DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND nr. 10, november 2020

DTL-Magasinet

DANSKE VOGNMÆND N R . 1 0 | 2 02 0 | 2 2 . Å R G A N G

FORMAND FOR DANAFFALD:

VI K ÆMPER EN ULIGE K AMP LASTBILTRAFIKKEN HOLDT GAZELLE: STAND MOD COVID-19 VOKSEVÆRK GANGE FEM

VI PRØVEKØRER HYBRID SCANIA NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 1

→

INDHOLD

12

”Prinsesse Marys Bro er en smuk bro, men den er også en tvangsbro, der presser vognmændenes økonomi. For nogle koster den flere hundrede tusinde kroner ekstra om året..”

Formand Ole Frederiksen, Nordre Birks Vognmandsforening.

22 28

AFFALDSKAMP.

Vognmændene kæmper en brav kamp med kommunerne om erhvervsaffaldet.

Vi har talt med Lars Sørensen, formand for Danaffald, om sagen.

HYBRID SCANIA.

Vi har været ude og rulle en tur i Scanias nye hybrid-lastbil, Scania P320 4x2.

INDHOLD 10 GRØNNE KRAV ER VELKOMNE

DTL hilser strategi for grønne offentlige indkøb velkommen.

12 ULIGE KAMP OM AFFALDET Skrald er big business og arena for en politisk armlægning om opgaverne.

15 VÆK MED URIMELIGE BØDER Klumme: MEP Asger Christensen (V) tager dyretransportørers sag op i EU.

16 VOKSEVÆRK GANGE FEM Obel Transport A/S hædret for femte gang i træk og udnævnt til Gazelle-virksomhed.

20 LASTBILTRAFIKKEN HOLDT STAND

30 NORSK KÆRRE MED BLÅT BLINK

Lastbiltrafikken har vist sig robust under COVID-19-krisen.

Ny kærre har blå blink til ulykkessteder med tunge køretøjer involveret.

22 DEN POKKERS BRO

34 REGUMMIERING GODT FOR MILJØET

Broafgiften for at passere Kronprinsesse Marys Bro atter i skudlinjen.

Vi har besøgt slidbanefabrikken Vulkan Dæk A/S i Randers.

24 SMÅ VIRKSOMHEDER ER LETTE OFRE

36 TID TIL AFTALER OM LOKALLØN

Små virksomheder har ikke sikret deres IT godt nok, mener råd.

Få gode råd til, hvordan du indretter lokallønaftalerne på din virksomhed.

26 SÅ KOM DER STRØM PÅ SCANIA

37 IF HJÆLPER MOD SØVNAPNØ

To elektriske lastbilserier blev forleden introduceret i Scanias lastbilprogram.

If kan hjælpe med diagnosticering via sundhedsforsikring.

28 HALVELEKTRISK: HVORDAN ER DET? Vi har været ude at rulle en tur i den nye Scania hybrid-lastbil.

Ansvarshavende redaktør: Adm. dir. Erik Østergaard. Redaktion: Redaktør Niels Møller Madsen (DJ), redaktionsmedarbejder Selina Dravnfeldt, Thomas Rumph, Finn Bjerremand, Morten Lindbo og Claus Perregaard. Annoncekontakt: Mediapunktet ApS, tlf. 5117 1424, mail: ar@mediapunktet.dk. Layout og tryk: KLS PurePrint A/S. Kontrolleret oplag: 3.442. Abonnement: kr. 495,- ekskl. moms. ISSN 1902-5173. Medlem af Danske Medier. Adresse: DTL Magasinet, Grønningen 17, st., 1270 København K. Tlf. 7015 9500, www.dtl.eu, e-mail: dtl@dtl.eu. Forsidefoto: Mark Knudsen, Monsun.

Artikler i DTL Magasinet udtrykker ikke nødvendigvis DTL’s holdning.

2 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

FIND DTL

på Facebook og Linkedin og giv os et ’like’

→

LEDER

AFGIFTERNE KOMMER!

V

ejafgifter og CO2-afgifter. Disse to typer afgifter ligger lige nu og rumsterer som centrale elementer i regeringens arsenal af tiltag, der skal nedbringe CO2-udslippet i Danmark.

Ambitionen om at nedbringe Danmarks CO2-aftryk kan man kun bifalde.

At transportsektoren også må bidrage og være en del af løsningerne er åbenlyst. Så vidt, så godt.

MEN: Vi må som branche naturligvis insistere på, at de tiltag, der så rammer transportsektoren, faktisk har den ønskede effekt. Og de skal selvfølgelig være fair og proportionale.

En hurtig gennemgang af de initiativer, som regeringen har fremhævet som sine overvejelser, viser desværre, at det langt fra forholder sig sådan.

Modellen for vejafgifter betyder, at lastbilerne i Danmark vil blive beskattet med yderligere to milliarder kroner om året. Der forsvinder cirka en milliard kroner i såkaldt ”tilbageløb” på grund af nedgang i økonomisk aktivitet og statens indtægt­ er på andre skatter og afgifter samt til at inddrive og administrere ordningen. Man behøver derfor blot den lille tabel for at forstå, at der så kun er en milliard tilbage. De penge skal være med til at sikre, at flere personbiler bliver el-biler. Det er omfordeling fra godstransporterhvervet til privatbilismen.

Af flere grunde forekommer det hverken fair eller fremmende for formålene.

CO2-gevinsten vurderes nemlig til at være mindre end beskeden. For en bagatel af en CO2-reduktion svækker man dansk erhvervsliv. Regningen? Ja, vognmændene har jo kun ét sted at sende den hen: Til kunderne.

Regningen? Ja, vognmændene har jo kun ét sted at sende den hen: Til kunderne.

Det andet aspekt er selvfølgelig, at politikerne ikke tør binde an med privatbilismen - el-biler eller ej. Frygten for vælgerhavets vrede er for stor.

I praksis vil det tage adskillige år at omlægge den danske bilpark til el-biler. Langt de fleste el-biler har lange leveringstider. Ikke at bruge relativt nye biler helt op giver desuden en stor samlet miljøog klimabelastning. Dét bør enhver regering naturligvis have med i sine samlede vurderinger.

DTL - Danske Vognmænd har siddet med i regeringens klimapartnerskab, og vi var i den forbindelse med til at udvikle en stribe forslag til regeringen. Forslag som rettede sig mod reel, positiv klimaeffekt, som også vil hjælpe på trængslen, og som ikke kaster rundt med regningerne for den omstilling, som Danmark naturligvis også skal undergå i de kommende år. Det er i skrivende stund ikke klart om de mange forslag og anbefalinger, vi som en del af klimapartnerskabet var med til at pege på, ender med at komme i spil. Jeg håber det, men de foreløbige meldinger stiller mig tvivlende.

DTL - Danske Vognmænd kommer naturligvis til at følge det hele tæt, og vi vil insistere på, at de løsninger der findes, skal tjene formålet og altså have en reel CO2-effekt. Vi vil insistere på, at vi som samfund deles om regningen og ikke blot tørrer den af på et enkelt erhverv. At plukke vognmændene for to milliarder kroner ekstra for at kunne bruge en milliard på el-biler uden at opnå en nævneværdig CO2-reduktion på lastbilerne er ganske enkelt meningsløst.

Adm. direktør Erik Østergaard NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 3

→

KORT NYT

Foto: Danske Fragtmænd A/S.

App optimerer

brændstof­forbruget For at hjælpe chaufførerne med at forbedre lastbilens brændstofeffektivitet og dermed reducere CO2-udledningen lancerer DAF Trucks en app, der kan optimere køre­ adfærden via chaufførens mobiltelefon. DAF Connect-appen giver også planlæggere, flådeejere og chauffører mulighed for at dele oplysninger om deres ture med hinanden og for at gemme oplysningerne et centralt sted.

Kilde: DAF Trucks.

Foto: DAF Trucks.

FRAGTMÆND FLYTTER ­ TÆTTERE PÅ BYEN Op til tre gange dagligt kører knap 30 lastbiler fra Danske Fragtmænd A/S’ terminal i Taastrup afsted til Indre By i København. Selvom distancen kun strækker sig over godt 25 km, kan den på grund af trængsel på indfaldsvejene tage langt over en time i myldretiden. For at komme den unødvendigt lange transporttid til livs har Danske Fragtmænd siden 28. september distribueret alt gods til City fra deres terminal i Hvidovre. Det vil reducere de mange lastbilers distance ind til City til gavn for både modtagerne og miljøet.

Med flytningen til Avedøre Holme i Hvidovre vil virksomheden ikke kun reducere transporttiden men også åbne op for helt nye muligheder indenfor eldrevne køre­ tøjer. Transportvirksomheden har netop bestilt el-lastbiler til test på strækningen, og derfor er flytningen også første skridt mod en grønnere godstransport i Indre By. Kilde: Danske Fragtmænd A/S.

­TRANSPORTUDDANNELSER Transporterhvervets Uddannelsesråd (TUR) har opdateret sin samlede uddannelsespjece, hvor man kan hente information om transportuddannelser samt finde en oversigt over transportskoler i Danmark.

I pjecen kan man læse om alle de forskellige erhvervsuddannelser, der findes inden for transportområdet.

Pjecen henvender sig til unge, der søger viden om transportuddannelser såvel som faglærere, der ønsker at vejlede elever om de forskellige muligheder inden for transportbranchen. Pjecen indeholder blandt andet informationer om transportuddannelsernes forløb og varighed.

Kilde: Transporterhvervets Uddannelsesråd.

4 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

FÆRDSELSSTYRELSEN ­

GODKENDER LUKKET FILTER På baggrund af den øgede interesse for eftermontering af filtre på varebiler har Færdselsstyrelsen godkendt et lukket partikelfilter, der i forvejen har en principgodkendelse til montering på varebiler.

Med indførslen af miljøzoner omkring København, Århus, Odense og Ålborg er der sket en fornyet interesse for at montere et dieselpartikelfilter på varebiler under 3.500 kg. Ved en montering af et lukket partikelfilter kan varebilen anvendes i miljøzonerne og køretøjsejeren skal samtidigt ikke betale den årlige partikeludledningsafgift på 1.000 kroner. Varebilen skal synes efter montering af partikelfilteret, således at det kan registreres i Motorregistret (DMR). Derefter kan varebilen frit anvendes i miljøzoner. Se mere på Færdselsstyrelsens hjemmeside.

Kilde: Færdselsstyrelsen.

Foto: Scanpix.

FÅ MERE VIDEN OM

DTL medlem?

Tjek dine fordele!

Få alle dine fordele!

Bliv forsikret i If Som medlem af DTL får du: • Personlig rådgivning af specialister, der sikrer, at du bliver korrekt forsikret.

• Belønning for godt skaderesultat med DTL Skadebuffer.

• Dækningsgaranti: Har du modtaget forkert rådgivning, dækker vi altid din skade.

• Dine egne DTL-repræsentanter i skadeudvalget, hvor DTL altid har det sidste ord!

Årets forsikringsselskab If er kåret af Autobranchen Danmark.

• Op til 20% rabat på private forsikringer.

Kom hurtigt videre

Med dig hele vejen!

14731 If CA 020420

Ring til os på 70 12 12 32 og book et møde – helt uforpligtende! Se alle dine fordele på if.dk/dtl

Foto: Volvo Trucks.

→

KORT NYT

ELEKTRISKE TUNGE VOLVOER TIL USA AB Volvo i Nordamerika har modtaget 21,7 millioner dollars (USD) i tilskud til levering af 70 elektriske tunge lastbiler af VNR Electric-modellen i det sydlige Californien til regional godsdistribution. Leveringen betyder et gennembrud for Volvos elektriske tunge lastbiler i USA. - Prisen muliggør USA’s største kommercielle lancering af batteri­drevne klasse 8-lastbiler, som er den tungeste køretøjsklasse, siger Volvo i en pressemeddelelse.

VNR Electric tilbydes dels som sættevognstrækker med trailer, dels som almindelig lastbil med ladopbygning.

Foto: Lisbeth Holten.

SAGT & SKREVET For billig

”Vi er ikke bange for konkurrence, men har man som PostNord underskud år efter år, så er det, fordi man er for billig. Længere er den ikke.”

Direktør Kristian Skov, fragtmandsvirksom­ heden Viggo Petersens Eftf., til Transportmagasinet om statsstøtten til PostNord.

Folk kan ikke lide os

”Når folk i transportsektoren ikke kan blive enige om andet, kan de altid blive enige om, at de ikke kan lide PostNord. Det er dem, vi er blevet til.”

PostNord-direktør Peter Kjær Jensen til Altinget. dk/transport.

Tynd kop te

TEST: Brændstofbesparelse med l­ette sideloaders Hammar har udført en livetest af, hvor meget brændstof, der kan spares med sideloaders med lavere egenvægt. Testen blev udført ved at sammenligne brændstofforbruget på den nyeste model, Hammar 110, med en ældre og 2.301 kg tungere model. Trailerne blev trukket af den samme lastbil, ført af den samme fører langs samme rute. Ruten er på 330-380 km om dagen, for det meste bykørsel med transport af containere til og fra Göteborg Havn. Testen blev udført over flere uger.

Herefter blev det gennemsnitlige brændstofforbrug sammenlignet mellem de to forskellige sideloaders. Resultaterne viser en minimumsbesparelse på 1,2 l diesel pr.

100 km, en besparelse på cirka tre procent sammenlignet med tungere sideloadere.

Det svarer til en besparelse på omkring 1.000 liter diesel hvert år.

Kilde: Hammar Maskin AB.

”Det er vage svar fra ministeren. Det undrer mig, at det skulle tage så lang tid at komme med så tynde svar.”

Transportordfører Hans Kristian Skibby (DF) til Lastbilmagasinet om transportministerens svar på spørgsmål til PostNords brug af udenlandske chauffører og biler.

Vælger at udsætte andre for fare

”Når man tager et aktivt valg om at køre for hurtigt, tager man ligeledes et aktivt valg om at udsætte sig selv og andre for fare.”

Politiassistent Christian Berthelsen, Rigspolitiet Nationale Færdselscenter, til Transportmagasinet efter en uges hastighedsmålinger, der gav hele 7.800 sigtelser.

Rød støtte til motorvej

”Vores vigtigste argument for motorvej til Næstved er den nye sygehusstruktur, der vil sende endnu flere patienter til Køge. Det kræver gode transportforhold. Derfor støtter vi motorvejen.”

SF’s transportordfører Anne Valentina ­Berthelsen (valgt i Sjællandske Storkreds) til Sjællandske Nyheder.

Landmanden kender dyrene

”Landmanden passer og ser på dyrene i flere måneder, han kender hele sygdoms­ historikken, og alligevel bliver jeg straffet, hvis der slipper en gris med på lastbilen, som viser sig at have betændelse.”

Foto: Hammar AB.

Chauffør Christian Tvede til Landbrugsavisen om den uholdbare ansvarsfordeling for dyrene under transporten mellem landmænd, chauffører og vognmænd.

6 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Nyhed!

Nu introducerer vi Danmarks nye lynhurtige truckvask I vores nye truckvask kan du vaske dine lastbiler på små 8 minutter. Døgnet rundt, hele året. Og så sparer du ekstra tid, hvis du også tanker diesel og AdBlue på Logistikvej 21 A i Odense SV. Det er mere end OK.

20065

Få flere fordele med det samme på 89 32 25 40.

ok.dk/truckvask

→

ERHVERVSPOLITIK // NYHEDER

DTL: Intet bør forhindre u ­ dstedelse af særtransport­tilladelser

Både transportminister Benny Engelbrecht og justitsminister Nick Hækkerup gentog flere gange under samrådet i slutningen af oktober, at der i Færdselsstyrelsens netop udsendte vejledning om behandlingen af ansøgninger og i vejledningens intention ligger carte blanche til tilladelseskontorerne til at udstede tilladelser uden at forhandle med vejmyndighederne, hvis kørselsstrækningen i forvejen er kendt af politiet som uproblematisk.

- Det går jeg ud fra bliver sat i værk uden yderligere forsinkelse af Rigspolitiet over for de to særtransportkontorer i Padborg og Greve, så vi meget snart ser en hurtigere ekspedition af sagerne. Og

Foto: Finn Bjerremand.

Efter et samråd i Folketinget med justitsministeren og transport­ ministeren om særtransporter mener DTL, at tilladelseskontor­ erne i Greve og Padborg kan udstede tilladelser uden at forhandle med vejmyndigheder.

at den eksisterende sagsbunke med gamle sager hurtigst muligt bliver saneret. Og så ser vi frem til en god dialog om den fremtidige placering af opgaven med at

udstede tilladelser og et tiltrængt eftersyn af særtransportbekendtgørelsen, siger DTL's direktør Erik Østergaard. ■ TRU

Stadig ingen afklaring for ­dyretransportører DTL deltog I slutningen af oktober i et møde med Miljø- og Fødevareministeriet og Justitsministeriet for at finde en fælles forståelse omkring sanktionerne overfor vognmænd og chauffører, der ­kører med levende dyr.

Problemstillingen stod lysende klart på mødet, mens de gode svar og konkrete handlinger om forbedringer nu og her udestår. Mødet var blevet til som reaktion på en række chaufførers trusler om at ville nedlægge arbejdet med at køre med dyr, så længe ansvarsfordeling mellem landmand, 8 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

veterinær og chauffør iflg. dyretransportørerne og DTL er skæv.

Sagens kerne er, at transportører af dyr med den nuværende danske fortolkning af EU’s forordning for dyretransport er pålagt et alt for vidtstrakt ansvar for, om de dyr, som de transporterer, er egnede til transport.

- Et centralt budskab fra myndighederne var, at det nye kontrolkoncept, som blev sat i værk fra 1. oktober 2020, ventes at betyde, at færre sager kommer til at gå videre fra Fødevarestyrelsens kontroller til anklagemyndigheden. I stedet er Fødevarestyrelsen i større omfang end tidligere begyndt at vejle-

de og give påbud i stedet for rutinemæssigt at politianmelde, siger erhvervs­politisk chef i DTL, underdirektør Ove Holm.

- Vi lagde på mødet vægt på, at problemet med den urimelige ansvarsfordeling både rammer vognmænd og chauffører, og at der skal findes en løsning for begge parter. DTL ønsker, at der skal foretages et nyt nabotjek, hvor både sanktionsniveau og omfang indgår. Nabotjekket skal denne gang omfatte Tyskland, hvor det er branchens indtryk, at der gives lavere bøder end i Danmark.

Læs også EU-klummen på side 15. ■ TRU

Nu kommer blæsten.

Tænk dig om, før du bliver grebet af den på Storebælt Hvert år vælter vindfølsomme køretøjer på Storebælt pga. blæst.

Og flere tusind biler må holde i kø for at komme over broen. Ved du, om dit køretøj er vindfølsomt eller ej?

Tænk på andre, før du kører over broen i blæsevejr.

Læs mere på storebaelt.dk

Tomme lastbiler vælter lettere i vinden

15 m/s eller tværvind

Uheld skaber kø

Lastbiler med tomme anhængere eller let last er mere udsatte ved kraftig blæst.

Her frarådes vindfølsomme køretøjer at køre over broen.

og farlige situationer både for dig og dine medtrafikanter.

→

ERHVERVSPOLITIK // KLIMA

GRØNNE K R D E T O F F E N AV F R A VELKOMNE TLIGE ER

Regeringens netop fremlagte strategi for grønne offentlige indkøb falder i tråd med de klimaforslag, som DTL – Danske Vognmænd sidste år skitserede for den nuværende regering.

Morten Lindbo [mol@dtl.eu]

Regeringen siger det tydeligere end nogensinde: Det offentlige har også et ansvar for den grønne udvikling i transportsektoren, og det skal fremmes ved at efterspørge mere klimavenlig transport. Ifølge den fremlagte strategi vil regeringen ”også, når det gælder transport af varer” gøre det til standarden, at der i forbindelse med konkrete udbud vurderes, om det er muligt at stille krav om en mere klimavenlig transport. Initiativet vil indgå i ”Charter for godt og grønt indkøb.”

De offentlige indkøbere skal gå forrest DTL’s adm. direktør Erik Østergaard er glad for, at regeringen nu rykker på noget, som dels i mange år har været en del af de globale CSR-mål og dels har været efterspurgt af branchen selv for at fremme andelen af miljø- og klimavenlige transporter: - Leverandører af transport til det offentlige er ikke blot varer, men også fx bygge- og anlægsopgaver, flytteydelser og affaldsbortskaffelse. På alle disse områder vil et krav om grønnere ydelser være med til at fremme den

nødvendige miljørigtige udvikling i sektoren, som jo ofte er udskældt for at høre til de sorte får på miljø- og klimaområdet, forklarer Erik Østergaard, og fortsætter: - En vigtig faktor for at dét kan ske og for at omkostningerne gør løsningerne til et reelt alternativ, er, at det offentlige som en af de største indkøbere i samfundet, går forrest.

Vi har derfor allerede sidste år foreslået, at der politisk skulle ses på rammevilkårene.

Den offentlige indkøbspolitik og offentlige overholdelse af regler i egen drift må gå forrest i klimatilpasning. Det offentliges magt som indkøber er enorm i Danmark.

- Det vil derfor kunne drive udviklingen, hvis det offentlige, som køber af transport­ ydelser, og i sine egne indkøb af transportmidler bliver pålagt at køre både grønt og støjsvagt i egen drift, samt efterspørger grøn og støjsvag transport både ved indkøb af transportydelser såsom ved varelevering.

Det vil kunne drive udviklingen, hvis det offentlige, som køber af transportydelser, og i sine egne indkøb af transportmidler bliver pålagt at køre både grønt og støjsvagt i egen drift, samt efterspørger grøn og støjsvag transport både ved indkøb af transportydelser såsom ved varelevering, mener DTL’s direktør Erik Østergaard. Foto: Scanpix.

10 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Og det vil så gælde på tværs af hele den danske transportsektor, der dermed får et incitament til grøn og støjsvag transport til glæde for hele samfundet.

Skub på udviklingen Men: Det er ifølge Erik Østergaard nødvendigt, at regeringen så selv er med til at facilitere grundlaget for en mere grøn transport generelt set.

- Det betyder med andre ord, at man politisk skal skubbe på for udviklingen af ikke-fossile brændstoffer og adgang til at investere i klimarigtigt materiel evt. gennem tilskudsordninger og kapacitetsforbedringer ved at tillade større vægte og dimensioner.

- Elementerne i grønne offentlige indkøb bør desuden koordineres i den forstand, at transportørerne i fx udbud møder harmoniserede og gennemtænkte ønsker til mere klimavenlige løsninger, som de kan anvende på tværs af Danmark. Og altså fx ikke hver sin ”skæve” løsning hen over institutionerne i staten, regionerne og de enkelte kommuner, fastslår DTL-direktøren.

Det fremgår i øvrigt af regeringens strategi, at udbudslovens begrænsninger i forhold til klima og miljø består primært i forbuddet mod at stille krav, som ikke er direkte forbundet til kontraktens genstand. Det betyder, at det i et udbud fx ikke må kræves, at en leverandør er tilsluttet et særligt klimacharter, eller at leverandører skal have en generel miljøpolitik eller skal fremlægge et generelt miljøregnskab. ■

KØR CO2 KOMPENSERET MED SHELL CARD ERHVERV Med CO2 kompensering af dit brændstof støtter du store anerkendte naturprojekter, som er med til at begrænse mængden af CO2 i atmosfæren.

Læs mere og sig ja på shell.dk/co2

18025482 Shell CO2-kompensering DTL Magasinet 186x263.indd 1

27/08/2020 09.26

→

ERHVERVSPOLITIK // AFFALDSINDSAMLING

FORMAND FOR DANAFFALD:

VI KÆMPER EN ULIGE KAMP Skrald er big business og arena for en politisk armlægning om, hvordan og af hvem vores affald skal indsamles og behandles. Vognmændene er oppe mod stærke kræfter, der gerne ser, at kommunerne enkeltvis eller i fællesskab tager sig af opgaven. Det siger Lars Sørensen, som er formand for DTL’s specialforening Danaffald, i dette interview med DANSKE VOGNMÆND. Thomas Rumph [tru@dtl.eu]

12 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Mark Knudsen, Monsun

- Når man skal levere affaldsbortskaffelse til en erhvervsvirksomhed, så er der særlige krav. Det kan være omkring sortering, beholder, materiel og flere andre ting, som man ikke kan putte ned i nogle rammer, som man typisk gør i kommunalt regi, forklarer formand for Danaffald, Lars Sørensen, der mener, at vognmændene har bedre forudsætninger end kommunerne for at håndtere affaldet.

V

i gør det tit, men taler sjældent om det.

Nogen gør det om morgenen, andre ved sengetid: Vi går ned i gården med skraldeposen, pap, papir, glas og plast eller triller én af containerne i den stadig større flåde til sortering af husstandens affald ud til hækken, så renovationsfolkene kan tage den med.

Samtidigt med vores banale daglige foreteelser pågår en kompliceret politisk proces om bl.a. affaldstyper og -mængder. Dan­ affald har på vegne af vognmændene igennem en årrække med succes slået til lyd for en liberalisering af affalds­området, så vognmændene kan fastholde nogle af de opgaver, som ellers pr. tradition har vekslet mellem kommuner og private. Det var således positivt nyt, da regeringen i forsommeren 2020 foreslog at bryde det kommunale affaldsmonopol på området for husholdningsaffald ved at lægge op til, at private firmaer fremover skal håndtere behandlingen af danskernes genanvendelige skrald.

- Hele liberaliseringen har været mange år undervejs, og nu kommer vi et stykke længere. Fra Dan­ affald sender vi selvfølgelig de signaler, der skal til, så vi kan få skabt det bedst opnåelige resultat fx krav om udbud også på indsamlingsopgaven af husholdningsaffaldet, siger Lars Sørensen, formand for DTL’s specialforening Danaffald, om regeringens forslag.

Kommuner rækker ud efter ­erhvervsaffaldet Udviklingen bevæger sig dog ikke kun i retning af, at affaldshåndteringen vristes ud af kommunale favntag og ud på markedet. En ny affaldsbekendtgørelse, som netop nu er under forberedelse, vil give kommunerne mulighed for at indsamle erhvervsaffald af en vis størrelse, som ellers har været et område, hvor den frie konkurrence har hersket, forklarer Lars Sørensen.

- Det er jo stærkt problematisk, at man fra kommunal side får adgang til at indsamle erhvervsaffald. Det er vigtigt, at vi får styr på det, fordi den tekst til bekendtgørelsen, der er sendt ud til høring, har ”glemt” det med mængden. Nu kan man så pludseligt som en del af den kommunale indsamling måske få lov at hente affald fra mindre erhvervsvirksomheder. Det slår jo hul på de indsamlings­ruter, der ligger for erhvervsvirksomheder, og det er superuheldigt. Det skal vi have

hold på, siger han og påpeger, at det er helt åbenlyst, at Danaffald og vognmændene står overfor magtfulde modstandere, der bekæmper ideen om at lade markedet om affaldshåndteringen.

Stærk kommunal lobby - Der er ingen tvivl om, at der er kommuner og fælleskommunale affaldsselskaber, som er dygtige til at lave lobbyarbejde for at få noget af affaldet flyttet tilbage, fx ved at flytte husholdningsaffaldet tilbage via hjemtagelse, fordi man vil have lov at samle erhvervsaffald ind. Jeg oplever også, man får skabt nogle kommunale affaldsselskaber, hvor man blander en driftsrolle med rollen som kontrolmyndighed på affaldsområdet. De selskaber har ikke nødvendigvis kun et ønske om at løse opgaven, men ønsker også at vækste og indsætter nogle fine bestyrelser osv. Det er noget af det, vi kæmper imod, siger Dan­affald-formanden.

Hvordan skal Danaffald så modvirke den bevægelse, som ligner en snigende tilbagerulning af liberaliseringen af området?

- Vi skal være oppe på mærkerne, og det er vi bl.a. i forbindelse med høringsrunderne, men vi må også bare se i øjnene, at vi nogle gange kæmper mod nogle superstærke lobbyorganisationer. Vi må tale med dem, vi kan, og i øvrigt prøve at få det samlede erhvervsliv med. Og så kan man jo spørge, om det har betydning, hvilken regering, der sidder, siger han og nævner Dansk Affaldsforening, som er en stærk aktør med 56 medlemmer, som tæller kommuner og fælleskommunale affaldsselskaber,

DANAFFALD Danaffald er stiftet i 1998. Lars Sørensen, der til daglig er direktør i Johs. Sørensen og Sønner A/S, der har adresse i Brabrand, blev valgt til formand for Danaffald i foråret, hvor han afløste den mange­årige formand på posten, John Andersen.

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 13

→

ERHVERVSPOLITIK // AFFALDSINDSAMLING

hvor partifarven på kommunens flertal formodes at give anledning til større lydhørhed i regerings­ kontorerne.

Kommunerne sætter genanvendelse over styr Lars Sørensen mener dog ubetinget, at vognmænd­ ene har en fordel, som både kommer kunderne og klimaet til gode.

- Når man skal levere affaldsbortskaffelse til en erhvervsvirksomhed, så er der særlige krav. Det kan være omkring sortering, beholder, materiel og flere andre ting, som man ikke kan putte ned i nogle rammer, som man typisk gør i kommunalt regi. Der kan vi som vognmænd levere den løsning, som kunden har behov for. Og så i øvrigt sørge for at bortskaffe på bæredygtig vis til genanvend­ else. Kommunerne har ikke den fleksibilitet, der er behov for derude på samme måde, som ganske almindelige vognmænd i mange år har bevist fx at finde det rigtige materiel og sætte de rigtige indsamlingsfrekvenser op.

At genanvendelsesprocenten veksler fra kommune til kommune fra i underkanten af 30 procent til over 90 procent underbygger umiddelbart Lars Sørensens pointe. Han skitserer med et konkret eksempel, hvorfor han mener, den kommunale indsamling rammer skævt.

- Jeg kan sagtens sætte mig ind i, at man i kommunerne er nødt til at lave nogle rammer. Du får fx tømt om onsdagen, og det bliver med den her type container, vi tømmer, fordi det gør vi med dem henne ved siden af. Men det lever jo ikke op til de behov, som de enkelte virksomheder har. Så sker det, at erhvervsvirksomheden så forsøger at tilpasse sit affald til det, kommunen tilbyder, og pludselig har vi så sat noget genanvendelse og bæredygtighed over styr.

Kan man stille det sådan op, at de private affaldstransportører fremmer den klimamæssigt rigtige måde på affaldsområdet?

- Man kan i hvert fald sige, at vi løfter genanvendelsen og den sortering, der skal til. Vi har som indsamlere også et behov for en vis volumen for at kunne få en effektiv indsamling, og så nytter det ikke noget, at den bliver udhulet af diverse kommunale løsninger. Så ja, det er jeg enig i.

Efterlyser overordnet klimalinje Klimaspørgsmålet er én af de bærende piller i den politiske debat om, hvad vi som samfund gør med vores affald. Det virker derfor oplagt at spørge til, hvordan formanden mener, affaldstransportørerne skal bidrage til reduktionen af den tunge transports klimabelastning.

- Det er ikke kun et spørgsmål om brændstof.

Det handler også om muligheder for at effektivisere vores indsamling, fx højere totalvægte og der14 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Det er jo stærkt ­problematisk, at man fra kommunal side får adgang til at indsamle ­erhvervsaffald.

Lars Sørensen, formand for Danaffald

med muligheden for at få noget mere på bilerne. I forhold til brændstof savner vi nogle klare signaler.

Vi er en investeringstung branche med langsigtede investeringer, men vi kan ikke vide os sikre på, hvordan vi skal agere. Specielt i affaldsbranchen har vi igennem mange år oplevet, at kommunerne gennem deres udbud forsøger at tænke grønt. Det har jeg fuld respekt for, men kommunerne eller de kommunale fællesselskaber har defineret en grøn linje, som ”nu skal vi køre gas” eller ”nu skal vi køre el”, men vi savner en overordnet linje og tilkendegivelse fra politisk hold, så vi får tilpasset vores investeringer.

Lars Sørensens egen virksomhed har forsøgt sig med indkøb af forskellige biler, lidt gas, noget HVO og nogle el-hybridbiler, men altså uden en klar retning. HVO, som er baseret på affaldsprodukter, ville være et fint bidrag til den cirkulære økonomi fra netop vognmændene, der kører med affald. Hvordan ser han på den mulighed?

- Udfordringen er manglen på HVO, der bliver lavet på affaldsprodukter. Efterspørgsel er jo større end udbuddet, og derfor kommer man bl.a. palme­ olie i, og så begynder vi at sætte spørgsmålstegn ved, hvad det egentligt er for en CO2-gevinst, vi opnår.

Og så kan man jo spørge sig selv: Hvordan får vi skabt nok af det her produkt, så vi kan bruge det?

Eller skal vi kigge på flere produkter?

Lars Sørensen efterlyser altså fremfor alt en afklaring. Han slutter med en stilfærdig, men umisforståelig påmindelse.

- Politikerne har været ude og tage pointene for reduktioner, og hvad vi skal nå frem til 2030. De har bare glemt at vise os en vej derhen, hvor vi med en rimelig sikkerhed kan drive virksomhed helt til 2030. ■

→→

EU-KLUMME // ERHVERVSPOLITIK

Nu skal trussel om urimelige bøder aflives Det er et stort problem, hvis dygtige danske chauffører er bange for at gøre deres arbejde med at transportere dyr, skriver Europaparlamentariker Asger Christensen (V) i denne klumme. Som koordinator i et nyt udvalg for dyretransporter i parlamentet vil han undersøge, om danske chauffører straffes på baggrund af EU-regler, eller hvorvidt det er et særskilt dansk problem. udfordringen, og hvordan den kunne forestille sig at løse problematikken.

Måske særskilt dansk problem

Asger Christensen (V), medlem af Europa-Parlamentet

D

yrevelfærd er en vigtig sag, men det må være afgørende, at reglerne for at fragte dyr ikke spænder ben for transportørers og chaufførers arbejde. Problemet kan forklares meget kort: Hvis fragtede dyr har den mindste synlige skade, når transporten afsluttes, kan chaufførerne blive straffet økonomisk. Også selvom skaden ikke engang er sket i lastbilen. Ofte kan dyrene nemlig have pådraget sig skaderne inden transport­ afgang. Men tåbelige regler er heldigvis kun til for at blive ændret.

Chauffører skal ikke være alene om ansvaret. Vi skal i stedet have en rimelig ansvarsfordeling, hvor landmanden, som leverer dyr, og en kyndig dyrlæge skal gennemgå dyrene inden transporten, så ansvarsbyrden også hviler på dem.

Som medlem af Europa-Parlamentet kan jeg selvfølgelig ikke sørge for at ændre reglerne herhjemme.

Så derfor har jeg sat mig for at undersøge sagen og hive den op på højeste EU-niveau. Allerede i forrige uge præsenterede jeg problemet for EU-Kommissionen, der sørger for, at medlemslandene implementerer fællesskabets regler ens på tværs af grænser.

Jeg spurgte, om Kommissionen var bekendt med

Desværre kendte repræsentanten fra Kommissionen ikke til den danske sag, men Kommissionen har lovet at undersøge sagen nærmere, så vi kan sikre, at det ikke er en EU-lov, som får chauffører i fedtefad­ et i tilfælde af skader på dyr, som de slet ikke bærer ansvaret for.

Det tyder imidlertid på, at det muligvis er et særskilt dansk problem. Jeg kommer selvfølgelig stadig til at følge op på sagen i Europa-Parlamentet.

Og så vil jeg tale med mine gode Venstre-kolleger på Christiansborg, som måske kan udfritte transport- og fødevareministrene for svar i sagen. Hvis udelukkende danske chauffører døjer med uretfærdige kæmpe-bøder, må det være op til regeringen at finde en løsning hurtigst muligt, så vi ikke skaber ulige vilkår for transport i Danmark. ■

Som medlem af Europa-Parlamentet kan jeg selvfølgelig ikke sørge for at ændre reglerne herhjemme. Så derfor har jeg sat mig for at undersøge sagen og hive den op på højeste EU-niveau, skriver MEP Asger Christensen (V). Foto: Niels Møller Madsen.

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 15

→

FORRETNINGEN // GAZELLEVIRKSOMHED

VOKSEVÆRK

GANGE

16 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

5

Vognmandsvirksom­heden Obel Transport A/S fra ­Kalundborg gør det så godt, at den fem år i træk er ­blevet udnævnt til Gazelle-virksomhed i dagbladet B ­ ørsens årlige opgørelse. DANSKE VOGNMÆND har været på besøg for at aflure hemmeligheden bag ­succesen.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

A

llerede i lobbyen afsløres det, at vi er på besøg på et sted, hvor man lægger vægt på at fremstå tjekket. På væggen lyser ”Obel Transport A/S” i rød neon, og nedenunder står fem gazellestatuetter i et belyst glasskab. Her står også en helt sjette pris, ”Succesvirksomhed 2020”’, som revisorkæden BDO og Spar Nord uddeler til virksomheder, som løbende formår at skabe vækst. Domicilet i Kalundborgs industrikvarter er bare et år gammelt. Det samme er betonflisebelægningen, hvor et udvalg af forretning­ ens tanktrailere er linet op.

- Det er vigtigt at vise, at man har styr på tingene, når kunderne fra tid til anden kommer på besøg, siger vognmand Peter Obel, mens han viser Deres udsendte rundt på virksomheden.

Og styr på tingene har Obel Transport A/S og det i en grad, at det har kastet fem af Dagbladet Børsens eftertragtede Gazelle-kåringer af sig fem år i træk.

Alle landets aktieselskaber og anpartsselskaber medvirker i Gazelle-ræset. Betingelsen for at blive Gazelle-virksomhed er, at man mindst fordobler sin omsætning i løbet af fire år og i hvert af de fire år har vækstet enten i omsætning eller bruttoresultat.

Mange transportvirksomheder har oplevet at blive udnævnt til Gazelle-virksomhed en enkelt gang eller to. Men det sker ikke så tit, at en virksomhed oplever det år efter år og i Obel Transport A/S’ tilfælde altså fem år i træk.

- Man skal begrænse sig og holde fokus på det, man nu laver. Det er farligt at begynde med noget, man ikke ved noget om, siger vognmand Peter Obel fra Obel Transport A/S i Kalundborg, der her er fotograferet i virksomhedens eget værksted.

Fokus på omkostningerne Hvad er så hemmeligheden bag virksomhedens gode resultater?

- Vi løber rigtig stærkt. Og så er vi meget fokuseret på at holde vores omkostninger nede, siger vognmanden som den første indskydelse.

Et eksempel er, at han og firmaets ansatte selv lavede anlægsarbejdet på det nye domicil. Et andet eksempel er, at han ofte selv tager transportopgaver, der ligger i weekenden.

- Som den eneste i virksomheden skal jeg jo ikke have overarbejdsbetaling. Så det er penge lige ned på bundlinjen, når jeg selv udfører arbejdet i weekend­ er. Jeg elsker også at komme ud til mine kunder, siger han, der på et halvt år har kørt 70.000 kilo­ meter i sin nye bil.

En anden vigtig pointe er at undgå at blive for afhængig af én kunde og én transportform. Hos Obel Transport A/S har de mange forskellige kunder, såsom lokale smedeforretninger, landmænd, og byens store industrivirksomheder. Vognmandsforretningen har tre ben: Entreprenørkørsel, kørsel med tankvogn samt krankørsel.

Grusgrave, kraner og kemibiler Peter Obels vognmandsforretning startede for 23 år siden med en bil, der udførte entreprenørkørsel. Siden er det gået slag i slag. Opkøb af et par andre lokale vognmandsforretninger tilførte først kran­biler og siden kemitankbiler til forretningen.

Grusgrave kom til for at sikre leveringsgaranti til entreprenørkunderne. I dag er virksomheden oppe på 20 biler og 30 ansatte.

Peter Obels opskrift på succes er bl.a., at man skal holde sig til det, man ved noget om.

- Jeg er landbrugsuddannet, og ved en masse om maskiner, så derfor var det oplagt at satse på entreprenørkørsel og grusindvinding. Det er vigtigt, at man holder fokus. Man skal ikke både ville køre med gardintrailer, asfalttrailer og korntrailer med NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 17

→

FORRETNINGEN // GAZELLEVIRKSOMHED

I lobbyen byder firmaets fem gazeller besøg­ende velkommen.

Peter Obels hustru, Nølle Obel, er firmaets anden hovedkraft. Hun står for fakturering og løn og så disponerer hun tankbilerne.

mindre, man ved noget om de ting. Man skal begrænse sig og holde fokus på det, man nu laver. Det er farligt at begynde med noget, man ikke ved noget om, siger han.

Men man skal også være parat til at omstille sig og et eksempel på det, er Peter Obel også leveringsdygtig i: - I 2009 var entreprenørkørslen i frit fald. Og jeg var nødt til at finde på noget, jeg ved noget om. Som landbrugsuddannet ved jeg også noget om lort. Så jeg købte en gylletrailer. Jeg fandt lynhurtigt ud af, at man ikke kan nøjes med én, så jeg købte én til. En lokal landmand sagde, jeg kunne regne med ham, og en virksomhed i byen skulle have flyttet noget perkolatvand. Så de to dannede grundlag for i hvert fald den ene trailer. Nu har vi så otte. Og transport med gylletrailere og kemitrailere er en kerneopgave i dag, fortæller han.

Gylletrailere kan køre med andet end gylle. Og tiden har været med virksomheden. I dag køres der fast med biopulp, madaffald og gylle osv. til Solrød Bioenergi og derefter køres den afgassede biomasse tilbage til lagertanke og til landmanden også.

Senest har coronakrisen medført nye opgaver. Der er kommet gang i den gamle spritfabrik i Kalundborg, hvor Obel Transport A/S har haft mange tanke til at stå til opbevaring af sprit til håndsprit til beredskabet. Virksomheden har også fragtet 3.000 m3 sprit fra Norrköping til Rigshospitalet. I dag er transport af sprit en af de faste opgaver.

18 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

For få biler Nok en pointe bag succesen er, at Peter Obel begrænser antallet af egne biler.

- Vi har altid for lidt biler. Vi vil hellere have at kolleger hjælper os end investere i biler og materiel selv. Når der en dag ikke er så meget at lave, kan vi altid outsource, mens der fortsat er fuldt hammer på vores egne biler. Fremmede kører tæt på en tredjedel af vores transportopgaver, siger han, der har en lille speditør i maven.

- Det giver fleksibilitet og betyder, at vi kan tage store opgaver. Har vi en stor jordflytning eller materialelevering, har vi ikke kapacitet nok på vores egne biler og lejer så andre vognmænd ind. Vores egne biler er knyttet op på kontraktarbejde og faste opgaver.

Sidste pointe bag den mangeårige fremgang er lave administrationsomkostninger.

- Vi er bare tre i administrationen. Thomas disponerer kraner og bygge- og anlægsbiler. Mette fakturerer og laver jordflytninger. Min kone Nølle laver løn, og bogfører og sammen disponerer vi alt tanktransporten, samtidig med, at jeg helst selv vil sidde bag rattet i min røde Volvo-lastbil. Lave administrationsomkostninger er hamrende vigtigt, understreger vognmanden, der også sparer på omkostningerne andre steder. Reparationer og forberedelser til syn foregår med egen mekaniker på eget værksted, der også tager sig af dækskift.

- På den måde kan vi holde omkostningerne nede og holde pengene i egen kasse, slutter han. ■

KØR SIKKERT, ØKONOMISK OG BÆREDYGTIGT - MED RECAMIC Regummierede dæk fra Michelin er et miljøvenligt valg af dæk - også fordi produktionen nu foregår i Danmark. Det betyder stor forsyningssikkerhed og høj kvalitet til en attraktiv pris. Kontakt os i dag for at høre mere om Michelin Recamic/New Life - eller se mere på www.euromaster.dk/erhverv.

PRODUCERET I RANDERS ORIGINALE GUMMIBLANDINGER OG MØNSTRE FRA MICHELIN ALLE GÆNGSE 22,5” MØNSTRE OG DIMENSIONER BIDRAGER TIL JERES GRØNNE OMSTILLING

Flemming Brandt Ove Pedersen Region Syd 23 24 11 82

Region Nord 40 17 34 12

Per Merstrand

Rune Wager

Søren Brinck Region Øst 20 30 75 07

SPAR 5%

Oplys ved din ordreafgivelse, at du er DTL medlem - og få 5% rabat i introduktionsrabat.

Gælder ved køb af op til otte dæk - og frem til og med den 11. december 2020.

Region Syd 24 98 81 84

Region Nord 21 21 46 88

Lars Skov-Andersen Segmentansvarlig 61 63 09 14

→

ØKONOMI // CORONA

COVID-19:

LASTBILTRAFIKKEN HAR HOLDT STAND Lastbiltrafikken har under Covid-19-pandemien vist sig at være væsentlig mere robust og i stand til bedre at holde stand end andre dele af vejtrafikken overfor de negative tendenser, som udbruddet og tiltagene for at inddæmme smittespredningen har medført.

Økonom Morten Pernø, DTL [mpe@dtl.eu]

V

ejdirektoratets trafikstatistik viser, at efter en del markante udsving fra uge 15-24 har væksten i trafikken med store lastbiler og vogntog stabiliseret sig, så den enten er på niveau med eller kun lidt mindre end – og i uge 40-41 endda over – væksten i samme periode i 2019.

Samtidig har væksten i trafikken med store varebiler og lastbiler haft et markant comeback siden uge 31 og ligger i uge 40-41 også højere end sidste år.

Omvendt oplever den samlede vejtrafik og trafikken med person- og mindre varebiler fortsat en forholdsvis kraftig nedgang på i omegnen af 5-10 procent i forhold til samme tidspunkt i 2019, selvom nedgangen er reduceret ganske

20 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

betydeligt siden lavpunktet i uge 13 under den omfattende nedlukning.

Brotrafikken tilbage på niveau Samme mønster tegner sig, når man kigger på den øst-vestgående lastbiltrafik over de store broer på Storebælt og Øresund, som iflg. Sund & Bælt og Øresundsbron også tog et markant dyk i uge 15 og blev efterfulgt af markante udsving frem til uge 24, men herefter langsomt er kravlet tilbage mod et niveau på linje med det tilsvarende i 2019.

Det er især tilfældet for Store-

De seneste tal for trafikken over Storebæltsbroen viser, at den samlede lastbiltrafik er tilbage på niveauet fra samme tid i 2019.

bæltsbroen, hvor de seneste tal viser, at den samlede lastbiltrafik er tilbage på niveauet fra samme tid i 2019 – de store udsving fra tidligere er nu væk. Dette afspejler udviklingen for de store lastbiler, hvis trafik siden uge 25 har stabiliseret sig på niveauet fra sidste år. Samtidig har væksten i trafikken for de små lastbiler, som ellers tidligere har været hårdt ramt, vist et stærkt comeback siden uge 29 og er i uge 40-41 vokset med mere end på samme tid i 2019.

Også trafikken med de største lastbiler på over 20 meter har oplevet en stærk forbedring siden uge 37, og væksten er trods et dyk i uge 41 stadig godt over væksten fra 2019.

På Øresundsbroen har trafikken med lastbiler over 9 meter stabiliseret sig på et niveau, hvor den falder langt mindre og er meget mindre svingende end tidligere i forhold til samme tid i 2019. I uge 4142 sker der en lille forværring, som dog kan forklares med efterårsferiens komme. Det vigtige svenske marked for dansk eksport har haft en kraftigere udvikling i smitten, som kan forklare den lidt mere negative tendens end på Storebælt.

Usikre økonomiske udsigter Usikkerheden er dog fortsat høj for den danske økonomi og dermed for vognmændenes aktivitet og vækstmuligheder, selvom forventningerne i takt med genåbningen af økonomien er blevet lidt mindre dystre end tilfældet var i foråret ved udbruddets begyndelse.

Fx forventes dansk økonomi i de økonomiske vismænds seneste oktober-rapport at ville falde med 3,6 procent i år målt ved væksten i bruttonationalproduktet (BNP) for så i bedste fald at vokse med 3,8 procent i 2021. Det er på linje med fx Nationalbanken, Jyske Bank og Danske Bank og vil betyde, at genopretningen vil være fuldført allerede ved udgangen af 2021 – lidt hurtigere end i andre europæiske lande.

Vurderingen afhænger dog af, at der udvikles en effektiv vaccine inden for et års tid, så antallet af smittede ikke stiger markant, at myndighederne håndterer eventuelle udbrud bedre ved brug af målrettede tiltag, og at fortsatte restriktioner kun påvirker brancher med tæt kontakt mellem mange mennesker eller grænseoverskridende aktiviteter, så massive, landsdækkende nedlukninger undgås

Trafikken i år sammenlignet med sidste år Procent­afvigelse i forhold til samme uge året før

20 10 0 -10 -20 -30 -40 -50 -60 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 Uge

Store lastbiler og vogntog

Store varebiler og lastbiler

og forbruger- og erhvervstilliden ikke forværres markant.

Sker der en øget smittespredning eller trækker udviklingen af en vaccine ud, kan økonomien iflg. vismændene blive påvirket markant negativt pga. lavere og ændrede adfærdsmønstre for forbrug og investeringer og eventuelle større nedlukninger.

I så fald ventes dansk økonomi at ville vokse 2,75 procentpoint mindre i 2020-2021 og BNP at være cirka tre procent lavere i 2022 end i hovedscenariet.

Den seneste udsigt til en anden bølge i smittespredningen både i Danmark og udlandet giver derfor anledning til panderynker. Omvendt medvirker frigivelsen af feriepengene til at holde økonomien oppe.

Uanset hvad indikerer den hidtidige udvikling vejgodstransportens store betydning for samfund­ ets funktionsdygtighed, for det er nødvendigt, at varestrømmen i, til og fra og mellem landet, virksomhederne og forbrugerne glider uhindret, hvis samfundsøkonomien ikke skal gå helt i stå. ■

Person- og mindre varebiler

Grafikken viser, hvordan ugetrafikken i år adskiller sig fra ugetrafikken i 2019. Al trafik inkl. lastbiltrafikken faldt brat lige efter nedlukningen i foråret. Men siden har den rettet sig ligger nu på omtrent samme niveau som på samme tid i 2019. Kilde Vejdirektoratet.

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 21

→

DTL’S VERDEN // GENERALFORSAMLING

DEN POKKERS BRO Betalingsbroen over Roskilde Fjord var igen i år et af hovedemnerne, da formanden for Nordre Birks Vognmandsforening, Ole Frederiksen, holdt sin beretning.

Niels Møller Madsen [nmm@dtl.eu]

Kronprinsesse Marys Bro over Roskilde Fjord holdt et års fødselsdag den 29. september. Fødselsdagen blev nu ikke fejret med udelt begejstring hos Nordre Birks Vognmandsforening. Der var knubbede ord til broen og især til, at man skal betale for at passere broen, da formand Ole Frederiksen i begyndelsen af oktober aflagde beretning til generalforsamlingen hos vognmandsforeningen.

- Vi fik den tvivlsomme fornøjelse at kunne skrive sig ind i dansk transporthistorie som de første, der blev tvunget til at betale for at benytte en bro, der forbinder to områder i samme kommune, sagde han.

Han påpegede med henvisning til Vejdirektoratet, at mange lastbiler trodser forbuddet mod at køre over den gamle betalingsfri Kronprins Frederiks Bro. - Det kan da godt være, at den ulovlige brokørsel giver nogle vognmænd en økonomisk gevinst her og nu, men kreativiteten udnyttes lidt for bogstaveligt, og det går ud over de lovlydige vognmænd. Kørslen over Roskilde Fjord foregår ikke på konkurrencemæssigt lige vilkår, sagde han.

- Prinsesse Marys Bro er en smuk bro, men den er også en tvangsbro, der presser vognmændenes økonomi. For nogle koster den flere hundrede tusinde kroner ekstra om året. Derfor har flere forståeligt nok sat et bro-gebyr på regningen. Vores bro-gebyr har allerede startet en smitsom betalingsvirus for opførelse af kommende offentlige projekter.

22 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Scanpix

En virus, der ser ud til at smitte alle politiske partier. Det gælder både de røde og de blå, sagde han og beklagede, at der ikke er penge til alle relevante trafikanlæg.

- Færdiggørelsen af Frederikssundmotorvejen og forlængelsen af Hillerødmotorvejen ligger så langt ude i fremtiden, at den ikke er til at få øje på. De få penge, der er til rådighed, har jyderne og København sat sig på, sagde Ole Frederiksen.

Savner konkrete klimaplaner Ole Frederiksen gav også sit besyv med i klimadiskussionerne: - De høje og meget ambitiøse klimamål kan ikke nås med de nuværende teknologier og klimaløsninger. Enten må der skrues ned for ambitionerne, eller også må der udskrives ekstra klimaskatter, og vi kender godt modtageradressen. Vognmændene er sikre på at blive udtrukket som betalere, sagde han blandt andet og fortsatte: - Må jeg gøre det helt klart: Vognmændene deltager gerne i kampen for et bedre klima, men udviklingen skal ske på rimelige og fornuftige vilkår og i et økonomisk tempo, som vi kan følge med i. Og uden at vi får trukket

dyre og urealistiske klimaplaner ned over hovedet.

Ole Frederiksen efterlyste konkrete klimaplaner, så vognmændene ikke ender på herrens mark, når nyt materiel skal indkøbes.

- Skal der investeres i biogasbiler, i elbiler, i hybridbiler eller i brintbiler?

Transporterhvervet har ikke råd til dyre fejlinvesteringer. Og det risikerer vi, så længe politikerne ikke kan blive enige med sig selv om, hvilken klimavej der skal følges, sagde han.

Genopstiller ikke til foråret Efter 40 år i Nordre Birks bestyrelse meddelte Ole Frederiksen, at denne periode bliver hans sidste. Han genopstiller således ikke til generalforsamlingen i foråret 2021. ■ Det koster 41 kroner for lastbiler at passere den nye Kronprinsesse Marys Bro over Roskilde Fjord. Det får mange til at trodse forbuddet og køre via den gamle betalingsfri bro i stedet.

Kom på forkant med næste virksomhedskontrol

Tacho Online er gratis for dig som er DTL-Medlem Få din medlemsfordel ring til DTL på 70 15 95 00

DTL-Medlem Oprettelse: 0 DKK Abonnement: 0 DKK Pr. Chauffør: 0 DKK Pr. køretøj: 0 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

Andre Virksomheder Oprettelse: 299 DKK Abonnement: 115 DKK Pr. Chauffør: 7 DKK Pr. køretøj: 7 DKK Hotline: 775 DKK pr. år

- et DTL selskab

→

FORRETNINGEN // IT-SIKKERHED

SMÅ VIRKSOMHEDER ER LETTE OFRE FOR IT-KRIMINALITET Små virksomheder er langt fra sikret godt nok mod it-kriminalitet. De tror fejlagtigt, at det ikke rammer dem. Det Kriminalpræventive Råd opfordrer nu de små virksomheder til at ruste sig bedre.

FAKTA

• Den typiske barriere for ikke at højne it-sikkerhed­ en i de små virksomheder er, at virksomhedsejerne butik eller virksomhed, når man holder fyraften. De ikke tror, at de er i risiko. kriminelle kan komme ind på helt nye måder via Det viser en kvalitativ nettet, og det bliver de små virksomheder nødt til rapport blandt 36 små at gardere sig bedre imod, siger Erik Christensen, virksomheder, som konsuformand for DKR. lentvirksomheden SocialDKR har gennem en kvalitativ undersøgelse Respons har lavet for Det blandt virksomheder med 1-10 ansatte undersøgt, Kriminalpræventive Råd. hvorfor virksomhederne ikke øger deres it-sikker-

Charlotte Ruge, Det Kriminalpræventive Råd [cru@dkr.dk]

En håndværker fik stjålet alle kundedata. En entreprenør mistede 210.000 kroner på grund af en falsk mail. Og en VVS’er mistede vigtige kunder, fordi hans mail blev hacket. Det er blot nogle af de følger, små virksomheder oplever, når de bliver ofre for it-kriminelle.

Små virksomheder er ikke klædt godt nok på, når det handler om it-kriminalitet. Det skyldes blandt andet, at de ikke oplever, at de er i risiko.

Men det er de. 39 procent af de små og mellemstore virksomhed­er har et utilstrækkeligt it-sikkerheds­ niveau, viser tal fra Erhvervsstyrelsen.

Det Kriminalpræventive Råd (DKR) vil nu råbe vagt i gevær sammen med en række brancheorganisationer, så indehavere af små virksomheder forstår, at de risikerer at blive udsat for it-kriminalitet.

- Det er ikke længere nok at låse døren til sin

hed.

• I 2017 oplevede 14 procent - Den største barriere for de små virksomheder er, af små og mellemstore at de simpelthen ikke tror, at de bliver ramt. Men virksomheder (SMV’er) et vi kan se, at flere små virksomhederne mangler et brud på deres IT-sikkerhed. helt grundlæggende niveau af sikkerhed, siger Anja Det svarer til cirka 11.000 Schulze Larsen, der er udviklingskonsulent i DKR. virksomheder. Tallet kan DKR og en række organisationer står bag kamdog være højere, da ikke pagnen ”Din virksomhed, dit ansvar”. Læs mere på alle anmelder det. www.dkr.dk/dinvirksomhedditansvar ■

DE FEM VIGTIGSTE RÅD 1. Få overblik over vigtige data og systemer 2. Opdater programmer og styresystemer 3. Investér i en IT-sikkerhedspakke med backup 4. Få gode digitale vaner 5. Stil krav til sikkerheden hos IT-leverandøren Kilde: Sikkerdigital.dk Det er ikke længere nok at låse døren til sin butik eller virksomhed, når man holder fyraften. De kriminelle kan komme ind på helt nye måder via nettet. Foto: Scanpix.

24 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

• 39 procent af de små og mellemstore virksomheder har ikke et it-sikkerhedsniveau, der svarer til deres risikoprofil.

• Knap 25 procent af de små og mellemstore virksomhed­er har ikke implementeret fx antivirus, firewall og backup.

• Knap 50 procent af de mest digitaliserede små og mellemstore virksomheder har ikke implementeret antivirus, firewall eller backup, en it-sikkerhedspolitik og retningslinjer for medarbejdere.

Kilde: Digital sikkerhed i danske SMV’er. Rapport fra Erhvervsstyrelsen, november 2019.

DISPONERING DER GIVER VÆRDI Hurtig oprettelse af ordrer, disponering på biler og print af transportdokumenter.

Send ordrer til app og få elektronisk underskrift for hurtig fakturering og betaling.

www.truckplanner.dk +45 76 10 00 36 Kokbjerg 14, 6000 Kolding

→

TEKNIK // SCANIA

SÅ KOM DER MERE STRØM PÅ SCANIA

T

o elektriske lastbilserier blev forleden introduceret i Scanias lastbilprogram. Der fandtes allerede en el-hybrid-version, som nu har fået følgeskab af mere effektive plug-in-hybrider og fuldelektriske lastbiler. Nu er man klar til at serieproducere de nye lastbiler, som først og fremmest kan dække behovet for mere støjsvage og emissionsfrie lastbiler til transport i byområder.

De nye plug-in-versioner kan leveres enten med L-førerhus eller med P-førerhus, hvor man anvender dieselmotoren på de lange afstande og den elektriske drift ved kørsel i byområde. Rækkevidden ved fuld­ elektrisk ligger på cirka 60 km ved gunstige forhold, og powerpakken består af tre batterier med en kapacitet på 90 kWh, som forsyner en 115 kW-el­motor med energi. Opladning til cirka 80 procent fra fuld

26 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

afladning kan klares på cirka 35 minutter, og der lades under kørslen også med energi, som opsamles fra bremserne. Forbrændingsmotoren i plug-in-­ versionerne er Scanias ni-liters motor, der dækker over et effektområde fra 280 til 360 hk.

Helelektrisk med god aktionsradius De fuldelektriske versioner er specificeret med batteripakker fra 165 til 300 kWh kapacitet, der forsyner en elmotor på 230 kW svarende til cirka 310 hk.

Når kunden specificerer bilen, kan der vælges mellem fem eller ni batterier, og vælges den store pakke, er rækkevidden på op mod 250 km. Der er desuden den fordel ved den helelektriske version, at motorrummet kan anvendes til et af batterierne, så man kan nøjes med at have enten fire eller otte batterier hængende ude på siden af chassiset.

Scania kører hårdt frem med el-drift og holder nu igen på lastbilernes kongeplads med en ny diesel­motor på hele 770 hk.

kan dække næsten alle mulige behov, der kan tænkes til såvel hybrid som plug-in. Til den fuldelektriske version vil det være et E-pto på 60 kW.

Opgradering af dieselmotorerne Motorkapløbet ender aldrig, og nu er Scania igen efter mange års fravær parkeret på kongepladsen med en ny supermotor. Motoren har otte cylindre i v-form og en slagvolumen på 16,4 l, samt en topydelse på 770 hk med et drejningsmoment på hele 3.700 Nm. Den kendte 730 var som den eneste tilbageværende Scania V8 udstyret med EGR, men med opgraderingen til 770 hk er det nu en ren SCR-version, og det er ikke nogen hemmelighed, at den nye højeffektive SCR-løsning med to indsprøjtningsdyser er med til at hæve effekten og effektiviteten i motoren.

Nyt i opdateringen er også en ny turbo med fast geometri på kuglelejer, ny brændstofpumpe, højere kompression, et nyt kraftigt motorstyringssystem og en lavere intern friktion, som samlet giver besparelser på op mod to procent. Overgangen til ren SCR-teknologi har udløst en vægtreduktion på hele 75 kg.

Det er dog ikke blot i toppen, der er sket opdatering - de øvrige V8-motorer har alle fået et effektivitetsløft. Nu hedder de nye versioner 530, 590, 660 og 770.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

Effektiv transmission er altafgørende

Drivlinjen omfatter også en transmission med to gear. Dette for at ramme det rigtige område med omdrejninger, belastning og energieffektivitet. Det er med til at optimere hele driften.

En af sidegevinsterne ved den fuldelektriske version er, at momentkurven nærmest er lodret, så man har en god accelerationsevne. El-driften er uhyre effektiv. Man regner med en udnyttelsesgrad på over 90 procent. Til sammenligning ligger en højeffektiv dieseldrivline lige nu på omkring 35 procent.

Hybridversionen, som allerede er i drift ved kunder, har også fået en opgradering. Lige nu er denne serie udstyret med et 7 kW-batteri, der giver en elektrisk rækkevidde på ti km. Ifølge Scania vil opgraderingen betyde, at der bliver et 15 kW-batteri til rådighed, og det fordobler rækkevidden.

Scania tilbyder også forskellige kraftudtag, som

Scania hybrid-­ lastbiler leveret til danske kunder.

Scania er nu også leverings­dygtige i rent el-drevne lastbiler.

Men motorerne gør det ikke alene. Transmissionen er uhyre vigtig, og derfor lancerer Scania nu en ny transmission kaldet Opticruise G33CM, hvor 33 står for 3.300 Nm, mens C står for Crawler og M for Medium Duty Planetary Gear.

G33CM udmærker sig ved at være konstrueret fra bunden uden synkronisering, herved undgår man synkromeshringe mv. bortset fra i split- og gruppegearsmodulerne. Det betyder også, at der er plads til bredere tandhjul samtidig med, at gearkassen er blevet kortere og 60 kg lettere. Som noget nyt har Scania indført dynamisk smøring af gearkassen, hvor der hele tiden sprayes på vigtige områder, og olien pumpes op i forhold til behovet for smøring og køling. Endelig er der et crawler-modul, som betyder, at der nu kan sættes i gang med meget lav hastighed uden at æde af tophastigheden, fordi man har ændret den totale gearing.

Scania har flyttet bakgearet op i planetdelen, så der nu er flere bakgear, hvorved der kan bakkes med en højere hastighed.

Transmissionen leveres udelukkende med automatiseret gearskifte, så det er endegyldigt slut med at få en Scania med gearstang. Med et højest tilladt moment på 3.300 Nm kan transmissionen ikke anvendes i den nye 770, der i stedet leveres med GRSO926, som kan klare de høje belastninger. Der er dog momentbegrænser i de lave gear, for at transmissionerne skal kunne følge med. Alle de nye V8-motorer kan anvende HVO som brændstof, og versionen med 590 hk kan desuden køre på FAME. Den samlede brændstofbesparelse med den ny V8-serie samt den nye G33CMgearkasse kan komme helt op på seks procent. ■ NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 27

→

TEKNIK // PRØVEKØRSEL

HALVELEKTRISK: HVORDAN ER DET? DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND har været ude at rulle en tur i den nye Scania Hybrid-lastbil. Den adskiller sig først og fremmest fra dieselbilerne ved at være mere stilfærdig og hurtigere i optrækket.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

176 hk). Når begge motorer sætter ind, er der rigtig meget energi til rådighed.

Transmissionen er stort set uændret med Opticruise automatisk gearskifte og automatisk betjening af koblingen. Opticruise sørger ganske fint for at håndtere de to forskellige energikilder, og det kører rigtig fint.

El til ti km

Et diskret ”hybrid”-skilt på fronten indikerer, at denne Scania adskiller sig fra de fleste andre.

I

tilknytning til Scanias præsentation af den nye svære V8-motorserie og den nye transmission var der også mulighed for at prøvekøre en hybridlastvogn uden belastning.

DTL-Magasinet DANSKE VOGNMÆND valgte at rulle en tur i en Scania P320 4x2 Hybrid opbygget som almindelig multitrækker. Førerhuset er, som betegnelsen siger, en P-hytte, der takket være sin lave indstigning er yderst velegnet til distribution i byområder med mange laste- og losseoperationer.

28 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Selv om der kun var tale om en kort prøvetur, hvor vognen kørte solo, gav den et fingerpeg om, hvordan elmotoren og dieselmotoren klarer arbejdet. Ser man bort fra lydbilledet, er der ikke den store forskel, ud over at accelerationen er kraftig, når elmotoren tager fat.

Dieselmotoren er Scanias gennemprøvede femcylindrede ni-liters version, der har en topydelse på 320 hk og et højeste drejningsmoment på 1.600 Nm. Elmotoren har en topeffekt på 115 kW (svarende til cirka 156 hk), der kan gå helt op til 130 kW (cirka

Fuldelektrisk klarer vognen under optimale omstændigheder en rækkevidde på cirka ti km.

Powerpakken omfatter et batteri, der har en anvendelig kapacitet på syv kWh, og under kørslen oplades der energi til batterierne fra den energi, der opstår fra bremserne.

Fra marts 2021-produktionen vil den anvendelige kapacitet på batteriet være 15 kW, og dermed vil rækkevidden også blive omkring 15 km og under meget gunstige forhold helt op til 20 km.

Scanias hybrid-løsning kan sammen med en toakslet trækker anvendes op til en vogntogsvægt på 45 tons. Treakslede forvogne vil kunne registreres til 27 tons totalvægt, da hybriddrivlinen bliver begunstiget med et ekstra ton på totalvægten under henvisning til regler for alternativ brændstofteknologi.

Denne miljøvenlige sættevognstrækker er nok et godt bud på den nære fremtid, når det gælder distribution i byområder. Hvis man vælger ni-liters-versionen på 360 hk med et drejningsmoment på hele 1.700 Nm, så er det et godt bud på en regional trækker.

Vi glæder os til senere at kunne præsentere en mere vidtgående prøvekørsel af en hybridversion. ■

BLIV EN VINDER MED HAMMAR

Løfter og transporterer last helt op til 45 ton + Høj fleksibilitet og mobilitet - ét køretøj og én fører til både løft og transport + Verdens største producent af sideloaders – 100 % produceret i Sverige + Sideloaders med lang levetid og høj videresalgsværdi + Stort sortiment med løsninger til netop dit behov + Laveste egenvægt på markedet

www.hammarlift.com

|

info@hammarlift.com

|

+46 33 29 00 00

→

TEKNIK // KÆRRE

NORSK KÆRRE MED BLÅT BLINK Verner Jensen Krantransports nye kærre har blå blink som en sikker­hed ved oprydningsarbejde på ulykkessteder med tunge køretøjer involveret.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

V

erner Jensen Krantransport med hjemsted i Rødekro er for alvor kommet med i eliten, når det gælder tunge kranbiler.

Inden for de sidste ni måneder har firmaet både fået leveret en fireakslet Volvo FH500 med en 135 t/m Palfinger-kran og en Volvo FH16 750 på syv aksler med en MPG 450-kran.

De store kranbiler stiller større krav til alt det øvrige materiel, og derfor anskaffede den sønderjyske kran- og specialtransportør tidligere på året en ny treakslet kærre af mærket Istrail, der både anvendes som ballast og materielkærre til den store kranbil samt til transport af forskelligt gods med den fireakslede Volvo.

Ukendt i Danmark Der kører ikke mange påhængskøretøjer af mærket i Danmark. Til gengæld er Istrail et meget kendt mærke i Norge, hvor producenten ­oprindelig hørte hjemme. Istrail blev etableret helt tilbage i 1916 af Ludvig Isachsen, der drev et m ­ ekanisk værksted i Larvik, og den norske fabrikant var meget innova30 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

tiv og fik en række patenter på gode løsninger til påhængskøretøjer, bl.a. styresystemer.

Det moderne Istrail har ført fabrikant Isachsens lange tradition for innovative løsninger videre, og produktionen er blevet flyttet til egen fabrik i Golub mellem Gdansk og Lodz i Polen, hvor der er cirka 200 medarbejdere tilknyttet.

Kærren, som er leveret til Verner Jensen af Trailerpartner A/S i Aabenraa, er tydeligt norsk specificeret og ligger langt fra noget, man umiddelbart ville tænke, der er bygget i Polen. Det sidste montage og slutklargøring er dog lavet på Trailerpartners værksted i Aabenraa.

Akslerne er 12-tons BPW-aksler med tromlebremser, der er monteret med hjul i størrelsen 245/70 R 17,5. Det udløser en lastehøjde på bare 915 mm, der er med til at gøre kærren meget alsidig. Akslerne er hængt op i seks BPW-luftpuder med hævesænke-funktion, og der er bogielift på både den forreste og den bageste aksel.

Kærrens koblingshøjde er 850 mm, så det passer godt til de trækkende kranbiler. Den tilladte totalvægt er på 24 tons, mens den teknisk tilladte totalvægt er på hele 36 tons, og med en egenvægt på 6,05 tons udløser det en mulig teknisk lasteevne på 29,95 tons som blokvogn.

Kan forlænges op til 9,63 m

Topspecificeret

Den er konstrueret med to langvanger, hvor der er bygget udtrækkelige vanger til forsmæk og bagsmæk ind i langvangerne, så ladet kan forlænges fra 6,13 m til 9,63 m. Samtidig kan trækstangen forskydes, så vogntoget bliver længere, og det giver gode muligheder for at transportere langt krangods, hvor der kan køres med op til 23 meters vogntogslængde. Udtrækket aktiveres ved hjælp af luftcylindre, så chaufføren ikke skal stå og knokle med at få trukket ud eller skubbet sammen. Trækstangen er en selvstændig udtræksvange med en luftstyret lås, og den ydre vange går helt hen bag ved den forreste aksel på chassiset.

Verner Jensen havde i sin bestilling af kærren fået indføjet, at bremserne skulle kunne nå op på en bremsepræstation på 60 procent.

- Det kunne de, fordi jeg var selv til registreringssyn med kærren og kunne se udslaget på bremse­ prøve­standen, fortæller han.

Kærrens bund er lavet med en jerndørk over hjul­ ene, mens der er en solid træbund over den øvrige del. Både i for- og bagenden af kærren er der et støtteben, som kan anvendes, når den skal afstilles.

I bagenden er der en U-profil, og i kantprofilen er der indbygget sidemarkeringslys, som derved sidder

Kærren fra Istrail er et særsyn i Danmark, men helt almindelig i Norge, hvor mærket oprindeligt kommer fra. I dag produceres den i Polen.

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 31

→

TEKNIK // KÆRRE

godt beskyttet. I bunden er der indbyggede contain­ erlåse til fastgørelse af en 20”-ISO-­container, samt stokkehuller ved kantprofilen og tre rækker med stokkehuller tværs over lad­bunden. Der er tredelte 500 mm høje alusider, og to små bagdøre som bagsmæk. De holdes fast af Kinnegrip­-stolper, og desuden er der surringsøjer ved kantprofilen.

Godkendt til blå blink Bagkofangeren er udstyret med bl.a. seks runde LED-trekammerlamper, samt et par LED-arbejdslys.

Desuden er der standlys, dvs. kærren har sin egen powerpac og kan holde parkeret med fuldt lys på, uden at der er nogen lastbil foran. Men ikke nok med det. Der er desuden to LED-blitzlamper under hver side, der kan blinke blåt, ligesom de to bagudvendte blitzlamper kan skifte mellem gult og blåt blink.

De blå blink skyldes, at Verner Jensen Krantransport ofte bistår med bjærgning og oprydning efter trafikulykker, hvor tunge køretøjer er involveret.

Når der bliver ringet, skal vogntoget hurtigt kunne komme frem til ulykkesstedet, og derfor er de nye køretøjer også godkendt til udrykningskørsel.

For at kunne afmærke bredt gods korrekt er der to sæt bredlast-skilte med skråmarkeringer og blitzlys, som sidder monteret med udtræksbeslag.

Der er både en værktøjskasse og et betjeningsskab fremstillet i rustfrit stål, så der er chance for, at det kan holde i mange år.

Vognmand Verner Jensen fortæller, at han er yderst tilfreds med Istrail-kærren, og at han har afgivet ordre på yderligere en kærre næsten ­magen til. ■

Få en mere enkel og strømlinet ordrehåndtering med Cargoflux.

Markedets mest brugervenlige system, udviklet i samarbejde med branchen.

“Super nem og intuitiv app at introducere til vores chauffører og vognmænd.

Endvidere har alle vores kunder taget i mod tiltaget med stor tilfredshed.”

Jackie Larsen, Ejer af Messengers www.cargoflux.dk +45 71 99 43 57 support@cargoflux.com

32 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Kærrens lad kan forlænges op til 9,63 m ved hjælp af udtrækkelige vanger ved forsmækken og ved bagsmækken. Bemærk også breddeafmærkningen.

KRANER FRA PALFINGER • • • • •

Høj ydeevne Nem betjening Fremragende stabilitet Lave driftsomkostninger Kvalitet i top

- DET NATURLIGE VALG

Palfinger Danmark Stensgårdvej 21 M 5500 Middelfart Tel. +45 7010 8010 info-pdk@palfinger.com

- gør hverdagen lettere!

www.palfinger.dk

→

TEKNIK // DÆK

REGUMMIERING GODT FOR MILJØET Der er store miljøfordele ved at anvende slidbaner. DANSKE VOGNMÆND har været på besøg hos slidbanefabrikken Vulkan Dæk A/S i Randers.

Finn Bjerremand [fba@dtl.eu]

F

or 30 år siden var der i enhver større by altid et eller flere dækværksteder med egen slidbanefabrik, hvor man lagde nye slidbaner på kundernes dæk. Den tid er for længst forbi, og det skyldes ikke mindst udviklingen med mange nye dæk fremstillet uden for Europa. Det har presset prisen ned på nye dæk, så det ofte er marginaler, der skiller mellem pålægning af en solid slidbane og et billigt dæk, der tit har den kedelige egenskab, at det ikke kan regummieres på grund af karkassens lave kvalitetsniveau.

Siden er der kommet mere fokus på klimaet og transporterhvervets påvirkning af miljøet, og det har igen fået mange til at fokusere på gode slidbaner. Det forholder sig nemlig sådan, at et nyt

34 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

lastvognsdæk vejer omkring 70 kg, mens en slidbane vejer omkring 18 kg. Det betyder, at man kan nøjes med at raspe lidt af dækket og derefter lægge 18 kg nyt gummi på i stedet for at skifte dækket ud med en nyt. Det er let at regne ud, at man dermed har sparet omkring 50 kg. Det har stor betydning, både når dækket produceres og når dækket engang skal skaffes væk. Desuden er der sparet energi mv. til produktion af de 50 kg. Det er derfor en god idé at skifte slidbaner fremfor at købe nye billige dæk.

Et dæk er heller ikke bare et dæk. Det skal forstås sådan, at det ofte er bedre at køre på et premiumdæk, hvor karkassen kan genanvendes med en solid regummiering fremfor på et billigt dæk. Dækkene er jo en af de store slugere, når det gælder energi­ forbruget på en lastbil. Derfor er det ikke uden

betydning, om der går 33 eller 40 procent energi til at trække hjulene rundt. Ejere af lastbiler er da også nødt til at fokusere på TCO (Total Cost Ownership), når de skal vurdere omkostningerne til dæk, så de både får holdbarheden og omkostningen til brændstof med.

En ud af tre fabrikker I dagens Danmark er der kun tre store slidbanefabrikker. DANSKE VOGNMÆND har besøgt en af de tre, nemlig Vulkan Dæk A/S i Randers, der siden etableringen i 1963 er gået fra at være et typisk dækserviceværksted med en lille slidbanefabrik til at være en topmoderne regummieringsfabrik, der afsætter sine produkter til dækserviceværksteder og dækkæder i både Danmark, Færøerne, Grønland, Norge og Sverige.

Virksomheden råder over 3.000 m2 produktion og lager, hvor 20 ansatte klarer hele driften. Vulkan har også egen distribution med egne lastvognstog, der kommer rundt til kunderne, og i den svenske afdeling er der syv ansatte.

Samtidig har Vulkan i år fået licens af Michelin til at producere Recamic. Michelins teknikere fra Frankrig var i Randers i et par uger for at uddanne og instruere i Recamic-produktionen. Recamic benytter identiske mønstre og gummiblandinger som nye Michelin- & Remix-dæk. Hvor Remix altid laves på en Michelin-karkasse og på en Michelinfabrik, laves Recamic på licens, og der kan bruges andre karkasser end Michelins. På et Remix-dæk dannes mønstret i støbeformen, som for et nyt dæk (varm produktion), mens mønsteret på et Recamic er præfabrikeret og lægges færdigt på karkassen (kold produktion). I Danmark er det Euromaster, der har forhandlingen af Recamic.

Spar på transporten og tiden Hvorfor skal man så anvende Recamic frem for andre former for regummieringer eller Michelins

egen Remix? På det punkt har Vulkan et godt argument: Ved at fabrikationen sker i Danmark, undgår man at skulle sende mange dæk rundt i Europa, for karkasserne skal jo sendes frem, før der kan regummieres.

I modsætning til tidligere tider er processen med at regummiere et dæk en højteknologisk proces, hvor grundig inspektion af karkassen og udbedring af evt. skader sker med stor præcision.

Når dækket er fundet godt nok til at gå igennem processen, bliver det kontrolleret elektronisk og gennemlyst med laser, samt udsat for trykprøver, så evt. usynlige skader bliver fundet. Karkassens kvalitetsniveau bliver vist på en skærm og informationerne gemmes i mange år, så man kan dokumentere dækkets niveau. Dækket får raspet slidbanen af, og herefter pålægges der en bane, der forsegles i samlingen uden nogen form for metaldele.

Regummeringen kan være med det mønster som kunden ønsker og har den samme struktur som et nyt dæk af samme type. Når banen er lagt på, sendes dækket sammen med andre dæk ind i en vulkaniseringstank, hvor dæk og slidbane bliver vulkaniseret sammen.

Inden det regummierede dæk forlader produktionsapparatet, kontrolleres det igen, så der er styr på kvaliteten. Kvaliteten er vigtigt på et slidbanedæk, og det måles jo både på holdbarheden, dvs. hvor mange km kan der rulles og ikke mindst på brændstofforbruget. Vulkan har et eget kvalitetsstyringssystem i henhold til ISO 9002 og ECE 109, så der er styr på kvaliteten. Årligt produceres der ca. 22.000 regummieringer.

I Danmark regner man med, at godt 25 procent af alle nye dæk på busser og lastbiler er regummierede. Dette tal har været noget højere, så i den grønne omstilling, som transportbranchen er i gang med, er der plads til og behov for, at flere benytter sig af løsningen. ■

Vi gratulerer med et solidt valg

Nordic Trailer A/S Bredskiftevej 22 - 8210 Århus V Telefon: 86 57 19 77 ∙ www.nordictrailer.com

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 35

→

ARBEJDSGIVER // LOKALLØN

Tid til ­aftaler om lokalløn Få gode råd til, ­hvordan du indretter ­lokallønaftalerne på din virksomhed.

Advokatfuldmægtig Anders Jorsal, Dansk Erhverv/DTL-A [ajo@danskerhverv.dk]

Ved overenskomstforhandlingerne i 2017 blev der som led i fornyelsen af Transport­ overenskomsten mellem DTL’s arbejdsgiverforening og 3F indgået aftale om lokalløn. Bestemmelserne trådte herefter i kraft pr. den 1. marts 2018 som en forsøgsordning i overenskomsten, der udløb den 1. marts 2020.

I forbindelse med fornyelsen af Transportoverenskomsten for 2020-2023 er der ikke længere tale om en forsøgsordning, og der er herudover aftalt forhøjelser i beløbet, som lokallønnen højest kan udgøre, så lokallønnen pr. 1. marts 2021 kan udgøre op til 2 kroner pr. time. Pr. 1. marts 2022 kan den udgøre op til 2,50 kroner pr. time.

Hvad er lokalløn?

Hidtil har der været en fast timeløn til alle, som er omfattet af Transportoverenskomsten mellem DTL’s arbejdsgiverforening og 3F. Normaltimelønnen er den samme uanset medarbejdernes anciennitet, ansvar eller rolle på arbejdspladsen.

Lokalløn er muligheden for at aftale, at en mindre del af den årlige lønforhøjelse af normaltimelønnen kan blive fordelt til medarbejdere, der gør en særlig indsats eller har et særligt ansvar.

Sagt på en lidt anden måde betyder lokal­løn, at nogle medarbejdere ikke får den fulde del af den årlige forhøjelse af grundtimelønnen (næste gang 1. marts 2021), mens andre til gengæld får en større forhøjelse af lønnen end den overenskomstmæssige stigning. Medarbejderne vil således ved indgåelse af lokalaftale om lokalløn gældende fra den 1. marts 2021 få den lønstigning, der er aftalt i overens36 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

komsten, fratrukket op til 2,00 kroner pr. time, som herefter vil blive fordelt i overensstemmelse med den indgåede lokallønaftale.

Hvorfor lokalløn?

Transportbranchen forandrer sig hurtigt.

Virksomhederne og deres medarbejdere skal hele tiden være parate til at ændre måden at arbejde på. Medarbejderne skal have større viden, vilje til at tage ansvar over for kunderne og til at understøtte virksomhedens mål. Medarbejdernes viden og ideer skal i højere grad bruges til at udvikle virksomheden. Det kan være afgørende for, om en virksomhed formår at klare sig i den skærpede konkurrence.

DTL’s arbejdsgiverforening håber, at aftaler om lokalløn vil være med til at skabe motivation. Det er vigtigt, at lokalaftalen spiller sammen med den øvrige personale­ politik, så den fremmer virksomhedens mål og medarbejdernes ønsker.

Hvordan?

En aftale om lokalløn skal indgås mellem de lokale parter på virksomheden. Det vil sige mellem den valgte tillidsrepræsentant og virksomhedens ledelse. Hvis der ikke er valgt en tillidsrepræsentant, kan aftalen indgås med den lokale afdeling af 3F. Når aftalen er indgået, skal den skrives ned og sendes til DTL’s arbejdsgiverforening og 3F til orientering umiddelbart efter dens indgåelse.

Medarbejderne skal inden 1. marts varsles om, at der er indgået en aftale om lokalløn.

Når der er indgået en aftale om lokalløn, skal man, når overenskomståret udløber,

eller når aftalen ophører, lave en opgørelse om lokalaftalens størrelse og hvor meget, der samlet er blevet udbetalt.

Hvis hele beløbet, som man har aftalt, ikke er blevet udbetalt, skal det manglende beløb udbetales til de medarbejdere, som er ansat pr. 1. marts. Pengene skal fordeles efter det antal arbejdstimer, som den enkelte medarbejder har haft i løbet af året med mindre, man har aftalt andet lokalt.

Gode råd til lokalaftalen Som hovedregel bør lokalaftalen inde­ holde en beskrivelse af: • Formålet med lønsystemet.

• Systemets opbygning.

• Faktorer, kriterier, vurderinger.

• Hvem omfatter lønsystemet?

• Hvordan bliver lønnen reguleret?

• Et eventuelt lønsystemudvalgs ansvar og opgaver.

• Procedurer for evaluering af løn­ systemet.

• Procedurer for justering af lønsystemet (udskiftning af faktorer mm.).

• Procedure for kontrol og eventuel efterregulering af lønnen der skal ske hvert år til den 1. marts og ved aftalens udløb.

• Aftalens ikrafttræden og opsigelse.

Opsigelse af lokallønaftalen Lokalaftalen kan opsiges med minimum seks måneders varsel til udgangen af en lønperiode af én eller begge parter.

Medlemmer af DTL’s arbejdsgiverforening er altid velkomne til at kontakte os, hvis der er spørgsmål til lokalløn, Transportoverenskomsten i øvrigt eller andre spørgsmål vedrørende ansatte. ■

IF HJÆLPER MOD

Z Z Z

Z

FORSIKRINGER // SUNDHED

→→

Z

SØVNAPNØ En ny undersøgelse slår fast, at en stor del af danske erhvervschauffører formodes at lide af søvnapnø. DTL’s forsikringspartner, If, kan hjælpe med diagnosticering via sundhedsforsikring.

Birgitte Ringbæk, If Skadeforsikring [birgitte.ringbaek@if.dk]

En undersøgelse med deltagelse af 57 Carlsbergchauffører har vist, at erhvervschauffører har markant større risiko end den øvrige befolkning for at blive ramt af søvnapnø og diabetes. Blandt de deltagende chauffører viste hver femte sig at lide af behandlingskrævende søvnapnø.

Resultatet er en vigtig indsigt for chaufførers livskvalitet og for trafiksikkerheden. Samtidig er søvnapnø en lidelse, som det er muligt at gøre noget ved, som vil højne både livskvalitet og sikkerhed på vejene, når man erkender at være i risikogruppen.

Hurtig udredning via forsikringen DTL’s forsikringspartner, If Skadeforsikring, kan hjælpe med hurtig udredning og diagnosticering via sundhedsforsikringen. Konstateres søvnapnø, kan diagnosticeringen hjælpe til hurtigere behandling.

Behandlingen foregår med C-PAP-maskine, som benyttes, mens man sover. Samtidig anbefaler If, at man udredes for følgelidelser som hjerte-/karsygdomme, diabetes 2 og forhøjet blodtryk. Også disse udredninger kan dækkes af forsikringen.

- Mange mennesker lever og sover alene. De har ikke nogen til at fortælle om stop i vejrtrækningen om natten. Derfor er det vigtigt, at man reagerer, hvis man oplever at være usædvanligt træt eller udmattet uden egentlig årsag. Lad være at slå det hen eller blive pinligt berørt, hvis andre påtaler en højlydt snor-

ken. Det er vigtigt, at man reagerer og kontakter forsikringsselskab eller sin læge og får foretaget en søvntest, siger Kathrine Clarke, leder af Sundhedsforsikringer hos If Skadeforsikring.

Usædvanlig træt?

Søvn er noget af det vigtigste for at fungere og være rask. Søvnapnø medfører en forstyrret nattesøvn. Man vil ofte være usædvanligt træt i dagtimerne, opleve koncentrationsbesvær eller simpelthen falde i søvn under gøremål.

Lider man af svær søvnapnø, kan man have omkring 100 søvnapnøer (pauser) i timen fra 10-50 sekunder ad gangen. Sammenlagt giver det ikke meget mere end to-tre timers søvn hver nat, hvilket selvsagt ikke er nok.

Bor og sover man sammen med andre, vil de pårørende formentlig have kommenteret ens højlydte snorken eller at man i kortere perioder helt stopper med at trække vejret om natten.

Søvnapnø og type 2-diabetes knytter sig til overvægt: Jo større overvægt, jo højere risiko. De deltagende chauffører havde i gennemsnit et BMI på 30, og er således overvægtige. Men samtidig er de fysisk aktive i deres chaufførjob med at bære tunge øl- og sodavandskasser op og ned ad trapper. Det giver formodning om, at problemet er mere udbredt hos andre chaufførgrupper. ■

OM UNDERSØGELSEN: Seks procent af de i alt 57 deltagende chauffører viste sig at lide af enten mild, moderat eller svær søvn­ apnø. Det samme gælder kun fire procent af den mandlige under ét. Undersøgelsen er gennemført i samarbejde mellem Steno Diabetes Center Sjælland, Arbejds­ medicinsk Klinik på Holbæk Sygehus og Forsknings­ enheden på Nordsjællands Hospital og publiceret i Ugeskrift for Læger.

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 37

→

NAVNE & NOTER

VETERANKLUBBEN

VED VESTERHAVET

DTL’s bestyrelses Veteranklub holdt sin årlige generalforsamling i strålende efterårsvejr den 18.-20. september på Hotel Nor i Slettestrand. Fredagen begyndte med fælles eftermiddagskaffe, hvorefter der blev holdt generalforsamling og om aftenen festmiddag. Lørdag var forsamlingen på bustur til bl.a.

Bulbjerg med Skarreklit og Thorup Strand. Aftenen sluttede med endnu en uformel og dejlig middag.

om du en, s r e d n e K r om at drømme ? gnmand blive vo

SLUT MED RABAT PÅ KRAK OG DE GULE SIDER Krak har i mange år samarbejdet med DTL - Danske Vognmænd om tilbud på favorable priser på online markedsføring på portalerne krak.dk og degulesider. dk. Krak er imidlertid gået i gang med at udarbejde en ny produkt- og prissammensætning i forhold til de løsninger,

firmaet kan tilbyde. Og det betyder, at samarbejdsaftalen mellem Krak og DTL ophører, og DTL’s medlemmer vil ikke længere få rabat på markedsføringsløsninger på portalerne krak. dk og degulesider.dk.

Spørgsmål vedrørende fortsat markeds­ føring på Krak og De Gule Sider? Ring 8838 3800.

NMM

FOLDER OM DET GODE UDBUD FOR FLYTTEFOLK Et flyttetilbud skal vurderes ud fra en balance mellem pris og kvalitet. Men ofte bliver et flytte­ tilbud alene vurderet efter, hvor billigt det er.

Det kan dog blive dyrt for kunden i sidste ende.

Dansk Møbeltransport Forening (DMF) har derfor udgivet folderen ”Det gode udbud”, som netop lægger vægt på, at andet end prisen tæller, når flyttetilbud skal vurderes, fx at arbejdsmiljø og overenskomstmæssige løn- og ansættelsesforhold osv. hos flyttefirmaet er i orden. Folderen kommer med seks gode råd til kunderne, der skal sikre, at ikke kun prisen men også kvaliteten vægter, når flyttetilbud

indhentes. DMF’s medlemmer kan bruge folderen, når de skal i dialog om flytteopgaver med kommuner, institutioner o. lign. Folderen er udgivet i et samarbejde mellem DMF, 3F og Dansk Erhverv. Find pjecen på DMF’s hjemme­side, www.flytning-dmf. dk, under fanen ”for flyttemænd”.

NMM

Vognmandskursus For kommende varebil- og/eller lastbilvognmænd Kurset er for dig, der gerne vil være varebil- eller lastbilvognmand. Kurset er åbent for alle, men som DTL-medlem får du medlemsrabat.

Undervisning af DTL's eksperter Som vognmændenes brancheorganisation rådgiver og hjælper vi de danske vognmænd hver dag. Den erfaring og det kendskab til branchen benytter vi i vores undervisning.

Hvor som helst, når som helst Vognmandskurserne afvikles løbende efter behov rundt om i landet, så hvis du ligger inde med et ønske, så giv os et kald eller se vores hjemmeside for næste kursus.

Tilmeld dig på Tlf. 7015 9500 mail: lbe@dtl.eu læs mere på dtl.eu

38 | DANSKE VOGNMÆND | NOVEMBER 2020

Får du for lidt udbetalt, når du går på pension?

Kunne du også tænke dig en personlig gennemgang, så du sikrer dig bedst muligt og ikke går glip af hundrede af tusinder i udbetalt pension – så send en mail til Séren på seren@seren.dk, så får du gratis og uforpligtende afklaret, om du har den rette løsning.

Måske er det de nemmeste penge du har tjent i dit liv?

VELKOMMEN VELKOMMEN TIL MAG LARSEN SERVICE APS Lars E. Larsen er indehaver af Mag Larsen Service ApS, der beskæftiger sig med eskorte af specialtransporter herunder alt fra kontakt til myndighederne, over indhentning af tilladelser, til at finde ruten for transporten og selve eskorten. Lars E. Larsen er selv uddannet VTL–transportleder, men har også et netværk af VTL-transportledere i Sverige. Han sidder selv med i forskellige udvalg og finder en stor værdi i at netværke og i vidensdeling. Og netop det er en af grundene til indmeldelsen i DTL. - Vidensdeling er et vigtigt element. Og når man kan være med til at præge lovgivningen ved at dele sin viden, så er det jo også en slags hjælp til selvhjælp, fortæller Lars E. Larsen.

Han ser det som en fordel at kunne vise udadtil, at han har DTL som brancheorganisation i ryggen.

- Man skal ikke stå alene, det kan godt være en kamp, fortæller han om en af grundene til, at et medlemskab i DTL skaber værdi for ham.

Serén forsikringsmægler APS • Strandvejen 102B, 5th 2900 Hellerup Tlf. 71 99 71 50 seren@seren.dk • www.seren.dk

VELKOMMEN TIL NYE MEDLEMMER Østjyllands ­Vognmandsforening

BEKA Express Transport & Distribution ApS Mallinggårdsvej 67 8340 Malling

Sydøstjyllands ­Vognmandsforening Axcis Group A/S Ådalsvej 3 6040 Egtved

Fyns ­Vognmands­forening Mag Larsen Service ApS Nørremosevej 1 5853 Ørbæk

Vognmandslauget

OSM Service Gaunøvej 20 2665 Vallensbæk Strand

Sønderjyllands ­Vognmandsforening Verner Østergaard ApS Oksbøl Nørregade 4 6430 Nordborg

DTL’S ARBEJDSGIVERFORENING Verner Østergaard ApS Oksbøl Nørregade 4 6430 Nordborg

J.H. Transport anno 2002 ApS Snedkervej 2 6900 Skjern

NOVEMBER 2020 | DANSKE VOGNMÆND | 39

Sorteret Magasinpost SMP

ID nr. 42310

Mercedes-Benz TruckTraining: Sikkert og økonomisk på farten.

Mercedes-Benz har altid været den rigtige partner for dig og din succes på transportområdet. Med vores TruckTraining sørger vi for, at dine chauffører arbejder så effektivt og sikkert som muligt, og udnytter såvel deres eget som bilens potentiale fuldt ud. Flere oplysninger på mercedes-benz.com/trucktraining

Al henvendelse: Dansk Transport og Logistik Grønningen 17, st.

1270 København K Telefon 70 15 95 00

Hvis man ikke træner, bliver man overhalet.