Bourget.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Il s'appuie notamment sur les principaux atouts du secteur que sont : −

L’aéroport du Bourget, 1er aéroport d’affaires en Europe et site d’accueil d’activités aéronautiques d’excellence ;

−

Le Musée de l’Air et de l’Espace ;

−

Le 3ème parc francilien d’expositions, lieu d'accueil de grands événements internationaux, dont le salon International de l'Air et de l'Espace du Bourget.

Ces acteurs ont souhaité formaliser leur coopération autour de ce projet dans un protocole, auquel la Société du Grand Paris a été associée afin d’intégrer dans la réflexion la gare Le Bourget Aéroport de la ligne 17 du Grand Paris Express. Celui-ci a été signé en juillet 2015.

L’ambition partagée pour ce site de l’entrée de l’aéroport se développe autour de trois grands objectifs : −

Renforcer le développement d'un pôle économique d'envergure métropolitaine autour de l’aviation d’affaires et de l’aéronautique ;

−

Améliorer l'insertion de l'aéroport dans la ville ;

−

Créer une nouvelle polarité urbaine et culturelle de rayonnement international autour des grands équipements, que sont l'aéroport, le musée, le parc des expositions et la future gare du Grand Paris Express.

Dans ce contexte, Aéroports de Paris, propriétaire d’un ensemble foncier de plus de 500 ha, constituant l’aéroport Paris-le Bourget, a également étudié et proposé, sur le foncier de l'aéroport, les grandes lignes d’un projet immobilier mixte, structurant et ambitieux, et s’inscrivant en parfaite cohérence avec la dynamique territoriale portée par les collectivités. Ce foncier comprend notamment un parking existant en superstructure, à usage privatif de l’aéroport, dont la démolition est prévue par Aéroport de Paris. C’est en partie sur cet emplacement que la construction de l’émergence principale de la gare Le Bourget Aéroport de la ligne 17 est prévue.

De son côté, le Musée de l'Air et de l'Espace, situé sur la plateforme aéroportuaire, poursuit depuis plusieurs années l’objectif de rénover ses espaces d’exposition afin de se donner la place qu’il mérite de par son histoire, c’est-à-dire un musée aux ambitions européenne et mondiale. Les premières réflexions jusqu’à présent sur les évolutions que pourrait connaître ce musée envisagent une éventuelle superposition d’une extension du musée au-dessus de la future émergence principale de la gare du Grand Paris Express, aboutissant ainsi à une plus grande synergie entre les différentes fonctions localisées sur ce secteur de l’aéroport (musée, pôle de loisirs, services et commerces envisagé par Aéroports de Paris et la gare du Grand Paris Express).

Si ce contexte conduit la Société du Grand Paris à tenir compte de ces projets par souci d’adaptation de la gare « Le Bourget Aéroport », la réalisation de la Ligne 17 Nord, dont fait partie cette gare, conserve sa finalité propre.

Dans le cadre du protocole qui a été signé entre les partenaires, il a été convenu que les futures études à venir s’inscriront dans cette logique. Les études plus détaillées concernant l’articulation des projets connexes que constituent le musée et le projet immobilier mixte avec le projet de la gare seront donc développées en ce sens à partir du printemps 2016 dans le cadre des études de maîtrise d’œuvre.

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3.2

Projet, programme et analyse des impacts

Plusieurs recommandations de l’Autorité environnementale portent sur la nécessité de compléter l’analyse des impacts sur l’ensemble des thématiques environnementales afin de prendre en considération l’ensemble des impacts du programme de travaux considéré par l’Autorité environnementale. L’ensemble de ces recommandations est regroupé ci-après.

L’Autorité environnementale recommande de reprendre et compléter l’étude d’impact sur la plupart des thématiques pour permettre d’évaluer la bonne prise en compte des enjeux environnementaux dans l’évaluation générale de l’utilité publique du projet, à la lumière des impacts directs, indirects et des impacts cumulés avec les autres projets connus.

L’Autorité environnementale recommande de quantifier les impacts du programme de travaux de façon spécifique sur les zones d’urbanisation conditionnelles et le terminal T4, et de préciser les impacts cumulés du projet avec ceux des autres projets connus en explicitant les impacts potentiellement notables. Elle recommande de présenter des mesures d’évitement, de réduction et, le cas échéant, de compensation qui en résulteraient.

L’Autorité environnementale recommande que les impacts locaux du projet sur l’urbanisation et les transports aux abords des gares, qui introduisent eux-mêmes des effets environnementaux importants, soient traités au titre des impacts induits par le projet.

L’Autorité environnementale relève enfin que, notamment pour les zones humides et pour les espèces inventoriées sur les zones herbeuses ouvertes, il est nécessaire de compléter l'étude d'impact par l'appréciation des impacts de l'ensemble du programme et l'analyse des impacts cumulés avec les autres projets connus.

L’Autorité environnementale recommande d'indiquer, dans l'étude d'impact, les impacts cumulés avec les autres projets connus sur le triangle de Gonesse, le long de la Francilienne et au nord de la ZAC Aérolians, afin de prévoir les mesures nécessaires visà-vis des espèces protégées.

L’Autorité environnementale recommande d’identifier et de préciser séparément, en termes de déplacements et de circulation, l’impact direct du projet, son impact induit notamment du fait des zones d’urbanisation conditionnelles, et l’impact cumulé, notamment sur la saturation de l’autoroute A1 et des autres voies à grande circulation (RD 40, A3,...). L’Autorité environnementale recommande que l’étude d’impact traite également la question des cheminements piétonniers et le développement des modes actifs, en phase chantier et à partir des gares en exploitation.

L’Autorité environnementale recommande de compléter l'analyse des impacts sonores et vibratoires, en prenant en compte l'ensemble des effets indirects du projet, notamment en termes d'exposition de nouvelles populations aux impacts cumulés de toutes les modes de transports sur la zone d'étude aux principales échéances de développement du projet (mise en service de la ligne, développements urbains, réalisation du terminal T4).

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

En premier lieu, il convient de rappeler que la mission première de la Société du Grand Paris consiste à relier entre eux plusieurs territoires stratégiques en créant, à cet effet, un réseau de transport public, programme autonome dont la Ligne 17 Nord fait partie intégrante, permettant une desserte efficace au sein de la région Ile-de-France. Les programmes locaux d’infrastructure ou d’aménagement identifiés sur le tracé emprunté par la Ligne 17 Nord ont chacun leur spécificité et répondent à des finalités qui leurs sont propres et qui, par suite, se distinguent du programme dans lequel s’insère le projet de Ligne 17 Nord. Ces projets ne font donc pas partie du projet de Ligne 17 Nord, infrastructure de transport appartenant au programme du RTPGP. Ainsi, conformément au code de l’environnement, l’ensemble des projets mentionnés par l’Autorité environnementale dans son avis a bien été pris en considération dans l’étude d’impact. Ils sont détaillés dans la pièce G.1, pages 229 et 230 pour les projets de développement économique et pages 283, 284 et 297 pour les projets de transports, démontrant ainsi la volonté de réaliser un état initial dynamique prenant pleinement en compte les mutations importantes du territoire traversé par la Ligne 17 Nord. L’analyse des effets cumulés du projet de la Ligne 17 Nord avec ces projets environnants fait l’objet du chapitre 5 de la pièce G.2, pages 359 à 389.

Pour rappel, au titre de l’article R.122-5 du code de l’environnement, les projets à prendre en compte pour cette analyse sont ceux qui, lors du dépôt de l’étude d’impact : −

Ont fait l’objet d’un document d’incidences au titre de l’article R. 214-6 (« loi sur l’eau ») et d’une enquête publique ;

−

Ont fait l’objet d’une étude d’impact au titre du code de l’environnement et pour lesquels un avis de l’autorité administrative de l’Etat compétente en matière d’environnement a été rendu public.

Sont exclus de l’analyse, les projets ayant fait l’objet d’un arrêté au titre des articles R.214-6 à R.214-31 mentionnant un délai et devenu caduc, ceux dont la décision d’autorisation, d’approbation ou d’exécution est devenue caduque, dont l’enquête publique n’est plus valable ainsi que ceux qui ont été officiellement abandonnés par le pétitionnaire ou le maître d’ouvrage.

Comme indiqué au paragraphe 5.3 « Projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés » de la pièce G.2 de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord, il a été considéré, à ce stade, l’ensemble des projets ayant fait l’objet d’une étude d’incidence et d’une enquête publique au titre de la loi sur l’eau ou dont l’étude d’impact a fait l’objet d’un avis de l’autorité environnementale pour lesquels les impacts peuvent avoir lieu pour tout ou partie dans le fuseau d’étude. Par ailleurs, ont également été pris en compte les projets pour lesquels un éventuel impact cumulé a été pressenti à ce stade préliminaire de leurs études, sans pour autant qu’ils aient fait l’objet d’une évaluation environnementale ou d’une autorisation préalable.

Cette recherche a notamment été réalisée à partir des sites internet de la DRIEE Ile-de-France, du Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable pour la recherche des avis de l’autorité environnementale et de l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme d’Ile-de-France (http://carto.iau-idf.fr/webapps/projets/).

Afin de compléter cette analyse, dans un objectif d’amélioration de l’information du public, les paragraphes suivants explicitent de manière plus détaillée les effets cumulés du projet de la Ligne 17 Nord avec les différents projets mentionnés par l’Autorité environnementale dans son avis, notamment pages 13 et 15, à savoir : −

La ZAC Triangle de Gonesse ;

−

La ZAC AéroliansParis ;

−

La densification du parc des expositions de Villepinte ;

−

Le doublement des surfaces bâties de la zone d’activité de Paris Nord 2 ;

−

La revitalisation des terrains libérés par PSA ;

−

Le lien entre le RER B et le RER D (anciennement appelé "Barreau de Gonesse") ;

−

Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) reliant la gare RER D de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à la gare RER B du Parc des Expositions de Villepinte ;

−

Le « CDG Express » ;

−

Le contournement de Roissy de la Francilienne ;

−

La ZAC de la Chapelle-de-Guivry ;

−

Le terminal T4 de l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle.

3.2.1 Effets cumulés avec la ZAC Triangle de Gonesse Le projet de la ZAC Triangle de Gonesse (développement d’un quartier d’affaires et de loisirs) implique une modification majeure de l’occupation des sols sur le périmètre de la ZAC : 280 ha de terres agricoles seront en tout urbanisés. La ZAC doit permettre de constituer une centralité économique majeure au sein du Grand Roissy. A moyen-terme, le projet devrait limiter le solde migratoire négatif de la ville voire, éventuellement, le rendre positif en participant à l’augmentation de l’attractivité résidentielle et de la qualité urbaine.

Les principes de programmation de l’urbanisation du secteur du Triangle de Gonesse envisagés par l’EPA Plaine-de-France indiquent : −

A l’horizon 2020 : l’urbanisation se développe autour du Bus à Haut Niveau de Service, donc sur le secteur nord-ouest de la ZAC, en prolongement de la zone urbanisée de Gonesse (RD 317). Le chantier de la gare et des ouvrages d’infrastructure se positionnant plus au sud et sud-est, il n’y aura pas d’interaction entre les travaux de la Ligne 17 Nord et les activités déjà développées.

−

A l’horizon 2025 : l’urbanisation se poursuit autour de la gare et du parc urbain de la ZAC. Le chantier des ouvrages de la Ligne 17 Nord et le chantier de l’urbanisation seront donc concomitants pendant cette phase.

Le phasage de l’opération de la ZAC Triangle de Gonesse est présentée sur l’illustration ci-après.

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Calendrier et phasage prévisionnel de réalisation de la ZAC Triangle de Gonesse (source : EPA Plaine de France)

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Les principaux effets cumulés de ce projet avec celui de la Ligne 17 Nord sont approfondis ci-après.

Les mesures prévues sont celles indiquées dans la pièce G.2 dans les chapitres relatifs à chaque thématique environnementale. La ZAC Triangle de Gonesse fait également l’objet d’une étude d’impact détaillant les mesures prévues pour chacun des impacts, pour laquelle l’avis de l’Autorité environnementale doit paraître fin mars 2016. 

Sur la faune, la flore et les sites Natura 2000

Les emprises chantier relatives à la gare Triangle de Gonesse sont implantées dans le périmètre de la ZAC Triangle de Gonesse qui concernera les terres agricoles de ce secteur ainsi que les patchs de friches herbacées et arbustives principalement présentes en bordures des axes routiers sur une surface cumulée de près de 200 ha (dont 7 ha directement liés au projet de la Ligne 17 Nord).

Cette consommation d’espaces engendrera des impacts cumulés notamment pour les espèces d’oiseaux inféodées aux milieux agricoles ouverts tel que le Vanneau huppé (espèce uniquement connue en repos ou en survol dans ce secteur). Les impacts seront plus limités pour les espèces inféodées aux friches herbacées et arbustives au regard des faibles superficies de ces milieux. Les espèces concernées sont les insectes (dont des espèces protégées bien que relativement communes : Grillon d’Italie, Conocéphale gracieux et Mante religieuse), les reptiles (Lézard des murailles) et les oiseaux (Linotte mélodieuse notamment).

Concernant les zones humides, comme indiqué dans la pièce G.2, page 158, le fuseau d’étude de la Ligne 17 Nord est concerné partiellement par la classe 3 de l’enveloppe d’alerte de la DRIEE qui laissait présager la présence de zones humides potentielles. Toutefois, les expertises de la végétation et de la pédologie menées au niveau des emprises du projet concernées par l’enveloppe d’alerte ont mis en évidence l’absence de zone humide. En conséquence, le projet de la Ligne 17 Nord n’aura aucun impact sur les zones humides, ni en phase chantier, ni en phase exploitation. Le projet de la ZAC Triangle de Gonesse est concerné par une zone humide avérée mais celle-ci ne se situe pas sur les emprises du projet de la Ligne 17 Nord. L’impact de la ZAC sur la zone humide ne peut donc pas être considéré comme un effet cumulé.

Cette consommation d’espace conduira de fait à une réduction des territoires de repos et/ou de chasse potentiels pour les espèces ayant conduit à la désignation du site Natura 2000 de la SeineSaint-Denis. Il est toutefois important de rappeler que les espèces régulières des parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon ne sont pas inféodées à ces milieux, réduisant ainsi le niveau de l’impact cumulé de ce projet avec la Ligne 17 Nord du Grand Paris Express.

A noter également que la mutation de ce secteur aujourd’hui agricole conduira à une augmentation des perturbations sonores sur le Parc départemental du Sausset bien que ce dernier soit d’ores-etdéjà localisé dans un contexte urbain dense.

Enfin, l’urbanisation de ce secteur augmentera la fragmentation du territoire et diminuera les capacités de déplacement des espèces à l’échelle locale. 

Sur le paysage et le patrimoine

La réalisation de ces deux projets va entrainer une modification permanente du paysage agricole actuel pour laisser place à un paysage urbain de qualité.

En termes de patrimoine archéologique, des impacts cumulés sont possibles avec le projet de la Ligne 17 Nord dans la mesure où une zone de présomption de prescription archéologique est rencontrée sur le secteur du Triangle de Gonesse.

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En coopération avec la DRAC, une procédure d’archéologie préventive permettra de définir des zones de saisines grâce à des sondages et de programmer d’éventuelles fouilles préventives. 

Sur l’activité agricole

La réalisation des deux projets va entrainer une diminution significative de l’espace agricole, sur une superficie cumulée totale de près de 200 ha (dont 7 ha directement liés au projet de la Ligne 17 Nord), réduisant ainsi la superficie des exploitations agricoles concernées et par conséquent leur rentabilité. Dans ce contexte, la mutation de ce territoire devra être concertée et réfléchie avec les exploitants agricoles concernés et la SAFER afin de coordonner les mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et les attentes des exploitants. 

Sur la circulation

Certains travaux de la ZAC seront concomitants à ceux de la Ligne 17 Nord, un effet cumulé pourrait donc avoir lieu, notamment en termes de perturbations sur les différents axes de circulations : -

Déviations cumulées dues aux différentes emprises chantiers ;

-

Charroi généré pour le transport des déblais et matériaux potentiellement plus important.

Cependant, afin de minimiser la gêne occasionnée, des études seront menées par la Société du Grand Paris et les différents responsables des projets en lien avec les exploitants des infrastructures impactées, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation routière, notamment sur l’autoroute A1 et d’organiser au mieux les chantiers en conséquence.

Par ailleurs, le chantier de la Ligne 17 Nord n’induira pas de perturbation des circulations internes liées à la ZAC Triangle de Gonesse, la ZAC ne générant pas encore de flux à ce stade.

En phase exploitation, la ZAC Triangle de Gonesse va induire une forte augmentation du nombre de déplacements quotidiens sur le territoire, estimés à près de 290 000 tous modes confondus pour un jour moyen. Le projet n’accueillera pas de logements, les déplacements générés seront donc majoritairement des flux d’échange entre le site et l’extérieur. La demande moyenne à l’heure de pointe du soir sera d’environ 33 500 personnes tous modes confondus.

La Ligne 17 Nord, en permettant une meilleure accessibilité des habitants au Triangle de Gonesse et plus largement aux zones d’emplois du Grand Roissy, va encourager l’utilisation des transports en commun et éviter le recours à la voiture individuelle, proposant ainsi une alternative moins émettrice de gaz à effet de serre pour se rendre dans la ZAC Triangle de Gonesse. 

Sur l’ambiance sonore

La première phase de développement de la ZAC est articulée autour du BHNS prévu en 2016 au nord de la ZAC (chemin de Gonesse) et concerne essentiellement des activités technologiques et des bureaux. Elle est prévue entre 2017 et 2020 et n’est pas à proximité directe du tracé de la Ligne 17 Nord. En outre, la zone sera encore très peu urbanisée et les bâtiments existants les plus proches situés à 300 m de la ligne sont des bâtiments d’activités. Les impacts cumulés lors des phases chantiers des deux projets resteront donc faibles et limités.

La deuxième phase de développement sera articulée autour du pôle gare et du parc et accueillera des fonctions davantage tournées vers les activités tertiaires, commerciales et de loisirs.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Les travaux de cette phase sont prévus entre 2020 et 2025 et seront concomitants à ceux de la Ligne 17 Nord. Si les nuisances sonores générées durant cette deuxième phase de développement de la ZAC seront probablement amplifiées du fait de l’importance des chantiers, la durée de ces dernières sera en revanche optimisée grâce à une mutualisation et une coordination des travaux, ce qui est positif en vue de réduire la durée d’exposition à une gêne sonore potentielle. En outre, l’absence de logements ou d’établissement sensible à proximité de ces travaux limite les enjeux.

Les impacts sonores cumulés liés à la phase de travaux de ce projet avec ceux de la Ligne 17 Nord resteront donc faibles.

Enfin, les autres phases de développement sont prévues au-delà de 2025. Leur phase chantier ne devrait donc pas interagir avec la phase de construction de la Ligne 17 Nord.

En phase d’exploitation, la majorité des activités développées dans la ZAC se dérouleront à l’intérieur des bâtiments et la zone n’accueillera aucun logement (uniquement des employés ou des visiteurs). En outre, la ZAC est bordée par des zones d’activités et commerciales ou par des infrastructures de transports terrestres ou agricoles. Elle aura donc un impact sur l’environnement sonore faible. L’impact de la Ligne 17 Nord en phase exploitation sur la ZAC sera quant à elle limitée aux installations techniques de la gare et des ouvrages annexes (OA 355). En effet, la Ligne 17 Nord est en souterrain sur la très grande majorité de la ZAC, le passage en aérien ne se faisant qu’au biais d’une tranchée couverte, juste avant le franchissement de l’autoroute A1 en aérien.

Une modélisation acoustique de la ZAC a été réalisée par l’EPA Plain de France démontrant que les routes principales déjà existantes restent les sources principales de nuisances sonores avec de l’ordre de 70 dB(A) constatés de jour au droit des bâtiments les plus proches. La création de nouvelles voiries de la ZAC induits une élévation locale des niveaux sonores mais l’implantation des bâtiments prévus permet la conservation/création d’espaces calmes (moins de 55 dB(A) de jour) sur une surface équivalente à au moins 10% du projet de ZAC. 3.2.2 Effets cumulés avec la ZAC AéroliansParis La ZAC AéroliansParis a été créée en 2008, au sud de la plateforme aéroportuaire de Roissy pour accueillir des activités en lien avec la zone aéroportuaire. Actuellement en cours de réalisation, son objectif est triple puisqu’il s’agit d’assurer l’extension du parc international des expositions de Villepinte, de permettre l’implantation de nouvelles activités en lien direct avec le Parc des expositions de Villepinte (activités d’évènementiel scientifique et technologique) et de permettre l’implantation de nouvelles activités en lien avec l’activité aéroportuaire. La Ligne 17 Nord traverse la ZAC en aérien mais ne la dessert pas.

Les principaux effets cumulés de ce projet avec celui de la Ligne 17 Nord sont détaillés ci-après. Les mesures prévues sont celles indiquées dans la pièce G.2 dans les chapitres relatifs à chaque thématique environnementale. La ZAC fait également l’objet d’une étude d’impact détaillant les mesures prévues pour chacun des impacts, pour laquelle l’avis de l’Autorité environnementale a été rendu le 11 juillet 2012. 

Sur la faune, la flore, les continuités écologiques et les sites Natura 2000

Les emprises chantier relatives au secteur aérien de la Ligne 17 Nord entre le Parc International des Expositions de Villepinte et le puits de tunnelier situé à Tremblay-en-France sont incluses dans le périmètre de la ZAC AeroliansParis. La ZAC s’est implantée sur des terres agricoles, des patchs de friches herbacées et arbustives sur une surface cumulée de près de 230 ha.

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Cette consommation d’espaces engendre notamment des impacts pour les espèces d’oiseaux inféodées aux milieux agricoles ouverts. Toutefois, les espèces inféodées à ces milieux dans ce secteur sont communes et sauront trouver des milieux favorables à proximité. En ce qui concerne les friches herbacées et arbustives, plusieurs espèces patrimoniales sont impactées. Il s’agit d’espèces d’insectes (dont une espèce protégée bien que relativement communes : la Mante religieuse), et d’oiseaux (Linotte mélodieuse notamment). Les quelques milieux boisés concernés par les emprises de ces projets (milieux présents au niveau de l’aménagement paysager au nord du PIEX) constituent des habitats d’espèces d’oiseaux patrimoniales telles que le Pic vert ou le Gobemouche gris. Par ailleurs, cette artificialisation des milieux conduira à une diminution de la fonctionnalité écologique locale et notamment des continuités écologiques identifiées au travers du SRCE Ile-de-France qui localise des liaisons d’intérêt à l’échelle de Paris et de la Petite couronne dans ce secteur.

La diminution du territoire agricole réduit ainsi les territoires de repos et/ou de chasse potentiels pour les espèces ayant conduit à la désignation du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis. Il est toutefois important de rappeler que les espèces régulières des parcs départementaux du Sausset et Georges Valbon ne sont pas inféodées à ces milieux, réduisant ainsi le niveau de l’impact cumulé de ce projet avec la ligne 17 Nord. A noter également que la mutation de ce secteur aujourd’hui agricole conduira à une augmentation des perturbations sonores sur le parc départemental du Sausset bien que ce dernier soit d’ores-et-déjà localisé dans un contexte urbain dense.

Il est important de rappeler que lors du démarrage des travaux de la Ligne 17 Nord dans ce secteur, la vocation des terres ne sera plus agricole, la ZAC sera en effet en cours d’aménagement, les travaux correspondants ayant démarré depuis 2015. 

Sur le paysage et le patrimoine

Le projet de la Ligne 17 Nord et la ZAC AéroliansParis viennent modifier le paysage aujourd’hui en partie agricole et en partie concerné par des zones de travaux pour laisser place à un projet urbain et à un projet de transport. En ce qui concerne le patrimoine archéologique, les fouilles ont ou auront déjà eu lieu lors du démarrage des travaux de la Ligne 17 Nord, il n’y aura donc pas a priori pas de nouvelles fouilles réalisées dans le cadre du projet de la Ligne 17 Nord. 

Sur l’activité agricole

La réalisation des deux projets va entrainer une diminution de l’espace agricole, sur une superficie cumulée totale d’environ 230 ha (dont 5 ha directement liés au projet de la Ligne 17 Nord), réduisant ainsi la superficie des exploitations agricoles concernées et par conséquent leur rentabilité. Les mesures de compensation prévues pour les agriculteurs ont été déterminées par l’AFTRP dans le cadre de la réalisation de la ZAC AéroliansParis. En effet, lors du démarrage des travaux de la Ligne 17 Nord sur ce secteur, l’usage des terres ne sera plus agricole. 

Sur la circulation

Des effets cumulés liés les charrois générés sur le réseau par les camions pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires aux projets pourront avoir lieu, notamment sur la RD 40 et les autoroutes A1 et A104. Cependant, afin de minimiser la gêne occasionnée, des études seront menées par la Société du Grand Paris et les différents responsables des projets en lien avec les exploitants des infrastructures impactées, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation routière et d’organiser au mieux les chantiers en conséquence.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9



Sur l’ambiance sonore

Si les travaux sont, pour partie, concomitants, cela pourrait engendrer un cumul des nuisances sonores mais qui resteront limités du fait de l’urbanisation progressive de la zone et du fait de l’absence de logements et de bâtiments sensibles à proximité. Les impacts sonores prévus resteront donc modérés tels qu’identifiés dans le chapitre 3.7.4.3 de la pièce G.2, pages 269 à 272.

Du fait de sa proximité avec la Ligne L17 Nord en viaduc, la ZAC AéroliansParis a été modélisée et des cartes de bruit montrant l’impact du métro en phase exploitation sur la zone ont été réalisées au chapitre 3.7.4.4 de la pièce G.2, notamment pages 288 et suivantes.

3.2.3 Effets cumulés avec la densification du parc des expositions de Villepinte L’extension du Parc International des Expositions de Villepinte (PIEX) n’est pas liée à la réalisation de la Ligne 17 Nord. Chacun de ces deux projets fait partie d’un programme autonome de travaux.

Le premier vise à étendre les surfaces d’exposition proposées au PIEX, le second vise à relier entre eux plusieurs secteurs de la région Ile-de-France.

Les impacts sur la flore, la faune, les continuités écologiques, les sites Natura 2000, le paysage et le patrimoine et l’activité agricole concernent des îlots de culture inclus dans le périmètre de la ZAC AéroliansParis. Ils sont détaillés dans le paragraphe précédent.

3.2.4 Effets cumulés avec le doublement des surfaces bâties de la zone d’activité de Paris Nord 2 Le projet concerné vise à densifier le parc d’activités international de Paris Nord 2, lequel permettra, à terme, la création de 50 000 emplois supplémentaires. Sa réalisation poursuit un objectif distinct de celui poursuivi par la réalisation de la Ligne 17 Nord.

Aucun effet cumulé sur la faune, la flore, les continuités écologiques, les sites Natura 2000 et l’activité agricole n’est à prévoir compte-tenu du caractère urbain du site. 

Sur le paysage

En cas de concomitance des travaux, une altération temporaire de ce paysage urbain hétérogène est à prévoir. 

Impacts sonores

Concernant les nuisances sonores, cette zone d’extension est éloignée de la Ligne 17 Nord. De plus, les voies du RER se situent entre la Ligne 17 Nord et la zone d’extension de Paris Nord 2. La Ligne 17 Nord n’aura donc pas d’impacts significatifs sur cette zone.

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La Ligne 17 Nord ne dessert pas le site PSA. En revanche, le site de maintenance des lignes 16 et 17 du Grand Paris Express y sera implanté. La phase des travaux de réalisation du site de maintenance pourrait donc être en partie concomitante avec les travaux de requalification du site qui ne sont pas connus à ce stade. Malgré cela l’impact sonore cumulé des différents chantiers reste faible à modéré en raison du caractère industriel de la zone. De plus, les riverains les plus proches sont situés à plus de 800 m de la zone d’implantation du site de maintenance. 

Sur la faune, la flore, les continuités écologiques et le site Natura 2000

Les milieux concernés par le projet de requalification du site de PSA sont d’ores-et-déjà artificialisés et non propices à l’accueil d’une faune et d’une flore présentant des enjeux de conservation. Les impacts cumulés sont donc faibles. La phase travaux de la requalification du site PSA engendrera une augmentation des perturbations sonores sur le Parc départemental du Sausset qui pourraient s’ajouter à celles induites par le projet de la Ligne 17 Nord en cas de concomitance des travaux.

Toutefois, il est important de rappeler le contexte très urbanisé dans lequel ces projets se placent où les perturbations sonores sont déjà existantes. De plus, l’A104 est présente en remblai entre le projet de la Ligne 17 Nord et le Parc départemental du Sausset, les nuisances sonores liées au projet de la Ligne 17 Nord sur le Parc seront donc très limitées. 

Sur le paysage

En cas de concomitance des travaux, une modification du paysage du secteur notamment depuis l’A1 et à prévoir. En phase exploitation, la requalification du site pourra engendrer une modification du paysage mais les activités envisagées restent industrielles. De plus, il s’agit ici d’un impact positif, sans aménagement, le site risquerait de devenir une friche industrielle. 

Sur la circulation

Concernant les trafics, les charrois générés sur le réseau par les camions pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires aux projets se cumuleront en cas de concomitance des projets. Cependant, afin de minimiser la gêne occasionnée, des études seront menées par la Société du Grand Paris et les différents responsables des projets en lien avec les exploitants des infrastructures impactées, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation routière et d’organiser au mieux les chantiers en conséquence.

Impacts sur la circulation

L’augmentation des déplacements due à la densification de Paris Nord 2 sera en partie compensé par l’arrivé du métro de la Ligne 17 Nord qui devrait permettre un report modal vers les transports en commun et donc une diminution du trafic. 

3.2.5 Effets cumulés avec la revitalisation des terrains libérés par PSA

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot



Sur l’ambiance sonore

Concernant l’environnement sonore, en phase exploitation, l’étude bruit présentée dans la pièce G.2 montre que l’impact sonore du site de maintenance prévu dans le cadre de la Ligne 17 Nord sera négligeable sur la zone en raison non seulement des faibles niveaux de bruits engendrés par le projet (moins de 60 dB(A) en limite de propriété de jour et moins de 45 dB(A) la nuit) mais aussi en raison des niveaux de bruit routier engendrés par l’A1 et l’A104 sur le site.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

3.2.6 Effets cumulés avec le lien RER B – RER D (anciennement appelé "Barreau de Gonesse") Pour rappel, ce projet a pour objet de créer une liaison entre l’actuelle gare du RER D de Villiers-leBel-Gonesse-Arnouville et la gare du RER B « Parc des expositions » située sur le territoire de Villepinte, gare en interconnexion avec la future gare éponyme du projet de Ligne 17 Nord.

Les effets cumulés potentiels sur la flore, la faune, les continuités écologiques, les sites Natura 2000, le paysage, le patrimoine et l’activité agricole concernent des îlots de culture inclus dans le périmètre du projet de ZAC Triangle de Gonesse. Ils sont détaillés dans le paragraphe correspondant. 

Sur base de la carte de bruit établie pour le métro seul en période de jour et pour une hauteur de 12 m (hauteur la plus contraignante) et qui est rappelée ci-après, cela signifie qu’avec l’impact du barreau de Gonesse, les niveaux de bruit ferroviaires cumulés pourraient dépasser 66 dB(A) au droit des bâtiments d’activité les plus proches au niveau de la portion commune aux deux projets.

Ceux-ci sont néanmoins en zone d’ambiance préexistante non modérée et ne sont donc pas soumis à des valeurs seuils pour le bruit ferroviaire car il s’agit de bâtiments tertiaires et non de logements.

Sur la circulation

Selon les calendriers du projet de RER et du projet de métro, certains chantiers pourraient se dérouler en parallèle, au niveau de la portion située entre le Triangle de Gonesse et le Parc International des Expositions de Villepinte. Dans ce cas, une coordination et une concertation préalable auront lieu pour mutualiser au maximum les chantiers et diminuer ainsi les perturbations sur la circulation, notamment au niveau de l’autoroute A1 et A104.

En cas de réalisation en amont du projet de RER par rapport au projet de la Ligne 17 Nord, des perturbations de la circulation des RER est à prévoir en raison de la proximité des deux réseaux sur la portion Triangle de Gonesse – Parc International des Expositions de Villepinte. Il pourra être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains aux abords de cette zone située dans le périmètre d’influence des travaux. La Société du Grand Paris, le STIF ainsi que SNCF Réseaux (gestionnaire des lignes de RER) se coordonneront pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes ferroviaires et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont.

En phase exploitation, ces deux projets concourent à la réduction de trafic routier en proposant une offre de transport en commun adapté aux besoins des habitants et travailleur des territoires concernés. 

Sur l’ambiance sonore

En cas de concomitance des travaux, une augmentation potentielle du niveau sonore est à prévoir.

Cependant, la concomitance des travaux de la portion Triangle de Gonesse – Parc des Expositions du projet de la Ligne 17 Nord et du barreau de Gonesse génèrerait une légère augmentation des niveaux sonores engendrés mais sur une durée plus courte que si les projets étaient réalisés l’un après l’autre. De ce fait cette mutualisation des travaux n’engendrerait pas plus de nuisances sonores pour les bâtiments les plus proches.

La ligne de RER est prévue en surface sauf au niveau de la traversée du Triangle de Gonesse où la voie sera en tranchée. Des protections phoniques sont envisagées sur la base des résultats de l’étude acoustique qui ne sont pas connus à ce jour. Pour la phase d’exploitation, le niveau sonore généré par le projet du barreau de Gonesse va renforcer les impacts sonores engendrés par le métro. A titre d’exemple, en considérant un trafic métro/RER équivalent, il peut être estimé un renforcement du bruit ferroviaire de part et d’autre de la ligne mutualisée de l’ordre de 3 dB(A).

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Portion de la ligne 17 Nord mutualisée avec le projet du barreau de Gonesse

Carte de bruit métro seul réalisée en heure de pointe de jour - section Villepinte – Tremblay-en-France – Hauteur 12m (source : ASM Acoustics) De plus, il est important de préciser qu’il vaut mieux en général renforcer un impact déjà prévu que d’implanter une nouvelle source sur un site où aucune source existe, ceci d’autant plus que le bruit routier de l’A104 masquera en partie le bruit ferroviaire généré par les deux projets. En d’autres termes, la mutualisation du lien RER B – RER D avec la Ligne 17 Nord n’engendrerait pas plus de nuisances sonores que le découplage des deux lignes.

Enfin du fait de la mutualisation des lignes, les mesures éventuelles prises pour réduire le bruit sur la portion commune seront efficaces pour les deux projets.

3.2.7 Effets cumulés avec le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) reliant la gare RER D de illiers-le- el – Gonesse – Arnouville à la gare E du arc des Expositions de Villepinte Ce projet est en cours de réalisation et sera mis en service au cours de l’année 2016, c’est-à-dire bien avant le lancement des travaux de construction de la Ligne 17 Nord. Ces deux projets s’insèrent dans des programmes de travaux autonomes l’un par rapport à l’autre.

Le BHNS sera mis en service préalablement au démarrage du chantier de la Ligne 17 Nord. Il n’y aura donc pas d’effet cumulé lié aux chantiers du BHNS et de la Ligne 17 Nord.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9



Sur la circulation

Le trafic du BHNS s’établit à près de 7 200 voyageurs par jour ouvrable, avec 14% de ces voyageurs qui utiliseraient la voiture particulière en l’absence du projet. Le projet participe donc à la réduction de l’utilisation de la voiture particulière au profit des transports en commun. Les études de trafic ont par ailleurs montré que le BHNS n’aurait pas d’impact sur les carrefours qu’il traversera. Ainsi, en phase exploitation, les effets cumulés sont positifs car les deux projets permettent de répondre à la demande en déplacements des habitants et des activités et améliorent les déplacements en palliant le déficit de liaisons en transport en commun. 

Sur l’ambiance sonore

En ce qui concerne les nuisances sonores en phase exploitation, d’après l’étude acoustique de l’étude d’impact relative au BHNS, la création du site propre sur les voiries existantes ne constituera pas de modifications significatives des voiries, sauf localement dans le secteur de Paris Nord 2, le projet n’est donc pas soumis à l’arrêté du 5 mai 1995. Pour les deux sites propres nouvellement créés dans la ZAC Paris Nord 2 de Villepinte (ancienne voie ferrée et allée des Peupliers), le niveau seuil de 65 dB(A) de jour applicable pour les bâtiments de bureaux en zone d’ambiance préexistante modérée est respecté avec une contribution évaluée du BHNS inférieur à 60 dB(A).

Au niveau du Triangle de Gonesse, le BHNS empruntera le chemin de Gonesse à Villepinte qui deviendra une voirie à destination unique du BHNS. Il est donc possible d’extrapoler les impacts sonores liés à la circulation du BHNS sur cette voirie en estimant que ceux-ci devraient être similaires à ceux observés sur les nouvelles voiries en site propre de la zone Paris Nord 2, soit un impact sonore inférieur à 60 dB(A). Cela n’engendrera donc pas de nuisances sonores cumulées avec la Ligne 17 Nord entre Gonesse et l’A1 en raison de l’insertion du métro majoritairement en tranchée couverte dans cette zone, ni localement au droit de l’A1 car le bruit de cette dernière masquera totalement le bruit engendré par les deux projets.

Au contraire, la mise en place du BHNS permettra de réduire la part de transport en voiture (aujourd’hui de 80% contre seulement 20% d’utilisateurs de transports en commun) et les deux projets auront donc potentiellement un impact sonore positif grâce à la réduction du trafic routier.

3.2.8 Effets cumulés avec le CdG Express Le projet CdG Express consiste à relier directement l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et le centre de Paris (gare de l’Est). Celui-ci n’a pas de lien avec le projet de la Ligne 17 Nord, les usagers visés et les secteurs desservis étant différents (cf. paragraphe 3.1.2.). 

Sur la circulation

Les deux projets participent au développement de l’offre en transport en commun au niveau de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle et participent ainsi à la réduction de la circulation routière et au désengorgement du RER B et des infrastructures routières desservant l’aéroport. 

Sur l’ambiance sonore

Si en phase exploitation les impacts sonores cumulés des deux projets restent faibles du fait de leur insertion en souterrain dans la zone aéroportuaire, il est possible, en cas de concomitance des travaux, que la phase chantier des deux projets induise un cumul des nuisances sonores. Les éventuels impacts resteront néanmoins cantonnés à la zone aéroportuaire déjà très impactée par le bruit des avions et qui n’accueille aucun logement.

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3.2.9 Effets cumulés avec le contournement de Roissy de la Francilienne Le contournement Est de l’aéroport de Roissy consiste à assurer le complément de la rocade autoroutière Francilienne (RN104) sur un tracé correspondant à peu près à l’actuelle RD212 entre l’autoroute A1 à l’ouest et la RN2 à l’est. Ce projet est inscrit au schéma directeur de la région Ilede-France depuis 1976 et a été déclaré d’utilité publique en 2003, soit bien avant l’ébauche du projet de la Ligne 17 Nord. Visant à désengorger l’A1, ce projet n’a pas de lien fonctionnel avec celui de la Ligne 17 Nord. Ils ne relèvent pas du même programme de travaux.

Les travaux de la deuxième partie étant achevés, il n’y aura donc pas d’impacts cumulés liés à la phase chantier de ce projet et de celui de la Ligne 17 Nord. 

Sur la circulation

Ce projet de contournement devrait permettre de soulager la saturation des voiries de la zone, notamment de l’A1. Ainsi, ce projet et celui de la Ligne 17 Nord participent à la désaturation des grands axes de transport du secteur. 

Sur l’ambiance sonore

Les effets cumulés en phase exploitation pour l’environnement sonore seront faibles voire négligeables car la Ligne 17 Nord est souterraine au droit du passage de la voie nouvelle et la portion de la Ligne 17 Nord en tranchée ouverte est située à plus de 600 m à l’est du projet de contournement. En outre, l’étude acoustique présentée dans la pièce G.2 montre que l’impact sonore de cette section de la ligne est très faible.

3.2.10

Effets cumulés avec la ZAC de la Chapelle-de-Guivry au Mesnil-Amelot

La ZAC de la Chapelle-de-Guivry, créée en 2008, soit antérieurement à l’adoption de la loi n°2010597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, qui fonde l’ébauche du programme dans lequel s’insère le projet de Ligne 17 Nord, consiste à réaliser une zone d’activités économiques en profitant de la proximité avec l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle. Chaque projet dispose d’une finalité propre (d’un côté, la réalisation d’une zone d’activité économique et de l’autre la réalisation d’une ligne de transport).

Les travaux de réalisation de la ZAC n’ont pas commencé. Ainsi, il est possible que des phases de travaux soient concomitantes avec celles de la Ligne 17 Nord. 

Sur la faune et la flore

Les emprises chantier relatives au projet de la ZAC de la chapelle de Guivry s’ajoutent à celles de la Ligne 17 Nord dans le secteur du Mesnil-Amelot. Ces emprises concernent principalement les terres agricoles de ce secteur ainsi que les patchs de friches herbacées et arbustives sur une surface cumulée de près de 90 ha (dont environ 8 ha liés directement aux emprises du projet de la Ligne 17 Nord). Cette consommation d’espaces engendrera des impacts cumulés notables notamment pour les espèces d’oiseaux inféodées aux milieux agricoles ouverts tel que l’Œdicnème criard. En effet, et bien que cette espèce était à l’origine liée aux milieux steppiques, elle est maintenant liée à la présence de milieux de substitution « secondaires » (notamment représentés par les milieux agricoles) du fait de la régression de ses milieux naturels. La diminution de la trame des milieux ouverts et agricoles induira des impacts cumulés potentiellement forts pour cette espèce dont la nidification est avérée depuis plusieurs années dans ce secteur.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

La Linotte mélodieuse notamment sera également impactée par la diminution des milieux ouverts de type friches herbacées et arbustives dans ce secteur où elle est également connue nicheuse. 

Sur le paysage

La concomitance des travaux pourrait engendrer une altération temporaire de la frange urbaine orientale du Mesnil-Amelot. En phase exploitation, les deux projets viennent modifier le paysage actuel et fragilisent la frange urbaine du Mesnil-Amelot. 

Sur l’activité agricole

La réalisation des deux projets va entrainer une diminution de l’espace agricole, sur une superficie cumulée totale d’environ 100 ha (dont environ 8 ha directement liés au projet de la Ligne 17 Nord), réduisant ainsi la superficie des exploitations agricoles concernées et par conséquent leur rentabilité. Dans ce contexte, la mutation de ce territoire devra être concertée et réfléchie avec les exploitants agricoles concernés et la SAFER afin de coordonner les mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et les attentes des exploitations. 

Sur la circulation

Certaines phases de chantier pourraient être concomitantes avec le chantier de la Ligne 17 Nord, notamment les travaux de tranchée et de la gare du Mesnil-Amelot. Dans ce cas, les charrois générés sur le réseau par les camions pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires aux projets se cumuleront. L’intensité de l’impact sera fonction : -

du phasage des chantiers et de leur planning ;

-

des localisations des origines et destinations des matériaux ;

-

des axes empruntés et des fenêtres temporelles.

Les routes qui seront les plus impactées en cas de chantiers concomitant seront les RD401 et RD212. Le cas échéant, une concertation avec le futur aménageur de la ZAC sera entreprise afin d’établir un plan de circulation permettant de limiter l’impact du charroi des deux chantiers sur la circulation locale. 

Sur l’ambiance sonore

Concernant l’environnement sonore, compte tenu de l’éloignement de la ZAC avec les riverains les plus proches de la ligne, le projet de ZAC de la Chapelle de Guivry n’induira aucun effet cumulé significatif d’un point de vue sonore que ce soit en phase chantier ou en phase d’exploitation de la Ligne 17 Nord. Même pour les sites économiques et industriels déjà en activités, l’impact sonore cumulé sera très faible voire insignifiant.

Enfin en ce qui concerne le « centre de vie » de la ZAC, celui-ci est suffisamment éloigné et protégé par ailleurs par les nouveaux bâtiments industriels pour ne subir aucun impact en provenance de la Ligne 17 Nord.

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3.2.11

Effets cumulés avec le terminal T4 de l’aéroport

oissy – Charles de Gaulle

Le terminal T4 a pour objectif d’accroitre la capacité d’accueil de l’aéroport Roissy Charles-deGaulle. La gare « Charles-de-Gaulle-T4 » de la Ligne 17 Nord répond à l’objectif de desservir ce terminal afin de proposer aux voyageurs aériens une offre en transport en commun directement au sein de ce terminal pour rejoindre divers secteurs stratégiques de la région Ile-de-France et ne devrait pas influer sur le trafic aérien. Si la réalisation des travaux nécessaires à la construction de cette gare doivent tenir compte des conditions d’aménagement de l’aérogare, notamment pour assurer la cohérence entre ces deux projets, ce terminal et la Ligne 17 Nord, dont fait partie cette gare, poursuivent chacun une finalité propre. 

Sur la circulation

Lors de la phase chantier de la gare de l’Aéroport Charles de Gaulle T4, l’emprise prévue devrait se situer sur une partie du parking longue durée PX et une voie d’accès. Cependant, une concertation sera prévue avec l’exploitant afin de réduire au maximum les impacts de cette emprise sur l’activité de l’aéroport. Par ailleurs, un cumul des chantiers de la gare et du futur terminal est envisageable et permettrait de limiter la durée totale des nuisances engendrées par les chantiers sur les activités alentours. 

Sur l’ambiance sonore

Au niveau de l’aéroport Roissy Charles-de-Gaulle, la Ligne 17 Nord est souterraine, l’impact sonore de la Ligne 17 Nord en surface est donc localisé, faible et maîtrisé car uniquement induit par les émergences des ouvrages de sécurité et des gares, donc négligeable dans l’ambiance sonore aéroportuaire existante et future, une fois le nouveau terminal T4 réalisé.

3.2.12

Effets cumulés sur les vibrations

Concernant les vibrations, l’analyse de l’impact vibratoire présentée dans la pièce G.2, page 305 à 313 montre que l’impact du projet de la Ligne 17 Nord est négligeable à faible, pour certaines phases de travaux, et, afin d’éviter les vibrations en phase exploitation, des mesures adaptées seront mises en place, définies au cas par cas.

Si d’autres projets sont en phase chantier en même temps que la Ligne 17 Nord, la probabilité de la réalisation de phases de travail avec impact vibratoire pour plusieurs projets en simultané est jugée négligeable.

En conclusion, l’impact cumulé du projet de la Ligne 17 Nord et des projets environnants est négligeable.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

3.3

Qualité de l’air

Le dossier présente sur ce volet une carence similaire à celle relevée pour les impacts sonores, concernant l'état initial, la qualification de l'enjeu reposant principalement sur la situation au jour du dépôt du dossier. Ainsi, l'enjeu global est présenté comme "fort" au Mesnil-Amelot du fait du trafic routier, "intermédiaire" au Bourget et au terminal T2 de l'aéroport de Roissy, et "très faible" pour les trois autres gares - y compris pour ce qui concerne le secteur du terminal T4 pourtant d'ores et déjà exposé aux émissions de la plateforme de Roissy. De ce fait, il n'aborde pas les impacts du projet sur ces derniers secteurs, alors même qu'au moins deux d'entre eux pourraient connaître des évolutions importantes (apport de nouvelles populations au Triangle de Gonesse, apport de nouvelles populations et accroissement des émissions de la plateforme pour les terminaux T2 et T4). L’Autorité environnementale recommande de reprendre l'analyse des impacts du projet sur la qualité de l'air, prenant pleinement en compte ses impacts indirects liés à l'accroissement des populations exposées.

La qualification de l’enjeu relatif à la qualité de l’air pour les différents sites desservis par le projet de la Ligne 17 Nord ne tient pas compte uniquement de la situation d’aujourd’hui mais croise cette situation avec l’influence potentielle du projet dans le futur. En effet, afin d’évaluer la susceptibilité des futurs gares à être soumises à des concentrations élevées en polluants atmosphériques, deux paramètres ont été utilisés : −

La quantité de trafic à l’heure de pointe du matin à proximité de la gare, qui renseigne sur le risque de concentrations élevées en situation actuelle ;

−

Le nombre de personnes entrant et sortant de la nouvelle gare, qui permet de quantifier l’importance de l’influence de l’implantation du projet sur ces concentrations.

L’objectif principal était d’identifier les gares du projet qui pourraient influencer négativement des zones déjà soumises à des concentrations importantes en polluants atmosphériques de manière à mettre en place des mesures permettant de limiter cette influence, par exemple en favorisant les connexions en transports en commun et en modes actifs de manière à réduire l’utilisation de la voiture pour accéder à la gare. Après avoir identifié les gares les plus sensibles, les concentrations futures à proximité de ces gares ont alors été évaluées avec et sans projet et cette analyse a généralement montré une baisse des concentrations dans ces zones à enjeux.

Cette approche méthodologique est centrée sur le trafic routier. D’une part, car malgré les avancées technologiques faites ces dernières années, le trafic reste une des sources principales de polluants atmosphériques, et d’autre part car c’est à proximité directe des axes routiers chargés que les concentrations en polluants atmosphériques les plus élevées sont observées et peuvent atteindre les seuils réglementaires pour la protection de la santé humaine. En effet, si d’autres sources de polluants telles que le chauffage des habitations ou les rejets industriels constituent d’autres sources importantes de pollutions, les émissions sont généralement émises de manière beaucoup plus diffuse et n’impliquent pas de concentrations élevées dans des zones localisées comme pour le trafic routier. Il en est de même pour l’influence des plateformes aéroportuaires qui ont un impact réel mais modéré (source : AirParif actualité n°21, février 2004). Les études soulignent à ce sujet que les niveaux de polluant des zones proches des aéroports sont influencés par le trafic des avions mais également et surtout par la proximité de l’agglomération parisienne et les axes routiers majeurs situés à proximité. Sur le site « Survol » d’AirParif (http://survol.airparif.fr), dédié à la qualité de l’air aux abords des plates-formes aéroportuaires, il est d’ailleurs possible de consulter les différents niveaux de polluant relevés à proximité des platesformes et il apparait clairement que les zones les plus touchées par les pollutions sont celles situées à proximité des grands axes routiers.

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Concentrations moyennes annuelles 2013 en dioxyde d’azote (NO 2) autour des aéroports de Paris-Charles de Gaulle et Le Bourget (source : La qualité de l’air à proximité des plateformes aéroportuaires d’Ile-de-France : bilan annuel de l’observatoire SURVOL, novembre 2014, Airparif) En ce qui concerne les migrations de population, elles répondent à de nombreux facteurs dont l’accessibilité mais également à des facteurs liés aux nuisances sonores ou de pollutions atmosphériques. Si des tendances d’évolution ont pu être estimées à l’échelle des communes, il n’est cependant pas possible aujourd’hui de définir précisément l’implantation de ces populations à des échelles plus petites. Or, comme expliqué ci-avant, les problèmes de pollutions atmosphériques étant assez localisés, il n’est pas possible actuellement de tirer des conclusions sur l’influence de ces migrations sur l’exposition des populations aux polluants atmosphériques. Il y a fort à penser néanmoins que l’urbanisation nouvelle tiendra compte des sources de nuisances et que de ce fait les populations seront moins exposées qu’actuellement. Il faut par ailleurs rappeler les progrès techniques toujours en cours et que l’exploitation de la Ligne 17 Nord induira un report modal du trafic routier vers les infrastructures de transport en commun et ainsi permettra une diminution du trafic routier et donc des pollutions émises en conséquence.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

3.4

Développements tertiaires et commerciaux

L’Autorité environnementale recommande : −

de préciser dans l'étude d'impact, au titre de l'état initial, le volume des surfaces tertiaires et commerciales dans la zone d'étude, ainsi que l'évolution de leur taux de vacance et leur rythme de commercialisation, tenant compte des projets en cours de développement (Aérolians et Aéroville, notamment) ;

−

de rappeler les projets de rénovation urbaine dans les communes traversées par la ligne ;

−

de compléter l'étude d'impact, au titre de l’impact induit par le projet, par les impacts des développements tertiaires et commerciaux autour de la gare du Triangle de Gonesse, sur les activités tertiaires et commerciales.

L’étude d’impact présente, dans son état initial, la situation des territoires traversés par le projet en matière de démographie, de logement, d’emplois mais également de zones d’activités économiques actuelles et futures (notamment pièce G.1, pages 228 et suivantes).

Concernant la croissance démographique passée dans les communes traversées, celle-ci est mise en parallèle de la typologie et de l’âge du parc résidentiel actuel. L’analyse du taux de vacance (globalement inférieur à la moyenne régionale) confirme par ailleurs l’importance de la demande en logements dans les territoires desservis. En la matière, l’analyse conclut à des enjeux faibles à « modérés » sur l’ensemble des secteurs considérés : les secteurs à enjeu « modéré » sont situés au sud et au nord du tronçon, et correspondent à des secteurs où la croissance démographique peut faire pression sur l’offre de logements. En revanche, aucun secteur n’est identifié comme présentant un enjeu « fort » au regard du contexte démographique (voir pièce G.1, page 226).

Chacune des futures gares fait également l’objet, dans la pièce G.1, pages 217 à 222, d’une fiche indiquant, pour la zone de proximité autour de la gare (rayon de 500 mètres autour des emprises des futures gares) : le diagnostic de l’existant (occupation du sol, densité de population…) ; le potentiel de réserves foncières et les projets d’aménagement identifiés (y compris les projets de renouvellement urbain envisagés). En complément des analyses réglementaires figurant dans les études d’impact, la Société du Grand Paris a mis en place, en décembre 2013, un observatoire des quartiers de gare, en partenariat avec l’APUR et la DRIEA. L’observatoire des quartiers de gares renseigne, par des analyses croisées ou des monographies, sur des données qui permettent de mieux connaitre les quartiers desservis par les gares, qu’il s’agisse de population, d’emploi, de densité, de formes urbaines, de caractéristiques environnementales, d’accessibilité, de rythme de construction et de projets urbains. Il permet d’approfondir certaines thématiques dont la connaissance est importante pour les actions publiques à mettre en œuvre.

Le développement des activités tertiaires et commerciales sur la ZAC Triangle de Gonesse relève du seul programme de travaux de la ZAC. La circonstance que cette ZAC sera desservie par la Ligne 17 Nord, ne saurait avoir pour effet de relier ce développement au projet de réalisation de cette ligne dont la gare Triangle de Gonesse fait partie. En effet, le projet de la ligne de métro, qui se rattache au programme de réalisation du réseau de transport public du Grand Paris, en desservant la future ZAC, offrira la possibilité aux travailleurs de se rendre sur leur lieu de travail en utilisant les transports en commun au lieu de la voiture individuelle, mais il n’a pas pour ambition de développer l’aménagement de la zone à venir. Ainsi, l’impact des développements tertiaires et commerciaux de la ZAC Triangle de Gonesse sur les activités tertiaires et commerciales existantes sera étudié dans le cadre des procédures qui lui sont propres (dossier de création de ZAC, étude d‘impact de la ZAC, etc.) et n’est pas à analyser dans l’étude d’impact du projet de transport de la Ligne 17 Nord.

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3.5

Résumé non technique

L’Autorité environnementale recommande d’adapter le résumé non technique pour tenir compte des recommandations émises dans le présent avis. Notamment, elle recommande de présenter plus explicitement l'articulation entre la ligne et ses gares, les aménagements nécessaires à leur fonctionnement, les programmes de travaux les concernant, et l'enjeu des effets induits par le projet en termes de développement de l'urbanisation ainsi que leurs impacts cumulés.

3.5.1 Effets cumulés sur la faune, la flore et les continuités écologiques En ce qui concerne les habitats naturels, les impacts cumulés à l’échelle étudiée sont jugés faibles en raison du caractère commun et souvent anthropique des habitats naturels concernés par les emprises des projets.

En ce qui concerne la faune inféodée à ces milieux, les impacts cumulés induits engendrent une diminution significative à l’échelle locale des habitats d’espèces notamment inféodées aux milieux ouverts, telles que la Linotte mélodieuse ou encore l’Œdicnème criard. Cette perte d’habitat conduit à des impacts cumulés modérés à forts pour les espèces inféodées aux milieux ouverts et agricoles.

De la même manière, les impacts cumulés sont jugés modérés à forts pour les continuités écologiques en raison d’une diminution significative de la trame des milieux ouverts qui constituent à l’échelle locale des habitats relais.

Dans ce contexte, les enjeux associés aux milieux naturels et semi-naturels doivent être pris en compte dans la définition des projets afin de maintenir une trame suffisante à l’échelle locale pour permettre aux espèces d’y réaliser leur cycle de vie. Chaque projet se doit d’être compatible avec le Schéma Régional de Cohérence Ecologique, ce qui permet d’assurer le maintien de la trame verte et bleue établie au niveau régional.

3.5.2 Effets cumulés sur les sites Natura 2000 Bien que les milieux agricoles impactés ne soient pas localisés au sein des sites Natura 2000, ils constituent des habitats relais potentiels pour le transit et la chasse de plusieurs espèces ayant conduit à la désignation du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis. Toutefois, il est important de souligner que les espèces régulières ne sont pas inféodées à ces milieux. Par ailleurs et à l’échelle du site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, les impacts cumulés sont jugés non-significatifs pour la consommation d’espaces agricoles et ouverts.

3.5.3 Effets cumulés sur le paysage et le patrimoine Le cumul des projets à l’échelle du territoire étudié sera à l’origine d’une mutation marquée du territoire. Mais la définition de manière concertée des différents projets devrait permettre le développement d’un nouveau paysage urbain de qualité dans un territoire d’ores-et-déjà en mutation.

3.5.4 Effets cumulés sur l’activité agricole Les impacts cumulés à l’échelle du territoire étudié sont jugés forts localement en raison d’une consommation significative des terres arables conduisant à une réduction des superficies exploitables et une fragilisation de la filière à l’échelle locale. Si chacun des projets ne remet pas en cause la pérennité des exploitations, leur cumul conduit à une réelle mutation de l’activité locale.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Le cumul des projets impacte en effet directement ou indirectement plus de 50 îlots de culture qui représentent une superficie cumulée totale de près de 600 ha.

Cette mutation a été anticipée notamment au travers du schéma agricole du Grand Roissy qui identifie les parcelles agricoles sujettes à urbanisation et celles destinées à être préservées. Dans ce contexte, la mise en œuvre de la mutation de ce territoire doit être concertée et réfléchie avec les exploitants agricoles concernés et la SAFER afin de coordonner les mises en réserve de foncier en fonction des opportunités et les attentes des exploitations.

3.5.5 Effets cumulés sur la circulation D’une manière générale, les multiples projets d’infrastructures de transports en commun interconnectés dans la zone comme le lien RER D- RER D, le BHNS Villiers-le-Bel – PIEX, le CDG Express, la tangentielle Nord ou encore le métro du Grand Paris, dont la Ligne 17 Nord, créeront un réseau de transport en commun dense qui devrait induire de nombreuses synergies entre les infrastructures, c’est ce qui est couramment appelé « effet réseau ». Les projets de développement urbains de ZAC ou de logements prévus dans ou à proximité de la Ligne 17 Nord induiront par ailleurs une augmentation des déplacements qui renforcera l’utilité de ce nouveau réseau.

Plusieurs chantiers pourraient se dérouler en même temps que ceux de la Ligne 17 Nord. Cela aura de potentiels effets cumulés sur les circulations : - Augmentation du trafic local dû au charroi généré par les différents chantiers pour le transport des déblais et matériaux ; - Perturbation des cheminements des voitures, des modes actifs ou des lignes de transport en commun.

Cependant, des concertations sont prévus avec l’ensemble des maître d’ouvrages, aménageurs et gestionnaires d’infrastructures afin d’organiser au mieux les différents plannings des chantiers et définir leurs emprises et pour permettre de réduire au maximum les impacts. Des plans de circulations et des mesures visant à réduire les impacts seront mis en place. Par ailleurs, la concomitance de certains chantiers, notamment pour les chantiers impactant l’autoroute A1 pourrait s’avérer positif : en cas de chantier commun, la durée des travaux pourrait être réduite par rapport à deux chantiers consécutifs.

3.5.6 Effets cumulés sur l’ambiance sonore En phase chantier, une augmentation du niveau sonore pourra avoir lieu, néanmoins aucune zone d’habitation ou établissement sensible n’est situé à proximité des chantiers prévus, réduisant ainsi considérablement les enjeux.

En phase exploitation, les effets cumulés du projet avec le bruit des ZAC en elles-mêmes seront en général très faibles en raison de l’insertion du métro en souterrain pour la majorité de la Ligne 17 Nord ou de leur éloignement par rapport à la Ligne 17 Nord.

Concernant les projets de transports prévus sur le territoire, le projet de lien RER B – RER D (anciennement appelé barreau de Gonesse) sera certainement celui qui aura le plus d’effets cumulés avec la Ligne 17 Nord. Cet effet cumulé ne devrait cependant pas modifier les conclusions de l’étude du fait que les bâtiments concernés par cet impact sont des bâtiments d’activités en zone d’ambiance pré-existante non modérée à cause du bruit généré par l’A104 et l’aéroport. Ils ne sont donc pas soumis aux exigences réglementaires en matière de bruit ferroviaire (arrêté du 8/11/1999).

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4.

Cohérence de l’étude d’impact avec les CDT

4.1

Cohérence avec les évaluations environnementales des CDT

L’Autorité environnementale recommande également de s’assurer de la cohérence entre l’étude d’impact du projet et l’ensemble des évaluations environnementales des CDT concernés.

A cette date, les quatre CDT concernés par le projet ont fait l’objet d’une évaluation environnementale : -

Le CDT Pôle d’excellence aéronautique ;

-

Le CDT Est Seine-Saint-Denis ;

-

Le CDT Val de France ;

-

Le CDT Roissy Terre de France.

Par ailleurs, dans le cadre de l’évaluation environnementale : -

du CDT Pôle d’excellence aéronautique, l’analyse n’est pas spécifique à la Ligne 17 Nord mais cette dernière est prise en compte ;

-

du CDT Est Seine-Saint-Denis, l’analyse est commune aux projets d’aménagement urbain et de développement économique, dont la revitalisation du site PSA, d’infrastructures routières et de plusieurs projets de transport en commun ;

-

du CDT Val de France, l’analyse est commune au projet Europa City, au réseau Grand Paris Express et à la gare « Triangle de Gonesse » de la Ligne 17 Nord ;

-

du CDT Roissy Terre de France, l’analyse est commune aux projets d’aménagement urbain et de développement économique, d’infrastructures routières et de plusieurs projets de transport en commun (dont la Ligne 17 Nord) et modes doux.

Les évaluations environnementales des CDT ne sont pas menées sur les mêmes périmètres ni aux mêmes échelles que l’analyse des impacts de la Ligne 17 Nord (comme le montre la carte ci-après) ou de celle des impacts du Programme du Grand Paris Express. Il est donc difficile de faire une analyse de la cohérence entre les conclusions de l’étude d’impact et celles des évaluations environnementales des CDT. Néanmoins, à titre d’information du lecteur, les tableaux présentés en pages suivantes reprennent les éléments des tableaux de synthèses des évaluations environnementales des CDT et indiquent, en regard, les conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord, pour les principales thématiques environnementales.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Localisation des CDT traversés par le fuseau d’étude

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Conclusions des évaluations environnementales de CDT et de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord par thématiques environnementales Thématique

Energie

Evaluation Si le scénario de CDT engendre des consommations d’énergie de 19% supérieures à l’évolution tendancielle (147 GWH d’énergie primaire par an (avec amortissement des travaux) propres au environnementale CDT Pôle CDT), on notera qu’il permet de faire baisser la part des consommations liée aux habitants (logements et déplacements), du fait du développement de bâtiments nouveaux, ainsi que par le d’excellence aéronautique développement des transports collectifs, dont les performances énergétiques seront améliorées.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Arc paysager)

Les objectifs chiffrés du CDT convergent vers une réduction des consommations d’énergie primaire de 58 % et visent à porter la part des énergies renouvelables dans la consommation d’énergie finale à plus de 28 %.

Le CDT prévoit avec Europa City (qui a conduit à la réduction du quartier d’affaires par rapport au scénario de référence) la création de 4 500 emplois supplémentaires sur le secteur du Triangle de Gonesse à l’horizon 2025, et prend des mesures adaptées pour qu’ils profitent aux habitants du territoire (formation, moyens de transports, infrastructures routières…). Il ambitionne également par la construction de cet équipement de créer une nouvelle centralité métropolitaine à Val de France, susceptible d’attirer jusqu’à 80 000 visiteurs par jour Evaluation environnementale CDT Val de France (Triangle de Gonesse)

Pour contenir le risque d’augmentation des déplacements et des consommations énergétiques, le CDT impose des mesures environnementales concrètes : - une part modale des TC de 60% pour la desserte d’Europa City dès l’ouverture de l’équipement grâce à la concomitance des plannings d’Europa City et du métro Grand Paris - une politique de déplacements propres sur le site Europa City - un objectif de Bilan Carbone neutre sur le long terme (20 – 30 ans) - un mix énergétique de 50% d’EnR au minimum dans la conception des aménagements - la recherche de solutions de désengorgement du trafic sur les voies principales desservant le Triangle de Gonesse.

Des mesures sont également imposées pour les phases de chantier et permettront de limiter les émissions de poussières et de GES pendant les travaux des aménagements.

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

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En renforçant le développement économique et résidentiel du territoire, le scénario CDT contribuera à une augmentation des émissions de polluants atmosphériques, des émissions de GES et des consommations énergétiques ainsi qu’à une augmentation de la population soumise à une qualité de l’air dégradée. Par rapport au scénario de référence, le scénario CDT contribue ainsi à augmenter de 48% les émissions de GES et de 37% les consommations énergétiques.

Toutefois, il contribue à une diminution significative des émissions de GES et des consommations énergétiques par habitant et par emploi notamment dans le domaine de la mobilité (-35% par rapport à l’état initial et – 25% par rapport au scénario de référence).

Grâce à une nette réduction des consommations énergétiques des véhicules routiers (environ 5 600 tep économisées annuellement) et une consommation moyennement élevée du métro et des gares, la Ligne 17 Nord permettra de réduction des consommations énergétique en Ile-de-France.

Ainsi, au total entre 2024 et 2035, près de 18 milliers de tep seraient nécessaires à la traction des rames, et un peu plus de 22 milliers de tep au bon fonctionnement des bâtiments. A l’inverse, l’amélioration du trafic routier (diminution des distances parcourues et diminution de la congestion) permettrait d’éviter la consommation de 61 milliers de tep. Au final, la consommation générale d’énergie serait donc réduite de 37 500 tep entre 2024 et 2035, ce qui correspond à environ 3 400 tep par an, soit un gain énergétique global assez important.

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Emissions de gaz à effet de serre Le projet de CDT vient renforcer l'accueil d'emplois, de visiteurs et de population supplémentaires qui participeront à une augmentation des émissions de polluants atmosphériques. La polarisation des aménagements au droit de voiries structurantes et de secteurs déjà fortement sollicités pourrait dégrader localement les conditions de la qualité de l’air. Cependant, le projet de CDT comprend des actions visant à créer des lignes nouvelles de transports en commun lourds, qui, à travers le report modal, permettront de limiter les émissions de polluants.

Evaluation environnementale CDT Pôle Par rapport à l’évolution tendancielle du territoire le CDT vient surajouter des émissions de GES significatives (de l’ordre de 18%). On notera cependant que le projet de CDT, s’il rééquilibre un d’excellence aéronautique peu les émissions de GES liées aux différents postes, ne modifie pas structurellement la nature des émissions.

Cependant, le CDT permet de faire baisser de manière plus importante les émissions de GES par individu sur le territoire par rapport au scénario d’évolution tendancielle. Toutefois cette diminution reste peu significative (0 à 3%).

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Arc paysager)

Les objectifs chiffrés du CDT convergent vers une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) de 56 %.

Evaluation environnementale CDT Val de France (Triangle de Gonesse)

Ces mesures du CDT auront des effets positifs en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de réduction des émissions polluantes sur le Triangle de Gonesse (temporaires pendant la phase travaux et permanentes en exploitation).

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT Concernant les émissions de gaz à effet de serre, la première phase de construction de l’infrastructure induit des émissions de GES importantes. Cependant grâce au report modal engendré par le projet ainsi qu’au développement d’une structure urbaine plus durable, le cumul global des émissions induites et évitées commence à décroître dès 2030 soit l’année de la mise en service complète de la Ligne 17 Nord.

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

En 2034, c'est-à-dire quatre ans après sa mise en service totale, les émissions induites par le projet sont entièrement compensées par les émissions évitées grâce aux impacts du projet sur le développement territorial et sur la mobilité en Ile-de-France. Le bilan décroît ensuite rapidement grâce aux émissions évitées au niveau de la mobilité mais également grâce aux impacts sur le développement territorial qui s’intensifient avec le temps.

Sans tenir compte des émissions évitées grâce au développement d’une structure urbaine plus durable, les émissions évitées grâce à l’amélioration de la mobilité en Ile-de-France permettent de compenser les émissions induites par le projet mais d’une manière beaucoup plus étalée dans le temps. Le cumul des émissions sans tenir compte des émissions liées au développement territorial, illustre à cet effet que les émissions induites par le projet sont compensées aux alentours de l’année 2049, c'est-à-dire 19 ans après la mise en service complète de la Ligne 17 Nord.

Les résultats révèlent à nouveau que le poste le plus important est le développement territorial. Les postes de construction, de fonctionnement et des études préalables seront compensés par les seuls gains liés à la mobilité, tandis que les gains liés au développement territorial permettront de largement réduire les émissions de GES à l’horizon 2050. Au total, ce sont approximativement 1,00 million de tCO2e qui seront émises en moins d’ici 2050, contribuant ainsi aux efforts nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions (facteur 4).

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

NATURA 2000

Evaluation environnementale CDT Pôle Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT d’excellence aéronautique Concernant les projets d’aménagement du CDT, l’analyse des incidences Natura 2000 conclut à l’absence d’incidences négatives majeures du projet de territoire sur les espèces avifaunistiques.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Arc paysager)

La prise en compte de certaines mesures d’évitement en phase chantier ou de mesures réductrices pour certains projets en phase opérationnelle, peut contribuer à diminuer ces incidences sur les espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire pouvant se retrouver sur le secteur.

Ces effets seront précisés par la réalisation d’inventaires et d’études spécifiques sur les secteurs concernés, au moment de l’évaluation de ces projets.

Concernant les projets de développement de l’arc paysager, le projet contribue à renforcer l’armature verte du territoire, et donc à proposer de nouveaux lieux de vie aux oiseaux des entités Natura 2000.

L’incidence Natura 2000 devrait en être globalement positive si les continuités proposées sont adaptées aux espèces des sites ZPS, et si l’afflux de visiteurs attendu est correctement canalisé pour laisser certaines zones naturelles sans perturbation.

Evaluation environnementale CDT Val de France (Triangle de Gonesse) Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

L’analyse des incidences Natura 2000 à ce stade conclut en des incidences potentielles négligeables des aménagements projetés sur les espèces avifaunistiques des Parc Départementaux Georges Valbon et du Sausset.

La prise en compte de certaines mesures en phase chantier ou opérationnelle (dispositifs anti-bruit et petits aménagements pour l’avifaune) peuvent favoriser la préservation des espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire pouvant se retrouver sur le secteur.

Certains effets seront précisés par la réalisation d’inventaires précis et d’études spécifiques sur les secteurs de territoire concernés, lors de la réalisation de ces projets.

Seul un site Natura 2000 est potentiellement concerné par une des actions du CDT. Elle devrait avoir une incidence peu significative sur les espèces d’oiseaux d’intérêt communautaire présentes.

De plus, le périmètre de contractualisation du CDT présente un potentiel de relation fonctionnelle limité avec les sites Natura 2000 les plus proches. Le CDT pourra avoir des effets indirects limités et peu significatifs sur les habitats et les espèces d'intérêt communautaire identifiés dans ses sites.

Le projet de métro, prévu en partie en souterrain et en partie en aérien, ne prévoit pas d’implantation d’ouvrage, de gare ou de base de chantier sur les entités de la ZPS « Sites de Seine-SaintDenis ». Il n’y a donc pas d’incidence directe, temporaire ou permanente, par effet d’emprise sur le réseau de site Natura 2000.

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

Le projet de métro automatique peut toutefois induire des incidences indirectes sur les habitats et/ou espèces ayant justifiées la désignation des sites Natura 2000. Les parcs départementaux Georges Valbon et du Sausset (site Natura 2000 de la Seine-Saint-Denis, présents à proximité de la Ligne 17 Nord) présentent des plans d’eau alimentés par la nappe d’eau souterraine en interaction avec le projet. La baisse de piézométrie peut mener à l’altération des milieux humides de ces plans d’eau (roselières…) et donc des habitats de reproduction du Blongios nain (nicheur sur les deux parcs étudiés) ou d’hivernage du Butor étoilé (sur le Parc départemental G. Valbon), deux espèces d’oiseaux ayant justifiées la désignation du site Natura 2000.

Les résultats issus des simulations hydrogéologiques réalisées pour évaluer l’impact du projet sur les nappes souterraines ont été utilisés afin d’alimenter l’analyse des incidences Natura 2000. Ils montrent que malgré la mise en place de parois moulées, la réalisation de la Ligne 17 Nord seule ou des lignes 16 et 17 en concomitance risque d’entrainer des incidences pouvant être très significatives sur le niveau d’eau de certains étangs et donc sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiées la désignation du site Natura 2000 : le Blongios nain et le Butor étoilé.

Suite aux mesures d’évitement et de réduction, le niveau d’impact résiduel est non significatif.

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Consommation d’espace et étalement urbain L’optimisation foncière et la densification prévue dans le cadre du CDT pourront entrainer une transformation de sols actuellement non artificialisés dans 2 cas particuliers :

- Par l’utilisation des délaissés des infrastructures ou des dents creuses du territoire ; Evaluation environnementale CDT Pôle - Par les aménagements prévus sur le secteur de la façade Ouest de l’aéroport. Cependant, les abords de l’aéroport concernés sont principalement des secteurs urbanisés ou remaniés. Seules d’excellence aéronautique quelques parcelles agricoles de Bonneuil seront éventuellement soumises à des pressions foncières plus importantes. L’incidence de la pression foncière se renforce sur les abords du Parc départemental Georges Valbon et de l’aire des vents avec notamment la voie de désenclavement de Dugny envisagée sur ou au contact de cette dernière et l’affirmation d’un secteur de développement.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Arc paysager)

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France (Triangle de Gonesse)

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

En contribuant à l’urbanisation de 57 ha, le scénario CDT participera à une augmentation de seulement 13% de la consommation foncière par rapport au scénario de référence. A ce titre, il contribue à une amélioration majeure de l’efficacité foncière par habitants et par emplois.

L’urbanisation nouvelle dans les communes directement concernées par le projet a suivi la même tendance que l’évolution régionale ; c’est-à-dire un pic d’urbanisation dans les années 90 qui s’atténue par la suite. Ainsi, l’analyse a montré que, dans les communes étudiées, le rythme d’urbanisation des sols est passé d’environ 107 hectares/an entre 1982 et 1990 à 157 hectares/an entre 1990 et 1999, pour ensuite diminuer entre 1999 et 2008 jusqu’à un niveau moyen de 70 hectares/an.

L’analyse de l’état des lieux permet d’identifier plusieurs objectifs principaux pour le développement urbain durable de l’Ile-de-France dans lesquelles le projet devra s’inscrire :

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

- Croissance démographique et crise du logement : le territoire traversé par le projet est moyennement dense (23 habitants/hectare) tandis que la population continue d’augmenter (+ 10% entre 1999 à 2011). L’objectif est de favoriser la création de logements pour répondre aux besoins engendrés par la croissance démographique.

- Consommation des espaces et densification : le SDRIF prévoit, d’une part, la limitation de la consommation d’espaces vierges et, d’autre part, la construction massive de logements. Ce double objectif implique un développement urbain via la densification des espaces déjà urbanisés. Au niveau du périmètre d’étude, l’objectif est de construire un bâti dense et compact à proximité des nœuds de transports en commun. La densification dépendra des réserves foncières encore disponibles.

- Emploi, déséquilibres habitat/emploi et inégalités territoriales : à l’image des objectifs à l’échelle globale, les objectifs à l’échelle locale restent la création d’emplois et la diminution du taux de chômage. Dans le cas des transports en commun, il s’agit surtout de relier les territoires mal connectés aux zones d’emploi. L’objectif étant la diminution des déséquilibres observés (chômage et salaire moyen) dans certaines communes en particulier au sud du fuseau d’étude.

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Patrimoine paysager, espaces et ressources naturels et continuités écologiques Au-delà de la densification globale du territoire, déjà prévue dans l’évolution tendancielle du territoire, mais renforcée par le projet de CDT, ce dernier vise à « organiser » le développement urbain à travers de grands secteurs de projets clairement identifiés. L’un des objectifs du CDT est donc de « révéler le grand paysage ».

On notera également que la densification du territoire devrait engendrer une augmentation de la hauteur des bâtiments et donc de la ligne d’horizon globale du territoire le long des axes de Evaluation communication. environnementale CDT Pôle d’excellence aéronautique Enfin, signal paysager fort du projet de CDT, le secteur de la Grande Gare du Bourget pourrait s’accompagner de la création d’un bâtiment « signal ». Ce bâtiment, développé en surélévation par rapport au tissu urbain existant, constituerait alors un point d’accroche visuel et paysager fort, marqueur du territoire.

Trame verte et bleue, développement du patrimoine arboré en ville sont aussi des éléments de mise en valeur du paysage. On précisera que les aménagements sur ces secteurs présentent un enjeu de l’intégration du patrimoine protégé le long de l’ex RN2 et de Drancy centre.

En phase travaux, les incidences potentielles des différents projets prévus sur le milieu naturel sont : - Le risque de pollution du sol et du sous-sol par la mise en œuvre d’engins ou de stockage de produits (hydrocarbures) ; - La mise à nu de terrains et le remaniement des terres sont susceptibles de favoriser la colonisation de ces espaces par une végétation pionnière invasive ; - La mise à nu de terrains et le remaniement des terres sont susceptibles de favoriser la colonisation de ces espaces par une végétation pionnière invasive ; Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis (secteur d’Aulnay-sous-Bois et Arc paysager)

- Des effets de coupure des habitats ou d’emprise : la création des infrastructures pourra s’accompagner de la régression de certaines espaces nécessaires à leur création, ces effets concernant principalement la végétation. Par exemple, en cas de suppression d’arbres qui constituent l’habitat et/ou terrain de chasse d’une espèce d’oiseau.

- Des dérangements potentiels des espèces présentes suite à la divagation des engins et aux nuisances sonores générés. Les perturbations créées pourraient entraîner un déplacement provisoire des individus. On notera que les perturbations (bruit, poussière…) sont d’autant plus sensibles qu’elles se produisent dans les phases de reproduction des animaux ou de développement des végétaux.

Cette incidence négative est jugée temporaire et modérée.

En phase d’exploitation, le dérangement de la petite et moyenne faune pourra être accentué aux abords des infrastructures (voie cyclable, fréquentation piétonne…) par l'augmentation de la fréquentation des sites. L’avifaune est, en effet, particulièrement sensible aux nuisances acoustiques produites par un itinéraire de promenade (voix humaines, cris d’enfants) mais aussi à la vision des silhouettes des usagers. Le présent projet pourrait ainsi conduire à rendre les secteurs les plus fréquentés moins attractifs pour les oiseaux. De même, les chiens accompagnant les usagers pourraient constituer une nuisance importante pour l’avifaune. Cette incidence négative est jugée permanente mais modérée.

Le CDT prévoit des mesures environnementales permettant de limiter les incidences négatives issues de la création de l’Arc paysager.

Evaluation environnementale CDT Val de France (Triangle de Gonesse)

Le CDT prévoit la création d’Europa City et du Pôle Gare au cœur du Triangle de Gonesse sur un secteur éloigné des vallées des cours d’eau du territoire, en préservant les espaces agricoles du Carré Agricole de toute urbanisation supplémentaire.

Par ailleurs, les nuisances sonores générées par les phases de travaux et d’exploitation des projets susceptibles de perturber les espèces faunistiques présentes sur le secteur apparaissent négligeables au regard des émissions importantes générées par le trafic routier et aérien à proximité.

La problématique liée aux continuités écologiques à laquelle les projets du Triangle de Gonesse sont confrontés est intégrée au projet de territoire, à travers son inscription dans les ambitions du Schéma Régional de Cohérence Ecologique. Des études spécifiques seront également mises en œuvre afin de déterminer les mesures de préservation du corridor fonctionnel identifié dans la partie Ouest du territoire.

Par rapport au scénario de référence, le scénario CDT contribuera globalement à améliorer la prise en compte des milieux naturels dans les projets d’aménagement.

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Le scénario CDT définit ainsi deux continuités vertes à structurer et à préserver à l’échelle du CERTF et prévoit l’aménagement d’un espace à forte valeur écologique : le parc urbain du vallon du Sausset. Par ailleurs, en contribuant à une augmentation de seulement 13% de la consommation foncière, le scénario CDT occasionnera des effets d’emprise limités par rapport à ceux identifiés dans le scénario de référence.

A travers l’aménagement du corridor métropolitain, le scénario CDT aura une incidence positive sur le paysage. En effet, il permettra de mettre en cohérence et d’unifier sur le plan paysager la zone urbaine en cours de constitution au sud de la plateforme aéroportuaire.

Le scénario CDT participera aussi fortement à une meilleure valorisation du patrimoine du territoire en programmant la réhabilitation d’éléments du patrimoine bâti pour développer l’offre culturelle du territoire. Enfin, les découvertes réalisées dans les secteurs présentant une sensibilité archéologique pourront être valorisées par le pôle de conservation du patrimoine historique et vivant prévu par le scénario CDT. En phase chantier, une modification du paysage est à attendre au niveau de l’ensemble des emprises chantier du projet. En effet, ces sites accueilleront des plateformes de stockage des déblais et des matériaux nécessaires à la construction de l’infrastructure et des ouvrages associés, des machines, des outils, des locaux dédiés au personnel, etc.

Les riverains immédiats de ces bases chantier verront donc leur paysage habituel altéré durant la réalisation des travaux de la Ligne 17 Nord. Toutefois, ces impacts sont provisoires et inhérents à tout chantier. Ils constituent une phase préalable et préparatoire au changement de cadre de vie des riverains.

En phase exploitation, le paysage sera modifié par l’apparition des nouveaux ouvrages et de la nouvelle infrastructure de métro.

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

Les mesures suivantes sont prises : - Chartes architecturales pour les gares, le site de maintenance, le viaduc ; - Poursuite des études architecturales favorisant la bonne insertion paysagères des ouvrages ; - Insertion des ouvrages concertée avec les collectivités concernées.

En phase exploitation, le tracé de la Ligne 17 Nord est principalement en souterrain et les émergences ponctuellement présentes ne remettent pas en cause les continuités écologiques identifiées à l’échelle régionale ou locale. Deux sections aériennes ponctuent le tracé entre Gonesse et Tremblay-en-France ainsi qu’au niveau du Mesnil-Amelot. Sur ces deux secteurs, l’impact du projet est toutefois faible notamment en raison du contexte déjà fortement marqué par les infrastructures de transport. De plus la ligne est en viaduc dans ces deux secteurs et ne vient donc pas couper la liaison écologique

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Gestion de l’eau Le projet de CDT ne prévoit qu’une augmentation limitée et contenue de la consommation d’espace non artificialisé sur le territoire.

Evaluation En revanche, à l’image de l’évolution tendancielle, le CDT renforcera l’imperméabilisation diffuse. Cependant les opérations envisagées sont d’ampleurs suffisantes pour garantir un principe de environnementale CDT Pôle gestion différencié des eaux pluviales, et prévoir un principe de rétention voire d’infiltration des eaux pluviales sur place. d’excellence aéronautique On notera également le bénéfice de l’étude de mise en œuvre d’un schéma prospectif visant notamment à préciser les conditions techniques et financières d’un développement progressif d’un réseau séparatif.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

De la même manière que pour le scénario de référence, la principale source de pression sur les cours d’eau est liée aux travaux d’aménagement prévus qui pourront potentiellement s’accompagner d’un risque de pollutions des eaux. Cependant, compte tenu qu’ils concernent essentiellement des zones déjà urbanisées (suite de la requalification du quartier Mitry-Princet, aménagement du pôle gare, etc.), l’augmentation de l’imperméabilisation des sols qui pourrait y être liée ainsi que l’augmentation du risque d’inondation par ruissellement pluvial seront réduits.

Les seuls projets potentiellement impactant sont la création d’une liaison entre la RN 2 et la RD 115 sur une zone nouvelle ainsi que la prolongation de la rue Degas à travers le Parc Ballanger.

Toutes les mesures de prévention seront prises pour réduire le risque de pollution et gérer les ruissellements pluviaux.

Le CDT, en proposant l’aménagement d’Europa City et du Pôle Gare au cœur du Triangle de Gonesse, génère une hausse de la fréquentation du secteur de 84 500 personnes par jour et est ainsi confronté à des problématiques d’assainissement et de gestion des eaux pluviales.

Evaluation environnementale CDT Val de France

Afin d’anticiper ces problématiques, le projet de territoire prévoit : - la réalisation d’une mission AMO Environnement et Développement Durable (en cours) qui concerne les thématiques liées à la consommation d’eau potable et de la gestion des eaux usées ; - un cahier des charges d’Europa City constitué de prescriptions pour limiter les nuisances de l’aménagement ; - des mesures de prévention et de limitation intégrées au CDT (limiter l’imperméabilisation des sols, limiter les pollutions des eaux, etc.).

Les incidences de l’aménagement du Triangle de Gonesse sur la gestion de l’assainissement et des eaux pluviales seront précisées suite à l’étude de dimensionnement des besoins de traitement.

La capacité de traitement de la station de Bonneuil-en-France sera de plus adaptée pour traiter les eaux usées du Triangle.

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT Les mesures de réduction des impacts et de compensation des effets résiduels seront analysées exhaustivement au sein du Dossier Loi sur l’Eau, qui sera entrepris dans le cadre des autorisations préalables au chantier.

Les mesures concerneront : - la réalisation de l’assainissement temporaire du chantier,

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

- la gestion des ruissellements en provenance des bassins versant amont et interférant avec les émergences aériennes de la Ligne 17 Nord dès la phase chantier, - la réalisation de l’assainissement définitif dès la phase chantier, - l’entretien des engins et des aires de stockages des produits polluants en phase chantier, - la mise en œuvre de mesures d’urgence en cas de déversements accidentels de polluants, - la gestion et l’entretien de l’assainissement des ouvrages émergents liés à la ligne (gares, puits) en phase exploitation, - la définition des points de rejets des eaux pluviales au niveau des réseaux existants, sur accord du gestionnaire du réseau.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Risques naturels

Evaluation La future gare du Grand Paris Express du Blanc Mesnil est située dans un périmètre d’aléa de mouvement de terrain (dissolution du gypse et retrait/gonflement des argiles). De fait, la environnementale CDT Pôle densification des quartiers qui accompagne l’arrivée du GPE, propre au CDT, entraînera une hausse de l’exposition des biens (plus que des personnes) faces à ces risques. d’excellence aéronautique Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Au regard du scénario de référence, le CDT ne viendra pas renforcer de manière significative le niveau d’aléa des différents risques auxquels est confronté le territoire.

La pression urbaine sur le territoire, liée à la création de nouveaux logements et d’activités économiques, renforcées par le scénario CDT, impliqueront cependant des enjeux plus importants sur certaines zones à risques.

Gypse : La présence de zones de dissolution de gypse le long du tracé de la Ligne 17 Nord détermine la présence de secteurs sensibles vis-à-vis du risque associé de mouvement de terrain, d’affaissement ou d’effondrement.

Les niveaux de sensibilité sont : - forts au droit de la gare Bourget aéroport où un fontis a été identifié, et à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ; - forts à proximité des pistes proches du terminal T2 de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle où les formations sont en présence de la nappe d’eau souterraine ; - forts autour de la gare du Parc des Expositions (forte épaisseur et présence d’eau souterraine), même si le tunnel et la gare seront en surface ; - moyens ailleurs, notamment entre les gares Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle T4, où le gypse est présent de manière plutôt diffuse.

Du point de vue réglementaire, aucun PPRn n’a été réalisé sur les communes recoupées par la Ligne 17 Nord. A défaut, l’article R111.3 du Code de l’urbanisme s’applique, mais aucun des 5 périmètres existants n’est recoupé par la Ligne 17 Nord. Par contre, l’ouvrage de connexion entre le site de maintenance et la Ligne 17 Nord est concerné et application de cet article, l’avis de l’IGC sera sollicité.

Afin de maîtriser au mieux les impacts, des mesures suivantes seront mises en œuvre dans les zones concernées comme en phase études :

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

- le choix de la technique du tunnelier ; - le choix de la technique de construction des ouvrages souterrains ; - reconnaissances poussées avant le chantier (étude géotechnique G12) ; - étude de sensibilité intrinsèque et étude de vulnérabilité du bâti.

Argile : Aucun règlement n’est aujourd’hui approuvé sur les communes recoupées par la Ligne 17 Nord et ne s’applique au droit de cette ligne. Une cartographie des aléas liés à ce risque est cependant disponible. D’après cette cartographie, certains secteurs sont classés en zone d’aléa moyen, sinon en aléa faible.

Les ouvrages profonds constituant le projet et situés en zone d’aléa moyen e sont pas de nature à modifier les conditions d’hydratation du sol superficiel, n’entraînant pas de risque pour les bâtiments éventuellement voisins des ouvrages. L’impact du projet est donc faible. Il en est de même pour les ouvrages aériens ou de faible profondeur constituant le projet et situés en zone d’aléa moyen, leurs fondations profondes leur permettront de ne pas réagir en cas d’éventuels mouvements superficiels liés à une modification des conditions hydriques.

Concernant les argiles en profondeur, les risques consistent également en des mouvements de terrain lors des travaux souterrains liés à une modification des conditions d’hydratation des formations argileuses profondes (effets d’un pompage d’exhaure par exemple). Les investigations géotechniques menées à ce jour n’ont identifié aucun horizon géologique de nature purement argileuse en profondeur. Le risque vis-à-vis des argiles en profondeur est donc faible.

Afin de maîtriser au mieux les impacts, des mesures suivantes seront mises en œuvre dans les zones concernées comme en phase études : - conception même du projet en utilisant des méthodes de construction adaptées, - étude de vulnérabilité du bâti au préalable des travaux.

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Thématique

Agriculture

Evaluation environnementale CDT Pôle Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT d’excellence aéronautique Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France

Le CDT prévoit la création d’Europa City et du Pôle Gare au cœur du Triangle de Gonesse, en préservant le secteur de toute consommation supplémentaire de terres agricoles par rapport au scénario de référence.

Par ailleurs, le CDT prévoit la mise en place d’un périmètre de protection sur le Carré Agricole. Cette démarche sera accompagnée de mesures de traitement des franges et d’amélioration des déplacements des agriculteurs. L’étude sur la fonctionnalité de la zone a été lancée début 2012.

Le CDT aura ainsi des effets positifs forts sur le fonctionnement agricole du Triangle de Gonesse.

Les risques de pollution des sols et des eaux souterraines seront limités en imposant le respect du cahier des mesures environnementales prochainement rédigé dans le cadre du CDT.

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Le scénario CDT renforce les effets d’emprise sur les espaces agricoles en augmentant de près de 24 % les surfaces qui feront l’objet d’un changement de l’occupation des sols (environ 110 ha).

Ces effets d’emprise concernent : - le vallon du Sausset avec l’aménagement d’un parc urbain : 55 ha de terrains agricoles seront transformés en espace vert ; - des secteurs destinées à être urbanisés à la fonctionnalité agricole déjà remise en question par les projets du scénario de référence prévus et validés dans le projet de SDRIF 2013 (environ 57 ha).

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

Le projet de métro, prévu en partie en souterrain et en partie en viaduc induit de manière directe une faible consommation de terres agricoles. Les espaces agricoles situés à Tremblay-en-France et à Gonesse ont pour vocation d’être urbanisés à court ou moyen terme, aucune mesure d’évitement et de réduction n’est donc envisagée. La remise en état des terres agricoles qui seront de nouveau exploitées sera réalisée. Aucun impact résiduel lié la diminution des surfaces agricoles disponibles liées au projet n’est prévu à l’échelle de la filière ou à l’échelle de l’exploitation. Le projet lors de la phase travaux est toutefois susceptible d’interrompre temporairement un chemin agricole et donc de de diminuer la fonctionnalité des exploitations.

Suite aux mesures d’évitement et de réduction, le niveau d’impact résiduel est négligeable à faible.

Thématique

Risques technologiques et pollution des sols Le CDT ne prévoit pas l’aménagement d’activités à risque. Aucun développement n’est identifié dans un secteur soumis à PPRT. Le projet de développement porté par le CDT conforte le principe d’une densification le long des axes notamment à terme.

Evaluation Gare de triage de Drancy environnementale CDT Pôle Le CDT partage l’objectif de diminuer l’aléa concernant le triage des matières dangereuses, de recherche de la maîtrise, de la réduction et de la levée des risques liés à l’activité de triage des d’excellence aéronautique matières dangereuses dans la perspective à terme d’une intensification urbaine autour de cette gare, telle qu’établie dans la stratégie d’ensemble du territoire en libérant une possibilité de densification des secteurs sécurisés.

Le CDT veillera à entrainer une requalification des tissus industriels favorables à un état des sols plus durable.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

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Le scénario CDT contribue de manière limitée à une augmentation des aléas liés aux risques technologiques.

Toutefois, en renforçant le nombre de résidents et d’emplois, il augmente le nombre de personnes susceptibles d'être concernées par ce type d'aléa.

Concernant les installations SEVESO seuil bas identifiées (trois) au niveau du territoire d’étude, l’enjeu est fort pour une activité situé à 150 m environ du tracé de la ligne en aérien sur cette zone (entre les gares Triangle de Gonesse et Parc des Expositions).

Concernant les installations SEVESO seuil haut identifiées au niveau du territoire d’étude, l’enjeu est faible de par l’éloignement des sites avec le tracé de la Ligne 17 Nord (PPRT le plus proche recensé étant positionné à plus d’un kilomètre du tracé).

Par ailleurs, dans le fuseau d’étude de 500 m, plusieurs Installations Classées susceptibles d’interférer avec la Ligne 17 Nord ont été recensées. Quatre activités sont distantes de moins de 50 m du tracé.

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Thématique

Déchets

Environ 9,3 ktonnes par an de déchets supplémentaires du territoire seront liés au développement plus intense du territoire du fait du CDT. Evaluation environnementale CDT Pôle L’aménagement de transports en commun devrait générer une part relativement plus faible de déchets de chantier par rapport à l’aménagement de nouveaux quartiers d’habitats déjà d’excellence aéronautique programmés dans l’évolution tendancielle du territoire.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

Le scénario CDT participera à une augmentation de 91% la production de déchets ménagers par rapport au scénario de référence (soit environ 14 000 tonnes par an).

Par ailleurs, les aménagements programmés par le CDT engendreront une augmentation des déchets de chantier qui viendront s’ajouter à ceux générés les projets intégrés au scénario de référence.

A l’échelle de la Ligne 17 Nord, le volume de déblais qui sera produit a été estimé à environ 4,8 millions de tonnes de déblais.

Les documents de planification suivants ont été mis en place par la Société du Grand Paris : - Un schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) des Lignes Rouge (Lignes 15,16 et 17), Bleue (Ligne 14 Sud) et Verte (Ligne 18) du Grand Paris Express ; - Un schéma directeur opérationnel d’évacuation des déblais des différentes lignes : outil de déclinaison opérationnelle de la planification à l’échelle du tronçon.

Ecosystèmes aquatiques et zones humides

Thématique Evaluation environnementale CDT Pôle d’excellence aéronautique

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT La principale source de pression sur les cours d’eau est liée aux travaux d’aménagement prévus qui pourront potentiellement s’accompagner d’un risque de pollutions des eaux. Cependant, compte tenu qu’ils concernent essentiellement des zones déjà urbanisées (suite de la requalification du quartier Mitry-Princet, aménagement du pôle gare, etc.), l’augmentation de l’imperméabilisation des sols qui pourrait y être liée ainsi que l’augmentation du risque d’inondation par ruissellement pluvial seront réduits.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Une attention particulière sera portée à la requalification des zones d’activités des Mardelles et de la Garenne ainsi que de la construction de logements neufs au niveau de la lisière du Sausset situés à proximité de zones humides de classe 3.

Une zone humide de classe 3 est indiqué sur le site PSA. Dans le cadre de la revitalisation de ce site, une étude d’identification et de restauration d’une partie de la zone humide sera réalisée. En fonction des résultats, le site pourra être aménagé de façon à permettre la restauration et la conservation de cette zone humide.

Ainsi, la principale mesure prise en compte serait de réaliser des études spécifiques pour déterminer avec certitude le degré du caractère humide des zones potentielles identifiées par la DRIEE. Le cas échéant, l’objectif prioritaire du CDT consistera à aménager en évitant la destruction de ces zones humides, difficilement compensables à valeur égale. Une étude de restauration de la zone humide (classe 3) située sur le site PSA sera réalisée.

Enfin, de la même manière que pour éviter la dégradation des cours d’eau, toutes les mesures de prévention seront prises pour réduire le risque de pollution en phase travaux.

Evaluation environnementale CDT Val de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Conclusions de l’étude d’impact Aucune zone humide n’est en interaction avec la Ligne 17 Nord. Le projet n’aura aucun impact sur les zones humides. de la Ligne 17 Nord

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Cadre de vie (ambiance sonore)

Thématique

Le développement du pôle du Bourget autour de l’activité aéronautique conforte l’aéroport dans son fonctionnement actuel mais le CDT n’est pas conditionné à l’augmentation du trafic aérien. En effet, il se base sur le positionnement stratégique et international de l’aéroport : il n’aura donc pas d’incidence sur l’augmentation des niveaux sonores aériens.

Il est important de souligner la spécificité des orientations prises sur le territoire en termes d’aménagement : la grande majorité des projets urbains se concentre autour des grandes infrastructures du territoire. La politique d’aménagement favorise l’implantation à proximité de ces infrastructures afin de générer des conditions d’accès optimales et d’offrir une attractivité maximale. En conséquence, les projets neufs seront de ce fait soumis à des niveaux sonores élevés.

Evaluation environnementale CDT Pôle d’excellence aéronautique

C’est pourquoi le CDT intègre des objectifs particuliers visant à assurer la maitrise de l’exposition au bruit par : - Un principe de réduction des nuisances à la source ; - Un principe d’intervention sur le bâti existant ; - Des prescriptions sur les nouveaux programmes ; - Des prescriptions sur les infrastructures nouvelles.

L’ensemble de ces éléments est traduit au sein de plusieurs fiches actions propres qui permettent de corréler la prise en compte de cet enjeu majeur du territoire avec le développement prévu au CDT. En phase travaux, la création des aménagements prévus sera à l’origine de nuisances sonores temporaires pour les riverains immédiats.

Afin de limiter ces nuisances, les travaux auront lieu uniquement la semaine en journée. De même, les entreprises seront incitées à mettre en œuvre des engins récents, bien entretenus, conformes à la réglementation en vigueur.

En phase d’exploitation, les aménagements prévus vont engendrer des incidences positives sur l’environnement sonores du territoire :

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

- Le développement de l’offre de bus au départ ou en direction de la nouvelle gare GPE va permettre d’offrir une solution alternative à la voiture et contribuera fortement à réduire les nuisances sonores liées à la circulation ; - De même, la poursuite de la requalification de la RN 2 permettra également de réduire le trafic sur cette voie et, par conséquent, les nuisances sonores associées ; - Les opérations de mutation du tissu urbain, les rénovations prévues dans le plan de sauvegarde de Mitry ou encore la construction de logements neufs permettront d’améliorer l’isolation acoustique des logements.

En revanche, la diversification et le développement des zones économiques et de commerces : site PSA, et zones voisines (les Mardelles et la Garenne, la Fosse à la Barbière, O'Parinor, Garonor, la ZA Croix Saint-Marc et le Coudray) et le déplacement du CREA (centre d’éveil artistique) favoriseront l’attractivité du secteur et s’accompagneront très probablement d’une augmentation des circulations routières. De même, la création de nouvelles voies sur des secteurs nouveaux (liaison RN 2 et RD 115, prolongation de la rue Degas à travers le parc Ballanger) sont source de nouvelles nuisances sonores dans ces zones.

Le CDT prévoit des mesures environnementales permettant de limiter les incidences des aménagements du secteur d’Aulnay-sous-Bois sur le cadre de vie et l’exposition des populations aux nuisances sonores.

Avec son projet phare, Europa City, le CDT génère une augmentation de la fréquentation du Triangle de Gonesse : jusqu’à 84 500 personnes par jour. Afin de limiter l’exposition de cette population aux nuisances sonores existantes (circulation routières à proximité, trafic aérien) et créées (trafic routier supplémentaire, circulation des trains du GPE, etc.), le CDT affiche les ambitions suivantes : Evaluation environnementale CDT Val de France

- Atteindre une part modale de 50% (60% pour Europa City) afin de limiter la croissance de trafic routier à proximité du Triangle de Gonesse ; - Limiter la vitesse de circulation sur l’Avenue du Parisis à 70 km/h et à l’intérieur d’Europa City à 30 km/h ; - Réserver 10% de la superficie du Triangle de Gonesse en zone de bruit apaisé au minimum.

Ces objectifs permettent de limiter l’exposition des visiteurs et employés du Triangle aux nuisances sonores générées par les aménagements.

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

L’intensité du développement du territoire, et donc de l’exposition de la population aux nuisances sonores, sera accrue par le scénario CDT. Cependant, en renforçant du réseau de transport en commun et en contribuant à la restructuration du réseau viaire, le scénario CDT devrait permettre de limiter l’augmentation des flux routiers induits par les nouvelles populations, et donc de limiter la génération de nuisances acoustiques supplémentaires sur le territoire.

Principales mesures prises vis-à-vis des nuisances sonores ou facteurs contribuant à réduire ces nuisances en phase chantier : · En section souterraine : - Creusement au tunnelier ;

Conclusions de l’étude d’impact de la Ligne 17 Nord

- Choix de sites pour le départ des tunneliers éloignés des riverains, en zone agricole ou économique et fortement impactés par le bruit ; -Choix de sites proche d’axes routiers importants pour l’évacuation des déblais. · En section aérienne : - Travail avec des éléments préfabriqués en vue de réduire la durée des chantiers pour réduire durée de chantier et les impacts sur la circulation routière ; - Choix de sites proches d’axes routier important pour l’évacuation des déblais ; - Choix de secteurs déjà très impactés par le bruit (avions et routes)

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Déplacements

Thématique

La densification supplémentaire liée au CDT entrainera un surplus de 22% des distances quotidiennes parcourues en 2028 par rapport au surplus de distances parcourues mesurées à l’évolution tendancielle du territoire.

Evaluation environnementale CDT Pôle d’excellence aéronautique

Le projet de développement du territoire porté par le CDT vise à densifier les secteurs au contact des transports en commun et notamment des gares du Grand Paris Express. Cela devrait se traduire par une meilleure connexion des espaces d’emplois du territoire avec les zones d’habitation, tout en réduisant, avec le rééquilibre emploi/actif visé, les distances entre ceux-ci. On considérera donc que l’ensemble de ces aménagements est susceptible de générer principalement un report modal de la voiture particulière vers les modes actifs (piétons et vélos).

En matière de couture urbaine, le CDT prévoit en outre la réalisation de nouveaux franchissements, sur l’A1 au niveau du secteur de l’entrée de l’aéroport et sur les voies ferrées. En outre, le CDT vise le rééquilibrage des déplacements pour limiter les nuisances liées aux trafics de transit, notamment de poids lourds. Le CDT devrait permettre à la RN2 de redevenir l’axe majeur de la vie locale. Les trafics de shunt seront donc repoussés sur les axes structurants (A1, A3). Cet objectif se traduit par l’intégration des études des systèmes d’échanges entre les infrastructures pour permettre ce report de trafic.

Evaluation environnementale CDT Est Seine-Saint-Denis

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT

Evaluation environnementale CDT Val de France

Thématique non abordée dans l’évaluation environnementale de ce CDT Le développement urbain prévu par le scénario de référence sera renforcé par le scénario CDT générant ainsi des trafics supplémentaires. Toutefois, le scénario CDT prévoit :

Evaluation environnementale CDT Roissy Terre de France

- un développement important du réseau de transport en commun et du réseau de cheminements doux permettant de réduire la part modale de la voiture particulière de 80% à 60% ; - une étude viaire visant à la restructuration du réseau viaire.

Ces actions permettront de ne pas aggraver la situation de saturation automobile que connait le territoire.

Les emprises des chantiers constitueront autant d’obstacles ponctuels pour la circulation des voitures, des transports en commun de surface et surtout des modes actifs (vélo et piétons) plus sensibles aux déviations d’itinéraires.

Les chantiers auront également un impact sur la mobilité à l’échelle de l’ensemble de la zone d’étude principalement à cause du charroi généré sur le réseau routier pour le transport des déblais et des matériaux nécessaires à l’édification des infrastructures.

Le schéma directeur d’évacuation des déblais, établi par le maître d’ouvrage, et qui constitue l’une des pièces du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, détaille la stratégie

Conclusions de l’étude d’impact retenue par la Société du Grand Paris à cet effet. de la Ligne 17 Nord Bien que le report modal induit par le projet évolue en faveur des déplacements en transport en commun à l’horizon 2030 (+0,2 points de pourcentage pour les déplacements débutant dans la

zone d’étude) celui-ci reste relativement faible. Ce résultat s’explique notamment par le fait que la situation de référence sans projet prend en compte les autres tronçons du Grand Paris Express également prévus pour être en service à l’horizon 2030 ou avant : par construction, l’effet positif de la réalisation du Grand Paris Express sur le report modal est donc largement intégré à la situation de référence.

A l’échelle de la mise en service, une diminution de 0,4% de la charge du réseau routier (-2 090 véhicules.kilomètres à l’heure de pointe du matin) est constatée dans le périmètre d’étude. Là encore, l’effet positif de la réalisation du Grand Paris Express dans son ensemble est largement intégré à la situation de référence.

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4.2

Effets sur l’urbanisation

A la différence de la plupart des lignes du Grand Paris, le projet a aussi un effet induit contraire à l’objectif de densification des espaces déjà urbanisés et de limitation de la consommation des espaces vierges prévu au SDRIF. En effet : −

−

la gare du Mesnil-Amelot permettra le développement du « Grand Roissy », dans les cantons de Dammartin-en-Goële, Mitry-Mory ou Claye-Souilly, extérieurs au cœur urbain du Grand Paris, la gare du Triangle de Gonesse induira l’ouverture à l’urbanisation d'environ 250 ha de terres agricoles grevées de servitudes les rendant impropres à une urbanisation dense, et pour laquelle un débat public est annoncé au premier semestre 2016.

L’Autorité environnementale recommande de compléter, dans l’étude d'impact, les informations relatives à chaque CDT, en rappelant leurs effets sur l'urbanisation et la consommation d'espace.

La Ligne 17 Nord, en ce qu’elle s’insère dans le programme du Réseau de Transport Public du Grand Paris est un projet de transport qui vise à desservir et conforter des opérations urbaines locales situées notamment à proximité de ses gares et, par suite, ne constitue pas un projet de développement urbain. Le processus d'urbanisation est à l'œuvre en toute autonomie autour des gares en compatibilité avec les orientations du SDRIF (planification) et des PLU et espaces protégés. La création de la ZAC Triangle de Gonesse s'inscrit dans ce cadre.

Concernant la gare du Mesnil-Amelot, à ce stade, le développement du « Grand Roissy » n’est qu’une hypothèse et rien ne permet d’affirmer que la gare provoquera un tel effet d’urbanisation d’espaces vierges.

Concernant les effets du projet sur l’urbanisation et la consommation d’espace, il faut préciser qu’en termes de gains ou de consommation de surface, et d’effet sur l’emploi et la population, les conclusions des évaluations environnementales stratégiques des CDT ne sont pas comparables à celles présentées dans les pièces G et H du présent dossier d’enquête. En effet : -

-

Dans les évaluations des CDT, ce sont les surfaces consommées avec urbanisation qui sont comparées aux surfaces consommées sans urbanisation à l’échelle des communes concernées. Ce principe guide les autres calculs de ces études et notamment ceux relatifs à l’évolution de la population et de l’emploi, ou encore ceux relatifs aux émissions de gaz à effet de serre.

Dans les calculs menés par la Société du Grand Paris, le souhait a été de mesurer les effets spécifiques du système de transport. Ainsi, tant dans l’étude d’impact que dans l’évaluation socio-économique, il a été considéré dans l’évaluation du tronçon, que les populations et emplois futurs à l’échelle communale étaient identiques en situation de référence et en situation projet. En termes de calculs de surfaces, l’analyse porte sur la densification à l’échelle infra-communale, autour du quartier des gares. Il est précisé par ailleurs l’importance d’un accompagnement de l’action publique pour favoriser cette densification.

En conclusion, le projet de transport associé à des mesures de suivi vient conforter des opérations urbaines déjà engagées par l’action de l’Etat et permettra une urbanisation maîtrisée et plus dense.

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Enfin, et sur un autre plan, lors de l’évaluation des effets du programme, c’est-à-dire de l’ensemble du Réseau de Transport Public du Grand Paris, les impacts sont alors considérés à l’échelle régionale, tant pour la consommation de surfaces, que pour l’effet sur l’emploi et la population. Là encore, le raisonnement n’est pas réalisé à la même échelle que celle des évaluations environnementales stratégiques des CDT. Les périmètres d’étude étant différents, les conclusions ne sont donc pas comparables.

L’Autorité environnementale recommande également de faire figurer sur une carte les territoires des cantons proches de Roissy qui seront urbanisés suite au projet, de préciser la nature de l’urbanisation prévue dans les documents d’urbanisme (SD IF, SCOT et LU…) et d'indiquer les raisons de l’absence de CDT couvrant ces territoires compte tenu des enjeux environnementaux relatifs au projet, et notamment de l’objectif de lutte contre l’étalement urbain et la disparition des terres agricoles.

Il n’existe pas de carte des territoires des cantons proches de Roissy qui seront urbanisés pour la raison invoquée dans la réponse précédente : le développement du « Grand Roissy » n’est qu’une hypothèse et rien ne permet d’affirmer que la gare Le Mesnil-Amelot provoquera un tel effet d’urbanisation. En revanche, une liste des projets environnants à la Ligne 17 Nord, y compris les projets de développement urbain, est présentée dans l’étude d’impact, ainsi qu’une carte (en 3 planches) localisant les projets pris en compte pour l’analyse des effets cumulés. Un paragraphe détaille ensuite les caractéristiques des projets retenus. Ces éléments sont disponibles dans la pièce G.2, chapitre 5 « Analyse des effets cumulés du projet avec les projets environnants », pages 359 et suivantes.

La carte de localisation des projets retenus pour l’analyse des effets cumulés à l’échelle du fuseau d’étude (en 1 planche), utilisée pour le résumé non technique (pièce G.3) est reprise ci-après pour rappel.

Concernant le contenu des documents d’urbanisme, celui-ci est détaillé dans la pièce G.1, chapitre 6 « Milieu humain : organisation urbaine et socio-économie », paragraphe 6.1.5 « Documents d’urbanisme », pages 199 à 207. Les PLU impactés par le projet figurent en intégralité dans les pièces I du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique.

Enfin, le CDT Nord Seine et Marne – Mesnil Amelot est un contrat dont le périmètre est encore en cours de définition.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Localisation des projets environnants retenus pour l’analyse des effets cumulés avec la Ligne 17 Nord

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

5.

Analyse des variantes

5.1

Prolongement au Mesnil-Amelot

L’Autorité environnementale recommande, pour le prolongement Nord au Mesnil-Amelot, de fournir les raisons notamment environnementales ayant conduit au choix retenu, sans préjudice du fait que la décision a été prise par décret.

Le débat public ayant conduit au Schéma d’ensemble a fait apparaître de manière appuyée la pertinence d’un prolongement de la desserte au-delà de la gare de Roissy-Charles de Gaulle en permettant ainsi une réelle intégration du Nord Seine-et-Marne au Grand Paris et au Grand Roissy.

La proposition de création d’une gare au Mesnil-Amelot s’inscrit ainsi dans une double logique d’accessibilité régionale et de développement territorial.

Le périmètre à l’intérieur duquel s’insère le prolongement nécessaire (inférieur à 3 kilomètres) a été étudié dans le rapport environnemental prévu par l’article L.122-6 du code de l’environnement et présenté dans le dossier de la Société du Grand Paris soumis au débat public. En effet, l’aire d’étude de l’évaluation environnementale présentée dans le cadre du débat public du Grand Paris a couvert un très large périmètre intégrant pleinement ce tronçon supplémentaire. Ainsi, la commune du Mesnil-Amelot a bien été identifiée comme concernée par le projet de même que le territoire couvert par le pôle de développement du Grand Roissy. Une analyse des impacts du prolongement de l’infrastructure dans ces territoires a été produite. La démonstration que « le prolongement de la ligne entre Charles-de-Gaulle et Le Mesnil-Amelot constitue une modification mineure du projet et n’a pas d’incidence environnementale notable » a ainsi été apportée dans la déclaration (pages 12 à 15) prévue par le 2° du I de l’article L.122-10 du code de l’environnement et l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et jointe en annexe 1 du présent document.

5.2

5.3

L’Autorité environnementale recommande d’aborder les critères environnementaux séparément des critères techniques dans l’analyse des différents scénarios et variantes.

Afin de définir le tracé de la Ligne 17 Nord, proposé dans le cadre du présent dossier, la Société du Grand Paris s’est appuyée sur différents critères, notamment : −

Relier les gares le plus directement possible (réduction des coûts, des temps de parcours…) en tenant compte des contraintes environnementales, notamment géologiques et hydrogéologiques ;

−

Respecter des rayons de courbures acceptables et veiller à des pentes mesurées pour le bon fonctionnement des trains (vitesse de circulation, temps de parcours, sécurité…) ;

−

Eviter les fondations profondes existantes, les réseaux concessionnaires majeurs (émissaires SIAAP, etc…) en vue de ne pas déstabiliser les ouvrages existants ;

−

Minimiser la profondeur ou la hauteur des gares (meilleure accessibilité, temps de parcours pour accéder aux quais optimisés, réduction des volumes de déblais, limitation des effets potentiels sur les nappes souterraines, limitation du coût du projet…).

En l’état, l’étude d’impact présente ensemble dans l’analyse multicritères, les enjeux environnementaux et techniques. Cette approche a été retenue puisque de nombreux enjeux environnementaux nécessitent une adaptation des méthodes constructives pour le projet.

Variante modale

Le dossier précise que le projet de ligne 17 fait partie des sections du Grand Paris Express pour lesquelles le gouvernement a demandé une optimisation en 2013 afin d’en réduire le coût, mais ne justifie pas pourquoi aucune variante modale n’a été étudiée hors métro automatique dans ce cas particulier.

Le choix du métro automatique est imposé par la loi. En effet, conformément à l’article 2-I de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la mise en œuvre d’un réseau automatique est l’un des objectifs fondamental assigné au projet :

Critères techniques et environnementaux

Extrait de l’analyse multicritères pour la gare Le Mesnil-Amelot

5.4

Gares Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse et tracé les reliant

L’Autorité environnementale recommande de produire une analyse de variantes pour les gares du Bourget, du Triangle de Gonesse et pour le tracé de la ligne entre les deux gares, ainsi que les raisons environnementales ayant conduit au choix retenu.

5.4.1 Gare Le Bourget Aéroport

« Le réseau de transport public du Grand Paris est constitué d’infrastructures affectées au transport public urbain de voyageurs, au moyen d’un métro automatique de grande capacité en rocade qui, en participant au désenclavement de certains territoires, relie le centre de l’agglomération parisienne, les principaux pôles urbains, scientifiques, technologiques, économiques, sportifs et culturels de la région d’Ile-de-France, le réseau ferroviaire à grande vitesse et les aéroports internationaux (…) ».

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

En ce qui concerne la gare Le Bourget Aéroport, trois différents scénarios d’implantation ont été examinés : −

Les deux premiers scénarios (1 et 2) prévoyaient un positionnement de la boite souterraine de la gare sous voirie devant l’entrée principale de l’aéroport en face de la halle Labro du bâtiment historique de l’aéroport avec, pour le scénario 1, un accès principal situé côté Le Blanc-Mesnil et un accès secondaire côté aéroport, et pour le scénario 2, un accès principal sur l’esplanade de l’aéroport et un accès secondaire côté Le Blanc-Mesnil ;

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

−

Le scénario 3 prévoyait un positionnement de la boite souterraine de la gare sous voirie un peu plus au sud (100 m environ), face à l’extrémité nord du parking privé d’Aéroports de Paris, avec un accès principal situé côté esplanade de l’aéroport et un accès secondaire situé côté Le Blanc-Mesnil, au niveau d’une parcelle occupée actuellement par des stationnements en surface.

Les principaux éléments de synthèse de la comparaison montrent une analyse favorable du scénario 3, notamment sur les critères : −

De fonctionnalités, en termes d’insertion urbaine, ce scénario est celui qui s’inscrit le mieux dans les projets urbains prévus tant côté aéroport que côté Le Blanc-Mesnil ;

−

Techniques et environnementaux, les scénarios 2 et 3 étant globalement équivalents sur ces critères ;

−

De coûts, les scénarios 2 et 3 étant globalement équivalents sur ces critères ;

−

De délais, le scénario 3 étant moins contraint vis-à-vis des délais administratifs que les scénarios 1 et 2, notamment du fait de son insertion plus aisée et plus éloigné du monument historique de la halle Labro.

Synthèse de l’analyse multicritères des scénarios envisagés pour l’implantation de la gare Le Bourget Aéroport Critère 1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau

Scénario 1

Scénario 2

Scénario 3

++

++

++

1.2 Efficacité de la gare

+

+

+

1.3 Connectivité de la gare 1.4 Insertion urbaine (création de valeur) 2. Critères techniques et environnementaux 3. Critères de coûts 4. Critères de délais

+ + -

+ + ++ +

++ + ++ ++

Très favorable

Favorable

Défavorable

Très défavorable

C’est donc le scénario 3 qui a finalement été retenu.

5.4.2 Gare Triangle de Gonesse Concernant la gare Triangle de Gonesse, un unique scénario d’implantation a été examiné. En effet, le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse de l’EPA Plaine de France et le projet ferroviaire de nouvelle branche du RER D entre Villiers-le-Bel et le Parc des expositions de Villepinte du STIF (projet dit « Lien RER B – RER D », anciennement appelé « Barreau de Gonesse »), positionnaient déjà une gare au sein de l’aménagement urbain. Aussi, pour des questions d’insertion urbaine et d’optimisation de l’intermodalité, l’implantation de la gare s’est imposée d’elle-même par cohérence avec ces deux projets.

5.4.3 Tracé entre les gares Le Bourget Aéroport et Triangle de Gonesse Concernant le tracé entre la gare Le Bourget Aéroport et la gare Triangle de Gonesse, les réflexions quant à une insertion aérienne de la ligne ont dû être abandonnées du fait du périmètre des servitudes aéronautiques de l’aéroport du Bourget. En effet, les contraintes induites par ces servitudes sont telles que seule une insertion souterraine est envisageable sur ce linéaire.

38

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Aussi le tracé se développe en tunnel, sous l’ex-RN 2 et sous la RD 317 afin de limiter au maximum les impacts sur le bâti existant. Le franchissement du Boulevard Intercommunal du Parisis (RD 170) est également prévu en tunnel au tunnelier afin, là également, de limiter les impacts sur le fonctionnement de la RD 170 et les interactions avec les servitudes de l’aéroport.

Du fait de la prise en compte de ces contraintes et de l’implantation retenue pour les deux gares, un seul scénario de tracé s’est donc avéré envisageable au final.

5.5

Tracé le long de la RD 40 et gare Parc des Expositions

L’Autorité environnementale recommande de compléter l’analyse des variantes pour le tracé le long de la RD 40 et pour la gare du parc des expositions, et de justifier les choix et notamment la passerelle aérienne et la priorité accordée au lien RER B – RER D, prévu à long terme, pour utiliser la place au sol disponible le long du RER B, au regard des critères environnementaux (impact paysager, continuités écologiques).

Le projet de lien ferroviaire via une nouvelle branche du RER D entre Villiers-le-Bel et le Parc des Expositions de Villepinte, dit « Lien RER B – RER D », anciennement appelé « Barreau de Gonesse », a donné lieu à deux décisions du Syndicat des Transports d’Ile-de-France (STIF) : −

Le 9 février 2011, le STIF approuve le dossier d’objectifs et caractéristiques principales du projet (DOCP, délibération 2011/0035), précisant notamment la position de la gare nouvelle au sein du projet d’aménagement urbain et le tracé préférentiel jusqu’à la gare RER B du Parc des Expositions existante ;

−

Le 10 juillet 2013, le STIF prend acte du schéma de principe du projet.

De plus, le STIF a saisi la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) sur le projet de « Barreau de Gonesse » (courrier du 18 avril 2011). La CNDP a décidé de ne pas organiser de débat sur ce projet, mais a toutefois recommandé aux maîtres d’ouvrage, à sa séance du 8 juin 2011, d’ouvrir une concertation publique. Cette concertation s’est déroulée du 20 octobre au 9 décembre 2011.

François Nau (garant nommé par la CNDP) a remis à la Commission nationale son rapport le 14 février 2012. La CNDP leur en a donné acte le 3 mai 2012, considérant qu’il était satisfaisant en ce qu’il démontrait que ses recommandations avaient été convenablement suivies.

Au démarrage des études sur le projet du Grand Paris Express, la mise en service de ce projet était prévue à l’horizon 2020 et précédait donc de plusieurs années la mise en service de la ligne 17 Nord. Pour cette raison, les différents acteurs, dont notamment le STIF, ont demandé à ce que le projet de ligne 17, et en particulier son tracé, soit étudié de façon à être totalement compatible avec le projet de « Lien RER B – RED D », anciennement appelé « Barreau de Gonesse » tant en termes de tracé que d’implantation de sa gare. Ceci explique que ce projet s’est imposé au projet de la ligne 17 du Grand Paris Express. Afin de limiter l’impact de ces deux infrastructures ferroviaires, le principe a alors été retenu de façon concertée lors des comités de pilotage avec les différents acteurs concernés d’insérer le tracé de la ligne 17 Nord en jumelage avec le tracé du « Lien RER B – RER D », anciennement appelé « Barreau de Gonesse », au sein du Triangle de Gonesse, mais également au sud de Paris Nord 2 sur la partie longeant l’A104 et à l’est sur la partie longeant le Parc des expositions.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

En ce qui concerne l’insertion en viaduc de la ligne et de la gare le long du Parc des expositions, les points suivants ont dû être intégrés dans les études : −

Les contraintes de fonctionnement du Parc des expositions au niveau du hall 8 qui est situé au sud de la gare (accès des poids lourds situés en façade de ce hall le long des voies du RER, maintien de la voie périphérique) imposent une occupation au sol du projet la plus réduite possible, et donc une insertion en viaduc ;

−

Les gabarits routiers à respecter sur la voie périphérique du Parc des expositions imposent une hauteur libre sous ouvrage d’environ 7,60 mètres liée à la circulation de convois exceptionnels lors du salon Eurosatory (salon de l’armement pour la défense et la sécurité).

Le tracé et la gare Parc des Expositions sont donc en viaduc, avec des voies positionnées a minima à 10 mètres du sol (gabarit de 7,6 mètres + épaisseur structurelle du viaduc de l’ordre de 2,5 mètre au minimum) et implantée à l’est des voies existantes du RER B. En outre, le choix pour l’implantation des piles de ce viaduc a dû faire l’objet d’une étude de circulation particulière de façon à s’assurer de la possibilité pour les semi-remorques d’accéder (entrée/sortie) à l’intérieur du hall par les portes existantes en façade.

En ce qui concerne le choix de la passerelle aérienne de la gare Parc des expositions, les points suivants ont dû être pris en compte : −

L’objectif de desserte pour les voyageurs devant accéder à la zone d’activité Paris Nord 2 située à l’ouest des voies du RER B nécessite la réalisation d’un franchissement des voies existante du RER B et celles du futur « Lien RER B – RER D », anciennement appelé « Barreau de Gonesse » ;

−

Les voies et la gare étant aériennes, avec des voies situées a minima à 10 mètres au-dessus du sol, et donc des quais situés a minima à 11 mètres au-dessus du sol, un franchissement souterrain des voies du RER n’aurait pas été réaliste puisqu’il aurait nécessité de faire descendre les voyageurs d’environ 16 mètres pour passer au-dessous des voies du RER, puis de remonter de 5 mètres environ pour atteindre le niveau de la voierie côté Paris Nord 2.

Le franchissement des voies du RER est donc réalisé par une passerelle, positionnée immédiatement au-dessus du gabarit ferroviaire RER, soit avec une hauteur libre au-dessus des voies RER d’environ 6 mètres. Les voies de la ligne 17 se trouvent ainsi positionnées environ 7 mètres au-dessus de cette passerelle, ce qui permet ainsi d’optimiser le parcours des voyageurs qui n’ont alors plus qu’à descendre de 8 mètres environ depuis les quais puis 7 mètres à nouveau côté Paris Nord 2 avec un parcours qui n’est pas souterrain. Cette disposition permet par ailleurs de positionner la salle des billets sous les quais qui est dès lors directement accessible depuis le Parc des Expositions et depuis Paris Nord 2. Enfin, la correspondance avec le RER est optimisée puisqu’elle peut être assurée directement depuis cette passerelle (cf. schémas ci-après).

Bien entendu, en fonction des décisions qui seront prises concernant le projet de lien ferroviaire entre le RER D et le RER B, le tracé de la ligne 17 pourra être adapté en vue d’optimiser son insertion. Dans cet esprit, il est d’ores et déjà prévu dans les études de maîtrise d’œuvre de décliner plusieurs scénarios de tracé dont certains intégreront l’hypothèse d’un abandon du lien ferroviaire entre le RER D et le RER B ou sa réalisation ultérieure selon un tracé qui pourrait différer du tracé d’origine.

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En ce qui concerne l’analyse de variantes de tracé, notamment la variante via la RD 40, elle est présentée dans la pièce D.2 du dossier d’enquête publique, chapitre 4 « Scénarios de tracés et de gares » et dans la pièce G.2, chapitre 1 « Esquisse des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu », paragraphe 1.4.1 « Gare Parc des Expositions », pages 13 et 14. Il est à noter que ces variantes de tracé sont totalement liées aux scénarios d’implantation de la gare du Parc des Expositions qui ont été analysés.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Principes d’insertion de la passerelle aérienne de la gare Parc des expositions

Coupe de principe de circulation des passagers au niveau de la gare Parc des Expositions

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

6.

Site de maintenance

L’Autorité environnementale recommande de préciser l’emprise du SM sur les terrains SA dont dépend l’impact du projet et d’évaluer sa compatibilité au regard des autres projets connus ou annoncés sur le site.

Le périmètre « enveloppe » du site de maintenance figurant dans le dossier de DUP a été réduit d’environ 17 hectares. Ce périmètre permet d’intégrer différents scénarios d’implantation précise demeurant à l’étude aujourd’hui. Afin d’avoir une approche conservatrice du bilan avantages / inconvénients du projet, le dossier d’enquête présente ainsi l’impact maximal associé à cette emprise (impacts fonciers, impacts environnementaux), alors que celle-ci ne sera, en pratique, pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif. A titre indicatif, l’emprise fonctionnelle nécessaire au site de maintenance (hors raccordements) est d’environ 20 hectares uniquement.

L’usine PSA d’Aulnay-sous-Bois a mis fin à son activité de production automobile en octobre 2013.

Une réflexion sur l’avenir du site est actuellement en cours de réflexion. Les axes stratégiques pour la reconversion du site, partagés à la fois par le CDT Est Seine Saint-Denis et le PLU d’Aulnay-sousBois, sont de réaffirmer la vocation industrielle du site, de créer des emplois et d’ouvrir le site au territoire. Le projet de site de maintenance du Grand Paris Express, mentionné dans le CDT, s’inscrit pleinement dans ces objectifs. Son implantation fait l’objet d’une démarche de concertation avec les partenaires locaux (PSA, Villes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, Préfecture de Région…) afin de s’intégrer aux orientations d’aménagement futures des emprises.

La construction potentielle de logements sur les emprises PSA est limitée à l’angle sud-ouest du site compte tenu des contraintes liées aux servitudes aéronautiques. Cette possibilité de zone hybride de logements, activités, commerces, bureaux et formation, mentionnée dans les orientations d’aménagement et de programmation du PLU d’Aulnay-sous-Bois est donc compatible avec l’implantation du site de maintenance.

7.

Géologie et géotechnique

L’Autorité environnementale recommande de préciser les seuils prévus pour les tassements de terrain, lors des creusements au tunnelier, en fonction de la nature des bâtiments et de préciser les mesures prévues pour éviter l’atteinte à l’intégrité des bâtiments en cas d’alerte automatique ou de constatation des premiers dégâts éventuels.

Les seuils de tassements sont adaptés à la nature des terrains rencontrés et la sensibilité des bâtiments. Leur détermination fait l’objet d’une étude dédiée, organisée dès les premières études de conception, afin d’adapter les ouvrages à la présence des bâtiments avoisinants. Ainsi, l’intégration de la sensibilité des bâtiments dans les études de conception permet de limiter les tassements prévisibles [à un ordre centimétrique] et prendre les dispositions préventives du type adaptation de la conception (approfondissement, tracé, etc.) ou adaptation des méthodes constructives (phasage, étaiement, confortement, pression de confinement, etc.). En complément, un dispositif d’auscultation est mis en place en phase travaux afin de détecter les écarts du comportement réel vis-à-vis du comportement estimé et, ainsi, de prévenir le dépassement de seuils par la mise en œuvre de mesures correctives sur les méthodes constructives.

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8.

Eaux souterraines et risques associés

8.1

Dissolution du gypse et captage d’eau du Blanc-Mesnil

L’Autorité environnementale recommande de préciser les mesures visant à éviter et réduire les impacts des pompages et des modifications de circulation des eaux souterraines sur les risques de dissolution de gypse, en particulier pour ce qui concerne la construction du site de maintenance et pour la réalisation de son raccordement à la ligne 16, et sur le fonctionnement du captage d'eau du Blanc-Mesnil.

8.1.1 Risque de Dissolution du gypse Des reconnaissances géotechniques et hydrogéologiques sont menées et seront complétées afin de circonscrire spatialement les formations géologiques contenant du gypse pouvant être dissout. Sur la base de ces reconnaissances, la conception des ouvrages et les méthodes constructives seront adaptées en fonction du niveau d’aléa afin de limiter les débits de pompage à mettre en œuvre ainsi que les éventuelles modifications des circulations des eaux souterraines. Toutefois, de manière générale, le phénomène de dissolution du gypse reste lent à l’échelle des travaux prévus. Les pompages au sein d’une enceinte étanche seront réalisés sur des périodes de 1 à 2 ans qui constitue une période relativement courte pour engendrer des dissolutions significatives. Malgré cela, afin de limiter l’impact des pompages, la profondeur des parois moulées sera ajustée (fiche hydraulique) pour limiter les débits de pompage pour le rabattement du niveau piézométrique au niveau de fond de fouille. En complément, des travaux d’injection (exemples : radier injecté, jupe injecté, etc.) pourront être déployés pour renforcer l’étanchéification de l’enceinte rabattue et limiter le rabattement extérieur/la mise en circulation d’eaux souterraines. Le site de maintenance ainsi que son raccordement à la Ligne 17 est réalisé en surface, hors nappe ; aussi il ne mettra pas en jeu de pompages. A contrario, le raccordement de la Ligne 16 à Aulnay au site de maintenance sera réalisé en tranché couverte, avec des méthodes similaires aux gares et ouvrages annexes, i.e. la technique des parois moulées pour constituer une enceinte étanche, pour mise en œuvre d’un pompage restreint de mise à sec de la fouille. L’ensemble des mesures envisagées dans le cadre du projet est présenté au paragraphe e) de la partie 3.1.4.4 de la pièce G.2 de l’étude d’impact, pages 81 à 83).

8.1.2 Captage d’eau du

lanc-Mesnil

Concernant le captage d’eau du Blanc Mesnil, les interactions entre le projet (lors des phases travaux et exploitation) et les eaux superficielles et souterraines dans les zones de captages AEP seront étudiées lors des études réglementaires post DUP, afin de connaître les incidences tant qualitativement que quantitativement. Les analyses détaillées se concentreront notamment dans le secteur du Blanc Mesnil puisque le périmètre de protection rapprochée de l’un des captages du Blanc Mesnil longe le tunnel, et concerneront entre autres : -

La modification des niveaux d’eau souterraines en raison de l’effet « barrage » engendré par les ouvrages de la Ligne 17 Nord ;

-

La modification de la qualité des eaux souterraines et superficielles dans les zonages de protections des captages ».

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

8.2

Remontée de nappe souterraine et mise en communication de nappes

9.

Milieu naturel

L’Autorité environnementale recommande de préciser les mesures à prévoir pour gérer les risques de remontée de nappe au sud de la zone d'étude et les risques de mise en communication des deux nappes superposées sur le secteur de Gonesse.

9.1

Analyse des incidences Natura 2000

8.2.1 Risque de remontée de nappe Les mesures prévues concernant le risque de remontée de nappe en phase chantier sont précisées en page 113 de la pièce G.2. Sont notamment proposées les mesures suivantes : −

Adaptation techniques (pompages, relevage…) pour prendre en compte ce risque de remontée de nappe ;

−

En cas d’inondation par remontée de nappe, arrêt voire évacuation des chantiers ;

−

Positionnement des trémies à une cote supérieure à la cote de remontée de nappe. A défaut, les installations accepteront un certain niveau d’inondation.

Ces mesures sont complétées par le suivi du niveau de la nappe et la prise en compte des conditions météorologiques tout au long du chantier afin de prévoir une éventuelle inondation et de préparer les moyens à mettre en œuvre pour protéger le chantier.

Le projet en phase chantier n’aura pas d’impact résiduel sur la remontée de nappe.

Concernant la phase exploitation, comme indiqué en page 128 de la pièce G.2, les ouvrages créés, y compris le tunnel, sont conçus pour être étanches. Ainsi, les ouvrages ne sont pas soumis au risque d’inondation par remontée de nappe en phase exploitation. Les eaux peuvent toutefois s’infiltrer et créer des « suintements ». Les débits d’infiltration seront très faibles. Les mesures prévues pour la gestion des eaux d’infiltration sont les suivantes : −

Mise en place d’un système de drainage à la base du tunnel ;

−

Mise en place de cunettes le long des voiles des ouvrages à leur niveau le plus profond ;

−

Mise en place d’une station de relevage munie de pompes permettant de remonter les eaux vers le réseau d’assainissement…

8.2.2 Risque de mise en communication de deux nappes superposées sur le secteur de Gonesse Le point relatif à la mise en communication de deux nappes est évoqué au paragraphe 3.1.8.6.b) de la pièce G.2, page 113 pour la phase chantier et pour les secteurs concernés par le tunnelier. Le secteur de Gonesse est situé après la sortie du tunnelier et sera donc réalisé en tranchée couverte.

Cette méthode prévoit le recours à des parois moulées afin de délimiter la zone d’excavation par une enceinte étanche (voir paragraphe 2.7.4, page 54 de la pièce G.2). Les parois et le radier sont ainsi réalisés à partir de la surface, permettant l’excavation des terrains à l’abri des eaux souterraines. Celles-ci ne sont donc pas mises en communication lors des travaux de terrassement.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

L’Autorité environnementale recommande de mettre en cohérence la conclusion en termes d'incidences sur le site Natura 2000 avec l'analyse présentée dans l'étude d'impact, en fonction des mesures qu'elle présentera à l'enquête publique pour réduire l'impact des pompages lors des travaux sur l'assèchement des étangs.

Comme indiqué dans la pièce G.2 (pages 133 et 134), la réalisation de la ligne 17 Nord seule, en intégrant des mesures constructives complémentaires aux parois moulées et limitant les effets piézométriques (allongement des parois moulées, fond injecté…) n’induit aucune incidence significative sur les niveaux d’eau et sur les espèces inféodées à ces milieux qui ont justifiés la désignation du site Natura 2000 (Blongios nain et Butor étoilé).

Dans le cadre de l’analyse des effets cumulés, il apparaît par contre que, sur la base des hypothèses prises pour ces modélisations hydrogéologiques en termes de connaissance du milieu et de niveau de définition des projets, il existerait, selon les premiers résultats, un impact potentiellement moyen sur l’étang du Vallon (parc départemental Georges Valbon). Celui-ci pourrait se répercuter par suite de manière très significative sur les habitats du Blongios nain et du Butor étoilé, en cas de réalisation de manière concomitante des lignes 16 et 17 dans ce secteur.

Il est important de rappeler que les études de maîtrise d’œuvre sont en cours sur les lignes 16/17 Sud. Dans ce cadre, de nouvelles modélisations hydrogéologiques sont en train d’être réalisées en lien avec les données techniques de l’AVP-b et intégrant les derniers résultats des sondages géotechniques et des essais de pompages réalisés. Les résultats de ces modélisations seront présentés dans le dossier unique (comprenant notamment les éléments demandés au titre de la loi sur l’eau) des lignes 14 Nord – 16 – 17 Sud, dont le dépôt auprès des services instructeurs est prévu au premier semestre 2016. Ce dossier comprendra également une analyse des effets cumulés des lignes 16 et 17 (Sud et Nord).

En ce qui concerne la Ligne 17 Nord, dans le cadre du dossier d’autorisation unique (intégrant les éléments exigés au titre de la loi sur l’eau), des modélisations hydrogéologiques seront à nouveau réalisées afin d’intégrer de manière fine l’ensemble des derniers résultats piézométriques et géotechniques, la définition et la géométrie des ouvrages, ainsi que les méthodes constructives retenues in fine pour les lignes 16 et 17.

Ce sujet fait l’objet d’une attention toute particulière de la part de la Société du Grand Paris qui s’engage à prendre toutes les dispositions nécessaires et suffisantes pour que l’éventuelle diminution du niveau d’eau de l’étang du Vallon en phase travaux ne soit pas de nature à remettre en cause l’état de conservation des espèces ayant justifié la désignation du site Natura 2000.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

9.2

Corridors écologiques

Deux corridors écologiques, qualifiés de "continuité écologique d'intérêt en contexte urbain" dans le schéma régional de cohérence écologique d'Ile-de-France, sont mentionnés dans le fuseau d'étude : le long de la Francilienne et au nord de la ZAC Aérolians. Faute d'être précisée dans le dossier, leur fonctionnalité paraît incertaine : la première continuité écologique figure au sud de la Francilienne, au sein du site PSA artificialisé - les inventaires mettant plutôt en évidence des espèces à enjeu au nord de la Francilienne ; les enjeux de la seconde ne sont évoqués nulle part.

Néanmoins, plusieurs éléments du dossier laissent supposer des enjeux locaux : carte des cortèges des friches arbustives et herbacées, carte de la localisation des amphibiens, synthèse des enjeux écologiques, sans en tirer de conséquence explicite.

Comme précisé et cartographié dans la pièce G.2, pages 158 et suivantes, le projet recoupe des liaisons d’intérêts écologiques à l’échelle de Paris et de la Petite Couronne dont les deux continuités évoquées par l’Autorité environnementale, à savoir : -

la liaison d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et la Petite couronne entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Tremblay-en-France (nommée liaison au nord de la ZAC AéroliansParis dans l’avis) ;

-

la liaison d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et la Petite couronne entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Gonesse (nommée liaison le long de la francilienne dans l’avis).

Liaison d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et la Petite couronne entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Gonesse (nommée liaison le long de la francilienne dans l’avis)

Continuité écologique d’intérêt en contexte urbain au nord de la ZAC AéroliansParis

Continuité écologique d’intérêt en contexte urbain le long de la Francilienne

Carte de localisation des continuités écologiques par rapport au projet

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Liaison d’intérêt écologique à l’échelle de Paris et la Petite couronne entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Tremblay-en-France (nommée liaison au nord de la ZAC Aérolians dans l’avis)

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Il est avant tout important de rappeler que ces continuités sont issues du Schéma Régional de Cohérence Ecologique d’Ile-de-France (SRCE). Selon la méthodologie employée, elles ont été établies de manière théorique sans apport de données de terrain. La fonctionnalité de ces continuités est donc à nuancer. Ces liaisons visent à tenir compte des spécificités des zones urbaines denses de la région Ile-de-France. Le SRCE précise qu’il s’agit de « connexions complémentaires aux corridors d’intérêt régional dans des secteurs urbains morcelés visant soit à développer des liaisons entre des espaces verts existants, soit à désenclaver des espaces verts d’importance départementale ». Ces liaisons sont ainsi définies dans un objectif de renforcement du potentiel écologique des secteurs concernés mais la fonctionnalité de ces liaisons est réduite par les nombreux éléments qui les fragmentent, rencontrés en Petite couronne (trame urbaine dense, axes routiers ou ferroviaires, etc.). En particulier : -

-

La liaison d’intérêt écologique entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Tremblay-en-France rencontre notamment la francilienne avant de traverser le secteur urbain dense de Paris Nord 2 ; La liaison d’intérêt écologique entre le Parc départemental du Sausset et le plateau agricole de Gonesse rencontre le secteur d’activités formé par Paris Nord 2 et l’actuel site de PSA de part et d’autre de la francilienne avant de traverser l’A104.

Si la fonctionnalité de ces deux liaisons peut être réduite par l’emprise au sol des emprises chantier situées au nord de la francilienne et du parc des Expositions, elle ne sera pas remise en cause par le projet (cf. tableau d’analyse ci-après).

9.3

Zones humides

En termes de zones humides, le dossier indique avoir également expertisé les enveloppes d'alerte potentiellement humides identifiées par la DRIEE Ile-de-France pour conclure à l'absence de zone humide. Cette conclusion paraît néanmoins curieuse, si on la compare à la carte de localisation des amphibiens (page 154 de la pièce G.1) qui recense des habitats aquatiques au nord de la ZAC Aérolians, à l'entrée du tunnel du nord de la ligne.

De surcroît, ces zones semblent encore plus présentes sur les secteurs susceptibles d'être urbanisés.

Les habitats aquatiques favorables à la reproduction des amphibiens ne constituent pas des zones humides au sens de l’arrêté du 24 juin 2008 modifié le 1er octobre 2009. Ils sont à inclure dans l’analyse des impacts du projet seul et des impacts cumulés avec les autres projets connus.

En effet, au sein du fuseau d’étude, les habitats d’espèces identifiés pour les amphibiens sont constitués : -

A l’entrée du tunnel au nord de la ligne : un bassin d’orage situé entre l’échangeur de la route de l’Europe et le boulevard intercommunal du Parisis ;

-

Au nord de la ZAC AéroliansParis : un bassin d’ornement et un bassin bétonné plus au nord (mais hors fuseau d’étude) ;

-

A la sortie du tunnelier : un bassin bâché et deux bassins d’ornement.

Localisation des habitats aquatiques de reproduction des amphibiens Ces habitats ne recoupent pas les emprises projet pour lesquelles la vérification de la présence de zones humides conformément aux critères de végétation et aux critères pédologiques a été réalisée, confirmant l’absence de zone humide au droit des emprises projet.

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9.4

Faune-flore

Plusieurs choix (ligne en remblai le long de la Francilienne, variante retenue pour le tunnel de Tremblay-en-France) conduiront à détruire les quelques espaces naturels résiduels des territoires traversés par la ligne, sans démontrer que le maître d’ouvrage a conduit une démarche de type "éviter, réduire et le cas échéant compenser". Le projet consommera ainsi 38 ha de terres en phase chantier, dont 19 ha de milieux agricoles et 11 ha de milieux ouverts de type friches et fourrés. 7 ha seront consommés à titre définitif. En particulier, des travaux significatifs devraient perturber fortement les deux continuités écologiques présentées ci-dessus et entraîner la dégradation d'un habitat d'espèces protégées, alors que le dossier ne prévoit aucune mesure pour éviter ou réduire les impacts du chantier. Seul le réaménagement après travaux du secteur au nord de la Francilienne est prévu.

Ainsi, le secteur du Mesnil-Amelot est concerné par des zones de nidification de l’Œdicnème criard. Le dossier prévoit leur restauration au titre de compensation, sans précision sur les taux de compensation et les zones mobilisables à titre de compensation.

L’Autorité environnementale recommande de justifier les destructions des milieux naturels et les ruptures de continuité écologique envisagées, en complétant le dossier par des mesures d'évitement ou de réduction. Elle recommande de prévoir le cas échéant une compensation des impacts résiduels proportionnée à tous les effets (en termes de surfaces détruites, de pertes de continuité, etc...).

9.4.1 Impacts, mesures d’évitement et de réduction au niveau de la section aérienne du tracé La section aérienne du tracé longera la Francilienne au nord avant de remonter vers le Parc International des Expositions de Villepinte et de le longer par son extrémité nord. Ce tracé, qui résulte d’un choix de variante présenté dans le chapitre 1 « Esquisses des principales solutions examinées et raisons pour lesquelles le projet présenté a été retenu » de la pièce G.2, engendre des impacts sur : -

Trois espèces d’insectes protégées : le Conocéphale gracieux et le Grillon d’Italie (nord de la Francilienne) et l’Ischnure naine (nord du PIEX) ;

-

Les cortèges d’oiseaux des milieux boisés et arbustifs et notamment une espèce patrimoniale : la Linotte mélodieuse (nord du PIEX) ;

-

Les chiroptères potentiellement au nord de la francilienne.

Au regard des espèces impactées, de leur écologie, des emprises projets et des mesures d’évitement et de réduction mises en place, les impacts résiduels ne sont pas significatifs. Aucune mesure de réduction ou de compensation supplémentaire ne nécessite d’être mise en œuvre.

En ce qui concerne les continuités écologiques, un focus est réalisé sur cette thématique dans le point précédent 8.2 du présent document.

9.4.2 Mesure de compensation relative à l’Œdicnème criard Comme précisé dans la pièce G.2, l’emprise chantier de la gare du Mesnil-Amelot sera à l’origine d’une consommation d’espace au niveau d’un habitat de nidification de l’Œdicnème criard. Bien que la destruction d’individus soit évaluée comme faible au regard des mesures d’évitement et de réduction mises en place1, un impact significatif réside en ce qui concerne la destruction de son habitat. En effet, l’emprise chantier au niveau du Mesnil-Amelot conduira à la dégradation directe de 0,9 ha de l’habitat de reproduction de l’espèce. Au regard des perturbations associées à la phase de chantier, il est possible que l’ensemble de l’habitat de nidification soit délaissé par l’espèce sur une superficie totale de 8,9 ha. C’est donc sur la base de cette superficie que la mesure de compensation sera définie.

L’habitat de nidification de l’Œdicnème criard constitue un habitat de substitution « secondaires » utilisé par l’espèce en raison de la régression de ses milieux naturels constitués à l’origine par des milieux steppiques, des berges des fleuves et des rivières ainsi que des dunes côtières.

La mesure de compensation visera à compenser les pertes d’habitat de nidification engendrées par le projet. Cette mesure sera définie sur la base d’un ratio minimum de 1, soit sur une superficie d’au moins 8,9 ha.

La mesure de compensation prendra la forme d’au moins une des actions suivantes :

En ce qui concerne l’Ischnure naine, cette espèce n’a été identifiée qu’en transit, réduisant significativement l’impact sur cette dernière. En ce qui concerne les chiroptères, bien que la probabilité de gîte à chiroptères soit faible sur les deux boisements concernés par des emprises chantier au nord de la Francilienne, des mesures spécifiques seront mises en place lors de l’abattage des arbres si des cavités étaient identifiées avant les travaux de défrichement.

Sur ces deux secteurs en particulier (nord de la Francilienne et nord du PIEX), la démarche d’évitement et de réduction a été mise en œuvre dans l’objectif de réduire au maximum les emprises chantier jusqu’à celles présentées dans le dossier d’enquête publique. Par ailleurs, le réaménagement du secteur au nord de la Francilienne permettra de réduire davantage les impacts à long terme. Si le secteur au nord de la Francilienne fait l’objet d’une attention plus particulière dans le dossier d’enquête publique en ce qui concerne son réaménagement, toutes les emprises chantier seront réaménagées à l’issue de la phase travaux en tenant compte des exigences écologiques des espèces inféodées à ces milieux. Seul l’avenir des secteurs au niveau du Triangle de Gonesse ainsi qu’au nord du Parc International des Expositions de Villepinte est incertain en raison du niveau de définition des projets à venir sur ces secteurs.

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1

-

La restauration de prairies rases, associée à une gestion adaptée à l’écologie de l’espèce : hersage du sol avant mi- mars, fauche en août et en octobre si nécessaire, absence d’utilisation de semence et de produit phytosanitaire, absence d’exploitation agricole ;

-

La création d’une zone pierreuse de substitution. Cette zone pierreuse s’étendra sur une superficie minimale de 5 000 m² afin de répondre aux exigences écologiques de l’espèce 2.

Plusieurs mesures d’évitement et de réduction ont été mises en place pour réduire au maximum les risques de destruction d’individus : (1) réalisation des travaux de défrichement/terrassement en dehors de la période de nidification de l’espèce, (2) réalisation d’un labour à l’issue des opérations de défrichement afin de rendre la zone défavorable à l’espèce et mise en place d’un procédé d’effarouchement avant la période de nidification, (3) réalisation d’expertises complémentaires de terrain afin de confirmer que les milieux impactés ne constituent pas un lieu de rassemblement post-reproduction, ni un lieu d’hivernage pour l’espèce.

2 Cette surface est notamment préconisée dans le plan de sauvegarde de l’Œdicnème criard à l’échelle de l’Est lyonnais, validé en novembre 2013 par le CSRPN Rhône-Alpes.

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10. Vibrations L’Autorité environnementale recommande d’identifier les équipements et activités particulièrement sensibles aux vibrations et de justifier les seuils retenus s’ils existent.

La sensibilité potentielle du territoire aux vibrations est analysée dans la pièce G.1 du dossier d’enquête, chapitre 9.5 « Vibration »s, paragraphe 9.5.2 « Sensibilité potentielle du territoire aux vibrations », pages 355 à 364. La liste des sites et établissements sensibles est notamment présentée page 359 et ces éléments sont cartographiés pages 360 à 362.

En l’absence de valeurs seuils réglementaires, la SGP avec le Centre Scientifique et Technique du Bâtiment (CSTB), l’Organisme de Second Regard intervenant dans le dispositif de maîtrise des bruits solidiens et vibrations transmis par le sol en phase exploitation, ont travaillé sur la définition de valeurs cibles pour les différents types de bâtiments rencontrés le long des futures lignes du Grand Paris Express. Ces valeurs sont détaillées dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, chapitre 3.7.5 « Vibrations », pages 307 et 308.

Pour la perception tactile des vibrations, les valeurs cibles ont été déterminées à partir de la synthèse des éléments suivants :

Localisation de l’Œdicnème criard par rapport au projet

−

Les recommandations du guide Federal Transit Administration (USA) ;

−

Les résultats exposés dans un rapport du projet européen CARGOVIBES (Attenuation of ground-borne vibration affecting residents near freight railway lines), traitant de la relation entre les niveaux d’exposition et leurs effets sur les individus ;

−

L’analyse de normes internationales ;

−

Le projet solution pour la réduction des vibrations ferroviaires : Railway Induced Vibration Abatement Solutions (RIVAS) ;

−

Le projet de norme ISO 14837-31 sur les vibrations et bruits initiés au sol dus à des lignes ferroviaires ;

−

Les recommandations de l’Organisme de Second Regard (CSTB).

Pour le bruit solidien, les valeurs cibles ont été déterminées à partir de la synthèse des éléments suivants :

Exemple de zone pierreuse avec des mares (source : BIOTOPE)

−

La Réglementation Acoustique 2000 ;

−

La circulaire 2000-5 du 28 janvier 2000 relative à l’application de la réglementation acoustique dans les bâtiments d’habitation neufs ;

−

Les articles 5 et 6 du 1er arrêté du 30 juin 1999 ;

−

La circulaire du 25 avril 2003 relative à l’application de la réglementation acoustique des bâtiments autres que d’habitation ;

−

La norme NF S 31-080 « Acoustique – Bureaux et espaces associés – Niveaux et critères de performances acoustiques par type d’espace » ;

−

Les recommandations de l’organisme de second regard (CSTB).

Ces éléments sont rappelés dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, chapitre 3.7.5 « Vibrations », pages 305 et 308.

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11. Compatibilité avec le SDAGE

12. Servitudes aéronautiques

L’Autorité environnementale recommande que l’étude d'impact décrive les modalités envisagées pour la gestion des eaux superficielles et les dispositifs de prévention des pollutions, de façon compatible avec le SDAGE en vigueur.

L’Autorité environnementale recommande, pour la complète information du public, que l’étude d’impact justifie la compatibilité du projet avec le plan des servitudes aéronautiques du Bourget en cours de modification.

La ligne 17 Nord ne rencontre aucun cours d’eau superficiel le long de son tracé. Cependant, une gestion des eaux superficielles, notamment des eaux de pluie doit être menée. Les modalités de gestion des eaux superficielles sont précisées dans le dossier, aussi bien en phase chantier qu’en phase exploitation: pièce G.2, chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3.1.7 « Eaux superficielles et risques associés », pages 100 à 104.

La compatibilité du projet avec les servitudes aéronautiques, notamment avec celles liées à l’aéroport du Bourget a été analysée dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, chapitre 4.3 « Compatibilité avec les servitudes aéronautiques », paragraphe 4.3.2 « Respect des servitudes liées à l’aéroport du Bourget », pages 356 et 357. Le Plan des Servitudes Aéronautiques (PSA) en vigueur ainsi que le projet de PSA en cours de révision ont été analysés.

La ligne 17 Nord s’inscrit dans le périmètre du Schéma Directeur d’Aménagement et de Gestion des Eaux (SDAGE) du Bassin de la Seine et des cours d’eau côtiers Normands. Le SDAGE 2010-2015 était en vigueur lors du dépôt du dossier d’enquête auprès du Préfet de Région (30 juillet 2015). A ce titre, il est présenté dans l’étude d’impact (pièces G.1, G.2 et G.3). L’analyse de la compatibilité du projet de la Ligne 17 Nord avec ce plan est présentée de manière détaillée au chapitre 4 « Compatibilité du projet avec les documents d’urbanisme opposables et articulation avec les plans, schémas et programmes » de la pièce G.2, paragraphe 4.2.1 « Documents relatifs à la gestion de la ressource en eau » (pages 343 et suivantes).

Ce SDAGE a fait l’objet d’une révision. Le SDAGE 2016-2021 était en consultation du public du 19 décembre 2014 au 18 juin 2015. Le Comité de bassin Seine-Normandie, réuni le 5 novembre 2015, a adopté le SDAGE 2016-2021 et émis un avis favorable sur le programme de mesures. Suite à cette adoption, le préfet coordonnateur de bassin a arrêté le SDAGE et son programme de mesures.

Cet arrêté, publié au Journal Officiel du 20 décembre 2015, rend effective la mise en œuvre du SDAGE à compter du 1er janvier 2016.

Lors de l’élaboration du dossier, l’approbation du nouveau SDAGE avait été anticipée, avec une analyse de compatibilité portant sur les deux documents (SDAGE 2010-2015 et projet de SDAGE 2016-2021). Suite à l’approbation définitive du SDAGE 2016-2021, la compatibilité qui avait été établie à partir du projet de SDAGE a été vérifiée et confirmée avec le document approuvé (pages 346 et suivantes de la pièce G.2).

Les informations concernant le SDAGE 2016-2021 ont été actualisées dans l’étude d’impact (pièce G.2, page 346) afin de tenir compte de son adoption.

Par ailleurs, dans le cadre des phases d’études de maîtrise d’œuvre à venir, l’ensemble des éléments relatifs à la gestion des eaux souterraines et superficielles, notamment les modalités de collecte et de gestion des eaux en phase chantier et exploitation qui devront être compatibles avec les documents de planification en vigueur seront précisés. La mise à jour de l’étude d’impact pour le dossier Loi sur l’Eau intègrera une analyse de la compatibilité du projet précisé avec les documents de planification en vigueur, notamment le SDAGE 2016-2021.

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Des réunions ont eu lieu avec Aéroports de Paris pour positionner au mieux les ouvrages de sécurité (ouvrages annexes) 350 à 355 directement concernés par le PSA en cours de révision de l’aéroport du Bourget. Ces implantations ont été déterminées afin d’assurer la faisabilité de la construction des ouvrages et des interventions de maintenance futures au regard des servitudes aéronautiques et radioélectriques de l’aéroport.

13. Déplacements L’Autorité environnementale recommande d’évaluer, au stade de l'enquête de DU , l’ampleur des modifications et perturbations des circulations ferroviaires et routières générées par le chantier.

L’analyse des impacts relatifs à la perturbation des circulations ferroviaires et routières (y compris du stationnement local) durant le chantier, ainsi que la présentation des mesures mises en place afin de réduire au minimum les perturbations de circulation sont indiquées de manière détaillée dans la pièce G.2 du dossier d’enquête, au chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3.6.1 « Déplacements des Franciliens », pages 224 à 228.

La ligne 17 Nord présente peu d’interfaces avec les réseaux existants, notamment avec les réseaux ferrés de transport en commun. Cependant, la démarche qui sera mise en œuvre sur la ligne 17 Nord sera la même que celle menée sur les autres lignes du réseau, en coopération et concertation avec les exploitants des réseaux.

En ce qui concerne le réseau routier et autoroutier, la démarche sera conforme aux exigences de l’exploitant, notamment pour la réalisation du franchissement des autoroutes A1 et A3 pour lequel un « dossier d’exploitation sous chantier » sera constitué en coordination et coopération avec la Direction Interrégionale d’Ile-de-France (DIRIF).

En ce qui concerne le réseau ferroviaire, la démarche sera également conforme aux exigences de l’exploitant et de l’autorité organisatrice. La Société du Grand Paris missionnera SNCF Réseau afin qu’elle réalise une étude dite « mission sécurité » qui déterminera les contraintes et validera les méthodes et l’organisation des travaux à réaliser à proximité des voies ferroviaires existantes.

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14. Pollution des sols L’Autorité environnementale recommande de préciser les mesures envisagées au niveau du point noir de Gonesse, et plus généralement, pour l’ensemble des déblais potentiellement pollués, et d’indiquer en conséquence les risques sanitaires pour les travailleurs pendant le chantier.

L’étude d’impact indique dans la pièce G.1, chapitre 3.5 « Qualité des sols », pages 66 et suivantes, la méthodologie qui s’applique à l’ensemble du projet pour l’analyse des pollutions présentes. Une fiche action dans le Schéma Directeur d’Evacuation des Déblais (SDED), pièce G.4.2 du dossier d’enquête concerne également le traitement des terres polluées, chapitre 2.2.5, page 59.

La caractérisation des pollutions présentes s’appuie sur les éléments bibliographiques disponibles, comme les bases de données BASIAS et BASOL dans lesquelles le point noir de Gonesse est notamment recensé. La Société du Grand Paris s’appuie également sur un bureau d’étude spécialisé pour la conduite de diagnostics pollution. A ce titre, des études historiques et documentaires sont engagés au niveau des secteurs concernés par l’implantation d’ouvrages émergents.

En fonction des conclusions des études historiques conduites, des investigations de terrain sur les sols et les eaux souterraines seront réalisées au moyen de sondages et de piézomètres afin de caractériser quantitativement et qualitativement l’état de la pollution actuelle. Les carottes et les eaux prélevées feront l’objet d’analyses en laboratoire.

A titre d’exemple, les mesures de protection des travailleurs définies dans le plan de gestion de la gare Fort d’Issy/Vanves/Clamart réalisé dans le cadre des études sur la Ligne 15 Sud sont notamment les suivantes : −

Les travailleurs du chantier seront tenus de porter les Equipements de Protection Individuelle (EPI) habituels requis (masque à poussières, gants, lunettes de protection, masques à cartouches, etc.) ;

−

L’utilisation d’engins à cabine pressurisée pourra éventuellement être mise en place lors des phases critiques de travaux ;

−

Les bases de vie seront surélevées sur liernes (30 à 50 cm) ;

−

Une aspersion des sols du chantier avec de l’eau saine, en particulier par temps sec, afin de limiter au maximum l’envol de poussières avant leur recouvrement. Cette aspersion pourra se faire via un système de pulvérisation fixe au droit des zones de terrassement et/ou attelée à un tracteur agricole par exemple au droit des pistes d’accès. La fréquence de ces aspersions sera définie en fonction de la météorologie au moment des travaux et des envols de poussières constatés, en coordination avec le CSPS désigné ;

−

Un système de neutralisation des odeurs pourra être mis en place, en particulier lorsque les sols impactés en hydrocarbures seront affleurants. Le système d’aspersion des sols, tel que décrit pour limiter l’envol de poussières, pourra alors être complété pour permettre la pulvérisation d’un principe actif adapté.

15. Déblais L’Autorité environnementale recommande : −

de mieux caractériser avant l’enquête publique la pollution des déblais (volume, nature et degré de pollution),

−

de justifier l'absence d'alternative au transport des déblais par route, conformément aux objectifs généraux affichés par le maître d'ouvrage, à l’orientation 6 du plan de gestion des déchets de Seine-et-Marne,

−

d’évaluer dans l’étude d'impact l’ensemble des impacts correspondants (traitement, stockage provisoire et définitif, disponibilités correspondantes, transport, coût).

Des analyses de pollution au droit des sections courantes du tunnel sont également réalisées sur les carottes issues des sondages géotechniques.

Pour les sites les plus sensibles, des plans de gestion seront élaborés, ainsi que des Analyses des Risques Résiduels (ARR). Le premier document vise à permettre une gestion adaptée des sols pollués lors des phases de chantier ; le second intervient lorsque la totalité des polluants présents n’a pas pu être traitée ; il permet de vérifier que les teneurs résiduelles après travaux d’aménagement sont compatibles avec les usages projetés sur le site.

Ces éléments détaillés seront présentés au public dans le cadre des procédures ultérieures, nécessaires au démarrage des travaux.

Concernant les risques sanitaires pour les travailleurs durant le chantier et les mesures mises en place pour éviter et réduire ce risque, ceux-ci sont détaillés dans la pièce G.2, chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3.1.5 « Qualité des sols », page 93. Par ailleurs, les plans de gestion, réalisés lorsque les diagnostics de pollution en ont montré la nécessité, définiront, le cas échéant, les modalités générales de protection des travailleurs et les mesures de gestion environnementale du chantier.

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Concernant la caractérisation de la pollution des déblais, cela rejoint la caractérisation de la pollution des sols. Le lecteur est ainsi invité à se reporter à la réponse détaillée dans le paragraphe précédent 14 « Pollution des sols ».

Concernant le recours à des alternatives de transport des déblais par la route, celui-ci est l’un des objectifs de la Société du Grand Paris. Cependant, concernant la Ligne 17 Nord, comme indiqué en page 51 de la pièce G.4.2, les plus importants sites d’extraction de déblais que sont les puits d’entrée de tunnelier ne sont pas situés à proximité de voie ferrée ou fluviale (absence de cours d’eau sur le territoire de passage de la Ligne 17 Nord) permettant un transport alternatif des déblais. Ce recours au transport alternatif nécessiterait des pré-acheminements par voie routière sur plusieurs dizaines de kilomètres, alors que des voies routières principales telles que l’A1, l’A3 ou la Francilienne peuvent être rapidement rejointes pour desservir tous les types d’exutoires.

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Afin de réduire au maximum les nuisances potentielles liées à l'évacuation des déblais, la priorité est de rejoindre au plus vite les grands axes de circulations et d'éviter les voiries communales.

Comme indiqué en page 78 de la pièce G.4.2, l'utilisation du réseau de voiries départementales depuis chaque base chantier sera étudiée en concertation avec les collectivités et en concertation avec les gestionnaires de voirie concernés pour définir les circuits de circulation. Les itinéraires seront précisés par arrêté municipal fixant les prescriptions pour les entreprises de travaux.

La pièce G.4.2 présente un état des lieux des exutoires existants et des capacités disponibles. Au stade actuel des études, les déblais attendus sur la ligne 17 Nord ne peuvent pas être associés de manière définitive à des exutoires précis : le choix reposera sur les caractéristiques physicochimiques et géotechniques autant que sur les capacités disponibles de valorisation ou, à défaut, d’élimination à proximité de chaque chantier, au moment de leur extraction. De plus, les installations de stockage de déchets inertes doivent prioritairement être recherchées dans le Vald’Oise, la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne (objectifs du PREDEC). Le maillage d’exutoires dans un périmètre restreint autour des zones de chantier est assez fourni, et accessible par voie routière.

Par ailleurs, la Société du Grand Paris étudie actuellement la mise en place de plateformes de tri/transit afin d’optimiser la valorisation des déblais. Il s’agit de trouver des localisations permettant un transport modal et la mutualisation à plusieurs lignes du Grand Paris Express. La pertinence de ces plateformes ne fait pas de doute pour la Société du Grand Paris, mais les conditions de leur implantation (localisation, acteurs…) sont toujours en cours de discussions.

La Société du Grand Paris s’inscrit également dans une démarche de : −

−

Valorisation des déblais (cf. fiche action de la pièce G.4.2 « Limiter le stockage définitif des terres », page 57) : conformément aux objectifs du PREDEC, en vigueur depuis juin 2015, la gestion des déblais doit s’organiser en recherchant d’abord un réemploi, une filière de valorisation et en dernier recours une filière d’élimination. Les analyses réalisées dans la suite des études permettront de caractériser précisément la nature polluée ou non des terres excavées. La compatibilité entre les caractéristiques des matériaux entrants sur un site et les conditions d’acceptation de ce site sera vérifiée afin d’éviter les risques de pollution de l’environnement.

Traçabilité, afin de maîtriser la chaine de gestion des déblais, de leur site d’évacuation jusqu’à leur exutoire final (valorisation ou élimination), en passant par leur transport et de pouvoir suivre en permanence les exutoires où ils seront envoyés.

16. Risques technologiques 16.1 Risque industriel L’Autorité environnementale recommande que le dossier précise les mesures de maîtrise des risques qui seraient éventuellement nécessaires pour assurer la compatibilité de l'implantation du SMR et du passage des rames de la nouvelle ligne de métro à proximité immédiate des sites à risques de NORD STOCK CHEM et d'ID Logistics.

Compte-tenu de la distance séparant NORD STOCK CHEM du site de maintenance (> 500 m), aucune mesure supplémentaire n’est requise. Toutefois, un arrêt intégral ou partiel de l’activité du site de maintenance pourra être envisagé en cas de danger. Comme indiqué dans le paragraphe 3.5.3.3, page 220 de la pièce G.2, le but recherché sera de fermer temporairement le système de transports de voyageurs et de procéder, si nécessaire, à un arrêt intégral du métro en amont ou en aval de la zone de danger.

Concernant le site ID Logistics, ce dernier n’est pas un site SEVESO. Toutefois, il est situé à proximité immédiate du site de maintenance. La mesure d’évitement, évoquée dans le paragraphe ci-dessus (arrêt intégral ou partiel de l’activité du site de maintenance), pourra être déclenchée en cas d’incendie important sur le site ID Logistics par exemple.

16.2 Transport de matières dangereuses L’Autorité environnementale recommande d’indiquer les mesures de maîtrise des risques éventuellement nécessaires vis-à-vis des canalisations souterraines de transport de matières dangereuses (GRTgaz, société des transports pétroliers par pipelines (TRAPIL), société de manutention des carburants avion (SMCA)), tant pendant le chantier qu'en phase d’exploitation.

Le maître d’ouvrage prendra en compte les servitudes liées aux canalisations quelles qu’elles soient.

La Société du Grand Paris a communiqué aux organismes et entreprises concernés le tracé de la ligne et des ouvrages en plan et en profil de manière à déterminer très précisément s’il y a ou non des impacts sur les canalisations.

Lors des études de conception du projet, les équipes de maîtrise d’œuvre de la ligne associeront étroitement les services en charge des différentes canalisations. Ces actions seront menées en vue de préciser et de minimiser le nombre et la nature des impacts sur le réseau, et d’en assurer le traitement, tout en optimisant autant que possible les modalités d’intervention. Le maître d’ouvrage établira des conventions relatives à la gestion des interfaces en phase d’étude et de travaux avec les organismes et les entreprises concernés.

Les mesures d’évitement et de réduction sont rappelées dans le tableau de synthèse, page 217 de la pièce G.2.

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17. Population / Emploi 17.1 Date de référence des scénarios Pour la complète information du public, l’Autorité environnementale recommande de prendre une date de référence plus récente pour les scénarios relatifs à l’emploi et à la population, afin que l’analyse de l’impact du projet puisse être distinguée des évolutions constatées antérieurement à 2015.

Les scénarios qui font l’objet de cette recommandation sont les scénarios de croissance de la population et de l’emploi en Ile-de-France élaborés dans le cadre de l’évaluation socio-économique à l’échelle du Grand Paris Express. Ces scénarios ne concernent donc pas directement l’évaluation socio-économique à l’échelle du projet, c’est-à-dire du tronçon faisant l’objet du présent dossier. Pour ce dernier, le même cadrage socio-démographique a été retenu dans les options avec ou sans projet, qui s’appuie sur des cadrages élaborés par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) de la Région Ile-de-France et consolidés par le STIF. Il est donc considéré qu’à l’échelle du projet, celui-ci n’a pas d’impact sur les évolutions socio-démographiques de la région Ile-de-France.

Dans le contexte du programme, c’est-à-dire de l’ensemble du réseau Grand Paris Express, les cadrages d’évolution socio-démographique sont effectivement présentés sous la forme d’augmentation entre 2005 et 2030. Le fait de prendre 2005 comme année de base est un choix conventionnel qui se justifie à la fois par un souci de cohérence d’affichage avec les études antérieures, menées depuis les premières réflexions sur le Grand Paris, et par des aspects techniques de modélisation.

Pour l’information du public, l’impact socio-démographique du programme se mesure en comparant les chiffres 2030 de population et d’emploi non pas avec les données de 2015, mais avec des chiffres 2030 en référence « tendancielle », c’est-à-dire une situation future sans projet. C’est évolutions en référence tendancielle correspondent aux chiffres du scénario bas S0.

17.2 Adaptation des scénarios à l’évaluation de l’impact du projet L’Autorité environnementale recommande de détailler géographiquement les éléments de population et d'emploi pris en compte au nord-est de la région dans les différents scénarios et de justifier qu’ils sont adaptés au cas particulier de l’évaluation de l’impact du projet.

Comme vu au point précédent, la notion de scénarios de population et d’emploi concerne uniquement l’évaluation socio-économique à l’échelle du programme et non celle à l’échelle du projet.

Les éléments de population et d’emploi pris en compte dans l’évaluation à l’échelle du projet sont issus de projections réalisées par l’IAU comme vu précédemment, sur la base de sa grande connaissance des territoires, et largement partagés. En ce qui concerne l’évaluation du programme, les effets considérés du Grand Paris Express sur la population et l’emploi s’entendent à l’échelle de la région Ile-de-France, et sont présentés comme tel. Exposer un détail géographique très local de ces hypothèses ne serait pas pertinent à ce stade.

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18. Qualité de l’air 18.1 Mesures concernant les rejets atmosphériques en phase chantier Compte tenu des concentrations en polluants atmosphériques, notamment en particules fines dans l’air dans l’agglomération parisienne et des émissions importantes de ces polluants atmosphériques dans l'état initial sur la zone d'étude (autoroute A1, Francilienne, trafics aéroportuaires notamment), l’Autorité environnementale recommande au maître d’ouvrage de préciser ses engagements pour éviter et réduire les rejets atmosphériques pendant les travaux du Grand Paris, notamment ceux liés au transport de matériaux et à l’évacuation des déblais.

S’agissant de la qualité de l’air, l’étude d’impact présente différentes mesures pour limiter les envols de poussière lors des opérations de chantier. Il est notamment prévu les dispositions suivantes (chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phase chantier et exploitation », paragraphe 3.7.3 « Qualité de l’air » de la pièce G.2 de l’étude d’impact, page 253) : −

Utiliser la technique d’humidification pour réduire la production et la diffusion des grosses poussières lors des travaux de terrassement. En effet, un temps sec et venteux accroîtra le développement des poussières et la diffusion de celles-ci. Si ce n’est pas réalisable, différer les activités dans la mesure du possible ;

−

Entreposer le sable fin à l’abri du vent et/ou l’humidifier ;

−

Humidifier les routes par temps sec et, sur le chantier, humidifier superficiellement les voies d’accès afin de diminuer les nuages de poussières soulevés par les camions ;

−

Nettoyer la route à la sortie du chantier ;

−

Nettoyer les roues des camions à la sortie du site ;

−

Bâcher les camions qui transportent des terres ou des matériaux poussiéreux ;

−

Mouiller les matériaux lors des découpes produisant de la poussière.

Concernant l’acheminement des matériaux et l’évacuation des déblais, comme indiqué dans la pièce G.2 de l’étude d’impact, pages 253 et 254, il est fondamental d’en organiser l’évacuation et l’acheminement afin de limiter les distances parcourues et les impacts induits d’autant plus qu’un acheminement ou une évacuation par voie fluviale ou ferroviaire n’est pas envisageable sur la Ligne 17 Nord. L’impact de l’acheminement des matériaux pourra être atténué par le choix de matériaux locaux (afin de diminuer les trajets liés à l’apport de la matière première) et peu émissifs (privilégier les certifications environnementales). L’impact des camions sur le trafic et les émissions de polluants pourra être minimisé en définissant un plan de circulation tenant compte des particularités locales pour permettre de réduire les incidences. Ce plan sera spatial et temporel afin d’éviter les axes congestionnés et les pics de pollution.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

18.2 Suivi de la qualité de l’air dans les enceintes ferroviaires souterraines L’Autorité environnementale recommande de préciser dans le dossier les mesures qui seront mises en œuvre, tant dans la conception des gares que dans le cadre de l’exploitation de la ligne 17, pour respecter les recommandations du conseil supérieur d'hygiène publique de France relatives à l’amélioration de la qualité de l’air intérieur des enceintes ferroviaires souterraines.

Le renouvellement de l’air du réseau souterrain est assuré par les baies d’aération naturelle ou mécanique et par les ventilateurs situés en inter-gares au niveau des ouvrages annexes. De ce fait, la qualité de l’air dans ces espaces dépend du niveau de fond extérieur auquel s’ajoute la pollution spécifique éventuelle du métro et celles inhérentes aux espaces publics (notamment celles générées par les utilisateurs de la gare). L’activité ferroviaire émet des particules, du fait notamment de l’usure du matériel (usure des matériaux de friction, des roues, des rails). Les systèmes de freinage sont soumis à une abrasion à l’origine d’une grande partie de l’émission de particules de fraction grossière. Le recours au freinage électrodynamique des nouvelles rames de métro et la maintenance des matériels (roues) et des infrastructures (rails) limiteront significativement l’exposition aux particules des agents et des voyageurs en souterrain.

De plus, à ce stade des études, il est prévu que les ventilateurs fonctionnent en marche confort 24 heures sur 24 pour assurer une qualité de l’air satisfaisante et un confort thermique. Afin de prendre en compte les éventuelles nuisances sonores de ces dispositifs pour les riverains, certains ventilateurs pourront être couplés à un variateur de fréquence piloté par automate afin d’ajuster les débits au juste besoin ; ce type de ventilateur permet notamment de limiter les nuisances acoustiques la nuit.

Actuellement, afin de surveiller la qualité de l’air dans le réseau souterrain, la RATP réalise des mesures, en continu, sur les quais de trois stations représentatives: Châtelet (métro ligne 4), Franklin D. Roosevelt (métro ligne 1) et Auber (RER A). Ces mesures portent sur plusieurs composés, comme les oxydes d'azote, les particules et les paramètres climatiques usuels (température, humidité relative). Elles sont publiées sur le site internet de la RATP. Dans le cadre de l’exploitation de la Ligne 17, sur le même principe, des mesures de qualité de l’air pourront également être programmées.

18.3 Qualité de l’air à proximité des puits de ventilation L’Autorité environnementale recommande également de préciser les mesures prévues pour assurer à proximité des puits de ventilation une qualité de l’air conforme aux normes en vigueur notamment en matière de polluants atmosphériques.

Il faut noter que l’air rejeté par les puits de ventilation sera de même composition que celui des espaces confinés du métro et respiré par les utilisateurs de ce dernier. Les résultats de l’analyse de risques présentés dans la pièce G.2 (pages 258 à 261) relative aux concentrations à l’intérieur du métro, qui arrivent à la conclusion d’un risque relativement faible, sont donc applicables également à proximité des puits de ventilation, d’autant plus que le brassage avec l’air extérieur permettra une dilution rapide des concentrations en polluants atmosphériques. De plus, les mesures prévues pour limiter au maximum les concentrations dans les gares et le métro et pour surveiller la qualité de l'air dans les enceintes ferroviaires souterraines du projet permettront également de réduire les effets à proximité des puits de ventilation.

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Par ailleurs, la localisation des puits de ventilation repose sur une réflexion approfondie intégrant aussi bien les contraintes techniques et réglementaires que les différents aspects environnementaux comme les nuisances sonores et la qualité de l’air. Ainsi les puits de ventilation de la ligne 17 Nord se situent généralement le long d’axes routiers, sur des terrains isolés, industriels, aéroportuaires ou sur des parkings. Lorsque les puits de ventilation se situent à proximité de lieux habités (zone pavillonnaire…), il sera fait en sorte que le « stationnement » à proximité du puits soit limité (aucun équipement encourageant les personnes à rester ne sera installée).

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

19. Paysage L’Autorité environnementale recommande de compléter le volet paysager de l'étude d'impact : −

par des simulations plus nombreuses et plus représentatives sur le secteur de la gare du parc des expositions,

−

et par la description de la mutation complète du paysage à laquelle il fait référence, aux différentes étapes de réalisation des projets envisagés sur le Triangle de Gonesse.

19.1 Parc des expositions En ce qui concerne le volet paysager du secteur de la gare du Parc des expositions, des visuels de présentation de la gare à titre indicatif sont présentés dans l’étude d’impact, pièce G.2, chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3. « Paysage », page 177. D’autres visuels d’insertion du viaduc dans ce secteur sont également présentés à titre indicatif dans la pièce G.2, pages 180 (vue 4) et page 181 (vues 5 et 6).

Les options envisagées par les aménageurs sur le développement du secteur du Parc des expositions ne sont à ce stade que peu, voire pas, concrétisées. Cependant, une étude a été menée par la Communauté d’agglomération Terres de France sur les perspectives d’évolution du pôle gare Parc des Expositions. Cette étude évoque les possibles développements du secteur et propose des principes de modélisation sommaire dont les images sont présentées ci-après.

Perspectives d’évolutions du pôle gare Parc des Expositions (source : Communauté d’agglomération Terres de France)

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

19.2 Triangle de Gonesse Actuellement, le secteur dit du « Triangle de Gonesse » représente un espace de transition dans le grand paysage, aux franges de l’agglomération parisienne et ouvert au nord et au sud sur de grands espaces à dominante agricole. Un projet d’aménagement d’une surface d’environ 290 ha, la ZAC Triangle de Gonesse, est prévu sur ce secteur. Une des gares de la ligne 17 viendra desservir le futur aménagement, la gare Triangle de Gonesse. Ainsi, le paysage agricole de ce territoire sera profondément modifié par la mise en œuvre de ces projets.

Un visuel de la gare Triangle de Gonesse est présenté à titre indicatif dans l’étude d’impact, pièce G.2, chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3.3.1 « Paysage », page 177.

En complément, sont proposés les visuels suivants permettant de se rendre compte de la mutation paysagère du secteur.

Le périmètre et la représentation d’Europacity sont indicatifs.

(Source : Güller – Güller – RHDHV – EBP/RR&A – Paul van Beek / visualisation : Güller Güller / A2 Studio / EPA Plaine de France)

Perspectives de la gare dans le secteur du Triangle de Gonesse à titre indicatif (Source : Güller – Güller – RHDHV – EBP/RR&A – Paul van Beek avec Setec / Visualisation : Güller Güller / A2 Studio / EPA Plaine de France)

Coupe schématique d’implantation de la gare en tranchée couverte (Source EPA Plaine de France)

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

20. Gaz à effet de serre L’Autorité environnementale recommande, au vu de l’importance des enjeux du développement territorial et de l'amélioration des conditions de circulation sur les émissions de gaz à effet de serre évaluées dans le dossier, de : −

distinguer les possibilités offertes par le projet en termes d’ouverture à l’urbanisation de celles offertes globalement par le réseau du Grand aris, avant d’en déduire les émissions de gaz à effet de serre potentiellement évitées par le projet ;

−

préciser la situation de référence et les hypothèses prises en compte en termes de maîtrise et de densité d’urbanisation ;

−

préciser les hypothèses retenues, notamment relatives à l’exploitation des voies existantes, pour l’obtention de l’amélioration des conditions de circulation.

L’Autorité environnementale recommande en conséquence de préciser l’évolution des émissions de gaz à effet de serre passée et future, notamment celles induites par le projet, en cohérence avec les évaluations environnementales des CDT, afin d’apprécier la place qu’occupe le projet dans la lutte globale contre le changement climatique. Elle recommande également de produire un ordre de grandeur des émissions liées au projet de terminal T4.

Le calcul des émissions de gaz à effet de serre évitées par le projet de la Ligne 17 Nord se fait à population et emplois communaux constants en situation de référence et en situation de projet.

Concernant la cohérence des émissions exposées avec celles figurant dans les évaluations environnementales des CDT, il faut tout d’abord rappeler que la pièce G.2 présente deux résultats d’analyse des impacts sur les émissions de GES : la contribution du projet de Ligne 17 Nord, d’une part, et la contribution du GPE dans son ensemble, d’autre part.

La contribution du projet de Ligne 17 Nord sur les émissions de gaz à effet de serre est présentée au chapitre 3 « Analyse des impacts et présentation des mesures associées en phases chantier et exploitation », paragraphe 3.7.2 « Emissions de gaz à effet de serre », pages 246 à 252. Cette analyse a été conduite à l’échelle du périmètre d’influence de la Ligne dont le périmètre ne coïncide pas avec ceux considérés dans les évaluations environnementales des CDT. Par ailleurs, cette analyse a été effectuée en définissant un scénario de référence regroupant les projets issus des CDT, l’objectif étant d’évaluer l’effet « différentiel » de la réalisation de la Ligne 17 Nord par rapport à une situation de référence dans laquelle les autres tronçons et projets du Grand Paris Express prévus au même horizon sont considérés comme réalisés. Dès lors, les suppléments nets d’émissions de GES induits par le projet estimés dans les évaluations environnementales des CDT et dans le chapitre 3.7.2 de la pièce G.2 ne sont pas comparables, dans la mesure où ce dernier ne considère pas l’impact induit du projet sur l’augmentation du volume d’habitants et d’emplois dans le périmètre considéré, mais uniquement l’effet de la ligne 17 Nord sur une éventuelle densification des populations aux abords des gares.

Les hypothèses d’urbanisation en situation de référence reposent sur la base des opérations déjà lancées par l’action de l’Etat et les projections réalisées par l’IAU. Le calcul de gain d’émissions d’effet de serre associé au développement territorial, comme effet du projet, repose sur des hypothèses de densification à l’échelle intra-communale autour du quartier des gares.

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L’amélioration des conditions de circulation est un des effets du report modal de la route vers les transports en commun et de la décongestion routière associée. C’est un résultat calculé à partir du modèle de trafic MODUS de la DRIEA. La méthode de calcul pour l’obtention de l’amélioration des conditions de circulation repose sur un algorithme d’écoulement de trafic basé sur une fonction temps-débit – qui met en relation le temps de parcours d’un tronçon, sa charge de trafic et sa capacité, – et sur la modélisation des impacts des files d’attente qui découlent de la congestion.

Pour plus de précision, le lecteur est invité à se reporter à la documentation du modèle, disponible à l’adresse suivante : http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Documentation_MODUSv21-2_cle25e7bd.pdf Par ailleurs, les effets induits du projet, tels que l’attractivité d’une circulation redevenue fluide, ont bien été pris en compte, contrairement à ce qui est suggéré en page 32 de l’avis de l’Autorité environnementale. En effet, le processus d’affectation sous le modèle MODUS se fait de façon itérative. On parle alors de « bouclage » : le report modal change les conditions de circulation et sur cette base, de nouveaux choix modaux sont calculés. Le calcul est réitéré de cette façon jusqu’à l’obtention d’un équilibre.

Enfin, le projet de terminal T4 porté par Aéroport de Paris n’est pas conditionné par la construction de la gare. De surcroit, il ne ressort pas à ce stade des études que la ligne 17 Nord puisse être cause de l’augmentation du trafic aérien. Le calcul des émissions de gaz à effet de serre associées au projet de terminal T4 (que ce soit en phase de construction ou d’exploitation) dépasse donc le périmètre d’étude du présent dossier.

21. Coûts collectifs L’Autorité environnementale recommande d’identifier et de préciser séparément, en termes de coûts collectifs et avantages induits, l’impact direct du projet, et son impact induit notamment du fait des zones d’urbanisation conditionnelle.

Comme indiqué précédemment, la Ligne 17 Nord, et plus généralement le projet du Grand Paris Express, est un projet de transport qui pourra desservir et conforter des opérations urbaines, mais il ne constitue pas en soi un projet de développement urbain. Le processus d'urbanisation est à l'œuvre autour des gares en compatibilité avec les orientations du SDRIF (planification) et des PLU et espaces protégés. Ainsi, l’analyse des coûts collectifs induits par le projet est disponible au chapitre 7 de la pièce G.2, pages 413 à 420.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

22. Mesures de suivi L’Autorité environnementale recommande au porteur du projet de s'engager sur les modalités de suivi des mesures mises en œuvre et de leurs effets pour la plupart des thématiques (milieux naturels, perturbation des eaux souterraines, qualité des eaux souterraines et superficielles, déformation des sols, traitement des déblais pollués, bruit, vibrations, qualité de l’air extérieur pendant le chantier et de l’air intérieur en exploitation, rabattement des usagers sur les gares, planification urbaine), en précisant les indicateurs de durée de suivi, de fréquence de recueil, et les conditions de publication du suivi, à reprendre dans l’acte de DU conformément aux articles L 122-1 IV et R 12214 I du code de l’environnement.

L’Autorité environnementale recommande également d'expliciter le suivi à prévoir pour les mesures de compensation, une fois complétées et précisées, et de prévoir des mesures correctrices, dans le cas où ce suivi mettrait en évidence une non-atteinte des objectifs prévus.

La démarche environnementale engagée par la Société du Grand Paris dans le cadre du projet est présentée dans la pièce G.2 de l’étude d’impact, chapitre 2 « Description du projet retenu », paragraphe 2.6 « Eco-conception du projet et des travaux associés », pages 47 et 48 et est rappelée dans le résumé non technique, pièce G.3, au paragraphe 3.2.6, page 87. Ce chapitre expose la démarche environnementale établie pour l’ensemble du projet : de la programmation à l’exploitation et précise les outils élaborés pour la mise en œuvre et le suivi des mesures environnementales.

Durant la phase travaux, le suivi des mesures sera notamment réalisé à travers le « Plan de Management Environnemental (PME) chantier » qui synthétise l’ensemble des mesures (génériques ou spécifiques à un chantier donné) sur lesquelles la Société du Grand Paris s’est engagée. Cet outil, décrit dans l’étude d’impact aux références citées précédemment, est présenté de manière plus opérationnelle pour le suivi de la phase chantier ci-après.

Chaque entreprise de travaux intervenant sur les chantiers aura à sa charge de compléter son PME site par site en renseignant les actions menées, permettant de répondre aux mesures environnementales attendues. Chaque PME sera remis périodiquement au maître d’œuvre concerné, qui assurera le contrôle de la mise en œuvre effective des mesures sur le chantier et un reporting auprès de la Société du Grand Paris.

Un « PME cadre » a été établi par la Société du Grand Paris et sera fourni aux entreprises titulaires des marchés de travaux. Ce « PME cadre », évolutif par retour d’expérience sur les autres lignes du réseau du Grand Paris Express, est découpé en huit thématiques principales (énergie et gaz à effet de serre, eau, biodiversité, déchets, air et santé, insertion territoriale, matériaux et équipements, acoustiques, vibrations et électromagnétisme) pour lesquelles sont détaillées les grands objectifs environnementaux, les engagements et cible actions à mettre en œuvre pour y répondre.

Ce PME permet d'assurer un suivi des actions par thèmes, objectifs et engagements. Les thèmes et objectifs sont prédéfinis notamment sur la base des engagements pris dans la présente étude d'impact du dossier de DUP. Des mesures de suivi des effets potentiels du projet sur l’environnement sont identifiées dans la pièce G.2 pour lesquelles la Société du Grand Paris s’engage sur leur principe. Ces mesures concernent par exemple les mouvements du sous-sol pendant la phase chantier et pendant l’exploitation, la biodiversité, les vibrations, ou les nuisances en phase chantier.

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Interface du « PME cadre » du Grand Paris Express Ces modalités de suivi et engagements seront affinés et complétés par ceux liés aux dossiers réglementaires postérieurs nécessaires au démarrage des travaux (étude d’impact du dossier d’autorisation unique : Loi sur l’Eau, défrichement, espèces protégées…, dossier ICPE).

Il reviendra à la maîtrise d'œuvre de la ligne d'implémenter les mesures environnementales applicables à son périmètre d'intervention à savoir : −

Les actions exigées de manière générique par la Société du Grand Paris et qui ne seraient pas spécifiées dans l'étude d''impact (ex. action de la charte environnement des chantiers jointe à la présente étude d’impact dans la pièce G.4.1) ;

−

Les actions prévues dans l'étude d'impact et les dossiers réglementaires qui seront réalisés a posteriori et inscrites dans les textes concernés.

Par ailleurs le PME permet d'identifier, pour chaque action planifiée, les éléments suivants : −

L'origine de l'action (étude d'impact DUP, dossiers réglementaires, arrêtés préfectoraux, écoconception…) ;

−

L'action est liée à un jalon temporel (avant ou après les travaux, à une saison ou une phase d'activité particulière…) ;

−

L'action est associée à un point de contrôle (à lever par la Société du Grand Paris) ;

−

L'action est liée à une information à remonter aux services de l'Etat (reporting action).

Le PME permet donc d'assurer une traçabilité de la déclinaison des engagements jusqu'au suivi de mise en œuvre opérationnelle. Durant la phase chantier, l’entreprise de travaux assurera le suivi de la réalisation des mesures à travers le renseignement périodique des dates de mise en œuvre des mesures et, le cas échéant, des contraintes rencontrées (difficultés, retard, modification, …).

Lorsque des mesures ont été définies, s’il apparaît, lors de leur suivi, que les objectifs visés n’étaient pas atteints, des mesures correctrices seraient alors définies en lien avec l’équipe de maîtrise d’œuvre et les entreprises réalisant les travaux.

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

23. Recommandations concernant les autres pièces du dossier d’enquête préalable à la Déclaration d’Utilité Publique

23.1 Mise en compatibilité des documents d’urbanisme (MECDU) L’Autorité environnementale recommande d’adapter les dossiers de mise en compatibilité des documents d’urbanisme pour prendre en compte l’ensemble des ouvrages et aménagements nécessaires au fonctionnement du projet.

Elle recommande également de compléter l’argumentaire concernant l’analyse des procédures applicables à ces mises en compatibilité (nécessité ou non d’une évaluation environnementale notamment), en fonction de la conclusion relative aux impacts cumulés, découlant de l’ampleur des modifications à prévoir, en particulier sur la Zone de Protection Spéciale (ZPS) « Sites de Seine-Saint-Denis ».

Les dossiers de mise en compatibilité des documents d’urbanisme permettent, au titre du code de l’urbanisme, la réalisation des projets de gare tels que présentés dans le dossier d’enquête publique. Les caractéristiques et les fonctionnalités des gares sont notamment présentées en pièce D du dossier d’enquête publique.

L’évaluation de la procédure de mise en compatibilité est une procédure encadrée par l’article R 121-16 du code de l’urbanisme. L’évaluation environnementale des documents d’urbanisme est requise dès lors que la mise en œuvre de l’évolution du droit du sol est susceptible d’engendrer des effets significatifs sur l’environnement. Concernant la ligne 17 Nord, seules les procédures de mise en compatibilité des documents d’urbanisme d’Aulnay-sous-Bois et de Villepinte sont concernées par l’évaluation environnementale car les composantes du réseau de transport public du Grand Paris se situent à proximité du parc départemental du Sausset, appartenant à la Zone de Protection Spéciale FR 1112013 « Sites de la Seine-Saint-Denis », présent sur le territoire de ces deux communes.

Soumis à l’instruction de l’autorité environnementale, ces deux dossiers ont donné lieu à une information relative à l’absence d’observations de l’autorité environnementale comme l’attestent les deux courriers joints en annexe 2 du présent document.

Pour l’ensemble des dossiers de mise en compatibilité des documents d’urbanisme, le caractère ponctuel et limité des évolutions apportées au droit du sol ne sont pas de nature à engendrer des effets significatifs sur l’environnement. En effet, les adaptations apportées aux règlements de ces zones visent uniquement à autoriser les constructions et installations nécessaires au réseau de transport public du Grand Paris. En outre, aucun site Natura 2000 n’est directement concerné par l’implantation des composantes de l’infrastructure de transport, et de ce fait ces dossiers ne sont pas soumis à la procédure d’évaluation environnementale. »

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23.2 Etude socio-économique 23.2.1

Postes de dépense

L’Autorité environnementale recommande que le dossier justifie la prise en compte dans l’analyse socio-économique de tous les postes de dépense relatifs au projet mais aussi des coûts indirects du projet en particulier les adaptations éventuelles de réseaux (RTE, ERDF, assainissement) et les modalités de rabattements sur les gares, tant en investissement qu’en fonctionnement. A défaut, l’Ae recommande que l’analyse soit corrigée pour les prendre en compte.

Les coûts d’investissements pris en compte pour l’évaluation socio-économique intègrent bien le coût des déviations de réseaux. Concernant les coûts des accès aux gares, la réponse à la recommandation reprise au point 1.3 du présent document est rappelé ci-après : la Société du Grand Paris réalisera et financera les aménagements situés sur son périmètre de maîtrise d’ouvrage, en particulier ceux relatifs au parvis des gares du Grand Paris Express. A l’inverse, la réalisation des nouveaux points d’arrêt bus ou pôles bus, ainsi que les éventuelles modifications d’accès viaire, ne font pas partie du projet de métro automatique ni des attributions, ni du périmètre de maîtrise d’ouvrage de la Société du Grand Paris, sauf cas particulier des équipements directement affectés du fait des chantiers du Grand Paris Express.

23.2.2

Valeurs Ajoutée Nette (VAN) et Coût d’Opportunité des Fonds

ublics (COF )

L’Autorité environnementale rappelle, pour la complète information du public, que la AN présentée au titre de la rentabilité du projet est celle qui prend en compte le coût d’opportunité des fonds publics (COF ) conformément à l’instruction de juin 2014, et recommande que le dossier supprime l’ambiguïté consistant à présenter systématiquement sur un pied d’égalité un calcul non conforme qui ne prend pas en compte le COFP. Ce point est précisé dans la pièce H, chapitre 3 « Evaluation socio-économique à l’échelle du Grand Paris Express », paragraphe 5.4 « L’analyse de la rentabilité du projet » : L’instruction de juin 2014 demande d’affecter aux ressources publiques consacrées au projet un coût d’opportunité des fonds publics (COFP) de 1,2, ainsi qu’un prix fictif de rareté des fonds publics (PFRFP) de 0,05, en multipliant la part des dépenses financées par des fonds publics d’un coefficient de 1,25. Les premières évaluations socio-économiques des tronçons du Grand Paris Express sont antérieures à l’instruction de juin 2014. Dans la mesure où elles présentaient les VAN avec ou sans COFP, il a été choisi de conserver les deux informations afin de permettre au public de comparer les bilans d’un tronçon à l’autre.

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23.2.3

Synthèse des principales hypothèses

L’Autorité environnementale recommande de fournir dans l’étude d’impact un tableau de synthèse des scénarios étudiés présentant les hypothèses principales (croissance économique, population, emplois, autres investissements de transport et de rabattement intégrés dans le scénario de référence, coûts d’investissement, coûts et recettes d’exploitation, valorisation des effets non monétaires dont la valeur du temps, etc.), avec ou sans réalisation du terminal T4 et d'EuropaCity, et les résultats correspondants.

Des tableaux de synthèse des hypothèses économiques figurent en annexe de la pièce H. Ces trois pages de synthèse sont également reprises en annexe 3 du présent document. Y sont notamment présentées les hypothèses de population, d’emplois, de croissance économique, de coût d’investissement et d’exploitation ainsi que la valorisation des avantages. La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 n’est pas prise en compte dans le scénario calculé, ni en termes de coûts, ni en termes d’avantages. Si la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 est bien incluse dans le périmètre du dossier soumis à enquête publique, l’évaluation socio-économique du projet de Ligne 17Nord a été menée sans prise en compte de cette gare, ni en terme de coûts, ni en terme d’avantages compte-tenu du fait que sa réalisation est suspendue à une condition de financement.

Concernant la réalisation d’Europa City, un test de sensibilité de l’évaluation socio-économique encore plus réducteur a été réalisé, consistant à ne pas prendre en compte les trafics associés au projet de pôle EuropaCity et à ne retenir les trafics associés au Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte et à l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle qu’à hauteur de la fréquentation actuelle de ces deux équipements (alors que ceux-ci prévoient pour les années à venir une hausse significative de leur fréquentation, adossée à d’importants projets d’extension de leurs infrastructures). Ce test et son résultat sont mentionnés en bas de la page 74 de la pièce H. Sous ces hypothèses, la valorisation des effets transports est ramenée à 0,9 Md€ au lieu de 1,4 Md€. Ce test de sensibilité conforte la robustesse de l’intérêt de la ligne 17 Nord, y compris avec des hypothèses de développement nul pour les principaux équipements générateurs de trafic desservis.

23.2.4

Phasage du projet

L’Autorité environnementale recommande de plus que l’analyse présente une justification spécifique pour la deuxième phase du projet prévue entre l’aéroport et le Mesnil-Amelot, au regard de sa contribution réelle à la consommation de terres agricoles et qui s’affranchisse de l’effet réseau c'est-à-dire des conséquences de la mise en service entre 2024 et 2030 du solde du réseau du Grand Paris.

Concernant la justification de la réalisation de la deuxième phase du projet entre l’aéroport et le Mesnil-Amelot, le lecteur est invité à se reporter à la réponse apportée à la recommandation reprise au point 1.2 du présent document. Si les travaux du projet sont phasés dans le temps, il s’agit bien d’un projet unique. Les coûts et avantages associés à la deuxième phase sont intégrés à l’évaluation socio-économique du tronçon, cette phase n’ayant pas vocation à faire l’objet d’une évaluation socio-économique autoportante.

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ANNEXES

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Annexe 1 Déclaration prévue par l’article L122-10 du code de l’environnement et par l’article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

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Annexe 2 Courriers d’information relative à l’absence d’observations de l’autorité environnementale sur les projets de mise en compatibilité des PLU d’Aulnay-sous-Bois et de Villepinte par déclaration d’utilité publique

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de La ligne 17 Nord / Pièce J.9

70

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de La ligne 17 Nord / Pièce J.9

71

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de La ligne 17 Nord / Pièce J.9

72

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

Annexe 3 Synthèse des hypothèses et des résultats centraux de l’évaluation socio-économique

73

Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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Réseau de transport public du Grand Paris / Ligne 17 Nord / Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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Compléments suite à l’avis délibéré de l’Autorité environnementale sur le projet de la Ligne 17 Nord / Pièce J.9

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