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OPINIÓN

Reexpedidor a la inglesa

entro del negocio de la reexpedición de carga en México no es difícil encontrar un operador. Lo que realmente resulta complicado es hallar uno que resulte serio. El tema es que el negocio de la reexpedición de carga se ha visto invadido en los últimos años por muchos tránsfugas de la industria, que han visto en éste un nicho relativamente simple para hacer negocios rápidamente, sin necesidad de hacer grandes inversiones más allá de una sencilla oficina y una red de contactos. De ahí que este sector hoy, tenga una mala imagen para muchos embarcadores, y prestadores de servicios como las líneas navieras, a quienes las más de las veces, los improvisados buscan endosarle sus errores y faltas en el servicio ante el cliente. Por eso, esta vez dedicamos el artículo principal de nuestra edición de septiembre a un reexpedidor que tiene la seriedad y formalidad inglesas: Tuscor Lloyds, una compañía que en tan sólo siete años de historia en el país, ya movió cuatro mil 500 TEU´s el año pasado. Este dato quizá no signifique un gran logro para muchos que lo ven desde el contexto del tamaño del mercado del movimiento de contenedores por vía marítimas a través de nuestros puertos, pero para valorarlo en su justa magnitud, es preciso no olvidar que se trata de carga consolidada, donde muchas veces en un mismo contenedor cohabitan en sus actividades de exportación o importación, diez o 15 diferentes clientes. El secreto de este resultado exitoso en una empresa como Tuscor Lloyds, no sólo es la cultura inglesa que orienta su plan de negocios, y que ya por sí sola representaría una garantía de servicio y calidad para los clientes; sino que además ha especializado su atención de negocios en mercados específicos como el Reino Unido-México y España-México en

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el Atlántico; en tanto que en el Pacífico lo hace en el JapónMéxico y Corea del Sur-México. La especialización en un nicho es lo que también le da la fortaleza a esta empresa que ya ha hecho del mercado mexicano uno de sus principales asientos, al representar sus ocho millones de facturación, un 20% de sus ingresos globales que totalizaron el año pasado 35 millones de dólares. Estos buenos resultados son los que han generado la confianza en esta empresa, de crecer este año un 20% en su nivel de facturación en nuestro país, continuando con la misma fórmula de calidad de servicio y depositando la confianza en gente nueva y joven como es el caso de su director en México, Aman Chabra. Sin duda, a alcanzar esa meta contribuirá la dinámica positiva que nuestro intercambio comercial con la Unión Europea ha registrado en los últimos meses, con un crecimiento promedio del 23% durante el año pasado, y cuya tendencia se ha mantenido en el primer semestre de este año.

MANZANILLO CRECE La buena noticia para el principal puerto de México en el manejo de contenedores, es que recientemente la Semarnat le ha autorizado a desarrollar su área norte que mantenía como reserva territorial. La dependencia responsable de cuidar el medio ambiente y los recursos naturales ha cedido a los planes del puerto colimense, luego de que éste cumpliera con la realización de los estudios de impacto ambiental y las medidas de remediación convenidas, para resarcir a la zona de la afectación que se tendrá sobre 25 hectáreas de manglar por las obras portuarias. Con ello, el puerto estará en capacidad de duplicar su capacidad y tener una expectativa de desarrollo para otros 10 a 15 años.

Contenido

EN PORTADA

Tuscor Lloyds Conectando a México con el mundo Apuesta por transporte de maquinaria.

Manzanillo.

La norma de pesos y dimensiones para camión.

Listo para crecer. Autoriza Semarnat ampliación del puerto.

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Restrigen cabotaje… a medias.

S.O.S. Aerolíneas en caída libre.

Nueva Ley de Navegación deja inconformidad.

Turbosina eleva 35% costos.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Decisión de peso.

MARÍTIMO CCL. Con alma de Estará en 2009 eje transversal. marinero.

TERRESTRE México-Tuxpan.

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Uno más. Entrevista con Tirso Martínez, presidente de Canacar.

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Click. Ahora camiones “chocolates” on line.

American Coach de México. Fabricante de autobuses quiere borrar pasado.

Notas RPM.

Afecta obra en Xalapa logística de transporte.

Factura electrónica, contra reloj. Exigirán su uso a proveedores.

Ciudades con vocación logística.

Netlogistik lanza tecnología de voz.

Grupo Dico. Se pone cómodo.

Un gigante que crece. Techint y GMD invertirán 150 mdd en Lázaro Cárdenas.

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Otapan. Acero eres, en chatarra te convertirás.

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SCT habilita la región como un puerto

FERROVIARIO Ya tiene lana SCT para Chiapas-Mayab

Iniciará reconstrucción de vía férrea.

El Arte de Cobrar. Por Salvador Bañuelos. Administrando cuentas internacionales

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Revolución logística.

Conceptos aire – tierra.

Ensenada.Proyectos que afrontan el futuro.

AMI Logistics va por comercio exterior.

Colonet se convierte en realidad

Por Osiel Cruz. Maersk y Hapag en la tempestad

De puerta a puerta

Barco destinado a la chatarrización.

Por Sergio A. Ruiz. Entendiendo a los puertos

Por Guillermo Vega. Importancia del personal en logística

Por Simón García. Resucita Tizayuca

Desarrolla nuevas áreas.

AÉREO

Identifican nuevos puntos.

Logística que habla.

Costa Container Lines al Mediterráneo.

Reinventando el servicio.

Información industria camionera.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Se buscan rutas alternas.

OPINIÓN Bitácora.

Aeropuerto de Texas. Maquila por los aires. Proyecto para carga internacional por El Paso.

AUTOMOTRIZ Avalanche,

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lo importante es lo de adentro.

Peugeot Grand Raid. Una aventura en el camino. SEPTIEMBRE 2006 I T21

Las cartas Disculpa a Nestlé La revista T21 le ofrece una disculpa a la empresa Nestlé por el daño que pudimos haberle causado con la publicación en nuestra edición Número 73 de Septiembre de 2005, en el espacio De Buena Fuente, de un comentario que hace un uso impropio de algunas de las marcas de su propiedad. Reiteramos que el estilo tradicional que manejamos en dicho espacio editorial busca hacer uso del juego de palabras, por lo que fue este exclusivamente el contexto en que se escribió el comentario, sin haber de por medio una acción dolosa o intención de afectar el prestigio y la imagen de su empresa y sus marcas.

hombres – camión en México y la situación del servicio y las bajas tarifas que se les pagan. Me pareció interesante, pues según sus cifras los camioneros son más del 90% de todas las empresas que hay. Tomás Juárez tj101@hotmail.com

Propone investigación ferroviaria

Director General Osiel Cruz Pacheco Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Pilar Juárez Rodríguez, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez Muñoz / www.t21.biz

Osiel Cruz Director General Revista T21

Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design

Pide hablar de intermodal Saludos al grupo de colaboradores. Les escribo para pedirles que hagan más investigaciones sobre transporte intermodal en México. Creo que a veces le dan demasiado peso al marítimo y dejan de lado otros temas interesantes. Aun así, los felicito por el contenido. Miguel Ruiz miru_67@gmail.com

Respuesta: Grupo T21 agradece tu comentario e interés en escribirnos. Al respecto, podemos decirte que con agrado tomamos tu sugerencia para investigar sobre la situación y rumbo del transporte intermodal en México. Recibe un cordial saludo de todo el grupo de colaboradores.

Comentan reportaje

He leído sus últimos números de la revista T21 y en la sección ferroviaria creo que han dejado de lado el tema de los altos costos por los derechos de paso. Es un tema interesante y no se ha explotado como se debería (sic). Gracias por su atención y saludos. Maribel Estrada m.estrada1977@gmail.com

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Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras

Respuesta: Maribel, Grupo T21 recibe con agrado tu propuesta de tema. Empezaremos a trabajar en él y esperamos tener pronto una publicación que dé al lector una idea sobre la situación actual de los derechos de paso en los ferrocarriles. Recibe un cordial saludo Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

El número pasado leí el reportaje de los

Administración Claudia Ramos Sánchez

Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada T21 Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión agosto de 2006 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando Kansas City Southern La ferroviaria Kansas City Southern nombró a Theodore Prince como vicepresidente de Ventas y Mercadotecnia de la División Intermodal y Negocios Internacionales, cuya tarea principal será desarrollar las oportunidades de la firma en el corredor internacional entre Lázaro Cárdenas, México, y el sureste de Estados Unidos. Prince fue vicepresidente de ventas de Optimization Alternatives Ltd., Inc., y ocupó diversos cargos en el área intermodal; además, fue miembro directivo de la Asociación de Intermodal en Norteamérica, del Instituto de Transporte Intermodal de la Universidad de Denver y consejero del Departamento de Transporte en Estados Unidos.

AP Moller – Maersk La naviera AP Moller-Maersk designó a Morten Engelstoft como nuevo ejecutivo para las operaciones en el suroriente de Asia, cuyo nombramiento será efectivo a partir de octubre de este año. Engelstoft trabajó durante tres años como jefe ejecutivo para el área del este mediterráneo. Antes de ello, fue gerente en Singapur, Taiwán y Vietnam. Thomas Orting Jorgensen, el actual ejecutivo a cargo del sur oriente de Asia, volverá a las oficinas centrales del grupo en Copenhague, Dinamarca, para asumir un cargo mayor.

Con-Way Freight La firma Con-Way Freight, subsidiaria de Con-Way Inc., nombró a Israel Hernández como gerente de Ventas para ConWay Mexico, la filial de la firma en el país para las operaciones de transporte y logística, donde sera al responsable del área en los seis centros de distribución que tiene la empresa. Hernández tiene casi una década de experiencia en operaciones de transporte de carga entre México y Estados Unidos, pues ha laborado para diversas organizaciones dedicadas a la logística.

NORTES A favor KCS Kansas City Southern tuvo ingresos consolidados por 413 millones de dólares en el segundo trimestre del año, de los cuales 77.5 mdd, casi el 19%, correspondieron a utilidades. El resultado es favorable, ya que en el mismo lapso del año pasado registró una utilidad de 43.1 mdd, lo que significó para este año un incremento de 79.8 por ciento.

Venden TNT a Apollo La empresa holandesa de mensajería TNT anunció que venderá su división logística a la compañía estadounidense de capital de inversión Apollo Management por un importe total de 1.480 millones de euros, según un comunicado.

China a la mar

BNSF y KCS Apoyan Donación a Bomberos CUATRO CAMIONES DE BOMBEROS LLEGARÁN POR FERROCARRIL A LA CIUDAD DE Tequisquiapan, Querétaro, como parte de un donativo de las ciudades de Chicago, Hickory Hills y Lanark , Illinois así como Holland, Michigan, anunció la empresa BNSF México. La empresa ferroviaria proveerá sin costo el transporte de los cuatro equipos desde Chicago hasta Corpus Christi, Texas, punto en que serán intercambiados al Kansas City Southern que también proveerá el servicio sin costo. "Aunque el equipo no reúne las especificaciones ultra-modernas requeridas por la ciudad de Chicago, es todavía muy útil y valioso" comentó el regidor de Chicago, Edward Burke. La ciudad de Chicago inició este proyecto al donar un camión modelo 1985 EHurricane, esfuerzo al que pronto se unieron otras comunidades. (Pilar Juárez)

Los volúmenes comerciales que China obtuvo en los últimos años lo ha llevado a priorizar al sector del transporte marítimo para su comercio exterior. En el último semestre, China se consolidó en este mercado aumentando 66% sus exportaciones navieras a través de 357 mil 964 barcos.

UPS en Shanghai La firma de paquetería y mensajería United Parcel Service (UPS) anunció la apertura de su primer grupo de tiendas minoristas Express en China para mejorar los servicios para las empresas. Localizadas en el corazón de los distritos comerciales de Hongqiao y Lujiazui, las tiendas ofrecen a las oficinas y a los pequeños negocios acceso conveniente y rápido a sus servicios de envío y recolección de paquetes.

Maersk inicia servicio Maersk Line acaba de poner en marcha un servicio feeder semanal desde el puerto portugués de Setúbal que realizará la siguiente rotación: Setúbal, Algeciras, Barcelona, Fos sur Mer, Málaga, Algeciras y Setúbal. La línea, según informó la naviera, será operada por dos buques, el “Marine Rickmers” y el “Felicitas”. El “Marine Rickmers” posee una capacidad de carga de 765 TEUS, mientras que el “Felicitas” cuenta con una capacidad de 690 TEUs”, explicaron fuentes de Maersk Line en Barcelona.

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Kuenhe + Nagel estrena centro LA FIRMA ESPECIALIZADA EN LOGÍSTICA KUENHE + NAGEL, INCREMENTÓ EN 70% SU espacio para atender a clientes y fortalecer su presencia en la frontera entre México y Estados Unidos, a través de la apertura de su nuevo centro de distribución ubicado en McAllen, Texas. El complejo se encuentra a cinco kilómetros del Puente Internacional de Pharr/Reynosa y a ocho del aeropuerto Internacional de McAllen, lo que le dará la posibilidad de brindar un acceso eficiente para alcanzar 80% de los mercados de ambos países en 48 horas. Según Kuehne + Nagel, este centro tiene acceso a las grandes empresas maquiladoras establecidas en Reynosa y a la zona de comercio exterior. Sus instalaciones abarcan una superficie de mil 900 metros cuadrados equipadas con seis puertas de rampa hidráulica. (Reyna Isabel Ortega)

NORTES

Tresguerras da batalla CON LA INTENCIÓN DE REFORZAR SU DISTRIBUCIÓN URBANA, LA FIRMA AUTOTRANSportes de Carga Tresguerras adquirió ocho unidades de la marca Isuzu, para lo cual invirtió cerca de 3.5 millones de pesos. Jorge Almanza, director general de la empresa, dijo que los ocho vehículos modelo ELF-400 se asignarán a las sucursales de Chihuahua, Guadalajara y León; además, se encuentran en la prueba de una novena unidad, modelo ELF-450. La intención de la transportista celayense es poder sustituir su flota de repartición citadina con que cuentan en este momento, por las nuevas unidades Isuzu, y si bien para este año no se contempla una compra adicional, a inicios del próximo año podrían incorporar 20 vehículos más. (Didier Ramírez)

Se embarca DaimlerChrysler A TRAVÉS DEL PUERTO DE TAMPICO, LA PRODUCTORA DE VEHÍCULOS PESADOS DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM) exportó 134 unidades Freigthliner producidas en su planta de Santiago Tianguistenco, Estado de México. Los vehículos son trasladados por la línea naviera Nordana Line y su destino es Puerto Cabello, Venezuela. Cabe destacar que forman parte de las casi mil unidades que se han movilizado por este puerto, además de otros para la marca International y chasises y carrocerías para las empresas Busscar e Irizar. De hecho, esta entidad representa el 40% de los movimientos en importación o exportación realizados por este puerto, los cuales se incrementarían una vez que la planta de General Motors inicie operaciones. (Miguel Angel Castillo)

Aterriza aeroespacial La industria aeroespacial trajo ya inversiones a 13 estados de la República, para manufacturar o producir algún componente de avión, confirmó Eduardo Solís, jefe de la unidad de promoción de inversiones de la Secretaría de Economía. “La planta de Bombardier en Querétaro se ha convertido en la piedra angular del desarrollo del sector aeronáutico en nuestro país, cuya planta invertirá alrededor de 250 millones de dólares”.

Shell quiere más Con el nuevo producto denominado Pennzoil AK, la división lubricantes de la empresa Shell México espera captar un mercado de 7.5 millones de vehículos con motores a gasolina. Esta cantidad representa 43% del parque vehicular, de automóviles y camiones ligeros con más de 100 mil kilómetros. El producto es fabricado en la planta de Shell en León, Guanajuato.

Coordinados con Scania La empresa autotransportista Coordinados ADIC, ubicada en la región Orizaba-CórdobaXalapa, Veracruz, invirtió 40 millones de pesos en la compra de 11 autobuses Scania. Las unidades fueron equipadas con carrocería Irizar.

Dhapsa vuelve al negocio La fabricante de carrocerías Dhapsa reinició la producción de unidades blindadas para el traslado de valores, para Serpaprosa, después de más de cuatro años de no haber provisto de ningún vehículo a este cliente. Para atender una entrega de más de 50 vehículos, la firma invirtió más de 600 mil pesos en el desarrollo de ingeniería para satisfacer la demanda de los vehículos.

Crece Mitsubishi La automotriz Mitsubishi Autos México obtuvo un incremento de 16.5% en sus ventas de julio, al colocar en el mercado mil 239 unidades en el mes de julio. Los vehículos más vendidos por parte de esta marca fueron la Outlander con 413 unidades, el Lancer con más de 372 unidades y la Endeavor con más de 263 unidades. SEPTIEMBRE 2006 I T21

NORTES

CICE se presenta en sociedad CORPORACIÓN INTEGRAL DE COMERCIO EXTERIOR (CICE) CUMplió quince años de operaciones en el puerto de Veracruz y lo festejó con la adquisición de su cuarta grúa móvil marca Gottwald Modelo. Este equipo originario de Dusseldorf, Alemania, cuenta con una capacidad de 100 toneladas de carga y ofrece una productividad de 20 contenedores por hora, así como 200 toneladas por hora en el caso de granel mineral y 100 toneladas por hora en carga general y granel agrícola. Grupo CICE se formó en 1991 por un grupo de inversionistas mexicanos con el fin de mejorar las maniobras en el puerto de Veracruz. En 1992 creó una operadora logística que proporciona servicios

complementarios a las operaciones de comercio exterior, maniobras y almacenaje para todo tipo de carga, así como las transferencias, acondicionamiento, acopio y distribución de las mercancías de importación y exportación. A finales de 1998 desarrolló la primera Terminal Portuaria Multipropósito de Veracruz, que opera como recinto fiscalizado y maneja contenedores, carga general, así como piezas pesada o sobredimensionadas. Asimismo, en 1999 constituyó a su división RESCVE, que atiende las necesidades de reparación, limpieza y mantenimiento preventivocorrectivo de contenedores.

Frases del mes “Que se le dé mejor trato a los grandes que a los chicos, es normal, sucede en todos lados” EMILIO SACRISTÁN ROY presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles Al referirse al trato preferencial que ofrece el transporte hacia los clientes.

“Se debe promover la competencia y no aniquilar las oportunidades de negocio” FRANCISCO JUAN ÁVILA CAMBEROS ex presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados Al referirse a la definición de la NOM-012.

“Porque mejor no le preguntan al TTI, yo no sé nada” AARÓN DYCHTER subsecretario de Transporte de la SCT En respuesta sobre la supuesta línea que dio SCT al TTI para la resolución de su estudio sobre pesos y dimensiones.

“Nosotros abrimos el camino en materia de logística con la realización de estudios, el invertir en los proyectos será tarea de los siguientes gobiernos” ROCÍO RUIZ CHAVEZ subsecretaría de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía Hablando sobre el desarrollo de los parques logísticos.

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VÍA RÁPIDA Ángel González Rul, director general de Puertos de la SCT

“Libertad de tarifas,que dependa de la oferta y la demanda” Con amplia experiencia en el sector marítimo-portuario de México, al director general de puertos le ha tocado ver y dirigir una transformación en la forma de operar de este sector, aunque hoy prefiere hablar de ello de una manera más informal.

CON UNA INVERSIÓN DE 28 MILLONES DE pesos, la empresa dedicada al traslado de valores Servicio Panamericano de Protección (Serpaprosa) renovará para este año 52 camiones blindados. Guillermo Núñez, director general de la compañía, dijo que los nuevos vehículos a incorporar son 10 de la marca International del modelo 4400, con motor de 250 hp y rendimiento de 4.2 kilometros por litro. Ricardo McGregor, director de operaciones de Serpaprosa, dijo que las unidades se destinarán para el traslado de valores del Banco de México y los dedicados por la empresa para el servicio internacional. A partir de octubre, Servicio Panamericano de Protección empezará a recibir la primera entrega de las 42 unidades más que adicionará a su flota vehicular. (Enrique Torres)

¿Llegó a tener un amor por cada puerto? Para nada, pero a todos lo quiero igual ¿Fue Chiapas un hijo pródigo que regreso a casa? Yo no diría que regresó, sino que se encausó hacia un camino más claro ¿Y Colonet qué será? El futuro de a entrada de México a los grandes Entonces ¿qué tiemblen Long Beach y Los Ángeles? Serán complementarios Prodeli, APIS y ACIS ¿el Balance sirvió de algo? El sistema portuario tiene un excelente nivel de planificación actualmente

FOTO:ARCHIVO T21

Serpaprosa se blinda en grande

¿Fue este el sexenio de los puertos? Si, definidamente, sobre todo el último trienio por las inversiones y la certidumbre jurídica que se ha logrado

Ángel González Rul, director general de Puertos de la SCT

¿Tarifas controladas o que actúe la mano invisible? Debe haber libertad de tarifas, que dependa de la oferta y la demanda ¿Al tren mantenerlo cerca o tratar con el de lejos? Cerca, es un socio importante ¿Con seis años basta o le seguimos? Las personas no son importantes, lo importante son las instituciones ¿Y hay Ángel González Rul para rato? Yo creo que cuando mucho, hasta diciembre de 2009 (Miguel Angel Castillo Ortíz) SEPTIEMBRE 2006 I T21

Hammonia hace agua Prácticamente quedó descartado el proyecto que la naviera Hammonia Chartering tenía para establecer una ruta de Progreso a puertos del sureste de Estados Unidos, lo que molestó a la comunidad exportadora y maquiladora de la región, e incluso a la misma API que estuvo promocionando el servicio. Con tres directores en menos de un año, la empresa ya no tiene ninguna ruta regular de transporte marítimo y volvió a sus proyectos de carga, ya que en lugar de seguir con la promoción de sus servicios y buques, la directiva en Estados Unidos se dedicó más a una cacería de brujas en su directiva en México. Y ahora ¿quien les va a creer?

Entregando curriculums Dicen los que saben, que el ahora ex diputado federal, Francisco Juan Ávila Camberos, anda apurado buscando chamba, pues por un lado, sin esperar invitación ni llamado, ya se apuntó para encargarse de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para la próxima administración federal; y por otro, se acercó a Amelia Quelas, señalada como la futura directora general de camiones de carga de la armadora DaimlerChrysler, para “ponerse a sus órdenes”. Es más, dicen que nomás no le dio su currículum porque había muchos ahí presentes.

Estadistas utópicos Que según las estadísticas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, en 2004 el autotransporte de carga fue objeto de apenas 24 robos en carreteras federales, y al año siguiente el robo sufrió tan sólo 7 reveses. Nadie entiende lo que pasa, pues según los propios transportistas el asalto en carreteras sigue siendo uno de sus dolores de cabeza más fuertes. ¿Será que nos quieren dar atole con el dedo?

Más pesado, más rápido Que aún y cuando no existe definición sobre el peso máximo para los fulles, se sabe que la empresa Fletes Hesa no pierde el tiempo y ya realiza labor de investigación en cuanto a la tecnología de motores que puede incorporar para movilizar de manera más ágil sus vehículos en cuestas exigentes, considerando el peso actual para esta configuración. A ver si no se queda como el perro de las dos tortas si le cambian la jugada.

Se hacen “lolos” Que a pesar de negarlo, en la Dirección General de Autotransporte Federal, comandada por Carlos González Narváez, sabían de la resolución que el Instituto de Transporte de Texas emitiría sobre el proyecto de norma 012 de pesos y dimensiones, aún antes de que este organismo enviara el documento a la Cofemer; sin embargo, cuando se le preguntó al respecto a González Narváez, fingió demencia e inclusive afirmó desconocer el archivo que había sido publicado en internet. ¿Falta de transparencia o de plano total desconocimiento?

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Tuscor Lloyds Conectando a México con el mundo

Aman Chabra, director general de Tuscor Lloyds México

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FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Con menos de una década operando en México, la firma británica se ha consolidado como una de las mejores opciones para los importadores y exportadores debido a su amplia experiencia en el campo de la consolidación y reexpedición de carga

EN PORTADA POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ on tan sólo 24 años de edad, Aman Chabra, un joven inglés de ascendencia hindú llegó a México en marzo de este año para tomar las riendas de Tuscor Lloyds, una de las empresas más reconocidas en el mercado de la reexpedición y consolidación de carga en México y el mundo Egresado de la Universidad de Manchester en el Reino Unido, Chabra es un fiel reflejo de la política de selección de personal que tiene la firma en todo el mundo, que procura conformar equipos con gente joven y talentosa en conjunto con personas con amplia experiencia en los laberintos del comercio exterior. Después de tres años de laborar en la sede del corporativo en Inglaterra, este muchacho de carácter afable fue asignado a la división en México que actualmente representa la cuarta parte de la facturación de Tuscor Lloyds a nivel mundial. De acuerdo con Amman Chabra, de los 35 millones de dólares que el grupo factura al año, ocho millones son aportados por las operaciones mexicanas. El primer objetivo para quien se coloca como el directivo más joven de todas las oficinas que tiene la compañía en el orbe es incrementar las ventas de esta filial en un 20 por ciento. Para eso, aparte de fortalecer las exportaciones e importaciones con Europa, el siguiente paso es posicionarse en los tránsitos desde Asia, un mercado que hoy por hoy es uno de los más saturados a nivel mundial. “Para nadie es desconocido que las dificultades que presenta en términos de aranceles la importación de productos chinos a Europa, ha originado que un gran porcentaje de esas mercancías se estén colocando en Latinoamérica, principalmente en México, por lo que es un mercado al que debemos atender”, dice.

Sin duda, agrega, es todo un reto entrar en la competencia por manejar las mercancías que se importan desde China, más aún cuando existe poca disponibilidad de espacios con la mayoría de las navieras que atienden esta ruta. No obstante, el directivo señala que la idea no es competir por la carga que tradicionalmente llega a nuestro país, sino enfocarse a lo que denomina cargas proyecto, las cuales difícilmente encuentran un traslado sin complicaciones, como es el transporte de maquinaria. Es en este tipo de cargas donde Tuscor Lloyds se ha especializado, por lo que ha dado pie a un proyecto de exportación de maquinaria para procesar acero, misma que es fabricada en Tuxpan, Veracruz; su destino, después de embarcarse en el puerto de Manzanillo, es Japón. Asimismo, están exportando contenedores con autopartes hacia Corea del Sur y Hong Kong.

Sin ofrecer el cielo y las estrellas La llegada de líneas navieras con oficinas de representación propia, así como la fusión de algunas de éstas ha originado que muchas agencias marítimas se sumen al creciente número de empresas que ofrecen servicios de reexpedición y consolidación de carga. Esto ha provocado que en la búsqueda de captar más clientes, se asegure una cobertura mundial, deviniendo en un servicio poco especializado. “Lo más fácil y común para muchas compañías del ramo es asegurar que trabajan, llegan o vienen desde cualquier parte del planeta. En Tuscor Lloyds no ofrecemos eso, sino una experiencia y dedicación en mercados determinados”, apunta. Por lo mismo, menciona, el entrenamiento que se le da al personal de esta empresa se enfoca en tener un perfecto conocimiento de los mercados de India, Lejano Oriente, Europa y Latinoamérica, principalmente de Chile y Brasil.

El año pasado, Tuscor movilizó alrededor de cuatro mil 500 TEUs desde y hacia México, lo cual parece poco hasta que se analiza que para una empresa consolidadora de carga es un número significativo cuando se trata de concentrar diferentes tipos de mercancías que muchas veces no alcanzan a completar un contenedor. “El crecimiento acelerado en los siete años que lleva la empresa operando en México se debe más que nada al buen servicio que proporcionamos al cliente, pues una vez que pone su carga en nuestras manos puede olvidarse de ella hasta que llega a su punto de destino; a eso hay que agregarle la buena relación que hemos establecido con nuestros proveedores, en este caso las líneas navieras y los transportistas, asegurándonos un espacio regular con las primeras y un óptimo manejo de la carga y puntualidad con los segundos”, indica. Pero no siempre un exportador o importador se olvida de su carga en el trayecto, por lo que Tuscor Lloyds se ha caracterizado por proporcionar un ejemplar servicio de seguimiento de las mercancías, además de una disponibilidad por parte del personal tanto por radio como por correo electrónico las 24 horas durante los 365 días del año.

No descuidar a Europa Por la localización geográfica de su corporativo, la dedicación e influencia en la zona de Europa es natural para esta empresa. Por lo mismo, no es de extrañar que la mayor parte de su negocio se concentre en los tránsitos de Inglaterra a México y viceversa. De esta forma, el 95% de la consolidación de carga entre el Reino Unido, está bajo la supervisión de Tuscor Lloyds y prácticamente no existe otra empresa que se dedique tan de lleno a este tráfico. En otras palabras, cualquier producto de origen británico que se consuma o se use en México, seguramente llegó gracias a la participación de esta compañía; de igual SEPTIEMBRE 2006 I T21

EN PORTADA

FOTO: ARCHIVO T21

forma, los productos mexicanos que los ingleses vean en las tiendas departamentales o usen en su vida cotidiana traen un porcentaje de la operación de Tuscor. Para Aman Chabra no podía suceder de otra manera, después de todo, la visión de crecer en otras latitudes no impide que quiten el ojo de encima a lo que llama su mayor fortaleza y motivo del crecimiento de la empresa en general. “Hoy en día, hay muchos de los consolidadores de carga, ofrecen a los exportadores mexicanos el traslado de su carga a Gran Bretaña, pero somos los únicos que realmente la llevamos directamente, sin escalas ni transbordos” asegura. Según palabras del joven director general, no se encuentra otra manera más fácil, rápida y segura de exportar a Inglaterra, pues regularmente las cargas llegan primero a Amberes, Bélgica y de ahí se embarca en otro buque hacia la mayor isla de Europa. Esto porque el volumen de mercancías para los demás reexpedidores y líne-

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as navieras se concentra en los países de la Europa continental. No así para el grupo británico, que entre los diversos productos de México que sobresalen el del sector textil, maquinaria, autopartes e incluso automóviles completos. El sector de autoservicios y la industria papelera se colocan como los mayores importadores a nuestra nación; de hecho, este último sector ha diversificado el origen de materias primas y ahora vienen también de Alemania y España. “Buscamos ampliar nuestro margen de maniobra a lugares que tradicionalmente no llevábamos carga, como es el norte de Europa; por eso hemos iniciado proyectos de exportación con algunos de nuestros clientes que se sitúan en Monterrey, donde gozamos de un alto margen de preferencia. A partir del este semestre estamos enviando aros de acero gigantes fabricados por empresas de esta zona hacia Dinamarca; estas estructuras se están utilizando en la industria de la construcción y facilitan la edificación de complejos inmobi-

liarios y grandes torres”, apunta. Por otro lado, la firma también se encarga del envío de grúas para el sector inmobiliario en Amberes, pretende incrementar tráficos a Buenos Aires, Argentina; y analiza qué productos podría llevar al continente africano, en especial a Libia, donde empieza a suscitarse una demanda de productos latinos. Respecto al comercio con Estados Unidos, Aman Chabra precisa que no entra dentro de su estrategia comercial, ya que su especialidad es usando el transporte marítimo y los productos que van y vienen de la Unión Americana privilegian el paso por su frontera natural y por ende al transporte terrestre.

La Madre Patria no abandona Mención aparte merece la relación comercial entre España y México y el puente marítimo en que se ha convertido Tuscor Lloyds. Con este país, también mantienen un predominio en las funciones de agente de carga y en los últimos años ha alcanzado una operación de hasta un 90% en los flujos de carga con la península ibérica, pues tienen incluso espacios asegurados con diversas líneas navieras, aunque primordialmente trabajan con Mediterranean Shipping Company. Aquí, el nivel de las importaciones es mucho mayor y mueve alrededor de mil TEUs anuales, que significa casi una cuarta parte de su negocio en México. Entre las principales mercancías que importan están pisos y mosaicos desde Valencia y una gran cantidad de productos para la industria papelera. Por lo mismo, Tuscor abrió este año una nueva oficina en la ciudad de Barcelona y prevé otra en Valencia, con el fin de que los productores españoles tengan una puerta directa hacia México y servir como proveedores de las grandes cadenas de autoservicios, la mayoría de ellas clientes familiarizados con la forma de trabajar del este grupo. Curiosamente, al frente de la representación en España se encuentra un mexicano

con amplia experiencia en el mercado detallista y cuestiones aduanales.

A pesar de todo, el trabajo no para De los puertos mexicanos, Tuscor Lloyds utiliza básicamente tres para todas sus operaciones: Veracruz en un 70% y Altamira en 30% respecto a los tránsitos con Europa. Para Asia, Manzanillo es el recinto natural, aunque la situación, de acuerdo con Chabra, se ha complicado en los últimos meses debido a la saturación presentada y a la dificultad para realizar los desalojos de carga. En ese sentido, no niega que estudian la posibilidad de mover por otros puertos, como es el caso de Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde han observado un crecimiento interesante en conjunto con fuertes inversiones en infraestructura. “El problema es que ahora a Lázaro Cárdenas no arriban muchas navieras, al menos no en el número que se tiene en Manzanillo y nosotros necesitamos espacios suficientes para garantizar tiempos a nuestros clientes”, dice. En la parte del noroeste, Aman Chabra señala que también podrían introducir carga por Ensenada, puesto que la totalidad de las materias primas para la industria maquiladora de Tijuana las mueven por Long Beach para después importarlas. Y si de alternativas se trata, Mazatlán ha resultado óptimo para Tuscor Lloyds en la entrega de yates de gran envergadura. Aunque dificultades no faltan, como es el caso de aumentos de costos por pago de peajes en carreteras, “pues las libres son muy malas”, las 20 personas que trabajan en las oficinas de la Ciudad de México y Veracruz no paran de trabajar, por lo que ya proyectan la apertura de nuevas oficinas en Altamira y Manzanillo. “Vamos a crecer en clientes, vamos a crecer en carga, vamos crecer en gente, porque tenemos una de las mejores opciones en soluciones de consolidación y reexpedición, para todas las clases de embarques que quieran hacer”, finaliza. SEPTIEMBRE 2006 I T21

BITÁCORA

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la estrategia de negocios de Maersk Line y de Hapag Lloyd, se entendería más en el resultado de largo plazo,pero el hecho de subir de manera importante su punto de equilibrio al incrementarse sus costos de operación producto de la fusión de las compañías adquiridas

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Maersk y Hapag en la tempestad POR OSIEL CRUZ En las fusiones y asociaciones de empresas que la globalización está generando, uno más uno no suman dos. Esa debe ser una de las grandes lecciones que empresas como Maersk Line (Número 1 del mundo) y TUI, controladora de Hapag Lloyd (Número 5), están experimentando en cabeza propia. Los dos gigantes del transporte marítimo que el año pasado adquirieron a sus competidores P&O Nedlloyd y CP Ships, respectivamente, en 3 mil y 2 mil millones de dólares, están viendo cómo los mercados accionarios están sancionando los pobres resultados que la fusión les ha generado hasta hoy, y las complicaciones que han enfrentado ambas en el esfuerzo de integración. El mayor costo hasta hoy lo ha pagado Maersk Line, cuya acción en el mercado de Dinamarca ha perdido en el último año un 38.05%, al pasar de los 11.56 dólares en que se encontraba el 19 de septiembre del 2005, a 7.10 dólares el pasado 11 de agosto (1 corona danesa=0.171577 USD). En tanto, en el mismo periodo de un año, de septiembre 2005 a agosto 2006, las acciones de TUI, el grupo controlador de la naviera alemana Hapag Lloyd, han perdido un 27.13% su valor en el mercado al caer de los 19.90 euros a los 14.50 el precio de sus títulos bursátiles. En ambos casos, aunque los grupos tienen inversiones diversificadas en otros negocios, para sus divisiones marítimas, el mercado de los contenedores es su principal core business.

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Así, en adelante, ambas empresas tienen el reto de minimizar el costo para sus accionistas, que les ha generado la fusión y recuperar el valor de mercado en un contexto donde la competencia por el mercado de fletes, se antoja más complicado. Esto por una baja en los precios promedio de los fletes, debido a la mayor oferta de espacios generados por la botadura de nuevas embarcaciones de reciente generación, con capacidad de hasta 11 mil Teu´s, como es el caso del “Emma Maersk”. Adicionalmente, hay que agregar dentro de las variables económicas adversas, las fluctuaciones de los precios del petróleo, que ante la cercanía de la temporada invernal en el hemisferio norte, podrían mantenerse todavía en niveles altos a pesar de que los países del Medio Oriente pudieran estar más pacíficos. A la vista de algunos observadores, la estrategia de negocios de Maersk Line y de Hapag Lloyd, se entendería más en el resultado de largo plazo, pero el hecho de subir de manera importante su punto de equilibrio al incrementarse sus costos de operación producto de la fusión de las compañías adquiridas, está generando una fuerte presión para sus áreas comerciales y de planificación financiera, en momentos en que el horizonte no pinta muy halagüeño. La pregunta es sí sus equipos que tienen culturas diferentes, producto de la fusión de empresas, serán capaces de llegar a acuerdos y tomar decisiones importantes, pero sobre todo efectivas, que permitan a sus empresas remontar en el corto a mediano plazo, la situación eco-

nómica adversa que les ha provocado su afán por prevalecer en el grupo de los cinco más grandes operadores del transporte marítimo contenerizado. El tiempo nos dará la respuesta. Ojala y que les haga buena mar.

MALA NOTA PARA EL ISTMO Por si algo le faltara a nuestro sureste mexicano para mantenerlo estancado en el subdesarrollo, los grupos de sedicentes maestros que en las últimas semanas han mantenido un clima social y político inestable en Oaxaca, no hicieron sino complicar más aún las posibilidades de que llegue a prosperar un proyecto de negocios como el que el gobierno federal ha pretendido empujar en la región del Istmo de Tehuantepec en materia de logística. La falta de garantías y la ineficacia de la autoridad para hacer valer el Estado de Derecho, no abonan para arriesgar capitales importantes en una zona donde cualquier grupo de inconformes, constituye una amenaza de tomar instalaciones privadas con absoluta impunidad para chantajear al gobierno. Si ya de por sí la idea de una vía interoceánica terrestre en la zona se ve bastante compleja de vender, con estas ayudas, ni que decir.

TERGOSA ESTÁ DE REGRESO La terminal de graneles agrícolas del empresario Raúl Stahl, en el puerto de Tampico, está por reactivar sus instalaciones luego de comenzar a pagar sus adeudos con la Administración Portuaria Integral (API) que encabeza Manuel Flores. Al parecer los negros nubarrones que se habían presentado a esta empresa, se están aclarando con el reciente arribo de embarcaciones graneleras. Se sabe que la empresa recientemente hizo a la API un abono a su deuda y entregó dos pagarés para garantizar su liquidación, compromisos que hasta el momento ha honrado.

TURBULENCIA A MAS AIR Los altos precios del petróleo están trastocando el plan de vuelo de la principal línea aérea independiente de carga de México, Mas Air, que dirige Luis Sierra. La empresa estima que sólo en combustible en este año tendrá que erogar 33 millones de dólares, algo así como 8.5 millones más que el gasto realizado el año anterior por el mismo concepto. Para ponerlo en perspectiva, esto representaría como un 38% de las ventas totales de la compañía.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ

Decisión de peso La NOM-012 saldrá de la Cofemer con argumentos e información que se contrapone, y con un dictamen que no será aceptado de manera unánime por todos los involucrados. espués de 11 años de no tener definición en pesos y dimensiones, por la falta de la publicación de la NOM-012, el final del camino parece estar próximo; sin embargo, la resolución, sin importar cual sea ésta, el beneficio de un sector podría afectar a otro necesariamente.

FOTOS: T21

En este momento, son dos las opciones que se tienen en torno a la resolución de la NOM-012 en torno a la configuración T3-S2R4 (camión con doble remolque): ubicar el máximo Peso Bruto Vehicular (PBV) en 81.5 toneladas (tons), lo cual es una exigencia de los afiliados a la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), o establecerla en

75.5 como pugnó la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), y se presenta en el anteproyecto. Cuando el proyecto de norma, PROYNOM-012-SCT-2-2003 llegó a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), la intención era encontrar con base en el Manifiesto de Impacto Regulatorio (MIR), el peso en que se tenía que establecer la configuración mencionada, con base en lo que convendría a los intereses económicos de los sectores involucrados y del país, dado que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes

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TERRESTRE (SCT) no pudo lograr consensuar con los actores involucrados. Ahora, la Cofemer después de entregar el dictamen preliminar a la SCT, ésta tendrá que realizar sus comentarios pertinentes en torno a lo que ahí se mencione en función del PBV máximo a emplear por los fulles; sin embargo, aún y cuando se entregue el dictamen final por parte del árbitro, la Secretaría será la responsable de elaborar el anteproyecto para su publicación en el Diario Oficial, así como la norma definitiva, situación que por los tiempos que se tienen que cumplir, no será la administración de Vicente Fox quien cobije la definición.

Sin argumentos, para reducir Aún cuando el estudio del TTI recomienda reducir seis toneladas, sus estudios se sujetan a la evaluación de la documentación que existe en torno a la MIR, es decir, en ningún momento se desarrolló una evaluación en campo para alcanzar sus conclusiones. Una fuente consultada por T21 y que solicitó no ser develada, explicó que la investigación del TTI no contempla una labor de campo, responde a los puntos que fueron solicitados por Cofemer, y se basó en toda la información teórica como la “fórmula puente” y otros elementos, con los que se alcanzaron las conclusiones de reducir en seis toneladas, así como el no permitir la circulación de los fulles en caminos tipo “C”. Es por ello, que en el espacio que tiene la Cofemer para recibir los comentarios al estudio del TTI, diversas cámaras industriales así como la ANTP mostraron su rechazo, por no mostrar la profundidad necesaria y acorde a la importancia logística y de transporte que tiene la definición de la NOM-012.

La ANTP ha manifestado que el disminuir seis toneladas en la configuración T3-S2-R4 tendría un impacto económico que superan los 5.6 mil millones de pesos (mmdp), esto por no emplear la infraestructura con que se cuenta en este momento para movilizar carga en full, la adquisición de nuevos equipos, costos de eficiencia e infracciones por la aplicación ilegal de la NOM. Lo anterior lo expone la Asociación en los comentarios que hizo llegar a la Cofemer, a raíz de que el Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés) entregara su estudio de la MIR, en el cual recomienda reducir el PBV máximo en la configuración mencionada a 75.5 tons. El impacto económico que menciona la ANTP contrasta con lo que presenta el TTI, en donde de acuerdo con sus conclusiones sería del orden de 0.01% del valor de las mercancías, por lo cual desde esta óptica no habría problema aparente, en traslados locales, pero en movimientos de comercio exterior, es aún más insignificante. Sin embargo, para Edgar Chahín, vocal de la ANTP, lo más preocupante es que en el documento entregado por el instituto de la Universidad de Texas A&M, no existen las pruebas técnicas contundentes que concluyan que es contraproducente el continuar transportando 81.5 tons en vez de 75.5.

Política, NO! Una vez que se decidió el enviar el proyecto de NOM-012 a la Cofemer, las dos agrupaciones antagónicas acordaron una salida política, que ubicaba el peso en 80 tons, y es que según Tirso Martínez, presidente nacional de

Canacar, se buscaba alcanzar finalmente una definición. Al cuestionarle a Edgar Chahín si esa salida política podría regresar al escenario en esta ocasión y en función de lo que concluye el TTI, el también director general de Fletes Hesa, afirma que esa sería una salida temporal, pero no omite el realizar por una vez de todas (sic), el estudio técnico que determine reducir las seis toneladas, o mantener las 81.5, y de ser así no sería aceptado sin condiciones. Es que también parte de la polémica que no permite tener la certeza de incrementar a 81.5, es que el estudio que presentó la ANTP por parte del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (IIUNAM), lo único que comprueba es que los fulles, son los que presentan la menor descarga por llanta, además de que constata que no existen argumentos técnicos para incrementar en seis toneladas el PBV de la configuración T3-S2-R4. En el documento mencionado, el IIUNAM concluye que el estudio del TTI no despeja las dudas en torno a la polémica entre SCT y la ANTP, y por ello consideran necesario efectuar pruebas de campo que permitan conocer el esfuerzo que se aplicaría sobre la infraestructura por donde circularían estas unidades. SEPTIEMBRE 2006 I T21

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES / ENVIADO

México-Tuxpan

Larga ruta El tramo inicial de la ruta México-Tuxpan entró en operación en 1997 y para 2009 se contempla su conclusión; aún con la prolongación de su construcción, los beneficios son prometedores. ERACRUZ, Ver.- Pareciera que es una obra interminable, si se considera desde la primera parte que la comprende y que entró en operación en 1997, ahora 2009 es el plazo que se ha puesto para la finalización de la autopista México– Tuxpan; una vía que en su totalidad comprende 246 kilómetros (kms), y forma parte del eje transversal Acapulco–México–Tuxpan. Debido a su importancia, los transportistas que confluyen en la ruta, ponen más énfasis en los beneficios que traerá, por larga que sea la obra, como explica Javier Lárraga de Transportes Lárraga, ya que una vez puesta en marcha, reducirá los costos de operación, mantenimiento y tiempos de recorrido. En este último punto, Eduardo Lanzagorta, director general de Transportes de

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Carga Lamoe, comenta que el tiempo de recorrido podría disminuirse hasta en cinco horas, al pasar de 13 que se realizan en la actualidad, a ocho en la nueva ruta. Mientras Lárraga Salinas, agrega que esta obra trasciende más allá de Tuxpan y contribuirá a que la zona de Tampico–Altamira también tenga un beneficio, conectando a 17 macroempresas con el principal mercado del país, que es México.

Principio del fin Por ahora, los tramos finalizados de este corredor son los que comprenden Pirámides – Tulancingo, en operación desde 1997; libramiento Tulancingo, en 2002, y Asunción– Tejocotal en 2001, estas obras se ubican en los estados de México e Hidalgo; entre ellos

suman 72 kms y la inversión en su momento representó en su conjunto mil 339 millones de pesos (mdp). Pero la inversión y el trabajo de ingeniería civil más importante están por desarrollarse, en donde se contempla la finalización de este proyecto para unir Tejocotal con el entronque Tihuatlán de 103 kms, que a su vez, estará insertado en el corredor Veracruz–Monterrey, para así conectar con Tuxpan, además de Tampico y Altamira. En este contexto, en mayo pasado se finalizó aunque aún no tiene razón de ser su inauguración, el Puente Texcapa, que se encuentra dentro del tramo Tejocotal – Nuevo Necaxa, en el que se invirtieron 180 mdp con una longitud total de 365 metros. El tramo al que se hace referencia de 103 kms tendrá un costo total de ocho mil 500 mdp, y dentro de ellos al que se destinará mayor inversión es el que comprende Nuevo Necaxa–Ávila Cámacho, con una distancia de 38 kms, y requiere de cinco mil 800 mdp, para la construcción de 11 puentes que sumarán 2.5 kms y nueve túneles, que en conjunto serán de cuatro kilómetros. De acuerdo con la información proporcionada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el incremento en el costo de la inversión, en parte se debe a que se tiene que atravesar la zona de la Sierra Madre Oriental, y una vez que inicie operaciones, en marcha beneficiaría a los más de 14 mil vehículos que diariamente confluyen en su ruta.

TERRESTRE POR OSIEL CRUZ / ENRIQUE TORRES

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Uno más Tirso Martínez Angheben fue reelecto para continuar al frente de Canacar un año más, periodo en el que buscará concretar acuerdos con sus contrapartes y conducir al organismo rumbo al crecimiento económico. Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga taviado con un traje gris claro, impecable camisa blanca, corbata amarilla con finas rayas del mismo color del traje, esperaba Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) en el lugar acordado para la entrevista. Amable, saluda e invita a sentar. La charla se da en torno a la política, y el coloquio lleva al autotransporte y la repercusión que tiene el actuar gubernamental en torno a la competitividad de las empresas dedicadas a esta actividad. “Lo primero que se necesita es que el gobierno haga su papel”, acota, al comentar sobre la falta de una definición en la norma que rige el peso y dimensiones que deben tener los camiones de carga en México, regla que lleva casi 10 años en controversia. “Si no hay reglas cómo vamos a jugar. La ausencia de éstas beneficia más al usuario del transporte. Por ello, la autoridad tiene que hacer su parte de juez para determinar las normas del juego. No con políticas debajo de la mesa”. Y es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), al no poder decidir el peso de carga en los camiones, envió la “bolita” a la

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Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), echando por tierra un acuerdo pactado entre Canacar y la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP). Así, la Cofemer solicitó al Instituto del Transporte de Texas el estudio que definiera el peso ideal para México, que dio como resultado 66.5 toneladas para camiones con doble remolque; propuesta que aún está en la mesa de análisis, pero que prácticamente descartó las 75.5 toneladas que siempre han promulgado Canacar y las 81.5 de la ANTP. “Si las condiciones de la norma no son las adecuada, en Canacar buscaríamos llegar a todas las instancias para conciliar y resolver el problema a la brevedad. Buscaremos la disposición de la ANTP, que pongan voluntad y nosotros también”.

Competitividad El representante de más de 7 mil empresas y 32 mil personas físicas, esto es 46 y 35% respectivamente del total nacional, cuestiona y se responde: “¿Cuando hacen revisiones al peso que trae el camión a quien se molesta? Al transportista, no castigan al usuario. Luego si algún transportista se

TERRESTRE queja con el cliente por cargarle de más, se le hace a un lado por la sobre oferta que hay en el mercado”, afirma. En su opinión, el que los camiones lleven más carga no los hará más competitivos, “el problema es más de fondo”. Explica que es necesario tener una mejor infraestructura, “al comparar un camión de México con uno de Estados Unidos no hay manera. Allá un vehículo circula de corrido 500 a 700 kilómetros sin tocar población. Aquí no hay velocidad constante, tienes que cruzar poblados y eso es problema de infraestructura”, dice. El transportista explica que en promedio un camión en México debería recorrer 4 mil 500 kilómetros (km) a la semana, pero en promedio hace mil 500, “cómo haces un negocio productivo cuando utiliza un tercio de su capacidad de carga. “Si un carro circula 500 km a 60 km/hr, es un recorrido que se hace en 8 a 9 horas, pero no tenemos infraestructura adecuada y con ello el recorrido se transforma en 12 a 14 horas. Por ello, tenemos que ir pensando la forma de resolver estos problemas para que en el futuro no sucedan. Quizá en uno o dos sexenios, pero si seguimos echándole la culpa al otro de lo que me pasa a mí, esto no se va a resolver”.

Ilegales, peaje Otro de los problemas que desde hace años afecta al transporte es la entrada de camiones ilegales, a través de los cuales sus dueños depredan las tarifas del mercado. Para ello se implantó el programa de reemplacamiento, el cual se ha aplicado a 40% del total de la flota nacional, “El reemplacamiento va lento y se supone que es una forma de atacar el problema de los ilegales”. No obstante, explica, que la dificultad está en que uno de los requisitos para realizarlo es hacer el pago de la tenencia federal, “pero está en manos estatales, es muy difícil que los programas maduren porque no hay legislación”. Otro asunto que escapa de sus manos es el costo de las autopistas, el cual también impacta en la competitividad de las empresas, dice. “Cada día hay un mayor flujo de camiones en carreteras, pero algunas son imposibles de pagar como la de Mérida a Cancún, donde el cobro del peaje es 50% de lo que se paga de flete”. Añade que aun cuando se tiene 25% de acreditación fiscal, ésta sólo aplica al realizar el pago de manera electrónica, “no es acreditable el pago en efectivo, está limitada a sólo IAVE u otro sistema de pago electrónico”. “Al Ejecutivo le pediremos el diseño e implantación de políticas públicas que orienten la actuación de los funcionarios y promuevan conjuntamente con Canacar el desarrollo del sector. “También iremos con el usuario del transporte de carga, definiremos una agenda tendiente a mejorar nuestros niveles de competitividad; y con los proveedores haremos nuevas alianzas estratégicas, para brindar productos de calidad a precios adecuados que coadyuven a combatir la informalidad”, dice.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Ahora camiones “chocolates” on line

Click Adquirir camiones usados en los Estados Unidos, es tan fácil como contar con una conexión a Internet y realizar un depósito bancario. Hay entre 100 mil y 200 mil pesos de diferencia entre un nacional y uno estadounidense.

l desarrollo tecnológico es una realidad en todos los campos, y el autotransporte no pudo quedar relegado, a través de la red es posible acceder a camiones y tractocamiones de comercializadores en Estados Unidos, que garantizan la unidad, “en la puerta de su domicilio”. Con sólo un click, los transportistas nacionales que estén interesados pueden acceder al inventario que ofrecen los comercializadores en territorio americano, e incluso un anuncio en la sección de avisos de ocasión de la prensa nacional. En el sitio de Cherokee Trucks and Equipment (CTE) se presenta una sección de FAQ´s (preguntas frecuentes), en donde despejan todas las expectativas de los futuros compradores, Al comparar dos unidades de modelo similar entre lo ofrecido en Estados Unidos y México, el diferencial es cercano a los 200 mil pesos. CTE ofrece un International 9400 año 1998 en 16 mil dólares, frente a un tractocamión 1997, y que es ofertado por un lote de venta de unidades en la Ciudad de México con un precio de 370 mil pesos. Al precio de la unidad americana habrá que adicionar los gastos por desarmar la unidad, obtener los pedimentos de importación por todas las piezas y el traslado hasta el destino final. Además, se tendrá que finiquitar el total del valor de la unidad antes de su salida de McAllen, Texas, a través de un depósito bancario o pago con tarjeta de crédito en el establecimiento, según explico un ejecutivo de CTE a este medio. Una vez con las piezas en el país, éstas se colocan sobre el chasis de un vehículo registrado en México, sin importar el año modelo, ya que la normatividad existente en nuestro país permite la reconstruc-

ción de las unidades, siempre y cuando se conserven los largueros, de esta manera pasa de ser “ilegal” a legal. Así, la unidad alcanza un precio aproximado de 270 mil pesos, es decir, con una diferencia aún de 100 mil pesos con la unidad ofrecida en México

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FOTO:ARCHIVO T21

Cuidado con los baches!

El empleo de este tipo de unidades representa un riesgo, así lo han manifestado los participantes de la industria en general, pero además se incurre en otro tipo de circunstancias como las garantías, en donde no existe respaldo a la inversión. Víctor Méndez, hombre-camión, y cercano a este sector de “repotenciadores”, como también se les llama, explica que este tipo de establecimientos no ofrecen ninguna garantía sobre los productos que comercializan. Según pudo constatar T21 con un taller “repotenciador” y comercializador de tractopartes, en el caso de las unidades que se reconstruyen cuando el cliente proporciona las piezas, la garantía se limita únicamente a las labores de mecánica, pero no en refacciones. Y si el camión fue armado por el taller con piezas propias, la garantía es limitada y se encuentra en función de ser analizada, y como explica Méndez, en el mayor de los casos nunca son cubiertas, pues el precio de los vehículos lleva implícito el riesgo.

EL ARTE DE COBRAR

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Mientras que el mercado internacional presenta enormes oportunidades de crecimiento para empresas mexicanas, el proceso de otorgamiento de crédito se ha hecho más complejo y difícil.

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Administrando cuentas internacionales POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO * Si usted está expandiendo su esfuerzo de venta a otros países, o si está experimentando problemas en el cobro a negocios internacionales, este artículo le será de mucha ayuda. La recuperación internacional siempre ha sido un área en la que la industria del transporte y comercio exterior han carecido de recursos. Mientras que el mercado internacional presenta enormes oportunidades de crecimiento para empresas mexicanas, el proceso de otorgamiento de crédito se ha hecho más complejo y difícil. Otorgar crédito a una empresa extranjera requiere de un gerente de crédito que sea capaz de manejar tipos de cambio fluctuantes; variedad de formatos de reportes de crédito; diferentes tipos de negocios, organizaciones y requerimientos o restricciones de intercambio gubernamental extranjero; manejar además del español, el idioma de su contraparte en el exterior, así como también cierto conocimiento de su cultura en general, sus costumbres y reglas para hacer negocios. La economía mundial opera de manera muy diferente a lo que estamos acostumbrados en México. Los ejecutivos de crédito y cobranza deben de tener experiencia en obtener información crediticia y financiera por parte de entidades extranjeras y, sobre todo, tener a la mano herramientas de cobranza que le asistan en el establecimiento de líneas de crédito con sus actuales y futuros clientes, y que le asistan en la recuperación de su cartera vencida durante las primeras fases de gestión de cobranza extrajudicial por parte de su agencia de cobranza o abogados. A diferencia de México, en Estados Unidos las empresas se declaran en bancarrota con una rapidez inusual y la ley los protege. Una vez que una empresa se declara en bancarrota es prácticamente imposible para usted recuperar su dinero, y si a esto le aunamos los costos

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de un juicio en dicho país, es motivo de más para estar interesado en saber cómo protegerse de estas

Adecuada Aplicación de Crédito Para iniciar con el pie derecho, utilice una aplicación de crédito con sus nuevos clientes. En Estados Unidos y Canadá esta práctica es muy usual, por lo que si usted no solicita que le completen una, estará dando una imagen de una empresa a la que le falta organización o cultura de crédito. Cerciórese de utilizar una aplicación de crédito con el “Personal Guarantee” (pagaré) incluido y con la siguiente leyenda en inglés: “Credit Terms are 30 days from date of invoice. Outstanding balances are subject to ___% per month interest. The undersigned authorizes and releases all banks, persons and companies listed on this application to furnish information and authorizes the checking of credit. The undersigned agrees to pay all collection costs, and legal fees incurred to collect delinquent balances.” Al hacer esto, usted protege su patrimonio en dos diferentes frentes; por ejemplo: supongamos que una cuenta cae en vencimiento y su empresa contrata a un abogado o agencia de cobranza para la recuperación; con el pagaré tendrán herramientas para poder recuperar su cuenta, en la mayoría de los casos, en un tiempo relativamente corto. Normalmente el deudor argumentaría que la empresa no tiene dinero para pagar o que está en bancarrota, pero estos argumentos no tendrían mucha fuerza al contar con el pagaré (personal guarantee). De inmediato la agencia de cobranza o abogado presionaría a la persona que lo firmó para obtener el pago, y en muchos casos se logra la recuperación en cuestión de horas o días. Continuaré con el ejemplo. Por ley el deudor está obligado a pagar sólo el saldo principal y no así los intereses, gastos de cobranza

y honorarios de la agencia de cobranza o abogados. Muchos empresarios en los Estados Unidos y Canadá conocen que la ley los protege y convierten en una práctica cotidiana el utilizar a empresas ubicadas en el extranjero para financiar sus negocios con un costo financiero del cero por ciento, o simplemente cometer fraudes con la intención de no pagar. Esta práctica la utilizan con las empresas ubicadas en el extranjero ya que saben que los empresarios ubicados fuera de sus países se desmotivan en la mayoría de los casos por el alto costo de viajar y contratar a un abogado, y si a esto le aunamos la incertidumbre de la recuperación del adeudo, muchos empresarios americanos y canadienses pueden hacer fortunas. Al incluir el párrafo antes mencionado en la aplicación de crédito, usted se está ahorrando muchos dolores de cabeza y estará protegiendo el capital y futuro de su empresa.

En Estados Unidos y Canadá Una vez que tenga la aplicación de crédito, usted puede verificar la información con la división de corporativos (The Corporation Division) de la oficina del Secretario de Estado por medio de la página de Internet de cada Secretaria de Estado o a través de una llamada. La división de Corporativos del Secretario de Estado tiene mucha información disponible y pública. Le recomiendo que cuando hable sea

breve y conciso. Las preguntas que recomiendo hacer incluyen: fecha de incorporación; funcionarios y agentes registrados, y sus direcciones; si la empresa está activa y en buena posición; si la empresa es extranjera o local; bajo qué otros nombres trabaja; cuáles son las otras localidades, y si existe responsabilidad personal por parte de los directores en caso de que la empresa haya sido disuelta administrativamente. Es muy útil realizar esta verificación a través de la oficina del Secretario de Estado; en primer lugar, no cuesta nada, sólo el costo del Internet o la larga distancia; y en segundo lugar, podrá verificar de inmediato la veracidad de la información obtenida, además de poder contar con información que no fue entregada y que le ayudará en una posible labor de cobranza vencida. Imagínese el poder accesar al registro público vía telefónica o vía Internet… bueno, eso lo puede hacer para sus casos en los Estados Unidos y Canadá, ¡aprovéchelo! Un ejemplo de una aplicación de crédito y la lista de todas las páginas web de cada Secretario de Estado y sus teléfonos, se encuentra en la “Guía del Cobrador para cuentas Americanas”; puede bajar una copia gratuitamente en www.amerexonline.com/guia En la siguiente entrega continuaremos hablando sobre la administración y cobranza de cuentas internacionales. *El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

American Coach de México

Quiere borrar la huella del pasado “La firma pone la mira en el mercado de exportación, el cual quiere que represente el 60% de los ingresos a mediano plazo”

D. SAHAGUN, Hgo.- Así como en la política muchos buscan “desmarcarse” de sus antecesores, American Coach de México (ACM), no sólo tiene este objetivo, sino que desde su nacimiento ha intentando dejar en claro que nada los liga a DINA Autobuses o MCI, en quienes pesa un sentimiento ambivalente. En breve, ACM dejará las instalaciones en donde se ubicaron DINA y MCI, para mudarse a los terrenos de lo que fue Renault en la década de los 80´s, donde iniciará un proyecto que promete continuar en la conquista de los clientes nacionales que ya reconocen su calidad, y además ver más allá de las fronteras, pues en este recinto visualizan afianzar los proyectos de exportación, su principal objetivo. Adán Lecona, director general de ACM, precisa que en noviembre se debe contar con el prototipo para ser evaluado por el DOT (Departament of Transport) de los Estados Unidos, para iniciar su comercialización en el transcurso del 2007, en

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donde esperan colocar 50 unidades solo en ese primer año. Los objetivos están ubicados a que en tres años las ventas al exterior representen 60% de los ingresos de la empresa, y para ello se cuenta con la experiencia y el conocimiento de las necesidades de este mercado, afirma Gerardo Guzmán, gerente general de la armadora. Guzmán Rodríguez, explica a T21 que una de las ventajas de exportar es el precio de los productos, “en tanto que un “motor home” oscila entre 300 y 400 mil dólares, y es una unidad a medio terminar, en México no podemos colocar un autobús por arriba de los 280 mil, porque estamos fuera de mercado”. Otros sectores que esperan atender son el de gobierno y escolar. En cuanto a las unidades de exportación, Adán Lecona, precisa que será un autobús integral, toda vez que su socio carrocero para el mercado nacional, Irizar no tiene un producto certificado en

DOT, por lo que tomaron la decisión de enfrentar el reto de manera individual. Para ello se apoyan en sus filiales en Estados Unidos con American Coach Inc., y American Coach Guatemala.

Un ojo al gato y otro El interés por heredar la tradición de atender una necesidad en el mercado de los Estados Unidos, no desubica a ACM, y también ponen énfasis en las oportunidades que se generan con los transportistas mexicanos, al menos así lo dilucidan. Gerardo Guzmán describe que las ventas para el mercado interno en este momento están compuestas en 95% a empresas del servicio de turismo, en tanto que sólo líneas de pasajeros como ATAH y Teotihuacanos se muestran fieles a sus productos. La cartera está compuesta por dos plataformas, los modelos PAC 4x2 y PAC 6x4, en tanto que en autobuses integrales, cuentan con tres modelos: HL, HLII y HLIII; estos destinados principalmente a satisfacer la demanda de un pequeño sector que identifica cualidades necesarias para enfrentar los caminos nacionales. En el 2005, la operación de ACM significó la colocación de 17 unidades e ingresos cercanos a los 15 millones de pesos, para este año estiman alcanzar 50 autobuses en una mezcla de plataformas e integrales, y al parecer el objetivo se cumplirá, pues al primer semestre han comercializado 23 equipos. Adán Lecona menciona que en este momento buscan convencer al consumidor por la calidad y no por el precio, pues la mezcla ACM / Irizar es la más cara en el mercado, en un orden de 15 mil dólares superior a las otras marcas. La operación de venta de unidades, ACM la combina con la reparación y reconstrucción de autobuses de las marcas DINA y MCI, y como explica Gerardo Guzmán, en Estados Unidos existen aproximadamente tres mil autobuses de estas marcas, y de ellos, por lo menos 50% requieren ser reparados o en el peor escenario, reconstruidos. En este año llevan nueve unidades reparadas de clientes en los Estados Unidos, y tenemos un número igual en la frontera, que vendrán a nuestros talleres, ya que en aquel país no existe nadie con la capacidad de atenderles y tampoco en México.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Aprueban NOM 044 Solo falta que se haga de manera oficial, pero la norma que regirá las emisiones ambientales para motores a diesel en camiones se definió a favor de la estadounidense EPA 04 y la europea Euro IV. Anteriormente solo se aceptaba la nomenclatura estadounidense EPA. Armadoras de camiones y motores, así como agrupaciones de transportistas y representantes de entidades gubernamentales, definieron que lo mejor para el país es contar con motores ya sea con la nomenclatura ambiental EPA 04 que rige en Estados Unidos y Euro IV, que se aplica en las naciones europeas. La resolución oficial se dará a conocer a mediados de septiembre de este año a través del Diario Oficial de la Federación. Sin embargo, la norma entrará en funciones hasta julio del 2008, dado que en México no existe el diesel que requiere la nueva tecnología en motores que es de 30 partes por millón en contenido de azufre, mismo que ya anunció la paraestatal Petróleos Méxicanos se tendrá en ese año. Además, que el costo de cada camión nuevo con la nueva tecnología en motores incrementaría en promedio mil dólares, algo que afectaría el programa de renovación del parque vehicular, que tiene dos años de haberse implantado, y del cual apenas se eliminaron algunas trabas burocráticas que impedían su desarrollo, según comentó en su momento Juan José Guerra, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT).

Licita 500 camiones Canacar

NOTAS RPM

se en la empresa que más camiones fabrica en el país, en una sola fábrica, en un solo turno y con 1,300 empleados. Según cálculos de la empresa, su producción para final de 2006 se espera llegue a 39 mil camiones, esto es importante si se toma en cuenta que la venta anual de camiones totales en México es de 30 mil unidades.

OmniTRACS cambia de casa La empresa líder en el país de equipos de localización vía satélite, OmniTTRACS de México, cambió su dirección corporativa, ahora las oficinas centrales se encuentran ubicadas en La Torre Mayor piso 50, ubicada en Paseo de la Reforma 505, en la capital mexicana. La compañía a cargo de Juan José Navarro Becker, espera 20% de crecimiento en ventas en los siguientes tres años a través de productos como CyberMap, útil para aplicaciones de IntraNet dentro de las empresas de transporte o para dueños de la carga que precisan conocer la última posición de los camiones; CyberTRACS, sistema de administración de flotas, basado en mensajes de posición automáticos, generados por una computadora a bordo; el ViewTRACS, sistema integral que ofrece seguimiento y supervisión de las unidades de transporte y el TrailerTRACS, diseñado para un mejor seguimiento de las unidades de arrastre. Controla las maniobras de enganche, desenganche y la temperatura de las cajas refrigeradas. Asimismo, a partir de este mes entró en funciones Gustavo A. Olivos Rojas, como el nuevo director comercial de la empresa.

La Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) que preside Tirso Martínez, llamó a un proceso de licitación de 500 tractocamiones para vender entre sus asociados a precio y condiciones directamente de fábrica. A la convocatoria acudieron DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México, Kenworth Mexicana, Camiones y Motores International y Volvo Camiones, quienes dieron a conocer a través de sobre cerrado, el precio de las unidades, especificaciones de las mismas y el servicio de postventa que otorgarán. Scania de México fue la única firma que no entró a la licitación, aunque el vocero de la empresa, Marco Hernández, reveló que nunca fueron invitados a participar. La empresa ganadora se conocerá en los primeros días de septiembre.

Isuzu en Morelia

150 mil camiones International

Elola cambia a Volvo

Este mes, la armadora Camiones y Motores International de México sacará de su línea de producción la unidad número 150 mil, luego de 10 años de haber establecido una de sus plantas en México.La firma a cargo de Bernardo Valenzuela, dará el 13 de septiembre el banderazo de salida al vehículo conmemorativo. Este año la planta instalada en Escobedo, Nuevo León, llegará a fabricar 150 unidades al día, tanto para el mercado local como de exportación, para superar su propia marca que era de 140 y convertir-

La autotransportista mexicana Transportes Elola, mantiene el ritmo de modernización de su flota vehicular y este mes incluirá cuatro de sus tractocamiones de la marca Scania al programa de “chatarrización”. La firma que preside Antonio Elola, cambiará las unidades por cuatro de la marca también sueca Volvo, estos serán para el servicio de tráfico de importación y exportación que realiza desde hace varios años. Debido al crecimiento de sus operaciones, la flota vehicular de la empresa se ha incrementado hasta este año a 194 Tractocamiones y a 418 Cajas.

Grupo Fame de Francisco Medina e Isuzu Motors de México, quien comanda Shin Hoshino, inauguraron en la ciudad de Morelia Michoacán, la cuarta concesionaria que Isuzu tiene en el país. Con ésta, Grupo Fame llega a 34 concesionarias, de marcas como Audi, Chevrolet, BMW, Chrysler, Honda, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Fiat, SEAT, Toyota y Volkswagen. La estrategia de la empresa japonesa es hacerse de distribuidoras con gente de experiencia en el ramo, así para finales de este año planean cerrar con 10 distribuidoras a lo largo del país. En los próximos meses abrirá concesionarias en Veracruz, Puebla, Mérida, León y Culiacán.

SEPTIEMBRE 2006 I T21

TERRESTRE POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ Y DIDIER RAMÍREZ TORRES

Se buscan rutas alternas El desarrollo de una obra en Xalapa, podría modificar la ruta del autotransporte, lo que implicaría costos adicionales a las operaciones logísticas eracruz es el primer puerto comercial en el Golfo de México y el segundo en volumen de carga en todo el país. De acuerdo con la Administración Portuaria Integral, un flujo diario de mil 600 camiones pesados atiende las más de 15 millones de toneladas que mueve este recinto en exportación e importación anualmente.

FOTO:ERTURO BERMÚDEZ

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Por lo mismo, el aumento en el precio de fletes terrestres de este punto a las ciudades del centro por la construcción de un distribuidor vial en Xalapa significaría un efecto en cascada para todos los involucrados en la cadena logística, con repercusión al final en los bolsillos del consumidor. Desde el pasado 15 de julio, en la capital veracruzana dio inicio las obras del distri-

buidor vial Araucarias, en el entronque con la avenida Lázaro Cárdenas, cuya finalización se contempla para febrero del 2007. No obstante, lo que es una obra de desarrollo vial para Xalapa, actualmente se convierte en un problema para el autotransporte, pues a pesar de contar con una ruta de cuota, más del 80% del flujo transita por su vía libre, cruzando esta ciudad. El desarrollo del proyecto contempla restricciones en la circulación de vehículos pesados de transporte y conforme avance la obra se evitará su circulación, ya que las vías alternas que se han trazado se consideran

para unidades de menores dimensiones, explicó Ricardo Casanova, de la Secretaría de Comunicaciones del gobierno estatal. Ante esta problemática, la delegación de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) en Veracruz, ha sostenido reuniones con funcionarios del gobierno estatal y de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en el estado, para solicitar que no se impida el tránsito por esta vía, pues el circular por la autopista, como se les propone, podría incidir hasta 20% en el precio de sus fletes, que en promedio oscila entre seis mil y siete mil 500 pesos el remolque en sencillo y de 12 mil a 14 mil pesos en fulles. En un primer escenario, la SCT Veracruz realizó una recomendación a los transportistas a dejar de circular por la zona de Xalapa y emplear la autopista federal, pero posteriormente se amplió a que se limitaran a transitar únicamente en el horario comprendido entre las 22:00 y 6:00 horas. Sin embargo, y aunque el programa de restricción vehicular tendría inicio el lunes 14 de agosto, al cierre de esta edición, aún no se ponía en marcha y los vehículos seguían transitando de manera regular sin efectos que lamentar, por el momento.

Afectará puerta a puerta Bajo este escenario las compañías navieras, reexpedidores de carga y agencias marítimas verían afectados los servicios puerta a puerta que ofrecen a la mayoría de sus clientes, pues actualmente disponen de esquemas para traslados de carga desde y hacia los diferentes puertos comerciales. Un aumento en el costo de fletes terrestres modificaría instantáneamente los precios por transportación marítima, ya que regularmente se ofrece una tarifa integrada. Por lo mismo, la empresa marítima Orient Overseas Container Line (OOCL) ya aplica desde principios de agosto un sobrecargo en sus precios por contenedor que cobra contra la entrega de recibos de casetas.

FOTO:ARCHIVO T21

TERRESTRE

Hasta el momento, esta naviera es la única que aplica el cobro excedente que es de mil 257 pesos para remolques sencillos y de mil 641 pesos para articulado, ya que diseñó una ruta donde una parte del recorrido se mantiene por la carreteras libres. Alessio Cicchini, director general de Costa Container Lines (CCL), precisó que ninguna de las empresas autotransportistas con las que opera regularmente ha modificado sus precios y mucho menos notificado que exista un problema en la capital veracruzana. Sin embargo, aceptó que de incrementarse los costos terrestres, indiscutiblemente se tendría que reflejar en los precios al cliente, ya que la naviera no podría absorber sobrecostos por contenedor pues por Veracruz mueve un aproximado seis mil TEUs mensuales.

Inoperatividad a la vista Araceli Zayas, de Autotransportes Vikingo, firma de la región, menciona que el hecho de limitar su operación al horario mencionado, implicaría tener que dejar de cumplir con los compromisos con sus clientes en el Valle de México y centro del país, y a su regreso, incurrir en pago de demoras por no devolver de

manera oportuna los contenedores vacíos a las navieras. En la mayor de las veces, explica Zayas, se hace un compromiso con los clientes de amanecer en sus instalaciones antes de las seis horas y si se considera que el tránsito entre Veracruz y México es de 12 horas, pues lo anterior sería imposible por las restricciones de circulación en Xalapa. Aunado a eso está el horario restringido que tiene el operador de contenedores en puerto, que sólo recibe de 22:00 a 10:00 hrs. Jesús Mijares, director general de Transportes Jeomara, detalla que de transitar por la autopista les trasladarían el pago de peajes a sus clientes, que en viaje unitario en configuración sencilla es de mil 317 pesos y en doble remolque mil 819, situación que ha sido aceptada. Sin embargo, el gobernador Fidel Herrera prometió, en la toma de protesta de la delegación de Canacar, gestionar ante Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe) cubrir al 100% las cuotas de los transportistas por emplear las autopistas, que representaría una inversión de dos millones de pesos diarios, lo cual aún está por verse. SEPTIEMBRE 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

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Factura electrónica

Contra reloj Tiendas departamentales perciben primeros beneficios en la reducción de costos, aclaraciones y tiempos en su cadena de suministro, pero a sus proveedores les cuesta seguir el ritmo que les han marcado para adoptar esta nueva tecnología.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

ace poco más de un año, el Servicio Administrativo Tributario liberó el uso de la factura electrónica y si bien no ha hecho obligatorio su uso, quienes sí lo han hecho son los grandes jugadores del mercado. Las grandes tiendas departamentales ya perciben los primeros beneficios de la facturación electrónica en su cadena de distribución, hasta 25% de ahorro en costos, pero los tiempos que planearon para que sus proveedores adoptaran esta solución, se han alargado. Los motivos aseguran son: la falta de cultura, miedo al cambio, altos costos de la tecnología y a los procesos tan minuciosos con los que operan, sobre todo en las grandes empresas, mientras los pequeños y medianos proveedores la han adaptado más rápido que ellos. Luis Fernando Osorio director general de IT Complements, compañía desarrolladora de soluciones electrónicas como la factura electrónica, señala que éstas, representa una importante inversión. “Hace un año y medio costaba 150 mil dólares, hoy aproximadamente 30 mil dólares, dependiendo que tan completo sea el software, por eso sólo las grandes empresas tenían la posibilidad de adquirirla. “Si se ve desde ese punto de vista, para las pequeñas y medianas empresas todavía resulta inaccesible ese precio, sin embargo se abre para ellas dos oportunidades: rentar esta herramienta y pagar por factura emitida o adquirir paquetes administrativos que incluyen esta herramienta, los cuales cuestan alrededor de mil o dos mil dólares. “Entre estas empresas está el potencial del mercado, pues son alrededor de 20 mil las que necesitan esta solución electrónica, ya no por convicción si no por estrategia comercial y puedan estar dentro de la jugada, incluyendo a las grandes”, señaló el director general de IT Complements.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Reconociendo que el proyecto inicial está desfasado, Carlos Alarcón Durán, subgerente de proyectos administrativos de Chedraui comenta que la propuesta era que de mayo de 2005 a marzo de este año, los cuatro mil proveedores centrales operaran al 100% con la factura. “A la fecha sólo 800 proveedores, en su gran mayoría pequeñas y medianas empresas, se han sumado al uso esta herramienta. La transición para los proveedores no ha sido fácil por los altos costos y porque fiscalmente no están obligados a tener facturas electrónicas. “Hemos sido flexibles con los que faltan y los apoyamos con capacitación y plazos para que se actualicen en el menor tiempo posible, creemos que el proceso nos llevará dos años o un poco más. “Aunque para aquellos empresarios o marcas que quieran iniciar negociaciones con nosotros, sí es requisito indispensable que emitan la factura electrónica”, confirma Carlos Alarcón Durán. Añade que por el momento Chedraui se encuentran en la fase de recepción y el siguiente paso será la emisión de facturas, la cual estará lista a finales del próximo año en sus cuatro centros de distribución y sus 100 tiendas instaladas a lo largo de la República. Ante el panorama, de que no todos los proveedores pudieran adoptar de manera inmediata esta herramienta, la tienda departamental El Puerto de Liverpool, que desarrolló su proyecto entre noviembre de 2005 y marzo de este año con una inversión de alrededor de 30 mil dólares, contempla que todas las transacciones se manejen electrónicamente al 100% para el año 2008. Actualmente trabajan en las áreas de mercaderías en el centro de distribución y tiendas, consignación y notas de crédito y emisión de facturas a inquilinos y clientes, rubros que consideran más importantes.

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“Tenemos alrededor de mil proveedores y al día de hoy se han incorporado 504, siendo la mayoría empresas medianas y pequeñas. Existe la disposición de las grandes empresas por incorporarse, aunque la complejidad de su organización requiere un mayor tiempo de desarrollo para estar listos. Les estamos dando plazos de un mes y medio para incorporarse y tener lista esta tecnología, pues de ello depende también nuestra competitividad y reducción de costos internos”, enfatiza Luis Vicente Ortega Larrauri, coordinador de Intercambio Electrónico de Servicios Liverpool. Las siguientes fases del proyecto que pondrá en marcha Liverpool son: el almacén de Huehuetoca, ubicado en el Estado de México, donde se maneja la mercancía Big Ticket (salas comedores y otras de gran volumen); el área de mantenimiento, display y suministros; así como la recepción de facturas de proveedores de servicios, a finales de este año.

Reconocen beneficios Aun con el retraso de los proveedores, para implementar la factura electrónica y sustituir el uso de papel, son cada vez más las empresas que están migrando a esta nueva herramienta, beneficiando así a su cadena de suministro con ahorros de hasta 80% en costos de administración, aclaraciones, cobranza y tiempos de emisión y recepción de mercancías. De acuerdo a IT Complements, los beneficios varían de acuerdo al nivel de facturación de cada empresa, esto es al emitir un volumen aproximado de cuatro mil facturas en papel, que al ser sustituidas por información electrónica alcanzarían un ahorro permanente de hasta cinco mil dólares. Su director general, añade que el ahorro depende de cómo se lleva y administra la distribución de facturas, el número de copias que se requieren, si se mandan por mensajería; se destina personal para su envío; se

almacenan e incluso, hasta del mantenimiento del lugar donde se resguardan. “Con la aparición de la factura, el original desaparece, lo que representa una ventaja para el proveedor como para el cliente en la cadena de suministro, ya que cuando la mercancía llega a un centro de distribución o al punto de venta, existe la flexibilidad de que si el embarque sufrió modificación en su trayecto, la factura se corrige en ese momento y de manera automática en una computadora, dejando atrás el proceso anticuado por el que pasaba una de papel recorriendo diversas oficinas y manos dentro de la empresa, esa es la primer ventaja en la cadena”, asegura Luis Fernando Osorio. Chedraui, una de las primeras en iniciar su plan de transición y que recibió su primera factura en diciembre de 2005, reconoce que su principal beneficio ya lo percibe en el área de recepción de mercancía. Carlos Alarcón Durán, explica que el grupo genera aproximadamente 75 mil facturas al mes, por lo que los ahorros se encuentran en el tiempo de recibo de la mercancía, reducción en la incidencia de revisión de facturas y disminución de errores. En su caso El Puerto de Liverpool, a pocos meses de haber iniciado el uso de las facturas electrónicas, el efecto positivo se ha visto reflejado en la disminución de aclaraciones en pagos de facturas. “Anteriormente era de 25%, en estos momentos es de 17%, cifra que a fin de año esperamos reducir a 10 por ciento. Manejamos alrededor de 2,500 facturas al día y este ahorro se ve reflejado en tiempo, aclaraciones, archivo muerto y horas hombre en bodegas donde se almacenan todavía las facturas de los últimos cinco años”, agrega Luis Vicente Ortega Larrauri. La transición de la factura electrónica, asegura Luis Fernando Osorio será similar a la del código de barras, no es obligatorio, pero si las empresas no la adoptan, simplemente estarán fuera de la jugada”.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

Ciudades con vocación logística n estudio realizado por la Secretaría de Economía, detectó las ciudades que por su actividad económica, infraestructura, telecomunicaciones, tipo y capacidad de almacenes, parques logísticos y su participación en el Producto Interno Bruto de nuestro país, tienen todo el potencial para ser ciudades logísticas. Rocío Ruiz Chávez, subsecretaría de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía, indicó que para detectar las principales, a cada uno de esos aspectos se les otorgó un valor de acuerdo a su importancia.

“Por su importancia le dimos a la actividad económica 50%, infraestructura 22.5%, transporte 22.5% y el resto a las áreas estratégicas como son los parques industriales, montos de inversión captadas y el apoyo de los gobiernos estatales”. En el siguiente orden destacaron: la Ciudad de México, Monterrey, Toluca, Guadalajara, Manzanillo, Ensenada, Veracruz, Altamira y Lázaro Cárdenas. Por conectividad, servicios y ubicación geográfica: Ciudad Juárez, Aguascalientes, Nuevo Laredo, Puebla, Silao, Querétaro y San Luis Potosí.

De acuerdo a Rocío Ruiz Chávez, los futuros gobiernos deberán invertir en estas ciudades para alcanzar su óptimo desarrollo, porque juegan un papel muy importante en la cadena de distribución y comercio exterior de México. “Aunque la plataforma comercial hacia el norte ya se está consolidando, la siguiente tarea para quienes nos suceden será desarrollar las bases en la frontera sur de nuestro país para iniciar la expansión de las exportaciones hacia Centro América”.

POR REYNA ISABEL ORTEGA

a voz recobra una parte muy importante dentro de la cadena logística, que parecía perdida dentro de los almacenes y centros de distribución: la comunicación. La empresa Netlogistik, con operaciones en nuestro país, explica que la tecnología por voz está revolucionando el proceso de gestión de mercancías en los almacenes de todo el mundo, gracias a que la aplican en las tareas cotidianas de los operarios. Uno de los desarrolladores de esta tecnología es la empresa Vocollect que asegura que esta herramienta acelera los procesos de trabajo, evita errores y elimina virtualmente las pérdidas de tiempo y esfuerzo, además de proporcionar un flujo de información en tiempo real que aporta mayor visibilidad en

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las operaciones. En nuestro país empresas como Carrefour, C&A, Grupo Lala, Grupo HEB México, Soriana y Wal-Mart, la han implementado en sus centros de distribución porque reconocen que la tecnología de voz les ha traído beneficios en sus operaciones. De acuerdo a Vocollect esta tecnología aumenta la productividad en un 15%, el tiempo de formación en un 50% y mejora la seguridad del operario, además de eliminar el uso del papel. Las transmisiones se envían a través de una red de radiofrecuencia que está conectada a un ordenador central, a la terminal que el operario lleva en el cinturón además de unos auriculares que le permiten escuchar las instrucciones y hablar al mismo tiempo.

FOTO:VOCOLLECT,INC.

Logística que habla

Con la nueva tecnología desarrollada, ahora los operarios pueden recibir instrucciones, confirmar que su trabajo es correcto, notificar excepciones y otras funciones, con solo hablar y escuchar a través de unos auriculares y una terminal inalámbrica.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

Grupo Dico se pone cómodo

cinco mil posiciones de racks, lo que brinda mayor capacidad de SKU’s de almacenaje y por producto. En el interior, el almacén está organizado en cuatro secciones: el mueblero, donde están todos la mercancía de madera: comedores, vitrinas y recámaras; la de accesorios en la cual se encuentran sillas y muebles para armar; otra destinada para las salas y la cuarta es el área de colchones.

Operaciones en automático

Horacio Cuevas, explica que diariamente llegan hasta sus instalaciones de 25 a 30 trailers de sus proveedores, los cuales se reciben en los 22 andenes que tiene el almacén en Con la implementación de tecnología de punta en su nuevo funcionamiento desde las seis de la mañana hasta la una de la tarde, lo que representa almacén Grupo Dico ha logrado mejorar un 50% la eficiencia recibir de tres mil a cuatro mil piezas. de su cadena de distribución. Para equilibrar la cadena de abastecin el último año, la participación de Grupo Dico en el sec- miento hacen uso del sistema Gains, un software que es capaz de controtor mueblero creció favorablemente. Hoy con 55 puntos de lar tres mil códigos de productos. “Es un sistema que permite automatizar venta a lo largo del país, la empresa asegura tener 20% del las compras para mantener el nivel de stock en almacén”, explica. El responsable del almacén señala que en cuanto reciben la mermercado. Su línea de tiendas es abastecida por 100 proveedores los cuales cancía ésta se clasifica de acuerdo a la sección y andén que le correspon70% les surten muebles de origen nacional y 30% de importación de de de acuerdo al tipo de proveedor. En ese mismo momento se elaboran los pedidos ya sea para surtir a alguna de sus tiendas o directamente al Europa, Estados Unidos y algunos países de Oriente. Las zonas geográficas donde presenta mayor crecimiento son en la cliente final, lo que contribuye a que los traslados sean los óptimos. parte centro del país y estados aledaños. En la zona norte su influencia se percibe hacia la zona occidente y la ciudad de Monterrey. Para abastecer dicha demanda, actualmente Grupo Dico cuenta con dos centros de distribución: uno en Tijuana, Baja California y otro en Tepozotlán, Estado de México, el cual inauguró a principios de este año. Este último destaca por su capacidad para almacenar hasta 100 mil piezas, en un área de 15 mil metros cuadrados, en donde es fácil ubicar desde una lámpara hasta un comedor. Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán, asegura que la empresa ha conseguido una mejora de 50% en la eficiencia de su cadena de distribución, gracias a las nuevas herramientas tecnológicas que han adoptado. “Manejar ese nivel de inventarios en muebles, no es algo fácil, por ello adoptamos el Sistema de Administración de Almacenes (WMS por sus siglas en inglés) de RedPrairie, el cual nos permite tener el control completo: desde la ingeniería del producto, su estancia dentro de él, pedidos, surtimiento hasta que la mercancía llega al cliente final”, comenta. Actualmente ya opera al 100%, las piezas que ingresan tienen máximo una vida 20 días dentro del almacén donde manejan, hasta Horacio Cuevas, gerente del Centro de Distribución de Tepozotlán.

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FOTOS:T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA “Con esta información, el personal a cargo programa las rutas diarias de entrega de acuerdo a los compromisos ya pactados. Actualmente, entregamos un pedido a las 48 horas, pronto lo reduciremos a 24, con la ayuda del sistema Road Net 5000”, indica Horacio Cuevas. Actualmente de este almacén, salen de mil a tres mil, pedidos diariamente los cuales son repartidos con un parque vehicular de 80 unidades. La necesidad de tener la mejor logística Grupo Dico creó su propia división de transporte: GD Transporte, la cual nace también de su propia necesidad de llegar a sus clientes oportunamente y de brindar este servicio a terceros. Como ya se dio a conocer con anterioridad en T21 , utilizarán un novedoso sistema de cajas desmontables de 20 pies, las cuales ya se encuentran en las aduanas de nuestro país, listas para entrar en operación.

DE PUERTA A PUERTA

“

Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa en el comercio exterior de México si mantenemos un desbalance tan grande a favor del comercio con los Estados Unidos.

Entendiendo a los puertos POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* Un puerto se define como el espacio en el cual se cargan y descargan las mercancías de un barco. Dicho espacio incluye las áreas donde las embarcaciones aguardan su turno para atracar en el muelle. Estas unidades económicas se han ido adaptando a las exigencias del comercio y han podido responder a los retos tecnológicos del transporte marítimo hasta convertirse en factores clave para competitividad de países en lo individual o incluso regiones completas.

Antecedentes Las estructuras portuarias más antiguas parecen haber sido construidas fuera del Mediterráneo, pero de ellas no existe constancia escrita ni se han encontrado restos. En cambio, en las islas y costas del Mediterráneo oriental sí se han encontrado restos de trabajos portuarios como los de Dor en Palestina, Creta y Alejandría en Egipto En tiempos de la navegación a vela y del transporte terrestre por tracción animal, las obras portuarias eran poco relevantes, ya que las más de las veces los barcos operaban en el fondeadero, cargando y descargando a gabarras (pequeñas embarcaciones chatas que se utilizan para descargar los buques), por lo que los muelles de atraque eran relativamente pequeños. Hasta finales del siglo XIX la casi totalidad de los puertos nacían basándose en el aprovechamiento de condiciones naturales favorables del lugar y eran polivalentes, es decir, en un mismo puerto se manejaban toda clase de mercancías y servía también para el tráfico de pasajeros, pero la especialización de los espacios para la carga, que se inició tímidamente con la navegación a vapor y se acentuó desde principios del siglo XX, trajo consigo una diferenciación de terminales dentro del mismo puerto para atender por separado los transportes de granos, minerales, carga genera, petróleo crudo y en su caso pasajeros.

Buques y Puertos Los factores dominantes para que un puerto cumpla su misión comercial son de muy diversa naturaleza. La razón de ser del puerto es que un navío llegue a operar en sus instalaciones, sin embargo para lograrlo, necesita cumplir un sinnúmero de condiciones, entre las que destacan las siguientes:

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”

• Que la demanda de un producto en particular identifique al puerto como la mejor puerta de entrada o salida. • Que la situación del comercio internacional en general le sea favorable, pues hay que recordar que el transporte siempre es un servicio derivado de otras necesidades que a su vez dependen de ese entorno. • Las capacidades del puerto con respecto a sus competidores. Aquí intervienen aspectos como las tarifas; calendario y horario de trabajo y conectividad con otros modos de transporte, entre otros elementos. • Costos portuarios competitivos desde la perspectiva del embarcador (dueño de la mercancía). • Aspectos que influyen en la operación del puerto, tales como: restricciones ambientales, regulaciones en general y comportamiento de los sindicatos de la zona. • Costo total de la cadena de suministro que incluya al puerto. El puerto puede ser muy competitivo y eficiente pero los medios terrestres pueden no serlo y esto restará necesariamente su atractivo. • Condiciones climáticas prevalecientes a lo largo del año: vientos dominantes, nivel de las mareas, huracanes etc. Origen y destino de la carga. • Diversas infraestructuras con tecnología adecuada para el manejo de la carga especializada. • Cargos adicionales asociados al transporte marítimo, entre otros: costo del “bunker” (combustible diesel para embarcaciones); incrementos por temporada alta, etc. • Rango de servicios complementarios: almacenaje y servicios logísticos en general. La mayor parte de esos elementos han sido puntualizados por Alan Branch1, quien también aclara que “la importancia de los factores mencionados varía dependiendo de las circunstancias de cada caso en particular, sin embargo los elementos básicos suelen ser: el costo, la naturaleza del tráfico, las facilidades del puerto y su eficiencia, así como las relaciones industriales.

Acercándose al puerto Antes de que el buque pueda empezar a descargar las mercancías, se

habrán ejecutado muchos pasos previos en diversas áreas del puerto, que debemos revisar: Fondeadero.- La situación óptima de operaciones, es que el buque al llegar al puerto, encuentre un muelle disponible de inmediato para iniciar operaciones, sobre todo si consideramos que la operación cotidiana de cualquier embarcación tiene un costo que oscila entere 15 y 50 mil dólares. No obstante lo anterior, no siempre es posible, por ello, muchas veces requiere esperar en una zona conocida como fondeadero que está generalmente situada en el antepuerto y que por sus condiciones de abrigo y calado, las embarcaciones pueden permanecer ahí por un tiempo razonable.

Canal de Acceso y Dársena Como su nombre lo indica, este canal permite a las embarcaciones acercarse al muelle asignado. La Dársena por su parte es una zona amplia que permite maniobras dentro del puerto con un menor riesgo. Es de señalarse que el calado de estas dos áreas es ligeramente mayor que el de los muelles, pues en la operación de reducción de velocidad (“frenado”) la embarcación hunde un poco más su proa

Muelles y Equipamiento El muelle es sin duda el elemento más característico del puerto y su longitud, resistencia y zona de almacenamiento contigua, están directamente relacionados con la eslora (longitud) de las embarcaciones que pretende recibir. Influye de la misma manera el tipo de producto que va a operar: minerales, granos, carga general, líquidos, contenedores etc. Un ejemplo de la alta especialización de los muelles puede apreciarse en el Puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, donde se encuentra una Terminal especializada para recibir el carbón mineral que alimenta a la carboeléctrica de Petalcalco, y que es capaz de recibir buques de más de 135 mil toneladas. Obviamente que para descargar semejante volumen se requirió instalar equipamiento especializado que extraen el mineral de las bodegas de barco para depositarlo en bandas transportadoras que a tienen una longitud de kilómetros hasta la zona de almacenamiento de la central eléctrica. Otro ejemplo que se repite cada vez con mayor frecuencia en nuestros puertos, lo constituyen las terminales de contenedores. Existen instalaciones que en conjunto son capaces de mover cerca de un millón de TEU’s (unidad equivalente a 20 pies) en puertos como Manzanillo, Altamira, Veracruz y en el mediano plazo también en Lázaro Cárdenas. Sin ánimo de demeritar estos esfuerzos, no debemos perder de vista que puertos como Hong Kong o Singapur mueven alrededor de 20 millones de TEU’s cada uno de ellos. Pilotaje.- Es normal que el capitán del navío navegue en “Los Siete Mares” y que toque cualquiera de los cientos de puertos que hay alrededor del mundo. Cada puerto tiene particularidades relacionadas con el calado, vientos dominantes, corrientes marinas, arrecifes, accidentes geográficos etc. que hacen peligrosas las maniobras de acercamiento a dicho puerto. Por esta razón es conveniente dejar en manos del

“Piloto de puerto” o “Práctico” la embarcación para operarla hasta llegar al muelle. La contratación de este servicio en México es obligatoria. Remolcaje: Por muy diversas razones, (ayuda para maniobras, auxilio, operaciones de mantenimiento y reparación etc) es necesario mover la embarcación dentro de ciertos límites. Para esos propósitos, se contratan los servicios del Remolcador, que es una pequeña embarcación, pero con enorme potencia. Lanchaje: Para los efectos de acceder a una embarcación alejada del muelle, se requiere de un medio de transporte que es prestado justamente por las lanchas autorizadas para este propósito. El servicio normalmente se utiliza para llevar al piloto de puerto para que inicie las maniobras de acercamiento, avituallamiento o bien llevar abordo a un médico que se requiera.

Servicios a la Carga El momento culminante de la operación portuaria es justamente la descarga en puerto de destino, pues ello nos indica que la travesía marítima fue un éxito. “Llegó a buen puerto”. En la práctica, aquí inicia otra aventura, pues se trata de cruzar las instancias del puerto con la mayor eficiencia posible, ya que las exigencias del comercio global no admiten demora. Aún cuando no abordaremos todos los pasos de esas fases, debemos tomar conciencia que el cumplimiento cabal de las medidas administrativas y de autoridad pueden acelerar dichos procesos. Ahora solo resta subir la mercancía a los medios de transporte que las llevarán al destino final. En países donde se cuenta con la alternativa fluvial, ductos o bandas transportadoras, el proceso de transferencia a otros medios de transporte son muy competitivos, mientras que en México sólo utilizamos el ferrocarril o más recurrentemente el autotransporte.

Consideraciones Finales Los puertos no pueden aumentar su importancia relativa en el comercio exterior de México si mantenemos un desbalance tan grande a favor del comercio con los Estados Unidos. Es recurrente el discurso que habla de aprovechar mercados como el europeo, asiático e incluso latinoamericano, lo cual sólo será posible con una infraestructura y operación portuaria altamente competitiva. También hemos insistido en que en la nueva realidad del comercio global y como consecuencia de la fusión de múltiples empresas marítimas (hasta llegar a que un puñado de ellas dominan el transporte marítimo), muchos puertos mexicanos deberán convertirse en alimentadores de los cuatro principales: Altamira, Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz. Para mal o para bien, estos serán los únicos puertos mexicanos que figurarán en la nueva geografía planetaria y el sistema portuario en su conjunto deberá adaptarse a una nueva logística de puertos alimentadores y servicios de cabotaje eficientes y competitivos. 1

Branco Alan, Elements of port operation and management. Nueva York, 1986 *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

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El análisis de puestos es el procedimiento para determinar las funciones y la naturaleza de las posiciones y los tipos de personas, que deberán ser contratadas para ocuparlas.

”

La importancia del personal en una empresa de logística POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* En la actualidad es evidente que el recurso más importante para las empresas es su gente, sin embargo, en ocasiones es el área que nos genera más problemas, ya que la gente es la que hace nuestra empresa y quien hace que las cosas sucedan, es aquí donde se debe tener especial cuidado en los procesos del negocio, como por ejemplo los de reclutamiento, selección y contratación, así como en las estrategias de retención y remuneración ya que pueden ser contraproducentes y no lograr los objetivos, esto debido a que la misma gente nos puede causar conflictos y problemas si no son reconocidas y remuneradas de manera adecuada, tanto hacia arriba como hacia abajo. Sin personas no se hace empresa, por lo que debemos poner especial atención en éste tema ya que dependiendo del personal con que contemos, así serán los resultados, esto es innegable, podemos tener los mejores procesos, políticas y procedimientos certificados con la norma ISO, o podemos tener los mejores sistemas informáticos, entre muchos atributos organizacionales, pero sin la gente adecuada estos no funcionan, y más hoy día que se requieren especiales fortalezas.

Preguntas importantes ¿Por que los procedimientos no son transparentes y no funcionan adecuadamente?, ¿por que los sistemas informáticos no procesan las transacciones?, ¿por que no nos dan la información adecuada y oportunamente?, ¿como podemos responder estas preguntas tan importantes?, ¿que opina Usted?, será que estos no fueron diseñados adecuadamente, o ya son obsoletos, probablemente la respuesta pudiera ser una de estas, sin embargo quienes tienen bajo si estas responsabilidades son los empleados y de ellos depende que estos funcionen o no.

Aspectos a cuidar El reclutamiento. Que perfil de persona y de profesional requiero,

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que funciones va a desempeñar y como debo hacer el match entre estos dos aspectos relevantes para iniciar el proceso de reclutamiento. Donde y como debo buscar a los candidatos, ¿dentro o fuera de la organización?, ¿debo tener una cartera de candidatos?, ¿Qué pasos debo seguir para reclutar? La selección. Como debo seleccionar a mi gente y más aun ahora que los tiempos exigen una mayor preparación, pero también es una realidad que los sueldos y salarios cada día son menos competitivos ya que hay una mayor oferta que demanda en el mercado laboral. Ahora bien por lo que se refiere a expertos en logística hoy día debemos asumir una realidad, que hay una falta de especialistas en estos temas ya que es una actividad a lo que no se le a dado la importancia y que las bodegas y el transporte son considerados en muchos casos como males necesarios o bien son actividades asignadas al personal que sobra en otros lados. La contratación. Como debo filtrar y entrevistar a los candidatos, para que me asegure de no perder el tiempo y ver realmente a quien merece la pena y con base en esto contratar al más adecuado. La retención. Los procesos de retención, capacitación y desarrollo regularmente son los más descuidados en las empresas ya que si la gente da medianamente buenos resultados y nos podemos ahorrar (ficticiamente) dinero lo hacemos. Debemos ligar estos temas a resultados, pero sin llegar a que el fin substituya al medio, esto es que debemos equilibrar todos los aspectos de retención. La remuneración. ¿Cuánto debo pagar?, lo que el mercado indica, lo que yo considero es justo, lo que el empleado quiere o lo que simplemente vale la función, para esto debo hacer una valuación de los puestos y efectivamente una comparación con el mercado. ¿Cuántas veces escuchamos esta frase que tiene mucho fondo?, hago como que trabajo y ellos hacen como que me pagan. Para efectos de solucionar este problema debemos apegarnos a un proceso de administración del capital humano que incluya todos los aspectos

necesarios para garantizar que nuestro personal sea el más adecuado, nótese que dije el más adecuado, no el mejor. Para hacer más práctico este artículo, a continuación describo una serie de pasos prácticos que considero pueden ser de utilidad para llevar a cabo este proceso y que son de aplicación inmediata:

determinar las jerarquías de cada uno y asignarle su valor económico de acuerdo a cada uno de sus componentes.

Valoración de Puestos Con todos los elementos definidos en la clasificación de puestos se asignarán puntos específicos a cada uno para que con base en estos, cada puesto tipo obtenga su rango y se le de valor, posteriormente a cada puntuación se le asignará un valor monetario para asignarle la retribución, esto mediante el diseño de un modelo estadístico que servirá como base para el diseño posterior del modelo de retribución. La valuación de puestos se utilizará para determinar el valor relativo de cada posición dentro de la organización. Incluirá una comparación sistemática entre puestos a fin de determinar el valor de uno con relación a otros, produciendo una jerarquía de sueldos. El procedimiento de la evaluación, es el comparar el contenido de los puestos en relación a otros en términos de esfuerzo, responsabilidad y habilidades. Se compararán las posiciones entre sí con base en su contenido y serán los factores compensables del puesto. Se utilizará un enfoque de comparar los puestos tipo, que consiste en concentrarse en los factores básicos que todos los puestos tengan en común (factores compensables), dichos factores serán por ejemplo: Habilidades, esfuerzo, nivel, responsabilidad, tipo de área y condiciones de trabajo.

Elaboración de Perfiles de Puestos

Análisis de puestos Se desarrollara bajo un enfoque de valor e importancia de las funciones desempeñadas por cada puesto. El desarrollo de una estructura organizacional produce puestos que tienen que ser cubiertos. El análisis de puestos es el procedimiento para determinar las funciones y la naturaleza de las posiciones y los tipos de personas (Capacidad y experiencia), que deberán ser contratadas para ocuparlas. Proporciona datos sobre los requerimientos del puesto que más tarde se utilizarán para desarrollar los perfiles del mismo. A continuación se describe gráficamente un proceso completo de análisis de puestos, el cual contempla la totalidad de los factores que intervienen para la definición de valor para los puestos tipo.

Valuación de puestos La valuación del puesto se utilizará para determinar el valor relativo de cada posición dentro de la organización. Se realizará una comparación formal y sistemática entre puestos (externa e interna) a fin de determinar el valor de cada uno con relación a otros y con base en ello

Uno de los resultados del análisis de puestos es el diseño de perfiles, que serán declaraciones por escrito que describirán los requisitos, responsabilidades y características importantes del mismo. Para la definición de Perfiles de Puestos se requiere lo siguiente: Asignación del área a la que pertenece, jerarquía, tramo de control, responsabilidades, nivel de educación requerida, experiencia laborar previa, experiencia en puesto similar requerida, características personales requeridas del ocupante del puesto, idiomas requeridos, capacitación requerida, tiempo para familiarizarse con el puesto, relaciones internas y externas, rango de la partida presupuestal que maneja el puesto.

Elaboración de Descripciones de Puestos Otro de los resultados del análisis de puestos serán las descripciones de puestos, que serán declaraciones escritas que describirán sus objetivos y funciones. Para la definición de Descripciones de Puestos se realizarán los siguientes pasos: Objetivo general, objetivos específicos, funciones generales y funciones específicas. Con todos estos elementos podemos arrancar un proceso de administración del capital humano que nos permita contar con personal que nos apoye verdaderamente en las operaciones, logrando con esto un desarrollo equilibrado. *Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

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MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

CCL Con alma de marinero Con más de un lustro trasladando mercancías mexicanas a Europa y Sudamérica, CCL se suma al grupo de navieras que quiere una porción del creciente mercado de exportación.

metros de Génova, cualquier carga que un cliente desee exportar a Turquía, Egipto, Argelia, Siria y Líbano podrá hacerlo desde este punto. La frecuencia de salida de este servicio desde Veracruz y Altamira será de 10 días, tocando los puertos de La Habana, Cuba; Santo Tomás de Castilla, Guatemala; Río Haina, República Dominicana; Barcelona y Valencia en España; así como Livorno y Vado Ligure y en Italia. La ruta del Mediterráneo se agrega al servicio Intra America Service con destino a la región de Sudamérica, mejorando la frecuencia de este último a ocho días para llegar a Brasil, Venezuela, Colombia, Cuba y Panamá. Así, CCL dispondrá de nueve buques para la carga procedente o con destino a México, cinco para el Intra y cuatro para el Mediterráneo, cada uno con capacidad de hasta mil 700 TEUs.

FOTO:T21

Italia, Italia, Italia

Alessio Cicchini, director general de CCL en México ara Costa Container Lines (CCL), los viajes al Mediterráneo no tienen novedad en absoluto. Después de todo, es su zona de influencia por tratarse de una de las navieras italianas con mayor prestigio a nivel mundial. Luego de cinco años de iniciar operaciones en el país, CCL ha logrado ganar la confianza de exportadores e importadores a través de una filosofía ampliamente solicitada: flexibilidad en el servicio. De acuerdo con el director general de CCL en México, Alessio Cicchini, brindar la

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posibilidad a sus clientes de transportar sus mercancías de la manera más rápida y fácil los coloca actualmente en un nivel de hasta seis mil TEUs a mes. “Es esa misma flexibilidad la que nos llevó a ofrecer un servicio directo al Mediterráneo, pues si bien hay empresas que ya embarcaban con nosotros con el transbordo, esto abre una nueva alternativa de llegar no sólo a la Europa Mediterránea, sino también al norte de África”, menciona. Como el puerto “Hub” de CCL en esta región se encuentra en Vado Ligure a 50 kiló-

CCL es una empresa italiana que desde la segunda mitad de 2003 mantiene una sociedad con el grupo Grande Traghetti Gilnavi (GTC). Juntos, poseen una flota de 29 buques y facturan anualmente alrededor de 470 millones de dólares. De acuerdo con Alessio Cicchini, la expectativa para la nueva ruta es que muchos de sus clientes que exportan a través de CCL hacia Centro y Sudamérica, quieran hacerlo también a Europa. Por lo pronto, ya existen cargas aseguradas en materia de exportación e importación. En el primer caso, hay una gran demanda de materia prima plástica en Italia, que a su vez regresa a México una gran variedad de productos terminados. Según datos de la Cámara de Comercio Italiana, dicho país es el tercer socio europeo de México, que a su vez resulta el más importante comprador de productos italianos en América Latina, con un valor de más de dos mil 800 millones de dólares en el último año.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ensenada Proyectos que afrontan el futuro

FOTOS:API ENSENADA

El principal puerto comercial del noroeste de México ha definido una estrategia que le permita consolidarse como el de mayor influencia en la zona, con el desarrollo de áreas que prevén un alto crecimiento en los siguientes cinco años.

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onstituida en 1994 como Administración Portuaria Integral (API), Ensenada ha demostrado un potencial muy atractivo para la industria maquiladora que importa y exporta mercancías por este punto, así como para las principales líneas navieras del mundo que ven crecer sus perspectivas de negocio y volúmenes de carga. Sin embargo, el puerto de Ensenada no se duerme en sus laureles, por lo que apoyado en un plan estratégico, ha definido las áreas con mayor oportunidad para desarrollar en el próximo lustro, las fortalezas que puedan traducirse en más beneficios para los usuarios. En ese sentido, los principales nichos que piensa desarrollar dentro del Plan Maestro de Desarrollo Portuario 2006-2011 son los referentes a carga y contenedores, astilleros y turismo.

La carga que todos quieren De todos es conocido que el manejo de contenedores es el negocio que cualquier puerto quisiera tener. La carga contenerizada es una de las más importantes en el puerto y de

MARÍTIMO prioridad para el desarrollo del Sistema Portuario Nacional. Por lo mismo, el plan es fortalecer dicha actividad en Ensenada, con la visión de ampliar el desarrollo a otros polos en la costa del estado de Baja California, entre los que destaca el desarrollo del recinto portuario en Punta Colonet, del cual la API Ensenada buscaría su concesión. Si bien el movimiento de contenedores registró un incremento del 95% en el primer semestre de este año, debido a que el número de navieras se ha incrementado en tráficos de importación y exportación, el crecimiento económico del puerto y del municipio mismo en este segmento, ha sido visualizado en conjunto con el desarrollo de Punta Colonet. Cabe destacar que este objetivo es congruente con el Plan Estatal de Desarrollo Urbano (PEDU) de Baja California que identifica la posibilidad de contar con un puerto alterno al de Ensenada, derivado del incremento de carga que se moviliza por Long Beach y Los Ángeles. Este nuevo complejo portuario podría convertirse en el más importante y moderno del país. Apenas a principios de agosto, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto para habilitar como puerto a Punta Colonet, lo que significa un paso más hacia una licitación para la construcción de terminales especializadas en contenedores, zonas logísticas y maquila, así como de vías terrestres y ferroviarias que conecten con Estados Unidos. Según los análisis de carga para los puertos del sur de California, en el año 2020 existirá un déficit de 20 millones de TEUs, los cuales podrán ser captados por puertos alternos, entre ellos Punta Colonet, que aspira un 50% de dicho déficit. En ese sentido, al desarrollar la alternativa en Punta Colonet, observando el interés de empresas multinacionales para la construcción de un puerto de altura, la API de Ensenada buscará identificar actividades

complementarias potenciales entre ambos puertos, a fin de integrar un sistema portuario regional mejor estructurado.

Más eficiencia, mismo espacio Debido al resultado del incremento de arribos de buques portacontenedores en la Terminal de Usos Múltiples, la API de Ensenada prevé una reducción en la disponibilidad para poder operar buques de carga general en esos muelles, por lo que una de sus prioridades es habilitar los muelles públicos del puerto, para recibir buques de mayor porte, donde se proyecta un dragado de construcción a menos 11 metros para atracar embarcaciones de hasta 180 metros de eslora inicialmente. Además, se realizará la optimización de patios públicos y se contempla la remodelación de las instalaciones de la Aduana Marítima, un recinto fiscalizado e infraestructura que apoye la actividad comercial y logística, como podría ser la operación de andenes de transferencia de mercancías (crossdock). La dinámica registrada en 2006 y las proyecciones de corto y mediano plazo, motivan la expansión de un segundo muelle de

300 metros entre 2008-2010, con obras de ampliación en la zona de patios que arrancaron a principios del presente año, de un área de 70 mil metros cuadrados; lo anterior significará un total de 600 metros de muelle, para operar simultáneamente dos buques con capacidad de cinco mil 500 TEUs Asimismo, la Terminal de Usos Múltiples llevará a cabo su ampliación, cuya segunda fase inició en el primer semestre del 2005, al dragar su muelle a menos 15 metros y adquirir equipo de mayor alcance, compuesto por dos grúas de pórtico post panamax y tres grúas de patio (RTG). El proyecto contará hasta con ocho grúas de pórtico y con al menos ocho grúas de patio, con estas acciones la terminal de usos múltiples tendrá una capacidad operativa de 400 mil TEUs de forma anual.

Un negocio a la alza Uno de los objetivos de la API de Ensenada es fortalecer la cadena productiva que representan los astilleros y posicionarlos en el mercado de reparación de embarcaciones de recreo, desde Canadá hasta Centro América. SEPTIEMBRE 2006 I T21I

MARÍTIMO Debido a la especialización que se pretende tener en este rubro, se considera la reubicación de los astilleros con enfoque pesquero al Puerto de El Sauzal, de esta manera será posible tener mayor área disponible en Ensenada para los astilleros que desean especializarse en embarcaciones turísticas; de igual manera, los espacios liberados se podrán aprovechar para el desarrollo de actividades afines y/o complementarias al turismo. Uno de los proyectos más ambiciosos corresponde a la compañía Gran Península. Durante el primer semestre de 2005, se realizaron las gestiones correspondientes para la cesión de derechos entre Industria Naval de California y Gran Península; convirtiendo a la última en la primera empresa mexicana que transformará y modernizará el mayor astillero de capital privado en el país. La modernización de este astillero, permitirá especializarse en la construcción y reparación de embarcaciones turísticas, basado en un concepto integral de servicios personalizado al cliente. Lo anterior, convertirá a este astillero en el de mayor dinamismo en Ensenada y fortalecerá unas de las actividades tradicionales del puerto, motivando que los demás astilleros busquen una mejor posición a los mercados que atienden. Actualmente, en el recinto portuario se localizan otros astilleros que podrían detonar este negocio: Astilleros Progreso, Grupo Peredia e Hijos y Productos Procesados del Puerto.

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Visita y gozo En relación a la actividad de cruceros, la API de Ensenada mantiene sus gestiones con las líneas navieras para incrementar los arribos al puerto; para ello, se pretende continuar con los trabajos de mejora en la terminal de cruceros, construyendo instalaciones para la recepción de pasajeros, así como infraestructura que permita proporcionar servicios de valor agregado a las embarcaciones. De igual forma, se busca la consolidación de las operaciones homeport, lo que generará una derrama económica importante a transportistas, servicios de hospedaje y demás requerimientos inherentes a la actividad. Asi mismo, en conjunto con otros puertos de la Costa Oeste de Estados Unidos, se exploran nuevos itinerarios para el mercado de cruceros de 7 a 11 días. En ese sentido, será importante gestionar ante las autoridades aduanales del país, que permitan flexibilizar la entrada de los suministros para los cruceros a través de la modalidad de tránsito internacional, con el propósito de evitar que las líneas navieras importen las mercancías y posteriormente sean exportadas; generándoles no solo pérdidas económicas y de tiempo, sino restando competitividad al puerto. Asimismo, la actividad náutica se ubica como uno de los rubros más importantes en

la actividad turística del puerto, ya que Ensenada es el primer puerto de entrada del Pacífico Norte en México. Por ello el puerto tiene un gran potencial para atender al turismo náutico del sur de California, al contar con marinas que ofrecen mas de 350 peines, para la atención de yates y embarcaciones de recreo. Por la importancia de esta actividad, Ensenada es el primer puerto en ofrecer los servicios de un Centro Integral de Servicios, facilitando al turismo su internación a territorio nacional. En complemento la zona náutico-turística del puerto, es base de importantes actividades recreativas, como pesca deportiva, paseos por la bahía y avistamiento de ballenas.

El futuro está cerca En general, el principal propósito del Puerto de Ensenada es posicionarse como un enclave portuario estratégico que se integre en las cadenas productivas de su zona de influencia. Segmentado en tres puertos con diferentes vocaciones que impulsen el desarrollo social y económico de la región, conformará una plataforma logística líder a través de un puerto alimentador de carga contenerizada hacia Estados Unidos de América (Colonet); un puerto que brinde mejores condiciones para el desarrollo de los sectores pesquero, industrial y comercial de la región (El Sauzal); y un puerto atractivo y estratégico para el turismo y las actividades náuticas y de cruceros del Pacífico de América del Norte (Ensenada).

MARÍTIMO POR OSIEL CRUZ/ENVIADO

Manzanillo listo para crecer ANZANILLO, Col.- El horizonte La Semarnat autoriza su ampliación de este puerto que enfrenta los en la zona norte. La API quiere otra mayores problemas de saturación del sistema portuario terminal de contenedores de 75 nacional, comenzó a aclararse cuando la hectáreas, y dos más de usos Secretaría del Medio Ambiente y Recursos múltiples, que le darían capacidad Naturales (Semarnat), dio su visto bueno a la para mover hasta tres millones de Administración Portuaria Integral (API) para desarrollar su expansión sobre su área norte. TEU´s. Para los negocios en el puerto, la

FOTOS:API MANZANILLO

noticia llega en buen momento por los

problemas agudos de capacidad para atender el creciente tráfico de mercancías por este recinto portuario. La autorización le da la posibilidad de ampliar su capacidad en 98 hectáreas y de cinco a siete nuevas posiciones de atraque para buques de nueva generación, lo que representa prácticamente duplicar el tamaño actual del puerto colimense. El director general de la API, Héctor Mora, dice que el plan de negocio pretende ubicar en la zona de ampliación una Terminal Especializada de Contenedores con tres posiciones de atraque de 400 metros lineales cada una y 75 hectáreas de patios, lo cual permitiría manejar casi tres millones de TEU´s al puerto. “Pretendemos hacer una licitación a partir de escuchar manifestaciones de interés de empresas privadas, y el objetivo sería que los ganadores construyeran la terminal y la operaran”, revela. También dentro de la zona de ampliación se buscaría instalar dos Terminales de Usos Múltiples que podrían disponer de 650 metros lineales de muelle cada una. A decir de Mora, el puerto ya encontró la forma de conectar por vía férrea y autotransporte el área actual del puerto con lo que será la zona de ampliación del área norte, lo cual era uno de los obstáculos para detonar la expansión.

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MARÍTIMO Omar Lepe Vasconcelos, gerente de Operaciones, pronostica que al ritmo de crecimiento que registra el puerto, la zona norte representa un pulmón para absorber la demanda los próximos diez a 15 años. En inversiones, se estima que su desarrollo demandará más de 600 millones de dólares en muelles, patios, obras de dragado y equipos superpostpanamax en la terminal de contenedores.

Verde compensación Para el medio ambiente de la región, también este proyecto traerá buenas noticias, dice Rosa Aurora Quiroz, jefa del departamento de Ecología de API Manzanillo, porque las 25 hectáreas de manglar que se afectarán con la ampliación del puerto, serán compensadas en una relación tres a uno (75 hectáreas) en las lagunas de Las Garzas y Cuyutlán, ambas ubicadas en este puerto, donde se habrán de plantar en forma de islas o isletas, zonas de manglares del tipo conocido como blanco y negro, idénticos a los que serán afectados. Adicionalmente, dentro de los planes de compensación diseñados por Semarnat, destaca la aportación de 10.5 millones de pesos que realizó la API a la Comisión Nacional Forestal, y los cuales serán utilizados en trabajos de reforestación de zonas boscosas de Colima, agrega la responsable directa de llevar a cabo la gestión medio ambiental que requirió un trabajo de cinco años. “Este fue un proceso de gestión único en el país, porque legal y ambientalmente fue impecable. Todas las solicitudes hechas por la autoridad se cumplieron puntualmente y fue un proceso largo y extenso que requirió de la participación de técnicos muy calificados”, afirma.

Ordenando el puerto Mientras los tiempos adecuados para lanzar una licitación que desarrolle la zona norte llegan, el puerto no se puede cruzar de brazos ante los problemas inmediatos que enfrenta.

Desde el pasado 7 de Agosto el acceso del autotransporte se hizo más ágil con la puesta en marcha de un programa de citas para recoger o entregar carga en el recinto portuario, y la habilitación de un terreno de cuatro hectáreas como Centro Regulador Vehicular (CRV), donde se administra el acceso de los más de mil 200 camiones diarios que entran al puerto. Este programa redujo de tres y cuatro horas, a 20 y 30 minutos, el tiempo promedio de espera para cargar o descargar en las terminales de contenedores. Lepe Vasconcelos, explica los beneficios obtenidos: “En primer lugar se minimizó la afectación del tráfico vehicular portuario a la zona urbana; se ordenó el acceso al puerto; se eficientó el uso de equipos en las terminales marítimas; y de la flota de autotransporte que atiende al puerto, al reducirse los tiempos muertos”. Antes del programa, la entrada al puerto era un cuello de botella con afectación al tráfico de la principal vialidad de la ciudad. “Los choferes no tenían baños,

esperaban largas horas bajo el sol y los automovilistas se enfadaban. Hoy todo eso se quitó”. El puerto invirtió en la habilitación del CRV que se ubica a unos tres kilómetros del recinto portuario, y en el cual se dispuso de vigilancia, servicios sanitarios, áreas techadas para descanso y comida que utilizan los conductores. El sistema opera obteniendo una cita telefónica o por Internet para recoger o entregar la carga en la terminal, una vez que el agente aduanal ya tiene toda la documentación del embarque lista. El camión arriba al CRV, el operador presenta su documentación a los controladores, se avisa a la terminal y ésta autoriza el acceso del camión al puerto por medio de radiocomunicación. El sistema que actualmente funciona exclusivamente con las terminales de las empresas SSAMéxico y OCUPA, pues TIMSA maneja un sistema propio que es similar, se buscará ampliar a las terminales de graneles agrícolas y minerales, así como a las demás terminales. SEPTIEMBRE 2006 I T21I

MARÍTIMO POR OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO

que crece Techint y GMD invertirán 150 millones de dólares en la ampliación de la terminal marítima de carbón de Lázaro Cárdenas, para subir de seis a ocho millones su capacidad de descarga anual. ÁZARO CÁRDENAS, Mich.- No se sabe mucho de ella, porque casi no se ve su trabajo, pero si existiera un libro Guinness de México, Carbonser, la terminal de recibo y manejo de carbón mineral que opera aquí, constantemente estaría rompiendo varios de ellos. Eso, porque aquí todo es gigante. Carbonser, una empresa propiedad de la italiana Techint y Grupo Mexicano de Desarrollo (50%-50%), es la responsable desde 1999, de recibir y manejar el abasto de carbón a los hornos de la Central Termoeléctrica de

Petacalco, en donde se produce 7% de la electricidad que consume el país. Es la única terminal en México, capaz de descargar en un lapso de 24 horas más de 60 mil toneladas, y también la que recibe los buques graneleros de mayor capacidad que han atracado en el país, con 180 mil 310 toneladas de peso muerto. Por sí sola, contribuyó con 30% del volumen de carga que manejó este puerto el año pasado, y con ello fue un factor de mucho peso para que éste cerrara en la posición número uno,

Thomas Cortés Petersen, director de Puertos del Grupo Mexicano de Desarrollo

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Subiendo de peso No obstante esos grandes números, una nueva etapa de expansión de la planta generadora que la CFE ya ha puesto en marcha y que le permitirá pasar de una capacidad de generación de dos mil 100 Megawatts (Mw), a dos mil 800 (Mw), demandará el crecimiento de la capacidad de Carbonser para pasar de seis a ocho millones de toneladas al año de manejo de carbón. El proyecto exigirá una inversión de 150 millones de dólares, dice Thomas Cortés Petersen, director de Puertos del Grupo Mexicano de Desarrollo, que serán destinados a crecer en 50 metros lineales el muelle actual

FOTO:T21

Un gigante

como el de mayor volumen de carga manejada dentro del Sistema Portuario Mexicano. No sólo eso, gracias a las economías de escala que le ha permitido a su único cliente, la Comisión Federal de Electricidad (CFE), ésta dependencia se ha beneficiado de importantes ahorros en la producción de electricidad a base de carbón. Dos descargadores continuos fabricados exprofesamente por la firma Italiampianti (la división tecnológica de Techint), y 14 kilómetros de bandas transportadoras hasta el patio de almacenamiento, y luego hasta los hornos de la planta, son los equipos de trabajo que junto con el equipo humano, hacen posible que la generadora no deje de trabajar en la producción de electricidad para el desarrollo del país.

MARÍTIMO que mide 355 metros, agregar un descargador continuo más y hacer las modificaciones precisas a las bandas transportadoras que alimentarán a los nuevos hornos de la planta generadora, así como otras obras en patios. La CFE estima tener terminada la ampliación de la central termoeléctrica a principios del 2008, por lo cual, se espera que a más tardar a principios del 2007 den inicio los trabajos de ampliación de la terminal para que se encuentre a punto al momento de que se dispare la demanda del mineral, explica el director de Carbonser, Fernando Javier Andrade. La expansión, le permitirá a la empresa seguir rompiendo sus propios récords. “Hoy, recibe un barco cada cuatro días en promedio con 120 mil o más toneladas de carga efectiva, ya que la termoeléctrica consume 18 mil toneladas al día en sus seis unidades de generación de energía eléctrica”, refiere Cortes Petersen.

El nuevo descargador continuo, si bien no se sumará a una operación simultánea debido a que por sus dimensiones no podrían trabajar los tres a un mismo tiempo, será un equipo que se tendrá de respaldo para entrar en función en caso de que alguno de los dos actuales falle. “Con la ampliación de la planta, la presión sobre el abasto de carbón será mayor, entonces no sólo deberemos de contar con varios kilómetros de banda para reemplazar en caso de una rotura como ya los tenemos en almacén, sino que también necesitaremos este descargador adicional, al igual que tenemos muchos otros equipos nuevos de respaldo para sustituir en caso de falla. Las operaciones a veces no dan tiempo para esperar una reparación”, explica, y una interrupción en el abasto a la planta representaría una sanción económica muy fuerte para la empresa. Carbonser cuenta con un patio de almacenamiento con capacidad de 1.9 millones de

toneladas del energético, para enfrentar cualquier contingencia, pero se trabaja con la idea de mantenerlo siempre a ese nivel, mientras no existan imponderables. De hecho la ampliación en 50 metros lineales del muelle es una obra necesaria para que dos descargadores puedan maniobrar la descarga teniendo al tercer equipo listo para operar en caso de que falle uno, y no porque las embarcaciones que atracan así lo requieran. Con las inversiones que por 150 millones de dólares se realizarán, el grupo totalizará 450 millones de dólares invertidos, luego de que las obras iniciales representaran una inversión de 300 millones de dólares. Actualmente el 75% del carbón mineral es importado desde Australia, y en menor escala de Rusia, pero es reconocido que el proveniente del país de los canguros, es de mayor calidad y viene más limpio.

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

El campo de reexpedición de carga en México se ha saturado de empresas últimamente, lo que no impide que surjan otras más de la mano de profesionales con amplia capacidad en el campo esde hace 36 años, Luis Goya se encuentra inmerso en el campo del transporte de carga por vía marítima. Todo ese tiempo, 24 años como parte del equipo de TMM y 12 como agente naviero independiente, lo han convertido en un especialista en la solución de problemas para el flujo de la cadena de suministro. Concluida su fase como agente naviero con su empresa Agencia Marítima Internacional, con la cual prestó servicios a la naviera Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), ahora emprende un nuevo proyecto como reexpedidor de carga y consultor logístico bajo el nombre de AMI Logistics. Para eso, Luis Goya opina que el principal objetivo de esta etapa es enfocarse en la identifica-

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ción de exportadores e importadores en México y localizar las áreas donde puedan ayudar a mejorar. En ese sentido, su estrategia será la misma que viene desempeñando desde los tiempos de TMM: casarse con el servicio. “En este negocio, la confianza que das a los clientes por tu experiencia es un primer paso; pero cuando vendes servicio, te tienes que reinventar todos los días y nunca sentirte confiado”, dice. Y añade: “Tenemos muy firme la idea de que no hay reunión interna que no pueda interrumpirse para atender a un cliente”. Por el momento, las operaciones de AMI Logistics se encargan de cadenas logísticas para comercio exterior, aprovechando todo el bagaje que

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Reinventando el servicio

tiene la empresa y sus múltiples conexiones alrededor del mundo, lo cual confirma los múltiples reconocimientos otorgados en su momento a Agencia Marítima Internacional por empresas como Warner Lambert (ahora Cadbury), Dupont, Volkswagen, Petrocel, Cemex, entre otros,

Luis Goya, presidente de AMI Logistics

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Restrigen cabotaje…

a medias La nueva Ley de Navegación no dejó contento a nadie. Los navieros nacionales consideran que no promueve suficientemente su desarrollo, y el principal usuario, PEMEX, ya se amparó para no cumplirla. éxico sigue siendo la excepción en servicios de cabotaje y se mantiene como el único país donde en los servicios de cabotaje marítimo se permite la participación de embarcaciones extranjeras. Con la publicación de la nueva Ley de Navegación, los permisos para poder ofrecer servicios de cabotaje con buques de otra bandera se redujeron a una vigencia de tres meses y renovables por un máximo de siete veces; después de eso, las embarcaciones tendrán que abanderarse como mexicanas para poder seguir operando. Sin embargo, para los navieros mexicanos las reformas no son suficientes, pues consideran que al igual que en Estados Unidos, este tipo de servicio se debería restringirse única y exclusivamente a empresas nacionales. PEMEX, el principal usuario de servicios marítimos, tampoco está de acuerdo y se amparó en contra de la nueva Ley para no cumplirla en sus procesos de licitación. “Esto es como un ‘Mejoral’ que no alivia por completo, pues después de seis años de gestionar, de pugnar por esas reformas, lo óptimo es que no hubiera más permisos de navegación y que existiera realmente un fomento al desarrollo de la marina mercante nacional”, menciona Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de la Asociación de Armadores Marítimos Mexicanos (AAMMAC). El empresario apunta que los navieros mexicanos están conscientes de que en este momento la flota nacional no puede atender el 100% de las necesidades de transporte que requiere el país. “Pero eso lo hubiera contemplado la ley y decir que para fomen-

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tar a la marina mercante se otorgarían algunos beneficios fiscales a las navieras mexicanas, mientras las extranjeras tendrían que tener un sobreprecio en los fletes”, propone. Incluso, agrega, podría incentivarse el negocio de construcción y reparación de barcos si hubiera beneficios adicionales para barcos construidos en México como hacen otros países. De acuerdo con el también director de Naviera Integral, se estima que por contratar barcos de bandera extranjera, México tiene una fuga anual de hasta 20 mil millones de dólares en transporte marítimo. No obstante, aclara que la intención no es bloquear a PEMEX, pues eso además los pondría en una situación difícil de mandar a construir barcos en un mercado altamente demandado o comprarlos muy caros.

Todo por PEMEX Aunque en los tráficos de cabotaje no sólo se incluyen barcos que prestan servicios a PEMEX, sino también algunos graneleros, de carga general, remolcadores y dragas, la nueva Ley de Navegación parece

MARÍTIMO enfocarse principalmente a las necesidades de la paraestatal. Así lo refiere el director general adjunto de Marina Mercante, Raymundo Mata Contreras, quien precisa que uno de los principales objetivos de la ley es evitar que se gaste de más en la operación logística de PEMEX, y no se invierta más en nuevas embarcaciones al servicio de ésta. Por lo mismo, será necesario definir cuáles son las necesidades de la compañía petrolera para así tener un plan a seguir en cuanto a la flota que deberá renovar y contratar en lo sucesivo. “Estamos trabajando para que la paraestatal realice contratos de largo plazo, de por lo menos cinco años, para dar certidumbre a los inversionistas y que puedan comprometerse con la adquisición de una embarcación”, sostiene. El directivo afirma que actualmente un 30% de los tráficos de cabotaje en general están siendo atendidos por embarcaciones extranjeras, la mayoría por parte de empresas estadounidenses; pero los empresarios calculan que esa participación es de un 50 por ciento. Mata Contreras, agrega que se está analizando la posibilidad de generar una apertura en el cabotaje para la región de América del Norte, con lo cual empresas navieras mexicanas podrían contratarse en Estados Unidos y Canadá, al mismo tiempo que se estimula el transporte marítimo en la región por ser menos costoso y más favorable al ambiente. “Si nosotros ya recibimos una cantidad importante de embarcaciones norteamericanas para el cabotaje en México, lo justo es que existieran buques mexicanos trabajando allá”, apunta. Lo anterior lo refuerza el director general de Dragamex, Peter Klip, al abogar por la existencia de una política pública en apoyo a las empresas mexicanas respecto a los procesos de licitación pública. Para el directivo de la firma de servicios de dragado, no debería permitirse la participación de las empresas estadounidenses en los concursos que requieran un permiso de navegación de cabotaje, por lo menos hasta que en ese país no exista un trato igualitario para las empresas mexicanas. Esto es, que los Estados Unidos modifiquen su esquema de reservar los servicios costa afuera exclusivamente para compañías estadounidenses, o que México actúe de manera recíproca. Y es que las empresas mexicanas no pueden competir en igualdad de condiciones, debido a que las compañías extranjeras tienen un trato fiscal diferente al nacional, e incluso reciben subsidios de su gobierno. La apertura que existe actualmente, está afectando a las empresas nacionales y a los marinos mexicanos, ya que las compañías extranjeras traen a sus propias tripulaciones, desplazando también a los trabajadores mexicanos. Tal y como están las cosas, se antoja necesario un debate definitivo con todos los actores involucrados, para establecer con claridad una política de largo plazo en la materia, que promueva ampliamente el cabotaje.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ sí como llegó se fue. De manera casi clandestina el buque de bandera mexicana Otapan, detenido en el puerto de Ámsterdam, Holanda, desde 1999 por violar las reglamentaciones ambientales en manejo de asbesto, partió a principios de agosto para ser desmantelado en Turquía y ser vendido como chatarra. De acuerdo a un comunicado del Ministerio de Medio Ambiente holandés (VROM), se llegó a un acuerdo con la empresa Basilisk para que el buque azufrero sea remolcado hacia el astillero Simsekler, localizado cerca del puerto de Izmir en Turquía, donde será desmantelado para su posterior chatarrización. Basilisk es una empresa dedicada a la resolución de carteras vencidas que tiene entre sus deudores a la Compañía Naviera Minera del Golfo (Navimin), propietaria del buque en un principio. El buque MS Otapan fue detenido y embargado en el puerto de Amsterdam luego de que las autoridades ambientales de ese país consideraran que había causado un serio riesgo de contaminación con asbesto al violar las normas de ese país en el manejo de este material. La decisión de remolcar al buque a Turquía y no a México obedeció más a razones económicas y de seguridad, ya que es tem-

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Otapan Acero eres, en chatarra te convertirás Con la chatarrización del buque Otapan, se cierra uno de los capítulos más escandalosos para la marina mercante mexicana, que más de uno quiere olvidar. porada de huracanes en el océano Atlántico y el resultado podría ser peor.

“Kanker boot” Durante todo este tiempo, el calificativo que recibió el Otapan por parte de los ciudadanos holandeses era el de kanker boot (barco cancerígeno). Por supuesto, a nadie le importaba saber quien era el propietario, bastaba con saber que era mexicano y que había roto la ley en un país que se encuentra a la vanguardia en la preservación del medio ambiente. Lo peor fue que la llegada del Otapan a los astilleros de Ámsterdam había sido para a

retirar todo el asbesto de su estructura, considerado cancerígeno y así cumplir con la normatividad internacional. Sin embargo, de acuerdo con el reporte de los inspectores ambientales de Amsterdam, cuando el barco atracó, el asbesto había sido removido por la tripulación por órdenes del capitán de la embarcación y empaquetado en más de tres mil bolsos con aproximadamente 30 mil kilogramos del material, contaminando la cubierta y posiblemente la zona próxima al puerto, por lo que se tomó la decisión de aplicar una coerción administrativa urgente, al no haber contratado a personal calificado para el retiro del material y su posterior disposición de manera segura. Al cierre de esta edición, el gobierno turco negaba la entrada al Otapan al no saber la cantidad exacta de asbesto que portaba la nave y cuya información fue imprecisa por parte de Holanda, que afirmaba que sólo traía una tonelada del material cuando en realidad eran 54 toneladas. Esto provocó que grupo ambientalistas de Turquía protestaran por la entrada de ese barco al considerar que el astillero no podría desalojar tanto asbesto, lo que originó incluso un conflicto diplomático entre las dos naciones. Por lo visto, el escándalo sigue.

MARÍTIMO POR HUGO I.DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Colonet

Se convierte en

realidad ace unos meses Punta Colonet era tan sólo una especulación; hoy podemos hablar del nacimiento de un gigante. Al menos eso hace suponer el decreto publicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes el pasado 7 de agosto en el Diario Oficial de la Federación, mediante el cual se habilita finalmente esta región como un puerto en forma. De acuerdo con la publicación, Bahía Colonet quedará adscrita a la capitanía del Puerto de Ensenada, en el Estado de Baja California, en donde se realizarían actividades de altura y cabotaje. Aunque hasta el cierre de esta edición aún no se lanzaba la licitación pública para la terminal portuaria, en general se tienen grandes expectativas respecto a lo que podría ser Colonet: un recinto alterno a los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, como Long Beach y Los Angeles, que actualmente sufren saturaciones en sus operaciones y que tan sólo el año pasado movieron en conjunto casi 13 millones de TEUs. El proyecto, que fue una propuesta inicial de las empresas Union Pacific y Hutchinson Port Holding, considera una inversión de tres mil millones de dólares para la construcción de la Terminal, en la que se espera un movimiento de hasta ocho millones de contenedores. Además de estas firmas, hay otras interesadas en participar en la licitación; entre ellas, la división portuaria de Maersk, APM y el consorcio IDEAL, propiedad de Carlos Slim. Cabe destacar que Ferromex adelantó que participará en la licitación para la construcción y operación de la línea ferroviaria que unirá a Colonet con la frontera sur de Estados Unidos, proyecto que requeriría unos 320 millones de dólares.

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FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Ya tiene lana SCT para Chiapas-Mayab os durmientes, locomotoras vagones y tolvas del Ferrocarril Chiapas Mayab que fueron arrasados hace un año por el huracán Stan, cuentan ya con un plan que los despertará de la pesadilla que implicó además del huracán una larga espera administrativa y burocrática de casi un año. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) informó que ya se iniciaron los trabajos del proyecto ejecutivo para la reconstrucción de cinco kilómetros de vía totalmente destruidos y de los 260 kilómetros más afectados por el huracán. El subsecretario de Transporte Aarón Dychter indicó a T21 que ya se cuentan con 200 millones de pesos, recursos provenientes de

fuentes públicas como el Fondo de Desastres Naturales (Fonden) y fondos privados. La Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab, subsidiaria de la estadounidense, Genesse & Wyoming Inc (GWI) detalló que los recursos de la SCT servirán para financiar 75% del costo de reconstrucción de la vía férrea destruida. También se aplicarán los fondos obtenidos por el seguro de casi 2 millones de dólares y GWI financiará aproximadamente 3 millones. Genesse & Wyoming Inc, reportó que sus operaciones en México a través del Ferrocarril Chiapas Mayab registraron en el segundo trimestre del año una pérdida de 1.1 millones de dólares comparado con una utilidad de operación de apenas 600 mil dólares

en el segundo trimestre de 2005. En este periodo la operación de Chiapas Mayab presentó una baja de aproximadamente mil 900 carros de carga comparado con el mismo periodo del año anterior, estos resultados están por debajo de los estimados para este periodo, destacó el grupo En tanto que en julio G&W registró una baja de 806 carretadas, donde una porción de la pista ha seguido siendo inoperable desde el huracán Stan. Al respecto el presidente de Genesse & Wyoming, Mortimer B. Fuller III, comentó que México es la excepción en las operaciones de Norteamérica, ya que en el resto del continente la empresa ferroviaria registró mejoras en los resultados.

AÉREO POR HUGO I.DOMÍNGUEZ MUÑOZ

S.O.S Aerolíneas en

caída libre

El aumento en el precio de la turbosina ha puesto en caída libre a las aerolíneas, cuyos costos de operación se han elevado hasta en FOTOS:AIRBUS

un 35%, lo que traerá pérdidas por 8 mil mdd para este año. La

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repercusión ya impacta en México.

AÉREO omplicado, muy complicado luce el panorama para las aerolíneas de todo el mundo. Y es que el incremento en el precio de la turbosina en los últimos meses las tiene en picada, al ocupar hasta un 35% de sus costos de operación -en algunos casos se habla de 50%-, cuando anteriormente este rubro apenas ocupaba el 15%, lo que ha generado pérdidas económicas para estos actores. De acuerdo con estimaciones de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), este año las más de 260 aerolíneas de todo el mundo podrían sufrir pérdidas económicas por ocho mil millones de dólares por este concepto. En México, en lo que va de la presente administración la turbosina aumentó en un 334.6%, como resultado de la variación del precio del petróleo en los mercados internacionales, así como de las tensiones geopolíticas que se han desatado en Medio Oriente con países productores de crudo. De acuerdo con la Internacional Air Transport Association (IATA) en México, para que la turbosina no sea considerada como un factor de riesgo para las líneas aéreas, su precio promedio debe ubicarse en 35 dólares por barril; sin embargo, actualmente alcanza los 90 dólares. Carlos Alanis, coordinador de servicios del organismo, comenta que los estados financieros de algunas aerolíneas reportan severas caídas, e incluso, dejan ver que algunas “se ubican en una situación poco competitiva”. En este sentido, basta recordar la situación de empresas como la brasileña Varig, que fue rescatada por Varig Logística SA, así como de Delta Air Lines, Northwest Airlines, UAL Corp., y US Airways Group Inc., solicitaron, incluso, la protección del gobierno estadounidense por bancarrota. Directivos de aerolíneas consultados por T21 coinciden en que la turbosina se

ha convertido en un factor que ha mermado gravemente sus operaciones, pues en algunos casos este rubro absorberá más del 30% de sus ingresos. En este escenario, los menos optimistas aseguran que la tendencia en el precio del combustible continuará a la alza.

Alcanza a México “El impacto de la turbosina es brutal, impresionante. Según los balances que hemos consultado de las aerolíneas que trabajan en México, habrá algunas que podrían salir tablas al final del año y algunas con números rojos”, comenta a T21 Jorge Moya, vicepresidente de Canaero, quien prefirió omitir los nombres de las aerolíneas que operan en México y que se encuentran en este supuesto. El directivo va más allá cuando asegura que este año se verán superados en un 37.5% los cinco mil mdd que había pronosticado la IATA como tope para las pérdidas económicas que sufrirían este año las aerolíneas. Lorenzo Flores, gerente de Carga de Pegaso Express, comenta que la situación de la turbosina provoca un riesgo latente que podría llevar a algunas líneas aéreas a la quiebra. En el caso de la firma, comenta, el costo ha aumentado hasta un 500%, pues explica que actualmente por cada kilo transportado se cobran 60 centavos para cubrir el rubro de este energético, cuando anteriormente tan sólo eran 10 centavos. De acuerdo con Rafael de la Vega, director técnico de Aeromexpress, la turbosina puede ocupar hasta el 50% de los costos de operación de la firma. Aunque el directivo prefiere omitir datos de cuánto podría gastar la firma hacia el cierre de año en este rubro, aunque puntualiza que la situación les generará pérdidas económicas. Alejandro Fernández, director de Finanzas de Mas Air, señala que este año gastarán más de 33 millones de dólares por

consumo de combustible, esto es, unos 8.5 millones de dólares más de lo pagado durante 2005; de ser así, este rubro absorbería un 38% de las utilidades de la aerolínea. El directivo reconoce que esta problemática ha frenado una expansión más agresiva de los servicios de Mas Air hacia Sudamérica. T21 buscó a Mexicana de Aviación para obtener información al respecto, aunque sin éxito. No obstante, información de diarios nacionales reporta que en el caso de esta aerolínea, la turbosina se queda hasta con el 32% de sus ingresos. En este sentido, tan sólo el año pasado pagaron por este concepto más de mil millones de pesos adicionales a los previstos. La crisis se agudiza cuando los principales actores sólo pueden trasladar una parte del incremento en el costo de la turbosina en la tarifa que se cobra al pasajero o por los servicios de carga, pues un aumento desproporcionado podría mermar, aún más, la competitividad de las empresas. “Mientras que la turbosina crece a un ritmo del 20%, las tarifas sólo pueden hacerlo máximo hasta en un 15%, por lo que se deben buscar otros factores para reducir costos”, comenta Jorge Moya.

Factores de eficiencia En este complejo escenario, las aerolíneas han buscado métodos para abatir sus costos de operación. Una opción ha sido la creación de alianzas entre aerolíneas que vuelan en una misma ruta; así, en lugar de competir directamente, comparten el avión y entre ambas comercializan los espacios. De acuerdo con Carlos Alanis, de la IATA, hoy en día existen tres grandes alianzas a nivel mundial que hoy en día controlan 70% de los tráficos mundiales y que en los próximos años podrían ser las rectoras del mercado aéreo. La primera es la Star Alliance, que capitanean United SEPTIEMBRE 2006 I T21

AÉREO Airlines y Lufthansa; otra es la One World, liderada por American Airlines y British Airways; y la tercera es Sky Team, comandada por Air France y Delta Air Lines. Alejandro Fernández, de Mas Air, explica que las alianzas son un factor que permite a líneas pequeñas enfocarse en las rutas que son más eficientes. “En algunos casos es posible acceder a mejores precios de insumos como es en este caso el combustible”. De acuerdo con Jorge Moya, también director de aerolíneas TACA, las alianzas son una buena opción para 80% del mercado, principalmente para los viajes donde se realizan varias escalas, pues en el caso de los pasajeros, con un solo boleto pueden ir a cualquier parte del mundo. Asegura que se puede llevar a cabo una reducción de hasta 50% en sus servicios, si ello no afecta costos y eficiencia. “Si me doy cuenta de que reduciendo hasta en

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un 50% mis tarifas puedo operar sin afectaciones, entonces debo hacerlo. En este mercado hay que buscar la manera de competir de la mejor manera”, asegura. También, para esta aerolínea fue vital reducir en una tercera parte el factor laboral, que hoy en día representa apenas el 10% de todos sus costos. De acuerdo con Moya, otra medida que se encuentra en fase de implementación es el uso de sistemas electrónicos más avanzados, que limiten el consumo de turbosina a lo necesario y ofrecer cursos constantes a los pilotos para obtener una mejor operación de la nave. P a r a R a f a e l d e l a Ve g a , d e Aeromexpress, la utilización de naves modernas le ha traído ahorros importantes en este rubro, pues comenta que a dife-

rencia de un obsoleto, un avión nuevo permite ahorros de 15 a 20% por cada kilo transportado. De esta manera, las aerolíneas enfrentan una situación que pone una prueba a sus capacidades de competencia. El reto cobra relevancia pues el movimiento de carga aérea, no obstante el incremento en la turbosina, sigue a la alza. Según cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los tráficos de mercancía por avión mantienen un aumento anual promedio de 8.7 por ciento. En este sentido, tan sólo en 2005 las aerolíneas nacionales y extranjeras que participan en el mercado mexicano movieron un total de 599 mil 764 toneladas. De acuerdo con Jorge Moya, en los primeros siete meses del año este sector registró crecimientos de 6% en el de pasajeros y 5% en el de carga, y se espera que el movimiento siga en altos vuelos.

AÉREO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Aeropuerto Texas

Maquila por los aires En los últimos cuatro años se ha registrado una inversión de 60 millones de dólares en el Aeropuerto Internacional de El Paso Texas para crear el Centro de Carga Aérea Butterfield Trail. l desarrollo de la industria maquiladora, localizada en el norte del país, rebasa la frontera y abre pista para que el Aeropuerto Internacional de Texas, consolide un ambicioso proyecto para construir el centro de carga aérea más grande a lo largo de la zona colindante entre México y Estados Unidos. Empresas como Siemens y Electrolux coinciden que la posición estratégica de Chihuahua, generador del 25% del empleo maquilador en México, cuenta con la base de proveedores más amplia en la que es posible integrar procesos de producción con mayor valor agregado que en cualquier otro estado.

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Tan solo en Ciudad Juárez se encuentran 18 parques industriales con disponibilidad de mano de obra calificada, aunado a una infraestructura desarrollada de comunicación, transporte y servicios atractivos para la industria maquiladora Las ventajas de este centro industrial son alicientes para que la administración del Aeropuerto Internacional de El Paso Texas registre una inversión de 60 millones de dólares en los últimos cuatro años para sus instalaciones en el Centro de Carga Aérea Butterfield Trail. Patrick T. Abeln director del Aeropuerto señala que la industria maquiladora de

Ciudad Juárez y Chihuahua representa cerca del 70% del total de la carga que se opera en la terminal aérea de Texas, principalmente de la industria electrónica y automotriz, tales como Delphi, Visteon. En entrevista con T21 comenta que en el 2007, el movimiento de carga en el Aeropuerto Internacional de El Paso, Texas, alcanzara 90 mil toneladas de carga, lo que representará un crecimiento aproximado del 5% comparado con el presente año. Comenta en que el centro de carga aérea no servirá sólo para mover mercancía, prevé que será detonadora del desarrollo económico e industrial fronterizo, que genere la creación de negocios.

AÉREO

Centro de carga Abeln comenta que en los últimos siete años la administración del Aeropuerto de El paso destinó inversiones significantes para crear la zona de carga, la cual fue diseñada para el desarrollo de una zona industrial, comercial y un centro de negocios. En el largo plazo, el objetivo será asociar la carga aérea con las necesidades de transporte intermodal. Actualmente, el Centro de Carga Butterfield Trail cuenta con Servicio de carga proporcionado por ASTAR Air Cargo, Air Transport International/Bax Global, UPS, Federal Express, DHL y United Parcel Service. Así como espacio para arrendamiento, pista de aterrizaje y despeque, infraestructura de caminos accesibles para lograr cruce de transporte de carga a los puentes internacionales hacia México, tanto a la carretera norte/sur, así como con conexiones con tres diferentes líneas de ferrocarril: Union Pacific, Burlington Northern Santa Fe y Ferromex. Acorde con el plan maestro del aeropuerto en los últimos años se ha logrado la ampliación de las avenidas cercanas al aeropuerto, la rampa de carga aérea y la construcción del edificio 3, la extensión de la pista de aterrizaje, la construcción de la avenida Global Reach, oficinas de zonas de comercio exterior y aduana, así como la creación de un campo de golf.

Patrick T.Abeln director del Aeropuerto de El Paso Texas Recientemente el Departamento de Aviación de Estados Unidos mejoró el plan maestro del Aeropuerto y recomendó la creación de un área de 60 hectáreas para una zona industrial hacia el 2009, asimismo prevé la la extensión de avenidas colindantes al aeropuertos y un plan de desarrollo del Ejército de los Estados Unidos.

Zonas Especializadas Sin embargo, más allá de los planes, los directivos del Aeropuerto Internacional de El Paso destacan como otra ventaja su localización en el punto central de la Zona de Comercio Exterior No.68, la zona de uso

general más grande de la frontera MéxicoEstados Unidos y una de las cinco más adelantadas en el vecino país del norte, estas áreas son similares a los recintos fiscalizados en nuestro país. Una zona de comercio exterior es un sitio dentro de los Estados Unidos cercano a un puerto de la aduana, dónde la mercancía de origen doméstico o extranjero se considera en comercio internacional, por lo que mercancía extranjera puede entrar a este enclave sin tener que hacer una entrada formal o pago de aranceles aduanales, o impuestos de consumo. De acuerdo con información de la Administración del Aeropuerto, el propósito de esta zona es convertirse en un instrumento para atraer el empleo, inversión al área de comercio, Algunos beneficios es que no se exigen los cargos de aranceles aduanales, es posible que en las importaciones los aranceles puedan dilatarse hasta que la mercancía sea transferida al territorio aduanal. También se pueden reducir el costo de los aranceles al seleccionar un programa de “Zona de Comercio Exterior” en la cual los usuarios aplican a las tarifas más bajas para el extranjero o producto final. Asimismo la mercancía puede ser admitida en zona de Comercio Exterior sin visa o documentación de tarifas, en tanto esté al corriente de su documentación conforme los reglamentos aduanales. En estas zonas no aplica la devolución de impuestos que son complejos y costosos de administrarse, tampoco se aplican los impuestos estatales o locales a la mercancía del extranjero, sólo se cobran por parte del Departamento de Recaudación en Estados Unidos cuando ya entra al comercio de este país. De esta manera a través de procedimientos especiales de carga y exportación consolidada, la empresa exportadora puede ahorrarse el costo del trámite en tarifas aduanales y expedir el cargamento de la Zona de Comercio Exterior con más rapidez. SEPTIEMBRE 2006 I T21

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“

La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no sería más que la continuación de una vocación interrumpida por décadas, y que desde el punto de vista económico, coadyuvaría a aliviar la pobreza de un estado ...

Resucita proyecto para aeropuerto en Tizayuca POR SIMÓN GARCÍA R.* Todo indica que el controvertido y vapuleado proyecto de construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, Hidalgo, si será un a realidad en el futuro cercano. Lo que fue primero, un gran proyecto nacional, ahora está siendo retomado como una obra estatal, impulsada por el gobernador hidalguense, Miguel Angel Osorio Chong, e incluso, ya los mismos empresarios de la entidad se preparan para aportar el dinero necesario para la construcción del tan mencionado aeropuerto. Por lo menos hay doscientos empresarios hidalguenses dispuestos a invertir en el aeropuerto de Tizayuca. Cada uno de ellos podría aportar un millón de dólares, según dice el presidente de la Confederación Patronal de la República Mexicana, de Hidalgo (COPARMEX), Alejandro Díaz Barroso. “La clave está en abrir este proyecto a todos los interesados” acotó el empresario, luego de señalar que nadie les ha informado, y que no han sido tomados en cuenta en el proyecto. “De que pueda haber empresarios que quieran invertir, ni duda cabe. Pero no sabemos cómo hacerlo”, siguió diciendo Díaz Barroso. “No tenemos conocimiento de cómo está el plan de desarrollo, si seríamos dueños del inmueble sólo accionistas… si se trataría de un préstamo…” Los empresarios sólo esperan la luz verde de parte del gobierno estatal, y que la Secretaría de Desarrollo Económico de Hidalgo, que encabeza Rolando Durán Rocha, “se abra más al empresariado hidalguense, nos informe de los planes, de los proyectos, para poder participar”, según reclama Díaz Barroso. Hasta ahora se dice que sólo ha sido informado en detalle del proyecto el presidente del Consejo Coordinador Empresarial (CCE), Cristino Morales Reséndiz. Como se recordará, Hidalgo estuvo a punto de tener un gran aeropuerto nacional, pero la licitación fue ganada por el Estado de

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”

México, y el gobierno federal decidió que la gigantesca terminal aérea se construiría en Texcoco. Pero los “macheteros” de San Salvador Atenco, echaron por tierra el proyecto que ya se creía en el aire, y ni el Estado de México ni Hidalgo se beneficiaron del dinero que ya estaba en camino para iniciar las obras. Lo cierto es que Hidalgo se ha tardado en realizar esta magna e importante obra, tomando en cuenta que tiene una gran tradición aeronáutica. Pocos saben, por ejemplo, que de Pachuca partió el primer vuelo de carga, que se convertiría en el segundo, sino es que en el primero en su tipo, a nivel mundial. También se encuentra registrado en las páginas de historia de la aviación nacional el importante papel que desempeñaron los llanos de Venta Prieta (7 kilómetros al sur de Pachuca) y los de Tizayuca a unos 60 kilómetros al sur de la capital hidalguense), en las prácticas con planeadores realizadas, entre otros, por uno de los grandes personajes de la aeronáutica mexicana, Juan Guillermo Villasana, a principios del siglo XX. Pero volviendo al histórico vuelo de carga, la narración de los acontecimientos es realmente interesante. Fue el 6 de julio de 1917. El día amaneció con un clima lluvioso y frío. El avión ya estaba armado. Y las vías del tren en la vieja estación de Hoyos, de Pachuca, se extendían hacia el sur, sobre el amplio terreno plano, para perderse más adelante en la curva. Las vías siempre han sido una invitación a la aventura, a dejarse ir con la distancia, a recorrer mundo; ejercen una atracción irresistible para el viajero. Pero en esa memorable ocasión el viaje no iba a ser por tren, sino por avión. Y el viajero no era un hombre común, sino un intrépido aviador, acostumbrado a desafiar las leyes de la gravedad en las rudimentarias máquinas voladoras que comenzaban a surcar los cielos del mundo por aquellos tiempos. Los negros nubarrones que se aglomeraban sobre las planicies del sur de la ciudad le transmitían al piloto una extraña sensación de impaciencia; una mezcla a la vez de temor y deseos de volar.

El piloto era mexicano. Su nombre, Horacio Ruiz. Su cargamento, unas valijas de correo. El avión, un biplano construido en México. La hazaña: el avión utilizado para transportar carga por aire, hecho que se registraría en la historia no como una de las primeras prácticas de ese tipo en el mundo, sino en la primera, aunque en esto los historiadores no se ponen de acuerdo. Pero el hecho fue sobresaliente y se cuenta entre las más gloriosas páginas de la aviación mexicana. Y todo gracias al ferrocarril. La antigua estación de Hoyos, que hoy en día los hidalguenses utilizan para eventos culturales, pues el tren dejó de llegar allá por 1992. Esta hazaña tuvo sus antecedentes en 1915, cuando los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas y la Escuela Nacional de Aviación se instalaron en un local anexo a la Escuela de Tiro de San Lázaro. Una vez que la noticia sobre este proyecto llegó a la Dirección General de Correos, dirigida por Cosme Hinojoza, el funcionario sugirió que el vuelo podría ser aprovechado para transportar una carga de correo entre Pachuca y la Ciudad de México, y la idea fue aceptada. Horacio Ruiz sería el encargado de pilotear el aeroplano. Las piezas de la aeronave fueron embarcadas el 4 de julio de 1917, en un vagón especial de un tren de pasajeros con destino a Pachuca, donde el tren llegó alrededor del mediodía. Al día siguiente el avión fue ensamblado, frente a la Estación de Hoyos, a unos tres kilómetros al sur del centro de Pachuca, trabajo que terminó alrededor de las tres de la tarde, el día 5. Los anales históricos indican que poco después comenzó a llover y el aeroplano tuvo que soportar los embates de la lluvia, pero no salió dañado. Sólo fue necesario perforar las alas de tela, muy de mañana al día siguiente, para que escurriera el agua acumulada encima. El piloto Horacio Ruiz, hizo la prueba de motor, así como del funcionamiento general del avión, y decidió que el vuelo de regreso a la Ciudad de México se realizaría esa misma mañana del día 6, a pesar de que las condiciones climáticas seguían siendo adversas. Con la valija postal número 449 abordo, el biplano despegó de la estación de Hoyos a las 6:48 de la mañana, y comenzó a ganar altura. El día registraba mucha humedad y nubes muy bajas. Horacio Ruiz, desde el puesto de mando de su avión buscó las vías del tren, y siguiéndolas, emprendió la ruta hacia la capital mexicana. Dos días antes había recorrido estas mismas vías, en la seguridad de un tren de pasajeros, ahora iba de regreso, nuevamente sobre ellas, pero a centenares de metros de altura, volando con la fragilidad de una aeronave fuertemente sacudida por el viento, y bajo un cielo oscuro y amenazante.

Debido a la cantidad de nubes y la baja altura a la que se extendían sobre los llanos hidalguenses, el piloto tuvo que cambiar constantemente la altura de su vuelo, bajando en ocasiones de 1,300 metros a sólo 400, para poder orientarse sobre el terreno. Una vez que alcanzó a ver el cerro del Chiquihuite, dejó de seguir las vías del tren y se dirigió a la Villa de Guadalupe, para entrar a la ciudad de México. Llegó hasta la calzada de San Antonio Abad, y desde ahí realizó el viraje que lo enfilaría en su tramo de aproximación a los campos de Balbuena, donde aterrizó a las 7.45. El vuelo entre Pachuca y la Ciudad de México había durado exactamente 57 minutos, un tiempo sobresaliente, tomando en cuenta las malas condiciones climáticas. El cargamento de correo había llegado sano y salvo. La Enciclopedia de México señala lo siguiente sobre este acontecimiento: “La carga postal consistió en el saco núm. 449, que contenía 534 cartas, 61 tarjetas postales y varias piezas de segunda clase. El vuelo fue autorizado por el director general de Correos, Cosme Hinojosa.” Este fue el primero de una serie de vuelos de transportación de carga en México, en tiempos en que el mundo apenas estaba tratando de asimilar el potencial del transporte aéreo. Este 6 de julio pasado, a fin de ver cual era la situación de la antigua estación de Hoyos, hice una visita a sus instalaciones, en Pachuca. La construcción ha sido remodelada, con una vieja máquina estacionada frente a la oficina central, como reliquia, como pieza de museo, para ser contemplada por los visitantes en lo que ahora es un centro cultural y de conferencias de todo tipo. Las vías todavía existen. Se les puede seguir a pie, desde la misma entrada a Pachuca. De vez en cuando, algún tren las recorre desde la ciudad de México, llevando piezas de inventario, en un viaje no comercial. Con un poco de imaginación, y con la información necesaria, no es difícil recrear en la mente aquel histórico vuelo, y recordar que el nombre de Pachuca se encuentra inscrito en las más gloriosas páginas de la historia de la aviación mexicana. La construcción de un gran aeropuerto en Tizayuca, no sería más que la continuación de una vocación interrumpida por décadas, y que desde el punto de vista económico, coadyuvaría a aliviar la pobreza de un estado que a pesar de sus grandes recursos mineros, aún no ha podido repuntar económicamente. Dice Díaz Barroso que ese proyecto bien puede recibir inversión extranjera, así como de otros estados del país, y que su factibilidad está fuera de duda. El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx

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FOTO:CHEVROLET

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Avalanche Lo importante es lo de adentro valanche se ha convertido en uno de los emblemas de la marca Chevrolet en el campo de las pick ups con alta tecnología. Recientemente, su diseño exterior fue modificado para actualizar su cara, otorgando al consumidor una fisonomía mucho más agresiva y moderna. No obstante, lo mejor es que mantiene su larga historia en el desarrollo de nuevas técnicas de seguridad, pues cuenta con sistemas que enfatizan la prevención de accidentes y por lo tanto, la protección integral de sus ocupantes. En este sentido, porta barras de protección lateral anti-impacto y bolsas de aire frontales con sensor detector de pasajero para habilitar y deshabilitar el funcionamiento de su bolsa de aire de forma automática, que previene que la bolsa de aire se active cuando

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un niño se ubica en el asiento del pasajero delantero. Para aumentar la visibilidad, su sistema de iluminación incluye faros de niebla y luces de día. En la parte media de este vehículo, se localiza una compuerta MidgateT, ya que es el único que puede transformarse de una unidad de 5 pasajeros en una pick-up de ocho pies de caja con carga protegida y asiento para tres pasajeros. Gracias a su motor Vortec de aluminio y bajo mantenimiento, Avalanche se transforma en una solución para quienes esperan utilizar su vehículo en actividades industriales y personales, con un desempeño superior ante cualquier condición. Para este año, Chevrolet sumó 10 caballos de fuerza, con el fin de mantener una reputación de ser el más fuerte y potente, en todas sus versiones.

Posee además una caja de transferencia especial para modelos 4x4, la cual transfiere automáticamente la potencia entre ruedas delanteras y traseras cuando se detecta que patinan las ruedas traseras. Avalanche comparte plataforma con los modelos Suburban y Tahoe; sin embargo, hasta en su versión 4x4 es más ligera y con mayor capacidad de carga. Por lo mismo, con un menor peso, la desactivación de cilindros y su mejora aerodinámica, tiene como resultado un menor consumo de combustible, lo cual la vuelve sin duda irresistible.

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Peugeot Grand Raid Ideal para la aventura S

FOTO:PEUGEOT

in duda la apuesta es arriesgada. Pero bien dicen que quien no arriesga no gana, por eso Peugeot decidió que era tiempo de que el público mexicano transformara su manera de ver los vehículos deportivos utilitarios y eso sólo podía ser con la Grand Raid. Derivada de la furgoneta para carga Partner, esta es una adaptación que consiguió un automóvil para pasajeros que conserva los beneficios en robustez de chasis característico para soportar grandes pesos, al mismo tiempo que se le agregaron detalles que colocan su diseño a la altura de los vehículos todo terreno, pero con un toque de elegancia que sólo la marca francesa ha podido impregnar en sus modelos.

Las puertas laterales deslizables de la Partner de carga se mantuvieron en la Grand Raid, habilitando el acceso por ambos lados al estilo de las minivans. Sin embargo, las puertas traseras fueron sustituidas por gran portón trasero de una sola pieza que le da un toque más deportivo. En el exterior, la definen líneas en la parte trasera y delantera que hacen juego con las defensas en los colores de la carrocería; en el techo, se acondicionaron barras porta bultos a la usanza de las camionetas americanas. Es quizá esto último uno de los valores destacables de la Grand Raid, ya que conjunta las virtudes que tanto han gustado de las SUVs, con el confort y la practicidad de los europeos. Por lo mismo, la altura lograda en el asiento de pasajeros, otorga una amplía visi-

bilidad en todos los ángulos, combinada con un manejo cómodo al poder mover el volante de posiciones. Aunque la distancia entre ejes es grande, la dirección hidráulica facilita la maniobrabilidad tanto en situaciones complicadas de manejo, como a altas velocidades, eliminando el famoso “coleo” que traen las unidades con gran tamaño y altura. Porsupuesto, el uso de espacio es evidente, con una enorme cantidad de porta objetos en asiento de conductor, respaldos de asientos, techo, puertas e incluso el piso. Ideal para aquellos que gustan de las actividades recreativas al aire libre, pero hábil para moverse en la ciudad, la Peugeot Grand Raid, se distingue en el área del maletero con hasta 624 litros, que se amplía a dos mil 800 con los asientos abatidos. Los sistemas electrónicos como control automático en encendido de luces y velocidad de limpiaparabrisas, son parte de un vehículo que sin duda, romperá los esquemas hasta ahora conocidos. SEPTIEMBRE 2006 I T21

Precios de vehículos de carga

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