Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
Editorial
una herencia interminable
Desde que Fabián Estopé reeditó los dos tomos que Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y , en 1968, añadiéndoles un terLa vida y obra de Ildefonso , incluyendo varios apéndices documentales Monografía estadística de la clase , de 1856, poco se sabía de este ingeniero de caminos, canales y puertos, que en 1859 había conseguido aprobar el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona. El salto de escala lo dio la exposición que el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos organizó en 1976, con motivo del centenario de su muerte, con el título Ildefonso Cerdà que recorrió numerosas ciudades del mundo, editando un catálogo prologado por su presidente José Antonio Fernández Ordoñez, con textos de Arturo Soria y Puig y Salvador Tarragó. Coincidiendo con esta exposición, se descubrió un fondo Cerdà, consistente en más de 50 planos originales y textos tan importantes como un diario personal o la memoria económica del Ensanche, que el Colegio compró y cedió al Ayuntamiento de Barcelona.
No siendo suficientes estos encuentros y reediciones, dos historiadoras localizaron en 1985, en el Archivo de la Administración de Alcalá, la Memoria del anteproyecto del ensanche de Barcelona, de 1855; el Proyecto de reforma y ensanche de Barcelona y su memoria de la Teoría de la Construcción de Ciudades, de 1859, y el Anteproyecto de reforma interior de Madrid y su memoria de la Teoría de la Viabilidad Urbana, de 1861. La publicación de la nueva documentación en dos volúmenes, en 1991, con títulos Teoría de la construcción de las ciudades. Cerdà y Barcelona y Teoría de la Viabilidad Urbana. Cerdà y Madrid, y unos textos introductorios de Arturo Soria y Puig, sirvieron para ofrecer una imagen actualizada de la dimensión de Cerdà. Ello dio lugar a una nueva exposición, Cerdà. Ciudad y territorio, promovida por la Fundación Catalana per a la Recerca y Albert Serratosa, con textos de Salvador Tarragó, Francesc Magrinyà y Arturo Soria y Puig, que recorrió también numerosas ciudades.
La Revista de Obras Públicas ya recogió, entre 1863 y 1864, unos textos del propio Cerdà sobre la calle, las necesidades de la circulación, los cruces de calles,
Carlos Nárdiz Ortiz Director
Revista de Obras Públicas
las dimensiones de la edificación, pero muy limitados respecto a su Teoría General de la Urbanización, que publicó en 1867. Tardó casi un siglo hasta que el nombre de Ildefonso Cerdà volvió a aparecer en la Revista, con un artículo de José Luis Escario, de 1960, como precursor del urbanismo, en donde dice que tropezó Cerdà con el muro de los egoísmos del interés privado, que no le concedieron cuartel, debiéndole el Gobierno cantidades por sus trabajos, y en sus últimos años, después de dejar la Administración pública en 1848 (fue el primero) pasó apuros y estrecheces económicas, muriendo en 1876, acompañado solo por su hija en el balneario de Caldas de Besaya, en Santander. La Revista, en mayo de 1972, dedicó el número 3085 al Urbanismo en homenaje a Ildefonso Cerdà.
Después, la revista de arquitectura y urbanismo 2C Construcción de la Ciudad dedicó en 1975 un doble número monográfico a Cerdà, que servía para reconocer el valor de la obra de este ingeniero de caminos, canales y puertos al que la arquitectura había atacado con saña (a excepción de César Cort) por pensar que su Proyecto de reforma interior y ensanche de Barcelona
El número, además de un homenaje a Cerdà, intenta serlo también a los ingenieros de caminos, canales y puertos que se han dedicado al urbanismo
estaba en contra de todas las normas de belleza de las poblaciones, prefiriendo el proyecto del arquitecto Rovira que había ganado el concurso. Es, por tanto, en los años 70 sel siglo XX cuando empieza a cambiar la percepción que se tenía del Ensanche y del propio Cerdà. Al cumplirse los 150 años de la aprobación del proyecto, la propia Revista de Ingeniería y Territorio (antes OP) editada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, publicó un número en el año 2009 con título 1859-2009. El Ensanche de Cerdà; y diez años antes, en 1999, la revista Ciudad y Territorio había dedicado un doble número monográfico (119-120) a “Cerdà y su influjo en los ensanches españoles”. Su entonces director, Javier García-Bellido, escribía un editorial sobre “Ildefonso Cerdà y su poderoso influjo en el urbanismo español del último siglo y medio”.
El presente número de la Revista de Obras Públicas ha sido coordinado por Pere Calvet, Pere Macías y Francesc Magrinyà con motivo de los 150 años de la muerte de Cerdà, y lo han titulado Cerdà, más allá del Ensanche, intentando proyectar una imagen de este ingeniero de caminos, canales y puertos que va más allá de su
proyecto y su obra teórica y práctica, con la que justificó el Ensanche de Barcelona y la reforma interior.
El universo de las relaciones de Cerdà con personajes de su generación que han sido claves en su obra y en su pensamiento; la relación con Pascual Madoz y su coincidencia en el pequeño grupo de diputados progresistas de las Cortes; la influencia de Laureà Figuerola, con el que comparte un carácter visionario y modernizador; los trabajos topográficos de Cerdà en el contexto de la cartografía de la época, con figuras como Francisco Coello; las referencias del paso de la ciudad ilustrada a la ciudad napoleónica y la consideración de que la inversión en suelo urbano era un buen negocio; la idea de reducir la ciudad a cultivo urbano, haciendo que el coste de las obras públicas salga de los beneficios esperados por propietarios y promotores; el entorno técnico y político de Cerdà durante el Sexenio Revolucionario que precipitó el advenimiento de la Primera República; la poderosa influencia que ejerció la obra de Cerdà con su Teoría y su Plan para Barcelona; la influencia que en Cerdà tuvieron tanto las nuevas locomotoras como los nuevos colectores y las obras de Haussmann en París; el
modelo que supuso Barcelona para otras ciudades españolas; los parámetros de densidad de Barcelona frente a otras ciudades del mundo; la importancia de las infraestructuras, los servicios urbanos y la movilidad en la intervención de los ingenieros de caminos en el urbanismo, forman parte de los temas que trata este número de la Revista de Obras Públicas.
El número, además de un homenaje a Cerdà, intenta ser también un homenaje a los ingenieros de caminos, canales y puertos que se han dedicado al urbanismo, desde Cerdà a Serratosa. Quiero, en este sentido, recordar a un gran urbanista que nos dejó en abril de este año, Manuel Herce, que conocía muy bien la obra de Cerdà y difundió sus enseñanzas en libros desde la Escuela de Ingenieros de Caminos de Barcelona o la Universidad Oberta de Catalunya. A uno de sus discípulos, Francesc Magrinyà, debemos el último libro sobre Cerdà: Teoría Cerdà. La revolución urbana e industrial (2026), que recogemos aquí como reseña, y que da continuidad a los libros que, por parte de otro ingeniero de caminos, canales y puertos, Arturo Soria y Puig, se han dedicado a las teorías y a la obra de Ildefonso Cerdà, cuya herencia ya es interminable.
6
Ildefons Cerdà y la vigencia de la ingeniería urbana
10
Francesc Magrinyà Torner
El universo Cerdà en perspectiva
Cerdà, más allá del Ensanche
Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
22
Fuster-Sobreperer
Pascual Madoz e Ildefons Cerdà: progreso, libertad y ciencia social
30
El temperamento modernizador de Laureà Figuerola e Ildefons Cerdà
44
Ildefonso Cerdà: de la ciudad napoleónica a la política de suelo urbano
36
Los trabajos topográficos de Ildefons Cerdà en el contexto de la cartografía española de mediados del siglo XIX
PRESIDENTE
Daniel Rodríguez
Hernáiz
Miguel Aguiló Alonso
José Luis Marín López-Otero
Carmen de Andrés Conde
Antonio Colino Martínez
Ignacio García-Arango
Cienfuegos-Jovellanos
Pere Macias Arau
Isabel Pardo de Vera Posada
Fernando Sáenz Ridruejo
José Luis Manzanares Japón
José Luis González Vallvé
82
54
Reducir a cultivo urbano en la teoría de Cerdà
64
Los años del Sexenio Revolucionario
María Luisa Domínguez González
Rosario Cornejo Arribas
José Romo Martín
Francisco Esteban Lefler
Francisco Hijós Bitrián
César Lanza Suárez
José Manuel Vassallo Magro
Rosa Arce Ruiz
Ana Rivas Álvarez
Alonso Domínguez Herrera
Rosario Martínez
Vázquez de Parga Pablo Otaola Ubieta
SUSCRIPCIONES www.revistadeobraspublicas. com/planes-de-suscripción/ suscripcionesrop@ciccp.es
La verdad de Ildefons Cerdà
74
A pesar de todo, la prolongada influencia de la obra de Ildefons Cerdà
90
Proyectos de ensanche españoles a principios del siglo XX
100
De la ruralización a la densificación
114
De Cerdà a Serratosa: los ingenieros de caminos y la movilidad
123
Libros
Epistemología y vigencia del pensamiento urbanístico en Ildefons Cerdà
Joan
Pere Calvet Antón Costas Comesaña
Francesc Nadal Piquél
Carlos Sambricio Rivera de Echegaray
Josefina Gómez Mendoza
Teresa Navas Ferrer
Ángel Martín Ramos
Josa Arola Serra
Josep Mercadé Aloy
Jordi Julià Sort
Pere Macias Arau
Andreu Ulied Seguí
Ildefons Cerdà y la vigencia de la ingeniería urbana
Razones para un monográfico en la Revista de Obras Públicas
Pere Calvet
Decano de Camins.cat
La conmemoración del Año Cerdà 2026 constituye una oportunidad excepcional para situar nuevamente en el centro del debate técnico e intelectual la figura de Ildefons Cerdà (1815–1876). No se trata únicamente de una reivindicación de memoria histórica, sino de un ejercicio plenamente contemporáneo: revisar, desde la ingeniería de caminos, canales y puertos, el legado de quien probablemente ha sido uno de los mayores pensadores y planificadores de la ciudad moderna.
En este contexto, la dedicación de un número monográfico de la Revista de Obras Públicas que sitúa Cerdà más allá de la creación del Ensanche de Barcelona no solo resulta pertinente, sino que es necesaria.
Desde la perspectiva disciplinar de la Ingeniería Civil, Cerdà representa una figura singular: la del ingeniero total, capaz de integrar infraestructuras, territorio y sociedad en un único sistema coherente.
Su propuesta para Barcelona, elaborada a finales de la década de 1850, no fue un mero ejercicio de trazado urbano. Fue, en términos actuales, un proyecto integral de infraestructuras urbanas: red viaria jerarquizada, sistema de movilidad, redes de servicios, condiciones de ventilación y soleamiento, y la mayor previsión de crecimiento de una ciudad en la Europa moderna (multiplicando diez veces la ciudad existente). Todo ello articulado a través de una lógica geométrica —la retícula— que permitía garantizar eficiencia, equidad y adaptabilidad.
Cerdà entendió antes que nadie que la ciudad moderna es, en esencia, una infraestructura compleja.
Más de 150 años después, el pensamiento de Cerdà nos sigue interpelando como ingenieras e ingenieros de caminos. Su legado puede sintetizarse en tres principios que mantienen plena vigencia:
Pere Calvet, con un retrato de Cerdà al fondo.
La planificación a largo plazo como herramienta de transformación
Cerdà proyectó Barcelona no como era, sino como debía ser. Supo leer las dinámicas de crecimiento demográfico, industrialización y cambio social, y formuló una respuesta estructural. En un contexto como el actual, marcado por la incertidumbre climática, energética y tecnológica, esta capacidad de anticipación resulta más necesaria que nunca.
La infraestructura al servicio de las personas
Lejos adoptar una visión meramente técnica, Cerdà incorporó variables sociales y sanitarias al diseño urbano: densidad, ventilación, acceso a la luz, condiciones de habitabilidad. Su aproximación prefigura lo que hoy es central en cualquier política pública de ciudad: garantizar la calidad de vida de sus habitantes
La ciudad como sistema interconectado
Para Cerdà, la funcionalidad urbana dependía de la correcta articulación de redes: transporte, agua, saneamiento, comunicaciones. Esta visión sistémica conecta directamente con los retos actuales de la integración de infraestructuras, digitalización y resiliencia urbana.
Uno de los aspectos más relevantes de Cerdà —y que resulta especialmente pertinente para una revista como esta— es su condición de ingeniero en el
sentido más pleno del término: alguien capaz de combinar teoría y obra construida.
Su Teoría General de la Urbanización lo sitúa entre los grandes pensadores de la ciudad moderna. Pero es el ensanche de Barcelona —la mayor operación de nueva planta de la Europa del siglo XIX— el que otorga autoridad a su pensamiento.
Esta dialéctica entre pensamiento y ejecución constituye uno de los rasgos definitorios de la buena ingeniería. Y es, precisamente, lo que convierte a Cerdà en un referente ineludible para la comunidad profesional.
En este contexto, este monográfico adquiere un sentido aún más claro: no se trata solo de estudiar a Cerdà, sino de utilizar a Cerdà como herramienta para repensar la práctica contemporánea de la ingeniería.
Hoy, la profesión se enfrenta a desafíos de una escala y complejidad equiparables —o incluso superiores— a los del siglo XIX: transición energética, adaptación al cambio climático, gestión de recursos hídricos, transformación de la movilidad, regeneración urbana o cohesión territorial. Todos ellos requieren enfoques integrados, visión de largo plazo y capacidad de materialización. Las cualidades que definen la obra de Cerdà son las mismas que definen la buena ingeniería de hoy.
Proyecto de Reforma y Ensanche de 1859 de Ildefons Cerdà.
Fuente: Archivo de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando de Madrid.
El universo Cerdà en perspectiva
Un proyecto de modernización asociado a la urbanización y a la planificación territorial
Francesc Magrinyà Torner Coordinador
del número
Cerdà forma parte de una generación clave de intelectuales y técnicos de la modernidad con un proyecto político progresista y liberal durante el periodo comprendido entre la Constitución de Cádiz de 1812 y el final de la Primera República en 1875. Cerdà no se puede entender sin un universo de relaciones que configuran la generación con la que comparte este proyecto: Monlau, higienista; Madoz, geógrafo; Figuerola, economista; los hermanos Rafo, topógrafo e ingeniero portuario respectivamente; Coello, cartógrafo, y otros muchos (véase imagen de la página 12).
Cerdà se enmarca en este contexto como un reformador y un científico social, formalizando la nueva disciplina de la ciencia de la urbanización.
El universo Cerdà se sitúa también en el entorno de una generación de emprendedores que lideran la implementación de la
máquina de vapor y del ferrocarril en la península. El indiano Josep Xifré i Casas construye un edificio emblemático decorado con signos masónicos, Los Porxos d’en Xifré, situado en el Pla de Palau, junto al Gobierno civil y la Lonja. En 1838 alquila a Josep
Cuyàs i Ribot el local situado en la esquina del edificio, donde se abrirá el café de las Siete
Puertas, que será un punto de encuentro de esta generación, un espacio de debate sobre el proyecto de modernización de la sociedad donde se concentrará una multitud de personajes clave de este periodo.
Así, tras su carrera diplomática en Egipto, Lesseps será nombrado cónsul de Francia en Barcelona a partir de 1842 y se establecerá junto a la plaza de la Barceloneta, a 10 minutos a pie de la residencia de Xifré. Josep Bosch Mustich es también un indiano de Cuba e invertirá parte de su fortuna en una casa-fábrica
situada en el Raval de Barcelona, donde a partir de 1842 ofrecerá energía a los arrendatarios por medio de una máquina de vapor. Junto con Manuel Gibert es además uno de los promotores de la línea de ferrocarril de Barcelona a Mataró, liderada por otro indiano, Miquel Biada. Bosch Mustich es un personaje clave en la biografía de Cerdà, ya que este se casará en 1848 con su hija y tendrá una relación muy estrecha con él hasta su muerte en 1853. Balmes, otro de los personajes clave en la obra de Cerdà y uno de los referentes de la ciudad, será quien consolide el concepto de la ciudad ilimitada1, sin murallas. Más tarde, ya en Madrid, llegará a ser consejero de la reina Isabel II. Balmes se instala en Barcelona
1. Balmes, J. (1998): Escrits sobre Catalunya. Vic: Eumo/ Universitat Pompeu Fabra; Fradera, J.M. (1996): Jaume Balmes. Els fonaments racionals d’una política catòlica. Vic: Eumo
Familia
Josep Cerdà
Miquel Cerdà
Clotilde Bosch
Clotilde Cerdà
Josep Bosch
Colaboraciones
Marchessaux
Vic Martí Palmarola Jaume Baimes
Víctor Balaguer
Equipo técnico de Cerdà
Tomás
Cuerpo de Ingenieros de Caminos
Víctor
Ministerio
Juan Rafo
Ferrocarril Mataró
Miquel Viada
Josep Bosch Manuel Gibert
Ferrocarril Granollers –Sant Joan de les Abadesses
Miquel Ravella
Delanoy Hamemzel Arnoux
Albaceas
Laureà Figuerola
Ciril Franquet
Victor Martí
Manuel Angelón
El universo de Cerdà
en 1838; es cinco años mayor que Cerdà y participa en la creación de una empresa de gorros de piel con oficina en Londres junto con su hermano y el hermano de Cerdà; tiene una relación muy estrecha con Lesseps, que le dedica un capítulo de sus memorias2. Cabe
2. Lesseps, F. (1887). Souvenirs de quarante ans dediés a mes enfants. París: Nouvelle Revue. Capítulo: «Études sur Don Balmes, écrivain espagnol», pp. 285-335. señalar que, durante el bombardeo de la ciudad amurallada desde Montjuïc, en diciembre de 1842, Lesseps tendrá un papel clave como mediador para la resolución del conflicto entre obreros y militares. Cerdà ingresa en el Cuerpo de Ingenieros del Estado en 1841 tras su estancia en Madrid en la Escuela de Ingenieros de Caminos entre 1835 y 1841, que es su periodo de formación
científica y el centro de su universo. En sus inicios, fue destinado a Murcia, pero ya entre 1842 y 1848, Cerdà se encuentra trabajando en el distrito de Barcelona con proyectos de carreteras por Cataluña. Cerdà convive con la clase dirigente de este nuevo periodo. Cabe señalar que Manuel Gibert, amigo de Josep Bosch, impulsará junto con Joaquín de Gispert i Anglí
la construcción del nuevo Teatro del Liceo en 1847. Cerdà tiene relación con Manuel Gibert cuando este ocupa el cargo de presidente de la Diputación de Barcelona y le encarga varios proyectos de carreteras. Más tarde Cerdà compartirá su proyecto de modernización con otros referentes de la política en torno al Partido Liberal Progresista, así como de la masonería, tales como Madoz, Figuerola, Franquet y muchos otros. Este es el universo de Cerdà sin el cual no es posible entender su proyecto de reforma social.
La implicación científica y política de Cerdà Para Barcelona 1848 es un año clave de este período de transformación de la revolución urbana e industrial, como 150 años
más tarde lo serán los Juegos Olímpicos de 1992. El evento emblemático entonces fue la inauguración de la línea de ferrocarril entre Barcelona y Mataró. Pero 1848 es también el año de la revolución urbana de París y de la publicación del manifiesto comunista de Marx. Estos eventos tienen un impacto profundo en Barcelona. Es el momento de la constitución del Instituto Industrial de
Laureà F guerola
Ciril Franquet
Pascua Madoz
Manue Ange ón
M quel V ada
Ferd nand de Lesseps
Josep X fré Casas
Charles Lebon
Manue G bert
Felip Monlau
Leonce Marchessaux
Cuerpo de Ingenieros de Cam nos
Jaume Ba mes
Juan Rafo
Masonería
Partido L bera Progres sta
BARCELONA
MADRID
MURCIA A baceas
Cerdà
Genera Prim Ramón de P no
Carlos María de Castro
Fuente: Elaboración propia.
Carlos María de Castro
Murcia Rafael de Bustos. Marques de Covera
Cataluña y de la configuración de una confluencia de las diversas tendencias progresistas que se unen para liderar estos momentos de cambio articuladas alrededor del Partido Liberal Progresista. De hecho, Madoz y Cerdà tendrán un rol preponderante, al presentarse en 1851 en una candidatura por Barcelona al Congreso de los Diputados. 1848 también será un año clave en la vida de Cerdà. En un contexto revuelto con los eventos de la revolución urbana de París de febrero, su hermano José muere en marzo y él se convierte en heredero del Mas Cerdà, una de las casas de referencia del condado de Centelles, junto con las familias Salgot i Viladevall. En agosto se casa con Clotilde Bosch, hija de Josep Bosch, que es uno de los promotores de la línea de ferrocarril de Barcelona a Mataró que se inaugura en otoño. Un año más tarde, Cerdà deja el Cuerpo de Ingenieros para dedicarse profesionalmente al desarrollo del ferrocarril y a la creación de una nueva ciencia.
A partir de 1848, Berro, desde la Comisión Estadística de Barcelona creada en 1845, impulsará y controlará la ejecución de los planos parcelarios para levantar la estadística de todas las parcelas productivas3. Para la construcción del Estado liberal y su financiación era necesario generar una estadística y una topografía de las propiedades productivas. Es en este marco que se elabora el Diccionario estadístico, de Madoz, publicado entre 1845 y 18504 y la Estadística de Barcelona de
3. Urteaga, L. (2010). «Planimetría parcelaria municipal del Pla de Barcelona (1845-1871)». En: Montaner, C.; Nadal, F. (2010). Aproximacions a la història de la cartografia de Barcelona. AHCB-Ajuntament de Barcelona e Institut Cartogràfic de Catalunya-Generalitat de Catalunya, p. 80-95.
4.Madoz, P. (1845-1850). Diccionario geográficoestadístico-histórico de España y sus posesiones de Ultramar. 16 vols. Madrid: Establecimiento Literario-Tipográfico de P. Madoz y L. Sagasti.
18495, de Figuerola. Inmerso en este espíritu estadístico, Cerdà publicará en 1856 la Monografía estadística de la clase obrera6 , un conocimiento de las necesidades alimenticias y los ingresos de la clase obrera para poder planificar la vivienda y la ciudad de la nueva Revolución Industrial. Posteriormente, y durante el Bienio Progresista (1854-56), Madoz, primero como gobernador civil en 1854 y más tarde como ministro de Hacienda en 1855, lidera el inicio del proceso de destrucción efectiva de las murallas de Barcelona. Cerdà le acompaña como regidor municipal y como técnico del Gobierno civil.
El universo Cerdà bebe de los precedentes del higienismo de Pere Monlau, la visión geográfica de Pascual Madoz, el proyecto topográfico de la carta española liderado por Coello y, junto con ellos, de los compañeros del Cuerpo de Ingenieros, que planifican infraestructuras con la llegada del ferrocarril, la construcción de carreteras y de puertos, y la entrada de los servicios urbanos, en especial, el saneamiento y el abastecimiento del agua. Posteriormente Cerdà recibirá también la influencia de los sansimonistas que entran en el Gobierno de Napoleón III y lideran la transformación de París con Haussmann en el periodo 1852-1870. Cerdà contactará con ellos en su estancia en París (1856-1858) tras la experiencia del Bienio Progresista (1854-56). Cerdà participa en momentos claves de la revolución liberal, concretada en la revolución urbana de Barcelona y en la articulación
5. Figuerola, L. [1849] (1993). Estadística de Barcelona en 1849. Barcelona: Impr. y Libr. Politécnica de Tomás Gorchs. (Ediciones facsímil: Madrid: Instituto de Estudios Fiscales, 1968; Barcelona: Editorial Alta Fulla, 1993).
6. Cerdà, I. [1868] (1971). Monografía estadística de la clase obrera de Barcelona en 1856. Madrid: Imp. Española. Apéndice en el vol. II de la Teoría General de la Urbanización, de la cual Cerdà publicó una edición. Vid. Estapé, F. (1971).
territorial de la provincia de Barcelona de forma convulsa y con saltos progresivos. Cerdà tuvo una intensa implicación política: fue diputado en el Congreso de los Diputados en 1851, regidor municipal (1855-56; 1863-66), diputado provincial (1870-73), y más tarde, presidente de la Diputación de Barcelona (1873). En paralelo fue líder de la Milicia Nacional, primero como 1.er comandante del Batallón de Zapadores de la Milicia de Barcelona (1855) y más tarde como 1.er comandante de Zapadores de la Milicia de Cataluña (1873). Este liderazgo, tanto técnico como político, le permiten ser el mediador entre obreros y patronal en la huelga general de 1855 citada por Engels,7 y en la defensa de la República desde la Diputación de Barcelona en 1873, en el momento clave de la guerra entre carlistas y liberales. Desde esta posición de liderazgo formula una propuesta urbana (1848-1867) con el Plano Topográfico de los alrededores de Barcelona de 1855 y el Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona de 1859; lidera el control inicial de la ejecución del ensanche (1860-65) como técnico de Hacienda del Gobierno Civil y publica en 1867 Teoría general de la urbanización en la imprenta del Congreso de los Diputados. Por otra parte, y a partir de 1871, lidera una propuesta territorial (1871-1875) con el Proyecto de división judicial de 1872 y, más tarde, con el Proyecto de diez confederaciones de municipios de 1873; con ellos desarrollará la Ley de Irradiación y, más tarde, en 1875, un esbozo de la Teoría General de la Rurización.
El pensamiento cerdaniano articulador de la teoría urbanística La modernidad y la aproximación científica son los instrumentos que propone Cerdà para la mejora de la sociedad. La aproximación
historicista del siglo XIX8 es la forma de digerir la modernización a través del análisis de la evolución de la civilización. Cerdà propone una lectura de la evolución de la urbanización siguiendo los principios de transición y de transacción. De esta forma defiende el sentido de la política práctica y la convicción de que una sociedad avanza y progresa con una buena administración. Su pensamiento se apoyará en la influencia hegeliana sobre dualidades, que llevará a Cerdà a la definición del origen y la causa de la urbanización a través de la dualidad independencia-sociabilidad, concretada en el acceso a la vivienda y a los servicios. Tal y como señala García Bellido, el pensamiento de las teorías atomistas que buscan extraer las unidades fundamentales y su aplicación al fenómeno de la urbanización, y la influencia del pensamiento organicista con el uso de las homologías y las analogías del organismo urbano con los organismos naturales permiten a Cerdà articular un pensamiento científico que busca la síntesis entre el principio de reduccionismo y el principio holístico.9
La aplicación de este pensamiento a la generación de una teoría urbanística desde una perspectiva científica le permitirán superar la perspectiva proyectual y formalizar una nueva ciencia de la urbanización. La visión holística centrada en la analogía conduce a Cerdà a la introducción de una mirada analógica y fractal de la urbanización avant la lettre. Las dialécticas individuo y sociedad, estancia y movimiento, habitabilidad
8. Schorske, C. E. (2001). Pensar con la historia: ensayos sobre la transición a la modernidad. Madrid: Grupo Santillana Ediciones. [Tra-ducción de Schorske, C. E. (1998). Thinking with history. Explorations in the passage to modernism. Princeton: Princeton University Press, pp.18-20.]
9. García Bellido, J. (2000). «Ildefonso Cerdà y el nacimiento de la urbanística: la primera propuesta disciplinar de su estructura profunda». Scripta Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Sociales 4, 61. Disponible en https://www.ub.edu/geocrit/sn-61. htm
y vialidad, intervías y vías son las dualidades con las que Cerdà construye su arsenal urbanístico.
Esquema de la analogía urbe-casa
Este esquema, que según los textos de Cerdà, será la base para el esquema fractal de autosimilitud elaborado a partir de los textos de la TGU.
Fuente: Magrinyà (2026).
Es un pensamiento dialéctico, sencillo, que articula la población con lo construido. La dialéctica entre continente y contenido dan sentido a la forma de funcionar de la ciudad, lo que él denomina la funcionomía. El pensamiento analógico como instrumento central de su teoría le lleva a comparar el sistema viario con un sistema fluvial y a deducir propiedades de jerarquía; plantear la analogía casa-organismo vivo como elemento central de la formalización del concepto de independencia; y proponer una analogía entre la casa y la fisiología del cuerpo humano, lo que le permite introducir las redes de servicios urbanos en la urbanización.10 En la perspectiva de un pensamiento más elaborado, une al pensamiento analógico el pensamiento fractal: la repetición de una estructura vía - intervías a las diferentes escalas del territorio. Cerdà articula una analogía entre casa y urbe lo que le permite la comparativa de objetos a dos escalas diferentes y aplica la autosimilitud del pensamiento fractal. Para ello representa el sistema viario a la escala de la vivienda de la casa agrícola, con la vivienda y el jardín como campo de acción de este espacio de independencia, y el sistema viario a la escala de la comarca con la ciudad y el campo que lo circunda con el viario que los articula, con sus vías interiores y exteriores y las que los circundan (véase imagen de la izquierda). Una vez establecido este esquema de autosimilitud lo replicará a las escalas de la casa, la manzana, la ciudad, la comarca y la provincia.
La otra aportación central en la obra de Cerdà son los principios e instrumentos asociados a la implementación de la urbanización que Soria recoge como las cinco bases
10. Magrinyà, F. (2014). «Una entrevista imposible con Ildefons Cerdà». EWT/ EcoWebTown. Magazine of Sustainable Design. Edizione SCUT, Universita ChietiPescara. https://www.ecowebtown.it/n_10-11/pdf/1011_19b_magrinya.pdf
7. Marx, K.; Engels, F. (1973). Revolución en España Barcelona: Ariel, 222 p.
Esquema de las obras y de los proyectos de Cerdà encaminados a la creación del Ensanche como una nueva figura urbanística y a la elaboración de una nueva teoría general de la urbanización del territorio.
de construcción de ciudades Proyecto de reforma y ensanche de Barcelona Modelo de ensanche de ciudad: proyecto, ordenanzas y plan económico
de la teoría general de la urbanización.11 Cerdà desarrolla el siguiente planteamiento: una base facultativa que, recogiendo las aportaciones de la ingeniería, la arquitectura, la higiene, la estadística, la historia y la geografía, aborde de manera sistemática y clarificada las grandes opciones que se plantean al redactar los proyectos de urbanización; una base económica que establece criterios y mecanismos para la financiación de las redes urbanas y para el reparto de cargas y beneficios;
11. Soria, A. (1996). Cerdà: las cinco bases de la teoría general de la urbanización. Barcelona: Electa. En Magrinyà F. (2026) se ha desarrollado su aplicación a la construcción de la Reforma y Ensanche de Barcelona.
una base legal que determina los derechos y los deberes de la Administración y de los propietarios afectados y que fija unos procedimientos sencillos de reparcelación; una base administrativa que define los principios doctrinales que deben inspirar las ordenanzas municipales de construcción; y una base política, cuya función consiste en estudiar la manera de armonizar lo teóricamente deseable con lo que es posible en la práctica.
Las influencias de Cerdà en la urbanística del siglo XX
El reconocimiento de su obra empieza por la propia construcción del ensanche de Barcelona en 1859 que, en 1959, un siglo
después, se pone en valor en el marco del Congreso Nacional de Urbanismo.12. Las aportaciones tratadísticas se recuperan a partir de la publicación en facsímil, en 1971, de la Teoría general de la urbanización de 1867 por parte de Estapé,13 y a raíz de la publicación en 1991, por parte de García Bellido,14
12. Florensa, A. (1959). Ildefonso Cerdà: el hombre y su obra. Edición de homenaje del Ayuntamiento de Barcelona, con motivo del centenario de la aprobación del Proyecto de Ensanche (1859-1959) Barcelona, Ayuntamiento de Barcelona.
13. Estapé, F. (1971). Teoría general de la urbanización. Estudio sobre la vida y obra de Ildefonso Cerdà Vol. I, II y III. Madrid, Instituto de Estudios Fiscales.
14. Cerdà, I. (1991). Teoría de la construcción de las ciudades. Cerdà y Barcelona, vol. l. Madrid, INAP y Ayuntamiento de Barcelona.
15 de los textos de la obra de Cerdà localizados por Pilar Rivas y Fuensanta Muro en 1988 en el Archivo de Alcalá de Henares. Para cada encargo, Cerdà elaboraba una memoria que constituía un tratado: Memoria del Anteproyecto de Ensanche de Barcelona de 1855; Teoría de Construcción de Ciudades de 1859; Ordenanzas de Construcción de Barcelona de 1860; Pensamiento Económico de 1860, Teoría de Vialidad Urbana de 1861, Teoría de Enlace Marítimo Terrestre de 1863. Y así hasta llegar a la Teoría General de la Urbanización de 1867 y
15. Cerdà, I. (1991). Teoría de la vialidad urbana. Cerdà y Madrid, vol. II. Madrid, INAP y Ayuntamiento de Barcelona.
la Teoría General de la Ruralidad de 1875 (véase imagen superior).
Por otra parte, tal y como señala Bassols,16 se puede seguir el hilo de la legislación urbanística de ensanches iniciada con el Proyecto de Ley de Reforma, Ensanche y Saneamiento de Poblaciones de Posada Herrera de 1861, inspirado en la obra y la teoría urbanística de Cerdà. Aunque no tan ambiciosas, las leyes de ensanche de 1864 y 1876 supusieron un
apoyo esencial a la expansión urbana en las principales ciudades españolas con ensanche, que hubiese sido otra sin la aportación urbanística de Cerdà. De hecho, la práctica urbanística española lideró la disciplina en el contexto europeo del último tercio del siglo XIX. La Ley del Suelo de 1856 retoma el mecanismo de reparcelación instaurado por Cerdà en el escrito de Cuatro palabras sobre el Ensanche17 y la práctica inicial en el periodo 1860-1865, así como el mecanismo de
16. Bassols, M. (1999): «La influencia de Ildefonso Cerdà en la fundamentación jurídica de la urbanización». Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, p. 189-208. Disponible en https://recyt.fecyt. es/index.php/CyTET/ article/view/85573
17. Cerdà, I. [1861] (1971, 1991). Cuatro palabras sobre el Ensanche. Barcelona: Imp. N. Ramírez. En: Estapé, F. (1971: 571-589) y Cerdà y Barcelona (1991: 577-589).
Fuente: Magrinyà (2026).
Anteproyecto de ensanche de Barcelona Monografía de la clase obrera Estudio de los elementos de la urbanización
Teoría
Teoría
Fomento del ensanche de Barcelona Introducción de sociedades de construcción del ensanche
Teoría
Teoría
Plano
Teoría de enlace marítimo-terrestre Anteproyecto de docks de Barcelona Modelo de ensanche con articulación de la movilidad ferroviaria
Hacia una nueva figura urbanística: El Ensanche Hacia una teoría general de urbanización del territorio
Plano de alineaciones del Ensanche elaborado por Cerdà a escala 1:5.000
organización de la manzana de Fomento del Ensanche de 1863. Cabe destacar la trasposición del sistema concesional ferroviario aplicado al sistema de urbanización que recoge Cerdà en el modelo desarrollado en la carta al Marqués de Corvera, en 1872,18 para la financiación del ensanche con la aportación de los terrenos de los torrentes y viales existentes.
Asimismo, existe una influencia clara de su obra en la planificación metropolitana de Barcelona. De hecho, el planeamiento urbanístico de Barcelona se desarrolló durante un
18. Cerdà, I. (1875;1991). Índice cronológico, 1875. En: Cerdà y Barcelona (1991), pp.633-655.
siglo a través de las Comisiones de Ensanche (1860-1953), un instrumento central de la construcción del Ensanche. Además, el Plan General Metropolitano de Barcelona (PGMB) de 1976, vigente durante más de medio siglo (1976-2023), se inspira en los conceptos cerdanianos. El esquema vias-intervías se plantea como un elemento central bajo el esquema de sistemas y zonas definidos a una escala 1:500. El esquema fractal de equipamientos, que Cerdà define en 1859, se retoma en el PGMB de 1976 a la escala metropolitana de 27 municipios. Este modelo ha sido el esqueleto sobre el que se ha basado la urbanización metropolitana de Barcelona durante más de cuatro décadas. A partir de
1981 se plantea la dialéctica entre planes y proyectos,19 con la opción de la preeminencia de la figura del proyecto urbano como instrumento de referencia de la disciplina urbanística. Pero no se debe olvidar que el proyecto urbano se apoya sobre el esqueleto del vía-intervías del PGMB. De hecho, la figura urbanística del ensanche de Barcelona es una articulación de las dos aproximaciones: la del Plan de Alineaciones de 1861 (véase imagen superior) —que define el sistema invariante en el tiempo de vías-intervías—, y del diseño a la escala del proyecto urbano de los tramos
19.
O.
Definición con detalles constructivos del vía-intervías tipo del Proyecto de Ensanche de 1859
y los cruces como elementos del diseño del espacio público del ensanche establecidos en Necesidades de la Circulación20 en 1863 (véase imagen superior).
La Ley de la Irradiación de Cerdà y su impacto
Cerdà trasladará posteriormente el concepto de vialidad al concepto accesibilidad al saltar de la escala urbana a la escala territorial. Un elemento esencial en la obra de Cerdà es la descripción de la topografía y su articulación en la viabilidad o vialidad como elemento
20. Cerdà, I. [1863]. Necesidades de la circulación. En: Cerdà, I. (1991). Teoría de la vialidad urbana: Cerdà y Madrid, pp.291-305.
clave de la gestión de un territorio. Cerdà conseguirá que la Diputación edite una cartografía de la provincia en apoyo de dos proyectos: el Proyecto de División Judicial de 1872 y el Proyecto de Confederaciones de la Provincia de Barcelona de 1873
En ellos detalla perfectamente la topografía a través del grafismo de ríos y torrentes hasta el más mínimo detalle junto con la red de carreteras y las redes proyectadas. La metodología estadística de la Teoría general de la urbanización de 1867 la extiende a la Estadística de la provincia de Barcelona cuando desarrolla primero el Proyecto de Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses, y más tarde, el Proyecto de Confederaciones
regionales de 1873.21 Cerdà propone la Ley de la Irradiación como modelo de organización territorial que le guía para la estructuración de las redes y la organización de las regiones o futuras comarcas (véase imagen de la página 21). El plano topográfico elaborado se utilizará como base para el Plan de Carreteras Provinciales de 1878. Y la misma metodología de representación se seguirá en el Plan de Caminos Vecinales de 1910. En la perspectiva infraestructural, como señala De Clascà,22 la filosofía de la concepción
21. Magrinyà (2026). Op. cit.
22. De Clascà, J.R. (2018): «“Cerdà, Muñoz, Serratosa”. La Vanguardia. 09/06/2018.
Fuente: Necesidades de la circulación, 1863.
Fuente: Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona: Fons Cerdà 11242.
Bohigas,
(1983). Plans i Projectes per a Barcelona. 1981-1982, Barcelona, Ajuntament de Barcelona.
Bancos Acopio de materiales Árboles Faroles
del planeamiento al servicio de los ciudadanos de Cerdà tuvo su influencia en generaciones posteriores, como es el caso del ingeniero de caminos Victoriano Muñoz Oms, autor del Plan de Obras Públicas de Cataluña de 1935, que señala como objetivos y condiciones básicas del Plan general los siguientes: la equidad y recuperación del equilibrio entre comarcas en un equilibrio igualitario entre llano y montaña; el aprovechamiento integral de todas las riquezas activas y el potencial del país desde las comarcas como núcleos de referencia; una unidad de criterio común y unas reglas sencillas para el territorio desde la flexibilidad a partir de ciertos invariantes más permanentes en el tiempo. Victoriano Muñoz Oms extrapoló los conceptos territoriales de Cerdà y estableció las bases de los ejes transversales (Transversal, Subpirenaico y Pirenaico) y verticales (Ripoll, Llobregat…) que configurarían una red de carreteras que favorecía la relación entre las ciudades y las comarcas sin supeditarla al paso obligado por la capital. El Plan de Obras Públicas de 1935 da continuidad al ideario generado por Cerdà para el ámbito de la provincia de Barcelona durante la Primera República y lo extiende a la escala de Cataluña en la Segunda República. Más tarde, Albert Serratosa, en el marco del Plan de Carreteras aprobado en 1985, recogerá el modelo de viabilidad de Cerdà, que será el referente de la planificación territorial durante décadas.
El universo Cerdà y sus aportaciones al siglo XXI
El análisis topográfico de Cerdà y su visión cinética le llevan a formalizar la intuición central de que el vías-intervías es una invariante temporal de escala urbana en la revolución urbana e industrial. El reto actual es actualizarlo en el marco de la sociedad de las
tecnologías de la información y la comunicación (TIC) con la aparición de los espacios virtuales. Por otra parte, la concepción cinética, topológica y adaptativa de la teoría urbanística de Cerdà entronca con la disciplina del urbanismo de redes que propone Dupuy 23 que es un instrumento central para las intervenciones adecuadas de la disciplina urbanística del siglo XXI.
Las dialécticas individuo y sociedad, estancia y movimiento, habitabilidad y vialidad, intervías y vías son las dualidades con las que Cerdà construye su arsenal y hoy en día siguen siendo de plena actualidad por su carácter central e invariante en la formalización de la urbanización. Los principios cerdanianos —dialécticos, holísticos, sistémicos y fractales—, así como la utilización de la topología de las redes de sistema viario como elemento central para
Plano de División judicial de la Provincia de Barcelona de 28 de diciembre de 1872. Fuente: Elaboración propia a partir de Fondo Cerdà.
23. Dupuy,
Barcelona: Oikos-Tau.
la formalización urbana de la urbanización son instrumentos clave para la urbanización del siglo XXI. Su pensamiento urbanístico de carácter holístico, construido a través de las analogías con los organismos naturales, se avanza a las futuras teorías de sistemas de Von Bertalanffy24 de 1948 o a la Teoría de Fractales de Mandelbrot de 1975 25 Su concepción urbanística es plenamente inspiradora a la hora de elaborar las teorías urbanísticas y territoriales del siglo XXI, pero para ello se deberán incorporar las lógicas espaciales de les redes de las tecnologías de la información (TIC). El impacto de las redes de telecomunicaciones y la aparición de la sociedad de la información requerirán una nueva aproximación urbana y territorial que deberá tener en cuenta las redes libres de escala que propone Barabási 26 En ella será esencial la lectura de los fractales como estructura para la preservación y la organización de los servicios básicos en el territorio tal como plantea Dupuy 27 y de las que empiezan a surgir algunas propuestas innovadoras en la disciplina urbanística 28 Es por todo ello que la lectura de la Teoría general de la urbanización de Cerdà es una gran inspiración para la formalización de la disciplina urbanística del siglo XXI.
24. Von Bertalanffy, L. (1968). General system theory. New York, 41973(1968), 40.
25. Mandelbrot, B. B. (1989). Fractal geometry: what is it, and what does it do?. Proceedings of the Royal Society of London. A. Mathematical and Physical Sciences 423(1864), 3-16.
26. Barabási, A.L. (2002). Linked: the new science of networks. Cambridge, MA: Perseus.
27. Dupuy, G. (2005): Challenging the ‘old’ urban planning. Paradigm: the network approach. En: Albrechts, L.; Mandelbaum, S. (eds.) (2005). The network society. A new context for planning? Nueva York: Routledge. pp.120-122.
28. Gras, R., & Burke, J. (2024). City science: performance follows form. Actar D, Inc.
G. (1991). L’urbanisme des réseaux.Théories et méthodes. París: Armand Colin. Traducida al castellano: Dupuy, G. (1997). El urbanismo de las redes. Teorías y métodos.
Pascual Madoz e Ildefons Cerdà: progreso, libertad y ciencia social
Este artículo analiza la relación política e intelectual entre Pascual Madoz (1805–1870) e Ildefons Cerdà (1815–1876), situándolos en la generación liberal que quiso vincular la idea de progreso con el conocimiento empírico propio de la naciente ciencia social. Madoz, destacado dirigente progresista y autor del Diccionario geográfico-estadístico, y Cerdà, creador de la teoría moderna del urbanismo y del Ensanche de Barcelona, coincidieron en distintos momentos políticos; en particular, su colaboración fue clave en el proceso que llevó al proyecto de ensanche de Barcelona. Ambos se distinguieron porque aspiraron a fundamentar la acción política en instrumentos científicos y estadísticos.
Palabras clave Liberalismo, progresismo, urbanismo, ciencia social, ensanche de Barcelona.
This article examines the political and intellectual relationship between Pascual Madoz (1805–1870) and Ildefons Cerdà (1815–1876), situating them within the liberal generation that sought to connect the idea of progress with the empirical knowledge of the emerging social sciences. Madoz, a leading progressive politician and author of the Diccionario Geografico-estadístico de España, and Cerdà, founder of modern urban planning and designer of Barcelona’s Ensanche, intersected at several key political moments. Their collaboration was particularly significant in the process leading to the Barcelona expansion project. Both figures were distinguished by their effort to ground political action on scientific and statistical forms of knowledge.
Keywords Liberalism, progressivism, urban planning, social science, Barcelona Ensanche
Fuster-Sobrepere
Retrato de Pascual Madoz (1873) por José Nin y Tudó. Galería de retratos, Congreso de los Diputados, Madrid.
Pascual Madoz Ibáñez (Pamplona, 1805 – Génova, 1870) e Ildefons Cerdà Sunyer (Centelles, 1815 – Las Caldas de Besaya, 1876) fueron dos de los representantes más genuinos de su generación en el empeño de unir la idea de progreso —fundamento de la promesa liberal— con la necesidad de dotarla de instrumentos de conocimiento práctico que permitieran concretar sus programas. Destacaron por sus esfuerzos en basar sus proyectos en fundamentos empíricos apoyándose en los métodos de la naciente ciencia social.
Fruto de ello elaboraron obras de gran ambición y larga influencia, entre las que destacan: el Diccionario geográfico (1844-1850) de Madoz y La Teoría general de la urbanización (1867) de Cerdà. Ambos asumieron también un compromiso político explícito con los ideales de la revolución española en las filas del partido progresista durante la mayor parte de su vida.
Madoz era diez años mayor que Cerdà y, si bien compartieron un momento crucial de la historia de España —el ciclo de la revolución liberal y su consolidación—, esa diferencia de edad les proporcionó experiencias algo distintas. Mientras Madoz se convirtió en un dirigente político nacional y llegó a
ser ministro, Cerdà, aunque tuvo responsabilidades políticas a lo largo de su vida —fue diputado, concejal y diputado provincial—, dedicó la mayor parte de su actividad a la creación de la ciencia del Urbanismo y al desarrollo del Ensanche barcelonés1 Pascual Madoz nació en una familia humilde de Pamplona y a los 14 años ya participaba en el movimiento liberal del Trienio (1820-1823). Tras la caída del régimen en 1831, ya licenciado en Leyes en Zaragoza, tuvo que partir al exilio a París y Tours donde, enfrentando grandes penalidades, estudió Matemáticas y Geografía y descubrió el valor de la Estadística como instrumento de conocimiento. En 1833, gracias a la amnistía concedida por la regente María Cristina, vuelve a España y se instala en Barcelona, donde ejerce como abogado y se vincula a los intereses industriales y al ideario proteccionista. En esa misma época, empieza su
1. Aunque se ha escrito mucho sobre la obra de Madoz y la de Cerdà, las únicas biografías completas de ambos hombres tienen ya algunos años: ESTAPÉ, F. (1971). «Biografía de Ildefonso Cerdà». En: CERDÀ, I. Teoría General de la Urbanización. Reforma y ensanche de Barcelona. Madrid: IEF, vol. 3 de 3; PAREDES ALONSO, F. J. (1982). Pascual Madoz (1805-1870). Libertad y progreso en la monarquía isabelina Pamplona: Ediciones de la Universidad de Navarra.
actividad intelectual: dirige el Diccionario geográfico universal (1829-1834) de Bergnes de las Casas desde la letra R, y completa y edita la Estadística de España de Moreau, entre otros trabajos. Ello no lo aparta de la política: dirige El Catalán —un periódico liberal exaltado— hasta 1834, y en 1835 es nombrado juez de primera instancia en Barcelona y gobernador del Valle de Arán, donde tiene un destacado papel en la persecución de los carlistas; al año siguiente, siendo juez de Tremp, es elegido diputado a Cortes por la provincia de Lérida. A partir de este momento se vinculará al distrito de Tremp, donde será repetidamente elegido.
Tras el fin de la guerra carlista (1839) y el fracaso progresista del trienio esparterista (1840-1843) se cierra el ciclo revolucionario con una estabilización conservadora en manos del partido moderado; esta formación política aplica una política exclusivista y Madoz es encarcelado unos meses. En el período entre 1844 y 1850 Madoz, excluido de la política, dedica sus energías a la elaboración de su principal obra: el Diccionario geográfico-artístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, que dirige y que publicará en 11 volúmenes a partir de 1846 en
Madrid. Se trata de una obra que, por su extensión, precisión e información estadística, supera todas las anteriores y se convierte en una base de referencia para el conocimiento material del país.
Mientras tanto Madoz ha cultivado su relación con los fabricantes barceloneses en un momento de fuerte expansión de la industria del vapor, muy concentrada en Barcelona. En 1849 el intento del ministro de Hacienda de realizar una liberalización arancelaria lleva a la patronal barcelonesa a una decidida intervención política. Se crea la Junta de Fábricas y el Instituto Industrial de Cataluña, y se presentan las primeras candidaturas industrialistas con el apoyo de los sectores moderados y progresistas confrontadas a los candidatos oficiales. Con motivo de la inauguración de la moderna fábrica España Industrial de la familia Muntadas, Madoz realiza una gira triunfal por toda Cataluña con el aplauso de los fabricantes. Se ha convertido en la cara pública de un naciente regionalismo proteccionista que, en Barcelona, se ha convertido en hegemónico, y al mismo tiempo es el principal dirigente progresista en Cataluña. Aun cuando la ofensiva librecambista del Gobierno pudo detenerse a tiempo en una
negociación de última hora en el Congreso, el nombramiento de Bravo Murillo como presidente del Gobierno y su iniciativa de promover una quita de la deuda, que en realidad sería una suspensión de pagos del Reino de España, puso todas las fuerzas liberales en alerta. Convocadas elecciones generales en la primavera de 1851, progresistas y demócratas firmaron el acuerdo del teatro Circo para acudir juntos a las elecciones. En Barcelona se configuró una candidatura con el propio Madoz, Jacint Fèlix Domènech, el demócrata Estanislau Figueras y el ingeniero y hacendado Ildefons Cerdà, que había abandonado su puesto como ingeniero del Estado tras heredar y debutaba en política. Al final Madoz, a pesar de la insistencia de la patronal, renunció a presentarse por Barcelona para ser elegido por su feudo de Tremp. Con el apoyo de los fabricantes, la candidatura progresista-demócrata se impondría a una débil candidatura gubernamental. En verano de 1851 Cerdà y Madoz coincidieron por primera vez en una empresa política: en el pequeño grupo de diputados progresistas de las Cortes. La legislatura sería breve: el golpe de Luís Napoleón Bonaparte en diciembre de 1851 en París fue
ampliamente rechazado por la opinión española de los dos partidos. Narváez se instaló en Madrid y Bravo Murillo, temeroso ante una situación que se complicaba con las protestas estudiantiles, disolvió las Cortes el 9 de enero. Permanecieron un año cerradas y el Gobierno se embarcó en un intento de liquidación de la Constitución de 1837 a favor de una Carta Otorgada que nunca prosperó. En las Cortes, Cerdà se había pronunciado a favor de la industria, la ciencia y el progreso en un famoso y recordado discurso2 Los últimos años de la Década Moderada fueron convulsos por la amplitud de la oposición, civil y militar, a la corrupción gubernamental. En Barcelona dos cuestiones se platearon abiertamente: de un lado, la campaña ciudadana a favor del derribo de las murallas y el ensanche ilimitado encabezada por Antoni Brusi desde el Diario de Barcelona, el secretario municipal Manuel Duran i Bas, y una amplia representación de las instituciones de la ciudad. La cuestión del levantamiento del carácter militar de la plaza, el derribo de las murallas y la aprobación del
2. FUSTER-SOBREPERE, J. (2006). Barcelona l’Estat centralista. Industria i política a la Dècada Moderada Vic: Eumo, p. 172-184 y 226-255.
Barcelona. Diferentes fases de la muralla. © Archivo fotográfico de Barcelona
Barcelona. Demolición del sector occidental de la muralla ejecutada décadas más tarde (1880-1889). © Archivo fotográfico de Barcelona
ensanche ilimitado se habían convertido en una reclamación unánime de la sociedad barcelonesa y obedecía a razones políticas, sociales y morales, pues la insalubridad en la ciudad vieja era insostenible3. Por otra parte, la guerra de Crimea produjo un severo encarecimiento de los cereales, propiciando amplias protestas en todo el país que, en primavera de 1853, derivaron en Barcelona en una huelga del sector de los hiladores, muy presionados por la trasformación de sus métodos artesanales, la introducción del capital intensivo y la organización fabril de la producción, y la incorporación de las máquinas selfactinas en la hilatura.
cual tranquilizó el ánimo de los hiladores. En cuanto a las murallas, una Real Orden de 12 de agosto autorizaba su derribo dejando la cuestión del carácter militar de la plaza —que implicaba el control del proceso— de momento sin resolver, aunque pronto se pudo formar una junta mixta civil-militar para su supervisión. La decisión tenía un doble propósito: iniciar el derribo que toda la ciudad reclamaba y, al mismo tiempo, atemperar la crisis social promoviendo una gran obra pública para hacer frente al paro generalizado. Madoz mientras tanto se esmeró en idear un mecanismo que permitía financiar el derribo contra las
En julio de 1854 el malestar general cuajó en una revolución iniciada en Vicálvaro por los generales moderados antigubernamentales y devenida general tras sumarse a ella los progresistas a través del Manifiesto del Manzanares. Una de las primeras medidas de la Junta Revolucionaria de Barcelona fue decretar e iniciar el derribo de las murallas de tierra. En cuanto se formó el Gobierno provisional de Unión Liberal, que reunía personalidades moderadas y progresistas presidido por Espartero con promesa de elaboración de una nueva Constitución, Madoz fue nombrado gobernador civil de Barcelona y el general Dulce, uno de los impulsores de la revolución, capitán general.
La Junta fue disuelta y las dos cuestiones candentes que hemos mencionado fueron rápidamente abordadas por las nuevas autoridades. De una parte, se prohibió la introducción de selfactinas en las fábricas, lo
MUHBA.
Portada del Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar, 1846, vol. I y II, de Pascual Madoz, geógrafo y político. Fuente: Biblioteca de Ciències Socials. Universitat Autònoma de Barcelona.
futuras plusvalías obtenidas por la enajenación de los terrenos liberados por el derribo y el glacis. Una Real Orden del Ministerio de Hacienda de 6 de octubre autorizaba un empréstito en estas condiciones que Madoz había expuesto pocos días antes en una carta al Ministerio. La comisión cívico-militar de ensanche velaría por su cumplimiento. Paralelamente, Cerdà, invitado por Madoz, era nombrado el 5 de noviembre ingeniero civil del Ministerio de Hacienda; el día 11 se incorporaba a la Comisión de Ensanche; y el 16 de diciembre recibía el encargo de levantar el «plano topográfico de Barcelona y sus alrededores». Así, y de la mano de Madoz, Cerdà se convirtió en el diseñador del Anteproyecto de Ensanche y Reforma de Barcelona4
A las pocas semanas, el 21 de enero Pascual Madoz fue nombrado ministro de Hacienda. Allí desarrollaría en pocos meses una labor trascendental completando el programa de la revolución liberal con numerosas iniciativas: desamortización de bienes civiles, impulso de la ley de ferrocarriles, y un marco jurídico para las sociedades de crédito. Le sustituyó en el gobierno civil de Barcelona Ciril Franquet, que no dejaría de apoyar el encargo a Cerdà en ningún momento. Las circunstancias políticas del Bienio no fueron fáciles, la cuestión obrera repuntó con fuerza a raíz de la aprobación del uso de máquinas selfactinas y la ciudad vivió su primera
4. GARCÍA BELLIDO, J. (2006). «Pascual Madoz e Ildefonso Cerdà, dos pioneros en la epifanía de la urbanística». ACE: architecture, city and environment, núm. 1, p. 4-28; GARCÍA BELLIDO, J y MANGIAGALLI, S. (2007) «Pascual Madoz y el derribo de las murallas al albor del Ensanche de Barcelona». Barcelona Quaderns d’Història n. 14, p. 163-205.
3. LÓPEZ, M. (ed.). (2010) Cerdà Barcelona. La primera metròpoli, 1853-1897 Barcelona:
huelga general. Cerdà, que había sido elegido síndico municipal, tuvo un papel mediador destacado e incluso se involucró en la comisión delegada que acudió al Gobierno para proponer, sin éxito, una legislación favorable a las asociaciones obreras5 Mientras tanto se aplicaba a levantar con rapidez el plano topográfico que entregaba el mismo 1855; inmediatamente, impresionado por la conflictividad obrera de la ciudad, inició la elaboración de una Monografía estadística de la clase obrera en Barcelona en 1856 donde se recogían datos como salarios obreros, estructura familiar, alimentación, mortalidad y alquileres. Se trataba de construir conocimiento empírico sobre el territorio y su sociología a fin de fundamentar el proyecto de ensanche que estaba gestando y que completaría en 1859. El papel del topográfico como soporte a la configuración material del plan y su proyecto de movilidad tiene en la Monografía estadística su pareja simétrica para conocer las formas de vida y salubridad que el plan debía proveer para la habitabilidad6
5. Para los hechos del Bienio en Barcelona: BENET, J. y MARTÍ, C. (1976). Barcelona a mitjan segle XIX. El moviment obrer durant el Bienni progressista. Barcelona: Curial, 2 vol.
6. Los estudios más recientes sobre la obra de Cerdà: GRAU FERNÁNDEZ, R. (2024). Les opcions de Barcelona
3. El segle de Cerdà Barcelona: MUHBA; MAGRINYÀ, F. (2026). La Teoría Cerdà. La revolución urbana e industrial. Barcelona: Inuk.
Un último y muy significativo episodio reúne a Cerdà y Madoz en la empresa del ensanche barcelonés antes de su aprobación provisional por parte del Gobierno en mayo de 1859. Una vez terminado el proyecto del Ensanche en marzo de 1859, Cerdà se encuentra con la decisión del Ayuntamiento de Barcelona de convocar un concurso sobre el ensanche a fin de conservar el control del proyecto. En estas circunstancias Cerdà se mueve y busca la aprobación ministerial. Para ello acude a sus amigos de Madrid. En abril de 1859, viaja a la capital con el propósito de forzar la aprobación ministerial; allí se entrevista con Ciril Franquet —que le ha apoyado en el proyecto desde el Gobierno Civil y la Dirección General del Ministerio de Fomento— y con Laureà Figuerola, autor, muy admirado por Cerdà, de la Estadística de Barcelona de 1849, que inspiró su Monografía Entusiasmados con el proyecto que Cerdà les muestra, ambos conciertan de inmediato una cita con Madoz, un personaje importante en la Corte. Cerdà y Madoz celebran dos entrevistas: en la primera, el anciano político navarro le expresa sus reticencias a un enfrentamiento con el ayuntamiento progresista barcelonés, pero se queda la documentación para su estudio. En la segunda entrevista, al día siguiente, Madoz ha cambiado radicalmente su actitud, se muestra entusiasta y se ofrece a realizar cuantas gestiones sean necesarias. El Plan de
Cerdà es aprobado inicialmente el 7 de junio de 1859. A finales de julio, el Ayuntamiento de Barcelona se moviliza y se dirige a Madrid para reclamar que el concurso sea tomado en cuenta por el Ministerio. Finalmente, el concurso se celebra en setiembre de 1859 con la exposición de los planos presentados al concurso y con el plano de Cerdà en una sala contigua. El Plan se aprueba definitivamente el 30 de mayo de 1860, sin atender las reclamaciones del Ayuntamiento7
En los años siguientes Cerdà se sumergirá en el estudio del Urbanismo y en los aspectos económicos y jurídicos que hagan viable su plan. Ambos hombres aun tendrán ocasión de coincidir en la Revolución Gloriosa de 1868: Madoz morirá en Génova al dirigirse a ofrecer el trono a Amadeo de Saboya. Cerdà lo hará tras desplegar una intensa actividad política durante el Sexenio. Los dos han contribuido decisivamente al triunfo de la revolución liberal en España; los dos han trabajado para construir una ciencia social donde fundar las decisiones políticas en una dirección de progreso, y ambos han sido decisivos para el Ensanche barcelonés. 7. CERDÀ, I. (1991). «Diario. Índice cronológico». En: CERDÀ, I. Teoría de la construcción de ciudades. Cerdà y Barcelona. Madrid: MOPU-Ajuntament de Barcelona, vol 1 de 2, p. 638.
Hoja de Barcelona (provincia) del Diccionario Estadístico de Pascual Madoz y Francisco Coello. Fuente: Imp. del Atlas de España, Madrid, 1862 Signatura: 30-A-7
El temperamento modernizador de Laureà Figuerola e Ildefons Cerdà
Aún recuerdo vivamente el impacto que me causó leer la llamada «Al lector» con la que se abre la Teoría general de la urbanización de Ildefons Cerdà. El profesor Fabián Estapé, que hacía pocos años había recuperado del ostracismo la figura de Cerdà y compilado y editado esa innovadora obra a la que sumó una primera biografía de Cerdà, me hizo leer ese texto en público en el Seminario de Política Económica de su cátedra de la Universidad de Barcelona. El carácter visionario que manifestaba Cerdà en aquel preámbulo sobre los efectos civilizatorios del desarrollo industrial capitalista a mediados del siglo XIX y sobre la necesidad de modernizar el urbanismo de Barcelona, me produjo un impacto profundo que aún perdura.
Un poco más tarde, acabados los cursos de doctorado y en la tesitura de tener que elegir tema para mi tesis doctoral, fue el profesor Estapé quien tomó esa decisión por mí: tenía que estudiar el pensamiento y la obra político-económica de Laureà Figuerola, coetáneo de Ildefons Cerdà, cabeza de la Escuela Economista Española, de signo liberal, y
ministro de Hacienda en el Gobierno provisional de la Revolución Gloriosa de 1868, que estuvo presidido por el, también catalán, Joan Prim. En palabras del profesor Estapé, mi objetivo en la tesis era demostrar que «en Cataluña había habido liberales librecambistas y que en el Principado el proteccionismo no era como la caña de azúcar en Cuba, que crece sin necesidad de plantarla».
La personalidad y trayectoria de Laureà Figuerola y de Ildefons Cerdà comparten muchos rasgos comunes. Ambos eran hijos de la emergente clase media catalana, conscientes y orgullosos de ser personas «hechas a sí mismas». Formaron parte de la generación nacida al final del absolutismo de Fernando VII y al calor del constitucionalismo liberal. Participaron activamente en la construcción del nuevo estado liberal como miembros de la Milicia Nacional y del partido liberal progresista, y también como diputados. Siguieron trayectorias académicas similares: el uno orientándose hacia la nueva ciencia de la Economía Política, el otro a la nueva tecnología vinculada a la Ingeniería Civil. Compartieron una amistad duradera, llegando a ser Figuerola albacea testamentario de Cerdà.
Y, algo que considero determinante, ambos eran unos visionarios, con una personalidad definida por un fuerte temperamento modernizador. El uno como economista y el otro como ingeniero eran personas imbuidas del espíritu científico y de la fe en el progreso
Antón Costas Comesaña
Catedrático de Economía. Ensayista
Retrato de Fabián Estapé (1923-2012). Fuente: La Vanguardia.
Retrato de Laureà Figuerola Ballester, por Eduardo Balaca. Siglo XIX. Palacio del Senado de España, Madrid.
que, años más tarde, Galdós retrataría en varias de sus obras literarias como paradigmas de la modernidad. Los dos padecieron además el ostracismo y el olvido a los que les sometió la sociedad burguesa catalana.
La labor modernizadora
El desarrollo industrial de Cataluña y, en particular, de Barcelona desde finales del siglo XVII planteaba, a la altura del segundo tercio del siglo XIX, dos necesidades: por un
lado, la adopción de una política económica favorable a la industrialización y a la construcción de un mercado interior unificado español; por otro, afrontar la expansión urbana de la ciudad condal, que padecía las consecuencias de una demografía encerrada dentro de las murallas, sin espacio vital para vivir dignamente.
A esas dos necesidades se añadía otra de naturaleza política: acabar con el absolutismo borbónico y construir un nuevo Estado
que hiciese posible el ejercicio de las libertades individuales y el desarrollo industrial.
El temperamento modernizador
La historia comparada del desarrollo industrial y político nos enseña que afrontar esa tarea modernizadora requiere del protagonismo de personas visionarias, con fuerte temperamento y carácter, con una personalidad emprendedora y tenaz, capaces de enfrentarse a los intereses creados del viejo régimen y de contribuir con sus ideas y proselitismo a formar corrientes de opinión favorables a las reformas modernizadoras que exige una nueva realidad. Pienso que Figuerola y Cerdà responden a estos rasgos. El carácter visionario y modernizador de ambos quedó reflejado en el modo como, al contemplar las transformaciones industriales y tecnológicas que estaban teniendo lugar en la primera mitad del siglo XIX, vieron con claridad profética la llegada de una nueva civilización.
Siendo alumno de la cátedra de Economía Política que impartía Jaumeandreu en la Junta de Comercio de Barcelona, Figuerola había defendido en su juventud el liberalismo prohibicionista como la política adecuada para la defensa y aclimatación de la industria naciente. Su conversión al liberalismo librecambista como mejor forma de promover la nueva industria se alimentó, en primer lugar, de la lectura de los economistas clásicos ingleses y franceses y también de su defensa del libre comercio. Pero la confirmación se produjo cuando en 1854 viajó a Londres becado por la Diputación para asistir a la Primera Exposición de la Industria, celebrada en el Crystal Palace. La visión material de los avances técnicos y de los logros en la producción de nuevas manufacturas le convenció de que había llegado una nueva civilización industrial y que el liberalismo librecambista era la mejor forma de adaptar la industria, las instituciones y las políticas de España a los
El Crystal Palace de Paxton, Londres, Reino Unido. 1851.
© J. Laurent
Laureano Figuerola, Hacienda; Práxedes Mateo Sagasta, Gobernación; Manuel Ruiz Zorrilla Fomento; Juan Prim, Guerra; Francisco Serrano, presidente del gobierno provisional; Juan Bautista Topete Marina; Adelardo López de Ayala Ultramar; Antonio Romero Ortiz, Gracia y Justicia; y Juan Álvarez Lorenzana, Estado.
Gobierno Provisional de la Gloriosa, 1869.
tiempos nuevos. A esa tarea se dedicó con tenacidad en las décadas siguientes, tanto en la vertiente pedagógica en sus clases de Economía Política en Barcelona —alguno de sus alumnos, hijos de los industriales prohibicionistas, llegaron a lanzarle huevos en sus clases— como en la tarea proselitista de creación de opiniones favorables a las nuevas ideas a través del liderazgo de la Escuela Economista Española y de la Asociación para la Reforma de los Aranceles y también, por fin, como ministro de Hacienda en el Gobierno de la Revolución Gloriosa de 1868, que acabó con la monarquía isabelina. Esa misma epifanía visionaria la experimentó también Ildefons Cerdà al ver primero la aplicación del vapor a la nueva industria en Barcelona, al viajar de Barcelona a Valencia en un barco de vapor y, finalmente cuando, en un viaje a Francia, vio el nuevo ferrocarril movido por la energía de vapor. Las palabras de Cerdà en «Al lector» de su Teoría general de la urbanización son de naturaleza profética: «Y, entonces, comparando tiempos con tiempos, costumbres con costumbres y elementos con elementos, comprendí que la aplicación del vapor como fuerza motriz señala para la humanidad el término de una época y el principio de otra, y que al presente nos encontramos en un verdadero estado de transición (…). El resultado de esta lucha no puede ser dudoso. La nueva época con sus elementos nuevos, cuyo uso y predominio se extiende todos los días con nuevas aplicaciones, acabará por traernos un civilización nueva, vigorosa y fecunda, que vendrá a transformar radicalmente la manera de ser y de funcionar de la humanidad, así en el orden industrial, como en el económico, tanto en el político, como en el social […]».
Para ver cómo esta visión profética de una nueva civilización le llevó a dedicarse en cuerpo y alma a participar en la «lucha titánica de dos civilizaciones que se disputan el mundo», recomiendo leer en su integridad la introducción «Al Lector» y el proemio con el que inicia el libro Teoría general de la urbanización
En esos dos textos, y de una forma que no he encontrado en ningún otro reformista, Cerdà da cuenta de las motivaciones que le llevaron a dedicarse con todas sus fuerzas, energía y recursos a la tarea de estudiar las consecuencias sociales y urbanas de la nueva civilización.
Solo un temperamento modernizador como el suyo puede explicar su determinación de abandonar su brillante carrera de funcionario del Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos para dedicar todo su tiempo y energías al estudio de las consecuencias sociales y urbanísticas de la nueva movilidad.
Tan obsesiva fue esta dedicación el resto de su vida que le llevó a la ruina patrimonial, a la ruptura de su matrimonio, y a la diáspora de su familia por diferentes lugares de Europa, América y Australia.
Reformas modernizadoras
El fuerte temperamento modernizador de Figuerola y de Cerdà y la tenacidad con la que lo desplegaron fueron determinantes para lograr introducir las reformas que se necesitaban a mediados del siglo para que el nuevo capitalismo industrial y el Estado liberal pudiesen desarrollare todas sus capacidades para promover el progreso económico y social. La formación de la Cataluña moderna, así como la de España, encontraron en la obra científica y política de ambos un impulso decisivo. En el caso de Figuerola, su obra político-económica fue determinante para la
unificación del mercado interior español en favor de la producción manufacturera catalana. Por un lado, con la creación de una moneda única, la peseta, que vino a sustituir a las más de una docena de monedas que circulaban en España antes de 1868. Por otro, con la promulgación de la Reforma arancelaria de 1869, que hizo desaparecer de forma gradual los aranceles prohibicionistas y proteccionistas que obstaculizaban la modernización de la industria y el despliegue del capitalismo industrial nacional. En el caso de Cerdà, la investigación sobre la topografía de Barcelona, sobre las consecuencias demográficas de la nueva industrialización en esa ciudad y sobre los efectos del ferrocarril como nuevo medio de transporte de viajeros y mercancías a gran escala fueron esenciales, tanto, en el orden científico, para la elaboración de su innovadora Teoría general de la urbanización como, en el orden político, para el derribo de las murallas de Barcelona y para que su proyecto urbanístico innovador de retícula ganase el concurso convocado por el Ayuntamiento de Barcelona para llevar a cabo el ensanche de Barcelona, en competencia con el proyecto del arquitecto Antoni Rovira i Trias, más clásico y radial, al estilo del de París.
Curiosamente, Figuerola y Cerdà buscaron apoyar su respectiva obra político-económica y urbanizadora sobre el conocimiento empírico de las consecuencias sociales que estaba provocando la industrialización en la realidad socioeconómica de la ciudad de Barcelona. Figuerola recopiló por su cuenta datos estadísticos y publicó la Estadística de Barcelona en 1849 para conocer las consecuencias físicas, humanas y morales que estaba provocando la industrialización en la nueva clase obrera de
Barcelona. Cerdà, por su parte, hizo un trabajo similar de recopilación estadística y de publicación con la Monografía estadística de la clase obrera de Barcelona en 1856, subtitulada «Espécimen de una estadística funcional de la vida urbana, con aplicación concreta a la clase obrera», un texto que figura como apéndice al tomo II de la Teoría General de la Urbanización, editada por el profesor Estapé y publicada por el Instituto de Estudios Fiscales en 1971. Ambas obras fueron pioneras de la estadística socioeconómica en España e incluso en Europa.
Como vemos, Figuerola y Cerdà compartieron también la búsqueda de un conocimiento científico y empírico como base de su obra reformadora. La respuesta de ambos ante la situación de pauperización de la clase obrera industrial y el trabajo de niños, mujeres y hombres en condiciones de explotación fue diferente. La de Figuerola fue la respuesta típica del economista clásico: esperar a que el progreso económico acabara trayendo progreso social, sin interferencia pública en las relaciones laborales. La de Cerdà fue la respuesta de un ingeniero humanista: favorable a una cierta intervención pública dentro de los principios del liberalismo económico individualista.
Ostracismo
El destino de los modernizadores acostumbra a ser el ostracismo. Su influencia política acostumbra a ser efímera. Y no sólo eso, su olvido por la opinión pública acostumbra a ser buscado de forma intencionada por los coetáneos que se vieron perjudicados en sus intereses o proyectos por el triunfo de las reformas que defendieron. Recuerdo la confesión que Ernest Lluch me hizo días después
de que el Congreso de los Diputados aprobase su combatida Ley General de Sanidad de 1985. En su despacho del Ministerio, le pregunté qué haría a continuación. Para mi sorpresa, me contestó: «Seré cesado». Me dijo que había estudiado el destino de los grandes modernizadores de la España contemporánea una vez habían logrado impulsar reformas trascendentales y que todos habían sido cesados. Para él tenía sentido: las reformas de calado provocan el enfrentamiento con los intereses creados. Su aplicación exige que los reformadores dejen paso a otras personas que puedan buscar compromisos en la aplicación de las reformas.
Pienso que el destino político y la reflexión de Ernest Lluch puede aplicarse a Figuerola y Cerdà. Su influencia política fue intensa pero breve. Para lograr llevar adelante sus reformas tuvieron que recabar el apoyo del Gobierno central para neutralizar así la oposición de los intereses locales afectados por sus reformas. Posteriormente, ambos sufrieron el ostracismo por parte de la burguesía que, sin embargo, se benefició de su obra. En el caso de Cerdà no fue menor la inquina de algunos de los arquitectos contemporáneos y posteriores, celosos del protagonismo que había tenido un ingeniero en la conformación de la nueva Barcelona.
En las décadas siguientes, durante la restauración monárquica y la dictadura franquista se retiraron sus nombres de las calles de Barcelona dedicadas a su memoria, y sus obras científicas desaparecieron de la bibliografía posterior, impidiendo a los estudiosos su conocimiento. Incluso el lugar donde estaban sus féretros fue motivo de ocultación. El profesor Estapé recuperó del olvido la obra y el lugar donde estaba enterrado Cerdà. Mi estudio sobre Figuerola sirvió para que Ernest Lluch, tutor de mi tesis, con la ayuda de Quim Nadal, a la sazón alcalde de Girona, lograse localizar el mausoleo del cementerio de Girona en el que están sus restos. Se restauró la placa que había sido vandalizada y se organizó un acto de desagravio. Barcelona sigue manteniendo una deuda centenaria con el ingeniero que promovió el derrumbe de las murallas que la oprimían y que cambió para siempre el urbanismo de la ciudad en beneficio de sus residentes. Resulta incomprensible que aún hoy no haya en todo el Ensanche un monumento dedicado a Ildefons Cerdà.
Portada de «Estadística de Barcelona de 1849». Fuente: Facsímil de 1962. Institut d’Estadística de Catalunya.
Los trabajos topográficos de Ildefons Cerdà en el contexto de la cartografía española de mediados del siglo XIX
Una de las actividades en las que Ildefons Cerdà destacó como ingeniero de caminos y urbanista fue la cartográfica. Cerdà realizó, a lo largo de su vida profesional, diferentes tipos de mapas: topográficos, urbanísticos, parcelarios y viarios (Grau, 2014, 94-119. Montaner, 1994, 71-80). En este artículo se intentará poner en contexto histórico uno de los tipos de mapas que realizó: los topográficos. En concreto, se expondrá su confección en el marco de la difusión de una de las principales innovaciones cartográficas que se produjo durante la primera mitad del siglo XIX: la de la representación del relieve mediante la técnica de las curvas de nivel. Aunque esta técnica fue expuesta gráficamente por primera vez en 1782 por Marcelin Du Carla (1738-1816), no sería hasta principios del siglo XIX cuando los ingenieros
militares franceses empezaron a levantar mapas a partir de la misma (Nadal, Montaner, 2016, 48-51; Rossi, 2021, 29-35). Así, el primer levantamiento cartográfico en el que se empleó esta técnica fue el que realizó en 1801 el ingeniero militar francés F. N. B. Haxo (1774-1838) en la Rocca d’Anfo en los Alpes lombardos. El segundo fue el que llevó a cabo entre 1809 y 1811 el ingeniero militar francés Pierre-Antoine Clerc en el golfo ligur de la Spezia (Rossi, 2021, 117-139). A partir de entonces, los ingenieros militares franceses empezaron a utilizar esta técnica ya de una forma sistemática y general.
De hecho, los ingenieros militares franceses fueron los primeros en emplear esta técnica en la realización de diferentes mapas relativos al territorio español. Este hecho sucedió en el marco de la invasión de España
llevada a cabo en abril de 1823 por el ejército conocido como los Cien Mil Hijos de San Luis, que dirigía el duque de Angulema y que tenía como objetivo la derogación del régimen liberal que se había instaurado en España a principios del año 1820. La presencia del ejército francés —que en algunas partes del territorio español se alargó hasta finales de 1827— permitió que el Corps Royal du Génie llevará a cabo importantes levantamientos cartográficos realizados con la técnica de las curvas de nivel.
Este fue el caso del mapa titulado Levernivelé de la place de Barcelone, que se realizó entre el invierno de 1823 y el otoño de 1827. Durante cuatro años un grupo de siete oficiales y jefes del Corps Royal de Génie levantó un detallado mapa que cubría toda la zona de exclusión militar del Llano de Barcelona. El
Francesc Nadal Piquél
Catedrático de Geografía
Humana. Coordinador
del Grup d’Estudis d’Història de la Cartografia
situado a 100 metros por encima de la puerta de entrada del Castillo de Montjuïc, de manera que el valor numérico de cada isohipsa iba aumentando conforme estas se acercaban al nivel del mar (Nadal, Montaner, 2016, 4467). Este no fue el único mapa que realizaron entonces estos ingenieros militares franceses, ya que, en 1825, levantaron un plano titulado Reconnaissance des environs de Lérida a escala 1:4.000 con curvas de nivel equidistantes un metro (Burgueño, 2017, 230).
A pesar de que, durante los cuatro años que duró la ocupación francesa de Cataluña, los ingenieros militares franceses cohabitaron con los ingenieros militares españoles, el uso de la nueva técnica de las curvas de nivel se hizo esperar entre los cartógrafos militares españoles. De hecho, la primera referencia de que disponemos sobre su aplicación es una hoja manuscrita relativa a la montaña de Montjuïc, que realizó en 1844 el ingeniero militar Ángel Romero y Walsh (1823-1898). Este plano —que, en realidad, constituye una minuta inacabada y del cual
encontraba en un punto situado encima de la montaña de Montjuïc (Burgueño, 2017, 230; Muro, 2020, 150-153).
El Cuerpo de Estado Mayor, adscrito al Depósito de la Guerra, ya había incorporado en 1848 en su reglamentación oficial la técnica de las curvas de nivel
Por su parte, el Cuerpo de Estado Mayor, adscrito al Depósito de la Guerra, ya había incorporado en 1848 en su reglamentación oficial la técnica de las curvas de nivel (Burgueño, 2017, 231-233). Ese mismo año, tal y como explica el geógrafo Jesús Burgueño, el Cuerpo de Estado Mayor efectuó sus primeros ensayos topográficos con dicha técnica. Sin embargo, su aplicación real tardó unos años más en plasmarse en los mapas realizados por este cuerpo militar. Así, en 1856, una comisión compuesta por varios miembros del Cuerpo de Estado Mayor —el comandante Benigno de la Vega y los capitanes Hipólito Obregón, José Coello y Jacobo Febrer— realizó un mapa a escala 10.000, formado por nueve láminas y titulado Plano de Madrid y contornos, en el que están dibujadas las curvas de nivel, pero sin estar acotadas. Lo mismo sucede, por ejemplo, con el plano titulado Batalla de Burgos o Gamonal, pero están también sin acotar (Burgueño, 2017, 233-236).
Al igual que los ingenieros militares y los oficiales y jefes del Cuerpo de Estado Mayor, los ingenieros de caminos, canales y puertos también efectuaron durante estos años levantamientos cartográficos utilizando la técnica de las curvas de nivel. En marzo de 1848 el ministro de Comercio, Industria y Obras Públicas Juan Bravo Murillo comisionó a los ingenieros de caminos Juan Rafo y Juan de Ribera (1811-1880) para que evaluasen sobre el terreno los diversos proyectos que se habían elaborado para la traída de aguas del río Lozoya a Madrid. Después de nueve meses de trabajos, en 1849 presentaron una Memoria razonada sobre la posibilidad y conveniencia de conducir las aguas del río Lozoya, que serviría de base para la construcción del Canal de Isabel II. Además, a raíz de dichos trabajos, en 1848 se imprimió un mapa titulado Plano del relieve del suelo de Madrid, que fue levantado a escala 1:12.500 y en el que el relieve estaba representado mediante curvas
del
de la
Detalle
plano
montaña de Montjuïc. Ángel Romero y Walsh, 1844. Fuente: Archivo General Militar de Madrid, B-37/15
de nivel equidistantes 10 pies de la vara de Burgos (véase imagen inferior). El valor cero de altitud se encontraba, tal y como indican Juan Rafo y Juan de Ribera, «en las aguas bajas del Manzanares en el puente de Toledo». La información topográfica de este mapa sería utilizada en la segunda edición, realizada en 1849, del Plano de Madrid a escala 1:5.000, que formaba parte del Atlas de España y sus
posesiones de ultramar de Francisco Coello (1822-1898). Así, mientras que en la primera edición, que vio la luz en 1848, el relieve aparece representado mediante hachures, en la segunda está expresado a través de curvas de nivel equidistantes 10 pies. Este cambio fue debido, tal como se reconoce en el plano de la segunda edición, a la información topográfica contenida en el mapa realizado por Juan Rafo y Juan de Ribera. Así, en dos notas informativas de la segunda edición del Plano de Madrid se puede leer que los números relativos a las curvas de nivel «denotan las alturas en pies castellanos sobre el nivel ordinario de las aguas del Manzanares en el puente de Toledo», así como que «la nivelación que ha servido para determinar las alturas de los puntos principales y todo su perímetro ha sido practicada en el año
Fuente: Biblioteca Regional de Madrid, Mp. VI/11.
Plano del relieve del suelo de Madrid. Juan Rafo y Juan de Ribera, 1848
de 1848 por los ingenieros de caminos, canales y puertos D. Juan Rafo y D. Juan de Ribera. La misma ha servido para marcar las curvas de nivel de 10 en 10 pies» (Nadal, 2017, 361362; Ortega, 2025, 18).
Unos años más tarde, durante el otoño de 1854, el ingeniero de caminos Ildefons Cerdà recibió el encargo del gobernador civil de la provincia de Barcelona Cirilo Franquet de estudiar el relieve del Llano de Barcelona en el marco de los estudios que debían efectuarse para definir el futuro ensanche de la ciudad (Grau, 2016, 71-72). Hasta ese momento Cerdà había llevado a cabo diversos trabajos
cartográficos como el Proyecto de una carretera desde Sarriá a Barcelona (1845) o el Plano de la carretera de Sitges a Cañellas proyectada por ingeniero... (1845-1846), pero en ninguno de ellos había utilizado la técnica de las curvas de nivel para expresar la forma del relieve. Esta situación cambió a partir del encargo recibido por el gobernador civil de la provincia de Barcelona. Con la ayuda del maestro de caminos José Fontserè y Mestre y de su hermano Miguel Cerdà, que era director de caminos vecinales, Cerdà emprendió a finales de 1854 un amplio y detallado levantamiento topográfico de una gran parte del Llano de
Barcelona. Un primer resultado de este levantamiento fue la confección durante los meses siguientes de 13 planos parciales que cubrían una gran parte del llano mencionado; 12 de los planos estaban a escala 1:1.250 y uno, el correspondiente a la montaña de Montjuïc, a escala 1:2.000. En todos ellos el relieve se expresaba mediante curvas de nivel equidistantes un metro. A continuación, a partir de la información contenida en estos planos el 19 de noviembre de 1855 firmó el Plano de los alrededores de la ciudad de Barcelona a escala 1:5.000, en el que el relieve estaba representado mediante curvas de nivel equidistantes
Proyecto de un ferro-carril de Granollers a S. Juan de las Abadesas. Plano parcial en escala de 1/5000
cinco metros (Grau, 2014, 97-104). En la realización de esta cartografía es preciso tener en cuenta, tal como señala Francesc Magrinyà, no solo el hecho de que Cerdà conocía el mapa del relieve del suelo de Madrid de 1848 de Juan Rafo y Juan de Ribera, sino que sus «conocimientos de las curvas de nivel y el desarrollo topográfico los había adquirido Cerdà en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid y disponía de los ejemplos de Lucio del Valle, Rafo y Ribera» (Magrinyà, 2026, 92).
En 1856 Cerdà elaboró un proyecto de ferrocarril desde Granollers hasta Sant Joan de les Abadesses para el que realizó un detallado levantamiento topográfico compuesto por 18 hojas, algunas a escala 1:50.000 con curvas de nivel equidistantes 50 metros, y otras a escala 1:5.000 con curvas de nivel equidistantes cinco o 10 metros (Montaner, 1994, 71-80) (véase imagen de la página 42). Más tarde, entre 1860 y 1865, Cerdà trazó un conjunto de 18 hojas a escala 1:500 que componían el denominado Plano particulario. Se trata de una documentación cartográfica parcelaria que elaboró a fin de gestionar la aplicación de su proyecto de ensanche de Barcelona, que había sido aprobado en 1859. Aunque las hojas de este mapa carecen de curvas de nivel, contienen una detallada información altimétrica de un gran valor urbanístico (Grau, 2014, 108119; Magrinyà, 2026, 313-315).
A partir de la segunda mitad de la década de 1850 la representación del relieve mediante la técnica de las curvas de nivel empezó a generalizarse en España. El 6 de junio de 1859 el arquitecto Miguel Garriga y Roca (1808-1888) firmaba el Plano de Barcelona con el trazado del relieve del terreno y construcción del mismo a escala 1:1.000 y con curvas de nivel equidistantes 0,5 metros (Nadal, 2011, 37). Tres años más tarde, en febrero de 1862, la Junta General de Estadística aprobaba el
ambicioso Reglamento general para la formación de planos parcelarios, diseñado por el cartógrafo Francisco Coello, que determinaba como debía llevarse a cabo el catastro general parcelario del país aprobado en la Ley de Medición del Territorio de 1859. En este Reglamento se indicaba que los planos parcelarios debían realizarse a escala 1:2.000 y no solo debían contener las lindes de las propiedades, sino el relieve del terreno expresado mediante curvas de nivel equidistantes cinco metros (Muro, Nadal, Urteaga, 1996, 125-131). Se trataba de una verdadera utopía catastral que certificaba el triunfo rotundo en España de la nueva técnica de representación del relieve mediante curvas de nivel.
Referencias
1 Burgueño, J. (2017). «Cartografiar el entorno urbano. El Plano de Barcelona y sus alrededores, de Estado Mayor (1865)», en L. Urteaga y F. Nadal (eds.): Historia de la cartografía urbana en España: modelos y realizaciones. Madrid: Instituto Geográfico Nacional, p. 227-251.
2 Grau, R. (2014). «Conèixer per transformar. L’empresa cartogràfica d’Ildefons Cerdà, 1854865», en Ramon Grau y Carme Montaner (eds.):
Estudis sobre la cartografia de Barcelona, del segle XVIII al XXI: els mapes d’una ciutat en expansió. Barcelona: Ajuntament de Barcelona e Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, p. 94-119.
3 Grau, R. (2016). «Planimetria i altimetria en els mapes d’Ildefons Cerdà, 1854-1865», en Ramon Grau y Carme Montaner (eds.): Estudis sobre la cartografia de Barcelona, del segle XVIII al XXI: els mapes d’una ciutat en expansió. Barcelona: Ajuntament de Barcelona e Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, p. 68-91.
4 Magrinyà, F. (2026). Teoría Cerdà. La revolución urbana e industrial. Barcelona. Universitat Politècnica de Catalunya.
5 Montaner, C. (1994). «El mapa d’Ildefons Cerdà de 1856: el primer mapa de Vic amb corbes de nivell?». Vic, Ausa, vol. XVI, n.º 132-133, p. 71-80.
6 Muro, J. I. (2020). «Cartografía militar de la montaña de Montjuïc, 1823-1880», en Ramon Grau y Carme Montaner (eds.): Vistes panoràmiques, cartes militars i plànols urbanístics a Barcelona del segle XVI al XIX. Barcelona: Ajuntament de Barcelona e Institut Cartogràfic Geològic de Catalunya, p. 144-169.
7 Muro, J. I.; Nadal, F.; Urteaga, L. (1996): Geografía, estadística y catastro en España, 18561870. Barcelona: Ediciones del Serbal.
8 Nadal, F. (2010). «Miquel Garriga Roca el plànol de Barcelona, 1856-1862». Barcelona, Quaderns del Seminari d’Història de Barcelona, n.º 26, p. 3-79.
9 Nadal, F.; Montaner, C. (2016). «El Lever nivelé de la place de Barcelone, 1823-1827: un gran salt qualitatiu em la representació cartogràfica de l’espai barceloní», en Ramon Grau y Carme Montaner (eds.): Mapes i control del territori a Barcelona. Vuit estudis. Barcelona: Ajuntament de Barcelona e Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, p. 44-67.
10 Nadal, F. (2017). «Reformismo liberal y cartografia urbana municipal en la España del siglo XIX», en Luis Urteaga y Francesc Nadal (eds.): Historia de la cartografia urbana en España: modelos y realizaciones. Madrid: Instituto Geográfico Nacional, p. 357-385.
11 Ortega, J. (2025). «Ramón de Mesonero y su relación con dos planos de Madrid en 1846 y 1849». Madrid, Anales del Instituto de Estudios Madrileños tomo LXV, p. 9-36.
12 Rossi, L. (2021). La misura del paesaggio. Il viaggio topografico di Pierre-Antoine Clerc, Capitano del Genio napoleonico (1770-1843). Florencia, Istituto Geografico Militare.
Fuente: 4.ª hoja, Ildefons Cerdà, 1856. Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya, RM. 54824
Carlos Sambricio Rivera de Echegaray
Ildefonso Cerdà: de la ciudad napoleónica a la política de suelo urbano
La ciudad de finales del XVIII se definió tanto al renovar su pasado como transformándolo. Desde 1833 y hasta los primeros años de la década de 1860, las consecuencias que tuvieron tanto los siete años de la primera Guerra Carlista como la segunda, entre 1846 y 1849, significaron cambios políticos al precisar el Gobierno medios para financiar aquellas. Se fomentó la iniciativa del sector privado posibilitando el acceso de la nueva burguesía a asuntos manufactureros y financieros y, desde mediados de la década de 1830, la prensa detalló las numerosas obras realizadas. En apenas cuarenta años se pasó así del devoir d’embellir a la «ciudad liberal». Palabras clave Ensanche, ciencia urbana; ciudad liberal; historia urbana.
The city at the end of the 18th century was defined both by renewing its past and transforming it. From 1833 until the early 1860s, the consequences of both the seven years of the first Carlist War and the second, between 1846 and 1849, led to political changes as the government sought ways to finance them. Private sector initiative was encouraged, enabling the new bourgeoisie to gain access to manufacturing and financial affairs, and from the mid-1830s onwards, the press reported in detail on the numerous works carried out. In just forty years, the city went from the devoir d'embellir to the «liberal city».
Keywords Expansion, urban science; liberal city; urban history
Proyecto de Ensanche para Madrid, Carlos María de Castro, 1859.
A finales del siglo XVIII el concepto de ciudad sufrió un novedoso embate al proponerse un proyecto ya definido como ensanche. En el límite de la urbe existente, frente al devoir d’embellir se concibió una trama urbana donde se precisó no solo cuáles, dónde y cuántos debían ser los equipamientos, sino que también se buscó sustituir las «casas a la malicia» o los palacios de la aristocracia por edificios de cinco, seis o incluso ocho plantas1. Tomando a Laugier como referente, Bails señaló cómo el arquitecto debía saber cómo distribuir en planta, siendo capaz «de saber multiplicar en cortísimos espacios las viviendas, dando a cada vivienda comodidades de toda especie. Su gran destreza en esa parte ha dado origen al uso de los pequeños apartamento»2 Norbert Elías precisó además cómo «[…] la casa de un duque no es la casa de un marques»3
Así, los citados «pequeños apartamentos» en edificios de hasta ocho plantas supuso, por un lado, establecer distintos programas de necesidades de vivienda y, por otro, asumir su «repetición», como se viera bien en las Nuevas Poblaciones de Sierra Morena, en la Barceloneta, o en la propuesta de Ugartemendia para San Sebastián. Y tomando, por ejemplo, lo sucedido en la Barcelona del último tercio del siglo XIX se constata que hubo dos propuestas coetáneas, pero conceptualmente distintas: el Raval, al prolongarse las calles perpendiculares a las Ramblas, se entendió como continuación de la ciudad existente; la Barceloneta, en
1. FLEURIOT, Jean-Marie (marques de Langle), Voyage de Figaro en Espagne, París, 1785, I pp.17-21.
2. BAILS, Benito, De la arquitectura civil, Madrid, 1796, IX, I: p.49
3. ELIAS, Norbert, La société de cour, Paris, 1985, p.43
cambio, dio respuesta alternativa tanto a su trazado como a la uniformidad de las manzanas. Los ensanches para Tarragona, Alicante, Vigo, Vitoria, Valencia, el bilbaíno Puerto de la Paz, el propuesto por Jovellanos en el norte de Madrid, la reconstrucción de San Sebastián en 1813, entre otros, supusieron (próximos al urbanismo napoleónico) el fin
De arriba a abajo, Plano de Madrid, 1837. Servicio Geográfico del Ejercito. Detalle. Plano de Madrid, 1837. Servicio Geográfico del Ejercito.
del ciclo que cabría denominar «urbanismo de la Ilustración».
El paso de la ciudad ilustrada a la ciudad napoleónica conllevó integrar en la segunda tres aspectos: valorar el ágora como lugar de reunión frente al paseo arbolado o a la plaza mayor, que era espacio de poder; un nuevo tipo de vivienda; y ubicar los equipamientos colectivos en lugares de privilegio. Al evidenciar que el «súbdito» se había convertido en «ciudadano», la ciudad de finales del XVIII renovó su pasado e impuso a la vez nuevas ordenanzas respecto al agua, al aire y al fuego ornato sobre las ya obsoletas ordenanzas de ornato. La ciudad debía trazarse desde un proyecto que la valorara como un todo. Sin embargo, quien estudie la historia urbana de la primera mitad del XIX verá que en el paso de la «ciudad napoleónica» a la «ciudad liberal» (del Puerto de la Paz de 1803 o del San Sebastián de 1813 a la Barcelona de Cerdà, en 1859) tuvo lugar un cambio más que evidente, sin que podamos precisar, refiriéndonos a un proyecto específico, de qué forma se produjo el mismo.
Entre la reconstrucción de San Sebastián y el ensanche de Barcelona hubo un tiempo, impreciso pero fecundo, caracterizado porque —según señaló Baudrillard— las estructuras políticas, económicas, tecnológicas y psicológicas fueron los factores históricos objetivos que trastocaron una realidad y sentaron las bases de un nuevo momento. Entendida como charnela capaz de configurar el «cómo» y el «por qué» de la propuesta de Cerdà para Barcelona, no importa tanto saber cuál fue la formación adquirida por Cerdà en la madrileña Escuela de Ingenieros de Caminos, sino, por el contrario, contrastarla con su
Fuente: Miguel Almansa, 1848.
Plano del Hipódromo de Madrid, extramuros de la Puerta de Santa Barbara, con acceso principal desde el camino de la Fuente Castellana
contemporaneidad. Por ello, comprender sin disponer de material documental de primera mano (proyectos o textos teóricos) fuerza a buscar en la prensa de la época, asumiendo lo señalado por Norbert Elias cuando, al comentar acerca de los cambios sociales, apuntó como estos «[…] ocurren muy despacio a lo largo de un período considerable, paso a paso y en gran medida sin ruido a oídos de los que sólo son capaces de escuchar los grandes acontecimientos. Las explosiones en las que la existencia y las actitudes de las gentes resultan cambiadas de forma abrupta y, por ello, de forma especialmente perceptible no son más que acontecimientos particulares en el marco
de esos cambios sociales, lentos y casi imperceptibles, cuyos efectos sólo se pueden captar si se comparan diferentes generaciones».4
Quien estudie la historia urbana de la España de la primera mitad del siglo XIX verá cómo ni en dichos años hubo proyectos significativos. Extraña, por cuanto desde 1833 y hasta el fin de la década de 1850, los siete años de la primera Guerra Carlista y los cuatro de la segunda produjeron cambios políticos al precisar el Gobierno medios para financiar aquellas. Se potenció, como remedio,
4, ELIAS, Norbert, The Civilizing Process, Nueva York, 1982, II, p. 265.
Izquierda, plano de Madrid, trazado entre 1841 y 1846. Fernando Gutiérrez y Juan Merlo. Arriba, detalle del plano de Madrid, trazado entre 1841 y 1846. Fernando Gutiérrez y Juan Merlo.
la iniciativa del sector privado, fomentando el acceso de la nueva burguesía a asuntos manufactureros y financieros y, desde mediados de la década de 1830, la prensa detalló las numerosas obras realizadas. La política de embellecimiento —que primero se localizó en puntos concretos de la ciudad y sacó fuera de sus límites los mataderos, cementerios, cárceles, hospitales, etc.— en la década de 1840 se llevó al casco histórico, realizándose obras de alcantarillado, empedrado, iluminación, asfaltado, arbolado, alineación de aceras, trazados de nuevas calles, ensanche de vías existentes, instalación de cañerías para llevar agua a las casas, construcción de caminos, instalación de vespasianas en las vías de mayor tránsito, fuentes, espacios de ocio, etc.5
La realidad político-económica que España vivió a partir de 1836 fue determinante en la forma de actuar en la ciudad, consolidándose a partir de 1844 un periodo en el que la burguesía moderada buscó legitimar las ganancias realizadas durante el proceso
5. «Cuadro que comprende la división de la capital en cuarteles, juzgados y comandancias militares, distritos, Barrios y Calles; noticia de todos los monumentos de la corte, religiosos y civiles, establecimientos públicos, museos, academias, sociedad, casas de corrección, hospitales, teatros, paseos, jardines, plazas, mercados…» en La Crónica, 33,18 mayo 1845, p.8.
Derecha, plano de Madrid, hacia 1870. Anónimo. Arriba, detalle del Plano de Madrid de 1870.
revolucionario invirtiendo en proyectos ferroviarios y en construcción de obras públicas ya que entendía —como ocurriera en el París hausmanianno— que la inversión en suelo urbano era un buen negocio. Entre 1844 y 1847 se constituyeron en Madrid 48 sociedades anónimas cuyos objetivos eran pura y simplemente especulativos. La crisis económica conllevó que, en 1851, el Gobierno dejará de pagar intereses por la deuda pública por lo cual, ante el desmesurado crecimiento de esta, forzó a que se impusiera una reducción (no pactada) de estos; eso hizo que Pascual Madoz, como ministro de Hacienda, aprobara en 1855 un proceso desamortizador que conllevó la venta de propiedades municipales y eclesiásticas6. Basta consultar la prensa de la época para entender que las obras publicas llevadas a término en dicho momento7 son la evidencia de la constitución de un
6. «FONTANA, Josep, La época del liberalismo» en Historia de España, Madrid, VI, 2007, pp. 232-233.
7. Las principales obras de mejora aprobadas por el Ayuntamiento de Madrid fueron el viaducto de la calle Segovia; la zanja del nuevo limite; el ensanche de la calle Preciados; la continuación del paseo Castellana; el derribo de la manzana de plaza Príncipe Alfonso frente al teatro Príncipe; el ensanche de la calle Arenal; la supresión de portales de la calle Mayor; el ensanche de la calle Barrionuevo; la instalación de «vespasianas» («recipientes urinarios») y la conclusión de las obras de Matadero.
Estado dirigido por técnicos e «industriales», buena parte de los cuales eran banqueros, financieros y empresarios fabriles.
Se desamortizaron tanto los bienes denominados «manos muertas» (los pertenecientes a la Iglesia) como otros de propiedad municipal, lo que posibilitó asignar a las obras publicas la garantía de Estado; eso permitió una importante deuda pública algo que, a corto plazo, conllevó —como remedio a tal política— tanto acceder (y actuar) en propiedades dentro del casco urbano como urbanizar la periferia de la Cerca. Fue cuanto la política de bienes nacionales y los procesos de desamortización supusieron la aparición
de las primeras reglas de expropiación y los beneficios sobre las plusvalías. Entre 1836 y 1851 las intervenciones urbanas se desarrollaron buscando la transformación de las poblaciones existentes: en Madrid, se buscó actuar —tanto en el sur de la ciudad (desde la puerta de Atocha hasta la de Toledo) como en el norte, en Chamberí— más allá del límite de la Cerca. Tanto el estudio de la cartografía de la época como las noticias publicadas en prensa evidencian lo dicho. La prensa de aquellos años informó sobre las subastas de bienes desamortizados (detalla zonas permitiendo de este modo elaborar una crono-geografía que refleja el modo
cómo variaron los espacios codiciados) y permite saber cuáles fueron, entre 1833 y 1859, los «puntos estratégicos» comerciales;8 donde estaban ubicadas las fábricas instaladas en antiguos conventos;9 o detallar el lugar donde se estaba construyendo un nuevo barrio10. En torno a 1860 la desamortización había trastocado el mercado de bienes, que quedó abierto a mercados exteriores y posibilitando un beneficio económico que, al poco, conllevó una primera industrialización. Periodo sin nombre, momento en el que los negocios fáciles caracterizaron una sociedad (coetánea al «París de Offenbach» que describiera Kracauer), surgieron barrios destinados a las clases altas. Lo singular fue —frente al sucinto Estado actual de la Capital escrito por Mesonero Romanos en 1834 o el Proyecto de mejoras generales que él mismo presentara en 1846 al ayuntamiento constitucional— que la idea de progreso se identificó en esos años con el incremento en
8. «Ubicación de estancos, en puntos estratégicos de la ciudad», en El Amigo del País, 15 marzo 1844, p.59
9. «Fabricas instaladas en antiguos conventos», en El Amigo del País, 1 agosto 1845, p.381
10. «Construcción de un arrabal en el Campo de San Isidro», en El Agente Mercantil e industrial, 12 diciembre 1842, p.8.
las actuaciones públicas, reflejándose así el deseo de modificar la realidad. Porque, como en 1855 apuntara Sagasta en el Congreso, «ahora no construimos iglesias, pero sí construimos casas de beneficencia para vestir al desnudo; no edificamos catedrales, pero sí levantamos hospitales para curar al enfermo; no edificamos conventos, pero sí establecemos edificios dedicados a la instrucción pública para enseñar al que no sabe; y si antes, para perpetuar un hecho glorioso, se agotaban las arcas del tesoro levantando en despoblado y entre escarpadas rocas magníficos y suntuosos monasterios, ahora procuramos agotar el erario público abriendo canales para fomentar la agricultura; construimos caminos de hierro para desarrollar la industria; establecemos telégrafos eléctricos para conducir por medio de un alambre las palabras y las ideas»11 Reiteradamente se señaló cómo las grandes ciudades españolas se encontraban ceñidas dentro de los muros y la característica del capital inmobiliario no fue definir un ensanche sino entender la ciudad como negocio,
11. SAMBRICIO, Carlos, «La construcción de la ciudad liberal: Madrid, 1859 y las propuestas de nuevos barrios», en Anales de Historia del Arte 2008, Volumen Extraordinario, pp.489-503
aprovechar el desorden urbano existente y en zonas precisas donde —so pretexto de hermosear la ciudad— se ocultaba la intención de construir barrios destinados a la alta burguesía12. Hubo ambiguas propuestas por ordenar tanto el sur de la ciudad —más allá del Manzanares, convirtiendo ambas márgenes en nuevo centro urbano— como, integrando las infraestructuras ferroviarias en la ciudad histórica13. Sin embargo, un triple hecho abre puertas a una nueva valoración sobre cuál fue la «cultura urbanística» de aquellos años: en un plano anónimo, fechado en 1837 aparecían entre el norte de Castellana y lo que hoy es la plaza de Bilbao un conjunto de nuevos caminos arbolados uno incluso con ocho hileras de arbolado. Ordenación fuera de la Cerca, pero limítrofe con la misma, lo singular de lo señalado es que la misma ordenación aparecía también
12. Ibid. p.494. La primera propuesta consistió en la construcción de un nuevo barrio, ubicado entre la Puerta de Alcalá, Recoletos y Santa Bárbara, para lo cual proponía abrir un boulevard y dos grandes avenidas. 13. “Acerca de la opinión del señor Malo de extender Madrid hacia el occidente, de modo que el río Manzanares quede en el centro de la ciudad”, en El Clamor Público 4 marzo 1852, p.3; “A propósito del mal estado de Atocha, se habla de que se proyecta ensanchar Madrid hasta quedar dentro de la población el embarcadero de los ferrocarriles”, en El Clamor Público, 7 de marzo 1852,
Sorprende que un impreciso promotor privado tuviera la fuerza político-económica suficiente como para imponer su propuesta
en la propuesta de ensanche de Merlo de 1842, repitiéndose, idéntica y sin variación alguna, en la propuesta de Castro de 185914 Trazar en terreno yermo fuera de la Cerca (esto es, no inmediato) un conjunto de caminos arbolados, cruces, y plazas o rotondas evidencia que, por una parte, el desarrollo de la ciudad se concebía en 1837 a partir de criterios fijados por la propiedad del suelo; que la propuesta se repitiera literalmente en los tres planos señalados sorprende, máxime cuando —a la vista de su superficie— la intención no era edificar un barrio sino, desde una escala superior, se proponía un ensanche de población. Durante veinte años la voluntad por urbanizar el norte de la ciudad hizo ver que aquello no era una utopía y sí un trazado conforme a los intereses de un capital inmobiliario. Sorprende que un impreciso promotor privado (o un conjunto de estos, actuando quizás en una de las citadas sociedades anónimas mayormente ficticias) no solo decidiera urbanizar el norte de la ciudad, sino que tuviera la fuerza político-económica suficiente como para imponer su propuesta en los tres planos citados: frente a ello, quizá conviniera
14. SAMBRICIO, Carlos, “«Lo que no aparece en los planos. Tres valoraciones del paseo de la Castellana, hacia 1860», en Ilustración de Madrid 2, 2006, pp.31-36
Proyecto de ensanche para Madrid
Fuente: Juan Merlo, 1846. Publicado por Ramón Mesonero Romanos, «sobre la ampliación de Madrid» en La Ilustración, III, 17, 26 abril 1851, pp.133-135.
convertir la anécdota en categoría haciendo ver que tal tipo de actuación asignaba al capital inmobiliario el rol de protagonista de un nuevo ciclo en la historia del urbanismo.
¿Qué fue la propuesta de Cerdà para el ensanche de Barcelona y desde qué supuestos se argumentó? Titulado como ingeniero de caminos en 1841 (esto es, diez años antes de que lo hicieran Gabriel Rodríguez, Eduardo Saavedra o José Echegaray) la cuestión sería no solo saber qué pudo conocer, o valorar, de un Madrid que iniciaba su transformación, sino qué supo del debate surgido en Francia, pauta para quienes al poco se ocuparían de la economía política al entenderse que el procedimiento para la financiación de los proyectos industriales debía contar con la intermediación de banqueros que financiasen tales proyectos. Convertidos estos en agentes intermedios, el Estado asumió que el mecanismo básico para la financiación de tales proyectos era la deuda pública, optando por el empréstito y no comprometiendo fondos públicos.
Cerdà, más allá de debatir si su propuesta fue sansimoniana (en el sentido dado por Picon al papel desempeñado por los ingenieros) o cabetiana (como apuntara Tarragó), fue consciente de que el proyecto urbano debía entenderse desde una nueva normativa. Electo, en 1850, diputado en Cortes, al retornar a Madrid conoció la nueva realidad de una ciudad que vivía los efectos de una febril inversión: entre 1850 y 1868 se aprobaron 1861 licencias de casas nuevas, así como otras
877 para aumentar alturas. Lo fueron, en su mayoría, en el interior del casco, reflejando su estudio un doble hecho: que las nuevas edificaciones tuvieron un primer pico en torno a 1852 y un segundo, en 1862. Integrado en el grupo parlamentario junto con Pascual Madoz (presidente de las Cortes), cabe pensar que allí afianzó su opinión de la importancia de los trabajos estadísticos. Reflejo de su reflexión fue su posterior trabajo Cuatro palabras sobre el ensanche (1861) donde analizó el sistema de compensación y la técnica de reparcelación como medio para conseguir la justa distribución de beneficios y gastos del planeamiento urbanístico entre los propietarios y la obtención de
terrenos de forma proporcionada y edificables en proporción a la parcela aportada. Con su propuesta de ensanche —y con su ensayo sobre lo que debía ser la política de suelo urbano— cerró el umbral abierto en torno a 1813. Lo singular es que con ambas propuestas abría en la historia una nueva reflexión al definir el estudio de la ciudad como ciencia urbana. Cierto que proponer una ciudad basada en el tráfico, dotando a sus distintos distritos de igual número y características de equipamientos fue un revulsivo. Sin embargo, casi de inmediato, se abriría otro ciclo que pondría en cuestión el proyecto de ensanche: la ciudad tecnológica. Fue en 1863 por parte de Julio Verne, con su obra París en el siglo XX; con Erewhon de Samuel Butler que en 1872 presentó su idea de un país sin maquinas; con la City Beautiful que fue dada a conocer en la Exposición colombina, en 1883; y fue también en 1895, con H.G. Wells y su The Time Machine, que daba al futuro un nuevo rostro. En esta línea, el sueño de la ciudad tecnológica fue la idea lanzada en 1885 por un ingeniero de caminos español (José Echegaray) quien, tras haber estudiado La fuerza del sol, sugería: «¡Quién sabe si en los siglos que han de venir las techumbres de todos los edificios no serán pilas termoeléctricas que suministrarán al vecindario miles de caballos de vapor!» 15
15. ECHEGARAY, José, «La fuerza del sol», en Ciencia Popular Madrid, 1928, pp.133-142, ver p.142.
Plano parcelario de Madrid (1872-1874).
Carlos Ibañez Ibero y José Reinoso.
Reducir a cultivo urbano en la teoría de Cerdà
En el texto se analizan tres elementos de la teoría de Cerdà, no tan atendidos como otros. Primero, la importancia de la topografía tanto natural como artificial, y de la estadística para regenerar y ensanchar las ciudades. Segundo, la necesidad de una nueva vialidad urbana, con la incorporación del ferrocarril, para hacer la ciudad menos densa, y acoger a los desplazados. Por último, la idea de reducir la ciudad a cultivo urbano, o rurizar la ciudad, haciendo que el coste de las obras públicas salga de los beneficios esperados por propietarios y promotores con reducción tributaria previa, como se hacía con las mejoras agrícolas.
Palabras clave Cerdà, reforma de ciudades, ensanches, ingeniería urbana, topografía territorial, viabilidad, cultivo urbano.
The text analyzes three elements of Cerdà's theory, that are less commonly discussed. First, the importance of both natural and artificial topography, and of statistics to regenerate and widen cities. Second, the need for more viability, with the incorporation of the railway, to make the city less dense, and to house the displaced. Finally, the idea of reducing the city to urban cultivation, or rurizing the city, making the cost of public works come out of the benefits expected by owners and developers with prior tax reduction,
Keywords Cerdà, Urban renewal, planned urban extensions, urban engineering, topography, urban roadway, urban farning.
Los planes geométricos de población mandados levantar por Real Orden de 25 de julio de 1846 del Ministerio de Gobernación, y, sobre ellos, los de alineaciones introdujeron una nueva visión del territorio, que pasó a poder ser medido, ordenado y regularizado.
Constituyeron, además, la ocasión para la entrada en el mundo urbano y de la ordenación territorial de los ingenieros de caminos, junto con los arquitectos e ingenieros militares, por ser los más capaces de proponer la representación planimétrica para la extensión urbana y la instalación de la red ferroviaria. (Gómez, 2006 y 2007) El ejemplo más conocido de la larga pugna entre arquitectos e ingenieros en la primera mitad del siglo XIX es, sin duda, el del ensanche de Barcelona, que se inició
Josefina Gómez Mendoza Catedrática
Proyecto de Ensanche limitado por las nuevas fortificaciones hasta Montjuïc (1848) de Manuel Ramón García. Comisión Topográfica y de Ensanche del Cuerpo de Ingenieros del Ejército. Fuente: Archivo General Militar de Madrid.
con el encargo hecho en 1854 al ingeniero Ildefons Cerdà por el gobernador civil Ciril Franquet de levantar el plano topográfico del llano barcelonés y un primer anteproyecto de ensanche. Como ya dijo Fabián Estapé, fue un factor esencial en la historia del Ensanche que Cerdà fuera ingeniero de caminos, con estudios en la Escuela Madrid entre 1836 y 1841, donde el plano ortogonal de edificación era casi doctrina. Existía ya una cartografía geométrica de la ciudad y sus alrededores, levantada entre 1846 y 1853 por la Brigada Topográfica del Cuerpo de Ingenieros militares y otros planos del llano de Barcelona debido a los trabajos catastrales a cargo de la Comisión Provincial de Estadística. Cerdà prefirió ignorarlos, en el segundo caso para hacer abstracción de quiénes eran los propietarios del suelo (Cerdà, 1855).
La cartografía básica de Cerdà resultante del encargo consta de 13 planos a escala 1:1.250 (que era la de la Orden de 1846) con indicación de las cotas tomadas y curvas de nivel sobre ellas. A partir de ellos realizó un mapa general de grandes dimensiones, a 1:5.000, con equidistancia de un metro entre curvas de nivel. El ámbito es comarcal, desde el río Besòs hasta la perpendicular al mar por detrás de Montjuïc, con representación de rieras y rías y términos municipales coloreados. Un bosquejo de la distribución de la nueva ciudad, dibujado en papel trasparente, acompaña al plano para sobreponerlo. El mapa representa, sin duda, un punto de inflexión en la cartografía municipal y la Revista de Obras Públicas lo consideró el plano más claro, completo y circunstanciado de los que de esa clase se habían hecho (ROP, 1856, p. 57-58).
Dice Cerdà que es el primero en representar por medio de curvas de nivel el verdadero relieve del terreno sobre el que hacer el ensanche, una topografía accidentada por ramblas y torrentes y deformada por la explotación agrícola. Añade que «el trazado de la nueva población necesita previamente un plano por secciones de nivel que facilite la determinación de los planos rasantes donde aquella haya de descansar sin dificultar la exportación de las aguas torrenciales derivadas de la montaña, y facilitando el escurridero de las que cayeran por medio de un sistema de alcantarillas bien entendido» (Cerdà, MAEB, 1855 en 2008, 132).
«Hay que conocer la topografía, tanto más que para fundar una ciudad, para reformarla», afirmaba el ingeniero cinco años después en el encargo del plan de viabilidad de Madrid; pero no solo se trataba de la topografía natural, sino también de la artificial, las modificaciones introducidas para hacerla habitable. Cerdà se quejaba de la mala elección de Felipe II para la edificación de Madrid porque «no se presta este terreno a la realización de un plan proyectado según las reglas de la ciencia» y consideraba «por lo general desacertadas las relaciones que guardan las obras de arte y de la urbanización con los accidentes naturales del terreno» (Cerdà TVU, 1861).
El caso del Eixample lo ilustra mejor que cualquier otro, como también el conflicto de competencias generado entre la Administración central y la municipal. Como es sabido el Ayuntamiento convocó su propio concurso y premió el proyecto del arquitecto Antoni Rovira i Trias, de trama radioconcéntrica y con un lema que ilustra bien su carácter historicista: «Le tracé d’une ville est l’œuvre
Planos parcelarios históricos relacionados con el Ensanche de Barcelona (Eixample) que detallan la propiedad, ubicación y dimensiones de terrenos específicos.
plutôt du temps que de l’architecte». A Cerdà se le reprochó entre otras cosas la trama ortogonal «sin cosa alguna radiada», mientras él reivindicaba el éxito del «plano romano, hispanoamericano y jeffersoniano». Los arquitectos parecían seguir anclados en una visión más academicista y artística. A lo que se suma que la presencia de los ingenieros en las obras municipales propiciara la entrada de los nuevos materiales de construcción. El uso generalizado del hierro y otros metales se convirtió entonces en el emblema de los diseños
ingenieriles, haciendo viables estructuras hasta entonces inconcebibles.
La insoportable densidad urbana
Los planes geométricos, afirma Cerdà, son indispensables para empezar a resolver «los graves males que en todas [las ciudades] hay que remediar, y con especialidad en las más antiguas, para hacer su verdadera regeneración moral, higiénica, económica, administrativa, política y social». Sin ellos no se podía pensar en abrir las nuevas calles y
plazas, ni en rectificar las existentes y proyectar el ensanche (Cerdà, 1859, 140-141). Había otra cosa verdaderamente nueva en el proyecto del ingeniero: cuadros estadísticos, situados en los propios planos, referidos a la meteorología de la ciudad y de los pueblos y, sobre todo censos de población, población específica, densidades, mortalidad y vida media. Constaban igualmente los datos de edificación y riqueza inmueble. La densidad en la ciudad condal era altísima, 859 habitantes por hectárea, superior a
la de las ciudades europeas. Para Cerdà, la estadística suministraba «con la lógica irreprochable de los números, ese arsenal inagotable de razones contundentes e irresistibles para luchar contra la miseria urbana». Miseria que se manifestaba en el crecimiento de las casas de tres a cinco pisos, donde la gente se va colocando «encaramada en estantes». Miseria a la que se venía a añadir la sobremortalidad de la clase obrera (TCC, párr. 193). En un momento posterior. El reformador utiliza la palabra «trituración de las clases populares»
en las viviendas, como si estas clases no necesitaran espacio, privacidad, no tuvieran cosas que guardar y lo hicieran todo juntos.
La individualidad era una gollería. Cabré y Muñoz, que han cartografiado los indicadores demográficos de Cerdà por habitación y vivienda, comprueban que no se dan las correlaciones esperadas, lo que debió de causar perplejidad al autor, pero no invalidar su tesis principal. (Cabré y Muñoz, 140-141).
Años después, para el caso de Madrid, el ingeniero procedería del mismo modo
«asimilando la grafía del plano con la historia», demostrando la inoportunidad de las cercas, advirtiendo también aquí del «cuajamiento de la edificación», con «castillos de edificios que forman cada manzana […]» (Cerdà, 1861, 133 y 138). La conclusión es rotunda: «[Dada] la inseguridad y la miseria que se anidan en estas ciudades que nos ha legado la Edad Media, el no descargar sobre ellas el martillo de la demolición y la reforma sería, más bien que un anacronismo injustificable, una iniquidad» (Cerdà, TGU, 319).
Gran Vía de las Cortes Catalanas, Barcelona. Trabajos de apertura de la vía en la expansión de Barcelona siguiendo el famoso Plan Cerdà, un proyecto urbanístico diseñado para abrir la ciudad y mejorar la calidad de vida.
Gran Vía de las Cortes Catalanas, Barcelona. Urbanización con explanación de la calle, plantación de arbolado y alumbrado (1873). Fuente: Arxiu Mas. Fundació Institut Amatller d’Art Hispànic.
El técnico era consciente de que las demoliciones y la apertura de vías suponían expulsión de la población, sobre todo de la más pobre. Había denunciado lo ocurrido en París, donde, con ocasión del derribo de centenares de edificios, la Administración «no se había curado de la suerte que había de caber a los millares de almas expulsadas de sus hogares». Pero confiaba en que, si se procedía con prontitud y energía, los desalojados podrían encontrar albergue en la parte nueva de las poblaciones. De modo que, a su juicio, la reforma interior y la construcción del ensanche no solo no se excluían, sino que se necesitaban. Además, la planta ortogonal podía servir,
sin salir de su lógica, tanto para la ordenación de una manzana como para la de un continente, permitiendo el desarrollo ilimitado.
Circulación, higiene e interés general
El hombre no ha nacido, decía Cerdà, para ser como el caracol o la tortuga: «quiere agitarse en este globo del que Dios le hizo dueño».
Para el ideario progresista decimonónico, del que participa el ingeniero, la nueva civilización se basa en «movimiento y comunicatividad». En ella, los centros de las ciudades, que estaban llamados a ser los focos de febril actividad, se compadecen mal con «el quietismo»
impuesto por unas estructuras urbanas heredadas, que «la aprisionan como una camisa de fuerza».
Para este cambio de civilización, la misión de los técnicos consistía en ofrecer la viabilidad —término que acuña Cerdà en 1861 en su proyecto para la reforma de Madrid—, la accesibilidad y la conectividad, siendo las estaciones de caminos de hierro los centros más fecundos de acción y de vida. Recuerda el ingeniero el asombro que le embargó en Nîmes en 1844 cuando por primera vez vio un tren y el tráfico de personas que generaba: «poblaciones enteras ambulantes cambiando precipitadamente de domicilio [y]
urbanístico del barrio de Sagrada Familia desde 1930 hasta la actualidad
desparramándose con dificultad por las angostas calles de la ciudad» (Cerdà 1867 en 1968-1971, I, 6). De esta impresión fundadora procede su idea posterior de que «[t]al vez no se encontraría un solo hombre urbano que no quisiese ver la locomotora funcionando por el interior de las urbes, por todas las calles, enfrente de su casa, para tenerla constantemente a su disposición». La alternativa era pasar a ser centros históricos, venerados por sus recursos —entiendo que patrimoniales—, pero inservibles en la práctica (Cerdà, 1867, 319) y, con no menos poder metafórico, hace suyo un pensamiento de Pascal: «Les rivières sont des chemins qui marchent et mènent
où l’on veut aller» (los ríos son caminos que andan y llevan dónde se quiere ir).
Reducir a cultivo urbano: diseño abierto y método económico y administrativo
También en el plan de Madrid utiliza Cerdà la expresión «reducir a cultivo urbano». Se refiere en primer lugar a los desmontes que había requerido la edificación en un terreno tan montaraz y también a la necesidad de estudiar las relaciones que guarda la urbanización con los accidentes naturales. Pero la intención va mucho más allá: se trata de rurizar las ciudades al tiempo que se urbaniza
el campo. Urbanizar y rurizar serían dos procesos complementarios. El autor reclama para esos términos la misma legitimidad que moralizar, regularizar, realizar, legalizar. No en vano fue Cerdà quien planteó la necesidad de crear en las Escuelas, tanto de Caminos como de Arquitectura, una cátedra de Urbanización y Rurización territorial con asistencia obligatoria de los alumnos de ambas carreras. Las razones de esta rurización urbana son ante todo de orden higiénico, ya que es generalmente admitido que las poblaciones rurales son más favorables al bienestar físico y moral. Para urbanizar hay, sin duda, que compactar las viviendas, pero sin perder las ventajas de la
Fuente: Arxiu Fotogràfic de Barcelona.
Desarrollo
vida rural, y garantizando la privacidad a los residentes, así como ventilación, sol y aire. La manzana es el primer eslabón hacia la complejidad urbana, con amplias dimensiones superficiales, altura regulada de los edificios, profundidad edificable, edificación de solo dos lados, patios interiores, fachada mínima o relación de la altura máxima con la anchura de la calle.
A los interiores ajardinados se les suman las calles arboladas con dobles hileras y un árbol cada ocho metros. Cerdà distingue cuatro tipos de espacios abiertos para devolver el oxígeno: jardines peculiares, squares o jardinillos plantados de hierba menuda a manera de prado, parques con alta vegetación, y bosques para las clases populares.
La teoría de la viabilidad y de la rurización aplicada a Madrid como caso particular de una teoría general causó desconcierto en la ciudad y acabó siendo informada negativamente por el Consejo de Estado en dos ocasiones. Lo que más escandalizó, y no solo a los propietarios del suelo y promotores, fue la teoría económica que desarrollaba en el primer plan económico elaborado para Barcelona. Fernando Terán la ha calificado de tan fascinante como inaplicable, ya que ponía fin al estado de cosas habitual de que la Administración se hiciera cargo de los gastos de urbanización de la nueva ciudad, y que equivaldría a paralizar o ralentizar las obras. Por el contrario, Cerdà sostiene que los costes de la urbanización y las obras tienen que financiarse con los beneficios que los promotores van a obtener de su realización a través de una reducción anticipada de la contribución, tal y como ocurría con las mejoras agrícolas y ganaderas. En otras palabras, paga quién se beneficia de la obra o, dicho con la frase rotunda del ingeniero: «No pagar muy caro al propietario el derecho a hacerse más rico».
«[Q]ue dichas obras se costeasen a sí mismas, haciendo contribuir anticipadamente
los beneficios que se esperan para encontrar empresas que, con la idea de recibirlos, las construyan de su cuenta y riesgo» (13).
Martín Bassols ha escrito que dos principios del urbanismo moderno están percibidos y formulados en Cerdà: prohibir la lotería del planeamiento y repartir entre los afectados beneficios y cargas de este, como ocurre en la concentración parcelaria. Creo que todo lo anterior confirma que Cerdà es mucho más que el autor del ensanche de Barcelona, con ser esto muchísimo. Esto implica también que la polémica generada, las mezquinas observaciones que algunos le dedicaron, además de descalificarse por sí mismas, empobrecieron durante años sus tesis de urbanización y también, a mi juicio, de ordenación del territorio.
Referencias
1 Cabré, A. y Muñoz, F. (1995): «Ildefonso Cerdà y la insoportable densidad urbana: algunas consideraciones a partir de la cartografía y análisis de las estadísticas presentadas en la Teoría General», Cerdà, Ciudad y Territorio Una visión de futuro, Electa, 37-53.
2 Cerdà, I. (1855a) «Consideraciones generales que se han tenido presentes para proceder al levantamiento del plano y sistema que se ha seguido en las operaciones de campo y en los trabajos de gabinete» en El mapa com a llenguatge geogràfic..., recull de textos històrics (ss. XVII-XX), Barcelona, Societat Catalana de Geografia / Institut d’Estudis Catalans, 2008.
3 Cerdà, I. (1855b): Ensanche de la ciudad de Barcelona. Memoria descriptiva de los trabajos de facultativos y estudios estadísticos hechos de orden del gobierno y consideraciones que se han tenido presentes en la formación del ante-proyectos para el emplazamiento y distribución de nuevo caserío. Publicados en Cerdà y Barcelona, 1991, 5-105
4 Cerdà, I. (1859): Teoría de la construcción de ciudades aplicada al proyecto de ensanche y reforma
de Barcelona (1859), Madrid/Barcelona, Ministerio de las Administraciones Públicas/Ajuntament de Barcelona, 1991.
5 Cerdà (1861) Teoría de la viabilidad urbana. Reforma de la de Madrid, Madrid, Ministerio de Administraciones Públicas/Ayuntamiento de Madrid, 1991b.
6 Cerdà, I. (1861) «Despojo. Reclamación contra el despojo que por la Ley de Ensanches se ha hecho de mi plan económico. Cuaderno de notas» (18691875), en Teoría de la viabilidad urbana: Cerdà y Madrid Madrid, 1991c, 309-319.
7 Cerdà, Ildefonso (1863): «La calle», Revista de Obras Públicas, 11/1 (5). 57-61, y 11/1 (6), 65-70.
8 Cerdà, I.(1867): Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Madrid, Instituto de Estudios Fiscales de Barcelona, Madrid,1968-1971, 3 vols.
9 Gómez Mendoza, J. (2006): Urbanismo e ingeniería en el siglo XIX: reforma interior de las ciudades y movilidad, Madrid, Real Academia de Ingeniería.
10 Gómez Mendoza, J. (2009): «La construcción de la ciudad burguesa», Real Academia de Ingeniería, Manuel Silva (Ed.) Técnica e Ingeniería en España. VI. El Ochocientos, Zaragoza, Prensas Universitarias, 741-787.
11 Gómez Mendoza, J. (2009) «Proemio», en Muñoz Álvarez, J. La modernidad de Cerdà: Más allá del Ensanche. Algunos apuntes de ingeniería y cultura. Fundación Esteyco, 13-16.
12 Magrinyà, F. (1994): «La Teoría de la Viabilidad urbana de Cerdà de 1861: un tratado sobre la reforma interior de ciudades», Cerdà Ciudad y Territorio. Una visión de futuro, 277-293.
13 «Anteproyecto para el Ensanche de Barcelona». (1856), Revista de Obras Públicas, IV/1 (5) (1856), pp. 57-58.
14 Terán, Fernando (2011): «Cerdà, Madrid y la financiación del urbanismo», Crónica 2010 de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando, 147-154. https://oa.upm.es/13851/1/ cerdamadrid.pdf
Evolución de la sección de la calle en los proyectos de Cerdà para el Eixample
Un dibujo técnico detallado que muestra no solo el pavimento, sino las complejas obras subterráneas (alcantarillado y servicios) necesarias para el saneamiento de la ciudad.
1855
Sección 1855
Muestra una calle de gran amplitud con cuatro hileras de árboles, priorizando el espacio para el peatón y la vegetación.
1859
Sección 1859
El diseño se simplifica y se ajusta a una anchura estándar de 20 metros, reduciendo las hileras de árboles a dos para optimizar el espacio de circulación.
1863
Sección 1863
Representa la configuración más cercana a lo que finalmente se construyó: una calzada central flanqueada por amplias aceras y una hilera de árboles a cada lado.
Fuente: Elaboración propia.
Los años del Sexenio Revolucionario
Entorno técnico y político de Cerdà
Si algo define Cerdà es su doble faceta de técnico del territorio, tanto en su vertiente empírica como de concepción teórica. Pero el perfil del personaje se completa cuando se toma en cuenta su compromiso político, que alcanza su máxima expresión durante el episodio del Sexenio Revolucionario en España, que precipitó la proclamación de la Primera República (1868-1874).
Fue en esta etapa final de su vida cuando el ingeniero asume su máxima responsabilidad pública para desarrollar las bases de su pensamiento territorial de mayor compleción.
Palabras clave Técnico, político, pensamiento territorial, red de comunicaciones, ley de irradiación.
If anything defines Cerdà, it is his dual role as a territorial expert, encompassing both empirical and theoretical aspects. However, the profile of this figure is completed when considering his political commitment, which reached its peak during the revolutionary six-year period in Spain that precipitated the proclamation of the First Republic (1868-1874). It was in this final stage of his life that the engineer assumed his greatest public responsibility, developing the foundations of his most comprehensive territorial thought.
Keywords Technician, politician, territorial thinking, communications network, radiation law.
Conocemos a Cerdà por ser el autor del plan de ensanche de Barcelona y por sus estudios sobre la ciudad contemporánea, fruto de sus preocupaciones sobre las disfunciones que presentaban las urbes en pleno proceso de transformación demográfica y socioeconómica dentro del ciclo histórico de la industrialización. No menos importante es el merecido reconocimiento del ingeniero como pionero del urbanismo moderno al definir las bases de una nueva disciplina con intención y metodología científica, y atento
también a una aproximación empírica al fenómeno urbano que le ha valido el título de científico social.
Así pues, es lícito identificar a Cerdà como teórico y técnico del territorio. Sin embargo, este perfil del personaje debe ponerse en
relación con su trayectoria política de carácter progresista, que coincide con su etapa de plenitud profesional. Una opción política que, según los parámetros de la España de mediados del siglo XIX, significaba impulsar el programa de modernización del Estado liberal,
con la prioridad puesta en los proyectos de obras públicas y, en particular, en el tendido del nuevo medio de transporte de mayor perfección de su época: la red ferroviaria. Hay coincidencia en afirmar que su visión de la política fue esencialmente pragmática. De hecho, pocos años después de la muerte del ingeniero, su biógrafo Manuel Angelón escribía sobre el sentido eminentemente práctico que tenía la Ciencia Política para él, y que podía resumirse en dos palabras: humanidad y país. Es interesante tener en
Teresa Navas Ferrer
Tren de vapor de Sarrià aparcado en la calle de Pelai, junto a la plaza de Cataluña, Barcelona (1863).
Fuente: VV. AA. (1994): Barcelona y el ferrocarril. Archivo Histórico de Sarrià.
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Cerdà evoluciona a finales de la década de 1860 hacia la opción republicana, más por inclinación ideológica que por compromiso militante
cuenta esta cuestión, dado que permite explicar la faceta irreductible de Cerdà como reformador social, mantenida hasta en sus últimas propuestas, cuando, ya en el último tercio del siglo XIX, la irrupción de un nuevo escenario ideológico y, a la vez, de confrontación bélica le lleva a desempeñar su máxima responsabilidad dentro de la esfera de la política. Es precisamente en ese momento cuando las circunstancias históricas le obligan a un compromiso entre la urgencia de encontrar soluciones y la adaptación de sus principios teóricos que había desarrollado en la escala urbana a fin de hacerlos viables en la escala de la intervención territorial. Nos referimos a la etapa de mayor madurez de Cerdà, que tiene lugar en el episodio revolucionario de La Gloriosa durante el Sexenio Revolucionario, entre 1868 y 1874. El contexto que propicia la caída del reinado de Isabell II se caracteriza por el descontento que producía el régimen monárquico español, convertido en el blanco de las críticas que lo consideraban ineficaz para hacer
frente a la mala situación económica. En paralelo, el Sexenio que desembocó en la Primera República española —de febrero de 1873 a enero de 1874— generó una gran movilización política, que implicó la toma de protagonismo de fuerzas políticas que hasta entonces no habían logrado ningún tipo de representatividad en las instituciones públicas, como eran el republicanismo y el movimiento obrero.
El partido republicano introdujo una nueva cultura política y conllevó un grado de socialización y de compromiso público que fueron, a todas luces, los factores para avanzar hacia lo que más tarde serán los partidos de masas modernos. De hecho, el republicanismo recibió parte de aquella generación que, procedente del campo del saber técnico, científico y de la cultura adscrita al partido progresista, se sumó a la nueva tendencia política. El historiador Pere Gabriel ha narrado cómo Cerdà, que empezó como diputado a Cortes entre 1851 y 1853 por la coalición demócrata progresista, evoluciona a finales
de la década de 1860 hacia la opción republicana, más por una inclinación ideológica que por un compromiso militante y de partido. Aunque ignoramos parte de la biografía del ingeniero que explicaría las claves de esta evolución, es importante resaltar el peso que debió de ejercer sobre Cerdà el ambiente intelectual barcelonés —y, seguramente, parisino— en el que muchos progresistas y liberales veían en el republicanismo una alternativa política más racional y adecuada a la etapa histórica marcada por el reformismo socialista europeo1 En todo caso, lo que sí se puede afirmar es que Cerdà ganó las elecciones para ser diputado provincial por el distrito de su población de origen, Centelles, en marzo de 1871. Se presenta por el partido republicano en una institución, la Diputación de Barcelona, que era el lugar más representativo de las
1. Gabriel, P. (2010). Ildefonso Cerdà, un republicano moderado y reformista. Navas, T (dir). Cerdà y la política práctica: organizar el territorio (p 113-125). Barcelona: Diputación de Barcelona.
luchas políticas del período. La nueva mayoría constituida quedó en manos del republicanismo federal, que se había impuesto a los monárquicos liberales, pero el nuevo ideario que suscribía estaba compuesto por tendencias heterogéneas, desde las posturas más moderadas hasta las más radicales.
De nuevo, recurrimos al historiador Pere Gabriel para situar a la figura de Cerdà en esta última andadura política, identificado con la familia republicana más de orden y reformista, aunque su figura gozaba también de un prestigio evidente entre los sectores del obrerismo gracias, entre otras circunstancias, a su obra Monografía estadística de la clase obrera en 1856. Aquel texto era muy apreciado, ya que, ante el desconocimiento de las condiciones de vida de la clase obrera, el ingeniero se había propuesto llevar a cabo un análisis en el que exponía las causas de las dificultades de subsistencia de una familia de la clase trabajadora en la Barcelona de mediados del siglo XIX. Además, probablemente su prestigio era mayor entre los círculos políticos más renovadores, al haber gestionado los primeros años de implementación de su plan de ensanche para Barcelona, aprobado en 1859. Como se ha estudiado ampliamente, el proceso urbanístico provocó posicionamientos encontrados, pero hubo algunos momentos de máxima tensión, como la polémica suscitada entre el carácter expansivo del plan general del ingeniero —y, en consecuencia, su capacidad de ocupar la mayor porción de la superficie de la unidad geográfica del Pla de Barcelona— y la
necesidad de rectificar los trazados de ferrocarriles y sus estaciones construidos desde la década de 1850 dentro de los límites administrativos de la ciudad. La confrontación entre las expectativas urbanizadoras y los intereses de las compañías ferroviarias, reacias a cualquier cambio, se resolvieron en buena medida gracias a las soluciones que el mismo Cerdà fue planteando para resolver la cuestión de las conexiones entre líneas y para minimizar el impacto de la presencia de alineaciones del tendido y sus estaciones en el espacio que se iba convirtiendo en el centro de la nueva ciudad (véase imagen de la derecha)2
En este sentido, el proyecto de enlace ferroviario de Cerdà que se terminó llevando a cabo es un ejemplo concreto de la idea de domesticar el tren en un entorno urbano. Cabe mencionar, muy brevemente, que en 1867 el Estado publica la Teoría general de la urbanización que no es un manual propiamente, sino el desarrollo de una metodología y de una visión analítica y estructural del fenómeno urbano. En coherencia, pues, con todo este sólido bagaje, es lógico que cuando Cerdà entra en la Diputación asuma la presidencia de la Comisión creada el 1872 para estudiar la reforma del mapa judicial de la provincia de Barcelona. Para nuestro personaje, significaba pasar de la escala de ciudad a la de análisis de la realidad territorial, con alcance provincial.
2. Navas, T. (2020). Cartografia al servei de l’estesa de la xarxa ferroviària al Pla de Barcelona. En: Grau, R., Montaner, C. (eds.). Vistes panoràmiques, cartes militars plànols urbanístics a Barcelona del segle XVI al XIX (p. 170197). Fuente: Ayuntamiento de Barcelona, ICGC.
Recordemos que la división provincial y judicial fue uno de los pilares de la organización del Estado liberal planteada desde la década de 1830, y que con el tiempo formó parte del ambiente reformista de la época, sensible al conjunto de mutaciones que se experimentaban en el territorio, sobre todo, con motivo de la construcción de la red de ferrocarriles. En paralelo, la reforma obedecía también a la influencia del surgimiento de nuevos criterios —topográficos, naturalistas, históricos y de orden económico— para afrontar una cuestión tan compleja como es el establecimiento de una estructura territorial3 La propuesta de reforma de la Comisión de 1872 no prosperó, pero gracias al expediente original estudiado por el geógrafo Francesc Nadal sabemos que se recopilaron un conjunto de datos históricos proporcionados por los municipios para dilucidar los escenarios de crecimiento futuro de las poblaciones, sopesando factores tales como cambios demográficos, tipos de asentamientos, riqueza económica, vías de comunicación y equipamientos de enseñanza y beneficencia, entre otros aspectos. En definitiva, se trataba de un compendio estadístico fundamental que permitía lograr un conocimiento real de las condiciones territoriales de la provincia como base ineludible para tomar decisiones sobre los nuevos partidos judiciales.
3. Nadal, F. (2010). Cerdà como reformista de la organización territorial. Navas, T (dir). Cerdà y la política práctica: organizar el territorio (p 141-149). Barcelona: Diputación de Barcelona.
Anteproyecto de soluciones para el nuevo emplazamiento de la estación de Martorell en Barcelona presentado por la División de Ferrocarriles. (1869). El plano recoge el enlace propuesto por Cerdà entre la zona portuaria y el sector central del Ensanche. Fuente: Archivo General de la Administración.
Página anterior, Mapa manuscrito de la provincia de Barcelona con indicación de los límites de los municipios. (1870) Fuente: Institut Cartogràfic Geològic de Catalunya. En esta página, Hoja del itinerario de los ochenta caminos radiales (Presupuestos 1873).
Con toda esta información generada, y con Cerdà ocupando el cargo de presidente de la Diputación a partir de mayo de 18734, en pleno período de la Primera República española, el ingeniero consideró esencial emprender una renovación de la organización de la provincia de Barcelona. Su propuesta estaba en armonía con su trayectoria de técnico del territorio, pero se vio directamente condicionada por la coyuntura bélica provocada por la tercera guerra carlista (1872-1876), que estaba ocasionando un verdadero colapso del Estado liberal moderno. La tesitura creada era de máxima dificultad, y la Diputación intentó buscar una alternativa que permitiera poner fin al conflicto armado y, por lo tanto, hiciera factible la esperanza de continuidad del régimen republicano instaurado. El tema demanda una explicación detallada, pero aquí vamos a resaltar los aspectos
4. En realidad, Cerdà sustituye a Benito Arabio, que era presidente de la Diputación de Barcelona desde noviembre de 1872. Su presidencia fue, pues, de carácter provisional y siempre firmó como vicepresidente.
del plan de guerra trazado, que enlaza con la propuesta de reforma territorial dentro del espíritu republicano de Estado federal, el cual anhelaba asegurar la cooperación entre pueblos y comarcas. En los presupuestos de la institución provincial para 1873, con Cerdà como presidente, se aprueba una división interna de la provincia denominada «confederaciones regionales de municipios». Las bases teóricas que sustentaban el concepto de confederación no fueron desarrolladas, por lo que no resulta fácil esclarecer los criterios que justificaban la substitución de los partidos judiciales vigentes por las confederaciones.
En cambio, sí parece evidente la ascendencia del ideario federalista de dar protagonismo a los municipios como unidad básica para la articulación de una nueva sociedad5, aunque, en este caso, tuviera una traslación eminentemente práctica con el propósito de crear alianzas de ayuda y amparo mutuo
5. Fue el político Francesc Pi Margall (1824-1901), republicano federalista y máxima figura de la Primera República, quien defendió el municipalismo como el factor fundamental para avanzar hacia una sociedad basada en la libertad individual y en la igualdad de la humanidad. entre las poblaciones afectadas por los ataques de las facciones carlistas (véase imagen de la página 70). Cerdà se encuentra en este entorno ideológico y político, así como con el imperativo de dar respuesta a la situación de urgencia bélica. Creemos que es apropiado interpretar que, en cierta forma, aprovecha estas condiciones para ir más allá de un plan de guerra y plantear, a su modo de ver, una urbanización racional del territorio. Es, justamente, en la publicación de los Presupuestos de 1873 donde incluye los documentos básicos de su aportación: un mapa renovado y más exacto de la provincia de Barcelona; la estadística territorial de las nuevas confederaciones aprobadas; un compendio de ochenta itinerarios de la provincia (véase imagen superior); y, por último, la justificación teórica de esta reforma territorial que el ingeniero bautiza con el nombre de «ley de irradiación»6
6. Toda esta documentación se encuentra en la publicación Presupuestos de la provincia de Barcelona para el año económico de 1873 a 1874 (1873). Barcelona.
Ley de irradiación de Ildefons Cerdà, 1873
Aplicación de la ley de irradiación de Ildefons Cerdà a la provincia de Barcelona.
Andorra
Andorra
Francia
Olot
Berga
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Solsona Cardona
Solsona Cardona
Lleida Cervera
Cervera
Lleida
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Esquema de clasificación de las ciudades propuestas por Cerdà: centro-superficie, centro-punto, centro-línea.
Estadística de la Confederación de Vilafranca, publicada en los Presupuestos de 1873. b) Hoja de los 80 itinerarios radiales de los Presupuestos de 1873.
Vic
Vic Manresa Martorell Villafranca Igualada Granollers
Manresa Martorell Villafranca
Tarragona
Tarragona
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Sitges
Sabadell
Sabadell
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Villanova i la Geltrù
Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad trascendental
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Mataró
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Manresa Martorell
Barcelona
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Ejes de la vialidad principal
Ejes de la vialidad principal
Ejes de la vialidad principal
Si las confederaciones no conllevaron, en verdad, una reforma radical respecto a los partidos judiciales, lo realmente novedoso de la aportación de Cerdà a nivel territorial es la importancia concedida al criterio de la accesibilidad, es decir, a la visión integradora de las vías de comunicación de la provincia en relación con la jerarquía de sus asentamientos urbanos. De su propuesta emerge una red de ciudades, las diez capitales de confederación, que son nodos o centros, tanto de una viabilidad que debe trascender la provincia, de alcance universal, como de las conexiones secundarias que aseguren un tránsito de proximidad (véase imagen superior).
De las capitales a las zonas rústicas: es la consideración de la importancia del binomio de vías de comunicación y la necesidad
Manresa Martorell Villafranca Igualada Granollers Sabadell Francia Olot Lleida Lleida Cervera Solsona Cardona
Girona Girona Girona
Girona Girona Girona
Igualada Granollers Sabadell
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Mataró
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centro-superficie centro-punto centro-línea
Conexión universal
Barcelona
Conexión universal centro-superficie centro-punto centro-línea
Conexión universal centro-superficie centro-punto centro-línea
Conexión universal centro-superficie centro-punto centro-línea
Conexión universal centro-superficie centro-punto centro-línea
Sitges Villanova i la Geltrù
Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones
de acometer una jerarquía racional del habitar lo que dota de significación a su propuesta. Dejemos explicar a Cerdà su teoría sobre la aptitud de comunicación de las agrupaciones humanas: «… [una] ley natural e indeclinable, a la que se halla subordinado todo sistema de comunicaciones, arrancando desde la estancia del individuo y siguiendo gradualmente por todas las jerarquías urbanas hasta llegar a la que corresponda a la colectividad social más complexa» (Presupuestos, 1873).
Desde el espacio íntimo a la designada de vialidad universal, todo era susceptible de ser organizado como expresión del entusiasmo de la fe en el progreso propio del siglo XIX. Si la ciudad de Barcelona había sido su objeto de estudio predilecto y fundamento
empírico de sus teorías urbanas7, ahora la provincia de Barcelona es el objeto privilegiado para ensayar su teoría de ordenación territorial ligada a la estructura del sistema de comunicaciones.
Por esta razón, Cerdà no elabora una planificación sectorial viaria, sino que le sirve para introducir un modelo que se anticipa a toda planificación a partir de las posibilidades de accesibilidad que posee la provincia. Es un modelo de carácter abstracto que tiene aplicación en la selección de un conjunto de ochenta caminos a los que denomina caminos radiales, los cuales constituyen unos
7. Grau, R. (2009). El sansimonismo: horizonte ideológico de Ildefons Cerdà. Navas, T (dir). Cerdà y la política práctica: organizar el territorio (p 95-101). Barcelona: Diputación de Barcelona.
Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Ejes de la vialidad principal
de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Hábitat
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Hábitat rural Ejes de la vialidad principal Ejes de la vialidad trascendental
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Hábitat rural
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Hábitat rural
itinerarios que, partiendo de las distintas capitales de confederación, son una mezcla de carreteras modernas, líneas ferroviarias y vías tradicionales, incluyendo caminos de herradura. De nuevo, Cerdà entrelaza reflexión teórica y conocimiento empírico. El criterio fundamental aquí no es la calidad de la infraestructura, sino el potencial de comunicación que tiene el territorio provincial con el objetivo de multiplicar el grado de conectividad; es una especie de material en bruto sobre el cual se pueden generar expectativas de futuro para su conversión en una red moderna.
No debe extrañar pues que, una vez truncado el período republicano y cesado Cerdà de su presidencia de la Diputación de Barcelona, en el año 1875 exprese por carta
al marqués de Corvera —que había sido ministro de Fomento en el tiempo de la aprobación de su plan de ensanche y reforma de Barcelona— una propuesta general que contempla su ley de irradiación de vías, pero que argumenta esta vez como un sistema de «orden lógico» para la colonización del país. A su teoría de la urbanización añade la teoría de la rurización, acorde con una metodología que establece una secuencia, racional y exacta, de asentamientos territoriales. En esta ocasión, el ingeniero pone el acento en la organización de la comarca rústica y, tanto en el lenguaje utilizado como en las preocupaciones expresadas, es sensato ver el influjo de Fermín Caballero (1800-1876), geógrafo y reformista agrario, primer presidente de la Sociedad Geográfica de Madrid
—fundada en 1876—, quien, en su obra, Fomento de la población rural de 1864 proponía una reforma del campo español centrada en la distribución homogénea de la población agrícola, apostando por la extensión de los cultivos y regadíos, la mejora de las comunicaciones y una división territorial que contemplase equipamientos escolares y sanitarios. El concepto de «coto redondo acasarado», la casa de labranza —que Cerdà cita como primera categoría a atender en la jerarquía territorial—, es, en el caso de Caballero, la unidad esencial y de utilidad pública de su reforma. Pero nuestro ingeniero va más allá e integra la previsión de la reforma agraria en su pensamiento de teoría territorial, que no pudo desarrollar, ya que en 1876 le llega la muerte, hoy hace ciento cincuenta años.
Fuente Navas, 2012.
Fuente: Magrinyà (2002)
Girona Girona
Andorra Berga Francia
Olot
Centro de irradiación principal Capitales regionales Villas de paso entre confederaciones Hábitat rural
Centro
rural
A pesar de todo, la prolongada influencia de la obra de Ildefons Cerdà
El ejemplo de la inconmensurable obra de Cerdà, con su Teoría General y su plan para Barcelona, ejerció una influencia poderosa y duradera en la configuración de las ciudades de la industrialización. Pero no fue esa una repercusión directa o sencilla, sino que hubo de superar dificultades y adaptarse a reticencias de buena parte de la sociedad de su tiempo, al peso de los antecedentes, a las variedades topográficas o a obstáculos y particularidades de todo tipo. Sobre todos ellos, las enseñanzas de Cerdà actuaron con versatilidad modernizadora.
Palabras clave Ampliación urbana, plan geométrico, ciudades españolas, ensanches.
The example set by Cerdà’s vast and incomparable work, with his GeneralTheory and his plan for Barcelona, exerted a powerful and lasting influence on the shaping of the cities of the industrial era. Yet this impact was neither direct nor straightforward: it had to overcome difficulties and adapt to the reluctance of much of the society of his time, to the weight of precedents, to topographical variations, and to obstacles and particularities of every kind. In the face of all these challenges, Cerdà’s teachings operated with a distinctly modernizing versatility. Keywords Urban enlargement, geometric plan, spanish cities, expansions.
Ángel Martín Ramos
Arquitecto y catedrático de Urbanística en la ETSAB
La Plaça de Catalunya, Làm. I Plano de Cerdà, 1859. Representa la transición entre la ciudad antigua y el diseño cuadriculado del nuevo distrito del Eixample. Fuente: UAB.
Cerdà esquivó obstáculos nada simples y enseñó a desprenderse de otros miramientos
A medida que avanzaba el siglo XIX la inquieta personalidad del aún joven Cerdà se veía interpelada por los problemas que afligían a la sociedad de su tiempo y, en concreto —según nos han trasladado las noticias de aquella época y las propias confesiones de D. Ildefons—, por la cuestión de cómo resolver las contradicciones que afectaban a las condiciones de vida de los ciudadanos hacinados en los núcleos urbanos compactos contenidos en los recintos heredados. El impacto de la obra de Cerdà, con su Teoría General de la Urbanización y su proyecto para Barcelona, fue contundente y se ha demostrado influyente a través del tiempo. No se trataba solo de la idea del ensanche de las poblaciones, sino que sus reflexiones alcanzaban a lo que ello representaba en el contexto de la sociedad urbana de su tiempo, llegando a pormenores muy relevantes. De hecho, abordar el ensanche implicaba convocar una cantidad notable
de acciones para Barcelona que se asumían todas ellas necesarias. Era preciso adoptar medidas sobre los remates que tenía pendientes la ciudad entonces, había que mirar al exterior y optar por alguna o algunas de las posibilidades que se ofrecieran, preparar el plano de ensanche, y preparar la ciudad y a los ciudadanos para su ejecución, en lo que constituía toda una serie de tomas de posición cívica no siempre elementales, ni sin peso específico.
Para Cerdà, tomar conciencia de la importancia de ese recorrido era determinante para asumir lo que realmente representaba esa novedad en la evolución de cada población. Y para ello nada mejor que la sabia demostración que representó su ejemplo con el proyecto de ensanche para Barcelona de 1859. De ahí que, tras ello, se abordaran ejercicios semejantes en otras ciudades españolas que implicaron la promoción de ensanches mediante soluciones muy variadas. Barcelona
Conmemorar a Cerdà 150 años después de su pérdida, tras todo lo que se ha dicho y escrito sobre su figura y obra particularmente en el último medio siglo, tiene algo de balance —aún provisional— de su legado directo o indirecto. Y tratando del segundo de ellos, a medida que pasan las décadas podemos advertir con claridad creciente la auténtica valía de su trascendencia. Esto es así porque la evolución moderna de los fenómenos urbanos pone en evidencia con mayor precisión las dificultades de la tarea de mejorar la calidad de las aglomeraciones urbanas en el desarrollo de la industrialización y sus derivadas. Concretamente en España el desarrollo de los ensanches de las principales poblaciones fue una gran fortuna para el capital urbano reunido en la suma de todas ellas. Pero en ese cometido no todo fueron reconocimientos para Cerdà y su obra, ya que esta caía sobre un país y un paisanaje en los
que la tradición tomaba un peso notable en la vida cotidiana y no menor en el desarrollo de las ciudades. Por ello, si nos fijamos en las dificultades que hubo de sortear el desarrollo de las influencias derivadas de su obra, se nos abren los ojos para percibir el peso de la autoridad de Cerdà en la modernización de las ciudades.
Será suficiente fijarnos en el desarrollo de un grupo de ensanches para tratar de advertir esos méritos atendiendo a los obstáculos que hubieron de superarse en el desarrollo de su legado, por vía directa o indirecta. Una de las razones de que el proyecto de reforma y ensanche de Barcelona de 1859 tomara tal relieve en aquel momento tan temprano de la evolución económica y social del país fue la gran dimensión abarcada por la propuesta. Era algo que contrastaba con el alcance de otros proyectos que se habían dado a la luz por diversos motivos (Garriga, o Rovira), situando la cuestión de la ampliación urbana en términos más o menos modestos. Ahí es donde destacó ya la personalidad de Cerdà, que defendió la perspectiva de futuro para la ciudad de Barcelona abierta ampliamente al llano que rodeaba la ciudad hasta los pueblos más próximos y el cauce del río Besòs. Era esa la dimensión del plano topográfico detallado que financió él mismo antes de abordar su propuesta, haciendo patente que ese plano era ya, por sí mismo, parte de su proyecto (en la novedad del marco que representaba el dibujo detallado estaba su proyecto implícito), lo que acabó de desvelar con su definitivo Proyecto de Reforma y Ensanche para la ciudad de Barcelona y la teoría que lo justificaba.
Ese cambio de escala patrocinado para la ciudad rebatía los intentos de defensa de la continuidad dimensional con la ciudad preexistente como pauta para la ampliación y, en su lugar, alumbraba el acierto de una
medida futura atenta al progreso de una ciudad comercial y un puerto tan destacado cuando el marco físico lo permitía. Era la confianza franca en el porvenir —que Cerdà justificaba en el tratamiento racional y de base científica que aplicaba a la cuestión de las aglomeraciones urbanas— la que daba dimensión al empeño, en lugar de dejarse llevar por factores internos a la comunidad urbana o consideraciones militares de defensa, u otras derivadas de expectativas mediatizadas por intereses particulares. Con ese resolutivo trato es como Cerdà esquivó obstáculos nada simples y enseñó a desprenderse de otros miramientos en orden a la defensa de las posibilidades de la realidad física, pues se trataba de algo que aludía fundamentalmente a la capacidad de servirse del espacio capaz (véase imagen superior). Fueron reticencias locales de diverso tipo las que frenaron la asunción del Proyecto y tuvieron que ser instancias
Sabadell Madrid
superiores en Madrid las que condujeron a su aprobación. Así, la idea del ensanche cundió sobre otras ciudades que afrontaron el reto a continuación.
No obstante, no se acusó recibo de esas enseñanzas de Cerdà de inmediato, ni tampoco con facilidad. Así, el caso de Sabadell, ciudad próxima a Barcelona, que, si bien contó con su proyecto de ensanche aprobado para 1865, mostró cómo se pudo entender la reforma y el ensanche de la ciudad haciendo de la continuidad entre preexistencia y ensanche argumento principal en el proyecto del arquitecto F. Daniel Molina.
Había partido el arquitecto de tanteos previos,1 simultáneos a los años de elaboración de la propuesta de Cerdà para Barcelona, y le costó desprenderse de ellos en el proyecto aprobado en 1865. De ahí que esa visión de
1. Esteban, J. (1976), Los ensanches menores de la región de Barcelona, Barcelona: L.U.B., ETSAB.
futuro quedara superada no sin dejar antes su huella, y hubo de recurrirse a un nuevo proyecto de ensanche, el de Miguel Pascual de 18862 que, adaptándose a las pautas del crecimiento desarrollado hasta entonces, planteó ya otros desarrollos añadidos en retícula ortogonal abierta y regular (véase imagen superior). Además de recuperar una mejor influencia de Cerdà, se daba razón con ello a la importancia de la escala en los ensanches de esas ciudades decimonónicas, al no tomar sentido su crecimiento por semejanza con la ciudad heredada del pasado. Donde sí influyeron más activa y simultáneamente las ideas de Cerdà fue en Madrid a la hora de llegar a la versión aprobada del proyecto del ingeniero Carlos M. de Castro en 1860 tras un complicado proceso.3 Sin duda,
2. Ibidem
3. Martín, A., Esteban, J. (2011), El efecto Cerdà. Ensanches mayores y menores, Barcelona: IDP-UPC, pp 42-55. También en esta obra hay otras referencias para el resto de los ensanches aludidos a continuación en el artículo.
las particularidades del emplazamiento y los antecedentes en la capital del Estado condicionaron mucho la propuesta de Castro, si bien las atenciones incluidas en el proyecto sobre la importancia de la visión de conjunto en la uniformidad de la trama de vías y las dimensiones de las manzanas revelaban la influencia del plan para Barcelona. A pesar de todo, puede observarse que la gran dimensión de la ciudad preexistente en Madrid (779 has.), casi cuatro veces la que tenía Barcelona entonces, tampoco influyó por exceso en la extensión aplicada a su ensanche, ya que en Madrid las áreas de ensanche no alcanzaron a plantear una «ciudad nueva», sino solamente barrios nuevos complementarios de dimensión comedida (véase imagen superior). Tal como la mentalidad pragmática de Cerdà no quedó satisfecha hasta que llevó los resultados de sus estudios a la práctica sobre el plano topográfico del Llano barcelonés, de modo semejante puede estimarse hasta qué punto fueron determinantes las características
del medio geográfico de entorno de la ciudad heredada en cada caso para el proyecto de su ensanche. Si bien, generalmente, los obstáculos geográficos mayores (la línea de costa, los cursos de los ríos o las pendientes acusadas de las montañas) marcaron barreras limitando el ámbito del ensanche, al mismo tiempo, invitaban a crecimientos por continuidad sobre terrenos contiguos a la ciudad existente. Pero esto último no siempre fue así, ya que la necesidad de la ampliación llegó a ser tan acuciante que, en ocasiones, condujo a superar aquel impedimento que se prestara a ser resuelto mediante obras de ingeniería. Así fue como se actuó cuando la ciudad vieja lindaba con cauces fluviales que la dejaban separada de terrenos más aptos para la ampliación, por lo que tras cruzarlos se abrían las oportunidades de vegas extensas. El salto sobre el obstáculo clarificaba la condición de «nueva ciudad» para el ensanche
allí, y se evitaban discusiones mimetizadoras con la ciudad preexistente. Ese fue el caso de Bilbao, sobre la margen derecha del Nervión, en un valle de orografía rigurosa, cuando las ventajas de la vega en la anteiglesia de Abando, justo enfrente, sobre la margen izquierda, se ofrecían generosas para el futuro. Ya desde el siglo XVII se venía acusando la necesidad de acoger un puerto en la ría y ello dio lugar a proyectos para formarlo a principios del siglo XIX (Silvestre Pérez, 1807) que no pasaron desapercibidos.
A las dificultades geográficas vinieron a añadirse otras derivadas de la limitada extensión del término de Bilbao, así como la acusada personalidad y el poder de las anteiglesias contiguas, cuya pugna con Bilbao por capitalizar tan necesitada novedad demoró el logro de un proyecto de ensanche (Amado de Lázaro, 1862) muy influido por la propuesta de Cerdà para Barcelona. Lázaro combinaba la trama de
calles ortogonales con otra de rango mayor, como Cerdà, y atendía a cuestiones suscitadas al respecto en el antecedente de S. Pérez. Pero tampoco así se consiguió lanzar el ensanche y hubo de esperar hasta el proyecto de Alzola, Achúcarro y Hoffmeyer, aprobado en 1876. Esa propuesta efectuaba un ajuste en las dimensiones de calles y manzanas, pero mantenía la herencia (adaptada) de atender a ciertas vías principales y reservar una plaza central para la «nueva ciudad» en la línea del proyecto de Lázaro de 1862 (véase arriba, imagen de la izquierda). Sin embargo, también entonces las disputas jurisdiccionales entre Bilbao y las anteiglesias condicionaron el resultado y condujeron a una reducción del área abarcada por el ensanche como forma de ahorrar conflictos de aquella época. En total, fueron muchas décadas de dilaciones en ausencia de plan que no hicieron bien al desarrollo urbano
deseable. A pesar de todo, sí acabó formándose la última versión de entonces para el ensanche de Bilbao.
También en Valencia, como en Bilbao, se experimentaron tanteos previos en la traza del ensanche sobre el proyecto antecedente de 1858, discreto en su alcance, aunque utilizado en el crecimiento externo y contiguo a la ciudad murada heredada. Cuando —más de dos décadas después— se tomó la iniciativa para un nuevo plano de ensanche, se recurrió a la seguridad que ofrecía la ordenación mediante trama ortogonal para el amplio llano contiguo, aunque sin poder evitar tener que mantener o reordenar lo ya desarrollado extramuros hasta entonces. De ahí que en el plan aprobado en 1884 (véase en la página 80, imagen de la derecha). pervivieran algunos gestos radiales y «patas de gallo» en el viario, prolongados más allá del nuevo marco previsto. Fue en ese plan en el que quedaron definidas con solidez las trazas de dos anchas
vías perpendiculares entre sí que actuaban como guías de las tramas ortogonales trazadas a partir de ellas. Una elección decidida y poderosa que señalaba la posición de la estación del ferrocarril y que se hacía eco de la trama de rango mayor del Plan Cerdà para Barcelona, sirviendo de pauta para ambas áreas de ensanche, al sureste y suroeste del casco antiguo, como complemento a la entidad de este, pero abiertas al porvenir.
También en Elche la aplicación del ensanche hubo de incorporar adaptaciones. Fue el paso de una economía primaria de explotación agrícola a otra en la que la industrialización tomaba cuerpo lo que activó la necesidad de vivienda y, con ello, la de ampliación de la ciudad. Situada esta entre el borde del curso del Vinalopó y la joya agrícola del Palmeral, esa necesidad motivó el salto definitivo a la vega de la margen opuesta del río. Sin embargo, en una ciudad donde la división del suelo contaba con la pericia asentada de los
agrimensores, organizando acequias y huertos, si de dividir el suelo se trataba para vías y parcelas, aquello era algo de su saber y un capital técnico relevante. Así, el proyecto del ingeniero Sebastián Canales (1924) hubo de acusar esa influencia al recurrir a una trama regular, pero deformada longitudinalmente (a imitación de los huertos), adaptada al emplazamiento, pero abierta a las generosas posibilidades del medio (véase, arriba, imagen de la izquierda).
Muy diversas fueron las variaciones que ofrecieron las enseñanzas de Cerdà en su aplicación a ciudades distintas, de manera que al contrastar aquellas experiencias puede entenderse la profundidad de su beneficioso impacto y recordar ahora aquella apreciación de medio siglo atrás, cuando el profesor Manuel de Solà-Morales Rubió avisaba de la importancia de la esencia de tan fértil legado (véase la imagen sobre estas líneas).
Fuente: Solà-Morales, M., «Querido León, ¿por qué 22 x 22?», Arquitecturas Bis, n. 20, Barcelona, 1978.
Elche
¡La unidad no es ésta... sino ésta!
Bilbao
La verdad de Ildefons Cerdà
“Una verdad, una fe, una generación de hombres pasa, se la olvida, ya no cuenta. Excepto para aquellos pocos, tal vez, que creyeron esa verdad, profesaron esa fe o amaron esos hombres”
Joseph Conrad, Juventud
Las verdaderas fuentes de la felicidad y de la riqueza públicas Madrid, 24 de junio de 1851
El diputado de provincias quizás no pudo descansar la noche del 23 de junio de 1851.
Las hogueras estaban prohibidas, pero no la música, y la verbena no cesó hasta bien entrada la madrugada. Más allá de sus actividades políticas, y de las notas que escribe en su diario, poco sabemos de su vida. Pero supongamos que sale a media mañana del portal del número 1 de la calle de la Virgen del Peligro, donde su partido tiene alquilada una vivienda. Y que aquel día viste, como solía, levita negra y chaleco, camisa de algodón y pantalones rectos, sombrero de copa y bastón. Es un hombre alto, y aún parece joven. Tiene
35 años. Sabemos también que fue elegido en las listas del Partido Liberal Progresista y que hoy intervendrá en la sesión de tarde del Congreso, sito en el edificio neoclásico que la reina Isabel II inauguró el año pasado. Imaginemos ahora que, al pasar por la Puerta del Sol, le ofrecen un coche de caballos descapotable por 10 reales, pero que él prefiere seguir caminando a buen paso hacia la Carrera de San Jerónimo. Saluda a algunas personas llevándose educadamente la mano al sombrero de copa. Tiene amigos en Madrid, algunos con cargos importantes, de cuando estudiaba en la Escuela especial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Los ingenieros españoles, a imagen y semejanza de sus colegas franceses, están comprometidos con el progreso del país hasta el punto que
el gabinete liberal de Francisco Martínez de la Rosa, al tiempo que reabrió la Escuela especial de Ingenieros cerró la Escuela de Tauromaquia de Sevilla y el Tribunal de la Santa Inquisición. Es una época turbulenta, pero sin duda fascinante para un joven ingeniero. El ferrocarril de Barcelona a Mataró se había inagurado en el mes de octubre de 1848 pese a los sabotajes de las sociedades luditas, que prendieron fuego a la fábrica mecanizada por vapor Bonaplata al grito de «¡Muera el progreso!». Como muchos de sus compañeros, el diputado vive su profesión y la política con un compromiso militante, casi sacerdotal, tanto, que su jovencísima esposa Clotilde, hija del banquero José Bosch, en más de una ocasión ha tenido que viajar a Madrid en la berlina de su padre con cochero, lacayo
Andreu Ulied
Seguí Doctor ingeniero de caminos, canales y puertos. Socio y director de MCRIT
Boulevard Montmartre de noche, Camille Pissarro, 1897.
y dama de compañía para hacerlo regresar a Barcelona después de pasar meses sin verlo. Sus tres hijas, Pepita, Rosita y Sol, nacieron seguidas, entre 1849 y 1851, y están al cargo de unas niñeras.
Deben de ser las dos de la tarde cuando el diputado sube la escalera del Congreso y entra en el hemiciclo. Los diputados van tomando asiento. Son todo hombres: abogados, militares de alta graduación, propietarios de tierras y funcionarios del Estado, y todos visten levitas negras y chaleco, corbatón gris o negro. Han sido elegidos por sufragio censitario, que solo incluye a hombres mayores de 25 años lo bastante ricos como para pagar más de 400 reales anuales de impuestos, y a miembros de las Reales Academias, jefes militares, altos funcionarios, doctores y licenciados. Los peones y jornaleros del campo, arrendatarios, obreros industriales, criados, la inmensa majoria de los españoles, subsiste con menos de 100 reales al mes, y casi todos son analfabetos. Preside el Congreso Luis Mayans. Por el Diario de sesiones de las Cortes sabemos lo se dijo aquella tarde en el Congreso sobre el Dictamen de Comisión en relación al proyecto ferroviario del Real Sitio de Aranjuez a Almansa. El marqués de Salamanca había solicitado la concesión y una subvención del Estado de 190 millones de reales.
—Señores diputados —anuncia el presidente Mayans—, tiene la palabra el señor diputado Mas y Abad.
—Se la cedo al señor Cerdà —dice Mas y Abad.
Y entonces el diputado Cerdà se levanta, da las gracias al señor Mas y Abad, y se disculpa
por hablar mal en castellano. «Por ser hijo —dice— de un país en el que se habla un dialecto muy diferente del idioma nacional». Con todo, su castellano es mucho mejor que el del general Juan Prim, que lo escucha impaciente desde su banco.
«...el bien general, las mejoras morales y materiales tomadas en su más alta acepción —empieza diciendo el diputado Cerdà—, pueden y deben considerarse como las verdaderas fuentes de felicidad y riqueza públicas, sin ellas vienen a caer en el descrédito todas las Instituciones. Todas las naciones han reconocido la validez de estos principios tan pronto han vuelto en sí del letargo en el que las tenia sumidas la larga y tenebrosa noche del oscurantismo[...]».
«[...] sin abandonar el vasto campo de las teorías todas las naciones han descendido al terreno inmenso de las aplicaciones —continúa—, poniendo en práctica todas aquellas que habían de producir un resultado más inmediato en beneficio de los pueblos. Han construido caminos, han abierto canales y puertos facilitando de esta manera el desarrollo de la agricultura y de la industria, al mismo tiempo que la realizacion de transacciones comerciales[...]».
«[...] mientras esto sucedía en las demás naciones —se lamenta—, nosotros, siguiendo todavía oprimidos bajo el yugo del despotismo y la Inquisición, hacíamos rápidos progresos en las ciencias teológicas y canónicas; fundábamos escuelas de Tauromaquia; construíamos conventos y templos monumentales; fabricábamos Reales sitios; y, en una palabra, gastábamos todos nuestros
recursos intelectuales y pecuniarios en objetos que podían ser muy buenos, pero llevados hasta cierto punto [...] porque, señores, no hay que perder de vista que arrebatan multitud de individuos y capitales que podrían ser dedicados a las ciencias positivas y a la industria [...]»
A pesar del entusiasmo que siente por los proyectos ferroviarios, el diputado Cerdà se opone a la financiación pública del proyecto que prolongará el ferrocarril de Aranjuez hasta Almansa. Un proyecto ferroviario puede menoscabar el «bien general», piensa él, tanto como un Real Sitio o un templo monumental si sus «ventajas y utilidades» no están justificadas, si no es sostenible financieramente.
«¿Dónde están los planes generales y particulares necesarios a la cabal inteligencia del proyecto? —se pregunta—. ¿Dónde los presupuestos circunstanciados de su coste? ¿Qué ingeniero ha redactado la memoria facultativa? ¿Qué persona competente y debidamente autorizada ha hecho la apreciación de las ventajas y utilidades que deben resultar de la empresa propuesta? [...] No puedo adherirme al dictamen de la Comisión y me atrevo a suplicar al Gobierno aplace la resolución de tan importante asunto para cuando esten hechos todos los estudios y reconocimientos necesarios [...]».
La legislatura acaba precipitadamente. A pesar de haber logrado un arreglo con bancos acreedores para refinanciar la deuda pública evitando así una nueva suspensión de pagos, Bravo Murillo dimite a fin de año. Cerdà no renueva como diputado. La Ley General de Ferrocarriles será aprobada el 3 de junio de
1855, ya en la siguiente legislatura, y otorgará mayores subvenciones y exenciones arancelarias para importar materiales ferroviarios, garantizando beneficios a inversores extranjeros. La Ley facilitará la construcción de miles de kilómetros de ferrocarriles sin demanda suficiente para poder ser sostenibles financieramente, provocando así la crisis de 1866.
De Platón a Proudhon París, 1856
«Salgo de Barcelona para París con Clotilde y Ravella», escribe Cerdà en su dietario el día 9 de octubre de 1856.
Imaginemos que parten a las tres y media de la madrugada en la berlina de Clotilde, un vehículo cerrado y acolchado, con suspensión de muelles de acero en las cuatro ruedas, tirado por cuatro caballos o, más probable aún, que embarcan en el coupé de la diligencia pública, menos cómodo, pero más práctico y rápido. El trayecto en diligencia de línea hasta la frontera con Francia se prolonga durante varios días, a diez leguas al día, por caminos de rueda o herradura en mejor o peor condición hasta la estación de Nimes. Mientras una diligencia española puede alcanzar 6,5 km/h
en los buenos caminos, las grandes locomotoras de vapor francesas arrastran ya vagones con cientos de viajeros a casi 80 km/h. Tras la puesta en servicio de la magnífica Artère impériale del emperador Napoleón III, el trayecto de Nimes a Paris se puede ya realizar en poco más de diez horas.
Viajar en un vagón de primera clase es una experiencia de lujo exclusivo. Podemos imaginar a Clotilde, que es pintora, absorta en la contemplación de los campos y los pueblos de Francia, dibujando a mano alzada un paisaje tras otro mientras Cerdà y Ravella conversan sobre el sistema Arnoux de articulación de vagones, o sobre el proyecto de reforma y ensanche de Barcelona que el Gobierno ha encargado a Cerdà. Miguel Ravella está al cargo del proyecto de ferrocarril de Barcelona a Sant Joan de les Abadesses que financia el banquero Corbiére d’Alençon. Cerdà es concejal del Ayuntamiento de Barcelona y lleva cartas de presentación para el barón Georges-Eugène Haussmann, que tiene la orden del emperador Napoleón III de transformar París «au point de vue de la circulation, de l’hygiène et de l’esthétique». Cerdà piensa que es necesario repensar las ciudades modernas más allá de la
estética neoclásica, barroca o renacentista, y por ello está interesado en conocer no solo las obras de Haussmann, sino también la historia de la filosofía, «de Platón a Proudhon», dice él; la arquitectura: «de Vitrubio a Reynaud»; y el derecho: «de Solon a Bentham», así como la geografía, la moral y la religión. La vieja estación del embarcadero de Montereau había sido reemplazada por la impresionante Gare de Lyon, en la orilla derecha del río Sena, que deja a los tres boquiabiertos.
Sabemos que Cerdà asistió la inauguración del colector de la Avenida Sebastopol, y que Haussmann le propuso quedarse en París más tiempo para trabajar con él. El resto de su estancia en París nos lo hemos de imaginar. Es probable que través de Haussmann y de sus colegas ingenieros des Ponts et Chaussées — Jules Dupuit o Léonce Reynaud— Cerdà se hiciese invitar a los salones y las sociedades parisinas frecuentados por August Comte, padre del Positivismo, ya muy mayor, así como por pensadores liberales como John Stuart Mill —discípulo de Jeremy Bentham—, que estudió con Jean Baptiste Say, fundador de la Societé d’Economie Politique.
La Societé d’Économie Politique reunía a abogados del Estado, filósofos sociales e ingenieros en restaurantes y casas particulares para discutir conceptos como la medida de la «utilidad social» o la «plusvalía» a partir de las teorías de Dupuit, contrarias a las de Marx y Proudhon.
Cerdà viajó en cuatro ocasiones a París entre 1856 y 1858, y sus estancias sumaron un total de 415 días, según consta en los archivos del Ayuntamiento. En aquellos mismos años viajó a Madrid en cinco ocasiones y sus estancias en la capital también fueron prolongadas.
Cuatro palabras sobre el Ensanche
Barcelona, 1861
Finalmente, Cerdà regresa a Madrid el 25 de noviembre de 1859.
«Vuelvo de Madrid a Barcelona con el Decreto de 31 de Mayo que autoriza la edificación del ensanche», escribe el 7 de julio de 1860.
A partir de aquel día Cerdà trabaja en las tareas de replanteo del proyecto. Los intereses de los propietarios de los terrenos del interior y los del exterior son opuestos. Se
impone arbitrar compensaciones entre propietarios y establecer acuerdos de cooperación con las Administraciones públicas, algo sobre lo que no se tiene experiencia. Que sea el Gobierno Civil a través de Cerdà, y no el Ayuntamiento, quien otorgue las licencias de obra reduce la influencia de la burguesía local y es motivo de discordia.
Cerdà redacta un folleto, Cuatro palabras sobre el Ensanche dirigidas al público, de una veintena de páginas, que imprime el 12 de mayo de 1861. En él trata de explicar a los propietarios del exterior la lógica de un proceso de reparcelación. En lugar del concepto del «bien general», Cerdà emplea ya el concepto liberal de «interés general», que no presupone la benevolencia de nadie, pero sí la «racionalidad» de todos.
«Los propietarios del llano de Barcelona [...] deben ponerse en armonía aun cuando hayan de imponerse sacrificios que nunca seran más que aparentes, ya que con la reciprocidad de tales sacrificios todos y cada uno han de salir beneficiados».
Ni el Ayuntamiento de Barcelona ni el Gobierno de España deben imitar el modelo dirigista de la renovación de París:
«No creo que nadie me juzgue tan estúpido que suponga que voy a proponer la expropiación de todos los terrenos comprendidos dentro del proyecto de Ensanche a fin de llegar a confundir todas las diversas propiedades en una sola propiedad aunando de esta manera y condensando en una entidad única todos los derechos y todos los intereses. Esto es muy bello sobre el papel, pero esencialmente utópico». Con la propuesta de un ensanche ilimitado Cerdà confía en que los precios del suelo deberían tender a ser los menores posibles y que irá aumentando la riqueza general, pero en los primeros años solo las pocas familas con rentas altas podrán acceder a vivir en el nuevo Ensanche1
Aplicando las ideas expuestas en su folleto, Cerdà impulsa con socios capitalistas la Sociedad de Fomento del Ensanche, una empresa privada que tiene por misión comprar y vender terrenos, construir edificios y urbanizar viales por cuenta propia y ajena. La Revista de Obras Públicas no ahorra elogios
1 En la actualidad, la renta de los residentes en el Ensanche se situa aproximadamente sobre el promedio del de Barcelona.
L'Homme au balcon, boulevard Haussmann, Gustave Caillebotte (1880)
Música en Las Tullería de Manet, 1862.
La Dama de Honor de James Tissot, 1883. Café Americano de Jean Beraud, 1880.
Reunion familiar de Frédéric Bazille, 1864.
a Cerdà: «arsenal inagotable de principios facultativos, jurídicos y administrativos [...] interesantes por su método, por la fuerza de su raciocinio, por la novedad y abundancia de sus principios y doctrinas».
Concierto en el Teatro de la Zarzuela
Madrid, 1873
El 28 de febrero de 1861 Clotilde dió a luz a un niña que llamó Clotildina. «Nacimiento de Kilina», escribe Cerdà usando al nombre cariñoso con el que llamaba a Clotildina. Clotilde había quedado embarazada mientras Cerdà estaba en Madrid. Cerdà lo aceptó, porque su relación continuó aún unos años más, hasta que al fin se separaron definitivamente, el día 27 de mayo de 1864. Escribe aquel día Cerdà en el dietario: «Trueno grande en la familia. Marcha Clotilde a Madrid».
A la crisis familiar, le sucede la crisis económica de 1866. Isabel II es derrocada por el general Prim y otros jefes militares en 1868. Clotilde, por su parte, parte con Clotildina y la «corte chica» de Isabel II a un exilio dorado en París, donde la emperatriz Maria Eugenia les cede un bello palacio, que la reina llama Palacio de Castilla y que hoy en día es un hotel de gran lujo. Pepita, Rosita y Sol estudian en el convento del Sacre Coeur con las hijas de la aristocracia europea; Clotidina aprende música con el profesor de arpa de la reina, y empieza a dar sus primeros conciertos como niña prodigio. La familia sigue yendo y viendo a Barcelona y a Madrid. Escribe Cerdà el 22 de setiembre de 1870:
«Ha salido toda la familia para Can Cerdà, por estar la fiebre amarilla en Barcelona. Solo ha quedado en casa el criado Cayetano Santiago Hernandez. Pernoctamos en Aiguafreda».
Cerdà siempre estuvo pendiente de Kilina, que se hacia llamar Esmeralda Cervantes, el nombre artístico que Victor Hugo e Isabel II, su madrina, le sugirieron en una de aquellas memorables soirées musicales en el Palacio de Castilla en París. Escribe Cerdà el 12 de noviembre de 1874:
«El Imparcial de hoy: la distinguida arpista Esmeraldina Cervantes ha salido de Lisboa para Río de Janeiro».
Kilina regresó a Madrid al año siguiente tras su gira por Brasil y Río de la Plata.
Publicación de la época que hace referencia a los conciertos ofrecidos por Esmeralda Cervantes (doña
Su concierto más emocionante quizá no fue ante Alfonso XII, ni ante el presidente Cleveland de los Estados Unidos, la reina Victoria, el emperador Francisco José I de Austria o el sultán Abdul Hamid II de Turquía, sino el que ofreció en el Teatro de la Zarzuela de Madrid el 22 de mayo de 1875, cuando tenía 14 años. Aunque Cerdà no lo anotase en su dietario, ni tengamos un registro histórico que lo atestigue, es imposible a estas alturas no imaginar a Cerdà del brazo de su hija Rosita bajando por la calle de la Puebla, él vestido con su levita negra y ella a la moda, con una falda ajustada por delante y por los costados, y un mantón de cachemira sobre los hombros, cruzando la calle de Alcalá y subiendo un breve tramo hasta Jovellanos y el Teatro de la Zarzuela. Aunque, si Rosita arrastraba una de aquellas largas colas que estaban de moda entre las mujeres más elegantes, es más probable que alquilasen un carruaje. Kilina siempre consideró a Cerdà su padre, y en 1920 solicitó formalmente al Ayuntamiento de Barcelona su reconocimiento público. Pero tal y como publicó La Imprenta, de Barcelona, Cerdà no necesitaba tal cosa y señaló también que Cerdà era «liberal y tenía talento, dos circunstancias que en España suelen crear muchos enemigos». Su monumento fue la ciudad prodigiosa que se construyó entre la Exposición de 1888 y la de 1929, la etapa de máximo esplendor y consolidación de su proyecto de Ensanche. «Barcelona tiene un corazón cuadrado», afirmó el alcalde Pasqual Maragall después de los Juegos Olímpicos de 1992.
Clotilde Cerdà y Bosch), eminente arpista española, 1876.
Plano y vista marítima de la ciudad de Palma en la isla de Mallorca. Muntaner, Llorenç.1831.
Fuente: Centre Excursionista de Catalunya (CEC) depositado en el ICGC.
Proyectos de ensanche españoles a principios del siglo XX
El protagonista de nuestra historia, Eusebi Estada, nació en 1843 en Palma, una ciudad de unos 40 000 habitantes y 5.000 casas, calles estrechas, tortuosas a veces, rodeada por una fortificación y comunicada con el exterior por 7 puertas (ver Fig.1). Su casa tenía agua, seguramente aún no era consciente de que la acequia de sillares que conducía el agua 5 km hasta llegar a la ciudad solo llegaba a proporcionar agua a unas 2.000 casas de la ciudad. Quizá tampoco sabía aún que no había suficientes fuentes públicas para el resto de la población. En cualquier caso, que solo un 10% de la extensión de la ciudad dispusiera de alcantarillado tenía consecuencias perceptibles.
En su educación secundaria, Eusebi Estada seguramente descubrió las carencias de su ciudad gracias al profesor Josep Monlau, hijo del higienista Pere Felip Monlau, autor en 1841 de la memoria Abajo las murallas. Estada podría haber seguido con el negocio familiar de exportación de aceite, pero decidió ser el primero de la familia en emprender
Josa Arola Serra Ingeniera de caminos, canales y puertos. Doctoranda en Ingeniería e Infraestructuras del Transporte en la UPC
una carrera universitaria y se marchó a la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
En el primer año de su estancia en la capital (1861-1868), descubre la Teoría de la Construcción de las Ciudades aplicada al Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona, que ya había convertido a Cerdà en el modelo a seguir de los ingenieros. Cuando Estada estaba inmerso en sus estudios, Cerdà presentó otro proyecto capital: La teoría de la viabilidad urbana y reforma de la de Madrid, que analizaba cómo reformar poblaciones ya construidas bajo una premisa económica: el coste de la reforma debía extraerse de las ventajas que esta proporcionaba. El último curso de Estada en Madrid coincide con la publicación de la Teoría General de la Urbanización (1867), de Ildefons Cerdà. Estada regresa a Mallorca como ingeniero de caminos, coincidiendo con el inicio del Sexenio Revolucionario y en un momento de crecimiento económico de Mallorca. A su llegada, reencuentra el puente de madera provisional que comunicaba el puerto con
el barrio exterior de Santa Catalina. Antonio López, el primer ingeniero de caminos del cuerpo de obras públicas destinado a Baleares (1846), lo había proyectado para solventar la emergencia después de que la gran avenida de 1850 se llevara el puente existente. En aquel momento Estada no sabía que seguiría allí hasta que él mismo construyera en 1891 un nuevo puente de piedra, con los datos de la avenida que López había recopilado en su proyecto, y que sería una pieza clave para comunicar la estación del ferrocarril y el puerto. Se incorporaba a la cadena de transmisión de datos, experiencia y conocimiento, construida con las extensas memorias de los proyectos de los ingenieros de caminos del siglo XIX, compartiendo razonamientos, cálculos, alternativas y justificación de la elegida. El planeamiento de la primera red arterial de Antonio López (1849) y su proyecto general del puerto (1850) guiaron el trabajo de las primeras generaciones de ingenieros de caminos, canales y puertos con un modelo a largo plazo, de visión global y de acuerdo con las necesidades de las islas. Este modus
operandi nos empieza a recordar al legado de ideas que nos dejó Ildefons Cerdà, y es que López terminó sus estudios en 1839, dos años antes que Cerdà. Por tanto, ambos formaban parte de las primeras generaciones de la escuela.
Recién llegado a Mallorca, Estada participó en la comisión para estudiar el abastecimiento de agua en Palma. Allí estrenó su faceta higienista como redactor del informe presentado a la Junta General de Aguas en 1869 sobre el Proyecto de Distribución de las Aguas de la Villa (1864).
En 1871, Estada presentó una alternativa ferroviaria para impulsar la primera concesión de la línea ferroviaria en Mallorca (1864). La última epidemia de cólera (1865), seguida por una importante sequía, junto con la crisis económica de 1866 había afectado las compañías ferroviarias, al punto de arruinarlas, como fue el caso de Mallorca. Así pues, en 1871 publicó un Estudio sobre la posibilidad económica de establecer un camino de hierro de Palma a Inca, donde presentó una propuesta que minimizaba la inversión en la
construcción y en la explotación. Siguiendo el modelo de los ferrocarriles escoceses de interés local y los departamentales de Alsacia, entre otros, creó un proyecto rentable que podía ser financiado exclusivamente con capital mallorquín. El resultado fue la creación de la Compañía del Ferrocarril de Mallorca en 1872, de la que fue nombrado director vitalicio.
Se encargó personalmente de la compra del material ferroviario en Inglaterra, y adaptó el proyecto a la mejor oferta disponible. Las obras, que se realizaron entre 1873 y 1875, empezaron y, aunque consiguió que el edificio de la estación de Palma quedara ubicado frente a la puerta de acceso a la muralla, quedó pendiente una asignatura importante: la conexión de la estación con el puerto, que se estableció provisionalmente con una línea de tracción animal.
El jefe de la demarcación de Baleares Emilio Pou redactó el proyecto de mejora del puerto en 1871. Después de los estragos de la fiebre amarilla en las calles inmediatas a la murada, en 1870, y de la proclamación de
la Primera República en 1873, se consiguió derribar un tramo del frente marítimo de la muralla para empezar a ejecutar el proyecto, ampliando los muelles y mejorando la comunicación con la ciudad. Bajo el punto de vista higiénico, el derribo implicaría una importante mejora de la barriada que había quedado liberada. En 1902, Estada la recordaría como la única mejora verdaderamente importante en el progreso urbano de Palma del siglo XIX.
Desde 1868, la ciudad intramuros estaba muy densificada y sus habitantes la abandonaban creando núcleos de población en el espacio exterior de las murallas, que Estada describía como «sin plan ni concierto, sin fijarse las rasantes de las calles, sin estudiar su ancho y sus condiciones resultan un verdadero patrón de ignominia». Solo en el arrabal de Santa Catalina se había aprobado un plan de ensanche (1869).
El Ayuntamiento de Palma, con el apoyo de un informe de la Real Academia de Medicina, reconoció que las condiciones higiénicas de la ciudad eran deplorables y
solicitó autorización para estudiar el plan de ensanche. Se le concedió en 1879, pero la tramitación no progresó. Después del fracaso del primer intento para materializar el proyecto de ensanche en Palma, Estada, que había participado en la elaboración del programa, empezó una etapa activa para conseguir «el progreso en las ideas respecto al derribo de las murallas y respecto al ensanche». Estada tiene un vínculo con las culturas inglesa y alemana, propiciado por el inglés y alemán que había estudiado en la Escuela de Caminos y por su amistad con La Trobe Bateman, ingeniero civil inglés, y con el archiduque Luis Salvador de Austria, miembro honorario de la Academia Imperial de Ciencias de Viena, ambos con segunda residencia en Mallorca. Esta influencia se evidencia en sus menciones a los ingenieros e higienistas más destacados, como James F. Baldwin y George Buchanan, Max von Pettenkofer, Hervé Mangon, Gueymard y Lefort, Antoine-Benoît Poggiale, entre otros. Visitó Inglaterra para comprar material ferroviario y para visitar las obras de
De izquierda a derecha, Plano del puente de Sa Riera de madera construido por Antonio López (1850).
Puente ya construido y apuntalado por envejecimiento de los materiales al tratarse de madera.
Fuente: Arxiu General del Consell de Mallorca Puente de Sa Riera, proyecto de Eusebi Estada (1891).
Fuente: Observatori Fotogràfic del Paisatge de les Illes Balears. ©Bartomeu Reus
abastecimiento de la ciudad de Manchester. Posteriormente, con la intención de difundir parte del libro que Bateman escribió al respecto y consciente de que el inglés suponía una barrera, publicó Historia y descripción de las obras de abastecimientos de aguas de Manchester, por John Frederic La Torre Bateman, en los Anales de la Construcción y de la Industria (1880).
Estada, también comparte en sus publicaciones referencias a Barcelona, Bilbao, Mánchester, Londres, Fráncfort, Múnich, Berlín, Viena y Nueva York. Destacamos especialmente, las alusiones a Ildefons Cerdà y García Faria, donde se refiere a ambos con el calificativo de «inteligente ingeniero». Estada conocía el proyecto de saneamiento para Barcelona de García Faria (1891), además, ambos coincidieron en el cargo de presidentes de la Sección de Ciencias Exactas y Naturales del Ateneu, García Faria en Barcelona (1890-1891) y Eusebi Estada en Palma (1889).
Pou y Estada participaron en la obra enciclopédica del archiduque Luis Salvador, Die Balearen in Wort und Bild geschildert. Un estudio sobre los aspectos sociales, culturales, geográficos y económicos de las islas Baleares, elaborado con la colaboración de los mejores eruditos de las islas. Después de la publicación del volumen dedicado a Palma (1882), Estada publicó su principal obra, La ciudad de Palma, su industria, sus fortificaciones, sus condiciones sanitarias y su ensanche (1885). Posteriormente continuó con su labor de estudio y divulgación y la Sociedad Española de Higiene premió, en 1886, la memoria Condiciones que deben reunir las viviendas para ser salubres.
En esta obra Estada demostraba la inutilidad defensiva de las murallas y exponía un detallado estudio de las deplorables condiciones sanitarias, clasificando los servicios municipales como poco menos que ilusorios. Ambas obras eran un alegato de la necesidad de un plan de ensanche, de la reforma interior de la ciudad existente, y del proyecto conjunto del abastecimiento de aguas y alcantarillado, siguiendo la tradición de los ingenieros de caminos (Pérez en Vigo, en 1855; Cerdà en Barcelona, en 1859).
En 1888, el proyecto de Emilio Pou para la ampliación del puerto, que aún no se había completado, fue premiado con la Medalla de Oro en la Exposición Universal
de Barcelona, Estada sustituyó a Pou como jefe de obras públicas de Baleares y entró en escena el joven ingeniero Bernat Calvet, que llegaba directamente de la Escuela de Caminos.
En su discurso en el Ateneu Balear (1889), Estada propuso como tema de discusión la reforma urbana y sanitaria de Palma y reclamó la tramitación del expediente del ensanche. Bernat Calvet tomó el relevo del activismo en la comunicación escrita y publicó diversos artículos, los cuales contribuyeron a popularizar el estado de opinión que había generado Estada repitiendo sus argumentos del libro La Ciudad de Palma (1885). La polémica que provocó al ser rebatido por un general
El lema del ganador que fue aprobado por el Real Decreto de 22 de febrero de 1901 era Felix qui portuit rerum cognesce causas (dichoso aquel que pudo comprender las causas de las cosas) y el ingeniero Bernat Calvet era el autor.
El segundo proyecto, atribuido a García Faria.
mereció la atención de los lectores durante dos meses. Calvet aprovechó la popularidad para reclamar el expediente del ensanche que había quedado paralizado.
Se publicó una segunda edición de La Ciudad de Palma (1892), que promovió que el Ayuntamiento empezara obras de mejora del abastecimiento y saneamiento. La supervisión de la Delegación Provincial de Obras Públicas fue crítica porque no se ejecutaban siguiendo un plan general y se utilizaban materiales permeables. Quizás inspirada en el caso de Barcelona, que había incorporado al ingeniero García Faria como ingeniero jefe para dirigir el proyecto general de saneamiento, la solución fue la incorporación de Bernat Calvet como director de obras municipales. Este mismo año se aprobó la ley de cesión de las murallas al Ayuntamiento de Palma y se retomó el proyecto de ensanche. En 1897 se publicó de nuevo el programa autorizado en 1879. La única modificación era una nota de definición de la nueva zona de ensanche, que incorporaba las barriadas que se habían formado en los últimos 18 años. El autor del proyecto escogido fue el ingeniero Bernat Calvet. El segundo proyecto
participante ha sido atribuido por diversos autores a García Faria por la coincidencia del mismo lema Salus Populis que en el proyecto de ensanche de Cartagena.
A pesar de la perseverancia mediática de los higienistas mallorquines, no se habían podido evitar los casi veinte años transcurridos entre la primera aprobación del plan de ensanche (1879) y su aprobación definitiva (1901).
En el periodo 1846-1895, la demarcación provincial ya había construido las obras públicas previamente planificadas. Los últimos tramos de las carreteras para llegar a la ciudad se habían mejorado; en consecuencia, se habían establecido líneas regulares de transporte de viajeros, como el primer tranvía (1891), y se habían conectado el puerto y el ferrocarril. Finalmente, Palma se comunicaba con el resto de la isla y del mundo, de acuerdo con las exigencias del momento. Además de las vías del ferrocarril y de los tramos de las carreteras principales, en la zona donde se había de proyectar el ensanche se habían autorizado los suburbios, que ya ocupaban la superficie equivalente al 58% de la ciudad intramuros y que suponían de facto
Portadas de dos de las obras centrales de Eusebi Estada.
una condena para el nuevo proyecto. En un artículo en la prensa titulado «Recordemos el pasado. Pensemos en el porvenir» publicado en L'Almudaina (1902) Estada expresó la condena que suponía la integración de los suburbios en el proyecto del ensanche con estas palabras: «en los cuales [los suburbios] ha subsistido y subsistirá durante muchos años una mortalidad excesiva, y en cierto modo artificial que no debía existir», «las malas condiciones en que habrá de desenvolverse el ensanche a consecuencia de estos mismos suburbios».
En su proyecto de ensanche, como en el proyecto del ferrocarril, buscó una solución adaptada a las posibilidades económicas de la ciudad para que el proyecto pudiera materializarse. No renunciaron a las calles de Cerdà en Barcelona «de 30 a 40 metros de ancho», estableciendo las calles principales de 30 metros y paseos singulares de 40 hasta 60 metros de ancho, ni a los «espaciosos
patios o jardines en el interior de las manzanas», y se destinaba un 27% de la superficie edificable a patios interiores y intermedios. Adaptando el territorio existente, construyeron la red viaria principal que estructuraría el nuevo tejido urbano. Proponían un camino de ronda para la solución de conexión de la ciudad existente con la proyectada, y las carreteras que ya había enlazaban perfectamente el territorio con las principales calles del casco antiguo. Fijada esta red principal, proyectaron un nuevo sistema de vías básicas para conectar los diferentes barrios de forma que el recorrido hasta la red principal fuese mínimo.
Después de conocer Viena, Estada había quedado prendado de la ciudad y de su Ringstrasse, que fue la inspiración del camino de ronda del ensanche de Palma. En esta perspectiva podemos plantear dos hipótesis: una primera es que la solución que plantearon Estada y Calvet fusiona la teoría
de Cerdà con los criterios de trazado del ingeniero Reinhard Baumesteier, autor de otro de los textos de planeamiento urbano Stadterweiterungen in technischer, baupolizeilicher und Wirtschaftlicher Beziehung (1876); la segunda hipótesis es que la presentación del segundo proyecto (aunque finalmente descartado) fue el resultado de un acuerdo entre García Faria y los ingenieros mallorquines para dejar constancia de la ciudad que se había diseñado un proyecto sin los condicionantes que la realidad les obligó a asumir. Su proyecto se ejecutó con pocos cambios y ha sido el más importante para la configuración urbana de la ciudad de Palma El arquitecto Gaspar Bennazar, que fue el ejecutor del plan de ensanche, en 1902 denominaba a Eusebi Estada como el verdadero «Cerdà mallorquín» en los términos urbanísticos de aquel momento. Y todavía hoy en día, es quizás el mejor calificativo posible para un urbanista.
Emilio Pou (1830-1888) Eusebio Estada (1843-1917) Bernat Calvet (1864-1941)
Julià Sort
De la ruralización a la densificación
Cerdà desarrolló el grueso de su actividad profesional y política en la Barcelona del siglo XIX, una ciudad sometida a las convulsiones de una Revolución Industrial que se desarrollaba en interior de ella y que estaba constreñida por unas murallas de origen medieval que habían ido ampliándose progresivamente en los siglos XIII, XVI y XVIII. En 1860 —año en que el Estado inició el derribo efectivo de las murallas— en Barcelona vivían unas 173 000 personas en 2,3 km2, es decir, 750 hab./ha (75 000 habitantes/km2).
Cerdà estaba convencido de que una parte importante de la inestabilidad social de la época era consecuencia de las terribles condiciones de vida en las ciudades, con
graves carencias higiénicas debidas al hacinamiento de la población. En esta época, el influyente Traité d’hygiène publique et privée (1844), escrito por el médico militar francés Michel Lévy, preconizaba limitar la densidad de las ciudades a menos de 250 hab./ha, esto es, 40 m2/habitante. El Plan de Ensanche de Barcelona de 1859 y la Teoría General de la Urbanización (1867) son coherentes con estas recomendaciones, y con el lema de «ruralizar la ciudad».
En efecto, si tomamos un conjunto de 3 x 3 manzanas (400 m x 400 m) del plan del ensanche en su versión original, con sus intervías de 133,3 m (distancia entre ejes de calles de 20 m de anchura delimitando manzanas construidas en solo dos lados de
113 m de longitud por 20 m de profundidad) y les aplicamos la altura prevista por Cerdà de 16 m (planta baja + 3 pisos), obtenemos unas densidades de 65 viviendas por hectárea y de 260 hab./ha y, por lo tanto, 39 m2 de ciudad por habitante. Para llegar a estos resultados hemos aplicado ratios de 120 m2/vivienda y de 4 habitantes por vivienda. Ahora bien, si aplicásemos la ratio actual de 2,5 habitantes por vivienda, la densidad bajaría a 162,5 hab./ha. Por otra parte, es también interesante calcular que en esta ciudad la superficie construida ocupa el 28%, las calles son el 30% y los jardines, el 42%; y hay que constatar además que en la actualidad las diferentes legislaciones establecen máximos de entre 50 y 75 viviendas/
Jordi
Hipótesis de cálculo de parámetros de densidad en el proyecto original del Eixample
Superficie de 3 x 3 bloques: 16 Ha (0,16 km2)
Superficie construida: 38.000 m2
Superficie de techo PB+3: 152.000 m2
Superficie de techo para viviendas (3 niveles): 124.000 m2
Número de viviendas (1 vivienda: 120 m2): 1.034 viviendas
Número de habitantes (1 vivienda: 4 hab): 4.136 habitantes
Planta baja + 3 plantas
Plan Cerdà:
• 65 viviendas/Ha
• 26.000 hab/km2
• 39 m2 / habitante
Cifras actuales:
• 2,5 hab/vivienda
• 16.156 hab/km2
ha, del orden de magnitud del proyecto original del ensanche de Cerdà.
Sin embargo, a lo largo de los años, el plan original fue sufriendo modificaciones tendientes a aumentar la densidad edificada, llegando a alturas de unos 30 m (con retranqueos) y planta baja más 9 plantas efectivas (con denominaciones como entresuelo, principal, ático, sobreático), con la edificación completa de los cuatro lados de cada manzana e incluso de los interiores de manzana.
La densificación especulativa del Eixample y, en particular, de toda la ciudad de Barcelona y su área metropolitana durante el «desarrollismo» de los años 1960, con graves déficits en equipamientos, infraestructuras y zonas verdes, llevó a los redactores del aún vigente Plan General Metropolitano (PGMB, 1976) —el ingeniero de caminos Albert Serratosa y el arquitecto Joan Anton Solans— a reducir a la mitad el potencial de edificabilidad total que había ido asumiendo el anterior Plan Comarcal. En cambio, veinte años más tarde, el mismo Serratosa, en los estudios de un nuevo Plan Territorial Metropolitano de Barcelona que nunca llegó a tramitase, afirmaba que el problema era la dispersión: «hemos urbanizado muchísimo, pero no hemos construido ciudades». En la actualidad, el distrito del Eixample de Barcelona, según datos municipales, ocupa 7,5 km2 y tiene 262 000 habitantes y 112 500 viviendas lo cual da lugar a densidades de 356 hab./ha, 150 viviendas/ha, 2,5 habitantes por vivienda y 29 m2 de ciudad por habitante. Además, se estima que el Eixample acoge 20 000 puestos de trabajo por km2 El Eixample constituye no solo el centro de la ciudad de Barcelona (1,6 M de habitantes), sino también de la Barcelona metropolitana (con un continuo urbano de más de 3 M de hab.) y tiene unos valores
Evolución de la edificabilidad admitida en las manzanas del Eixample
Fuente: Francesc Magrinyà, Fernando Marzà. En: Cerdà, 150 anys de modernitat. FUTIC, 2009
de densidades que son más del doble de lo que preveían Cerdà y las buenas prácticas higiénicas del siglo XIX, e incluso van más allá de las 75 viviendas/ha que, como máximo, contemplan las legislaciones españolas para nuevos desarrollos urbanos, que dan lugar a unos 187,5 hab./ha si consideramos 2,5 hab./vivienda.
Aún con altos valores de densidades, o quizá gracias a ellos, el Eixample ofrece una interesante mezcla de residencia y de actividad, así como unos valores de la propiedad inmobiliaria muy altos, tanto para residencia como para usos terciarios, lo cual es una muestra de su éxito. Además, aunque con un amplio margen de mejora, se están ganando espacios verdes en el interior de las manzanas, y la generosidad de la red viaria ofrece interesantes posibilidades de reforma. Otro dato interesante es que la máxima densidad bruta del Eixample admitida en el vigente Plan General (PGMB) es de 3,2 m2 techo/ m2 suelo, mientras que la media de todo el PGMB es de 2,75 m2 techo/m2 suelo. Un buen ejemplo de aplicación a la actualidad de la filosofía original de Cerdà podría ser la Vila Olímpica de 1992, construida siguiendo la trama viaria del Eixample y respetando en general la idea de los jardines en el interior de manzana, pero con edificación a los cuatro lados, que, en parte, permitem compensar unas profundidades edificables mucho menores que los 20 m propios de los poco luminosos pisos del Eixample. La Vila Olímpica tiene una densidad de unas 40 viviendas/ha, unos 94 hab./ha y una densidad bruta de 1 m2 techo/m2 suelo. La Vila Olímpica es un buen barrio residencial, pero no lo calificaríamos de centro urbano.
Densidad edificatoria. Algunos ejemplos internacionales A nivel internacional, veamos el ejemplo de la isla de Manhattan que, con sus 59,6 km2 , sus 1,6 M de habitantes y 2,4 M de puestos de trabajo, constituye el centro de la metrópolis de Nueva York (7,5 Mhab. en el continuo urbano). Manhattan tiene una densidad de 402,7 hab./ha (incluyendo el enorme Central Park). Sin embargo, en el Upper East Side se alcanzan los 585,3 hab./
Edificios de 16 m de altura
Fuente: Elaboración propia.
Comparativa de densidades entre el Eixample actual y la Vila Olímpica
35.600 hab/km2
20.000 puestos de trabajo/km2 (estimación)
7,5 km2
262.500 habitantes
112.500 viviendas (2,5 habitantes/vivienda)
150 vivienda/ha*
Edificabilidad bruta: 3,2 m2 techo / m2 suelo (actual PGMB: 2,75)
Edificabilidad neta de manzana : 4,0 m2 techo/m2 suelo
Viviendas y negocios: 2,75m2 techo/m2 suelo
Equipamientos públicos: 1,25 m2 techo/m2 suelo
Altura de los edificios: planta baja + 6 pisos (o más en algunos casos)
* x 2 con respecto a la legislación actual de viviendas para nuevos desarrollos
9.400 hab/km2
38 vivienda/ha
0,94 km2
9.900 habitantes
3.545 viviendas (2,7 hab/vivienda, 95 m2/vivienda)
Edificabilidad bruta: 1 m2 techo/ m2 suelo
Edificabilidad neta de manzana: 2,0 m2 techo/m2 suelo
Vivienda y negocio: 0,8 m2 planta/m2 planta baja
Equipamientos públicos: 1,2 m2 planta/m2 planta baja
Altura de los edificios: planta baja + 4 / 6 pisos
ha, y es uno de los entornos urbanos más prestigiosos y cotizados del planeta 1 En cuanto al municipio de París, en sus 105,4 km2 alberga 2,16 M de habitantes y 1,8 M de puestos de trabajo, es decir, 205 hab./ha, y 171 puestos de trabajo/ha. La ciudad de París es el centro de un continuo urbano de unos 8,8 M habitantes (la Region Île de France: 12,4 M de habitantes).
Las nuevas ciudades que se están construyendo en Asia, especialmente en China, también lo hacen con densidades elevadas, aunque con una tipología totalmente diferente del Eixample y, en general, de los centros de las ciudades europeas y americanas. Siguen el modelo de bloques aislados rodeados de verde preconizado por Le Corbusier en la Carta de Atenas (1933/1943), abundantemente utilizado también en Europa y América en desarrollos urbanos masivos y periféricos, pero raramente en ámbitos
centrales que se desarrollaron en una época anterior, la de los ensanches del siglo XIX (Barcelona, Manhattan) o grandes operaciones de reforma urbana (París). El economista Joaquim Clusa ha estudiado con detalle tres barrios típicos de nueva construcción en la ciudad de Shenyang, en el norte de China, con enormes bloques de más de 25 pisos, obteniendo densidades brutas entre 2,66 y 2,99 m2 techo/m2 suelo y 148 a 167 viviendas/ha, con un 47% de espacio libre y 20% de vialidad. Al mismo
tiempo, Clusa ha calculado para el Eixample, 3,01 m2 techo/m2 suelo y 192 viviendas/ha. En India se observan desarrollos parecidos a los chinos. Según algunos informes recientes, alrededor del 45% de la población de Mumbai vive en barrios marginales, pero solo ocupa el 7% del suelo. Esto implica que para reubicar a todos los habitantes de los barrios marginales (slums) el suelo urbanizado y la construcción de nuevas viviendas tendrían que crecer dramáticamente. De hecho, esto ya está sucediendo, con edificios de gran
altura, al mismo tiempo que la extensión acelerada de las infraestructuras de transporte, esto es, autopistas y ferrocarriles. Más allá de la complejidad y las inevitables discrepancias en el cálculo de parámetros de densidades, la conclusión es que los centros urbanos de grandes ciudades como Nueva York y París y las nuevas ciudades asiáticas tienen densidades muy superiores a las del proyecto original de Cerdà, y que se aproximan o superan a las del Eixample actual, si bien lo hacen con la tipología de
grandes bloques aislados en vez de alineaciones de vial.
Comparativa de densidades en el continuo urbano de Barcelona En los últimos años la prensa se ha hecho eco de diversos estudios sobre densidades en ciudades europeas comparando densidades en ámbitos de 1 km2 a partir de datos de Geostat 2018 y Eurostat 2021. Resulta interesante constatar que en el continuo urbano de Barcelona hay densidades poblacionales
1. Burdett, R., Sudjic, D., & Cavusoglu, O. (2011). Living in the endless city. Phaidon Press
Vila Olímpica actual (dentro del distrito de Sant Martí). Más similar al plan original de Cerdà
Fuente: Elaboración propia.
Actual Distrito del Eixample de Barcelona
muy elevadas y parecidas —en torno a los 500 hab./ha (50 000 hab./km2)—, tanto en el rico y funcionalmente variado distrito del Eixample como en barrios casi puramente residenciales y de rentas bajas, como Collbanc–La Torrassa en L'Hospitalet de Llobregat y Sant Roc, en Badalona. Además, estos barrios tienen tipologías edificatorias muy diferentes entre sí.
Collblanc–La Torrassa es un barrio con índices de desarrollo socioeconómico problemáticos, refugio de inmigrantes hacinados en pisos mal ventilados. Parece un casco antiguo, con calles estrechas, carencia casi total de espacios libres y edificios no muy altos. En el planeamiento urbanístico todo el barrio está en «volumen disconforme», una argucia para evitar calificarlo todo él como «fuera de ordenación», lo cual daría lugar a una parálisis en la concesión de licencias de imposible gestión. Ir poniendo este barrio de acuerdo con la calificación urbanística vigente llevaría a una reducción de su edificabilidad y de su número de habitantes, lo cual requeriría un enorme esfuerzo económico y de gestión por parte de la Administración. En Barcelona, el barrio de Gracia está en una situación de «disconformidad» urbanística parecida, pero se trata de un barrio de
clase media y en proceso de gentrificación, donde las rentas de sus habitantes y el coste de la vivienda no están muy lejos de los del Eixample. La «disconfomidad» de la mayoría de sus edificios no es conocida por sus habitantes, ni siquiera por los que pagan elevados precios por áticos e invierten elevadas sumas en su rehabilitación. Hay áticos equivalentes a un quinto piso en calles de menos de 10 m de anchura donde la normativa urbanística vigente solo permite PB + 2. Tampoco eso preocupa en lo más mínimo a los bancos, que conceden las hipotecas. Gràcia no alcanza densidades de habitantes tan altas como Collbanc-La Torrassa —los datos oficiales para todo el distrito son 122 000 habitantes, 422,4 ha y 292 hab./ha—, seguramente porque sus acomodados habitantes no se hacinan en pisos patera.
El barrio de Sant Roc tiene, en cambio, una tipología de bloques y espacios abiertos típica de los desarrollos de la década de 1960, y cumple con la normativa urbanística. Pero en él se dan también problemas de concentración de población con bajos recursos. Posiblemente esta situación se debe a que está situado a lo largo de una autopista elevada y, por lo tanto, con unas condiciones ambientales de las que va huyendo la
De arriba a abajo,
El slum (techos azules) va siendo rodeado y reemplazando por modernos edificios de viviendas de altura considerable.
Dharavi slum, Mumbai (India). Fotografías: Del autor.
Ciudad de Shenyang, en el norte de China.
población a medida que su situación económica se lo permite. Revertir esta problemática requeriría una gran inversión en la integración urbana de la autopista.
Reflexiones finales
En la actualidad, en casi todo el mundo las ciudades están creciendo con densidades elevadas, superiores a las de los ideales del higienismo del siglo XIX de los que Cerdà era seguidor, y de la ciudad jardín del siglo XX. Afortunadamente, el típico sprawl americano de la ciudad del automóvil ya no es el modelo de referencia ni para los enormes desarrollos metropolitanos de Asia, ni tampoco para los de Iberoamérica y Oriente
Medio. Estas ciudades densas pueden proporcionar una elevada calidad de vida a sus habitantes con consumos energéticos muy inferiores a los de las ciudades de baja densidad debido a la presencia masiva de infraestructuras y tecnologías que no estaban a nuestra disposición a principios y mediados del siglo XIX, cuando los problemas ambientales y sociales de las ciudades de la Revolución Industrial se volvieron más acuciantes. En efecto, en las metrópolis actuales tenemos potentes redes subterráneas de ferrocarriles, de abastecimiento de agua potable y de saneamiento; suministro abundante de energía que permite ventilar, climatizar e iluminar cualquier espacio, y
redes de telecomunicaciones que nos ofrecen una ventana abierta a cualquier rincón del planeta, tanto para el trabajo como para la formación y el ocio. Ahora bien, para conseguir estas densidades con una buena dotación de zonas verdes, se requieren alturas de edificación considerables, como vemos en Manhattan con sus altos edificios y el impresionante Central Park, o en las modernas ciudades chinas.
Las grandes ciudades europeas y americanas desarrollaron centros potentes en el siglo XIX antes de la aparición del automóvil, y crecieron con la técnica urbanística del ensanche de edificación contigua siguiendo alineaciones viales. Es la ciudad que defendió
Central Park, Manhattan, Nueva York. EE.UU. (F.L. Olmsted, 1857)
59,6 km2 superficie
1,6 M habitantes
27330 hab/km2
2,4 M trabajadores
40270 trabajadores/km2
Collbanc – La Torrassa (L’Hospitalet de Llobregat)
Gràcia (Barcelona)
Sant Roc (Badalona)
Cuadro resumen de densidades citadas en el artículo
Año (aproximado) Ciudad o distrito Habitantes/ha Viviendas/ha
1860 Barcelona (Actual Ciutat Vella) 750 (75 000 hab./km2)
1860 Barcelona. Plan Ensanche Cerdà
2020 Barcelona. Eixample
2020 Máximo Legislación Española
2020 Barcelona. Vila Olímpica
2020 Barcelona. Gràcia
2020 L’hospitalet. Collblanc-Torrassa
2020 Badalona. Sant Roc
2020 New York. Manhattan
2020 New York. Upper East Side
2020 Shenyang. Yuhong district
Hospitalet de Llobregat, España.
Ámsterdam, Países Bajos.
París, Isla de Francia (Francia).
brillantemente Jane Jacobs en su libro The Death and Life of Great American Cities (1961), fruto de su legendario enfrentamiento, a principios de la década de 1960, con Robert Moses, el creador de la red de autopistas de Nueva York; es la ciudad de las calles llenas de vida, de la mezcla de usos (residencial, comercial, oficinas …) y, a poder ser, de la convivencia de clases sociales. También son las metrópolis que crecieron con el transporte público ferroviario (tranvía, metro, ferrocarril suburbano) y, por lo tanto, con densidades elevadas. Por el contrario, a menudo son ciudades con escasez de zonas verdes, como es el caso de Barcelona.
La ciudad del automóvil del siglo XX, con sus redes de autopistas, propició la extensión y la baja densidad, y la utopía de la ciudad jardín se convirtió en la distopía del sprawl. La ciudad de la Carta de Atenas, con sus altísimos edificios aislados, consigue altas densidades y abundancia de zonas verdes, pero a costa de sacrificar la calle como espacio de convivencia (se sustituye por el mall o centro comercial). Por el contrario, la alta densidad propicia la implantación de redes de transporte público ferroviario eficientes. Singapur es un brillante ejemplo de ello, y le siguen los nuevos desarrollos en Asia (en particular, China), pero también en Oriente Medio (Dubai).
Tengo la impresión de que si queremos defender nuestro modelo de ciudad (el de los ensanches y el de la preservación de los cascos antiguos valiosos) deberíamos repensar los estándares de densidades con los que en España hemos construido las ciudades en los últimos decenios, así como los estándares a aplicar en la regeneración urbana. Tan solo con densidades elevadas podremos proporcionar servicios de transporte público competitivos y podremos pagar el enorme coste de la regeneración urbana. Sin embargo, para conseguir mejorar los estándares de zonas verdes seguramente deberemos admitir mayores alturas de edificación.
Brasov, Rumania. Nueva York EE.UU. Sidney, Australia.
De Cerdà a Serratosa: los ingenieros de caminos y la movilidad
Ildefons Cerdà fue el introductor de una ciencia y una técnica dedicada a la «urbanización» de las ciudades. Fue capaz de incardinar y resolver el binomio movimiento-quietismo. Los ingenieros de caminos de finales del siglo XX —con Albert Serratosa como paradigma— retomaron el protagonismo de la profesión en la planificación urbana y territorial. Hoy, la ingeniería dispone de un nuevo instrumento de intervención en la ciudad, la planificación de la movilidad.
Palabras clave Urbanismo, vialidad, edificación, movilidad, planificación urbana, planificación territorial, accesibilidad.
Ildefons Cerdà pioneered a science and a technique dedicated to the «urbanization» of cities. He was able to reconcile and resolve the tension between movement and stillness. Civil engineers of the late 20th century—with Albert Serratosa as a prime example—restored the profession’s leading role in urban and regional planning. Today, engineering has a new tool for intervening in the city: mobility planning.
Keywords Urbanism, road systems, building, mobility, urban planning, regional planning, accessibility.
Pere Macias Arau
Doctor ingeniero de caminos. Miembro numerario
de
Retrato de Albert Serratosa.
Fuente: Institut Cartogràfic i Geològic de Catalunya
«La intervención histórica del ingeniero de caminos en el campo del urbanismo se ha producido, sobre todo, a través de las obras de infraestructuras y servicios urbanos. La ingeniería, hoy tiene otros retos que la reclaman y la capacitan en la intervención urbana en campos como la ordenación de la movilidad».1 Esta reflexión de los ingenieros Manuel Herce y Joan Miró en el primer capítulo de la publicación El soporte infraestructural de la ciudad parece, de entrada, limitar la intervención de la ingeniería de caminos en el urbanismo a cuestiones vinculadas al núcleo duro de nuestras competencias profesionales: el proyecto de la vialidad y de las redes, a las que en la actualidad se ha sumado la planificación de la movilidad.
Sin embargo, Herce y Miró, conocedores en profundidad de la obra de Ildefons Cerdà y compañeros del catedrático Albert Serratosa en el Departamento de Urbanismo de la Escuela de Caminos de Barcelona, acotan el alcance de su aseveración con un «sobre todo» que nos sugiere que, a lo largo de la historia, algunos ingenieros han trascendido a esta aportación parcial de la profesión en el urbanismo.
En efecto, Cerdà y Serratosa intervinieron profusamente en el urbanismo y no lo hicieron solamente con propuestas relativas a la movilidad y a las redes de servicios urbanos, sino que entraron de lleno en el ámbito de la ordenación del espacio dedicado a la edificación. El genial redactor de la Teoría general de la urbanización lo tenía muy claro: «La edificación y la viabilidad son dos ideas correlativas e indisolubles de las cuales una no puede existir sin la otra. En efecto, no puede concebirse siquiera la viabilidad sin la edificación
como su punto de partida y de término; así como tampoco puede concebirse la edificación sin la viabilidad como medio de movimiento de comunicación, de manifestación de la vida del hombre».2
Ildefons Cerdà se propuso sentar las bases de una nueva ciencia y de una nueva técnica de la ciudad a partir de sus postulados sobre el movimiento –hoy diríamos movilidad– y el quietismo, esto es, la calidad ambiental y el derecho a la vivienda, en versión del siglo XXI. El modelo urbano proyectado por Cerdà consiste en una trama capaz de dar respuesta tanto a las necesidades de movilidad como a la ordenación de los edificios de manera que se garantice un alojamiento digno a la ciudadanía. En consecuencia, la obra Teoría general de la urbanización emana de sen-
2. Cerdà, I. (1863) «Edificación». ROP, tomo I (núm. 24) pág.291.
dos postulados en torno a la vialidad urbana (Cerdà usaba la palabra viabilidad en los primeros textos) y a la edificación. En 1863, la ROP recogía en sus páginas el testimonio del proceso creativo de Cerdà publicando en seis entregas los capítulos relativos a «La Calle» de su Informe sobre el anteproyecto de reforma interior de Madrid.3 Un año después, bajo el sintético título de «Edificación» publicaba sus ideas sobre la teoría de la edificación de las ciudades.
Según Arturo Soria y Puig,4 el proceso de formulación del corpus doctrinal de Cerdà surgió en Nimes, durante un viaje a esta ciudad francesa en julio del 1844: «[…] veo por primera vez la manera de funcionar de los ferrocarriles y se me ocurre la idea de estudiar la influencia trascendental que, al generalizarse, han de ejercer sobre la urbanización». Cinco años después, solicita la baja del Cuerpo y decide dedicarse por completo a pergeñar una ciencia y una técnica para el proyecto de las ciudades. En este momento, Cerdà —convencido de la revolución que va a suponer la irrupción del ferrocarril y de las incipientes comunicaciones a distancia gracias a otro invento, el telégrafo— decide centrar sus reflexiones en el impacto que estas tecnologías proyectan sobre el territorio.5 Sus aportaciones sobre la ciudad tendrán un sólido fundamento en las nuevas posibilidades de comunicación que van a proporcionar el tren y las telecomunicaciones.
3. Cerdà, I. (1863) «La Calle. Seis artículos extractados de la Memoria del anteproyecto de reforma interior de Madrid». ROP, tomo I (núms. 4, 5, 6, 13, 14 y 15).
4. Soria y Puig, A. (1979) Ildefonso Cerdà, Hacia una teoría general de la urbanización. Ed Turner y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
5. Magrinyà, F. (2026) La Teoría Urbanística de Ildefons Cerdà. Una teoría espacial de la revolución urbana industrial UPC y Ajuntament de BCN. Barcelona.
La publicitación de sus estudios y reflexiones se inició en 1859 con la Teoría de la construcción de las ciudades aplicada al proyecto de ensanche de Barcelona; prosiguió con la Teoría de la viabilidad urbana y reforma de la de Madrid, de 1861 y culminó el 1867, con la nueva versión del proyecto de ensanche de la capital catalana bajo el pomposo título de Teoría general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. La clave del éxito de Cerdà en sus planteamientos urbanísticos radica en introducir una visión de ciudad que sostiene que planificar una urbe no se limita a ubicar un conjunto de edificios bajo un estricto criterio de composición armónica. El proyecto de ordenación debe garantizar simultáneamente la accesibilidad necesaria a quienes participan de las actividades que tendrán lugar en dichos edificios. Sin esta concepción cinemática, la ciudad no va a funcionar y la insatisfacción de sus habitantes se hará patente. Como, para Cerdà, la ciudad es quietismo y es movimiento, un buen proyecto urbano debe afrontar la resolución simultánea de ambas cuestiones: buenas condiciones de habitabilidad para satisfacer el «quietismo» y buen funcionamiento de los desplazamientos de la ciudadanía para facilitar sus «movimientos» o, como decimos hoy día, su movilidad.
La formulación de un modelo que da plena respuesta a ambos requerimientos resultó ser la gran aportación de Cerdà. Así, su Proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona ha logrado trascender fronteras espaciales y temporales. Dos siglos después, continúa siendo un referente urbanístico mundial, mientras que otras propuestas coetáneas –en la misma ciudad condal, el proyecto de extensión urbana del arquitecto Rovira y Trías, o los ensanches de Madrid, Bilbao o Valencia– no han alcanzado un papel mínimamente
comparable al ensanche barcelonés en el concierto de la urbanística.
Albert Serratosa, erigido en uno de los grandes apologetas de Cerdà, reivindicó, un siglo después, su corpus doctrinal y su obra. No solamente lo hizo desde el comisariado de la magna exposición que en la década de 1990 recorrió 100 ciudades de todo el mundo acaparando la atención en los más distinguidos foros académicos y culturales, sino también actualizando sus propuestas urbanísticas en un mundo crecientemente complejo, el de la metropolitanización del fenómeno urbano. El catedrático ha retomado la concepción cinemática de la ciudad de Cerdà aplicándola en una sugerente teoría donde un insólito parámetro toma protagonismo: «Deberíamos implementar una nueva disciplina, la ordenación del cronitorio. El tiempo constituirá una nueva variable a considerar en la planificación de la urbe»,
proclama en su antológico proyecto docente para el concurso de la Cátedra de Urbanismo de la naciente Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona.6 Serratosa fue, con el arquitecto Joan Anton Solans, corredactor del Plan General Metropolitano de Barcelona, aprobado el 1976 y que todavía sigue vigente hoy (¡50 años después!) en la capital catalana y en el resto de los 26 municipios metropolitanos. Quizá la perdurabilidad del Plan se deba al acierto de la transposición de las ideas cerdianas al contexto del área de Barcelona en acelerado y caótico crecimiento durante los años del desarrollismo español: «Conferir los atributos urbanos al resto del área metropolitana requiere un gran esfuerzo de planificación coordinada, como en su día fue necesario el Plan Cerdà para convertir el recinto amurallado y pueblerino de Barcelona en una ciudad moderna».7
Posteriormente, Albert Serratosa centraría su actividad en los trabajos de formulación del Plan Territorial de la Región Metropolitana de Barcelona presentando una propuesta sugerente: el salto a la escala territorial de la malla urbana de Cerdà. Introduce el concepto de illes metropolitanes,8 islas metropolitanas, que vendrían a ser la traslación de las intervías a un nuevo ámbito territorial. Para asegurar la comunicatividad entre estas «islas» no solamente cuenta con la red de vías segregadas, sino que aporta otra idea innovadora: las vías cívicas, que define como una red intermedia entre las vías segregadas y las calles, a
6. Serratosa, A. (1992). ¿Infraestructuras sin territorio?. Monografía 11. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Barcelona.
7. Serratosa, A. (1993) Objetivos del Planeamiento. ROP 3327.
8. Tort, J. y Català, R. (2011) Pensar el territori. Converses amb Albert Serratosa. Dèria Editors. Barcelona.
1. Herce, M. y Miró, J. (2002) El soporte infraestructural de la ciudad. Edicions UPC. Barcelona.
Plan General Metropolitano de Barcelona de 1976
Fuente: Area Metropolitana de Barcelona.
modo de auténticas avenidas metropolitanas. Apelando, una vez más, a Cerdà, Serratosa diseña esas vías de manera que realicen también la función de corredores de servicios urbanos, facilitando la extensión de las distintas redes y garantizando su continuidad territorial. Las vías cívicas conforman unos espacios canales, aptos para la comunicación y para la conectividad, diseñados con elementos de reducción de la velocidad de los vehículos y con un criterio de priorización de los espacios destinados a modos de transporte sostenibles.
Las vías cívicas de Serratosa constituyen el paradigma y el avance de lo que, en pleno siglo XXI, se ha calificado como calles pacificadas. En el documento «Objetivos, estudios e instrumentos» del Plan Territorial Metropolitano de Barcelona (1997) el preámbulo del documento se inicia con una declaración solemne y ambiciosa: «La solución a los problemas de las ciudades contemporáneas obliga a replantear la teoría urbanística convencional. Esta es la primera conclusión, y seguramente la más importante, de los estudios que se presentan».9
Esta apuesta de Serratosa por un planteamiento profesionalmente ambicioso e intelectualmente audaz conduce de forma ineludible a retomar la lectura del pensamiento de Cerdà. Un pensamiento que emana de su decidida vocación reformista. Bien conocida es su trayectoria profesional y lo son también sus incursiones en la política, nada ajenas a las protagonizadas por buena parte de los miembros del Cuerpo de Ingenieros de
9. Mcrit/Multimedia consulting . (1997) Factors Clau de la Planificació Territorial a l’Àrea Metropolitana de Barcelona. Departament de Política Territorial i Obres Públiques.
Caminos durante un siglo XIX en el que más de la mitad de los ingenieros ocuparon escaños en las Cortes, y algunos, como Práxedes Mateo Sagasta o José Echegaray, se aseguraron un lugar destacado en la historia. El alto prestigio del Cuerpo, consecuencia de una ardua preparación en la exigente Escuela y de su intervención continua y decisiva en la modernización de las infraestructuras y del propio Estado, derivó en una estrecha vinculación de muchos ingenieros con los sectores del liberalismo progresista. En este sentido, Ildefons Cerdà constituye el paradigma: sus contactos institucionales le permiten participar de forma activa en destacados proyectos y, especialmente, facilitan la asunción y aprobación, por parte del Gobierno estatal, de su plan de ensanche de Barcelona.
El ingeniero es franco en lo que se refiere al alcance de sus objetivos: «Estamos en una verdadera época de transición, y si no queremos merecer las censuras, quejas y recriminaciones que dirigimos a las generaciones que nos han precedido, y que las venideras podrán dirigirnos con más rigor y fundamento, preciso se hace emprender algo, hacer mucho para ayudar, favorecer y dirigir esa transición».10
Esta autoexigencia de Cerdà es coherente con el profundo sentido social que guía sus reflexiones y conduce a sus propuestas urbanísticas. Ambas cuestiones han sido reconocidas por distinguidas personalidades. Quién fuera decano del Colegio de Ingenieros de
10. Cerdà, I. (1867) Teoría General de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Madrid: Imprenta Española (Edición facsímil a cargo del Instituto de Estudios Fiscales).
Canales y Puertos, José Antonio Fernández Ordóñez, califica a Ildefons Cerdà de personaje admirable por «la entrega de una vida en beneficio de su pueblo»,11 resaltando los valores humanos y profesionales que, efectivamente, se concitaron en una persona dedicada de forma muy intensa a un proyecto de marcado cariz social.
El arquitecto Oriol Bohigas se refiere al proyecto de Cerdà afirmando que «incluye una profunda tesis social, muy anticipada en la historia del urbanismo moderno», y que «nos hallamos ante el primer planteamiento sociológico del urbanismo».12
Arturo Soria y Puig interpreta que: «Cerdà vistió de razón, de ciencia, lo que su sentido de la justicia le inspiraba»13 y, tomando sus propias palabras, concluye que «la urbanización es un problema eminentemente social».14
La demógrafa Anna M. Cabré, analizando la cartografía y los datos procedentes de la Monografía estadística de la clase obrera de Barcelona (1856), explica que Cerdà «trata de demostrar que los barceloneses, y de manera muy especial, las clases populares, sufren la ciudad de una manera muy insoportable, que no solo arruina la salud y el bienestar,
11. Fernández Ordóñez, J.A. (1994) Cerdà, utopía y pragmatismo. En Cerdà, Ciudad y Territorio. Fundació Catalana per la recerca y Editorial Electa. Barcelona.
12. Bohigas, O. (1963) Barcelona, entre el Pla Cerdà el barraquisme Llibres a l’abast, n.º 6. Edicions 62. Barcelona.
13. Soria y Puig, A. (1979) Ildefonso Cerdà, Hacia una teoría general de la urbanización. Ed Turner y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
14. Cerdà, I. (1867) Teoría General de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Madrid: Imprenta Española (Edición facsímil a cargo del Instituto de Estudios Fiscales)
Caminos,
sino que pone constantemente en grave peligro la necesaria cohesión social».15
Para Antonio Bonet Correa, presidente de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando y catedrático de Historia del Arte en la Universidad Complutense de Madrid: «Cerdà, en tanto que pensador y reformador social, opinaba que la ciudad era, en sí misma y desde sus orígenes, el compendio de una comunidad humana, y aspiraba a dar forma a una nueva urbe más justa y mejor organizada capaz de eliminar las arbitrariedades y las deficiencias que la habían constreñido».16 Francesc Magrinyà, uno de los ingenieros de caminos que más esfuerzos ha dedicado a la investigación de la vida, pensamiento y obra de Ildefons Cerdà, relata las influencias que destacados personajes coetáneos ejercieron sobre él.17 En primer lugar, Jaume Balmes, filósofo del pensamiento cristiano en tiempos de cambios sociales y atisbos de revoluciones. Balmes, como Cerdà, había nacido en la comarca de Vic y llevó a cabo sus actividades en Barcelona y en Madrid. Postulaba un aggiornamento de la religión y un entendimiento entre la Iglesia y el liberalismo moderado. Cerdà capta del eclesiástico la preocupación por los desvalidos y el valor del esfuerzo individual para superar las adversidades de una sociedad afectada por el cambio. Sin embargo, fue en las filas del liberalismo de signo progresista donde Cerdà contó con mayores influencias y complicidades. Desde Laureano Figuerola, hasta Pascual Madoz, la
ideología del ingeniero fue capturando las aportaciones y las praxis de quienes se decantaban por una profunda transformación de la sociedad española que le permitiera superar un pasado decadente y sumarse a los países que fundamentaban su progreso económico y la justicia social en una inequívoca apuesta por el desarrollo y la industrialización. Esta apuesta de Cerdà por el progresismo y la modernidad subyace en su resolución de la cuestión de la movilidad: «el movimiento es el carácter distintivo de la vida mercantil y de la industrial».18
El presente artículo se inició con una cita del ingeniero de caminos Manuel Herce y va a culminarse con una reflexión suya en el prefacio del libro Sobre la Movilidad en la Ciudad. Herce defiende que escribir un libro sobre movilidad urbana es escribir un libro sobre urbanismo, porque: «la ciudad se caracteriza por ser el lugar por excelencia de la relación social y la realización de la mayoría de las necesidades derivadas de este hecho depende del tratamiento que se dé al espacio urbano de la movilidad».19 Continua su escrito con el convencimiento de que ha concluido el ciclo de la predominancia de los profesionales de la morfología urbana, de la arquitectura, en la ordenación de la ciudad, y lo argumenta con un viaje al siglo XIX cuando «la ingeniería fue capaz de convertir el paradigma del saneamiento ambiental, la higiene y el transporte en un potente instrumento de organización de la ciudad moderna e incluso de realización de una sociedad más justa».20
la
algunas consideraciones a partir de la cartografía y análisis de las estadísticas presentadas en la Teoría General. En Cerdà, Ciudad y Territorio. Fundació Catalana per la recerca y Editorial Electa. Barcelona.
18. Cerdà, I. (1867) Teoría General de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona. Madrid: Imprenta Española (Edición facsímil a cargo del Instituto de Estudios Fiscales).
19. Herce, M. (2009) Sobre la Movilidad en la Ciudad. Editorial Reverté. Barcelona.
20. Id.
La irrupción de la movilidad como sujeto de derecho y objeto de planificación ha consolidado una renovada praxis de la acción pública en la ordenación urbana que conlleva el rearme del rol de la ingeniería civil. Dos de los principales retos de las ciudades actuales, el de satisfacer las necesidades de vivienda y el de recuperar la calidad del espacio urbano, no podrán tener respuesta adecuada sin apelar a la satisfacción del derecho a la accesibilidad por medio de una eficaz movilidad: «Todo el mundo tiene el derecho a la accesibilidad, a desplazarse, independientemente de sus condiciones –edad, género, clase social, físico— a cualquier punto del territorio. Conviene garantizar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad, con el mínimo dispendio energético y con la mínima contribución a la contaminación y al cambio climático».21
Reivindicar intervenciones urbanas en base a la accesibilidad conjuga movimiento y localización de actividades. En cierto modo, es renovar la apelación de Cerdà a una teoría que dé respuestas satisfactorias al quietismo y al movimiento de la ciudadanía. La ingeniería ya no puede ceñirse solamente a resolver las cuestiones de los desplazamientos, sino que debe participar en el planteamiento de modelos territoriales y urbanos en los que la residencia y toda suerte de actividades humanas resulten accesibles de forma fácil y universal. Hoy, la profesión está en óptimas condiciones para asumir la resolución del complejo hecho urbano a partir de la planificación y la gestión de la movilidad, con propuestas audaces y novedosas como lo fueron en su momento las vías e intervías de Cerdà, o las illes metropolitanas y las vías cívicas del profesor Serratosa.
Epistemología y vigencia del pensamiento urbanístico en Ildefons Cerdà
Teoría Cerdà, de Francesc Magrinyà, constituye un trabajo de gran calado crítico y de referencia insoslayable: un estudio riguroso y omnicomprensivo que recontextualiza la figura de Ildefons Cerdà y redefine tanto la recepción contemporánea de su obra como el alcance efectivo de su legado disciplinar. En primer lugar, la obra sitúa a Ildefons Cerdà de manera precisa y sólidamente documentada en el entramado intelectual, político y técnico del siglo XIX, alejándolo de interpretaciones de carácter reduccionista. Magrinyà reconstruye con notable rigor el contexto de la revolución urbana e industrial en el que se gesta su pensamiento y vincula estrechamente su producción teórica y práctica con una amplia red de actores contemporáneos. Este ejercicio de contextualización va más allá del interés historiográfico y permite comprender la obra de Cerdà como el resultado de una convergencia de saberes y de una cultura técnica propia de su tiempo. Desde esta perspectiva, Cerdà aparece como un ingeniero profundamente implicado en los debates de su época y como una figura central
de la modernización urbana y territorial, que destaca por su singularidad. Con raíces en la masía catalana pero intelectualmente emancipado de su tradicionalismo, Cerdà proyecta un horizonte liberal y progresista caracterizado por una lucidez objetiva que lo hace simultáneamente funcional y disruptivo para el orden establecido.
En segundo término, Teoría Cerdà aborda de manera sistemática la recepción contemporánea de la obra cerdaniana mediante un esfuerzo de síntesis especialmente valioso. Magrinyà propone una lectura integrada que restituye la coherencia y la continuidad de un pensamiento durante décadas fragmentado o interpretado de forma parcial, articulando el conjunto de la producción teórica y proyectual de Cerdà con la tradición crítica que ha ido conformando su interpretación, en una sugerente lectura imbricada con el urbanismo de las redes. Esta restitución se apoya en una racionalidad de raíz positivista y sansimoniana, propia de la cultura técnica del siglo XIX, que en Cerdà se traduce en una actitud de depuración de lo esencial del hecho urbanístico mismo, privilegiando el sistema frente a
Teoría Cerdà
ISBN: 978-8419968654
Autor: Francesc Magrinyà
Edita: Alisis-Inuk
Número de páginas: 492 pág.
15. Cabré, A.M. y Muñoz, F. (1994) Ildefons Cerdà y
insoportable densidad urbana:
16. Bonet Correa, A. (2009) La Barcelona Moderna: Realitat i utopia del Plan Cerdà. Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales. Madrid.
17. Magrinyà, F. (2026) Teoría Cerdà. La revolución urbana industrial. UPC & Abacus. Barcelona.
21. Macias, P. (2024) Espai Públic i Evaporació de Trànsit. Memòries de la Reial Acadèmia de Ciències Arts de Barcelona.
El libro plantea con claridad la vigencia del pensamiento de Cerdà y la utilidad de sus aportaciones para abordar los retos urbanos y territoriales contemporáneos
la escena. Así, el Ensanche de Barcelona, sin perder su condición de experiencia construida de referencia internacional, deja de entenderse como un fin en sí mismo para situarse dentro de una teoría urbanística y territorial de mayor alcance. A ello se suman otros proyectos y propuestas de distinta naturaleza y escala, incluidos planteamientos territoriales más amplios, que permiten apreciar la amplitud y ambición del pensamiento de Cerdà. Conceptos fundamentales como el sistema vía-intervías, la primacía de las relaciones, los principios de independencia y sociabilidad o la lectura interescalar de la urbanización se presentan al lector actual de forma clara y estructurada, sin simplificaciones ni concesiones al eruditismo estéril.
Finalmente, el libro plantea con claridad la vigencia del pensamiento de Cerdà y la utilidad de sus aportaciones para abordar
los retos urbanos y territoriales contemporáneos. Lejos de una actualización forzada o meramente conmemorativa, Magrinyà muestra cómo la lógica interna de la teoría cerdaniana, centrada en las redes, la movilidad, la adaptabilidad y la relación entre infraestructuras y forma urbana, permite dialogar de manera fértil con cuestiones actuales como la sostenibilidad, la gobernanza del territorio o la reorganización de los sistemas de transporte y servicios. La lectura de Cerdà desde la perspectiva de la urbanización del siglo XXI subraya la capacidad metodológica de su pensamiento para interpretar procesos complejos. En conjunto, la obra de Francesc Magrinyà ofrece a la comunidad técnica y académica un marco sólido para comprender a Ildefons Cerdà en toda su amplitud intelectual y disciplinar, restituyendo la
profundidad de su pensamiento y reafirmando su relevancia en un momento en que las transformaciones urbanas y territoriales vuelven a exigir lecturas integradoras, sistémicas y firmemente orientadas al interés público. En este sentido, si Magrinyà habla de Cerdà como su Guadiana, el libro lo revela sobre todo como un fundamento intelectual, tan estructural como las alineaciones de su Ensanche, al que siempre es posible regresar para responder a los retos de la actual urbanización planetaria.
Josep Mercadé Aloy Dr. en ICCP y arquitecto
año 173 May/ Jun 2026
Precio 20€
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos
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