Revista de Obras Publicas 3661 by ISSUU ROP DIGITAL

Editorial La accesibilidad, un derecho humano fundamental

Dice José Antonio Juncá, coordinador de La Clave de este número, que la accesibilidad es una cualidad del entorno que permite que éste pueda ser utilizado por cualquier persona, con independencia de su edad, capacidades, enfermedad o cualquier otra circunstancia que, de manera temporal o permanente, condicione su interacción con dicho entorno. Y esto es así porque la accesibilidad es una condición necesaria del ejercicio de los derechos civiles, por lo que su ausencia ha de considerarse un trato desigual, discriminatorio para determinadas personas.

Estas personas son hoy del orden del 9% de la población y, desde los años 80 del siglo pasado, se ha producido un cambio de consideración, en el que, de la eliminación de las barreras arquitectónicas anterior, se ha pasado a considerar la accesibilidad como un derecho humano

fundamental para la libre circulación y comunicación de las personas. Frente a la invisibilidad de los dependientes, de las personas con discapacidad, de la infancia, de las personas mayores y de los entornos pensados para las “personas normales”, cada vez hay más legislación y practicas comunes, tanto arquitectónicas como urbanísticas e ingenieriles, que obligan a considerar a toda la población en el diseño de los espacios privados y públicos.

La ingeniería no puede ser ajena a este derecho y, como dice el coordinador en un ciclo de sesiones sobre Ingeniería y accesibilidad (Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. 2022): “Incardinar los fundamentos, las directrices, los criterios, las especificaciones y, sobre todo, la filosofía de la accesibilidad en los trabajos de ingeniería, a todos los niveles y en cualquier tipo de proyecto, es una

Carlos Nárdiz Ortiz Director

Revista de Obras Públicas

cuestión que ha de llevarse a cabo desde las fases iniciales… Un buen proyecto de ingeniería pasa necesariamente por ser un proyecto accesible”.

Las personas con discapacidad, a diferencia de otros colectivos, como dice Juan José Martín Ramos, no han conseguido todavía una carta de naturaleza identitaria o política. La accesibilidad es mucho más que una cuestión técnica: Se trata de un principio fundamental y, sobre todo, transversal, que garantiza la igualdad de oportunidades y la participación plena de todas las personas en la sociedad. La legislación tanto española como internacional ha supuesto avances en las últimas décadas, pero la falta de visibilidad de las personas con discapacidad hace que todavía no sean consultadas en el diseño de políticas públicas, infraestructuras o servicios.

Un buen manual de lo que hay que hacer, junto con la publicación anterior, es el libro de la Fundación Once sobre Accesibilidad universal y diseño para todos. Arquitectura y urbanismo (2011), en el que se establecen sistemas de orientación espacial, con el establecimiento de itinerarios por el espacio urbano o arquitectónico, y se comentan las exigencias normativas referentes a la accesibilidad en entornos urbanizados, incluidos los criterios de diseño de la vía pública y de los parques y jardines, en el transporte público y privado, en elementos de urbanización, en el mobiliario urbano, en los bancos, escaleras y bolardos, en el entorno edificado, en la edificación, en los espacios naturales protegidos, en el patrimonio histórico protegido, en

el diseño de transporte accesible, tanto en las instalaciones fijas como en el material móvil, haciendo también referencia a las normas UNE para la accesibilidad universal y a los sistemas de gestión.

El presente número de la Revista de Obras Públicas incide en la importancia de la formación técnica como herramienta para transformar el entorno, en la historia que hay detrás del concepto de accesibilidad en los entornos urbanos, en la experiencia de la accesibilidad en la movilidad y los transportes, en la accesibilidad en parques y jardines, en la accesibilidad en las instalaciones deportivas, en la accesibilidad para personas con discapacidad auditiva, en la experiencia de accesibilidad en municipios de Extremadura, y esperamos que sea un documento útil para formar a los ingenieros e ingenieras de caminos, canales y puertos en la integración de estos condicionantes en los proyectos.

En la sección Coyuntura hemos recogido un artículo del ThinkHub Caminos sobre Infraestructuras y servicios críticos ante los riesgos, derivado de fenómenos meteorológicos extremos asociados al cambio climático, previendo que estos fenómenos serán cada vez peores si las infraestructuras críticas no se someten a procesos de adaptación que aumenten su resiliencia ante esos fenómenos extremos, por inundaciones, riesgos volcánicos, incendios forestales, accidentes en el transporte público, etc., como hemos padecido recientemente en nuestro país, aunque la escala de los mismos sea hoy global, con la posibilidad de que los ingenieros se incorporen a escenarios de cambio

climático, modelización de eventos extremos y análisis de la vulnerabilidad de servicios esenciales.

Hemos incorporado también a esta sección el artículo sobre El modelo de desarrollo orientado al Transporte (TOD) en Japón, que, en el caso de la región metropolitana de Tokio, sirve a más de 40 millones de habitantes, con servicios ferroviarios (línea circular, metro, líneas de alta velocidad y líneas radiales privadas) y un Gobierno Metropolitano que ejerce un papel central de coordinación, en el que el uso del automóvil privado se mantiene muy por debajo de otras regiones urbanas del mundo. Una característica que define a los operadores ferroviarios es que actúan simultáneamente como grandes operadores urbanos.

En la sección del Colegio hemos hecho referencia al reciente II Congreso de Patrimonio de las Obras Públicas y la Ingeniería Civil, celebrado en Castellón, Valencia y Alicante, como una llamada de atención hacia este patrimonio no suficientemente reconocido por las legislaciones autonómicas. Como aportación de este Congreso, se ha entregado el II Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas, con 102 obras a las que hay que prestar mayor atención. Igualmente, en la sección Universidad, ha escrito un artículo Luis Ramírez, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de A Coruña, sobre el futuro de la educación en las Escuelas.

Hemos querido también recordar la efemérides que transformó el Puerto de Sevilla: el canal de Alfonso XIII sobre el

Guadalquivir, inaugurado en 1926 después de seis años de trabajos, con el muelle de Tablada y el puente levadizo, de los cuales se cumplen hoy cien años, con la apertura de una gran corta que permitió rectificar el trazado del río.

La reseña de libros comienza este año, como todos, con el libro de Miguel Aguiló sobre La audaz construcción de Seattle y del noroeste americano, que constituye el tercer volumen de la serie Paisajes de Metrópolis y sucede a los veinte volúmenes anteriores, de lo que sin duda es una experiencia única. Recogemos también una reseña del libro de Antonio Papell sobre Los ingenieros de caminos y el progreso de España, que ha publicado nuestro Colegio, y lleva una expresiva dedicatoria: “A Práxedes Mateo-Sagasta en el bicentenario de su nacimiento”, y una reseña de la segunda edición del libro de Jacques Heyman The Stone Skeleton. Structural Engineering. La primera edición se publicó en 1995 y, de ella, el Instituto Juan de Herrera hizo una versión en español con el título El Esqueleto de Piedra. Mecánica de la arquitectura de fábrica, en el que la geometría y la estereotomía se imponen al cálculo en las estructuras de fábrica.

No es posible terminar este editorial sin recordar a nuestro compañero Fernando Ruiz Ruiz de Gopegui, que nos dejó recientemente y que formó parte de la Revista de Obras Públicas en estos últimos años, coordinando algunos números. Fernando era, además, vocal del Colegio y director de la Fundación Caminos y un magnífico compañero que apostó en su última etapa por el Colegio. Fernando, te vamos a echar mucho de menos.

cruce peatonal en la ciudad deTokio, es nuestra imagen

para ilustrar este número dedicado y la accesibilidad

24 COCEMFE y la ingeniería civil: una alianza madura para un país accesible

Daniel Aníbal García

Lucía Chapa Monteagudo

Experiencias

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

La accesibilidad en el entorno urbano: desde el Plan Cerdà a la ciudad del siglo XXI

La accesibilidad en el entorno: claves e ideas fuerza

José Antonio Juncà Ubierna

Por un espacio público accesible Victoria Camps

La accesibilidad: un derecho civil, una cuestión cultural

Juan José Martín Ramos

Accesibilidad universal: la formación técnica como herramienta para transformar el entorno

Amaia Garay Palacio

Mercedes Fernández Urcey

José Antonio Juncà Ubierna

José Antonio Tabernero Asurmendi

DE LA REVISTA

Carlos Nárdiz Ortiz

DIRECTOR DE REDACCIÓN

Daniel Rodríguez González

DIRECTOR DE ARTE Y DISEÑO

Manuel Estrada

EDICIÓN Y MAQUETACIÓN

Estrada Design

Enca Gismera

Íñigo de la Serna Hernáiz Miguel Aguiló Alonso José Luis Marín López-Otero Carmen de Andrés Conde Antonio Colino Martínez

Ignacio García-Arango

Cienfuegos-Jovellanos

Pere Macias Arau

Isabel Pardo de Vera Posada

Fernando Sáenz Ridruejo

José Luis Manzanares Japón

José Luis González Vallvé

COMITÉ EDITORIAL Y DE REDACCIÓN

María Luisa Domínguez González

Rosario Cornejo Arribas

José Romo Martín

Francisco Esteban Lefler

Francisco Hijós Bitrián

César Lanza Suárez

José Manuel Vassallo Magro

Rosa Arce Ruiz

Ana Rivas Álvarez

Alonso Domínguez Herrera

Rosario Martínez

Vázquez de Parga

Pablo Otaola Ubieta

El modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) en Japón

José Antonio Juncà 46

Accesibilidad en la movilidad y los transportes

José Antonio Cascales Moreno

Accesibilidad en parques y jardines: panorámica de experiencias

Pedro José Aguado Rodríguez

60 Instalaciones deportivas accesibles en la villa de Bilbao

Mireia Garitano Zuloaga

Leticia Toja Bilbao

César Gabiola Urruticoechea

Accesibilidad en el entorno

Federico Rueda de la Peña

Accesibilidad en municipios de Extremadura

Jesús Gumiel

82 Infraestructuras y servicios críticos ante los riesgos

Caminos ThinkHub

88 Una obra centenaria que transformó el Puerto de Sevilla

Marcos Pacheco Morales-Padrón

106

Colegio

II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil

112

Universidad

El futuro de la educación en las escuelas de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

Luis Ramírez Palacios 116

Libros

The Stone Skeleton Francisco Javier León González La audaz construcción de Seattle y del noroeste americano

Antonio Papell Los ingenieros de caminos y el progreso de España

José Antonio Santamera

Armando Ortuño Padilla

Jairo Casares Blanco

Lucas Belliard

Ingeniería y entorno accesible

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Revista de Obras Públicas

La accesibilidad en el entorno: claves e ideas fuerza

Al hablar de ingeniería y accesibilidad no se piensa en un partido de tenis, no; se piensa en el binomio, pero sin perder de vista un enfoque global, coral, dado que la accesibilidad es un área de conocimiento transversal que precisa, para alcanzar sus fines, del concurso, de la concurrencia de muchos saberes propios de la ingeniería, de la arquitectura, de las humanidades, de las ciencias de la salud, del mundo del derecho, del conocimiento del ser humano y de la sociedad en la que vive.

La ingeniería, si no bebe de los fundamentos de la accesibilidad, es como un jardín sin flores, una presa vacía, o un motor sin aliento. Por su parte, la accesibilidad necesita de la ingeniería para no resultar evanescente, pues de otro modo corre el riesgo de perderse en el rito de las formas, de renunciar a los cimientos que necesita para robustecerse.

Ingeniería, de ingenio y accesibilidad, cualidad de accesible, de facilitar. Parece no un binomio, sino una simbiosis, casi una tautología. Si nos asomásemos a la armonía de las esferas, percibiríamos los acordes de melodías de astros y estrellas; esa armonía, ese equilibrio, ese sosiego, es aquello que todo ser humano ansía en sus momentos de lucidez. La accesibilidad precisa de ese equilibrio, precisa de una percepción sensible del espacio.

Permítanme que echemos la vista atrás y que viajemos en el tiempo hasta la isla de Samos, en la época del tirano Polícrates, allá por el año 530 a. C. Tal como nos

José Antonio Juncà Ubierna

Dr. Ingeniero de caminos.

Coordinador del número

refiere Heródoto de Halicarnaso, el ingeniero Eupalinos de Megara, hijo de Naustrofo, primer ingeniero de cuyo nombre se tiene constancia, construyó el túnel de la isla de Samos, de 1 km de longitud para el abastecimiento de agua a la ciudad. Para ello, comenzó a horadar la galería por ambos extremos simultáneamente, logrando el encuentro de las dos perforaciones con apenas unos pocos centímetros de desviación. Además de recordar esta obra de ingeniería civil, considerada una de las ocho maravillas del mundo heleno, quisiera que sirviera como metáfora del encuentro entre estos dos «frentes de avance», el de la ingeniería y el de la accesibilidad, un encuentro que se logra con precisión, desde el rigor, desde el trabajo bien hecho, desde la voluntad y el esfuerzo de superación.

Aunque todo parece evidenciar la estrecha vinculación entre la ingeniería civil y la accesibilidad, no deja de ser paradójico que, desde siempre, no se hayan tendido puentes —o perforado túneles— entre ambas, hasta el punto de parecer campos yuxtapuestos. Incluso la nomenclatura o terminología habitual acuñaba la expresión, reflejada incluso en textos legales, de «las barreras arquitectónicas», expresión poco afortunada por razón doble: la primera, por trasladar un enfoque parcial de la cuestión; la segunda, por dar una visión en negativo, en clave de barreras, no de oportunidades, de soluciones que sustenten proyectos concebidos y redactados para el conjunto de la sociedad dando respuesta a la diversidad humana.

Interior del túnel de Eupalinos de Megara. Isla de Samos. Grecia. Siglo VI a. C. ©Grigoris Koulouriotis.

Cubierta de la publicación Ingeniería y Accesibilidad. Ciclo de sesiones Libro de referencia que analiza los criterios y aplicaciones en materia de accesibilidad desde cada una de las ramas de la ingeniería. Publicado por el Ministerio de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. 1.ª edición: septiembre de 2022.

Algo que caracteriza a la ingeniería es que posee un tronco común que se diversifica de manera asombrosa y que, a medida que pasa el tiempo y se profundiza en los conocimientos técnicos, resulta más complejo —pudiendo llegar a ser casi inabarcable— conjugar la visión panorámica o generalista con aquella específica que ahonda en las cuestiones concretas de las ciencias y las técnicas aplicadas. Tal vez sea este el rasgo que marque más las diferencias entre el arte de la ingeniería y el de la arquitectura, si bien el campo de la construcción deviene cada día más apasionante al aplicar nuevos métodos como el BIM, nuevos diseños y materiales, y al afrontar retos de índole energética, ambiental, de sostenibilidad y, por supuesto, de accesibilidad.

Es en ese punto donde se incardinan ingeniería y accesibilidad, entendida esta en su más amplia acepción, la de planear, proyectar, construir y conservar el entorno de modo tal que cualquier persona, con independencia de su edad o de sus capacidades, pueda utilizarlo de forma cómoda, segura y autónoma. Así, la accesibilidad es una cualidad propia del buen diseño y su carencia supone un lastre inaceptable, tanto por no ser conforme con el marco jurídico regulador como por una cuestión de carácter deontológico, de respeto y de sentido ético.

La accesibilidad está presente en prácticamente todos los ámbitos de competencia de la ingeniería

Incardinar los fundamentos, directrices, criterios, especificaciones técnicas y, sobre todo, la filosofía de la accesibilidad en los trabajos de ingeniería, a todos los niveles y en cualquier tipo de proyecto, es una cuestión que ha de llevarse a cabo desde las fases iniciales, previéndola desde el principio como uno de los requisitos de partida, evitando algo habitual como olvidarla o infravalorarla, y a posteriori procurar rescatarla y aplicarla de manera forzada e impostada. La cuestión es tan sencilla como partir de la hoja en blanco y, desde la concepción del proyecto, tener en mente la accesibilidad, enfocada desde una visión amplia, que abarque cualquier situación personal, que proponga una perspectiva de conjunto y, a la vez, un zoom que atienda y resuelva cada detalle.

Por ello, pese a tratarse de un ámbito de ejercicio profesional apasionante, resulta extraño comprobar que ni en las escuelas de ingeniería se imparte formación en accesibilidad ni tampoco, salvo excepciones, existe una oferta formativa de posgrado en esta área de conocimiento que debería impregnar cada trabajo, calando como fina lluvia en sus fundamentos y aterrizando en los detalles constructivos.

He dedicado 48 años de mi ejercicio profesional a trabajar por un entorno más accesible y debo reconocer que ha sido un trabajo apasionante, ya que conjuga la faceta técnica con la faceta humana. Sin embargo, en la vida todo lo que tenemos es tiempo, y este no da marcha atrás; de ahí que observe con cierto desengaño la lentitud en el avance hacia una sociedad accesible, que pasa por ser capaces de crear entornos accesibles e inclusivos. También confieso una cierta desesperanza al ver cómo la ingeniería de caminos, o la ingeniería en general, no parece sentirse apelada ni interpelada por este compromiso, que entra de lleno en el objetivo de lograr una ingeniería civil al servicio de la sociedad.

La accesibilidad está presente en prácticamente todos los ámbitos de competencia de la ingeniería, incluyendo el planeamiento territorial, el urbanismo, las vías y espacios públicos, los parques, jardines y entornos naturales, la edificación, la rehabilitación, los entornos monumentales, el patrimonio de las obras públicas, la movilidad y el transporte, los equipamientos deportivos, las instalaciones industriales, la señalización, las técnicas de wayfinding y los sistemas de información, las TIC y la e-accesibilidad, los productos tecnológicos, la bioingeniería y, en fin, las grandes infraestructuras. La accesibilidad ha de ser un requisito básico transversal que debe ser tenido en cuenta por los ingenieros y profesionales que participan en el desarrollo de cada proyecto de ingeniería.

Por un espacio público accesible

Un lugar accesible es un lugar de fácil acceso, sin incomodidades ni obstáculos. Si ese lugar está definido como público, la accesibilidad ha de ser universal, no valen las excepciones. Que hasta hace poco no haya sido así y que la idea de que existan barreras arquitectónicas sea de nuevo cuño significa que el urbanismo ha configurado las ciudades tomando como referencia un tipo específico de persona, el «hombre medio»: un individuo preferentemente varón; adulto pero no viejo; perteneciente a la población activa; que utiliza vehículo propio o público; que camina deprisa; que come fuera de casa; que distingue entre días laborables y festivos; y otras tantas características que determinan una forma de vida que no es la de todas las personas que habitan una ciudad. Ni los niños ni los ancianos disfrutan de las capacidades del

ciudadano medio y por ello las ciudades les son adversas, hostiles y poco amables cuando no muy peligrosas.

La accesibilidad ha empezado a ser un factor para tener en cuenta a medida que ha ido cambiando nuestra percepción de la realidad, la cual a su vez experimenta giros sustanciales tales como el protagonismo dado a la infancia; el envejecimiento de la población; la emancipación de la mujer; la necesidad de conciliar la vida laboral y la vida familiar; la fatiga creciente producida por las aglomeraciones urbanas; la ausencia de espíritu comunitario; y una creciente sensación de soledad. Todos estos fenómenos llevan a tomar conciencia de una necesidad ignorada hasta hace poco: la necesidad del cuidado, esto es, la necesidad de atender, de no «des-cuidar» todas aquellas dimensiones

y factores habitualmente ignorados que pueden facilitar la vida de las personas. Los receptores de cuidados siempre han sido las personas más frágiles: los niños y los ancianos que, junto con las personas discapacitadas, se encuentran en una condición de dependencia que requiere una especial solicitud por parte de quienes pueden contribuir a compensar la vulnerabilidad que padecen. La politóloga Joan Tronto —una de las mentes más destacadas en la reflexión sobre las necesidades de cuidado— sostiene la teoría de que hay que construir una «democracia cuidadora». Con ello quiere decir que los cuidados no deben ser tareas exclusivas de la enfermería, de la asistencia social, de la puericultura o de las familias. Toda la sociedad, los servicios públicos y los privados, deben implicarse en el deber de cuidar. De un modo

Victoria Camps*

Filósofa

u otro, todas las profesiones deberían incluir la dimensión del cuidado como un aspecto de su actividad. Como escribe la autora citada, la misión de una democracia cuidadora es «detectar necesidades y repartir responsabilidades». Entre las necesidades «nuevas» se cuenta la de hacer el espacio público, en el sentido más amplio del término, accesible para las contingencias propias de cualquier edad o situación.

Responsabilizarse de la necesidad de cuidado es un compromiso cívico del que ninguna profesión debería quedar excluida. En referencia a la arquitectura, Jorge Ludevid dice: «la misión del profesional o es cívica o no es arquitectura». En un sentido similar, Ignacio Solà Morales propugnaba huir de «la edificación ensimismada». En efecto, el compromiso cívico consiste en poner el ojo en el bien común y no en intereses particulares o en determinismos circunstanciales, más dirigidos a subrayar las originalidades innovadoras de los profesionales más destacados que el bienestar de la gente a la que, de una u otra forma, todas las profesiones deben

Responsabilizarse de la necesidad de cuidado es un compromiso cívico del que ninguna profesión debería quedar excluida

El mundo

visto a los 80 años. Impresiones de un arteriosclerótico

Santiago Ramón y Cajal

sus servicios; consiste en no excluir a nadie por sus diferencias y dejar de pensar desde la perspectiva de la «persona normal», que nunca incluye al conjunto de la población. Desde esta perspectiva, los dependientes, los discapacitados, la infancia o los mayores no son visibles. Son invisibles todos aquellos que no aportan nada beneficioso al sistema productivo; los que más bien son fuente de problemas y requieren medidas o soluciones complejas, es decir, económicamente costosas; y quienes solo reportan ganancias sociales, pero no pecuniarias.

https://cvc.cervantes.es/ciencia/cajal/ cajal_80anos/default.htm

La urbanización de las grandes ciudades es una cuestión que hoy en día ya no puede descuidar las necesidades de las personas con más dificultades para desplazarse sin toparse continuamente con obstáculos; para encontrar una vivienda adecuada; para pasear sin agobios; para encontrar plazas y jardines acogedores. Se han logrado avances considerables en la atención al público infantil dotándolo de zonas de seguridad y de zonas de juego. En cambio, la población envejecida está más descuidada; este es un fenómeno que ha

aparecido de improviso y no hay recursos para adaptar las ciudades al desplazamiento en silla de ruedas o con andadores, ni al andar inseguro y proclive al tropiezo. Y si las grandes concentraciones urbanas se han organizado de espaldas a las personas de edad avanzada, no menos graves son las condiciones de las zonas rurales cuya despoblación las ha convertido en núcleos totalmente envejecidos y desprovistos de los servicios más básicos. Para intentar que la España vaciada vuelva a llenarse y a tener vida, hay que idear nuevas maneras de corregir el aislamiento de estos núcleos despoblados y hacerles llegar las ofertas de que disponen los habitantes de las grandes ciudades en educación, sanidad, asistencia social, entretenimiento, consumo y movilidad. La digitalización de todos los ámbitos de servicio y asistencia debería ser un instrumento eficaz para interconectar a las personas y extender los servicios a pesar de las distancias y la desconexión física. Debería serlo, pero no lo es cuando vemos que la digitalización, en lugar de facilitar la vida de las personas, tiende a complicarla. Sigue

existiendo una brecha digital por edad que no se corrige pese a la constatación de que es un impedimento insalvable para mucha gente. Y es altamente dudoso que lo que mueve a la innovación entre las grandes potencias tecnológicas sea el servicio y el cuidado de los más vulnerables.

Ramón y Cajal escribió que muchos de los achaques y tristezas de la vejez derivan de que el organismo no muere de una vez, sino «por parcelas». Cada día se envejece un poquito: empiezan a doler las piernas, se pierde la orientación, disminuye la resistencia, falla el equilibrio… De pronto hay que dejar de conducir, cuesta más salir de casa… La persona se da cuenta de que hay que empezar a vivir de otra forma, aceptando cada vez más limitaciones. Y es muy distinto afrontar el cambio en un ambiente propicio a allanar los obstáculos que donde nunca se ha pensado que los impedimentos de las personas mayores merecen consideración y cuidado.

Hoy empezamos a ver el cuidado como un nuevo derecho humano: todos tenemos derecho a ser cuidados. Sin embargo, este es

un derecho que, a diferencia de los otros derechos sociales cuya garantía corresponde al Estado, genera un deber que obliga a casi todos: todos tenemos el deber de cuidar. A cada uno le corresponde hacerlo en la medida de sus posibilidades: la familia, la escuela, la empresa, las administraciones, los medios de comunicación, todos deben compartir responsabilidades en materia de cuidado. Por esto mismo, esta es una obligación que compete a todas las profesiones, una dimensión de responsabilidad social de la que ha de ser partícipe cualquier ciudadano. De todas las administraciones, los municipios son la administración más cercana a la gente, la que, si se lo propone, conoce mejor las necesidades de los más desfavorecidos. No es raro que exista ya una red de «ciudades que cuidan» que une a ciudades comprometidas con el deber de atender de una forma especial a los ciudadanos más desprotegidos. Impulsos como este van en el camino de empezar a conseguir que un fenómeno como el de hacer accesible el espacio público forme parte de nuestro paisaje habitual.

La clave La accesibilidad: un derecho civil, una cuestión cultural

La accesibilidad: un derecho civil, una cuestión cultural

Es probable que todo lo que viene a continuación suene a ya sabido, ya oído, ya leído, pero no necesariamente está asimilado por todas las personas ni por todas las instituciones que nos representan.

La asunción, como asevera un aforismo de cosecha propia, de que «el cuerpo es el lugar de todos los límites», implica la aceptación existencial de los límites y, por tanto, una especie de discapacidad intrínseca a la condición humana; de este planteamiento se deriva la aceptación social de la diversidad de cuerpos, capacidades y formas de comunicación como la única forma de convivencia entre seres humanos. Culturalmente —si bien todavía bajo una pátina publicitaria— se va consolidando la idea de que no podemos vivir bajo modelos estandarizados ideales a los que los «cuerpos reales» y diversos no pueden ni deben obedecer.

A pesar de esta toma de conciencia, las personas con discapacidad, a diferencia de otros colectivos —como las personas racializadas, las mujeres y las personas LGTBIQ+— todavía no han conseguido una carta de naturaleza identitaria o política. No son consideradas como un colectivo de presión, ningún partido político persigue su voto —y eso que

las personas con discapacidad suponen en España más de cuatro millones de personas, a las que hay que sumar sus entornos familiares—, por lo que sus derechos, y en particular en lo que atañe a esta reflexión, el acceso pleno a los entornos físicos, digitales, sociales, culturales y políticos, han sido históricamente relegados a un segundo plano, entre otras razones porque con la discapacidad tradicionalmente se adoptó un enfoque médico, primero y luego, rehabilitador; y, aunque más tarde se ha querido desarrollar un enfoque psicosocial centrado en la persona, en realidad se ha hecho desde la perspectiva de la política del tratamiento, no desde el individuo, lo que lo ha seguido manteniendo confinado en un entorno conceptual técnico restringido. A ello hemos de añadir que las distintas entidades asociativas, tan importantes en los años 70 para la visibilidad de las personas con discapacidad como colectivo y la manifestación pública de sus necesidades, en el presente han ido perdiendo su capacidad de movilización por distintos motivos. Las personas con discapacidad y sus entidades representativas a día de hoy no han conseguido concitar el interés público sobre el 3D (3 de diciembre, Día Internacional de las Personas

Juan José Martín Ramos Editor (Editorial Polibea) y escritor

con Discapacidad), como, por ejemplo, sí han sabido hacerlo las mujeres con el 8M o las personas LGTBIQ+ con el Día del Orgullo. Y es que la falta de accesibilidad a los entornos y recursos está en el origen de la falta de visibilidad de las personas con discapacidad, y, sin ninguna duda, al mismo tiempo, como un círculo vicioso, la falta de visibilidad opera en la incapacidad de su demanda reivindicativa. Así, la accesibilidad deviene en un factor político necesario para la visibilidad de las personas con discapacidad, y esta como condición para la adopción de medidas para el acceso inclusivo e igualitario.

Por poner un ejemplo mediático, si la constitución de gobiernos paritarios de hombres y mujeres, o la inclusión de personas homosexuales en el Gobierno o en los equipos de gobierno de los distintos partidos políticos se ha considerado un importante avance social, lejos estamos de ver en nuestros gobiernos a titulares de ministerios con discapacidad; de hecho, en el ámbito de la alta Administración pública solo se ha dado dos veces el nombramiento de personas con discapacidad, y en ambos casos como directores generales de Discapacidad, como si las personas con discapacidad no pudieran ocupar puestos

A José Antonio Juncà Ubierna y a José Félix Sanz Juez, maestros de la accesibilidad.

de decisión relevantes en otros ámbitos de la Administración como la economía, la ciencia o la cultura. Esta falta de presencia política se ha puesto más de manifiesto con la aparición en nuestro Congreso de los Diputados de una figura como la del diputado Pablo Echenique, con la que se ha evidenciado que nuestras Cámaras no están preparadas para acoger en sus bancadas una cantidad de diputados y senadores proporcional al número de personas con discapacidad en el conjunto de la población española.

Hemos de anticipar, pues, que, lejos de lo que el común entiende, la accesibilidad es mucho más que una cuestión técnica. No se trata solo de construcción de rampas, de la implementación de domótica o del uso de subtítulos en vídeos o eventos públicos, como, por otro lado, tampoco se trata de un asunto que afecte solo a las personas

con discapacidad. Se trata de un principio fundamental y, sobre todo, transversal, que garantiza la igualdad de oportunidades y la participación plena de todas las personas en la sociedad, teniendo en cuenta que, a diferencia de otras características y condiciones, todas las personas van a vivir en algún momento de sus vidas una situación de discapacidad transitoria o adquirirán una condición de discapacidad permanente. En este contexto, la accesibilidad debe ser entendida y defendida como un derecho civil que exige una respuesta colectiva, institucional y normativa a nivel global.

El concepto de accesibilidad

La accesibilidad puede definirse como «la condición que deben cumplir los entornos, productos, servicios y procesos para que todas las personas puedan utilizarlos

de manera segura, cómoda y autónoma, sin discriminación de ningún tipo». Aunque frecuentemente se asocia con personas con discapacidad, como hemos anticipado más arriba, la accesibilidad beneficia a toda la población, incluyendo personas mayores, personas con lesiones temporales, mujeres embarazadas, y muchas otras. Se han establecido tradicionalmente cuatro tipos distintos de accesibilidad:

• física: referida a la accesibilidad y deambulación de y por espacios;

• comunicacional: relacionada con la transmisión y la recepción de información;

• cognitiva: que implica comprender e interactuar con el entorno de manera efectiva; y

• digital o tecnológica: centrada en el acceso a servicios digitales, plataformas y dispositivos.

Y a estos cuatro tipos de accesibilidad, me atrevería a aportar un quinto tipo:

• accesibilidad institucional: referida a aquella que, desde la decisión política y operativa, establece los cauces para el desarrollo de los cuatro tipos anteriores y, dándose las condiciones físicas, comunicacionales, cognitivas o tecnológicas, interviene como medio o como obstáculo para la inclusión de las personas con discapacidad.

Una perspectiva histórica de la accesibilidad y los derechos civiles

Es sabido que, a lo largo del siglo XX, especialmente tras la Segunda Guerra Mundial, diversas luchas por los derechos civiles transformaron el panorama jurídico y social de muchos países. Sin embargo, la discapacidad y la accesibilidad permanecieron

en gran parte ajenos a los principales movimientos sociales y reformas legislativas, toda vez que las personas con discapacidad fueron vistas durante siglos, como ya se ha mencionado, desde una perspectiva asistencialista o médica, lo que reforzó su exclusión del espacio público.

En España, la aprobación en 1982 de la Ley de Integración Social de los Minusválidos —hoy refundida en la Ley General de la Discapacidad— representó un primer hito que supuso el reconocimiento civil de las personas con discapacidad como sujetos de derecho, pero hubo de esperarse a la promulgación en 2003 de la Ley de Igualdad de Oportunidades, No Discriminación y Accesibilidad Universal de las Personas con Discapacidad para la consideración de la accesibilidad como la piedra angular sobre la que se basa la inclusión y participación social

de las personas con discapacidad, leyes a las que habría de añadirse, como marco conceptual básico, la reforma constitucional en 2024 del artículo 49 de la Constitución Española reemplazando el término «disminuido» por el de «persona con discapacidad».

Marco jurídico internacional

Aunque muy tardío —estamos hablando ya del siglo XXI—, el avance más significativo en materia de derechos de las personas con discapacidad fue la aprobación, por parte de las Naciones Unidas, de la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad en 2006. Este tratado internacional marcó un cambio de paradigma, pues supuso el paso de considerar a las personas con discapacidad como «objetos de cuidado» a reconocerlas como sujetos de derechos, en lo que fue esencial la adopción de una nueva arquitectura

Tipos de accesibilidad

Accesibilidad física

Referida a la accesibilidad y deambulación de y por espacios

Accesibilidad comunicacional

relacionada con la transmisión y la recepción de información

Accesibilidad cognitiva

Accesibilidad digital o tecnológica

Centrada en el acceso a servicios digitales, plataformas y dispositivos

Implica comprender e interactuar con el entorno de manera efectiva 1 2 5 4 3

Accesibilidad institucional

Establece los cauces para el desarrollo de los cuatro tipos anteriores

conceptual según la cual no existen personas discapacitadas o minusválidas, sino personas con discapacidad, y aun así distinguir entre deficiencia, discapacidad y minusvalía.

En materia de accesibilidad, recordemos que el artículo 9 de la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad (CDPC) determina que «los Estados Partes adoptarán medidas pertinentes para asegurar el acceso de las personas con discapacidad, en igualdad de condiciones con las demás, al entorno físico, el transporte, la información y las comunicaciones, incluidos los sistemas y las tecnologías de la información y las comunicaciones, y a otros servicios e instalaciones abiertos al público o de uso público, tanto en zonas urbanas como rurales».

La accesibilidad como lucha por la igualdad

Al igual que el derecho al voto o a la educación, la accesibilidad debe ser, pues, entendida como una condición necesaria para la ciudadanía plena. Cuando una persona no puede entrar en un edificio público, acceder a una página web, utilizar el transporte o comunicarse en un juicio, está siendo excluida de la vida social, económica y política, lo que constituye una forma de discriminación estructural tan grave como cualquier otra forma de exclusión basada en el género, la etnia o la religión, a lo que hay que añadir que en muchas personas con discapacidad convergen además esas otras formas de exclusión, lo que agrava especialmente su situación. Hoy día, merced a los avances técnicos, la accesibilidad física, comunicacional, digital o cognitiva no es ninguna quimera, sino que es una cuestión de voluntad política, en primer lugar, y económica. En este sentido, no basta con asegurar la igualdad formal en las leyes, sino que se requieren ajustes razonables y de diseño universal para garantizar una igualdad real.

Desafíos pendientes

A pesar de dichos avances, y de la creciente toma de conciencia de la accesibilidad como una cuestión de derechos civiles y democracia, la accesibilidad total y real sigue siendo una asignatura pendiente. Algunos de los principales desafíos pendientes incluyen:

a) Falta de cumplimiento normativo

En muchos países, el marco legal ofrece leyes de accesibilidad, pero su aplicación aún no es completa. Faltan mecanismos de inspección, sanciones efectivas y recursos para la implementación. A pesar de que la legislación española obliga a las empresas de más de 50 trabajadores a contratar trabajadores con discapacidad, es más que probable que en muchas empresas esta norma no se cumpla

Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad

Su propósito es promover, proteger y asegurar el goce pleno y en condiciones de igualdad de todos los derechos humanos y libertades fundamentales por todas las personas con discapacidad, y promover el respeto de su dignidad inherente.

y que no se estén produciendo los oportunos controles sancionadores.

b) Barreras actitudinales

Los prejuicios y estigmas sociales siguen siendo una barrera importante. Muchas personas aún ven la accesibilidad como algo opcional o como un coste innecesario, como en muchas comunidades de vecinos, muchos de las cuales no ven la necesidad de implementar medidas de accesibilidad en sus edificios, lo que demuestra una actitud insolidaria para con quienes sí las necesitan.

c) Ausencia de participación

Debido, precisamente, a la falta de accesibilidad que deviene en falta de visibilidad, las personas con discapacidad no son consultadas en medida adecuada en el diseño de políticas públicas, infraestructuras o servicios, vulnerando el principio de «nada sobre nosotros sin nosotros».

d) Brecha digital

Con la creciente digitalización de servicios públicos y privados, la falta de accesibilidad tecnológica ha generado una nueva forma de exclusión no solo para personas con discapacidad, sino, por ejemplo, también para personas mayores, lo que demuestra, una vez más, la condición transversal de la accesibilidad y las consecuencias de su falta de ella.

Accesibilidad en distintos ámbitos

http://www.convenciondiscapacidad.es/ wp-content/uploads/2019/01/Observacion-2Art%C3%ADculo-9-Accesibilidad.pdf

Está claro que las carencias normativas, las barreras actitudinales, las barreras físicas y tecnológicas inciden claramente en la falta de participación en los ámbitos que precisamente podrían proporcionar a las personas con discapacidad los instrumentos adecuados para su inclusión social, esto es, la educación, el trabajo, el acceso al ocio y la cultura y, finalmente, a la justicia.

La accesibilidad como hecho cultural Lograr una sociedad accesible no es solo una cuestión técnica o legal, sino sobre todo una transformación cultural. Implica cuestionar la manera en que se han concebido históricamente los espacios, las normas y las relaciones entre personas. Una sociedad verdaderamente inclusiva no es aquella que «tolera» o «acomoda» a las personas con discapacidad, sino aquella que se construye desde el principio pensando en la participación de todas las personas que la constituyen. El concepto de diseño universal, que plantea entornos utilizables por todas las personas, es clave en esta transformación, así como educar desde la infancia en valores de diversidad, empatía, derechos humanos y justicia social.

Conclusión

a) Educación

Por poner un ejemplo, solo cerca del 18 por ciento de la población con discapacidad en edad de estudiar acaba los estudios superiores. El acceso a la educación inclusiva y de calidad sigue siendo, pues, un desafío en el que la accesibilidad en este ámbito implica materiales didácticos adaptados, intérpretes, medios tecnológicos y capacitación del profesorado.

b) Empleo

La falta de accesibilidad en los lugares de trabajo, junto con prejuicios sobre la productividad de las personas con discapacidad, son las principales causas que limitan sus oportunidades laborales. Hay que recordar, a este respecto, que, según la última Encuesta de Discapacidad, Autonomía personal y Situaciones de Dependencia del Instituto Nacional de Estadística, la tasa de actividad de las personas con discapacidad es 43 puntos inferior que la de las personas sin discapacidad (35,5% frente a 78,5%); la tasa de paro es casi 8 puntos mayor (19,7% frente a 12,0%) y la del empleo 40,5 puntos inferior que la de las personas sin discapacidad (28,5% frente a 69,0%).

formación de los futuros profesionales con discapacidad, y, posteriormente, los controles adecuados para que se cumpla la normativa en materia de contratación de esos profesionales.

c) Cultura y ocio

Los museos, teatros, cines y espacios recreativos y deportivos no siempre son accesibles. Esto restringe el derecho a la cultura y a la participación en la vida comunitaria.

Se requiere, pues, no solo adaptar espacios, sino también cambiar mentalidades, y establecer, de un lado, los mecanismos para la

d) Justicia y participación política Muchas personas con discapacidad encuentran obstáculos para ejercer derechos cívicos como votar, presentarse a cargos públicos o defenderse en un juicio. A este último

respecto, ofreceremos tan solo el dato: según la Confederación ASPACE, más de 650.000 personas con discapacidad se encuentran con barreras comunicativas para acceder a la justicia en España.

El papel de las instituciones y la sociedad civil

La garantía del derecho a la accesibilidad no recae solo en los gobiernos. También involucra al sector privado, las universidades y entidades educativas, los medios de comunicación, los diseñadores, ingenieros y arquitectos, y a la sociedad civil en general.

Las organizaciones de personas con discapacidad cumplen un rol clave en vigilar el cumplimiento de los derechos, proponer reformas y educar a la sociedad. Por su parte, las instituciones educativas y profesionales han de involucrarse en la formación de docentes y alumnos con el claro objetivo de alcanzar una perspectiva de accesibilidad transversal que sirva para promover una cultura de la accesibilidad, en el reconocimiento, como se señalaba al principio, de la diversidad de cuerpos, capacidades y formas de comunicación como la única forma de democracia real.

La accesibilidad es un derecho civil en la medida en que resulta condición necesaria para la visibilidad desde la que ejercer otros derechos: votar, estudiar, trabajar, desplazarse, informarse, comunicarse, disfrutar del ocio y vivir con dignidad en comunidad. Es una cuestión de justicia, pero sobre todo una cuestión cultural. En este sentido, es necesario que las personas con discapacidad y sus organizaciones representativas luchen por la asunción de una condición identitaria que sirva para reconocerlas en el derecho a su diversidad, pero, al mismo tiempo, también es necesario que las personas sin discapacidad admitan solidariamente esta identidad en el convencimiento de que todos somos diversos y diferentes y, por ende, hemos de construir espacios y condiciones que abarquen todas las diferencias.

Lucía Chapa Monteagudo

Ingeniera y urbanista. Responsable del Área de Accesibilidad y Vida Independiente de COCEMFE

COCEMFE y la ingeniería civil: una alianza madura para un país accesible

Hablar de accesibilidad en España implica necesariamente mencionar a la Confederación Española de Personas con Discapacidad Física y Orgánica (COCEMFE), una entidad que lleva más de cuatro décadas trabajando para que los entornos respondan a la diversidad real de la sociedad. Desde su fundación, COCEMFE se ha convertido en un interlocutor imprescindible entre la ciudadanía y quienes gestionan, diseñan o proyectan los espacios donde transcurre la vida social. Su papel es especialmente valioso para todos aquellos profesionales que intervienen en la transformación y ordenación del espacio público, la movilidad, la edificación, las infraestructuras y los servicios colectivos, unos

ámbitos donde la accesibilidad ya no es un añadido, sino una condición estructural para garantizar derechos.

ONG sin ánimo de lucro con el propósito deconseguir una sociedad inclusiva que garantice los derechos de las personas con discapacidad física y orgánica.

https://www.cocemfe.es/

COCEMFE ha evolucionado desde una estructura asociativa centrada en la denuncia de las barreras tangibles a una organización capaz de generar propuestas técnicas, participar en procesos normativos y acompañar a las administraciones en la toma de decisiones. Su implantación territorial, mediante federaciones autonómicas y entidades locales, permite detectar problemas reales, estudiar su impacto y trasladar recomendaciones fundamentadas en el uso cotidiano. Esta presencia capilar es clave para comprender por qué su voz resulta tan influyente: poco

Daniel Aníbal García

Licenciado en Derecho.

Miembro de la Ejecutiva de COCEMFE

COCEMFE

conocimiento es tan valioso para la ingeniería civil como el que nace de la experiencia directa de quienes utilizan las infraestructuras. En la última década, esta labor se ha intensificado gracias a un trabajo constante de incidencia política. COCEMFE participa activamente en la elaboración de propuestas para mejorar las bases normativas de la accesibilidad en España. Un ejemplo destacado fue su contribución a la Orden TMA/851/2021, de 23 de julio, que desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad en los espacios públicos urbanizados.

En su elaboración, COCEMFE formó parte del Grupo Técnico de Trabajo ministerial y participó en el trámite de audiencia como entidad independiente representante de las personas con discapacidad física y orgánica.

Su aportación permitió reforzar requisitos esenciales para que calles, plazas e itinerarios urbanos se concibieran como entornos inclusivos, orientados a favorecer la movilidad peatonal y a eliminar barreras que afectan de manera desproporcionada a quienes tienen mayores dificultades de desplazamiento. Entre sus avances, la Orden incorporó disposiciones del RDL 7/2015, que permiten la ocupación de superficies de dominio público para instalar ascensores u otros elementos fundamentales para la accesibilidad universal, ampliando así las posibilidades de intervención en entornos consolidados.

La organización también ha intervenido de manera decisiva en la reforma de la Ley de Propiedad Horizontal (LPH) y en la propuesta del Plan Estatal de Vivienda

2026-2030, dos marcos esenciales para garantizar el acceso a viviendas adecuadas y habitables. En relación con la LPH, COCEMFE ha defendido una posición inequívoca ante un problema histórico: la reforma inmediata de la ley para que las obras de accesibilidad sean obligatorias en todas las comunidades de propietarios, sin límites ni restricciones, evitando que decisiones económicas sigan bloqueando adaptaciones imprescindibles para ejercer derechos básicos. De forma complementaria, COCEMFE ha presentado aportaciones al futuro Plan Estatal de Vivienda para situar la accesibilidad como criterio estructural de las políticas habitacionales, incluyendo medidas dirigidas a garantizar el cumplimiento del cupo del 4% de vivienda protegida para personas

De izquierda a derecha,

El informe 2020–2024 de COCEMFE aporta pautas concretas para el diseño accesible, seguro y coherente de las plataformas únicas de uso compartido, garantizando una convivencia equilibrada entre vehículos y personas.

AccesibilidApp, herramienta desarrollada por COCEMFE, permite comunicar incidencias de accesibilidad y mejorar el seguimiento del cumplimiento normativo.

Firma del convenio entre COCEMFE y TMB para presentar conjuntamente ante la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas la solicitud de modificación del Reglamento n.º 107.

con discapacidad y a promover modelos residenciales más inclusivos.

En este contexto normativo, la contribución actual de COCEMFE está siendo especialmente visible también en el trámite de consulta pública previa del Proyecto de Real Decreto que modificará el Código Técnico de la Edificación (CTE). La actualización de la Sección SUA9 del Documento Básico de Seguridad de Utilización y Accesibilidad introduce novedades relevantes para las personas con mayores necesidades de apoyo: regulación específica de aseos adaptados para personas con ostomía, nuevos parámetros de seguridad en caso de incendio y requerimientos para garantizar el acceso a puntos de recarga de vehículos eléctricos por parte de personas con movilidad reducida.

COCEMFE ha aportado análisis sobre la aplicabilidad real de estas medidas, su impacto y los ajustes necesarios para asegurar que se traduzcan en beneficios efectivos para las personas con discapacidad física y orgánica.

En materia de movilidad, uno de los avances más importantes se ha producido en el ámbito internacional. COCEMFE ha trabajado junto a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), la Unión Internacional del Transporte Público (UITP) y con el respaldo del Ministerio de Industria para impulsar la actualización del Reglamento 107 de Naciones Unidas, que fija los estándares globales de accesibilidad en autobuses.

La auditoría conjunta de la flota, las observaciones de viaje y la validación técnica desarrollada con TMB permitieron identificar

problemas derivados de interpretaciones divergentes entre fabricantes. El trabajo posterior culminó en un consenso internacional que mejora de forma sustancial aspectos como la legibilidad de la señalización interior, los contrastes visuales, la ubicación de los asideros, la accesibilidad de las rampas, el espacio para perros de asistencia y la homogeneidad de pulsadores e indicadores. Estas mejoras, ya integradas en la nueva versión del Reglamento, influirán directamente en el diseño de los autobuses que se fabriquen a escala mundial.

Su presencia también ha sido relevante en discusiones sobre plataformas únicas, criterios de accesibilidad en Zonas de Bajas Emisiones y en la definición de soluciones para playas accesibles, ámbitos donde el

EL ÉXITO DE UN PROYECTO EMPIEZA MUCHO ANTES DE LA OBRA

Referencias

1 COCEMFE. (8 de febrero de 2023). COCEMFE espera que la nueva normativa sobre accesibilidad recupere el espacio público para todas las personas https://www.cocemfe.es

2 CERMI. (2024). Manifiesto del movimiento CERMI con motivo del 3 de diciembre de 2024

3 Orden TMA/851/2021 [Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana]. Por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados. 23 de julio de 2021

4 Real Decreto Legislativo 7/2015 [Gobierno de España]. Por el que se aprueba el texto refundido de la Ley del Suelo y Rehabilitación Urbana. 30 de octubre de 2015.

Porque no se trata solo de elegir el producto adecuado, sino de tomar decisiones inteligentes de futuro y ejecutarlas con garantías. Hablamos de una inteligencia real: la que nace del criterio de arquitectos, ingenieros y proyectistas, se refuerza con el acompañamiento y el soporte técnico de los servicios KLAVE, y se materializa en soluciones Sika de alto rendimiento y durabilidad, capaces de responder hoy y mañana.

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equilibrio entre sostenibilidad ambiental, movilidad urbana y accesibilidad requiere una mirada especializada. Este conocimiento, acumulado durante años, ha permitido que COCEMFE presente propuestas sólidas que combinan funcionalidad, seguridad y respeto por los entornos naturales. Pero la mejora normativa no es suficiente si no se garantiza su cumplimiento. Por ello, COCEMFE insiste en la necesidad de que las administraciones establezcan mecanismos efectivos de seguimiento. Para reforzar este objetivo hace unos años desarrolló AccesibilidApp, una herramienta de participación ciudadana que permite comunicar incidencias de accesibilidad en entornos urbanos, transportes y edificaciones, facilitando su traslado a las entidades responsables y contribuyendo a mejorar la vigilancia del cumplimiento real de la normativa. España avanza hacia un modelo en el que la accesibilidad se integra en debates como la digitalización, la movilidad multimodal, las zonas cero, la transición energética o los nuevos modelos de habitabilidad. Para afrontar estos retos, resulta imprescindible fortalecer la colaboración entre entidades sociales como COCEMFE, los colegios profesionales, las universidades y las administraciones públicas. La ingeniería civil transforma los espacios que compartimos; la accesibilidad aporta el criterio humano que garantiza que esas transformaciones sirvan para todas las personas. La alianza entre ambos mundos no es solo conveniente: es una condición para construir un país verdaderamente inclusivo.

De arriba a abajo, Bajo el lema «Mi casa no es mi cárcel», COCEMFE llevó a cabo la campaña #Arrestópolis ante el Congreso de los Diputados para reclamar la modificación de la Ley de Propiedad Horizontal. Las mejoras en el contraste, la señalización y los dispositivos de apoyo recogidas en la nueva versión del Reglamento n.º 107 se trasladarán al diseño de los autobuses fabricados en todo el mundo.

5 Proyecto de Real Decreto de modificación del Código Técnico de la Edificación (CTE). [Ministerio de Vivienda y Agenda Urbana]. Proyecto sometido a consulta pública previa. 2025.

6 Reglamento n.º 107 de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE), sobre las disposiciones uniformes relativas a la homologación de vehículos de la categoría M2 o M3.

7 TMB & UITP. (2025). Informe técnico de auditoría y validación para la modificación del Reglamento 107 de Naciones Unidas

8 COCEMFE. (2022). AccesibilidApp –Herramienta digital de participación ciudadana para comunicar incidencias de accesibilidad [Video]. YouTube. https:// youtu.be/JYh1UmQobVk?si=fyiZwTiftLQu3YUi

Mercedes

Accesibilidad universal: la formación técnica como herramienta para transformar el entorno

Para aplicar cualquier disciplina, un conocimiento profundo de la materia permite actuar con rigor y eficacia.

Consolidación de un proyecto pionero impulsado desde la Demarcación del País Vasco del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

La accesibilidad universal (AU), esto es, la accesibilidad en el entorno, es un área de conocimiento de la que mucho se habla, pero pocos profesionales conocen ni siquiera lo que son sus fundamentos. Esto se puede aplicar con carácter general, pero es de especial importancia en quienes ejercen la profesión de ingeniería de caminos, canales y puertos; en este caso, el conocimiento es, nos atreveríamos a decir, escaso, de ahí la necesidad de poner en marcha acciones formativas para la capacitación técnica en este tema tan relevante y trascendente, y de ahí también nuestro compromiso para que se planifiquen, proyecten, construyan y rehabiliten nuestros Para aplicar cualquier disciplina, un conocimiento profundo de la materia permite actuar con rigor y eficacia.

La accesibilidad universal (AU), esto es, la accesibilidad en el entorno, es un área de conocimiento de la que mucho se habla, pero pocos profesionales conocen ni siquiera lo que son sus fundamentos. Esto se puede aplicar con carácter general, pero es de especial importancia en quienes ejercen la profesión de ingeniería de caminos, canales y puertos; en este caso, el conocimiento es, nos atreveríamos a decir, escaso, de ahí la necesidad de poner en marcha acciones formativas para la capacitación técnica en este tema tan relevante y trascendente, y de ahí también nuestro compromiso para que se planifiquen, proyecten, construyan y rehabiliten nuestros entornos, tanto físicos como de comunicación, teniendo en cuenta y dando adecuada respuesta a las necesidades y requerimientos de cualquier persona.

En definitiva, es imprescindible apostar por la formación técnica en materia de

accesibilidad integral, y no basta con unas sesiones de sensibilización, sino que se requiere ahondar en el tema, que va mucho más allá de una rampa.

Curso de Accesibilidad Universal en el Entorno: una iniciativa pionera en materia de formación técnica de profesionales en esta disciplina

Este proyecto se basa en el impulso dado desde Euskadi por la Demarcación del CICCP, en estrecha colaboración con el Gobierno vasco, a través de su Dirección de Vivienda, Suelo y Arquitectura.

La capacitación de los profesionales en el ámbito de la accesibilidad universal, junto con la corresponsabilidad y coparticipación del conjunto de la sociedad, se constituyen como un eje de cambio necesario, como el camino para poder alcanzar el objetivo final de lo que se ha dado en llamar estrategia de

CAUE2. Presentación de trabajos de fin de curso. Vitoria/Gasteiz.

CAUE1.

Presentación de los trabajos de fin de curso. Salón de actos del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Demarcación del País Vasco.

CAUE2.

Sesión de clausura de la segunda edición del curso. Fotografía de grupo frente a la catedral de Vitoria/ Gasteiz.

accesibilidad universal, en concreto, la diseñada desde Euskadi.

Esta estrategia supone un marco de referencia y también de acción para la promoción de la accesibilidad, está aprobada por el Gobierno vasco y promovida desde ISEKConsejo Vasco, y a través de ella se pretende garantizar que todas las personas, independientemente de sus capacidades, puedan acceder, usar y disfrutar, de la forma más autónoma posible, los entornos, productos, servicios, procesos y comunicaciones en igualdad de condiciones.

Los agentes implicados en la elaboración de la estrategia destacaron la importancia de la formación, la concienciación y el refuerzo de las capacidades prácticas para la construcción de una cultura inclusiva y la implantación efectiva de la AU en los diferentes ámbitos de la vida.

Enfoque, objetivo, estructura y contenidos del curso

La propuesta formativa se dota de un enfoque técnico, sustentado en la realidad de una disciplina, la Accesibilidad Universal, poco conocida, pero de indudable importancia y trascendencia.

El objetivo del Curso es formar profesionales con una alta sensibilidad social, pensamiento crítico y capacidad para resolver las barreras prácticas que se pueden presentar en materia de accesibilidad y abiertos además a desarrollar una labor conjunta con personas con discapacidad y con otros profesionales como parte natural de su trabajo. La estructura y contenidos del Curso han ido evolucionando y ha pasado de una media de entre 80 y 90 horas lectivas en sus primeras ediciones a ajustarse a 60 horas en la tercera, a resultas de la evolución metodológica.

El itinerario formativo busca un equilibrio entre el análisis de los conceptos y la praxis, presentando numerosos ejemplos de realizaciones. Los ámbitos clave son: el urbanismo, vías y espacios públicos; la movilidad y el transporte; los parques y jardines; la edificación y la accesibilidad TIC. Incluye además sesiones dedicadas a exponer las necesidades y requerimientos personales, la diversidad humana; el marco regulador vigente; la metodología de trabajo a aplicar en la redacción de planes y proyectos de accesibilidad; la accesibilidad desde un enfoque de género; y el análisis de la accesibilidad a entornos que forman parte del Patrimonio Cultural. La dinámica del Curso incluye la realización de talleres o casos prácticos, que se llevan a cabo por grupos, así como la redacción de un trabajo de fin de curso, el TFC, de carácter individual.

Los boletines semanales de dinamización en accesibilidad

En el caso del Curso que nos ocupa se ha previsto la distribución semanal de un boletín de dinamización al alumnado mientras dure la formación. Consiste en una recopilación sintética de información y documentación que se estima que puede ser útil para el alumnado, tanto con la intención inicial de proporcionarle cultura sobre el tema que va a tratarse en la semana inmediatamente posterior como de poner a su disposición una documentación apropiada.

En el boletín se incluyen enlaces a noticias de diarios publicados en diferentes ciudades por diferentes grupos empresariales y con distintas líneas editoriales, y se distribuye tanto en formato analógico, digital o en ambos.

Se incluyen también enlaces a publicaciones digitales de organismos públicos y

privados, así como a entidades relacionadas con la accesibilidad o la discapacidad.

La publicación se estructura en dos grandes secciones. Una presenta noticias y enlaces relacionados con la temática a desarrollar en la semana entrante (con el fin de que, quien lo desee, pueda ir «calentando motores»). La segunda sección contiene una breve panorámica internacional relacionada con los temas de la semana entrante y con los de las anteriores.

El objetivo de todo ello es proporcionar al alumnado no solo noticias o publicaciones, sino enlaces que puedan permitirle, si así lo desea, crear su propia biblioteca de direcciones electrónicas de interés.

Un Curso consolidado: la tercera edición

La tercera edición del Curso de Accesibilidad

Universal en el Entorno (CAUE), que dio comienzo en enero de 2026, representa la

consolidación de una iniciativa formativa que ha crecido y madurado a través de la experiencia de sus dos primeras ediciones. Lo que en sus inicios fue un proyecto piloto impulsado con ilusión y compromiso se ha convertido hoy en un referente estable y reconocido en la formación técnica en accesibilidad universal dentro del ámbito de la ingeniería y la arquitectura. El proceso de mejora continua ha sido una de las claves de este recorrido. Cada edición ha servido como espacio de aprendizaje compartido, donde el ejercicio de evaluación se ha aplicado también a la propia estructura del programa. La escucha activa, las encuestas de satisfacción, las tutorías y los espacios de reflexión han permitido ajustar contenidos, metodologías y herramientas docentes, buscando siempre la excelencia y la aplicabilidad práctica de lo aprendido.

El CAUE encarna un modelo formativo que une conocimiento, ética y compromiso social

A continuación, se incluyen los puntos de vista de una alumna y de un profesor del curso.

Testimonios sobre el Curso a cargo del alumnado y el profesorado

La alumna Estefanía Santiago Zamora, arquitecta de la Junta de Comunidades de CastillaLa Mancha, nos dice:

Participar en el CAUE2 fue una gran experiencia, no solo a nivel profesional —que en un principio era el objetivo por el cual decidí inscribirme—, sino que —y esta sería la razón principal por la cual recomendaría elegir este curso sobre AU—, la incidencia de la accesibilidad en mi forma de mirar el día a día. A nivel técnico, asistir a las sesiones de cada uno de los profesionales que las impartían fue muy enriquecedor. No solo compartieron ideas, soluciones y proyectos con nosotros, sino sobre todo su compromiso en este campo.

A nivel personal, la AU se adentra en tu mirada y sobre todo abre el grado de empatía hacia un estado que va más a allá de tener una visión limitada, ir en silla de ruedas o tener una audición reducida… La accesibilidad es algo que probablemente necesitaremos todos el día de mañana, cuando seamos mayores. Ojalá algún día la AU no sea una restricción normativa que instauremos a mínimos, sino un imprescindible de calidad»

Por su parte, José Carlos Valero Irala, profesor y tutor del Curso, arquitecto jefe del Servicio de Accesibilidad de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha considera lo siguiente:

Los que tenemos muchos años tenemos la tentación de pensar a veces que ya queda poco por aprender y que lo profesional nos va a dar ya pocas satisfacciones. En definitiva, que no vamos a encontrar nada nuevo que nos sorprenda.

Participar como docente ante compañeros y compañeras, ante colegas, es a la vez un reto —por la exigencia que uno se autoimpone— y un placer, porque satisface un afán de expresión, de discusión de problemas más o menos difíciles de resolver que la práctica diaria de nuestra profesión nos exige. Si, además, uno participa en un curso de alto nivel técnico, como es el CAUE, la satisfacción es total. Esto se une a la capacidad de la Accesibilidad Universal de plantear continuamente nuevos retos sobre cuestiones que parecen irresolubles, como es hacer que nuestros pueblos y ciudades sean más accesibles para todas las personas. El CAUE ha evolucionado hacia un enfoque competencial que integra el conocimiento técnico y normativo con la vivencia personal y la sensibilidad ética. La formación combina clases sincrónicas y contenidos asincrónicos con estudios de caso, simulaciones y prácticas favoreciendo la interacción,

el pensamiento crítico y la transferencia de conocimiento a la práctica profesional. Esta metodología, centrada en la experiencia, impulsa a los participantes a incorporar la accesibilidad no como una obligación normativa, sino como un principio esencial del buen diseño y de la justicia social.

El cuerpo docente, altamente capacitado e implicado, ha sido otro de los pilares de esta consolidación. Su diversidad profesional y su compromiso con la accesibilidad universal han generado un espacio de aprendizaje horizontal, donde el conocimiento fluye en ambas direcciones: del profesorado al alumnado, pero también a la inversa. De este intercambio nace una comunidad académica cada vez más cohesionada y especializada que amplía su influencia más allá del aula.

Las valoraciones del alumnado han sido especialmente significativas. En las encuestas finales, la práctica totalidad manifiesta haber

incorporado nuevos criterios técnicos y una mirada más empática y transversal hacia la accesibilidad. Muchos destacan que el curso les ha permitido replantear su forma de proyectar, diseñar o gestionar los entornos construidos, reconociendo la accesibilidad como un elemento inseparable de la calidad y la sostenibilidad.

Todo este proceso de aprendizaje compartido sitúa al CAUE como una experiencia de referencia en el panorama de la formación técnica en accesibilidad. La tercera edición se plantea no solo como una continuación natural de las anteriores, sino como un paso más hacia su madurez institucional.

El CAUE encarna así un modelo formativo que une conocimiento, ética y compromiso social, y que demuestra que la accesibilidad universal no es un añadido, sino el núcleo mismo de un diseño verdaderamente humano.

CAUE.

La iniciativa propuesta del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos

Alineado con todo el enfoque arriba expuesto, desde la Demarcación del País Vasco, como vocal de ISEK-Consejo Vasco para la Promoción de la Accesibilidad, se apuesta por el impulso de una iniciativa pionera en formación en materia de accesibilidad universal y en estrecha colaboración con el Gobierno vasco.

Una iniciativa que ha querido completar la formación de los profesionales en materia de accesibilidad universal, siempre con una visión humanística, lo que significa capacitarlos no solo para el cumplimiento de normas sino también para comprender y transformar la realidad desde la empatía, el respeto, la dignidad, convirtiéndose así en agentes de inclusión social.

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Revista de Obras Públicas

Ingeniería y entorno accesible

José Antonio Juncà Dr. ICCP

La accesibilidad en el entorno urbano: desde el Plan Cerdà a la ciudad del siglo XXI

En este artículo centrado en la accesibilidad de las ciudades, haré una reflexión que parte de la figura de Ildefons Cerdà y la impronta que dejó en la ciudad de Barcelona, y que aboca en la ciudad actual, analizando cómo aquellos fundamentos que sentaron las bases del urbanismo moderno han sido, de alguna manera, precursores de esa ciudad saludable y accesible por la que trabajamos, por esa ciudad inclusiva y acogedora que supone un reto permanente e irrenunciable.

Ildefons Cerdà fue un insigne ingeniero de caminos catalán, de talla universal, considerado el padre del urbanismo moderno. El Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona1

1. En palabras de Arturo Soria y Puig, «su proyecto de Reforma y Ensanche de Barcelona, probablemente es el primer plan de urbanismo del mundo redactado tras un análisis exhaustivo —casa por casa, calle a calle— de la ciudad a la que se destinaba». Extraído de: Arturo Soria y Puig. «La ciencia urbana e igualitaria de Ildefonso Cerdá». (1976). En Ildefonso Cerdá (1815-1876). Catálogo de la Exposición Conmemorativa del Centenario de su muerte. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.

fue su obra maestra y dejó su huella en la Ciudad Condal, si bien la idea primigenia de Cerdà se ha ido desvirtuando con el paso del tiempo, dado que las manzanas abiertas se fueron compactando por mor de la especulación inmobiliaria.

Cerdà bebió del higienismo y lo elevó a la máxima categoría: en efecto, su plan lo aplica de manera sistemática a la estructura de la ciudad con principios tales como la ventilación, insolación, antihacinamiento, zonas verdes, saneamiento y circulación, que coinciden plenamente con los grandes postulados de aquel movimiento; por entonces —hablamos de los años 1840 a 1860—, Barcelona era una ciudad enferma, tóxica, debido al hacinamiento de la población trabajadora y las pésimas condiciones de vida que tenía como consecuencia una esperanza de vida pavorosamente baja; realizó completos estudios sociológicos en los que analizó con mucho detalle la situación social de los barrios más

modestos, con calles tan estrechas que por ellas jamás penetraban los rayos del sol.

En palabras de Arturo Soria y Puig, Cerdà puso sobre el tapete «la necesidad de abordar los problemas urbanos con un estricto criterio igualitario y científico. Cerdà, junto con Laureano Figuerola, estudió la vida media de los barceloneses: la vida de un varón de clase rica era casi el doble que la de un jornalero (38,83 años y 19,68 años, respectivamente) en el periodo 1837-47. Cerdà demostró cuantitativamente para la Barcelona de entonces que la mortalidad variaba según la clase social a la que se perteneciera, según la densidad del barrio que se habitara, según la orientación y anchura de las calles a que dieran las casas, según que las manzanas tuvieran o no jardines interiores, según el piso en que se viviera, según se residiera en el centro acomodado o en la periferia misérrima»2

2. Extracto del mismo artículo reseñado en la nota 1, pp. 11 y 12.

Vista aérea de Barcelona en la que se aprecia cómo el Plan Cerdà roturó el paisaje urbano dejando su huella en el Ensanche de la ciudad

A fin de transformar esta situación, Cerdà plantea su Plan de Ensanche con sus famosas manzanas abiertas achaflanadas, que suponían «abrir la ciudad» al sol, al aire, esto es, en definitiva, transformar lo que eran corredores inhóspitos en vías amplias y saludables. De ahí que, a mi juicio, Cerdà, tal vez sin saberlo, ya planteaba un urbanismo, unos espacios públicos saludables, accesibles, igualitarios e inclusivos. Por eso, esta reflexión ha querido partir de la figura de este ingeniero brillante, comprometido con su tiempo y con su ciudad, que se lo agradeció bien poco.

La accesibilidad en la ciudad: fundamentos

La accesibilidad es una cualidad del entorno que permite que este pueda ser utilizado por cualquier persona, con independencia de su edad, capacidades, enfermedad o cualquier otra circunstancia que, de manera temporal o permanente, condicione su interacción con dicho entorno; y que este uso se pueda realizar en condiciones de comodidad, seguridad y autonomía personal.

Este requisito, en apariencia de fácil logro —casi podría decirse que obvio—, a menudo no se alcanza debido, básicamente, a dos factores: por una parte, a la diversidad humana, que nada tiene que ver con el «hombre patrón» de Vitruvio, Leonardo da Vinci ni, posteriormente, con el modulor de Le Corbusier3; y, por otro, a la heteroge-

3. Vitruvio (ca. 30–20 a. C.) formuló en De Architectura el principio clásico según el cual el cuerpo humano, inscribible en círculo y cuadrado, constituye el canon proporcional de la arquitectura. Leonardo da Vinci (ca. 1490) reinterpretó gráficamente ese ideal en su Hombre de Vitruvio, precisando las proporciones anatómicas y otorgándoles un sentido científico-humanista. Le Corbusier, finalmente, desarrolló entre 1945 y 1950 el modulor, un sistema moderno de medidas basado en un hombre estándar y la sección áurea, que traduce la tradición vitruviana-leonardesca a la arquitectura industrial y funcionalista.

neidad del entorno, en el caso que aquí nos ocupa, el entorno urbano, conformado por las vías y los espacios públicos, las plazas y los bulevares.

La accesibilidad en los entornos urbanos, partamos de esta premisa, no es una cuestión sencilla si bien tampoco requiere la cuadratura del círculo; se trata de uno de los retos de un buen proyecto, un reto que exige un conocimiento técnico de los criterios y directrices en materia de la disciplina de la accesibilidad y que requiere de sensatez para aplicarlos en los entornos, sean de nueva planta, sean de rehabilitación, teniendo en cuenta una serie de consideraciones generales de diseño —como, por ejemplo, la topografía, la localización, las condiciones climáticas y las funciones características de dicho entorno—, así como una serie de consideraciones de diseño específicas, entre otras: el drenaje, el alumbrado público, los flujos de circulación y la señalización informativa.

A fin de abordar con garantías de éxito el proyecto de accesibilidad de un determinado entorno urbano, uno de los requisitos de partida estriba en tomar en consideración las especificaciones técnicas en materia de accesibilidad, tanto del conjunto de la intervención como de los elementos integrantes de la misma, desde el inicio del proyecto, junto con el resto de criterios a aplicar; solo así podrá abordarse la accesibilidad con rigor, sin penalizaciones debidas a su toma en consideración a posteriori, carencia que hace años era habitual, no siéndolo ya en nuestros días.

Otro aspecto clave a tener en cuenta es el de prestar atención y resolver cada una de las fases o etapas que tienen lugar en el entorno urbano objeto de estudio, análisis y proyecto, lo que implica dar respuesta

adecuada a cada uno de los eslabones que forman parte de la cadena de la accesibilidad; este es un requisito imprescindible y constituye una de las mayores dificultades a solventar de manera adecuada, no ya desde la fase de proyecto, sino incluso desde el planeamiento municipal y desde la redacción de planes especiales y de planes de protección y reforma interior. Otra cualidad que debe tener un proyecto del entorno urbano es que debe tomar en consideración la perspectiva o visión de conjunto, que puede traducirse en escalas de planos propias del planeamiento, pero también debe estar atento a los detalles, dado que su adecuada resolución es indispensable para lograr que cada uno de los elementos que forman parte de dicho entorno respondan a la regulación en materia de accesibilidad, lo que se traduciría en aplicar escalas de detalle de cada solución constructiva. La aplicación de una metodología rigurosa en materia de accesibilidad es asimismo una condición sine qua non para lograr entornos accesibles e inclusivos. Esta metodología puede basarse en uno de los procedimientos más clásicos aplicados de forma sistemática en Canadá, Reino Unido y otros países del mundo anglosajón; se trata del sistema de checklists o listados de comprobación, que se formulan en base a las especificaciones técnicas vigentes en materia de accesibilidad en el municipio en el que se realice la intervención. En España, Castilla-La Mancha fue la primera comunidad autónoma que se dotó de este tipo de herramientas metodológicas, y además en fecha temprana4

4. Colección de Informes y Listados de Comprobación 1.ª edición: 1999. 2ª edición: 2003. Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha. Publicado conjuntamente con el Manual de Accesibilidad Integral de Castilla-La Mancha Sociedad y Técnica, SOCYTEC, S. L. J. A. Juncà Ubierna.

Arriba, Plano de conjunto del Plan de Reforma y Ensanche de Barcelona de Ildefons Cerdà (1855).

Derecha, La diversidad humana envolviendo al hombre medio de Leonardo da Vinci. Dibujo de SOCYTEC, S. L. José Antonio Juncà. Retrato de Ildefons Cerdà (1815-1876) realizado por Ramón Martí Alsina en 1878. Ateneo barcelonés.

Abajo, Olinda, Las Ciudades Invisibles (Ítalo Calvino). Cuadro de Pedro Cano. Esta obra ilustra a la perfección uno de los fundamentos de la accesibilidad en el entorno: conjugar una visión panorámica con una atención a los detalles.

Análisis de la accesibilidad por elementos

Es preciso diseñar de forma adecuada cada uno de los elementos del entorno urbano objeto de proyecto; el cuadro, o panel de elementos, del entorno urbano muestra, de forma sistemática, cada uno de los elementos a analizar y resolver, teniendo en cuenta que no se trata de elementos aislados, sino que están interrelacionados entre sí.

La accesibilidad a veces la defino con la «definición de las 2 erres»: rigor y respeto. Veamos: la rampa es, a menudo, la solución paradigmática de la accesibilidad; pero si dicho elemento se proyecta de forma inadecuada, por ejemplo, con una pendiente longitudinal excesiva, nos encontraremos con lo que he venido en llamar «la rampa trampa», que puede incluso causar lesiones o disca pacidades. La resolución tradicional de un paso de peatones accesible, mediante vados en tres planos (el principal y los dos latera les) será idónea siempre que se garantice una eficaz evacuación de las aguas de escorrentía por medio de pendientes adecuadas de eva cuación y la disposición de la rigola y de los sumideros; si esto no se soluciona bien, se acumulará el agua en los vados, que quedarán encharcados, con el consiguiente riesgo y peli gro para los peatones.

Pese a tratarse de un elemento crucial, no se otorga la suficiente importancia al estudio y la selección de suelos y pavimentos

Tipos de pasos de peatones accesible. Soluciones

Solución tradicional mediante rebaje de bordillo con tres vados.

Solución mediante elevación de calzada.

Aunque todos los elementos del entorno urbano son importantes, probablemente sean los suelos y pavimentos los que en mayor medida puedan decantar la balanza hacia un buen o mal diseño de un determinado entorno urbano. A menudo, pese a tratarse de un elemento crucial, no se otorga la suficiente importancia al estudio y selección de los suelos y pavimentos con que ha de contar ese espacio urbano, lo que puede dar lugar a una merma notable en materia de accesibilidad, y también de seguridad. Otra faceta decisiva reside en la ejecución de las obras, por lo que se tiene que velar por su ejecución adecuada. Una muestra habitual la encontramos en la formación de charcos en las aceras o en superficies estanciales en parques públicos. Y es que, «el oficio de solador, en ocasiones, es desolador».

Además, la accesibilidad y la seguridad son dos caras de una misma moneda: si un entorno es accesible, es seguro; y a sensu contrario, un entorno no accesible es un entorno con carencias en seguridad, tanto para los paseantes como para la seguridad vial. El mobiliario y el equipamiento urbano otorgan calidad a los entornos de las vías y los espacios públicos. En accesibilidad siempre se opta por incrementar el ratio entre superficie para uso del paseante y superficie de

Panel de elementos del entorno urbano Elementos urbanos. Panel. Itinerarios

Vías peatonales

Paseos y bulevares

y plazas

1 Paseo de Blas Infante. Parque que da al Mirador de Ronda, en el corazón de la ciudad.

Vados y pasos peatonales

Vados para vehículos

Aparcamientos reservados

Carriles bici

2 Plazas de aparcamiento accesibles aprovechando los chaflanes característicos del Ensanche de Barcelona.

Bolardos

Protección de alcorques

Tapas de registro, rejillas de ventilación y sumideros de calzada

3 Acceso al casco antiguo de Burgos mediante bolardos escamoteables que controlan el paso de vehículos autorizados. El templado de tráfico es otro de los factores que deben tenerse en cuenta para la adecuada accesibilidad de estos entornos.

Apoyos isquiáticos Papeleras y buzones

Aseos públicos

Seguridad en obras

4 Ámbitos de paseo encharcados: una imagen habitual que se debería erradicar. El diseño urbano accesible parte de un diseño y ejecución urbanos de calidad.

5 La dotación de modos de transporte público accesibles bien apegados al tejido urbano es clave para garantizar la movilidad accesible en la ciudad. Detalle del acceso a una composición de Metro Ligero de Madrid.

Fuente: J.A. Juncà Ubierna.

Vías de uso mixto Aceras

Suelos y pavimentos Bordillos

Fuentes

Bancos

Maceteros

Parques infantiles

Escaleras

Rampas

Ascensores

Vías compartidas

Glorietas

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Aceras. Posibles resoluciones.

Esquema de posibles resoluciones de aceras con dotaciones diversas de áreas de estancia, arbolado y equipamiento, en función de la anchura de la acera.

Configuración urbana. Propuesta.

Propuesta de configuración urbana en la que se vertebran los itinerarios peatonales, pasos de peatones, bulevares y disposición de mobiliario urbano y arbolado.

Sociedad

calzada; pero esto no es suficiente, dado que además se ha de dotar a las superficies para paseantes de la máxima calidad e incorporar en ellas áreas de estancia, mobiliario diverso, buen alumbrado público, zonas ajardinadas, espacios de microparques infantiles (es interesante la experiencia de la ciudad de Lille), así como pavimentos idóneos y de calidad. Todo ello debidamente organizado y sistematizado a fin de que una persona con ceguera o visión parcial pueda identificar los recorridos, que se materializarán mediante franjas-guía de encaminamiento, de textura contrastada y color diferenciado. La temática de los cascos históricos requiere de un análisis específico, dado que, aunque en ella son de aplicación las mismas directrices y criterios generales en accesibilidad, además han de tenerse en cuenta pautas adicionales que proporcionen un tratamiento equilibrado en aras a alcanzar altos niveles de accesibilidad compatibles con el carácter del casco histórico y antiguo, que no ha de ser desvirtuado; por ejemplo, un diseño de bancos accesibles y de báculos o farolas de iluminación en sintonía con el estilo de la zona, que no chirríen. En breve propongo una «percepción sensible del entorno», que cuide tanto a la persona en su diversidad como el legado histórico de aquel tejido urbano. Y es que, en la vida, todo lo que tenemos es tiempo. El tiempo que acompaña nuestra existencia y cada acontecimiento de nuestro transcurrir; y en cada momento un recuerdo, tal vez una ilusión o un desengaño, seguir viviendo y, por qué no, seguir soñando. En esos sueños, tal vez, alguna vez, podamos vivir en ciudades plenamente accesibles.

: SOCYTEC, S. L. José Antonio Juncà. Dibujo: Francisco Ruiz.

y Técnica, SOCYTEC, S. L. J. A. Juncà. Dibujo: Francisco Ruiz.

Accesibilidad en la movilidad y los transportes

La experiencia del Consorcio Regional

de Transportes de Madrid

El título de este artículo hace referencia a un proceso de gran calado y contenido, tanto de una disciplina en evolución como de las realizaciones prácticas que se han venido desplegando y las carencias que se han producido. Pero es irrenunciable mirar hacia el futuro para promover un impulso que considero imprescindible.

Por sintetizar, voy a resumir de manera drástica y, aun en el entorno de nuestra revista ingenieril, no aportaré una profusión de cifras impresionantes, sino que preferentemente expondré algunas ideas no menos importantes que sustentan las realidades de cada fase y momento.

Los fundamentos de la movilidad y el transporte accesible

La principal de estas ideas es la constatación de que la movilidad es una función natural de las personas y, por lo tanto, devenga un derecho de carácter natural a ejercerla que ha de ser protegido por las normas de obligado cumplimiento..

El esquema adjunto de la página siguiente ilustra sobre las relaciones entre las personas, sus perfiles propios relativos a las capacidades para ejercer la movilidad, sus derechos, los entornos que presentan dificultades generadoras de restricciones a la movilidad, la interacción entre las personas y esos entornos

«Los hombres/las personas que intentan algo y fracasan son infinitamente mejores que aquellos/aquellas que intentan no hacer nada y tienen éxito».

Martin Lloyd Jones (1889-1981)

referentes a la función de la movilidad que se denomina Accesibilidad, el transporte como herramienta favorecedora al servicio de una movilidad para todos (transporte accesible), las exigencias de las normas garantes del correcto ejercicio de la movilidad, las mejores formas de actuar para lograr una movilidad de calidad al alcance de todos (buenas prácticas), la irrupción positiva de la tecnología, las situaciones restrictivas ante soluciones no viables en la actualidad (ajustes razonables) y, en general, las acciones de calidad ejecutadas armónicamente entre las herramientas disponibles y las exigencias y las restricciones existentes

José Antonio Cascales Moreno

Ingeniero de caminos, canales y puertos.

Fundamentos del Transporte Accesible. Esquema general de relaciones que lo conforman

La persona sujeto activo principal

El entorno para canalizar la Movilidad

El Diseño para todos

La herramienta del Transporte

La normativa de Accesibilidad

La Movilidad función esencial de la persona

El paradigma de la Accesibilidad Universal Accesibilidad

El perfil funcional personal

Las buenas prácticas

La innovación

Las acciones para resolver o atenuar los problemas o para impulsar avances

El derecho natural a la Movilidad Personal

Dificultades del entorno para el ejercicio de la Movilidad

La Accesibilidad

El desarrollo tecnológico

El Transporte Accesible

Los ajustes razonables

propia.

El largo camino hacia la normalidad

Ámbito personal Ámbito social

Características

Población general igualitaria

Soluciones de Transporte

Transportes para todos

Es posible llegar a la meta planteada. Sin exclusiones. Sin fundamentalismos.

Consecuencias

Normalidad

primigenios y la identificación de criterios básicos para fundamentar una disciplina en incipiente elaboración. Aparecieron sensibilidades y comenzaron procesos legislativos novedosos.

Población con Movilidad reducida

Población con Minusvalía/ Discapacidad

Transportes generales adaptados

Transportes especiales adaptados

Discriminación Integración

Debe llegar el momento en el cual la Accesibilidad Universal quede garantizada a través del Diseño para Todos con absoluta normalidad sin precisar que nadie lo tenga que estar recordando reiteradamente.

Cumpliendo normativa y con buenas prácticas.

Fuente: Elaboración propia.

Un largo proceso

En mis conferencias he descrito muy a menudo un proceso histórico inconcluso que he dado en llamar «Un camino hacia la normalidad» y que está jalonado por sucesivas fases. La imagen de la página siguiente presenta las características representativas de estas tres fases; para ello se parte de los conceptos básicos relativos a las personas que se encuentran vigentes en cada una de ellas. Las respuestas del sistema de transporte se generan como consecuencia de esos conceptos personales y las posibilitan para sustentar su viabilidad. Finalmente, los efectos producidos se derivan de la combinación de ambos aspectos anteriores, los personales y las respuestas del transporte.

Destaca la eficacia del concepto de PMR en su acepción más generalizada —que abarca lo físico, lo sensorial y lo cognitivo, tanto con carácter permanente como temporal—; este concepto permitió un inmenso salto cualitativo y cuantitativo para lograr un transporte adaptado y generalizado al servicio de la movilidad accesible para amplísimos sectores de la población. En cualquier caso, considero también que incluso este concepto actualmente debería ser superado efectuando así un nuevo avance de generalización y normalidad que evite cualquier clase de estigmas para grupos sociales que todavía padecen de cierto señalamiento.

La primera fase fue de despegue y se caracterizó por el alumbramiento de conceptos

La segunda fase resultó muy productiva en los múltiples ámbitos que componen el complejo mundo de la accesibilidad en el transporte. Tras comenzar por la atención a los problemas de carácter motórico de las personas, se fueron acometiendo las cuestiones relativas a las dificultades sensoriales y se fue avanzando poco a poco en el complicado y variado mundo de lo intelectual. Y la tercera y última etapa pone el énfasis en el concepto de igualdad esencial entre las personas al máximo nivel comprensivo, sin desatender la especificidad de ciertas situaciones diferenciales extremas.

Cabe preguntarse en qué fase estamos en la actualidad y si se vislumbra la definitiva etapa de normalidad.

La respuesta a la primera cuestión es que se ha avanzado sustancialmente en la normativa y en las realizaciones prácticas, lo que ha permitido situarnos en una zona avanzada de la segunda fase —la de integración— que se inició con gran fuerza debido a potentes impulsos conceptuales (el concepto de PMR, que ya precisa ser superado, fue un desencadenante decisivo), normativos, de gestión y de actuación generosa, amplísima y decisiva. Sin embargo, su finalización se está alargando debido a algunos elementos que ralentizan los procesos de una forma inconveniente y, en cierta medida, alarmante.

En cuanto a la incursión en una hipotética etapa definitiva de completa normalidad, esta se hace esperar y será preciso revisar algunas bases de partida para llegar a culminarla. Esto

Fuente: Elaboración

La movilidad accesible en la Comunidad de Madrid

Ámbitos territoriales que inciden

Gestión de la Movilidad y el transporte público Accesible de viajeros en la Comunidad de Madrid

Infraestructura Normativa

Legislación

Gran coordinación entre agentes implicados

Dos aspectos diferenciales básicos:

El Consejo para la Promoción de la Accesibilidad y Supresión de Barreras de la Comunidad de Madrid

El Área de Movilidad y Accesibilidad del Consorcio Regular de Transportes de Madrid

Infraestructura

Administrativa

Consejo de Accesibilidad

Consorcio de Transportes

Operadores de Transporte

Ayuntamientos

Otras instituciones

Infraestructura Funcional/Operativa

Comisiones Técnicas de Accesibilidad

Área de Movilidad y Accesibilidad

Departamentos de Accesibilidad

Oficina de Accesibilidad

CERMI, CEAPAT, Sindicatos, etc.

Principales cifras del Transporte Público Regular Accesible de viajeros gestionado por el CRTM en la Comunidad de Madrid

Algunos criterios e hitos

• Aparición de una sensibilidad hacia la problemática de las personas con discapacidad y continuo incremento de esta.

no se debe solo a las restricciones y resistencias apuntadas, sino que también obedece al desarrollo de nuevos parámetros para la construcción y delimitación de la propia disciplina de la accesibilidad universal, que se traducen en matizaciones a los paradigmas vigentes o en definiciones más precisas de los mismos derivadas, a su vez, de ideas novedosas que se van abriendo paso y que se corresponden con un conocimiento más amplio y ajustado en entornos y realidades humanas, sociales, económicas, tecnológicas, formativas y de gestión, vigentes y proyectadas.

• Consolidación de conceptos como el de «accesibilidad universal», apoyado en soluciones guiadas por el «diseño para todos», para formar parte de los paradigmas básicos de la disciplina o nueva ciencia concernida por múltiples aspectos (personales, sociales, técnicos, legales, económicos, etcétera).

• Desarrollo de múltiples formas de actuación, que incluyen gran profusión de estudios de

Estaciones-línea 303

Estaciones-línea accesibles* 212

% accesibles 70

* Accesibilidad mediantes ascensores o rampas (con o sin medidas complementarias de accesibilidad)

Metros ligeros

Estaciones-línea 57

Estaciones-línea accesibles 57

% accesibles 100 Metro (incluyendo TFM)

Las instalaciones de los Autobuses Urbanos de la EMT Madrid

Nº de vehículos 2.102

Intercambiadores

Metropolitanos son accesibles

Las Cercanías Ferroviarias que no están regidas por el CRTM presentan bastantes problemas específicos de accesibilidad

contenido riguroso y acciones de grandísimo calado transformadoras de la realidad en un corto plazo temporal, como, por ejemplo, la masiva implantación de autobuses accesibles o la construcción de infraestructuras de transporte también accesibles (estaciones de metro, grandes intercambiadores de transporte, etc.).

• Profusa elaboración de normativas de obligado cumplimiento que independizan la sensibilidad de la garantía de unos derechos inalienables y justos.

• Evolución de conocimientos y actuaciones desde el inicial tratamiento de lo físico a lo sensorial e incluso lo cognitivo.

• Desarrollo, crecientemente extensivo, del postulado de inclusión social para unamayor integración de todas las personas, con independencia de sus condiciones de movilidad.

% accesibles 100 Autobuses Urbanos e Interurbanos y de otros municipios

Nº de vehículos 2.128

% accesibles 100

• Interesante concertación entre administraciones públicas, privadas y movimiento asociativo de la discapacidad que, lejos de decaer, debería incrementarse.

• Profusión de acciones divulgativas y formativas de diferente profundidad, actividad fundamental que debe verse incrementada con el fin de abrir la disciplina a una dimensión profesional más amplia y a un mayor conocimiento social.

Fuente: Elaboración propia.

Estado Español Comunidad de Madrid Internacional y Unión Europea Ayuntamientos

La Comunidad de Madrid (CM) y el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)

La infografía de la página 50 ilustra la organización de la movilidad accesible en la Comunidad de Madrid.

Lo anteriormente mencionado con carácter general aplica para la Comunidad de Madrid, pero hay mucho más que resulta especialmente reseñable:

• El Consejo de Accesibilidad y Supresión de Barreras (CASB), creado por ley, y sus comisiones técnicas, órganos fundamentales de concertación de medidas y actuaciones con participación de todos los agentes sociales implicados.

• Las acciones del CRTM en general: las más potentes han sido la creación de los intercambiadores metropolitanos de transporte y las dotaciones económicas para la remodelación de paradas.

• Las actuaciones desarrolladas por el Área de Movilidad y Accesibilidad (AMA) del CRTM son: profusión de estudios; servicio de videointerpretación online en lengua de signos; colaboración en la promoción inicial de los intercambiadores de transporte; inspección y remodelación en paradas; formulación y creación de grupos de trabajo sobre discapacidad cognitiva; numerosos impulsos docentes en diferentes ámbitos; participación activa en congresos, jornadas, universidades, colegios

• El impulso de la CM: accesibilidad en metro (ampliaciones gigantescas, planes de inclusión y remodelación de estaciones), dotación de paradas, intercambiadores metropolitanos de transporte (protagonismo del CRTM), estrategias de atención a personas con discapacidad, autobuses, etcétera.

profesionales, etcétera; desarrollo normativo a múltiples niveles; numerosos proyectos europeos de gran interés práctico; identificación, análisis y evaluación de infinidad de actuaciones; protocolos frente a incidencias de degradación de las medidas o los dispositivos de accesibilidad; y numerosísimas propuestas de actuación.

• El empuje del Comité de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), muy activo durante mucho tiempo en el CASB y en múltiples foros (también legislativos).

• El avance en accesibilidad de los operadores públicos (Metro y EMT) y privados.

El futuro próximo.

Propuesta para el CRTM

Como jefe del AMA durante el cuarto de siglo de su existencia e incluso antes (35 años en

Propuesta de actuaciones a desarrollar por el CRTM. Esquema básico

Fundamentos

1. Actitud y desempeño.

2. Servicio a la población.

3. Respeto Institucional.

4. Emprendimiento responsable.

5. Innovación posibilista.

6. Accesibilidad. Población general y PMR.

7. Conexiones Europeas.

8. Colaboración interna y externa.

9. Formación y divulgación.

10. Presencia y Participación en foros relevantes.

11. Agentes de un cambio necesario. Redefinición de roles y relaciones.

Fuente: Elaboración propia.

total), he venido proponiendo acometer, con o sin éxito, lo que mis conocimientos y mi experiencia me iban recomendando. Pero existen muchos frentes que atender, problemas que resolver y resistencias que superar. En líneas generales, actualmente considero idóneo lo indicado en la tabla inferior.

Y creo preciso destacar la procedencia de otorgar la máxima prioridad a las siguientes actuaciones:

• Acciones precisas pendientes que exigen las normas vigentes

• Cumplimiento de todos los compromisos del CRTM, especialmente los que hayan sido contraídos con las Estrategias de Accesibilidad de la Comunidad de Madrid.

• Desarrollo y puesta en servicio de aplicaciones tecnológicas paralizadas que son de la máxima utilidad para la población.

• Coordinación efectiva para acometer debidamente las cuestiones de accesibilidad en proyectos del CRTM (planificación general, web, mapa concesional, plan de calidad, etc.).

• Vuelta a la presencia activa en proyectos europeos de prestigio para la CRTM y proyección práctica.

• Implantación de protocolos de actuación de accesibilidad para situaciones de incidencia o degradación del servicio (infraestructuras, material móvil y operación).

• Apuesta por la divulgación y la formación

• Determinación de requisitos de accesibilidad de los nuevos medios de movilidad personal y actualización de los reglamentos de viajeros

• Presencia activa y concertación con los agentes externos implicados en la movilidad accesible (CASB, instituciones diversas,

movimiento asociativo de la discapacidad, empresas operadoras, congresos, etc.). Hay bastante más que debe irse acometiendo, en muchos casos, sin demora. En suma, cabe afirmar que resulta imprescindible dar un importante golpe de timón mediante un apoyo efectivo al AMA, dotándola de medios, refrendando proyectos que son de gran interés —el último documento elaborado dispone de 92 actuaciones evaluadas por 5 criterios de múltiples opciones— y garantizando una viabilidad futura a través de una sucesión protagonizada por técnicos con los elevados niveles de conocimientos y experiencia que se requieren. Como dijo Martin Lloyd Jones, “las personas que intentan algo y fracasan son infinitamente mejores que quienes intentan no hacer nada y tienen éxito”.

Doble conclusión

Principales línea de actuación

De Planificación de la Movilidad Accesible.

Básicas rutinarias y puntuales de ejecución habitual o necesidad del momento.

Tecnológicas consideradas de una gran rentabilidad (muy diversas y viables).

Normativas, de desarrollo y de aplicación. Déficits de información y señalización.

Formativas y de divulgación, vitales con visión de futuo; contribución al desarrollo del cuerpo científico de la disciplina.

De Inspección y derivadas (sanciones, etc.).

Proyectos Europeos

Documentos técnicos internos

Convenios y colaboración externa al CRTM

Colaboraciones Internas al CRTM

La convicción de que es posible encontrar soluciones de accesibilidad Tan solo sucede que, con conocimientos y experiencia, a veces hay que redoblar el esfuerzo para conseguirlo.

La certeza de que siempre merece la pena ser tenaz y persistir en el empeño por hacer el bien, por encima de quienes lo entiendan de otra forma y de las resistencias que interpongan.

Pedro José Aguado Rodríguez

Doctor ingeniero agrónomo. Catedrático

la Universidad de León

Accesibilidad en parques y jardines: panorámica de experiencias

A menudo, cuando se realizan edificios e infraestructuras, descuidamos el entorno natural dándole un papel secundario y, como consecuencia, prestando menor atención a su accesibilidad. Sin embargo, es un hecho incontestable que los elementos naturales tienen beneficios físicos y psicológicos para el ser humano, siendo tanto más necesarios cuanto más urbano es el ambiente en que vivimos. Los espacios «verdes» mejoran la calidad de vida, hacen más agradable cualquier actividad física o intelectual y, en definitiva, ponen de manifiesto que el ser humano no ha evolucionado como especie en entornos urbanos, sino principalmente en entornos naturales, de modo que es necesario estar en contacto con la naturaleza para estar en buen estado de salud.

La norma básica española sobre accesibilidad es el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el

texto refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social que, en su artículo 22, dice: «los poderes públicos adoptarán las medidas pertinentes para asegurar la accesibilidad universal, en igualdad de condiciones con las demás personas […] tanto en zonas urbanas como rurales».

En el artículo 34 sobre «otras medidas públicas de accesibilidad» se dice: «los ayuntamientos deberán prever planes municipales de actuación al objeto de adaptar las vías públicas, parques y jardines […]»

En desarrollo del Real Decreto mencionado se aprobó la Orden TMA/851/2021, que contiene los requisitos técnicos que deben cumplir los espacios públicos urbanizados en relación con la accesibilidad, e incluye los requisitos técnicos específicos de parques y jardines, así como, otros no específicos que se aplican a estos espacios: pavimentos,

itinerarios accesibles, sectores de juegos y ejercicios, mobiliario urbano, etc.

Por lo tanto, si es necesario y se cuenta con una legislación que apoya la realización de las medidas oportunas para asegurar la accesibilidad de los parques y los jardines, ¿a qué se debe que en muchos casos estos tengan problemas de accesibilidad? Es frecuente llegar a uno de estos espacios y no encontrar itinerarios accesibles; ver que presentan firmes irregulares o excesivamente blandos donde se clavan las sillas de ruedas impidiendo prácticamente el avance, o que tienen un mobiliario no adaptado.

En muchos casos estas deficiencias se pueden justificar porque se realizaron previamente al desarrollo de la legislación, lo cual en la mayoría de los casos es cierto, pero también es verdad que en un parque o jardín la adaptación a menudo es sencilla, de manera que se desaprovechan oportunidades de

«Mira profundamente en la naturaleza, y entonces comprenderás todo mejor».

Albert Einstein

© Mrunal Gawade

64| La iluminación es uno de los factores clave para garantizar la accesibilidad. Asegurar una iluminación correcta para facilitar el desplazamiento de las personas, las actividades nocturnas en el parque y mostrar elementos de interés, implica considerar parámetros de intensidad y distribución lumínica, así como la ubicación de las instalaciones luminotécnicas.

“La iluminación artificial, al permitir proporcionar una iluminación contemporánea a los espacios que configuran el paisaje, estimula nuestra percepción, nos hace adentrarnos mentalmente más allá en ese paisaje y da lugar a una “metamorfosis” del paisaje diurno en un paisaje nocturno “virtual””

adaptarlos en el curso de tareas de reformas y mantenimientos. En mi opinión, esto es consecuencia principalmente de una falta de conocimiento y de experiencia, que conduce a seguir haciendo lo de siempre, sin innovar mejorando la accesibilidad.

Accesibilidad universal y diseño para todos

Real Decreto Legislativo 1/2013 presupone, dentro de la accesibilidad, la estrategia de «dise ño universal o diseño para todas las personas». Si nos fijamos en el perfil de quienes usan los parques y los jardines, veremos que el porcentaje de personas con discapacidad, de edad avanzada y de niños es más alta que en otros espacios públicos; por tanto, se hace especialmente necesario adaptarlos a sus necesidades.

como bancos, mesas, apoyos is-

La mayoría de los parques infantiles se encuentran en zonas verdes, y las familias suelen elegir estas zonas para el recreo de sus hijos porque así disponen de un espacio amplio y saludable para sus juegos. Por otra parte, el AIJU, el instituto tecnológico especializado en juguete, producto infantil y ocio, indica en su publicación Análisis del perfil de usuario de parques infantiles en España que el 99% de los niños de 0 a 12 años acude al parque, y que las edades en que los niños usan más frecuentemente los parques se encuentra entre los 3 y 6 años, precisamente cuando más diferencias hay que considerar en el diseño respecto a una persona adulta.

“La arquitectura es el arte de organizar el espacio” Auguste Perret

Las personas mayores también tienden a hacer un uso frecuente de los parques y jardines; disponen de más tiempo y necesitan caminar, por lo que frecuentan los parques y jardines, especialmente si se encuentran próximos a donde residen. Se ha demostrado que la presencia de zonas verdes en el entorno urbano de su domicilio mejora su estado de salud físico y mental, y también su longevidad. Informe Olivenza sobre la Situación de las Personas con Discapacidad en España , en 2020 se observó que en 3,86 millones de hogares españoles, esto es, en el 20,5% del total de hogares existentes en nuestro país, vivía al menos una persona con discapacidad y que, además, el 68% de las personas encuestadas con discapacidad tenían dificultades para desenvolverse el plazas, parques y jardines. Por tanto, ya desde la concepción de un jardín o un parque, debemos orientar su diseño a que todos sus elementos puedan ser disfrutados por estos grupos de población.

Criterios sobre el diseño de parques y jardines accesibles La legislación citada anteriormente cuenta con un número importante de requisitos sobre los parques y jardines, así como sobre las infraestructuras y mobiliario urbano que les son de aplicación. Además, hay que consultar la normativa autonómica y municipal en materias que son de su competencia y que afectan a la accesibilidad.

Fuente de agua a doble altura, parque de Abelardo Sánchez, Albacete.

68| Otros elementos de mobiliario urbano, tales

Parque de Abelardo Sánchez, Albacete

Ideas Fuerza en Accesibilidad Universal | Parques, Jardines y Zonas Verdes | 37

Iluminación en zona de estancia

Aunque no son de obligado cumplimiento, por su utilidad en el diseño de jardines se suelen consultar las Normas tecnológicas de jardinería y paisajismo de la Fundació de l‘Enginyeria Agrícola Catalana.

No se debe perder la oportunidad de aprovechar las tareas de mantenimiento y de reforma para realizar mejoras en la accesibilidad. Muchas veces es sencillo, pongamos por ejemplo mejorar el pavimento eliminando su irregularidad, haciéndolo más firme e introduciendo zócalos para las personas ciegas.

¿Cómo abordar el diseño?

Lo primero que hay que tener en cuenta es que no se trata de hacer un diseño convencional y luego adaptarlo para que sea accesible. El enfoque de la accesibilidad debe considerarse desde el inicio. Si se pueden poner rampas con pendientes accesibles, se optará por ellas en vez de escaleras; los pavimentos en todas las zonas posibles serán adecuados para sillas de ruedas, etc. Si desde el inicio hacemos un diseño basado en la accesibilidad, podremos hacer zonas verdes con gran estética y seguramente muy innovadoras, y facilitaremos a la vez su utilización por un mayor número de personas. La vegetación también debe tenerse en cuenta: no se deben colocar plantas tóxicas o con pinchos donde pueda haber contacto con las personas (adelfas, rosas, etc.) y debe evitarse el uso de plantas que puedan provocar alergias (arizónica, plátano de sombra, etc.).

Una publicación muy interesante para consultar los criterios generales del diseño es Ideas fuerza en accesibilidad universal. Parques, jardines y zonas verdes de José Antonio Juncà Ubierna. En ella dice que hay que tener en cuenta tres aspectos:

• Las características propias del espacio en el que se va a intervenir, de modo que los criterios en materia de accesibilidad se tengan en cuenta desde las fases iniciales de planeamiento, implantación y proyecto del parque.

Doce estelas táctiles, elaboradas con diversos materiales, ofrecen una variedad de experiencias sensoriales en un diseño único que hace tangible la naturaleza.

• Las necesidades y requerimientos de las personas usuarias potenciales de dicho espacio, que responden a la diversidad humana.

• La diversidad de actividades que se podrán llevar a cabo en dicho espacio, las cuales deberán incorporar los criterios de accesibilidad exigibles, tanto en relación con el diseño propiamente dicho del entorno como con la prestación de los servicios.

El objetivo fundamental es que todos los usuarios —ancianos, niños, personas con discapacidad, etc.— puedan disfrutar íntegramente en todos los servicios del parque o jardín.

Jardines terapéuticos

Pero ¿por qué perder la oportunidad de ir más allá y ofrecer servicios específicos para personas con discapacidad? Es frecuente encontrar en centros especializados distintas instalaciones para realizar terapias para mejorar su situación física y mental, pero estas actividades terapéuticas también se pueden incorporar a los parques y jardines públicos, ofreciendo un servicio adicional, accesible para cualquier persona, que dará además un toque novedoso y singular.

Podemos incorporar jardines sensoriales, atractivos para todo tipo de personas, donde se estimule la vista, el olfato, el tacto o el oído.

https://www.luisenpark.de/parkorte/ sensarium

Para la vista, podemos jugar con los colores y las formas poniendo flores coloridas (rosas de rosales sin espinas, lirios, tulipanes, girasoles), plantas con hojas decorativas

(heuchera, hosta, helecho), o arbustos con hojas rojas, amarillas o moradas. En cuanto a los aromas, hay flores que huelen sin tener que acercar la nariz a ellas; es el caso de las rosas, la lavanda, las madreselvas, el jazmín o el curry. En otros casos hay que acercarse, como con la menta, el tomillo, el romero, los narcisos o los lirios. Y en otros hay que aplastarlas para que desprendan sus aromas, por ejemplo, la albahaca, el cilantro, la caléndula o la menta.

Para el tacto podemos jugar con la diferente textura de hojas y flores (helechos, caléndula, Stachys byzantina, salvia ornamental; Euonymus alatus, etc.), con diferentes cortezas de árboles (pino, alcornoque, eucalipto, etc.), con musgos, etc. Incluso podemos incorporar otros materiales inertes, como diferentes tipos de piedras, o diferentes formas de mojar pies o manos con agua.

En el caso del sonido, podemos aprovechar los sonidos del viento en tallos y hojas, incorporar fuentes o cascadas, introducir música, pájaros, chimes o carillones de viento. Estos jardines pueden estar asociados a programas formativos sobre la naturaleza, haciéndolos atractivos tanto para personas con discapacidad y niños como para sus acompañantes y facilitando las actividades conjuntas.

Referencias

1 https://www.boe.es/eli/es/rdlg/2013/11/29/1 /con

2 https://www.boe.es/eli/es/rdlg/2013/11/29 /1/con

3 https://www.aiju.es/files/documents/perfil-usuario-parques-infantiles-es.pdf

4 https://www.isglobal.org/healthisglobal/-/ custom-blog-portlet/green-spaces-and-heal thy-ageing

5 https://www.rpdiscapacidad.gob.es/estudios-publicaciones/Informe_Olivenza_2023. pdf

6 https://www.codigotecnico.org/pdf/Docu mentos/SUA/DccSUA.pdf

7 Ley 30/2014, de 3 de diciembre, de Parques Nacionales. https://www.boe.es/buscar/act.ph p?id=BOE-A-2014-12588

8 Real Decreto 389/2016, de 22 de octubre, por el que se aprueba el Plan Director de la Red de Parques Nacionales. https://www.boe. es/buscar/act.php?id=BOE-A-2016-9690

9 Normas tecnológicas de jardinería y paisajismo (https://www.ntjdejardineria.org/). https:// www.ntjdejardineria.org/familia/ntj-espanol/ntj01-diseno-y-proyectos-de-los-espacios-verdes/

10 https://www.parquesinfantilesinclusi vos.es/wp-content/uploads/2021/02Parques -Jardines-AEPJP-Accesibilidad.pdf

11 https://fundacionpolibea.org/portfolio/ jardin-sensorial-y-huerto-ecologico/

De arriba a abajo, Adaptación del pavimento, parque de Quevedo (León).

Sensarium

Mireia Garitano Zuloaga

Arquitecta. Técnica de Mantenimiento y Conservación de Bilbao Kirolak

Leticia Toja Bilbao

Arquitecta. Técnica de Mantenimiento y Conservación de Bilbao Kirolak

César Gabiola Urruticoechea

Ingeniero de caminos, canales y puertos. Director del Área de Infraestructuras y Servicios de Bilbao Kirolak

Instalaciones deportivas accesibles en la villa de Bilbao

La experiencia de Bilbao Kirolak

Bilbao Kirolak es la entidad pública encargada del desarrollo del deporte en Bilbao. Fundada en 1984, tiene como misión fomentar, liderar y gestionar como servicio municipal la actividad física y el deporte de la ciudadanía de Bilbao poniendo a su disposición espacios y programas deportivos adecuados a tal fin. En la actualidad gestiona doce polideportivos además de campos exteriores y otras instalaciones deportivas.

Más allá de los servicios deportivos ofertados, Bilbao Kirolak tiene como misión contribuir al bienestar de la sociedad y mejorar la vida de las personas en la medida de sus capacidades como promotor del desarrollo deportivo en la villa. Este compromiso social queda reflejado en los planes estratégicos de la organización, tanto en el de 2021-2024 como en el actual de 2025-2028, en los que se despliegan cuatro líneas estratégicas: BK Comunidad, BK Social, BK Sostenible y BK Innovación. Las líneas estratégicas BK Comunidad y BK Social están estrechamente ligadas a la accesibilidad. El papel de la comunidad, a través de la relación con asociaciones y otros grupos sociales, es clave para promover estilos de vida activos y saludables. Además,

el diseño inclusivo es un diseño para las personas y debe hacer partícipe a la comunidad teniendo en cuenta sus necesidades y características.

El reto de la accesibilidad es un reto social que debe beneficiar al conjunto de la población teniendo en cuenta su diversidad. En este sentido, la línea estratégica BK Social se materializa en dos acciones concretas. En primer lugar, la promoción del deporte adaptado e inclusivo para facilitar al máximo que las personas con discapacidad puedan acceder a la práctica deportiva en igualdad de condiciones que el resto de la población. En segundo lugar,

y plenamente enlazado con lo anterior, resulta imprescindible la adecuación del entorno para hacerlo lo más accesible posible. Para ello, el objetivo es que todos los polideportivos de Bilbao se sometan a actuaciones de mejora que permitan obtener la certificación en accesibilidad universal UNE170001-2. El compromiso de Bilbao Kirolak con la accesibilidad se hace explícito en el año 2021 con la implantación de su política de accesibilidad universal, entendiendo que es el medio imprescindible para que toda la ciudadanía de Bilbao tenga el derecho a disfrutar de los servicios ofrecidos. Bajo esta política se implanta un sistema de gestión de la accesibilidad universal (SGAU), que será la herramienta que permita gestionar este proceso de forma eficaz. Paralelamente se crea el Foro del Deporte en el que participan distintas organizaciones y asociaciones de la discapacidad para establecer líneas de actuación y objetivos de mejora. Como parte del SGAU, de forma anual, se realiza un diagnóstico de accesibilidad de un polideportivo concreto. Se realiza una auditoría interna en la que se analizan los servicios ofrecidos en el polideportivo y se concreta un plan de accesibilidad. Este recoge propuestas de mejora y medidas alternativas, responsables de cada acción, eficacia de las medidas, importes, plazos y seguimiento. El plan de accesibilidad se basa en los criterios DALCO (Deambulación, Aprehensión, Localización y Comunicación) y las medidas de mejora abarcan todos los ámbitos de la cadena de accesibilidad. Las soluciones planteadas tienen en cuenta los distintos tipos de discapacidades: física, sensorial y cognitiva. Para eliminar las barreras físicas se utiliza todo tipo de elementos de ayuda, especialmente en aseos y vestuarios, así como en piscinas (barras de ayuda, barandillas, grúas, camillas, etc.). En el caso de las barreras visuales y auditivas se hace hincapié en el vestíbulo

De arriba abajo, Polideportivo de San Ignacio. Encaminamiento podo-táctil desde la acera peatonal hasta el acceso de la instalación. Aplicación móvil KIPREST (Kirola Inklusiboa Prest).

Polideportivo de Txurdinaga. Grúa elevadora con giro 360º y brazo extensible. Instalado en la piscina interior recreativa.

de atención dotándolo, entre otros, de encaminamientos, de un bucle de inducción magnética y de planos hápticos de orientación. Igualmente se presta atención a los contrastes en elementos de vidrio y los bordes de escalones, paramentos y puertas. Para la accesibilidad cognitiva ponemos el foco en la señalización y la comunicación e información sobre servicios deportivos para lo cual se sigue trabajando en ofrecer documentos en lectura fácil.

La certificación de AU, emitida por AENOR, permite una mejora continua, ya que en la auditoría anual no solo se evalúan las actuaciones de mejora de la instalación a certificar, sino que se revisa la política de accesibilidad de la entidad y se hace un seguimiento de las acciones de mejora planteadas para polideportivos ya certificados en años anteriores. Se verifica también el mantenimiento de elementos como, ascensores, tornos, elevadores de piscina y la resolución de incidencias relacionadas con la accesibilidad. Otro punto muy importante es la evaluación de la formación de las personas de la organización, así como de la satisfacción de las personas usuarias. El desarrollo de las políticas activas en materia de accesibilidad está permitiendo no solo mejorar las condiciones objetivas de acceso a la actividad física, sino también constatar una satisfacción creciente entre las personas usuarias de nuestras instalaciones. Esta satisfacción no es casual, sino consecuencia del compromiso firme con la escucha activa, la mejora continua y la colaboración directa con entidades y colectivos. Uno de los pilares que sostiene esta percepción positiva es el desarrollo del Itinerario hacia la Inclusión, que permite una participación progresiva y adaptada según las capacidades de cada persona. Actualmente ofrecemos 36 cursos de deporte adaptado (DA), distribuidos en actividades como

natación, mantenimiento, multideporte, fitness, psicomotricidad, corrección postural y ComyGym. Esta oferta, junto con herramientas como la app KIPREST (Kirola Inklusiboa Prest), ha sido muy bien valorada, ya que facilita el acceso autónomo y personalizado a la actividad física.

Pero, más allá de la oferta estructurada, lo que realmente marca la diferencia es el contacto directo con quienes utilizan nuestras instalaciones. En este sentido, se realizaron unas jornadas para acercarnos a las numerosas asociaciones que colaboran con nosotros —como ASPACE, ADEMBI, FEKOOR, GORABIDE o AVIFES, entre otras— y para que nos transmitieran su percepción. Este ejercicio de escucha directa nos permitió recoger observaciones muy valiosas.

Por ejemplo, en la conversación con ASPACE, detectamos una necesidad concreta en la piscina pequeña de Txurdinaga, donde el acceso al vaso se veía dificultado por un bordillo elevado. A raíz de ello, en septiembre de 2024 instalamos una grúa de 360 con elevación vertical y desplazamiento horizontal, diseñada para que personas con grandes discapacidades puedan entrar al agua con seguridad y facilidad.

Esta solución, junto con otras mejoras en los entornos de piscina, como asideros inoxidables, apoya-muletas, grúas en seco y camillas de ducha, ha permitido regularizar y completar el mobiliario accesible en todos nuestros centros.

Otro ejemplo relevante es el caso de ADEMBI, cuyos grupos acuden con frecuencia a las piscinas del polideportivo de Atxuri. Nos

De arriba abajo, Polideportivo de San Mamés. Ayudas técnicas instaladas en las duchas: asidero en acero inox y elemento apoyamuletas.

Polideportivo de San Mamés. Encaminamiento podotáctil instalado en el acceso a la instalación.

Polideportivo de Txurdinaga. Nueva rampa de acceso que regulariza la rampa longitudinal de acceso existente.

trasladaron la dificultad que supone el reducido tamaño del vestuario adaptado actual, especialmente cuando asisten grupos numerosos de menores que necesitan ayuda para cambiarse. Nos hemos reunido nuevamente con ellos para trabajar en una propuesta de reforma que contemple la ampliación del espacio y la incorporación de ayudas técnicas específicas. Este proyecto está en marcha, y esperamos poder implementarlo próximamente. Estos avances son fruto de un modelo de gestión que apuesta por la proximidad. El diálogo directo con las asociaciones ha sido clave para priorizar y adaptar las intervenciones a las necesidades reales. Este enfoque, además de ser eficaz, genera una percepción de cercanía que las propias entidades valoran muy positivamente. En términos generales, la satisfacción de las personas usuarias con discapacidad en nuestras instalaciones es alta. Esta percepción se ve reflejada en los resultados de las encuestas de satisfacción que realizamos con carácter bienal, en el marco de los procedimientos de control de calidad recogidos en la Carta de Servicios de los Polideportivos Municipales. En la última edición se han recogido un total de 407 encuestas en los centros de Deusto, Errekalde, La Casilla, La Peña, San Inazio y Txurdinaga. Los resultados, auditados por el Gabinete de Calidad del Ayuntamiento, sitúan el bloque de instalaciones, y en concreto, su accesibilidad, como el segundo mejor valorado, con una puntuación media de 7,7 sobre 10. Aun reconociendo que existen áreas de mejora, seguimos avanzando hacia una red deportiva

Polideportivo de Rekalde. Ayudas técnicas instaladas en los accesos a vaso de piscinas: elemento apoya-muletas.

municipal más justa, inclusiva y accesible para todas las personas. En conjunto, estos datos confirman que las mejoras que venimos implementando, tanto en infraestructuras como en señalética y equipamientos, están teniendo un impacto directo y positivo en la experiencia de las personas usuarias. Como conclusión y para ver dónde estamos, en la figura adjunta se muestra la ubicación de las instalaciones polideportivas de

Bilbao Kirolak. En la misma figura se han marcado aquellas instalaciones en las que ya disponemos de certificación de accesibilidad universal según la norma. Durante este año estamos trabajando para conseguir la certificación del polideportivo de Txurdinaga, que esperamos tener a final de año, una vez ejecutadas las actuaciones detectadas en el diagnóstico y plan de actuación, y después de llevar a cabo la auditoría tanto interna como externa.

En cualquier caso, se trata de un proceso de mejora continua, ya que en cada revisión anual de las auditorías de los centros ya certificados se detectan oportunidades de mejora que, según disponibilidad presupuestaria, se van acometiendo.

El objetivo final es que todas nuestras instalaciones sean completamente accesibles y que en ellas se desarrolle el mayor número de actividades para todas las personas.

Polideportivo de Atxuri. Propuesta para la reforma del vestuario adaptado

Elaboración propia.

B Botiquín

VA Vestuario adaptado

AC.P Acceso a la piscina

Fuente:

Estado

Accesibilidad en el entorno

La paradoja de la aplicación de la tecnología a la accesibilidad en las obras públicas

La accesibilidad para todas las personas abarca todas las capacidades del ser humano. Para las personas con una discapacidad auditiva, hay que aplicar la tecnología electroacústica. Las adaptaciones necesarias que hay que realizar para la accesibilidad se resuelven con la aplicación de soluciones tecnológicas que han de incorporarse al proyecto de la obra pública porque requieren de infraestructura. Para el uso del bucle magnético como apoyo para las personas usuarias de audífono o con implante coclear esta infraestructura es imprescindible.

Obligación del bucle magnético

La legislación vigente en España sobre accesibilidad para todas las personas determina que, en todo recinto de uso público —sea de titularidad pública o privada— en el que se produzca una comunicación de audio debe existir un sistema de mejora de la escucha para las personas con discapacidad auditiva.

Para las personas usuarias de audífono o con implante coclear es obligatorio instalar un sistema de lazo de inducción de audiofrecuencia, también denominado bucle magnético. Este sistema se sirve de uno de los dos mecanismos que tienen las prótesis auditivas para captar sonido, la telebobina. El otro mecanismo es el micrófono, que es el

que utilizan habitualmente. Sin embargo, en un recinto de uso público, la reverberación, la distancia entre el oído y la fuente de sonido y el ruido ambiente de fondo perjudican la escucha acústica transmitida por el aire que captan mediante su micrófono. El bucle magnético difunde el sonido en el recinto a través de un campo magnético de audio que induce la telebobina de la prótesis auditiva y que la persona activa a voluntad. Al ser un campo magnético, el sonido no se altera por esas causas que hemos indicado.

Diseño del proyecto de instalación

Para la instalación de un bucle magnético en un recinto donde se produzca una comunicación, es imprescindible un estudio técnico previo, ya que el diseño de este sistema dependerá del tipo de comunicación que vamos a reforzar y también de las características físicas y morfológicas del recinto que estamos analizando.

Federico Rueda de la Peña Ingeniero consultor en TIC

Señal internacional de bucle magnético.

©Federico Rueda

Formación

IA BIM PMP

Business Analytics Sostenibilidad Mediación Gestión

Respecto al tipo de comunicación, y de ello depende el tipo de bucle a diseñar, damos la siguiente clasificación:

• Tipo «persona a persona»: la comunicación que se produce entre dos interlocutores, esto es, la que tenemos en un mostrador de atención al público, un punto de venta, un intercomunicador, un taxi y, en general, en cualquier lugar en que se dé una conversación entre dos personas, presencial o remota.

• Tipo «auditorio»: es la comunicación propia de un recinto en el que todos los asistentes escuchan una única fuente de sonido. Por ejemplo, teatros, auditorios, salones de actos, salas de reuniones, cines, estaciones, aeropuertos, autobuses, trenes, etc.

En cuanto al recinto donde se va a realizar la instalación, hay que tener en consideración el tipo de estructura del entorno construido y su morfología.

Tecnología electroacústica para la accesibilidad auditiva

Para comprender el motivo por el que se necesita este estudio previo, describiremos a continuación los elementos que componen el sistema de lazo de inducción de audiofrecuencia en cada tipo de comunicación:

Tipo «persona a persona»:

• amplificador de bucle magnético,

• cableado del lazo de inducción y

• captador de la conversación, esto es, micrófono o, si se trata de una comunicación remota a través de un intercomunicador, la conexión al audio de ese equipo.

Tipo «auditorio»:

• equipos de amplificación de bucle magnético, ya que en algunos casos estará compuesto por varios amplificadores y equipos auxiliares,

• cableado del lazo de inducción y

• conexión a la fuente de audio del recinto. En una obra pública se dan ambos tipos de comunicación, por lo que el análisis de los

sistemas a poner en marcha en ella también hay que definirlos por su aplicación. Como se generará un campo magnético de audio, la principal variable a analizar en el recinto son todos los elementos estructurales que sean metálicos. En los bucles magnéticos para comunicación del tipo «auditorio», el cableado del lazo de inducción debe ir enterrado en el suelo. Por ello, en edificios de hormigón armado, con su mallazo metálico de reparto, o en aquellos cuya estructura sea de pilares y vigas de hierro o acero, hay que tener en cuenta la absorción por inducción magnética de estos elementos metálicos. También se debe considerar el mobiliario metálico que se coloque sobre el suelo. Todo esto para cumplir, como objetivo obligatorio, con los valores de funcionamiento y de cobertura que determina la norma técnica internacional del bucle

magnético UNE-EN IEC 60118-4:2016. Para los bucles magnéticos de tipo de comunicación «persona a persona» también hay que tener en cuenta la adenda de la norma indicada, la UNE-EN IEC 60118-4:2016/A1:2018. Si consultamos la información que aparece publicada en internet en relación con el bucle magnético, veremos que los bucles del tipo «auditorio» consisten en un cableado que se coloca en el perímetro del recinto o de la sala. Sin embargo, esto solo sirve para edificios en cuya construcción no se utilicen elementos metálicos. Para cumplir con los valores de funcionamiento y de cobertura determinados por la norma técnica, el diseño perimetral no sirve, tiene que realizarse el que se denomina de matriz desfasada.

Diseño de bucle con diseño de matriz desafasada

Esquema de bucle

Esquema en planta del campo magnético

En este diseño de bucle magnético, el trazado del cableado forma segmentos en el suelo, como el que mostramos en la planta de un recinto en la imagen superior de la izquierda. El diseño de matriz desfasada consiste en dos bucles (dibujados en rojo y en azul), cada uno conectado a un amplificador. Y los dos amplificadores enlazados mediante un desfasador a 90º. De este modo se consigue resolver la absorción por inducción magnética de la estructura del edificio. Con este diseño se consigue también el control del desbordamiento, que es necesario cuando se instalan bucles magnéticos en recintos adyacentes, como ocurre en centros de formación con aulas contiguas, multicines o auditorios con diferentes salas.

El aspecto del campo magnético creado con este diseño es homogéneo en toda la superficie. Mostramos su aspecto en planta en la imagen inferior de la izquierda. El color verde indica que el nivel del campo magnético de audio cumple con la norma y el color azul circundante indica que no existe desbordamiento del campo magnético, por lo que los recintos contiguos pueden tener bucle magnético y no se solaparán los audios.

El programa de audio que difunde el bucle magnético es el mismo que escuchan los normoyentes a través de los altavoces existentes en el recinto.

La persona usuaria de audífono o con implante coclear activará, a su voluntad, la posición «T» (telebobina) de su prótesis auditiva y así escuchará el bucle magnético en lugar de escuchar a través de su micrófono (posición «M»).

El recinto con bucle magnético se señalizará con carteles con el símbolo internacional del bucle magnético.

Instalaciones realizadas

Teatro Real de Madrid

El Teatro Real incorpora en su sala principal un sistema de bucle magnético que permite a las personas con prótesis auditivas escuchar

la música con mayor calidad y mejorar la recepción del sonido.

El cableado se colocó bajo el forjado del suelo del patio de butacas. Es un diseño de bucle magnético de matriz desfasada.

El resto de las localidades se equiparon con el sistema estacionario por FM de bucles magnéticos personales. Con esta tecnología, el Teatro Real es el primer teatro de ópera en España, y uno de los primeros del mundo, con accesibilidad auditiva en su aforo, dentro de un edificio histórico protegido.

Estación de Madrid.

Puerta de Atocha-Almudena Grandes

Se instalaron tres bucles magnéticos en los tres mostradores existentes de atención al viajero de Renfe en la planta primera de la estación de Alta Velocidad de referencia con

Bucle magnético. Aplicaciones reales

del suelo del patio de butacas.

el fin de poder establecer una comunicación del tipo persona a persona

Estaciones de Metrovalencia: Alboraya–Palmaret y Alboraya–Peris Aragó

Se instalaron bucles magnéticos conectados a la megafonía de la estación para dar cobertura a toda la superficie de los andenes. También se instalaron bucles magnéticos en las taquillas.

Se optó por el diseño de matriz desfasada y el cable se instaló en los huecos de la losa alveolar de hormigón del forjado del andén.

Panorama de las instalaciones de bucle magnético en España

Como he indicado al inicio de este artículo, la legislación vigente de accesibilidad obliga a que en todos los recintos de uso público se instalen bucles magnéticos. Eso supone

la instalación de miles de estos sistemas en toda España. En la fecha de redacción de este documento, no se habrá alcanzado ni el 15% de los que serían obligatorios. Mi empresa ha instalado en los últimos 15 años alrededor de 3.700 bucles magnéticos de todos los tipos. Esta cantidad representa alrededor del 30% de todos los instalados en este período de tiempo.

Del resto de bucles magnéticos instalados —un 70% de los existentes—, el 97% no funciona o, si lo hace, no cumple con la norma técnica mencionada. Y esta situación no la ha producido el paso del tiempo con averías ni la obsolescencia de los equipos instalados, si no que, ya en su inicio, se diseñaron e instalaron mal.

Esta situación sigue ocurriendo en la actualidad. Las descripciones técnicas redactadas en los pliegos de licitaciones o en las partidas

del proyecto, tanto en empresas públicas como privadas, son incorrectas.

En algunos casos, se han copiado de otro proyecto que no tiene nada que ver. En otros, no se ha realizado un diseño previo o, si se ha realizado, no se han aplicado los criterios técnicos adecuados.

Como el campo magnético de audio no se ve, el titular del recinto confía en la ética profesional de la empresa instaladora y no le solicita un documento que acredite el cumplimiento de la norma, ni tampoco se audita con posterioridad a la puesta en marcha para comprobar el funcionamiento.

Por ello, hoy en día podemos afirmar que se está tirando mucho dinero en la puesta en marcha de bucles magnéticos que no van a tener utilidad.

Remontémonos hasta hace treinta o cuarenta años, cuando se daba lo que entonces

se denominaba «eliminación de barreras arquitectónicas» para conseguir la accesibilidad física, cuando se construían rampas con unas pendientes imposibles de utilizar por una persona en silla de ruedas; las quejas de estas personas consiguieron la parametrización de las medidas de una rampa correcta y su reflejo en códigos técnicos y legislación. En consecuencia, en la actualidad nos basta con observar una rampa y medirla para determinar si es o no correcta según se describe en la legislación y las normas.

Conclusión Esperamos que la incorporación de la norma técnica UNE-EN IEC 60118-4 en códigos y leyes para la accesibilidad y, por ello, la obligatoriedad de su cumplimiento, cambie esta situación y permita que el bucle magnético sea útil a la sociedad española.

Estaciones de Metrovalencia: Alboraya–Palmaret y Alboraya–Peris Aragó

Instalación del cableado de los bucles magnéticos en los forjados de los andenes de las estaciones de Alboraya-Palmaret y Alboraya-Peris Aragó de Metro Valencia.

Estación Puerta de Atocha Almudena Grandes

Instalación de los tres elementos que componen el bucle magnético tipo persona a persona en la zona interior del mostrador de atención al público: amplificador, micrófono y cableado con un envoltorio ignífugo.

Instalación del cableado del bucle para una instalación tipo auditorio en la zona inferior del forjado

Fuente: Elaboración propia.

Teatro Real de Madrid

©Federico Rueda

©Teatro Real.

©Federico Rueda

©Metrovalencia

©Francesco Zivoli

©Federico Rueda

Accesibilidad en municipios de Extremadura

El planteamiento y las actuaciones llevadas a cabo por la OTAEX

APAMEX es una asociación sin ánimo de lucro de personas con discapacidad de Extremadura. Desde el año 1977 cuenta entre sus fines con promover la defensa de los intereses de las personas con discapacidad en referencia a la accesibilidad, divulgar la normativa legal existente y hacer efectivo su cumplimiento. Gran parte de la labor y los resultados de APAMEX son posibles gracias a la estrategia positiva de colaboración que mantenemos con las diferentes administraciones.

Más concretamente, en el campo de la accesibilidad, contamos con una herramienta excepcional: la Oficina Técnica de Accesibilidad de Extremadura (OTAEX), que pusimos en marcha en el año 2008 y que

se financia mediante el convenio que mantenemos desde APAMEX con la Dirección

General de Accesibilidad y Centros de la Consejería de Salud y Servicios Sociales de la Junta de Extremadura.

OTAEX es un servicio especializado en materia de accesibilidad, con funciones de promoción, asistencia y formación, de carácter regional y gratuito, que se dirige tanto a entidades públicas y privadas como a particulares que actúen en el ámbito de la Comunidad Autónoma de Extremadura. En la actualidad, cuenta con dos sedes físicas, una en Badajoz y otra en Trujillo, y con una plantilla de nueve personas entre ambas sedes. Desde su creación en 2008 hasta hoy, OTAEX ha tenido

un crecimiento continuo y progresivo tanto en financiación, plantilla y sedes como en influencia, posicionamiento regional y responsabilidades delegadas por parte de los responsables públicos que se han ido sucediendo en las diferentes administraciones públicas de la región.

Los ámbitos de actuación sobre los que se trabaja son la accesibilidad en los campos del urbanismo, la edificación, el transporte, la comunicación, los espacios naturales y los bienes y servicios a disposición del público. Los servicios que se prestan, entre otros, son: información, asesoramiento y supervisión de propuestas de intervenciones de accesibilidad universal; diagnóstico y elaboración de

Jesús Gumiel Presidente de APAMEX, de OTAEX y de COCEMFE Badajoz

Trazado de la Ronda Sureste (Cáceres).

estudios de accesibilidad (lo que incluye el estudio y propuesta de resolución de casos concretos) y la puesta en marcha de proyectos de sensibilización a través de la detección y difusión de buenas prácticas de accesibilidad. El objetivo general de OTAEX se centra en incorporar los conceptos de accesibilidad universal y diseño para todas las personas en el mayor número de actividades posibles, con la finalidad de habilitar los entornos construidos, libres de obstáculos y de barreras arquitectónicas y comunicativas.

Buenas prácticas en materia de accesibilidad

Accesibilidad en playas continentales

Desde OTAEX se han incorporado al Reglamento de Accesibilidad de Extremadura las actuaciones a realizar en los entornos naturales, y más específicamente, en las zonas de baño como son las playas y las piscinas fluviales. Se ha asesorado a las diferentes playas extremeñas que han realizado actuaciones de accesibilidad, en las cuales se ha buscado diseñar un itinerario accesible por toda la playa, conectando con todos y cada uno de los puntos y elementos accesibles con los que debe contar una playa inclusiva. El diseño se realiza desde la accesibilidad universal y siguiendo el concepto de la cadena de la accesibilidad, que pretende que el proceso de interacción de la persona con el entorno permita aproximarse,

acceder, usar y salir de cada uno de los servicios que se ofrecen en las playas con autonomía, facilidad y sin interrupciones. Como ejemplo de playa continental accesible podemos destacar la playa de la Dehesa de Cheles (Badajoz), la cual cuenta con un itinerario que conecta cada uno de los servicios accesibles que se prestan en la playa: plazas de aparcamiento adaptadas, zona de estancia con ducha, mobiliario accesible, producto de apoyo para el baño (silla anfibia), servicios higiénicos accesibles, pasarela de acceso a la lámina de agua, etc.

Carril bici/vías ciclables

Existe una colaboración muy estrecha entre OTAEX y los técnicos municipales de diferentes ayuntamientos de la región, a los cuales se les ofrece asesoramiento sobre el trazado de las vías ciclables y el modo de resolver las interferencias con las bandas peatonales, garantizando la accesibilidad de la ciudadanía en el espacio urbano. En ocasiones, son las propias empresas adjudicatarias las que solicitan a OTAEX el asesoramiento ante la dificultad de este tipo de intervenciones debido a la falta de normativa específica que regule sus requisitos de diseño, o por la complejidad para su inclusión en espacios urbanos consolidados. De forma generalizada, debemos prestar especial atención a los puntos más conflictivos dentro del trazado del carril bici, que

Playa de la Dehesa de Cheles (Badajoz) De arriba a abajo, Pasarela de acceso a la lámina de agua.

Zona de estancia accesible. Plazas de estacionamiento accesible. Itinerario accesible de conexión entre servicios.

Hornachos

Plataforma única: prioridad peatonal.

Plataforma única: tráfico segregado.

suelen situarse en las inmediaciones de las paradas de transporte urbano, en la conexión con los pasos de peatones existentes en los viales, en la reducción de la anchura de los itinerarios peatonales y en lo concerniente a la seguridad peatonal frente a los vehículos.

Calles en plataforma única

Mostramos ejemplos de plataformas únicas en diferentes calles, en las cuales ha intervenido OTAEX para una adecuada ejecución en función de las circunstancias particulares del vial. De este modo, en unos casos se ha recurrido a plataformas únicas de tráfico segregado, en las que ha sido posible diferenciar las bandas peatonales de las bandas vehiculares por contar con anchuras adecuadas, o en el caso de no ser así, se han compartido espacios de tránsito dotando de prioridad peatonal a la totalidad del espacio.

Mobiliario urbano

Desde OTAEX se viene colaborando con las empresas fabricantes de mobiliario urbano y de juegos infantiles, las cuales, en algunos casos, han modificado sus productos para cumplir con los requisitos de accesibilidad que marca la normativa y, en otros casos, se les ha asesorado para demostrar el cumplimiento de los requisitos de accesibilidad de sus productos, teniendo que realizar correcciones y modificaciones en sus catálogos y en las fichas técnicas de dichos elementos. Gracias a esto podemos encontrar en el mercado elementos de mobiliario urbano perfectamente accesibles para poder incorporarse

en los espacios públicos urbanizados, áreas de estancia o parques, como pueden ser bancos, apoyos isquiáticos, mesas, fuentes para beber, papeleras, juegos infantiles, mesas de pícnic, aseos portátiles accesibles, etc.

Itinerario turístico accesible entre los puentes de Alcántara

Con motivo de la construcción del nuevo puente de Alcántara, desde OTAEX se planteó a la Junta de Extremadura trazar un recorrido peatonal que garantizara la visita turística del puente romano a todos los visitantes. Para ello se diseñó este recorrido tomando como punto de inicio el nuevo aparcamiento para vehículos, al cual se le dotó de plazas reservadas tanto para vehículos ligeros como para autobuses, creando una plaza que garantiza su uso por las personas que lleguen en silla de ruedas en autobuses adaptados.

En el circuito sugerido, la señalización mediante paneles accesibles es de gran importancia, ya que se plantea un recorrido didáctico que aporte al visitante información del itinerario, la fauna, la vegetación y la historia del puente romano. Se toma como base para el diseño de estos elementos el Manual de Señalización Turística de Extremadura. Se habilitan a lo largo del trazado, conformado por un itinerario peatonal accesible, zonas de descanso con bancos, apoyos isquiáticos y papeleras para garantizar que el recorrido circular lo puedan realizar todas las personas.

En el entorno del puente romano se refuerza la seguridad de los elementos de protección existentes con nuevas barreras y

también nuevos elementos de mobiliario accesibles como contenedores, bancos, papeleras, fuentes, etc.

El nuevo puente se dota de pasamanos accesibles, con un ancho que permita el cruce de dos usuarios en silla de ruedas y elementos de protección que garanticen la seguridad durante el trayecto que realizan a pie los usuarios.

La Ronda Sureste de Cáceres es una de las vías que conforman el cordón de circunvalación de la ciudad de Cáceres. Los asesoramientos realizados por OTAEX se centraron en la correcta ejecución de los pasos de peatones, procurando no interferir con los carriles bici e incorporando vados sin resaltes, así como la correcta señalización con pavimentos podotáctiles. Además, se incorporaron pulsadores accesibles en los semáforos, iluminación adecuada y contrastes cromáticos en el carril bici, mobiliario, etc. En esta misma obra se ha llevado a cabo la ejecución del mirador del cerro del Amparo, planteándose una completa conexión entre los diferentes elementos que lo componen y la propia Ronda. Para ello, se dotó de aparcamientos accesibles al comienzo del itinerario para todas aquellas personas que se desplazaran en vehículo y de un paso de peatones que garantizara la seguridad y accesibilidad a los usuarios que llegaran a pie. En este punto concreto se añadió señalización podotáctil para orientar a las personas con discapacidad visual. La pasarela peatonal de conexión con el acceso oeste del mirador se modificó en su

Ronda Sureste de Cáceres

Badajoz

Plataforma única: prioridad peatonal. Plataforma única: tráfico segregado.

pendiente a fin de que esta no superara el 6% de inclinación, facilitando así su utilización por personas con problemas de movilidad. El conjunto del mirador es accesible con itinerarios amplios y delimitados con bordillos y barreras de protección acordes con el entorno. Las zonas habilitadas para el descanso cuentan con bancos accesibles, espacio para los usuarios de sillas de ruedas y apoyos

isquiáticos integrados en las propias barreras de protección. Se añaden paneles informativos con diseño accesible e información en sistema braille.

Paradas de autobús urbano en Badajoz

En colaboración con el Ayuntamiento de Badajoz se trazó un plan de actuaciones para mejorar la accesibilidad de todas las paradas

de autobús urbano con marquesina que existen en Badajoz. El objetivo planteado era ir realizando de forma gradual todas las intervenciones necesarias y viables para dotarlas de la máxima accesibilidad posible. En una primera fase, de las 148 paradas existentes con marquesina se realizaron las intervenciones necesarias en 75 de ellas para cumplir con la normativa de accesibilidad. En el resto

1 Aparcamiento

2 Conexión Aparcamiento-Puente Romano

3 Entorno Puente Romano

4 Conexión Puente Romano-Nuevo puente

5 Nuevo puente

de las paradas, en algunos casos, la accesibilidad podrá ser completa, pero en otros resultará más complicado por los condicionantes de su ubicación.

Para que una parada sea plenamente accesible, debe tener pavimento de señalización que permita informar a una persona con discapacidad de que va a entrar en el espacio donde se detiene el autobús. Debe contar con

una franja tactovisual de color amarillo (de 40 centímetros de ancho) delante, en el límite con la calzada, para alertar de que termina la acera y comienza el espacio en el que el autobús despliega la rampa. También se debe colocar pavimento de acanaladura en el acceso para indicar el recorrido a una persona con discapacidad visual. Este tipo de pavimento se tiene que colocar justo antes de la parada para informar al usuario. Dispondrá, además, de bancos con reposabrazos y apoyos isquiáticos, que permiten al usuario esperar de una forma más cómoda. Requiere, por otro lado, disponer de un espacio libre de obstáculos para colocar la silla de ruedas y de una iluminación adecuada, además de contar con información de la línea en sistema braille (con horarios y recorrido).

izquierda a derecha, Equipo de OTAEX:

Pepi Morgado Alejandro, Asunción Muñoz Fernández, Lourdes Díaz Blanco, Juan Borrego Vaquero, Ana Navas Macías, Mari Ángeles Carretero Torrado, Pedro Velázquez Tovar y Pedro Reig Delgado.

Paradas de autobús urbano en Badajoz.

Ronda Sureste de Cáceres: Pasarela peatonal. Estacionamiento con plaza reservada.

Imagen virtual del nuevo puente de Alcántara.

Trazado del itinerario turístico entre los puentes de Alcántara.

Coyuntura Infraestructuras y servicios críticos ante

Infraestructuras y servicios críticos ante los riesgos

Caminos ThinkHub

Una de las características más relevantes del siglo XXI está siendo la creciente incidencia de fenómenos extremos, en particular los meteorológicos, asociados al calentamiento global del planeta, con fuertes efectos negativos sobre las consideradas infraestructuras críticas y sus servicios.

Estos cada vez más frecuentes fenómenos extremos afectan a las infraestructuras críticas y a sus prestaciones con pérdidas económicas, interrupciones de los servicios, degradación y depreciación patrimonial e impactos en el bienestar de los ciudadanos. Además, se prevé que estos efectos serán cada vez peores si las infraestructuras críticas no se someten a procesos de adaptación que aumenten su resiliencia socioeconómica ante esos fenómenos extremos. La fuerte incidencia de los riesgos en las diferentes fases del ciclo de vida de cualquiera de las infraestructuras críticas, o de las actividades de la ingeniería civil, justifica una presencia e intervención técnica relevante desde

la ingeniería en todos los procesos asociados a las mismas (planificación, proyecto, inversión, mantenimiento u obsolescencia) para garantizar la dotación adecuada de sus servicios y evitar el deterioro de su valor patrimonial. Se conoce la forma de actuar para prevenir y minimizar los daños correspondientes a estas infraestructuras críticas sobre todos y cada uno de los efectos asociados a los diferentes riesgos considerados por Protección Civil. De hecho, la prevención de riesgos y el concepto de resiliencia ante los mismos tienen una amplia tradición científica y técnica1, en el campo de las infraestructuras críticas y sus

1. Naciones Unidas ha venido utilizando el concepto de resiliencia en distintos documentos; en particular, el Organismo de Naciones Unidas para la Reducción del Riesgo de Desastres (UNISDR) lo utiliza –desde hace decenios- para reflejar la capacidad de adaptación de la sociedad a los riesgos, catástrofes y situaciones desfavorables que soporta o puede soportar. Concepción no muy diferente de la primera acepción de la Real Academia Española de la Lengua que la define como «Capacidad de adaptación de un ser vivo frente a un agente perturbador o un estado o situación adversos».

servicios, debiendo destacar las aportaciones del Marco de Sendai para la Reducción del Riesgo de Desastres 2015 20302, que pone el acento en la necesidad de que los países se centren prioritariamente en medidas de prevención y gestión del riesgo de desastres, reforzando la resiliencia ante los mismos antes de que se produzcan, en lugar de en la gestión de los propios desastres una vez se producen. Desde el punto de vista de los desastres ligados al calentamiento global y al cambio climático asociado y sus consecuencias, los sucesivos informes del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC)3, desde su

2. Adoptado en la tercera Conferencia Mundial de las Naciones Unidas celebrada en Sendai (Japón) el 18 de marzo de 2015 https://www.unisdr.org/files/43291_spanishsen daiframeworkfordisasterri.pdf

3. El IPCC se creó en 1988 en la Asamblea General de Naciones Unidas para aportar informes periódicos sobre el conocimiento científico y las recomendaciones pertinentes ante los procesos de cambio climático y sus consecuencias.

creación hasta el último informe de síntesis presentado en 20234, han implicado una recopilación de los riesgos y de las políticas y metodologías recomendables para la mitigación y adaptación ante este fenómeno. La normativa europea y española han introducido, respectivamente, la exigencia de analizar la resiliencia de las cadenas de valor frente al clima y la obligación de establecer planes de adaptación al cambio climático, así como la consideración específica de la necesidad de proceder a medidas que aseguren la resiliencia de las infraestructuras críticas y sus servicios frente a los riesgos asociados a fenómenos extremos. Asimismo, la mayor parte de los bancos multilaterales y fondos que financian las obras públicas han introducido la evaluación de las consecuencias del cambio climático y los eventos extremos a lo largo de la vida útil de sus inversiones como requisito indispensable para la financiación de nuevas infraestructuras críticas, o para la ampliación y modificación de las existentes.

Se han establecido marcos y herramientas institucionales para la preparación y evaluación de proyectos que incorporan guías metodológicas para el análisis de riesgos y la adaptación al cambio climático, como la metodología propuesta por el IPCC5, o la metodología JASPERS (Joint Assistance to Support Projects in European Regions), desarrollada por el Banco Europeo de Inversiones (BEI)6 y la Comisión Europea, que pretende garantizar que los proyectos financiados por fondos

europeos «sean resilientes y eficientes frente a los riesgos climáticos». Se exige una evaluación ex ante que integre el análisis de riesgos en la evaluación coste-beneficio de proyectos financiados con fondos europeos, para asegurar una toma de decisiones de inversión robusta y alineada con la citada taxonomía de finanzas sostenibles de la UE. Para ello, es imprescindible mejorar el conocimiento y la capacidad predictiva para la adecuada gestión del riesgo, midiendo correctamente lo que valoramos. Los costes reales de los riesgos están especialmente infravalorados, y esta brecha se está ampliando a medida que los principales efectos del cambio climático se multiplican. Es preciso reformar las evaluaciones financieras para que incluyan los costes reales del riesgo, en particular, los riesgos a largo plazo, reorientando las tomas de decisiones sobre inversión y seguros para incentivar la reducción del riesgo. En este marco, la ingeniería, y particularmente la de caminos, tiene una tradición y conocimientos que la hacen óptima ante estas exigencias, pues tiene la capacidad de afrontar técnicamente la respuesta necesaria ante el incremento y consecuencias de estos riesgos que, adicionalmente, se producen en el marco de una revolución científico-técnica y de las tecnologías de la información y computación, incluida la inteligencia artificial generativa. Estas tecnologías posibilitan un conocimiento, información y capacidad de intervención sobre las infraestructuras críticas que, adecuadamente gestionados desde la ingeniería, pueden llevar a una reducción notable de esos riesgos y sus consecuencias.

riesgos a corto, medio y largo plazo, con dife rentes niveles de probabilidad, que optimizan la respuesta a los mismos a través de la adap tación y resiliencia de las infraestructuras crí ticas y sus servicios, medidas que benefician al conjunto de la sociedad y, en particular, a los intereses del sector de la ingeniería de las obras públicas, cuya vida útil y cuyos servi cios se extienden durante décadas.

Infraestructuras críticas

Proporcionan servicios básicos a la sociedad y permiten el despliegue de otros servicios. Son indispensables para mantener las funciones sociales o las actividades económicas vitales.

Sectores Subsectores

Catálogo de riesgos de protección civil

Real decreto 524/2023, de 20 de junio, por el que se aprueba

Riesgos de origen natural

4. IPCC (2023). Informe de síntesis sexto. https://www. ipcc.ch/reports/

5. IPCC. (2022). Climate Change 2022: Impacts, Adaptation and Vulnerability (2023). https://doi.org/10.1017/97 81009325844

6. https://jaspers.eib.org/

Las posibilidades de modelización y simulación de procesos, para los que el ingeniero de caminos está particularmente capacitado, permiten desarrollar predicciones sobre los

La actividad tradicional y metódica de la ingeniería debe evolucionar para adaptarse y poder gestionar nuevas herramientas en la predicción de eventos, sistemas de alerta tem prana, evaluación de infraestructuras, mode lado y simulación, gestión de emergencias, entre otros. En este sentido, integrar nuevas tecnologías, como herramientas basadas en IA, para un análisis de riesgos avanzado (in cluyendo el climático) permitirá una gestión más precisa de ellos, lo que aportará mayor certeza y valor en la toma de decisiones de inversión, así como en la estructuración económica y financiera correspondiente. El ingeniero de caminos no es solo un usuario de la IA, sino también, en cuanto a la consideración de riesgos extremos complejos, es un «entrenador y validador» fundamental. En la actualidad, estas herramientas basadas en IA no están perfeccionadas y están en fase de entrenamiento. Es ahí donde el rol de los ingenieros se vuelve estratégico y fundamental. Sin su conocimiento especializado y sin su liderazgo para guiar la recopilación, procesamiento y validación de datos (históricos, de sensores, geoespaciales, de imágenes y vídeos reales, entre otros), la formulación y calibración de modelos, así como la validación y colaboración con equipos multidisciplinares (economistas, financieros, etc.), las herramientas basadas en IA no serían fiables ni eficientes en la toma de decisiones y en el desarrollo de estrategias.

Sanidad

Agua potable

Aguas residuales

Infraestructura digital

Transporte público

Centros de atención

Servicios farmacéuticos

Suministro de agua potable

Servicios de la Administración pública

Producción, transformación y distribución de alimentos

Alcantarillado y tratamiento

Torres de comunicación y sensores y centros

Cableado

Centros de datos Inundaciones

Atención a los sistemas ligados a Protección Civil

Riesgos de origen tecnológico

Riesgos volcánicos

Fenómenos meteorológicos adversos

Incendios forestales

Los necesarios para garantizar la disponibilidad alimentaria para la población

Accidentes de aviación civil 8 7

Accidentes en instalaciones o procesos en los que se utilicen o almacenen sustancias químicas, biológicas, nucleares o radiactivas

Accidentes en el transporte de mercancías peligrosas 9

Riesgo bélico 10

Fuente: Planificación territorial en la prevención de riesgos y en la resiliencia frente a los mismos. Curso Infraestructuras Resilientes al Cambio Climático. Antonio Serrano. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, 2025

la Norma Básica de Protección Civil ANEXO.

Dinámica de calentamiento global terrestre y marino 1880-2024

Suavizado LOWESS para datos oceánicos

Suavizado LOWESS para datos terrestres

Temperatura del aire en la superﬁcie terrestre

Temperatura del agua en la superﬁcie de mar

Evolución de las pérdidas económicas asociadas a distintos fenómenos 2000-2024

Pérdidas económicas (2023, en miles de millones de dólares)

Ciclones tropicales

Inundaciones

Terremotos Tormentas

NASA/GISS/GISTEMP v4

Fuente: NASA (2025). Anomalías del calentamiento global registradas. Datos tomados el 30 de agosto de 2025. Enlace: https://data.giss.nasa.gov/gistemp/graphs_v4/

Fuente: AON (2024). Enlace: https://www.aon.com/en/insights/reports/climate-and-catastrophe-report. Pág. 13

En este marco, es preciso reforzar la alineación entre el perfil profesional del ingeniero de caminos y las necesidades reales que implican los fenómenos climáticos extremos cada vez más frecuentes, actualizando los planes formativos (grado, máster y desarrollo profesional continuo), incorporando escenarios de cambio climático, modelización de eventos extremos y análisis de vulnerabilidad de servicios esenciales, y promoviendo certificaciones específicas relacionadas con la resiliencia de infraestructuras críticas para así aumentar la visibilidad y confianza en el mercado sobre la labor de la ingeniería de caminos.

También en el proceso constructivo de una infraestructura crítica, el análisis y

consideración de la información sobre eventos extremos permite establecer la interacción de estos con las obras en construcción, optimizando los recursos y garantizando la seguridad de las operaciones, reduciendo los riesgos, e incrementando los beneficios en una situación en que estos riesgos presentan una dinámica claramente creciente. En efecto, el calentamiento climático se está incrementando por la dinámica energética y de consumo mundial actual, que mantiene e incluso incrementa el uso del carbón, del gas y del petróleo. El resultado es un previsible agravamiento de un proceso histórico de calentamiento medio tanto terrestre como marítimo, siguiendo la dinámica reflejada, para

el período 1880-2024, en la imagen superior, siendo preciso destacar que, en el estío, las anomalías térmicas muestran, desde 2022 hasta 2025, niveles de calentamiento global superiores a 1,5ºC. En paralelo, los datos globales registrados por AON muestran cómo esta dinámica de riesgos naturales y ambientales está incrementado de forma exponencial las pérdidas económicas asociadas que, adicionalmente, solo en una pequeña parte están aseguradas, si bien España destaca por su elevado nivel relativo de aseguramiento frente a estos riesgos. Las Naciones Unidas y la propia Unión Europea prevén que estos costes sigan incrementándose significativamente en los próximos

años. En particular, el último Informe de la EEA sobre el estado ambiental de la UE7 señala que los fenómenos meteorológicos y climáticos extremos causaron pérdidas económicas estimadas en 738 000 millones de euros en la UE durante el período 1980-2023, con más de 162 000 millones de euros en costes solo entre 2021 y 2023.

A medida que el cambio climático se acelera, los costes aumentan y las pérdidas económicas anuales promedio asociadas a fenómenos meteorológicos y climáticos extremos en el período

7. EEA (2025) Europe’s environment 2025. (29.09.2025) https://www.eea.europa.eu/en/europe-environment-2025 Este informe quinquenal es el más completo sobre el estado actual y las perspectivas del medioambiente, el clima y la sostenibilidad en el continente europeo.

2020-2023 fueron 2,5 veces mayores que en la década anterior, de 2010 a 2019. Al mismo tiempo, la brecha de cobertura de seguros en Europa es considerable, con más del 50% de las pérdidas no aseguradas, y con estas creciendo a un ritmo más rápido que las cubiertas. Ahora, con un periodo de retorno (número de años en que es esperable que el fenómeno se repita) de fenómenos extremos cada vez menor, y una magnitud de la incidencia de cada fenómeno creciente sobre las infraestructuras críticas y sus servicios, la urgencia de llevar a cabo medidas de intervención que incorporen la adaptación y resiliencia socio-económica es máxima, minimizando la magnitud de las consecuencias que se están derivando

de su no adopción, y teniendo en cuenta la previsión de que los efectos catastróficos irán in crescendo ya en la presente y próximas décadas. Existe una brecha entre el conocimiento y las capacidades de intervención existentes en la ingeniería y la necesaria aplicación de ello a los requerimientos de los agentes públicos y privados para la adaptación y resiliencia ante fenómenos extremos de las infraestructuras críticas y sus servicios, brecha que los ingenieros de caminos pueden cubrir muy satisfactoriamente por su indudable capacitación profesional para abordar estos procesos. Pero todavía se está muy lejos de aprovechar estos nichos de trabajo, socialmente imprescindibles en el momento actual.

Una obra centenaria que transformó el Puerto de Sevilla

El Canal de Alfonso XIII sobre el río Guadalquivir

La inauguración, el 6 de abril de 1926, del Canal de Alfonso XIII y del conjunto de obras asociadas —el muelle de Tablada y el puente levadizo homónimo— marcó un hito decisivo en la historia de la ingeniería hidráulica y portuaria española. Aquella actuación culminaba un proceso largo y complejo, iniciado varias décadas antes por los ingenieros civiles Luis Moliní Ulibarri y José Delgado Brackenbury, orientado a resolver una contradicción histórica: la voluntad de Sevilla de mantener su condición de puerto marítimo de interior y las severas limitaciones que el régimen natural de la ría del Guadalquivir imponía a la navegación moderna. El próximo centenario de aquella inauguración ofrece una ocasión propicia para revisar el alcance técnico, territorial y conceptual de una de las grandes transformaciones

fluviales ejecutadas en España en el primer tercio del siglo XX.

El antecedente fundamental de la obra fue el ambicioso Proyecto de las Obras de Mejora del Puerto de Sevilla, de la Ría del Guadalquivir y de su Desembocadura, redactado en 1903 por el ya citado Moliní para la Junta de Obras del Puerto de Sevilla. Aquel documento, de extraordinaria extensión y profundidad analítica, no se limitaba a proponer una intervención puntual, sino que planteaba una verdadera transformación sistémica de la vía marítima del Guadalquivir, entendida como un conjunto integrado formado por la ría, el puerto y la desembocadura. Su planteamiento respondía a una concepción moderna de los puertos como infraestructuras logísticas, comerciales y territoriales, superando definitivamente

la idea tradicional del muelle como simple lugar de atraque.

El problema de partida era bien conocido. La navegación por la ría del Guadalquivir presentaba, y sigue presentando, fondos insuficientes, además de curvas de radio reducido, secciones irregulares y una fuerte dependencia de las mareas y riadas. El puerto histórico de Sevilla, encajado en el barrio del Arenal y apoyado en un muelle lineal sin posibilidad de expansión inaugurado en 1868, sufría frecuentes inundaciones, carecía de una zona de servicio adecuada y no podía adaptarse a los crecientes calados y dimensiones de los buques modernos. Las mejoras parciales ejecutadas desde finales del siglo XIX habían permitido avances significativos, pero también habían demostrado la imposibilidad de

Marcos Pacheco

Morales-Padrón

Historiador

Actividad portuaria en el muelle de Tablada y canal de Alfonso XIII. Año 2017. Colección particular Marcos Pacheco Morales-Padrón. ©Marcos Pacheco

alcanzar una solución definitiva sin una intervención de mayor alcance.

El Proyecto de 1903 proponía como pieza clave la apertura de una gran corta en la dehesa de Tablada, aguas abajo del casco urbano. Con 5.864 metros, una anchura de entre 80 y 100 metros y una profundidad que llegaba hasta los 8 metros, permitiría rectificar el trazado del río, eliminar las curvas más desfavorables (Los Gordales y Punta del Verde), aumentar la sección hidráulica eficaz y crear un nuevo frente portuario con condiciones modernas de explotación. La denominada Corta de Tablada o Canal de Alfonso XIII no era concebida únicamente como una obra de navegación, sino también como un instrumento de defensa frente a las inundaciones y como elemento ordenador del crecimiento urbano y portuario hacia el sur. En torno a ella se articularía un nuevo puerto, dotado de modernos muelles, amplias zonas de servicio y conexión directa con las redes ferroviarias.

Desde el punto de vista hidráulico, la solución respondía a un análisis minucioso del régimen fluvial y mareal del Guadalquivir.

El Proyecto estudiaba con detalle las secciones de estiaje y avenida, la propagación de la marea, las velocidades de corriente, los procesos de erosión y sedimentación, y el comportamiento de las márgenes. La Corta permitiría concentrar el caudal en un cauce más regular y eficiente, favoreciendo la autolimpieza del lecho, incrementando los calados disponibles y reduciendo la longitud navegable de la ría. Al mismo tiempo, el antiguo cauce podría ser parcialmente estrangulado y regulado, manteniendo su función hidráulica sin interferir en la navegación principal. El muelle de Tablada constituía el complemento portuario imprescindible de la Corta. Frente al muelle urbano existente en el Arenal, sometido a inundaciones frecuentes y con graves limitaciones espaciales, como ya mencionamos, el nuevo se proyectaba con una rasante

elevada, estabilidad estructural garantizada y una extensa zona de servicio concebida para el tráfico de tránsito y depósito. El Proyecto incorporaba soluciones constructivas avanzadas para la época, incluyendo el uso sistemático del hormigón armado en las estructuras portantes, así como una organización funcional orientada a la mecanización de las operaciones de carga, descarga y almacenamiento. La concepción del muelle como espacio logístico integral y multimodal anticipaba modelos que se generalizarían en los grandes puertos europeos décadas después.

La necesidad de mantener la continuidad de las comunicaciones terrestres sobre el nuevo Canal de Alfonso XIII obligaba a resolver el cruce mediante una obra singular: un puente móvil capaz de permitir el paso de buques de gran porte sin interrumpir el tráfico viario. El proyecto inicial contemplaba un puente giratorio, solución habitual en la ingeniería portuaria de la época, que

aunaba funcionalidad, fiabilidad mecánica y economía constructiva. El puente de Alfonso XIII, finalmente ejecutado como puente levadizo, se convertiría no solo en una pieza esencial del sistema portuario, sino también en un símbolo de la modernización técnica de la ciudad de cara a la Exposición Iberoamericana de 1929.

Aunque el Proyecto de 1903 sentó las bases conceptuales y técnicas de la transformación contemporánea del Puerto de Sevilla, su ejecución no fue inmediata ni literal. Durante las dos primeras décadas del siglo XX, las limitaciones presupuestarias, las prioridades políticas y la magnitud de las obras retrasaron su materialización. No obstante, el planteamiento general fue asumido progresivamente por la Junta de Obras y por el Estado, adaptándose a las nuevas condiciones técnicas y económicas.

La experiencia acumulada en dragados, obras de encauzamiento y construcción portuaria permitió ajustar dimensiones, procedimientos

y soluciones estructurales sin alterar en esencia el proyecto original firmado por Moliní, del cual Brackenbury, a partir de 1915, sería su brazo ejecutor.

Las obras del Canal de Alfonso XIII se desarrollaron durante casi veinte años, inaugurándose a las puertas del mencionado certamen iberoamericano. La Corta se ejecutó con medios mecánicos avanzados para la época, logrando extraer 7 000 000 de metros cúbicos para crear una sección amplia y estable, capaz de admitir buques de mayor calado con seguridad. El nuevo canal aisló hidráulicamente el casco urbano del régimen más violento del río, reduciendo de forma significativa el riesgo de inundaciones y liberando amplios espacios para el desarrollo portuario e industrial.

Por otro lado, el muelle de Tablada, con sus iniciales 800 metros de largo, se consolidó como el principal frente portuario de Sevilla durante varias décadas. Su diseño permitió la implantación de grúas, vías férreas, tinglados

y servicios auxiliares, facilitando un notable incremento del tráfico marítimo y una diversificación de las mercancías. El puerto dejó de ser un simple punto terminal para convertirse en un nodo logístico al servicio del valle del Guadalquivir y su amplio hinterland, reforzando su papel en la exportación de productos agrícolas, minerales e industriales y en la importación de materias primas. Por último, el puente de Alfonso XIII, popularmente conocido como «de Hierro», se construyó entre 1920 y 1926 y fue inaugurado junto con el Canal. Esta infraestructura resolvió eficazmente la compatibilidad entre navegación y tráfico terrestre con la dehesa de Tablada y luego comarca del Aljarafe, integrando sus tableros en el sistema viario metropolitano. Su imagen, asociada al progreso técnico y a la expansión de la ciudad hacia el sur, adquirió un fuerte valor simbólico entre los sevillanos hasta su cierre en 1992 y su posterior desmontaje en 1998.

Buque mercante atracado en el muelle de Tablada. s/f (ca. 1970). Colección particular Marcos Pacheco Morales-Padrón (fondo Antonio Borrelles Lanceta). ©Marcos Pacheco

Puente de Alfonso XIII. Año 1990. Colección particular Marcos Pacheco Morales-Padrón (fondo Antonio Borrelles Lanceta). ©Marcos Pacheco

Obras de construcción del muelle de Tablada. s/f (ca. 1920). Colección particular Marcos Pacheco MoralesPadrón. ©Marcos Pacheco

Puente de Alfonso XIII en el día de su inauguración. Año 1926. Colección particular Marcos Pacheco Morales-Padrón. ©Marcos Pacheco

Obras de excavación del canal de Alfonso XIII. Año 1909. Colección particular Marcos Pacheco Morales-Padrón. ©Marcos Pacheco

Desde una perspectiva territorial, el conjunto canal-muelle-puente supuso una transformación profunda en la relación de Sevilla con su río. El Guadalquivir dejó de ser un obstáculo imprevisible para convertirse en un elemento regulado y funcional, integrado en la planificación urbana y económica. La actuación anticipó enfoques contemporáneos de gestión fluvial, en los que navegación, defensa frente a avenidas, ordenación del territorio y desarrollo portuario se abordan de manera conjunta. Cien años después de su inauguración, el Canal de Alfonso XIII continúa siendo una referencia obligada en la historia de las obras

públicas españolas, además de la espina dorsal de la actividad portuaria de Sevilla. Su génesis intelectual en el Proyecto de 1903, su adaptación progresiva y su ejecución final ponen de relieve la importancia de la planificación a largo plazo, del conocimiento profundo del medio físico y de la visión integrada de las infraestructuras. Más allá de las transformaciones posteriores del Puerto y de la protección contra las riadas, aquella obra demostró que la ingeniería puede y debe anticiparse a las necesidades futuras, incluso cuando su realización efectiva requiera tiempo, ajustes y perseverancia institucional.

En el contexto actual que vivimos, marcado inexorablemente por la adaptación al cambio climático, la sostenibilidad de las infraestructuras y la integración territorial, el Canal de Alfonso XIII nos recuerda que las grandes obras públicas alcanzan su verdadero valor cuando responden a una comprensión global del territorio y cuando se conciben como instrumentos al servicio duradero de la sociedad.

La conmemoración de este centenario no es solo un ejercicio de memoria histórica, sino también una invitación a reflexionar sobre la vigencia de aquellos principios.

Coyuntura El modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) en Japón

Armando

Ortuño Padilla

Jairo Casares

Blanco

Ingeniero civil

Belliard

El modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) en Japón

El caso de Tokyu Corporation

Tras la Segunda Guerra Mundial, Japón experimentó un rápido crecimiento económico y una grave escasez de vivienda en las principales ciudades, especialmente en Tokio. Para responder a esta situación, extensas áreas agrícolas suburbanas se transformaron en desarrollos residenciales. Las compañías ferroviarias privadas fueron decisivas en este proceso construyendo infraestructuras ferroviarias al tiempo que desarrollaban viviendas, equipamientos

comerciales y servicios a lo largo de sus corredores, creando así comunidades autosuficientes bajo los principios del Desarrollo Orientado al Transporte Público (TransitOriented Development, TOD). El TOD promueve distritos compactos, de uso mixto y peatonales, organizados en torno a sistemas de transporte público de alta capacidad para maximizar el acceso al transporte colectivo, reducir la dependencia del automóvil e integrar usos residenciales, comerciales y

recreativos en entornos densos y bien conectados. En Japón, donde los operadores ferroviarios privados actúan como proveedores de movilidad y también como promotores urbanos, el TOD se ha convertido en un rasgo definitorio del crecimiento metropolitano. Este artículo analiza la evolución de Tokio desde esta perspectiva, prestando especial atención a Tokyu Corporation, una de las empresas ferroviarias y de desarrollo urbano más influyentes de Japón.

Desarrollo del área metropolitana de Tokio

Con más de 40 millones de habitantes, la región metropolitana de Tokio es una de las mayores regiones metropolitanas del mundo. De manera singular, el uso del automóvil privado es excepcionalmente bajo: descendió del 15% del total de viajes en el año 2000 al 8% en 2018, en contraste con la mayoría de las capitales mundiales, donde los desplazamientos en automóvil superan el 40–50% (Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, 2025). Para sostener este notable resultado, Tokio dispone de la mayor red ferroviaria urbana del mundo.

Esta red, compuesta por operadores públicos, semipúblicos y privados, ha evolucionado a lo largo del tiempo mediante procesos de nacionalización, corporativización y privatización. Actualmente, 48 entidades operan servicios de cercanías, metro, monorraíles, sistemas de transporte guiado y tranvías. Rodeando el centro urbano se encuentra la línea Yamanote, operada por East Japan Railway Company (JR East), empresa surgida tras la privatización de la antigua Japan National Railways (JNR). Esta línea circular conecta importantes estaciones terminales en áreas estratégicas como Tokyo, Shibuya, Shinjuku, Shinagawa, Ikebukuro y Ueno, configurando así una estructura policéntrica con complejos de oficinas en altura integrados con la infraestructura ferroviaria

Servicios ferroviarios en el centro de Tokio

Línea Yamanote

Líneas de JR East

Líneas de metro

Líneas radiales privadas

Distrito histórico central de negocios

Subcentros

La línea circular Yamanote comenzó a operar en 1885 y el anillo ferroviario se completó en 1925. Desde comienzos del siglo XX ha modelado el desarrollo, la conectividad y la densificación urbana. Dado que el bucle Yamanote y la red de tranvías situada en su interior eran de propiedad estatal, el Gobierno impidió la entrada de operadores ferroviarios privados en Tokio para evitar la competencia. En la actualidad, dentro del perímetro de la línea Yamanote existe una red subterránea operada por Tokyo Metro (entidad pública) y por las líneas de metro Toei, gestionadas por el Gobierno Metropolitano de Tokio. Además, diversos servicios de JR East atraviesan el centro urbano, reforzando la conectividad. Hoy día, la línea Yamanote es la más interconectada de Tokio. Delimita lo que se considera el Tokio central, con una extensión similar a Manhattan. Solo dos de sus 29 estaciones no ofrecen conexión con otras líneas de metro o ferrocarril. Como resultado,

km estaciones de recorrido circular

Osaki

Shibuya

Shinjuku

Chuo Line

Ikebukuro

Fuente: Chorus y Bertolini, 2011

Línea Yamanote

Porcentaje de ingresos anuales procedentes del transporte

Comparación de los ingresos anuales procedentes del transporte con respecto a otras actividades económicas (inmobiliarias, recreativas, hoteleras, etc.) en las principales empresas ferroviarias de Japón en 2024. Institute, 2025

Estructura empresarial de las empresas privadas de Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) del ferrocarril

Tokyo Metro

JR Central

JR East

Keisei

JR West

MTR, Hong Kong

Nankai

Odakyu

Keikyu

JR Kyushu

Tobu

Keihan

Keio

Meitetsu

Tokyu

Hankyu-Hanshin

Nishitetsu

Seibu

Sotetsu

Kintetsu

la línea registra una media de 3,55 millones de pasajeros diarios, lo que equivale a unos 1.300 millones de pasajeros al año (Suzuki et al., 2015).

Como consecuencia de las restricciones gubernamentales, los operadores ferroviarios privados fueron obligados a establecer sus terminales en esta línea circular. Estos puntos pasaron a convertirse en nodos de máxima centralidad de intermediación, forzando a millones de viajeros a realizar transbordos en ellos y condicionando el desarrollo metropolitano de Tokio durante el último siglo.

Esta estructura generó puntos naturales de crecimiento en las intersecciones entre las

principales líneas radiales y el anillo, convirtiéndose en los embriones de subcentros urbanos (Chorus & Bertolini, 2011; Salat & Ollivier, 2017).

No obstante, más allá del circuito Yamanote, existen importantes líneas privadas de cercanías, además de servicios interurbanos y de alta velocidad del grupo JR. Estas líneas privadas, que finalizan en las estaciones de la línea Yamanote, facilitan transbordos directos hacia Tokyo Metro y otras líneas municipales mediante la integración y la operación conjunta de trenes en tramos compartidos.

Así, la red actual está compuesta por varias líneas radiales privadas que conectan

los suburbios con el centro de Tokio. Con la excepción de la línea Chūō, todas ellas terminan en la línea Yamanote, conectando así la mayor parte de los centros urbanos de Tokio. Estas líneas radiales, de propiedad privada, han desempeñado un papel esencial en el desarrollo urbano del área metropolitana de Tokio, ya que, como se ha mencionado en la introducción, impulsaron el desarrollo de importantes áreas urbanas alrededor de las estaciones ferroviarias.

A continuación, se analiza el impacto de las actividades ferroviarias e inmobiliarias de una de estas empresas privadas, Tokyu Corporation, así como la importancia de las actividades

Proporción de negocio de transporte en 2024

Informes Fiscales

económicas complementarias al transporte en la viabilidad de las compañías ferroviarias.

Evolución del desarrollo urbano y ferroviario en el área metropolitana de Tokio

El desarrollo urbano y ferroviario en Tokio está configurado por una gobernanza multinivel donde el Gobierno Metropolitano de Tokio ejerce un papel central de coordinación. Al actuar simultáneamente como autoridad prefectural y metropolitana, este organismo planifica las infraestructuras ferroviarias y orienta el desarrollo urbano mediante instrumentos regulatorios como el control del coeficiente de

edificabilidad (Floor Area Ratio, FAR). Como se asignan valores de FAR más elevados en torno a las estaciones ferroviarias, se promueve un desarrollo denso y orientado al transporte público, mientras que los incentivos fiscales fomentan la diversificación funcional y la aparición de subcentros complementarios en la región metropolitana (Chorus, 2012).

En este marco, los gobiernos municipales regulan principalmente las condiciones locales de desarrollo sin intervenir directamente en la planificación de los corredores ferroviarios. Esta estructura permite que las compañías ferroviarias privadas operen con un alto grado de autonomía, al tiempo que

alinean sus estrategias con los objetivos de la planificación metropolitana. Una característica definitoria de los operadores ferroviarios privados de Tokio es su profunda implicación en la provisión de transporte y el desarrollo urbano de sus corredores. Más allá de ser proveedores de movilidad, desarrollan sistemas territoriales integrados centrados en sus líneas ferroviarias denominados ensen. En estos ámbitos, la infraestructura ferroviaria se combina con vivienda, comercios, oficinas, instalaciones de ocio e instituciones culturales. Esta diversificación garantiza la viabilidad financiera a largo plazo y facilita la urbanización

Fuente: Ota, M., Tokyu Research Institute, 2025.

Fuente:

orientada al transporte público al concentrar la demanda en torno a las estaciones.

La importancia de las actividades no vinculadas directamente al transporte queda ilustrada en la compañía Tokyu Corporation, cuyos ingresos procedentes del transporte apenas superan el 20% del total, generándose el resto mediante actividades inmobiliarias, comerciales, hoteleras y de ocio. Este modelo demuestra que la sostenibilidad económica de las operaciones ferroviarias en Tokio es inseparable del desarrollo urbano y de los mecanismos de captura de plusvalías del suelo. Fundada en 1922 como MeguroKamata Electric Railway Company, Tokyu Corporation evolucionó progresivamente hasta convertirse en uno de los mayores grupos privados de Japón en los ámbitos ferroviario y de desarrollo urbano. Desde sus inicios, Tokyu adoptó un enfoque de desarrollo influido por el concepto de ciudad jardín, adaptado en Japón como Denen-toshi, enfatizando entornos residenciales planificados alrededor del acceso ferroviario. A diferencia del modelo británico original, estos desarrollos funcionaron como áreas residenciales para trabajadores del mercado laboral metropolitano.

Bajo el liderazgo de Keita Goto a mediados de la década de 1930, Tokyu consolidó varias compañías ferroviarias y formalizó un modelo empresarial diversificado que combinaba la explotación ferroviaria con el desarrollo urbano, equipamientos comerciales y grandes almacenes. Esta estrategia generó notables sinergias entre la infraestructura de transporte y el crecimiento urbano, reforzando el desarrollo de las estaciones y estimulando un crecimiento sostenido de la demanda.

La contribución más significativa de Tokyu al desarrollo metropolitano fue el proyecto Tama Den-en-toshi, iniciado durante la posguerra a partir del informe de 1953 Prospect

Mapa de las líneas ferroviarias de Tokyu Corporation en el área metropolitana de Tokio y de las zonas de influencia de sus estaciones

600000 personas

5000 ha superficie

19,3 km recorrido

for the Development of Southwest Tokyo. Con una superficie de 5.000 hectáreas, este proyecto de gran escala se estructuró sobre un nuevo eje ferroviario, constituyendo una de las primeras aplicaciones integrales del modelo TOD en Japón. En lugar de basarse exclusivamente en la adquisición del suelo, Tokyu implementó un

sistema de reajuste parcelario que permitió a los propietarios participar en el desarrollo. Mediante aportaciones proporcionales de suelo, se generó espacio para infraestructuras, equipamientos y áreas verdes, mientras que la mejora de la accesibilidad y la urbanización produjeron incrementos sustanciales del valor del suelo. Este mecanismo permitió

a Tokyu alinear la inversión ferroviaria con la expansión urbana, reduciendo el riesgo financiero y fomentando la creación de valor a largo plazo (Murakami, 2015).

Entre las décadas de 1960 y 1990, el proyecto Tama Den-en-toshi se expandió rápidamente, acogiendo un crecimiento residencial significativo y estableciendo un corredor

suburbano continuo articulado alrededor de sus estaciones. A partir de la década de 2000, Tokyu perfeccionó su enfoque de TOD mediante la transformación de estos entornos en nodos urbanos multifuncionales que integran vivienda, oficinas, hoteles, comercio y equipamientos culturales. Estos desarrollos marcaron un tránsito desde

suburbios exclusivamente orientados al desplazamiento pendular hacia centros urbanos más autónomos y diversificados. A fecha de 2024, el ámbito de influencia de Tokyu Corporation se extiende sobre aproximadamente 490 km² y 17 municipios, dando servicio a unos 5 millones de residentes. Este territorio, uno de los sistemas suburbanos más

Línea Tokyo

Línea Minatomirai

Líneas con conexión directa Línea JR Yamanote Shinkansen Otras líneas principales Tokyo

Aeropuerto Haneda

Zonas atendidas por las líneas de Tokyo (17 ciudades y distritos)

Tokyo Tama Den-en Toshi (Tokyo Tama Garden City)

Fuente: Tokyu Corporation, a partir de datos del Ministerio del Suelo, Infraestructura, Transporte y Turismo del Gobierno de Japón, 2025.

Desarrollo urbano de la "ciudad jardín" de Keita Goto, fundador de Tokyu Corporation

Línea Tokyo Tama Den-en Toshi

Fuente: Elaboración propia.

densamente poblados e integrados de Japón, ejemplifica el papel decisivo que los operadores ferroviarios privados han desempeñado en la estructuración del crecimiento metropolitano mediante el TOD.

Ejemplos de desarrollo orientado al transporte público (TOD) en la línea Den-en Toshi (Tokyu Corporation)

Estación de Shibuya

La estación de Shibuya constituye uno de los principales subcentros de Tokio y término de

la línea Den-en Toshi. Su conexión directa con el anillo Yamanote y con múltiples líneas ferroviarias le otorga una gran accesibilidad en el área metropolitana, superando los 1.000 millones de pasajeros al año. Solo la cercana estación de Shinjuku supera ligeramente esta cifra, con 1.100 millones (MLIT, 2025). A modo de comparación, Châtelet–Les Halles, en París, registra unos 37 millones de pasajeros al año (RATP, 2025). Tras la construcción de la línea Den-en Toshi en las décadas de 1960 y 1970, surgieron extensos desarrollos residenciales a lo

largo del corredor orientados a los desplazamientos diarios hacia el centro de Tokio. Aprovechando los flujos peatonales generados, Tokyu Corporation impulsó desde la década de 1970 un desarrollo comercial de gran escala. Equipamientos comerciales emblemáticos como PARCO (1973), Tokyu Hands (1978) y Tokyu 109 (1979) consolidaron a Shibuya como uno de los clústeres comerciales de Tokio (Ota, 2019). Desde la década de 2000, esta diversificación se reforzó con proyectos como Shibuya Mark City y la Cerulean Tower.

Recientemente, la inauguración de Shibuya Hikarie en 2012 marcó una nueva fase de renovación urbana. Esta torre, de 182 metros de altura, integra comercios, oficinas y equipamientos culturales en una estructura predominantemente acristalada que mejora la permeabilidad visual con el entorno. Su organización vertical configura un nodo multifuncional de alta densidad que combina comercios, oficinas y espacios culturales, entre ellos, incluso un teatro para 2.000 espectadores.

Urbanísticamente, el proyecto refuerza la conectividad mediante una gran estructura

abovedada que vincula los niveles subterráneos y en superficie, optimizando la circulación peatonal para estimular la actividad y vitalidad de los espacios públicos circundantes (Tokyu Corporation, 2010).

Estación de Tama Plaza

La estación de Tama Plaza ilustra el desarrollo suburbano de Tokyu Corporation. Construida en una zona no urbanizada en la década de 1960, esta área periférica emergió como un importante centro suburbano en los años setenta dentro de la estrategia de Tokyu Corporation para aliviar la presión

demográfica y económica sobre el centro de Tokio. Bajo el modelo TOD, Tama Plaza combinó vivienda de baja densidad, áreas verdes y equipamientos, atrayendo a familias jóvenes y favoreciendo un fuerte crecimiento demográfico y social durante las décadas posteriores. No obstante, a partir de la década de 1990 surgieron desafíos asociados al envejecimiento de la población y a una limitada renovación generacional. La forma urbana, diseñada para hogares jóvenes, resultó inadecuada para la población de mayor edad en términos de accesibilidad, debido a su topografía ondulada. Paralelamente, el aumento de viviendas

Narita

Haneda

Fuente: Masafumi Ota, 2019

©James Pere

vacantes reflejó el menor interés de los jóvenes por la vida suburbana y su preferencia por localizaciones centrales, debilitando los vínculos comunitarios (Ota & Lim, 2025).

En respuesta a esta situación, Tokyu Corporation impulsó una nueva fase de regeneración urbana orientada a redefinir el entorno de la estación. El proyecto emblemático, Tama Plaza Terrace, desarrollado entre 2005 y 2010, introdujo un complejo comercial y cultural de uso mixto concebido como un «centro comunitario de estilo de vida». Situado a lo largo de la línea Den-en Toshi, incluye 139 establecimientos comerciales, un gimnasio, una escuela cultural, plazas para eventos y espacios sociales, con un programa comercial diseñado específicamente para atraer a familias jóvenes —en particular, mujeres de entre 20 y 30 años— mediante servicios vinculados al cuidado infantil y al bienestar familiar (Tokyu Corporation, 2010).

Este modelo renovado de centralidad local responde a los cambios demográficos y a patrones de trabajo y movilidad pospandemia. El auge del teletrabajo impulsa la demanda de entornos suburbanos que integren funciones residenciales, profesionales y recreativas. Proyectos como Tama Plaza Terrace consolidan este espacio como un modelo de adaptación suburbana contemporánea, ofreciendo un entorno más autónomo, resiliente y cohesionado que el modelo suburbano tradicional centrado en los desplazamientos pendulares.

Conclusiones

La rápida urbanización de la posguerra y la escasez de vivienda en Japón moldearon rápidamente el desarrollo del área metropolitana de Tokio. Consecuentemente, la aplicación de los principios del desarrollo orientado al transporte público (TOD) por parte de las compañías ferroviarias privadas ha sido clave para estructurar el crecimiento urbano, con Tokyu Corporation como una de las empresas que con más éxito ha aplicado este modelo. Los resultados son especialmente visibles en los patrones de movilidad de Tokio, donde el uso del automóvil privado se mantiene muy bajo respecto a otras grandes regiones metropolitanas del mundo. Este resultado se debe a la integración de la infraestructura ferroviaria con desarrollos densos de uso mixto en torno a las estaciones.

Una característica definitoria del modelo japonés reside en el hecho de que los operadores ferroviarios actúan simultáneamente como grandes promotores urbanos. Al combinar el transporte ferroviario con actividades inmobiliarias, comerciales y culturales, estas empresas han creado ecosistemas económicamente sostenibles donde los ingresos no vinculados directamente al transporte financian la viabilidad de los servicios ferroviarios. Esta integración ha consolidado entornos urbanos de alta calidad, reforzando el atractivo de las estaciones para la población residente y para actividades económicas.

Más allá del caso de Tokio, este estudio demuestra la capacidad del TOD para orientar la movilidad metropolitana a través del transporte público, incluso a escalas muy amplias. La experiencia de las compañías privadas japonesas demuestra que el éxito del TOD depende no solo de la infraestructura de transporte, sino también de su articulación estructural con el desarrollo del suelo y con

sectores económicos complementarios. Las lecciones aprendidas en el caso de Tokyu son aplicables a otras regiones metropolitanas que buscan reducir la dependencia del automóvil y promover un crecimiento urbano sostenible orientado al transporte público.

Agradecimientos

Los autores desean expresar su agradecimiento al profesor Morimoto (Universidad de Waseda), al profesor Kitano (Universidad de Waseda), así como al señor Ota (Tokyu Corporation), por su valiosa orientación.

Referencias

1 Chorus, P., Bertolini, L., 2011. An application of the node place model to explore the spatial development dynamics of station areas in Tokyo The Journal of Transport and Land Use, vol. 4, pp. 45-58.

2 Chorus, P., 2012. Station area developments in Tokyo and what the Randstad can learn from it Doctoral Thesis, Faculty of Social and Behavioural Sciences, University of Amsterdam (UvA). ISBN 978-90-5972-626-0.

3 Kato, S., 1996. Development of Large Cities and Progress in Railway Transportation. Japan Railway & Transport Review, September 1996.

4 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, 2025. 全国都市交通特性調

査集計データ. Bureau of Urban Planning, Urban Bureau, MLIT. Web. 28 Aug. 2025. https://www.mlit.go.jp/toshi/tosiko/toshi_tosiko_fr_000024.html

5 MLIT. (2025). National Land Numerical Information(NLNI).Station-by-StationPassenger Volume Data. https://nlftp.mlit.go.jp/ksj/gml/ datalist/KsjTmplt-S12-2023.html

6 National Diet Library, 2025. GOTO Keita Portraits of Modern Japanese Historical Figures. Web link: https://www.ndl.go.jp/portrait/e/datas /362

7 Ortuño, A., Fernández, G., Fernández, P., 2017. El modelo T.O.D. (Transit-oriented development): estudio de casos internacionales y proceso de implementación. Boletín de la Asociación de Geógrafos Españoles, 73. https:// doi.org/10.21138/bage.2411

8 Ota, M., 2019. Transit-Oriented Development by Tokyu. Tokyu Corporation. TOD City Academy, Global Platform for Sustainable Cities, World Bank Group.

9 Ota, M. 2025. TOD of Tokyu for Jakarta Tokyu Research Institute. July 2025.

10 Ota, M., Lim, H., 2025. Lessons for sustainable TOD by Japanese Private Railways: A Case Study of Tama Den-en-Toshi. Jxiv. Tokyu Research Institute, Japan. DOI: https://doi. org/10.51094/jxiv.1175

11 RATP. (2025). Trafic annuel entrant par station du réseau ferré 2021. Data.Ratp.Fr. https:// data.ratp.fr/explore/dataset/trafic-annuelentrant-par-station-du-reseau-ferre-2021/ information/

12 Salat, S., Ollivier, G., 2017. Transforming the Urban Space through Transit-Oriented Development:The3VApproach,WorldBank,Washington, DC. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO.

13 Suzuki, Hiroaki, Murakami, J., Yu-Hung Hong, Tamayose, B., 2015. Financing TransitOriented Development with Land Values: Adapting Land Value Capture in Developing Countries. Urban Development Series. Washington, DC: World Bank. doi:10.1596/978-1-4648-01495. License: Creative Commons Attribution CC BY 3.0 IGO.

14 Tokyu Corporation, 2010. Large Tokyu Development Projects around Shibuya, Futakotamagawa and Tama Plaza Stations. Japan Railway & Transport Review, No. 56, December 2010.

15 Transport and ICT, 2017. Railway Reform: A Toolkit for Improving Rail Sector Performance Washington, DC: World Bank, License: Creative Commons Attribution CC by 3.0.

Edificio Hikarie, rodeado de otros rascacielos de oficinas, comercios y espacios recreativos en los alrededores de la estación de Shibuya. © Jakub Tomasik.

Versión del artículo en inglés.

150 ponentes 170 comunicaciones 42 patrocinadores, instituciones y entidades colaboradoras

El II Congreso de Patrimonio concluyó con éxito de asistencia, calidad de las comunicaciones y representación institucional

La segunda edición del Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil, organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos junto con su Demarcación en la Comunidad Valenciana, concluyó con éxito de asistentes, calidad técnica de las comunicaciones, representación institucional y repercusión en medios de comunicación.

Más de 500 congresistas de 11 nacionalidades diferentes asistieron a este encuentro internacional celebrado en Castellón, Valencia y Alicante entre el 7 y el 10 de abril. La Autoridad

Portuaria de Castellón, la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia y el Auditorio de Música de Alicante (ADDA) acogieron las cuartas jornadas del Congreso.

Bajo el lema Construir el paisaje, recuperar el patrimonio y reactivar el turismo, 150 ponentes, a través de 170 comunicaciones, abordaron el patrimonio desde la perspectiva de la conservación, la rehabilitación, la historia y la estética de puentes, presas, red viaria y ferroviaria, puertos, presas, azudes, canales, túneles, estaciones, cargaderos, salinas, fortificaciones, canteras, edificaciones, pozos de nieve y casas

de postas. Además, el eje central fue el patrimonio destruido por la DANA de 2024. También se abordó el ámbito legislativo del patrimonio. Se reflexionó sobre los derechos de autor del diseño de las obras públicas y se solicitó la incorporación de los ingenieros de caminos en los pliegos de contratación de proyectos patrimoniales.

En el ámbito académico se propuso introducir y potenciar el estudio del patrimonio de las obras públicas en las escuelas de caminos. Y, además, se analizó el patrimonio desde una perspectiva innovadora, con casos reales

De izquierda a derecha, Jornada inaugural del

Amplia cobertura mediática durante la

del

Jornada de bienvenida al Congreso en Castellón. Abajo: de izquierda a derecha, Clausura del Congreso Miguel Ángel Carrillo, presidente del Colegio; Óscar Puente, ministro del MITMS;

de uso de inteligencia artificial y gemelos digitales en la recuperación y conservación de las obras públicas.

En la clausura del Congreso participó Óscar Puente, ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, quien aseguró que España “es una potencia en patrimonio de obras públicas”. “Somos los primeros de Europa y segundos del mundo. Todas esas obras han hecho posible la vida social, la vida económica, la cohesión territorial y, por eso, este congreso es tan importante”, dijo.

Por su parte, el presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, Miguel Ángel Carrillo, trasladó al ministro la necesidad de crear “un Plan Nacional de Obra Pública que proteja nuestras construcciones históricas y las obras contemporáneas del ámbito de la ingeniería de caminos”. Y añadió que las inversiones contempladas en ese Plan “podrían sufragarse con parte del 2% Cultural que gestiona el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible”.

Javier Machí, decano de la Demarcación del Colegio en la Comunidad Valenciana, afirmó que “buscamos vertebrar el territorio. Se trata de una labor de equipo a desarrollar entre geólogos, economistas, ingenieros, arquitectos…

II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y de la Ingeniería Civil Vídeos del Congreso:

La conservación del patrimonio es una tarea irrenunciable de todos”.

En el Congreso participaron también el vicepresidente tercero y conseller de Medio Ambiente, Infraestructuras, Territorio y de la Recuperación de la Generalitat Valenciana, el presidente de la Diputación de Valencia, el presidente de la Diputación de Alicante, la vicepresidenta segunda de la Diputación de Valencia, el vicepresidente tercero de la Diputación de Castellón, el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Castellón, el concejal de Urbanismo del Ayuntamiento de Valencia, el concejal de Presidencia del Ayuntamiento de Alicante y el presidente de la Autoridad Portuaria de Castellón.

El Congreso contó con el apoyo de 42 patrocinadores, instituciones y entidades colaboradoras. Además, obtuvo una amplia cobertura mediática. Medio centenar de medios de comunicación publicaron cien noticias sobre las jornadas del evento y sobre las obras recogidas en el II Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas.

Premios de las comunicaciones

En el marco del Congreso se celebró también una cena de gala en el Castillo de Santa Bárbara, en Alicante, en el que se entregaron los premios a las mejores comunicaciones presentadas en cada área temática, el reconocimiento a la mejor obra pública y el galardón al ganador del concurso de fotografía.

• Área 1: Caracterización del paisaje. El patrimonio de la obra pública: La dimensión temporal de un paisaje cultural (José Ramón Navarro Vera).

• Área 2: Patrimonio destruido. Catástrofes naturales y sus efectos: Recuperación de tres puentes ferroviarios tras la riada del 29 de octubre de 2024 en la provincia de Valencia (María del Espino Monedero García, Carlos Luis Sarabia Vives e Ignacio Meana Martínez).

• Área 3: Educación y reactivación del turismo: La historia recreada de la construcción del puente sobre el Tera cerca de Rionegro del Puente, Zamora (Julio Sánchez Delgado, Javier León González y Luis Miguel Rodríguez).

Congreso en el auditorio de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, en Valencia.

celebración

II Congreso Internacional de Patrimonio.

Ricardo Martín de Bustamante, vicepresidente del Colegio, y Javier Machí Felici, decano de la Demarcación de la Comunidad Valenciana.

Vídeo resumen del Congreso

Vídeo del acto de presentación del Catálogo

De izquierda a derecha, Ricardo Martín de Bustamante, vicepresidente del Colegio, durante la presentación del Catálogo.

La doctora Inmaculada Aguilar, en el transcurso del homenaje que recibió durante la celebración del congreso, acompañada por Miguel Ángel Carrillo, a la izquierda, y Javier Machí Felici, a la derecha.

• Área 4: Estrategias de intervención, rehabilitación y reconstrucción: El diseño en la ampliación de puentes existentes (Jose Romo).

• Área 5: Patrimonio en Iberoamérica: Paisajes naturales destruidos: alteraciones antrópicas y efectos de eventos extremos en entornos costeros iberoamericanos (Silvia V. González Rodríguez y Vicente Negro Valdecantos).

• Área 6: Innovaciones tecnológicas. IA y gemelos digitales: Modelo digital de las presas romanas en Augusta Emerita versus presas romanas en Caesaragusta. Semejanzas y diferencias constructivas (Jesús Alonso Trigueros, Antonio Alfonso Arcos Álvarez, Fernando Aranda Gutierrez, Ángela Moreno Bazán y Lucia López de Abajo López).

• Mejor obra en patrimonio de la obra pública y la ingeniería civil: Rehabilitación del puente de Alfonso XIII y acondicionamiento de la vía ciclo-peatonal CV-509. Tramo: Fortaleny-Sueca. Fase 2 (AZ-388 F2A) (Área de Carreteras de la Diputación de Valencia).

• Concurso de fotografía:

Primer premio: Luis Pérez Sanz, por la fotografía En la Casa de la Moneda

Accésit: Soraya López López, por la fotografía Vencer al oleaje

A la velada y entrega de premios asistió el comisionado para la Recuperación de la DANA de la Generalitat Valenciana, Raúl Mérida, que subrayó la importante aportación de los ingenieros de caminos en el bienestar de los ciudadanos tras la tragedia desoladora que afectó a la Comunidad Valenciana.

Programa cultural

El II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y la Ingeniería Civil también contó con un programa de actividades culturales, reforzando el vínculo entre patrimonio, ingeniería y cultura. Entre ellas destacó el concierto extraordinario ofrecido por la prestigiosa English Chamber Orchestra en el Palau de la Música de Valencia

Homenaje a Inmaculada

Aguilar

En la última jornada del congreso se homenajeó a la doctora Inmaculada Aguilar, catedrática de Historia del Arte en la Universidad de Valencia e impulsora de la Cátedra Demetrio Ribes, un proyecto pionero que ha permitido

articular investigación, documentación, publicaciones y acciones de sensibilización en torno al paisaje y a la cultura material del transporte y de las obras públicas.

El Colegio presentó el II Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas

Durante la tercera jornada del II Congreso Internacional de Patrimonio de la Obra Pública y la Ingeniería Civil, el vicepresidente del Colegio, Ricardo Martín de Bustamante, presentó en Valencia el II Catálogo de Actuaciones en el Patrimonio de las Obras Públicas, con 102 obras públicas en España que requieren trabajos de conservación, así como de señalética y difusión pública. El objetivo de este informe es contribuir a preservar el patrimonio del valioso patrimonio que conforma la obra pública ingenieril y contribuir a atraer turismo, en especial en las zonas despobladas.

En el Catálogo, el Colegio propone actuaciones de conservación, restauración y difusión con el objetivo de “contribuir a lograr una mejor vertebración territorial y económica a través del turismo y del patrimonio ingenieril

español”, tal y como indicó el vicepresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos.

Martín de Bustamante aseguró también que “este Catálogo evidencia, en algunos casos, las inversiones que se deben realizar para preservar el patrimonio ingenieril español, que conforma, también, nuestro patrimonio cultural, que representa un atractivo turístico que puede contribuir a diversificar y desestacionalizar el turismo, en especial en zonas más despobladas”.

En el Catálogo, cada obra dispone de una ficha descriptiva y detallada de las actuacio nes que el Colegio recomienda realizar. En su elaboración participaron de forma activa las Demarcaciones que conforman el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos en toda España.

Algunas obras del Catálogo

que atienda al conjunto del sistema, y asegura que la prioridad debe ser la recuperación del azud de Rascanya y la investigación sobre lo sucedido con el de Favara.

El Colegio también advierte del frágil estado del Real Canal del Manzanares. La institución solicita su protección definitiva, con inversiones que frenen su deterioro y actuaciones que se apoyen en las investigaciones

Entre las 102 obras incluidas en el Catálogo destacan los azudes del sistema de riego tradicional de L’Horta de Valencia, que durante la DANA de 2024 sufrieron daños que acentuaron la degradación del paisaje cultural de su entorno. El Colegio solicita un plan especial de protección, valorización y recuperación

II CA TÁLOGO de actuaciones en el Patrim onio de las Obras Públicas

II CATÁLOGO

de actuaciones de las Obras Públicas en el

II Catálogo de Actuaciones de las Obras Públicas

Consulta la publicación completa.

que se están realizando con vistas a su recuperación e integración en el paisaje. Señala que esta obra de ingeniería lineal se puede convertir en un nuevo nexo de la ciudad de Madrid con la vega del río Manzanares hacia el sur.

En Cataluña, el Colegio destaca, entre otras obras, el puente de la Baronia, en Lleida. Según la institución, su estado de conservación es desigual y propone que se realice una evaluación técnica detallada de su estructura y que se proteja legalmente como Bien Cultural de Interés Local (BCIL), garantizando así su conservación a largo plazo y reconociendo su relevancia dentro del patrimonio de la ingeniería civil en Cataluña.

De las obras públicas de Andalucía, Ceuta y Melilla que se recogen en el Catálogo, destaca la presa de Montejaque, situada en Málaga. El Colegio considera que este imponente conjunto patrimonial y paisajístico requiere de una mayor atención para difundir su valor cultural y su importancia en la ingeniería europea de principios del siglo XX, por lo que solicita una adecuada puesta en valor con señalética clara e información accesible para el visitante.

El futuro de la educación en las escuelas de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos

Una breve reflexión desde Galicia

Como director de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade da Coruña, tengo el privilegio de observar cada día cómo evoluciona el futuro de nuestra profesión y, cuando digo futuro, me refiero a nuestros futuros ingenieros e ingenieras. De la misma manera, tengo la responsabilidad de acompañar su transformación en un momento extraordinario, en el que la Ingeniería Civil se enfrenta a grandes retos.

La sociedad demanda hoy infraestructuras más seguras, más sostenibles, más resilientes y profundamente conectadas con el territorio y las personas. Galicia, con su geografía compleja, su litoral vivo y su riqueza hidrológica, es un lugar donde esas exigencias se sienten con especial intensidad. Por eso, formar

ingenieras e ingenieros capaces de responder a esta realidad no es solo una misión académica: es un compromiso con el futuro de nuestra sociedad.

Vivimos una revolución silenciosa, y no debemos ser ajenos a ello. La Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos está incorporando tecnologías que hace apenas unas décadas parecían ciencia ficción: gemelos digitales, inteligencia artificial aplicada al mantenimiento predictivo, simulaciones avanzadas que permiten anticipar emergencias o planificar infraestructuras más eficientes… Debemos formar a nuestros estudiantes en todas estas herramientas porque serán ellos quienes deban utilizarlas con eficacia, criterio y responsabilidad.

Pero no debemos obviar que ninguna transformación es solo tecnológica, de la misma manera que nuestra profesión nunca ha sido únicamente cálculo, diseño o construcción. Siempre ha sido, y debe seguir siendo, una profesión profundamente humana. Por eso me gusta recordar y recordarles a nuestros estudiantes, los nueve rasgos esenciales del ingeniero que formuló el recientemente fallecido Javier Rui-Wamba: «el valor del conocimiento, el deber de transmitirlo, la importancia del pensamiento antes de la acción, el servicio público, la libertad que nace del saber, la convicción de que las infraestructuras transforman sociedades, la adaptación a las circunstancias y la responsabilidad intergeneracional». Esos principios

Luis Ramírez Palacios

Director de la Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidade da Coruña

son más necesarios que nunca. Debemos ser profundamente conscientes de que las actuaciones que diseñamos hoy moldearán la vida de las generaciones futuras.

Nuestra Escuela está plenamente inmersa en este cambio, para ello nos apoyamos en varios pilares. Uno de ellos es el Centro de Innovación Tecnológica en Edificación e Ingeniería Civil (CITEEC), uno de los centros de innovación más importantes del noroeste peninsular; nuestros estudiantes aprenden no solo utilizando herramientas de vanguardia, sino experimentando, midiendo, calculando y contrastando la teoría con la realidad. Es en ese diálogo, entre la cabeza y las manos, entre el pensamiento y la acción, donde opino que debe nacer el futuro ingeniero.

Mirar hacia el futuro también exige reconocer con gratitud el camino recorrido. Y en Galicia ese camino no se entiende sin la Fundación de la Ingeniería Civil de Galicia, otro de los pilares en los que se apoya nuestra

Centro de Innovación

Tecnolóxica en Edificación e Enxeñería Civil (CITEEC)

Tiene como objetivo mejorar la investigación y estudio en el ámbito de la construcción, en su vertiente de edificación y de ingeniería civil, y siempre desde la óptica del análisis experimental.

https://www.udc.es/citeec

Escuela y que fue creada en 1993 para apoyar el crecimiento de nuestra institución. Desde sus inicios, la labor de la Fundación ha sido decisiva: ha dotado a la Escuela de medios tecnológicos de vanguardia, ha publicado numerosos libros docentes, y ha gestionado cientos de convenios y proyectos de transferencia con empresas, especialmente en colaboración con el CITEEC. Además, ha premiado el talento de casi una treintena de generaciones de ingenieros e ingenieras. La Fundación ha sido, y sigue siendo, el puente entre la universidad y la sociedad gallega. Un puente sólido, generoso y muy necesario. Tengo la convicción de que el futuro de la ingeniería civil no dependerá únicamente de la tecnología o la investigación, sino también de nuestra capacidad para explicar lo que hacemos y para inspirar nuevas vocaciones. No debemos ser ajenos a la acuciante falta de profesionales, con cifras de titulados que empiezan a ser alarmantes.

Por eso es tan importante la labor divulgativa y en ello las Escuelas, en colaboración con el Colegio, debemos tener un papel fundamental: las jornadas de puertas abiertas, los talleres, las visitas… y, muy especialmente, iniciativas como la Olimpiada de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos, orientada a estudiantes de 1. º y 2. º de la ESO. Desde su concepción, la Escuela de La Coruña ha estado implicada, y muy recientemente hemos celebrado la fase local, que reunió este año a 24 equipos de toda Galicia. Ver a estudiantes de secundaria enfrentarse con creatividad y entusiasmo a retos de ingeniería es una motivación enorme. En esas maquetas, en esos puentes improvisados, en esas soluciones ingeniosas, puede estar el germen del futuro de nuestra profesión. Pero, igual que con esta iniciativa, debemos seguir trabajando como colectivo para que aún más jóvenes descubran que la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos es un camino

Fundación de la Ingeniería Civil de Galicia (FICG)

Organización sin ánimo de lucro, vinculada a la actividad académica y de investigación en Universidade da Coruña.

Colabora con la Escuela, el CITEEC y el sector empresarial.

apasionante, útil, transformador y, sobre todo, con mucho futuro.

Como director, creo firmemente que Galicia tiene en su Escuela de Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos un activo estratégico: un espacio donde se forman profesionales rigurosos y creativos, donde se investiga al más alto nivel, donde la universidad y la empresa colaboran estrechamente y donde se cultiva un profundo sentido del servicio público.

El futuro nos exigirá más: más digitalización, más sostenibilidad, más visión internacional, más innovación, más divulgación y más compromiso ético, pero estoy convencido de que estamos preparados.

https://www.ficg.es

Porque estamos de acuerdo en que la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos no es solo resolver problemas: es imaginar futuros posibles y construirlos con responsabilidad, inteligencia y humanidad. Nuestra labor, desde las Escuelas, es ayudar a diseñarlo, construirlo y mantenerlo.

The Stone Skeleton. Structural engineering of masonry architecture

ISBN: 978-1-009-68241-1

Autor: Jacques Heyman

Edita: Cambridge University Press. 2026

Número de páginas: 216 pág.

He leído la segunda edición (2026) de este libro treinta años después de haberme cautivado la primera. Si la lectura de entonces me animó a adentrarme con humildad en el fascinante mundo de las construcciones de piedra y ladrillo, esta segunda me ha hecho ver que, como se dice de nuestros mayores (Jacques Heyman, todo un gentleman que ha cumplido 101 años en marzo), el autor tenía razón en todo y, aún más, veo ahora conceptos y matices que pasé por alto entonces y que se manifiestan ahora esplendorosamente ante mis ojos. Es lo que suele pasar con los libros que, como éste, son de cabecera. En poco más de 180 páginas (incluidas las del prólogo y el prefacio, que los sajones acostumbran a numerar en romano con minúsculas), este prolífico y clarividente ingeniero lleva de la mano al lector hacia la comprensión sencilla y desinhibida de unas construcciones

cuyo análisis, en los últimos decenios, se ha visto orientado hacia los modernos y sofisticados métodos de cálculo que, si bien tienen ventajas indiscutibles, han tendido a cubrir con una máscara de sofisticación lo que, como Heyman demuestra, admite planteamientos sencillos y elegantes, muy pegados a una realidad, sin embargo, extraordinariamente compleja y hermosa.

Al introducir el comportamiento de arcos y antifuniculares desde el planteamiento del análisis límite, Heyman hace ver enseguida al lector que el estudio estructural de este tipo de construcciones, por supuesto sobre la base del equilibrio, no es posible con las premisas acostumbradas de las ecuaciones constitutivas y de compatibilidad o de contorno, que llevan, en la teoría elástica lineal, a la solución única. Real como la vida misma, como la propia actividad del ingeniero consciente. Esto no

debe constituir una sorpresa para quien trabaja con modelos de bielas y tirantes en piezas de hormigón, o para quien tiene al menos nociones de cálculo plástico -Heyman se inició precisamente en el ámbito de la Plasticidad en estructuras metálicas-, en el muy recomendable ejercicio de trasvasar los conocimientos de un área a otra.

Se adentra después en el hoy infrecuente análisis de cúpulas, a partir de hipótesis simplificadas que va ajustando a la realidad, a las diferentes posibilidades de comportamiento de estas estructuras, pero llama la atención que, inmediatamente después, vuelve al caso de las bóvedas, que parece más sencillo en principio que el de las cúpulas. El lector que ha visitado una catedral románica (o una construcción renacentista) y ha visto las bóvedas de arista, o se ve atraído hacia las bóvedas de crucería del gótico, de pervivencia

constructiva aún mayor, se da cuenta pronto de que el orden expositivo tiene toda lógica, reforzada por el análisis de las grietas y fisuras, que dicen mucho del modo de funcionar de estas construcciones y están ahí, esperando que el observador escudriñe su origen. Cuando el lector va cumpliendo años, como es el caso de quien esto escribe, y se va desprendiendo de prejuicios, advierte que la Geometría y la Estereotomía (derivada de la primera) han estado muy por delante del cálculo, como enseña la Historia. Acompañamos a Heyman en su recorrido, mediado ya el libro, con un aparente retroceso hacia cosas más prosaicas como el muro o el pilar (simples o compuestos), avanzando luego hacia piezas cuya función estructural ha pasado inadvertida frecuentemente: pináculos y arbotantes, presentes en construcciones que no necesariamente son góticas, contrariamente

The Stone Skeleton

a lo que induce el estereotipo que suele residir en nuestra mente. Singularmente atractivo resulta el acercamiento que propone para entender el funcionamiento de los fascinantes rosetones (con cuantía nula de acero, por cierto), o de las escaleras rectas o en espiral, con sus diversas tipologías.

El último tercio del libro se inicia con las torres -agujas incluidas- y las campanas, familiares pero desconocidas, como descubre asombrado el lector al seguir el rastro del maestro británico. Se cierra el libro con unas referencias históricas que ponen de relieve algo que, aunque obvio, es indispensable recordar: no puede entenderse el patrimonio construido sin conocer la Historia.

La prosa es precisa, de un inglés certero que requiere de alguna consulta al diccionario, ejercicio muy saludable, por cierto. El libro, lo hemos anticipado, tiene un sobrio

prólogo de Santiago Huerta, arquitecto a quien tanto debemos los aficionados a estas construcciones y que tanto ha hecho, desde la Fundación Juan de Herrera, por difundir los escritos del profesor Heyman, entre otros muchos admirables autores.

Se trata, en suma, de un libro imprescindible para los ingenieros que quieran deleitarse con el disfrute del patrimonio construido. También lo es para los alumnos de nuestras Escuelas de Ingeniería, llamados a entender el patrimonio de estas obras para cumplir adecuadamente con el mandato y la responsabilidad de legarlo a quienes vengan detrás.

Francisco Javier León González

La audaz construcción de Seattle y del noroeste americano

ISBN: 978-84-09-79871-1

Autor: Miguel Aguiló Edita: Grupo ACS, 2025 Número de páginas: 345 pág.

Un año más, Miguel Aguiló, director de Estrategia de ACS, ha publicado un nuevo volumen de su colección de grandes textos sobre ciudades, entornos e ingeniería civil. Después de la serie de 10 volúmenes titulada «ACS Ingeniería Civil y Arquitectura en España» y de los diez correspondientes a la serie «ACS Grandes Ciudades», ahora ve la luz el tercer volumen de la serie «ACS Paisajes de metrópoli», que versa sobre la ciudad de Seattle y la región del noroeste norteamericano. El territorio en cuestión —que hoy en día se extiende en los Estados federados de Washington y Oregón, los cuales pivotan respectivamente en torno a las ciudades de Seattle y Portland (las más pobladas de cada entidad, aunque las respectivas capitales administrativas son, en realidad, Olympia y Salem)— se encuentra en el extrarradio periférico de los Estados Unidos y linda con el paralelo 49, el cual marca la frontera entre EE. UU. y Canadá.

Como explica Aguiló, como este límite geográfico estricto dejaba sin su entrada natural al puerto canadiense de Vancouver, en 1849 el Gobierno británico pactó con George Washington que la linde siguiera el eje del estrecho de Juan de Fuca para que así se pudiera acceder al Pacífico por ambos lados del cruce con el paralelo 49; así, bordeando la isla de Vancouver de oeste a este, se alcanzaba la ciudad de Vancouver por el norte y Seattle por el sur.

Parte del occidente marítimo del estado de Washington es un laberíntico complejo de islas, de difícil acceso y de todavía más difícil identificación cartográfica con los medios rudimentarios de la época del descubrimiento. Aquellos territorios, separados del oriente norteamericano por unas cordilleras elevadas, fueron colonizados por los pioneros con cierto retraso, aunque la tenacidad y la voluntad de esos arrojados colonos vencieron

todas las resistencias hasta conseguir, en un tiempo récord para la época, una entidad y un desarrollo admirables. La anfractuosidad del territorio, la complejidad de sus costas, las barreras montuosas naturales que limitaban la expansión por oriente obligaron a grandes alardes constructivos, tanto para implementar una red de comunicaciones y accesos como para la urbanización de los primeros asentamientos. Las dificultades que planteaba el territorio obligaron desde el primer momento a recurrir a grandes obras de ingeniería, tanto para asentar a la población como para comunicarla con el resto del país. Seattle había de ubicarse, según explica Aguiló, «en una estrecha franja con fuertes pendientes transversales, encajada entre un lago glaciar y una bahía mareal de orillas pantanosas. Las dificultades de nivelación se sumaban a las creadas por las obras hidráulicas de abastecimiento

o energía, y por las portuarias para facilitar la navegación, creando una confluencia de problemas relacionados entre sí, de creciente complejidad». Uno de los primeros pasos que había que dar era la construcción de un ferrocarril transcontinental, cuyo trazado obligaría a edificar numerosos puentes y a perforar largos túneles para salvar la cordillera que cerraba las nuevas tierras al oriente. Si la colonización de América fue una búsqueda incesante de asentamientos acogedores para facilitar la vida de los nuevos colonos, el poblamiento del noroeste norteamericano fue también un proceso beligerante de domesticación de la naturaleza y de dominio del territorio.

Este libro de Aguiló, como todos los anteriores, no es propiamente un tratado de ingeniería, sino que va más allá y, además de ser una guía técnica acaba convirtiéndose en una historia social y económica del lugar

en la que los procesos constructivos se imbrican y cooperan con los designios principales de la población. En este caso, el autor explica cómo ya las primeras acciones de colonización de Seattle provocaron daños ecológicos significativos (el territorio pantanoso que se iba a urbanizar había sido secularmente hábitat natural del salmón), por lo que los colonizadores tuvieron que tomar en consideración desde el primer momento los requisitos ambientales que debían cumplir sus actuaciones. El vergel debía conservarse lo mejor posible.

De cualquier modo, en este caso, la intervención ingenieril era indispensable en cuanto las nuevas ciudades, en su camino tardío hacia el progreso, formalizasen su voluntad de adoptar los refinados estándares de vida del oriente del país. El problema consistía en conciliar ese desarrollo con la preservación medioambiental, que en el caso de Seattle fue

facilitada por un avanzado plan de parques urbanos financiado por los herederos de un potentado local, en lo que —piensa Aguiló— fue «el primer intento racional de la ciudad para convivir con su majestuoso entorno».

El proceso posterior fue también complejo: la zona registró una etapa de gran crecimiento a causa de las fiebres del oro en Alaska, que tuvieron su apogeo en 1896, por lo que las ciudades de la zona experimentaron diversas ampliaciones y tuvieron que prestar nuevos servicios a los flujos de inmigración. En Seattle, aquella etapa, que se detuvo con la Gran Depresión de 1929, comprendió la construcción de un puerto muy bien protegido, así como de una gran estación de ferrocarril, una universidad y la creación de barrios periféricos. Tras la crisis, la ciudad inició una etapa de fuerte desarrollo que duró hasta mediados de la década de 1960, cuando arrancó una nueva depresión,

esta vez teñida de conflictividad social y laboral, más perceptible en Seattle que en el propio estado de Washington.

La ulterior prosperidad de Seattle llegó de la mano de grandes tecnológicas multinacionales americanas, como Microsoft y Amazon, que establecieron grandes sedes en la ciudad y dieron a la región el impulso definitivo de que hoy disfruta. Algunas de las obras más espectaculares de esta última etapa han tenido también sello español; es el caso del nuevo frente marítimo de Seattle, antes oculto tras un antiestético viaducto. Gracias a la construcción de un supertúnel por el Grupo ACS a comienzo de los 2000 ha cambiado una de las más espectaculares perspectivas de la ciudad.

Como sucede en las demás obras de esta ya nutrida colección bibliográfica salida de la pluma diestra de Aguiló, la lectura de este libro proporciona, en fin, una impregnación

Los ingenieros de caminos y el progreso de España

multidimensional de los espacios abarcados por la investigación, que aproxima a los lectores a uno de los rincones emergentes del mundo que más rápidamente han irrumpido en la globalización durante las últimas décadas. Al hilo de la ordenación del territorio y de las obras públicas, se desgranan la historia, la sociología y la política del territorio examinado.

La obra, bellamente ilustrada y magníficamente editada, está dividida en varios grandes capítulos que describen el marco general del relato («Fuego y hielo. Un rincón ignoto»); el efecto movilizador de las fiebres del oro («Oro y energía. Una región extractiva»); la gestión del agua («Tierra y agua. Una ciudad eficiente); los problemas del crecimiento y la movilidad («Conflictos del desarrollo. Una ciudad radical»), y la exultación de la urbe actual («Un túnel para una ciudad nueva»).

En contra de lo que suele suceder con los libros técnicos, esta voluminosa obra de gran formato y de cerca de 350 páginas está escrita para su comprensión y es muy fácilmente digerible. Al margen de las preferencias y de la especialización del lector, algunos aspectos de la misma resultan particularmente llamativos y actuales. Así, por ejemplo, son muy valiosas las aportaciones del autor a la interpretación de la Conquista del Oeste, pues introduce una idea distinta de frontera como «frontera móvil» la cual, a diferencia de la frontera estacionaria europea, en América señala nuevas zonas de colonización. «El estadounidense —explica Aguiló— considera que la frontera se encuentra dentro y no en el límite de un país. No es una línea en la que detenerse sino una zona que invita a la entrada». Por ello, estos territorios jóvenes que tan tardíamente se han subido a la contemporaneidad, y que gracias a la tecnología

y a los procesos constructivos globalizados han conseguido llegar a la cima en poco tiempo, son el testimonio más palmario de la vitalidad de un mundo que progresa gracias, entre otras ayudas, a los grandes actores que han sido creados para dominar la técnica y materializar los anhelos de las ambiciosas colectividades que tiran de este viejo planeta hacia el futuro.

Antonio Papell Ingeniero de caminos, canales y puertos

El libro lleva una expresiva dedicatoria del autor para justificar su publicación: «A Práxedes Mateo-Sagasta en el bicentenario de su nacimiento». Efectivamente, 2025 ha sido el año Sagasta por cumplirse 200 años de su nacimiento, conmemoración celebrada por numerosas instituciones de la cultura y la política, como corresponde a la relevancia del personaje, que fue, junto con Cánovas, el gran timonel durante el doloroso tránsito de nuestro país entre los siglos XIX y XX, una etapa convulsa que nos llevó trabajosamente del Antiguo Régimen a una balbuciente modernidad.

Como es sabido, Sagasta era ingeniero de caminos, canales y puertos, unos estudios y una profesión que habían sido fundados por Agustín de Betancourt en 1802, pero que no comenzaron a asentarse hasta la muerte del absolutista Fernando VII. Los egresados de la escuela, a la que se accedía tras unas exigentes pruebas de ingreso, salían funcionarios

públicos y sus pequeñas promociones acabaron componiendo un selecto colectivo que pasaba a formar parte de las fuerzas vivas de un Estado en vías de formación. Sin duda, estas circunstancias, unidas a las trascendentales materias de su competencia para un país, explican el destacado papel que muchos ingenieros jugaron en la política, así como en otros muchos ámbitos. Ya en 1865 vemos a un Sagasta revolucionario fallido, que, condenado a muerte, tiene que exiliarse hasta 1868, año en que la reina Isabel II fue destronada. Desde entonces ha habido muchos ingenieros que han ocupado cargos públicos; tanto en el Ejecutivo —muchos han sido ministros— como en el Legislativo han abundado los diputados y senadores. Y como dice José Manuel Sánchez Ron en el prólogo del libro: «La historia del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y de la Escuela en que se formaron es una parte importante de la historia de España».

Los ingenieros de caminos y el progreso de España

ISBN: 978-84-380-0588-0

Autor: Antonio Papell

Edita: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Colección Ciencias, Humanidades e Ingeniería, 2025

Número de páginas: 300 pág.

El libro pretende exponer la aportación de los ingenieros de caminos, canales y puertos al proceso de modernización de España

La excepcional figura de Sagasta, que llegó hasta la presidencia del Gobierno nada menos que en siete ocasiones, ha sido objeto de estudio por numerosos historiadores, pero actualmente sobre su figura está generándose una amplia bibliografía de calidad desde que cuenta en La Rioja, su tierra natal, con una Fundación que lleva su nombre y que se creó en 2003, centenario de su fallecimiento. Asimismo, en el año 2025 se han realizado diversas exposiciones, la última de ellas en el Colegio de Ingenieros de Caminos con el título Sagasta, un ingeniero de caminos por la senda del progreso.

Durante el pasado año, también el Colegio de Ingenieros de Caminos editó dos libros sobre la figura de Sagasta: Sagasta, más que un ingeniero y Sagasta y la imagen fotográfica de la revolución liberal.

A este homenaje se ha querido sumar el ingeniero de caminos Antonio Papell, escritor, periodista y amigo, que durante mis dos mandatos como presidente del Colegio (2012-2020) fue director de Comunicación del Colegio y

director de la Revista de Obras Públicas, planteando al Colegio, presidido en la actualidad por Miguel Ángel Carrillo, escribir un libro en homenaje a Sagasta que mostrara el importante papel de los ingenieros de caminos en el progreso de España.

El libro pasa revista a las sucesivas etapas del conflictivo siglo XIX y del tormentoso siglo XX, señalando tanto el estado de las obras públicas como las iniciativas y movimientos intelectuales y sociales —el regeneracionismo y el institucionismo, entre otros— en los que el cuerpo de ingenieros tuvo una destacada participación.

El libro, según señala Antonio Papell en su contraportada, «pretende exponer la aportación de los ingenieros de caminos, canales y puertos a este proceso de modernización, no para hacer alarde ni para reclamar alguna paternidad, sino para sistematizar y dejar constancia de la tarea realizada». Ingenieros de caminos han sido dos presidentes de Gobierno, Sagasta y Calvo Sotelo; numerosos ministros; decenas de diputados y senadores;

presidentes del Congreso; e innumerables alcaldes. Muchos han pertenecido a las di ferentes Academias, abundan en el mundo de las finanzas y, desde hace unos años, han formado un tejido empresarial en el sector de las obras públicas —un auténtico clúster— que ha situado a nuestro país en un destaca do nivel internacional.

Para finalizar, únicamente quiero hacerme eco y subrayar las palabras del autor en las que reconoce con gratitud el notable esfuerzo investigador de otros ilustres ingenieros de ca minos, entre los que destaca a Fernando Sáenz Ridruejo, Colegiado de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos.

José Antonio Santamera Exdirector de la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid y expresidente del Colegio de Ingenieros de Caminos