3.9 UTILIZZAZIONE DELLA RETE (AGGIORNAMENTO DiCEMBRE 2019

determini la necessità dell’acquisizione del relativo Certificato di Sicurezza e, conseguentemente, ad informare le IF interessate. Per gli interventi di cui sopra è indicata la data di attivazione dell’intervento per le opere di potenziamento dell’infrastruttura e la data/periodo di indisponibilità nel caso di riduzione di capacità. Il GI, ai sensi dell’art. 15 comma 5 del D.Lgs 112/15, adotta il piano commerciale, coerente con le strategie di sviluppo indicate dallo Stato e previa consultazione con i soggetti interessati, contenente i piani per lo sviluppo ottimale ed efficiente dell’infrastruttura. GI, con cadenza almeno annuale, convocherà, d’intesa con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Dipartimento per le Infrastrutture, gli Affari Generali ed il Personale – Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e l’Interoperabilità Ferroviaria e l’ART, un tavolo tecnico di ascolto e di raccolta delle richieste di miglioramenti, efficientamento e sviluppo dell’infrastruttura con i Richiedenti, al fine di verificarne, in maniera autonoma e d’intesa con la D.G. del MIT, l’eventuale inserimento in CdP. Le eventuali proposte avanzate nell’ambito del suddetto tavolo tecnico dovranno essere supportate da una analisi documentale sugli effettivi vantaggi dell’intervento, sulla sua economicità (costi/benefici) e sul miglioramento qualitativo dell’infrastruttura interessata. Il GI garantisce l’avvio del tavolo tecnico entro il 30 aprile. Entro 30 giorni dall’avvio del tavolo tecnico i Richiedenti inviano le proprie richieste al GI. Entro il 30 gennaio RFI, d’intesa con la D.G. del MIT, pubblica sul proprio sito web una relazione conclusiva del procedimento di analisi e valutazione delle proposte avanzate dalle parti interessate unitamente ai contributi presentati, rendendo disponibile la documentazione in parola per i successivi 5 anni.

3.8.1 Investimenti per la riduzione dei casi di circolazione perturbata

Il GI, al fine di ridurre i casi di circolazione perturbata, in particolare nei nodi principali e sulle tratte in comune tra linee AV/AC e linee per il traffico convenzionale, elabora un cronoprogramma degli investimenti programmati nei successivi 5 anni. Il cronoprogramma degli investimenti è pubblicato in portale ePIR. I criteri utilizzati per individuare l’ordine di priorità degli investimenti sono i seguenti:  Regolarità della circolazione in base alla valenza commerciale della linea, in relazione al miglioramento della qualità del servizio ed alle possibilità di regolazione del traffico in caso di perturbazione della circolazione;  Livello di traffico attuale e programmato, desunto dalla capacità disponibile e il suo grado di impegno, al fine di individuare le criticità connesse ad una possibile saturazione di tratta o di impianto;  Livello delle tecnologie di impianto e di linea, dando priorità agli impianti e alle tratte con sistemi obsoleti;  Numero di livelli di velocità presenti in linea, dando priorità alle tratte con presenza di servizi eterotachici;  Interferenze di taglio in impianto, dando priorità alle stazioni in cui la presenza di interferenze sistematiche provoca, in caso di circolazione perturbata, irregolarità che si ripercuotono sulla stabilità degli orari.

3.9 UTILIZZAZIONE DELLA RETE (AGGIORNAMENTO DICEMBRE 2019)

3.9.1 Regole di utilizzo della rete (aggiornamento dicembre 2019)

Al fine di perseguire una ripartizione della capacità volta a garantire un utilizzo efficace e ottimale dell’infrastruttura ferroviaria, secondo quanto stabilito dall’art. 22, co. 2 lett. b) del D.lgs 112/15, il GI considera determinante il raggiungimento del più alto grado di standardizzazione dell’offerta per i treni viaggiatori e fissa regole di utilizzo delle linee e degli impianti, funzionali alla migliore organizzazione della capacità degli elementi di rete con grado di utilizzazione elevato. In base agli upgrade tecnologici e/o infrastrutturali pianificati dal GI, tali da incrementare la capacità d’infrastruttura, le regole di utilizzo possono essere suscettibili di modifica nelle successive edizioni del Prospetto Informativo della Rete.

Standardizzazione dell’offerta

Per offerta standardizzata si intende un insieme di tracce, appartenenti alla medesima “missione”, che si caratterizza dall’avere tracce: a) con i medesimi attestamenti in origine/destino; b) le stesse fermate intermedie;

c) una frequenza di ripetitività nell’arco della giornata. Le richieste di tracce riguardanti l’offerta viaggiatori, pervenute secondo quanto specificato nel par. 4.2, saranno trattate garantendo il rispetto delle caratteristiche di “missione”, anche qualora fosse necessario utilizzare i margini di flessibilità di cui al par. 4.4.3. Nelle sezioni di infrastruttura dichiarate sature, anche secondo quanto previsto al successivo par. 3.9.2, tutte le richieste di tracce non rientranti nella fattispecie di cui sopra, saranno valutate nell’ambito del processo di armonizzazione di cui al par. 4.4.3, a valle di quelle standardizzate ma comunque nel rispetto delle tempistiche definite al par. 4.3.2.

Utilizzo efficiente degli impianti nei nodi

In relazione alle interferenze tra itinerari di ingresso e uscita, in corrispondenza delle stazioni di testa, vengono definite regole di utilizzo della stazione, per tutte le tipologie di servizi di trasporto, volte all’ottimizzazione della capacità. In particolare: • in corrispondenza del nodo di Milano non sono realizzabili via Milano Centrale i collegamenti diretti sulla direttrice Torino-Venezia, né commercialmente né in termini di allacciamento di materiali; • in corrispondenza del nodo di Venezia non sono realizzabili via Venezia Santa Lucia i collegamenti diretti sulle direttrici Roma/Milano – Udine/Trieste.

3.9.2 Grado di utilizzo della rete (aggiornamento dicembre 2019)

Il grado di utilizzo dell’infrastruttura è rappresentato nell’allegato tecnico del portale ePIR “Gradi di utilizzo dell’infrastruttura: infrastruttura a capacità limitata e infrastruttura satura”. L’infrastruttura ferroviaria nazionale è suddivisa in macro-tratte omogenee e, per ciascuna, sono indicati i valori dei seguenti indicatori:  carico orario: numero di tracce che il GI prevede di assegnare per fascia oraria, nel giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del PIR.  carico giornaliero: numero di tracce che il GI prevede di allocare nell’arco delle 24 ore del giorno tipo dell’orario di servizio di riferimento, in base anche agli impegni oggetto di Accordi Quadro rilevanti per l’orario di riferimento del

PIR.  capacità teorica oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto omotachico e distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea (D). Si calcola come rapporto 60/D. Il valore di capacità teorica, funzione delle caratteristiche tecniche dell’infrastruttura, tiene conto anche degli interventi tecnologici e/o infrastrutturali previsti in attivazione per l’orario di riferimento del PIR.  capacità commerciale oraria: numero massimo di tracce che è possibile assegnare nell’intervallo di un’ora, con un piano di trasporto coerente con l’eterogeneità della domanda in termini di velocità commerciali e con distanziamento pari a quello prescritto nelle specifiche tecniche della linea. Viene calcolato come rapporto tra capacità teorica oraria ed un coefficiente indicativo del livello di eterotachia della linea (K). La capacità commerciale dipende pertanto dalle caratteristiche dell’infrastruttura e dal piano di trasporto, con le sue specificità in termini di differenza di velocità commerciale tra i diversi prodotti nonché di struttura dell’orario.  capacità commerciale giornaliera è il prodotto della capacità commerciale oraria per le ore di esercizio della linea, al netto di finestre manutentive e chiusure.  soglia di capacità limitata oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità locale del traffico. E’ definita in coerenza con gli standard individuati nella

Fiche UIC406.  soglia di saturazione oraria è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale oraria oltre la quale si raggiunge la saturazione della macro-tratta nell’intervallo orario

 soglia di capacità limitata giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si possono produrre fenomeni di instabilità del traffico con ampie e sistematiche ripercussioni. E’ definita in coerenza con gli standard individuati nella Fiche UIC406.  soglia di saturazione giornaliera è la percentuale di utilizzo della capacità commerciale giornaliera oltre la quale si raggiunge la saturazione della linea. I valori di riferimento degli indicatori sopra richiamati, calcolati per classi di linea, sono riportati in tabella 3.7.

Tabella 3.7 – Valori di capacità e soglie di capacità limitata e di saturazione

Linea

AV DD FI-RM Passante Napoli Passante Milano Doppio binario B.A Doppio binario B.C.A Doppio binario B.E.M Semplice binario Capacità teorica oraria

12 Capacità commerciale oraria Capacità commerciale giornaliera

11 230 Soglia capacità limitata oraria

75% Soglia saturazione oraria

85% Soglia capacità. limitata giornaliera

60% Soglia saturazione giornaliera

80%

12 11 220 75% 85% 60% 80%

12 10 200 85% 95% 70% 90%

15 15 330 85% 95% 70% 90%

12 8 160 75% 85% 60% 80%

7 5 100 75% 85% 60% 80%

6

4

(nei due sensi)

4

4

(nei due sensi)

80

80

(nei due sensi)

75% 85% 60% 80%

100% 100% 90% 100%

Vengono definite a capacità limitata ovvero sature le macro-tratte per cui il carico giornaliero, risulti uguale o maggiore ai corrispondenti valori soglia riportati in tabella 3.7, relativi alla classe di linea di appartenenza. In tal caso trovano applicazione le conseguenze economiche previste al par. 4.6. Le stesse trovano applicazione anche per le singole fasce orarie in cui sono raggiunti o superati i valori soglia di capacità limitata di cui alla tabella 3.7. In caso di raggiungimento della soglia di capacità limitata oraria o giornaliera il GI conduce un’analisi finalizzata alla valutazione puntuale della capacità commerciale, al piano di trasporto dato ed elabora proposte di ottimizzazione dell’utilizzo della capacità. In caso di raggiungimento della soglia di saturazione, anche in un’unica fascia oraria, il GI dichiara satura la tratta interessata preventivamente rispetto alle procedure previste al par. 4.4.5.1 (Dichiarazione di saturazione). A valle dell’inserimento in allegato tecnico disponibile nel portale ePIR dell’indicazione di linea satura, il GI attiverà le procedure previste al par. 4.4.5.3 (Analisi di capacità e piano di potenziamento). Il medesimo documento comprende gli eventuali impianti dichiarati saturi ai sensi del par. 4.4.5.1, a valle della procedura di coordinamento di cui al par. 4.4.4. Il grado di utilizzo rappresentato nell’allegato tecnico del portale ePIR “Gradi di utilizzo dell’infrastruttura: infrastruttura a capacità limitata e infrastruttura satura”, disponibile per l’orario di servizio successivo a quello in vigore, verrà aggiornato e pubblicato entro il 28 febbraio di ogni anno a valle dell’effettiva allocazione di tracce e in base alla effettiva disponibilità commerciale degli interventi di potenziamento infrastrutturale e tecnologico precedentemente presi a riferimento.