D. Notice explicative et caractéristiques des ouvrages les plus importants

LIGNE 17 : LE BOURGET RER <> LE MESNIL-AMELOT (LIGNE ROUGE)

LIGNE 17 NORD DOSSIER D’ENQUÊTE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE Hiver 2015-2016

D

Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Sommaire

4.

D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête 1.

Les raisons du projet.......................................................................................... 7

2.

Les objectifs du projet ........................................................................................ 8

3.

Présentation du projet ........................................................................................ 9

D 2 Le choix du projet

4.1

Système de transport et matériel roulant....................................................... 52

4.2

Offre de transport et service proposé ............................................................ 52

4.3

Organisation de la ligne et site de maintenance .............................................. 54

D 4 Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux 55 1.

11

Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants ................................ 57 1.1

Les gares................................................................................................... 57

1.2

Les grands principes de conception du tracé .................................................. 74

1.3

Le tunnel ................................................................................................... 74

1.

Quel processus de choix du projet ? ....................................................................13

1.4

Les viaducs ................................................................................................ 75

2.

Un choix d’insertion du projet défini dès le débat public .........................................14

1.5

Les ouvrages d’entrée et de sortie des tunneliers............................................ 76

Méthodologie ...................................................................................................15

1.6

Les puits d’accès secours – ventilation / désenfumage .................................... 77

3.1

Objectifs des études ....................................................................................15

1.7

L’arrière-gare du Mesnil-Amelot.................................................................... 78

3.2

Contraintes de tracé ....................................................................................15

1.8

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois .................................................... 79

3.3

Critères retenus pour la comparaison des scénarios de tracés et de gares ..........16

3.

2.

Mode d’exécution des travaux............................................................................ 82

Scénarios de tracés et de gares ..........................................................................18

2.1

Principes généraux ..................................................................................... 82

4.1

Gare Parc des Expositions ............................................................................18

2.2

4.2

Tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay ............................................18

Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans la conception du projet........................................................................ 83

4.3

Gare Le Mesnil-Amelot .................................................................................22

2.3

Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures ............................. 83

2.4

Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour limiter les nuisances ................................................................................... 83

2.5

Réalisation des tunnels................................................................................ 86

2.6

Réalisation des viaducs ............................................................................... 91

2.7

Réalisation des gares .................................................................................. 92

2.8

Réalisation des ouvrages annexes................................................................. 96

4.

5.

Le cas particulier de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ....................................24

6.

Scénarios de site de maintenance .......................................................................25 6.1

Critères de comparaison des scénarios de site de maintenance .........................25

6.2

Le site de maintenance commun aux lignes 16 et 17 .......................................26

D 3 Description du projet 1.

29

Le tracé et les gares..........................................................................................31 1.1

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot au sein du réseau .....................31

1.2

Tracé .........................................................................................................32

1.3

Caractéristiques générales des gares .............................................................42

1.4

Gares ........................................................................................................43

2.

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois ..........................................................49 2.1

Localisation ................................................................................................49

2.2

Fonctionnalités............................................................................................49

2.3

Raccordements du site de maintenance aux lignes 16 et 17..............................50

3.

Pièce D p. 3

5

Caractéristiques d’exploitation du projet ............................................................. 52

Les ouvrages annexes .......................................................................................51 3.1

Définition ...................................................................................................51

3.2

Accès de secours.........................................................................................51

3.3

Ventilation / désenfumage............................................................................51

3.4

Décompression ...........................................................................................51

3.5

Épuisement ................................................................................................51

3.6

Postes de redressement et postes éclairage force ............................................51

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

D 5 Calendrier du projet

97

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

Pièce D p. 4

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

D 1 Présentation du projet soumis à l’enquête

Pièce D p. 5

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

1.

Les raisons du projet

Compte tenu de l’ampleur du programme et de son étendue géographique, le réseau Grand Paris Express a été décomposé, pour sa mise en œuvre opérationnelle, en plusieurs tronçons, correspondant à des sections de lignes fonctionnelles et cohérentes.

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (« Ligne 17 Nord » / Ligne rouge), qui doit être mis en service en deux temps, à l’horizon 2024 puis à l’horizon 2030, constitue l’un des projets d’infrastructures mettant en œuvre le réseau Grand Paris Express. Il fait à ce titre l’objet d’une enquête préalable à sa déclaration d’utilité publique. Les tronçons Pont de Sèvres – Noisy-Champs (« Ligne 15 Sud » / Ligne rouge), Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel / Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel (« Ligne 16 / Ligne 17 Sud / Ligne 14 Nord » / Ligne rouge et ligne bleue), Olympiades – Aéroport d’Orly (« Ligne 14 Sud » / Ligne bleue) et Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel (« Ligne 15 Ouest » / Ligne rouge) ont déjà fait l’objet d’enquêtes publiques entre 2013 et 2015.

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot répond à plusieurs enjeux en matière de déplacements, d’aménagement des territoires et de développement économique.

Le renforcement de la desserte du tissu urbain et des zones d’activités en mutation situées dans le corridor aéroportuaire : L’ensemble du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot répond à un objectif d’amélioration de la desserte en transports en commun de grands équipements d’envergure métropolitaine et nationale, ainsi que des bassins d’emplois constitués en synergie avec ces derniers. Le projet s’inscrit par ailleurs en lien direct avec les opérations d’aménagement et de développement engagées sur les territoires traversés, caractérisés par une forte présence d’activités logistiques ou tertiaires en étroite interaction avec les deux plateformes aéroportuaires du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle.

Ainsi, la gare « Le Bourget Aéroport », située sur les communes de Dugny et du Blanc-Mesnil, assurera la desserte directe de l’aéroport d’affaires et de ses fonctions supports, ainsi que du musée de l’air et de l’espace et du Parc des Expositions Paris - Le Bourget. Elle améliorera donc l’accessibilité de la zone aéroportuaire tout en accompagnant son dynamisme, et constituera également un point d’ancrage structurant pour les quartiers d’habitation situés à l’est de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2).

La gare « Triangle de Gonesse », située dans le Val d’Oise, sera réalisée en lien direct avec les opérations d’urbanisation projetées sur ce secteur, dans le cadre de la zone d’aménagement concerté (ZAC) du même nom, en cours de création. En effet, à l’interface entre le Val-d’Oise et la Seine-Saint-Denis, le projet d’aménagement du Triangle de Gonesse a pour objectif de renforcer les liens entre les communes et communautés de communes adjacentes et d’assurer une large répartition des richesses qui seront créées dans le corridor aéroportuaire constitué par les deux plateformes de Roissy - Charles de Gaulle et du Bourget. Le projet d’aménagement porté par les collectivités et l’établissement public d’aménagement Plaine de France devrait créer à terme jusqu’à 40 000 emplois par la construction d’immobilier d’entreprise sur 250 hectares destinés à des activités tertiaires à forte valeur ajoutée.

La gare « Triangle de Gonesse » du Grand Paris Express a vocation à constituer un élément pivot du projet urbain, en assurant notamment la desserte structurante du quartier d’affaires, ainsi que celle du projet de pôle EuropaCity dédié aux loisirs, à la culture et aux commerces, pour lequel 30 millions de visiteurs par an sont attendus à terme.

Pièce D p. 7

La gare « Parc des Expositions » de la ligne 17 doit accompagner le développement et la réorganisation du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte, pour conforter et développer la position de Paris dans l’accueil de salons et de grands événements internationaux.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Cette gare a également vocation à participer au développement d’un nouveau parc d’activités international (ZAC « AeroliansParis », sur la commune de Tremblay-en-France) et à la densification de la zone d’activités Paris Nord 2.

L’amélioration de la desserte des plateformes aéroportuaires : La liaison efficace de Paris et de son agglomération aux aéroports internationaux est un des enjeux majeurs du projet du Grand Paris. Ainsi, le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot permettra de connecter les deux aéroports du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle, ainsi que leurs bassins d’emplois, aux liaisons offertes aussi bien par les autres lignes du Grand Paris Express (notamment via les gares « Le Bourget RER » et « Saint-Denis Pleyel ») que, plus généralement, par le réseau de transport en commun en correspondance. Le projet facilitera ainsi les déplacements en transports en commun depuis et vers les plateformes aéroportuaires, non seulement sur le corridor desservi, mais aussi sur une part importante de la région, en bénéficiant du maillage supplémentaire et des liaisons de rocade nouvelles du Grand Paris Express.

Avec la gare « Le Bourget Aéroport », la plate-forme de l’aéroport du Bourget bénéficiera d’une desserte directe par un mode de transport en commun structurant, qui n’existe pas à l’heure actuelle.

La future gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » sera quant à elle située au cœur du pôle de transport du terminal T2 de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle : en correspondance directe avec la gare TGV et la desserte interne de l’aéroport (CDG Val), notamment, elle apportera une desserte de qualité aux passagers aériens ainsi qu’aux différents secteurs d’emplois environnants.

En complément de la gare prévue au terminal T2, la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » desservira le futur terminal T4 de l’aéroport, ainsi que les emplois actuels et futurs associés ; elle accompagnera directement le développement des activités tertiaires de la plate-forme de Roissy, confortant ainsi la dimension d’équipement d’intérêt national de l’aéroport.

Le renforcement de l’accessibilité régionale et la mise en avant du développement territorial : Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot s’inscrit sur le territoire de deux départements de grande couronne. L’effet de polarisation associé à la réalisation des gares de la ligne 17 permettra notamment aux gares « Triangle de Gonesse » et « Le Mesnil-Amelot » de constituer à terme des points d’accès privilégiés du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne au réseau Grand Paris Express.

La gare « Triangle de Gonesse » sera en correspondance avec les futures liaisons prévues en mode ferroviaire et en mode TCSP (transport en commun en site propre) connectant RER D à l’ouest et RER B à l’est, ainsi qu’avec un réseau de bus restructuré en cohérence avec le projet urbain et la réalisation de la ligne 17. L’attractivité du territoire du Triangle de Gonesse sera ainsi dynamisée par les transports en commun au lieu de l’être uniquement par l’important réseau d’infrastructures routières. Le développement du réseau de transport en commun, ainsi que la mutation du territoire du Triangle de Gonesse, va permettre de constituer un lien entre les communes situées à l’ouest du Triangle (notamment Gonesse, Sarcelles et Villiers-le-Bel) et le bassin d’emplois et d’activités de l’axe Roissy – Villepinte – Le Bourget. Pour la population de Gonesse et de l’agglomération Val-deFrance, la gare permettra un accès aux bassins d’emplois de l’ensemble de la métropole, ainsi que vers les centres de formation et universités (Cité Descartes, Créteil…).

De même, la gare terminus « Le Mesnil-Amelot » s’inscrit dans une double logique d’accessibilité régionale et de développement territorial. Ainsi, pour la partie nord de la Seine-et-Marne, mais aussi les départements du Val-d’Oise et de l’Oise, la gare du Mesnil-Amelot permettra de faciliter l’accès à la plate-forme de Roissy et, au-delà, à l’ensemble des territoires desservis par le réseau Grand Paris Express ; la gare permettra notamment de désenclaver une région voisine de la plateforme aéroportuaire en constituant une porte d’entrée pour le développement en Seine-etMarne du « Grand Roissy », dans les cantons de Dammartin-en-Goële, Mitry-Mory ou Claye-Souilly.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

En outre, avec la création de cette gare, de nouvelles perspectives économiques seront offertes aux territoires situés à l’est de l’aéroport via la création de liaisons directes avec les grands pôles régionaux d’enseignement, d’emploi, de commerce ou de loisirs.

2.

La réalisation de la ligne 17 Nord participe également à la constitution d’un véritable hub de transport au niveau de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, allant dans le sens de la décentralisation des pôles hors de la zone centrale de l’agglomération.

A ce titre, les objectifs du projet rejoignent pleinement ceux du programme d’ensemble, décrits dans la pièce C du présent dossier d’enquête.

La déclinaison des objectifs du réseau Grand Paris Express au cas de la ligne 17 Nord est présentée ci-après : 

Soutenir le développement économique en mettant en relation les grands métropolitains, vecteurs de développement économique, et les bassins de vie :

pôles

La ligne 17 Nord permet de relier plus efficacement les grands équipements ainsi que les pôles d’emplois actuels et futurs des territoires traversés aux principaux pôles d’habitat desservis par le réseau Grand Paris Express. Le projet accompagne et encourage les dynamiques d’aménagement déjà à l’œuvre dans l’ensemble du corridor aéroportuaire. 

Faciliter l’accès au réseau ferroviaire à grande vitesse et aux aéroports, pour améliorer les échanges avec l’ensemble du territoire national et l’international : La ligne 17 Nord améliore l’accessibilité en transports en commun des aéroports du Bourget et de Roissy - Charles de Gaulle, ainsi que celle de la gare « Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV » du réseau ferroviaire à grande vitesse, en offrant une liaison rapide vers le pôle d’activités du Bourget, la Plaine Saint-Denis et, au-delà, les grands bassins de vie et d’emploi du cœur d’agglomération.



Favoriser l’égalité entre les territoires de la région capitale, en désenclavant les secteurs qui n’évoluent pas aujourd’hui au même rythme que la métropole et en permettant une meilleure accessibilité aux fonctions urbaines de la région, aux pôles de chalandise, d’études et d’emplois : La ligne 17 Nord vise notamment à améliorer significativement la desserte en transport en commun des communes et des zones d’activités desservies par la ligne qui ne bénéficient pas aujourd’hui d’une desserte structurante (Le Bourget Aéroport, Triangle de Gonesse, Le Mesnil-Amelot) ou à renforcer la desserte existante (Le Bourget RER, Parc des Expositions, Aéroport Charles de Gaulle). Elle fait bénéficier d’un accès direct au réseau structurant du Grand Paris Express des territoires de grande couronne aujourd’hui mal desservis par les transports en commun, notamment dans les secteurs du Val de France et du Mesnil-Amelot.



Présenter une alternative à la voiture pour les déplacements de banlieue à banlieue : La ligne 17 Nord représente une alternative attractive à l’usage de la voiture particulière, aussi bien pour les voyageurs du quotidien (déplacements entre le domicile et le lieu de travail, entre le domicile et un lieu de loisirs…) que pour les voyageurs fréquentant les grands équipements desservis (passagers aériens, visiteurs des salons du Parc des Expositions…), dans un territoire aujourd’hui caractérisé par la présence d’infrastructures routières majeures.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Décongestionner les lignes de transport en commun traversant la zone centrale de l’agglomération : La ligne 17 Nord offre notamment des correspondances avec le RER B ainsi qu’avec le RER D, via les projets de liaisons prévus entre Villiers-le-Bel et la gare du Parc des Expositions.

Les objectifs du projet

La réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 s’inscrit dans le cadre de la mise en œuvre globale du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant, réunis au sein du réseau Grand Paris Express.

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



Contribuer à préserver l’environnement et à répondre notamment aux enjeux de lutte contre le changement climatique, d’efficacité énergétique et de prise en compte du fonctionnement des écosystèmes : Le développement de l’offre de transports en commun, avec la réalisation de la ligne 17 Nord, permet de favoriser le report modal depuis la voiture particulière ainsi que les phénomènes de polarisation autour des gares, ce qui contribue à limiter l’étalement urbain, dans un secteur de la région où demeurent des terrains à vocation agricole.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

3.

Présentation du projet

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / ligne 17 Nord) relie six gares nouvelles (en excluant la gare du Bourget RER) sur un linéaire d’environ 20 kilomètres de ligne nouvelle (en excluant les raccordements au site de maintenance), insérée principalement en souterrain, mais aussi en aérien sur environ six kilomètres au total.

L’infrastructure à créer s’étend du puits de tunnelier (ouvrage annexe dit « 346 ») prévu sur la commune du Bourget, extrémité sud du projet, à l’arrière gare du Mesnil-Amelot, extrémité nord du projet.

L’opération faisant l’objet de la présente enquête préalable à la déclaration d’utilité publique comporte également l’aménagement du site de maintenance commun à la ligne 16 et à la ligne 17, localisé sur les anciennes emprises de l’entreprise PSA à Aulnay-sous-Bois, ainsi que la réalisation des raccordements de ce site de maintenance aux lignes 16 et 17 ainsi qu’au réseau ferré national.

Du sud au nord, les gares du projet sont présentées dans le tableau ci-après. La gare Le Bourget RER relève quant à elle du tronçon Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / ligne 16-17), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en octobre et novembre 2014.

Trois des gares du projet sont en correspondance avec le réseau lourd de transport en commun (ligne ferroviaire ou ligne structurante du réseau de transport en commun de surface), actuel ou projeté.

Gare du projet Le Bourget Aéroport Triangle de Gonesse Parc des Expositions Aéroport CDG T2 Aéroport CDG T4 Le Mesnil-Amelot

Correspondance avec le réseau structurant de transport en commun Lien RER B-RER D (projet), TCSP1 Barreau de Gonesse (projet) RER B, Lien RER B-RER D (projet), TCSP Barreau de Gonesse (projet), TCSP « COMET » (projet) RER B -

La gare Aéroport CDG T2 sera par ailleurs en correspondance avec la gare TGV de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, avec le métro léger CDG Val assurant la desserte interne de la plateforme aéroportuaire, ainsi qu’avec le projet de liaison aéroportuaire CDG Express. La gare Aéroport CDG T4 sera également en correspondance avec CDG Val.

A la réalisation du tracé et des nouvelles gares s’ajoute celle des ouvrages annexes nécessaires au bon fonctionnement de la ligne. Ces ouvrages, répartis le long du tracé, permettront l’accès des services de secours, la ventilation de l’ensemble des ouvrages souterrains, la récupération et l’évacuation des eaux d’infiltration, l’alimentation en électricité de la ligne ainsi que celle des équipements du tunnel, du viaduc et des gares.

1

Pièce D p. 9

Transport en commun en site propre

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

La vitesse commerciale des trains envisagée sur ce tronçon est supérieure à 60 km/h. Cela correspond à un temps de parcours inférieur à 20 minutes entre les gares Le Bourget RER et Le Mesnil-Amelot.

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sera exploité avec le matériel roulant qui circulera sur l’ensemble de la ligne 17 : trains à roulement fer, d’au moins 2,80 m de large et d’une longueur d’environ 54 m, avec une capacité visée de 500 places par train.

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, objet d’un seul dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, sera réalisé en deux phases : -

une première phase reliera Le Bourget RER à la plate-forme aéroportuaire de Roissy (gare Aéroport CDG T2) : l’objectif de mise en service de cette première section est l’horizon 2024 ;

-

une seconde phase reliera la plate-forme aéroportuaire de Roissy au Mesnil-Amelot : l’objectif de mise en service de cette phase est l’horizon 2030.

La réalisation de la gare Aéroport CDG T4 de la ligne 17 sera coordonnée avec celle du futur terminal 4 de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle. En fonction du calendrier de cette opération, sous la maîtrise d’ouvrage d’Aéroports de Paris, la gare Aéroport CDG T4 pourrait ainsi être mise en service dès l’horizon 2024.

A la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2024), la ligne 17 sera ainsi exploitée entre Saint-Denis Pleyel à l’extrémité sud-ouest et la plateforme aéroportuaire (gare Aéroport CDG T2 ou gare Aéroport CDG T4) à l’extrémité nord-est.

A la mise en service de la section Roissy – Le Mesnil-Amelot du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2030), la ligne 17 sera exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot.

Une réflexion sera par ailleurs menée sur les opportunités de réalisation anticipée de la seconde phase de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures restant à réaliser dans le cas d’une mise en service en deux étapes.

A l’horizon de réalisation du Grand Paris Express dans son intégralité, la ligne 17 sera exploitée avec un intervalle « cible » de l’ordre de 3 à 4 minutes (soit environ 15 à 20 trains circulant par heure et par sens) entre deux trains à l’heure de pointe du matin. Cette offre de transport permet de répondre à la demande prévisionnelle, tout en préservant une marge d’exploitation suffisante permettant de faire face aux aléas d’exploitation.

Au total, dix communes sont concernées par la réalisation du projet. Elles sont situées dans les départements de la Seine-Saint-Denis, du Val-d’Oise et de la Seine-et-Marne : Nom de la commune Aulnay-sous-Bois Le Blanc-Mesnil Le Bourget Dugny Tremblay-en-France Villepinte Bonneuil-en-France Gonesse Mauregard Le Mesnil-Amelot

Département

Seine-Saint-Denis

Val-d’Oise Seine-et-Marne

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D1 : Présentation du projet soumis à l’enquête

Figure 1 : Grand Paris Express / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Pièce D p. 10

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

D 2 Le choix du projet

Pièce D p. 11

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Pièce D p. 12

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

1.

Quel processus de choix du projet ?

Les gares qui jalonnent le projet (tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne rouge / ligne 17 Nord) sont définies par le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, approuvé par le décret n° 2011-1011 du 24 août 2011.

De façon générale, la réflexion sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot a été orientée en priorité sur l’implantation des gares, points d’entrée du réseau Grand Paris Express, avant d’adapter le tracé.

Pour ce faire, les enjeux de desserte des territoires, la volonté de favoriser l’intermodalité et le maillage du réseau de transport en commun, ainsi que l’évaluation environnementale du projet ont permis d’établir la structure globale du tronçon.

La méthode d’implantation des gares sur l’ensemble du réseau Grand Paris Express a consisté à rechercher les sites favorisant au mieux les objectifs suivants, compte tenu des spécificités des territoires traversés : - le développement des activités et de l’habitat ; - la desserte des grands pôles de développement ; - l’allègement des lignes de transport en commun existantes ; - la complémentarité et le maillage avec le réseau actuel et projeté ; - l’obtention d’une vitesse commerciale élevée.

Après une première étape de positionnement des gares, les études de tracé ont permis de concevoir le scénario projet de base. L’analyse et le traitement des différentes contraintes rencontrées le long du tracé ont parfois nécessité un recalage fin de l’implantation des gares, avant la validation du choix présenté dans le dossier d’enquête publique.

Ainsi, le tracé retenu et l’implantation des gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot résultent d’une évolution itérative entre l’évaluation environnementale, la thématique des gares et la thématique du tracé. Cette méthodologie a permis d’affiner le choix du parti d’aménagement et d’optimiser la desserte des communes traversées tout en validant la faisabilité du tracé.

En outre, dans sa décision du 6 mars 2013 relative au « Nouveau Grand Paris », le Gouvernement a réaffirmé la réalisation intégrale du réseau de transport public du Grand Paris et du réseau complémentaire structurant au sein du Grand Paris Express, et a présenté les orientations pour leur mise en œuvre, comprenant notamment l’affichage d’un phasage avec des objectifs de mise en service ainsi que la structuration des lignes avec une nouvelle dénomination, tout en demandant que soient étudiées certaines optimisations permettant d’en réduire le coût. L’objectif des optimisations est de sécuriser le financement du projet, et donc sa réalisation, en réduisant son coût global de l’ordre de 3 milliards d’euros pour respecter un coût d’objectif arrêté à 22,625 milliards d’euros (aux conditions économiques de 2012).

Sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, les optimisations du projet se sont traduites par des modifications techniques de celui-ci, et notamment un raccourcissement des trains et une réduction de la longueur des quais à 54 mètres, en cohérence avec la nouvelle structuration de la ligne rouge définie dans le schéma d’ensemble et l’adaptation de la capacité aux trafics. Ces modifications techniques ont permis d’envisager de nouvelles possibilités d’insertion du tracé et des gares.

Pièce D p. 13

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Le présent chapitre expose les différents scénarios étudiés pour les gares, le tracé et les sites de maintenance et d’exploitation. Il justifie le tracé et le profil en long retenus au regard des contraintes de sites rencontrées.

Figure 2 : Schéma explicatif du processus suivi pour le choix du projet

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

2.

Une méthode fondée sur le dialogue et l’échange Les gares constituent un enjeu fort du réseau Grand Paris Express. Pour travailler à leur conception et à leur localisation en concertation avec les collectivités locales, des comités de pilotage (COPIL) ont été mis en place par la Société du Grand Paris. Aux côtés des représentants du maître d’ouvrage, ils rassemblent notamment les maires, les services techniques des collectivités, les responsables de communautés d’agglomération et des conseils départementaux, ainsi que les représentants du STIF, des opérateurs de transport et des services de l’Etat.

Les comités de pilotage sont un lieu d’échange et d’examen des meilleures solutions techniques, urbaines et environnementales pour l’implantation et l’insertion des ouvrages du métro, avec pour corollaire la maîtrise des coûts, des délais et des risques. Chaque réunion de COPIL est préparée par des réunions spécifiques et des réunions de comités techniques (COTECH).

Sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, des comités techniques et comités de pilotage sont organisés pour chacune des gares suivantes : - gare Le Bourget Aéroport, - gare Triangle de Gonesse,

Les études réalisées en 2009 et 2010 préalablement au débat public sur le réseau de transport public du Grand Paris (premières études de tracé, évaluation stratégique environnementale menée conformément à la directive européenne 2001/42/CE relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement) ont permis d’identifier les secteurs présentant des dispositions favorables ou, à l’inverse, contraires à l’éventualité d’une insertion aérienne du métro automatique (sur viaduc notamment).

Le projet présenté au débat public faisait état d’une possibilité de tracé aérien entre l’aéroport du Bourget et les pistes de l’aéroport de Roissy – Charles de Gaulle. A l’issue du débat public, le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris a confirmé ce principe : « Depuis la gare « Le Bourget Aéroport » et jusqu’à l’entrée sous l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, une portion importante de tracé peut être envisagée avec une insertion en aérien (tranchée ouverte ou viaduc) […] ».

Les études techniques du projet ont, par la suite, permis d’affiner son insertion, en limitant la partie en aérien entre la gare Triangle de Gonesse et le Vieux Pays de Tremblay-en-France, ce qui représente un linéaire de 5,1 kilomètres environ (dont une partie importante est aménagée en viaduc).

- gare Le Mesnil-Amelot.

La section de la ligne 17 nord comprise entre l’aéroport Roissy – Charles de Gaulle et Le MesnilAmelot, dont la réalisation a été décidée à l’issue du débat public, comporte également une section aérienne en tranchée ouverte de 700 mètres de longueur environ.

Les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, qui présentent la particularité d’être implantées au sein de la plate-forme aéroportuaire, ont fait l’objet d’une démarche similaire, avec des réunions associant Aéroports de Paris et la Société du Grand Paris.

Ainsi, le linéaire de tracé aménagé en aérien dans le cadre du projet est d’environ 5,8 kilomètres (soit environ 30% du linéaire total de tracé aménagé sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, hors raccordements au site de maintenance).

- gare Parc des Expositions,

A la date d’élaboration du présent dossier, les gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot avaient ainsi donné lieu à la tenue d’une réunion de lancement pour chacune des gares, ainsi que de 19 réunions de comités techniques, 12 réunions de comités de pilotage et 16 réunions associant Aéroports de Paris et la Société du Grand Paris.

Pièce D p. 14

Un choix d’insertion du projet défini dès le débat public

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

3.

3.1

Méthodologie

3.2

Objectifs des études

Le tracé emprunté par l’infrastructure est confronté à de nombreux obstacles avec lesquels il doit composer, dans l’objectif de proposer une solution de tracé répondant aux objectifs généraux du projet, économique, compatible avec les délais impartis, respectueuse de l’environnement et faisable techniquement.

Les enjeux fonctionnels des gares, leurs emplacements et leurs objectifs ont été définis dans l’acte motivé du 26 mai 2011, consécutif au débat public sur la création du réseau de transport public du Grand Paris, dont le schéma d’ensemble a été approuvé par le décret du 24 août 2011. Ce schéma d’ensemble est décrit dans la pièce C du présent dossier.

Ainsi, la définition du tracé retenu pour la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 résulte d’une recherche approfondie de compromis entre les principes de base de conception du tracé cités au paragraphe précédent et les contraintes suivantes :

L’étude de tracé du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 du Grand Paris Express est guidée par deux objectifs : -

-

Les contraintes géologiques, hydrogéologiques et géotechniques, notamment pour les parties de la ligne insérées en souterrain : la nature du terrain et, plus précisément, la qualité des sols traversés sont étudiées avec soin. En particulier, la présence de gypse dans le sous-sol et les risques géologiques associés sont identifiés, de même que les zones aquifères1. Les zones d’anciennes carrières d’exploitation sont également repérées et autant que possible évitées.

-

La topographie du terrain naturel, qui contraint le profil en long.

-

Les réseaux de transport existants (routier ou ferroviaire), les infrastructures aéroportuaires (pistes, voies de circulation avions) et les ouvrages d’art : ces obstacles peuvent nécessiter de détourner le tracé et/ou de modifier le profil en long (approfondissement pour les parties en souterrain par exemple).

-

Pour les parties souterraines, les passages sous bâti lorsque le cas se présente : un approfondissement du tracé peut s’avérer nécessaire pour éviter les désordres que le bâti pourrait subir en cas de tassement important en surface ou d’incidents lors du creusement du tunnel. De plus, certains bâtiments sont construits sur fondations profondes, que le tracé doit éviter.

-

Les réseaux d’assainissement existants (qui engendrent des contraintes essentiellement pour les sections en souterrain, mais aussi pour les sections aériennes de la ligne) : les principaux réseaux ayant un impact sur le tracé sont les gros collecteurs d’assainissement. En effet, ils sont gravitaires2 et peuvent donc difficilement être déviés. De plus, ils sont de taille importante en région parisienne (diamètre de plusieurs mètres) et profondément enterrés.

-

Les réseaux de transport d’énergie type GRTgaz ou TRAPIL3.

-

Pour les aménagements réalisés en aérien (parties de la ligne insérées en aérien ainsi que les émergences telles que les ouvrages annexes et les bâtiments des gares), les contraintes de foncier, d’occupation du sol, de servitudes aéronautiques, de sensibilité environnementale, de paysage, de patrimoine, d’acoustique…

D’une part, pour la partie souterraine, relier les gares le plus directement possible : Le tracé a été établi en cherchant à relier les gares le plus directement possible, tout en tenant compte des contraintes géométriques d’exploitation du matériel roulant et des principales contraintes topographiques, géotechniques et environnementales identifiées.

L’approche adoptée vise à proposer un tracé optimal en termes géométriques, répondant aux besoins fonctionnels identifiés et facilitant l’exécution des travaux.

-

Contraintes de tracé

D’autre part, minimiser la profondeur ou l’élévation des gares : Pour les parties en souterrain, la recherche d’un profil le moins profond possible se justifie par l’intérêt que présentent des gares les plus proches possibles de la surface, à la fois en termes de fonctionnalités (meilleure accessibilité, avec un temps de parcours plus court pour accéder jusqu’aux quais), de maîtrise des nuisances durant les travaux (moindres volumes de déblais à évacuer lors du creusement, durée des chantiers plus réduite), de réduction des impacts environnementaux (limitation des effets potentiels sur le fonctionnement des nappes souterraines) et d’économie du projet (coût de réalisation et d’exploitation moins élevés).

Pour des raisons similaires, le profil en long en aérien est optimisé afin de limiter la hauteur des gares.

Le profil en long est également conçu en tenant compte des contraintes géométriques d’exploitation du matériel roulant, des obstacles à franchir, des conditions géotechniques (notamment pour les parties souterraines) et des procédés d’exécution des travaux.

Enfin, sur la section comprise entre la gare Triangle de Gonesse et la gare Parc des Expositions (section aérienne), il a été recherché un tracé compatible avec celui du futur « lien ferroviaire RER B-RER D » entre Villiers-le-Bel et le Parc des Expositions, afin d’optimiser l’insertion et de minimiser les impacts des deux projets (voir l’encadré ci-après).

Le lien RER B-RER D est un projet de liaison ferroviaire entre le RER B (gare Parc des Expositions) et le RER D (gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville).

Le projet du lien RER B-RER D et le projet de la ligne 17 Nord présentent deux gares communes : Triangle de Gonesse et Parc des Expositions. Sur la section en aérien entre Triangle de Gonesse et Parc des Expositions, les deux projets ont des tracés contigus afin de limiter l’emprise au sol, sans pour autant présenter une plateforme ferroviaire commune.

Une description plus détaillée du projet figure dans le chapitre D3 de la présente pièce.

1

Aquifère : Couche de terrain ou roche suffisamment poreuse pour contenir une nappe d’eau souterraine.

Un réseau d’assainissement gravitaire doit être configuré avec une pente suffisante pour permettre l’écoulement.

3 TRAPIL : Société des Transports Pétroliers par Pipeline 2

Pièce D p. 15

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

3.3

Critères retenus pour la comparaison des scénarios de tracés et de gares

Sur la base du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, différents scénarios d’implantation ont été étudiés pour certaines des gares et, dans certains cas, pour le tracé, compte tenu de l’importance de la distance intergare, afin de retenir le meilleur parti d’aménagement au regard d’un certain nombre de critères.

Les différents scénarios ayant fait l’objet d’analyses détaillées dans le cadre des études préliminaires de la Société du Grand Paris sont présentés dans le sens Le Bourget RER – Le MesnilAmelot.

Les critères retenus pour la comparaison des impacts des différentes configurations de gares (et des tracés associés) sont présentés ci-après.

Cette analyse reprend les principaux arguments ressortant de l’analyse multicritère menée pour aboutir au choix du scénario retenu, en concertation avec les acteurs locaux et le Syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF).

1. Critères de fonctionnalités : o

-

compatibilité avec le tracé,

-

compatibilité avec le programme.

Critère 1.2 : Efficacité de la gare

Ce critère caractérise les possibilités d’organisation de la gare, tant au regard de son contexte urbain (position par rapport au quartier qu’elle dessert et au réseau viaire) que de son fonctionnement propre (organisation simple, claire et fonctionnelle). Les sous-critères suivants sont analysés : -

facilité d’accès par la voirie,

-

simplicité fonctionnelle et clarté de l’organisation de la gare. o

Critère 1.3 : Connectivité de la gare

Ce critère apprécie l’efficacité de la correspondance entre la future gare et les modes ferrés existants, ainsi que le potentiel d’organisation ou de réorganisation des modes de transport non ferrés pour créer ou améliorer l’intermodalité. Ce critère est évalué au regard des sous-critères suivants :

Pièce D p. 16

Critère 1.4 : Insertion urbaine

Ce critère évalue la « création de valeur » instillée par la gare étudiée. Il s’agit d’évaluer la qualité de l’insertion de la gare dans le tissu urbain environnant, c'est-à-dire l’opportunité que représente son arrivée pour : -

créer de nouveaux services et commerces dans l’enceinte de la gare,

-

permettre une valorisation urbaine du périmètre d’insertion de la gare et, le cas échéant, soutenir plus largement les projets de renouvellement ou de développement urbain,

-

desservir de façon attractive les polarités actuelles et futures du secteur (lieux publics, équipements et générateurs de flux particuliers).

Les sous-critères retenus sont les suivants : -

pertinence en termes de création de services et de commerces à l’intérieur de la gare,

-

pertinence en termes de projets de valorisation urbaine,

-

pertinence en termes d’apport pour l’environnement local et la desserte du quartier.

Critère 1.1 : Tracé et exploitation du réseau

Ce critère apprécie les incidences de l’implantation de la « boîte » de la gare du Grand Paris (infrastructure gare) sur la performance du tracé de la ligne, tant au niveau du temps de parcours que par rapport aux ouvrages annexes (puits de ventilation, accès pompier, etc.) nécessaires. Il est évalué au regard des sous-critères suivants :

o

o

2. Critères techniques et environnementaux : En premier lieu, cet ensemble de critères apprécie la facilité de construction du scénario d’implantation de la gare au regard des difficultés techniques identifiées. Les points durs d’insertion (proximité de réseaux souterrains, qualité des terrains, etc.), ainsi que les difficultés liées à la méthode constructive prévue sont analysés.

Dans un deuxième temps, cet ensemble de critères apprécie l’impact sur l’environnement du scénario d’implantation de la gare du Grand Paris Express et du tracé local associé, au regard des enjeux et des risques suivants : -

respect des enjeux de préservation de la nature ou de la biodiversité,

-

respect du paysage,

-

préservation des ressources en eau,

-

risques technologiques,

-

risques naturels (mouvements de terrain, inondations…),

-

pollution des sols,

-

préservation des emprises privées.

Enfin, cet ensemble de critères apprécie la facilité de gestion du chantier de la gare du Grand Paris Express et du tracé local associé, vis-à-vis des riverains et des activités voisines. Les contraintes considérées sont les suivantes :

-

facilité à organiser la correspondance avec les modes ferrés existants,

-

pertinence pour organiser la correspondance avec le mode bus,

-

emprises du chantier sur des espaces, publics ou privés, très fréquentés ou sensibles,

-

pertinence pour organiser la correspondance avec les modes motorisés individuels,

-

nécessité de modifier le plan de circulation automobile,

-

facilité d’accès à pied et à vélo.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

-

impacts sur les réseaux de transport existants : incidences éventuelles sur la circulation des lignes ferroviaires, nécessité de déplacer une gare routière, une correspondance avec un autre mode de transport, ou de détourner une ligne de bus,

-

risques de nuisances sonores,

-

risques de vibrations,

-

gestion des déblais,

-

toute autre contrainte technique de nature à complexifier la gestion du chantier et impacter les riverains et activités voisines.

Nota : Les enjeux environnementaux sont détaillés, au niveau de chaque gare, dans la pièce G (étude d’impact) du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique. L’analyse ici présentée agrège les critères techniques et les critères environnementaux ; ces derniers se trouvent ainsi pondérés, dans la mesure où la réalisation des ouvrages prendra en compte les mesures proposées d’évitement, de réduction, voire de compensation des impacts qui figurent dans la pièce G. Il convient donc de se reporter à la pièce G pour obtenir la caractérisation détaillée des impacts ainsi que les mesures proposées dans chacun des domaines environnementaux examinés, tant pendant la phase chantier qu’en phase exploitation : géomorphologie, pédologie, géologie, eaux souterraines et superficielles, milieu naturel, agriculture / paysage / patrimoine, risques naturels / technologiques / sanitaires, bruit et vibrations, réseaux souterrains, etc.

3. Critère de coûts : Ce critère évalue la maîtrise des coûts sur l’infrastructure (c'est-à-dire la gare et le tracé entre la gare précédente et la gare suivante) par rapport au scénario le plus économique.

4. Critère de délais : Ce critère évalue la maîtrise des délais de réalisation selon les deux sous-critères suivants :

Pièce D p. 17

-

tenue des délais par rapport aux contraintes techniques,

-

tenue des délais par rapport aux risques administratifs du projet : ceux-ci peuvent notamment concerner le relogement des occupants expropriés, la dépollution des sols, les acquisitions foncières, etc.

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Tableau 1 :

Exemple d’analyse multicritère des scénarios d’implantation de gare Critère

Scénario 1

Scénario 2

++

+

1.2 Efficacité de la gare

+

-

1.3 Connectivité de la gare

+

++

++

+

2. Critères techniques et environnementaux

+

+

3. Critères de coûts

+

+

4. Critères de délais

-

--

1. Critères de fonctionnalités 1.1 Tracé et exploitation du réseau

1.4 Insertion urbaine (création de valeur)

Très favorable

Favorable

Défavorable

Très défavorable

Lorsque les scénarios analysés ont porté sur des variantes de tracé uniquement (voir ci-après l’exemple du tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay-en-France), les mêmes catégories de critères ont été retenues, en les adaptant au cas des ouvrages étudiés.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

4.

Scénarios de tracés et de gares

Note liminaire : certaines gares du projet n’ont pas fait l’objet d’une analyse multicritère entre plusieurs scénarios d’insertion, car une seule hypothèse d’implantation s’est avérée possible dès les premières études de faisabilité du projet. Ainsi, le choix de l’emplacement de la gare Le Bourget Aéroport est issu de la concertation menée avec les acteurs du territoire, l’implantation de la gare Triangle de Gonesse a été coordonnée avec le projet urbain, et il n’existait aucune autre alternative concernant la localisation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2.

4.1

Gare Parc des Expositions Conformément au schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris, la gare prévue dans le secteur du Parc des Expositions Paris-Nord Villepinte a pour objectif de desservir la zone d’activités Paris Nord 2 et son bassin d’emplois, ainsi que le Parc des Expositions, notamment lors des périodes de salons et de congrès, en privilégiant une insertion aérienne des infrastructures. Cette gare a également vocation à assurer une desserte des secteurs qui se développent actuellement en lien avec les polarités existantes, tels la ZAC AeroliansParis, au nord du Parc des Expositions.

Deux scénarios d’implantation de la gare Parc des Expositions ont été étudiés et ont fait l’objet d’une analyse multicritère.

-

Dans le scénario 1, la gare aérienne est située sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions (en rouge sur le schéma ci-contre), à proximité de la gare RER B existante. La gare aérienne est réalisée le long des voies du RER B et des futures voies du lien RER B-RER D. D’ouest en est, le tracé du métro en aérien s’insère dans un secteur contraint : après avoir franchi l’A1 et certaines bretelles de l’échangeur A1/A104, il s’inscrit parallèlement à l’A104 et au futur lien RER B-RER D tout en franchissant les bretelles de l’échangeur A104/RD40, puis il effectue un changement d’orientation au nord pour le franchissement des voies du RER B, avant de se poursuivre exclusivement en viaduc pour la traversée de la ZAC AeroliansParis.

-

Pièce D p. 18

Dans le scénario 2, la gare aérienne est située sur le territoire de la commune de Tremblayen-France, le long de la RD40 (en bleu sur le schéma ci-contre). La gare aérienne est réalisée au-dessus des voies du RER B. Le tracé de métro en aérien, qui diffère du scénario 1 à partir de l’échangeur A104/RD40, est relativement direct, et s’inscrit le long de la RD40.

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Figure 3 :

Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Parc des Expositions

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Tableau 2 :

Analyse multicritère des scénarios de la gare Parc des Expositions Critères

Scénario 1

Scénario 2

1.1 Tracé et exploitation du réseau

+

+

1.2 Efficacité de la gare

+

+

1.3 Connectivité de la gare

+

-

++

+

2. Critères techniques et environnementaux

+

+

3. Critères de coûts 4. Critères de délais

+ +

++ +

1. Critères de fonctionnalités

1.4 Insertion urbaine (création de valeur)

Très favorable

Favorable

Défavorable

Très défavorable

Le scénario 1 – Gare aérienne le long du Parc des Expositions permet une desserte au plus près du Parc des Expositions, qui fait l’objet d’un projet d’extension, ainsi que de la zone d’emplois de Paris Nord 2.

La position de la gare offre une bonne connectivité des transports en commun, puisque la ligne 17, le RER B et le lien RER B-RER D sont regroupés au sein d’un pôle permettant également la correspondance avec les transports en commun routiers.

La phase de chantier nécessite une bonne interface non seulement avec les voies et les gares en exploitation, mais aussi avec le projet de lien RER B-RER D. Pour ce scénario, le projet présente un tracé contigu à celui du lien RER B-RER D : cette insertion limite les impacts cumulés des deux projets, notamment les impacts paysagers. L’allongement et la sinuosité du tracé impliquent cependant un surcoût de construction et un surplus d’acquisition de parcelles foncières.

Ce scénario présente par ailleurs certaines difficultés techniques liées à la présence de réseaux et au franchissement des voies existantes du RER B.

Le scénario 2 – Gare aérienne le long de la RD40 offre une excellente accessibilité aux zones en mutation au nord du secteur desservi (ZAC AeroliansParis et secteur de Paris Nord 2). En revanche, les temps d’accès au Parc des Expositions et au sud de la zone Paris Nord 2 sont plus importants. Les temps de correspondance vers le pôle gare (RER B, lien RER B-RER D et transports en commun routiers) sont également élevés. Le scénario 2 ne permet par ailleurs pas d’améliorer la connexion entre le Parc des Expositions et la zone d’activités Paris Nord 2.

Le tracé du métro est direct, mais son insertion paysagère s’avère délicate au droit de la RD40 et de la zone Paris Nord 2, puisque le viaduc renforce l’effet de coupure des infrastructures au sein de la zone Paris Nord 2.

Des difficultés techniques liées au dévoiement d’un important réseau de gaz et aux interfaces avec le RER B (aménagement de la future gare au-dessus des voies du RER B) pourraient de plus avoir un impact sur les délais de réalisation des travaux.

Pièce D p. 19

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Malgré un coût relatif de réalisation plus élevé pour une complexité des travaux comparable, le scénario 1, correspondant à la réalisation d’une gare aérienne située le long du Parc des Expositions et de son tracé associé, est retenu, car il offre une bonne connectivité avec les transports en commun, en permettant notamment le regroupement au sein d’un même pôle du métro et des autres modes structurants (RER B et lien RER B-RER D). Il renforce également l’attractivité du Parc des Expositions, tout en permettant l’accessibilité aussi bien côté ouest à Paris Nord 2, qu’au nord des quais vers la ZAC AeroliansParis. En cela, il répond de manière adéquate à l’ensemble des objectifs énoncés dans le schéma d’ensemble.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

4.2

Tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay

Tableau 3 :

La section de la ligne 17 comprise entre la gare Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 traverse le lieu-dit « Vieux Pays de Tremblay », qui correspond au cœur historique et au vieux village préservé de la commune de Tremblay-en-France.

Les terrains localisés en bordure du bourg, immédiatement au sud de la plateforme de l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle, ont été récemment urbanisés, avec notamment l’aménagement de locaux d’activités.

Pour cette insertion du tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay, deux scénarios ont été envisagés : -

-

D’une part, le scénario 1 – Tracé Nord qui privilégie au maximum l’insertion en aérien, conformément aux orientations du schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris. Son tracé est alors configuré de manière à éviter les zones urbanisées du Vieux Pays de Tremblay, ainsi que les zones d’extension de l’urbanisation.

D’autre part, le scénario 2 – Tracé Sud qui correspond à un tracé plus direct s’insérant en souterrain sous la frange nord du Vieux Pays de Tremblay.

Figure 4 : Vue en plan des différents scénarios de tracé pour la traversée du secteur du Vieux Pays de Tremblay

Analyse multicritère des scénarios de tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay Critères

Caractéristiques techniques Temps de parcours (service aux voyageurs) Distance annuelle Fonctionnalités parcourue par les trains de la ligne 17 (exploitation, maintenabilité) Milieu physique et Contraintes et naturel risques liés à Activités humaines l'environnement du et cadre de vie tracé (impacts et Infrastructures et enjeux bâti à proximité du environnementaux) tracé Durée des travaux (délais)

Scénario 1 Privilégie l’insertion en aérien

Coûts

Très favorable

Favorable

Défavorable

Scénario 2 Majoritairement souterrain

+

++

+

++

-

+

-

+

--

-

--

--

-

--

Très défavorable

Non discriminant

Le scénario 1 – Tracé Nord s’inscrit dans un espace non urbanisé, en limite du village de Tremblay et de ses secteurs d’urbanisation prévisionnelle. Dans cet espace essentiellement agricole, l’insertion de la ligne en aérien permet de limiter les coûts (comparativement à un tracé favorisant l’insertion en souterrain) tout en entraînant des impacts qui restent modérés sur les activités humaines et le cadre de vie (impacts agricoles, fonciers, visuels…)

Néanmoins, le tracé ainsi que les conditions de réalisation et d’exploitation de la ligne sont fortement contraints par la présence de lignes à haute tension. En effet, la présence des lignes à haute tension entraîne des servitudes dont il convient de tenir compte, aussi bien en phase travaux qu’en phase d’exploitation. Le tracé devrait être adapté pour éviter les pylônes des lignes à haute tension et leurs fondations profondes. Le profil en long de la ligne insérée en aérien devrait également être abaissé pour le passage sous les lignes, afin de maximiser les distances entre ces dernières et les caténaires d’alimentation de la ligne 17. Malgré ces dispositions, des risques de courants induits et d’interférences électromagnétiques ne seraient pas à exclure.

Dans ce contexte, il apparaît que la compatibilité du projet de ligne de métro aérien avec la présence des lignes haute tension n’est pas assurée.

Le scénario 1, bien que favorisant l’insertion en aérien, reste relativement coûteux du fait des mesures à prendre pour tenir compte de la proximité des lignes à haute tension et de la longueur importante du tracé implanté en souterrain (afin de franchir la plateforme aéroportuaire).

Pièce D p. 20

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Le scénario 2 – Tracé Sud, du fait de son insertion en souterrain, permet de s’affranchir en grande partie des problèmes liés aux interactions avec les lignes à haute tension. Ces dernières contraignent toutefois le choix de localisation des émergences (ouvrages annexes). Plus généralement, le tracé Sud en souterrain limite, dans ce secteur, les impacts sur le milieu physique et naturel.

Ce scénario, bien que présentant un coût plus élevé, permet en outre de réduire les effets de coupure et les prélèvements fonciers : il est donc plus favorable à la limitation des impacts sur les activités humaines et à la préservation du cadre de vie. Il permet également d’optimiser le temps de parcours par un tracé plus direct.

Le scénario retenu est le scénario 2 – Tracé Sud. Ce choix d’un tracé en souterrain permet de sécuriser la réalisation du projet en limitant les risques en phase travaux et en phase d’exploitation liés à la proximité des lignes à haute tension. Le tracé plus direct permet également d’optimiser le temps de parcours.

Les études techniques complémentaires, lancées pour répondre aux orientations du schéma d’ensemble, ont ainsi permis de préciser l’insertion du projet dans ce secteur eu égard aux contraintes techniques.

Le tracé souterrain permet également de limiter les incidences sur l’agriculture, le foncier, le paysage, les milieux naturels, etc. dans un secteur présentant une urbanisation préservée.

Pièce D p. 21

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

4.3

Gare Le Mesnil-Amelot Le débat public a fait émerger la proposition de création d’une gare supplémentaire au Mesnil-Amelot, servant de terminus à la ligne rouge. L’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris pour tirer les conclusions du débat public précise que cette gare permettrait de « désenclaver une région voisine de la plate-forme aéroportuaire, mais qui ne bénéficie pas pleinement de ses équipements et de ses bassins d’emplois, faute de transports adaptés. La gare pourrait ainsi constituer une porte d’entrée pour le développement en Seine-etMarne du « Grand Roissy », dans les cantons de Dammartin-en-Goële, Mitry-Mory ou Claye-Souilly. »

Trois scénarios d’implantation ont fait l’objet d’une étude approfondie sur la base d’une analyse multicritère : -

Scénario 1 – Nord (en rouge sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée au nord du village du Mesnil-Amelot, en limite de la zone urbanisée, sur une parcelle agricole. Elle est séparée du village par le centre de rétention administrative.

A l’est de la plateforme aéroportuaire et de la RN1104 (ancienne RD212) ainsi que des emprises du projet de Francilienne, le tracé est réalisé en partie à ciel ouvert (tranchée ouverte).

-

Scénario 2 – Centre (en bleu sur le schéma ci-contre) : A l’est de la zone aéroportuaire, le tracé franchit la RN1104 et les emprises du projet de Francilienne en tunnel, avant de bifurquer vers le sud pour longer la limite du bourg du Mesnil-Amelot et les emprises du projet de Francilienne. Dans ce secteur et jusqu’à l’extrémité de l’arrière gare, le projet est réalisé à ciel ouvert (tranchée ouverte).

La gare est implantée à proximité sud du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole.

La gare et le tracé sont localisés à proximité du projet de Francilienne et de son futur bassin de rétention, ainsi que d’un réseau de pipelines d’hydrocarbures.

-

Scénario 3 – Sud (en vert sur le schéma ci-contre) : la gare est implantée à deux kilomètres environ du centre du Mesnil-Amelot, dans une zone devant à terme accueillir plusieurs projets de développement urbain. Le tracé de la ligne 17 est parallèle au tracé de la future Francilienne et reprend celui du scénario 2 jusqu’à la RN1104. Au-delà, dans le secteur situé en limite sud du bourg du Mesnil-Amelot et jusqu’à l’extrémité de l’arrière gare, il est réalisé à ciel ouvert.

La position des trois scénarios à proximité d’axes routiers importants (dont le projet de Francilienne) permettra d’assurer le rabattement routier depuis les territoires situés au-delà du Mesnil-Amelot vers la ligne 17.

Pièce D p. 22

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 5 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Tableau 4 :

Analyse multicritère des scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot Critères

Scénario 1

Scénario 2

Scénario 3

1.1 Tracé et exploitation du réseau

++

+

+

1.2 Efficacité de la gare

++

++

++

1.3 Connectivité de la gare

+

--

-

1.4 Insertion urbaine (création de valeur)

-

+

+

2. Critères techniques et environnementaux

++

-

-

3. Critères de coûts

++

+

+

4. Critères de délais

++

+

+

1. Critères de fonctionnalités

Très favorable

Favorable

Défavorable

Très défavorable

Le scénario 1 – Nord est implanté dans des secteurs non urbanisés et présentant une topographie quasiment plane. Les caractéristiques du site rendent l’insertion du tracé et de la gare relativement simple.

L’accès routier à la gare se fait facilement, par la RD401, directement raccordée à la RN1104 au sud et à la RN2 au nord (Dammartin-en-Goële). Le projet de Francilienne et son futur échangeur permettront d’améliorer davantage la desserte routière de la gare.

Le site de la gare est peu contraint et présente des emprises disponibles pour l’aménagement complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais.

Le tracé de la ligne 17 est court et rectiligne entre la plateforme aéroportuaire et la gare. Il ne pose pas de problème d’insertion important. Une proportion significative du tracé peut être réalisée à ciel ouvert, ce qui permet d’en optimiser le coût.

La gare est localisée à proximité du centre du Mesnil-Amelot, bien qu’elle en soit quelque peu isolée par le centre de rétention administrative.

Dans le scénario 2 – Centre, la gare bénéficie d’une très bonne accessibilité par le réseau routier actuel et futur (position en bordure du projet de Francilienne).

La gare dessert de façon optimale le bourg du Mesnil-Amelot. Toutefois, compte tenu de sa position, l’accès routier à la gare pourrait entraîner une augmentation du trafic passant dans le centre du village. En effet, le trajet le plus direct depuis et vers le nord (via la RD401) traverse le centre du village.

La gare s’inscrit dans des emprises réduites et en interface avec des équipements actuels et futurs : pipeline, station d’épuration et de traitement des eaux, futur bassin de rétention pour la Francilienne. La proximité d’une canalisation TRAPIL contraint fortement l’installation de la gare qui doit répondre aux prescriptions et réglementations s’appliquant aux ERP (établissements recevant du public). De même, l’insertion d’un pôle intermodal et d’un parc-relais apparaît délicate du fait de la faible disponibilité foncière sur le site.

A l’est du projet de Francilienne, le tracé de la ligne, réalisé à ciel ouvert, nécessite de franchir quatre axes routiers (voiries secondaires).

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Dans le scénario 3 – Sud, comme dans le scénario 2, la gare dispose d’une bonne accessibilité routière, mais celle-ci est dépendante de la réalisation du projet de Francilienne ainsi que de ses délais. Elle se situe à proximité des zones de développement urbain en projet au sud-est du bourg du Mesnil-Amelot. Le secteur dispose également d’emprises suffisantes pour l’aménagement complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais.

Les aménagements urbains du secteur sont toutefois contraints par les servitudes radioélectriques liées à la présence d’une radiobalise.

Dans ce scénario, le tracé du métro est par ailleurs relativement long et présente les mêmes difficultés d’insertion (franchissements de voiries, interactions avec infrastructures actuelles et projetées, proximité du réseau TRAPIL) que dans le scénario 2.

Le scénario 1 – Nord, à proximité du centre du Mesnil-Amelot, bien que relativement isolé par l’enclave que représente le centre de rétention administrative, possède des atouts indéniables pour être retenu. En effet, contrairement aux deux autres scénarios, sa réalisation technique apparaît la plus aisée tout en répondant aux critères de fonctionnalité requis : le tracé est court et direct, et les emprises disponibles permettent l’implantation complémentaire d’un pôle intermodal et d’un parc-relais.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

5.

Le cas particulier de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4

Figure 6 : Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4

Deux scénarios de position de gare et de tracé associé pour la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ont été étudiés successivement.

L’acte motivé adopté par la Société du Grand Paris pour tirer les conclusions du débat public précise que « la réalisation d’une gare « Aéroport Charles de Gaulle T4 » permettrait d’assurer la desserte directe du futur terminal […] ».

La gare Aéroport Charles de Gaulle T4 de la ligne 17 doit donc s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP). L’implantation de ce terminal 4 est privilégiée par ADP à l’est de l’actuel terminal 3.

Dès lors, l’insertion Est de la gare de la ligne 17 est choisie afin d’assurer sa fonction de desserte au plus près du nouveau terminal 4. La gare a été décalée de 600 mètres environ vers le sud-est par rapport à la position initialement envisagée, directement au nord du terminal 3.

Ce décalage de la gare s’est accompagné d’une modification du tracé du tunnel entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, ainsi qu’entre les gares Aéroport Charles de Gaulle T4 et Le Mesnil-Amelot. Le nouveau tracé s’avère techniquement et économiquement plus intéressant que le précédent, car il est plus court d’environ 600 mètres, mais aussi plus fluide, avec des courbes de plus grand rayon. Cette modification est donc favorable en termes notamment de coûts d’exploitation et de fonctionnement de la ligne 17 Nord.

Le profil en long de la ligne 17 Nord est également adapté, tout en restant en souterrain relativement profond (une trentaine de mètres par rapport au terrain naturel) compte tenu de l’occupation assez dense du sous-sol dans le secteur (infrastructures de transport associées à l’aéroport, fondations profondes de bâtiments). La profondeur de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 est quasiment identique dans les deux scénarios successivement envisagés et s’établit à environ 35 mètres en dessous du terrain naturel.

Les deux scénarios d’implantation de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4 ainsi que de son tracé associé sont pratiquement équivalents en termes d’impacts sur l’environnement, d’insertion urbaine et de coûts.

Pour ce qui est des impacts sur l’environnement, les deux scénarios sont implantés sur une zone très artificialisée (plateforme de l’aéroport), à faible distance l’un de l’autre, et très majoritairement en souterrain. Les milieux traversés sont très similaires et l’impact des scénarios peut être considéré comme équivalent.

Du point de vue de l’insertion urbaine, les deux scénarios s’articulent avec les projets d’implantation du nouveau terminal 4. Chaque scénario permet de desservir de façon optimisée l’une ou l’autre des implantations du nouveau terminal. Ils sont donc équivalents.

Du point de vue du coût d’investissement, le scénario « Est » présente des difficultés techniques un peu plus importantes, en raison notamment de la proximité des futures gares Aéroport Charles de Gaulle T2 et Aéroport Charles de Gaulle T4, ainsi que de la nécessité de franchir les voies ferrées entre ces deux gares. En contrepartie, le scénario « Est » est moins long que le scénario « Ouest ».

Les coûts prévisionnels des deux scénarios sont donc proches.

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Le scénario 2 (« Est ») est retenu. Il répond à l’objectif énoncé dans le schéma d’ensemble d’une desserte directe du futur terminal 4, tout en présentant par ailleurs des caractéristiques comparables au scénario 1 (« Ouest ») initialement envisagé.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

6.

Scénarios de site de maintenance

6.1

Critères de comparaison des scénarios de site de maintenance

Suivant la même démarche méthodologique que la comparaison des scénarios de tracés et de gares, la comparaison des scénarios de site de maintenance se base sur des critères permettant d’appréhender l’ensemble des avantages et inconvénients de chaque scénario.

La comparaison des sites de maintenance est abordée selon plusieurs grandes familles de critères qui sont déclinés en sous-critères, pour mettre en avant les enjeux les plus pertinents et les plus discriminants :

1. Caractéristiques du site et son environnement : o

Critère 1.1 : superficie et caractéristiques géométriques du site

o

Critère 1.2 : caractéristiques environnementales (géotechnique, hydrogéologie…)

o

Critère 1.3 : servitudes et risques (servitudes aéronautiques…)

2. Urbanisme et architecture : o

Critère 2.1 : compatibilité avec le territoire existant (accès viaire…)

o

Critère 2.2 : compatibilité avec les projets de développement du territoire

3. Foncier : o

Critère 3.1 : nature du foncier (présence ou pas de foncier agricole, nombre de propriétaires…)

o

Critère 3.2 : disponibilité foncière et/ou mutabilité dans le planning du projet

4. Raccordements ferroviaires : o

Critère 4.1 : raccordement à la ligne 16 du Grand Paris Express

o

Critère 4.2 : raccordement à la ligne 17 du Grand Paris Express

o

Critère 4.3 : raccordement au réseau ferré national (RFN)

5. Programme fonctionnel technique et exploitation :

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o

Critère 5.1 : insertion des fonctions du programme SMR, SMI et PCC

o

Critère 5.2 : exploitabilité ferroviaire du site

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6. Constructibilité : o

Critère 6.1 : contraintes techniques du projet, complexité des ouvrages

o

Critère 6.2 : contraintes techniques du site (hauteur…)

7. Réalisation du chantier : o

Critère 7.1 : contraintes pour le chantier (mise en place d'engins ou de dispositifs spécifiques)

8. Critères de coûts : o

Critère 8.1 : coûts d'investissement

o

Critère 8.2 : coûts d'exploitation

9. Critères de délais o

Critère 9.1 : procédures, délais réglementaires

o

Critère 9.2 : délais des projets du territoire en interaction

o

Critère 9.3 : délais de réalisation, phasage (compatibilité avec le calendrier prévisionnel de réalisation des lignes 16 et 17)

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

6.2

Le site de maintenance commun aux lignes 16 et 17 Il est prévu d’implanter un site dédié aux fonctions d’exploitation et de maintenance commun aux lignes 16 et 17. Ce site industriel devra accueillir un site de maintenance et de remisage du parc de matériel roulant (SMR), un site de maintenance des infrastructures (SMI) et un poste de commandement centralisé (PCC).

Le site de maintenance doit être opérationnel pour assurer les fonctions de maintenance et d’exploitation associées à la ligne 16 dès la mise en service de cette dernière, qui est antérieure à celle de la ligne 17 Nord.

Les implantations potentielles pour le site de maintenance doivent combiner proximité géographique vis-à-vis de la ligne 17 et de la ligne 16, et potentiel foncier mobilisable. La qualité de desserte routière ainsi que ferroviaire4 constitue également un des éléments clés du choix de localisation. L’implantation du site de maintenance a été recherchée et définie en liaison étroite avec les acteurs des territoires.

Pour répondre à ces attentes, trois secteurs potentiels d’implantation ont été repérés :  Secteur potentiel A (« Gonesse ») : ce secteur correspond à une parcelle agricole de la commune de Gonesse jouxtant l’aéroport de Paris - Le Bourget. Ce site est de ce fait soumis aux servitudes aéronautiques et radioélectriques, qui rendent inconstructibles les zones à proximité des radars et nécessitent de limiter la hauteur des bâtiments. Il ne peut être raccordé qu’à la ligne 17, compte tenu de son éloignement vis-à-vis du tracé de la ligne 16.

Par ailleurs, le site de maintenance retenu pour les lignes 16 et 17 pourra également servir à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15. En effet, il est prévu au moins un raccordement entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15, et inversement.

 Secteur potentiel B (« Mermoz ») : ce secteur est localisé à l’est de la commune de La Courneuve, entre les autoroutes A86 et A1, sur une zone d’activités traversée par une voie du réseau ferré national (RFN). Le site pourrait être raccordé au tronc commun des lignes 16 et 17.  Site potentiel C (« Aulnay ») : ce secteur est localisé sur les communes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse. Il est bordé par les autoroutes A1, A3 et A104, ainsi que par le réseau ferré national. Le site est marqué par la présence historique de l’entreprise PSA Peugeot - Citroën.

La réalisation d’un site de maintenance du Grand Paris Express fait partie des projets de réindustrialisation du site qui sont à l’étude depuis la fermeture de l’usine en 2014. Le site de maintenance peut y être raccordé à la fois à la ligne 16 et à la ligne 17.

4

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Un raccordement au réseau ferré national est nécessaire pour permettre l’acheminement des trains de travaux et les livraisons de matériels pour la maintenance des infrastructures.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Figure 7 :

Localisations potentielles du site de maintenance commun à la ligne 16 et à la ligne 17

Tableau 5 :

Analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du site de maintenance Secteur A : « Gonesse »

Secteur B : « Mermoz »

Secteur C : « Aulnay »

Caractéristiques du site et de son environnement

--

-

+

Urbanisme et architecture

+

+

+

Foncier

-

--

+

Raccordements ferroviaires (lignes 16 et 17, réseau ferré national)

--

-

++

Programme fonctionnel, technique, et exploitation

-

++

++

Constructibilité

-

-

++

Réalisation du chantier

--

-

++

Critères de coûts

--

-

-

Critères de délais

--

--

-

Critère

Très favorable

Favorable

Défavorable

Très défavorable

Secteur potentiel A (« Gonesse ») Le site « Gonesse », localisé sur des parcelles agricoles à proximité immédiate de l’aéroport du Bourget, n’est pas inclus dans le périmètre du projet d’aménagement urbain du Triangle de Gonesse. Cela constitue un facteur avantageux du point de vue de la disponibilité du foncier, à nuancer toutefois par la nécessité de faire muter les terrains agricoles correspondants, en complément du projet d’aménagement du Triangle de Gonesse.

Pour autant, l’implantation du site de maintenance serait très contrainte en raison de la présence de servitudes aéronautiques et radioélectriques liées à l’aéroport du Bourget. Ces servitudes interdisent d’une part la construction dans un périmètre de 100 mètres autour du radar et d’autre part nécessiteraient d’enterrer partiellement les bâtiments et les équipements afin de respecter les limitations de hauteur des constructions, alors que le terrain du secteur est gorgé d’eau (présence d’une nappe phréatique affleurante). L’implantation du site de maintenance en dessous du niveau de la nappe nécessiterait donc de mettre en œuvre un pompage permanent, solution techniquement lourde et qui pourrait entraîner des impacts forts sur l’environnement.

En outre, en phase de réalisation, les servitudes liées au fonctionnement de l’aéroport, ainsi que les contraintes hydrologiques, rendent l’organisation du chantier particulièrement complexe. Pour ces raisons, le choix de l’implantation « Gonesse » entraînerait un surcoût d’aménagement important.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D2 : Le choix du projet

Par ailleurs, le fait que le site ne puisse être raccordé directement qu’à la seule ligne 17 Nord n’apparaît pas compatible avec l’objectif que celui-ci soit opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, prévue avant celle de la ligne 17 Nord.

Enfin, le choix du site de Gonesse est triplement pénalisant du point de vue fonctionnel : -

le raccordement à la seule ligne 17 oblige à faire circuler les trains de la ligne 16 sur la ligne 17 pour l’accès au site, ce qui allonge les distances parcourues par les trains hors exploitation voyageurs ;

-

l’implantation de Gonesse ne présente pas de possibilité de raccordement au réseau ferré national, ce qui nuit au bon fonctionnement du site de maintenance des infrastructures ;

-

enfin, les contraintes d’aménagement du site impliquent un agencement spatial complexe des différentes fonctions qu’il regroupe, rendant son fonctionnement peu aisé.

Secteur potentiel B (« Mermoz ») Le site « Mermoz », sur la commune de La Courneuve, est particulièrement intéressant du fait de sa proximité géographique avec le tracé des lignes 16 et 17 (secteur en tronc commun), ainsi qu’avec le réseau ferré national et les autoroutes A1 et A86. Toutefois, la compatibilité concrète d’un raccordement du site de maintenance au réseau ferré national avec les projets locaux SNCF n’est pas avérée à ce jour.

Le scénario s’insère de plus dans une zone d’activités comprenant un nombre important d’entreprises, ce qui nécessiterait de modifier en profondeur la vocation de ce site, avec des conséquences importantes en termes d’emplois et de relocalisation des entreprises actives. Du fait du nombre important de propriétaires sur la zone (une soixantaine), la maîtrise foncière de ce scénario s’avère complexe. Cette nécessaire mutation des fonctions du site et sa maîtrise foncière n’apparaissent en outre pas compatibles avec le calendrier visé de réalisation et de mise en service du site de maintenance. Par ailleurs, le raccordement avec les lignes 16 / 17 implique la construction d’un ouvrage de débranchement profond et complexe dans sa mise en œuvre, entraînant, de ce fait, un surcoût significatif pour le projet.

En revanche, la configuration du site est bien adaptée à la mise en œuvre du programme fonctionnel du site de maintenance. En outre, la connexion directe au tronc commun des lignes 16 et 17 est particulièrement favorable en termes d’exploitation.

Site potentiel C (« Aulnay ») Placé à équidistance des lignes 16 et 17, le site potentiel « Aulnay » peut être directement raccordé à ces deux lignes, via deux liaisons spécifiques. Ce site est par ailleurs, particulièrement bien desservi par la route et par le rail.

Le site potentiel « Aulnay » présente une sensibilité environnementale limitée, puisque les emprises sont déjà fortement artificialisées. Par ailleurs, le foncier est mutable, ce qui est de nature à faciliter la procédure d’acquisition des terrains.

L’aménagement du site de maintenance des lignes 16 et 17 à Aulnay s’inscrit en cohérence avec les projets envisagés sur l’ancien site de PSA, car il permettrait le maintien d’activités industrielles.

Ce choix d’implantation permet de proposer un aménagement ne présentant pas de difficultés majeures de réalisation et compatible avec une organisation performante des différentes Pièce D p. 28

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fonctionnalités regroupées sur le site. Ainsi, ses délais de réalisation sont compatibles avec ceux de la ligne 16.

Le site « Aulnay » présente des avantages déterminants par rapport aux autres localisations potentielles d’implantation du site industriel des lignes 16 et 17 (« Gonesse » et « Mermoz »).

En effet, ce site minimise les impacts sur l’environnement, car il s’inscrit dans des emprises déjà largement artificialisées, mais comportant du foncier disponible. Il offre des possibilités de raccordement direct vers la ligne 16 d’une part et la ligne 17 d’autre part, ainsi qu’une desserte routière et ferroviaire optimisée.

Par ailleurs, l’aménagement du site « Aulnay » est compatible avec le calendrier prévisionnel de réalisation de la ligne 16, ce qui n’est pas le cas pour les sites « Gonesse » et « Mermoz ».

Enfin, ce choix d’implantation contribue à la réindustrialisation du site de PSA et permettra d’y créer des emplois.

PIÈCE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

D 3 Description du projet

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

1.

Le tracé et les gares Figure 8 : Synoptique du tronçon

1.1

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot au sein du réseau

La ligne 17 sera réalisée en plusieurs étapes, la première étant le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (« Ligne 17 Sud », en tronc commun avec la ligne 16), à l’horizon 2023. Ce tronçon du réseau de transport public du Grand Paris parcourt six kilomètres et dessert trois gares.

La ligne 17 sera prolongée au nord par le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot (« Ligne 17 Nord »), objet du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique, qui sera réalisé en deux phases : -

une première phase reliera Le Bourget RER à la plate-forme aéroportuaire de Roissy (gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 ») : l’objectif de mise en service de cette première section est l’horizon 2024 ;

-

une seconde phase reliera la plate-forme aéroportuaire de Roissy au Mesnil-Amelot : l’objectif de mise en service de ce prolongement est l’horizon 2030.

La réalisation de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 de la ligne 17 sera coordonnée avec celle du futur terminal 4 de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle. En fonction du calendrier de cette opération, sous la maîtrise d’ouvrage d’Aéroports de Paris, la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » pourrait ainsi être mise en service dès l’horizon 2024.

Pièce D p. 31

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A la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2024), la ligne 17 sera ainsi exploitée entre Saint-Denis Pleyel à l’extrémité sud-ouest et la plateforme aéroportuaire (gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » ou gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 ») à l’extrémité nord-est ; à la mise en service de la section Roissy – Le MesnilAmelot du tronçon « Ligne 17 Nord » (horizon 2030), la ligne 17 sera exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Le Mesnil-Amelot.

Une réflexion sera par ailleurs menée sur les opportunités de réalisation anticipée de la seconde phase de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures restant à réaliser dans le cas d’une mise en service en deux étapes.

Les infrastructures de la ligne 17 seront ainsi prolongées sur près de 20 kilomètres dans le cadre de l’opération faisant l’objet du présent dossier d’enquête publique.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

1.2

Tracé

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot du réseau de transport public du Grand Paris (ligne rouge / ligne 17) dessert 6 gares nouvelles sur un linéaire exploité de 20 kilomètres. Il traverse dix communes majoritairement en souterrain, notamment lorsqu’il s’inscrit dans des secteurs urbanisés, minimisant ainsi l’impact sur les territoires traversés.

La profondeur des gares sur ce tronçon est très variable ; les quais se situent entre 6 et 40 mètres de profondeur par rapport à l’accès principal, hormis la gare Parc des Expositions qui est, quant à elle, aérienne.

L’approfondissement du tracé permet de limiter les impacts du tunnel sur le bâti en surface dans les zones sensibles. Par ailleurs, plusieurs ouvrages et réseaux souterrains existants (tunnels du RER, ligne ferroviaire à grande vitesse, canalisations de gaz…) contraignent le passage du tunnel et imposent une profondeur plus importante pour éviter les interférences.

Lorsque l’insertion du métro en surface est prévue, les enjeux environnementaux et paysagers sont pris en compte, avec des mesures d’évitement des impacts et, le cas échéant, des mesures de réduction, voire de compensation, si tous les impacts ne peuvent être évités.

Les caractéristiques du tracé sont décrites ci-après.

Nota : sur les profils en long simplifiés qui figurent dans cette partie, les altitudes mentionnées au droit des gares correspondent à la cote moyenne des quais par rapport à l’entrée principale de la gare, qui se situe le plus souvent au niveau du terrain naturel.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet



Le Bourget RER – Ouvrage annexe dit « 346 »

La gare « Le Bourget RER » et son arrière-gare, jusqu’à l’ouvrage annexe 346 compris, sont réalisées dans le cadre du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun aux lignes 16 et 17), qui a fait l’objet d’une enquête préalable à la déclaration d’utilité publique en octobre et novembre 2014.

La bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la ligne 17 Nord commence à l’ouvrage d’entonnement1 situé à l’ouest de la gare « Le Bourget RER ». Cet ouvrage d’entonnement permet la dissociation entre les lignes 16 et 17. A partir de cet ouvrage, les trains de la ligne 17 circulent dans deux « tubes » à une seule voie, implantés de part et d’autre du tunnel à deux voies de la ligne 16. Les lignes 16 et 17 traversent ensuite la gare « Le Bourget RER », les voies de la ligne 17 encadrant celles de la ligne 16 au droit de la gare.

Figure 9 : Schéma de principe de la bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la ligne 17 Nord

Le tube sud de la ligne 17 (sens de circulation Saint-Denis Pleyel vers Le Mesnil-Amelot) s’approfondit et décrit une courbe vers le nord-est pour passer sous la ligne 16. Le tube nord de la ligne 17 (sens de circulation Le Mesnil-Amelot vers Saint-Denis Pleyel) décrit également une courbe vers le nord-est.

Les tubes se rejoignent au niveau de l’ouvrage annexe dit « 346 », qui constitue également un ouvrage d’entonnement, la ligne 17 étant à nouveau configurée avec un tunnel unique à deux voies au nord-est de cet ouvrage.

L’ouvrage annexe 346 constitue par ailleurs un ouvrage de sortie de tunnelier, à la fois pour le creusement des tubes à une voie réalisés dans le cadre du projet de tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, puis pour le creusement du tunnel à deux voies de la ligne 17 Nord.

Ces différents ouvrages (entonnements, gare « Le Bourget RER ») sont décrits dans le dossier d’enquête des tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel.

1

Un ouvrage d’entonnement permet le raccordement d’ouvrages souterrains pouvant avoir des sections différentes. Cet ouvrage complexe peut regrouper, dans un volume restreint, plusieurs fonctionnalités (outre le raccordement des voies souterraines : ventilation / désenfumage du tunnel, accès de secours, etc.).

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet



Ouvrage annexe 346 – Le Bourget Aéroport

L’ouvrage annexe 346, également puits de sortie de tunnelier en phase chantier pour la réalisation de la ligne 17 Nord, correspond à l’extrémité sud du projet.

Le tracé est d’abord configuré en courbe, puis adopte une configuration rectiligne en s’orientant vers le nord. Il passe sous des secteurs pavillonnaires et d’activités des communes du Bourget et du Blanc-Mesnil, ainsi que sous le groupe scolaire Jean Mermoz (commune du Bourget). Après un alignement droit d’environ 700 mètres de longueur, le tracé bifurque vers le nord-est, en décrivant une large courbe et en franchissant l’autoroute A1, pour se placer dans l’axe de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) / route de Flandres (RD317).

Cet axe routier étant rectiligne sur plusieurs kilomètres, l’insertion du métro en est d’autant plus aisée.

Sur cette section, le tracé de la ligne 17 s’inscrit entièrement en souterrain. Le profil en long s’approfondit dans un premier temps, jusqu’au niveau d’un ouvrage annexe situé à peu près au milieu de la section décrite. Le profil en long remonte ensuite pour se positionner à 20 mètres environ en-dessous de la route de Flandres (RD317).



Le Bourget Aéroport – Triangle de Gonesse

Tout le long des emprises de l’aéroport, de la gare « Le Bourget Aéroport » à la RD370 (avenue Nungesser et Coli), le tracé est implanté sous la route de Flandres (RD317), avec une configuration quasiment rectiligne sur près de trois kilomètres.

Dans ce secteur, le tracé est légèrement montant, afin de suivre la pente de la route de Flandres.

La profondeur du tracé est ainsi relativement constante, de l’ordre d’une vingtaine de mètres entre le plan de voie et le terrain naturel.

Le tracé s’incurve vers l’est aux abords de l’échangeur RD317 / RD370, en décrivant une première courbe pour éviter les bretelles de l’échangeur ; il se poursuit ensuite de manière rectiligne puis présente une seconde courbe immédiatement après le franchissement du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170).

Une fois la RD170 franchie, le tracé remonte rapidement afin de s’établir en tranchée couverte. Ce secteur correspond au point d’entrée du tunnelier destiné à creuser le tunnel jusqu’à l’extrémité sud du projet.

Le tracé se poursuit en tranchée couverte, à une faible profondeur, environ 10 mètres, jusqu’à la gare Triangle de Gonesse, elle-même construite en tranchée.

Pièce D p. 34

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Figure 10 :

Vue aérienne du tracé entre Le Bourget RER et Triangle de Gonesse

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet



Triangle de Gonesse – Parc des Expositions

Le tracé comprend une courte partie en tranchée couverte, qui s’insèrera dans le futur projet urbain du triangle de Gonesse, puis est réalisé en aérien.

Le lien RER B-RER D est un projet de liaison ferroviaire entre le RER B (gare du Parc des Expositions) et le RER D (gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville). D’une longueur d’environ 10 kilomètres, le tracé comporte une gare intermédiaire « Triangle de Gonesse ».

Dans la partie aérienne, le profil en long est réalisé de manière à insérer la ligne 17 au plus près du terrain naturel, mais assez haut pour permettre le franchissement des infrastructures de transport au sol. Il remonte pour sortir de la tranchée et franchir l’autoroute A1 en passage supérieur, puis présente un point haut au droit de la bretelle de l’échangeur qui se situe au-dessus de l’autoroute, de manière à dégager un gabarit de circulation suffisant. Il s’abaisse ensuite légèrement pour se rapprocher du terrain naturel (qui présente une pente vers l’est), puis remonte afin de franchir la RD 40, puis le RER B. La gare du Parc des Expositions est située au-dessus du terrain naturel à 14 mètres environ du niveau du sol.

Le lien RER B-RER D est issu du projet de « Barreau de Gonesse », qui consistait à créer une nouvelle branche du RER D et qui a fait l’objet d’une concertation préalable avec le public fin 2011.

Dans sa délibération du 10 juillet 2013 relative au schéma de principe du « Barreau de Gonesse », le Conseil du STIF a demandé à Réseau Ferré de France (désormais SNCF Réseau), en tant que maître d’ouvrage coordinateur, de rechercher des optimisations du projet afin de dégager un bénéfice actualisé satisfaisant en vue de l’enquête publique de cette opération.

Le tracé alterne des alignements droits et des courbes de rayon modéré, sauf au niveau du franchissement du RER B où le tracé, orienté à l’est, effectue un angle droit, en direction du nord.

Le tracé de la ligne 17 est implanté à proximité de celui du futur lien RER B-RER D. Ces deux tracés sont conçus pour être compatibles, tout en étant dissociés (pas de plateforme commune par exemple).

La présence de courbes de rayons modérés à faibles nécessitera une réduction locale de la vitesse d’exploitation de la ligne 17 afin de garantir un bon niveau de confort pour les usagers.

Par ailleurs, cette section présente également un raccordement permettant l’accès au futur site de maintenance d’Aulnay. Ce raccordement est décrit ci-après au titre 2.3 « Raccordements du site de maintenance aux lignes 16 et 17 ».

Le projet du lien RER B-RER D et le projet de la ligne 17 Nord présentent deux gares en interconnexion : celle du Triangle de Gonesse et celle du Parc des Expositions. Sur la section avec une insertion aérienne entre ces deux gares, les deux projets ont des tracés contigus afin de limiter l’emprise au sol. Sur cette section, les tracés de ces projets sont compatibles sans pour autant présenter une plate-forme ferroviaire commune.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet



Parc des Expositions – Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2

De manière générale, entre la gare Parc des Expositions et la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2, le tracé de la ligne 17 comporte une partie aérienne et une partie souterraine. Il s’insère en aérien jusqu’aux abords du lieu-dit « Vieux Pays de Tremblay », qui correspond au cœur historique de la commune, puis s’enfonce en souterrain avant l’entrée du village historique de Tremblay-en-France. Le choix d’un tracé en souterrain dès les abords du Vieux Pays de Tremblay permet de s’affranchir de l’impact du projet sur l’urbanisation actuelle et future tout en limitant les interactions avec les nombreuses lignes électriques à haute tension, puis de franchir la plate-forme de l’aéroport Aéroport Roissy - Charles de Gaulle.

Depuis la gare Parc des Expositions, le tracé s’oriente dans un premier temps vers le nord en longeant sur une courte distance les voies du RER B, puis dans un second temps, il bifurque avec une courbe de rayon serré vers l’est aux abords de la RD40. Dans le projet urbain de la ZAC AeroliansParis, il s’établit au sud de la RD40, puis franchit cette dernière en s’incurvant légèrement vers le nord-est.

Dans ce secteur, le tracé est aérien, implanté à une hauteur moyenne d’environ sept mètres audessus du terrain naturel. Cette hauteur est suffisante pour permettre le passage de tous les gabarits de véhicules, aussi bien sur la RD40 que sur la future voirie interne de la ZAC AeroliansParis, et préserver les accès du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte.

Au nord-est de la RD40, la ligne se maintient au-dessus du terrain naturel pour permettre les franchissements de la future voirie de la ZAC AeroliansParis, avant de s’abaisser pour s’implanter en tranchée, puis en tunnel à l’approche du Vieux Pays de Tremblay. L’insertion du tracé sur la ZAC AeroliansParis, guidée par le projet d’aménagement, a été déterminée en concertation avec l’aménageur Grand Paris Aménagement (ex-AFTRP) pour tenir compte de la composition urbaine prévue. La transition aérien / souterrain comporte le puits de sortie du tunnelier nécessaire pour creuser le tunnel sous le Vieux Pays de Tremblay et sous l’aéroport depuis Le Mesnil-Amelot.

Le tracé en tunnel est quasiment rectiligne sous le Vieux Pays de Tremblay, et orienté vers le nordest. Le choix d’un passage en profondeur permet d’éviter d’interagir avec les pylônes des lignes à haute tension présents au nord de la partie urbanisée, ces derniers pouvant comporter des fondations profondes.

Le tracé présente une courbe de grand rayon à l’arrivée sous la plate-forme de l’aéroport et pour bifurquer vers le nord, parallèlement à la Ligne à Grande Vitesse (LGV) souterraine et à faible distance de celle-ci.

Le profil en long présente un point bas peu après l’origine du tunnel, puis remonte progressivement pour suivre la pente du terrain naturel. Il est configuré de manière à conserver une profondeur de moins de 30 mètres au niveau des ouvrages annexes. Il s’approfondit ensuite au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 afin de s’écarter suffisamment des structures de l’aéroport.

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Figure 11 :

Vue aérienne du tracé entre Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2

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

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4

Le tracé entre les gares Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 est court, d’une longueur d’environ 600 mètres. Ce tracé est contraint par le passage sous la ligne à grande vitesse et la position des deux gares Aéroport CDG T2 et Aéroport CDG T4.

Le profil en long de la ligne 17 monte légèrement entre les deux gares, ce qui permet de rattraper la pente du terrain naturel, la profondeur des gares étant importante dans les deux cas (de l’ordre de 35 mètres par rapport au terrain naturel).



Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4– Le Mesnil-Amelot

Le tracé décrit une courbe en sortie de la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4, pour s’infléchir vers le nord-est. Puis il est configuré en long alignement droit jusqu’à l’extrémité de l’arrière-gare Le Mesnil-Amelot.

Le profil en long remonte progressivement depuis la gare Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 (gare profonde) jusqu’à une profondeur d’environ 7 mètres par rapport au terrain naturel.

Le tracé est entièrement réalisé en tunnel sous la plate-forme de l’aéroport afin de minimiser les impacts sur son exploitation. Le tunnel se poursuit jusqu’à l’est du franchissement de la RN1104 (anciennement RD212). La ligne est ensuite implantée en tranchée couverte, puis ouverte.

Pour l’extrémité nord-est de la ligne, le choix de cette implantation en déblai à faible profondeur permet au voyageur un accès rapide au quai.

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Figure 12 :

Vue aérienne du tracé entre Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Le MesnilAmelot

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0,6km

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1.3

Caractéristiques générales des gares

À l’exception de la gare aérienne du Parc des Expositions, les cinq autres gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sont constituées d’ouvrages soit totalement souterrains, soit semienterrés.

Les quais de ces cinq gares souterraines sont situés à des profondeurs variant de 6 mètres à 40 mètres environ sous le niveau de l’accès principal (qui correspond en général au niveau du terrain naturel). Les quais permettent d’accueillir des trains d’une longueur de 54 mètres.

Les gares proposeront par ailleurs une offre de services et de commerces définie en fonction des besoins des voyageurs, mais aussi des personnes qui vivent ou travaillent sur les territoires desservis. Les objectifs poursuivis sont de faciliter le quotidien des voyageurs, ainsi que de renforcer la vie commerciale, en favorisant au mieux les effets de complémentarité entre l’offre proposée dans la gare, l’offre existante ou envisagée à ses abords et les équipements spécifiques desservis (plateforme aéroportuaire, équipement commercial métropolitain, parc d’expositions, etc.). L’offre de services et de commerces en gare est structurée en trois composantes, qui chercheront à être partagées par l’ensemble des gares du réseau et calibrées en fonction de leur potentiel : 

Chacune des gares a été positionnée de façon à établir la meilleure correspondance possible avec les réseaux de transport en commun existants ou en projet, tout en permettant une desserte optimale des quartiers dans lesquels elle s’insère et/ou des équipements publics majeurs. En outre, les enjeux environnementaux ont été pris en considération afin d’ajuster le positionnement des gares et d’en limiter les éventuels impacts.

Les gares du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sont dotées d’émergences qui assurent l’accès des voyageurs et peuvent également accueillir des locaux d’exploitation. La forme de ces émergences, conçues en lien avec l’environnement urbain, peut varier : il s’agit le plus souvent de bâtiments jouant un rôle de signal et portant l’identité du réseau. Les espaces publics aux abords des gares font par ailleurs l’objet d’aménagements de qualité, assurant de bonnes conditions d’intermodalité et d’irrigation de la ville.

Les gares bénéficient toutes d’un hall d’accueil situé en surface ou en souterrain. Il s’agit d’un espace adapté à une mixité d’activités et capable d’évoluer avec les usages. Ce hall organise à la fois l’accueil, l’information des voyageurs, la vente des titres de transport et concentre une offre de commerces et de services adaptée à chaque territoire.

Les gares sont conçues pour faciliter les parcours de tous les voyageurs de l’accès à la gare jusqu’au quai du train. Les services, les quais et les trains sont en particulier entièrement accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR). En outre, il est prévu que les cheminements d’accès et de correspondance soient systématiquement mécanisés : la mécanisation est alors assurée par des ascenseurs et/ou par des escaliers mécaniques. De plus, les espaces sont conçus afin de faciliter leur usage par des personnes souffrant d’un handicap sensoriel ou cognitif.

Compte tenu de leur contexte particulier et de leur profondeur, les gares « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » et « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » sont équipées d’ascenseurs à grande capacité permettant d’accueillir un nombre important de voyageurs, notamment ceux munis de bagages.

Les services essentiels répondent à quatre fonctions principales, liées à la mobilité : -

une fonction d’accueil, assurée en toutes circonstances, y compris en situation de perturbations : cette fonction garantit une présence humaine dans toutes les gares ;

-

une fonction de vente de tout titre de transport urbain ;

-

une fonction d’information sur le transport, les services de la gare et ceux de la ville ;

-

une fonction de commerce de dépannage, avec une offre repère, présente sur l’ensemble du réseau (presse, retrait-colis, etc.).



Les services complémentaires de facilitation, liés étroitement aux flux de la gare, offrent des services et commerces pratiques, situés sur les parcours des voyageurs et leur permettant de gagner du temps dans les tâches du quotidien (par exemple : offre de restauration rapide, pharmacie, vente d’accessoires, cordonnerie, pressing, etc.).



Les services complémentaires de destination répondent aux besoins de chaque territoire desservi en proposant des commerces et des activités adaptés aux attentes des habitants, de la ville, des touristes, des salariés et des entreprises. Il pourra s’agir, au sein des espaces de la gare, de commerces de grande destination ou d’activités spécifiques telles qu’offres médicales (laboratoires, cabinets, etc.), crèches, centres de télétravail, espaces de sport et de loisirs, etc.

Ces orientations renvoient aux recommandations formulées par le comité stratégique de la Société du Grand Paris2. Les espaces de commerces et de services respecteront par ailleurs les exigences visant à garantir la sécurité du public dans les gares ; chaque local ou activité qui s’implantera aura obtenu au préalable les autorisations réglementaires nécessaires. Des autorisations d’exploitation commerciale seront également, le cas échéant, obtenues.

Le dimensionnement des espaces (quais, salles d’accueil…) comme des équipements (escaliers mécaniques, ascenseurs…) est étudié afin de garantir un usage fluide du réseau, y compris aux périodes de pointe.

Les aménagements des gares créeront une ambiance accueillante et apaisante. Ils seront avant tout solides, sobres, facilement nettoyables et maintenables, participant ainsi au confort d’accès des usagers. Des interventions culturelles et artistiques pourront également venir enrichir le parcours des voyageurs.

2

Le comité stratégique de la Société du Grand Paris, institué auprès de son conseil de surveillance, constitue un laboratoire d’idées et d’échanges entre les élus des collectivités d’Ile-de-France et les partenaires de la Société du Grand Paris. Il est actuellement composé de 172 membres : représentants des communes et des établissements publics de coopération intercommunale traversés par le réseau, parlementaires, représentants de la chambre de commerce et d’industrie Paris - Ile-de-France ainsi que de la chambre régionale des métiers et de l’artisanat, membres du conseil économique, social et environnemental d’Ile-de-France.

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1.4

Gares

La réalisation de la gare « Le Bourget RER » relève des travaux des tronçons Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel / Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel (lignes 16 / 17 Sud / 14 Nord) du Grand Paris Express, qui a déjà fait l’objet d’une enquête préalable à déclaration d’utilité publique.

Cette gare n’est donc pas décrite dans le présent chapitre.



Le Bourget Aéroport

La gare Grand Paris Express « Le Bourget Aéroport » est positionnée à cheval sur les communes du Blanc-Mesnil et de Dugny.

L’accès principal de la gare se situe au sud de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace, en bordure ouest de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2), à la place de l’extrémité nord de l’actuel parking silo, en lien avec des opérations de réaménagement de l’esplanade et de ses abords (hors périmètre du présent projet). Il donne directement accès aux principaux équipements présents sur le site de l’aéroport Paris - Le Bourget : Musée de l’Air et de l’Espace, équipements aéroportuaires, parc des expositions…

L’accès secondaire fait face à l’accès principal. Il s’insère en rive est de l’avenue du 8 mai 1945, entre la rue du Pilote Raveu et l’avenue Veuve Malherre, sur des emprises actuellement occupées par des boxes et parkings. Il permet d’accéder directement aux quartiers pavillonnaires de l’est de la ville du Blanc-Mesnil.

Profitant de l’opportunité de la création de la gare du Grand Paris Express, une étude urbaine portée par la Communauté d'agglomération de l'aéroport du Bourget est en cours sur le site d’implantation de la gare.

Cette étude a pour objectif de mieux intégrer l’aéroport Paris - Le Bourget à son territoire. Une attention particulière porte sur l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) et sur les relations entre l’aéroport, le Musée de l’Air et de l’Espace et le parc des expositions.



L’implantation de la gare est envisagée au niveau d'un vaste parvis situé au centre du nouveau quartier. Ce parvis sera le lieu de convergence des transports en commun routiers (bus et TCSP en projet, pour une mise en service à l’horizon 2016). La gare de la ligne 17 doit également pouvoir être couplée avec celle du projet de lien ferroviaire RER B-RER D. La gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse » permettra de desservir l’ensemble de ce secteur en devenir, notamment le quartier d’affaires du Triangle de Gonesse et le projet de pôle commercial et de loisirs EuropaCity. Le projet urbain du Triangle de Gonesse reste en cours de définition et pourrait être susceptible d’évoluer. Aussi, la localisation précise de la gare de la ligne 17 ainsi que sa conception pourraient être adaptées en fonction des évolutions du projet urbain.

Pour la population de Gonesse et de l’agglomération Val-de-France, la gare permettra des liaisons vers les pôles d’emplois de Saint-Denis Pleyel, La Défense, Marne-la-Vallée et de l’aéroport Roissy – Charles-de-Gaulle, ainsi que vers les centres de formation et universités (Cité Descartes, Créteil…).



La gare Grand Paris Express « Parc des Expositions » est implantée sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions. Elle se positionne en connexion directe avec le pôle gare existant qui regroupe la gare « Parc des Expositions » du RER B et plusieurs lignes de bus. Ce pôle gare doit être renforcé avec notamment l’aménagement potentielle d’une gare du lien RER B-RER D et de lignes de TCSP (projets TCSP Barreau de Gonesse et TCSP « COMET »).

La gare se situe à l’articulation entre trois zones, en cours de développement ou d’extension, regroupant de fortes concentrations d’activités et d’emplois et des équipements majeurs à l’échelle de l’Ile-de-France. La Communauté d’agglomération Terres de France mène des études urbaines en lien avec l’aménagement du secteur. La gare « Parc des Expositions » a un rôle particulièrement important pour permettre la desserte en transport en commun de chacune de ces zones, mais aussi pour améliorer les liaisons entre elles.

Ces trois secteurs sont les suivants : -

À l’est, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte accueille en moyenne deux millions de visiteurs par an, lors de salons et de manifestations. Actuellement, ces pics de fréquentation génèrent un flux pouvant atteindre 10 000 voyageurs par jour à la gare RER B du Parc des Expositions. L’extension du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte est en cours. Grâce à cette extension, le nombre de visiteurs par jour de salon passerait d’environ 20 000 à environ 35 000 en moyenne.

-

À l’ouest, la zone d’activités de Paris Nord 2 regroupe sur 300 hectares des bureaux, des activités, des commerces et des services. Elle concentre environ 20 000 emplois et 1 800 chambres d’hôtel. La zone d’activités poursuit son développement en densifiant ses activités.

-

Au nord-est, la ZAC AeroliansParis est en cours de développement. Elle doit accueillir à terme 15 000 emplois sur 200 hectares. Elle comportera également des équipements structurants comme Le Colisée, équipement multifonctionnel permettant la tenue d’événements sportifs et culturels.

Triangle de Gonesse

Le secteur du Triangle de Gonesse qui se développe à l’ouest de l’autoroute A1, de part et d’autre du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170), constitue une vaste emprise en devenir.

Ce territoire encore à usage agricole du nord-est de l’agglomération parisienne fait la liaison entre la plate-forme de l’aéroport Paris - Le Bourget, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte (le plus important de France), et l’importante plate-forme aéroportuaire de Roissy – Charles-de-Gaulle (la première de France). La forte présence d’infrastructures routières majeures dynamise l’attractivité de ce territoire qui n’est en revanche pas desservi par les transports en commun.

D’autres projets de transport (lien RER B-RER D, TCSP3 Barreau de Gonesse…) desserviront à terme ce territoire.

La gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse » est implantée sur la commune de Gonesse, au nord du Boulevard Intercommunal du Parisis, dans un secteur actuellement agricole, mais qui va être profondément remanié dans le cadre du projet urbain du Triangle de Gonesse porté par l’établissement public d’aménagement Plaine de France.

3

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Transport en commun en site propre

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Parc des Expositions

La conception de la gare « Parc des Expositions » comporte ainsi trois accès permettant de desservir au plus près chacune de ces trois zones. Les principes d’organisation fonctionnelle de la gare sont susceptibles d’évoluer en fonction des réflexions urbaines en cours à proximité immédiate de la gare.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet



Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2

Le Mesnil-Amelot

La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » est localisée à l’ouest de la commune du Mesnil-Amelot, à la limite de Tremblay-en-France. Elle s’insère au sein du pôle d’échanges multimodal du terminal 2 de l’aéroport.

La gare Grand Paris Express « Le Mesnil-Amelot » est localisée au nord de la commune du MesnilAmelot, en limite de la zone urbanisée du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole. Son accès principal se fait depuis la RD401 (rue de Paris). Le site est bordé :

Actuellement, le pôle d’échanges du terminal 2 permet une intermodalité complète entre les différents modes de transport : aérien, ferré (TGV, RER B, CDG Val), ou routier (bus, cars, taxis, voiture individuelle).

- au nord et à l’est par des zones agricoles ;

En parallèle de la réalisation du Grand Paris Express, d’autres projets vont venir renforcer le pôle d’échanges du terminal 2 :

- à l’ouest par un dépôt de bus Kéolis.

-

la liaison Roissy-Picardie qui permettra la circulation de services TGV et TER entre l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle et la Picardie ;

-

l’aménagement du CDG Express, liaison rapide entre l’aéroport Aéroport Roissy - Charles de Gaulle et la gare de l’Est.

La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » s’insère dans le contexte particulier de l’aéroport, marqué par des bâtiments aux dimensions monumentales et à l’architecture audacieuse.

La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » vient se placer à l’ouest de la gare TGV / RER, dans un espace compris entre la gare ferroviaire existante et le hall D du terminal 2. Elle a des dimensions et une orientation comparables à celle du CDG Val située de l’autre côté de la gare TGV / RER, à l’est.



Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4

La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » est localisée sur la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, sur le territoire communal du Mesnil-Amelot, à environ six cents mètres au nord de la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 ». Elle doit s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP) et, pour cela, s’implanter sur les emprises du parking Px actuel.

En effet, à ce jour, ADP prévoit dans ce secteur la construction d’un nouveau terminal (terminal 4), en vue d’accroître la capacité d’accueil globale de la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle. Le projet inclut, en plus du nouveau terminal, la possibilité de développements tertiaires visant à répondre aux besoins des entreprises et personnes présentes sur la plate-forme, avec la construction de bureaux, d’hôtel et/ou de commerces.

Les caractéristiques générales du terminal 4 et du projet d’aménagement l’accompagnant ne sont pas connues précisément au moment de la rédaction du présent dossier. Pour autant, la conception de la gare est prévue compte-tenu des éléments d’information du projet d’Aéroports de Paris fournis à ce jour.

Les principes de conception et d’insertion de la gare sont les suivants :

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

-

une gare dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 ;

-

la constitution d’un pôle de transport intermodal, la gare permettant des correspondances avec le CDG Val, ainsi qu’avec une gare routière et d’autres dispositifs favorisant l’intermodalité prévus dans le cadre de la mise en œuvre du futur terminal 4 (abris pour vélos, stationnement de taxis, dépose-minute et parkings de l’aéroport…).

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

- au sud par la RD401 et une zone d’activité industrielle ;

Terminus de la ligne 17, cette gare a vocation à devenir la porte d’entrée du réseau du Grand Paris Express et de la plate-forme aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle pour les résidents du nordouest du département de Seine-et-Marne. Au-delà de la desserte locale, cette gare permettra donc le rabattement en bus, en vélo et en voiture vers le réseau du Grand Paris Express.

La position de la gare a ainsi été retenue en tenant compte notamment de son accessibilité routière. L’accès à cette future gare à l’horizon de sa mise en service sera principalement assuré par la proximité de la Francilienne (A104 / RN1104) au sud et de la RD401 (rue de Paris) au droit de la gare. Pour tirer le meilleur parti de cette accessibilité par la voirie, un parc-relais et une gare routière, équipements complémentaires ne faisant pas partie du périmètre de projet présenté à l’enquête publique, ont vocation à être réalisés à proximité de la gare. Ces équipements permettront également d’assurer la meilleure continuité urbaine et fonctionnelle entre la gare et le centre du bourg du Mesnil-Amelot.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Figure 13 :

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Plan de situation et encartage des planches présentant le projet au sein du réseau structurant de transport en commun

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Figure 14 :

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Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 1

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Figure 15 :

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Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 2

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

Figure 16 :

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Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 3

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

2.

Le SMI d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires pour garantir la maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à la sécurité en tunnel, à l’énergie et à la signalisation du réseau, ainsi que l’entretien des façades de quai.

La maintenance des infrastructures de télécommunications liées à l’automatisme de conduite et aux commandes centralisées est également assurée depuis le SMI, de même que la maintenance des trains de travaux.

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois

Remarque : l’emprise du site de maintenance figurant dans le présent dossier d’enquête correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site (voir titre 2.2 ci-après). Au stade actuel d’avancement du projet, différents scénarios d’implantation précise demeurent à l’étude.

L’enveloppe retenue dans le présent dossier d’enquête est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site : afin d’avoir une approche conservatrice du bilan avantages / inconvénients du projet, le dossier d’enquête présente ainsi l’impact maximal associé à cette emprise (impacts fonciers, impacts environnementaux), alors que celle-ci ne sera, en pratique, pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif.

Véritable base opérationnelle du projet de transport, le SMI permet au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir sur les lignes 15, 16 et 17, pour de la maintenance préventive ou curative, grâce aux raccordements directs du site au réseau du Grand Paris Express.

Il dispose également d’un raccordement au réseau ferré national (RFN), permettant l’acheminement des trains de travaux et les approvisionnements de matériels.

Conformément à l'article 20 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI d’Aulnay sera confié à la RATP qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris.

A titre indicatif, le périmètre « enveloppe » représente une superficie totale de l’ordre de 39 hectares (hors raccordements aux lignes 16 et 17), tandis que l’emprise fonctionnelle nécessaire au site de maintenance (hors raccordements) est d’environ 20 hectares uniquement.

-

2.1

Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) constitue l’installation indispensable pour permettre au futur exploitant d’assurer le niveau de qualité, de performance et de sécurité de l’offre de service imposé par l’autorité organisatrice de transport.

Localisation

Le site de maintenance se situe dans la partie nord-ouest de l’emprise de l’ancien site PSA Peugeot - Citroën d’Aulnay, sur les territoires communaux d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, à la limite entre les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise.

L'activité de production automobile de PSA à Aulnay-sous-Bois a pris fin en octobre 2013. Une réflexion sur l’avenir du site a été engagée par PSA avec l’ensemble des pouvoirs publics dès 2012 pour définir les principes encadrant la reconversion de ce site. Les axes stratégiques retenus au terme de cette démarche de concertation privilégient la mixité des usages (industriel, tertiaire, logement, commerce) sur ce secteur et l'ouverture du site, compte tenu de sa remarquable accessibilité. Le PLU de la commune d'Aulnay-sous-Bois, adopté en décembre 2015 a entériné la mutation de ce site. Le projet de site de maintenance du Grand Paris Express s’inscrit pleinement dans ces objectifs. Son implantation fait l’objet d’une démarche de concertation avec les partenaires locaux (PSA, Villes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, Préfecture de Région…) afin de s’intégrer aux orientations d’aménagement futures des emprises.

Au sein de ces emprises, le périmètre « enveloppe » défini pour le site de maintenance est bordé par les autoroutes A1 (Autoroute du Nord), A3 et A104 (La Francilienne). Il est également desservi par une voie ferrée qui reliait l’ancienne usine PSA au réseau ferré national (RFN).

A terme, le projet du site de maintenance, d’une vingtaine d’hectares, sera localisé à environ un kilomètre du tracé de la ligne 17 nord et à environ deux kilomètres du tracé de la ligne 16.

2.2

Fonctionnalités

Le site de maintenance d’Aulnay assure la totalité de la maintenance des lignes 16 et 17. Il accueille également le poste de commandement centralisé de ces lignes.

Le site de maintenance d’Aulnay comprend les fonctions de : -

Site de maintenance des infrastructures (SMI) : Le site de maintenance des infrastructures (SMI) permet de conserver les infrastructures dans un état permettant d’accomplir les fonctions requises aux objectifs d’exploitation du réseau, cela pour la durée de leur cycle de vie.

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Site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) :

Le SMR d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires à l’entretien, la révision, la réparation et le remisage du matériel roulant du réseau.

Afin de réduire le temps d’immobilisation du matériel roulant, le SMR se situe à proximité du réseau de transport. L’emplacement retenu sur le site d’Aulnay permet ainsi des connexions du SMR à la ligne 16 et à la ligne 17 du réseau principal.

Le site du SMR peut également permettre la livraison des rames du matériel roulant.

Le SMR d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant et mainteneur des lignes 16 et 17.

-

Poste de commandement centralisé (PCC) : Centre névralgique des lignes 16 et 17, le poste de commandement centralisé (PCC) est le lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes.

Le PCC d’Aulnay commande ainsi la circulation de l’ensemble des trains des deux lignes. Il centralise également toutes les remontées d’informations ayant trait aux gares, aux systèmes d’exploitation et à l’énergie.

Par extension, le site d’Aulnay accueille l’ensemble des personnels des unités opérationnelles des lignes 16 et 17 qui assurent le commandement organisationnel, managérial et opérationnel des lignes de transport.

Au même titre que le SMR, le PCC d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant des lignes 16 et 17.

Le site d’Aulnay sera dédié essentiellement aux fonctions d’exploitation et de maintenance des lignes 16 et 17. Il pourra toutefois servir également à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15, puisqu’il est prévu au moins un raccordement entre la ligne 15 et les

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15, et inversement.

Figure 17 :

Pièce D p. 50

Localisation du site de maintenance

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

2.3

Raccordements du site de maintenance aux lignes 16 et 17

Le site de maintenance d’Aulnay est relié à la fois à la ligne 16 vers le sud et à la ligne 17 vers le nord.

-

Le raccordement à la ligne 16 est principalement souterrain. Il présente une longueur d’environ deux kilomètres. Il se connecte à la ligne 16 au niveau d’un ouvrage d’entonnement dont la réalisation relève des travaux du tronçon Noisy-Champs – SaintDenis Pleyel (lignes 16 / 17 Sud) du Grand Paris Express. Depuis cet ouvrage d’entonnement, le raccordement est d’abord réalisé en souterrain traditionnel, puis en tranchée couverte, et enfin en tranchée ouverte à l’intérieur du site PSA. Une solution alternative d’optimisation de réalisation de ce raccordement au tunnelier est en cours d’étude. Il est prévu que le raccordement à la ligne 16 soit configuré à deux voies sur l’essentiel de son linéaire, ce qui permet de faciliter les opérations d’injection / retrait des trains en ligne. Le raccordement à la ligne 16 permet de desservir à la fois la partie SMR et la partie SMI du site. Conformément à la réglementation, il comporte un ouvrage annexe servant de puits d’accès secours dans sa partie en tranchée couverte.

-

Le raccordement à la ligne 17 est aérien. Il présente une longueur d’environ un kilomètre. Il est réalisé complétement en voie unique et en aérien. Il se connecte à la ligne 17 sur la section aérienne du tracé comprise entre les gares « Triangle de Gonesse » et « Parc des Expositions ». Depuis la ligne 17, le raccordement rejoint un franchissement existant passant sous l’A104, puis accède au site de maintenance par un viaduc. Le raccordement à la ligne 17 permet de desservir à la fois la partie SMR et la partie SMI du site.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

3.

Les ouvrages annexes

3.1

Définition

Ces ouvrages situés en dehors des gares et des tunnels sont nécessaires à l’exploitation, et assurent une ou plusieurs des fonctions décrites ci-après.

Ces ouvrages peuvent avoir des conceptions variées et, par exemple, être composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison ou bien d’un puits vertical centré sur le tunnel. Dans la plupart des cas toutefois, ces ouvrages sont composés, sur le projet, d’un puits vertical relié au tunnel par un rameau de liaison.

Sur l’ensemble du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, 15 ouvrages annexes 4 permettent notamment d’assurer les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel. Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare.

3.2

Accès de secours

Généralement, les ouvrages de ventilation / désenfumage sont mutualisés avec les ouvrages d’accès pompiers. Ces ouvrages, généralement souterrains, seront mutualisés et implantés en fonction du programme technique de la ligne, mais aussi en fonction du contexte urbain dans lequel ils s’insèrent, afin de limiter toute nuisance sur leur environnement immédiat.

3.4

Décompression

Pour réduire les phénomènes liés aux effets de pression dus à la circulation des trains en tunnel à des vitesses élevées, des ouvrages de décompression sont prévus dans l’ensemble des gares souterraines.

Sous cette configuration :

Les accès de secours doivent permettre une intervention rapide et efficace des pompiers et services de secours, en n’importe quel endroit, en cas de sinistre.

-

les pressions ressenties dans les trains par les passagers lors de l’entrée en tunnel et lors du croisement des trains sont acceptables ;

Pour les tunnels, des puits d’accès de secours sont disposés avec un intervalle maximal de 800 mètres, et à moins de 800 mètres d’une gare, conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes.

-

les pressions sur les équipements en tunnel sont également à des niveaux acceptables.

Compte tenu des contraintes de tracé, plusieurs de ces puits ont une profondeur supérieure à 30 mètres, ce qui impose de les équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

3.5

3.3

Ventilation / désenfumage

La ventilation du tunnel assure plusieurs fonctions essentielles : -

d’une part, elle permet de maintenir une température de confort dans l’ouvrage en évacuant l’air chaud issu de l’échauffement du tunnel ;

-

d’autre part, elle permet le renouvellement de l’air ;

-

enfin, elle permet le balayage et l’évacuation de la fumée en cas d’incendie dans le tunnel, cette dernière fonction s’avérant dimensionnante.

Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation, en particulier l’arrêté du 22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de personnes.

4

14 ouvrages annexes en section courante (en ne comptant pas l’ouvrage annexe 346, situé à l’extrémité sud du tronçon, qui sera aménagé dans le cadre de la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, tronc commun aux lignes 16 et 17) ainsi qu’un ouvrage annexe sur le raccordement entre la ligne 16 et le site de maintenance.

Pièce D p. 51

Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via des gaines de ventilation et des grilles de rejet. Celles-ci ont une surface de l’ordre de 30 à 40 m 2 en cas de circulation possible, 20 m2 lorsqu’elles sont protégées et inaccessibles au public.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Épuisement

Les ouvrages d’épuisement sont destinés à recevoir les eaux d’infiltration et de ruissellement du tunnel, en vue de les recueillir à un point bas du tunnel puis les rejeter au moyen d’une pompe dans le réseau d’assainissement local.

Ils sont autant que possible mutualisés avec les puits d’accès des secours. Ces derniers sont alors implantés aux points bas du tracé.

3.6

Postes de redressement et postes éclairage force

Les postes de redressement permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en courant continu de 1 500 volts, utilisé par les trains de la ligne 17. En règle générale, ils sont intégrés dans les espaces des gares. Lorsque les espaces en gare ne le permettent pas, ils sont localisés à des emplacements mutualisés avec des puits d’accès de secours, dans des locaux d’environ 150 à 250 m² préférentiellement situés en surface au niveau rez-dechaussée.

Les postes éclairage force permettent de transformer l’énergie électrique haute tension alternative (15 ou 20 kV) en énergie électrique basse tension alternative (230/400 V), destinée à alimenter les installations électriques dans les gares et dans les ouvrages annexes. Ils sont intégrés aux emprises de ces ouvrages.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

4.

Caractéristiques d’exploitation du projet

4.1

Système de transport et matériel roulant

Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport retenues sur la ligne 17 Ligne 17

L’ensemble de la ligne 17 sera équipé d’un matériel roulant à conduite automatique, sans conducteur dans les trains. Le matériel roulant ne possèdera ainsi pas de loge de conduite : la conduite manuelle restera cependant possible en situation très exceptionnelle. Pour assurer la sécurité des voyageurs en gare et contribuer à la régularité du service, des « façades de quai » (portes vitrées en bordure de quai) seront installées dans toutes les gares.

Roulement

Ce mode de conduite présente de nombreux avantages et a fait ses preuves sur la ligne 14 : adaptabilité de l’offre à la demande, régularité optimisée et bonne adéquation des coûts de fonctionnement. Les dispositifs de façades de quai, les systèmes de conduite automatique et de commandes centralisées aux architectures redondées sont des dispositifs qui permettent de garantir un haut niveau de disponibilité du système de transport.

Composition des trains

3 voitures

Longueur des voitures

environ 18 m

Des comités tripartites sont mis en place dans le cadre de la conception des lignes 15, 16 et 17 entre le STIF, le gestionnaire d’infrastructures RATP et la Société du Grand Paris. Les aspects relatifs à la disponibilité des infrastructures du système de transport sont, entre autres, examinés conjointement dans ce cadre.

Capacité à 4 voyageurs/m2

En outre, le STIF, en tant qu’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, financeur et propriétaire in fine du matériel roulant, est étroitement associé aux étapes successives de définition des besoins et d’acquisition des trains circulant sur les infrastructures du Grand Paris Express.

Les caractéristiques du matériel roulant de la ligne 17 seront conformes au cahier des charges fonctionnel du nouveau matériel de métro pour l’exploitation des lignes 15, 16 et 17 approuvé par le Conseil du STIF le 11 décembre 2013 :

fer

Largeur du matériel roulant

environ 2,80 m

Longueur du train

Vitesse commerciale

4.2

environ 54 m

supérieure à 60 km/h environ 500 voyageurs / train

Offre de transport et service proposé

Les éléments présentés dans cette partie sont exposés à titre prévisionnel, et ne préjugent pas des décisions futures du STIF quant à l’organisation de l’exploitation, de la maintenance et de l’offre de service sur les nouvelles infrastructures créées par le projet.



Les trains circulant sur la ligne 17 présenteront les mêmes caractéristiques techniques ou fonctionnelles que ceux des lignes 15 et 16, ce qui permet de bénéficier de synergies en termes d’acquisition comme de maintenance des parcs de matériel roulant.

L’amplitude de service sur les lignes n’est pas encore fixée. Afin de préserver la bonne réalisation des opérations de maintenance fréquentes et régulières (voies, équipements en ligne, systèmes d’exploitation…), le trafic voyageur devra habituellement être interrompu la nuit pendant quelques heures. Cependant, le service pourra être maintenu en continu toute la nuit à certaines occasions (événement exceptionnel ou politique de service définie par le STIF).



Le gabarit des trains sera de l’ordre de 2,80 m. Le matériel roulant de la ligne 17 sera composé de trois voitures de 18 mètres environ, en cohérence avec la demande de transport prévisionnelle attendue sur la ligne.

A tous les horizons de mise en service, la ligne 17 sera exploitée par des missions omnibus, s’arrêtant à chacune des gares du parcours. La vitesse commerciale envisagée sur l’ensemble de la ligne 17 est supérieure à 60 km/h.



La capacité unitaire visée est d’environ 500 voyageurs par train sur la ligne 17 (capacité calculée avec la norme de confort standard de 4 voyageurs / m²).



Les trains seront accessibles aux personnes à mobilité réduite (PMR) et aux usagers en fauteuil roulant (UFR), qui disposeront d’emplacements adaptés dans les rames.

L’accessibilité sera optimale, grâce au plancher du train au même niveau que les quais et à l’absence de lacune entre le quai et le train.

Le matériel roulant de la ligne 17 est prévu pour atteindre une vitesse commerciale supérieure à 60 km/h sur le tronçon. Cette vitesse, combinée à des distances intergares assez longues, impose le roulement et le guidage par des roues en acier sur voies ferrées.

Pièce D p. 52

Tableau 6 :

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Offre de transport prévisionnelle : A l’horizon de mise en service de la ligne 16, l’infrastructure commune que la ligne 17 partagera avec la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER, sera réalisée. Pour autant, seuls des trains de la ligne 16, exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs, circuleront alors dans le tunnel qui constituera le futur tronc commun. La ligne 17 en tant que telle ne sera en effet mise en service qu’avec la réalisation de la première section du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, jusqu’à Roissy, à l’horizon 2024.

A partir de la mise en service de la section Le Bourget RER – Roissy (horizon 2024), l’offre de transport sur la ligne 17 sera coordonnée avec celle mise en œuvre sur la ligne 16, les deux lignes partageant une infrastructure commune entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER. Le schéma d’exploitation envisagé prévoit ainsi une alternance des trains et une injection depuis le tronc commun vers chacune des « branches » composant les lignes 16 et 17, avec un ratio qui pourra

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

varier en fonction de la demande de transport sur chaque branche aux différents horizons et aux différentes périodes de la journée.

La bonne synchronisation des trains entre le tronc commun et les deux branches, qui assurera la régularité des lignes 16 et 17, sera favorisée et garantie par plusieurs facteurs : 

le tronc commun, qui ne comporte qu’une seule gare intermédiaire (La Courneuve « Six Routes »), est d’une longueur limitée au regard du linéaire des lignes 16 et 17, ce qui réduit les risques d’irrégularité dans l’alternance des trains ;



les caractéristiques des lignes (avec des durées de course assez courtes entre chaque terminus) et du système de transport automatique très flexible (rapidité des injections de nouveaux trains en ligne, grande souplesse et réactivité d’adaptation du plan de transport) favorisent une régulation en ligne réactive ;



les gares Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER sont conçues pour assurer la robustesse de l’exploitation et la bonne synchronisation des trains à l’intérieur du tronc commun (absorption d’éventuels retards) ;



la vitesse commerciale élevée sur les lignes 16 et 17 permettra des marges d’exploitation renforcées en conservant une grande attractivité aux deux lignes.

Liaison entre le nord des Hauts-de-Seine et les bassins d’emplois et plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy : Le schéma d’ensemble approuvé en août 2011 prévoyait que la question de la structure d’exploitation optimale entre le réseau de transport public du Grand Paris et le réseau complémentaire structurant devrait faire l’objet d’un examen particulier entre la Société du Grand Paris et le Syndicat des transports d’Ile-de-France. Cette analyse devait intervenir avant les décisions relatives aux choix de conception des systèmes et des principaux ouvrages d’interconnexion.

L’analyse conjointe des schémas d’exploitation envisageables sur le réseau Grand Paris Express a ainsi été menée à partir de 2012, en prenant notamment en compte les critères de trafic prévisionnel (quelles étaient les structures d’exploitation générant la demande de transport la plus importante ?) et d’exploitabilité (quelles étaient les structures d’exploitation présentant la plus grande robustesse à moyen et long termes ?), au regard des coûts de réalisation et de fonctionnement associés à chaque schéma.

A l’horizon 2024, pour répondre au trafic prévisionnel attendu, la ligne 17 pourra être exploitée avec un intervalle de 4 à 5 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 12 à 15 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Roissy : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 6 000 à 7 500 voyageurs par heure et par sens. La ligne 16 pourra quant à elle être exploitée avec un intervalle de 3 à 4 minutes entre deux trains en heure de pointe (soit 15 à 20 trains circulant par heure et par sens) entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens.

Ces études ont conclu à l’opportunité de la définition d’une liaison de rocade regroupant les tronçons les plus chargés de la ligne rouge (relevant du réseau de transport public du Grand Paris) et de la ligne orange (relevant du réseau complémentaire structurant). Une telle liaison de rocade permet en particulier de desservir les secteurs les plus denses de la proche couronne et de maximiser l’effet de désaturation des lignes radiales de transport en commun en cœur d’agglomération. Cette structure d’exploitation a été confirmée dans les orientations présentées par le Gouvernement le 6 mars 2013 dans le cadre du « Nouveau Grand Paris » (voir pièce C du présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique), avec la création de la ligne 15.

A l’horizon 2030 de réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot dans son intégralité, sur chacun des tronçons Le Bourget RER – Noisy-Champs (ligne 16) et Le Bourget RER – Le MesnilAmelot (ligne 17), pour répondre au trafic prévisionnel attendu, les trains circuleront avec un intervalle qui sera compris entre 3 et 4 minutes en heure de pointe (soit 15 à 20 trains par heure et par sens) : ce niveau de service permet de proposer une offre de transport de l’ordre de 7 500 à 10 000 voyageurs par heure et par sens. L’offre serait alors deux fois plus importante sur le tronc commun entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER (intervalle inférieur à 2 minutes).

Dans cette structure d’exploitation, à partir de l’horizon 2027 (connexion entre les tronçons Pont de Sèvres – Saint-Denis Pleyel et Rosny Bois-Perrier – Saint-Denis Pleyel de la ligne 15), la gare d’interconnexion Saint-Denis Pleyel est organisée en gare passante pour les trains de la ligne 15 et en gare terminus pour les trains des lignes 16 et 17. Un changement de train est ainsi nécessaire entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17.

Les intervalles envisagés aux différents horizons de mise en service sont cohérents avec les estimations du trafic attendu à terme sur les deux lignes 16 et 17 ainsi que sur le tronc commun.

L’offre sera en tout état de cause adaptée à la demande observée et à la montée en charge du trafic. Le dimensionnement des infrastructures et du système de transport permettra ainsi, si le besoin en est exprimé, d’exploiter les deux lignes 16 et 17 avec des intervalles offrant une capacité de transport supérieure à celle définie par les prévisions de trafic associées à ces deux lignes : à l’horizon 2024, le tronc commun aux lignes 16 et 17 pourra être exploité avec un intervalle de 95 secondes entre deux trains (soit une capacité de transport de près de 19 000 voyageurs par heure et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17) ; de même, à l’horizon 2030, lors de la mise en service complète de la ligne 17, le tronc commun pourra être exploité avec un intervalle d’au moins 90 secondes entre deux trains (soit une capacité de transport d’au moins 20 000 voyageurs par heure et par sens, répartie entre ligne 16 et ligne 17).

La configuration des infrastructures dans le secteur de la gare « Le Bourget RER » offre par ailleurs la possibilité de dissocier l’exploitation des lignes 16 et 17, en faisant circuler des trains respectivement sur le tronçon Le Bourget RER – Noisy-Champs (avec terminus à la gare « Le Bourget RER ») et sur le tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Mesnil-Amelot. Cette disposition de conception est de nature à préserver les évolutions de capacité des deux lignes 16 et 17, soit à l’occasion d’événements particuliers (salons du Bourget ou manifestations au Parc des Expositions Pièce D p. 53

Paris Nord Villepinte, par exemple), soit à plus long terme le cas échéant, tout en offrant une correspondance aisée et rapide aux voyageurs du fait d’une synchronisation entre les trains des lignes 16 et 17 qui desservent le même quai.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Des études complémentaires ont été menées pour examiner les solutions techniques qui permettraient d’éviter une rupture de charge sur la liaison de rocade entre les grands pôles d’activités du territoire nord des Hauts-de-Seine, en particulier le quartier d’affaires de La Défense, et les bassins d’emplois et plates-formes aéroportuaires du Bourget et de Roissy. Il est ressorti de ces études que l’absence de rupture de charge nécessiterait la création d’un ouvrage d’interconnexion entre les lignes 15 et 17, permettant aux trains de la ligne 17 de circuler sur la ligne 15 jusqu’à Nanterre La Folie.

Un tel ouvrage impliquerait toutefois des travaux de génie civil très importants ainsi que des acquisitions foncières ayant un impact direct sur une zone d’activités à Gennevilliers. Il serait en outre nécessaire de créer une gare de régulation sur la ligne 15, à Nanterre La Folie (qui serait alors organisée en gare passante pour les trains de la ligne 15 et en gare terminus pour certains des trains de la ligne 17).

En matière d’exploitation, ces missions de la ligne 17 jusqu’à Nanterre La Folie, sans rupture de charge à Saint-Denis Pleyel, ne pourraient s’insérer que durant les heures creuses et suivant une fréquence réduite, de manière à ne pas perturber l’exploitation de la ligne 15, qui présentera dès 2027 un intervalle de près de 2 minutes entre deux trains en période de pointe. En tout état de cause, une telle disposition irait à l’encontre de l’objectif global de stabilité de l’exploitation du réseau Grand Paris Express, puisqu’elle rendrait dépendantes les unes des autres les trois lignes 15, 16 et 17 : d’éventuels incidents d’exploitation sur la ligne 15 pourraient de ce fait avoir des

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D3 : Description du projet

répercussions sur les lignes 16 / 17, et inversement. Le fait que les lignes 15 et 16 / 17 puissent potentiellement avoir des exploitants différents constitue de ce point de vue un facteur de complexité supplémentaire.

Enfin, le nombre de voyageurs bénéficiant de l’absence de rupture de charge à Saint-Denis Pleyel serait comparativement modéré, avec un gain de temps effectif assez faible par rapport à la configuration avec rupture de charge, compte tenu de la conception optimisée des correspondances à Saint-Denis Pleyel.

En conclusion, les coûts d’investissement et d’exploitation supplémentaires générés par une liaison sans rupture de charge ne se justifient pas au regard des avantages apportés par cette solution. Les dispositions techniques associées à un tel schéma n’ont donc pas été retenues.

Il convient toutefois de noter que la conception des infrastructures associées à la gare Saint-Denis Pleyel est compatible avec la réalisation ultérieure d’un prolongement du tunnel de la ligne 17 vers l’ouest. Le nord des Hauts-de-Seine pourrait ainsi bénéficier à terme, via la ligne 17, d’une liaison directe sans rupture de charge entre Nanterre La Folie et Le Mesnil-Amelot, ne présentant pas d’interface avec l’exploitation de la ligne 15.

4.3

Organisation de la ligne et site de maintenance

Le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot fait partie intégrante de la ligne 17 du Grand Paris Express.

Le présent dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot comprend la réalisation du site industriel d’Aulnay, dédié aux activités de maintenance et d’exploitation des lignes 16 et 17.

Localisé sur les emprises des anciennes usines de l’entreprise PSA à Aulnay-sous-Bois, ce site sera raccordé directement à la ligne 16 au sud et à la ligne 17 au nord, et indirectement à la ligne 15 par la voie de liaison entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17.

Il sera opérationnel dès la mise en service de la ligne 16, entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs (horizon 2023).

Le site de maintenance est décrit au titre 2 du présent chapitre.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

D4

Pièce D p. 55

Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.

Caractéristiques principales des ouvrages les plus importants

1.1

Les gares

La description de chacune des gares du projet suit la même structure et aborde successivement les thèmes suivants : 

Contexte d’insertion : les grandes caractéristiques du secteur d’implantation de la gare, déjà présentées au chapitre D3 de cette même pièce, sont rappelées, avec notamment la mention des projets urbains en cours ou à l’étude.



Caractéristiques et organisation de la gare : les grands principes de conception de la gare sont exposés, en décrivant le parcours du voyageur depuis l’accès à la gare jusqu’aux quais. La présentation des caractéristiques de chaque gare repose sur une description des ouvrages sous un angle essentiellement fonctionnel, fondée sur les résultats des études préliminaires conduites par la Société du Grand Paris. Les dispositions techniques évoquées seront susceptibles d’évoluer au cours des phases ultérieures d’études de conception détaillée que mènera le maître d’ouvrage. En particulier, les descriptions de l’organisation intérieure de chaque gare sont données à titre indicatif.

S’agissant de l’intermodalité, l’organisation présentée, établie dans le cadre d’un travail partenarial avec le STIF, prend en compte et préserve toutes les possibilités d’évolution, sans préjuger notamment de la restructuration à terme du réseau de surface.



Interconnexions ferroviaires : l’un des objectifs du Grand Paris Express consiste à développer et à compléter le maillage du réseau de transport en commun existant. À cet égard, la qualité de la complémentarité du projet avec les lignes ferroviaires, qui permettent sa connexion avec les territoires de grande couronne et avec Paris, revêt un enjeu particulier : pour chaque gare en interconnexion avec le réseau ferroviaire, l’état des réflexions actuellement en cours sous le pilotage du STIF, en lien avec la Société du Grand Paris ainsi que les opérateurs et gestionnaires d’infrastructures (SNCF, RATP, ADP), est ainsi présenté1.

La gare « Le Bourget RER » constitue l’extrémité fonctionnelle sud du tronçon faisant l’objet du présent dossier. Toutefois, la réalisation de cette gare relève des travaux des tronçons NoisyChamps – Saint-Denis Pleyel et Mairie de Saint-Ouen – Saint-Denis Pleyel du Grand Paris Express, qui ont déjà fait l’objet d’une enquête préalable à déclaration d’utilité publique à l’automne 2014.

La gare « Le Bourget RER », hors périmètre du projet d’infrastructure « Ligne 17 Nord », n’est donc pas décrite dans ce chapitre.

1

Sont concernées les réflexions sur l’opportunité d’une évolution de la desserte de certaines lignes ou missions, ainsi que les études visant à déterminer l’éventualité de travaux d’adaptation des gares existantes : voir à ce sujet la pièce C du présent dossier d’enquête (chapitre C3, titres 6.2 et 6.3).

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.1 La gare « Le Bourget Aéroport » Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express « Le Bourget Aéroport » est positionnée à cheval sur les communes du Blanc-Mesnil et de Dugny.

L’accès principal de la gare se situe au sud de l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace, en bordure ouest de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2), à la place de l’extrémité nord de l’actuel parking silo, en lien avec des opérations de réaménagement de l’esplanade et de ses abords (hors périmètre du présent projet). Il donne directement accès aux principaux équipements présents sur le site de l’aéroport Paris - Le Bourget : Musée de l’Air et de l’Espace, équipements aéroportuaires, parc des expositions…

L’accès secondaire fait face à l’accès principal. Il s’insère en rive est de l’avenue du 8 mai 1945, entre la rue du Pilote Raveu et l’avenue Veuve Malherre sur des emprises actuellement occupées par des boxes et parkings. Il permet d’accéder directement aux quartiers pavillonnaires de l’est de la ville du Blanc-Mesnil.

Profitant de l’opportunité de la création de la gare du Grand Paris Express, une étude urbaine portée par la Communauté d'agglomération de l'aéroport du Bourget est en cours sur le site d’implantation de la gare.

Cette étude a pour objectif de mieux intégrer l’aéroport Paris - Le Bourget à son territoire. Une attention particulière porte sur l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2) et sur les relations entre l’aéroport, le Musée de l’Air et de l’Espace et le parc des expositions.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 18 :

Le Bourget Aéroport – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la gare : La gare est située à une profondeur de 18 mètres environ (niveau des quais) par rapport au terrain naturel.

Elle est accessible grâce à deux accès situés de part et d’autre de l’avenue du 8 mai 1945 (ex-RN2).

L’accès principal est situé à l’ouest, du côté de l’aéroport, sur l’esplanade du Musée de l’Air et de l’Espace, à l’emplacement d’un parc de stationnement de plusieurs étages qui sera détruit préalablement, après relogement des activités actuelles sur un autre lieu. La création de cet accès contribuera à la mise en valeur de l’esplanade de l’aéroport, porte d’entrée de ce site au riche passé historique (aéroport d’où est parti l’Oiseau Blanc, avion de Nungesser et Coli, pour la première tentative de traversée aérienne de l’Atlantique entre Paris et New-York). Cet accès contribuera à renforcer les fonctions de ce pôle économique2, culturel et de loisirs majeur à l’échelle régionale (Aéroport Paris - Le Bourget, Cité de l’Air et de l’Espace, Parc des expositions Paris - Le Bourget).

L’accès secondaire, se situe à l’est de l’avenue du 8 Mai 1945, du côté de la zone résidentielle du Blanc-Mesnil.

A titre indicatif, le temps d’accès aux quais depuis les accès à la gare est de l’ordre de 2 minutes 30 à 3 minutes.

La desserte bus s’effectuera à proximité immédiate des deux accès de la gare, à la fois par une gare routière positionnée à l’ouest de l’avenue du 8 mai 1945, au contact de la gare Grand Paris Express, pour la gestion notamment des lignes en terminus, et complétée par les arrêts des lignes de bus en passage implantées sur voirie le long de l’avenue du 8 mai 1945.

Des équipements intermodaux compléteront le dispositif : abris vélos (Véligo), arrêts de taxi, dépose-minute, etc. Ces équipements seront dimensionnés et positionnés, à proximité des accès à la gare, en prenant en compte les préconisations du STIF et le programme d’intermodalité associé au pôle d’échanges. L’émergence de la gare pourra également accueillir une consigne sécurisée Véligo.

Les émergences abritant l’accès principal et l’accès secondaire pourront regrouper des services aux voyageurs et des commerces.

Depuis les deux accès, les voyageurs valident leur titre de transport et descendent jusqu’à une mezzanine, située juste au-dessus des voies. Ils choisissent leur direction, Saint-Denis Pleyel ou Le Mesnil-Amelot.

La descente vers les différents niveaux se fait à la fois par des escaliers fixes et mécaniques. Des ascenseurs desservent également les quais.

Outre les espaces d’accueil et de circulation, l’ouvrage souterrain de la gare ainsi que ses émergences intègrent des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle journalière de la gare Grand Paris Express « Le Bourget Aéroport » est estimée à environ 25 000 voyageurs (hors période de salon).

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Pièce D p. 59

L’aéroport Paris - Le Bourget est générateur d’environ 9 000 emplois directs ou indirects, le Musée de l’Air et de l’Espace accueille annuellement plus de 200 000 visiteurs et le Salon International de l’Aéronautique et de l’Espace accueille plus de 300 000 visiteurs sur une semaine tous les deux ans.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 19 :

Le Bourget Aéroport – Coupe de principe

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.2 La gare « Triangle de Gonesse » Contexte d’insertion : Le secteur du Triangle de Gonesse qui se développe à l’ouest de l’autoroute A1, de part et d’autre du Boulevard Intercommunal du Parisis (BIP - RD170), constitue une vaste emprise en devenir.

Ce territoire encore à usage agricole du nord-est de l’agglomération parisienne fait la liaison entre la plate-forme de l’aéroport Paris - Le Bourget, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte (le plus important de France), et l’importante plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle (la première de France). La forte présence d’infrastructures routières majeures dynamise l’attractivité de ce territoire qui n’est en revanche pas desservi par les transports en commun.

D’autres projets de transport (lien RER B-RER D, TCSP3 Barreau de Gonesse…) sont à l’étude ou en travaux pour desservir également ce territoire.

La gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse » est implantée sur la commune de Gonesse, au nord du Boulevard Intercommunal du Parisis, dans un secteur actuellement agricole, mais qui va être profondément remanié dans le cadre du projet urbain du Triangle de Gonesse porté par l’établissement public d’aménagement Plaine de France.

L’implantation de la gare est envisagée au niveau d'un vaste parvis situé au centre du nouveau quartier. Ce parvis sera le lieu de convergence des transports en commun routiers (bus et TCSP en projet, pour une mise en service à l’horizon 2016). La gare de la Ligne 17 Nord doit également pouvoir être couplée avec celle du projet de lien ferroviaire RER B-RER D.

La gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse » permettra de desservir l’ensemble de ce secteur en devenir, notamment le quartier d’affaires du Triangle de Gonesse et le projet de pôle commercial et de loisirs EuropaCity. Le projet urbain du Triangle de Gonesse reste en cours de définition et pourrait être susceptible d’évoluer. Aussi, la localisation précise de la gare de la ligne 17 ainsi que sa conception pourraient être adaptées en fonction des évolutions du projet urbain.

Pour la population de Gonesse et de l’agglomération Val-de-France, la gare permettra des liaisons vers les pôles d’emplois de Saint-Denis Pleyel, La Défense, Marne-la-Vallée et de l’aéroport Roissy Charles de Gaulle, ainsi que vers les centres de formation et universités (Cité Descartes, Créteil…).

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Pièce D p. 60

Transport en commun en site propre

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 20 :

Triangle de Gonesse – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la gare : Figure 21 :

La gare Grand Paris Express est située à une profondeur de l’ordre de 9 mètres environ (niveau des quais) par rapport aux accès principaux. Il est prévu un accès principal s’ouvrant vers le nord et le sud de la gare, ainsi qu’un accès secondaire, s’ouvrant vers l’ouest.

Triangle de Gonesse – Coupe de principe

A titre indicatif, le temps d’accès aux quais depuis les accès principaux est de l’ordre de 2 minutes 30.

Le parvis sera le lieu de convergence de la majorité des flux de voyageurs. Un vaste pôle d’échanges multimodal s’organisera en liaison avec la réalisation de la gare Grand Paris Express.

L’organisation détaillée de ces échanges est pour l’heure encore à l’étude, en concertation avec les aménageurs du Triangle de Gonesse et les autres acteurs intervenant en matière d’intermodalité (STIF, département du Val-d’Oise…). A ce jour, les solutions envisagées consistent à réaliser la gare routière et l’arrêt du TCSP au nord du parvis, tandis que les emplacements taxis, le dépose-minute, mais aussi d’autres arrêts de bus pourront être situés au sud du parvis. Des abris vélos (Véligo) seront également positionnés à proximité des accès à la gare, dont l’émergence pourra aussi accueillir une consigne sécurisée Véligo.

L’ensemble de ces équipements permettront d’assurer la desserte de la gare et les échanges sur l’ensemble du Triangle de Gonesse.

La gare est accessible par un parvis haut, faisant face aux futures lignes de bus et de TCSP positionnées au nord, et par un parvis bas au sud, face au projet EuropaCity.

Depuis le parvis haut, l’accès nord de la gare permet des correspondances directes entre les différentes lignes de transports en commun par le hall de la gare. Il est prévu que ce hall, qui accueille des commerces et des services dédiés aux voyageurs, soit à terme mis en commun avec le hall du futur lien RER B-RER D. Il permettrait donc également un accès direct aux quais de cette potentielle ligne. A partir de ce hall, les voyageurs accèdent au Grand Paris Express, après avoir validé leur titre de transport, par deux volées d’escaliers mécaniques ou fixes séparées par un palier intermédiaire. C’est à ce palier intermédiaire que les voyageurs choisissent leur quai en fonction de la direction choisie. Les voyageurs qui le souhaitent peuvent également emprunter l’un des deux groupes d’ascenseurs qui relient directement le hall de la gare au quai de leur choix.

Figure 22 :

Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse »

Depuis le parvis haut, un second accès, situé à l’ouest, permet de rejoindre directement les quais du Grand Paris Express.

Un parvis bas, côté sud, donne accès directement au quai de la ligne 17, direction Le Mesnil -Amelot et au quai direction Saint-Denis Pleyel, via des escaliers et un palier intermédiaire.

Ces principes d’organisation fonctionnelle de la gare sont susceptibles d’évoluer en fonction du projet urbain du Triangle de Gonesse et des projets de transport en commun.

Compte tenu de la faible profondeur de la gare, les locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare sont susceptibles d’être localisés dans les niveaux supérieurs du bâtiment de la gare et/ou en souterrain à proximité de celle-ci.

A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle journalière de la gare Grand Paris Express du Triangle de Gonesse est estimée à environ 15 000 voyageurs (hors impact du projet EuropaCity).

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Représentation donnée à titre illustratif

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Interconnexions ferroviaires : Un vaste parvis sera le cœur des interconnexions, desservant la ligne 17 du Grand Paris Express et le lien RER B-RER D. Un hall pouvant être mis en commun entre la gare Grand Paris Express et celle du lien RER B-RER D permettra les échanges des voyageurs entre les deux gares. A titre indicatif, dans cette configuration, le temps de correspondance prévu entre les quais des deux modes serait de l’ordre de 3 minutes en moyenne.

Le dimensionnement de la gare et des quais du projet de lien RER B-RER D devra prendre en compte les flux prévisionnels de voyageurs attendus à terme avec la mise en service du Grand Paris Express.

Le projet urbain du Triangle de Gonesse : Ce projet, développé sur 250 hectares, prévoit d’accueillir des activités à forte valeur ajoutée.

40 000 emplois devraient y être créés avec 1,5 millions de mètres carrés d’immobilier d’entreprise construits pour accueillir des entreprises tournées vers l'international, des sièges sociaux, des centres de formation, ainsi que des centres de recherche et de développement.

Les trois projets suivants constituent la base du projet urbain. Il s’agit : - d’un quartier d’affaires international, comprenant les bâtiments dédiés aux activités tertiaires et des établissements supérieurs, - d’un parc central qui accueillera des événements culturels et des expositions, - d’un carré vert agricole, qui marque la volonté de maintenir des terrains agricoles à proximité de la ville.

Par ailleurs, parmi les projets de grande envergure prévus sur le Triangle EuropaCity devrait accueillir 30 millions de visiteurs par an et générer emplois. Ce projet se développe sur plus de 80 hectares et propose commerciale, culturelle et de loisirs. Le centre est destiné aux touristes visiteurs locaux et nationaux.

de Gonesse, le projet la création de 8 000 une importante offre internationaux et aux

Source : vue aérienne concours d'EuropaCity / agence BIG (lauréat) Les autres projets de transport : D’autres projets de transport devraient desservir le Triangle de Gonesse : - Le lien RER B-RER D, est un projet de liaison ferroviaire entre le RER B et le RER D. Il relierait la gare de Villiers-le-Bel – Gonesse – Arnouville à celle du Parc des Expositions de Paris Villepinte.

- Le TCSP Barreau de Gonesse est une future ligne de bus à haut niveau de service d'une longueur d'environ dix kilomètres, qui reliera la gare Villiers-le-Bel du RER D à la gare Parc des Expositions du RER B.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.3 La gare « Parc des Expositions » Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express « Parc des Expositions » est implantée sur la commune de Villepinte, le long du Parc des Expositions. Elle se positionne en connexion directe avec le pôle gare existant qui regroupe la gare « Parc des Expositions » du RER B et plusieurs lignes de bus. Ce pôle gare doit être renforcé avec notamment l’aménagement d’une gare du lien RER B-RER D et de lignes de TCSP (projets TCSP Barreau de Gonesse et TCSP « COMET »).

La gare se situe à l’articulation entre trois zones, en cours de développement ou d’extension, regroupant de fortes concentrations d’activités et d’emplois et des équipements majeurs à l’échelle de l’Ile-de-France. La Communauté d’agglomération Terres de France mène des études urbaines en lien avec l’aménagement du secteur. La gare « Parc des Expositions » a un rôle particulièrement important pour permettre la desserte en transport en commun de chacune de ces zones, mais aussi pour améliorer les liaisons entre elles.

Ces trois secteurs sont les suivants : -

À l’est, le Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte accueille en moyenne deux millions de visiteurs par an, lors de salons et de manifestations. Actuellement, ces pics de fréquentation génèrent un flux pouvant atteindre 10 000 voyageurs par jour à la gare RER B du Parc des Expositions. L’extension du Parc International des Expositions de Paris Nord Villepinte est en cours. Grâce à cette extension, le nombre de visiteurs par jour de salon passerait d’environ 20 000 à environ 35 000 en moyenne.

-

À l’ouest, la zone d’activités de Paris Nord 2 regroupe sur 300 hectares des bureaux, des activités, des commerces et des services. Elle concentre environ 20 000 emplois et 1 800 chambres d’hôtel. La zone d’activités poursuit son développement en densifiant ses activités.

-

Au nord-est, la ZAC AeroliansParis est en cours de développement. Elle doit accueillir à terme 15 000 emplois sur 200 hectares. Elle pourrait comporter également des équipements structurants comme Le Colisée, équipement multifonctionnel permettant la tenue d’événements sportifs et culturels.

La conception de la gare « Parc des Expositions » comporte ainsi trois accès permettant de desservir au plus près chacune de ces trois zones.

Les principes d’organisation fonctionnelle de la gare sont susceptibles d’évoluer en fonction des réflexions urbaines en cours à proximité immédiate de la gare.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 23 :

Parc des Expositions – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la gare :

Figure 24 :

Parc des Expositions – Coupe de principe est-ouest

Figure 25 :

Parc des Expositions – Coupe de principe nord-sud

La gare Grand Paris Express est aérienne et s’insère le long des voies ferrées du RER B existant.

Elle se compose de deux ensembles : à l’ouest, côté Paris Nord 2, et à l’est, côté du Parc des Expositions. Ces deux ensembles sont reliés entre eux par une passerelle au-dessus du faisceau ferroviaire du RER B et du projet de lien RER B-RER D. Le bâtiment principal, à l’ouest, est destiné à l’accueil des voyageurs provenant principalement de la zone d’activités Paris Nord 2. Il est implanté à proximité du bâtiment voyageurs existant de la gare du RER B. La création de cet accès côté ouest pourrait impliquer la démolition d’un restaurant inter-entreprises. Ce bâtiment s’ouvre également vers un parvis où se situe actuellement une gare routière. L’arrivée de la gare du Grand Paris Express va contribuer à repenser cet espace en y créant un véritable pôle intermodal regroupant et connectant de nombreuses fonctions : gare routière, mais aussi taxis, dépose-minute, abris vélos (Véligo)… Ces équipements seront dimensionnés et positionnés, à proximité des accès à la gare, en prenant en compte les préconisations du STIF et le programme d’intermodalité associé au pôle d’échanges. L’émergence de la gare pourra également accueillir une consigne sécurisée Véligo.

Le rez-de-chaussée de l’émergence de la gare côté ouest accueille un hall hors péage, ainsi que des commerces et des services. Des escaliers fixes et mécaniques, ainsi que des ascenseurs, permettent aux usagers de rejoindre le premier étage qui donne accès à la passerelle franchissant le faisceau ferroviaire.

La passerelle permet à la fois l’accès des voyageurs à la gare Grand Paris Express en tant que telle et une correspondance aérienne avec le RER B et le futur lien RER B-RER D. Depuis l’est des voies ferrées, l’accès à la gare s’effectue directement au niveau du premier étage, le rez-de-chaussée étant partiellement sur pilotis au-dessus de parkings et abritant des locaux techniques.

La gare présente une entrée au nord et une au sud : 

L’entrée sud de la gare permet l’accès au premier niveau de la gare situé à environ 7 mètres au-dessus du terrain naturel pour les voyageurs provenant à la fois de Paris Nord 2 via la passerelle au-dessus des voies du RER B, et du Parc des Expositions, via la rampe entre le parvis du parc et la gare de la ligne 17. Des ascenseurs sont à disposition des personnes à mobilité réduite pour rejoindre le premier niveau à partir du parvis.

Dans un second temps, les voyageurs peuvent passer la ligne de péage ; ils valident leur titre de transport, puis choisissent les escaliers fixes ou mécaniques menant au quai de leur destination. Ces quais sont situés à 14 mètres au-dessus du terrain naturel.



L’entrée nord permet l’accès au premier niveau de la gare pour les voyageurs en provenance de la ZAC AeroliansParis, qui empruntent alors un cheminement en pente douce, adapté aux personnes à mobilité réduite. Ils valident leur titre de transport, puis choisissent l’un des deux groupes d’escaliers mécaniques menant au quai de leur destination.

Au premier niveau de la gare, un espace de circulation permet de relier les accès nord et sud et de rejoindre les ascenseurs desservant les deux quais.

A titre indicatif, le temps d’accès aux quais depuis les lignes de contrôle est d’environ 1 minute 30.

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Outre les espaces d’accueil et de circulation, la gare intègre des locaux techniques inhérents à son exploitation et au fonctionnement de la ligne.

A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle journalière de la gare Grand Paris Express de Parc des Expositions est estimée à environ 12 000 hors période de salon.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Interconnexions ferroviaires : La gare Grand Paris Express est implantée le long du Parc des Expositions à l’extrémité nord des quais RER, et à environ 100 mètres de l’actuel bâtiment voyageurs du RER. La gare du Grand Paris Express comporte ainsi une correspondance avec la gare « Parc des Expositions » de la ligne de RER B, qui peut s’effectuer en transitant par les bâtiments voyageurs.

La passerelle d’accès à la gare Grand Paris Express depuis le bâtiment voyageurs à l’ouest du faisceau ferroviaire permettra également d’effectuer la correspondance directe avec les quais du RER B et du projet de lien RER B-RER D pour les voyageurs en provenance de la ligne 17. A titre indicatif, le temps de correspondance prévu entre les quais Grand Paris Express et les quais des autres modes en utilisant l’accès direct depuis la passerelle au-dessus des voies est de l’ordre de 2 minutes en moyenne.

Les études réalisées pour établir les modalités d’accueil des futurs voyageurs en correspondance entre le Grand Paris Express et les autres modes ferroviaires à la gare du Parc des Expositions n’ont pas mis en avant de nécessité de modification de la plateforme de voie et des quais de la gare existante. Une phase d’études approfondies est menée sous le pilotage du STIF pour confirmer ces éléments.

Figure 26 :

Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Parc des Expositions »

Représentation donnée à titre illustratif

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Les principaux projets urbains autour de la gare « Parc des Expositions » : Parmi les principaux projets, citons : - La ZAC AeroliansParis : Cette zone d’aménagement concerté est située au nord de la gare « Parc des Expositions » sur la commune de Tremblay-en-France. Il s’agit d’un important projet d’urbanisation de 200 hectares environ, avec un fort engagement en faveur d’un développement durable.

Les études en cours évoquent la création d’une zone d’activités qui compterait à l’horizon 2025 20 000 emplois, ainsi que l’implantation d’équipements tels que le Colisée, salle de spectacle de 15 à 20 000 places accueillant 70 événements par an.

- La densification de la zone d’activités Paris Nord 2 : La zone d’activités de Paris Nord 2 abrite aujourd’hui 500 entreprises et 18 000 salariés, sur un million de mètres carrés construits et 300 hectares d’emprise. Paris Nord 2 prévoit le doublement de la superficie bâtie en bureaux et activités, qui devrait atteindre les deux millions de mètres carrés, par densification.

Source : Site internet Paris Nord 2

Source : Plan masse de synthèse LWA Luc Weizmann Architecte, mars 2014 - L’extension du Parc International des Expositions Paris Nord Villepinte : Le projet de modernisation et d’extension du Parc International des Expositions Paris Nord Villepinte (portant sa capacité de 242 000 à 350 000 m² de surfaces d’exposition) vise à hisser le Parc International des Expositions Paris Nord Villepinte parmi les cinq plus grands parcs d’expositions mondiaux, accroissant ainsi la visibilité internationale de la métropole francilienne.

La réalisation de ce projet porté par la SIPAC (propriétaire du parc) engendrerait une augmentation de la fréquence et de la fréquentation des salons. La moitié des surfaces créées sera consacrée à la construction de nouveaux halls d’expositions et l’autre à la création d’une « Cité de l’Exposition et de la Communication ». Un pôle hôtelier et de service sera également créé.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.4 La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » est localisée à l’ouest de la commune du Mesnil-Amelot, à la limite de Tremblay-en-France. Elle s’insère au sein du pôle d’échanges multimodal du terminal 2 de l’aéroport.

Actuellement, le pôle d’échanges du terminal 2 permet une intermodalité complète entre les différents modes de transport : aérien, ferré (TGV, RER B, CDG Val), ou routier (bus, cars, taxis, voiture individuelle).

En parallèle de la réalisation du Grand Paris Express, d’autres projets vont venir renforcer le pôle d’échanges du terminal 2 : -

la liaison Roissy-Picardie qui permettra la circulation de services TGV et TER entre l’aéroport Roissy - Charles-de-Gaulle et la Picardie ;

-

l’aménagement du CDG Express, liaison rapide entre l’aéroport Aéroport Roissy - Charles de Gaulle et la gare de l’Est (voir encadré ci-après).

La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » s’insère dans le contexte particulier de l’aéroport, marqué par des bâtiments aux dimensions monumentales et à l’architecture audacieuse.

La gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » vient se placer à l’ouest de la gare TGV / RER, dans un espace compris entre la gare ferroviaire existante et le hall D du terminal 2. Elle a des dimensions et une orientation comparables à celle du CDG Val située de l’autre côté de la gare TGV / RER, à l’est.

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Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Figure 27 :

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la gare :

Figure 28 :

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Coupe de principe

La gare est très profonde, le niveau des quais étant situé à 36 mètres environ par rapport au terrain naturel et à 40 mètres environ par rapport au niveau depuis lequel s’effectuera l’accès à la ligne 17.

La gare présente un unique accès à hauteur du couloir de correspondance du terminal 2 de l’aéroport et du pôle d’échanges existant des aérogares 2A/2B/2C/2D du terminal 2.

Depuis le couloir de correspondance du terminal 2 de l’aéroport, le voyageur arrive dans le hall de la gare Grand Paris Express, largement dimensionné pour permettre l’accueil et l’information des voyageurs. En effet, cette gare constitue pour les voyageurs de l’aéroport une des portes d’entrée du réseau du Grand Paris Express. Aussi doit-elle être adaptée aux besoins particuliers des usagers, notamment en termes d’information, d’orientation et d’achat de titres de transport.

Les voyageurs franchissent ensuite les barrières de péage et se trouve sur un palier donnant accès aux escaliers fixes et mécaniques qui permettent de descendre jusqu’aux quais.

Ce palier est également équipé de deux batteries d’ascenseurs qui assurent un accès direct aux deux quais. Il s’agit d’ascenseurs dits de grande capacité, permettant de faciliter le déplacement des voyageurs avec bagages.

Les voyageurs empruntant les escaliers descendent ensuite jusqu’à une mezzanine située audessus des voies après deux paliers intermédiaires. La descente s’effectue par des escaliers de portée importante, dans un espace largement évidé et pour lequel une toiture en verre est envisagée.

La mezzanine permet ensuite aux voyageurs d’accéder au quai en fonction de la direction choisie au moyen d’escaliers fixes et mécaniques.

A titre indicatif, le temps d’accès aux quais Grand Paris Express depuis le niveau du couloir de correspondance du terminal 2 de l’aéroport est de l’ordre de 5 minutes (par les escaliers mécaniques).

Figure 29 :

Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 »

Le positionnement de la gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » au sein du pôle d’échanges existant du terminal 2 permet des correspondances efficaces avec tous les modes de transport accessibles depuis le couloir de correspondance des aérogares du terminal 2.

Ainsi, à partir du niveau de l’accès à la gare Grand Paris Express, les voyageurs peuvent rejoindre le RER B, la gare TGV et le CDG Val.

Outre les espaces d’accueil et de circulation, l’ouvrage souterrain de la gare intègre des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle journalière cumulée des gares Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » et « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » est estimée à environ 40 000 voyageurs.

Représentation donnée à titre illustratif

Pièce D p. 68

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

La réalisation de la gare dans le contexte particulier que sont l’aéroport et la zone aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle en général demande une organisation spécifique des travaux, définie en concertation et coordination avec Aéroports de Paris. Ainsi, les sujets d’évacuation des déblais et d’installations de chantier au milieu des installations aéroportuaires, aux accès complexes dans un secteur très chargé en circulations et en bordure de la zone dite « réservée », ont fait l’objet de réflexions très en amont avec Aéroports de Paris. L’utilisation de la voie de service pour les approvisionnements / évacuations du chantier de la gare Aéroport CDG T2 de la ligne 17 et la mise à disposition d’une zone de chantier déportée à proximité immédiate ont d’ores et déjà été identifiées comme favorables à la bonne exécution des travaux. Ces réflexions se poursuivront dans les études ultérieures afin d’en déterminer les modalités.

Figure 30 :

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Principes prévisionnels d’organisation du chantier

Le projet CDG Express : Le projet CDG Express consiste en une liaison ferroviaire directe, sans arrêt intermédiaire, entre la gare de l’Est à Paris et l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle, pour un temps de trajet de 20 minutes.

CDG Express a pour objectif d’assurer un service confortable et fiable aux passagers aériens, visant à répondre aux enjeux d’attractivité de la plate-forme de Roissy et de croissance programmée du trafic aérien. A cette fin, les caractéristiques d’offre suivantes sont prévues : -

un train attendra en permanence les passagers sur un quai dédié, à la gare de l’Est et à la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 » (CDG2), afin d’assurer la fiabilité et la lisibilité du service ;

-

la fréquence sera d’un train toutes les 15 minutes, avec départs à heure fixe ;

-

le service fonctionnera toute l’année, sur une très large amplitude horaire, avec un objectif de ponctualité absolue.

A Paris, la connexion au pôle taxis ainsi qu’aux pôles d’échanges de Gare de l’Est / Magenta / Gare du Nord permettra de multiples accès vers les principaux sites touristiques parisiens ainsi que vers le quartier d’affaires de La Défense.

Des services complémentaires, conformes au standard des dessertes ferroviaires dédiées, pourront par ailleurs être mis à la disposition des voyageurs, en gare ou dans les trains : information sur les horaires de départ des avions et sur les modalités d’accès aux terminaux de l’aéroport, aménagement intérieur des trains adapté aux besoins des passagers aériens…

Avec les décisions prises pour améliorer les transports en commun en Ile-de-France (mise en service en 2013 du projet RER B Nord+, confirmation du calendrier de réalisation du Grand Paris Express dont la ligne 17), la desserte assurée par CDG Express sera complémentaire de celle destinée aux voyageurs du quotidien.

Le tracé retenu pour CDG Express a émergé au cours du débat public organisé en 2003. D’une longueur totale de 32 kilomètres, la liaison utilisera au mieux les infrastructures existantes et, notamment, des voies ferrées existantes parallèles aux voies utilisées par le RER B. En sortie de gare de l’Est, la création d’une trémie permettra de rejoindre ces voies du réseau ferroviaire Nord jusqu’à Mitry-Mory, où le tracé emprunte des voies nouvelles sur environ 8 kilomètres, le long de la ligne à grande vitesse d’interconnexion (qui relie les gares TGV de Marne-la-Vallée et Paris Charles-de-Gaulle) jusqu’à l’aéroport.

Interconnexions ferroviaires : La gare est implantée à l'ouest et parallèlement aux gares déjà existantes du RER B, du TGV, ou encore du CDG Val. Compte tenu des gares desservies par chacune des deux lignes, le niveau de trafic de correspondance entre la ligne 17 Nord et le RER B sera très limité.

Source : Ministère de l'écologie, du développement durable et de l'énergie

Pour l’organisation de la gare, la Société du Grand Paris a fait le choix de ne pas charger davantage le hall TGV et RER avec un nouvel afflux de voyageurs, et de connecter la gare en un nouveau point de l’aérogare, au niveau « correspondances ». Il s’agit du niveau de correspondance des voyageurs entre les différentes aérogares du terminal 2.

Les études réalisées pour établir les modalités d’accueil des futurs voyageurs en correspondance avec le Grand Paris Express n’ont pas mis en avant de nécessité de modification de la plateforme de voie et des quais de la gare existante. Une phase d’études approfondies est menée sous le pilotage du STIF pour confirmer ces éléments.

Pièce D p. 69

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Le projet CDG Express a fait l’objet d’un arrêté de déclaration d’utilité publique le 19 décembre 2008, décision prorogée par arrêté inter-préfectoral du 2 décembre 2013 pour cinq années supplémentaires.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.1.5 La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » Contexte d’insertion : La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » est localisée sur la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle, sur le territoire communal du Mesnil-Amelot, à environ six cents mètres au nord de la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 ». Elle doit s’insérer dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 réalisé par Aéroports de Paris (ADP) et, pour cela, s’implanter sur les emprises du parking Px actuel.

En effet, à ce jour, ADP prévoit dans ce secteur la construction d’un nouveau terminal (terminal 4), en vue d’accroître la capacité d’accueil globale de la plate-forme de l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle. Le projet inclut, en plus du nouveau terminal, la possibilité de développements tertiaires visant à répondre aux besoins des entreprises et personnes présentes sur la plate-forme, avec la construction de bureaux, d’hôtel et/ou de commerces.

Les caractéristiques générales du terminal 4 et du projet d’aménagement l’accompagnant ne sont pas connues précisément au moment de la rédaction du présent dossier. Pour autant, la conception de la gare est prévue compte-tenu des éléments d’information du projet d’Aéroports de Paris fournis à ce jour.

Le présent chapitre indique des principes d’insertion et de conception de la gare, et les illustre par des schémas. Les études ultérieures permettront de préciser ou de modifier certains des éléments présentés.

Les principes de conception et d’insertion de la gare sont les suivants : -

une gare dans l’environnement immédiat du futur terminal 4 ;

-

la constitution d’un pôle de transport intermodal, la gare permettant des correspondances avec le CDG Val, ainsi qu’avec une gare routière et d’autres dispositifs favorisant l’intermodalité prévus dans le cadre de la mise en œuvre du futur terminal 4 (abris pour vélos, stationnement de taxis, dépose-minute et parkings de l’aéroport…).

La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » n’était pas prévue dans le projet initial de réseau de transport public du Grand Paris ayant fait l’objet du débat public de 2010. C’est lors de ce débat public que l’intérêt d’une gare supplémentaire sur la plateforme aéroportuaire a émergé, avec l’objectif de permettre d’assurer la desserte directe du futur terminal 4 et du module d’échanges qui y sera associé (intermodalité avec CDG Val, bus, taxis…), mais aussi celle des emplois, actuels et futurs, du secteur.

La réalisation d’une gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » de la ligne rouge (ligne 17 Nord) du réseau de transport public du Grand Paris doit ainsi bénéficier aux futurs utilisateurs du nouveau terminal ainsi qu’aux employés de l’aéroport. Réalisée en combinaison avec la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 », elle vise à faciliter les déplacements entre les différents pôles de la plateforme aéroportuaire, en complément des dessertes déjà assurées par le RER B et CDG Val. En s’intégrant au module d’échanges du futur terminal 4 et en offrant un accès direct à ce terminal ainsi qu’à sa zone d’emplois, elle contribue à favoriser l’usage des transports en commun pour les déplacements à destination ou au départ de l’aéroport. La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » accompagne directement le développement de la plate-forme de Roissy, confortant ainsi la dimension d’équipement d’intérêt national de l’aéroport.

A l’issue du débat public, la gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » a été retenue à titre conservatoire dans le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris.

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Etant donné le statut spécifique de cette deuxième gare affectée à la desserte de cette plateforme aéroportuaire, le schémas d’ensemble du RTPGP prévoit que le financement de sa réalisation reviendra à ADP. La Société du Grand Paris se rapprochera donc d’ADP pour fixer les modalités de mise en œuvre de ces dispositions.

-

Caractéristiques et organisation de la gare :

La gare sera très profonde, avec des quais situés à environ 35 mètres par rapport au terrain naturel.

La gare s’inscrit dans des emprises relativement peu contraintes, puisque les terrains sont appelés à être complètement remaniés avec la construction du terminal 4 et du projet d’aménagement l’accompagnant. La gare pourrait se situer sur un vaste parvis mettant en relation le terminal et la zone de Roissypôle située à l’ouest du TGV et du CDG Val. Elle serait composée de deux parties : -

une vaste émergence servant de hall d’accueil et d’information ainsi que de point de vente et dont la superficie importante permettra de répondre aux enjeux liés à l’accueil des passagers aériens ;

-

une partie de la gare sous péage permettant d’accéder aux quais.

-

Figure 31 :

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Figure 32 :

Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 – Coupe de principe Le projet du terminal T4 de la plateforme aéroportuaire Roissy – Charles de Gaulle : La fréquentation annuelle de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle s’est élevée en 2014 à 63,8 millions de passagers aériens. Il s’agit du 1 er aéroport français, du 2ème aéroport européen (après Londres Heathrow) et du 8 ème aéroport mondial. La plate-forme compte aujourd’hui trois aérogares (« Terminal 1 », « Terminal 2 » et « Terminal 3 ») dont la capacité théorique devrait atteindre environ 80 millions de passagers par an à l'horizon 2020. L'aéroport de Roissy - Charles de Gaulle est le siège d'environ 700 entreprises et 85 700 emplois directs.

Pour accroître la capacité d’accueil de la plate-forme au-delà de 80 millions de passagers aériens annuels, il sera nécessaire de réaliser un nouveau terminal « T4 » au nord et à l'est de la zone Roissypôle. Ce nouveau terminal, qui pourrait accueillir à terme de l'ordre de 35 millions de passagers, permettra de recevoir du trafic International et Schengen. Normalement relié au terminal 2 par des systèmes de transports de personnes et de bagages, il permettra notamment d'accompagner la politique de Hub du groupe Air France Skyteam, qui sera renforcée par ce nouvel outil industriel, tout en permettant de libérer des capacités pour les autres compagnies aériennes.

Parallèlement, l’extension de la capacité d’accueil de l’aéroport sera directement génératrice d’emplois nouveaux sur la plate-forme. Selon les études menées par le BIPE en 2012, chaque million de passagers supplémentaire génère jusqu'à 4 100 emplois.

Une fois les lignes de péage franchies, les voyageurs accèdent aux quais au moyen d’escaliers fixes et mécaniques, en marquant au moins un palier intermédiaire et en empruntant une mezzanine audessus des voies permettant de distribuer les voyageurs entre les deux quais.

Les voyageurs peuvent également emprunter des ascenseurs qui les mènent directement de l’espace sous péage aux deux quais. Ces ascenseurs ont une grande capacité permettant de faciliter le déplacement des voyageurs munis de bagages.

A titre indicatif, le temps d’accès aux quais Grand Paris Express depuis l’émergence de la gare est de l’ordre de 3 minutes.

Interconnexions ferroviaires : La gare « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 » sera en connexion directe avec le CDG Val (actuelle gare « Parc Px »), qui dessert les principaux points d’intérêt de la plate-forme aéroportuaire de Roissy.

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1.1.6 La gare Le Mesnil-Amelot Figure 33 : Contexte d’insertion : La gare Grand Paris Express « Le Mesnil-Amelot » est localisée au nord de la commune du MesnilAmelot, en limite de la zone urbanisée du village du Mesnil-Amelot, sur une parcelle agricole. Son accès principal se fait depuis la RD 401 (rue de Paris). Le site est bordé : - au nord et à l’est par des zones agricoles ; - au sud par la RD401 et une zone d’activité industrielle ; - à l’ouest par un dépôt de bus Kéolis.

Terminus de la ligne 17, cette gare a vocation à devenir la porte d’entrée du réseau du Grand Paris Express et de la plateforme aéroportuaire de Roissy - Charles de Gaulle pour les résidents du nordouest du département de Seine-et-Marne. Au-delà de la desserte locale, cette gare permettra donc le rabattement en bus, en vélo et en voiture vers le réseau du Grand Paris Express.

La position de la gare a ainsi été retenue en tenant compte notamment de son accessibilité routière. L’accès à cette future gare à l’horizon de sa mise en service sera principalement assuré par la proximité de la Francilienne (A104 / RN1104) au sud et de la RD401 (rue de Paris) au droit de la gare. Pour tirer le meilleur parti de cette accessibilité par la voirie, un parc-relais et une gare routière, équipements complémentaires ne faisant pas partie du périmètre de projet présenté à l’enquête publique, ont vocation à être réalisés à proximité de la gare. Ces équipements permettront également d’assurer la meilleure continuité urbaine et fonctionnelle entre la gare et le centre du bourg du Mesnil-Amelot.

Les installations de terminus localisées en arrière-gare (zone de stockage et de manœuvre) sont décrites dans le chapitre 1.7 du présent document.

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Le Mesnil-Amelot – Plan de situation

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Caractéristiques et organisation de la gare : La gare Le Mesnil-Amelot fait l’objet d’un aménagement composé d’un bâtiment de gare et d’une passerelle d’accès aux quais.

Les quais sont situés à 6 mètres en-dessous du niveau du terrain naturel, la voie étant implantée en tranchée ouverte. Le bâtiment de la gare est situé au niveau du terrain naturel et décalé par rapport aux quais.

Le bâtiment gare est conçu avec un large couloir central permettant d’accueillir les voyageurs et de les mener du parvis jusqu’aux quais.

L’accès unique à la gare est situé sur la face sud du bâtiment et donne directement sur le parvis ayant vocation à accueillir un pôle bus et un parc-relais. De part et d’autre de cet accès, le bâtiment de la gare accueille des surfaces commerciales.

Le parvis est également accessible par un cheminement piétons et cycles en provenance de Mauregard et franchissant les voies à l’ouest de la gare.

En venant du parvis, les voyageurs entrent dans le bâtiment gare où des services et points de vente de billets sont présents. Ils passent ensuite les lignes de contrôle et sortent de l’autre côté du bâtiment gare pour rejoindre les quais.

L’accès du bâtiment gare aux quais se fait par des escaliers fixes et mécaniques, ainsi que par des ascenseurs. Le franchissement des voies de la ligne 17 est assuré par une passerelle couverte située au-dessus des voies, de plain-pied avec le bâtiment voyageur.

Face à l’entrée de la gare, de nombreux équipements intermodaux sont prévus tels que des abris vélo (Véligo), des emplacements taxis ou dépose-minute. Ces équipements seront dimensionnés et positionnés, à proximité de la gare, en prenant en compte les préconisations du STIF et le programme d’intermodalité associé au pôle d’échanges. L’émergence de la gare pourra également accueillir une consigne sécurisée Véligo.

Une gare routière et un parc-relais pourront également être réalisés pour favoriser les rabattements sur le réseau Grand Paris Express depuis les territoires moins denses de la grande couronne. Ces deux équipements ne relèvent pas du périmètre de projet présenté à l’enquête publique ; toutefois, leur réalisation a vocation à être coordonnée avec celle des infrastructures de la ligne 17. Les emprises susceptibles d’être mobilisées pour ces travaux (à titre provisoire ou définitif) sont incluses dans le fuseau du plan général des travaux (pièce E du présent dossier), qui comprend les emprises nécessaires à la réalisation de la voie d’accès à la gare depuis la RD 401.

Le cheminement du voyageur de l’extérieur jusqu’aux quais est rapide et direct grâce à une allée centrale qui traverse le hall de la gare. A titre indicatif, le temps d’accès aux quais depuis le parvis est d’environ une minute.

Tous les locaux techniques, commerces et autres services aux voyageurs sont concentrés au rezde-chaussée. Outre les espaces d’accueil et de circulation, l’ouvrage de la gare intègre des locaux techniques inhérents au fonctionnement de la ligne et à l’exploitation de la gare.

A l’horizon 2030, la fréquentation prévisionnelle journalière de la gare Grand Paris Express « Le Mesnil-Amelot » est estimée à environ 5 000 voyageurs.

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Figure 34 :

Le Mesnil-Amelot – Coupe de principe

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1.2

Les grands principes de conception du tracé

Les grands principes de conception retenus sur le projet sont présentés ci-après : 

Afin de maximiser les sections de tracé sur lesquelles les trains pourront circuler à vitesse maximale (objectif de vitesse commerciale supérieure à 60 km/h), le tracé nominal en plan est généralement conçu avec des courbes d’un rayon minimal de 600 mètres. Une réduction de la valeur de ce rayon impose en effet une diminution de la vitesse de circulation des trains.



En section courante, les pentes ne doivent pas dépasser 4% (3% pour les sections implantées à l’air libre),



Le dévers maximum en profil en travers est fixé à 160 mm.



Au droit des gares, le tracé est en alignement droit et la pente est nulle.

Localement et à titre exceptionnel, il peut être envisagé de déroger à ces valeurs de référence pour résoudre des contraintes d’insertion particulière du tracé ou du profil en long.

Prévention des vibrations en exploitation : Dans le cadre de l’exploitation d’un métro à roulement fer, la circulation des trains sur la voie ferrée (contact rail / roue) peut être génératrice de vibrations. Par ailleurs, lorsque ces vibrations du soussol se transmettent à des structures de bâtiments (par les fondations, par exemple), cela peut également donner lieu à une émission de bruit générée par la mise en vibration d’éléments de la structure des bâtiments concernés (phénomène de « bruit solidien »).

La Société du Grand Paris s’est engagée à réduire autant que possible ces nuisances potentielles dans la conception et la réalisation des infrastructures du Grand Paris Express. Les principaux moyens d’évitement consistent à minimiser la charge de la roue (enjeu qui sera approfondi lors de la définition plus précise des caractéristiques du matériel roulant) et à garantir la conception puis le maintien d’un bon contact rail / roue. En complément, lors de la conception et de la réalisation de la voie dans le tunnel de la ligne 17 Nord, exploitée avec un matériel à roulement fer, la Société du Grand Paris a prévu l’adoption d’une pose de voie antivibratile, de performance adaptée à l’objectif de réduction des niveaux de vibrations identifiés. A minima, il s’agit d’interposer une « semelle » antivibratile dans la voie, entre le rail et la plate-forme du tunnel, afin de réduire les vibrations à la source. Par ailleurs, la profondeur importante du tunnel contribue naturellement à réduire ces vibrations.

Pour plus de précisions, on se reportera à la pièce G du présent dossier d’enquête (étude d’impact).

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1.3

Le tunnel

La section courante du tunnel ferroviaire réalisé dans le cadre du projet permet l’installation de deux voies de circulation. Le tunnel a un diamètre extérieur de 10 mètres environ.

La géométrie du tunnel est limitée par différentes contraintes : -

les possibilités techniques de déplacement du tunnelier (la majorité du tracé souterrain étant creusée au tunnelier),

-

les contraintes de tracé imposées par la circulation du matériel roulant,

-

les contraintes imposées par la recherche du confort des usagers.

Figure 35 :

Coupe type du tunnel à deux voies en alignement droit

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

1.4

Les viaducs

Figure 36 :

Coupe type du viaduc

La ligne 17 comporte une portion aérienne de près de 5,5 kilomètres de longueur entre la gare Triangle de Gonesse et l’entrée dans le Vieux Pays de Tremblay. Dans cette portion, la ligne présente une implantation en viaduc sur un linéaire cumulé d’environ 3 kilomètres. La section en viaduc n’est pas continue. Des viaducs sont aménagés pour le franchissement de l’échangeur A1 / A3 / A104, de la RD40, du faisceau ferroviaire du RER B, ainsi que dans la zone du Parc des Expositions et de la future ZAC AeroliansParis. Sur le reste de la section aérienne, le tracé est implanté majoritairement en remblai (sur environ deux kilomètres le long de l’autoroute A104), voire au niveau du terrain naturel ou très ponctuellement en déblai.

Les principes de conception du tracé restent les mêmes que pour les sections en tunnel. La largeur du tablier du viaduc est de l’ordre de 10 mètres.

En section courante, la configuration avec un appui (pile) central est privilégiée. Cependant, certaines sections, notamment au niveau de la traversée de la ZAC AeroliansParis, pourraient nécessiter l’aménagement d’un viaduc comportant des appuis doubles pour permettre l’aménagement de cheminements piétonniers et de pistes cyclables sous le viaduc.

La hauteur du viaduc varie en fonction de la topographie du terrain et des besoins de franchissement, notamment des axes de circulation. Elle est globalement partout inférieure à 10 mètres, afin notamment de favoriser la bonne insertion paysagère du viaduc. Toutefois, elle peut être ponctuellement supérieure à 10 mètres, notamment au niveau de la gare Parc des Expositions, compte tenu de la configuration du terrain naturel et de la présence des voies ferrées du RER ainsi que de la gare existante.

La section courante du viaduc du métro permet l’installation de deux voies de circulation. En section courante, la portée du viaduc, c’est-à-dire la distance entre deux appuis successifs, est de 22,5 mètres environ. Pour les besoins de certains franchissements, le viaduc peut toutefois présenter une portée exceptionnelle allant jusqu’à 35 mètres. Dans le cas d’une portée supérieure à 22,5 mètres, le viaduc n’entre plus dans la catégorie des ouvrages d’art courants. Il peut alors faire l’objet de dispositions constructives particulières (tablier et appuis plus importants, méthodes constructives différentes…).

Les franchissements comportant des portées supérieures à 22,5 m sont localisés au droit de l’échangeur A1/A3/A104, du franchissement de la RD40 et des voies ferrées du RER B, le long du Parc des Expositions (franchissement évitant les impacts sur les réseaux d’assainissement ), au niveau de la gare nouvelle Parc des Expositions, et à deux reprises pour le franchissement de la voirie et/ou des réseaux (conduites GRT Gaz) dans le secteur de la ZAC AeroliansParis.

Les principes de conception du viaduc présentés ci-avant sont susceptibles d’évoluer lors des études ultérieures. Cela concerne aussi bien les principes structurels que le traitement architectural des tabliers, des appuis et des portiques supports des caténaires, qui sera étudié pour permettre une meilleure insertion urbaine et paysagère du viaduc.

Illustration donnée à titre indicatif

La transition entre les parties souterraines et les parties aériennes de la ligne s’effectue au moyen de trémies.

En amont de sa partie en aérien, le tracé du tunnel remonte progressivement. La trémie commence lorsque la profondeur entre la surface et le tunnel n’est plus suffisante pour garantir la stabilité des terrains. L’ouvrage de la trémie, dont la pente suit celle du tracé, correspond à une tranchée (couverte ou ouverte selon la profondeur), généralement bordée par deux murs de soutènement.

La tranchée est creusée et aménagée depuis la surface, et éventuellement recouverte. La trémie ainsi réalisée permet également l’accès du tunnelier (entrée ou sortie selon les cas).

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1.5

Les ouvrages d’entrée et de sortie des tunneliers

Les puits d’entrée et de sortie des tunneliers sont des ouvrages de génie civil permettant le montage des tunneliers en vue du creusement du tunnel, puis leur démontage.

Sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, leur profondeur est de l’ordre de 15 à 20 m.

Les puits utilisent généralement les emprises d’un futur ouvrage annexe ou d’une trémie de transition entre partie souterraine et partie aérienne, ce qui permet de bénéficier d’installations de chantiers communes aux deux ouvrages.

Une fois le puits réalisé et les installations de chantier aménagées, le tunnelier est acheminé pièce par pièce et par convoi exceptionnel jusqu’au puits, avant d’être assemblé à l’intérieur de l’ouvrage.

Le tunnelier peut alors entamer son travail d’excavation des terres du tunnel sur une section prédéfinie. Le puits d’entrée sert, durant cette phase, à l’approvisionnement du tunnelier ainsi qu’à l’évacuation des terres excavées. A l’achèvement de la section concernée, le tunnelier est démonté au sein d’un puits de sortie. Il est ensuite évacué par convoi exceptionnel et peut, le cas échéant, être remonté dans un nouveau puits d’entrée.

La localisation des puits de tunneliers prévue sur le tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot en l’état actuel des études est précisée au titre 2.5.4 du présent chapitre.

Figure 37 :

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Métro Val de Rennes – Exemple d’entrée de tunnelier

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Figure 38 :

Montage du bouclier en fond de puits – RATP

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1.6

Les puits d’accès secours – ventilation / désenfumage

Figure 39 :

Exemple d’ouvrage annexe

Sur l’ensemble du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot, 15 ouvrages annexes 4 permettent notamment d’assurer les fonctions d’accès des secours ainsi que de ventilation et désenfumage du tunnel.

Ces ouvrages s’ajoutent aux dispositifs déjà mis en place à l’intérieur de chaque gare.

Entre deux gares, les ouvrages d’accès aux secours et les dispositifs de ventilation et de désenfumage du tunnel sont généralement mutualisés.

Dans la plupart des cas, ces ouvrages sont composés d’un puits vertical relié au tunnel principal par un rameau de liaison (exemple présenté sur l’illustration ci-contre).

Ces ouvrages apparaissent en surface principalement sous forme d’une grille pour la fonction ventilation / désenfumage et de trappes pour l’accès des pompiers et pour la maintenance des équipements.

Les ouvrages de ventilation / désenfumage sont équipés de ventilateurs permettant l’extraction ou l’insufflation d’air dans le tunnel. L’air est extrait vers la surface via les puits de ventilation et les grilles de rejet. Les caractéristiques des ouvrages et performances des équipements sont conformes à la réglementation.

Compte tenu des contraintes de tracé, au moins un de ces puits comporte une profondeur supérieure à 30 mètres, ce qui impose de l’équiper d’ascenseurs permettant le transport d’un brancard.

Illustration donnée à titre indicatif

4

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14 ouvrages annexes en section courante (en ne comptant pas l’ouvrage annexe 346, situé à l’extrémité sud du tronçon, qui sera aménagé dans le cadre de la réalisation du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER, tronc commun aux lignes 16 et 17) ainsi qu’un ouvrage annexe sur le raccordement entre la ligne 16 et le site de maintenance.

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1.7

L’arrière-gare du Mesnil-Amelot

A la mise en service complète du projet « Ligne 17 Nord », la gare « Le Mesnil-Amelot » constituera le terminus de la ligne 17. A ce titre, elle nécessitera l’aménagement d’une arrière-gare permettant le retournement et le remisage des trains.

Cette arrière-gare permet le retournement des trains. Elle est également dimensionnée pour accueillir des positions de remisage pour le garage des trains.

Au même titre que la gare « Le Mesnil-Amelot », l’arrière-gare sera réalisée en tranchée ouverte.

Figure 40 :

Représentation schématique du fonctionnement de l’arrière-gare du MesnilAmelot

Illustration donnée à titre indicatif

Fonctionnement en situation de terminus provisoire : A l’horizon 2024, la ligne 17 Nord sera réalisée entre Le Bourget RER et Roissy. La ligne 17 sera alors exploitée entre Saint-Denis Pleyel et Roissy. L’exploitation de la ligne nécessitera un fonctionnement en terminus provisoire au niveau de la gare Aéroport Charles de Gaulle T2 (ou Aéroport Charles de Gaulle T4, si celle-ci est mise en service avant la gare du Mesnil-Amelot).

Compte tenu des contraintes liées à la plateforme de l’aéroport, aucun puits d’entrée ou de sortie des tunneliers n’est implanté dans cette zone. En conséquence, le génie civil du tunnel de la ligne 17 Nord sous la plate-forme aéroportuaire sera entièrement réalisé en 2024, depuis un puits d’entrée de tunnelier situé à l’est de la plate-forme sur le territoire de la commune du MesnilAmelot.

De ce fait, les fonctions de terminus provisoire pourront être mises en œuvre directement dans le tunnel réalisé dès l’horizon 2024. L’exploitation de la ligne 17 en configuration provisoire ne nécessitera donc pas de réalisation d’ouvrage de génie civil supplémentaire, puisque le tunnel compris entre les gares de la plate-forme aéroportuaire et le puits d’entrée de tunnelier pourra être utilisé pour assurer le retournement et le remisage des trains.

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1.8

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois

1.8.1 Contexte Le site de maintenance se situe dans la partie nord-ouest de l’emprise de l’ancien site PSA Peugeot - Citroën d’Aulnay, sur les territoires communaux d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, à la limite entre les départements de la Seine-Saint-Denis et du Val-d’Oise.

L'activité de production automobile de PSA à Aulnay-sous-Bois a pris fin en octobre 2013. Une réflexion sur l’avenir du site a été engagée par PSA avec l’ensemble des pouvoirs publics dès 2012 pour définir les principes encadrant la reconversion de ce site. Les axes stratégiques retenus au terme de cette démarche de concertation privilégient la mixité des usages (industriel, tertiaire, logement, commerce) sur ce secteur et l'ouverture du site, compte tenu de sa remarquable accessibilité. Le PLU de la commune d'Aulnay-sous-Bois, adopté en décembre 2015 a entériné la mutation de ce site. Le projet de site de maintenance du Grand Paris Express s’inscrit pleinement dans ces objectifs. Son implantation fait l’objet d’une démarche de concertation avec les partenaires locaux (PSA, Villes d’Aulnay-sous-Bois et de Gonesse, Préfecture de Région…) afin de s’intégrer aux orientations d’aménagement futures des emprises.

Figure 41 :

Localisation du site de maintenance

Remarque : l’emprise du site de maintenance figurant dans le présent dossier d’enquête correspond à un périmètre « enveloppe », au sein duquel seront implantés les installations, bâtiments et équipements servant à assurer les différentes fonctions du site (voir titre 1.8.3 ci-après). Au stade actuel d’avancement du projet, différents scénarios d’implantation précise demeurent à l’étude.

L’enveloppe retenue dans le présent dossier d’enquête est définie pour préserver toutes les possibilités d’organisation future du site : afin d’avoir une approche conservatrice du bilan avantages / inconvénients du projet, le dossier d’enquête présente ainsi l’impact maximal associé à cette emprise (impacts fonciers, impacts environnementaux), alors que celle-ci ne sera, en pratique, pas mobilisée en intégralité par le site de maintenance définitif. À titre indicatif, le périmètre « enveloppe » représente une superficie totale de l’ordre de 39 hectares (hors raccordements aux lignes 16 et 17), tandis que l’emprise fonctionnelle nécessaire au site de maintenance (hors raccordements) est d’environ 20 hectares uniquement.

1.8.2 Rôle Le site de maintenance d’Aulnay regroupe trois ensembles fonctionnels essentiels à l’exploitation du réseau : - un site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR), - un site de maintenance des infrastructures (SMI), - un poste de commandement centralisé (PCC).

Le site d’Aulnay-sous-Bois est relié à la fois à la ligne 16 vers le sud et à la ligne 17 vers le nord. Il possède également un raccordement au réseau ferré national (RFN).

Le site d’Aulnay sera dédié essentiellement aux fonctions d’exploitation et de maintenance des lignes 16 et 17. Il pourra toutefois servir également à assurer des opérations de maintenance des infrastructures sur la ligne 15, puisqu’il est prévu au moins un raccordement de service entre la ligne 15 et les lignes 16 / 17, permettant à des trains de travaux de passer des voies des lignes 16 et 17 aux voies de la ligne 15, et inversement.

Figure 42 :

Exemple d’un site de remisage

Illustration donnée à titre indicatif5 Illustration donnée à titre indicatif 5

Pièce D p. 79

L’emprise représentée ici en hachuré bleu comprend l’enveloppe du site de maintenance et une partie de ses raccordements Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

Le site d’Aulnay, qui sera réalisé dans sa configuration définitive dès la mise en service de la ligne 16 entre Noisy-Champs et Saint-Denis Pleyel, sera en mesure de répondre aux besoins des deux lignes 16 et 17 à leurs différents horizons de mise en service, tant pour ce qui concerne la maintenance du matériel roulant que pour ce qui concerne la maintenance des infrastructures.

Le SMR d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant et mainteneur des lignes 16 et 17.

-

Centre névralgique des lignes 16 et 17, le poste de commandement centralisé (PCC) est le lieu par lequel transitent toutes les informations relatives à l’exploitation et à la supervision des lignes.

1.8.3 Fonctionnalités

Le PCC d’Aulnay commande ainsi la circulation de l’ensemble des trains des deux lignes. Il centralise également toutes les remontées d’informations ayant trait aux gares, aux systèmes d’exploitation et à l’énergie.

Le site de maintenance d’Aulnay comprend à la fois les fonctions de : -

Site de maintenance des infrastructures (SMI) :

Par extension, le site d’Aulnay accueille l’ensemble des personnels des unités opérationnelles des lignes 16 et 17 qui assurent le commandement organisationnel, managérial et opérationnel des lignes de transport.

Le site de maintenance des infrastructures (SMI) permet de conserver les infrastructures dans un état permettant d’accomplir les fonctions requises aux objectifs d’exploitation du réseau, cela pour la durée de leur cycle de vie.

Au même titre que le SMR, le PCC d’Aulnay sera confié, par le STIF, à l’exploitant des lignes 16 et 17.

Le SMI d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires pour garantir la maintenance des voies, caténaires, ouvrages d’art et équipements liés à l’énergie, à la signalisation et aux télécommunications du réseau.

-

Véritable base opérationnelle du projet de transport, le SMI permet au gestionnaire d’infrastructures d’intervenir sur les lignes 15, 16 et 17, pour de la maintenance préventive ou curative, grâce aux raccordements directs du site au réseau du Grand Paris Express ainsi qu’à la liaison entre la ligne 15 et les lignes 16/17. Cela contribue ainsi à une répartition équilibrée des moyens de maintenance des infrastructures sur le Grand Paris Express.

1.8.4 Organisation et fonctionnement détaillé

Il dispose également d’un raccordement au réseau ferré national (RFN), permettant l’acheminement des trains de travaux et les approvisionnements de matériels.

Les fonctionnalités SMI et SMR partagent uniquement les raccordements ferroviaires aux lignes 16 et 17. Elles ont des emprises et des accès distincts, préfiguration de leur fonctionnement séparé.

Conformément à l'article 20 de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le SMI d’Aulnay sera confié à la RATP qui assurera la gestion technique des lignes, ouvrages et installations fixes du réseau de transport public du Grand Paris.

Organisation du projet de site de maintenance des infrastructures (SMI) :

Site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) : Le site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) constitue l’installation indispensable pour permettre au futur exploitant d’assurer le niveau de qualité, de performance et de sécurité de l’offre de service imposé par l’autorité organisatrice de transport.

Le SMR d’Aulnay accueille les moyens humains et matériels nécessaires à l’entretien, la révision, la réparation et le remisage du matériel roulant du réseau.

La conception du SMR permet d’assurer le remisage sur le site de l’ordre de 32 rames. En prenant en compte la capacité de remisage complémentaire dans les trois terminus des lignes 16 et 17, la capacité de remisage totale des deux lignes est d’environ 60 rames sans qu’il ne soit nécessaire de faire appel à du remisage en ligne. Cette capacité de remisage préserve l’avenir, dans la mesure où elle est supérieure au parc de matériel roulant nécessaire à l’exploitation des deux lignes 16 et 17 à l’horizon de mise en service du Grand Paris Express dans son ensemble.

Afin de réduire le temps d’immobilisation du matériel roulant, le SMR se situe à proximité du réseau de transport. L’emplacement retenu sur le site d’Aulnay permet ainsi des connexions du SMR à la ligne 16 et à la ligne 17 du réseau principal.

Le site du SMR peut également permettre la livraison des rames du matériel roulant.

Pièce D p. 80

Poste de commandement centralisé (PCC) :

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Le projet de site de maintenance d’Aulnay s’organise selon deux sous-ensembles fonctionnels distincts : le SMI d’une part et le SMR / PCC d’autre part. Ces sous-ensembles sont liés à leurs gestionnaires finaux différents et propres à chacun.

L’emprise du projet du site de maintenance des infrastructures (SMI) est envisagée au nord, en parallèle de l’emprise du SMR / PCC. Elle est située au plus près du raccordement au réseau ferré national (RFN), lequel permet notamment la réception de convois de longs rails soudés sur site.

Le SMI dispose d’une entrée routière accessible par des convois exceptionnels.

Le projet du SMI se décompose selon les principaux ensembles fonctionnels suivants : -

un faisceau de voies ferrées : il permet le remisage, la formation et le chargement des convois utilisés pour les chantiers ;

-

un hall de maintenance des trains de travaux : il permet les opérations de maintenance sur les trains de travaux ;

-

des ateliers : ils permettent l’accomplissement des opérations de maintenance dans les différents domaines : voie, énergie, automatismes de conduite… ;

-

des magasins, zones de stockages intérieures et extérieures : ils permettent l’entreposage et la gestion des matériels, ainsi que des matériaux et des déchets ;

-

des locaux sociaux, administratifs et tertiaires ;

-

des zones de parking et espaces extérieurs.

Le SMI fonctionne 24 heures sur 24 en trois services.

Organisation du projet de site de maintenance et de remisage (SMR) :

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

L’emprise du projet du site de maintenance et de remisage du matériel roulant (SMR) est envisagée au sud de l’emprise du SMI, longitudinalement.

Le SMR dispose d’une entrée routière accessible par des convois exceptionnels, notamment pour la livraison des rames de matériel roulant.

Le SMR d’Aulnay assure la maintenance de niveau 1 à 3 (au sens de la norme NF FD X 60-000) du matériel roulant des lignes 16 et 17.

Le projet du SMR se décompose selon les principaux ensembles fonctionnels suivants : -

zone de remisage : elle permet le garage des trains.

-

halls de maintenance et ateliers : ils permettent la maintenance courante et renforcée des rames, et comprennent des équipements industriels, à l’instar du tour en fosse pour reprofiler les roues des trains ;

-

hall de lavage et machine à laver : ils assurent la propreté du matériel roulant ;

-

magasins et stockages : ils permettent l’entreposage et la gestion des matériels ;

-

des locaux sociaux, administratifs et tertiaires ;

-

des zones de parking et espaces extérieurs.

La maintenance du matériel roulant s’organise en deux services.

Organisation du projet de poste de commandement centralisé (PCC) : Le projet de poste de commandement centralisé est inclus dans l’emprise du projet du SMR. Il s’agit d’une fonction de type tertiaire.

Le PCC présente la particularité de fonctionner 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24.

Figure 43 :

Schéma fonctionnel du projet de site de maintenance

Illustration donnée à titre indicatif

Pièce D p. 81

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

1.8.5 Opportunités du projet Créant environ 350 emplois, par nature non délocalisables, de différentes catégories et de niveaux de formation, le site de maintenance d’Aulnay constitue un véritable pôle technique et économique en articulation avec l’ensemble de la filière maintenance présente en Ile-de-France.

L’inscription de ce site de maintenance au sein des emprises de l’ancienne usine PSA peut constituer un véritable levier de développement pour le secteur, par la valorisation de l’activité industrielle ferroviaire. En effet, il s’inscrit pleinement en cohérence avec les objectifs de reconversion du site PSA à savoir : réaffirmer la vocation industrielle du site, créer des emplois et ouvrir le site au territoire.

Le site d’Aulnay intégrera dans sa conception architecturale une ambition affirmée en termes d’insertion urbaine, environnementale et paysagère.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2.

Mode d’exécution des travaux

2.1

Principes généraux

-

le site de maintenance d’Aulnay, ainsi que les raccordements aux lignes 16, 17 et au réseau ferré national,

-

les ouvrages d’exploitation en arrière-gare du Mesnil-Amelot,

-

les ouvrages annexes en ligne (accès secours, ventilation / désenfumage).

La réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot de la ligne 17 se découpe en trois grandes phases.

2.1.3 Travaux d’équipements 2.1.1 Travaux préparatoires

Cette étape consiste à mettre en place l’ensemble des équipements nécessaires au fonctionnement et à la sécurité de la ligne.

Préalablement à tout travail de génie civil, le terrain doit être préparé de façon à éliminer un maximum d’obstacles susceptibles de retarder les phases suivantes.

Elle comprend les travaux :

Plusieurs opérations sont à mener : -

repérage de l’implantation des réseaux existants (gaz, électricité, télécoms, etc.),

-

diagnostics archéologiques éventuels,

-

fouilles archéologiques éventuelles,

-

démolitions éventuelles d’ouvrages ou de bâtiments existants,

-

dépollution éventuelle des sols,

-

dévoiements éventuels de réseaux,

-

mise en place des installations de chantier, réalisation des puits de chantier pour le tunnel et les gares, réalisation des bases d’approvisionnement et de préparation pour les viaducs.

Dans les cas où les résultats des études de vulnérabilité du bâti le justifieront, la Société du Grand Paris entamera préventivement, quelques mois avant le démarrage des travaux ou le passage du tunnel, une démarche de constat contradictoire de l’état du bâti, par voie amiable ou par voie juridictionnelle, en introduisant des demandes de référé de type « constat » voire de type « instruction » (plus communément appelé « référé préventif ») auprès des tribunaux administratifs.

2.1.2 Travaux de génie civil Les travaux de génie civil sont des opérations lourdes nécessitant la mise en œuvre de moyens matériels et humains importants. Ils consistent en la réalisation de travaux de gros œuvre pour:

Pièce D p. 82

-

les tunnels en partie courante (réalisation au tunnelier, traitement préalable des zones à risque de mouvement de terrain ou d’effondrement, si nécessaire),

-

les tranchées couvertes et ouvertes en section courante,

-

la section courante du tracé au niveau du sol, en remblai ou en déblai, ainsi que les soutènements qui seront nécessaires,

-

les viaducs (section courante et ouvrages d’art non courants),

-

les six gares du Grand Paris Express,

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

-

de pose de voie,

-

de signalisation,

-

d’installations électriques : postes éclairage force (PEF), postes de redressement (PR), alimentation de la ligne (traction électrique – caténaire),

-

d’équipement du site de maintenance et de remisage, du site de maintenance des infrastructures et du poste de commandement centralisé,

-

d’installations de ventilation et de désenfumage,

-

d’installations de sécurité,

-

d’aménagement des gares.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2.2

Prise en compte des enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans la conception du projet

Préalablement à la réalisation des ouvrages, plusieurs interventions sont effectuées sur le terrain en vue, d’une part, de faire un état des lieux de référence et, d'autre part, de prendre certaines mesures conservatoires spécifiques ayant trait à la sécurité du futur chantier (prévention de l’apparition de désordres, prévention du risque de mouvements de terrain, etc.).

Les études préliminaires et les sondages réalisés sur le terrain ont permis de faire ressortir les principaux enjeux géologiques, hydrogéologiques et géotechniques du projet en termes d’impact sur l’environnement : risques liés à la dissolution du gypse, au retrait-gonflement des argiles, ainsi qu’à la présence de zones d’anciennes carrières et à l’insertion du tunnel sous certains ouvrages notamment. L’ensemble des contraintes liées à la nature de l’occupation du sous-sol et des formations géologiques traversées est détaillé dans l’étude d’impact du présent dossier (pièce G).

Un premier recensement des contraintes identifiées a été effectué grâce aux campagnes de reconnaissances géotechniques de type « G1 »6, qui ont couvert les études préliminaires avec pour but de fournir les données d’entrée aux futures études de la phase d’avant-projet. La Société du Grand Paris, en recourant à ces reconnaissances, s’est adjoint les conseils d’un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé en géotechnique, afin d’avoir un regard partagé sur l’interprétation des données et de concevoir un projet adapté au contexte géologique, hydrogéologique et géotechnique.

L’ensemble de ces données a permis aux bureaux d’études en charge des études préliminaires de définir les zones sensibles. Les prochaines actions à mener au regard des éléments mis en avant dans ces premières phases sont les suivantes : -

approfondir les reconnaissances phénomènes avec précision ;

dans

les

zones

sensibles

afin

de

caractériser

-

réaliser une enquête « caves et bâtis » dans la zone d’influence géotechnique : cette mission, déléguée à un assistant à maîtrise d’ouvrage spécialisé en bâtiment et ouvrages d’art, permet notamment de définir la géométrie du bâti (nombre de sous-sol, type de fondations, nombre d’étages, fonctionnement de la structure) et d’établir un diagnostic quant à sa sensibilité intrinsèque (présence de fissures, d’infiltrations, etc.), dans le but de déterminer les mesures à mettre en place afin de préserver l’état initial du bâti lors de la réalisation des travaux.

d’organisation des chantiers. Le recours à la technique du tunnelier et la réalisation des gares avec des parois moulées permettront notamment d’éviter tout rabattement de nappe et tout pompage.

2.3

Dès le stade des études préliminaires qui ont servi de support à l’étude d’impact, le recensement des bâtis, des infrastructures et des réseaux existants sensibles a été pris en compte de façon à ce qu’ils soient bien intégrés dans la conception du projet.

Les réseaux structurants ont ainsi fait l’objet d’un recensement bibliographique en partenariat avec les différents concessionnaires ou exploitants concernés (RATP, SNCF, ADP, RTE, ERDF, GRTgaz, GrDF, TRAPIL, etc.), dans le but de fiabiliser, dès les premiers tracés, le profil en long et en plan du projet pour les parties souterraines, ou la disposition des appuis du viaduc pour les parties aériennes, afin d’interférer le moins possible avec ces grands réseaux et ces infrastructures enterrées ou en surface.

De même, concernant le bâti, les principaux bâtiments susceptibles d’interférer avec le projet ont été recensés : immeubles de grande hauteur, bâtiments dans des zones de vides anthropiques 7 ou naturels qui peuvent être construits sur des fondations profondes, bâtiments associés à des infrastructures souterraines (par exemple parkings sur plusieurs niveaux de sous-sols).

Lors de la réalisation du métro, les ouvrages existants (bâtis, réseaux, infrastructures) sont susceptibles d’être impactés de la manière suivante :

les

L’enquête « caves et bâtis » est distincte de la mise en œuvre d’une éventuelle démarche de constat contradictoire de l’état du bâti, par voie amiable ou par voie juridictionnelle, qui a lieu quant à elle avant la réalisation des travaux dans les zones qui auront préalablement été identifiées comme sensibles.

Chaque nouvelle phase d’études fait par ailleurs l’objet de reconnaissances complémentaires qui viennent compléter et préciser les données, et donc permettre de fiabiliser les hypothèses prises à la phase précédente.

L’ensemble de ces reconnaissances permettra d’identifier précisément les risques et ainsi de déterminer les actions à mettre en œuvre, aussi bien en termes de méthodes constructives que

Prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures

-

déformations induites au niveau des ouvrages existants en phase chantier ;

-

endommagement de l’ouvrage existant en phase chantier (par exemple, le percement d’une canalisation ou l’injection involontaire de coulis dans un sous-sol) : il s’agit en général d’accidents dus à la méconnaissance des avoisinants souterrains ou à une maîtrise insuffisante des techniques d’exécution, mais non liés à la conception du projet à proprement parler.

Aussi, de façon à assurer la protection du bâti particulièrement sensible situé dans les zones d’influence des chantiers en souterrain, des mesures de « protection des avoisinants » vont être prises, en commençant par une identification a priori de la sensibilité des bâtiments situés dans la cuvette de tassement des tunneliers ou dans la zone d’influence du creusement des ouvrages des gares (effets dus au rabattement de nappes phréatiques, au mouvement des terrains en place provoqué par le creusement des cavités, ou bien au déplacement des parois de maintien des fouilles du chantier). Pour les ouvrages et bâtiments reconnus comme particulièrement sensibles, une instrumentation avec surveillance en continu des déplacements éventuels et alertes automatiques en cas de mouvement dépassant les tolérances fixées sera mise en place pendant toute la phase d’exécution des travaux.

2.4

Maîtrise des conséquences des chantiers et dispositions mises en œuvre pour limiter les nuisances

Les incidences potentielles des chantiers ont été analysées dans le cadre de l’étude d’impact du projet (pièce G du présent dossier d’enquête préalable à déclaration d’utilité publique).

6

Pièce D p. 83

Les études géotechniques sont régies par la norme NF P 94-500 relative aux missions géotechniques. Cette dernière détermine, selon la phase d’étude, les niveaux d’investigations et les objectifs pour tenir compte des aléas géologiques.

Ces missions sont mises en regard des phases d’études de conception définies par la loi relative à la Maîtrise d’Ouvrage Publique (« loi MOP »). La mission « G1 » (études géotechniques préalables) correspond aux études de faisabilité et aux études préliminaires de la loi MOP. Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Le maître d’ouvrage mettra en œuvre toutes les dispositions permettant de limiter les impacts des travaux de réalisation du projet sur la vie locale. Les principaux thèmes présentés ci-après feront 7

Anthropique : dont la formation résulte essentiellement de l’intervention de l’homme.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

l’objet de préconisations détaillées qui seront intégrées aux cahiers des charges des entreprises assurant la conduite opérationnelle des chantiers de réalisation du projet.

Les riverains, commerçants, usagers de la voirie et des transports publics seront régulièrement informés du déroulement et de l’avancement des travaux, des perturbations possibles et des mesures mises en place.

Il est précisé que dans le cas où les travaux de réalisation des ouvrages auraient pour conséquence nécessaire et directe de priver les riverains de l’accès ou de l’utilisation de leurs places de stationnement privatives, ceux-ci incluront également la reconstitution de ces places à proximité. 

Conception des ouvrages

Les ouvrages du réseau Grand Paris Express, et tout particulièrement les gares, seront conçus de manière à répondre aux fonctionnalités et objectifs attendus en termes de qualité du service rendu aux voyageurs, de sécurité et d’optimum économique. Leurs méthodes constructives seront conçues pour être adaptées à leur environnement local en privilégiant la sécurité du chantier et la minimisation des impacts lors de l’exécution des travaux.

A cette fin, la Société du Grand Paris mène notamment, depuis 2012, une campagne de reconnaissance des sols à grande échelle sur tout le réseau dont elle a la maîtrise d’ouvrage, de façon à avoir la meilleure connaissance possible des caractéristiques du sous-sol (qualité des terrains, niveau des nappes phréatiques…) et pouvoir permettre aux maîtres d’œuvre et aux entreprises réalisatrices d’optimiser les procédés constructifs (voir titres 2.2 et 2.3 ci-avant). 

Organisation des travaux

Le schéma directeur d’évacuation des déblais (SDED) élaboré par la Société du Grand Paris figure en annexe à l’étude d’impact du présent dossier. Ce schéma directeur constitue un document de cadrage pour la maîtrise d’œuvre. Il fixe les orientations pour une intégration anticipée de la gestion des terres le plus en amont des travaux et identifie les possibilités de gestion pour chaque chantier du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot. Ces orientations ont vocation à être traduites dans les marchés publics de travaux pour la réalisation des chantiers.

Par ailleurs, les titulaires des marchés de travaux auront à établir, pendant la phase de préparation des chantiers, un plan de management des nuisances qui prend en compte l’organisation des travaux ainsi que toutes les contraintes du chantier. Ce document précisera les dispositions que le titulaire met en place pour prévenir et/ou réduire les impacts sur l’environnement et pour intervenir en cas d’incident ou d’accident.

Les nuisances sonores feront l’objet d’une attention spécifique : l’analyse de l’impact sonore du chantier sera effectuée sur la base de la localisation et de la taille des emprises des chantiers, mais aussi de leur accessibilité. 

Information du public

Pour mener à bien la construction du Grand Paris Express en lien avec l’ensemble de ses partenaires, la Société du Grand Paris a mis en place une méthode fondée sur la concertation, le dialogue et l’échange, qui a vocation à se poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro.

Pendant la phase de réalisation, l'information du public, de la population et des riverains sur la nature, l'ampleur et la durée des travaux est ainsi une condition importante de la réussite du chantier.

Le maître d'ouvrage mettra en place des panneaux d'information sur lesquels figureront ses coordonnées et celles du maître d'œuvre, ainsi qu'une description du projet avec les dates de réalisation des travaux. Pour tous les chantiers ou phases de chantier ayant un impact sensible et Pièce D p. 84

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

d'une durée significative sur les conditions de desserte et de déplacements des usagers de la voie publique, la Société du Grand Paris s'engage à informer les riverains avant tout début d'exécution par un bulletin d'information qui précisera la raison et l'intérêt des travaux, leur ampleur, leur nature, leur durée, ainsi que les coordonnées du maître d’œuvre et des entreprises réalisatrices.

Par ailleurs, la présence humaine et la possibilité d’aller au contact direct des riverains apparaissent comme des dispositifs à favoriser, afin d’apporter à tous les publics concernés les informations nécessaires à l’acceptation des chantiers, d’éviter les conflits, de rassurer et d’anticiper les gênes éventuelles. Les modalités de mise en place et de déploiement de cette communication de proximité sont aujourd’hui en cours d’élaboration ; la mise en place d’interlocuteurs privilégiés, qui incarnent au plus près des territoires la relation directe du maître d’ouvrage avec les riverains, est envisagée par la Société du Grand Paris. 

Maintien d’une bonne accessibilité

Les chantiers seront organisés localement, au cas par cas, de manière à maintenir au moins partiellement la circulation automobile et à assurer l’accès permanent aux immeubles, aux commerces et aux emplois. Les maîtres d’œuvre et les entreprises garantiront des conditions de sécurité maximales ainsi que l’accès aux pompiers et aux autres véhicules de secours. 

Impacts sur les commerces

Des mesures d’accompagnement et d’information auront pour objet de minimiser les éventuels impacts négatifs des travaux sur l’activité économique locale. Les dispositions nécessaires seront prises afin de faciliter l’instruction des demandes d’indemnisation présentées par les commerçants et les autres professionnels concernés. 

Protection de l’environnement et des milieux naturels

Préalablement à l’exécution des travaux, selon la sensibilité du site, des dispositions particulières seront prises pour limiter les incidences sur l’environnement et les milieux naturels.

L’objectif est d’empêcher, de réduire ou de maîtriser la création de nuisances ainsi que l’émission ou le rejet de tous types de polluants ou déchets, afin de réduire les impacts environnementaux.

Les incidences potentielles en phase chantier ont été identifiées dans l’étude d’impact du projet : toutes les zones sensibles de ce point de vue font l’objet de recommandations impératives et un suivi spécifique sera mis en place. De plus, des obligations complémentaires pourront être faites aux entreprises de travaux, sur la base de recommandations émises par les associations et organismes professionnels (Fédération Nationale des Travaux Publics, Association Française des Tunnels et de l’Espace Souterrain…) ou bien sur des impositions spécifiques du fait de la Société du Grand Paris ; elles porteront notamment sur : -

la maîtrise des dommages aux tiers ;

-

la gestion des sols et matériaux pollués ;

-

la maîtrise des matériaux contenant des substances chimiques ou autres matières polluantes ;

-

la réduction des nuisances sonores, des surpressions aériennes et des vibrations ;

-

la réduction des pollutions atmosphériques ;

-

la propreté des voiries existantes empruntées par les véhicules de chantier ;

-

la gestion des mouvements des terres ;

-

la maîtrise des eaux de circulation superficielles et souterraines ;

-

la gestion des déchets.

En matière de sécurité des chantiers, ces derniers, quelle que soit leur durée, seront isolés en permanence, par la mise en place d’une barrière fixe et solidaire, des espaces réservés à la

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

circulation des personnes et des véhicules. Les conditions de confort et de sécurité des piétons feront l'objet d'une attention particulière. Les espaces réservés à la circulation des piétons prendront en compte les prescriptions des textes réglementaires concernant les déplacements des personnes à mobilité réduite. Le maître d’œuvre et l’entreprise titulaire s'assureront entre autres de la largeur des passages, des pentes en long des cheminements et des pentes en travers.

Des mesures de sécurité, mais aussi une signalétique spécifique, seront mises en place avec beaucoup d’attention dans l’environnement immédiat des zones de travaux. Les chantiers, les cantonnements, les lieux de stockage de matériel et les zones de manœuvre des engins seront délimités par des palissades ou des barrières. Les dispositions seront prises pour garantir l’insertion harmonieuse dans le paysage urbain des emprises de chantiers.

Pour ce qui est de la propreté des chantiers, les entreprises auront l’obligation contractuelle de s’assurer : -

de la propreté des installations de chantier (barrières et cantonnements), en particulier la suppression des affiches et des graffiti ;

-

du décrottage des roues des véhicules et engins préalablement à leur sortie des emprises ;

-

de la suppression de toute souillure occasionnée aux revêtements de chaussées et trottoirs par l'activité du chantier.

Ces mesures, qui devraient rester ponctuelles et d’ampleur limitée, pourraient en particulier être mises en œuvre : -

sur les sections de voies situées à proximité immédiate des gares Grand Paris Express et de certains ouvrages annexes, pendant les phases de réalisation et d’excavation ;

-

sur les sections de voies sous lesquelles passeront les tunneliers ou au-dessus desquelles passera le viaduc.

Les principaux points d’interface sont majoritairement situés dans les secteurs proches des gares existantes « Parc des Expositions » (RER) et « Aéroport Charles de Gaulle 2 » (RER et LGV).

La Société du Grand Paris, ADP (Aéroports de Paris), le STIF ainsi que les exploitants et gestionnaires d’infrastructure SNCF se coordonnent pour évaluer les conséquences possibles des travaux de réalisation du projet sur l’exploitation des lignes ferroviaires et déterminer les dispositions à mettre en œuvre afin d’en assurer la planification en amont.

Des dispositions seront prises auprès des communes pour permettre l'accès aux prises d'eau nécessaires au nettoyage des abords des chantiers, ainsi que l'accès aux branchements nécessaires aux installations de chantier. Les entreprises devront maintenir leurs installations (cantonnements) en parfait état de propreté. Les bungalows devront être performants sur le plan de l'hygiène, du confort et des commodités que les règles d'hygiène et de sécurité imposent.

Les natures, durées et périodes précises des dispositions qui pourront être mises en place seront établies en lien avec le phasage détaillé de réalisation des différents ouvrages du projet, dans le cadre d’études menées par ADP et la SNCF en articulation avec les études de maîtrise d’œuvre de la Société du Grand Paris.

La localisation des sites destinés aux installations de chantier est toujours une opération sensible.

Aussi, la Société du Grand Paris, dès la phase des études de conception, proposera aux représentants des services des communes les emprises strictement nécessaires et conformes aux règles édictées par le code du travail. La mise en place d’installations sur voie publique sera d’autant plus acceptable que ces installations seront limitées aux seuls besoins des chantiers en cours à proximité, dans le respect de la réglementation concernant l'hygiène et la sécurité des chantiers.

Les chantiers pourront également avoir un impact sur l’organisation et la circulation des lignes de bus pendant la durée des travaux : modifications d’itinéraires, déplacements de points d’arrêt, notamment. Afin de minimiser la gêne occasionnée aux voyageurs, des études seront menées par le STIF et les exploitants des lignes concernées, en lien étroit avec la Société du Grand Paris, afin d’évaluer, en amont des chantiers, les conséquences des travaux sur la circulation, la régularité et la qualité de service des lignes de bus, ainsi que pour prévoir l’ajustement de l’offre de transport au fur et à mesure de l’avancement des chantiers. Des actions de communication auprès des usagers des lignes seront mises en place pendant les travaux.

La plupart des travaux étant réalisés en souterrain, les gênes sonores pour les riverains devraient être réduites. Les directives « machines » 2005/88/CE et 2006/42/CE fixent les niveaux de puissance sonore des matériels destinés à être utilisés à l’extérieur des bâtiments, dont les engins et matériel de chantier : les entreprises auront l’obligation contractuelle de s'assurer de l'homologation de leurs engins et véhicules de chantier au regard de la réglementation sur le bruit ; elles veilleront aussi à ce qu'ils soient convenablement entretenus pour rester conformes à cette homologation. Les circulations de camions seront quant à elles encadrées par la réglementation. 

Incidences possibles des travaux de réalisation du projet sur le réseau de transport en commun en exploitation

La réalisation des ouvrages du projet situés à proximité des réseaux ferroviaires existants, en particulier celle des franchissements aériens des faisceaux ferroviaires, des gares Grand Paris Express et des ouvrages de correspondance avec les gares actuelles, fera l’objet d’une attention particulière de la part du maître d’ouvrage, avec un double objectif :

Pièce D p. 85

Dans certains cas toutefois, il pourra notamment être nécessaire de prévoir des mesures de ralentissement des trains (donc des allongements de temps de trajet) aux abords des zones situées dans le périmètre d’influence des travaux du projet, voire des interruptions temporaires des circulations ferroviaires.

-

prévenir les risques d’atteinte à la stabilité ou à l’intégrité des ouvrages existants (voir titre 2.3 ci-avant, relatif à la prise en compte du bâti, des réseaux et des infrastructures) ;

-

minimiser les incidences en phase travaux sur l’exploitation et la qualité de service des liaisons ferroviaires.

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Enfin, la définition du tronçon « Ligne 17 Nord » Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot a été étudiée en coordination avec le projet de tronçon « Ligne 16 » (Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs).

L’impact de la réalisation du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot sur l’exploitation de la ligne 16 en service sera minimisé pendant les travaux du tronçon, du fait d’interfaces quasi inexistantes avec les ouvrages déjà réalisés.

En effet, l’extrémité sud du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot correspond à un ouvrage annexe (OA 346), réalisé dans le cadre de l’aménagement du tronçon Saint-Denis Pleyel – NoisyChamps. L’ouvrage d’entonnement des lignes 16 et 17, les ouvrages propres au fonctionnement de la ligne 17 en gare « Le Bourget RER », ainsi que les deux tunnels monovoie reliant cette gare à l’OA 346, sont réalisés dans le cadre de l’aménagement du tronçon Saint-Denis Pleyel – NoisyChamps.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D4 : Caractéristiques principales des ouvrages et conditions d’exécution des travaux

2.5

Réalisation des tunnels

Afin notamment de minimiser la durée des travaux, la partie courante de chacun des tunnels est réalisée sur l’intégralité de sa longueur au tunnelier. Celui-ci peut être à pression de boue ou à pression de terre selon la nature des terrains rencontrés.

Le train suiveur possède une cabine de pilotage, un poste de transformation et de distribution électrique, des pompes hydrauliques et cuves à huile pour alimenter les vérins, des cuves et pompes de transfert du mortier de bourrage, des installations de ventilation afin de garantir la qualité de l’air dans le tunnel, et l’ensemble des équipements permettant d’assurer la sécurité du personnel et des installations.

2.5.1 Fonctionnement d’un tunnelier Le tunnelier est un engin de forage permettant de creuser au moyen d’une tête rotative les terrains tout en les maintenant sous pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement.

Cet engin, dont la longueur totale avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100 mètres, présente un diamètre extérieur de l’ordre de 10 mètres.

Il assure plusieurs fonctions : -

creusement du terrain,

-

mise en pression du front d’attaque,

-

montage du revêtement définitif du tunnel,

-

évacuation des déblais.

Le tunnelier est constitué de différentes parties aux fonctionnalités bien définies : La roue de coupe (ou tête d’abattage) fixée à l’avant du bouclier est une pièce rotative équipée de multiples molettes de coupes, de pics et de couteaux, permettant une excavation efficace des sols dans les terrains de toute nature.

La chambre d’abattage, cavité située entre la roue de coupe et le bouclier, reçoit les terres excavées par la roue de coupe tout en les maintenant à une pression suffisante pour résister à la pression exercée par le terrain et l’eau de la nappe, assurant ainsi la stabilité du front d’attaque.

Le bouclier, pièce maîtresse de la structure du tunnelier, est la cloison étanche et résistante qui sépare la chambre d’abattage, sous pression, de la partie arrière du tunnelier et du tunnel déjà réalisé, qui sont à la pression atmosphérique. Il regroupe les systèmes permettant d’extraire les déblais, de faire tourner la roue de coupe et de faire avancer le tunnelier.

En particulier, les vérins de poussée s’appuient sur le dernier anneau posé du tunnel pour faire avancer le tunnelier.

La jupe est placée derrière le bouclier. Elle a pour fonction de contenir les terres et, sous sa protection, de poser à l’avancement le revêtement définitif du tunnel (voussoirs) de façon semiautomatisée au moyen de l’anneau érecteur.

Le train suiveur, composé d’un certain nombre d’éléments (ou remorques) accrochés au tunnelier, assure toutes les fonctions vitales nécessaires au bon fonctionnement du tunnelier, en particulier la distribution d’énergie. Il est l’interface entre le tunnelier et toute sa logistique arrière, assurée par les véhicules d’approvisionnement.

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Figure 44 :

Schéma de fonctionnement d’un tunnelier

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2.5.2 Tunneliers à pression de terre et à pression de boue

2.5.3 Installations de chantier

Deux systèmes peuvent être utilisés pour assurer la stabilité du front d’attaque à l’avancement du creusement : système à pression de boue ou système à pression de terre.

Les installations de chantier nécessaires à l’exploitation d’un tunnelier nécessitent des emprises de taille importante à proximité de chaque puits d’entrée de tunnelier. En effet, elles comprennent différentes zones, en particulier :



Pression de terre

Les tunneliers à pression de terre sont plutôt adaptés aux terrains cohérents.

Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de terre consiste à assurer la stabilité du front d'attaque par mise en pression des déblais excavés contenus dans la chambre d'abattage pour équilibrer les pressions des terrains et de la nappe. Les déblais sont rendus, si nécessaire, pâteux à l'aide d'additifs injectés à partir d'orifices situés sur la tête d'abattage et la cloison étanche.

L'extraction des terres au travers du bouclier est assurée par la vis d’extraction, vis d’Archimède puissante permettant de réaliser cette extraction tout en maintenant la différence de pression entre la pression du terrain régnant dans la chambre d’abattage et la pression atmosphérique régnant à l’intérieur du tunnelier. C'est la régulation (vitesse) de l'extraction des déblais, en corrélation avec la poussée du tunnelier, qui assure le maintien de la pression du produit excavé dans la chambre d'abattage. 

Pression de boue

Les tunneliers à pression de boue sont, quant à eux, plutôt adaptés aux terrains sablo-graveleux sous forte charge hydrostatique.

Le principe de fonctionnement des tunneliers à pression de boue consiste à assurer la stabilité du front d'attaque par l’injection sous pression dans la chambre d’abattage d’une boue spéciale, dite bentonitique, préparée sur le site, pour contenir la pression hydrostatique et la pression de terrain encaissant, d'où la dénomination « pression de boue ».

La boue est transportée par des conduites depuis la surface, puis mélangée aux déblais creusés par la roue dans la chambre d'abattage. Le mélange déblais / boue est ensuite pompé vers la surface.

La boue est filtrée pour la séparer des déblais, puis réinjectée dans le circuit (circuit de marinage).

L’un ou l’autre de ces systèmes pourra être utilisé dans le cadre de l’aménagement de la ligne 17 Nord.

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-

puits d’accès au tunnel : ouvrage dans lequel est assemblé le tunnelier avant sa mise en service ;

-

zone de stockage des voussoirs : zone réservée au stockage des anneaux de revêtement du futur tunnel, constitués chacun d’un nombre fixe de segments de béton préfabriqué (les voussoirs) ;

-

grue à tour : elle permet de déplacer les éléments de masse importante ;

-

centrale à mortier : le mortier est utilisé pour combler le vide laissé entre l’anneau de voussoirs et le terrain, afin de garantir le parfait collage du tunnel au terrain encaissant ;

-

ateliers de chantier ;

-

installation de traitement des eaux de chantier et d’exhaure (issues du pompage dans le tunnel) ;

-

bureaux et réfectoires ;

-

stationnement de chantier ;

-

zone de marinage : zone de stockage provisoire des déchets issus de l’excavation avant leur transport et leur évacuation dans un lieu de stockage définitif.

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2.5.4 Principe d’exécution des tunnels réalisés au tunnelier Dans un premier temps, le tronçon Le Bourget RER – Roissy sera mis en service à l’horizon 2024 (environ 18 km). Dans un deuxième temps, le tronçon Roissy – Le Mesnil-Amelot (environ 3 km) sera mis en service d’ici 2030.

Les éléments présentés ci-après sont des scénarios d’étude pour ces deux échéances. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’Avant-Projet et de Projet.

Pour rappel, la gare Le Bourget RER ainsi que son arrière-gare jusqu’à l’ouvrage annexe 346 sont réalisées dans le cadre du tronçon Saint-Denis Pleyel – Le Bourget RER (tronc commun aux lignes 16 et 17).

Deux tunneliers seront simultanément utilisés pour le creusement des tunnels du tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot.

Quatre accès seront aménagés sur l’ensemble de la ligne afin de permettre l’entrée et la sortie des deux tunneliers. Du sud-ouest au nord-est, les accès de tunnelier suivants sont réalisés : 

le puits de sortie « ouvrage annexe 346 », au droit de l’ouvrage d’entonnement situé au nord-est de la gare « Le Bourget RER » ;



le puits d’entrée à proximité de la gare « Triangle de Gonesse » ;



le puits de sortie « Vieux Pays de Tremblay », en bordure de la RD 88, à l’ouest de l’entrée du village historique de Tremblay-en-France ;



le puits d’entrée « Le Mesnil-Amelot » (également à l’emplacement d’un ouvrage annexe), entre la RN 1104 et la RD 2212.

Le premier tunnelier est introduit au niveau du puits d’entrée du Triangle de Gonesse. Il creusera le tunnel vers le sud-ouest jusqu’au puits de sortie de l’ouvrage annexe 346, qui aura également servi de puits de sortie pour le tunnelier chargé de creuser les deux tunnels monovoie de la ligne 17 réalisés dans le cadre de l’aménagement du tronçon Saint-Denis Pleyel – Noisy-Champs (lignes 16 et 17 Sud).

Le second tunnelier est introduit dans le puits d’entrée « Le Mesnil-Amelot » et creusera le tunnel vers le sud jusqu’au puits de sortie « Vieux Pays de Tremblay ».

Lors de la phase de creusement, l’évacuation des déblais de creusement et l’approvisionnement du tunnelier (en voussoirs notamment) nécessiteront des emprises de chantier conséquentes au niveau des puits d’entrée des tunneliers.

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Figure 45 :

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Parcours des tunneliers

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2.5.5 Autres méthodes d’exécution des ouvrages souterrains Le tronçon objet du présent dossier comporte plusieurs sections réalisées en tranchée couverte ou en tranchée ouverte, notamment au niveau des connexions entre les parties souterraines et les parties aériennes de la ligne. C’est le cas dans les secteurs suivants : -

à proximité de la gare Triangle de Gonesse,

-

à l’ouest du Vieux Pays de Tremblay,

-

au niveau du Mesnil-Amelot.

Le raccordement entre le site de maintenance d’Aulnay et la ligne 16 est également réalisé, en majorité, en tranchée couverte et en tranchée ouverte. Une solution alternative d’optimisation de réalisation de ce raccordement au tunnelier est toutefois en cours d’étude.

La réalisation en tranchée de ces ouvrages s’effectuera à ciel ouvert.

En général, la réalisation de la tranchée sera menée en recourant à la méthode des parois moulées (voir 2.7.1 ci-après), et ce afin de limiter les emprises de l’infrastructure (les bords de la tranchée sont alors verticaux). Dans ce cas, la méthode de construction employée est proche de celle utilisée pour les gares en tranchée couverte (voir les explications au chapitre 2.7.2 ci-après).

Dans le secteur du Mesnil-Amelot toutefois, la tranchée ouverte, peu profonde, sera réalisée en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle. La tranchée est alors creusée progressivement depuis le terrain naturel, en réalisant des talus en pente relativement douce.

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2.6

Réalisation des viaducs

La structure de viaduc envisagée à ce stade des études est constituée de piles et de poutres de type « double U ». Le choix de structure pourra être amené à évoluer en fonction des études d’avant-projet et de projet à venir.

Figure 46 :

Méthode de mise en place à l’avancement par grue du viaduc

Phase 1 : Coulage de la semelle de fondations et des pieux supports

Phase 2 : Coulage de la pile

Phase 4 : Pose de la première poutre

Phase 5 : Pose de la seconde poutre

Phase 3 : Coulage du chevêtre (ou installation à l’aide d’une grue)

La méthode de réalisation des viaducs n’est pas figée à ce jour. Deux méthodes en particulier peuvent être envisagées : -

mise en place à l’avancement par grue,

-

lançage du tablier.

Dans les deux cas, les éléments préfabriqués seront amenés sur les sites de chantier et assemblés, avant d’être positionnés pour constituer les viaducs.

Le phasage de construction du viaduc selon la méthode de mise en place à l’avancement par grue sera le suivant : -

les fondations des piles seront réalisées (phase 1) ;

-

les piles seront coulées en place (phase 2) ;

-

les chevêtres8 seront soit coulés en place, soit préfabriqués puis installés à l’aide d’une grue (phase 3) ;

-

les poutres préfabriquées seront installées sur site à l’aide de grues (phases 4 et 5).

La méthode de lançage du tablier reprend au préalable les phases 1 à 3 décrites ci-dessus pour la réalisation des piles. Dans un deuxième temps le tablier est assemblé sur une zone de préfabrication et de lancement puis ripé pour être mis en place sur les appuis.

L'avantage principal de la méthode de lançage est de limiter les emprises nécessaires et le transport des éléments tout au long du linéaire du viaduc ; en effet, ces opérations sont réalisées depuis l'arrière.

Cependant, si l'accès d'engins de levage à proximité du viaduc est possible, la mise en place par grue pourrait s'avérer plus économique grâce à une cadence d'avancement soutenue. De plus, les contraintes seront plus limitées dans le temps.

Dans le cas où une autre structure de viaduc serait finalement retenue, les méthodes de réalisation de l’ouvrage pourront être amenées à évoluer.

La construction des viaducs imposera des emprises de chantier le long de leur futur tracé. Ces emprises seront occupées pendant des durées variables, et une minimisation de l’impact local sera recherchée.

8

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Le chevêtre est la partie supérieure d’une pile, lorsque le tablier repose sur celle-ci par l’intermédiaire d’un ou de plusieurs appareils d’appui. Sa fonction est d'une part d'assurer la diffusion des efforts dans la pile et d'autre part de permettre la mise en place et le positionnement proprement dit des appareils d'appui.

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Viaduc terminé

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2.7

Réalisation des gares

La typologie des travaux de réalisation des gares est dépendante de leur configuration et de leur implantation. Pour les gares souterraines, en particulier, les méthodes employées et conditions de réalisation dépendent de leur profondeur, de la qualité des terrains rencontrés et des conditions hydrogéologiques, mais aussi des contraintes liées aux emprises disponibles en surface et à l’environnement urbain.

Figure 47 :

Etapes de réalisation des parois moulées

Quatre principaux types de gares peuvent être distingués sur le projet : -

gare aérienne, construite avec une méthode proche de celle de la réalisation des viaducs (cas de la gare « Parc des Expositions ») ;

-

gare en tranchée ouverte, entièrement réalisée à ciel ouvert depuis la surface, qui ne nécessite pas de mise en place d’une enceinte étanche (cas de la gare « Le MesnilAmelot ») ;

-

gare en tranchée couverte, entièrement réalisée à ciel ouvert (méthode dite « bottom up », soit « radier premier ») ;

-

gare en tranchée couverte, réalisée en partie sous la chaussée reconstituée (méthode dite « top down », soit « couverture première »).

Pour ces deux dernières méthodes d’exécution, une partie ou la totalité du volume de terrain situé dans l’emprise de la gare est excavée depuis la surface. Pour chaque phase de terrassement depuis la surface, la zone d’excavation est délimitée par une enceinte étanche. La technique privilégiée est celle des parois moulées, décrite au titre 2.7.1.

2.7.1 La méthode des parois moulées Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le sol. Le rôle de chaque paroi est d’assurer la stabilité des terres autour de la fouille, de servir d’enceinte étanche vis-à-vis de la nappe extérieure et de reprendre, en partie ou en totalité, les descentes de charge pour en assurer les fondations.

La première étape de réalisation d’une paroi moulée consiste à exécuter des murettes-guides. Ces deux murets en béton armé permettent de guider l’outil de forage et de caler les cages d’armature.

La perforation du sol est réalisée par panneaux de longueur limitée, variable selon le type de sol et le voisinage.

La stabilité des fouilles réalisées est assurée par la substitution aux terres excavées d’une boue bentonitique dans la tranchée, au fur et à mesure du creusement de celle-ci. Ce fluide forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui, en s’opposant à la percolation dans le terrain, permet d’appliquer la pression hydrostatique aux parois, en empêchant ainsi l’éboulement.

Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue. Le bétonnage est ensuite effectué à partir du fond à l’aide d’un tube plongeur. En remontant, le béton chasse la boue bentonitique, qui est évacuée par pompage au fur et à mesure.

2.7.2 Méthodes d’exécution des gares Le présent paragraphe présente sous forme schématique le phasage de réalisation d’une gare selon les méthodes d’exécution suivantes : -

gare en tranchée couverte, « radier premier » ;

-

gare en tranchée couverte, « couverture première ».

Pour ce qui est de la gare aérienne du Parc des Expositions, réalisée en viaduc, la méthode de réalisation envisagée à ce stade des études consiste à poursuivre le viaduc à travers la gare et à réaliser les quais, leur couverture, ainsi que le niveau sous-quais autour du viaduc.

La gare du Mesnil-Amelot sera quant à elle réalisée en tranchée ouverte peu profonde, en recourant à une méthode de terrassement traditionnelle.

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Gare en tranchée couverte, « radier premier »

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Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des premiers terrassements

Phase 3 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert, butonnage à ciel ouvert et recépage des parois moulées

Phase 5 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 6 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement de butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 7 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare, remblai et réfection de voirie

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Phase 4 : Poursuite des terrassements à ciel ouvert et mise en place de lits de butons supplémentaires, jusqu’au radier

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Gare en tranchée couverte, « couverture première »

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Phase 1 : Réalisation des parois moulées

Phase 2 : Injection éventuelle des sols et réalisation des terrassements de surface

Phase 3 : Réalisation de la dalle de couverture et recépage des parois moulées

Phase 4 : Première phase de terrassement en sous-œuvre, mise en place des premiers butons provisoires et reconstitution de la voirie existante

Phase 5 : Poursuite des terrassements en sousœuvre jusqu’au radier et mise en place de lits de butons provisoires supplémentaires par palier, selon la profondeur de la gare

Phase 6 : Réalisation du radier et passage du tunnelier

Phase 7 : Réalisation des dalles intermédiaires et enlèvement des butons provisoires par palier jusqu’à la dalle de couverture

Phase 8 : Réalisation des ouvrages intérieurs de la gare

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2.7.3 Récapitulatif des méthodes de construction par gare

Coupe type

Les éléments présentés ci-après ont été établis au stade des études préliminaires de la Société du Grand Paris. Ils pourront évoluer dans le cadre des études ultérieures d’avant-projet et de projet.

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Gare

Méthode de construction

Impacts prévisible sur les voiries

Le Bourget Aéroport

Phasage des travaux permettant le maintien d’au moins une Gare réalisée à ciel ouvert par demi-voirie selon la voie de circulation par sens sur l’avenue du 8 mai 1945 technique de « couverture première » pour la boîte de la gare

Triangle de Gonesse

Gare entièrement réalisée à ciel ouvert, partiellement Pas d’impact sur la circulation couverte après réalisation

Parc des Expositions

Gare aérienne réalisée en viaduc

Pas d’impact sur la circulation (implantation hors voirie)

Aéroport Charles de Gaulle T2

Gare réalisée à ciel ouvert à l’abri de parois moulées

Pas d’impact sur la circulation

Aéroport Charles de Gaulle T4

Gare réalisée à ciel ouvert à l’abri de parois moulées

Pas d’impact sur la circulation

Le Mesnil-Amelot

Gare de surface, réalisée en tranchée ouverte

Pas d’impact sur la circulation

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2.8

Réalisation des ouvrages annexes

Les ouvrages annexes souterrains le long du tracé de référence de la ligne 17 Nord sont situés à des niveaux variant entre 15 et 35 mètres de profondeur environ.

Ces ouvrages sont composés de deux parties : 

un puits vertical réalisé du niveau du terrain naturel jusqu’à la profondeur du tunnel ;



des rameaux de connexion, réalisés selon la méthode conventionnelle permettant de connecter le puits vertical au tunnel foré.

Les puits des ouvrages annexes de secours et de ventilation / désenfumage pourront être terrassés et butonnés à l’abri de parois moulées préalablement exécutées. Les butons sont des éléments positionnés horizontalement à plusieurs niveaux du puits vertical et destinés à reprendre les forces qu’exercent les terres sur les parois de l’ouvrage.

Les voiles et/ou dalles butonnantes sont ensuite coulés en remontant, avec dépose des butons provisoires au fur et à mesure.

Les méthodes de réalisation des puits des ouvrages annexes sont très similaires à celles employées pour la réalisation des gares en tranchée couverte décrites au paragraphe 2.7.2 ci-avant.

Les rameaux de connexion sont réalisés selon les méthodes conventionnelles à partir du tunnel si celui-ci est réalisé en premier, ou à partir du puits en laissant une bonne garde pour permettre le passage du tunnelier. Le reste du rameau est ensuite poursuivi depuis la section de pénétration dans le tunnel.

Les pénétrations dans le tunnel sont positionnées perpendiculairement et latéralement au tunnel.

Préalablement au terrassement des rameaux de jonction au tunnel circulaire, des traitements peuvent être nécessaires depuis la surface pour encadrer la voûte et les piédroits des rameaux. Ces traitements ont pour objet de stabiliser les terrains pendant l’exécution des rameaux.

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PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

D 5 Calendrier du projet

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L’acte motivé approuvé par le Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris le 26 mai 2011 présentait les conditions de mise en œuvre du schéma d’ensemble. Celles-ci indiquaient notamment : « La desserte de la plate-forme de Roissy et l’accès à ses nombreux emplois sont apparus comme des point de consensus forts dès les premiers temps du débat public. A ce titre et au vu de son impact sur le dynamisme économique de l’ensemble de la région capitale, la liaison vers et à partir de Roissy pourra également faire l’objet d’une mise en service rapide, dans la mesure où les contraintes techniques, liées notamment à la gare de Pleyel, le permettront. » Le schéma d’ensemble du réseau de transport public du Grand Paris précise en outre : « La réalisation de la section de ligne comprise entre la plate-forme aéroportuaire et Le Mesnil-Amelot sera engagée dans un second temps, au-delà de la période conduisant à la mise en œuvre de la ligne rouge jusqu’à Roissy. » Depuis lors, les études préliminaires du projet ont permis de préciser l’implantation des ouvrages, leurs principes de conception, les conditions de réalisation, ainsi que le niveau de complexité des travaux en fonction des contextes liés à l’environnement. Ces éléments ont permis de consolider le calendrier prévisionnel de réalisation et de mise en service du tronçon Le Bourget RER – Le MesnilAmelot, qui a dans un premier temps été précisé par le Gouvernement le 6 mars 2013, à l’occasion de la présentation du Nouveau Grand Paris des transports. En 2014, le Premier ministre a confirmé le choix d’une réalisation rapide de la liaison entre Le Bourget RER et l’aéroport de Roissy - Charles de Gaulle et a avancé de trois ans son horizon de mise en service prévisionnel (2024 au lieu de 2027 initialement).

Ainsi, il est prévu que la ligne 17 Nord soit mise en service à l’horizon 2024 entre Le Bourget RER et l’aéroport Charles de Gaulle, et à l’horizon 2030 entre l’aéroport Charles de Gaulle et Le Mesnil-Amelot.

La réalisation de la gare Aéroport CDG T4 de la ligne 17 sera coordonnée avec celle du futur terminal 4 de l’aéroport Roissy - Charles de Gaulle. En fonction du calendrier de cette opération, sous la maîtrise d’ouvrage d’Aéroports de Paris, la gare Aéroport CDG T4 pourrait ainsi être mise en service dès l’horizon 2024.

Une réflexion sera par ailleurs menée sur les opportunités de réalisation anticipée du prolongement de la ligne jusqu’au Mesnil-Amelot, en tenant compte des infrastructures à réaliser lors de chacune des deux phases dans le cas d’une mise en service en deux étapes.

Le site de maintenance d’Aulnay-sous-Bois sera quant à lui mis en service pour coïncider avec la réalisation de la ligne 16 Noisy-Champs – Saint-Denis Pleyel (horizon 2023), puisque ce site est dédié à l’exploitation et à la maintenance des deux lignes 16 et 17.

Les principales phases du projet sont les suivantes :

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

La période d’études et de procédures réglementaires comprend notamment :

-

l’ensemble des études techniques d’opportunité, de faisabilité et de conception ;

-

les procédures de consultation et d’association du public à la définition du projet (notamment la phase d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique) ;

-

toutes les autres procédures réglementaires nécessaires à la réalisation des travaux (enquêtes parcellaires donnant lieu à des arrêtés de cessibilité, phase judiciaire de la procédure d’expropriation, procédures d’autorisation ou de déclaration au titre du code de

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l’environnement, procédures d’archéologie préventive, procédures de demande de permis de construire…).

Cette période sera notamment ponctuée par le décret prononçant l’utilité publique du projet, envisagé au début de l’année 2017. 

La période de travaux pourra commencer, sur les emprises dont la maîtrise foncière est acquise, dès la déclaration d’utilité publique, avec les travaux préparatoires (dont d’éventuels travaux de dépollution de certains sites) et les premières déviations de réseaux des concessionnaires (gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages. Les travaux pourraient ainsi démarrer en 2018.

Les autres étapes concernent la fabrication, la réalisation et le montage des tunneliers, la réalisation des travaux de génie civil et d’équipements (tunnels, viaducs, gares, systèmes), la fabrication et la livraison du matériel roulant destiné à l’exploitation de la ligne, ainsi que la phase d’essais et de marche à blanc avant mise en service commerciale.

Le calendrier détaillé du projet sera élaboré à la suite des études de conception.

PIECE D : Notice explicative et caractéristiques principales des ouvrages les plus importants / Chapitre D5 : Calendrier du projet

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Table des figures

Figure 33 : Le Mesnil-Amelot – Plan de situation .............................................................. 72 Figure 34 : Le Mesnil-Amelot – Coupe de principe ............................................................ 73 Figure 35 : Coupe type du tunnel à deux voies en alignement droit .................................... 74 Figure 36 : Coupe type du viaduc................................................................................... 75 Figure 37 : Métro Val de Rennes – Exemple d’entrée de tunnelier ...................................... 76 Figure 38 : Montage du bouclier en fond de puits – RATP .................................................. 76

Figure 1 : Grand Paris Express / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot ......................10

Figure 39 : Exemple d’ouvrage annexe ........................................................................... 77

Figure 2 : Schéma explicatif du processus suivi pour le choix du projet ...............................13 Figure 3 : Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Parc des Expositions .............18

Figure 40 : Représentation schématique du fonctionnement de l’arrière-gare du MesnilAmelot…………………………………………………………………………………………………………………………………………78

Figure 4 : Vue en plan des différents scénarios de tracé pour la traversée du secteur du Vieux Pays de Tremblay.. .......................................................................................................20

Figure 41 : Localisation du site de maintenance ............................................................... 79 Figure 42 : Exemple d’un site de remisage ...................................................................... 79

Figure 5 : Vue en plan d’implantation des différents scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot ...22

Figure 43 : Schéma fonctionnel du projet de site de maintenance ...................................... 81

Figure 6 : Vue en plan d’implantation des scénarios de la gare Aéroport Charles de Gaulle T4.24

Figure 44 : Schéma de fonctionnement d’un tunnelier ...................................................... 86

Figure 7 : Localisations potentielles du site de maintenance commun à la ligne 16 et à la ligne 17……………. ..........................................................................................................27

Figure 45 : Parcours des tunneliers ................................................................................ 89

Figure 8 : Synoptique du tronçon ...................................................................................31

Figure 47 : Etapes de réalisation des parois moulées ........................................................ 92

Figure 9 : Schéma de principe de la bifurcation entre le tronc commun de la ligne 16/17 et la ligne 17 Nord……….. ......................................................................................................33

Figure 46 : Méthode de mise en place à l’avancement par grue du viaduc ........................... 91

Figure 10 : Vue aérienne du tracé entre Le Bourget RER et Triangle de Gonesse...................34 Figure 11 : Vue aérienne du tracé entre Triangle de Gonesse et Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2…………………………………………………………………………………………………………………………………..38

Tableau 1 : Exemple d’analyse multicritère des scénarios d’implantation de gare ................. 17

Figure 12 : Vue aérienne du tracé entre Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 et Le MesnilAmelot…………………………………………………………………………………………………………………………………………40

Tableau 3 : Analyse multicritère des scénarios de tracé dans le secteur du Vieux Pays de Tremblay…………………………………………………………………………………………………………………………………….20

Figure 13 : Plan de situation et encartage des planches présentant le projet au sein du réseau structurant de transport en commun ...............................................................................45 Figure 14 : Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 1 ..46 Figure 15 : Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 2 ..47 Figure 16 : Le projet au sein du réseau structurant de transport en commun – Planche n° 3 ..48 Figure 17 : Localisation du site de maintenance ................................................................50 Figure 18 : Le Bourget Aéroport – Plan de situation ..........................................................58 Figure 19 : Le Bourget Aéroport – Coupe de principe.........................................................59 Figure 20 : Triangle de Gonesse – Plan de situation ..........................................................60 Figure 21 : Triangle de Gonesse – Coupe de principe ........................................................61 Figure 22 : Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Triangle de Gonesse » ........61 Figure 23 : Parc des Expositions – Plan de situation ..........................................................63 Figure 24 : Parc des Expositions – Coupe de principe est-ouest ..........................................64 Figure 25 : Parc des Expositions – Coupe de principe nord-sud ...........................................64 Figure 26 : Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Parc des Expositions » ........65 Figure 27 : Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Plan de situation .................................67 Figure 28 : Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Coupe de principe ...............................68 Figure 29 : Vue en perspective de la gare Grand Paris Express « Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 »……………………………………………………………………………………………………………………………….68 Figure 30 : Aéroport Charles de Gaulle Terminal 2 – Principes prévisionnels d’organisation du chantier……………………………………………………………………………………………………………………………………….69 Figure 31 : Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 – Plan de situation .................................70 Figure 32 : Aéroport Charles de Gaulle Terminal 4 – Coupe de principe ...............................71 Pièce D p. 103

Réseau de transport public du Grand Paris / Tronçon Le Bourget RER – Le Mesnil-Amelot

Tableau 2 : Analyse multicritère des scénarios de la gare Parc des Expositions .................... 19

Tableau 4 : Analyse multicritère des scénarios de la gare Le Mesnil-Amelot ......................... 23 Tableau 5 : Analyse multicritère des secteurs potentiels d’implantation du site de maintenance……………………………………………………………………………………………………………………………….27 Tableau 6 : Récapitulatif des caractéristiques principales du système de transport retenues sur la ligne 17…………………………………………………………………………………………………………………………….52

Société du Grand Paris Immeuble « Le Cézanne » 30, avenue des Fruitiers 93200 Saint-Denis www.societedugrandparis.fr