El río como organizador de la ciudad: Tipos de nodos en el itinerario fluvial de Valdivia

Trabajo Fin de Máster en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Transformación de las Ciudades

Tema de Intensificación:

EL RÍO CALLE-CALLE COMO ORGANIZADOR DE LA CIUDAD: TIPOS DE NODOS EN EL ITINERARIO FLUVIAL DE VALDIVIA

Director del Máster: Dr. Arquitecto Carlos Llop Torné Tutor: Arquitecto Sebastià Jornet i Forner Alumno: Arquitecto Rodrigo Antonio Cofré Rebolledo

ETSAV, Escola Tècnica Superior d'Arquitectura del Vallès Universitat Politècnica de Catalunya (UPC), Sant Cugat del Vallès.

Barcelona, 2018.

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ÍNDICE

1.- INTRODUCCIÓN

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2.- RESUMEN Y VALORACIÓN DE MÓDULOS LECTIVOS

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2.1- Módulo 1: Gobierno local. Gobernanza y gestión relacional

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2.2- Módulo 2: Planificación urbanística. Estrategias de desarrollo

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2.3- Módulo 3: Ordenación y planificación territorial. Políticas de desarrollo

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2.4- Módulo 4: Proyecto urbano y de ciudad. Morfologías urbanas

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2.5- Módulo 5: Estructuras e infraestructuras urbanas. Transportes y gestión de la movilidad 14 2.6- Módulo 6: Gestión urbanística y políticas urbanas. Economía urbana

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2.7- Módulo 7: Producción social del hábitat. Vivienda progresiva en ciudad progresiva 19 2.8- Módulo 8: Procesos participativos. Actores urbanos y planificación participativa

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2.9- Módulo 9: Metabolismo social, sostenibilidad. Agenda local 21 y cambio climático

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2.10- Módulo 10: Gestión de proyectos. Recursos y financiación de proyectos en el mundo local 29 3.- PLAN BASE DE VALDIVIA: URBANISMO INTEGRAL E INCLUSIVO

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4.- TRABAJO DE INTENSIFICACIÓN: EL RÍO COMO ELEMENTO ORGANIZADOR DE LA CIUDAD. UN MODELO ALTERNATIVO DE DESARROLLO URBANO PARA VALDIVIA 37 5.- REFLEXIONES FINALES

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6.- ANEXOS

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I.- Valdivia y la Región de Los Ríos: antecedentes generales y contexto local

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II.- Problemática y estado de la cuestión. El olvido del río y el modelo de crecimiento extensivo

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III.- Instrumento regulatorio vigente, Plano Regulador Comunal (PRC)

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IV.- Caracterización de nodos en el itinerario fluvial: Taxonomía y estrategias detonantes.

Escalas, flujos, actores, periodicidad 54 V.- Movilidad fluvial-urbana para Valdivia: Presentación de casos y referentes

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VI.-Diagrama de valoración urbana de Valdivia

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VII.-Propuestas y proyectos en carpeta de la ciudad (iniciativas públicas, privadas y académicas) consideradas en los nodos de desarrollo propuestos.

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VIII.-Recopilación de planos históricos de la ciudad de Valdivia

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7.- BIBLIOGRAFÍA

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1.- INTRODUCCIÓN El objetivo del presente documento es, inicialmente valorar y reflexionar acerca de las lecciones impartidas como parte de la formación presencial del Máster en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Transformación de Ciudades de la ETSAV-UPC, Barcelona, en su entrega 2018; expresando de forma sintética aquellos aspectos que fueron fundamentales en los módulos, haciendo un análisis y una crítica condensada desde la experiencia.

Consecutivamente se presenta una herramienta teórico-conceptual que busca entregar lineamientos para una nueva mirada al desarrollo urbano de la ciudad de Valdivia, en la Región de Los Ríos, Chile; concediendo un enfoque alternativo a la forma actual de planificar nuestras ciudades, muchas veces con lógicas obsoletas, enfoques genéricos y soluciones repetitivas. Se plantea entonces un trabajo de Plan Base para Valdivia, como método de planificación integral, con una dimensión urbanística de diseño y otra de estrategia, integrando elementos y criterios de desarrollo sostenible, que permiten continuar desplegando etapas posteriores de planificación más detallada.

Para terminar de constituir esta entrega, se presenta una intensificación del ejercicio de Plan Base, profundizando aspectos referidos al ordenamiento urbano en el contexto de Valdivia, basado en un nuevo itinerario fluvial que potencia al río como principal patrimonio y vertebrador de la ciudad, tensionando actividades y vinculando “el todo y las partes” del territorio. Se plantea la tesis del olvido del río, luego del gran terremoto de Valdivia de 1960, y el cambio del paradigma de desarrollo socioeconómico desde un sistema centralizado de planificación a un régimen en donde el suelo pasa a ser un bien de consumo y acumulación transable, favoreciendo la extensión desmedida de la ciudad como consecuencia de la especulación, y perdiendo la aptitud histórica de ciudad fluvial.

El asiento conceptual y los fundamentos han sido levantados en procesos de reflexión y análisis desarrollados a través del curso, basándose en la realidad local político-administrativa, geográfica, social, económica y medioambiental. Se ha trabajado con indicadores oficiales de instituciones públicas, antecedentes históricos, actuales y tendenciales de actores y agentes locales, cartografías y diversa documentación escrita.

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2.- RESUMEN Y VALORACIÓN DE MÓDULOS LECTIVOS El objetivo de este apartado es exponer, a partir de la experiencia, un análisis sintético y reflexivo de los aspectos medulares y los aprendizajes vivenciales de las materias teórico-prácticas que conforman el Máster en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Transformación de Ciudades, en su etapa presencial (enero a junio de 2018). La entrega se hace extrayendo y detallando aspectos de cada módulo, con sus alcances formativos, de transferencia de conocimientos y de los principales hechos tratados.

2.1- Módulo 1: Gobierno local. Gobernanza y gestión relacional Coordinador: Josep Centelles En la entrega del módulo se han expuesto diversos conceptos referidos al territorio y a las ciudades; reflexionando acerca de distintos factores que inciden en el papel de las urbes desde el pasado hasta hoy. Se inicia el curso comprendiendo la organización territorial en España y Cataluña y los distintos niveles de gobierno, poniendo en tensión hechos históricos con fenómenos sociales actuales (conflictos - colaboración - oportunidades - diversidad - acceso -posesión - evolución - comparación - indicadores - elite - poder). Con esto, se llega a entender la ciudad como un escenario, cruzando los diversos elementos que involucran “el buen gobierno”, las instituciones formales e informales, la gestión de las ciudades y los territorios, el desarrollo económico, social y ambiental sostenible (en el contexto de la incipiente transición energética).

Modelo jerárquico. Relación bilateral con cada actor.

Tratos individualizados propensos al favoritismo.

Desconocimiento de los actores entre ellos. Visiones individualizadas.

Gobernanza. Modelo en red. Relaciones de todos con todos. El gobierno está en el centro y pone la iniciativa y la “mesa” de negociación. Todos los actores se conocen - visión de la globalidad - visión compartida.

Fuente: apuntes MDUT 2018.

El énfasis del curso se ha puesto en la gestión relacional y la gobernanza -entendida como la suma de gobierno y confianza- significaciones clave para el trabajo transversal, integral y en red. Se revisaron alternativas de gestión relacional, destacando la matriz de intereses como una herramienta donde los actores asumen sus interdependencias y consolidan las ventajas de colaborar, actuando en red.

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Las tres tipologías de matriz de intereses

Centralizada

Descentralizada

Distribuida

Fuente: apuntes MDUT 2018.

Se plantearon asimismo distintos modelos de dirección y financiamiento para iniciativas locales, y diversos esquemas de cogestión en la entrega de servicios públicos y/o territoriales. Algunos de los conceptos clave tratados durante el módulo, fueron: grupo de interés - actor urbano - actor estratégico - ciudad, lugar de oportunidades - escenario indicador de evolución de un escenario - proyecto urbano - proyecto urbano multi-actor instituciones (formales o explícitas & implícitas o culturales) - gobernanza - interdependencia gerencialismo - burocracia - paradigma - gobierno de proximidad - gestión relacional - marco mental - pacto de ciudad - estrategia urbana - sostenibilidad - límite - síndrome de la rana hervida externalidad (negativa & positiva) - redistribución urbana - propiedad del suelo - efecto mateo ciudad educadora - valores cívicos - educar vs enseñar - smart city - big-data - open-data - “minerar” datos - blochchain - urbanismo cerrado - arquitectura del miedo - privatización - concesión administrativa - energía 100% renovable - itinerarios energéticos - eficiencia energética en la ciudad - edificios de consumo de energía casi nulo (nearly zero energy building nzeb).

Entre estos, ha resultado especialmente interesante el concepto de “proyecto urbano multi-actor”, ya que sintetiza lo que hoy se busca concretar en los proyectos urbanos y territoriales: que se incluya a la mayor cantidad de actores posibles en busca de metas y objetivos validados y consensuados.

Otro concepto especialmente interesante, es el llamado “Efecto Mateo”, que describe el hecho de acumulación de bienes, de riqueza o de notoriedad, usualmente simplificado por la frase “el rico se hace más rico y el pobre se hace más pobre”, fenómeno que es abundante y registrado mundialmente en diversos contextos.

Destacar también la frase ejemplificada durante el curso: “todo es verdad, todo es mentira, todo depende del color del cristal con que se mira…” Esta suerte de máxima deja claro que las pretensiones de verdad universal no existen. Todos los seres humanos estamos supeditados a nuestra subjetividad, y esto nos hace inexactos. Todo juicio, todo fin, toda opinión siempre está matizada por la subjetividad con la que observamos, con la que reflexionamos. Todo finalmente está filtrado por nuestras ideas, nuestra perspectiva, en suma, por el color de los cristales que usamos para mirar.

2.2- Módulo 2: Planificación urbanística. Estrategias de desarrollo Coordinador: Sebastià Jornet Forner El objetivo general del curso pasa por establecer una cultura del plan como estrategia proyectual, para definir acciones de intervención y gestión territorial, orientadas a un pertinente desarrollo local. Se busca formar así una lógica de proyección y planificación que integre las diversas problemáticas urbanísticas y territoriales para abordar con eficacia las variadas realidades encontradas. Enfatiza el transitar de una lógica de planeación remedial a la planeación proyectual.

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Los contenidos establecen una revisión general del marco jurídico e histórico del planeamiento en España y Cataluña, considerando sus particularidades geopolíticas y administrativas, iniciando el análisis desde la comunidad autónoma, sus 7 ámbitos de planificación, sus 41 comarcas, las 135 unidades de paisaje (suelo rústico) y los 947 municipios. Se expone además la evolución de la clasificación del suelo en Cataluña, distinguiendo el suelo urbano consolidado y no consolidado; el suelo urbanizable delimitado y no delimitado; y el suelo no urbanizable.

Es importante considerar que la forma de hacer planeamiento hoy en Cataluña se basa en la redacción y aprobación del Plan General Metropolitano del Barcelona (PGM), aprobado en 1976, todavía vigente, rigiendo las reglas urbanísticas y transformaciones desde hace 40 años y que abarca a los 27 municipios que conformaban el área metropolitana de Barcelona. Este documento ha servido como referencia para otros planes generales que iniciaron su desarrollo con el comienzo de la democracia en España. El Plan General Metropolitano del Barcelona ha sufrido más de 1.100 modificaciones.

Hoy la Estrategia Territorial Europea es un referente para propender al desarrollo equilibrado y sostenible que permite actualizar el marco ideológico vigente en Cataluña desde principios de los 80. Con esto, y sobre todo con la experiencia acumulada acerca del territorio catalán, se han formulado los criterios que pautan el planeamiento en sus distintas escalas1: 1. Favorecer la diversidad del territorio y mantener la referencia de su matriz biofísica; 2. Proteger los espacios naturales, agrarios y no urbanizables en general como componentes de la ordenación del territorio; 3. Preservar el paisaje como un valor social y un activo económico del territorio; 4. Moderar el consumo de suelo; 5. Favorecer la cohesión social del territorio y evitar la segregación espacial de las áreas urbanas; 6. Proteger y potenciar el patrimonio urbanístico que vertebra el territorio; 7. Facilitar una política de vivienda eficaz y urbanísticamente integrada; 8. Propiciar la convivencia de actividades y vivienda en las áreas urbanas y racionalizar la implantación de polígonos industriales o terciarios; 9. Aportar medidas de regulación y orientación espacial de la segunda residencia; 10. Velar por el carácter compacto y continuo de los crecimientos; 11. Reforzar la estructura nodal del territorio a través del crecimiento urbano; 12. Hacer de la movilidad un derecho y no una obligación; 13. Facilitar el transporte público mediante la polarización y la compacidad de los sistemas de asentamientos; 14. Atender especialmente la vialidad que estructura territorialmente los desarrollos urbanos; 15. Integrar Cataluña en el sistema de redes urbanas y de transporte europeas mediante infraestructuras acordes con la matriz territorial.

Durante el desarrollo del módulo se abordan con detalle experiencias de planificación y actuaciones llevadas a cabo en suelo catalán, conociendo distintos instrumentos concebidos y diseñados como síntesis en la formulación de las propuestas. En este ámbito fueron claves las visitas a terreno realizadas a Terrassa, Montmeló y Viladecans, donde se pudo conocer directamente el trabajo realizado por los equipos técnicos locales en cuanto a actuaciones y proyectos urbanos.

En materia relativa a tipos de instrumentos y planes estudiados, se ilustran diversos criterios para la redacción de los planes, incluyendo la perspectiva jurídica, sectorial/zonal, ambiental, y social. Entre los tipos de planes e instrumentos revisados, destacan: 1. Instrumentos de ordenación del territorio ● Plan territorial general de Cataluña (PTGC) ● Planes territoriales parciales (PTP) ● Planes directores urbanísticos (PDU) y territoriales (PDT)

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Bases del Máster en Desarrollo Urbano y Territorial.

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2.

Planeamiento urbanístico general ● Plan de ordenación urbanística municipal (POUM) ● Programa de actuación urbanística municipal (PAUM) ● Normas de planeamiento urbanístico (NPU)

3. Planeamiento urbanístico derivado ● Planes parciales urbanísticos (PPU) ● Planes especiales urbanísticos (PEU) ● Planes de mejora urbana (PMU) ● Documentación y contenido del planeamiento de desarrollo 4. Instrumentos de gestión/ejecución del planeamiento en polígonos de actuación ● Proyectos de urbanización ● Sistemas y modalidades de la gestión Estos planes e instrumentos se basan en distintos modelos de proyección según las realidades locales. Así se puede encontrar planes basados en el reconocimiento y diagnosis particular del contexto, como la dimensión del territorio (demografía, límites, márgenes, etc.), actividad económica dominante, actividades productivas prioritarias, o particularidades geográficas entre otros.

El curso revisa además la Ley de barrios en Cataluña (2004) cuyo objetivo es identificar áreas urbanas y poblaciones que demandan especial atención, específicamente en núcleos antiguos (centros históricos), polígonos de vivienda de los años sesenta y setenta y áreas nacidas de procesos de urbanización marginal. De este modo se busca promover la transformación integral de estas zonas, poniendo fin a procesos de degradación, mejorando las condiciones y la calidad de vida de las personas.

Se muestra también una posible taxonomía del tejido urbano como método de análisis y diagnóstico para estas áreas de atención especial. La ley examina ocho campos de actuación en las intervenciones integrales: 1) mejora de espacios públicos y provisión de zonas verdes 2) acondicionamiento de elementos comunes de la edificación 3) provisión de equipamientos de uso colectivo 4) incorporación de tecnologías de la comunicación 5) implantación y mejora de infraestructuras energéticas y ambientales 6) fomento de la equidad de género en el uso del espacio urbano y los equipamientos 7) desarrollo de actuaciones o programas que generen una mejora social, urbanística y económica 8) mejora de la accesibilidad y supresión de las barreras arquitectónicas La planificación urbanística se presenta, en suma, como la disciplina que integra y define los sistemas relacionales y la multiplicidad de intereses que emanan de los distintos actores (públicos y privados) que conforman la territorialidad. Indaga en la optimización de las actividades para lograr el desarrollo sostenible y armónico del espacio. Incide directa o indirectamente en la toma de decisiones a distintas escalas: gobiernos centrales, gobiernos locales y organizaciones de la sociedad civil, entre otros. En general enfoca la promoción de ciudades más eficientes (compactas), inclusivas, más integradas y conectadas, de bajo impacto medioambiental y con grados de resiliencia.

El ejercicio de valoración del módulo se basó en un análisis de instrumentos de planificación territorial a distintas escalas y ámbitos de intervención entre Chile y España, llegando a la especificidad de examinar comparativamente la “Política Nacional de Uso del Borde Costero del Litoral” en Chile y el “Plan Estratégico para la Gestión Integrada de las Zonas Costeras en Cataluña”.

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Estrategia propuesta calle del MIG

Secciones del plan

Plan de mejora urbana en el barrio Sant Jaume en el casco antiguo de Tortosa, Jornet-Llop-Pastor Arquitectes. Fuente: apuntes MDUT 2018.

2.3- Módulo 3: Ordenación y planificación territorial. Políticas de desarrollo Coordinador: Josep María Carrera Alpuente La planificación y ordenación del territorio en sus distintas escalas, surge debido a las exigencias para componer y estructurar el espacio/territorio conforme varían las necesidades de un grupo o comunidad específica. La ordenación y planificación territorial, cobra sentido en la medida que concierta opciones y visiones con determinaciones políticas, complementadas con decisiones públicas, plasmando los resultados en propuestas definidas a través de instrumentos técnicos que facilitarán su implementación material aparejado con programaciones del proceso para alcanzar los fines delineados.

Para considerarse una política de desarrollo, el planeamiento debe ser una cuestión de pericias políticas apoyadas en un conjunto de ordenamientos, apreciaciones y disposiciones técnicas. Con esto, el fruto del planeamiento es vertebrar las modificaciones y transformaciones que se objetivarán en un territorio determinado -ciudad, barrio o región- en un futuro mediato e inmediato, haciéndose cargo de la realidad actual y pronosticando una mejora a esta. Para este pronóstico se hace indispensable conocer cabalmente la realidad social, espacial, económica y tendencial de un territorio, integrándole la mayor cantidad de factores externos que pudieran incidir en su desarrollo. Con lo anterior como generalidad, se puede precisar que el módulo busca exhibir y capacitar mediante la experiencia de casos recientes, diversas metodologías y estrategias que apuntan al desarrollo de territorios, con mirada en los recursos disponibles y las potenciales acciones que se pudieran plantear en cada contexto, especialmente en el medio europeo. Se hace énfasis, principalmente en territorios con dinámicas de cambio, ya sea en cuanto a crecimiento o transformación sustancial, relevando aspectos comunes y acciones clave en el trabajo de planificación. Se hace además un examen acerca de la puesta en marcha de distintas políticas y metodologías mientras se desarrollan distintos planes territoriales; destacando entre ellos procesos participativos, mediación en conflictos entre distintos actores, procesos de negociación, la resolución de tensiones del patrimonio en el territorio, y el surgimiento de directrices germinadas del consenso multiactor.

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Modelo Ortogonal Modelo Digital Tres modelos territoriales para la Metrópolis de Barcelona. Fuente: apuntes MDUT 2018.

Modelo Nodal

En general las clases y presentaciones llevan a un proceso reflexivo acerca de cómo los planes territoriales (soporte de las diversas actividades o proyectos) deben considerar escenarios posibles para montar la gestión sostenible, incluyendo aspectos clave tales como el equilibrio de las regiones, la sostenibilidad ambiental (entendiendo la matriz ecológica, los espacios libres, la diversidad y la conectividad biológica), económica y social de las distintas actuaciones e infraestructuras que sirven al territorio.

Se valoran así distintas acciones y modelos de planificación, expuestos con diferentes acercamientos a aspectos tales como consumo de suelo, economía y matriz productiva, compacidad, contención y renovación urbana; diversidad y mixtura; cohesión, movilidad sostenible, autonomía energética y gestión de residuos.

Complementariamente, en el desarrollo del módulo participaron distintos profesionales del ámbito de la planificación territorial, exponiendo diversas experiencias, entre las que destacan Alessandro Del Piano, que presentó desde la experiencia de Boloña, Italia, nuevas políticas territoriales, estrategias de planeamiento para metrópolis europeas y procedimientos de evaluación ambiental. Andreas Hildebrand, expuso un análisis comparado de ordenamiento del territorio en Europa y las formas de gobernanza metropolitana en Alemania. Oriol Nel· lo, profundizó acerca de la implantación de infraestructuras de transporte en el territorio.

Carles Castell, presentó la experiencia de la Diputación de Barcelona en el análisis y planificación de los espacios abiertos. Juli Esteban profundizó la temática del planeamiento territorial en Catalunya desde diversas perspectivas. Por su parte Oriol Estela presentó los alcances del plan estratégico metropolitano de Barcelona.

El hilo conductor del módulo enfatiza que los recursos disponibles en los territorios (físicos, sociales y ambientales) inciden directamente en el desarrollo de estos y por ende en el ejercicio proyectual.

Aspectos clave son la coherencia de planes y propuestas entre diversas escalas o jerarquías, y con esto, el dónde se plantean inteligentemente los proyectos y sus infraestructuras para lograr integración y complementación como actuaciones singulares, en pos de impactos positivos y sinergias.

Todo lo anterior sirve como trama y fundamento para el ejercicio desarrollado al final del módulo, denominado “Valdivia: Industria y Conocimiento sobre Territorio Fluvial”, que resume los principales recursos -físicos, sociales y ambientales- en el marco territorial de la Región de Los Ríos y su capital, Valdivia; poniendo énfasis en aquellos atributos que le otorgan los principales potenciales para su desarrollo armónico (desde lo local a lo global), apoyada por una planificación estratégica continua, diversa y consensuada como política central.

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2.4- Módulo 4: Proyecto urbano y de ciudad. Morfologías urbanas Coordinador: Francesc Peremiquel Lluch Solà-Morales (1997) asegura que la realización de un proyecto urbano “significa tomar como punto de partida la geografía de una ciudad dadas sus exigencias y sugerencias e introducir con la arquitectura elementos de lenguaje para dar forma al lugar […]”2.

Siguiendo esta lógica, el módulo, entrega una aproximación detallada a la ciudad como ente conformado por diversas componentes intangibles (memoria, identidad, cultura, etc.) que se manifiestan en una dimensión física y morfológica. Inicialmente se hace un repaso de ciudades emblemáticas a través de la historia de la humanidad, desde que se generaron los primeros asentamientos hasta hoy.

Las ciudades, en sus procesos dinámicos, acumulan valor según sean capaces de acoger su propia arquitectura, resultando su naturaleza formal como un todo integrado. Enfocamos este fenómeno desde la perspectiva física y la espacial. El hecho urbano es descrito por Solà-Morales como ciencia, técnica y arte a la vez: “Ciencia porque forma un cuerpo de conocimientos objetivables, analizables, racionalizables y sistematizados; arte porque se configura a través de actos creativos que nacen de la síntesis de fenómenos diversos; y técnica porque dispone de un instrumental propio. Hay que distinguir entre fenómeno urbano y hecho urbano: El primero cambiante, dinámico, coyuntural, dependiente; el segundo permanente y estático” (1997) Las ciudades son entonces una obra colectiva, y resultado de una continua transformación, no sólo concebida por arquitectos. Es este fenómeno el que fija el resultado que hoy vemos en nuestras ciudades, siendo una sumatoria de actuaciones en permanente mutación.

Durante el transcurso del módulo se entregan conocimientos y herramientas metodológicas para entender y profundizar en la forma urbana y sus diversas componentes. Para lograr una visión integral, se comienza analizando un fragmento urbano, razonando acerca de su estructura y tejido como elemento fundamental de la ciudad. El sistema urbano aquí se entiende como la conjunción de fragmentos con distinto origen y características morfológicas (heterogéneas) sobre un mismo soporte.

La superposición de estos va configurando ejes, mallas, vacíos, cadenas, nodos, etc.

El fragmento se transforma entonces en la base para aproximarse a rasgos de identidad y memoria y de diversidad programática -entre otros-, comprendiendo su sistema formal y las disímiles formas de hacer ciudad en distintos contextos geográficos y culturales. Con esta lectura morfológica, es posible entender el contexto urbano-territorial y llegar a proponer una intervención coherente y que por consiguiente impacte positivamente su entorno urbano (analizar es proponer). Es así como mediante diversos ejemplos o referentes europeos y latinoamericanos, se ratifica el valor de la calle como institución, la calidad de los sistemas viarios, de las parcelas, las formas de agregación o agrupamientos, las diversas formas de enfrentarse a problemáticas urbanas y de resolver en lógica proyectual distintas actuaciones.

Entonces la geometría y la medida materializadas en acciones tales como trazar, dividir y ordenar son determinantes para la “buena forma urbana”.

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M. de Solà-Morales. 1997. “Les formes de creixement urbà”, Barcelona, Edicions UPC.

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Parcela + Urbanización + Edificación Las formas de crecimiento urbano. Manuel Solá-Morales, 1997.

Tres estrategias de adaptación de los programas a las manzanas. Desde arriba: espesamiento - alargamiento división.

Mediante la metodología del análisis del fragmento urbano, es posible releer la ciudad en aspectos tales como la posición, el tamaño y las relaciones con sus centralidades; los espacios de oportunidad, en relación con los trazados, el encaje geográfico y las cualidades y cantidades del espacio público. La relación entre los dominios públicos y privados establecen también la configuración de la ciudad, incidiendo en las distintas formas de agrupación, tipologías y ordenamientos (manzanas abiertas o cerradas, edificación en bloque o aislada, etc.). Realizado este ejercicio de aproximación y razonamiento, es posible profundizar en el tejido residencial y su estructura urbana, entendiendo la vivienda no como recinto, sino como un fragmento, que se compone de sistemas viarios con ciertas estructuras parcelarias, diversas cualidades constructivas o tipos edificatorios consiguiendo diferentes relaciones con el espacio público, concreciones que muchas veces no logran una ciudad más eficiente o que mejore necesariamente las prestaciones a los ciudadanos.

Comparar tejidos reformados nos permite entender cómo y cuánto los proyectos han sido capaces de mejorar la morfología urbana. En esto es posible establecer ciertas generalidades que indican mejora; por ejemplo, la cualidad de reestablecer conexiones entre tramas antes segregadas y la integración o reconocimiento de la geografía de implantación del nuevo fragmento. Aparecen además algunas formas de intervención, la demolición y la sustitución (superposición de tramas), la restauración y el reciclaje (patrimonial) y la modernización o transformación.

A modo de conclusión, se puede acordar que las ciudades son una adición de fragmentos que en conjunto construyen la geometría urbana, y en el acto de agrupamiento logran nuevas relaciones, continuidades y funcionalidades. Es en esta sumatoria de fragmentos, soporte de las relaciones y encadenamientos direccionados por distintos factores, que se generan itinerarios, que luego adquieren identidad y actividad. Estos enlaces de actividad son los que componen la imagen urbana, que los distintos actores de la ciudad recogen como su imaginario, dotando los espacios de significado y haciéndolos confortables y vivibles.

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Finalmente, la suma de fragmentos depende de la calidad de cada fragmento en sí, es la relación “del todo y sus partes”, que como ente colectivo en continua transformación se adapta sucesivamente. El análisis morfológico se transforma con su práctica, en una herramienta para vislumbrar el futuro de la ciudad, entendiéndola como un sistema complejo, con memoria, preexistencia y valor, pero sin renunciar a la progresiva superposición de tramas y nuevos tejidos proyectuales, en busca de las buenas relaciones y la “correcta” forma urbana.

2.5- Módulo 5: Estructuras e infraestructuras urbanas. Transportes y gestión de la movilidad Coordinador: Miquel Roa López El transporte y la movilidad en/entre las ciudades y sus territorios contiguos, resultan imprescindibles; sin embargo, debido a limitantes económicas o a políticas ineficientes son insuficientes. La aparición o mejoramiento de una infraestructura vial no significa necesariamente el mejoramiento de las actividades adyacentes o de la calidad de transporte. Por otro lado, es muy factible que signifique la rápida explotación y extracción de recursos naturales (forestales, mineros, agrícolas, etc.) y el surgimiento de nuevos asentamientos periféricos a núcleos más consolidados. Son este tipo de acciones las que deben ser debidamente planificadas y reguladas.

Los conceptos de movilidad y de transporte tienden a utilizarse genéricamente, sin embargo, entenderemos por movilidad el conjunto total de desplazamientos de personas y mercancías que se producen en territorio, mientras que por transporte entenderemos la diversidad de medios en los que se realiza la movilidad, pudiendo ser transporte público, bicicleta, caminando u otro. El principal objetivo de la movilidad es salvar la distancia que nos separa de los lugares donde satisfacer nuestras necesidades. O sea, facilitar la accesibilidad3 a ciertos lugares. En definitiva, la accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la movilidad. Los elementos primarios para los sistemas de movilidad son: 1) La infraestructura, 2) Los medios y 3) Las pautas de operación.

Los sistemas de transportes urbanos son relativamente independientes unos de otros, con usuarios que tienen libertad para elegir horarios y destinos. Sin embargo, esta independencia y libertad, debe ser regulada para que la movilidad sea eficaz y segura. Hoy nuestras ciudades (especialmente en América) se enfrentan a la masividad del automóvil, casi como elemento cultural y funcional de la sociedad, más allá de las ventajas que puede otorgar a nivel individual. No obstante, las externalidades negativas que genera al ecosistema urbano son alarmantes, partiendo por el espacio que requiere, su costo energético y consiguiente emisión contaminante -ruido, calor residual y polución-, además de ser responsable de la congestión en las ciudades. Por esto, los sistemas de transporte colectivo son la clave para tener ciudades más sostenibles, lo que significa incentivar su optimización, eficacia e implementación (con los cambios culturales que conlleva), paralelo a desincentivar el automóvil particular con coherentes políticas públicas. Para un transporte colectivo eficiente es imprescindible considerar la intermodalidad, incorporando al usuario de vehículo particular (por ejemplo, el modelo park & ride o de estacionamientos disuasorios).

La Agencia de las Naciones Unidas para la Coordinación de Programas Medioambientales4 afirma que tienen efectos mucho más benéficos para la población los planes que dan mayor prioridad al transporte público, a las bicicletas y a los peatones.

Accesibilidad. Término frecuentemente empleado para designar el grado, la facilidad de acceso a un punto, en términos de distancia, tiempo o costo. Específicamente, el término también se refiere al número de posibles elecciones de recorridos para una suma determinada de costos de viaje (Lane, Powell y Prestwood Smith, 1975).

4 https://www.unenvironment.org/explore-topics/transport/what-we-do 3

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A través del módulo, se transita en forma cabal por los conocimientos del transporte, la movilidad y sus infraestructuras, tomando en cuenta el rol de éstas, no sólo como elementos funcionales, sino con valores paisajísticos y estructurantes de la ciudad, capaces de generar transformación y cambio, con impactos escalares. Se entrega conocimientos relativos a los nuevos sistemas de gestión en la movilidad y la infraestructura, planteando, desde la revisión de experiencias, la repercusión de la movilidad como un servicio social.

Tipos de transporte según su impacto. Fuente: https://mapasin.org/

En la entrega de contenidos han participado distintos profesionales e investigadores, entre los que destacan: Alvar Garola, con aproximaciones al análisis coste–beneficio en las inversiones de transporte; Oscar Figueroa, entregando un panorama evolutivo de las problemáticas asociadas a la movilidad urbana y a la ciudadanía en América Latina; Andrés Borthagaray, exponiendo respecto al espacio de la movilidad en la ciudad como factor de integración urbana y social. En tanto, desde la perspectiva del peatón destacó la clase de Ole Thorson, con temáticas relativas a la seguridad vial, indicadores y regulaciones asociadas. Por su parte, Miquel Ángel Estrada ha entregado una visión respecto al crecimiento de la demanda de movilidad territorial en cantidad y calidad, especialmente de las redes de transporte colectivo urbano.

Como principales aprendizajes de la experiencia lectiva, se puede concluir lo siguiente: ● Aunque los medios de transporte individuales optimicen sus emisiones y costos energéticos, el problema de la congestión seguirá existiendo. ● El sistema de transporte colectivo se visualiza como la clave para tener ciudades más eficientes. Su implementación dependerá del espacio urbano que se dedique y planifique para este propósito. ● Los tipos de estructura urbana determinan el nivel de eficiencia en la movilidad. Entre estos se encuentran los siguientes modelos:

En Malla (Holroyd, 1965)

Radial o hub-and-spoke (Transporte aéreo 1980’s, Newell, 1979) Fuente: apuntes MDUT 2018.

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Híbrida (Daganzo y CENIT, 2010)

● La reingeniería del transporte colectivo urbano pasa por integrar diseño, gestión y operación, incorporando el método científico en todas sus fases, y utilizando procesos I+D+i. ● Las responsabilidades de diseño e implementación deben ser compartidas entre la administración y los distintos operadores. ● Debe existir una lógica de convivencia colaborativa (regulada, establecida) entre el transporte colectivo urbano y los demás modos de tráfico. ● Es viable y óptima una concepción intermodal y acoplada entre el transporte público y el vehículo particular, con procesos paralelos de sensibilización a usuarios, y al resto de los actores urbanos. ● La densidad de la demanda existente determina el servicio o modo de transporte y la red óptima a implementar, en función de la estructura urbana existente. ● El transporte público se entiende como una obligación social. Se deben cuantificar los puntos de intercambio intermodal en las redes de transporte público según sea la dispersión y la movilidad desde las centralidades (sistemas radiales, directos, con transferencias). ● A partir de una longitud y accesibilidad mínima de red, el incremento de la longitud de la red de transporte público genera prestaciones marginales, pero su coste aumenta proporcionalmente.

Balanceando cobertura temporal (intervalos) y accesibilidad (líneas) se pueden mantener las mismas prestaciones. Se debe considerar el transporte del denominado “último kilómetro”. ● Las telecomunicaciones o las TICs mejoran la eficacia del transporte, pero no lo sustituyen en el ámbito global. Permite coordinar viajes de manera más eficaz, reducirlos y hacerlos más exitosos o reducir los tiempos de movilidad. ● La única forma de mejorar significativamente las prestaciones del transporte público sin subir costos de operación es incrementando la velocidad de circulación de los vehículos y su regularidad. La velocidad es estratégica, no operativa.

2.6- Módulo 6: Gestión urbanística y políticas urbanas. Economía urbana Coordinador: Ferrán Navarro Acebes / Ramon Morell Rosell El módulo se compone de dos acercamientos complementarios a la gestión urbanística. La primera hace referencia a las políticas urbanas y su diversidad, con un panorama histórico y social hasta la actualidad. Se abordan diferentes modelos de gestión en las políticas de suelo, los distintos regímenes de tenencia y dominio de propiedad, la administración de costos y su repercusión en los procesos de urbanización, la generación de rentas y plusvalías urbanas, el suelo público como patrimonio y algunas nociones acerca del marco regulatorio urbanístico.

La segunda aproximación tiene que ver con aspectos relativos a la economía urbana, desde la descripción de conceptos básicos aplicados a la gestión de ciudades, basados en el marco normativo español, y haciendo una comparativa con las legislaciones latinoamericanas, tomando en cuenta las capacidades y alcances político-administrativos de las ciudades intermedias revisadas por cada alumno.

En el transcurso del módulo se verifica cómo la economía incide en el “resultado” de nuestras ciudades.

Desde esta perspectiva, la ciudad se asume como un bien económico de consumo, de intercambio y de producción, y es a su vez reflejo de la realidad económica del sistema social en el que está inserta.

Algunas nociones clave aprendidas, son las siguientes: ● Economía del planeamiento: Es la metodología que constata que el planeamiento elaborado es viable y sostenible. Debe considerar los costos públicos y privados de un plan, teniendo claridad de las vías de financiación. Algunos factores que valora son: costo del plan, financiación del plan, sostenibilidad económica del plan, aprovechamiento público de las plusvalías urbanas, sistema equitativo de distribución de cargas y beneficios. ● Ordenar no es igual que planificar: Ordenar es una parte del todo, que es planificar. Al planificar se condiciona el crecimiento y mantenimiento de la ciudad. Esta planificación debiera ser coordinada por actores públicos o municipales, para atender demandas sociales, propiciar lo que el “mercado” no produce y para considerar la sostenibilidad de los recursos naturales (agua, suelo, etc.) y del medio ambiente en su conjunto.

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● Crecimiento económico: Puede definirse como el aumento sostenido de las capacidades productivas disponibles en una economía y que permite producir bienes y servicios en mayor cantidad y satisfacer mayores y nuevas necesidades individuales y colectivas. ● Plusvalía: es una percepción neta sin contraprestación productiva, o sea ingresos que se percibirían sin añadir valor a la producción. Los mercados secundarios sólo generan plusvalías (o minusvalías). El mercado secundario del sector inmobiliario es, después del mercado de capitales (bolsa de valores) el mercado secundario más importante.

España se encuentra en una transición acerca de cómo se gestiona el urbanismo y por ende cómo se produce ciudad, debido principalmente al escenario postcrisis que ha modificado las antiguas lógicas y parámetros utilizados. El saneamiento financiero de la banca y su reestructuración han modificado el mercado inmobiliario, recambiando operadores, instalando nuevos tipos de interés, rigidizando créditos hipotecarios y reduciendo el mercado -hoy casi monopólico- de viviendas públicas y privadas. El suelo y la vivienda se consideran mercados de inversión. Son activos reales frente a activos financieros.

Según el Artículo 47 de la Constitución española, la vivienda es un derecho: “Todos los españoles tienen derecho a disfrutar de una vivienda digna y adecuada. Los poderes públicos promoverán las condiciones necesarias y establecerán las normas pertinentes para hacer efectivo este derecho, regulando la utilización del suelo de acuerdo con el interés general para impedir la especulación. La comunidad participará en las plusvalías que genere la acción urbanística de los entes públicos”.

Los mercados financieros regulan el mercado inmobiliario. Esta dependencia directa conlleva riesgos, rentabilidades y volatilidad; afecta los precios de alquileres y las compras de viviendas. La subordinación del sector inmobiliario por el mundo financiero provoca cambios importantes en la estructura de oferta y demanda, por tanto, en la evolución de precios. Esta lógica de las finanzas lleva intrínseco altos componentes de riesgo que inciden negativamente en el mercado de la vivienda, fenómeno que se sofistica e incrementa aún más en el tiempo.

Una opción que se hace viable para disminuir el problema del acceso de la vivienda es su promoción pública, considerando su rol y deber político, económico y social. Otras alternativas posibles de reconsiderar y actualizar son el asociacionismo, cooperativismo u otras formas de mancomunión que emergen en respuesta a la lógica especulativa imperante. Es claro que la política fiscal y la administración deben cooperar a la promoción pública de vivienda. Para el sistema inmobiliario, el suelo y la vivienda son bienes complementarios en la producción (como la gasolina y el automóvil) y son mercaderías en stock. Funcionan como activos reales de inversión, o sea son una forma más de acumular valor. Por su naturaleza de activos de inversión poseen un mercado secundario muy relevante.

Por esto además influyen en los precios de mercado de la vivienda, al verse este alterado por el aumento de la demanda de inversión en periodos de tipo de interés más alto.

El mercado del suelo no es un mercado concurrente. Un mercado concurrente se caracteriza entre otras, por la atomización de compradores y vendedores, libertad de entrada, transparencia del mercado, homogeneización del producto, etc. El mercado del suelo se parece más a un oligopolio, o sea un mercado con pocos oferentes ya que los propietarios del suelo en general son limitados y tienden a controlar y acaparar su “mercancía”. El suelo parcelado no es sustitutivo, por tanto, las parcelas no entran en competencia, ya que cada parcela monopoliza su precio. Como no existe competencia entre parcelas, su mercado no se rige por las leyes clásicas de oferta y demanda. Una comprobación de ello es que, al aumentar la oferta de suelo para edificar, no disminuye el precio del resto de solares disponibles.

El precio de las parcelas mejor ubicadas o con mayor demanda, tiene una renta diferencial. Esa renta diferencial aumenta a medida que los suelos peor ubicados entren en el mercado. El solo crecimiento de la ciudad es una fuente generadora de plusvalías. Las administraciones deben recuperar parte de estas plusvalías ya que se generaron debido a la producción de la propia ciudad. Para esto existen dos caminos: mediante el propio planeamiento (cesiones) o vía impuestos.

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Curvas del mercado en distintos escenarios

Gráfica 1. Oferta y demanda en el mercado.

Gráfica 3. Oferta de suelo en el planeamiento.

Gráfica 2. Funcionamiento mercado concurrente.

Fuente: Apuntes MDUT 2018.

La curva de demanda es una curva descendente, o sea, a aumentos en el precio le corresponden bajas en la demanda, mientras que la curva de oferta es ascendente, aumentos en el precio involucran aumentos en la cantidad ofertada. La oferta y demanda de un bien depende de otras variables, no únicamente de su precio, pero en el caso representado en el gráfico 1 sólo varía el precio del bien, manteniendo constantes el resto de variables. La representación no sería la misma si junto a la modificación del precio del bien hubiera otra variable, por ejemplo, la renta de los consumidores que también sufriese modificación. En el punto en el que se cortan las dos curvas (A) se igualan los valores de la oferta y la demanda, es decir, lo que se desea vender es igual a lo que se desea comprar y el precio que fija es el precio de equilibrio. En nuestro gráfico, a una cantidad Q1 de oferta y demanda les corresponde un precio P1, tanto Q1 como P1 son las magnitudes de equilibrio.

El suelo y la vivienda son bienes complementarios, lo que significa que las variaciones de uno incidirán directamente sobre el otro. Una baja del precio del suelo implica un aumento de la demanda de viviendas; y una disminución en el precio de la vivienda generará un descenso en el precio del suelo. La gráfica 2 muestra las curvas de oferta y demanda de vivienda y los precios del suelo como bien complementario. En esta gráfica se enseña el comportamiento de un bien cuando varía el precio del otro bien complementario. Suponemos que partimos del punto A, punto de equilibrio en el que la oferta de viviendas iguala a la demanda, a esta oferta y demanda de viviendas (O) le corresponde un precio de equilibrio P. Si existe incremento del precio del suelo (P1) bajará la oferta de viviendas y la curva O se desplazará hacia la izquierda pasando a O1. Sucede lo contrario si baja el precio del suelo (P2), en ese caso habrá un incremento de la oferta de viviendas y la curva O se desplazará a la derecha pasando a ser la nueva curva de oferta la O2.

Para la planificación urbana, no sólo el mercado del suelo deja de ser concurrente y pasa a ser oligopólico, en el que cada solar, cada parcela, monopoliza su propio precio, sino que la oferta de suelo (hablando de suelo urbano y urbanizable) es independiente de su propio precio. La curva de oferta de suelo en un mercado con planificación urbana es rígida: la oferta de suelo es la que el instrumento local establece como suelo urbano y urbanizable y es una superficie fija. Si la oferta de suelo es rígida, la curva no tendrá la forma que hemos visto tanto en el gráfico 1 o en el gráfico 2, sino que la curva de oferta de suelo en la planificación es una línea vertical paralela al eje de las ordenadas (gráfico 3), eje en el que se representan los precios. A cualquier precio, a cualquier punto del eje P (precios) la cantidad ofertada no varía, se mantiene en O1.

A modo de conclusión, se puede establecer que para la gestión de las ciudades y sus correctas políticas urbanas hallamos factores comunes en el contexto europeo y latinoamericano, entre ellos el rol del Estado y su descentralización, la estabilidad política, el mercado dominante, la injerencia de la sociedad civil y los cambios globalizadores en cada territorio. Se hace muy relevante la jurisprudencia relativa al derecho de propiedad y el fortalecimiento de los sistemas de avalúo, catastro y recaudación pública.

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La estabilidad política administrativa es entonces gravitante para generar continuidad en acciones clave como son la implementación de nuevos mecanismos o instrumentos de planificación y gestión urbana, la recuperación de plusvalías -materia inexistente formalmente hoy en Chile-. Por otro lado, está el cambio cultural que ello significa, especialmente para los propietarios y promotores, sumado a la fragilidad en los sistemas de planificación que hoy operan especialmente en Latinoamérica.

2.7- Módulo 7: Producción social del hábitat. Vivienda progresiva en ciudad progresiva Coordinador: Pedro Lorenzo Gálligo A partir de la creciente migración campo-ciudad y el consecuente aumento de asentamientos urbanos, durante la década de los años setenta surge el concepto de “Producción Social del Hábitat”, que da cuenta de un proceso de construcción colectivo, dinámico y evolutivo, donde participan actores involucrados en la defensa de la vivienda popular como derecho.

La realidad de la vivienda en el mundo para los más necesitados, nos conduce “…al imperativo de proponer nuevos modelos de intervención que incorporen a la producción social del hábitat todas las realidades urbanas, sus aportes, necesidades y demandas, y que incluyan, en particular, la experiencia y los derechos de las mujeres en relación con la ciudad, y -desde una mirada interseccional- las diferencias que presentan en función de su edad, pertenencia racial y étnica, e inserción en la estructura socioeconómica, entre otras condiciones.”5 Considerando lo anterior, el Módulo se aboca inicialmente a la transferencia de conocimientos y prácticas referidas a soluciones y tecnologías viables para la producción de vivienda de bajo costo y con criterios de sostenibilidad social y ambiental. Aborda en dos líneas la problemática de la vivienda, siendo la primera la “técnica constructiva” propiamente tal (materialidades, metodologías, etc.), y la segunda se aproxima a la realidad de los modelos de gestión de la vivienda social, abordando temáticas de capacitación, participación y economía, desde lógicas de la organización colectiva.

La temática central pasa por resolver las problemáticas para albergar a las poblaciones en viviendas auto-gestionadas, entendiendo el hábitat resultante como la suma del lugar (soporte físico) y la actividad que en él se genera.

La situación del hábitat en el mundo, marcada por la especulación inmobiliaria y el mercado de la vivienda, hace necesario entender que para una minoría de la población “alojarse” es elegir entre la oferta del mercado una vivienda a precios sobreestimados, en donde alguien promueve, piensa y construye. Se genera así un hábitat para vender, la ciudad del negocio, que se mueve en función del poder económico, de la moda o el prestigio.

Sin embargo, para la gran mayoría, “alojarse” significa primero conseguir un lugar, transformarlo y edificarlo con autogestión, pensándolo y construyéndolo con o sin intervención política, con o sin asistencia técnica. Así se produce progresivamente la ciudad para habitar, la vivienda progresiva en la ciudad progresiva.

Para el caso de las áreas rurales alojarse significa además utilizar la tradición, el saber hacer, la arquitectura artesanal decantada por el tiempo. Otras características de la producción de vivienda no urbana pueden ser: ● El acceso a más recursos para resolver necesidades (diversidad de materiales, saberes ancestrales, etc.) ● Posibilidades distintas. ● Carencia de servicios básicos formales (agua potable, energía, sistema viario, etc.)

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Rico-Segovia. 2007. “¿Quién cuida en la ciudad? Aportes para políticas urbanas de igualdad”. CEPAL.

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Planta casa en Yucatán.

Apuntes MDUT 2018.

Secuencia edificatoria de una Ruka Lafkenche. Diagrama de C. Whitman

Vivienda tradicional de Malasia (Andak Endah, 1920) Fuente: Mohd y González

La segunda parte del Módulo aborda la realidad de la vivienda hoy -en el contexto latinoamericano y de España-, enfatizando la preocupación por su carácter especulativo y la lógica mercantilista y financiera que repercute en los precios del alquiler. En Barcelona, por ejemplo, es patente el aumento de precios de venta y renta, por lo que se hace necesario poner una alerta respecto al surgimiento de una nueva burbuja especulativa en el sector de la vivienda. Las administraciones del estado a escala nacional o local en España no actuaron con la prontitud que se demandó cuando surgieron los primeros indicios de la burbuja inmobiliaria, con las consecuencias que aun trascienden. Es tarea del Estado ser competente desde la labor legislativa, generando mecanismos regulatorios del sector inmobiliario, disponiendo sistemas de alquiler, como puede verse en Alemania y otros países europeos. Se hace necesario volver a entender la vivienda como un derecho y no como mercancía, logrando legislaciones en este sentido.

Una de las principales acciones requeridas es la creación de un parque de vivienda asequible y con diversidad de agentes con capacidad de producción. Así, se debiera ponderar la vivienda pública de alquiler versus la vivienda pública de propiedad. La vivienda pública de alquiler predomina en Europa mediante la promoción de las administraciones públicas, Housing Assotiations entidades sin ánimo de lucro (Países Bajos – Dinamarca – Reino Unido – Austria – Francia) y cooperativas de gestión (Suecia – Alemania – Dinamarca). Sin embargo, en España predomina la vivienda de propiedad descalificable y no se ha propiciado el surgimiento de un parque público de vivienda. No obstante, hace un tiempo se ha favorecido instancias de promoción a través de la administración pública y cooperativas de promoción (sindicatos y asociaciones vecinos) lo que ha tenido positivos impactos en el PIB y el empleo del sector vivienda.

Situación del parque de Vivienda de España y Barcelona en el contexto europeo.

Fuente: Centre de Política de Sòl i Valoracions (CPSV), UPC.

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Los modelos cooperativistas tienen entre sus ventajas las siguientes: ● Integran la iniciativa privada en un mercado no especulativo. ● Facilitan la autogestión y, por tanto, la corresponsabilidad y el mantenimiento. ● Los requerimientos hipotecarios son asumidos por la propia cooperativa, no individualmente.

Propiedad Colectiva + Derecho de Uso + Estabilidad + Gestión Colectiva Entre los valores que puede promover el modelo, están: Sostenibilidad Social – Soporte Mutuo – Vivienda Asequible – Arraigo Territorial Autogestión y Empoderamiento Colectivo – Mercado No Especulativo (Social) La realidad del acceso a la vivienda ha puesto sobre la mesa además nuevos temas relativos a la protección del uso residencial, entre ellos el resguardo de la vivienda frente a la irrupción de plataformas de alquiler para uso turístico, la prevención de los procesos gentrificadores de zonas barriales consolidadas y con arraigo histórico e identitario; y la escasa dotación de vivienda para nichos específicos como jóvenes, mayores y colectivos vulnerables.

Se ha instalado la discusión del aprovechamiento del suelo urbano consolidado, para evitar procesos de extensión desmedida y surgimiento de periferias, con mecanismos de densificación y compacidad, además de la necesidad de generar modelos para disponer vivienda asequible en el área urbana con acciones de reciclaje o rehabilitación, entre otras.

En resumen, se requiere un consenso de los siguientes puntos: ● Definir una política de vivienda coherente con la problemática local ● Poner en sintonía los diferentes agentes locales (administración local y supralocal, tercer sector, privados y ciudadanía) ● Establecer espacios de coordinación para la actuación política ● Establecer espacios de concertación de las políticas con las entidades que trabajan en el campo de la vivienda ● Definir espacios de co-creación de políticas públicas ● Difundir la política municipal y supralocal a la ciudadanía El módulo finaliza su entrega con el aprendizaje y aplicación del método “Plan Barrio”, el que ha sido aplicado al Barrio Collico en Valdivia. Este instrumento se funda en el dialogo multiactor, basado en la observación, vivencia y evolución de un barrio o un lugar en concreto. El Plan Barrio no sólo aborda el núcleo de intervención, sino su área de influencia y la relación con la ciudad u otros territorios.

Con esto, busca propender al reequilibrio territorial y la cohesión social. Permite además crear o potenciar redes que se orientan a fortalecer las organizaciones sociales y la formulación de proyectos de mejora.

Los objetivos de la aplicación del Plan Barrio se pueden resumir como sigue: 1.

2.

Crear opinión de los agentes participantes (habitantes, políticos, técnicos, productores, etc.) respecto a un barrio o lugar determinado.

Determinar las necesidades y posibilidades para la mejora (los componentes de la mejora y los condicionantes de la mejora estableciendo un orden de prioridades)

La principal característica de un Plan Barrio es que debe ser sencillo, capaz de ser elaborado por cualquier actor. En la práctica, el Plan Barrio se realiza en un taller de 1 ó 2 días. Los trabajos previos al taller pasan por determinar el área del plan, su hinterland o la ciudad con la que se relaciona. Así, se actúa en dos realidades: Relación BARRIO-CIUDAD y BARRIO o lugar concreto. Es importante concretar

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una visita o recorrido barrial. Se requiere también completar un cuestionario (documento existente) sobre la realidad del barrio y de su relación con la ciudad.

En el ejercicio se reconoce a Collico como barrio fundacional de Valdivia, bañado por la ribera del río Calle Calle, eje e ícono de la ciudad. Históricamente allí se conformó uno de los distritos productivos que cooperó con la consolidación de Valdivia durante primera mitad del siglo XX, posicionándola como polo industrial en Chile. Su condición fluvial le afectó durante el terremoto e inundación de 1960, cambiando la relación con el río y la geografía del lugar. Sus habitantes conservan su identidad y arraigo histórico. El barrio demanda su consolidación como subcentralidad -con mayor autonomía del centro histórico-, con intervenciones detonantes que activen el desarrollo de un barrio a escala peatonal, manteniendo su relación con el río, con espacios públicos que pongan en valor el patrimonio construido, simbólico y paisajístico.

El documento consta principalmente de:

DATOS - PLANO - SITUACIÓN ACTUAL - PROYECTOS BÁSICOS Entre la información fundamental que debe contener el análisis del Plan Barrio, están: ● Principales objetivos locales ● Prioridades y escala de actuación ● Temas de hábitat / Espacio urbano / Infraestructuras / Equipamientos /Vivienda ● Programas de desarrollo integral urbano (políticos, técnicos, usuarios) ● Situación legal ● Programas de financiación posibles ● Propuestas alternativas de proyectos u otros

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2.8- Módulo 8: Procesos participativos. Actores urbanos y planificación participativa Coordinador: María Herrero Canela El principal objetivo de este módulo es entregar una perspectiva que resume las principales miradas capaces de integrar la participación ciudadana en los procesos de planificación y gestión de nuestras ciudades y territorios, mediante el aprendizaje lectivo y reuniones en primera persona con actores relevantes en algunos procesos en desarrollo en el área metropolitana de Barcelona. En resumen, se busca relevar el papel de la ciudadanía en la definición de la ciudad y el territorio.

La complejidad de integrar los procesos participativos a las transformaciones urbanas y territoriales radica en que los territorios y ciudades no son sólo contenedores de las actividades sociales, sino que, en tanto soporte socio-espacial son contenedores y contenido a la vez. Son materia conformante de lo relacional, y de las representaciones de las personas y sociedades que ellos habitan.

Las ciudades y los territorios tienen dos componentes básicas: la física o material (formas, infraestructuras, etc.) y lo funcional o simbólico de sus usos (relatos, identidad, arraigo, etc.). El territorio se transforma en una construcción social en constante dinámica. Estas dimensiones hacen del soporte territorial una síntesis, compleja, rica y creativa. Así la intervención en los territorios debe ser delicada por su carácter transformador de realidades físicas y relacionales. Mediante estas transformaciones es posible incidir en los relatos colectivos y en la identidad, siendo potencialmente generadoras de conflictos.

Así, el enfrentarse a una realidad compleja en la ciudad con la convicción de incorporar el dialogo con los habitantes involucrados, incluso cuando esto signifique sacrificar los planes originales se vuelve una necesidad y una premisa a la hora de lograr objetivos consensuados. Para esto es esencial la preparación y la competencia de los técnicos y demás profesionales implicados en el producir ciudad; comunicando y proyectando, resolviendo incompatibilidades o conflictos locales, aplicando innovación social, aprendiendo de la experiencia y aplicando creatividad en la gestión de propuestas inclusivas, que contengan los requerimientos de los diversos actores involucrados.

Los énfasis entregados a través del módulo consideran los conceptos de “derecho a la ciudad”, asumiendo la complejidad intrínseca de la disciplina urbanística, con sus escalas, sus hinterland y los tiempos de sus procesos. Se suma a esto, lo diverso de los agentes, y los actores implicados. Cualquier modificación en la ciudad o el territorio influye directamente en la vida cotidiana de los habitantes. La realidad de las transformaciones genera tensión entre los distintos intereses y los diversos actores involucrados. Aquí radica la complejidad de involucrar a la ciudadanía en los procesos de planificación, en sus distintas escalas -territorial, urbana y barrial-, para procurar la mejora o para enriquecer las actividades arraigadas en un grupo social o en un área delimitada.

Fotografía realizada desde el barrio de Trinitat Vella, 1974.

Fuente: http://www.equipbcpn.com

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La participación de la ciudadanía en los proyectos a escala local mantiene líneas y formulaciones formales medianamente establecidas, dependiendo del contexto social y jurídico en que se actué. Sin embargo, existen otros mecanismos espontáneos de participación, entre los que se encuentran la cooperación, la concertación, la organización de redes, los grupos de opinión y las acciones de lobby con distintos niveles de transparencia o formalidad.

El curso pone acento en los modelos colaborativos y en la coproducción de políticas de transformación y desarrollo urbano. Para esto, fueron fundamentales las visitas realizadas a los barrios de Roquetes, Trinitat Nova y Trinitat Vella a la hora de conocer la realidad actual y la dinámica de la transformación socio espacial de distritos con arraigo, identidad y lucha histórica de sus habitantes.

Por su parte la visita al Espacio Colaborativo de Las Ramblas ha sido enriquecedor en tanto demuestra el esfuerzo por recuperar un espacio significativo tomado por la actividad turística, través de un trabajo cooperativo y colectivo conformado por la ciudadanía, la administración y los técnicos, definiendo el diagnóstico y las propuestas, para concretar una planificación integral que mejore el destino de la Rambla. Entre los principales objetivos de mejora están: ● Hacer de las Ramblas un eje vertebrador e identitario de la ciudad y recuperar la imagen del espacio de las Ramblas. ● Mejorar la permeabilidad, accesibilidad y movilidad. ● Modernizar los servicios existentes con criterios de sostenibilidad y eficiencia.

Propuesta participativa para La Rambla Jornadas de trabajo comunitario para el proyecto Fuente: http://www.lesrambles.net/eines/documents/

La instancia llevada a cabo durante la visita de los miembros de la Plataforma de Afectados por la Hipoteca (PAH) al curso, ha sido esclarecedora en tanto hace patente el problema del stock y acceso a la vivienda digna y asequible, reafirmando la lógica de la vivienda como un derecho y no como mercancía. Las familias desalojadas no solo viven el drama de quedar en la calle, sino que deben enfrentar las deudas que aumentan por la morosidad. Desde el año 2008, más de 721.000 familias han sufrido la ejecución hipotecaria, siendo desalojadas 515.000.

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Evolución de los desalojos desde 2013, con datos del Consejo General de la Magistratura de España.

Procesos de ejecución hipotecaria entre 2007-2016 en España.

Fuente: Informe sobre vivienda plataforma de afectados por la hipoteca (PAH).

El módulo finaliza con la entrega de un trabajo individual que identifica procesos participativos en algún caso de estudio relacionado con el Plan Base o el Plan Barrio. En el caso particular se ha elaborado un documento denominado “Barrio Collico en Valdivia. Emergencia de dinámicas participativas desde la tensión institución/ciudadanía”, abordando el proceso de mejoramiento de la Playa del Barrio Collico en Valdivia por parte del Municipio, y el consecutivo rechazo de la comunidad del proyecto, requiriendo instancias de participación en el proceso proyectual, generando la conexión entre participación y construcción del relato urbano y territorial.

2.9- Módulo 9: Metabolismo social, sostenibilidad. Agenda local 21 y cambio climático Coordinador: Marc Montlleó El acelerado escenario urbanizador generado por el “crecimiento” de las ciudades en el planeta, hoy se materializa en nuevos procesos territoriales que conforman extensas aglomeraciones más o menos continuas, fenómeno conocido como “la ciudad dispersa”, o “ciudad fragmentada”, -también denominado ciudad difusa, confusa, dual, alargada, etc.- Este proceso es alimentado por el sobreconsumo de recursos naturales a nivel global, con la proporcional emisión de residuos al medio.

Toda esta dinámica es posible debido a la energía que ha estado disponible para ello. El desarrollo tecnológico ha hecho evolucionar los tipos de energía utilizados, desde la rudimentaria agricultura robustecida por el sol, pasando por los sistemas energéticos mecánicos naturales -hidráulico, eólico o animal-, para continuar con los combustibles fósiles y las energías atómicas. Así hemos llegado a sostener hoy una población de más de 7.000 millones de habitantes, que intercambian bienes, capitales e información activamente. De esta población, el 58% vive actualmente en ciudades. El porcentaje sube a 80% en el caso de América Latina6, manteniendo la tendencia de aumento a nivel global.

Toda forma de vida posee procesos de integración de energía y materia del entorno a su sistema, llámese fotosíntesis, o metabolismo. Así los organismos vivos nacen, se desarrollan y se reproducen. En estados de disipación permanente de energía y materia, los seres se organizan en ecosistemas equilibrados, desde hace 4.000 millones de años.

El ser humano ha llegado a crear su propio ecosistema, gracias al conocimiento y su naturaleza social/cultural. Es posible entender la cultura como un sistema adaptativo al medio, en el que el hombre debido a su constante proceso de sofisticación ha dejado de depender de los recursos del ecosistema local, consiguiendo nutrirse de otros contextos, gracias a las transformaciones globales experimentadas por el transporte y las comunicaciones. Sin embargo, a diferencia de los ciclos cerrados de la naturaleza que reincorporan los residuos, nuestros “ecosistemas” -entiéndase asentamientos humanos/ciudadesdispersan los residuos al medio natural, estableciendo un ciclo abierto que repercute en los distintos contextos (suelo, agua, aire) causando contaminación, emisiones de gases y desechos. ¿Es posible entender las ciudades como ecosistemas? En la medida que las ciudades son sistemas a los que ingresan recursos, mantienen la vida, generan bienes y emiten residuos al entorno, sí. Surge entonces

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Cifras UN World Urban Propospects, Naciones Unidas.

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el concepto de “metabolismo urbano” concibiendo que cada uno de los componentes del ecosistema tenga una vida útil, vida que una vez acabada, asegure el reintegro al medio, cerrando el ciclo y reproduciendo las pautas de reciclaje de la naturaleza.

Considerando lo anterior, el módulo explora la realidad de los territorios desde un enfoque sistémico e integral, considerando como subsistemas el alcance ambiental, social, económico y las políticas trabajadas desde la institución local, entendiendo la sostenibilidad como un parámetro capaz de ser cuantificado.

Así, se extracta con detalle diversos aspectos, haciendo hincapié en los principios dinámicos de los ecosistemas y la ponderación de la ecología en el planeamiento del territorio. Se aborda el concepto de “servicios ecosistémicos” definidos como la contribución directa e indirecta de los ecosistemas al bienestar humano7 como biodiversidad, formación de suelo, captura y almacenamiento de carbono, belleza escénica y provisión de agua en cantidad y calidad.

El Sol como fuente primaria de energía del planeta.

Metabolismo urbano lineal v/s metabolismo circular.

Fuente: Rogers, 2000.

Acerca de las fuentes globales de agua y la creciente presión por su demanda, se hacen claves estrategias para su conservación y reutilización. Todas las acciones deben considerar la naturaleza del ciclo hidrológico en el planeamiento de las ciudades. Se hace relevante cuantificar y controlar la huella hídrica o el agua incorporada en los bienes y servicios urbanos, teniendo como prioridad el sostenimiento de la estructura hidrológica del territorio atendido.

Por su parte la biodiversidad (o diversidad biológica) se aborda como la variabilidad de los organismos vivos que forman parte de todos los ecosistemas terrestres y acuáticos; incluyendo la diversidad dentro de una misma especie, entre especies y entre ecosistemas. Se expone lo relevante que es para la presencia del ser humano en la Tierra, en tanto fuente de recursos y servicios como la alimentación, productividad de suelos, materiales y sustancias naturales, el agua y el aire. La biodiversidad es en resumen primordial para el desarrollo social y económico y es posible de integrar a la planificación como “infraestructura verde”.

Dentro de estas definiciones, la huella ecológica es entendida como la superficie de territorio productivo o ecosistema acuático que un habitante necesita para garantizar los recursos que consume y además para asimilar los residuos que produce. Esta superficie varía según el nivel de vida de cada sociedad.

A su vez, la noción de Isla de calor se define como el fenómeno ocurrido en algunas zonas urbanas que muestran temperaturas promedio más altas que las áreas no edificadas que las rodean; debido

7 TEEB, 2014. Propuesta sobre marco conceptual, definición y clasificación de servicios ecosistémicos para el ministerio del medio ambiente, Chile.

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principalmente a la utilización de materiales que absorben y acumulan el calor a lo largo de las horas de asoleamiento (hormigón, asfalto, etc.) y liberando la carga térmica durante la noche. En general es acentuado en las ciudades más grandes o de geometría más compleja que dificulta la ventilación.

Además, se exploran escenarios posibles debido al cambio climático en los diversos territorios, entregando enfoques de mitigación, adaptación y resiliencia. La resiliencia describe la capacidad de un sistema territorial (urbano o rural) de mantener su integridad después del impacto de catástrofes. Por tanto, una ciudad será resiliente en función de su planeamiento y actuación para preparar y responder a dificultades esperadas o inesperadas. Con esto es más seguro proponer entornos en los que es posible invertir, y promover cambios positivos que fomenten el desarrollo.

Todas las anteriores variables, cobran gran relevancia a la hora de realizar el planeamiento de nuestros territorios, ya que entendiéndolas es posible considerar reproducir o no alterar significativamente las dinámicas naturales.

Finalmente, se revisa la Agenda Local 21, comprendido como un plan de acción a largo plazo para disminuir el consumo de bienes naturales y el impacto de las actividades humanas sobre los ecosistemas de soporte, realizado conjuntamente por la comunidad local y su gobierno con la implicación de los agentes económicos.

2.10- Módulo 10: Gestión de proyectos. Recursos y financiación de proyectos en el mundo local Coordinador: Eduard Rodríguez i Villaescusa Este módulo nos entrega, a partir de casos de estudio en diversas ciudades, el rol dinámico y gestor que pueden tener las administraciones para concretar los proyectos de ciudad que desean. Entre estas capacidades se encuentran evidentemente la disponibilidad de recursos financieros, pero además se dispone otros instrumentos o mecanismos directos e indirectos que surgen de la concertación entre sectores, para facilitar y potenciar la gestión. Esta sinergia es la que finalmente moviliza a los actores, para lograr los objetivos pactados.

Es claro que existen asuntos determinantes en “el resultado” de ciudades que tendremos en el mediano y largo plazo, concernientes en gran medida a las acciones del Estado o a las administraciones locales.

Entre ellos están la salvaguarda del medio natural, de los ecosistemas, de ríos, de humedales, de bordes costeros, del patrimonio o los procesos de expropiación y su puesta en marcha. Es de suma importancia buscar entonces la coordinación entre las distintas escalas de planificación.

La influencia del Estado históricamente ha sido determinante en el proceso y ejecución de iniciativas de desarrollo y regeneración urbana en grandes capitales como Paris o Londres. Sin embargo, tanto la dinámica socioeconómica actual y el paradigma de desarrollo mundial han demostrado y validado la competencia entre las propias ciudades, dejando en segundo plano el rol de los Estados. Es así que los procesos de globalización han derivado en la concentración de capitales y poder, rememorando la práctica las antiguas polis griegas, en tanto ciudades estado independientes.

Estas nuevas ciudades que interactúan a escala global generan vínculos y redes que permiten relacionarse para competir y colaborar. Operan además como núcleos para una trama de ciudades y territorios secundarios que les proporcionan los bienes y servicios que necesitan para mantener sus dinámicas, transformándose en nodos dentro de la red que vincula las escalas locales y globales. Esta red se crea constantemente, muta y se retroalimenta, es independiente y autónoma de los Estados, que muchas veces no llega a cumplir los tiempos y la flexibilidad que requieren los mercados y la sociedad global.

La función y esencia de estos centros globales es concentrar las actividades terciarias de instituciones o entidades globales, que gestionan información y capital financiero para aportar al esquema funcional del sistema económico mundial. Algunas de estas entidades desarrollan servicios avanzados relativos al marketing, las finanzas, las telecomunicaciones, el transporte o la logística, seguridad y publicidad entre otros. Estas ciudades deben adaptarse a los requerimientos y prácticas de consumo de sus dirigentes (su

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cultura, su moda, su estilo). Las ciudades globales8 son la médula espinal del sistema económico tardocapitalista.

Estas ciudades globales o sus subsidiarias pueden entrar en procesos de degradación debido a la evolución de patrones culturales, técnicos o morfológicos. Dentro de esta realidad caben las crisis de los centros urbanos, gatilladas por la extensión de la ciudad, la decadencia urbana de esquemas y tipologías de épocas anteriores, causando por ejemplo obsolescencia técnica y sanitaria de las viviendas y servicios, zonificaciones funcionales o la pérdida de identidad de algún área específica.

Como consecuencia de esta degradación de los centros y su involución progresiva, se puede presentar pérdida de valor de los edificios, precarización del comercio y pérdida de competitividad de las actividades, tugurización, envejecimiento de la población o uniformidad social, marginalidad (ej. drogas, prostitución, inseguridad). Para revertir estos procesos de decadencia urbana debemos realizar actuaciones proyectuales revitalizadoras o regeneradoras, y para esto es indispensable contar con los Instrumentos urbanísticos adecuados.

Las herramientas de planificación convencionales -como los Planes Directores en España o los Planes Reguladores Comunales en Chile- asumen los modelos de crecimiento extensivo de las ciudades. No consideran con preeminencia, en general, pautas para limitar y consolidar la extensión de las ciudades o estrategias para hacer ciudades más compactas, tomando en cuenta los espacios internos urbanos, el arraigo de sus residentes y la carga sociocultural de sus centros históricos. Los mecanismos para la recuperación de los centros históricos pueden tener distintas orientaciones, algunas de ellas: ● ● ● ● ● ● ● ● ●

Estratégicas: Turismo, cultura Económicas: Incentivos, subvenciones Sociales: Recomposición del tejido social, promoción de identidad local Legislativas: Nuevos reglamentos, normas u ordenanzas Urbanísticas: Planes especiales, revitalización del espacio público Medioambientales: Regulación del ruido, regulación del comercio ambulante De Accesibilidad: Estrategias de movilidad, optimización del transporte público Laborales: Iniciativas al desarrollo económico, Comunitarias: Participación de los ciudadanos, impulso a la pertenencia cultural

Los procesos de renovación urbana se podrían describir como “la necesidad de intervenir espacios urbanos que, como resultado de su evolución, manifiestan deficiencias funcionales y reclaman acciones coordinadas por parte de los poderes públicos y de los sectores privados implicados”9. El cambio de paradigma para el desarrollo de las ciudades y la gestión de la renovación urbana, pasando de modelos extensivos al de “ciudad compacta” consolidando el suelo urbano, potenciando el tejido interno, se complejiza cuando el mundo privado y empresarial carece de mecanismos de gestión, o no posee la necesaria sensibilidad social para abordar estas formas de desarrollo. Por su parte, el sector público requiere herramientas que entreguen flexibilidad para negociar, desburocratizando los procesos para disponer y ejecutar recursos con miras a las transformaciones planeadas. Entre los “beneficios” de la renovación urbana bien concebida, están el propender a la sostenibilidad ambiental en tanto se moderniza y reutiliza el espacio construido, mejorando las rentas del suelo intervenido y su contexto inmediato, además de rentabilizar los servicios e infraestructuras existentes. En general se debiesen desarrollar instrumentos de democracia participativa, creando más y mejor empleo.

En los contextos del Planeamiento Urbano en áreas consolidadas se hace relevante vincular el proyecto a un método de gestión del reciclaje. Con esto se puede tener más flexibilidad para afrontar los problemas inherentes a un tejido consolidado. Además, es preponderante la adaptación normativa a un plan financiero, el cual debe resolver, esta vez no la obtención de rentas del negocio inmobiliario sobre un suelo agrícola (como en modelos de extensión periféricas), sino la complejidad socio espacial intrínseca de la de las áreas intervenidas. Para ello se hace necesario institucionalizar los proyectos de renovación urbana concertando y haciendo “cómplices” al mundo privado, público y social en pos de un proyecto de ciudad, desplegando un pacto institucional de continuidad al planeamiento, más allá 8 9

Sassen,S. 1991. La Ciudad Global Nueva York, Londres, Tokio.

Apuntes MDUT 2018.

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de los ciclos electorales. Para ello es posible concretar diversas acciones, como por ejemplo la creación de un ente gestor que relacione a todos los sectores implicados (consorcios, fundaciones, empresas mixtas o sociedades anónimas). Así es posible cumplir ciertas condiciones básicas, como por ejemplo: ● Autonomía política, administrativa y financiera. ● Tener un Proyecto Urbano claro ● Contar con apoyo Institucional ● Mantener capacidad de negociación ● Dar continuidad más allá de ciclos electorales 3.- PLAN BASE DE VALDIVIA: URBANISMO INTEGRAL E INCLUSIVO Coordinador: Josep Maria Llop Valdivia, capital de la región de Los Ríos, ubicada al sur de Chile, es una ciudad caracterizada por la confluencia de importantes ríos (Calle-Calle, Valdivia, Cau Cau y Cruces). Este sistema fluvial es el único navegable del país. En su emplazamiento existe además una importante red de humedales, que determinan su identidad.

Se trata de una ciudad intermedia con 140.559 habitantes para 2002 y 166.080 habitantes según Censo 2017, con una densidad promedio de 70,7 Hab/há, y que desde 2007 es la capital de la región de Los Ríos, siendo cabecera de 12 comunas.

La ciudad que históricamente vivía en función del río, hoy no se desarrolla en sus bordes, olvidando su naturaleza fluvial y belleza paisajística. Toda la ciudad depende del centro histórico, con uso limitado en el tiempo, obligando la movilidad hacia él y colapsando los sistemas viales existentes.

Actividad portuaria de Valdivia antes del gran incendio de 1909. Knittel. Fuente: http://www.dibam.cl/

Regata en el Río Valdivia, 1931.

Fuente: https://www.enterreno.com/

A lo anterior, se suma un ineficiente sistema de transporte público, con altos costos operacionales y ambientales, que no brindan servicio de calidad (tiempos de traslado, paradas establecidas, etc.), además existe déficit de vivienda en el centro de la ciudad producto de la especulación del suelo, lo que ha generado la expansión desmedida del límite urbano, con un Plano Regulador Comunal (PRC) que acepta el fenómeno de extensión, manteniendo un centro degradado y con tendencia monofuncional.

A partir de dicho diagnóstico se ha propuesto un Plan Base fundamentado en los siguientes preceptos: 1. Consolidar al río como elemento organizador de la ciudad 2. Generar un itinerario fluvial que se basa en un sistema de nodos con distintas naturalezas.

Se plantea entonces un modelo alternativo de desarrollo urbano para Valdivia basado en un nuevo itinerario fluvial, reconociendo al río como principal patrimonio y vertebrador de la ciudad.

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Esquemas, avances de cartograma de ciudad y bosquejos iniciales del Plan Base de Valdivia. Elaboración propia.

Con esto se busca volver a concebir el río como elemento organizador de la ciudad, consolidando subcentros o nodos estructurados fluvialmente, en zonas que hoy presentan vocación programática reconocible. Se proyecta además transporte a través del río, comunicando los nuevos nodos, tensionando usos y vinculando “el todo y las partes” de la ciudad.

Vista panorámica de Valdivia y su río. Cámara de Comercio e Industrias de Valdivia A.G.

Elaboración propia.

Se propone pasar de un modelo de ciudad mono-céntrico10 al de micro-centralidades11 (diversidad de sub-centros) vinculadas por el río. Estos nuevos nodos, serán caracterizados más adelante, según sus componentes de centralidad, sus actores y sus flujos.

10 En un modelo mono-céntrico el espacio se utiliza más intensamente cerca del centro, y la densidad de uso tiende a disminuir en todas las direcciones al aumentar la distancia. Esta intensidad de uso en lugares cercanos refleja el valor alto (renta) de la tierra, debido a la accesibilidad que caracteriza a estos lugares (Richardson 1978).

11 Denominaremos micro-centralidad las áreas funcionales, catalizadoras de desarrollo y vinculadas a diversidad programática, espacios públicos y de encuentro. Como zonas urbanas significantes, deben ser un referente de calidad, con vocación reconocible y reconocida. Capaces de acoger equipamientos a escala de barrio, y vivienda para distintos segmentos sociales, con al menos el 20% de vivienda social. Fuente: MDUT 2018.

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Así, es posible agrupar las diez micro-centralidades propuestas, en tres categorías: I. Nodos barriales: (1) Collico (2) Rocura (4) Puente de Las Ánimas (6) Cau Cau. II. Nodos de flujos: (5) Estación de buses.

III. Nodos de equipamiento cultural: (3) Ex Estación FFCC (7) Centro (8) Universidad Austral (9) Costanera Cultural (10) Miraflores.

Como antecedentes e indicadores urbanos, el instrumento de Plan Base, incorpora una proyección de crecimiento demográfico para la ciudad del 0,6%, haciendo el cálculo de suelo requerido para acoger nueva población, dentro de áreas acotadas en el sector de Las Ánimas (551 Há) y Guacamayo (512 Há), manteniendo la compacidad de la mancha urbana.

Se busca además potenciar los equipamientos existentes a escala de ciudad, entre los que destacan: a. b. c. d. e.

Estadio Municipal y parque Harnecker Hospital Regional Campus Ingeniería U. Austral Campus Isla Teja y Museos U. Austral Plaza de la República, Catedral, Intendencia, Municipalidad

Nuevas micro centralidades propuestas, con sus respectivos proyectos asociados 1

COLLICO

6

CAU-CAU

2

ROCURA

7

CENTRO

3

EX ESTACIÓN FFCC

8

U. AUSTRAL

9

COSTANERA CULTURAL

Fuente: Elaboración propia, Plan Base para Valdivia, MDUT, 2018.

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En cada nodo o nueva micro-centralidad se programa intervenciones detonantes, considerando propuestas existentes para la ciudad (cartera de proyectos públicos y privados) o propuestos según la realidad y necesidades locales.

El plan supone también 3 categorías de intervención prioritaria para distintas áreas de la ciudad: Zona de regulación (242 Há): Para la zona típica de calle General Lagos y Miraflores se considera resguardo patrimonial de edificaciones y tipología constructiva en madera. Para el campus de la U. Austral en la Isla Teja, se considera la protección del Jardín Botánico, el borde río y el parque SAVAL.

Imágenes de algunas edificaciones en zona típica calle General Lagos. Fuente: www.corma.cl

Zona de mejora urbana (92,9 Há): Plantea intervenciones puntuales de mejoramiento, con énfasis en las áreas que se busca desarrollar como nuevas micro-centralidades, incluyendo además barrios envejecidos, con vivienda en malas condiciones. Áreas a intervenir: ● ● ● ● ●

Zonas puntuales en Collico Zonas puntuales en sector Inés de Suárez y Menzel Zonas puntuales en Las Ánimas Sector céntrico de Avenida Picarte Nuevo desarrollo sector Cau Cau

Barrio Collico y Barrio Las Ánimas. Colección del autor.

Zona de transformación (17,7 há): Se propone en sectores puntuales, en coherencia con proyectos existentes en la ciudad la densificación y el desarrollo de nuevos proyectos de vivienda y servicios, reforzando los nuevos nodos. Áreas a intervenir: ● ● ● ●

Entorno de nuevo centro cívico Barrio Estación Acceso al nuevo puente Los Pelúes, Isla Teja Borde río del centro histórico Avenida Picarte, altura Av. Patricio Lynch

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Transformación costanera de Valdivia. Trabajos en nuevo Centro Cívico.

Fuente: www.cooperativa.cl / www.elnaveghable.cl

Conclusión método Plan Base para Valdivia La meta general del Plan Base desarrollado durante la etapa presencial del Máster es transformar a Valdivia en una ciudad capital regional más sostenible, que reconozca sus potencialidades, incentivando desarrollos que fortalezcan lo local, con miras a la realidad global.

Los objetivos específicos se pueden resumir como sigue:

● Cambiar el paradigma de planificación: Establecer nuevas micro-centralidades, o nodos, con vocaciones reconocibles (identidades), propendiendo la mixtura programática. ● Optimizar la movilidad urbana con un sistema de transporte fluvial colectivo, potenciando usos no motorizados y reduciendo desplazamientos obligados en vehículo particular. ● Controlar la extensión horizontal de la ciudad y promover una ciudad compacta, con estrategias de ocupación en vacíos urbanos y conformando frentes densificados (máximo 5 plantas) en las principales calles de la ciudad. ● Eliminar la segregación social urbana, incentivando vivienda social en suelos consolidados, con disponibilidad de servicios, equipamiento y transporte, impulsando la integración y la diversidad social urbana. ● Propender a la responsabilidad social de la propiedad privada, estimulando la ocupación de calidad para sitios eriazos dentro la ciudad.

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4.- TRABAJO DE INTENSIFICACIÓN: EL RÍO COMO ELEMENTO ORGANIZADOR DE LA CIUDAD. UN MODELO ALTERNATIVO DE DESARROLLO URBANO PARA VALDIVIA El trabajo realizado en Plan Base propone para Valdivia un sistema de micro-centralidades ordenadas linealmente por el río Calle-Calle. Esta concepción de ciudad responde a un modelo nodal. Estos nodos poseen diferentes dimensiones en cuanto a densidad, tamaño y configuraciones de agrupamiento conforme su actual naturaleza y la cartera de proyectos que cada uno mantiene (detallados en punto VII “anexos”).

El sistema de nuevos nodos urbanos se interrelaciona por el río, reforzando la conectividad que hoy existe entre la ciudad, logrando nuevas vinculaciones entre los espacios públicos y privados, generando un nuevo sistema de áreas cívicas identificables en cada zona, con carácter barrial, de flujos o de equipamiento cultural.

El ritmo que se establece entre cada nodalidad, entendido como intervalos establecen un itinerario que compone variaciones, subespacios, y continuidades articuladoras de la diversidad para fomentar las transformaciones que conducen a la generación de espacios urbanos de calidad, reconocidos y reconocibles.

Nodo deriva del latín nodus y significa “nudo”. Se puede definir como el punto donde un conector se corta a sí mismo. Genéricamente se entiende “como cada uno de los espacios reales o abstractos en el cual confluyen las conexiones de otros espacios, compartiendo sus mismas características y siendo también un nodo, teniendo una relación entre sí y conformando lo que conocemos como Red” 12.

Nodos compactos de uso mixto disminuyen las necesidades de desplazamiento, generando barrios activos y diversos (Rogers, 2000)

La zonificación por actividad conduce a una mayor dependencia del automóvil privado.

Los nodos compactos reducen los desplazamientos y permiten ir a los sitios a pie o en bicicleta.

Por otra parte, Borja y Castells (1997) definen a la ciudad como “un sistema de red de geometría variable, articulado por nodos, puntos fuertes de centralidad, definidos por su accesibilidad. La intensidad de relaciones entre esos nodos definirá la calidad urbana, en función de la diversidad funcional de los centros nodales y de la capacidad de integrar al conjunto de la población y del territorio mediante un adecuado sistema de movilidad”.

12

Memorias de El Prado. Arquitectura y urbanismo: 1920-1960 / Jesús Ferro Bayona, Rossana Llanos Díaz.

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Es posible organizar nodos compactos unidos mediante sistemas de transporte público como respuesta a las limitaciones locales. (Rogers, 2000)

Según lo esquematizado anteriormente, los nodos que se identifican y caracterizan en el itinerario del río Calle-Calle conforman un sistema lineal abierto. Entendiéndose individualmente como subcentralidades urbanas, de orden físico y sensitivo determinantes para los habitantes, estos elementos son sitios estratégicos de la ciudad.

Según su naturaleza, pueden ser confluencias (cruces o convergencias), sitios de mayor densidad, o transiciones de una ordenación urbana a otra. También pueden ser concentraciones de algún tipo de uso o función, como un foco barrial que irradia influencias y delimita un espacio simbólico e identitario, o sea reconocible por el resto de la ciudad. Estos puntos de micro-centralidad pueden además condensar distintos caracteres. Este lenguaje de red, compuesto por nodalidades y enlaces conforman núcleos de enlaces, generando, en función del río, un recorrido que en tanto es diverso y con expresión particular en sus lugares, pasa a ser un itinerario. Los nodos son entonces las conjunciones, polaridades de acciones e intercambios, centros secundarios, o micro-centralidades con identidad, reconocibles y con vocaciones más o menos definidas.

En síntesis y tal como se indicó en el apartado de Plan Base, la propuesta de nodos fluviales para la ciudad de Valdivia se funda en 2 preceptos:

1. Consolidar al río como elemento organizador de la ciudad 2. Generar un itinerario fluvial que se basa en un sistema de nodos con distintas naturalezas.

Con esto, se propone volver al río como elemento estructurante de la ciudad, estableciendo nodos en zonas que hoy presentan vocación urbana reconocible.

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Sistema lineal que conforman los nodos en el itinerario fluvial de Valdivia. Elaboración propia.

Los tipos de nodos urbanos proyectados en el itinerario fluvial de Valdivia se pueden categorizar en 3 naturalezas: -Nodos barriales (1) Collico – (2) Rocura – (4) Puente de Las Ánimas – (6) Cau Cau. Se caracterizan por la concentración de usos diversos, principalmente de vivienda, de servicios y de equipamientos con límites territoriales y sociales conocidos por sus habitantes y por el resto de los actores urbanos. Estas micro-centralidades son reconocibles en tanto son el soporte de la cotidianidad, de símbolos con arraigo e historia que han configurado el territorio local.

-Nodos de flujos (5) Estación de buses y muelle intermodal.

Conformado por equipamientos de transporte, infraestructuras y espacio público; posee un rol principalmente funcional. Podrían considerarse uno de los espacios más solubles y variables dentro de la ciudad, definido por los flujos que filtran desde el sistema de malla urbana al nodo y viceversa. Estos flujos se componen de personas, vehículos, energía, información, transacciones y servicios. Poseen una escala temporal más o menos definida.

-Nodos de equipamiento cultural (3) Ex Estación FFCC – (7) Centro – (8) Universidad Austral – (9) Costanera Cultural – (10) Miraflores.

Este tipo de centralidades cívicas se caracterizan por estar claramente determinados por programas culturales (educación, museos, servicios públicos). Su rol urbano en gran medida pasa por valorizar el encuentro y la confianza cívica, fortaleciendo la convivencia social. Como referentes significantes de la ciudad, son creadores de pertenencia e identidad cultural, además de corroborar la vida en un sistema social inclusivo, diverso e integrador.

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5.- REFLEXIONES FINALES

Durante la presente entrega se ha buscado reflexionar, sintéticamente, acerca de la experiencia obtenida durante los estudios desarrollados en el Máster en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Transformación de Ciudades. Así, se han analizado individualmente los módulos lectivos y sus alcances, aplicando los aprendizajes del curso al tema de intensificación final de este trabajo: El río Calle-Calle como organizador de la ciudad: Tipos de nodos en el itinerario fluvial de Valdivia, planteando un modelo alternativo de desarrollo urbano, en función de su elemento geográfico, identitario e histórico más importante. Complementariamente -y como argumento proyectual- se han explorado dinámicas históricas de la ciudad, donde son hitos determinantes el terremoto de 1960, el crecimiento periférico de núcleos de vivienda, la falta de una planificación centralizada y la liberalización desregulada del mercado de los suelos, con desarrollos suburbanos resultantes que han fomentado dinámicas de segregación socio-espacial, todo sustentado en un Plano Regulador Comunal sucesivamente modificado que acepta el fenómeno de extensión y deja en manos privadas el desarrollo de la ciudad, no existiendo más instrumentos regulatorios de planificación urbana.

La propuesta del trabajo de intensificación de Plan Base genera un nuevo itinerario fluvial que potencia al río como principal patrimonio y organizador de la ciudad, con nodos de desarrollo que vinculan el todo y las partes del territorio, superando el modelo de extensión y dependencia de un centro monofuncional. Estos nodos, o micro-centralidades, se relacionan a través del río, irradiando vitalidad a los intervalos que existen entre ellos. Son puntos de intersección de diversos flujos de materia, energía e información, pero además son espacios que desde su concepción deben reforzar la calidad del espacio público y el encuentro, la escala, la diversidad y la vitalidad urbana; ya sea con sus naturalezas de nodos barriales, de flujos o de equipamiento cultural.

El trabajo proyecta además reforzar estos nuevos polos de desarrollo con transporte fluvial, un potencial de la única ciudad con un río navegable de Chile. Se desarrolla así una ruta fluvial identificando diez puntos con vocación e identidad más o menos clara, caracterizándolos para entenderlos como parte del nuevo sistema de centralidades urbanas de Valdivia.

Para sustentar esta iniciativa se presentan referentes de transporte público fluvial en el mundo, enfatizando aspectos de operatividad y características comunes, tales como la existencia de una entidad administradora que opere todo el sistema de transporte urbano (integrando los modos), planes especiales de desarrollo para los puntos de embarcaderos, y la implementación de embarcaciones “limpias” (cero emisiones).

Para cerrar la entrega se presentan como anexos puntos desarrollados con mayor profundidad, entre los que destacan la tesis del olvido del río y la problemática de la extensión descontrolada de la ciudad.

Se exponen los nodos de desarrollo propuestos y su taxonomía, para finalmente hacer un recuento de iniciativas públicas, privadas y académicas que serían compatibles con la propuesta presentada, para repensar la forma en que se hace ciudad, presentando y validando propuestas locales, que hacen mirar nuevamente al río como el principal organizador territorial de Valdivia.

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6.- ANEXOS I.- Valdivia y la Región de Los Ríos: antecedentes generales y contexto local Valdivia se sitúa entre los 39° 48' S y 73° 14' O, en la concurrencia de los ríos Calle-Calle, Valdivia y Cau– Cau, cuestión trascendental al ser el único sistema fluvial urbano navegable de Chile.

División político-administrativa de la Región de Los Ríos, en relación con la comuna de Valdivia. Basado en fuente del Gobierno Regional.

El río como elemento estructurante del emplazamiento de Valdivia. Basado en fuente Ministerio de Obras Públicas.

La región de Los Ríos se crea el 02 de octubre de 2007, según ley 20.174, destinándose Valdivia a ser la capital de la nueva región. La región se compone de 2 provincias, la de Valdivia (al norte) y El Ranco (al sur). La administración de la región le corresponde al Gobierno Regional de Los Ríos, compuesto por el Intendente como órgano ejecutivo y el Consejo Regional. Las funciones de administración son apoyadas por las Secretarias Regionales Ministeriales, órganos desconcentrados de los ministerios centrales, subordinados en el ámbito regional a la intendencia. Subordinados también a la intendencia están los gobernadores de la provincia de Valdivia y El Ranco. Por su parte, la administración comunal corresponde a la Ilustre Municipalidad de Valdivia.

Según el censo abreviado de 2017, la población de la ciudad de Valdivia es de 166.080 habitantes, equivalentes al 49% de la población de la provincia del mismo nombre y al 35% de la población regional (INE, 2002). Posee diversas actividades económicas, entre las que destacan la actividad naval, la industria cervecera, la silvo-agropecuaria, las actividades relacionadas a la academia, la educación superior, la cultura y en la última década se ha dado énfasis a las actividades turísticas.

Síntesis del sistema regional de Los Ríos. Elaboración propia

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La comuna cuenta con una superficie de 1.015,6 km2, lo que representa el 5,5% de la superficie regional y un 0,05% de la superficie del país. a) Clima Valdivia posee un clima templado lluvioso, caracterizado por un volumen importante de lluvias y bajas temperaturas durante el invierno, con niveles mínimos de sequedad en el año. La mayor parte de las precipitaciones se concentran en invierno (mayo-agosto), con el 50% de las precipitaciones anuales en ese periodo. Las oscilaciones térmicas de Valdivia también son bajas, debido a la cualidad templada de su clima influenciado por el mar que las regula. La temperatura media anual es de 10°C; el mes más frío varía entre los 18°C y -3°C. Las precipitaciones llegan a 2.307 mm/año y la escorrentía es de 2.956 mm/año según datos pluviométricos de la dirección general de aguas. b) Geomorfología La geomorfología de la comuna está compuesta por las cuatro unidades morfológicas que conforman la mayor parte de Chile: -La Cordillera de la Costa, representada por dos cordones montañosos, uno costero y otro que se extiende al sureste de la comuna. Se encuentra interrumpida por la presencia del valle fluvial del rio Valdivia, muestra un relieve abrupto; alcanzando alturas de 700 m y promediando 500 m.

-Las depresiones o terrenos bajos, las conforman las planicies aluviales de menos de 25 m.s.n.m. a través de la depresión de San José de la Mariquina, ubicada en la parte noreste y la depresión de Valdivia, donde confluyen los ríos Calle-Calle y Cruces.

-Las terrazas litorales componen planicies marinas o fluvio-marinas, localizadas en el borde costero y se emplazan en las cotas de baja altura.

-El valle fluvial se constituye fundamentalmente por el rio Valdivia, el cual nace de la unión de los ríos Calle-Calle y Cruces.

-La desembocadura fluvial al océano pacifico corresponde a un estuario que está asociado a la bahía del puerto de Corral. c) Hidrología La hidrología territorial está caracterizada por la existencia de diversos afluentes, destacando entre ellos el rio Valdivia, que tiene su origen en el lago lacar ubicado en Argentina, ingresando a chile por el paso Hua-Hum, extendiendo su cuenca por los lagos Pirehueico, Neltume, Panguipulli, Calafquén y Riñihue.

Su extensión alcanza los 202 km; con un caudal que alcanza los 687 m3/s.

En este sentido la cuenca hidrográfica principal de la comuna corresponde a la denominada cuenca de Valdivia. Esta red hidrográfica se asocia a varias sub-cuencas; representadas por los ríos Valdivia, Calle-Calle y san pedro, ubicadas en la parte central, y la cuenca del rio cruces o San José de la Mariquina, ubicada en la parte norte. Las cuencas deprimidas tienen su origen en los sucesivos hundimientos y alzamientos de bloques estructurales. Cabe mencionar que en estas sub-cuencas se acumularon grandes volúmenes de sedimentos marinos, morrénicos, glacio-fluviales y fluvio-estuarinos, ubicándose en ellos las unidades hidrogeológicas de mayor importancia por su productividad y extensión. La hidrogeología de la comuna se representa por acuíferos libres con porosidad primaria (granular) y acuíferos libres con porosidad o fisuras. d) Humedales Los humedales o “hualves”13 ampliamente presentes en el territorio regional, se definen como “las extensiones de marismas, pantanos y turberas, o superficies cubiertas de aguas sean éstas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas o corrientes, dulces, salobres o saladas, incluidas las extensiones de agua marina cuya profundidad en marea baja no exceda de seis metros”14.

Esta definición incluye las áreas litorales costeras, estuarios, bosques pantanosos, ríos, lagos y lagunas, incluso humedales artificiales como represas, tranques y piscinas de acuicultura. Los humedales del rio 13 14

Termino local derivado del mapudungun que significa ciénaga o pantano (Ferriere 1982). artículo 1 de la Convención Ramsar, 2016.

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cruces -al noroeste de la ciudad- se formaron producto del terremoto que azotó Valdivia y el Sur de Chile en mayo de 1960 (el más potente mundialmente registrado; 9,5 en la escala de Richter). El suelo descendió en promedio dos metros y se inundaron grandes extensiones de terrenos aledaños al río Cruces. Con el tiempo, estas zonas fueron colonizadas por vegetación acuática y luego por una gran diversidad de flora y fauna. La gran biodiversidad desarrollada en ellos, llevo a que en junio de 1981 sea declarado santuario de la naturaleza, pasando a formar parte del Sistema Nacional de Áreas Silvestres protegidas del Estado. El santuario de la naturaleza Carlos Anwandter, es un vasto sistema de humedales que cubre una superficie superior a las 6000 há con unos 25 km de largo y un ancho promedio de 2 km. sus límites son: la parte norte de la isla teja, por el sur y 2 km al norte del castillo san Luis de Alba de Cruces, por el norte.

Los humedales valdivianos proveen de recursos necesarios para subsistir, son fuente de agua dulce, amortiguan eventos climatológicos como inundaciones y oleaje, filtran contaminantes y purifican las aguas residuales15. e) Huella urbana El crecimiento de la huella urbana de Valdivia aumentó entre 2002 y 2012 a una tasa de 2,2%, superior al 1,5% que registro la tasa de crecimiento de la población en el mismo periodo. Esto supone la tendencia de un modelo extensivo con baja densidad, que actualmente es de 56,6 hab/há. Del mismo modo el estudio realizado por la consultora IDOM confirma la aparición de un amplio espacio periurbano con viviendas unifamiliares más allá de los límites actuales del plan regulador comunal. Como en otros países de américa latina y el mundo, se registra en Valdivia un proceso de expansión hacia la periferia de manera proporcional al vaciamiento de su área central con fines de residencia, a pesar de la existencia de sitios eriazos concentrados en el casco urbano. Se confirma en el periodo intercensal 19922002 que el área central de la ciudad muestra un decrecimiento poblacional de un 1,34% mientras que la zona periférica sur poniente de Las Mulatas (Guacamayo) alcanza un incremento de un 4,32%.

Imagen aérea del centro de Valdivia, 2018. Fuente: Club aéreo de Valdivia.

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Amstein, S. Memoria para optar al grado de Licenciada en Ciencias Jurídicas y Sociales.

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II.- Problemática y estado de la cuestión. El olvido del río y el modelo de crecimiento extensivo Como ya se ha expuesto, Valdivia es una ciudad caracterizada por poseer el único sistema fluvial navegable del país. En su emplazamiento existe además una significativa red de humedales, que determinan su identidad y belleza paisajística, característica reconocida y aprovechada desde tiempos ancestrales por la población mapuche-huilliche, quienes originalmente denominaron su zona de asentamiento como Ainilebu (en mapudungun Ainil: asentamiento y Leubu/Leufu: río). Posteriormente los conquistadores españoles, fundarían Valdivia sobre este sitio en el año 1552.

Plano iconográfico de la ciudad de Valdivia (1787) Fuente: Cuadro en acuarela de la colección general del Museo Histórico y Antropológico Maurice Van de Maele.

A partir de la ocupación hispánica, sería considerada la llave del mar del sur, debido a su emplazamiento estratégico cercano al Océano Pacífico, en la desembocadura del río Valdivia. Debido a esta característica, se construyó allí uno de los mayores complejos fortificados españoles de América del Sur. El bastión sería sometido durante La toma de Valdivia en 1820 por las tropas independentistas chilenas, dirigidas por el almirante Cochrane, británico al servicio del ejército patriota.

Años después, para asegurar soberanía en territorio nacional, el Estado de Chile promulga en 1845 la Ley de Inmigración Selectiva, propiciando estímulos para el establecimiento de inmigrantes extranjeros en el Sur. Más de 6.000 familias de la entonces Confederación Germánica se establecieron en territorios de Valdivia, Osorno y Llanquihue. Asentados en territorio chileno, un importante grupo de los inmigrantes germánicos inician diversas actividades económicas, lo que cambiaría la fisonomía del territorio sureño, especialmente de los principales centros poblados. En la ciudad de Valdivia se localizan principalmente en el área urbana, en las subdelegaciones (sectores) denominadas: Las Mercedes, Estación, Los Canelos, San Francisco e Isla Teja, mientras que en la zona rural habitaron Pichoy, Cabo Blanco y Angachilla (hoy Collico y Chumpullo).

Producto de esta energía emprendedora, entre las principales industrias valdivianas identificadas a partir de 1870 se encuentran astilleros, destilerías, fábricas de bebidas y licores, aserraderos, mueblerías, charcuterías, curtiembres, fábricas de cola, jabón y velas. Todas ellas con distinto grado de relevancia

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a nivel local o nacional. Valdivia se desarrolla, el crecimiento es exponencial y el renombre a nivel nacional crece. Hacia 1890, la ciudad se consolida como la principal potencia industrial de Chile. El río navegable se convierte en eje del transporte y la vía estructurante de la ciudad. Así, las imponentes industrias conquistan el borde río, generando una continua fachada fluvial. Las instancias de encuentro social se vuelcan a él. Con la creación del malecón y la costanera, se da paso al comercio informal y a la recreación. Los grandes terratenientes e industriales construyen parques y jardines, lugares de recreo, espacios donde manifiestan su cosmovisión mezclada con la cultura local, reflejada en actividades sociales y fiestas religiosas, encuentros deportivos, desfiles institucionales, paseos, turismo y comercio.

La ciudad proyecta una nueva imagen, se apodera del río en toda su extensión, ordenándose en él.

Para 1900 es una ciudad compacta, desarrollada concertadamente orillas del río, con sus fábricas, sus casas amplias y su movimiento industrial. Se refleja fielmente el movimiento en el transporte fluvial de pasajeros y mercancías. La consolidación del ferrocarril en 1907 fortalece la comunicación de la ciudad con el resto del territorio nacional, a través del transporte de productos y turistas.

Vista panorámica de Valdivia, 1898. En: “Centenario de 1910. Provincias y Comunas de Chile. Una historia fotográfica, Herrera, 2010”

Entre las características territoriales que propiciaron el pujante desarrollo industrial, se encuentran la red de ríos navegables (rutas expeditas), el puerto costero y el acceso al territorio interior. Es a partir de este periodo que se puede hablar de una ciudad configurada y concebida desde el urbanismo fluvial, una forma de hacer ciudad fundamentada en el elemento natural más propio y singular de su territorio: el río.

Una descripción de la época señala: “Era la esbelta ciudad, reclinada graciosamente a ambas orillas del pintoresco río, con sus fábricas, sus casas alegres, su movimiento industrial. Corónala, como faro de progreso, visible a la distancia… La progresista ciudad produce, desde el primer momento, en el viajero chileno, una impresión original. Figúrasela estar en otro país: tan distinto es el panorama que ella presenta, como estilo i como situación fluvial, de cuantas ciudades pueblan el territorio de la República” (Alfonso, 1900: 16)

Postal de Valdivia, 1905.

Muelle de la aduana en Valdivia, hacia 1907.

El malecón como plataforma de intercambio, se transforma en la cara pujante de la ciudad en el resto del país. El constante crecimiento de la industria y la adopción de procesos productivos cada vez más especializados, generan también una importante demanda por mano de obra, que en general mejora la calidad de vida de los trabajadores. Es este hecho el que marca el nacimiento de suburbios en las inmediaciones de las industrias: los barrios Industriales, que poco a poco enriquecen su identidad social al incorporar equipamientos básicos para el crecimiento, haciendo del borde periférico del río, polos

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sub-céntricos de desarrollo. Esto permite el sincretismo cultural y el intercambio de saberes. Se conforman como barrios los sectores de Las Ánimas, Las Mulatas, Isla Teja y Collico.

Vistas del borde de Valdivia en la década de los 40.

Autor desconocido.

Sin embargo, el 22 de mayo de 1960 a las 15:11 horas Valdivia sería golpeada por el terremoto más potente registrado por la humanidad, con una magnitud de 9,5 Mw2. Devastó gran parte del sur de Chile y con especial fuerza la ciudad de Valdivia. Ese día cambia la geografía del territorio, el suelo desciende hasta 2 metros en algunas zonas. Esto provoca el desborde del sistema fluvial y la inundación permanente de suelos antes disponibles, ya sea de carácter urbano o de usos agrícolas. Es necesario evacuar a gran cantidad de población que habitaba el antes potente borde fluvial.

Imágenes del terremoto de 1960 en Valdivia. Colección personal del autor.

Los campamentos de emergencia dispuestos se emplazan en la periferia, especialmente en la zona suroriental de la ciudad, comprensiblemente por ser las zonas más elevadas. Una vez pasada la emergencia, quienes pudieron regresar a sus viviendas lo hicieron y parte de los que habían sufrido pérdida total se incorporarían al plan de reconstrucción de viviendas de la Corporación de Vivienda CORVI; aunque los campamentos de emergencia también se mantuvieron en el tiempo arraigándose como barrios periféricos más estables. En 1961 se inicia la construcción de cinco mil viviendas formales, consolidando los barrios de Pampa Menzel, Población Seguro Social, Los Jazmines, Las Ánimas, HuachoCopihue y Krahmer.

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Campamento de “Rucos” en Valdivia, a finales de 1960. Autor y fuente desconocida.

Zonas de evacuación para el “Riñihuazo”. Fuente: El Correo de Valdivia 06/07/1960.

Conforme pasa el tiempo, la ciudad fue olvidándose del río. “En varios aspectos, la huella psicológica, social y económica dejada por el terremoto de 1960 ha sido imborrable para los habitantes de la provincia de Valdivia”16. Cicatrizar y recomponer el borde de la ciudad se ha transformado en una tarea difícil, en gran parte por este olvido17 del río y la falta de planificación consensuada durante la regeneración urbana.

Renovar el urbanismo fluvial, y consolidarlo como parte de la identidad local ha sido doblemente complejo, si se suma al cataclismo del territorio, la catástrofe social y económica que viviría el país una década después. Las drásticas reformas económicas para la liberalización del mercado en Chile a partir del golpe de Estado de 1973 fueron determinantes en los valores del suelo de las ciudades y la consecuente segregación social de los centros poblados. El fenómeno fue gatillado, entre otras, debido a la eliminación en 1979 de la norma sobre "límites urbanos". Esto ha repercutido directamente en la precariedad urbana, debido a la imposibilidad de gran parte de la población para acceder a suelos urbanizados en los centros urbanos, y en el caso de Valdivia a los antiguos barrios fluviales, acentuando la segregación socio-espacial y haciendo improbable la integración. Esta política se basó principalmente en 3 premisas: a. El suelo urbano no es un recurso escaso. b. Los mercados son los mejores proveedores de tierra entre los distintos usos. c. El uso del suelo debe regirse por disposiciones flexibles, definidas por los requerimientos del mercado. 18

Izquierda: Comparación de límites urbanos en 1960, 1976 y actual Plan Regulador de Valdivia. Fuente: Guzmán et al, 2016. Derecha: Tipo de gestor de poblaciones de Valdivia (público/ privado). Fuente: A. Borsdorf, 2000.

Fabián Almonacid (2013). De crisis urbana: Valdivia 1960.

La palabra olvido deriva del latín oblitus. Sus componentes léxicos son: el prefijo ob (en frente, contra) y livisci (ponerse denso, oscuro).

Tiene varias acepciones en el diccionario español.

Olvidar: pérdida de la memoria, de la consideración o de la estima // descuido de algo que se debía tener presente.

18 Sabatini, Francisco. (2000). Reforma de los mercados de suelo en Santiago, Chile: efectos sobre los precios de la tierra y la segregación residencial.

16 17

47

A partir del terremoto, esta realidad acabó por explotar el modelo de ciudad compacta de Valdivia y componer una ciudad de bajas densidades, con amplias periferias pobladas con viviendas unifamiliares, fuera del límite urbano que establece el Plano Regulador Comunal de 1960.

El Estado, desde mediados de los años setentas ha dejado de lado su rol productor de ciudad. Así, el desarrollo urbano se ha dejado en manos de privadas, interviniendo nuevas zonas periféricas con modelos de condominios cerrados, con accesos pensados para el vehículo privado, sin asumir costos asociados de mantenimiento, impacto ambiental y extensión de servicios (saneamiento, electrificación, dotación de agua potable, entre otros). Hoy se evidencia la existencia de diversos sitios baldíos a alto precio en el borde río o el centro histórico de la ciudad, que no han logrado “cicatrizar” principalmente debido a que sus propietarios los mantienen a precios descomunales, expectantes de inversiones que generen réditos a corto plazo. El centro se ha transformado por lo mismo en monofuncional, principalmente con oferta de servicios y déficit de vivienda, obligando desplazamientos masivos desde y hacia el resto de la ciudad.

Es interesante analizar comparativamente el modelo de desarrollo estructural de la ciudad Latinoamericana desarrollado por Borsdorf, Bahr & Janoscka (2002), en el que se describen los procesos de expansión relativas a nuestras ciudades, encontrando dinámicas comunes, análogas al caso de Valdivia.

Modelo de desarrollo estructural de la ciudad Latinoamericana.

Fuente: Borsdorf, Bahr &Janoscka (2002) adaptado por Borsdorf19

19 Citado en “El crecimiento urbano en Europa: conceptos, tendencias y marco comparativo para el área metropolitana de Santiago de Chile”, Hidalgo & Borsdorf.

48

Etapas del desarrollo urbano en Valdivia, en relación con el río:

1870 – 1910 Vuelco hacia el río: Consolidación de los barrios industriales, potenciado con la llegada y auge del ferrocarril. La ciudad se desarrolla a partir de sus bordes. El río es la vía expedita de transporte de mercancías y pasajeros.

1910 –1960 Arraigo del borde industrial: El río y su borde se convierte en el espacio de encuentro social e intercambio por excelencia, generando una densidad de ribera, compuesta por diversos programas, entre ellos industrias, comercio, viviendas y actividades recreativas.

1960 – 1990 Desintegración del borde: La densidad del borde río se fragmenta, la ciudad se inunda. Después del terremoto de 1960 se inicia la reconstrucción de la ciudad sin planificación urbana integral. La ciudad se repuebla desde las periferias interiores y se extiende.

Existe temor colectivo de volver al río. La ciudad se olvida del rio.

1990 – Actualidad Crecimiento periférico: Los instrumentos de planificación urbana mantienen una lógica de expansión.

Aparecen condominios periféricos aislados, alejados del núcleo urbano. La ciudad se retrae, se separa del borde. El río ya no es directriz de la ciudad.

49

Las antiguas dinámicas productivas y urbanísticas de la ciudad (1870-1960) lograron convertir el eje fluvial de Valdivia en el principal recurso urbano, generando densificación y activación de los frentes fluviales, haciendo del río -con todo el potencial que implica- el principal elemento organizador del paisaje local.

III.- Instrumento regulatorio vigente, Plano Regulador Comunal (PRC) La Ley General de Urbanismo y Construcciones de Chile define la Planificación Urbana como “el proceso que se efectúa para orientar y regular el desarrollo de los centros urbanos en función de una política nacional, regional y comunal de desarrollo socioeconómico” (Artículo 27, LGUC). La responsabilidad de este ejercicio recae en Administración del Estado, en 2 organismos: 1.-El Ministerio de Vivienda y Urbanización MINVU (Artículos 2º Nº 3 y 9º Ley 16.391; y 3º inciso 3º LGUC), el que actuará por sí (Artículo 29 LGUC) o a través de la Secretarías Regionales Ministeriales de Vivienda y Urbanismo (SEREMI MINVU) (Artículo 32 LGUC); los Gobiernos Regionales (Artículo 20 letra f) LOCGAR, y 33 LGUC).

2.-Las Municipalidades (Artículo 3º letra b) LOCM). Esta Planificación se aplica en 4 escalas territoriales, que coinciden con 4 niveles de delimitación territorial político-administrativos: nacional, regional, intercomunal y comunal (Artículo 28 LGUC), mediante la implementación de Instrumentos de Planificación Territorial (IPT), que pueden modificar sus procedimientos y formas dependiendo el ámbito territorial de intervención al que respondan.

Escalas Territoriales de Intervención y sus respectivos instrumentos de Planificación Territorial: I.-Planificación urbana nacional: Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones / Política Nacional de Desarrollo Urbano.

II.- Planificación urbana regional: Plan Regional de Desarrollo Urbano.

III.-Planificación urbana metropolitana o intercomunal: Plan Regulador Metropolitano / Plan Regulador Intercomunal.

IV.-Planificación comunal: Plan Regulador Comunal / Planes seccionales / Límite Urbano.

Según el Artículo 41 LGUC la planificación comunal a escala municipal es “aquella que promueve el desarrollo armónico del territorio comunal, en especial de sus centros poblados, en concordancia con las metas regionales de desarrollo económico-social”, y se basa en Planes Reguladores Comunales (PRC), existiendo además otros dos instrumentos, los Planes Seccionales y el Límite Urbano. Se necesitará un Plan Seccional, si se requiere un estudio más acabado dentro del PRC, para de este modo establecer con detalle los nuevos trazados, definir anchos viales, zonificaciones y usos de suelo, los terrenos afectos a expropiación u otras disposiciones que afecten los espacios públicos (Artículo 2.1.14 OGUC). Por su parte el Límite Urbano es “la línea imaginaria que delimita las áreas urbanas y de extensión urbana que conforman los centros poblados, diferenciándolos del resto del área comunal” (Artículo 52 LGUC), o sea, determina lo urbano y lo rural. Su aprobación o modificación se tramita según las normas que rigen los PRCs, previo informe de la Secretaría Regional Ministerial de Agricultura, y para ello se requieren una memoria explicativa, que contenga los elementos técnicos necesarios para fundamentar su proposición; la descripción de los puntos y tramos de la poligonal que corresponda al nuevo límite; y, un plano, que lo grafique (Artículo 2.1.16 OGUC).

De los Instrumentos de Planificación Territorial nacionales, son los Planes Reguladores Comunales (PRC) los instrumentos de gestión del territorio que más influyen en el desarrollo social, económico y cultural de las ciudades chilenas. Influyen en la conformación urbana y en el vínculo con otros asentamientos (en conjunto con los PRI o PRM). Existen hoy más de 100 PRC vigentes en el país. Estos instrumentos regulan según el Artículo 41 de la LGUC “adecuadas condiciones de higiene y seguridad en los edificios y espacios urbanos, y de comodidad en la relación funcional entre las zonas habitacionales, de trabajo, equipamiento y esparcimiento; …los usos de suelo o zonificación, localización del equipamiento comunitario, estacionamiento, jerarquización de la estructura vial, fijación de límites urbanos, densidades y determinación de prioridades en la urbanización de terrenos para la expansión de la ciudad, en función de la factibilidad de ampliar o dotar de redes sanitarias y energéticas…” Con esto son influyentes respecto de quienes poblarán el territorio urbano, definiendo aspectos de habitabilidad, respuesta

50

frente a riesgos naturales, el énfasis programático de una comuna, establece áreas verdes y de esparcimiento, zonifica tipos de uso, etc. Como consecuencia, influye en los valores el suelo y en la calidad de vida de los habitantes. La LGUC, en su artículo 47, señala que es obligatorio contar con un PRC para las comunas que se encuentren en los siguientes casos: a. b. c. d.

Cuando las comunas estén sujetas a planificación urbana regional o intercomunal Cuando éstas tengan centros poblados con 7.000 o más habitantes Aquellas cuyos centros poblados hayan sido destruidos total o parcialmente.

Cuando la SEREMI MINVU así lo disponga por resolución.

Los PRC se componen de los siguientes documentos, que como en los casos antes expuestos, conforman un solo cuerpo normativo: 1) Una Memoria explicativa: “que contendrá los antecedentes socioeconómicos; los relativos a crecimiento demográfico, desarrollo industrial y demás antecedentes técnicos que sirvieron de base a las proposiciones y los objetivos, metas y prioridades de las obras básicas proyectadas” (Artículo 42 LGUC). El artículo 2.1.10 Nº1 de la OGUC señala que la memoria deberá contener un diagnóstico del territorio comunal o bien del área afecta a planificación, identificando, entre otros, los siguientes elementos: a. Los centros urbanos de la comuna; b. Las vías estructurantes; c. Las principales actividades urbanas de la comuna; d. El fundamento de las proposiciones del Plan, sus objetivos, metas y antecedentes que lo justifican, basado en estudios especiales de capacidad vial, de equipamiento comunal y de riesgos naturales y protección ambiental; e. Los inmuebles declarados Monumento Nacional y las Zonas Típicas; f. Los inmuebles o zonas de conservación histórica (Artículo 2.1.10 OGUC).

2) Un Estudio de factibilidad: “para ampliar o dotar de agua potable y alcantarillado, en relación con el crecimiento urbano proyectado, estudio que requerirá consulta previa al Servicio Sanitario correspondiente de la Región” (Artículo 42 LGUC).

3) Una Ordenanza Local: “que fijará las normas urbanísticas propias de este nivel de planificación territorial, relativas a: a. El límite urbano de sus centros poblados. b. Las vías estructurantes de la comuna en relación con las vías colectoras y de servicio con sus respectivos anchos mínimos, líneas de edificación y franjas sujetas a expropiación; como, asimismo, los anchos de las vías expresas y troncales si éstas hubieran sido definidas en la planificación regional o intercomunal en su caso. c. Zonificación o definición de subzonas en que se dividirá la comuna, en base a algunas de las siguientes normas urbanísticas: usos de suelo, sistemas de agrupamiento de las edificaciones, coeficientes de constructibilidad, coeficientes de ocupación de suelo o de los pisos superiores, alturas máximas de edificación, etc. d. Zonas o inmuebles de conservación histórica, Zonas Típicas y Monumentos Nacionales, con sus respectivas reglas urbanísticas especiales. e. Exigencias de plantaciones y obras de ornato en las áreas afectas a declaración de utilidad pública.

(Artículo 2.1.10 Nº3 OGUC).

4) Los Planos: que expresen gráficamente los contenidos de la Ordenanza Local, debiendo dar cuenta de los límites de los espacios públicos y áreas afectas a utilidad pública (Artículo 2.1.10 Nº3 OGUC).

Los Planes Reguladores son en tanto, el principal instrumento de planificación para las ciudades en Chile.

Como se detalló, su fin es regular todos los usos del suelo urbano para la edificación. Sin embargo, este instrumento en Valdivia se encuentra desactualizada y se modifica según necesidad de nuevas actuaciones privadas, aceptando -casi siempre- su cabida. Como consecuencia, gran parte del

51

desarrollo inmobiliario en la ciudad se concreta sin una estrategia de planificación que coordine los intereses particulares con el bien común. Su actualización resulta por lo tanto fundamental para definir los criterios que guiarán el desarrollo, idealmente plasmando un modelo de ciudad más sostenible tanto en áreas ya consolidadas como en áreas a urbanizar.

Plano regulador de Valdivia 1960. www.bibliotecanacionaldigital.cl

Plano regulador de Valdivia 1976.

Fuente: Espinoza et al.

Plan Regulador Comunal de Valdivia 1988 y sus posteriores modificaciones Fuente: MPRCV 2009. Área urbana para 1988 Actual límite urbano

52

El actual Plan Regulador Comunal de Valdivia, y sus reiteradas modificaciones de los años 1990-91, 199192, 1994, 1996, 1998, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 y 2011, al fomentar la extensión de los límites urbanos provoca, entre otras externalidades, el aumento del parque vehicular, la proliferación de zonas sin consolidación y profundiza la degradación del centro histórico.

Evolución Área Urbana de Valdivia (en hectáreas) 1794-2014. Fuente: Espinoza et al, 2014 20

El documento denominado “Plan De Acción Valdivia Capital Sostenible”, realizado por el BID en Valdivia el año 2015, establece que el 86% del área urbana de Valdivia corresponde a desarrollos periurbanos o zonas urbanas no consolidadas.

Vistos los antecedentes históricos en cuanto a la planificación de Valdivia, se puede plantear que el Plan Regulador Comunal deja en manos de privados la tarea de planificar el crecimiento y desarrollo de las ciudad, al tolerar iniciativas proyectuales pensadas únicamente como negocio, lo que en general se traduce en mayor extensión horizontal, con bajas densidades, proyectos repetitivos, actuaciones sin identidad y carentes de calidad socio espacial, profundizando la segregación entre los ciudadanos y “Expansión urbana descontrolada en las ciudades intermedias: el caso particular de Valdivia.”, 2014 Seminario de investigación. Facultad de Arquitectura y Urbanismo - Universidad de Chile.

20

53

disminuyendo la diversidad entre los actores urbanos. Parece considerarse erróneamente la extensión de la ciudad como fenómeno intrínseco al “buen desarrollo del territorio y la ciudad”.

Proyecto de viviendas sociales en Valdivia. Fuente: http://www.voceroregional.cl

Conjunto habitacional Guacamayo 1 en Valdivia.

Fuente: http://www.minvu.cl

Actualmente la Municipalidad tiene contemplada en su programación la reformulación del Plan Regulador Comunal, tercerizándolo vía licitación pública.

El futuro Plan Regulador Comunal debería guiar el desarrollo urbano de acuerdo con los principios u objetivos que se plantearon en el trabajo de Plan Base, resumidos como sigue: • Pasar de un modelo monocéntrico y de extensión periférica a un modelo de desarrollo de microcentralidades fluviales (nodos) con mixtura programática y vocaciones identitarias.

• Establecer un sistema de transporte fluvial para optimizar la movilidad urbana, desincentivando y reduciendo los movimientos en vehículo particular motorizado.

• Incentivar la ocupación de los vacíos urbanos y sitios eriazos, densificando las riberas y los frentes de calle, desincentivando la extensión de los límites urbanos.

• Facilitar la edificación de vivienda social en suelos consolidados, asegurando disponibilidad de servicios, equipamiento y transporte, favoreciendo la diversidad social.

IV.- Caracterización de nodos en el itinerario fluvial: Taxonomía y estrategias detonantes. Escalas, flujos, actores, periodicidad La configuración nodal que se propone para la ciudad de Valdivia, plantea consolidar microcentralidades organizadas por el río, para desconcentrar las actividades del centro histórico y potenciar la movilidad urbana fluvial reduciendo los desplazamientos obligados en vehículo particular. Se busca que estos nuevos nodos dispongan de diversos y suficientes servicios y equipamientos urbanos, con distintos grados de autosuficiencia y reconociendo las “vocaciones urbanas” existentes y en la memoria de la ciudad.

Esta estrategia planea que el desarrollo de los nuevos nodos o micro-centralidades irradie actividad urbana a los intervalos resultantes entre ellos, transformando el modelo de dependencia del centro histórico y las externalidades que esto trae a la ciudad.

La conformación de los nuevos nodos deberá estar asociada a la aparición de nuevos programas (comercio, servicios y viviendas). Así bajo la lógica de la aglomeración planificada se crean dinámicas que favorecen la instalación de diversidad de funciones, al mismo tiempo que aparecen nuevas necesidades y demandas locales.

54

Esquema monocéntrico de Valdivia. Obliga movilidad. Elaboración propia.

Intervalos de ocupación entre nodos propuestos, ordenados en función del río. Elaboración propia.

A continuación, se caracterizan los nodos de desarrollo propuestos en el itinerario fluvial de Valdivia, exponiendo sus estrategias detonantes, los flujos que los nutrirán, sus principales actores y sus periodicidades de ocupación general.

1.-Collico – Nodo Barrial

Principales Flujos y Actores

Periodicidad de uso/función

Ensanche residencial del Barrio

Transporte colectivo expreso con

Por su naturaleza barrial, este

El Plan Base incorpora un área de ensanche para el barrio

horarios y paradas establecidas.

nodo debe operar las 24 horas

Collico, debido a la necesidad de las nuevas familias para

Transporte fluvial y cruce al barrio de

del día, con énfasis en su

permanecer en el sector (anteproyecto desarrollado en 2015 en

Las Ánimas.

carácter vecinal durante el

taller participativo CollicoLAB).

Priorización interna de movilidad

día (equipamiento a escala

peatonal y de bicicletas.

de barrio, servicios y espacios

Estrategias detonantes

Cruce fluvial a Las Ánimas

Los

La relación histórica entre el barrio Collico y Las Ánimas se ha

vecinos, y los visitantes que llegan

construido y paisajístico)

perdido. Se plantea un cruce permanente entre ambas riberas,

especialmente desde otros barrios

Al ser un nodo “terminal de

que se integre a la propuesta de transporte fluvial de la ciudad.

(atraídos

características

recorrido” en la ruta fluvial,

locales: única playa fluvial de la

puede tener menor flujo de

Mejora del frente fluvial y la playa de Collico

ciudad, resguardo del patrimonio

pasajeros

Propuestas que revaloricen la relación del barrio con el río

material e inmaterial, etc).

sectores.

(contención

de

la

playa,

pasarelas,

muelles,

etc.),

disminuyendo velocidad vehicular por costanera.

principales

por

actores

las

son

los

que enfaticen el patrimonio

hacia Se

plantea

otros una

periodicidad diurna para el servicio de embarcaciones.

Activación de la antigua línea férrea La antigua línea férrea se ha transformado en un pasaje interior peatonal, con cultivos espontáneos de hortalizas. Se busca consolidar un sendero y huerto comunitario, reconociendo usos actuales.

55

2.-Rocura – Nodo Barrial

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Proyectos residenciales

El sector es atravesado por la vía de

El acceso norte impacta el

En el plan Base, se plantea un área de extensión urbana con

acceso norte a la ciudad, por tanto,

sector día y noche. Al ser un

carácter residencial viable en el sector de Las Ánimas

es un elemento que interrumpe la

nodo barrial, debe funcionar

equivalente a 551 hás. aproximadamente.

continuidad del barrio. Se prioriza

las

transporte colectivo expreso con

equipamiento a escala de

Cruce fluvial a Collico

horarios y paradas establecidas.

barrio, servicios y espacios

Se plantea un cruce permanente entre ambas riberas, que se

Además,

que enfaticen en la relación

integre a la propuesta de transporte fluvial para la ciudad,

fluvial y cruce al barrio de Collico.

con el paisaje.

rescatando el vínculo histórico de ambos sectores.

Priorización interna de movilidad

Se plantea una periodicidad

peatonal y de bicicletas.

diurna para el servicio de

Estrategias detonantes

se

propone

transporte

Mitigación del impacto vial

Los

Se debe evaluar alternativas para mitigar el impacto vial en la

vecinos, y los visitantes que son

ruta norte (barreras de sonido, cruces peatonales, etc.)

atraídos desde otros barrios (valor

principales

paisajístico Mejora del frente fluvial (humedal)

fluvial).

La propuesta contempla la recuperación del borde fluvial con su naturaleza de humedal urbano habilitando senderos interpretativos sobre flora, fauna e historia, que conduzcan a miradores en el borde río.

56

y

actores

natural

son

del

los

frente

24

horas.

transporte fluvial.

Requiere

3.-Ex Estación de Ferrocarriles – Nodo de Equipamiento Cultural (Nuevo Barrio Cívico)

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Consolidación del nuevo Centro Cívico

Este nodo tiene función a escala de

Aunque el programa principal

El proyecto busca materializar la calidad de capital regional de

ciudad. Es prioritario nutrirlo con

es el Nuevo Centro Cívico de

Valdivia, mediante un conjunto edificado que albergue todas

transporte colectivo y desincentivar

la ciudad, se propone una

las dependencias administrativas regionales. El nuevo Barrio

el uso de automóvil privado en su

periodicidad

Cívico y las transformaciones viales y de espacio público,

entorno.

funcionamiento

actuarán como detonantes en las dinámicas de renovación en

El transporte fluvial es relevante en

atendiendo los nuevos usos

un

la

este sector ya que una vez finalizada

de vivienda existentes.

disponibilidad de suelos y el carácter identitario de un antiguo

la actuación del Centro Cívico será

Se

barrio al borde río. Es fundamental dotar de vivienda la

un polo receptor y emisor de flujos

requerimientos

propuesta.

(materia, información, energía).

para que opere con flujos de

Se

personas

Estrategias detonantes

sector

que

presenta

oportunidades

gracias

a

propone

priorizar

movilidad

Transformación ex estación de ferrocarriles

interna peatonal y de bicicletas.

Actualmente de ejecuta el nuevo “Centro de Creación” en la

Los actores son diversos, por el

ex Estación de Trenes de Valdivia, primera obra del proyecto de

servicio y la escala de influencia que

Barrio Cívico.

irradia.

Museo del vapor y Biblioteca Regional Ambos proyectos se encuentran en proceso de diseño para ser emplazados en el nuevo Centro Cívico.

57

debe

diurno.

de continua,

cumplir

con

los

espaciales

durante

horario

4.-Puente de Las Ánimas – Nodo Barrial

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Equipamiento comercial

Este nodo es limitado por la ruta de

Por su naturaleza barrial, este

El antiguo barrio de Las Ánimas requiere desarrollo comercial

acceso norte a la ciudad. Se prioriza

nodo requiere equipamiento

para servir a la comunidad local, con buena accesibilidad

sistema de transporte público regular

a escala de barrio. Debe

peatonal y transporte público, restringiendo el uso de

complementado por movilidad fluvial.

operar las 24 horas del día,

vehículo particular. Se plantea la ocupación intersticial, por

El sector es prioritario para los vecinos

con énfasis en su carácter

desaparición de programas u obsolescencia, además de

y los habitantes de la ciudad que

vecinal.

ocupar viales infrautilizados.

serán atraídos por el nuevo parque

Se plantea una periodicidad

fluvial.

diurna para el servicio de

Estrategias detonantes

Mejora del frente fluvial (humedal)

embarcaciones.

Proyecto en etapa de diseño (Consorcio Activa Valdivia).

Contempla recuperación del antiguo borde río, con carácter de parque fluvial. Incluye la construcción de embarcadero y rampas de deportes náuticos conectados por paseos fluviales, que rescatan la memoria del barrio.

58

5.-Estación de buses – Nodo de Flujos

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Consolidar el frente fluvial, mejorando el espacio público

Por su naturaleza de flujos, este punto

El funcionamiento de este

Este nodo consolida la estación de buses de la ciudad como

articula la movilidad entre la ciudad y

punto tiene relación con el

articulador del territorio urbano. Se entiende así la movilidad

el territorio regional y nacional. Con

modelo de transporte. Hoy

como sistema de soporte del territorio. Desde aquí se dan los

esto los actores involucrados son los

opera

flujos y las dinámicas para el resto de la ciudad. La propuesta

ciudadanos

durante el día. La estación de

plantea el frente fluvial como un espacio público de calidad,

regional y local. El transporte fluvial en

buses

pacificando la Avenida costanera, dando énfasis al peatón.

este punto complementa la oferta

acogiendo

convencional de movilidad urbana.

comercio para servir el sector.

Estrategias detonantes

59

a

escala

nacional,

fundamentalmente

ha

sido

reformada,

servicios

y

60

6.-Puente Cau Cau – Nodo Barrial

Periodicidad de

Estrategias detonantes

Principales Flujos y actores

Ensanche residencial del Barrio – Museo de la Construcción

El área hoy es servida por Av. España.

Como

Naval

Se plantea nueva vialidad mínima,

operatividad es de 24 horas. El

El Plan Base plantea un área residencial en este sector

dando énfasis a la movilidad fluvial,

embarcadero

ubicado en Las Ánimas (551 hás. disponibles en todo el

que conecta directamente con el

funcionar durante el día como

sector), contemplando dotación de servicios y equipamiento

centro de la ciudad al frente.

complemento al servicio de

a escala del nuevo barrio. El l Museo de la Construcción Naval

Se plantea que los principales actores

transporte local, incluyendo

funde el conocimiento naval (universidad), la infraestructura

de este nodo sean los vecinos y

horarios

nocturnos

de los astilleros de Las Ánimas y el legado identitario de la

trabajadores del sector.

conecten

con

ciudad y el río.

uso/función

histórico.

Áreas de parque y equipamiento en antiguo aeródromo Las Marías En el lugar se encuentra el antiguo aeródromo Las Marías, cuyo entorno es mantenido como parque e incorpora equipamiento.

61

nodo

barrial

su

puede

el

que centro

7.-Centro – Nodo de equipamiento cultural

Estrategias detonantes Transformación

del

centro,

aumentando

densidad

y

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Se propone un carácter que devuelva

Este punto de la ciudad debe

diversidad

amabilidad y distinción al peatón, un

ser un espacio de función

Posterior al terremoto de 1960 no se ha podido reconfigurar y

espacio donde se revalorice el ser

continua, entendida como el

vigorizar el frente fluvial de la zona centro. El centro no es vital,

ciudadano,

escenario

mantiene sitios eriazos con vivienda y comercio deficiente.

encuentro cívico, las interrelaciones, el

habitacional -por su nueva

Este nodo entrega la oportunidad de reconfigurar el centro,

vivir y sentir la ciudad. Es el espacio de

densidad- debe favorecer la

reprogramando sitios eriazos, consolidando el frente fluvial

encuentro

vitalidad

incorporando

cultura,

general. El transporte fluvial debe

complementada

servicios, vivienda y esparcimiento. Se propone aumentar la

favorecer la conexión entre el resto de

demás

densidad habitacional, reconociendo los atributos del centro

la

relación con el río. En este

(fluvial) histórico de la ciudad.

centralidades) y su centro histórico

punto

revitalizado.

puede

actividades

mixtas:

comerciales,

Nuevo Teatro Regional / Dotar de aptitud peatonal al espacio

promoviendo

de

ciudad

la

el

ciudadanía

(barrios/

en

nuevas

Existe una propuesta pública que plantea la ejecución del nuevo Teatro Regional en este punto. Además, se plantea dotar al borde céntrico con espacio público, malecón, muelles y pasarelas, dando énfasis al río como protagonista de la vitalidad espacial.

62

río.

El

uso

local,

usos

el

nocturnos.

público de la costanera

del

y

por la

transporte incluir

los

nueva

fluvial horarios

8.-Campus Isla Teja, U. Austral de Chile – Nodo de equipamiento cultural

Estrategias detonantes

Principales Flujos y actores

Periodicidad de uso/función

Potenciar y mejorar Arboretum y Jardín Botánico con frente

Este nodo es un atractivo para los

Este punto prioriza sus usos y

natural al río

habitantes de toda la ciudad. Sin

funciones durante el día, por

Se plantea potenciar la belleza paisajística y la biodiversidad

embargo, gran parte de él forma

su naturaleza universitaria.

que mantienen el Arboretum y el Jardín Botánico de la U.

parte del campus Isla Teja de la U.

Las

Austral, especialmente frente al río Cau-Cau. La zona permite

Austral, por

específicas

el acceso público para observar especies vegetales muy

universitaria es aquí prioritaria.

activan en horario diurno. El

cercano al centro y contiguo al campus Isla Teja de la U.

El transporte fluvial es fundamental

transporte fluvial debe servir y

Austral., bordeando el río Cau-Cau.

para el cruce de la comunidad

operar

universitaria desde y hacia el centro,

comunidad universitaria.

tanto, la

comunidad

Mejorar y potenciar parque SAVAL

ya que la vía terrestre es uno de los

El parque SAVAL dotado con jardines y lagunas data de fines

puntos con mayor congestión de la

del S. XIX. Desde 1994 depende de la Sociedad Agrícola y

ciudad (puente Pedro de Valdivia

Ganadera de Valdivia. Es el principal parque recreativo de la

hacia Isla Teja).

ciudad, dotado de senderos, áreas de picnic, juegos infantiles

Internamente se prioriza movilidad

e instalaciones deportivas. Resguarda gran patrimonio

peatonal y de bicicletas.

natural, de flora y fauna. Se busca mejorar y potenciar instalaciones, resguardando su calidad natural y paisajística.

63

funciones

en

del

culturales sector

función

de

se

la

9.-Costanera Cultural – Nodo de equipamiento cultural

Estrategias detonantes Potenciar y proteger el parque de Los Museos

Periodicidad de uso/función

Principales Flujos y actores Este espacio se encuentra frente al

Por

El parque de los museos alberga los museos Histórico y

corazón de la ciudad, por tanto, es

cultural, este punto de la

Antropológico Maurice van de Maele de Valdivia, el Museo

una tribuna al teatro urbano. Es capaz

ciudad puede operar con

de la Exploración Rudolph Amandus Philippi y el Museo de

de atender a la diversidad de actores

prioridad en horario diurno,

Arte Contemporáneo (MAC) en las ruinas de la antigua

de la ciudad, en su rol de entrega

sería

Cervecería Andwanter, además de la facultad de Arte de

cultural e identitario a la ciudad.

específicos

la U. Austral. La costanera cultural, entendida como un

El transporte público fluvial viene a

actividades especiales en el

equipamiento social relevante y como nuevo espacio

relacionar este nodo con el resto de la

parque

urbano, se relaciona directamente con el río, en frente a la

ciudad, manteniendo comunicación

especialmente

emblemática Feria Fluvial. Se busca la conexión directa con

directa con el Campus Miraflores de la

costanera cultural, espacio

el puente Pedro de Valdivia y la continuidad peatonal de

Facultad de Ingeniería de la U. Austral

utilizado

borde hasta el Jardín Botánico de la U. Austral, potenciando

de Chile, y el final de la zona de

celebraciones

la recreación, la contemplación, actividades cívicas,

resguardo

conmemoraciones

culturales y reinterpretando la relación histórica río-ciudad.

General Lagos.

64

patrimonial

de

calle

su

actividad

posible

ciudad.

cívico-

activar

usos

durante

de

los

museos, con

hoy

la

para y de

la

10.-Miraflores– Nodo de equipamiento cultural

Estrategias detonantes

Periodicidad de uso/función

Principales Flujos y actores

Zona de regulación patrimonial, calle General Lagos

Este punto de la ciudad articula el

Este

En 1991 la calle General Pedro Lagos y sus edificaciones

Campus

recorrido”

fueron declaradas Zona Típica, por su homogeneidad,

Patrimonial de calle General Lagos,

fluvial de Valdivia enfoca su

calidad, valor arquitectónico e importancia histórica. La

por lo que mezcla los flujos de diversos

actividad y funciones durante

Universidad Austral de Chile hace una gran labor al

actores de la ciudad, especialmente

el día, debido a su naturaleza

mantenerlas y restaurarlas, manteniéndolas con programas

la

universitaria y de zona típica.

académicos y culturales. Se propone potenciar estos usos, y

vecinos y trabajadores del sector. El

El transporte fluvial debe servir

poner en valor el espacio público que conforma la calle.

nodo

y operar en función de la

Miraflores

comunidad

es

un

con

la

universitaria

atractivo

Zona

y

para

los

los

nodo

“terminal en

el

de

itinerario

habitantes de toda la ciudad por su

comunidad

Apertura peatonal del borde río

carácter cívico, cultural y académico.

vecinos y trabajadores del

Del mismo modo se busca entregar un nuevo eje peatonal al

El área contigua de la calle General

sector.

borde, paralelo a la calle, para relacionar directamente el

Lagos y el mismo nodo de Miraflores

conjunto edificado con el río.

prioriza

movilidad

bicicletas.

Mejora del Islote Haverbeck y recuperación del humedal Se plantea potenciar los usos de esparcimiento en el Islote, con la recuperación del humedal y potenciando el Museo del Terremoto que allí se ubica.

65

peatonal

y

de

universitaria,

V.- Movilidad fluvial-urbana para Valdivia: Presentación de casos y referentes La posibilidad de transporte público fluvial es un recurso valioso para una ciudad. Entre los elementos claves para su implementación están el trazado y la estructura de rutas, sus horarios y los tipos de embarcaciones a utilizar. Se suman a esto, factores operacionales que pueden contribuir al éxito del sistema, por ejemplo, la integración del transporte fluvial a la red de transporte público “convencional” de la ciudad, la sostenibilidad ambiental de su implementación, la percepción de la ciudadanía a un nuevo sistema, el apoyo de la administración local y el sistema de propiedad y uso del suelo.

La distancia promedio de viajes motorizados (transporte público y privado) que realizan los habitantes de Chile, arroja la mayor distancia de viajes urbanos para el Gran Santiago con 9,3 km seguido por Valdivia con 7 km. Las ciudades con mayor tasa de motorización al año 2015 son Punta Arenas (347), Osorno (329), Valdivia (325)21.

Valdivia debe ampliar y diversificar inteligentemente su oferta de transporte público, para ser más eficiente y sostenible. Para ello parece lógico intencionar este sistema de tránsito, con rutas y servicios que generen un recorrido lineal coherente, que conecte y vitalice los bordes en patrón de zigzag, un trazado que refuerce los nodos de desarrollo entendidos como puntos de interés que conforman el itinerario fluvial de la ciudad. Así, se busca estimular el desarrollo de ambos bordes proyectando paradas en los puntos caracterizadas en el capítulo anterior.

Trazado propuesto conforme a nuevos nodos de desarrollo.

Distintas formas de aproximación al río.

Tiempos para los tramos y recorridos propuestos TRAMO

DISTANCIA (m)

TIEMPO ESTIMADO EN MINUTOS (A 15 KM/HR)

(1)COLLICO – (2)ROCURA

400

1.6

(2)ROCURA – (3)EX ESTACIÓN FFCC

2000

8.0

(3)EX ESTACIÓN FFCC – (4)PUENTE LAS ÁNIMAS

450

1.8

(4)PUENTE LAS ÁNIMAS – (5)ESTACIÓN DE BUSES

1200

4.8

(5)ESTACIÓN DE BUSES – (6)CAUCAU

1100

4.4

(6)CAUCAU – (7)CENTRO

375

1.5

(7)CENTRO – (8)U. AUSTRAL

200

0.8

(8)U. AUSTRAL – (9)COSTANERA CULTURAL

730

2.9

(9)COSTANERA CULTURAL – (10)MIRAFLORES

2300

6.9

21 Información de transporte urbano en ciudades de Chile periodo 2010 – 2015, Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Gobierno de Chile.

66

La propuesta plantea implementar un sistema de transporte fluvial que sea más eficiente que el actual sistema de transporte público de la ciudad. Así, el sistema de muelles y paraderos debe integrarse a la red de movilidad urbana, y concentrar actividades, según su vocación y el rol que jueguen en la ciudad, conforme se han caracterizado los nuevos nodos, para enriquecer la vitalidad urbana, potenciando así áreas degradadas o en desuso, especialmente en las orillas, consolidándose con el tiempo los nodos fluviales, como las micro-centralidades que se proponen. Esta red lineal de nodos fluviales se puede entender como un collar que integra a toda la ciudad y no la hace dependiente de un único centro.

Se revitalizan los bordes con parques, paseos, embarcaderos, restoranes y pasarelas. Con esto, la ciudad reconoce a su río y vuelve a él.

El transporte fluvial es una opción mucho más sostenible de movilidad para las ciudades que cuentan con un río navegable, sin embargo, su potencial ha sido desaprovechado en la región a partir de 1960. Últimamente ha existido una iniciativa privada que activa recorridos urbanos para turistas y habitantes de la ciudad, sin embargo, su operación ha sido entorpecida por falta de legislación que la regule (el tráfico fluvial está reglado por el Ministerio de Defensa, no por el de Transportes). Además, se han construido muelles con fondos públicos sin mayor uso, con pocas medidas de seguridad, e incluso han sido cerrados, dejando nueva infraestructura inactiva.

Por su parte las embarcaciones operadas por el gremio de armadores fluviales sólo mantienen recorridos turísticos por la red de ríos locales, principalmente realizando rutas de observación de aves y naturaleza.

Taxis fluviales de Valdivia, hoy operan con recorridos turísticos. Fuente: www.barrioflotante.cl

Embarcaciones turísticas de Valdivia al borde de la feria fluvial. Fuente: www.suractual.cl.

67

A continuación, se exponen cuatro referentes de movilidad fluvial urbana en el mundo: Brisbane, Australia Población

2.308.700

Área urbana

15.826 Km2

Densidad

2.600 Hab/Km2

Rutas de ferry

5

Terminales

24

Pasajeros/año

6.250.000

El transporte público en Brisbane se administra por TransLink que integra la red de servicios de autobús, tren, metro y ferry. El ticketing se realiza mediante tarjeta inteligente (86%) o billetes únicos de un viaje. Los barcos a menudo se marcan con el atuendo del equipo deportivo local que refuerza la identidad del servicio en Brisbane. El uso para turismo y ocio son relevantes fuera de los períodos pico y los fines de semana.

Resumen de flota y terminales Hay tres tipos de embarcaciones que operan en Brisbane. Los CityCats que son catamaranes de alta velocidad que recorren todo el río. En segundo lugar, los CityFerries que son buques más lentos utilizados en la ruta del interior de la ciudad. Finalmente, los CityHoppers son embarcaciones similares a los CityFerries que se utilizan en los servicios a través del río. Los CityCats rápidos están diseñados para competir con otros medios de transporte en tiempos de tiempo de viaje. Tienen un casco de aluminio con una superestructura de fibra para ser más livianos.

Características de la infraestructura y naves Capacidad de buques (personas) Catamaranes 149-162 CityFerries 53-78 Instalaciones del buque Acceso para discapacitados y espacio para seis sillas de ruedas, asientos prioritarios, WiFi Instalaciones terminales Señalización estática, máquina de boletos, acceso para personas discapacitadas en la mayoría de las terminales Capacidad de buques (personas) Catamaranes 149-162 City Ferries 53-78

Horario de funcionamiento Períodos pico Frecuencia(minutos) Tarifa

Características operativas 5 am-12 am (hasta 1 am viernes / sábado) 6 am-9 am 4 pm-7 pm 5-15 minutos pico 30 minutos fuera de pico 5-10 usd

68

b) Venecia, Italia Población

264.579

Área urbana

414.57 Km2

Densidad

640 Hab/Km2

Rutas de ferry

24

Terminales

67

Pasajeros/año

55.000.000

El servicio de transporte acuático público Vaporetto de Venecia es operado por ACTV, una compañía pública. Las tarifas se administran por boleto único o pase de temporada. El sistema de tickets está integrado a otros transportes públicos locales. Los billetes se pueden adquirir en el propio embarcadero, en los kioscos y tabaquerías, debiendo recibir un timbre antes de abordar. Hay 67 rutas de ferry con 99 embarcaciones operativas. El Gran Canal cuenta con sólo cuatro puentes, por lo que los venecianos utilizan el servicio de Traghetto para cruzarlo. Este servicio ofrece la posibilidad de cruzar en góndola a precios asequibles. Cuenta con embarcaderos especiales señalados con carteles verdes y toma unos tres minutos su cruce. Este servicio no es turístico, sino para trabajadores, por lo que funciona en horario laboral, solo en días hábiles. Existen además los taxis acuáticos, que brindan servicio privado, con recorridos liberados.

Resumen de flota y terminales Como se ha señalado, conviven en Venecia el Vaporetto que realiza la función de los autobuses urbanos, los Traghetto que realizan el cruce del Gran Canal, y los Taxis. En general las embarcaciones han sido construidas entre 1955 y 2004. A través de los años, han mantenido un diseño similar con casco bajo. En los terminales y muelles se debe validar el billete antes de embarcar.

Características de la infraestructura y naves Capacidad del buque (personas) 210 (dentro) Instalaciones del buque Asientos dentro y áreas de vistas fuera Instalaciones terminales Señalización estática

Características operativas Horario de funcionamiento Períodos pico Frecuencia (minutos) Tarifa

5 am – 11 pm 5 am – 7 am / 4 pm – 8 pm 5-15 (peak) / 60-90 (peak) $7.8 usd

69

c) Copenhague, Dinamarca Población

562.379

Área urbana

615.7 Km2

Densidad

6.800 por Km2

Rutas de ferry

3

Terminales

10

Pasajeros/año

500.000

La operación del transporte acuático en Copenhague depende de Movia, empresa contratada por el departamento de transporte local, que también es responsable de los servicios de metro y autobús. El sistema de tickets está integrado con otros transportes públicos sin penalización por transferencia entre modos.

Resumen de flota y terminales Existen 3 líneas y 10 destinos. Las tres líneas han sido populares, con más de medio millón de pasajeros al año. En los últimos tres años, el número de pasajeros en los tres meses de verano aumentó aproximadamente a 10.000 pasajeros por mes. Hasta 3.500 pasajeros usan el transporte marítimo los sábados durante los meses de verano. Una línea realiza el cruce del canal según requerimientos para los clientes de la casa de la ópera. Existe un plan de desarrollo especial para los puntos de acceso a los barcos. El transporte puede ser utilizado por los turistas.

Capacidad del buque (personas) Instalaciones del buque Instalaciones terminales

Características de la instalación 64-80 / espacio para 20 bicicletas Acceso a discapacitados en todos los buques Señalización estática, acceso completo para discapacitados en todas las terminales

Características operativas Horario de funcionamiento Períodos pico Frecuencia (minutos) Tarifa

7 am – 11 pm No hay horario pico diferenciado 40 minutos al día $3.65 usd ruta completa fija

70

d) Hamburgo, Alemania Población

1.774.242

Área urbana

755 Km2

Densidad

2.300 por Km2

Tipo de ruta

A, B

Rutas de ferry

3 (B) / 4 (A)

Terminales

22

Pasajeros/año

8.000.000

La flota del transporte público fluvial en Hamburgo es operada por HVV, que es una compañía pública. Sin embargo, las embarcaciones son propiedad de HADAG. El control de tarifas es por boleto único o pase temporal. El sistema de tickets está integrado con otros sistemas de transporte público. Existen 7 rutas en servicio con 24 embarcaciones.

Resumen de flota y terminales La flota es una mezcla de viejos y nuevos buques monocasco. Las embarcaciones antiguas se sometieron a actualizaciones para quedar conforme a estándares actuales. La red de transporte fluvial de Hamburgo funciona con rutas con transbordos entre ellas.

Actualmente, se estudia la modernización de la flota y se está explorando el uso de buques “cero emisiones”, incluidas tecnología de celdas de combustible de hidrógeno.

Capacidad del buque Instalaciones del buque Instalaciones terminales

Características de la instalación 200-400 (dentro y fuera) / espacio para 20 bicicletas Asientos interiores y exteriores, cubierta superior al aire libre con asientos estilo cafetería. Operación de ferry de un hombre Señalización estática, máquina de tickets.

Características operativas Horario de funcionamiento Períodos pico

5 am – 10 pm 5 am – 8 am 3 pm – 6 pm Pico de 15 minutos 30 minutos de la cima $3 usd

Frecuencia (minutos) Tarifa

71

VI.-Diagrama de valoración urbana de Valdivia

RODRIGO ANTONIO COFRÉ R. MDUT-2018

Diagrama de valoración urbana apreciaciones urbanas OBSERVACIONES

Ciudad: VALDIVIA, REGIÓN DE LOS RÍOS País: CHILE I

Institucional

−

+

Gobernanza

Finanzas CAPITAL REGIONAL DE LOS RÍOS - CAPITAL DE LA PROVINCIA DE VALDIVIA GOBIERNO REGIONAL: 1 INTENDENTE, 2 GOBERNADORES (1 POR PROVINCIA) Y 14 CONSEJEROS REGIONALES COMUNA DE VALDIVIA, ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL: 1 ALCALDE / 8 CONCEJALES/1 CONSEJO COMUNAL DE ORGANIZACIONES DE LA SOCIEDAD CIVIL (16 MIEMBROS).

Seguridad

VALDIVIA ES CONSIDERADA UNA CIUDAD UNIVERSITARIA, YA QUE, GRAN PARTE DE SU POBLACIÓN PERMANENTE Y FLOTANTE CORRESPONDE A ESTUDIANTES QUE VISITAN O VIVEN EN LA COMUNA POR RAZONES DE ESTUDIO. OFRECE MÁS DE 70 CARRERAS UNIVERSITARIAS, 30 CARRERAS DE FORMACIÓN TÉCNICA Y CERCA DE 35 POSTGRADOS.

Cultura

II Temas generales del territorio

−

+

Ambiente Patrimonio ambiental:

Red ambiental (interconexión entre las áreas)

RÍO COMO ESTRUCTURANTE DE LA CIUDAD (ÚNICO RÍO URBANO NAVEGABLE DE CHILE) / RED DE HUMEDALES URBANOS Y PERIFÉRICOS PROTEGIDOS COMO "SANTUARIO DE LA NATURALEZA “Y POR SITIO RAMSAR. CONTAMINACIÓN DEL AIRE POR MATERIAL PARTICULADO CON ÍNDICES PELIGROSOS EN FECHAS ESPECIFICAS DEBIDO A CALEFACCIÓN CON LEÑA.

(cantidad y calidad de áreas protegidas)

Calidad de agua y limpieza del aire

Consideraciones urbanas Extensión

Densidad POBLACIÓN COMUNAL TOTAL 165.861 Hab. POBLACIÓN URBANA 84,8% = 140.559 Hab. SUPERFICIE URBANA=1.987 Ha. DENSIDAD: 70,7 HAB/Ha

Niveles de hacinamiento

POBLACIÓN RURAL 15,2% = 25.302 Hab. SUPERFICIE RURAL=99.513 Ha. DENSIDAD: 0,25 HAB/Ha

Segregación socio espacial, informalidad (porcentaje)

COBERTURA URBANA AGUA POTABLE 100% (120 LT/DIA PROMEDIO) COBERTURAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS SERVIDAS 95,1% COBERTURA DE ELECTRICIDAD Y ALUMBRADO PÚBLICO 100% (2806 KWH ANUAL P/P) RETIRO DE RESIDUOS SÓLIDOS 100% (1,25 KG DIARIOS POR HABITANTE) TRATAMIENTO MUNICIPAL DE UNA FRACCIÓN DE RESIDUOS ORGÁNICOS (12.000 TON/AÑO)

Accesibilidad (en periferia y en el centro urbano)

III Habitabilidad (calidad de vida)

Vivienda (déficit cuantitativo y cualitativo)

Servicio público (cubrimiento)

−

+ DÉFICIT CUANTITATIVO DE VIVIENDA: 360 FAMILIAS Y 5 CAMPAMENTOS (2015) CALIDAD DE VIVIENDA (CASEN, 2011) ACEPTABLE 91,8% RECUPERABLE 7,76% IRRECUPERABLE 0,47% HACINAMIENTO COMUNAL (FPS, 2013) MEDIO 17,75% CRÍTICO 1,91% SANEAMIENTO DEFICITARIO 12,98% COBERTURA URBANA AGUA POTABLE 100% (120 LT/DIA PROMEDIO) COBERTURAS DE TRATAMIENTO DE AGUAS SERVIDAS 95,1% COBERTURA DE ELECTRICIDAD Y ALUMBRADO PÚBLICO 100% (2806 KWH ANUAL P/P) RETIRO DE RESIDUOS SÓLIDOS 100% (1,25 KG DIARIOS POR HABITANTE) TRATAMIENTO MUNICIPAL DE UNA FRACCIÓN DE RESIDUOS ORGÁNICOS (12.000 TON/AÑO) MODELO DE CIUDAD EXTENSIVA, MONOCÉNTRICA CON POTENCIALIDAD DE SUBCENTROS INCIPIENTES.

72

Equipamiento (dotación y accesibilidad)

Centralidad (única o policentralidad)

única Espacio público, áreas libres y de recreación IV

Movilidad

−

+

Vialidad y transporte: cantidad y estado de las vías

Vías exclusivas de transporte público CIUDAD HOY DOMINADA POR EL AUTOMÓVIL. TRANSPORTE PÚBLICO DEFICIENTE EN CUANTO A RECORRIDOS Y TIEMPOS DE DESPLAZAMIENTO. RED DE CICLOVÍAS EN CONSTRUCCIÓN. BAJA PRIORIDAD PARA EL PEATÓN.

Calidad del transporte público y tiempo de desplazamiento)

Vías peatonales

Ciclorrutas V Procesos de transformación urbana

−

+

Renovación Urbana (predio a predio)

Regeneración Urbana

PROCESOS DE GENTRIFICACIÓN EN BARRIOS ANTIGUOS QUE SON OCUPADOS POR NUEVOS PROYECTOS DE VIVIENDA.

Recuperación Urbana

Revitalización Urbana

Procesos de Gentrificación VI Administración pública local

−

+ POR SU CALIDAD DE CAPITAL REGIONAL, POSEE SERVICIOS PÚBLICOS CON CAPACIDAD DE GESTIÓN Y CAPACIDADES TÉCNICAS PARA PLANIFICAR.

Capacidad de planeación y gestión

− I

+

Institucional

II Temas generales del territorio Ambiente

Consideraciones urbanas

III Habitabilidad (calidad de vida)

IV

Movilidad

VI Administración pública local

73

VII.-Propuestas y proyectos en carpeta de la ciudad (iniciativas públicas, privadas y académicas) consideradas en los nodos de desarrollo propuestos.

(1) Collico

(2) Rocura

(3) Ex Estación de Ferrocarriles

(4) Puente de Las Ánimas

(5) Estación de buses

(6) Cau Cau.

(7) Centro

(8) Universidad Austral

(9) Costanera Cultural

(10) Miraflores

74

1.- COLLICO

Propuesta ensanche del barrio.

Propuesta activación de la línea férrea

Mejora del frente fluvial y la playa de Collico Sección propuesta para costanera de Collico Elaborado por el taller colectivo en CollicoLAB, 2015.

Planta de la propuesta “Mercado/Estación fluvial Collico Valdivia”, Beluzán, 2011

Alzados de la propuesta “Mercado/Estación fluvial Collico Valdivia”, Beluzán, 2011

2.-ROCURA

Proyectos de privados de vivienda para familias de clase media, subsidiados por el Estado. Aumento de densidad del sector, “Condominio Rocura, Inmobiliaria Cuadra�. Fuente: www.icuadra.cl

76

3.-EX ESTACIÓN DE FERROCARRILES

Izquierda: Distribución del coeficiente de ocupación de suelo en área del plan seccional. Derecha: Superficies prediales del plan. Fuente: Gobierno Regional de Los Ríos, proyecto “Centro Cívico Región de Los Ríos, Barrio Estación de Valdivia”.

Fuente: MOP

Vista de la rehabilitación de la Ex estación de ferrocarriles. Fuente: CNCA.

77

4.-PUENTE LAS ÁNIMAS

Propuesta para la recuperación del frente fluvial en el barrio Las Ánimas, elaborado por Activa Valdivia y Cámara Chilena de la Construcción. Fuente: www.noticiaslosrios.cl

78

5.-ESTACIÓN DE BUSES

Concurso de Ideas para la Costanera de Valdivia. 1º Lugar: Carolina Sepúlveda, Eric Arentsen, Cristian Valderrama, José Fuentes, Ana Velásquez, Nicolás Ceroni, Javiera Maira y Pascal Álvarez.

Concurso de Ideas para la Costanera de Valdivia. 2º Lugar: Francesca Montaño, Fernando Miranda y Eduardo Zimmermann.

79

6.-CAU-CAU

Concurso de Ideas para la Costanera de Valdivia. 3º Lugar: Francisco Quintana, Stephannie Fell y Francisco Croxatto.

Museo de la Construcción Naval, ganador del Concurso Nacional de Proyectos de Título 2016, Chile.

Emanuel Astete.

80

7.-CENTRO

Concurso de Ideas para la Costanera de Valdivia. 2º Lugar: Francesca Montaño, Fernando Miranda y Eduardo Zimmermann.

Concurso de Ideas para la Costanera de Valdivia. 3º Lugar: Francisco Quintana, Stephannie Fell y Francisco Croxatto.

81

8.-UNIVERSIDAD AUSTRAL

Imagen aérea del Campus Isla Teja de la U. Austral de Chile. Fuente: www.uach.cl

Nuevo edificio de la facultad de Filosofía y Humanidades de la Universidad Austral de Chile. Inserto en un ecosistema rico en flora y fauna nativa, al borde del río Cau-Cau, y el jardín botánico de la Universidad.

82

9.-COSTANERA CULTURAL

Restauraciรณn y ampliaciรณn del museo de arte contemporรกneo de Valdivia. Arquitecto Cristiรกn Undurraga, Pontificia Universidad Catรณlica de Chile, Chile.

83

10.-MIRAFLORES

Imagen aĂŠrea del Campus Miraflores de la U. Austral de Chile. Fuente: www.uach.cl

Recorrido patrimonial Calle General Lagos y apertura peatonal propuesta con remate en Miraflores.

Fuente: www.uach.cl

84

VIII.-Recopilación de planos históricos de la ciudad de Valdivia

Plano iconográfico de Valdivia, 1787.

Fuente: Colección general del Museo Histórico y Antropológico Maurice Van de Maele.

85

Plano de Valdivia, 1853.

Detalle plano de Valdivia de Henrique Siemsen, 1853 (fuente: Sala Medina, Biblioteca Nacional de Chile)

86

Plano de Valdivia 1896. Fuente: BoloĂąa, 1896.

87

Plano de Valdivia, 1905.

88

Plano regulador de Valdivia, 1960.

89

Plano regulador de Valdivia, 1976. Fuente: Varela, 1976

90

Plano Regulador de Valdivia, 1988.

91

Actual Plano Regulador de Valdivia. Fuente: Castro, F. 2014

92

93

7.- BIBLIOGRAFÍA Alfonso, J. A. (1900). Un viaje a Valdivia. La civilización alemana en Chile. Santiago: Imprenta Moderna.

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Archivos históricos municipales / Archivos históricos periódico El correo de Valdivia / Archivos propios citados como colección personal del autor.

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Rodrigo Antonio Cofré Rebolledo, arquitecto titulado por la Universidad Austral de Chile.

Diplomado en Desarrollo Sostenible y Ambiente Humano por el Centro de Estudios Ambientales de la Universidad Austral de Chile.

Diplomado en Gestión Socio Territorial por la Universidad Alberto Hurtado.

Posgrado en Urbanismo y Tecnología por la ETSAB, Escola Tècnica Superior d'Arquitectura de Barcelona, Universidad Politécnica de Cataluña.

Máster(c) en Desarrollo Urbano y Territorial: Gestión y Trasformación de las Ciudades por la ETSAV, Escola Tècnica Superior d'Arquitectura del Vallès - Universidad Politécnica de Cataluña.

Miembro del colegio de arquitectos de Chile (ICA 9625) desde 2008.

Proyecto financiado por el Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y de Las Artes, Ámbito Nacional de financiamiento, línea de formación modalidad de becas y pasantías, convocatoria 2018.

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