PlanMob Costa do Sol

Plano de Mobilidade

Costa do Sol PRIORIZAÇÃO DO TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE O INDIVIDUAL E MELHORIA DAS CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE DA

PMCS | 2 0 3 8

POPULAÇÃO

UEM • FAPF IV ANO • I SEMESTRE PLANEAMENTO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DOCENTE | ALBINO MAZEMBE DISCENTE | ROSE MARY Z. MANACA DIAS

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PMCS | 2 0 3 8 INTRODUÇÃO A mobilidade urbana sempre interferiu nos modos de vida dos habitantes das cidades. Por conseguinte, é através do planeamento, particularmente por meio de planos de mobilidade, que os governos definem as condições associadas à mobilidade urbana: as intervenções físicas, operacionais, institucionais, normativas, políticas e sociais que devem ser realizadas em horizontes temporais definidos. As redes de transportes públicos são um factor de competitividade para municípios, regiões e países e as suas empresas. Numa relação directa ideal, num município, quanto maior for a oferta de serviços de transportes públicos de passageiros, menor é a propensão para utilizar o transporte individual e portanto a cidade pode conquistar mais espaço livre. Cada vez mais deve ser promovida, uma oferta de serviços de transportes públicos de passageiros a nível local e regional de forma a possibilitar que a utilização do transporte individual diminua em detrimento do transporte público.

“A proposta com este plano de mobilidade para o bairro da Costa do sol é de transformar a realidade actual com ênfase no transporte colectivo. ”

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VISÃO Transformação

da

mobilidade

e

transporte público para a melhoria da qualidade de vida da população contribuindo para uma nova cidade.

INTEGRAÇÃO

ESTRATÉGIAS

A transferência de usuários do transporte individual para o colectivo, implantando sistemas com elevados padrões de conforto, segurança e confiabilidade.

Acções a serem implementadas para alcansar a visão num horizonte de 20 anos de implementação do plano de mobilidade

da

Costa

do

Sol.

PRINCÍPIOS

DIRECTRIZES

• Promover a equidade no uso do

Priorizar o transporte público colectivo

espaço público de circulação, vias e

no

logradouros;

participação na distribuição das viagens

• Promover equidade no acesso dos

e reduzindo seus custos, bem como

cidadãos

ao

transporte

público

colectivo; • Propiciar a eficiência, eficácia e efectividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

• Proporcionar o acesso amplo e ao

TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE O INDIVIDUAL E MELHORIA DAS

OBJECTIVOS GERAIS democrático

PRIORIZAÇÃO DO

espaço

urbano,

priorizando os meios de transporte coletcivos e não motorizados, de forma inclusiva e sustentável;

CONDIÇÕES DE

ACESSIBILIDADE DA POPULAÇÃO

sistema

viário,

ampliando

desestimular o uso do transporte individual; • Promover a integração dos diversos modos de transporte; • Estruturar a gestão local, fortalecendo o papel regulador dos órgãos públicos gestores dos serviços de transporte público e de trânsito.

•

Fomentar

autoridades

a

colaboração

regionais

e

entre locais,

operadores e grupos de interesse;

• Proporcionar melhoria das condições urbanas

no

acessibilidade

que e

se à

refere

sua

à

mobilidade;

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2

CONTEXTO ACTUAL • CIDADE DE MAPUTO

A mobilidade em Maputo está, neste momento, dependente de dois sectores rodoviários principais: o dos minibus privados e o dos autocarros públicos. Estes meios de transporte concorrem entre si e ambos têm merecido a atenção do governo e do município no seu esforço de melhoria dos transportes. Este reconhece a importância dos transportes semi-colectivos, mas utiliza os grandes autocarros como salvaguarda por forma a não ficar totalmente refém dos primeiros. Os principais problemas enfrentados pelo transporte colectivo na cidade, de uma forma resumida, são:

Planeamento e financiamento do transporte | A falha do planeamento urbano de transporte é um dos maiores problemas Regulação do estado dos veículos | Os veículos utilizados, tanto pelo sector formal como pelo informal, são regularmente adquiridos em segunda-mão e sujeitos a uma manutenção deficiente Propriedade e financiamento | A predominância do sector informal tem ocorrido quando o Estado deixa de financiar convenientemente o sector público, sem permitir a correcção de tarifas inapropriadas.

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O Conselho Municipal da Cidade de Maputo lançou o plano director de mobilidade e transporte para a área plano que prevê três projectos estruturantes como possíveis soluções para a resolução dos problemas de tráfego e transporte de passageiros que caracterizam as cidades de Maputo, Matola, Boane e Marracuene. No global, o plano está orçado em cerca de 5,5 biliões de dólares e prevê-se que terá uma duração de 22 anos a contar a partir do presente ano, sendo que só estará completo em 2035.

1 - O primeiro projecto, orçado em 57 milhões, consistirá na realização de um estudo de viabilidade para a gestão de trânsito e tornar a cidade mais conveniente, segura, livre de congestionamento e com uma infraestrutura rodoviária sustentável.

2 - O terceiro projecto preconiza a construção duma linha de metro de superfície entre as cidades de Maputo e Matola, com linhas alimentadoras nas zonas de Machava, Matola-gare e Boane, numa extensão de 35 Km. 3 - O segundo projecto, avaliado em 225 milhões de dólares, almeja a construção de um corredor exclusivo para o transporte público urbano, com extensão de 30 km de estrada. Este inclui a aquisição de autocarros apropriados, com o sistema de bilheteira electrónica acoplada aos autocarros e estações de paragens e terminais. O Conselho Municipal de Maputo implementará um projecto de transporte público que está a fazer sucesso em vários países da América Latina.

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CORREDORES BRT ATÉ 2018

O chamado BRT, um corredor exclusivo de transporte, projecto este que vai obrigar ao alargamento de muitas estradas da cidade capital.

O Conselho Municipal de Maputo prepara-se para efectuar a aquisição de autocarros que irão operar nas linhas que se pretendem criar. Os estudos apontam que, através do serviço BRT, possam a ser transportados por hora cerca de 18 500 mil pessoas, 166 mil por dia e 53 milhões ao ano, o que poderá ser uma alternativa em termos de transporte para muita gente. De

CORREDORES BRT ATÉ 2025

realçar que, o serviço “BRT” está a ser implementado com sucesso há 40 anos na cidade de Curitiba, no Brasil, como um sistema de transporte massivo de pessoas. O projecto de construção de corredores para o rápido escoamento de autocarros, “Bus Rapid Transit” (BRT), na cidade de Maputo, e que era tido como comprometido devido à falta de financiamento, foi retomado em Fevereiro último.

O sistema de transporte público rodoviário de passageiros em via dedicada estender-se-á por 17 quilómetros e contempla a existência de quatro terminais e 20 estações. A frota será

CORREDORES BRT ATÉ 2035

constituída por 63 autocarros articulados, com capacidade para transportar 140 passageiros cada. A oferta será constituída por quatro rotas: Magoanine – Museu, Magoanine – Praça dos Trabalhadores, Magoanine – Praça dos Combatentes e Praça dos Combatentes – Museu.

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Proposta da BRT na Avenida Eduardo Mondlane, uma das principais vias da cidade, prevista no plano director.

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3

PROBLEMAS ENFRENTADOS NO FORNECIMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO

O meio de locomoção colectivo de uma grande cidade deve propiciar aos munícipes condições plenas de se locomover, garantindo o seu direito de ir e vir. A luta por uma melhor qualidade de vida para a população, traduzida por condições de transporte dignas, com segurança e acessibilidade só é possível com uma rede de transportes integrada e eficiente para o povo.

Os problemas de transporte na região metropolitana de Maputo são causados, em parte, pela ineficiência do transporte público. O transporte colectivo na cidade de Maputo é caótico, e por consequência nos bairros também é. Não há transporte público decente que ligue o centro aos bairros e os bairros ao centro.

Ao longo dos últimos 16 anos pelo menos nove estudos foram realizados sobre os transportes urbanos na cidade de Maputo e todos recomendam uma solução que integre os municípios de Boane, Matola e de Maputo numa denominada “área metropolitana” onde autocarros circulam em faixas dedicadas.

A solução não é aumentar mais carros para o transporte pois mesmo havendo um aumento do número de meios de transporte, o tempo de espera continuará a aumentar. Precisamos de resolver o problema da mobilidade do trânsito. Com as faixas exclusivas voltaríamos a fazer mais viagens e o tempo de espera seria mais curto. As faixas de circulação exclusivas flexibilizam o movimento dos carros de transporte de passageiros e, por conseguinte, permitem aos utentes chegarem cedo aos seus destinos.

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Sendo os serviços de transportes públicos em Maputo são ineficazes, inadequados, não são fiáveis e a relação custo / eficiência é fraca, a maior parte das viaturas usadas é inadequada para o fim a que se destina, encontra-se em mau estado de conservação e a sua condução é má. O serviço foi descrito como sendo “um serviço pobre para pessoas pobres.” É insustentável na medida em que se não

forem

tomadas

medidas

drásticas

em

breve, a capacidade do

sistema irá baixar, a

qualidade do serviço prestado irá deteriorar-se e os custos aos utentes irão aumentar.

O sector privado, que possui, de longe, a maior parte do mercado dos serviços de transportes públicos, encontrase fragmentado e desorganizado e só consegue funcionar desobedecendo aos regulamentos. Os serviços prestados pelo operador de autocarros do sector público não são prestados numa base frequente, não são fiáveis e acarretam prejuízos significativos que são assumidos pelo governo.

A infra-estrutura dos transportes— o sistema rodoviário, os terminais dos autocarros, as paragens, as oficinas e as garagens— é inadequada e encontra-se em mau estado. Estão a ser construídos terminais em Maputo, mas estas devem estar devidamente localizadas, com um layout adequado e com capacidade suficiente. Infelizmente, o actual sistema é o único funcional nas actuais circunstâncias. Uma medida possível seria, portanto, deixar o sistema como está. Porém, à medida que a cidade for crescendo e a procura de transportes aumentar, os problemas indicados serão exacerbados.

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

Pouca capacidade dos carros nas horas de ponta: há dois anos um autocarro fazia 16 viagens entre as 4:00 - 23:00 horas.

Actualmente, no mesmo intervalo de tempo, faz oito.



Encurtamento de rotas e ligações excessivas para chegar a um determinado ponto



Espera demasiada longa por transporte



Falta de rapidez e agilidade no transporte público com congestionamentos de +2h



Desvio de fundos: a cobrança das passagens, menos de 40% não entram para os cofres



Tarifas baixas

1200

Independentes A adquirir em 2017

380

Pretende-se Recuperar

30 42

Operacionais Falta de transporte

Perde-se muito

Gasta-se +

em condições para

tempo nos

dinheiro com

cobrir a demanda

congestionamentos

ligações

Avariados

215

Autocarros Existentes |Públicos

257 0

500

Página | 12 1000

1500

PAÍS:

MOÇAMBIQUE

PROVÍNCIA: MAPUTO

4

O BAIRRO COSTA DO SOL

DM: KAMAVOTA

16 668 HABITANTES 8 384 Mulheres 8 284 Homens

BAIRRO COM MUITO POTENCIAL TURÍSTICO

80% POPULAÇÃO TRABALHA NA CIDADE

CRESCIMENTO DEVIDO A INVESTIMENTOS – habitação, hoteis e restaurantes

CONGESTIONAMENTOS ENORMES NA AV. MARGINAL NAS HORAS DE PICO 7h-9h E 16h-18h

85% ESTRADAS NÃO PAVIMENTADAS

VÁRIAS LIGAÇÕES DE TRANSPORTE PARA SE CHEGAR A UM LOCAL

ENCURTAMENTO DE ROTAS E POUCOS AUTOCARROS PÚBLICOS PARA O TRANSPORTE

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O QUE FAZER PARA MELHORAR O PROBLEMA DO TRANSPORTE PÚBLICO - ao nível do COSTA DO SOL

A mobilidade foi definida como o “potencial de movimento”, a capacidade de deslocação de um lugar para outro.

Por acessibilidade entende-se a possibilidade de indivíduos atingirem o destino que desejam, ou melhor, é o “potencial de interacção”. A acessibilidade é afectada por um sem número de factores: infra-estruturas dos transportes, preferências dos indivíduos, ocupação do espaço, existência de transportes colectivos de passageiros e as políticas de gestão do tráfego.

Um dos factores que despoletou a melhoria nos transportes públicos em municípios que tinham o mesmo problema que se repete no município de maputo, concretamente a costa do sol e em tantos outros foi a privatização destes serviços. Um modelo organizacional é o dos “serviços modais”, em que por cada modalidade de transporte, existe uma empresa pública + privada que assume todas as responsabilidades de regulação e operação, havendo uma coordenação limitada entre as diferentes empresas. A tendência de descentralização da responsabilidade do governo central para o municipal tem por objectivo incentivar a gestão local e melhorar a eficiência do sistema. No entanto, esta solução levanta problemas de financiamento.

Paralelamente, o problema de acessibilidade transcende este tópico, sendo cada vez mais evidentes as carências das infra-estruturas, principalmente ao nível das estradas e do seu nível de serviço na costa do sol.

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O planeamento das ruas e avenidas é fundamental para o melhoramento dos Transportes Colectivos. O espaço necessário para as novas transformações pode ser obtido por diminuição da largura do separador central e do encurtando dos passeios, o que não trará prejuízos para os pedestres, porque os passeios são suficientemente largos. Pode até representar uma melhoria considerável, visto que actualmente o estacionamento ocorre em cima dos próprios passeios.

Questionamo-nos do porquê ser tão difícil encontrar-se uma solução duradoura e sustentável para o problema e também do porquê estar-se sempre a adoptar medidas que embora minimizem momentaneamente a situação acabam por adiar, por tempo indeterminado, a solução do problema. Ao contrário do que se pensa - que faltavam estudos e propostas concretas para tal - é verificado que já foram feitos inúmeros estudos sobre a matéria.

Não somente existem vários estudos nesse sentido como também existem propostas concretas visando não só resolver, a curto e a médio prazos, e de forma sustentável, o problema, bem como envolver o sector privado abrindo-se espaços para a terciarização de determinados serviços de modo a proporcionar um serviço de transporte público eficiente e de qualidade.

As soluções que devem contribuir para a resolução a curto, médio e longo prazo para o caso do bairro Costa do sol é de priorizar o transporte colectivo, propondo-se assim a implementação de BRT’S.

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A população sofre com o trânsito porque as obras para o transporte indvidual no município de Maputo tiveram sempre preferência sobre aquelas para melhorar o transporte público.

O problema é que abrir espaço para o transporte individual custa muito e a melhora no trânsito tem vida curta. Um exemplo é a Marginal que há menos de três anos foi requalificada em termos de execução das obras para a circular de Maputo que abrange o Bairro Costa do Sol. A nova via tem estado a servir para o escoamento de muito tráfego. A viagem por aquela via iniciou na secção 1, entre o Hotel Radisson e a Ponte da Costa do Sol, numa extensão de 6.3 quilómetros. Ganhou mais pistas e novas rotundas bem como um sistema de sinalização novo, mas no começo, os motoristas sentiram bem a diferença, mas e daqui há 5 anos? Daqui há 10 anos? Não será suficiente com a crescente onda de transporte individual tendo em conta que no bairro existe apenas uma via declarada como principal.

Para fazer Maputo – em concreto o bairro da costa do sol desenvolver-se em termos de mobilidade, os futuros projectos de mobilidade urbana devem tirar carros da rua em vez de colocar mais. Quem abre vias para os

380

carros numa cidade supersaturada ao invés de construir um sistema efectivo de transporte colectivo não irá resolver problema nenhum, pois devemos

67

começar de baixo para que possamos alcansar novos padrões de qualidade – que é a introdução e integração de novos modos de transporte - ciclável e pedonal.

Dados retirados do Censo de 2007

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PMCS | 2 0 3 8

VISÃO TRANSFORMAR

A

MOBILIDADE

E

O

TRANSPORTE PÚBLICO NA COSTA DO SOL PARA QUE POSSA SERVIR COMO EXEMPLO DE SUCESSO E MELHORIA NA QUALIDADE DE VIDA DA POPULAÇÃO CONTRIBUINDO PARA UMA

CIDADE

ATRACTIVA,

CONECTADA

SUSTENTÁVEL PLANO

DE

MOBILIDADE

A

SER

IMPLEMENTADO EM 20 ANOS

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REESTRUTURAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO NO COSTA DO SOL

MELHORAR A QUALIDADE DE VIDA

METAS

ESTIMULAR A PARTICIPAÇÃO PÚBLICA TORNAR O TRANSPORTE COLECTIVO MAIS ATRACTIVO FRENTE AO INDIVIDUAL

MELHORAR A ACESSIBILIDADE DA POPULAÇÃO AO TRANSPORTE PÚBLICO

Prioridades

2018

5

1

PLANEAR PARA O HOMEM E NÃO PARA OS CARROS

PMCS | 2 0 3 8

PAVIMENTAR AS VIAS NAO PAVIMENTADAS NO COSTA DO SOL

2

IMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA BRT PARA FÁCIL ESCOAMENTO DO TRANSPORTE PÚBLICO

2038

Horizonte: 20 anos

10

PLANEAR PARA O HOMEM E NÃO PARA OS CARROS

15

20 Página | 18

6

ESTRATÉGIAS

I FASE – 5 ANOS

2018

2023

A – Organização da legislação dos trasnportes e os órgãos competentes na aprovação dos planos e regulamentos B – Reestruturar a gestão do transporte público nos municípios para uma melhor gestão – pública + privada.

Cooperação entre entidades públicas e privadas.

C - Recolha de informações e dados estatísticos: Pesquisa sobre as possiveis rotas de transporte e o possível numero de passageiros a serem escoados bem como as distancias e o tempo médio de viagem que estes poderão vir a percorrer. Análise de dados e informações demográficas, socioeconômicas e de transporte; D – Análise da rede actual de transporte público e elaboração de um diagnóstico: procurar entender a situação no momento do transporte público no bairro da costa do sol – o que funciona e o que precisa de ser transformado

E – Estudo de Viabilidade de implementação do plano.

F – Participação e integração da população nas consultas, pesquisas e questionários para saber quais são as principais dificuldades e onde se deve começar a actuar para a implementação do plano

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6

ESTRATÉGIAS

II FASE – 10 ANOS

2018

2028

A – Definição e proposta da nova hierarquia viária: quais as vias principais, secundárias e terceárias que atravessam o bairro B - Melhoramento e Pavimentação das vias existentes no bairro: Secundárias e Terceárias. No bairro Costa do Sol as estradas não pavimentadas são predominantes e são normalmente estradas de terra batida, com inúmeros buracos, o que torna a circulação difícil para automóveis ligeiros e quase impossível para autocarros.

C – Reorganização e definição de novas Rotas de Circulação e suas tarifas

D – Criação e definição de novas paragens de autocarro: o acesso às paragens, pelo facto de se encontrarem no eixo da via, será feito em segurança por meio de passadeiras apropriadas para que não se coloque em risco a vida dos passageiros.

E – Priorizar o transporte público – criação e definição das BRT’s: criação e definição de faixas de escoamento exclusivas ao transporte colectivo diminuindo faixas do transpore individual e estimulando o uso do transporte colectivo). O projecto “BRT” está a operar em cidades como Salvador, Bogotá, Curitiba e Cleveland. No corredor exclusivo de transporte, apenas se movimentarão os autocarros públicos, ficando reservadas as restantes faixas de rodagem para as viaturas particulares.

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Implementação de BRT (Bus Rapid Transit) na cidade de Maputo. Foto tirada em 2016 da Avenida de Moçambique.

Combinar a capacidade e a velocidade dos autocarros com a flexibilidade e baixo custo de um sistema de transportes.

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6 A –

ESTRATÉGIAS

III FASE – 15 ANOS

2018

2033

Circulação dos transportes menores mini-bus em vias secundárias e os maiores nas primárias para

desencorajar ligações excessivas de transporte para chegar a um ponto.

B - Implementação de novo sistema de pagamento de bilhetes: o sistema de pagamento do bilhete não deverá ser feito à vista, mas sim pela via electrónica, permitindo uma maior segurança em termos de cobranças. Os passageiros só poderão ter acesso aos autocarros mediante a aquisição do bilhete electrónico, o qual deverá ser passado por um dispositivo que será colocado nas paragens.

C - Aumento de mais autocarros especializados a circular nas vias principais para desanuviar a faixa dos transportes individuais. Cada autocarro, com uma capacidade de cerca de 160 passageiros deverá observar paragens para carregamento num período equivalente a 20 segundos, projectando-se que a distância entre uma e outra paragem seja de 670 metros.

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6

ESTRATÉGIAS

IV FASE – 20 ANOS

2018

2038

A – Realização de Inspecções para certificação do correcto funcionamento do Bus Rapid Transit B - Conectar o centro da cidade ao bairro e o bairro ao centro da cidade: Permitir que o sistema BRT seja integrado com o sistema proposto no plano director do município de maputo incluindo assim o Distrito Municipal de KaMphumo C – Integração de novos modos de transporte: melhoramento de vias pedonais e elaboração de projectos que permitam a inclusão da bicicleta como transporte não motorizado – ciclovias e vias exclusivamente pedonais no bairro

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I

FASE

I FASE – 5 ANOS

2018

2023

Av. Da Marginal – via principal escoante e pavimentada Via secundária não pavimentada

Via terceária não pavimentada

Áreas de protecção afectas à estrutura ecológica

Áreas com maior número de vias terceárias

abertas

mas

não

pavimentadas

Áreas

com

maior

crescimento populacional e habitacional

Se desenvolerá em 5 anos e será

trabalho

recolha

de

de

análise,

dados

e

organização dos instrumentos legais

bem

como

a

estruturação do plano para que se possa arrancar com as obras na segunda fase do plano.

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Esta é uma das áreas do bairro costa do sol que vem registando grandes investimentos no sector turístico bem como imobiliário ao longo da costa, com a construção de novos hotéis e condomínios residenciais, bem como shoppings e outros equipamentos que impulsionaram o melhoramento de algumas infraestruturas como a pavimentação de novas vias para melhor circulação dos veículos. O crescimento populacional e habitacional requer que o transporte colectivo corresponda a este crescimento, portanto a prioridade é de pavimentar as vias existentes

Página | 25 como melhoria das condições para a circulação do transporte e se for necessário, a abertura de novas vias.

II

FASE

2018

II FASE – 10 ANOS

2028

PARTE I – Estruturação da Hierarquia viária a) Aumentar e pavimentar as vias terceárias existentes - Transformar algumas delas em secundárias b) Priorizar as vias propostas para a rede BRT

Av. Marginal - principal Vias não Proposta

pavimentadas

PAVIMENTAR – SECUNDÁRIAS existentes

PAVIMENTAR TERCEÁRIAS

ABRIR VIA

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II

FASE 2018

II FASE – 10 ANOS

2028

PARTE II – Definição de Rotas de circulação e paragens É necessário definir as novas rotas de circulação do transporte público bem como as novas paragens de autocarros integrados no sistema BRT. Os autocarros maiores circularão na Av. Da Marginal que será o principal foco de escoamento, e os menores circularão pelas novas vias

k

secundárias e terceárias definidas no plano.

PARAGENS A CONSTRUIR

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III

FASE 2018

III FASE – 15 ANOS

2033

PARTE I – Aumento da capacidade dos autocarros a) Circulação dos transportes menores mini-bus em vias secundárias e os maiores nas primárias b) Aumento de mais autocarros a circular nas vias principais com uma capacidade de cerca de 160 passageiros

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IV

FASE 2018

III FASE – 20 ANOS

2038

PARTE I - Integração de novos modos de transporte a) Melhoramento de vias pedonais e elaboração de projectos que permitam a inclusão da bicicleta como transporte não motorizado

Vias com potencial para serem transformadas exclusivamente em pedonais

Adicção de ciclovias para estimular exercícios e uso de transporte não motorizado

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UEM • FAPF IV ANO • I SEMESTRE PLANEAMENTO DE MOBILIDADE E TRANSPORTES DOCENTE | ALBINO MAZEMBE DISCENTE | ROSE MARY Z. MANACA DIAS Página | 31