REVOLUTION MOTORCYCLE MAGAZINE - Français - No.44 Printemps 2018

ÉVÉNEMENTS Brooklyn Invitational

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L’euphorie du Mooneyes Show

MOTOS EN VEDETTES 28

California Dreaming

50 Nostalgia 74 Oceanic

SUR LA ROUTE Alien Road

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INTERNATIONAL Lucifer’s Hammer

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CHRONIQUES 14 Elle aussi 44 Old school 58 Technique

Nouvelle génération Nos lecteurs Éditorial À venir

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Éditeur : Pascal Richard Éditeur adjoint : Geneviève Fréchette Articles textes : Pascal Richard, Charlie Lessard, André Bobinas, Catherine David, Becky Goebel, Liz Leggett Papp, Dan Lim, Inès Steinmetzer, Charles-Édouard Carrier Traduction : Charlie Lessard, Kathy Blais Collaboration spéciale : Scott Porges, Olivier Landry, Michel Durand, Richard Carrière, Andy Robitaille, Rob Chappell, Becky Goebel, Chantal Riopel Photographes : Liz Leggett Papp, Inès Steinmetzer, Bruno Guérin, Charles-Édouard Carrier, Audrey Arsenault, Becky Goebel, Steve Levesque, Pascal Richard, Dan Lim, René Methot, Blaine Connolly Mannequins : Oceania - Rimouski HD : Cristele Beauchamp Conception graphique : Suzie Gauthier, Revolution Motorcycle Magazine Révision : Nicole Duchesne, Lorie Richard Pré-impression : Photographique MF Inc. Impression : Imprimeries Transcontinental Distribution kiosque : Messageries Dynamiques (Français) Coast to Coast (Anglais) Numéro ISSN 1913-0090 Dépôt légal Bibliothèque Nationale du Québec Bibliothèque Nationale du Canada Numéro Enregistrement Poste Publication : 41 471 522 Conseillers publicitaires : Pascal Richard : 514 726-5742 Site web : Charlie Lessard Médias sociaux : Pascal Richard Revolution Motorcycle Magazine est publié 4 fois l’an.

Toute reproduction totale ou partielle des textes, photos et encarts publicitaires est interdite sans l’autorisation du Magazine Revolution Motorcycle.

Nos bureaux sont situés au 1302, av. Garden Mascouche (Québec) J7L 0A4 Tél. : 514 726-5742 Fax : 450 477-9814

Courriel : revolutioncustom@hotmail.com Imprimé au Canada

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Éditorial PAR pascal richard

Une bonne partie de la saison morte est derrière nous !

Bien sûr, c’est une expression ! Certains réussissent mieux que d’autres à traverser l’hiver en s’adonnant à d’autres activités motorisées, mais je dois dire que, dans mon cas, c’est une longue période à passer.

Cela nous amène progressivement à penser à la saison 2018, la préparation de la moto pour le printemps et la planification des rides pour l’été. De mon côté, c’est évidemment ce que je préfère ! Prendre une carte de l’Amérique du nord et pointer le doigt sur des endroits plus intéressants les uns que les autres pour une future ride, j’adore ça ! Peut-être que je n’y mettrai j’aimais les pieds (ou les roues), mais juste le plaisir d’envisager la possibilité me donne déjà le goût d’embarquer sur ma moto et de m’évader.

Comme toujours, ce temps de l’année annonce les salons de la moto. C’est un autre bon moyen de se retremper et se mettre en mode « moto ». C’est aussi l’occasion de découvrir les nouveautés 2018 tout en prenant une petite bière avec les amis que vous n’avez pas vus depuis la dernière saison de moto.

Pour ceux qui ont en tête de faire quelques modifications sur leur moto, je le redis, apportez votre moto au garage le plus tôt possible. Dites-vous que vous n’êtes pas seul à avoir l’idée de faire des modifications, donc, si vous voulez

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ÉDITORIAL

récupérer votre bike pour les premiers jours de beau temps sans stresser votre garagiste, prenez-vous d’avance… pour que tout le monde soit heureux.

Cette année 2018 marquera le 115e anniversaire de HarleyDavidson. Soyons fiers de rouler une moto de marque aussi prestigieuse. Pour l’occasion, la compagnie HarleyDavidson organise deux énormes rassemblements. De notre côté de l’océan, il se tiendra dans la ville mère emblématique, c’est-à-dire à Milwaukee, du 29 août au 2 septembre. Tout comme au 100e, les festivités s’annoncent grandioses. Si vous comptez vous y rendre, je crois qu’il serait judicieux de réserver vos chambres d’hôtel le plus tôt possible. Vous pouvez aussi vous informer auprès de votre concessionnaire Harley-Davidson.

Il y aura un autre événement majeur pour nos amis de l’autre continent, soit à Prague en République Tchèque du 5 au 8 juillet. Deux événements, deux différentes mentalités, mais tous avec la même passion pour la Harley-Davidson. Revolution Motorcycle Magazine sera présent aux deux rassemblements et vous les fera découvrir dans les prochaines éditions.

De la part de toute l’équipe de RMM, nous vous souhaitons une bonne saison 2018.

Et que la Revolution continue !!!

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Quel a été votre point de départ dans le domaine de la construction de motos ?

J’ai commencé à faire des courses de motocross à l’âge de neuf ans, et mon père pilotait des motos et des voitures d’accélération. À une certaine époque vous pouviez obtenir votre permis à l’âge de 16 ans au Massachusetts, alors à l’âge de 15 ans je me suis procuré une Honda 450 et j’y ai mis un guidon Clubman et un tuyau d’échappement. Je l’ai peinturée en bleu métallisé, j’ai obtenu mon permis, et puis boum ! J’étais sur la route. Au cours de la première semaine, j’ai tout frappé, sauf un coup de circuit. J’ai frappé un autobus, j’ai frappé une voiture, j’ai frappé un trottoir.

Toutes ces années de motocross ne m’avaient pas du tout aidé sur la rue !

Alors comment vos débuts se sont-ils passés dans le monde de la construction de motos ?

Je travaillais à la concession Honda de mes oncles dans les années 70, et j’y ai été certifié par Honda. J’avais une Super Sport 78 que j’avais construite, une 76 que j’ai intégrée dans un cadre custom que j’avais fait. Au début, à l’âge d’environ 16 ans, j’ai eu une Honda 550 que j’avais construite sur un cadre rigide.

C’était une moto de style Digger, avec un réservoir en forme de diamant et une petite selle présentant un motif de losanges. À l’époque c’est ce qui était populaire : longue et basse, mince et étroite. J’ai ensuite construit une Digger 750, puis une Digger Kawasaki 900 quand j’avais 18 ans. Après l’avoir conduite pendant environ six mois, je l’ai vendue et je me suis acheté une Harley. Et j’ai eu la piqûre. Ma première Harley était une Super Glide 76.

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Je crois qu’à partir de là ça a fait boule de neige…

Oui, j’ai ensuite eu une Super Glide 78 et je suis allé en ville. J’ai gardé le bras oscillant du cadre de série.

J’ai rasé et abaissé le réservoir, j’ai construit un moteur « stroker » et je suis passé de 74 po3 à 88 po3. J’ai mis des flammes spectrales et une grille-écran sur tous les panneaux. J’ai gagné un tas de prix aux expositions avec la moto, et elle réalisait une performance d’environ 11 secondes en 1981-1983. Je construis des motocyclettes custom depuis ce temps-là. Nous avions une Top Fuel dans les années 80 qui se classait dans les trois meilleures à l’époque. J’étais le gars de réglages et de moteurs.

Vous ne semblez pas vous en tenir à un type ou une marque de moto. Vous avez vraiment des goûts et des styles variés.

Je m’intéresse à tout. Je construis des modèles personnalisés de V-Rod, de choppers, de motos à gros pneus, de motos sportives, etc. Il y a quelques années, j’ai eu un faible pour la construction de « scramblers » avec des moteurs Shovelhead et des cadres Softtail, des pneus hors routes 60/40, des guidons de motocross, des maîtres-cylindres Honda, des tuyaux « high pipes ».

J’en ai fait pendant un certain temps, puis je me suis intéressé aux Café Racer et je me suis mis à en construire. Je passe à autre chose dès que je trouve un créneau. Si je m’ennuie, je vais au suivant.

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Lucifer’s Hammer est toute une moto. Quelle est l’histoire derrière cette construction magnifique ?

J’ai eu cette moto en tête pendant environ cinq ans et demi.

Il s’agit du bien et du mal, et ça cadre tout de même bien avec notre époque. Je lis beaucoup. Des trucs religieux, toutes sortes de choses. Toute l’affaire était plutôt en développement. À l’occasion, mon ami Rob Lopez et moi construisons des motos ensemble. Nous avons construit cinq ou six motos au moment où la folie du « build off » se déroulait, et nous les avons exposées. Il m’a appelé il y a cinq ou six ans et m’a dit : « nous devrions construire une autre moto, ça fait longtemps ». J’avais déjà l’idée ! C’était ça, nous avons commencé. Alors je suis allé en ligne et j’ai fait quelques recherches. Je voulais que tout le projet soit à propos de Satan et des archanges. J’ai donc trouvé quelques ouvrages artistiques très cool en ligne, puis j’ai commencé à chercher des graveurs. Mon père a été pendant longtemps un marchand d’armes à feu, et il avait travaillé avec des graveurs pour certaines de ses armes. J’ai parlé à Paul Cox et je lui ai demandé qui avait fait les gravures pour la moto qu’il avait construite pour Brad Pitt. Il m’a recommandé Heather New (New Line Engraving). Je suis allé sur son site Internet et j’ai regardé son travail, bingo ! J’ai réussi à la joindre, je lui ai envoyé l’ouvrage artistique, et nous avons parlé de quelqu’un qui pourrait créer quelque chose dans ce style.

Je lui ai parlé de mon concept et elle est partie de cette idée (liberté artistique). C’est à peu près comme ça que c’est arrivé.

Toute l’histoire de cette moto tourne autour du bien et du mal. C’est simple, mais complexe à la fois. La moto est à propos du yin et du yang de la vie. Tout a été laissé au naturel. De l’aluminium fini au naturel. Du nickel non chromé.

Un minimum de peinture. Je l’ai peinturée argenté, sans ouvrage artistique. Il n’y a que trois parties peintes : le cadre, le réservoir d’huile et le garde-boue. Je voulais qu’elle soit très organique, simple, mais intense.

Alors je me suis procuré un moteur 103CI S&S. J’avais déjà une transmission. J’ai acheté un cadre Paughco que

j’ai coupé et modifié. J’avais un tas de pièces qui traînaient.

Scott de Invader wheels s’est occupé des roues des années 60 et 70 (originales et non des reproductions). Il m’a fallu presque un an pour les obtenir, mais c’est ce que je voulais.

L’avantage (de travailler) avec Heather c’est que je n’ai eu à créer ou obtenir que peu de pièces. Je lui envoyais de petits lots à fabriquer. Six pièces lui prenaient de deux à trois mois à faire, ce qui n’était pas un problème parce que je savais que ce serait très long avant d’obtenir les roues. Au fur et à mesure, j’ai dessiné toutes les petites queues de diablotin sur la moto, les guidons, les pièces et les petits morceaux.

J’ai travaillé le bas des jambes sur le tour et je les ai fait ressembler aux piliers de l’enfer. Et, bien sûr, plus vous en faites et plus vous en ajoutez, alors le concept a changé et s’est développé en cours de route.

Après avoir travaillé deux ans et demi à préparer toutes les pièces avec Heather, je me suis retiré dans mon coin afin d’assembler la moto et j’ai passé une semaine à y dévouer toute mon attention. À mesure que vous la voyez prendre forme, vous vous dites « Wooow ».

Alors j’imagine qu’au cours des prochaines années nous verrons une autre moto de rêve ?

Je pense bien !

Le temps, le travail acharné et la vision ont représenté les débuts de cette moto, mais la Hammer symbolise autre chose, un hommage à l’ultime combat. La partenaire de la sœur de Scott a gravé la selle, et elle a choisi de dessiner l’archange tenant une épée pointant vers le bas. Par un étrange coup du sort, Heather a gravé une même image, mais opposée et également orientée vers l’intérieur sans qu’il n’y ait de communication entre les artistes. De l’éther cette créature se réveilla, et maintenant la Hammer est ici pour être contemplée par tous. La moto sera présentée en mai 2018 au Roll the Bones Show à Montréal.

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CHRONIQUE TECHNIQUE par ANDRÉ BOBINAS DE ATELIER AD

Les chaînes - non pas celles qui servent à vous tirer du pétrin, ni celle qui entraine la roue arrière de votre vieille moto old school, ni même celle autour de votre cou. Nous parlerons plus précisément de chaînes de came.

Deux types selon les années : de 2000 à 2007 et de 2008 à 2016 Pour les motos de 2000 à 2007, les chaînes sont munies de tendeurs à ressorts (1) tandis que pour les motos de 2007 à 2016 les tendeurs sont hydrauliques, un système nettement supérieur. Une vérification doit être faite à 100 000 km, mais ces tendeurs hydrauliques peuvent durer jusqu’à 200 000 km. Les tendeurs qui nous intéressent ici sont ceux de 2000 à 2007, car ce type de tendeur doit être vérifié à partir de 50 000 km et ne durera pas plus de 120 000 km.

Si vous ne les vérifiez pas, le tendeur qui est fait de téflon pourrait casser (2) et laisser s’échapper des morceaux qui pourraient obstruer les passages d’huile de la pompe et détruire votre moteur. Si après vérification vous avez à remplacer les tendeurs, ce serait une bonne idée de les remplacer par le modèle hydraulique. Il y a des kits de conversion disponibles à cet effet. En plus de la fiabilité, vous gagnerez légèrement en force moteur, car le tendeur à ressort rend la came beaucoup plus difficile à tourner.

Remplacer le tout par des systèmes à engrenages est habituellement réservé à ceux qui installent des cames de plus de .625 de levage, mais ces systèmes peuvent être légèrement bruyants.

Passons à l’étape de se salir les mains. Retirez d’abord les échappements. Vous pouvez utiliser un lubrifiant pour faciliter le désassemblage. Enlevez le filtre à air (3) et le repose-pied. Retirez ensuite les clips à poussoirs (4). À ce

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point, si les couverts de tête présentent une fuite d’huile, enlevez le réservoir à essence et démontez-les. Sinon, prenez un raccourci et coupez les tiges de poussée (5).

Enlevez le couvert de came et les couverts de poussoirs.

Enlevez le tendeur externe de came et, avec une clé à choc, dégagez les deux écrous, un au bout de la came et l’autre sur le vilebrequin (crank). Enlever les deux pignons (sprokets) (6). Retirez toutes les vis Allen qui maintiennent le support de came et détachez le support, incluant la pompe (7). Vérifiez la course sur le vilebrequin avec un indicateur. Il devrait y avoir moins de .004 de jeu, de .001 à .002 étant l’idéal sinon la bague s’endommagera (8).

Il est temps de remplacer les roulements des cames à l’intérieur de la base (9). Si vous ne les remplacez pas, ils ne tiendront pas un autre 50 000 km et se briseront pour possiblement détruire votre moteur (10). Servez-vous de roulements Torrington, ce sont ceux qui ont les aiguilles collées l’une sur l’autre (11). Si vous vous servez du support de came d’origine, enlevez la clip sur la came avant et pressez les cames (12). Vérifiez la tension du support de came avec de la pression en utilisant l’outil de la compagnie Feuling (13). Regardez si vous voyez des bulles qui s’échappent des passages qui ont été bouchés par les boules de roulement. Si c’est le cas, remplacez le support.

Vérifiez ensuite la valve de haute pression de la pompe.

Feuling vend un ressort (14) qui ouvre le passage à 55 lbs, ce qui est une bonne idée; votre moteur vous en remerciera.

Vérifiez aussi l’usure des bagues du vilebrequin (crank).

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Si vous remplacez le support de came, vous pouvez maintenant installer cames et chaîne. Certains constructeurs polissent l’extérieur des chaînes pour avoir moins de friction et plus de durabilité. Alignez les marques pour qu’elles soient face à face (15) et pressez avec les nouveaux roulements (16). Installez les nouveaux tendeurs, la rondelle et clippez sur la came avant. Revérifiez l’alignement des marques. Installez la pompe sur le support avec les boulons desserrés. Si vous vous servez de la vieille pompe, inspectez-la à fond et n’hésitez pas à la remplacer si vous y trouvez des égratignures ou si elle est endommagée. En cas de doute, souvenez-vous que remplacer une pompe est moins dispendieux qu’un moteur. Installez les nouveaux O-rings sur la pompe et la base (17). Installez le support de came et serrez les vis à 100 livres par pouce2 (18). Avant de serrer les quatre vis qui tiennent la pompe, embrayez le moteur sans les bougies, tournez le moteur de quelques révolutions en vous servant de la roue pour aligner les rotors de pompe puis serrez graduellement. Ici, dans notre cas, nous avons remplacé la pompe par une de marque S&S (19). Sur cette pompe de type gerotor, les dents des engrenages internes sont plus grandes et pompent un plus grand volume d’huile. Elle a également une alimentation en trois étapes entre l’entrée, le retour et la purge.

Il est maintenant temps d’ajuster l’engrenage de la came.

Serrez les deux pignons (sprokets) et vérifiez à l’aide d’une règle qu’ils soient à la même hauteur à .010 près (20). Il y

a des gauges de différentes épaisseurs pour vous aider à y parvenir (21). Installez les pignons (sprokets) extérieurs en vous assurant que les marques sont bien face à face (22). Serrez la vis de la came à 34 livres par pied2 et celle du vilebrequin (crank) à 24 livres. Installez le tendeur et les poussoirs (23). Vous pouvez les charger avec un huilier jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de bulles d’air. Installez les couvercles de poussoirs. Installez les tiges de poussée et, pour les ajuster, tournez le moteur jusqu’à ce que les deux poussoirs soient en bas, au point le plus bas. Vous devez être certain d’être au point le plus bas, c’est crucial pour ne pas plier une tige. Les poussoirs ont approximativement .200 de jeu alors vous devez les compresser de la moitié qui est de .100. Par exemple, si vous avez des tiges ajustables de 32 filets au pouce, vous devrez compresser en tournant les boulons des tiges de 24 plats (4 tours) (24). Comme les tiges de poussée sont disponibles en toutes sortes de pas de filet, suivez bien les instructions fournies et ajustez en conséquence. Installez le couvert, le filtre à air, les silencieux et vous êtes prêt à partir.

En résumé, quand vous décidez de réviser les cames, vous devez remplacer : les 4 roulements de came, les 2 tendeurs, les 2 chaînes, 4 poussoirs, le ressort à haute pression de la pompe, le support de came au besoin, la pompe au besoin, et installer des tiges de poussée ajustables si vous ne désassemblez pas les couverts de tête et que vous avez coupé les tiges. (25)

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Texte : Inès Steinmetzer Photos : Bruno Guérin & Inès Steinmetzer

Le plan était de partir vendredi soir après la job et de se rendre d’une traite à Brooklyn. La majorité de la gang était partie la veille. Ils allaient donc arriver avant nous au Airbnb de trois étages qu’on avait loué. On s’est encouragé avec ça toute la semaine, Léa et moi. Elle allait être ma partner pour rouler de soir. Je savais qu’on allait vouloir se pousser l’une l’autre à avancer et aller le plus loin possible, tout en respectant nos limites. À 20 heures tapantes, on est déjà dans l’État de New York. Je ne sais pas ce que Léa se dit dans son casque, mais moi je commence à penser que ce n’était sans doute pas l’idée du siècle de partir de soir, sauf qu’on veut se rendre à Brooklyn ASAP. Mais le fameux No sleep till Brooklyn se transforme plutôt en No sleep till… Albany ! Car c’est là que nous crashons, dans un Days Inn à 50 $. Le monsieur à l’accueil ne comprend pas trop comment deux filles en moto viennent d’apparaître devant son comptoir à minuit le soir. Il sort dehors pour nous prendre en photos avec nos bikes. On est hilares, mais c’est aussi la fatigue.

La nuit est courte, car on reprend la route très tôt. Nous ne savons pas encore que la nuit fut courte pour nos amis aussi.

C’est ce que nous découvrons quand nous arrivons enfin à destination, à midi, et que tout le monde dort encore ! Le Airbnb chic que je nous ai déniché est déjà dans un état bordélique avancé. Il y a des bottes, des casques, des lunettes et des bières vides partout. Super motivées pour redécoller tout de suite et nous rendre directement à l’événement, Léa et moi, nous devons prendre notre mal en patience. Tout le monde a une sale gueule de bois et neuf personnes veulent prendre leur douche pour faire disparaître la veillée de leur face !

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14 h 30. Nous sommes prêtes depuis longtemps et commençons à nous impatienter. On fait un aller-retour de 1200 km pour le Brooklyn Invitational, on n’est pas là pour niaiser ! Quand tout le monde a enfin mis le nez dehors et qu’on commence à démarrer les bikes, un gars en KLR fluo passe à toute vitesse devant nous, pas de casque, limite sur le wheelie. Ça n’en prenait pas plus pour trigger Alexis, le p’tit vite de la gang. En deux secondes, il part aux trousses de notre Twelve o’clock boy. Quand même cocasse, sauf que, pour une raison que j’ignore, deux autres gars décident de faire un tour du bloc eux aussi. On se demande si on va partir un jour.

Les tests runs étant terminés, je prends Bruno comme passager et Katerie embarque en grenouille sur le Shovel d’Andy, les pieds sur les shocks. On ne connaît pas les rues de Brooklyn, mais on trace n’importe comment pour éviter la circulation. On ne sait pas trop non plus si on peut passer entre les voitures ici. Nous le faisons quand même parce que les bikes chauffent et nous forcent à nous arrêter. Mon chum a un problème. Go, les six motos sur le trottoir. On ne choisit pas où le bike lâche et il lance avec un petit rire jaune qu’une tranny ratchet top comporte son lot de problèmes. Les gars réparent ça comme ils peuvent et on repart. Mais en belle gang hangover, personne n’a remarqué le chemin et on a suivi Kat qui a malencontreusement tapé la mauvaise adresse sur son cellulaire. On réalise qu’on est à 40 minutes de notre destination. Un beau parcours dans Brooklyn pour rien. Sans avoir déjeuné ! Ça n’en prenait pas plus. Chacun pour soi ! On va se rejoindre à l’événement.

Je me retrouve seule avec Léa et Bruno. Nous prenons un snack avant de voir flou.

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Le hasard fait qu’au détour de la sortie d’autoroute, nous rattrapons mon chum Tony, son frère Andy et Katerie. Belle coïncidence ! On arrive ensemble pour parader entre les bikes stationnés de chaque côté de la 14e Rue, devant Root Studios où se tient l’exposition. C’est un peu plus intimidant que d’arriver à un meet and greet dans le Mile End. Il y a vraiment un feeling d’excitation dans l’air. On arrive trois heures plus tard que prévu, mais l’événement est encore à son peak. Les trottoirs sont bondés de monde, on peine à se trouver du stationnement. Pas le choix de se séparer à nouveau.

Quand j’enlève mon casque, je réalise que je suis entourée d’environ deux cents motos de part et d’autre de la rue.

Autour de moi, tout le monde semble être exactement à sa place et savoir ce qu’il est bon de faire pour profiter du moment présent. Je zigzague d’un trottoir à l’autre, sans cesse attirée par une moto différente, un détail intriguant, du chrome exubérant ou un petit attroupement autour d’un chopper à couper le souffle. Une gang de gars déconnent avec un zucchini et un tuyau d’échappement.

D’autres essaient de rafistoler quelque chose avec du fil de fer et des outils rudimentaires. Tout le monde boit de la bière dans la rue et le garage d’à côté distribue des burgers gratuits. Je crois bien qu’on est au bon endroit au bon moment. Je croise d’ailleurs mon amie Emilie, qui débarque de sa Chevy van avec une bière bien froide pour moi et qui fait découvrir à des copines sa cargaison de vêtements vintage Harley-Davidson. Elle me demande comment j’ai trouvé l’expo et je réalise que je ne suis même pas encore entrée pour voir ! Incroyable. Le spectacle est littéralement dans la rue. J’ai du mal à imaginer mieux à l’intérieur.

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Je croise Kat et Léa au passage. Nous allons faire la file. Arrivées dans l’espace, nous pénétrons dans une salle aux plafonds immenses et aux murs épurés et soudainement, la fébrilité fait place à une ambiance où l’observation et les regards studieux sont de rigueur. Nous venons d’entrer dans un musée. La lumière est tamisée. Je parcours la salle du regard et je suis étonnée de voir une quinzaine de motos tout au plus. Je m’attendais à plus et le contraste avec la scène à l’extérieur est frappant. Les motos exposées, d’un premier coup d’oeil, sont largement différentes les unes des autres, autant pour ce qui est du style, de l’époque et des marques. Il y a visiblement eu un effort de la part des organisateurs pour attirer des créateurs et collectionneurs variés et cela donne une dimension très intéressante. Je saute d’un modèle à l’autre, je reviens sur mes pas, toujours surprise par un détail manqué au premier coup d’oeil. Je m’approche, mais je garde une distance. N’étant pas la plus calée en mécanique, je me donne un rôle d’appréciation critique !

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KNUCKLEHEAD DE CHRISTIAN NEWMAN

La première machine qui attire mon regard est en plein centre et trône réellement en reine de la place. Ça restera d’ailleurs mon coup de coeur. C’est une oeuvre de Christian Newman, un Knucklead, qui a d’ailleurs fait tourner les têtes dans plusieurs salons cette année déjà aux États-Unis. On veut le regarder dans tous les angles et laisser chaque détail nous éblouir. Je me vois dessus avec mon casque metal flake. Mais ce n’est pas la seule moto qui flashe. Je suis tout aussi impressionnée par sa voisine, une excentrique turquoise, avec le siège king and queen et l’aile arrière parmi les plus pointues que j’ai jamais vues. Et juste à côté, une Ducati complètement chromée lui fait concurrence.

La « Brave » de chez Walt Siegl est vraiment impressionnante, un bolide que je verrais courser aux Bonneville Salt Flats pour faire miroiter tout ce sel et aveugler les spectateurs. Il y a sans aucun doute énormément de travail dans la construction de ce bike.

J’en suis bouche bée.

Ce n’est d’ailleurs pas le seul modèle créé pour la vitesse dans la salle. On retrouve quelques racers hyper aérodynamiques, telles qu’une Harley-Davidson XRTT 750 et une Honda CB350, toutes deux sorties d’une autre époque avec leurs pare-brise conçus pour fendre l’air. Mais les modèles au fond de la salle sont pauvrement éclairés et je m’attarde un peu moins. Je suis attirée par un attroupement silencieux autour d’un autre Knucklehead, qui ne ressemble en aucun point aux autres choppers habituels. Ici, le style est mathématiquement épuré et chaque détail étudié au millimètre près. Je suis épatée par la finesse du style que lui ont donné ses créateurs Jack et Zach Hindes.

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La « Brave » de Walt Siegl

Je décide de faire un dernier tour de salle pour admirer le tank art sur les réservoirs à essence exposés tout en périphérie de la salle. On retrouve des démonstrations classiques de pin stripe et de peinture métallisée, mais aussi quelques excentricités.

Je suis surprise de découvrir que l’un des réservoirs abrite une maquette, un mini théâtre avec sa ballerine au centre de la scène, qu’on doit observer par un très petit trou à sa base. J’ai malheureusement perdu mon téléphone cellulaire en l’oubliant sur le siège de ma moto entre deux arrêts d’essence au retour (oups !), mais j’avais réussi à capturer l’intérieur. Une réelle oeuvre d’art à poser sur une tablette toutefois.

Husqvarna V-Twin 1947 de martin Ringo Chop Shop Calgren

HARLEY-DAVIDSON XRTT 750

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Pour terminer ma visite des lieux, je me glisse de l’autre côté des studios, où quelques kiosques vendent de la marchandise telle des t-shirts, des magazines et des bijoux, et où on peut se faire tatouer sur place. Indian Motorcycles a aussi une place de choix où on peut découvrir ses nouveaux modèles. L’entreprise est par ailleurs commanditaire de l’événement. Tout au fond, le groupe californien Easy attire les curieux pendant ses tests de son, mais ma gang de Montréalais crie famine. Alors, nous commençons à nous rallier pour un départ imminent.

Il y a moins de motos dehors. Les moteurs se font entendre dans chaque direction et les gens commencent à quitter. J’aurais voulu repasser de chaque côté de la rue pour reluquer les belles motos une dernière fois, mais le soleil commence à se coucher. La lumière chaude de fin de journée vient dorer tout le chrome autour de moi et se refléter sur les baies vitrées des immeubles industriels. Une journée magique se termine et notre ami Hugo décide de se payer un burnout au coin de la rue, juste devant des policiers qui semblent apprécier le spectacle. Chill !

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Le lendemain, le retour à Montréal est un vrai trip de gang. Léa et moi, fidèles partenaires, nous partons un peu à l’avance, car nous voulons éviter le trafic à la sortie de la ville, et tout le monde est encore au ralenti. Mais tout se passe comme un charme et on finit par croiser le reste de la bande au premier pit-stop. Andy et moi, nous avons une peanut tank, alors on se suit par défaut. Ça nous permet de tous repartir ensemble, et c’est serré comme une meute qu’on roule ensemble toute la journée jusqu’au point d’arrivée : le garage d’Andy. On se laisse guider par notre chase car, avec Kat, Ben et Bruno, qui s’amusent à nous prendre en photo. Il fait gros soleil, on a chaud, la route est à nous et on fait ça d’une traite. On arrive juste après le coucher du soleil et heureusement, parce que la lumière avant de Tony a rendu l’âme en chemin. Nous sommes quand même vraiment fiers d’avoir fait ce voyage éclair les uns avec les autres. Comme des complices après un party mémorable, nous nous regardons et nous félicitons pour la belle ride, heureux et épuisés, en pensant déjà à l’année prochaine.

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Texte et photos : Dan Lim @themotofoto

« Je vais juste m’effacer et te laisser construire la moto que tu veux. J’ai confiance en ta vision. » Wow, quel constructeur ne voudrait pas entendre ces mots de la part de son client ? Par bonheur, pour Rob Chappell de Origin8or Cycles, cela se produit la plupart du temps. Et pourquoi ne serait-ce pas le cas ? Si vous avez déjà vu des créations de Rob, vous savez qu’il est un véritable artiste lorsqu’il s’agit de construire des motocyclettes, et cette Triumph Bonneville T120R 1969 ne fait pas exception.

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MOTO EN VEDETTE

MOTO EN VEDETTE Tout a commencé en janvier 2015 lorsqu’un client de Rob lui a demandé de jeter un coup d’œil à une Bonnie 69 à vendre en ligne. À première vue, la moto semblait intacte et, surtout, toutes les pièces étaient d’origine. Selon le souvenir de Rob, le propriétaire était très attaché à cette motocyclette parce qu’elle était pareille à celle que son père possédait. Mais, comme toutes les choses mécaniques, malgré leur sentimentalité, elles sont fantastiques jusqu’à ce qu’elles deviennent un casse-tête. Le propriétaire pouvait conduire une moto tout l’été, mais n’avait aucune idée de la manière dont il pouvait réparer cette satanée chose, ni même comment l’entretenir. Par la suite, en raison du carburateur Mikuni encrassé, du câblage enchevêtré, du réservoir complètement rouillé tant à l’intérieur qu’à l’extérieur, et d’un tas d’autres problèmes qui seraient découverts plus tard, la moto ne démarrait même plus. Alors, ce fut un achat facile pour Rob, s’il en est un. Si seulement le propriétaire savait ce qu’allait devenir sa Bonnie bien-aimée. Le résultat serait méconnaissable.

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Après certaines discussions détaillées entre le client et Rob concernant le design, le style et l’équilibre de la moto, l’orientation finale a été déterminée et approuvée rapidement par le client. D’où la devise du client : « je vais juste m’effacer ». Il était alors temps de se mettre au travail. La moto a été entièrement démontée, toutes les pièces ont été analysées, cataloguées et, dans la mesure du possible, réutilisées plus tard durant le processus de construction. Comme dit Rob, « la moto porte maintenant un train avant à ressort de 4 po Moto Iron avec une roue de 21 po de TC Bros. Lucas de Factory Metal Works a fourni le boulon prisonnier de 2 po avec allongement de 4 po sur l’arrière rigide et un réservoir d’huile vertical personnalisé, un réservoir à essence Wassel peanut, un garde-boue arrière, un échappement et d’autres petits éléments. Les barres, les fixations, les câbles et autres provenaient de LowBrow Customs, et le tendeur de chaînes sympa est un article de Monster Craftsman. J’avais demandé à mon frère Chris, qui travaille pour les selles Tuffside à Vegas, d’assembler la selle personnalisée de cuir et de tweed. La roue arrière de 19 po de série a été conservée et, pour l’agencer avec la silhouette affinée de la moto, j’ai opté pour des Metzeler Lazertec. »

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Pour ce qui est du moteur, les apparences peuvent être trompeuses. Il y avait une énorme vibration à une certaine vitesse et, lorsque Rob a fait arracher la tête de bielle, il a découvert le problème et la raison pour laquelle elle était si déséquilibrée. Un propriétaire précédent avait fait un terrible travail d’amateur sur l’équilibrage de la manivelle en réalisant des soudures irrégulières, ici et là, comme un mauvais travail correctif. Ainsi, la manivelle a dû être envoyée à un atelier local de réparation de moteurs pour y subir des réparations adéquates portant sur l’équilibrage.

Rob a également rectifié les cylindres, ajouté de nouveaux segments et un ensemble complet de joints d’étanchéité.

Les autres travaux devant être réalisés sur la moto comprenaient de nouvelles conduites d’admission, des collecteurs et un Amal 930 installé et raccordé à la place du Minuki.

Pour l’installation électrique, un système d’allumage électronique Tri-Spark a été ajouté avec un stator de 200 watts ainsi qu’une bobine à haut rendement, de nouvelles bougies et de nouveaux fils, et un faisceau personnalisé complet.

En ce qui concerne l’apparence de la moto, le client avait une demande pour Rob. Il voulait que la couleur orange soit intégrée à un fini bonbon métallisé dans la configuration de la moto. Au moment où Rob avait achevé tous les travaux de fabrication sur le cadre, les supports et les parcours de câbles, c’était la mi-février, la période du froid polaire en plein

cœur de l’hiver. Fatigué des conditions météorologiques rigoureuses, Rob rêvassait de la Californie lorsque l’idée lui est venue. Il décida de faire peindre toute la moto en blanc, évoquant la neige brutale et le hurlement du vent qui sévissaient à l’extérieur de son atelier. Ensuite, il a intégré la couleur or pour illustrer un chaleureux lever de soleil et de l’orange pour révéler des taches solaires sur le dessus, afin de symboliser l’été dont il rêvait à ce moment précis. C’est pourquoi la moto a été nommée « California Dreaming ». Le travail de peinture a été magnifiquement exécuté par Mat Tobin de Jensen’s Customs à Whitby, en Ontario. Soit dit en passant, California Dreaming est la première moto construite par Rob pour laquelle il n’a pas réalisé lui-même le travail de peinture. Comme en témoignent les photos, elle semble spectaculaire, et comme Rob dirait : « Mat a fait un coup de maître ! » En fin de compte, peu de pièces d’origine ont été conservées et utilisées pour la transformation. Mais, de manière inattendue, le feu rouge arrière Panther, qui, selon le propriétaire, est une pièce originale, a été une des rares choses qui valait la peine d’être gardée dans la version finale. C’est à peu près le seul élément reconnaissable de la version originale de la moto. Avec un sourire espiègle, Rob dit en plaisantant : « Peut-être que l’ancien propriétaire pourra reconnaître la moto s’il la voit ? »

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Stephen Dulong Toronto, ON

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Origin8or Custom Cycle Co. 1969 Bonneville — 3 mois

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

1969 Bonneville Rob Chappell Tri-Spark Electronic 650 cc Balanced crank Balanced crank Stock with new rings Stock Stock Stock New Amal 930’s Custom, ceramic coated

Transmission Type Sélection

4 vitesses Right side, 1 down 3 up

Peinture Peintre Mat Tobin (Jensens Custom) Airbrush None Couleur House of Kolor Détails Large silver flake, airbrushed orange / gold

Cadre Année 1969 Origine Stock front, Factory Metal Works Hardtail Type Rigid Inclinaison Stock Extension 4” stretch, 2” drop Suspension Front Springer (Moto Iron)

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

Dan Lim @themotofoto

Biltwell Frisco bars Guidon None (except for horn button) Contrôles 4 1/2” Chrome Phare Feu arrière Original panther light from 1970 Compteur None « Dash » — Repose-pied Stock Électricité Hi/lo headlight, tail light, horn / All else removed Réservoir Wassell peanut Bac à huile Vertical Factory Metal Works Lubrification — Primaire — Selle Tuffside Aile av.

None Aile ar.

Stingray Ribbed Steel Rétros Blue glass retro Poignées Biltwell Recoil

Fourche Type Longueur Origine

Springer 4” under Moto Iron

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Moto Iron Metzeler LaserTech Moto Iron 4 pistons

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

19” Stock Triumph Metzeler LaserTech Triumph drum

Autre DID gold chain Finned rear mount plates Finned engine covers Monster Craftsman chain tensioner

Texte : Charles-Édouard Carrier – Photos : Audrey H. Arsenault @arsenaultphoto

La mission était simple : arriver à Las Vegas, traverser la Extra-Terrestrial Highway et se rendre aux portes de Area51. Un voyage de moto, sans l’ombre d’un casino et à l’abri de la superficialité légendaire de cette ville du vice que l’on aime ou déteste.

C’est un texto de mon père qui nous tire du lit : « C’est pas croyable ce qui vient de se passer », en faisant référence au tireur du Mandalay Bay à Las Vegas. C’est quelques heures à peine avant de prendre notre envol pour le périple. Le triste événement nous rappelle soudainement à quel point la vie ne tient qu’à un fil. On a une précieuse pensée pour les victimes au moment de monter dans l’avion.

Sur place, l’hôtel et les motos On dépose nos valises à la chambre du Downtowner, un hôtel réservé à la va-vite sur le net au cœur du vieux Vegas, avant d’aller chercher les motos. On s’attendait à un nid d’amour du genre décoré par Andy Warhol, mais on se retrouve avec une minuscule chambre miteuse éclairée par une fenêtre à peine assez grande pour laisser passer une

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famille de rats et qui donne sur une ruelle où les paumés se donnent rendez-vous. On est ici pour cinq nuits, sauf celle où l’on couchera sur la route en traversant la Extra-Terrestrial Highway (ETH). D’ici là, on se sera sans doute habitué à l’odeur.

On récupère les deux motos chez Eaglerider. On souhaitait à tout prix éviter la congestion de fin de journée, infernale à Vegas, et rouler à la clarté, mais le retard de cinq heures au décollage à Montréal a tout repoussé. Il est 18 h et ça nous oblige à nous frayer un chemin entre chien et loup, sur l’autoroute 15 bondée et sur quelques-uns des plus achalandés boulevards de la ville. Ma blonde tient le coup, elle qui vient tout juste d’obtenir son permis de conduire de moto et qui n’a pas plus de 800 kilomètres au compteur.

En pleine heure de pointe, elle se faufile dans la circulation de niveau expert.

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Nous sommes la veille du départ pour la ETH. On soupe au Evil Pie dans le vieux Vegas. Nous mangeons de gigantesques pointes de pizza et buvons quelques bières dans ce petit restaurantmusée punk de Fremont Street qui rend hommage au cascadeur Evil Knievel. Vodka-soda au Don’t tell Mama pour saluer Spadoni, un pianiste rencontré lors d’un précédent voyage de moto à Las Vegas.

Puis un verre d’absinthe au Laundry Room, bar caché rarement fréquenté par les touristes, pour établir le plan de match de demain : départ à 9 h en direction du désert. On déjeunera sur la route, un McDonald rapide, bagage minimal. L’idée est de quitter la ville au plus vite. On fera la ETH en une journée, à moins des extraterrestres nous enlèvent.

Par ici la sortie Sortir de Vegas est une épreuve. Les cinq voies de l’autoroute qui ceinture la ville sont bourrées de voitures et camions qui valsent de l’extrême gauche à l’extrême droite et qui se sacrent aussi bien de la limite de vitesse à 112 km/h que des motos dans leurs angles morts. Heureusement, on laisse ce ballet stressant et désagréable en moins de trente minutes. Dans les rétroviseurs, le carton des pyramides, de la Tour Eiffel, du château romain et toutes ces autres reconstructions de Vegas disparaissent. Graduellement, la véritable identité du Nevada se dévoile. Le désert aride nous tend la main. Pouce en l’air : ma blonde est derrière moi, confortable, assurée et en contrôle.

Avant d’atteindre la boutique E.T. Jerky, qui annonce le début de la ETH, on doit d’abord emprunter la 93 qui se présente en une interminable ligne droite de plus de 80 kilomètres vers le nord. Près d’une heure sans jamais bouger le guidon, de quoi faire fermer les yeux à un cheval. On s’arrête à Alamo pour faire le plein des motos et du bidon de sureté.

La prochaine station de ravitaillement est à Tonopah, 260 kilomètres plus loin. Entre ça, rien de rien, ni essence, ni signal cellulaire.

Le début de la ETH Au croisement entre la 93 et de la 375, on rejoint la Extra-Terrestrial Highway, l’une des routes les moins fréquentées du Nevada. D’une longueur de 158 kilomètres, elle a été baptisée ainsi en 1996 dans le but d’attirer les touristes dans cette région austère et mystérieuse.

L’endroit est connu pour ses villages fantômes, ses anciens sites de test de bombardements nucléaires et son espace aérien contrôlé.

Sans parler de la fameuse Zone51 (Area51), une base militaire ultrasecrète. La machine à rumeurs va jusqu’à dire que c’est là, à Area51, que sont emprisonnés les extraterrestres capturés par l’armée américaine. C’est également dans ce secteur, près de la petite ville de Rachel et de Groom Lake, que plusieurs affirment avoir vu des créatures étranges, des ovnis et autres phénomènes inexpliqués. C’est pourquoi, depuis des décennies, les curieux se donnent rendez-vous dans ce coin reculé des États-Unis à la recherche d’indices d’une vie sur d’autres planètes et pour tenter de percer le mystère de Area51.

On commence donc l’aventure intergalactique par un arrêt à la roulotte du E.T. Jerky. J’achète une bouteille de Radioactive Soda, un sac de Cowboy Beef et un permis de conduire de soucoupe volante que j’offre à ma blonde. On se dit : « I love you » en martien et on décolle. Quelques mètres plus loin, à peine engagés sur la 375, nous nous arrêtons pour le selfie officiel devant la pancarte de la ETH. Nous ajoutons les autocollants de Revolution Magazine et Oneland et ça y est, ça roule. À partir de maintenant, enlèvements, Men in black et triangles de lumière, tout est possible !

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Nous faisons une pause au hangar de tôle du Alien Research Center à côté duquel est érigée une immense sculpture d’extraterrestres. On croyait y trouver de précieuses informations sur Aera51 et des preuves que les ovnis existent et qu’il y a eu ici même des atterrissages forcés. On se heurte à quelques t-shirts, des tasses à café et des bouteilles de téquila en forme de tête d’alien. On repassera pour le côté historique. Mon grand-père avait plus d’artéfacts dans son cabanon que ce hangar contient des morceaux d’histoire.

Un resto, une soucoupe volante, Rachel Il n’y a pas de mots pour décrire la ville Rachel, le point central de la Route 375. Communauté, ce serait peut-être ce qu’il y a de plus exact pour ce coin de pays au milieu du désert qui ne vit essentiellement que du tourisme en lien avec la base Area51 et les extraterrestres. Quelques roulottes, peut-être même des maisons et des routes de terre qui mènent vers le néant. Les quelques étranges habitants que nous croisons semblent peu impressionnés par le fait que deux Québécois soient ici, à moto, pour visiter le restaurant Little A’Le’Inn et goûter le World’s famous E.T. Alien Burger. Cette pâle copie d’un Big Mac est présentée dans un pain sous-marin puisque la boulette est ovale.

La créativité culinaire me surprendra toujours. Je commande le mien avec un extra chili on-the-top et une salade de macaroni on-the-side. J’ajoute même un Dr Pepper. Peur de rien.

Après avoir photographié la remorqueuse à soucoupe volante, nous nous informons sur le chemin à emprunter pour rejoindre la fameuse guérite d’Area51. Notre serveuse à la dentition fragile détient les informations qui nous permettront d’atteindre un des secrets les mieux gardés des États-Unis. Comme quoi tout finit toujours par se savoir. Elle nous tend une carte mal photocopiée et à l’échelle plus qu’approximative pour qu’on s’y rende. Elle nous informe que la mythique boîte aux lettres Black Mail Box n’existe plus. Les gens ont longtemps cru qu’elle permettait d’envoyer du courrier dans une autre galaxie et que des documents ultrasecrets s’y échangeaient, mais bon. Tout ça, c’est du passé.

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Direction Area 51 Difficile d’élaborer sur la base militaire. On ne sait ni ce qu’on y fait, ni où elle est exactement, ni depuis quand elle existe, ni même si elle est encore en fonction. Par contre, par de longs chemins de terre, on peut accéder à deux guérites qui marqueraient apparemment les entrées principales d’Area51. La rumeur veut que si l’on tente de traverser les barrières, on peut se faire tirer dessus.

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On fait avancer la Indian Scout et la Harley Road King dans le plus que raboteux chemin de gravier sur une distance d’une vingtaine de kilomètres. Pas sûr que le constructeur de nos motos approuverait tellement ça brasse. Direction : le bout du monde. Puis, au milieu de rien, nous apercevons les structures qui semblent être celles de la fameuse guérite.

Après quarante minutes de terre battue, de trous, de clingcling et de clang-clang, le chemin d’asphalte noir et parfait menant à la barrière se déroule soudainement devant nous, tel un tapis rouge qui fait le pont, du trottoir au lobby d’un grand théâtre, un soir de première. Quoiqu’ici, on ne se sent pas bienvenue du tout.

On approche lentement. Personne en vue, ni à l’intérieur du poste de contrôle ni près des camions garés de chaque côté. Plusieurs caméras surveillent les lieux. On se sent épié, presque transpercé par les objectifs qui pointent vers nous. Alors c’est ici, à quelques mètres de nous, Area51.

On prend quelques clichés rapides, sans faire les fanfarons, pas même un selfie, et on redécolle. Quarante secondes au maximum, sans descendre de la moto. Il y a de ces énergies dans lesquelles on n’est pas à l’aise de baigner. C’est le cas ici.

L’affaire du camion blanc De retour sur le chemin de terre, j’en profite pour décrocher mon bidon et faire le plein de la Scout. Le bouchon du réservoir à peine dévisser, on voit apparaître, sortant littéralement de nulle part, un imposant 4 x 4 blanc. Comme s’il émergeait du sol. Il se dirige vers nous au ralenti. À l’avant, deux hommes habillés en uniforme militaire. Ils nous observent un instant, font demi-tour, puis empruntent le chemin de bitume en direction de la guérite. J’en tremble. Je fais couler la moitié du sans-plomb à côté du réservoir. On remballe le tout et on tourne la poignée. On n’a plus rien à faire ici.

Sur la Route 375, on poursuit en direction de Tonopah.

On lève les yeux vers le ciel : toujours pas de soucoupe volante en vue. Devant nous, à part les dizaines de vaches en liberté que l’on croise ici et là à quelques mètres de la route, le vide, l’immensité du Nevada et aucune menace d’enlèvement jusqu’à maintenant. Je fais signe à ma blonde de passer devant. On roule côte à côte pendant de longues minutes, sur les deux voies. Fièrement, je la regarde ouvrir les gaz et s’éloigner sur cette longue ligne droite tracée dans

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le vide du désert. On se sent minuscule dans un univers où l’horizon n’a d’égal que l’infini. Deux grains de sable qui fendent le vent. Nous sommes seuls au monde.

Hot Springs et Tonopah On avait entendu parler des fameux hot springs, des sources d’eau chaude du désert dans lesquelles on peut se baigner.

L’eau, aux propriétés supposément miraculeuses, atteint des températures semblables à celle d’un spa bien chaud.

Quoiqu’on ne cherchait pas nécessairement pour ça, on tombe pile sur une de ces sources, au croisement de la Route 375 et la Route 6. Un trou a été creusé pour créer un bassin de rétention. L’espace est délimité par une vieille clôture en métal. Le gros bâtiment voisin, laissé à l’abandon et marqué par les signes du temps, laisse imaginer des jours plus glorieux, une époque de pool partys. On peut encore y lire les mots « restaurant » et « bar ». On imagine que des gens venaient ici pour faire le plein de bière, de bouffe et d’eau bénite. Aujourd’hui, c’est lugubre. On hésite un instant à troquer les cuirs pour le maillot, mais le soleil qui descend rapidement et l’humidité inconfortable dans l’air nous forcent à mettre le cap sur Tonopah. Nous devons trouver un endroit où dormir et le Road King commence à être à court de gaz.

Au coucher du soleil, après avoir croisé un autodrome et un aéroport en décrépitude, on entre dans l’ancienne ville minière, vestige de la ruée vers l’or des années 1800. Nos doigts commençaient à geler. On touchait pourtant les trente degrés au dîner. On nous avait parlé du Clown Motel, à la sortie du village. Un motel apparemment hanté et voisin d’un cimetière où l’on peut dormir pour à peine 42 $ la nuit.

La fascination douteuse du propriétaire pour les clowns est palpable dès que l’on entre dans le minuscule et vieillot lobby : des centaines de clowns de toutes les couleurs et de toutes les tailles nous fixent avec leur regard vide en billes de plastique. Même Ronald McDonald n’y passerait pas la nuit. Pourtant, c’est complet.

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Une nuit à Tonopah On arrête notre choix sur le Mizpah, un hôtel datant de 1907.

On nous donne la 502, mais on sent immédiatement que quelque chose ne tourne pas rond dans cette chambre. Il fait bizarrement très froid malgré le fait que le chauffage fonctionne à plein régime. À la réception, on apprend qu’une fille de joie appelée Lady in Red a été étranglée dans notre chambre par un client jaloux. C’est arrivé il y a plus de 100 ans et son fantôme hante toujours l’endroit.

Inconfortable dans ce lieu tristement historique, on quitte la 502 pour une luxueuse suite qu’on nous offre au même prix.

On nous garantit que personne n’a été tué dans celle-ci.

Avant d’aller souper, nous mélangeons la Alien Tequila avec le Radioactive Soda et on déguste. De toute cette journée à chasser E.T.-téléphone-maison, c’est ce qui se rapproche le plus d’une rencontre du troisième type.

La ville minière déchue marque en quelque sorte la fin de notre voyage sur la Extra-Terrestrial Highway. Nous sommes attablés devant une gigantesque assiette de viande à la Tonopah Brewing Company et nous crachons littéralement du feu parce que nous avons abusé de la Nuclear Test Site Hot Sauce dès la première bouchée. Il est temps de se ressaisir et de faire le bilan de la journée.

On ne fait pas la ETH pour en apprendre davantage sur les extraterrestres, Area51 ou le supposé écrasement d’une soucoupe volante dans les années 40. On la traverse pour le point de vue unique qu’elle nous donne sur une région méconnue, rarement visitée, isolée et pourtant si accessible.

Cette route, c’est plonger dans une Amérique d’une autre époque, oubliée, presque déconnectée du reste du monde.

Le superficiel et le glamour de Las Vegas ne déteignent pas jusqu’ici et c’est tant mieux. C’est brut. C’est sauvage. C’est authentique.

Quitter la Terre Pendant ces longs moments à rouler sans jamais voir une seule voiture, puis s’arrêter et croiser des gens qui n’existent que dans les films, nous avons vraiment eu l’impression que nous avions été téléportés sur une autre planète. Un endroit où l’immensité et le vide avaient quelque chose de presque angoissant, mais aussi d’apaisant. On se dit que c’est peut-être ça en fait le lien entre la vie extraterrestre et la Extra-Terrestrial Highway. La Route 375, c’est être ailleurs, c’est être loin. Loin de tout ce que l’on connaît. Rouler ici, c’est rouler au bout d’un monde.

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Texte : Catherine David — Photos : Blaine Connolly

Depuis quelques années, l’image de la moto tend à changer. La clientèle se rajeunit, les femmes sont de plus en plus nombreuses à enfourcher une deux roues et les entreprises et les médias s’intéressent évidemment à cette culture. Les nouvelles tendances motos reflètent des valeurs fortes qui vont au-delà du bruit du moteur : communauté, curiosité, liberté, esthétique et détermination pour n’en nommer que quelques-unes. L’arrivée des réseaux sociaux a eu un impact sur la métamorphose de la scène moto et son image auprès du grand public grâce aux nombreux influenceurs et influenceuses, qui sont jeunes, belles et beaux, et qui font rêver de moto et d’aventures. Parmi elles, Becky Goebel, 26 ans, est un visage bien connu de la nouvelle génération qui contribue à dynamiser cette industrie en pleine croissance.

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ELLE AUSSI par Catherine David

D'où vient ton amour de la moto ?

J’ai toujours été très influencée par la culture de la moto. Ma mère et mon père font de la moto, ma grand-mère en faisait et mon grand-père fait encore plus de 10 000 km avec son crew chaque été. Depuis que je suis toute jeune, je conduis toutes sortes de véhicules : des dirt bikes, des snowboards, des skateboards et des voitures que j’achète et revends sur Craigslist. Encore aujourd’hui, j’aime conduire tout ce qui bouge, même si c’est dangereux. À ce stade-ci de ma vie, je me concentre plus sur la moto parce que ça convient à mon style de vie. Ça me permet de voyager partout dans le monde et de rencontrer des gens inspirants. La moto est la meilleure invention de tous les temps.

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En juillet 2017, tu es partie en roadtrip en duo avec ton pÈre. Raconte-nous un moment qui t'a marqué dans ce voyage.

Ouais, mon père et moi avons eu tout un trip ! C’était tellement cool. Mon père a 50 ans, il est très agréable à côtoyer et il conduit une moto comme personne. Nous avons fait facilement des journées de plus de 800 km. La meilleure était sans contredit le moment où nous avons échangé nos bikes chez un concessionnaire à Calgary contre deux nouveaux modèles Harley. Mon père a eu une rutilante Wide Glide et j’ai pris le tout nouveau trike. C’était très drôle. J’ai conduit cet énorme trike sur quelques milliers de kilomètres à travers les Prairies aux côtés de mon père qui roule tellement vite. Nous sommes partis de Vancouver jusqu’à Prince Albert en Saskatchewan où nous sommes tous les deux nés. C’était vraiment génial d’y faire de la moto et de rendre visite à la famille.

Qu'est-ce qui distingue la génération de ton grand-père et de tes parents de la tienne dans ta façon d'aborder la moto ?

La moto est différente à bien des égards. Les motocyclistes d’aujourd’hui ont vraiment adhéré au lifestyle moto des médias sociaux. C’est super, mais je suis encore tellement influencée par la vieille école du chopper. Me faire tatouer, dormir près d’un feu de camp, boire de la bière et avaler des kilomètres d’un bout à l’autre du pays sur un vieux chopper tout croche pour aller faire la fête, c’est ce que je veux faire pour la vie. C’est comme ça que ça se passe depuis des années. Ce qui est cool aujourd’hui, c’est que c’est convenable pour une femme de faire de la moto et il y a beaucoup plus d’occasions avec Internet. Les marques veulent approcher la nouvelle génération, ce qui permet à des gens comme moi de gagner leur vie. Il y a aussi beaucoup plus de gens qui roulent. Par le fait même, il y a plus de genres de motos sur les routes et plus d’événements qui s’organisent, ce qui donne plus de choix.

En 2015, tu as démarré ton blogue sur les motos, Them Road Apples. Qu'est-ce qui t'a motivée À t'exprimer sur la culture moto et à en faire la promotion ?

Je suis quelqu’un qui aime vivre à fond. Avant la moto, je faisais exactement la même chose dans le monde du snowboard.

Tous les cool kids de la planche à neige avaient des blogues, alors ce sujet n’était pas une option très originale pour moi.

Them Road Apples est pour moi une façon de faire ce que

j’aime et d’aller plus loin dans mon travail par les réseaux sociaux, d’afficher tout ce que je fais et c’est, bien sûr, une vitrine pour permettre aux entreprises de me contacter.

À ce jour, ton compte Instagram compte plus de 29 200 abonnés.

Comment expliques-tu ce succès ?

Je publie des vidéos de mes amis et moi qui faisons toutes sortes de niaiseries, je partage de vrais feelings de façon très honnête… En fait, je ne sais pas trop pourquoi les gens me suivent. Je suppose qu’il y a beaucoup de gens qui ont des pages ennuyeuses dans lesquelles ils ne montrent pas tout d’eux de peur de ce que les gens pourraient en penser.

Moi, il n’y a pas de boss qui me dit quoi faire ou ne pas faire et je ne me soucie vraiment pas de tout ça. En fait, c’est sûr que je prends soin de ce que je fais, mais si tu n’aimes pas la façon dont je le fais, va voir ailleurs. Je suis hyper à l’aise d’être moi-même dans cette industrie et les gens l’apprécient.

Instagram est un endroit merveilleux pour suivre ceux qui font les mêmes choses que moi, partager ce que je fais et présenter les marques avec lesquelles je collabore. Je montre mes voyages, je présente les gens que je rencontre, les motos que je roule. Je suis une « nerd » des réseaux sociaux, je n’ai pas honte de le dire.

La concurrence est forte sur les réseaux sociaux. Comment fais-tu pour te démarquer des autres ?

En fait, la plupart de mes « concurrentes » sont mes amies.

Au début, elles représentaient pour moi les filles d’Instagram qui font des trucs cool et qui ont beaucoup d’abonnés.

Aujourd’hui, ce sont des filles que je côtoie et je constate qu’elles sont comme moi. On se soutient les unes et les autres et on travaille tous ensemble d’une façon ou d’une autre.

Qu'est-ce que les réseaux sociaux ont amené à la scène de la moto ?

Les réseaux sociaux ont amené différentes options. Vous pouvez être ce que vous voulez et avoir des gens qui vous soutiennent ou qui s’identifient à vous. Cela a aussi grandement influencé les marques, les événements, les rides, etc. En ce qui concerne les femmes qui font de la moto, les réseaux sociaux ont eu tout un impact. J’imagine que voir des femmes sur leur moto, c’est inspirant. Au cours des trois dernières années, l’achat de motos par des femmes a augmenté de 200 %. Je pense sincèrement que cette motivation provient des médias sociaux.

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Tu organises Loserpalooza et The Dream Roll. Comment tes événements se distinguent-ils des autres ?

LOSERPALOOZA et The Dream Roll tiennent leur popularité au fait qu’ils sont axés sur la communauté. Peu importe la taille de ces événements, ils restent toujours fidèles à leurs racines, à ce pour quoi ils ont été créés. Vous devez assister à l’un d’eux pour comprendre. Ne manquez pas ça !

Tu es ambassadrice de marque pour plusieurs entreprises. Comment choisis-tu les compagnies avec lesquelles tu t'associes ?

J’aime travailler avec des marques qui partagent mes valeurs et qui me conviennent. Je collabore avec des marques que je porterais et que j’utiliserais même si je n’avais pas d’accord commercial qui me liait à eux. C’est la même chose pour les magazines dans lesquels j’écris et les événements que j’organise. Je ne fais rien que je n’ai pas envie de faire. Si je soutiens une marque, un magazine ou un événement, c’est parce que ça me plaît et que nous entretenons de bonnes relations. Ça me fait bizarre d’avoir fait de ma passion mon gagne-pain et je ne sais toujours pas quoi répondre quand on me demande : « Qu’est-ce que tu fais dans la vie ? » J’ai toujours été très orientée vers les affaires. J’ai d’ailleurs un diplôme en administration des affaires avec une majeure en marketing. Je pense donc qu’au moment où on se parle, c’est

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très naturel pour moi de prendre cette voie, de faire équipe avec des entreprises qui me plaisent et avec qui j’ai envie de collaborer dans un esprit de soutien mutuel.

Selon toi, quelles améliorations doit apporter l'industrie de la moto pour intéresser davantage la nouvelle génération ?

Tu sais, j’aime à quel point c’est complexe d’entrer dans le monde de la moto. Tu ne peux pas être une tête brûlée, un peureux ou une peureuse. Tu ne peux pas n’en faire qu’à moitié. Tu dois t’engager totalement. Je ne pense pas que le l’industrie devrait faire quoi que ce soit pour faciliter l’acquisition d’une moto. La moto, c’est cool parce que ce n’est pas tout le monde qui peut ou qui veut en faire. Il faut avoir du cran et les nerfs solides ou sinon, vaut mieux abandonner le projet.

En terminant, comment vois-tu la scène de la moto dans cinq ans ?

Plus de choppers, plus de femmes qui roulent et qui construisent des motos, mais moins de sexisme au sein de l’industrie; plus d’argent et de soutien de la part des influenceuses et des influenceurs qui travaillent fort pour faire rayonner la scène de la moto. Pour moi, la moto sera toujours cool.

Même si l’engouement s’étiole dans quelques années, vous me verrez toujours organiser des événements et conduire mon vieux chopper crad dans les rues de Vancouver.

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MOTO EN VEDETTE

MOTO EN VEDETTE Texte : Pascal Richard – Photos : Steve Levesque

Et bien non, il semble que la mode des baggers ne soit pas terminée ! Elle a peut-être un peu diminué, mais elle semble toujours plaire aux amateurs de modèles plus imposants. Le vieillissement de la population nous laissait croire que ce sont les « plus vieux » qui préfèrent les baggers, mais il y a aussi un intérêt bien marqué de la part de jeunes motocyclistes pour ce modèle.

L’équipe de Rimouski Harley-Davidson sur la côte Est a bien compris cet engouement et en a profité pour se spécialiser dans la construction de bagger radical. Les membres de cette équipe formée autour du propriétaire Alain Landry ont des idées plein la tête, de la petite modification à la transformation super radicale. On peut voir le résultat de leur compétence avec Oceanic, cette moto en vedette ici et également présentée dans le dernier calendrier 2018 de RMM.

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Le nom Oceanic vient d’un paquebot transatlantique britannique mis en service en 1899 par la White Star Line. Le plus long navire mis en service jusque là, mais l’Oceanic c’est aussi le nom du club de Hockey junior majeur de Rimouski où ont évolué Brad Richards et le très talentueux Sidney Crosby.

Cent dix heures ont été nécessaires pour réaliser la conception du Oceanic Bagger avec une équipe de trois hommes.

La fabrication s’est faite autour du nouveau moteur Milwaukee Eight à quatre valves par cylindre qui donne une poussée de chevaux-vapeur supplémentaire à ce bolide aux couleurs de l’océan. La peinture a été réalisée par Jasmin Robitaille de Raccons Custom. Ce gars fait un travail formidable.

Pour un son du tonnerre et une meilleure performance, les gars ont décidé d’installer un système d’échappement Rinehart. Résultat : un son à faire tourner les têtes, peu importe où la moto passe. Avant-gardiste, une énorme roue

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avant de 30 pouces rend la moto imposante. Souvent, les gens se demandent comment une roue de 30 pouces peut être installée sur la moto sans sectionner le cadre. Plusieurs compagnies comme American Suspension vendent un kit qui s’installe directement sur le cou de la moto avec une inclinaison spécialement conçue pour les énormes roues, ce qui est beaucoup plus avantageux que de couper le cadre, car si vous désirez revenir à votre inclinaison d’origine, vous avez juste à retirer le kit.

Sur cette moto, la majorité des pièces custom proviennent de Harley-Davidson. De plus, la maison mère nous présente à chaque année de nouvelles gammes de produits de qualité qui s’installent directement sur la moto d’origine. À votre prochaine visite chez le concessionnaire, procurez-vous le catalogue de pièces de Harley-Davidson. Malheureusement, votre portefeuille ne vous aimera pas, mais la moto est une passion souvent plus forte que la raison !

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Michel Noel Mont -Joli, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Harley-Davidson Rimouski 2017 FLTRXS Harley-Davidson Rimouski 110 heures

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

2017 Millwaukee Eight 107 Harley-Davidson Origine 107 Origine Origine Origine Origine Origine Origine — Rinehart

Transmission Type Sélection

Cruise Drive 6 vitesses —

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Raccon custom shop Jasmin Robitaille Oriental Blue —

Cadre Année 2017 Origine Harley-Davidson Type — Inclinaison American Suspension bolt-on neck Extension — Suspension Dirty Air

Photographe

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SPÉCIFICATIONS

Steve Levesque

Guidon — Contrôles Chrome Harley-Davidson Phare LED Harley-Davidson Feu arrière LED Harley-Davidson Compteur Origine avec spacer Dirty Bird « Dash » Raccon Custom Shop Repose-pied Défiance Harley-Davidson Électricité Stock Réservoir Stretched Bac à huile Stock Lubrification Stock Primaire Stock Selle PSJ Aile av.

30 pouces Aile ar.

Dirty Bird Tail Dagger Rétros Profil Custom Mirrors Harley-Davidson Poignées Défiance Harley-Davidson

Fourche Type Longueur Origine

Suspension à air Extention 3.16 American Suspension

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

30 pouces HHI Tulsa — Origine avec caliper chrome

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

16 pouces HHI Tulsa 180-65-16 Origine

Autre

Shift link : Harley-Davidson Licence plate : Dirty Bird Mannequin : Cristele Beauchamp

Texte : Charlie Lessard — Photos : Pascal Richard

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OLD SCHOOL

OLD SCHOOL PAR CHARLIE LESSARD

Michel Durant adore les motos anciennes, les machines oubliées depuis longtemps, les gadgets historiques et le savoir-faire d’antan. En résumé, il adore tout ce qui se rapporte à la « vieille école ». L’atelier de Michel, qui ressemble à un musée d’antiquités, est rempli de ses précieuses possessions : ses vingt-cinq motocyclettes.

Michel est passionné des inventions qui proviennent d’une époque où très peu d’outils et de technologies existaient dans le secteur manufacturier, un temps où le terme maintenant valorisé « fait à la main » était la norme. Avant la Deuxième Guerre mondiale (1939-1945), la « soudure » n’existait pas. Tous les objets fabriqués à partir de métaux étaient rivés ensemble; des choses comme les boîtes de rangement, les armoires, les bancs, les ponts, les trains, les automobiles, les avions et même les gros navires comme le Oceanic (oui, faits à la main pour qu’il n’y ait pas de fuites d’eau, comme le grand réservoir centenaire qui traîne à côté de son atelier !). Le travail nécessaire à la fabrication de ces choses était très exigeant, mais les efforts de nos ancêtres ont ouvert un monde infini de possibilités, ce qui explique pourquoi Michel est si intrigué par le passé.

Michel est né en 1956 et, dès 1970, il conduisait des motocyclettes. « À l’époque, personne n’avait de permis de moto et personne ne portait de casque », précise-t-il en riant. Enfant, il se défoulait avec des minimotos Honda des années 60, mais il était rapidement passé aux Honda CB750 que son frère et son beau-frère conduisaient. C’était au moment où les motos japonaises étaient très populaires. Michel rit en racontant qu’il utilisait une batterie d’appoint pour faire démarrer les motos et rouler pendant les fins de semaine où les frères n’étaient pas dans les environs. « J’ai toujours eu la conduite dans le sang », dit Michel. Son amour pour les vieilles motos a réellement commencé autour de 1984, lorsque les premières motos équipées d’un moteur H-D Evolution sont sorties des chaînes de production. Ne voulant pas conduire la génération plus récente de Harley, Michel s’est concentré sur une FLH 1984 noire (la dernière année du Shovelhead). Michel possède encore cette moto et, comme il mentionne, « cette moto est connue dans les environs comme étant la moto de Mike et je ne la vendrai jamais ! Si vous prenez soin des Shovelheads, ils n’arrêteront jamais. Je crois que les Shovelheads ont toujours une mauvaise réputation, mais selon moi, ce sont les mécanos de merde qui ont travaillé dessus qui sont surtout responsables de leur soi-disant manque de fiabilité. Ça et le fait que la plupart des gars ne laissaient jamais leur moto s’échauffer avant de les enclencher en première vitesse et de décoller comme une fusée ! »

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Sur les vingt-cinq motocyclettes que possède Michel, vingt d’entre elles sont des Harley-Davidson. La collection comprend trois Honda Z-50 (vous souvenez-vous de celles-là ?), un Velo Solex 1970, une BSA Bantam 250 1970, une H-D Hummer 1948 blanche (tellement géniale) et une Harley 350 Sprint 1970 avec un fini à paillettes de métal de couleur orange (fabriquée par Arramachi). La plus vieille moto Harley-Davidson de sa collection est une Harley VL Flathead 1934 de 74 pouces cubes. Le jury délibère encore sur la couleur qu’il choisira bientôt pour la peindre ! J’aimerais avoir ce genre de dilemme ! Sur ces pages, vous pouvez voir sa WLA 1942 rouge pleinement fonctionnelle et non restaurée avec composants électriques de 6 volts, sa WLC militaire canadienne 1942 rouge et noire restaurée. Nous voyons également son Panhead 1965 noir et blanc. L’année 1965 a été celle où Harley a introduit les démarreurs électriques. « Le dernier des véritables Panhead », comme dit Michel en riant. Avez-vous remarqué l’écusson rond de marque Harley sur le réservoir à essence ? Ce n’est pas une reproduction ! Michel a eu la chance de tomber sur un véritable tas d’écussons de réservoirs à essence HarleyDavidson, toujours dans leur emballage d’usine, et il a acheté le lot sans hésitation il y a quelques années. Un très bon coup parce que ces écussons authentiques sont très difficiles à trouver de nos jours. « La plupart des collectionneurs mettraient leur vie en jeu pour protéger leurs pièces de motocyclette», dit Michel en souriant. Il possède aussi un Shovelhead 1979 avec un side-car 1966. Son Shovel 1976 noir sera bientôt également équipé d’un side-car. Sa Superglide 1980 avec levier de vitesses original sera convertie en café racer. La collection de Michel comprend aussi une Wide-Glide 1983 « comme neuve » équipée de roues Center Line. Il a échangé une FL Classic 2005 contre elle il y a sept ans, mais, comme vous pouvez le deviner, Michel y mettra sa touche « originale ». La Heritage Softail 1995 noire et blanche fait partie de sa collection parce que, selon Michel, « cette moto aura bientôt 25 ans et elle sera considérée comme une moto d’époque ! » Le temps passe vite, n’est-ce pas ? Michel conserve aussi une Fatboy 2003 blanche qui appartenait à sa femme bien-aimée, une autre moto qu’il ne vendra jamais. « Celle-là ira aux enfants », dit Michel. Et je ne peux pas oublier de mentionner les motos « custom » que le fils de Michel a construites pour ses parents : le chopper alimenté par un S&S de 96 pouces cubes et la Bobber grosse cylindrée de 1550 cm3, tous deux peints par L’Artix (un autre artiste québécois). Michel est aussi occupé en ce moment à restaurer une Sportster CH 1983 et un dirt tracker Harley-Davidson KR 1955. Le KR est en réalité un Flathead et le prédécesseur de la célèbre Sportster (première année 1957). J’ai hâte d’entendre le son du moteur !

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Quand j’ai demandé à Michel s’il faisait tout le travail sur ses motos, il m’a respectueusement répondu : « Vous ne pouvez pas être un champion dans tout. Je suis un peintre de métier et je suis très bon là-dedans, mais je sais aussi que lorsqu’il s’agit de reconstruire des moteurs, je fais affaire avec les meilleurs gars dans le domaine. J’ai travaillé pendant plusieurs années avec un gars nommé Le Mook et je travaille aujourd’hui avec Jumeau (Les Ateliers Jumeau), qui est à mon avis « le » gars qu’il faut voir quand il s’agit de vieux moteurs et transmissions Harley-Davidson. » Toujours à la recherche d’anciennes pièces, Michel s’est déplacé aussi loin que New York et la Pennsylvanie pour se rendre à des réunions d’échange de pièces de motocyclettes. Michel a voyagé avec des membres de l’Association Motos Anciennes du Québec. L’adhésion à l’AMAQ vous offre une excellente occasion de rencontrer des gens qui sont tout aussi passionnés que vous de vieilles motos. « C’est formidable de fréquenter ces gens et de les avoir comme amis, parce que chaque fois que j’ai besoin d’un coup de main ou que j’ai une question à propos d’une vieille moto, ils sont toujours là pour aider », explique Michel.

Les racines de Michel sont à Montréal-Nord, mais il a également vécu à Mascouche au Québec pendant plus de vingt ans. Actuellement, Michel vit sur une rive sablonneuse du fleuve Saint-Laurent, dans la petite ville de Lanoraie (dans la région de Lanaudière au Québec). Il y a cinq ans, il a construit son superbe atelier, y compris tous les rayonnages et les bancs de travail. L’extérieur de l’atelier est agrémenté d’une pompe à essence de 1926, d’une pompe à air qui sonne comme une cloche, d’une machine distributrice Coca-Cola et d’un tracteur Ferguson 1951 entièrement fonctionnel

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que Michel adore conduire. Michel possède également une collection de caisses enregistreuses originales datant de la fin des années 1800 jusqu’au début des années 1920. Tout cela est très impressionnant !

En ses 62 ans, Michel a maîtrisé l’art du travail du bois. Éduqué à Victoriaville, il est un expert en matière de fabrication de meubles. Michel a également travaillé chez Bombardier Aéronautique en tant que peintre d’aéronefs. Sa femme et lui ont aussi été propriétaires d’un atelier de transformation de métaux pendant huit ans tout en travaillant avec leur fils à son atelier de motos, Python Cycles, à Mascouche. Michel et sa famille faisaient deux ou trois voyages à moto par été.

Quand je lui ai demandé quel avait été son voyage préféré, il m’a répondu : « rouler jusqu’au quartier français en Louisiane.

Nous nous sommes rendus jusqu’à Nashville et nous avons traversé l’Alabama, pour revenir ensuite au Canada en passant par le Maine. Nous avons suivi la côte est des ÉtatsUnis tout le long du chemin du retour ». Y a-t-il une meilleure façon de voyager ? Je ne crois pas !

Michel est très fier de sa collection d’antiquités durable et évolutive, et chez RMM nous sommes heureux qu’il ait pris le temps de la partager avec nous et, bien sûr, avec vous tous.

Merci Michel !

Texte et photos : Becky Goebel @actuallyitsaxel

J’ai parcouru le monde entier à moto. J’ai roulé à travers l’Europe, en Indonésie, du Canada au Mexique, dans le centre-ville de New York et d’un bout à l’autre du pays. J’ai conduit un chopper dans le centre-ville de Los Angeles, de Portland et de Seattle. Un endroit où je n’ai jamais conduit un chopper ? Le centre-ville de Vancouver, en ColombieBritannique : ma ville de résidence. Le centre-ville que je peux voir de ma maison. Et juste en dehors de ce centre-ville réside mon chopper.

Vancouver est l’endroit le plus pénible où j’ai conduit une moto. Pas seulement à cause des mauvais conducteurs, mais aussi à cause des policiers. Oui, oui, je le sais. Ma moto n’a ni garde-chaîne, ni réflecteurs, ni clignotants. Mais je possède tous mes permis pour conduire une moto, je n’ai jamais été impliquée dans un accident et j’ai beaucoup d’expérience à mon actif. Mais ici, les policiers s’en foutent. Ils se moquent qu’on travaille, qu’on ait du mal à payer le loyer chaque mois et qu’on cherche juste à exprimer notre contre-culture créative (et dispendieuse) par les CHOPPERS.

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« Conduis

des choppers ou dégage »

Comme l’a si bien dit Tom Fugle : « N’importe qui peut conduire une moto, mais j’ai l’impression de conduire une oeuvre d’art. » Il faut parler de la conduite de ce type de moto particulier; les choppers vieille école personnalisés constituent une sous-catégorie qui trouve des adeptes aux quatre coins de la planète. Malgré qu’il soit petit, le milieu du chopper et de la moto custom est actif à Vancouver. Si vous y participez, vous avez du cran, vous avez beaucoup d’argent ou bien vous êtes cassé comme un clou.

Comprenez-moi bien, Vancouver est l’une des plus belles villes que j’ai vues et j’adore y vivre. Il y a de nombreuses routes magnifiques, d’étonnantes courbes dans les montagnes, des gens super qui font de la moto et des constructeurs drôlement talentueux. Je recommande vivement aux gens de venir passer du temps à Vancouver, mais si vous venez ici avec votre moto personnalisée, c’est une tout autre histoire.

NOUVELLE GÉNÉRATION

Pendant que je préparais cet article, j’ai interviewé quelques gars qui conduisent des choppers à Vancouver. Voici certains de leurs commentaires :

La frustration est réelle et n’est pas qu’apparente dans les rues. Dans cette ville, il est difficile de trouver un logement abordable sans problème d’acariens ou sans toit qui coule, ou encore avec un garage. Nous avons tous besoin d’un endroit pour ranger nos motos, travailler à des projets et faire

fonctionner ces machines. À Vancouver, le vol de moto est aussi un sérieux problème. Alors la plupart d’entre nous qui habitent dans l’est de la ville n’ont d’autre choix que de louer un espace « sécuritaire ».

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J’ai discuté avec d’autres constructeurs de Vancouver au sujet de leur atelier.

Voici ce qu’ils m’ont dit :

Brady AU HAWKS NEST

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Curtis Douglas’S Panhead Tyler Lepore Garage Space

À Vancouver, les ateliers sont difficiles à trouver. Une fois que vous en avez déniché un, vous craignez toujours que le prix du loyer monte en flèche ou que l’endroit soit démoli pour faire place à des condos. J’ai parlé à Tyler Lepore, l’un des constructeurs de choppers les plus talentueux et réputés de Vancouver. Il faisait partie de l’équipe originale de l’atelier Clark and Francis, mais il a décidé de chercher un atelier plus petit et plus rentable avec quelques amis.

Tyler et les gars ont trouvé un endroit à quelques coins de rue. Ils y sont depuis près de cinq ans, et le loyer a augmenté annuellement.

Bien que Tyler utilise l’atelier pour ses activités de fabrication, il partage aussi l’espace avec plusieurs autres passionnés de chopper et une portion de la cour avec une entreprise de jardinage.

Il nous a dit qu’il n’avait pas de système de chauffage, même en hiver : « Nous avons économisé, alors cette année nous allons flamber du fric pour raccorder la fournaise au gaz… pour enfin avoir chaud. Mais je n’ai pas confiance au propriétaire. Chaque année, il me fait signer un bail à un prix plus élevé et je crains qu’une année ou l’autre il nous mette à la porte pour vendre le terrain, puisque le pâté de maisons au complet lui appartient. » À l’origine, ils payaient 1650 $ par mois. Il n’y avait pas d’éclairage, le toit coulait comme un panier percé (il coule encore pas mal) et l’hiver, les pluies abondantes inondaient l’atelier. « La semaine passée, un rat s’est sauvé avec notre pain de savon », ajoute Tyler. Les rénovations, l’éclairage et le câblage, les étagères et les espaces de rangement sont tous réalisés par les gars qui louent l’espace. Malgré tout, le loyer a augmenté de 500 $ depuis qu’ils ont emménagé.

Le Panhead de Tyler Lepore

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Le Hawks Nest est un autre exemple de garage pour motocyclettes dans la ville.

Situé dans une ruelle du quartier Downtown Eastside, ce n’est pas l’endroit le plus sécuritaire pour y entreposer vos objets les plus chers. Pourtant, les membres de l’atelier paient un dollar le pied carré. Plus de neuf personnes louent l’espace et même une personne y habite. Les personnes qui entrent et sortent des lieux sont si nombreuses qu’il est difficile de cacher ce qui s’y trouve. Malheureusement, peu d’autres options s’offrent aux locataires du Hawks Nest et chaque fois qu’un espace se libère, les constructeurs et les motocyclistes font la file pour sauter sur l’occasion d’obtenir la place.

Shovelhead de Clancy au Hawks Nest

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rencontre au Lions Speed Shop

En raison de l’augmentation du prix des loyers, de nombreux commerces axés sur les motos qui appuyaient la collectivité des motocyclistes, de petites entreprises locales où les constructeurs de motos pouvaient acheter des pièces, sont maintenant fermés.

Il y a un manque flagrant d’espaces commerciaux abordables à Vancouver et, à cause du taux de change, il est difficile d’avoir en stock beaucoup de marques que les gens souhaitent acheter.

Un groupe d’amis, de constructeurs et de créateurs que je connais se surnomme « Lion’s Speed Shop ». L’équipe construit cadres, guidons, commandes, rehausseurs et presque tout ce dont vous avez besoin pour personnaliser ou construire un chopper.

L’équipe compte même un peintre et elle aide des clients à achever leur projet de moto personnalisée. Dernièrement, le groupe a mis la main sur un espace légué par des amis, lequel se trouve également dans le quartier Downtown Eastside. En plus du garage, l’endroit comprenait un commerce. L’équipe cherche à créer un lieu où les motocyclistes peuvent se réunir, acheter des pièces et former de nouveau une collectivité. « Malgré que nous soyons un atelier de fabrication et de peinture, nous apprécions l’énergie et le style de vie associés directement et indirectement aux “choppers” et aux motos en général. Nous avons donc planifié la création d’un espace où les motocyclistes partageant les mêmes idées peuvent se procurer le nécessaire pour réaliser leur construction, tout en ayant l’air redoutables. Dans la ville, rares sont les endroits où vous pouvez vous rendre en moto pour prendre un café et jaser avec les chums motocyclistes. Alors c’est ce que je vise à offrir. »

Aj et Blaine Connolly au Hawks Nest

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Ty Collins, Luke Santucci, Eric Nelson & Mathew Boucher Les gars derrière le Lions Speed Shop

« Le commerce sera ouvert les soirs de semaine et de fin de semaine, ce qui permettra aux gens qui travaillent de se procurer ce dont ils ont besoin. Nous offrirons une sélection de nos pièces et autres articles comme des pneus, chambres à air, joints d’étanchéité, etc. Et aussi des vêtements rétro, des bijoux d’artisans locaux, des articles de cuir et autres. » Vers la fin de la rédaction de cet article, je suis arrêtée à leur atelier. Ils en sont encore à l’étape de construction, alors surveillez leur évolution au début de la nouvelle année et, bien sûr, lors de la prochaine saison de moto.

Somme toute, les adeptes de motos personnalisées de Vancouver permettent la réalisation du projet. Je vois encore des choppers se promener dans les rues, je constate que de nouvelles personnes s’intéressent aux choppers et je vois des gens qui rembarquent sur leur moto même après avoir reçu une contravention salée, après la saisie de leur moto ou

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après qu’on leur ait repris leur atelier sans avertissement. Les Canadiens sont tenaces, et rien ne nous arrête. Vancouver est une ville magnifique où il fait bon vivre, et j’apprécie chaque jour où je peux vivre au Canada et profiter de tous mes « jouets ». Chaque contre-culture axée sur un genre particulier doit affronter des obstacles. Pourvu que des membres soient prêts à prendre des risques et à entretenir cette contre-culture, nous survivrons. Nous conserverons nos garages, nous continuerons de faire rouler nos motos et nous aurons un endroit où acheter des pièces et nous réunir en tant que collectivité. Personne ne m’empêchera de parcourir la ville sur mon chopper. De toute façon, nous savons tous que ces policiers à moto sont jaloux de nos machines.

Merci à ceux qui ont contribué et aidé à la rédaction de cet article : Curtis Douglas – Blaine Connolly – Ty Collins – Tyler Lepore

InterviewÉ : Ty Collins au Lions Speed Shop

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Texte : Chantal Riopel Photos : Moto Station

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La Nostalgie, ce sentiment de regret des temps passés auxquels on associe des sensations agréables. Des moments lointains qui nous reviennent parfois en mémoire et nous submergent d’émotions et de bons souvenirs.

Selon la nostalgie, le passé semble souvent mieux que la situation actuelle, car nous négligeons les éléments négatifs. Certaines choses du passé nous manquent, mais le fait d’y penser nous fait du bien et peut même nous y faire revenir. Quand on devient nostalgique, c’est toutefois le signe qu’on a un bon bout de chemin de parcouru, ça ne nous rajeunit pas…

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Un beau jour, Richard Carrière de Moto Station Inc. se sentait nostalgique des années 70 « ce temps où on se promenait tous sur des beaux bikes, pas comme aujourd’hui où tout le monde roule sur des baggers semblables et souvent bien ordinaires ». Richard roule sa bosse dans le domaine de la moto depuis bon nombre d’années, alors, en regardant les pièces ici et là dans le garage, il s’est mis à planifier la construction d’un beau petit chopper comme il aimait tant rider dans le temps.

Pour commencer, « tu ne peux pas faire de chopper digne de ce nom sans un beau frame rigide » affirme Richard. Il ajoute à ça une belle fourche Springer qui reste toujours un classique, « écœurant à voir venir dans le rétroviseur de n’importe qui » commente-t-il. Puis un moteur Shovelhead 1973, des straight pipes avec fishtail et le tout commence à prendre forme.

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PROPRIÉTAIRE VILLE

Moto Station Inc. East Broughton, QC

Accessoires

GÉNÉRALITÉS Fabrication Année / Marque Modèle Montage Durée

Moto Station Inc. 1973 Chopper Artisanal — 2 mois

MOTEUR Année Modèle Origine Allumage Cyclindre Bas moteur Équilibrage Pistons Culasses Cames Poussoirs Carburateur Pipes

1973 Shovel Harley-Davidson Dyna Tech 1200 Stock Moto Station Inc. Wiseco 10 à 1 J. Précision Andrew “A” Jim’s Power Glide S&S “B” Straight pipe - Fishtail

Transmission Type Sélection

Riviera 6 vitesses

Peinture Peintre Airbrush Couleur Détails

Custeau Inc., Thetford Mines, QC — Noir Dentelle

Cadre Année Origine Type Inclinaison Extension Suspension

Photographe

SPÉCIFICATIONS

— Jobber Rigid 41 degrés 8” stretch Rigid

Guidon Contrôles Phare Feu arrière Compteur « Dash » Repose-pied Électricité Réservoir Bac à huile Lubrification Primaire Selle Aile av.

Aile ar.

Rétros Poignées

Club Man Harley-Davidson Harley-Davidson Custom : L.A. Chopper GPS — DNA Moto Station Inc. Peanut Horseshoe S&S Belt Drag Specialties Mid USA Mid USA — Custom Vintage

Fourche Type Longueur Origine

Springer 14” over stock DNA

Roues avant Diamètre Roue Pneu Frein

21” Harley-Davidson Dunlop WWW DNA

Arrière Diamètre Roue Pneu Frein

16 x 5.5” DNA V Rubber DNA

Autre

Shift link : Mid USA

Moto Station

Richard et son fils Jessy, qui prendra bientôt les rênes de Moto Station, ont eu ensemble beaucoup de plaisir à monter ce beau chopper.

Un artiste peintre local, Dany Custeau s’est offert pour réaliser la peinture. En discutant, Dany et Richard ont trouvé qu’ils avaient les mêmes goûts et ont opté pour une ancienne façon de peinturer, c’est-à-dire avec de la dentelle. De loin, on dirait plutôt de la peau de serpent, mais, quand on s’approche, on peut distinguer la dentelle. Ils ont choisi du rouge et du or pour faire la finition, ce qui a donné un vrai beau résultat.

Heureux de son nouveau chopper et le cafard oublié, il va sans dire que Richard se fait remarquer quand il roule sur la route avec ce petit bijou digne du « bon vieux temps ».

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Texte et photos : Dan Lim @themotofoto

MOONEYES - 26e exposition annuelle de Hot Rod Custom de Yokohama. Une plateforme qui existe depuis 26 ans pour que les spécialistes de motos et de voitures custom puissent exprimer leur créativité et donner vie à leurs créations ! Ce seul énoncé est impressionnant et illustre l’importance que prend cette exposition dans la culture du custom. Nouveau dans le paysage, et visitant MOONEYES pour la première fois, je peux vous dire que je n’ai pas eu besoin de lunettes roses pour apprécier pleinement la belle expression artistique représentée par les voitures et les motocyclettes custom.

L’exposition MOONEYES est internationalement reconnue et considérée par beaucoup comme étant l’une des meilleures et des plus vastes expositions intérieures en son genre.

L’édition de cette année n’a pas déçu.

L’exposition a eu lieu le dimanche 3 décembre au Pacifico Yokohama. Un immense et spacieux centre des congrès a accueilli l’exposition, comme les années précédentes. Il est tellement énorme; c’était difficile de croire que le site serait rempli en moins de 12 heures par 300 voitures et 650 motos custom, des groupes de musiciens, 330 kiosques de fournisseurs de marques de mode, d’art, de pièces et d’accessoires, d’artisans et de collectionneurs. Tous ces préparatifs en vue de recevoir plus de 17 000 participants et des gens des médias pour l’exposition d’un jour.

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ÉVÉNEMENT

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J’ai eu la chance d’être là le samedi, le jour de l’installation, pour constater les exigences de préparation d’une exposition de cette envergure. On peut dire que c’était le calme avant la tempête, même si un sentiment particulier de frénésie animait l’atmosphère. Je suis arrivé très tôt. Dès le début, l’air était chargé des odeurs d’essence et d’échappement, et du grondement des voitures et des motos. Dirigées par l’équipe de MOONEYES, une à la fois, les machines ont été manœuvrées à leur emplacement désigné sur le plancher de l’exposition. Les fournisseurs étaient déjà sur place en grand nombre pour construire et organiser leur kiosque. Les exposants et le personnel couraient de tous les côtés sans relâche, les voitures et les motos étaient minutieusement préparées, l’éclairage installé, les enseignes montées; toute la scène paraissait chaotique, mais exécutée avec l’efficacité dont les Japonais semblent faire preuve sans effort. Il y avait abondance de rires, de camaraderie, de vieux amis, de nouveaux amis et d’admiration de la part d’autres constructeurs de voitures et de motos en guise d’appréciation pour leurs collègues. Les photographes, les vidéastes et les gens des médias se mélangeaient d’une manière ou d’une autre pour faire en sorte d’obtenir leur contenu requis au milieu du chaos. La journée s’est envolée comme une motocyclette floue sur les étendues salées de Bonneville et, parfois, l’extraordinaire scène était très impressionnante à voir avec autant d’activités à la fois. Sans que je m’en rendre compte, la journée était terminée et Pacifico Yokohama était prêt pour l’assaut du dimanche.

Puisque j’étais en plein décalage horaire et à moitié endormi, dimanche est arrivé beaucoup trop tôt pour moi. Les portes se sont ouvertes au public à 8 heures. Des participants très impatients se sont ensuite empressés de mettre la main sur

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SUR LA ROUTE ÉVÉNEMENT

l’édition limitée des VANS X MOONEYES, des souliers « HALF CAB » réalisés en collaboration avec Steve Caballero pour commémorer l’exposition de cette année. Caballero, une personnalité légendaire évoluant avec la célèbre équipe de planche à roulettes « Bones Brigade », également très présent dans le milieu de la motocyclette et du hot rod, était sur place pour rencontrer et saluer les passionnés et signer des autographes. Même chose pour Steve Van Doren de Vans, qui continue de répandre les bonnes vibrations de Vans, l’entreprise fondée par son père il y a plus de 50 ans.

Ce ne fut pas long avant que le site se remplisse de participants provenant du monde entier : la Suède, l’Angleterre, l’Australie, le Canada, les États-Unis, l’Italie, l’Indonésie, la Malaisie, la Chine pour n’en nommer que quelques-uns. La plupart des visiteurs avaient fait le voyage spécialement pour cette exposition et, pour certains, ce n’était pas leur première expérience non plus. Comme le veut la tradition, dès 9 heures une file de centaines de participants bordait les deux côtés du centre des congrès. Réglé comme une horloge, le défilé « d’ouverture » commença, les motos et les voitures invitées circulant une à la fois. La foule admirative exprimait des « oh » et des « ah ». Avec les flashs des téléphones cellulaires et des caméras qui se déclenchaient un peu partout et les voitures et motocyclettes prestigieuses, on avait l’impression d’être à Hollywood sur un tapis rouge. Le défilé « d’ouverture » se produit chaque année et je pense que c’est une façon très unique et originale d’annoncer officiellement le début de l’exposition. Cela crée un tel enthousiasme qu’une atmosphère positive est ainsi établie pour le reste de la journée.

Steve Van Doren, l’ambassadeur perpétuel de Vans, faisant son entrée en conduisant un MOON buggy et lançant des objets souvenirs dans la foule était un bonus et contribuait à l’impression surréaliste de l’instant !

Steve Van Doren & Steve Caballero avec l’édition limitée des VANS x MOONEYES “Half Cab”.

Steve Van Doren de VANS dans la Parade à bord du « MOON Buggy »

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Bryan Thompson - Thompson’s Cycles BIKE Triumph Pre Unit VANS AVEC Steve Caballero

Harley-Davidson Panhead 1954 PAR Yuji Noro DE Kurumazakashita Moto Cycle

Dynamite Joe Kerivan Harley-Davidson Flathead 1938

Kengo Kimura - Heiwa Motorcycle Triumph TR-6 1971 Martin Carlgren - Ringo Chop Shop Imsomnia” - Husqvarna V-Twin 1947

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Dave Polgreen - Wretched Hive “Little Lord Fauntleroy” HD Knucklehead 1947

En tant que membre des médias, j’ai été invité, une heure avant le défilé, à la zone de chargement arrière du centre des congrès pour y photographier les constructeurs invités et leurs motos alors qu’ils les démarraient pour le défilé. C’était vraiment un moment génial ! Juste pour nous les gens des médias, les gars ont fait tout un spectacle en se déplaçant avec leur moto sur la piste. En particulier Steve Caballero qui, sur sa planche à roulettes, se faisait tirer par Bryan Thompson à l’arrière de la moto Triumph Pre Unit VANS 55.

L’ambiance était conviviale, authentique et vraiment plaisante alors que les gars en rajoutaient pour la caméra et affichaient leur fierté évidente pour leurs machines. Des machines qui paraissaient et rugissaient de manière aussi exceptionnelle que les artisans qui les avaient créées. Je suis la plupart de ces gars-là sur les médias sociaux, et c’était super d’avoir la chance de les rencontrer en personne. Allez les voir : Martin Carlgren de Ringo Chop Shop, « Born Free 9 Best of Invited Builder ». Instagram : @ringochopshop Dave Polgreen de Wretched Hive, « Born Free 9 Best in Show ». Instagram : @djp210 Bryan Thomson de Thomson’s Cycles.

Instagram : @thompsonscycles Damin Lupin de Loser Machine.

Instagram : @losermachine Big Scott Stopnik de Cycle Zombies.

Instagram : @cyclezombies Todd Asin de Small City Cycles.

Instagram : @smallcitycycles Oliver Jones de Cutrate. Instagram : @cutratejp Dean Micetich cofondateur de Dice Magazine, conduisant « Matt Davis’ Bike ». Instagram : @dicemagazine Kengo Kimura de Heiwa Motorcycle, « 2016 Best of Show Motorcycle ». Instagram : @heiwamc

Bien sûr, ces motos n’étaient pas les seules sensationnelles de l’exposition. La thématique de motocyclette de cette année ou la « mise en vedette » était « Swinging Tradition Traditional Choppers » (Les choppers traditionnels) rendant hommage aux choppers américains des années 60. Vous vous souvenez que j’ai mentionné 650 motos ? Principalement influencée par la fascination irrésistible du Japon pour la culture et le style américain des années 50, la majeure partie des motos de l’exposition était composée d’anciens modèles Harley de Panheads, Shovelheads et Knuckleheads, avec quelques Ironheads et Sportsters. Sans parler de tout un éventail de Triumph et de motocyclettes Indian et locales pour compléter la variété de superbes machines. C’était intéressant de voir ce que certains des principaux constructeurs de motos custom du Japon avaient exhibé à l’exposition.

La personnalisation, le savoir-faire artistique, le travail des métaux et la minutie étaient fantastiques et sans égal, comme on pouvait s’y attendre. Cependant, ce qui m’a frappé le plus était le subtil équilibre créatif des constructions, respectant le style américain traditionnel imprégné de l’esthétique japonaise de l’Est. C’est peut-être dû au mode de pensée orientale, lequel leur permet de se concentrer sur les aspects classiques habituels d’une moto tout en recréant quelque chose de style plus « japonais ». À titre d’exemple, j’ai eu un coup de cœur pour une moto de Kurumazakashita Moto Cycle créée par Yuji Noro. Il s’agit d’un superbe Panhead Harley-Davidson 1954 avec un réservoir argenté homogène d’une seule pièce, incorporant la selle et se fondant dans le garde-boue arrière, le tout ressemblant à une machine appartenant au Surfer d’Argent. La disposition originale des tuyaux collecteurs et de l’échappement mettait en valeur le moteur de 63 ans magnifiquement restauré qui contribuait à l’allure futuriste de la moto, déjà enrichie par les aspects d’un Panhead traditionnel.

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“Moonlight” - Harley-Davidson Street Bob 2017 DE Charlie Stockwell

Mon autre moto préférée de l’exposition était un chopper Triumph Thunderbird 1953 réalisé par Kazuto Uchida chez Arrogant Lunge - @arrogant_lunge. Cette moto illustrait parfaitement le paradoxe du genre fort et silencieux. Avec son design épuré et redoutable, un tuyau d’échappement cannelé et du chrome en abondance, c’est à la fois un chopper masculin et exquis en raison du modèle de peinture champagne, du relief du réservoir et du garde-boue arrière et du guidon discret. Le savoir-faire artistique et la finition exceptionnels à tous points de vue.

Enfin, bien qu’il ne s’agisse pas d’une construction japonaise, j’ai apprécié une moto avec un fini à paillettes de métal de couleur bleu bonbon judicieusement nommée « Moonlight ». Elle a été spécialement construite pour le début de l’exposition qui rend hommage à la culture japonaise du chopper par Charlie Stockwell - @bubble_visor, responsable de la conception et de la personnalisation chez Warr’s Harley-Davidson à Londres, en Angleterre. J’ai eu l’occasion de parler brièvement à Charlie au sujet de la construction de la HarleyDavidson Street Bob 2017 (qui ne ressemble finalement pas du tout à une Street Bob). L’intention initiale était de construire une véritable moto d’accélération, mais quand ils ont découvert que l’exposition de cette année avait pour thème les choppers traditionnels, le design a été modifié pour intégrer l’apparence du chopper des années 60. De manière créative, ne voulant pas renoncer à l’idée de la moto d’accélération, Charlie a décidé de combiner les deux pour créer ce qu’il appelle « un genre de chopper dragster performant. Un mélange de chopper rétro et de produits offrant une performance haut de gamme ». Les caractéristiques de « Moonlight » incluent des couvercles de moteur gravés à la main et inspirés de tatouages réalisés par Roland Sand Designs, et des tuyaux inoxydables audacieux de 2 po avec des soudures apparentes et des coupes en pointe, et l’échappement dirigé vers le ciel à un angle frôlant les 90 degrés. En passant, les trois motos mentionnées ci-dessus ont toutes gagné des prix à l’exposition de cette année.

En parallèle avec la culture de la moto custom du Japon, il y a l’aspect mode. Si les motos custom sont considérées comme une forme d’expression individuelle du conducteur, il en va de même avec la mode et le style de vie des Japonais dans

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ce domaine. Ayant été pendant de nombreuses années dans l’industrie de la mode en tant que photographe, j’ai beaucoup apprécié le sens du style de certains participants. N’étant pas étrangère à l’influence des éléments de design américains du milieu du siècle, la mode n’est plus considérée comme une tendance. Elle s’est raffinée au fil des ans, elle a profité d’un savoir-faire de qualité supérieure et le style s’est intégré dans le courant dominant de la mode japonaise. Inspirée par la fusion des vêtements de travail américains d’après-guerre, du rockabilly, de l’ambiance hippie des années 70, de style urbain cholo et de la nostalgie de la pin-up, la mode a agrémenté l’apparence générale allant de pair avec la culture des motos et des voitures custom. Un élément qui ne semble pas être sur le point de s’arrêter. Les fabuleux magasins de vente au détail qui approvisionnent cette mode, comme Freewheelers & Company, No name ! et Trophy General store, avaient leurs stands à l’exposition comme preuve de l’essor des « vêtements de moto » rétros. Toutefois, soyez sérieusement avisés que votre portefeuille pourrait en prendre un coup étant donné le nombre de fournisseurs formidables à l’exposition.

En conclusion, j’ai vécu une première expérience spectaculaire et inoubliable au Japon à l’exposition MOONEYES. Pour moi, ce qui a rendu cette exposition particulièrement touchante, c’est la fabuleuse hospitalité et l’accueil incroyable des organisateurs, du propriétaire de MOONEYES, M. Shige Suganuma, jusqu’aux membres de son personnel. Personne n’incarne mieux cela que M. Suganuma lui-même, toujours sur place, saluant et accueillant autant les participants que les médias, distribuant des autocollants MOONEYES et remerciant tout le monde pour leur participation. Ce qui a commencé il y a 26 ans comme une exposition pour permettre à la clientèle de MOONEYES d’exhiber leurs produits sublimes, hot rods et véhicules custom est maintenant devenu une exposition d’envergure internationale rassemblant les aspects créatifs de la culture des motocyclettes et des voitures custom de l’orient et de l’occident.

Ce fut une révélation pour moi, et éducative en plus. À tous les passionnés de motocyclettes : vous devez ajouter cela sur votre liste du cœur.

Mata condo ne – On se voit à la prochaine exposition !

Triumph Thunderbird 1953 PAR Kazuto Uchida DE Arrogant Lunge

Shige Suganuma, PROPRIÉTAIRE DU MOONEYES

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NOS LECTEURS Texte : Andy Robitaille — Photos : René Methot

Je voulais une Harley-Davidson Panhead bien avant d’avoir eu ma première moto, mais ici, au Québec, il est difficile de trouver des HarleyDavidson âgées de 65 ans et plus et particulièrement à un bon prix.

Depuis 3 ans, j’achète, échange et vends des motos H-D Shovelhead, mais j’ai finalement fait une bonne affaire sur une Harley-Davidson Panhead en octobre dernier et le « timing » était très bon. Le seul petit bémol; la moto était à Montréal et j’habite à Baie-Comeau qui est à 8 h de route. J’ai donc fait les 16 heures aller-retour à Montréal et, oui, je l’ai achetée.

Le moteur est un 1960, ainsi que la transmission et le châssis est un 1957, la dernière année du châssis rigide. Il a déjà été modifié, ce que je n’aimais pas, mais c’était une belle moto pour faire ce que j’avais en tête. En fait, je ne suis pas seulement passionné, je suis obsédé par le style de vie et le look chopper des années 60; c’est toujours dans mon esprit.

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J’ai déshabillé la moto, puis j’ai commencé à ramasser et à acheter des pièces. J’ai trouvé un réservoir à essence de style Peanut et des poteaux de fourche de plus de 4 pouces. J’ai aussi déniché des roues de 19” et 21” et des échappements « fishtails ». Un de mes amis a fabriqué le guidon dans mon garage, ainsi que la lumière avant, le feu arrière et plusieurs autres accessoires. La moto avait déjà une belle tenue, ce qui était parfait parce que je voulais un « survivant », comme si on l’avait trouvée dans une grange et qu’on ne s’y était pas assis depuis 30-40 ans.

Mon ami Marc a réalisé la peinture. Je lui ai décrit en gros ce que je voulais et il a fait une job incroyable. J’ai fabriqué le siège comme un loup, mais avec de la fausse fourrure et j’ai érigé une grande sissybar. J’ai également modifié l’échappement pour qu’il s’adapte avec tout le reste.

Quand j’ai eu fini avec le prémontage, je savais que ce serait exactement ce que je voulais. La position était parfaite pour moi.

Quand la moto a été finalisée et prête à rouler, je me suis assis et je me sentais comme si tout sur mon chopper était ajusté pour moi.

Quand je l’ai essayé pour la première fois, c’était comme si je l’avais chevauché toute ma vie.

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À VENIR

DATE

ÉVÉNEMENT

VILLE

ÉTAT PAYS

2 au 4 fév. 2018

Salon de la moto de Québec

Québec

QC CAN

3 fév. 2018

Easyriders Bike Show - Atlantic City

Atlantic City

NJ

9 au 11 fév. 2018

The One Moto Show

Portland

OR USA

10 au 11 fév. 2018

Easyriders Bike Show - Columbus

Columbus OH USA

16 au 18 fév. 2018

Toronto Motorcycle Show

Toronto

ON CAN

23 au 25 fév. 2018

Salon de la moto de Montréal

Montréal

QC CAN

23 au 25 fév. 2018

World of Wheels

Calgary

AB CAN

2 au 4 mars 2018

World of Wheels

Edmonton AB CAN

9 au 18 mars 2018

Daytona Beach Bike Week

Daytona Beach

16 au 18 mars 2018

World of Wheels

Winnipeg MB CAN

FL

USA

USA

7 au 8 avril 2018

Spring Motorcycle Show

Toronto

11 au 15 avril 2018

Arizona Bike Week

Scottsdale AZ USA

ON CAN

13 avril 2018

Friday the 13th

Port Dover

ON

25 au 28 avril 2018

Laughlin River Run

Laughlin

NV USA

27 au 29 avril 2018

Bike & Tattoo Show

Laval

QC CAN

27 au 29 avril 2018

Salon Auto Sport Québec

Québec

QC CAN

27 au 29 avril 2018

Leesburg Bikefest

Leesburg

FL

CAN

USA

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