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T VILLAHERMOSA, TABASCO, MÉXICO MARTES 6 DE MAYO DE 2014

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HISTORIA DEL

FERROCARRIL EN TEAPA


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T En el libro denominado “Historia y Geografía de Teapa” de don Manuel Rosado González, publicado en el año de 1962, presenta una semblanza del ingeniero Pedro A. González Figueroa, donde describe a este personaje como el patriarca del Ferrocarril del Sureste esde mi infancia, y por ser hijo de ferrocarrilero, pues mi padre inició a laborar desde la edad de quince años en la empresa Ferrocarriles del Sureste en el Municipio de Teapa, Tabasco, ello nos permitió tener un contacto permanente con el ferrocarril. Esa actividad en los años 40 del siglo pasado le otorgó al municipio un crecimiento importante en su comercio, en su actividad agrícola y ganadera, todo ello ligado necesariamente al progreso que traía consigo el proyecto de la línea ferroviaria Coatzacoalcos–Campeche. En Teapa, debido a ese proyecto, nacieron y crecieron grandes tiendas que ofrecían todo tipos de productos como calzado, ropa, licores, alimentos, etc., gracias al invaluable trabajo de investigación, reconocimiento de los terrenos, de la orografía, que sin duda alguna se había realizado previamente para llegar a concretar tan ansiada línea ferroviaria. Esta línea del Ferrocarril del Sureste, le permitió a nuestro municipio contar con una estación de carga y pasaje y la instalación de talleres mecánicos especializados para dar mantenimiento a toda la maquinaria, así como talleres de carpintería para reparar cualquier tramo o puente dañado; esta actividad económica que trajo consigo el ferrocarril fue la atracción para muchas personas que buscaban una oportunidad laboral.

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INGENIERO PEDRO A. GONZÁLEZ FIGUEROA (26 DE NOVIEMBRE DE 1868-12 DE JUNIO DE 1944) Muchas veces me pregunté cómo se habría concebido el proyecto de la línea ferroviaria del sureste, y a quienes se debía su trazo, localización y sobre todo quien o quienes habían impulsado tan importante obra donde se desplazaba el ferrocarril, ya que me tocó viajar en el tren de pasajeros que hacia su ruta de la Estación Teapa a la capital de Campeche y de la Estación Teapa hacia el centro del país, recorrido que hice únicamente hasta la ciudad y puerto de Coatzacoalcos, Veracruz, creciendo en estos viajes mi admiración y asombro por tan admirable obra la cual atraviesa un innumerable número de ríos, arroyos, bajos, pantanos, lomeríos, sabanas y en general la geografía y orografía de los estados de Veracruz, Tabasco, Chiapas y Campeche. Con esa inquietud durante muchos años inicié la búsqueda e investigación de datos históricos relacionados con el ferrocarril del sureste. En la estación Teapa en la época en que fue presidente municipal don Manuel Rosado González, mandó a construir un monumento en forma de faro en la Estación del Ferrocarril en honor al Ingeniero Pedro A. González Figueroa, y siendo gobernador el licenciado Francisco J. Santamaría, mandó a colocar un busto de bronce cincelado por el Escultor Teapaneco José Natividad Correa Toca, en honor al

mismo personaje. En el libro denominado “Historia y Geografía de Teapa” de don Manuel Rosado González, publicado en el año de 1962, presenta una semblanza del ingeniero Pedro A. González Figueroa, donde describe a este personaje como el patriarca del Ferrocarril del Sureste; lo mismo que en el libro “Semblanzas Tabasqueñas” de don Francisco J. Santamaría, quien lo destaca como hombre de ciencia, el cual ha producido muy serios estudios históricos y geográficos; ello me permitió compenetrarme un poco más en la vida y los logros alcanzados por el Ingeniero González Figueroa. Con el enorme reto de encontrar los libros, los trabajos elaborados, los documentos del Ingeniero Pedro A. González Figueroa, que me permitieran conocer cómo se creó y se consolidó el proyecto del Ferrocarril del Sureste, tuve la oportunidad de ir encontrando mucho material, escrito por el propio personaje el cual iré compartiendo en el presente trabajo. El Ingeniero Pedro A. González Figueroa, nace en la ciudad de Teapa, Tabasco, el 26 de noviembre de 1868, y muere en la Ciudad de México, Distrito Federal el día 22 de mayo de 1944, y vivió en la calle Medellín #178 de la Colonia Roma, siendo sepultado en el Panteón Tepeyac. Sus padres

PERFILES DIRECTORIO Jorge Alberto Javier Quero DIRECTOR GENERAL

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La opinión de los articulistas y columnistas no representa de manera alguna el criterio de la dirección general, toda la correspondencia y valores deben dirigirse a la Dirección General. Oficinas Noverola número 107, Colonia Reforma.. C.P. 86080.

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EL DIARIO DE LA VIDA TABASQUEÑA


PERFILES Martes 6 de mayo de 2014 fueron Don Manuel González Calcáneo y la señora Cleotilde Figueroa de González; casó con la señora Manuela Martínez de Escobar Urgell, hermana del Constituyente Tabasqueño Rafael Martínez de Escobar Urgell; teniendo como descendencia tres hijas de nombres Lucerito, Josefina y Yeyita (Manuela). Realizo sus estudios primarios en su ciudad natal y por encargo de su tío el General Pedro Agustín González Calcáneo, quien fue uno de los más brillantes jefes de caballería del antiguo ejército federal y quizá en honor a él fue bautizado con el mismo nombre de su tío paterno. A la edad de 12 años fue llevado a la Ciudad de México, en donde ingresó al Instituto Fournier donde estudió su Primaria Superior, ingresando posteriormente a la Preparatoria Nacional donde fue condiscípulo del Licenciado José María Pino Suárez; al término de su Preparatoria entró a la Escuela de Mineria titulándose como Ingeniero Civil, en donde tuvo la oportunidad de conocer como catedrático al Ingeniero Don Carlos Daza, con quien compartiría muchos años de su vida profesional como veremos más adelante. El Ingeniero Pedro A. González Figueroa, describe a su maestro y especialista en ferrocarriles Don Carlos Daza de la siguiente manera: “(…) fue un hombre que siguió una trayectoria en la vida profesional, casi por completo consagrada a la rama de la ingeniería de ferrocarriles, profesando el curso respectivo en la Escuela de Ingenieros desde el año de mil ochocientos noventa y cuatro hasta el año de mil novecientos treinta y dos, durante treinta y ocho años, en que enseño a centenares de ingenieros mexicanos y el año de mil ochocientos ochenta y nueve, dedico su energía y su gran dedicación en diversos estudios, trazos y construcciones de ferrocarriles en diversos estados de la república mexicana (…)”. Seguramente ese personaje (el Ingeniero Carlos Daza) marcó para siempre la vida profesional del Ingeniero Pedro A. González Figueroa, pues como veremos enseguida la manera en que lo describe en la revista mexicana de ingeniería y arquitectura, de la Asociación de Ingenieros y Arquitectos de México, en donde escribe y describe lo siguiente: “En el año de mil ochocientos noventa y dos, por breves meses, el Ingeniero Carlos Daza, desempeño un puesto de Ingeniero Topógrafo en la Comisión de Limites con Guatemala, cuando dicha comisión tuvo su residencia en la Capital del Estado de Tabasco, la entonces San Juan Bautista. Allí, a orillas del poético Grijalva, paso Daza una corta temporada de que

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Trabajadores del ferrocarril

siempre hacia gratas añoranzas; Yo le conocí entonces tratando por primera vez a quien poco después habría de ser mi sinodal cuando en mil ochocientos noventa y cuatro, siendo ya el Ingeniero Daza, Profesor de Ferrocarriles en nuestra escuela sustente mi examen profesional de Ingeniero Civil. Y entonces cuando lo conocí en Tabasco, eran Don Carlos Daza, un apuesto joven, adusto en su apariencia, pero siempre correcto caballero de afable trato y característica franqueza, cual directo descendiente de vieja sepa española. Poseía aquel ingeniero de la Comisión de Limites Residente en San Juan Bautista, otras cualidades de carácter artístico y que por la entonces tan culta y hospitalaria sociedad de la capital tabasqueña, fueron notadas y sabidas: Dazas era dueño de una bella voz de barítono que había sido cultivada por aquel viejo artista de la ópera italiana, Enrico Tosta; por tales circunstancias personas de la culta sociedad de tabasco, invitaron a Daza para que se hiciera oír en el Casino Tabasqueño. Y allí en noche que yo no he olvidado, acompañado al piano por la señorita Mestres Ghigliazza y el maestro Avilés, deleito Carlos Daza, a la distinguida concurrencia con bellas romanzas de Donizzati y de Vendi. Asi, bajo aquel aspecto adusto del ingeniero y profesor de ferrocarriles encerrabase un artista de bella voz e inspiración, que tal ajeno estuvieron de los que lo trataron.” Continúa el propio Ingeniero Pedro A. González, compartiendo su experiencia en los trabajos del ferrocarril a lado de su maestro Don Carlos Daza, y relata: “(…) que largos años después, en 1915 dada su competencia en ferrocarriles presidio el Ingeniero Daza, una comisión de que formamos parte los Ingenieros Braulio Martínez, Lorenzo Pérez Castro, Fernando Ríos Veregas y el que habla: fue para estudiar la reorganización del

ramo de ferrocarriles en su conexión con la Secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas; esta labor se vio pronto interrumpida a causa de los disturbios políticos de entonces. Y en 1917 restablecido el Gobierno Constitucional, ocupo don Carlos Daza, el puesto de Director de Ferrocarriles y en tal época me comisiono para efectuar uno de los reconocimientos en la proyectada línea férrea del sureste. Poco después se hizo, bajo su jefatura, en los años de 1921 a 1924 la prolongación norte y sur de la vía del ferrocarril del desagüe, y también entonces iniciose la prolongación del F.C. de Hidalgo desde la Beristaín y con rumbo al puerto de Tuxpan, o sea la línea más corta hacia el Golfo de México desde la capital. Esta obra fue muy querida por el Ingeniero Daza. Tanto llego a encariñarse con la realización de tan importantísima línea, que cuando debido a intrigas y habiendo estallado otra revolución de 1924 el Gobierno paralizo los incipientes y bien organizados los trabajos de construcción, la decepción sufrida en tal ocasión por Don Carlos Daza, contribuyo en mucho para que su fuerte naturaleza enfermera del mal que lo martirizo por muchos año, que al fin lo agoto falleciendo el 30 de octubre de 1938 a los ochenta años.” Sigue relatando el Ingeniero Pedro A. González Figueroa, que durante los últimos diez años de vida del Ingeniero Carlos Daza, con el que compartió según se aprecia de sus propios escritos, la mayor parte de su experiencia profesional en el ramo ferrocarrilero, que en su torturante enfermedad del Ingeniero Daza, cuando lo visitaba todavía renovaban, en largas pláticas, sus impresiones de pasados tiempos, y aun trataban asuntos de ingeniería, de arte y de hechos de actualidad y allí me era dado com-

probar su juicio exacto, sus profundos conocimientos de Ingeniería Civil, asi como la solides de su criterio y firmeza de opiniones de muchas cosas: era todavía el maestro de siempre. La inalterable amistad que de antaño los ligara, y a su ordenes muchas veces, en trabajos, en empleos y comisiones, hicieron nacer tal cordialidad mutua que no interrumpió sino la muerte. En otro tramo de su vida profesional del propio Ingeniero Pedro A. González Figueroa y a través de sus diversos trabajos, publicaciones, libros, deja establecido que lo une en su vida una cercana amistad con otro destacado ingeniero civil: Don Angel Peimbert, alumno notable por su dedicación y talento y magnifico dibujante, presagio todo de un destacado profesionista quien en 1894, recibiese de Topógrafo y 1896 tras la brillante tesis “trazo de ferrocarriles” que fue impresa y sirvió de consulta a los posteriores alumnos, comenzó a trabajar como practicante y ayudante del maestro y gran arquitecto Emilio Dondé, cuando este estudió y proyecto el Palacio Legislativo al principiar el siglo pasado o sea el año de 1901, había ingresado a la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, siendo nombrado inspector técnico del Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, cuya reconstrucción llevaba a cabo la afamada casa contratista “Pearson & Son LTD” de Londres, lo cual fue una época decisiva en la carrera del Ingeniero Angel Peimbert; allí dio a conocer sus cualidades y honorabilidad a tal grado que ya en 1904 lo tomaba a su servicio en aquellas grandes obras la propia empresa “Pearson” encargándose del trazo y construcción del ramal, que partiendo de la estación “Juile” (Kilometro 87 de la línea de ferrocarril de Tehuantepec) llegaba al pueblo de San Juan Evangelista, en la margen derecha del río de este ultimo

nombre. Entonces con un solo ayudante y bajo aquel clima abrazador, el Ingeniero Peimbert, pleno de energía y de ilusiones realizo la localización y construcción de los 29 kilómetros de ese ramal en tampoco tiempo y tan económico costo, que la compañía “Pearson” y sus principales ingenieros ingleses supieron apreciar lo que significó ese trabajo. Unido desde entonces a la empresa “Pearson” el Ingeniero Peimbert, tomó parte de los trabajos que en la línea del Tehuantepec y sus puertos externos Coatzacoalcos y Salinas Cruz, realizaronse hasta que en 1909, se abrió el trafico interoceánico tan importe sistema de comunicación. En muchos trabajos de la misma empresa continuó actuando el Ingeniero Peimbert, fue a San Salvador, y posteriormente paso al extremo sur del conteniente para trabajar durante más de dos años, en Valparaíso, Chile, en las colosales obras de ese puerto que contrato con el Gobierno Chileno la propia empresa “Pearson”. Allí también desarrollo el Ingeniero Angel Peimbert una labor técnica y administrativa de gran cuantía en la construcción de enormes rompe–olas, y demás detalles de trabajos que dieron allí testimonio de sus aptitudes como Ingeniero Civil en los difíciles problemas de puerto, reafirmando sus conocimientos y practica y levantando en alto el pabellón de la Ingeniería Mexicana en aquel país, cuyas autoridades e instituciones de ingenieros prodigaron distinciones de todo género. Menciona el Ingeniero Pedro A. González, que: “(…) al retornar de Chile, en 1919, el Ingeniero Peimbert, fue nombrado para el importante cargo de Ingeniero en Jefe de Ferrocarriles Nacionales de México. Por aquel entonces y dado nuestro frecuente trato e intercambio de ideas, el que habla lo hizo muchas veces con Peimbert, acerca de mis dos anteriores exploracio-


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nes - en 1906 y 1917 – sobre el proyecto Ferrocarril del Sureste o sea del Istmo a Campeche; y con su carácter de Ingeniero en Jefe de los Nacionales de México, Peimbert a su vez comunico el asunto al Gerente General del Sistema, quien entonces por disposiciones del Presidente de la República procedió a que se iniciasen trabajos en tal sentido. Peimbert propúsome entonces para verificar el trazo de línea tan importante; y ya en abril de 1920, con dos brigadas de ingenieros empezamos los estudios correspondientes; pero otra vez los disturbios políticos dieron al traste con los trabajos, y el propio Ingeniero Peimbert, hubo de dejar el puesto de Ingeniero en Jefe, aunque durante el tiempo que siguió ocupa el de Ingeniero Consultor del mismo sistema de los FF.CC. nacionales de México, ingresando después el Ingeniero Peimbert, al Departamento de bienes nacionales de la Secretaria de Hacienda, siendo comisionado para pasar a Canadá a fin de estudiar la reorganización del sistema de aquel país, lo que motivo la venida de expertos ferrocarrileros, que, asesorados por el propio Ingeniero Peimbert, hicieron un amplio estudio de los FF.CC. nacionales a fin de procurar un reajuste que los salvara de la difícil situación en que se hallaban.” El Ingeniero Pedro A. González Figueroa, nos comparte que el Diario “el Universal”, publicó acerca de la enorme importancia y trascen-

dencia del proyecto del Ferrocarril del Sureste - Por otra parte ya comenzado a estudiar otra vez por los Ferrocarriles Nacionales – y que, además había sido incluido como una de las líneas por ejecutarse en el Plan Sexenal, durante el actual periodo presidencial, pudó el Ingeniero Peimbert, interesar al Presidente de la República, para que la construcción de esa gran línea y de otras previstas en aquel plan, se llevasen a la práctica por medio de una compañía dedicada únicamente a ello: organízoce entonces, al principiar el año de 1936, la denominada “Líneas Ferras de México, S.A. DE C.V.”, de la cual fue nombrado Gerente el Ingeniero Don Angel Peimbert. De esa nueva empresa ferroviaria quedaron también comprendidas el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, el de Juile a San Juan Evangelista y el de Veracruz a Alvarado, prosiguiendo la de Uruapan a Apatzingan, ya iniciadas por los nacionales, asi como la de Ixcaquixtla y la gran línea del sureste, sus iniciativas fueron de gran trascendencia, pues suspendió la construcción del inadecuado y costoso empalme con el de Tehuantepec, en Sarabia, y empréndiose la línea de frente a Coatzacoalcos, por la región de la margen derecha del Río de ese nombre, localizando el trazo por los lomeríos de la divisoria con la cuenca del rio Tonalá y tancochapa, tal como había sido proyectado de tiempo atrás por el que habla,

quien tuvo la satisfacción de colaborar con el Ingeniero Peimbert, en estos grandiosos trabajos que bajo la gerencia de este se emprendieron. Sigue narrando el Ingeniero Pedro A. González Figueroa, a través de los invaluables trabajos que escribió a lo largo de su vida y que nos permiten la oportunidad de hacer un recorrido en el tiempo (más de un siglo) y poder reconstruir ese importante y transcendental proceso en el cual se fue incubando y gestando la línea del ferrocarril del sureste; describe que después de crear e instalar desde las oficinas de la nueva empresa hasta equipar el primer tren de trabajo con elementos de Tehuantepec y trasladarse a Campeche, a donde se llevaron los primeros rieles y el material de vía adquirido en magnificas condiciones en los Estados Unidos; de traer especialistas para el estudio y construcción de los grandes puentes que cruzarían los caudalosos y numerosos ríos de Tabasco; de activar trabajos de localización y estudios de líneas, asi como de terracerías, trayendo modernos equipos de trabajos, aviones, ect. Tal parecía que una vez encauzadas asi tales obras veriase recompensado Peimbert, quedando capacitado para desarrollar, cada vez con mayor intensidad, esas construcciones ferroviarias para lo que tan preparado estaba; pero — como en aquellos trabajos análogos emprendidos años antes por su maestro D. Carlos Daza, y a los que ya me réferi – la intriga ten-

dió sus redes, para arrebatar al Ingeniero Angel Peimbert, la gloria y satisfacción legitima de llevar a cabo todas aquellas obras ferrocarrileras que habianse emprendido bajo su dirección. De esta manera conocemos del propio Ingeniero Pedro A. González Figueroa, como fue tomando vida la gran experiencia en el proyecto del trazo y localización de la línea férrea del sureste y la gran oportunidad que la vida le dio de conocer, tratar y ser amigo entrañable de dos distinguidos ingenieros mexicanos como fueron Don Carlos Daza y Don Angel Peimbert, cuya trascendencia, capacidad y don de gente les permitió a ambos Ingenieros ser factores determinantes para que el propio Ingeniero Pedro A. González Figueroa, realizara los trabajos relacionados con el ferrocarril del sureste que enseguida se transcriben:

EL FERROCARRIL DEL SURESTE Por el Ing. Pedro A. Gon zález. M. A I . A . M . Publicado en la “Revista M e x i c a n a de I n g e n i e r í a y Arquitectura” de m ayo de 1937. I S U T R A ZO Hace mucho tiempo se venía proyectando ligar el extenso sistema ferroviario de la República que llega hasta el Istmo de Tehuantepec, con la pequeña red de vías férreas del

Estado de Yucatán (notable sistema aislado por completo de la red principal que cruza nuestro país) comunicado al propio tiempo las vastas regiones intermedias, o sean del Estado de Tabasco, el norte del de Chiapas y el de Campeche, con todo lo demás del territorio nacional. Este gran problema de nuestras comunicaciones terrestres con el Sureste, que consiste en conectar el Ferrocarril Nacional del Istmo con los Ferrocarriles Unidos de Yucatán, se resolverá al establecerse (de manera económica y eficaz) la vía de la menor longitud y el menor costo posible en construcción, conservación y explotación, la que al propio tiempo será factor poderoso, tanto para el desarrollo y la utilización de las riquezas incalculables que en estado potencial (en su absoluta mayoría) encierran esas comarcas del sureste de México, cuanto para procurar el aumento de la escasa población de esta zona del país y su unidad o solidaridad reales con el resto de la Nación; eso es, que, tanto física como socialmente, se trata de unir al centro del país aquella importantísima fracción del territorio nacional separada hasta hora por los obstáculos que la naturaleza opuso en esas comarcas en donde, extiéndese entre la parte norte del Istmo de Tehuantepec y la masa caliza de la Península de Yucatán, el delta de Tabasco con su maraña de ríos, de los más caudalosos y navegables de México. Efectivamente, considerado en conjunto la geografía de esta


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región, que deberá atravesarse para ligar el Ferrocarril del Istmo con los de Yucatán, o sea siguiendo el vertiente de la costa del Golfo de Oeste e Este primero y después al Noreste, se vé que tal ruta deberá forzosamente cruzar una serie de sistemas fluviales que se desarrollan, bajando en general de Sur a Norte, desde la vertiente septentrional de las sierras de Guatemala, Chiapas y Oaxaca (la región oriental de este Estado que en parte corresponde al Istmo de Tehuantepec) hasta el Golfo de México; estos sistemas o cuencas fluviales son, partiendo del Istmo hacia Yucatán: los ríos que afluyen al Coatzacoalcos por su vertiente derecha (el Coatzacoalcos, mismo y sus caudalosos afluentes, el Coachapa y tributarios, y el Uspanapa); los ríos Playas y Tencochapa que forman el río Tonalá, limítrofe entre los Estados de Veracruz y Tabasco; las varias caudalosas corrientes que forman los sistemas del Mexcalapa y del Grijalva en Tabasco y Chiapas; la cuenca del gran río Usumacinta, también en Tabasco y Chiapas; y el río “Candelaria” que desagua en la Laguna de Términos, ya en el estado de Campeche. Ahora bien, cualquier trazo que partiera del F.C. de Tehuantepec de otro punto que no sea Puerto México, o mejor dicho, que no sea de la margen de la derecha del Coatzacoalcos frente a Puerto México, debe forzosamente cruzar ese gran río y también pasar sobre el igualmente caudaloso Uspanpa y demás afluentes de la vertiente derecha del Coatzacoalcos, ya se que parta el trazo de Santa Lucrecia (en cuyo caso cruzarianse los ríos componentes del Coachapa antes de llegar al Uspanapa), o ya sea como poco ha se pretendió al partir del Tehuantpec entre Sarabia y Mogoñé, en que se cruzarían además, el Chalchijapa, el Solosúchil y otros altos componentes del Coachapa, así como también el río Nanchital afluente del Uspanapa. Con la agravante de que por estos últimos empalmes, como ya se cortan estribaciones de la sierra de Chimalapa, traerían consigo líneas

de terracerías sumamente pesadas sí, como se quiere para una línea de primer orden, los límites de pendiente y curvatura no pasan del 1% y de 6 grados, respectivamente. En cambio, la ruta partiendo de la margen derecha del Coatzacoalcos, frente a Puerto México, evita el cruzamiento de todas esas caudalosas corrientes, y además de ser más corta, sigue por terrenos, de relativamente alto relieve, que no son inundables ni pantanosos como lo son los de casi toda la margen izquierda del Coatzacoalcos, desde Puerto México hasta Minatitlán, y aún a trechos hasta Santa Lucrecia; pués existe también, precisamente en este caso, la circunstancia favorable de que en esta región de la margen derecha del Coatzacoalcos, a partir desde frente a Puerto México, desarrolla el terreno en un cordillera de colinas boscosas de corta elevación, cuyas cimas más altas alcanzan apenas algo más de 100 metros sobre el nivel del mar; esta sucesión de colinas extiéndese en dirección general del noroeste al sureste, comprendiendo los terrenos del “Gavilán” y de los pueblos Ixhuatlán y Moloacán, y más adelante, los llamados “acalapa”, el “Plan” y “San José”; constituyendo justamente la región que divide, desde sus respectivas desembocaduras en el Golfo de México hasta sus cuencas altas en la sierra que queda al sur, hacia los límites de Veracruz, Chiapas y Tabasco, las cuencas de los ríos Tonalá o Tancochapa, de la del Coatzacoalcos y su gran afluente el Uspanapa. Además, la línea por allí trazada, para llegar al cruce del río Tancochapa que forma el límite entre Veracruz y Tabasco y adonde también debe llegarse con los trazos a partir de Santa Lucrecia o de Sarabia, es mas corta que aquellas; en unos 40 kilómetros que por Santa Lucrecia, y en cosa de 60 kilómetros que por Sarabia; tal cosa se ha demostrado por los estudios de reconocimientos, preliminares y trazos ya efectuados, todo lo cual determinó que al fin ya se adoptase el trazo a partir de la margen derecha del Coatzacoalcos frente a Puerto México.

Si por ser más corto, no cruzar el Coatzacoalcos ni sus caudaloso afluentes de la derecha, y dar lugar a menores terracerías, se adoptó este trazo, tiene él ventajas de otra naturaleza: es la de terminar en un puerto como el que constituye el ría Coatzacoalcos en Puerto México, puerto que por su situación en el Golfo y como terminal del F. C. Del Istmo de Tehuantepec, por estar canalizado hasta contar con profundidades de 30 pies en su canal de entrada y aún más en su interior, contando con toda clase de facilidades y abrigo para las maniobras de grandes barcos que lo frecuentan y por éllo construir un gran factor para el tráfico comercial y la exportación de las producciones (plátano, piña, café, maderas preciosas, etc.,) será también la salida mejor para las producciones y la exportación que por el Ferrocarril del Sureste vendrán de las comarcas del occidente y sur de Tabasco y del norte y centro de Chiapas, esto es, de los más ricos terrenos y de mayor porvenir por su feracidad incomparable, que tenga la República Mexicana. También por este trazo con terminal frente a Puerto México se obtendrá la comunicación más corta con Campeche y todo Yucatán hacia el centro de la República; porque si se aprovecha el ramal que parte del F. C. de Tehuantepec en la estación “Julie” y llega a “San Juan Evangelista”, y de allí, construyéndose el puente sobre el río de este nombre, prolóngase dicho ramal hasta entroncar con la línea de Veracruz al Istmo en la estación “San Marcos” (hoy “Los Tigres”) por allí podrán ir en menor tiempo a Córdoba o a Veracruz, los trenes desde Puerto México y vice-versa. En cuanto a la conexión de la nueva línea del Sureste con la del Istmo de Tehuantepec de Puerto México; aunque ya ha sido proyectado un grande y costoso puente sobre el río Coatzacoalcos a fin de efectuar tal conexión, sin embargo, se ha jugado que por lo pronto bastaría establecer a través de dicho río Coatzacoalcos un servicio de “ferry-boats”, cual se ha hecho durante tantos años para cruzar los

trenes sobre el Mississippi en Nueva Orleans, y cual aún se hace en el Hudson y en otros muchos ríos de los Estados Unidos. Será pues mejor emplear en la más pronta construcción de la vía hacia Tabasco, Chiapas y Campeche, los millones de pesos que costará ese gran puente sobre el Coatzacoalcos. Y en cuanto el trazo del Ferrocarril del Sureste, a partir del cruzamiento sobre el río Tancochapa (a unos 90 kilómetros de Puerto México) o sea para penetrar del Estado de Veracruz al Estado de Tabasco, desarróllase dicho trazo primeramente por la región plana pero de algún relieve y no sometida a inundaciones por formar parte de la división entre las cuencas adyacentes, para llegar al cruce del gran río Mexcalapa o Grijalva, casi en donde limita tierras de Tabasco y Chiapas (Departamento de Pichucalco): de allí, siguiendo un faldeo por el pie de los postreros contrafuertes de la Sierra de Chiapas que vienen a morir a las llanuras de Tabasco, crúzanse los afluentes de la derecha del Grijalva como son los ríos; Platanar, Camoapa, Pichucalco, Blanquillo en Chiapas; Teapa, Puyacatengo, Tacotalpa, Puscatán y Chinal en Tabasco; Tulijá y Michol otra vez en Chiapas (Departamento de Palenque); después ya se salvan: el río Chacamax y otros, pequeños afluentes en su región izquierda, para llegar al “punto obligado” que es el cruzamiento del gran río Usumacinta en “Boca del Cerro”, donde en un cañón comprendido entre los dos últimos contrafuertes en que allí muere la sierra de Chiapas en su región limítrofe con Guatemala, el Usumacinta sale bruscamente de su alto valle para desembocar a la comarca del “Delta” de Tabasco, donde ya serpenta la gran corriente a través de las grandes llanuras aluviales. Tal trazo entre el Grijalva o Mexcalapa y el Usumacinta en “Boca del Cerro”, queda pues al pié de todos los contrafuertes que vienen a morir a las llanuras de dicho gran “Delta” tabasqueño; así se logra cruzar todos los ríos en donde aún tienen lechos fijos o no

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cambiantes, y antes de que, más aguas abajo, esas corrientes divaguen, se desborden en la época de lluvias, y vayan a formar las grandes lagunas y pantanos característicos de la comarca tabasqueña próxima el litoral del Golfo, Tal trazo irá también así por las zonas más fértiles y de posible producción (que en parte la tienen ya) de la parte sur de Tabasco y norte de Chiapas, cuyos dos Estados se beneficiarían grandemente cuando el ferrocarril esté en explotación, rindiendo grandes contingentes para el tráfico de la línea al buscar su salida por Puerto México. Y también para beneficiar a la región del centro de Tabasco, se han proyectado dos ramales: el primero a partir del cruzamiento del río Mexcalapa o Grijalva, hacia el kilómetro 160 y el que siguiendo la dirección hacia el norte, atravesará por Huimanguillo, Cárdenas, Cunduacán, Comalcalco y Paraíso, por esa maravillosa comarca tabasqueña denominada “Chontalpa”; y el segundo ramal será el que partiendo de la troncal desde Teapa, irá también hacia el norte en unos 55 kilómetros para llegar a la capital del Estado de Tabasco o sea la ciudad de Villahermosa, a travñes de la zona platanera mejor y más productiva en la actualidad. Cruzando el Usumacinta en “Boca del Cerro”, el trazo del ferrocarril del Sureste pasa por la villa ribereña de Tenosique; después, ya con rumbo al N. N. E. Y siguiendo a través de los magníficos bosques tropicales de esa región de Tabasco, cruzará el otro gran tributario de aquel río, el San Pedro, para internarse ya en los extensos terrenos boscosos del sur de Campeche, y luego de atravesar el río Candelaria, el último de todos, continúa por esas tierras calizas y ligeramente accidentadas, pero aun cubiertas de bosques, de las regiones de Champotón, para ir a terminar en la colonial ciudad y puerto de Campeche, donde tendrá lugar el enlace con las vías férreas que van a Mérida y de allí a todos los principales centros de población del Estado de Yucatán. El trazo y localización de él en los 760 kilómetros que aproxima-


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damente tiene esta gran línea del Sureste, está hecho ya en más de 90% del desarrollo total de la troncal: falta solamente localizar un tramo en Pichucalco, Chiapas, o sea entre la margen derecha del río Mexcalapa y un punto del trazo localizado cerca del pueblo “Juárez” del mismo antiguo Departamento de Pichucalco del Estado de Chiapas. En toda la línea localizada, no pasa del 1% compensado la pendiente máxima; y en cuanto a la curvatura, en ningún lugar es mayo de 6 grados, teniendo todas las curvas de más de 2 grados, espirales para su enlace con las tangentes, las cuales son generalmente largas, habiendo varias de más de 10 kilómetros de longitud, sobre todo cuando el trazo cruza por los terrenos planos de la municipalidad de Huimanguillo, Tabasco, por las sabanas de Palenque, Chiapas, y en varios lugares del Estado de Campeche, en las proximidades de la ciudad del propio nombre. Como ya se dijo, en esta localización no han resultado terracerías verdaderamente pesadas, sino que ellas se mantienen entre límites muy aceptables y se ha procurado compensarlas en la mayor parte de la línea y cuando el terreno se ha prestado para éllo. Por todo lo cual puede asegurarse que este trazo del Ferrocarril del Sureste proporcionará una línea cuya construcción, y sobre todo cuya explotación serán lo más económicas posible. SU CONSTRUCCIÓ N II Felizmente el Ferrocarril del Sureste se encuentra ya en construcción; desde fines del año de 1935 iniciáronse obras de terracería por la extremidad que está cerca de la estación de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán en la ciudad de Campeche: y aunque estos trabajos se comenzaron con pocos elementos y sin ninguna maquinaria, y únicamente habían avanzado unos cuantos kilómetros entre Campeche y el Pueblo de Chiná, puderon ser impulsados eficazmente cuando de ellos hízose cargo la Compañía “Líneas Férreas de México, S. A. De C. V.”, bajo cuya administración se comenzó y acabó presto el ramal desde la punta de nuevo muelle de “Lerma” hasta entroncar con la línea principal en el kilómetro 3, con un desarrollo de 10 kilómetros; entonces se adquirió también el tramo del casi abandonado “Ferrocarril Campechano” entre Chiná y “Uayamón” ?unos 19 kilómetros? y habiéndose levantado la vía inservible que era angosta, ensánchoñse su terracería y retrazáronse las curvas que fue necesario ampliar, quedando así pronto terminado un tramo de casi 40 kilómetros hasta llegar a “Tzuyucab”, y desde allí se

han continuado las obras de terracería hasta “San Dimas” o sea en un tramo de unos 83 kilómetros a partir de Campeche. También bajó la administración de la citada Compañía se trajeron de los Estados Unidos rieles y accesorios (de 85 libras por yarda) suficientes para herrar unos 50 kilómetros de vía, los cuales est;n ya tendidos en unos 45 kilómetros aproximadamente; siendo de esperar que en el año actual, y bajo la administración de la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas que ahora hace directamente la construcción por conducto de la Dirección de Ferrocarriles, Tránsito y Tarifas, de élla dependiente, los trabajos de construcción por esta extremidad de la línea, sigan avanzando con la actividad y eficacia requeridas. También a principios del año próximo pasado, iniciáronse obras de terracerías?con 4 poderosas palas mecánicas?desde “Boca del Cerro” y Tenosique, Tabasco, con rumbo al río “San Pedro”, es decir hacia Campeche; estos últimos trabajos han proseguido y actualmente se desarrollan en unos 30 kilómetros desde aquel punto inicial. Asimismo, muy recientemente se comenzaron las terracerías desde la extremidad de Puerto México o sea desde la margen derecha del río Coatzacoalcos, extiéndose los trabajos hasta el kilómetro 20, y habiendo comenzado también a tenderse el primer tramo de vía herrada con rieles de 80 libras por yarda procedentes de Monterrey. En el año actual seguramente que hemos de ver una actividad mayor al extenderse la construcción de Campeche al sur y de

Estación del tren

“Boca del Cerro” al norte, a fin de unir tan importante punto del gran río Usumacinta?que es una vía internacional entre México y Guatemala y tiene además importante tráfico fluvial en los Estados de Tabasco y Campeche?con la ciudad de Campeche y por consiguiente con los Ferrocarriles de Yucatán, teniéndose entonces ya una línea de más de 300 kilómetros, donde se podrá iniciar una importante explotación de ese primer gran tramo del Ferrocarril del Sureste. Es también de considerable interés el activar la construcción iniciada desde Puerto México y hacia el río Tanchochapa, límite entre Veracruz y Tabasco: tal tramo, de unos 90 kilómetros de extensión, comenzaría también a proporcionar elementos para la explotación; pero será de capital interés proseguir con la mayor actividad posible que la extensión de ese tramo en los 60 kilómetros siguientes?que serán de fácil y barata construcción?para llegar a la margen izquierda del gran río Mexcalapa o Grijalva, en el cruce de “Dolores” que queda ya en el Departamento de Pichucalco del Estado de Chiapas, uno de los más ricos y productivos de esa zona: con ese tramo de 150 kilómetros entre Puerto México y el río Mexcalapa o Grijalva, quedarán unidos en parte, con la terminal de Puerto México, territorios de Tabasco y Chiapas y otra sirva asimismo un tráfico de importancia; así podrá seguramente ponerse en explotación ese tramo tan importante de la otra extremidad del Ferrocarril del Sureste. En cuanto al tramo restante

que constituye la parte central de la línea del Sureste, comprendida entre los ríos Grijalva y Usumacinta, ésta, con sus 2 importantísimos ramales?el de la Chontalpa y el de Teapa a Villahermosa, en Tabasco,?es, digámoslo así, la clave de la línea: su construcción y la explotación, aunque más extremos concurrirán toda clase de intereses y fuerzas económicas para que se active la construcción una vez hecha la de las dos extremidades. Para la construcción de esta gran línea férrea del Sureste debe resolverse desde luego la cuestión de la de los importantes y numerosos puentes que necesita la línea para salvar otros tantos ríos como encuentra o corta. Sin contar al Coatzacoalcos que ya se dijo que por lo pronto no habrá necesidad de cruzar con el costoso puente?con un tramo móvil?que ya se estudió por ingenieros norteamericanos que encontraron su proyecto así como el de los puentes que cruzarán el Tanchochapa y el Mexcalapa o Grijalva; los principales ríos son un número de 15, los cuáles necesitarán puentes cuyas longitudes totales suman alrededor de 1340 metros lineales, y de ellos sólo son verdaderamente de importancia por su magnitud y elevado costo, los que salvarán: el río Grijalva o Mexcalapa en “Dolores” (Km. 150 desde Puerto México) donde se han proyectado 3 claros de 83 metros cada uno, y el Usumacinta en “Boca del Cerro” (Km. 422 desde Puerto México y 388 a partir de Campeche) en donde debido a la gran profundidad del río (de 30 a 40 metros) habría necesidad de pasar con un

solo claro de 168 metros que podrán salvarse con un puente de arco o un “cantiléver”. Todo los demás cruzamientos?debido en general a su conveniente localización bastante aguas arriba?se presentan, puede decirse, en condiciones normales, es decir, que deberían para ellos construirse puentes como existen muchos en el sistema de nuestros ferrocarriles, por ejemplo, en el Nacional de Tehuantepec, en el de Veracruz al Istmo, en el de Tampico a Monterrey, etc. Por lo demás, también deberán construirse otros tantos puentes chicos o de medianos largos (entre 30 y 40 metros) para cruzar los correspondientes ríos; y deberán erigirse muchos más, de claros de 8 a 10 metros, para cruzar multitud de arroyos permanentes, amén de numerosísimas alcantarillas; pues debe estimarse por este concepto un promedio de 5m. lineales de claro por kilómetro, como mínimo. Resumiendo lo referente a las obras necesarias para el cruce de los ríos y para los desagües en la línea del Sureste, puede en general considerarse: por claros o longitudes de Puentes, unos 2000 metros lineales; y por claros de alcantarillas 4000 metros lineales; sean en total 6000 metros lineales de claros. El costo total de construcción del Ferrocarril del Sureste, resultará de considerarse el valor de la vía, las terracerías, obras de arte, instalaciones para los servicios de agua y combustible, edificios de toda clase, instalaciones de talleres, líneas telegráficas, derecho de vía, etc.; además del valor de los estudios del trazo y demás relativos a dirección y administración. Por los gas-


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Palacio Municipal de Teapa

tos hechos hasta ahora y teniendo en cuenta los perfiles estimativos en los diversos tramos localizados y las probables contingencias en una obra de la clase y magnitud de ésta, hemos hecho una estimación a razón de $140,000 (CIENTO CUARENTA MIL PESOS POR KILOMETRO) como promedio general, para la línea troncal de Puerto México a Campeche; es decir, que los 760 kilómetros de su desarrollo constarán $106,400.000. Pero también deben considerarse como complemento indispensable, los dos ramales, esto es el de Chontalpa, y el de Teapa a Villahermosa, ambos en el Estado de Tabasco y cuya construcción será tan barata como productiva su explotación, por poder localizarse ambas líneas en terrenos completamente planos, no inundables y fertilísimos cuanto poblados y en gran parte ya cultivados: fundados en los estudios hechos en gran parte por nosotros a este respecto, estimamos la construcción de estos ramales en un costo a razón de $60.000 por kilómetro; sean, para unos 200 kilómetros que sumarán ambos, un valor total de $12,000.000. En resumen, que el Ferrocarril del Sureste con sus dos ramales principales, sacará un costo tal de $118,000.000 en números redondos. III SU EXPLOT ACION Esta obra es pues de grande aliento; pero es también de la mayor importancia nacional. Veamos con qué elementos de tráfico podrá contarse para la explo-

tación comercial del Ferrocarril. Es bien difícil en un caso como éste, de una línea nueva a través de extensísimas regiones casi vírgenes y al mismo tiempo de tan maravillosa fertilidad, que han permanecido apartadas en su absoluta mayoría de las grandes corrientes de tráfico probable para la vía proyectada. Debe tenerse en cuenta que en este caso, el ferrocarril que unirá la región del Istmo con la Península yucateca a través de los maravillosos terrenos del Sur de Tabasco y Norte de Chiapas, habrá de revolucionar totalmente las corrientes del pequeño tráfico actual que se hace del Sur al Norte por los ríos, o sea del interior del territorio hacia las costas, para ir a buscar la vía marítima, donde inseguras, irregulares y raquíticas embarcaciones que hacen el tráfico, intermitente, de cabotaje, vienen a ligar aquella navegación fluvial de pequeño tonelaje, por los puertos de Veracruz, Puerto México, Cármen, Campeche y Progreso, con el tráfico del interior de la República o bien con las líneas de navegación de altura: esto por lo que atañe a Tabasco y norte de Chiapas, pues el tráfico de Campeche y Yucatán –que actualmente también se hace de manera imperfecta, raquítica e irregular, por la vía marítima, asimismo será revolucionado en lo absoluto el abrírsele nuevos cauces hacia los Estados limítrofes y hacia el centro del país. Chiapas y Tabasco, abastecerían –principalmente a Yucatán?en mucha mayor escala de cómo lo hacen ahora por esas vías fluviales y marítimas que, en

realidad, son más largas y muy difíciles; por la nueva vía terrestre, desplegaríanse inesperada corrientes de tráfico que ligarían, entre sí y con el resto de la República, a esos territorios que actualmente se hallan separados del núcleo mayor de la nación mexicana por los obstáculos de una nación y llenos de toda suerte de obstáculos. En resumen, ese raquítico, difícil, irregular e intermitente tráfico actual, tomará al abrirse la nueva línea proyectada, nuevos derroteros donde con inusitada frecuencia y, rapidez se abrirán amplio y constante cauce las corrientes de un tráfico más intenso cada vez; que imposible de poderse fijar anticipadamente con números, si es posible preverse como de una considerable importancia. En lo que se refiere al tráfico local probable, seguramente que por la nueva vía –que debe ser no solo rápida y segura, sino de amplia capacidad? irán a Yucatán desde el centro y Norte de Chiapas y desde Tabasco, ganados, cereales y frutas, así como otros productos especiales de estos últimos Estados, como cacao, café, azúcar, etc. Y en lo que se refiere al tráfico de exportación, puede asegurarse que, tanto del norte de Chiapas, como del sur, centro y occidente de Tabasco, irán para embarcarse por el magnífico puerto de Coatzacoalcos (Puerto México), enormes cantidades de plátano, principalmente, así como de otras frutas y productos de la agricultura, los que actualmente no se exportan, como deberían, por la dificultad, que ofrece la imperfecta

navegación de los ríos y las pésimas condiciones del único puerto de Tabasco. Y también, seguramente, que por Puerto México se exportarán miles de toneladas de maderas preciosas que actualmente permanecen sin valor en las zonas distantes de las orillas de los ríos, como acontece en Palenque, Chiapas, en Tenosique y Balancán, Tabasco, y en Carmen y Champotón, Campeche, y esas fabulosas riquezas forestales darán un gran contingente al tráfico en la vía proyectada; por último, estando ésta establecida, se exportarán y descubrirán en tan extenso y privilegiado (por la naturaleza) territorio, yacimientos petrolíferos y minerales que también darán inesperados elementos al tráfico en la nueva línea. Finalmente, podrá preverse que –sobre todo en épocas de escasez en el centro de la República? de tan privilegiadas comarcas irán al interior los cereales necesarios para establecer el equilibrio allí sin necesidad de que se importen del extranjero; y también podrán abastecer a los mercados del centro del país, con sus maderas preciosas y de construcción, esos enormes bosques de Tabasco y Chiapas, y otro tanto puede afirmarse respecto a los productos de la industria pecuaria, a que estos dos Estados están llamados como productores por sus magníficas condiciones naturales. Sin embargo de lo difícil que es reducir a números estas probabilidades del futuro tráfico de la línea, se dan aquí algunos datos adquiridos acerca del Estado de Tabasco y norte del de Chiapas, en lo que se

refiere a algunas de sus actuales exportaciones; datos que podrán dar idea de lo que serán al establecerse la vía de comunicación ya comenzada: Principales productos de exportación Tone ladas por año Plátano-roatán: El año pasado (1936) se exportaron unos 8,000.000 de racimos, que con un peso medio de 25 kilogramos c/u son . . . . . . 200.000 Maderas preciosas: solamente de caoba y cedro se exportaron en el mismo periodo unas . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 20.000 Café: procedente de plantaciones del norte de Chiapas, se exportaron por Tabasco, unas . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. 1.500 Cacao: procedente de Pichucalco, Chiapas de la Chontalpa y otros puntos de Tabasco, se exportaron . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. 3.000 Chicle: de la región de Tenosique y Balancán, se exportaron durante el mismo período, unas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. .. .. 1.500 Otros productos: como hule, tabaco, manteca, etc . . . . . . . . . . .... 2.000 __________ Totales . . . . . . . . 228.000 Antes del año de 1914, de Tabasco salían para Yucatán, cuando menos unas 20.000 cabezas de ganado mayor; pero ahora esa


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exportación ha disminuido. También para Yucatán salen anualmente, cuando menos unos 15.000. Entre otros artículos de exportación deben mencionarse las pieles de lagarto y otros semejantes. Todos estos productos se exportaron por el puerto de Frontero (Álvaro Obregón) donde no pueden penetrar barcos de más de 15 pies de calado y por los ríos del interior de la comarca que, con excepción del bajo Grijalva y del bajo Usumacinta, estos solo permitiendo embarcaciones con calado máximo de 6 a 8 piés, presentan muchos obstáculos para su navegación que solo pueden hacer embarcaciones de pequeño tonelaje y ello se acentúa notablemente en la época de estiaje, que para el plátano, sobretodo, es el periodo de mayor producción. Pero con la construcción de la vía férrea de Puerto México a Campeche la producción de esta zona, indudablemente la más fértil de la República y una de las más exuberantes del mundo, se estimulará considerablemente, desarrollando su agricultura en una escala incomparablemente mayor que la actual, estancada por su aislamiento: al recorrer palmo a palmo estas regiones de Tabasco y Chiapas, y aun del sur de Campeche, se ve con asombro que la absoluta mayoría de sus tierras se encuentra abandonada e inculta. Concretándonos a la más importante de sus producciones actuales, esto es, a la del Plátano-Roatán, la cantidad que se exporta ha venido aumentando ? a pesar de toda suerte de dificultades físicas y obstáculos de otro carácter que allí se le oponen? considerablemente año con año; y es seguro que, de dedicarse a su cultivo las extensiones que hay disponibles en los valles de agua arriba de los ríos de Chiapas y Tabasco, valles que constituyen lo más selecto de los terrenos de la comarca, los cuales serán cruzados por el Ferrocarril del Sureste y por sus dos importantes ramales – el de “Río Seco” o Chontalpa y el de Teapa a Villahermosa? la producción y exportación del llamado “oro verde” aumentaría en poco tiempo? o sea inmediatamente o al mismo tiempo que la construcción de la vía?, en una proporción que no bajaría de diez veces a la actual: así solamente con su transporte hasta el puerto de Coatzacoalcos (Puerto México) se obtendrán fletes suficientes para costear ampliamente la exportación de la proyectada vía terrestre; puesto que una vez que se tenga una vía capaz rápida y cómoda para el transporte en unas cuantas horas, hasta Puerto México, del plátano allí podrá embarcarse inmediatamente en barcos de gran capacidad, que la transportarán hasta Nuevo

Puente del tren, en la entrada a la ciudad de Teapa

Orleans, puerto de los Estados Unidos, situado al lado opuesto del Golfo y a 1,300 kilómetros ?por mar y en línea recta? que se recorren en solo 72 horas. No es, ni con mucho, exagerado calcular que en el tramo del Ferrocarril del Sureste comprendido desde Salto de Agua (río Tulijá) hasta Puerto México, podrían moverse 400.000 toneladas de plátano anualmente y en esa distancia de poco más de 300 kilómetros, sobre la línea troncal, más otros de 200 kilómetros sobre los dos ramales. Por lo que respecta a la producción: para el Ferrocarril por el concepto de fletes por exportación de las maderas de los grandes bosques de Palenque (Chiapas), de Balancán y Tenosique (Tabasco), así como de las regiones del Candelaria y de Champotón (Campeche): será indudablemente otro ramo que incrementaría ?casi en tanta proporción como el de plátano? el tráfico de esta gran línea férrea. Y naturalmente que, una vez establecido y en explotación el Ferrocarril, no serían des-

preciables si los fletes que obtenga en concepto con los demás productos que es indudable desarrollaran en estas fértiles y casi vírgenes comarcas que influenciara el Ferrocarril del Sureste. Algunos han pensado que ?por ser en general su construcción menos costosa y más que por otra cosa por hallarse actualmente o estar de moda, por decirlo así, esa clase de vías, debería, en vez de un ferrocarril, construirse en una carretera para esta línea del Sureste; pero ello es notoriamente un error; ante todo se trata de ligar el sistema de ferrocarriles del centro y corazón de la Republica? Ferrocarriles Nacionales de México, Ferrocarril Mexicano, Ferrocarril Nacional de Tehuantepec, etc.? con los Ferrocarriles de Unidos de Yucatán: y es lógico que tratándose de esta clase de vías por unir o enlazar de manera que sus equipos de carga y demás puedan intercambiarse? por ejemplo desde la frontera Norte hasta Yucatán y viceversa- el eslabón por construir debe ser también semejante, es decir, debe ser una vía

férrea. Tanto más cuanto que se ata en este caso de proveer a las necesidades del desarrollo de esas zonas y se acaba de ver qué clase de producciones son las principales de esas regiones susceptibles de un gran incremento: así pues, con la solución de un ferrocarril, se obtendrá un instrumento de tráfico ?por decirlo así? incomparablemente más poderoso y que mejor responde a las necesidades del desarrollo de las comarcas que se trata de ligar. Que ya posteriormente vendrán carreteras de alimentación que podrán traer su tráfico local al ferrocarril del sureste. Y a este respecto citaré aquí lo que en uno de los congresos de caminos expresó el Ingeniero Javier Sánchez Mejorada: “Carreteras y Ferrocarriles son necesarios. Cada uno tiene una función distinta y bien definida que satisfacer. Cuando los ferrocarriles aparecieron y durante el periodo de tiempo en que constituyeron la vía más rápida y eficaz de transporte, las carreteras, especialmente las más largas, sufrieron mucho. En nuestro país, la que unía a la capital de la

Republica con el Paso del Norte y la que unía la misma capital con Veracruz, desaparecieron completamente en algunos de sus tramos. Los trenes del ferrocarril desalojaron por completo a las pesadas, lentas e incómodas diligencias, en todos aquellos lugares en que aparecieron los primeros. El descubrimiento de los motores de explosión y de su adaptación a vehículos automóviles ha hecho que se produzca un resurgimiento en las carreteras y que, en cierto modo, se haya iniciado un proceso contrario. A pesar de ello, los ferrocarriles siguen y serán por mucho tiempo todavía, el sistema más eficaz y económicos de transporte de grandes masas de mercancías a grandes velocidades y a largas distancias. Teniendo pues en cuenta las consideraciones anteriores, esto es, que aquí ?en el caso de la vía del Sureste? se trata de abrirle cauce a la producción de una región capaz de enorme volumen o sea tonelaje que recorrerá largas distancias, será necesario en tal concepto, construir una vía de gran capacidad para transportar: es decir, un Ferrocarril sea precisamente “el medio más eficaz y económico de transporte de grandes masas a largas distancias”. Así pues, bajo el punto de vista de su explotación comercial ?y dado también que esta gran línea es de pendientes y curvaturas verdaderamente económicas? será un gran éxito el ferrocarril. Y es evidente por otra parte, que su trascendencia como factor para la integración de la patria, será enorme. Marzo de 1937. Re copilador: Em ilio Anton io Contrera s Martínez de Escobar

Perfiles martes 06 de mayo 2014  

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