Stets zu Diensten - gezwungenermassen!

André Kirchhofer

Stets zu Diensten – gezwungenermassen!

Die Schweizer Bahnen und ihre «Gemeinwirtschaftlichkeit» für Staat, Wirtschaft und Bevölkerung

Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte (WSU) Band 2

Herausgegeben von Christian Pfister und Christoph Maria Merki, Historisches Institut der Universität Bern

André Kirchhofer

Stets zu Diensten – gezwungenermassen!

Die Schweizer Bahnen und ihre «Gemeinwirtschaftlichkeit» für Staat, Wirtschaft und Bevölkerung

Schwabe Verlag Basel

Publiziert mit Unterstützung des Schweizerischen Nationalfonds zur Förderung der wissenschaftlichen Forschung.

Abbildung auf dem Umschlag: «SBB – stets zu Ihren Diensten». Werbe­ plakat der SBB von 1959, gestaltet von Donald Brun (Titel und Untertitel hier verändert). Quelle: SBB-Infothek Bern, © SBB Historic.

© 2010 Schwabe AG,Verlag, Basel Kein Teil des Werks darf in irgendeiner Form ohne schriftliche ­Genehmigung des Verlages reproduziert oder elektronisch verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

Lektorat: Julia Grütter Binkert, Schwabe Umschlaggestaltung: Thomas Lutz, Schwabe Gesamtherstellung: Schwabe AG, Druckerei, Muttenz/Basel Printed in Switzerland ISBN 978-3-7965-2649-7 www.schwabe.ch

5

Inhalt

Dank

9

1.

Einleitung Thema, Grundlagen und Forschungsstand . . . . . . . . .

11

1.1

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

«Gemeinwirtschaftlichkeit» – Dauerthema seit dem 19. Jahrhundert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

1.2

Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

1.2.1

Perspektiven und Fragestellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

1.2.2

Methodisches Interesse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

26

1.2.3

Untersuchungszeitraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

1.2.4

Zahlen und Begriffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

32

1.3

Forschungsstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

1.3.1

Fachliteratur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

1.3.2

Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50

1.4

Inhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

1.4.1

Innovationspotential . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

1.4.2

Aufbau der Untersuchung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

Leerformel statt fixe Definition Zur theoretischen Konzeption von «Gemeinwirtschaft(lichkeit)» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59

2.1

Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

59

2.1.1

Begriffsentstehung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

60

2.1.2

Selektionskriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

62

2.2

Nationalökonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

2.2.1

Neoklassik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72

2.2.1.1 Entstehung und Prämissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72

2.2.1.2 Wohlfahrtstheorie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

78

2.2.1.3 Neue Politische Ökonomie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

86

2.2.2

Gemeinwirtschaftslehre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

90

2.2.2.1 Entstehung und Prämissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

90

2.

2.2.2.2 Klassische Theorie der «Gemeinwirtschaft» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

6 i n h a lt

2.2.2.3 «Gemeinwirtschaft» als monistische Konzeption . . . . . . . . . . . . . . . . 108 2.2.2.4 «Gemeinwirtschaft» als pluralistische Konzeption . . . . . . . . . . . . . . . 115 2.3

Verkehrswissenschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

2.3.1

Älterer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

2.3.1.1 Entstehung und Prämissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 2.3.1.2 «Gemeinwirtschaftlichkeit» in betrieblicher Anwendung . . . . . . . . . 150 2.3.1.3 «Gemeinwirtschaftlichkeit» als Wettbewerbsnachteil . . . . . . . . . . . . 158 2.3.2

Jüngerer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170

2.3.2.1 Prämissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 2.3.2.2 «Gemeinwirtschaftlichkeit» – ein Wettbewerbsnachteil? . . . . . . . . . . 180 2.3.2.3 Vorteile durch «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 2.4

Zwischenbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195

2.4.1

Deskriptive Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196

2.4.2

Analytische Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199

3.

Solidarität und Eigennutz im Clinch Zur praktischen Umsetzung von «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

203

3.1

Vorbemerkungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203

3.1.1

Integrativer Ansatz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204

3.1.2

Gliederung – vom Allgemeinen ins Spezielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

3.2

Beharren auf «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

3.2.1

Zunehmender Zugriff durch den Staat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207

3.2.1.1 Verspäteter Auftakt – rasche Aufholjagd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207 3.2.1.2 Krisenanfälliges Privatbahnregime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214 3.2.1.3 Lasten, Pflichten und Verstaatlichung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 3.2.2

Finanzhilfe statt Gesamtkonzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231

3.2.2.1 Konkurrenz durch das Automobil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231 3.2.2.2 Stilllegungen und Defizite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 240 3.2.2.3 Gescheiterte Koordination . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 250 3.2.3

Strukturkonservatismus trotz rasanten Wandels . . . . . . . . . . . . . . . . . 264

3.2.3.1 Massenmotorisierung und Nationalstrassenbau . . . . . . . . . . . . . . . . 264 3.2.3.2 Probleme in der Hochkonjunktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276 3.2.3.3 Leistungsauftrag als Neubeginn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287

i n h a lt 7

3.3

Finanzhilfe für «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301

3.3.1

Punktuelle Unterstützung von 1918 bis 1957 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302

3.3.1.1 Defizitdeckung, Investitionshilfe und Sanierung . . . . . . . . . . . . . . . . 302 3.3.1.2 Vorlage um Vorlage – so rasch wie möglich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305 3.3.1.3 «Gemeinwirtschaftlichkeit» als Rechtfertigung . . . . . . . . . . . . . . . . . 315 3.3.2

Regelmässige Unterstützung seit 1958 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323

3.3.2.1 Revidiertes Eisenbahngesetz als neue Grundlage . . . . . . . . . . . . . . . 323 3.3.2.2 Vom Mechanismus zum Automatismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 327 3.3.2.3 Neue Legitimationsargumente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331 3.4

Instrumentalisierung von «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . 335

3.4.1

Tarifreform 1952 – blockierte Selbsterhaltungsstrategie . . . . . . . . . . 335

3.4.1.1 Gesetzliche Grundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 335 3.4.1.2 Feilschen um 15-t-Sätze, Kohle und Milch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 340 3.4.1.3 Kostendeckung oder staatliche Abgeltung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348 3.4.1.4 Schlussfolgerungen: «Gemeinwirtschaftlichkeit» als Maskerade . . . 358 3.4.2

Koordinationskommission – faule Kompromisse . . . . . . . . . . . . . . . . 363

3.4.2.1 Zusammensetzung und Auftrag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 363 3.4.2.2 Konflikt statt Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 365 3.4.2.3 «Weg des geringsten Widerstands» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374 3.4.2.4 Schlussfolgerungen: Eigennutz vor Solidarität . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383 3.4.3

Abgeltung – Entschädigung für staatliche Pflichten . . . . . . . . . . . . . 388

3.4.3.1 Neues Element der Finanzhilfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 388 3.4.3.2 Eisenbahngesetz mit oder ohne Abgeltung? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 392 3.4.3.3 Meyer gegen alle – alle für sich selbst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 408 3.4.3.4 Schlussfolgerungen: Pragmatismus statt Präzision . . . . . . . . . . . . . . 419 3.4.4

Durchgehende Suhrentalbahn – Umdeutung von «Gemeinwirtschaftlichkeit» . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425

3.4.4.1 Lokallinie statt Nord–Süd-Transversale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425 3.4.4.2 Misserfolg um Misserfolg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 430 3.4.4.3 Autobus – von der Alternative zur Ergänzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441 3.4.4.4 Schlussfolgerungen: Umweltschutz als neuer Vorwand . . . . . . . . . . . 450 3.5

Zwischenbilanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456

3.5.1

Deskriptive Ergebnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456

3.5.2

Analytische Schlussfolgerungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461

8 i n h a lt

4.

Schlussbetrachtungen Synthese, weiterführende Fragen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

467

4.1

Synthese . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 467

4.1.1

Dank einer Leerformel aus der Theorie … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 468

4.1.2

… zum Strukturkonservatismus in der Praxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470

4.1.3

Fazit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 477

4.2

Weiterführende Fragestellungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479

Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485

Periodika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485

Ungedruckte Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 485

Gedruckte Quellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 486

Dokumente aus dem Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488

Fachliteratur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488

Fachliteratur mit Quellencharakter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 488

Fachliteratur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 500

Belletristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 511

Verzeichnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

485

513

Abbildungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513

Tabellenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513

Abkürzungsverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 514

Register . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

517

Dank Die Arbeit an der vorliegenden Studie, die zwischen 2004 und 2007 unter demselben Titel als Dissertation entstand und 2008 an der Philosophischhistorischen Fakultät der Universität Bern mit summa cum laude angenommen wurde, hat einer unvergesslichen Fahrt mit der Eisenbahn geglichen. Über weite Strecken hinweg faszinierte eine (historische) Landschaft, die an einem vorüberzog und neue Einblicke gewährte. Immer wieder machte es Freude, auf der Zeitachse der Geschichte daherzubrausen und deren Figuren wie bislang unbekannte Passagiere an Bord kennenzulernen – und manchmal, da hat das eintönige Rattern (der Tastatur) auch viel Geduld und Nerven gekostet. Dass der Zug letztlich glücklich ans Ziel der Reise gelangt ist, dazu haben folgende Personen und Institutionen viel beigetragen; ihnen allen bin ich zu grossem Dank verpflichtet: Prof. Dr. Christian Pfister, mein akademischer Lehrer, dessen Begeisterung für Geschichte ausgesprochen zugkräftig wirkte, hat das Projekt erst ins Rollen gebracht und ab und zu auch wieder in die richtige Richtung gelenkt – quasi als Fahrdienstleiter stellte er die Weichen und zeigte mir, was vernetztes Denken ist.Wertvolle Anregungen gab mir während meiner Ausbildung an der Universität Bern in zahlreichen Veranstaltungen auch Prof. Dr. Brigitte Studer; sie übernahm das Korreferat der Dissertation. Mit wichtigen Hinweisen, Beratung oder Lektüre halfen zudem Hansrudolf Ledermann von der SBB-Infothek, lic. phil. Martin Lutz, Dr. phil. Milène Wegmann und meine Assistentenkollegen und -kolleginnen der Abteilung für Wirtschafts-, Sozial- und Umweltgeschichte (WSU) mit, dass Kurs und Fahrplan eingehalten werden konnten. Öffentlich aufgegleist wurde die Studie schliesslich dank der grosszügigen finanziellen Unterstützung des Schweizerischen Nationalfonds und dem Engagement der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Schwabe Verlags Basel. Namentlich Julia Grütter Binkert, die das Lektorat übernahm, brachte den Text mit ihren sprach­ lichen Anregungen auf die rechte Bahn. Die letzten Signale stellten Luc Zobrist und Franziska Meyer vom ASTAG-Team beim Korrektorat von Rot auf Grün. Ihnen allen ein herzliches Dankeschön für die überaus angenehme Zusammenarbeit.

Am meisten danke ich jedoch Dr. phil. Jonas Steinmann, der sich als Doktorand zur selben Zeit ebenfalls mit dem Schweizer Schienenverkehr befasste. Als Mitglied der WSU-Projektgruppe «Traincrew», deren Studien1 1

Die Dissertation von Jonas Steinmann ist soeben erschienen: Steinmann, Jonas, 2010: Weichenstellungen – Die Krise der schweizerischen Eisenbahnen und ihre Bewältigung (1944–1982), Bern.

1 0 

eng aufeinander abgestimmt, letztlich aber sowohl inhaltlich wie konzeptionell eigenständig sind, war er immer Diskussionspartner, Kritiker und nicht zuletzt auch guter Freund – sozusagen ein Kondukteur, der ständig ein offenes Ohr hatte für die (vielen) Sorgen und Fragen seines Mitreisenden. Ohne die Gespräche und gedanklichen Auseinandersetzungen mit ihm wäre diese Untersuchung wohl nicht derart weit gediehen, wie sie jetzt vorliegt. Und zum Schluss, dafür nicht minder herzlich, sei meinen Eltern und meiner Familie gedankt: Mit ihrer geduldigen Unterstützung haben sie als Reisebegleitung stets für «freie Bahn» gesorgt, insbesondere auch dann, wenn ich unter Strom stand.

Zofingen, den 25. Juli 2010

1. E inleitung Thema, Grundlagen und Forschungsstand 1.1 «Gemeinwirtschaftlichkeit» – Dauerthema seit dem 19. Jahrhundert In der Schweizer Verkehrspolitik und namentlich in Branchen, die ihre Rohstoffe,Waren oder Fabrikate vorwiegend mit der Eisenbahn befördern, ist im Herbst 2005 ein mittlerer Sturm der Entrüstung losgebrochen.Ver­ bände, Firmen und Gewerkschaften, kantonale Regierungen und Gemeinde­ räte, ja sogar bürgerliche Parlamentarier mit liberalem Credo, die normaler­ weise für Wettbewerb und Konkurrenz einstehen, riefen lautstark in Erin­ nerung, dass Bahnunternehmen keineswegs nur nach den Prinzipien der freien Marktwirtschaft zu disponieren hätten, sondern nicht zuletzt auch der breiten Allgemeinheit dienen sollten. Solidarische Leistungen zugunsten von Staat,Wirtschaft und Bevölkerung wurden in diversen Kreisen schein­ bar plötzlich wieder sehr viel stärker gewichtet als Gewinn, Rentabilität oder nur schon Kostendeckung. Grund zur grossen Aufregung, die erst nach einem halben Jahr wieder halbwegs verebbte, hatte die Ankündigung von SBB Cargo, einer Tochterfirma der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), vom 30. August 2005 gegeben, «einschneidende Massnahmen»1 ins Auge zu fassen, im Sinne einer grundlegenden Strukturbereinigung. An­ gesichts von Verkehrseinbussen im Binnenmarkt sowie – damit verbunden – unerwartet hohen Ertragsausfällen in der ersten Jahreshälfte plante die landes­ weit grösste Anbieterin von Transportleistungen im Schienengüterverkehr, das Netz im Wagenladungsverkehr wesentlich zu straffen; die Anzahl der Bedienungspunkte sollte von 650 auf nur noch 323 verringert werden, zu­ sätzlich zu einem Abbau von 650 Stellen beim Personal.2 Doch mit dem Widerstand der Kunden, der sich in Medienberichten, Petitionen und gar politischen Vorstössen je länger je stärker manifestierte, sah sich das Unter­ nehmen bald genötigt, seine Reformansprüche stark zurückzuschrauben.

1 2

SBB Cargo, Medienmitteilungen 2005 (Halbjahresergebnis SBB Cargo), 30.8.2005 (www.sbbcargo.com, Zugriff: 7.12.2009).

Beim Wagenladungsverkehr werden die Güter eines Versenders in ganzen Waggons trans­ portiert, in einem Zug, der sich meistens aus Waggons mehrerer Verfrachter zusammen­ setzt. Beim Stückgutverkehr dagegen findet die Beförderung in kleineren Behältern statt (engl.: less-than-carload).

12 Einleitung

Bis Anfang März 2006 wurde ein Konzept entworfen, das zusätzlich über 170 (!) spezielle Lösungen mit einzelnen Verfrachtern miteinschloss.3 In der Logik der Betriebswirtschaft, die eine relativ kurzfristige, immer zukunftsgerichtete Entscheidungsrationalität zugrunde legt, mag der Druck auf SBB Cargo beziehungsweise besonders deren Nachgeben befremdlich, vielleicht gar widersinnig wirken. Wird die Kontroverse dagegen aus ge­ schichtswissenschaftlicher Perspektive auf ähnlich gelagerte Fälle in der Vergangenheit hin befragt, so hält sich das Erstaunen in Grenzen. Vielmehr stellen Verlauf wie Resultat dann nur die Weiterführung dessen dar, was sich in der Schweiz seit Jahrzehnten als blosser Normalfall präsentiert: Immer, wenn eine Einschränkung zur Debatte stand, stiessen die Vorhaben auf so breite Ablehnung bei Behörden und Verbänden, dass sie zu grossen Teilen wieder aufgegeben werden mussten. Eindrückliches Zeugnis davon gibt im Bereich der Infrastruktur, rein gemäss Statistik, der Fortbestand des Strecken­ netzes, das von Stilllegungen oder Betriebsumstellungen auf Autobus bisher weitgehend verschont geblieben ist.4 Während die Gesamtlänge der Linien in den meisten europäischen Ländern zwischen 1950 und 1990 um zwei­ stellige Prozentanteile abnahm und seit etwa 1965, wie schon die Zeitge­ nossen konstatierten, vor allem ein sogenannter «Rückzug aus der Fläche»5 stattfand, verkehrt die Eisenbahn hierzulande auch in abgelegenen Tälern noch in fast genau denselben Geleisen, wie sie im 19. Jahrhundert errichtet wurden; ein Konzentrationsprozess zugunsten der ertragsstärksten Verbin­ dungen von Stadt zu Stadt setzte erst in den allerletzten Jahren allmählich ein (Abb. 1).6 Nach wie vor darf die Schweiz sich also rühmen, über eines 3

4

5

6

Vgl. Bundi, Annetta, Protest gegen Cargo-Abbau hat sich gelohnt, in: Tages-Anzeiger, 2.3.2006, S. 25; SBB Cargo, Medienmitteilungen 2005 (Kostensenkungsmassnahmen bei SBB Cargo), 28.10.2005 (www.sbbcargo.com, Zugriff: 7.12.2009); SBB Cargo, Medien­ mitteilungen 2006 (Neues Netz für den schweizerischen Binnenverkehr), 1.3.2006 (www. sbbcargo.com, Zugriff: 7.12.2009).

Falls nicht anders vermerkt, wird für statistische Angaben immer Trainbase, eine am ­Historischen Institut der Universität Bern konzipierte Datenbank zur Schweizerischen Eisenbahngeschichte (unten, S. 34), beigezogen.

BAR E 8002 (-), 1971/58, Bd. 38, 27.5.1966: Meyer, Hans Reinhard, Schreiben an BR Rudolf Gnägi: Neuer Privatbahnkredit; Stellungnahme Del. VED zum Entwurf des AV, S. 4f.

Gemäss Schwarz, Daniel, 1996: Stillgelegte Eisenbahnlinien und ihre weitere Verwen­ dung dargestellt anhand von Beispielen in der Schweiz (Diplomarbeit phil. nat. Uni­ versität Bern), Bern, S. 51, der allerdings den statistischen Nachweis dafür nicht erbringt, wurde die Schweiz in den 1990er Jahren von einer «Einstellungswelle» erfasst; derselben Meinung ist Krebs, Peter, 1996: Verkehr wohin? Zwischen Bahn und Autobahn, Zürich, S. 11f., 169–171. Benedikt Weibel jedenfalls, damaliger CEO der SBB, liess sich Anfang

« Ge m e i n w i r t s c h a f t l i c h k e i t » – D a u e r t h e m a s e i t de m 1 9 . J a h r h u n de r t 1 3

Abb. 1: Rückgang des Schienennetzes in ausgewählten Staaten 1950–1990.

Einheit: Prozent (auf Kilometer bezogen).

Quelle: eigene Darstellung; Zahlenquelle: Mitchell, Brian R. (Hg.), 52003: International historical statistics 1750–2000. The Americas (Vol. 1), Basingstoke, S. 539–550; Mitchell, Brian R. (Hg.), 52003: International historical statistics 1750–2000. Europe (Vol. 2), Basingstoke, S. 674–683.

der leistungsfähigsten, modernsten und insbesondere dichtesten Schienen­ netze der Welt zu verfügen7 – als verkehrlicher «Sonderfall» zumindest in Europa, der auch in Studien aus dem Ausland als eine «Ausnahme»8 wahr­ genommen wird.

Am Anfang der vorliegenden Dissertation steht daher das Grundpro­ blem, worin der auffällige Strukturkonservatismus im hiesigen Eisenbahn­ system denn eigentlich begründet liegt. Gefragt wird nach den Ursachen, das heisst nach den Motiven, Argumenten und Rahmenbedingungen, un­ ter denen sich jener grundlegende Widerwille gegen jede Art von Leis­ tungsreduktion, wie er über die Zeit hinweg wiederholt begegnet, über­ haupt erst ausbildete. Für eine Antwort darauf soll die Aufmerksamkeit sich im Folgenden vorab auf eben jene Erwartungshaltung richten, die im Falle von SBB Cargo so heftig zum Ausdruck kam, im Grunde aber schon im 19. Jahrhundert existierte, auf die Vorstellung nämlich, dass die Bahnen über ihre kommerziellen Ziele hinaus auch zu bestimmten Services für die Ge

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2003 von der Nachrichtenagentur sda zitieren, es sei doch ein «absoluter Blödsinn, das Geld statt zur Behebung der Engpässe in die Randregionen zu investieren»: sda, 2003: Kein Geld für die Regionen, in: Aargauer Zeitung, 13.1.2003, S. 5.

Vgl. Krebs, Verkehr wohin?, S. 27f.; Bairoch, Paul, Les spécifités des chemins de fer suisses des origines à nos jours, Schweizerische Zeitschrift für Geschichte, 1989, 39/1, S. 41.

Allmendinger, Iris, Personenverkehr mit Auto und Eisenbahn: ein akteursbasierter Systemansatz zur Untersuchung der Entwicklungen in 16 OECD-Staaten, Zeitschrift für Verkehrswissen­ schaft, 2001, 72/4, S. 261.

14 Einleitung

samtgesellschaft verpflichtet sind. In anderen Worten: Um die Persistenz des Streckennetzes in der Schweiz sowie vor allem auch der dazugehörenden Dienstleistungen und Preise zu erklären, gilt das Erkenntnisinteresse primär den solidarischen Ansprüchen, denen die Transportanstalten in allen Landes­ teilen zu genügen hatten – zu zeigen ist, welche Absichten, Pläne und Ideen sich mit der Eisenbahn jeweils verbanden.

In den Mittelpunkt der Betrachtung rückt damit als inhaltliche Kon­ zeption und als Begriff, der solche Auffassungen eines Nutzens für alle und jeden in sich vereinigte und in die Zukunft transponierte, unweigerlich «Gemeinwirtschaftlichkeit»9. Dabei handelt es sich um einen Ausdruck, der veraltet tönt und im ersten Moment wohl eher blass, belanglos oder gar banal erscheint, der in Wahrheit jedoch in seiner Tragweite für die Schweizer ­Verkehrsgeschichte nicht zu überschätzen ist. Entsprechend lassen sich auch gewichtige Argumente ins Feld führen, weshalb die Forschungsstrategie, sich mehr oder weniger nur diesem einzigen Terminus zu widmen, durch­ aus Berechtigung und Methode hat. Dazu gehört zunächst einmal, dass «Gemeinwirtschaftlichkeit» über Jahrzehnte hinweg in unzähligen, ja eigent­ lich fast allen Auseinandersetzungen, Verhandlungen, Akten und Studien zu den Schweizer Bahnen noch und noch verwendet wurde; erst zu Beginn der 1980er Jahre kam zunehmend «Service public» als Synonym beziehungs­ weise Ersatzbegriff in Mode.10 Zweitens bezog sich das Eisenbahnrecht, und sei es nur in diffuser Formulierung, immer auch auf das Gesamtwohl

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Der Begriff wurde, wie noch im Detail zu erläutern sein wird (unten, Kap. 2.1.1), von der Nationalökonomie bereits im 19. Jahrhundert geprägt: Thiemeyer, Theo, 1986: ­Öffentliche und gemeinwirtschaftliche Unternehmen in der politischen und wissen­ schaftlichen Diskussion, in: Die Unternehmen der öffentlichen Wirtschaft in der Bun­ desrepublik Deutschland. Ein Handbuch, hg. von Brede, Helmut / Loesch, Achim von, Baden-­Baden, S. 81.

Da die Untersuchung in den 1970er Jahren abbricht (unten, S. 31), wird darauf verzich­ tet, den terminologischen Wandel von «Gemeinwirtschaftlichkeit» zu «Service public» zu erörtern. Erschwert würde eine solche Studie ohnehin durch den Umstand, dass der französische Begriff in der mehrsprachigen Schweiz vermutlich oft auch einfach als simple Übersetzung für das vermeintlich deutsche Pendant verwendet wurde – ohne zu bemerken, dass in Frankreich eine ganz andere, nämlich justiziable Konzeption dazu bestand: Ambrosius, Gerold, 2000: Services Publics, Leistungen der Daseinsvorsorge oder Universaldienste? Zur historischen Dimension eines zukünftigen Elements euro­ päischer Gesellschaftspolitik, in: Daseinsvorsorge und öffentliche Dienstleistungen in der Europäischen Union. Zum Widerstreit zwischen freiem Wettbewerb und Allge­ meininteresse (Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft, Heft 45), hg. von Cox, Helmut, Baden-Baden, S. 17–20.

« Ge m e i n w i r t s c h a f t l i c h k e i t » – D a u e r t h e m a s e i t de m 1 9 . J a h r h u n de r t 1 5

der Bevölkerung;11 über ein Jahrhundert lang, von den frühen 1870er Jahren bis beinahe heute wurde den Transportanstalten vorgeschrieben, sich in den Dienst von Allgemeinheit und Staat zu stellen.12 Drittens dienten die zahlreichen Vorgaben und Lasten, die daraus resultierten, die sogenannten «gemeinwirtschaftlichen» Pflichten, in der aktuellen Geschichtswissen­ schaft und Politik regelmässig als die plausibelste Erklärung für die Finanz­ misere, mit der die Bahnen im 20. Jahrhundert zu kämpfen hatten,13 sowie zudem als Rechtfertigung, weshalb die öffentliche Hand hier mit beacht­ lichen Zuschüssen aushelfen sollte.14 Viertens wurden die Auswirkungen von «Gemeinwirtschaftlichkeit» parallel dazu auch in der Theorie fortlau­ fend untersucht beziehungsweise nach 1965 sehr kritisch hinterfragt: Nachdem die These von den finanziellen Negativeffekten einst im Schoss der Wirtschaftswissenschaften entstanden war, kamen dort nun erhebliche Zweifel daran auf, mit Folgen auch für eisenbahnpolitische Überlegungen

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Gemeint sind Umschreibungen wie im Transportgesetz von 1875, die die Bahnen zur Gleichbehandlung aller verpflichteten und ein Gewinnstreben verhinderten: «In Anse­ hung der Zeit der Uebernahme und Beförderung darf Niemand ohne einen im öffent­ lichen Interesse liegenden Grund vor einem Andern begünstigt werden.»: AS’ 1874– 1875, S. 692 (BG betreffend den Transport auf Eisenbahnen, 20.3.1875, Art. 1). Als ex­ pliziter Begriff jedoch wurde «Gemeinwirtschaftlichkeit» in den Gesetzestexten höchst selten genannt; der Ausdruck stammt vielmehr aus der Wissenschaft, setzte sich in der Politik erst allmählich durch und wurde dort insbesondere in Botschaften und parla­ mentarischen Debatten verwendet.

Von der «Abgeltung gemeinwirtschaftlicher Leistungen» spricht zum Beispiel weiter­ hin die Verordnung zum aktuell gültigen Eisenbahngesetz: SR 742.101.1 (Verordnung über Abgeltungen, Darlehen und Finanzhilfen nach Eisenbahngesetz, 18.12.1995, Art. 41 [Stand: 7.12.2009]).

Für die Geschichtswissenschaft vgl. vor allem: Beck, Daniel, 1999: Unter Zugzwang.

Die Schweizerischen Bundesbahnen und das Automobil 1945–1975 (Liz. phil. hist.

Universität Bern),Thun, S. 21–24; Schwabe, Hansrudolf / Amstein, Alex / Wyrsch, Karl / Willen, Peter, 1997: 3 × 50 Jahre Schweizer Eisenbahnen in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft, Basel, S. 316; Krebs, Verkehr wohin?, S. 13; Balthasar, Andreas, 1993: Zug um Zug. Eine Technikgeschichte der Schweizer Eisenbahn aus sozialhistorischer Sicht, Basel, S. 14, 136f.; für die Ökonomie: Spörri, Willy, 1941: Die Lasten und Leistungen der schweizerischen Eisenbahnen für Staat, Volk und Wirtschaft (Diss. rer. pol. Univer­sität Bern, zugleich: Schweizerische Beiträge zur Verkehrswissenschaft, Heft 4), Bern, S. 6f.; Saitzew, Manuel, 1932: Die volkswirtschaftlichen Aufgaben und die wirtschaftspolitische Behandlung der Eisenbahnen. Ein Beitrag zur Beurteilung des Wettbewerbes zwischen Eisenbahn und Automobil, Bern, S. 18–38.

Kirchhofer, André, 2003: «Unentbehrliche Eisenbahn». Die Finanznot der schweizerischen Privatbahnen 1918–1973 (Liz. phil. hist. Universität Bern), Bern, S. 110–161.

16 Einleitung

in der Praxis.15 Und fünftens schliesslich reicht die Bedeutung einer soli­ darischen Verkehrsbedienung, wie das Beispiel von SBB Cargo verdeut­ lichte, von der Vergangenheit bis in die Gegenwart, zu ersehen allein schon aus der Tatsache, dass der Begriff noch immer in den Medien kursiert, wenn auch in neuen, meist landwirtschaftlichen Zusammenhängen und daher mit verändertem Sinngehalt.16 So wird in der Europäischen Union (EU) etwa darüber gestritten, wie «Grundversorgung» mit bestimmten Dienstleistungen in den Bereichen von Verkehr, Energie, Post oder auch Telekommunikation überhaupt zu verstehen ist, zumal ihre EG-Gründungs­ akte in Artikel 73 zwar staatliche Entschädigungen für Services im öffent­ lichen Interesse weiterhin erlaubt, es jedoch versäumt, zugleich auch eine Definition für sie mitzuliefern.17 Mit Blick auf Umfang, Organisation und Finanzierung von derartigen Angeboten handelt es sich darum, die ver­ schiedenen Konzepte, die die Gemeinschaft und ihre Mitgliedsländer je für sich entwickelt haben – «Service public», «Daseinsvorsorge» oder «Universal­ dienst» – miteinander in Einklang zu bringen beziehungsweise das Problem zu klären, inwiefern sie sich mit ihren Hauptprinzipien Wettbewerb, Kon­ kurrenz und Markt vertragen.18 Und in der Schweiz selbst hat beispiels­ 15

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Vgl. Stamm, Robert, 1979: Ökonomische Betrachtungen zu den gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen der Schweizerischen Bundesbahnen (Diss. rer. pol. Universität Bern), Bern, S. 66–92; Meyer, Hans Reinhard, 1976: Verkehrswirtschaft und Verkehrspolitik.

Aktuelles und Grundsätzliches (Berner Beiträge zur Nationalökonomie, Bd. 28), Bern, S. 99–103; Ruchti, Erwin, Problematische Abgeltung der Eisenbahnen, Schweizerisches Archiv für Verkehrswissenschaft und Verkehrspolitik, 1973, 28/2, S. 130–132.

In der Neuen Zürcher Zeitung am Sonntag (NZZaS) etwa wurden die «gemeinwirt­ schaftlichen» Bindungen des Schienenverkehrs im Oktober 2003 in einem Leserbrief erwähnt, verbunden mit der Forderung, die «guten alten Lehren», das heisst die ökono­ mischen Theorien dazu, wieder vermehrt zu befolgen: Oppenheimer, Wolfgang, 2002: Leserbrief, in: NZZ am Sonntag, 19.10.2003, S. 24. – Beispiele für die Begrifflichkeit im Agrarwesen liefern die meisten Medien, wenn sie über die Subventionierung der Landwirtschaft berichten.

Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (Abl.) 2002/C325, S. 62 (Konsolidierte Fassung des Vertrags zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft vom 25. März 1957, 24.12.2002, Art. 73). – Auch in der EU wird «Gemeinwirtschaftlichkeit» im Übrigen nach wie vor auch explizit in offiziellen Publikationen angesprochen; 18 Nennungen des Begriffes beispielsweise in: Europäische Kommission (Generaldirektion Wettbewerb), 2004: Die Wettbewerbspolitik der Europäischen Union. XXXIII. Bericht über die Wett­ bewerbspolitik 2003, Luxemburg; auf der Website der EU-Generaldirektion Energie und Verkehr existiert zudem die Rubrik «gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen» mit Links zu Gesetzen (http://ec.europa.eu/transport/rail/legislation/public_de.htm, Zu­ griff: 7.12.2009).

Vgl. als grundlegende Studien dazu Schweitzer, Heike, 2002: Daseinsvorsorge, «service public», Universaldienst. Art. 86 Abs. 2 EG-Vertrag und die Liberalisierung in den Sek­

Grundlagen 17

weise am 15. September 2005, sehr symbolisch für die andauernde Brisanz und Zeitbezogenheit von «Gemeinwirtschaftlichkeit», ein nationaler Aktions­ tag für den «Service public» stattgefunden; Gewerkschaften und Berufsver­ bände demonstrierten dafür, das Leistungsniveau in sämtlichen Sektoren der öffentlichen Wirtschaft aufrechtzuerhalten, so besonders bei SBB Cargo oder bei der Energie: «Sichere Strom- und Wasserversorgung für alle Re­ gionen», hiess eine Parole.19 Die Relevanz der Arbeit beziehungsweise des Sujets, das auf den nächsten rund 500 Seiten zu analysieren ist, ergibt sich somit, gesamthaft gesagt, aus dem zentralen, ja fundamentalen Stellenwert, den Solidarität im nationalen Schienenverkehr stets besessen hat. Kurzum, eine Unter­suchung von «Gemeinwirtschaftlichkeit» macht besonders deshalb Sinn, weil die ganze Begrifflichkeit und Konzeption offensichtlich ein enormes Deu­ tungspotential betreffend Entwicklung, Eigenarten und Funktionsweise des Schweizer Eisenbahnsystems in sich birgt. Andererseits, als Ergänzung dazu, das heisst neben der inneren Begründung aus historiographischem Inter­ esse, die vorab auf den Interpretationsgehalt des Erkenntnisobjekts abzielt, erklärt sich die Wahl der Thematik jedoch auch mit ihrem starken Aktua­ litätsbezug, quasi als ihre äussere Begründung. So nachdrücklich eine Mehrheit schon immer für eine Grundversorgung für alle geworben hat, so präsent ist das Anliegen auch heute noch, bestens ersichtlich aus der EUweiten Suche nach einer geeigneten Definition und der jüngsten Ausein­ andersetzung in der Schweiz – «Gemeinwirtschaftlichkeit» als ein thema­ tischer «Dauerbrenner» über die Zeit hinweg.

1.2 Grundlagen 1.2.1 Perspektiven und Fragestellung

Soll «Gemeinwirtschaftlichkeit» als eine Leitidee, die die Schweizer Verkehrs­ politik seit den 1870er Jahren massgeblich beeinflusst hat, in einer ersten Annäherung in all ihren Facetten ausgeleuchtet werden, so würde es bei

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toren Telekommunikation, Energie und Post (Diss. iur. Universität Hamburg, zugleich: Law and Economics of International Telecommunications, Vol. 46), Baden-Baden; Cox, Helmut (Hg.), 2000: Daseinsvorsorge und öffentliche Dienstleistungen in der Euro­ päischen Union. Zum Widerstreit zwischen freiem Wettbewerb und Allgemeininteresse (Schriftenreihe der Gesellschaft für öffentliche Wirtschaft, Heft 45), Baden-Baden.

[N.N.], 2005: Service public: Die Stärke der Schweiz (Flugblatt am Nationalen Aktions­ tag für den Service public vom 15.9.2005), div. Orte.

18 Einleitung

weitem nicht genügen, sie nur im Kontext mit der Strukturerhaltung im Eisenbahnwesen zu beschreiben. Vielmehr ist zusätzlich in Betracht zu ­ziehen, dass ihre reale Ausgestaltung letztlich auf gesetzlichen Fundamenten ruhte und die Forderung nach einer solidarischen Basisversorgung damit über ihre unmittelbare Wirkungskraft hinaus in die übergeordnete Sphäre von staatlicher Intervention verweist – zumal der Schienenverkehr nach Ansicht von Willi Spörri stets zu den am meisten regulierten Branchen ge­ hörte: «Auf keinem anderen Gebiet der wirtschaftlichen Betätigung hat das Interesse des Staates […] ein solches Mass erreicht, wie auf dem Gebiete des Eisenbahntransportes.»20 Ausser mit dem Betrieb von Bahnen allein hätte «Gemeinwirtschaftlichkeit» deshalb in einem grösseren Rahmen auch viel mit dem Verhältnis von Wirtschaft und Staat als solches zu tun, indem sich sogleich die Frage stellt, ob und inwiefern obrigkeitliche Auf­ lagen und Eingriffe in den Markt oder gar die aktive Beteiligung daran mit eigenen, öffentlichen Betrieben überhaupt noch zulässig sind. Darf und soll der Staat als Unternehmer agieren, wäre hier zu untersuchen.21 Dabei mögen die Debatten in der Schweiz, die sich in letzter Zeit mit der Eigen­ tümerschaft und Kontrolle von Swisscom, Post und SBB durch den Bund beschäftigt haben,22 vielleicht zum Schluss verleiten, dass eine kritische Ein­ stellung gegenüber der ganzen Problematik lediglich eine modische Er­ scheinung darstellt, ausgelöst durch Schlagworte wie «Liberalisierung», «Privatisierung» oder «Deregulierung».23 In Wirklichkeit jedoch handelt es 20 21

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Spörri, Die Lasten und Leistungen, S. 101; ebenso schon: Saitzew, Die volkswirtschaft­ lichen Aufgaben, S. 1.

Vgl. dazu ausführlich Storr, Stefan, 2001: Der Staat als Unternehmer. Öffentliche Unter­ nehmen in der Freiheits- und Gleichheitsdogmatik des nationalen Rechts und des Ge­ meinschaftsrechts (Jus Publicum. Beiträge zum öffentlichen Recht, Bd. 78), Tübingen.

Für politische Diskussionen sorgt die Frage, ob die Aktienmehrheit an der Swisscom AG, dem einstigen staatlichen Telefonieunternehmen, beim Bund bleiben soll; vgl. dazu die Berichterstattung in den Schweizer Medien. Bei der Post wird darum gestritten, wie weit die staatliche Einflussnahme etwa bei den Monopolvorschriften gehen und wie dicht das Netz der Poststellen noch sein soll; vgl. Sorg, Michael, 2006: Das friedliche Ende des gelben Monopolisten. Reform und Auflösung der schweizerischen PTT ­zwischen 1987 und 1997 (Seminararbeit phil. hist. Universität Bern), Bern.

Eine exakte Definition der drei Begriffe fällt überaus schwer, da selbst die Wissenschaft sich offensichtlich darüber nicht einig ist und sie in der Alltagssprache überdies oft durcheinandergeraten. «Liberalisierung», der wohl noch am schärfsten umrissene Aus­ druck, meint gemäss Jeding, Carl, 2001: Liberalization and control, in: The state, regu­ lation and the economy. An historical perspective, hg. von Magnusson, Lars / Ottosson, Jan, Cheltenham, S. 166, sowie Storr, Der Staat als Unternehmer, S. 59, die Einführung von Wettbewerb in bisherige Monopolmärkte; «Deregulierung» wird von denselben Autoren und von Duijm, Bernhard, 2002: Wettbewerbssicherung nach Privatisierung

Grundlagen 19

sich unzweifelhaft um ein recht altes Phänomen, das seit der Konstituie­ rung des modernen Staats zur Mitte des 19. Jahrhunderts wiederholt zu re­ den gab.24 Gerade im Eisenbahnwesen wurde zum Beispiel schon 1898, als ein «Rückkauf» von privaten Gesellschaften durch die Eidgenossenschaft auf der Traktandenliste der Legislative figurierte, eine grundlegende Dis­ kussion darüber geführt, worin die Vor- und Nachteile eines politischen Engagements denn lägen, paradoxerweise mit den gleichen Argumenten, wie sie auch heute in Zusammenhang mit der Zukunftsplanung der SBB wieder neu verwendet werden.25 Als Folge davon, das heisst in der jahr­ zehntelangen Traditionslinie der staatlichen Unternehmertätigkeit sowie des Sprechens darüber, haben sich denn auch schon reihenweise Wissen­ schafter, Journalisten, Politiker, Interessenvertreter und andere Autoren aus verschiedenen Sektoren und Disziplinen zu allen möglichen Aspekten ge

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und Deregulierung: Aufgabe allgemeiner Wettbewerbs- oder sektoraler Regulierungs­ behörden, in: Deregulierung und Privatisierung: Gewolltes – Erreichtes – Versäumtes (Schriften des Vereins für Socialpolitik, Neue Folge Bd. 287), hg. von Berg, Hartmut, Berlin, S. 9, als Reduktion oder gar Beseitigung von staatlichen Vorgaben beziehungs­ weise Gesetzen beschrieben; und «Privatisierung» schliesslich, der heikelste Terminus, bezieht sich zum Beispiel laut Dreher, Meinrad, 2001: Die Privatisierung der Daseins­ vorsorge – Vergabe- und gemeinwirtschaftsrechtliche Grenzen, in: Daseinsvorsorge durch Privatisierung – Wettbewerb oder staatliche Gewährleistung? Dokumentation des 6. Leipziger Umweltrechts-Symposions des Instituts für Umwelt- und Planungs­ recht der Universität Leipzig am 5. und 6. April 2001 (Leipziger Schriften zum ­Umwelt- und Planungsrecht, Bd. 1), hg. von Oldiges, Martin, Baden-Baden, S. 46f., Wiegand, Wolfgang / Wichtermann, Jürg, 1997: Die Überleitung von Rechtsverhält­ nissen (Sonderdruck aus: Rechtliche Probleme der Privatisierung. Berner Tage für die juristische Praxis 1997), Bern, S. 56, oder Ambrosius, Gerold, 1995: Kommunalwirtschaft im Spannungsfeld von Autonomisierung/Privatisierung und Bindung/Regulierung (vom Ende des 19. Jahrhunderts bis zu den 1930er Jahren), in: Kommunalisierung im Spannungsfeld von Regulierung und Deregulierung im 19. und 20. Jahrhundert (Schriften des Vereins für Socialpolitik, Neue Folge Bd. 240), hg. von Wysocki, Josef, Berlin, S. 145, auf die Überführung von öffentlichen/staatlichen Unternehmen in den privaten Sektor, wobei hier je nach Darstellung zwischen drei oder gar vier Teilschritten unterschieden wird: zwischen funktioneller (Übertragung von Aufgaben an Private), formeller (Änderung der Rechtsform), materieller (Verkauf von öffentlichem Eigen­ tum) oder finanzieller (öffentliche Aufgaben durch Private finanziert) Privatisierung.

Die Debatte über die unternehmerischen Aktivitäten des Staates beziehungsweise «Ge­ meinwirtschaftlichkeit» hat gemäss Storr, Der Staat als Unternehmer, S. 31, im Grunde genommen bereits in den Anfängen der Debatte über die «echte», das heisst die private Volkswirtschaft eingesetzt.

Wiegand/Wichtermann, Die Überleitung, S. 52f. – Die Details der Verstaatlichung der fünf grössten Privatbahnen zu den SBB werden in einem separaten Abschnitt diskutiert (unten, Kap. 3.2.1.3).

20 Einleitung

äussert.Wer «Gemeinwirtschaftlichkeit» im Eisenbahnwesen und Intervention sowie Regulierung als ihre thematischen Erweiterungen analysieren will, findet sich schlichtweg in einem Dickicht von Theorien, Quellen, Studien, normativen und positiven Aussagen, Teilgebieten und Methoden wieder, das in seiner Gänze weder zu überblicken noch zu durchdringen ist.26 Um dennoch Licht ins Dunkel zu bringen, bedarf es daher eines ziel­ gerichteten Vorgehens sowie einer nachvollziehbaren Begrenzung des For­ schungsvorhabens. Dazu orientiert sich die Untersuchung im Folgenden prinzipiell an zwei Richtungsweisern, ohne freilich zu behaupten, den ­Königsweg damit entdeckt zu haben. Erstens nämlich liegt es nahe, sich ­zunächst einmal auf jener abstrakten Ebene zu bewegen, auf der die Wirt­ schaftswissenschaften und eher etwas seltener die Jurisprudenz, die Polito­ logie und die Soziologie bislang am meisten zur Erhellung von «Gemein­ wirtschaftlichkeit» beigetragen haben, das heisst die theorieförmigen Er­ kenntnisse aus den Nachbarfächern der Historiographie zu konsultieren.27 Allerdings wird dabei, wie gewisse Ökonomen auch schon selbst beobachtet haben, allzu häufig bloss eine vereinfachende Alternative zwischen Markt und Staat vorausgesetzt, die zu viele zeit-, raum- und akteurbedingte ­Faktoren ausblendet, als dass die jeweilige Theorie für geschichtswissen­ schaftliche Zwecke befriedigend sein könnte.28 In Übereinstimmung mit Gerold Ambrosius, der eben dieses Defizit immer wieder bemängelt und auf nötige Ausweichvarianten verwiesen hat,29 soll deshalb zweitens ebenfalls der Pfad der Empirie beschritten werden, auf dem die klassisch-hermeneu­ tischen Ansätze der Geschichte selbst als Kompass dienen. Nur wenn es ge26

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Der gleichen Meinung sind auch andere Historiker, besonders Gerold Ambrosius als führender Experte für die öffentliche Wirtschaft im deutschsprachigen Raum: «Der damit verbundene theoretische und empirische Themenbereich ist so umfassend, dass selbst ein Spezialist ihn nicht mehr in seiner ganzen Komplexität überschauen kann.»: Am­ brosius, Gerold, 2001: Staat und Wirtschaftsordnung. Eine Einführung in Theorie und Geschichte (Grundzüge der modernen Wirtschaftsgeschichte, Bd. 3), Stuttgart, S. 9.

Eine genaue Darstellung des Forschungsstands folgt später (unten, Kap. 1.3.1).

Thiemeyer, Theo, 1970: Gemeinwirtschaftlichkeit als Ordnungsprinzip. Grundlegung einer Theorie gemeinnütziger Unternehmen (Volkswirtschaftliche Schriften, Heft 146), Berlin, S. 28–30.

Ambrosius, Services publics, S. 39; Ambrosius, Kommunalwirtschaft, S. 141–146; Am­ brosius, Gerold, 1990: Staat und Wirtschaft im 20. Jahrhundert, München, S. 108; ­Ambrosius, Gerold, 1984: Der Staat als Unternehmer. Öffentliche Wirtschaft und ­Kapitalismus seit dem 19. Jahrhundert, Göttingen, S. 164; Ambrosius, Gerold, 1982: Die öffentliche Wirtschaft als Instrument der Wirtschaftspolitik in der Weimarer Re­ publik, in: Die Rolle des Staates für die wirtschaftliche Entwicklung (Schriften des ­Vereins für Socialpolitik, Neue Folge Bd. 125), hg. von Blaich, Fritz, Berlin, S. 12f.