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Octubre 2026 / Volumen 326 / Año 28 / $65.00 M.N.

Rafael Santos Magalhães,

director de Operaciones para Volkswagen Truck & Bus México

VOLKSWAGEN TRUCK & BUS MÉXICO

CRECIMIENTO

CON VISIÓN FIRME

EL COSTO DEL laberinto regulatorio FORMALIDAD SE PONE A PRUEBA

EL FINAL DE una larga travesía MIGUEL ANDRADE SE DESPIDE

Contenido

Bitácora

Por Osiel Cruz Fletes marítimos al alza

Al vuelo

Por Juan A. José La mala imagen de FIFA en México

Volkswagen Truck & Bus México, crecimiento con visión firme

¿Dónde está el nuevo talento logístico? Es más difícil encontrarlo

T21 Octubre 2026

Por Gustavo García Don Gustavo Vildósola Castro, hace algunos años

Su avance constante es resultado del compromiso y de escuchar a los clientes para traducir sus necesidades en productividad

Estrategia y Cabildeo

El costo del laberinto regulatorio La formalidad se pone a prueba

34 El final de una larga travesía Miguel Andrade se despide

42 Entre oportunidades y cuellos de botella El desafío del ferrocarril transfronterizo

Más capacidad no basta APM Terminals busca sincronizar la cadena

46 LCW, eficiencia logística y expansión internacional Carga aérea toma vuelo

Opinión

Socios estratégicos

T21 Octubre 2026

a profesionalización en el autotransporte ha alcanzado no solamente a los operadores, sino también al sector empresarial. En este camino, las empresas se han vuelto más exigentes para cumplir con sus estándares, así como ser artífices de la productividad para ofrecer un mejor servicio. En esta ruta, no se trata de disponer sólo de los productos adecuados y que contribuyan con el objetivo de eficiencia y productividad, sino de recibir un acompañamiento para obtener los resultados definidos. Es así como Volkswagen Truck & Bus México, a través de sus marcas Volkswagen Camiones y Autobuses y MAN, ha consolidado a lo largo de 20 años una oferta que tiene una visión de largo plazo, adaptándose a las necesidades de sus clientes, en donde su planta de Querétaro es clave. Dentro del Grupo TRATON, México es un país único en donde tiene todo su portafolio compitiendo con el mercado, pero la oferta de Volkswagen Truck & Bus México destaca por controlar toda la cadena de valor, desde la comercialización hasta la producción. Si bien la nueva generación de motores Euro 6 ofrece una mejora de 8% en el consumo de combustible frente a la generación anterior, ese es uno de los elementos que ofrece la marca, los demás elementos están conformados por el brazo financiero propio y un soporte de venta que es consciente de que el mejor indicador es el tiempo que la unidad se encuentra en operación. En un mercado donde muchas empresas se han convertido en multimarcas dentro de su flota, la propuesta de Volkswagen Truck & Bus México se ha orientado a lograr que diversos transportistas los vean como socios de largo plazo, con resultados palpables.

Directorio

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez

Director Editorial Didier Ramírez Torres Subdirector Editorial Enrique Duarte Rionda Gerente Corporativo y de Nuevos Negocios Osiel Cruz Galindo

Síguenos en: Consejo Editorial Cristián Bennett Lira AMANAC

/GrupoT21

Erik Markeset, Tsol Co Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT

Firmas Juan Antonio José Gustavo García Redacción Evangelina del Toro Hernández Jennifer Galindo Hernández Greily Karina Quintero Quintero Humberto Cruz Moya Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza

Raúl Monroy, TMS

Marketing Alan Cruz Galindo Edith Valeria Gómez Chávez

Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

Publicidad Enriqueta Lozano Izaguirre

Víctor Salazar, Trayecto

Administración Andrea Gopar Venegas Araceli Nieto Hernández Socorro Mondragón Hernández Jocelyn Paola Legorreta Rodríguez Eventos Yaneli Mejía Hernández Daniela Dena Ramos

@GrupoT21

/GrupoT21

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contacto@t21.com.mx

www.t21.com.mx Circulación Certificada por AGENCIA CERTIFICADORA Y GESTORA DE MEDIOS

Community Manager Frida Samantha Guerrero Coronilla Informática Luis Alberto González Hernández

T21 es una revista mensual editada y distribuida por OUNZE MEDIACOMM SAPI DE CV, con domicilio en Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Octubre de 2026, Vol. 324, Año 27. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2022-112414072100102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: No. 17518. Número de ISSN: 1870-5669. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñón No. 1707, Col. Piedad Narvarte, Alc. Benito Juárez, C.P. 03000, CDMX, México, Tel. (55) 5682 7079, e-mail: contacto@t21.com. mx, fecha de impresión: Septiembre de 2026. Taller de impresión: IMPRESOS Y ACABADOS CARMONA. Colegio San Ildefonso, Manzana 1, Lote 3, Colonia Ex Hacienda San Juan de Dios, Alcaldía Tlalpan, C.P. 14387, CDMX, México. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. “T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes”. Tiraje. 10,000 ejemplares.

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Gerente Administrativa Pamela Martínez González

Cambio de mando Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Marcos Salazar fue nombrado gerente Comercial. Diana Paola Gómez confirmó su nueva posición como gerente de Comercio Exterior – Exportaciones.

¿Y si el peor momento de tu vida fuera el comienzo de algo mejor? | Romualdo Tellería | Conexión 21

Francisco Esponisa es el nuevo Chief Financial Officer (CFO). Charles Baker es el nuevo gerente general de la operación Manzanillo-Cuyutlán en México. Emiliano Palacio fue promovido como Asociado Legal.

La actitud vale más que el talento | Paola Núñez | Conexión 21, 2026

Rosalva Rivera informó su ascenso como SCS Marketing Director.

Denisse Lara compartió su posición como Senior Highway Mexico Specialist.

Érick Hernández se incorporó como director de Proyectos Especiales y Atención a Autoridades. ¿La Inteligencia Artificial revolucionará el comercio exterior o representa un riesgo?

Ilya Espino de Marotta se convirtió en la nueva administradora del Canal de Panamá. Facilitación aduanera: controlar mejor, no revisar más

CALENDARIO Octubre

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4 al 8

Convención Nacional Canacar • Moon Palace Cancún • https://canacar.com.mx/

Octubre

Torneo de golf ETYL • Club de Golf Las Misiones • https://etylmx.com/golf/

Octubre

14 y 15 ETYL MTY • Presidente Intercontinental Monterrey • www.etylmx.com

Octubre

14 al 17 Congreso Amanac • Paradisus Cancún • https://congresoanual amanac.com/

Nortes

OXXO Gas

abre parador seguro para transportistas

DAF pone a prueba

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tractocamión con TMS

Con cerca de mil unidades desplazadas en México a casi tres años de su llegada, DAF México entregó en comodato un tractocamión XG 480 a Transportes Monroy Schiavon (TMS) para evaluar su desempeño en rutas nacionales. La unidad desarrolla 480 hp e incorpora tecnologías de seguridad activa y pasiva, como retardador, cámaras, sensores de proximidad y una nueva cabina que amplía los ángulos de visión del operador. Además, integra motor PACCAR y transmisión ZF, y permite un ahorro de combustible de 10% frente a la generación anterior. La entrega del tractocamión en comodato estuvo gestionada por el concesionario Kenworth DAF Metropolitanos, que junto con DAF México estará realizando el seguimiento del comportamiento de la unidad. “La perspectiva que tenemos con este comodato es hacer una prueba de rendimiento y desempeño del vehículo en alguna de las múltiples rutas que tiene a lo largo y ancho de nuestro país”, destacó Jorge Cañedo, director de Ventas de DAF México. Para Fabrizio Bartolini, director general de Kenworth DAF Metropolitanos, la entrega de esta unidad permitirá ir construyendo una relación más fuerte, con el objetivo de tener una flota trabajando en TMS. Por Didier Ramírez

CHIHUAHUA, CHIH. – Detenerse a descansar durante un recorrido no siempre es sencillo para los operadores de autotransporte. A la fatiga acumulada se suma el riesgo de inseguridad al buscar un sitio para resguardar al conductor, la unidad y la mercancía. Ante esta problemática, OXXO Gas, en coordinación con la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), inauguró en Majalca, Chihuahua, su primer Parador Seguro Punto Travel Center con servicios integrales. “Este proyecto fue pensado para darle un beneficio al transportista, entendiendo las necesidades y los retos que viven en la carretera”, explicó Carlos Aguirre Quiroga, director B2B de OXXO Gas a T21. El complejo requirió una inversión superior a 100 millones de pesos, ocupa más de 35 mil metros cuadrados y prevé beneficiar a unos 480 mil usuarios al año. Cuenta con capacidad para 37 unidades, incluso configuraciones full, además de espacios temporales. Ofrece áreas de descanso, sanitarios, regaderas, lavandería, alimentos, combustible y asistencia mecánica. Por Karina Quintero / Enviada

Carlos Aguirre Quiroga, director B2B de OXXO Gas

Nortes

MAN “afina”

El consumo de diésel es uno de los principales costos para las flotas de autotransporte, por lo que MAN Truck & Bus enfoca su estrategia en México en mejorar la eficiencia mediante la integración del tren motriz y herramientas de gestión del desempeño. Roberto Rodríguez, responsable de cuentas clave de MAN Truck & Bus en México, explicó a T21 que la marca incorpora EfficientCruise, plataforma que utiliza un mapa topográfico de México para anticipar las características del camino y gestionar el desempeño de la unidad. La estrategia también contempla la integración de los componentes del tren motriz. El directivo detalló que MAN utiliza el motor D26 de 12.4 litros, una transmisión automatizada cuya programación fue desarrollada por ZF y MAN, además de ejes de manufactura propia. Sin embargo, la marca enfrenta el reto de ampliar la adopción de vehículos cab over en un mercado dominado por configuraciones convencionales. Una de las vías para avanzar en este proceso ha sido incorporar unidades a distintas flotas para que transportistas puedan probarlas. Por Karina Quintero

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estrategia en México

Nortes

Mujeres

abren camino en el mantenimiento de pesados La presencia femenina sigue siendo limitada en áreas técnicas del autotransporte. Aunque las mujeres representan cerca del 21% de los empleos del sector, su participación en mantenimiento y soporte de vehículos pesados apenas alcanza 11.5 por ciento. Frente a esta brecha, el programa Técnicas e Ingenieras del Futuro, impulsado por Scania México, graduó a sus primeras nueve participantes, quienes se incorporarán a actividades de mantenimiento y servicio en la zona norte del Valle de México. La iniciativa busca ampliar la formación de mujeres en disciplinas STEM y atender la necesidad de personal especializado en la industria. En colaboración con GIZ, ProSociedad y Grupo CEDVA, el proyecto plantea formar anualmente a 15 técnicas y 45 ingenieras durante los próximos tres años. Además de conocimientos técnicos, la preparación incluye liderazgo, elaboración de currículum, entrevistas laborales y finanzas personales, con el objetivo de fortalecer su incorporación y desarrollo profesional en el sector. Por Didier Ramírez

Frases del mes Hoy no contamos con las dimensiones en la infraestructura carretera para la cantidad de unidades que está creciendo y demandando el mercado” Edgar Zamorano, secretario de la Comisión de Aduanas y Asuntos Fronterizos de Canacar Al hablar de la capacidad de la red carretera frente al crecimiento del transporte

Desde el 2025 es la quinta vez que se cae el sistema prácticamente 24 horas, si no es que más”

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Juan Carlos Varela, director general de la división de Transporte de Palos Garza

Referente a las caídas del sistema de Aduanas

TUMSA

acelera eficiencia con renovación de flota Renovar la flota no solo significa sumar camiones. Para Transportistas Unidos de Morelos (TUMSA), la incorporación de unidades forma parte de una estrategia para elevar disponibilidad, reducir costos y aprovechar mejor sus activos. La transportista alcanzó 150 unidades International LT, equivalentes a cerca del 20% de su flota, tras un proceso que comenzó hace unos tres años con pruebas y seguimiento al desempeño de los vehículos. Rafael Mora, director general de TUMSA, explicó que la empresa atraviesa además una transformación tecnológica que incluye el desarrollo de un TMS propio y herramientas de monitoreo, rastreo y telemetría. La estrategia busca utilizar datos sobre combustible, mantenimiento, seguridad y comportamiento de los operadores para anticipar problemas y tomar decisiones. “Cada unidad tiene que producir más y mejor”, sostuvo Mora. El objetivo es reducir consumo de combustible, tiempos improductivos y kilómetros vacíos, además de incrementar la disponibilidad de la flota. Por Karina Quintero

Nortes

CICE amplía

capacidad en Bahía Norte

Uno de los elementos centrales de las nuevas grúas es su capacidad polivalente. Los equipos Liebherr P180 L-S cuentan con una capacidad de carga segura de hasta 65 toneladas y pueden alcanzar hasta 80 toneladas mediante operaciones Twin Lift, configuración que permite manipular simultáneamente dos contenedores. Por Redacción T21

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La Terminal Semiespecializada de Contenedores y Carga Proyecto de Grupo CICE, ubicada en Bahía Norte del puerto de Veracruz, abrió una nueva etapa operativa con la puesta en marcha de dos Grúas Polivalentes sobre Rieles (GPR) Liebherr P180 L-S, equipos con los que la compañía amplía sus capacidades para atender servicios marítimos y realizar maniobras con diferentes configuraciones de carga. La incorporación de los equipos pasó de la fase de instalación a la operación comercial con la atención de dos servicios navieros. El primero fue ALTAMIRA EXPRESS, de CMA CGM, mediante el arribo del buque ELBBRIDGE; mientras que la segunda grúa entró en actividad con el servicio ZIM GULF TOUCAN, de ZIM Integrated Shipping Services, durante la escala del SPYROS V.

Nortes

Frases del mes

APM LC

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recibe buque con motores dual – fuels

APM Terminals Lázaro Cárdenas recibió al Tangier Mærsk, un portacontenedores de nueva generación equipado con tecnología que le permite operar con combustibles convencionales y alternativos certificados. Su arribo ocurre en un contexto en el que México impulsa la Estrategia de Descarbonización de Puertos, encabezada por la Secretaría de Marina (Semar). El buque tiene capacidad para nueve mil TEU (contenedores de 20 pies) y es el primero de una serie de seis nuevos portacontenedores de Maersk. El Tangier Mærsk fue entregado a la naviera en febrero de este año como parte de su programa de renovación de flota. Las unidades de esta serie están equipadas con motores dual-fuel capaces de operar con metanol y combustibles convencionales. La llegada de la embarcación también pone a prueba la capacidad de la infraestructura portuaria mexicana para atender una nueva generación de buques, en momentos en que la industria marítima avanza en la incorporación de tecnologías y combustibles orientados a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Por Redacción T21

Una regulación efectiva debe proteger el interés público y potenciar ventajas competitivas para las empresas” Lourdes Semaan Bissar, gerente de Asuntos Regulatorios y Relaciones Institucionales de Coca-Cola FEMSA Sobre el equilibrio que debe tener la regulación del autotransporte

Vamos a… pasar parte de la carga del Puente Internacional Nuevo Laredo 3 hacia el nuevo puente internacional Nuevo Laredo 4/5” Jorge Mendoza Sánchez, director general de Banobras Anunciando la construcción del nuevo puente internacional de Nuevo Laredo

CPKC agiliza

revisiones agroalimentarias

Canadian Pacific Kansas City (CPKC) desarrolló, en colaboración con el Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria (Senasica), una solución aduanera para agilizar el movimiento transfronterizo de productos agroalimentarios y de origen animal. El nuevo proceso opera en la terminal Puerta México, en Toluca, donde los embarques elegibles pueden realizar la inspección y certificación final sin detenerse en los puntos tradicionales de revisión en Nuevo Laredo. La instalación cuenta con tecnologías avanzadas de detección y personal de Senasica en sitio, lo que permite completar el control sanitario y despacho en el interior del país. Con ello, CPKC busca reducir la exposición de los embarques a congestionamientos fronterizos y disminuir los tiempos de espera y manipulación. “Completar el control y despacho de aduanas en el interior del país en una instalación de CPKC significa que los envíos cualificados crucen la frontera entre Estados Unidos y México de forma más eficiente, reduciendo la exposición a posibles congestiones en la frontera”, explicó la ferroviaria mediante un comunicado. Por Redacción T21

¡Salud con el intermodal! Quienes andan felices probando las mieles y elíxires del intermodal son las compañías tequileras en sus exportaciones a los Estados Unidos y Canadá. Esto porque prácticamente se han quitado los robos en carreteras de México, que sufrían un día y el otro también; y el cruce en frontera es más expedito que cuando lo hacían por camión. Encima, dicen, no sin presunción, los tiempos de recorrido son bastante programables y confiables, y por si fuera poco, también en términos de costos resulta más competitivo. Ni hablar, ahora sí que el resultado es digno de una buena francachela y decir ¡salud con el intermodal!, mientras que algunas compañías autotransportistas tendrán que cargar con los estragos de la resaca al no asimilar que su negocio es el transporte y no solo el autotransporte.

La AFAC anda volando bajo…

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Vaya sorpresa que generó, incluso para el director de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), Emilio Avendaño, la propuesta del gobierno mexicano en el Presupuesto Económico 2027 para el organismo que encabeza, que pasó de 657 millones 512 mil pesos en 2026 a 175 millones 446 mil pesos. ¡Una reducción del 74%!, nada más, y eso que México continúa en la mira de las autoridades aéreas estadounidenses desde la reducción a Categoría 2 en términos de seguridad, debido a la laxitud con que se llevan algunos procesos de certificación aérea. La Categoría 1, literalmente, está colgada de alfileres y el país sigue en evaluación constante. Pero a pesar del contexto, la autoridad hacendaria le da el avión a la AFAC. El presupuesto asignado, no lo va usted a creer, no alcanza ni para pagar la nómina de la institución. Así la seriedad con la que la autoridad se toma el papel del organismo encargado de vigilar la seguridad en el sector aéreo mexicano.

¿Novatada política? Al arranque del periodo ordinario de la LXVI Legislatura en la Cámara de Diputados no tardaron en mostrar credenciales los diversos sectores del transporte y la logística ante las diversas comisiones que componen la Cámara baja, y en particular con la Comisión de Comunicaciones y Transportes que encabeza Víctor Manuel Pérez. Lo que llama la atención fue un documento enviado por la propia Cámara Nacional del Autotransporte de Carga a “diputadas y diputados presidentes de las comisiones ordinarias”, se pide la interlocución de manera general, en vez de ir directamente con los presidentes de cada una, y en particular de la más relevante para este sector. Eso sin mencionar que se apunta a la “Comisión de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes”, que no existe en el recinto de San Lázaro. Veremos si retoman la ruta.

Transportistas también migran Pues no son pocos los empresarios del autotransporte en México que han decidido cruzar el río Bravo y el Colorado y apostar mejor por el país de las barras y las estrellas. En su decir, cuando pones en la balanza la inseguridad que sufren sus operadores y sus camiones en carreteras, la extorsión que padecen en amplias zonas del país a manos de grupos criminales, el aumento de las cuotas al IMSS a cambio de un pésimo servicio, el aumento de salarios sin incremento de productividad, la eliminación de los incentivos fiscales que se tenían y la ineficiente infraestructura del país que encarece los costos de producción, no es difícil de decidirse a dar el paso cuando conoces las fórmulas tan distintas con las que se opera al otro lado. A la crisis pues de más de 90 mil operadores de autotransporte que ya enfrentamos, también se resentirá en breve una crisis de menos o más chicas empresas autotransportistas.

Portada T21 Octubre 2026

Volkswagen Truck & Bus México

Crecimiento con visión firme

Rafael Santos Magalhães, director de Operaciones para Volkswagen Truck & Bus México

Su avance constante es resultado del compromiso y de escuchar a los clientes para traducir sus necesidades en productividad.

Portada

Estamos enfocados en ser un consultor de negocios para nuestros clientes y que ellos obtengan los mejores resultados” ,

Por Didier Ramírez Torres / Enviado Didier Ramírez Torres

UERÉTARO, QRO. – El mercado mexicano de camiones y autobuses es el más competido en América del Norte no sólo por el número de marcas que participan, sino por la multiplicidad de modelos y configuraciones a los que los transportistas pueden acceder. Lo anterior se concatena con la profesionalización de las empresas en el país, que exigen de soluciones confiables y que acompañen su recorrido para hacer frente a sus compromisos y diversos indicadores de desempeño con sus clientes. En esta ecuación, Volkswagen Truck & Bus México (VWTBM) a través de sus marcas Volkswagen Camiones y Autobuses y MAN -con más de 20 años de presencia en el mercado mexicano, configuró desde un inicio la propuesta que tenía una visión de largo plazo, lo primero, mantenerse y cumplir con los transportistas mexicanos; y segundo, integrar las actividades de manufactura para responder de manera personalizada a sus necesidades. VWTBM ha mantenido una evolución constante, la más reciente, la incorporación de los modelos con motores Euro 6, que, si bien se trata de un cumplimiento normativo vigente, la propuesta de la marca es ofrecer mejores desarrollos a sus clientes con una mejor eficiencia de combustible, al menos 8% frente a las generaciones anteriores. El producto forma parte de uno de los tres ejes en los que se enfoca la compañía para continuar con un avance constante en el mercado mexicano. Los otros dos elementos son claros para Rafael Santos Magalhães, director de Operaciones de Volkswagen Truck & Bus México, “la llegada de nuestra financiera es un brazo que contribuye para nuestra consolidación en el mercado, a la par del incremento de nuestros puntos de servicio con el crecimiento de nuestra red de concesionarios”.

El autotransporte es una pieza fundamental en la economía nacional, aportando cerca del 85% del movimiento de mercancías nacionales y con más de 90% de participación en el segmento de pasajeros, por ello, los empresarios que están vinculados en esta actividad tienen como prioridad

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Escuchar el motor

Portada

Contar con una planta en México nos dota de flexibilidad para apostar en un mercado a largo plazo”,

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Rafael Santos Magalhães.

con sus proveedores la disponibilidad de los vehículos, definido como Up time. “Hoy el transportista está muy enfocado en la parte de disponibilidad de la unidad, por ello, debemos asegurar que funcione el mayor tiempo posible y reducir las fallas. Y eso tiene que venir con una calidad de producto muy buena, que es donde hemos apostado mucho, pero también evitar las fallas, y si existen, atenderlas lo más rápido posible”, comenta a T21 Rafael Santos. Con un profundo conocimiento del mercado mexicano, Rafael Santos explica que un enfoque constante y evolutivo de VWTBM es el servicio postventa, de ahí que uno de los puntos estratégicos sea ampliar la cobertura territorial mediante su red de concesionarios, misma que en un lapso de cuatro años incrementó de 50 a 80% del país. También se implementó una red de talleres móviles para llegar a donde las instalaciones físicas de los concesionarios no tenían alcance, “pero a la par estamos implementando talleres inhouse, ampliando nuestra cobertura nacional”, agrega Santos Magalhães. Otro engrane de la estrategia es la capacitación, en donde se trabaja de manera permanente para profesionalizar a los técnicos para incrementar sus capacidades de diagnósti-

co y mantenimiento de las unidades de la manera más rápida posible, “hemos triplicado la capacidad de nuestro centro de capacitación abriendo una nueva sede, con el objetivo de impulsar el entrenamiento de nuestra red de distribuidores, pero también del personal de clientes que controlan sus servicios”. Para el directivo es claro que el objetivo es impulsar la rentabilidad de los clientes, frente a ello el disponer de motores que tienen una mejora en el consumo de combustible, así como trabajar en la disponibilidad de los vehículos, cobra mayor relevancia en un contexto donde los costos operativos de los transportistas tienen un incremento constante.

Estructura sólida México es un protagonista de la industria de producción de vehículos pesados a nivel global, posicionado como uno de los cinco principales países de manufactura, con 14 plantas instaladas a lo largo del territorio nacional. En el caso de Volkswagen Truck & Bus, la presencia de su planta en México tiene una historia de más de dos décadas, y de manera ininterrumpida su línea de producción se ha mantenido vigente y actualmente en las instalaciones de Querétaro se producen seis modelos del portafolio que mantiene la marca en el país. “Las condiciones de mercado pueden cambiar, enfrentamos diversas condiciones de comer-

Portada

cio exterior y retos logísticos, el contar con una “Nosotros tenemos un portafolio para el planta en México nos dota de flexibilidad para segmento de carga con capacidades que van de apostar en un mercado a largo plazo. Además, seis toneladas hasta las 180 toneladas, para motenemos una responsabilidad social, generando vilizar sobredimensionados, de ahí que se requieempleos y cumpliendo con nuestra gente, paganre atención especializada. En el caso de MAN, do impuestos y comprometidos con los diferentes esta estructura nos permite tener un enfoque tansegmentos del mercado”, enfatiza Rato para tractocamiones como para fael Santos. autobuses. Esta forma de trabajo la Pero la planta le dota al portareconocen los clientes, que se sienten folio de Volkswagen y MAN el poder más atendidos y saben que escuchaacoplarse a las necesidades y partimos sus necesidades”, destaca Sancobertura territorial que tiene cularidades de los clientes mexicanos, tos Magalhães. VWTBM en el país con su que atienda sus necesidades operatiEl enfoque de VWTBM y su red vas garantizando los mayores niveles de concesionarios es tener un trabared de concesionarios. El de eficiencia. jo más cercano con los transportistas resto lo atienden con talleres Un elemento para destacar es para escuchar y atender necesidades móviles e inhouse el compromiso y pasión que asumen específicas, con el objetivo que se los colaboradores de la planta de sientan más respaldados, “estamos VWTBM, en Querétaro, y que en un recorrido por enfocados en ser un consultor de negocios para las líneas de producción se pudo palpar; valores nuestros clientes y que ellos obtengan los mejores que se traducen en productos y servicios con una resultados”, abunda Santos. mejor calidad. La estrategia definida por Volkswagen Truck & Bus México está enfocada a mantener el avance constante con crecimiento orgánico con Configuración precisa sus clientes actuales, pero también en un mercaLa complejidad que impone el mercado de transdo más estable donde los transportistas quieren porte tanto de carga como pasaje motivó un reducir las multimarcas y enfocarse en aquellas ajuste en la forma de atención para VWTBM, en donde se puede tener horizontes de más largo para lo cual se configuraron gerencias especialiplazo y encontrando socios de negocio enfocados zadas de ventas y seguimiento; en el rubro de paen la eficiencia y productividad. saje, también entendiendo las particularidades de los modelos Volkswagen y MAN, que atienden diversos mercados.

80%

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Es la

Bitácora

Fletes marítimos al alza

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as tarifas marítimas se han incrementado en más de un 500% en su valor en lo que va del año. Por Esta condición ya impactó a inOsiel Cruz Pacheco dustrias y cadenas comerciales con operaciones importantes de importación en ocruz@t21.com.mx El autor es Director General nuestro país que han visto desequilibrarse de Grupo T21 sus presupuestos de logística y transporte. Las razones de estos incrementos son Sígueme en multifactoriales y no obedecen exclusivamente Osiel Cruz Pacheco al aumento en los precios del petróleo internacionales recientes como pudiera creerse. En enero, que tradicionalmente es un periodo flojo en el intercambio comercial y movimiento de mercancías, inauguramos el año con tarifas de importación de Asia a México a través de los puertos de Lázaro Cárdenas y Manzanillo, en el orden de los mil 27 dólares por contenedor de 40 pies, el denominado forty equivalent unit (FEU). En el mes de mayo las compañías navieras decidieron aplicar el incremento general de tarifas (GRI) que las disparó hasta los tres mil 800 dólares en las rutas a los puertos del Pacífico. Esto respondió al aumento que registró la demanda en contra de la oferta de espacios disponibles en los buques dispuestos para esas rutas. Este brinco, que en parte puede explicarse por el famoso crecimiento económico de 1.4%, que ya estamos presumiendo, se tuvo en el segundo trimestre del año. Entre los meses de Las navieras están haciendo ajustes junio y julio las tarifas de combustible con mayor frecuencia que lo hicieron semanas atrás, volvieron a dar un brinvolviendo más difícil presupuestar sus co rumbo al norte hasta costos logísticos. escalar los seis mil 500

dólares por contenedor, los meros meses en que aquí estábamos realizando el mundial de fútbol. Y finalmente, llegamos al peak seasons donde las cadenas comerciales tienen los meses de mayor venta en el año, que va de agosto a diciembre con fiestas patrias, Halloween, El Buen Fin y la Navidad, y que obviamente se reflejan en un disparo de la demanda los meses previos con servicios de abastecimiento de nuevos inventarios. Dicho comportamiento ha llevado las tarifas a oscilar actualmente entre los seis mil 500 dólares y los ocho mil dólares dependiendo de si tienes o no un contrato de largo plazo o estás operando en tarifas spot que son costo de oportunidad. El principal mercado con el que tenemos el mayor intercambio comercial vía el transporte marítimo es el Lejano Oriente, donde China es el mercado que parte el pastel, y son estas tarifas las que constituyen la referencia de lo que nos cuesta como país, la logística marítima de al menos las dos terceras partes de nuestro comercio marítimo, cuyo impacto económico asumimos todos a la hora de que decidimos comprar satisfactores cuyo origen está en esa región. Las navieras están trasladando directamente al cliente parte del incremento de los combustibles más caros por el conflicto bélico en medio oriente, mediante los cargos específicos que por este concepto es costumbre en la industria ante escenarios como los que tenemos actualmente, como son el recargo de combustible de

Bitácora El problema para los importadores mexicanos en este contexto no es solamente que el precio de los fletes suba, sino que las navieras están haciendo ajustes de combustible con mayor frecuencia que lo hicieron semanas atrás, volviendo más difícil presupuestar sus costos logísticos. El costo marítimo de importar desde los mercados asiáticos en estos momentos se está convirtiendo nuevamente en una variable inflacionaria para las cadenas de suministro mexicanas. Y puede agravarse si el precio del petróleo permanece arriba de los 100 dólares durante varios meses porque las navieras pueden intentar recuperar no solamente el combustible, sino también el costo de mantener capacidad y rutas, lo que puede generar aumentos adicionales del flete base. Veremos.

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emergencia ante situaciones imprevistas o geopolíticas (EFS); y el (BAF), que es un recargo por concepto del búnker y que responde a las variaciones y fluctuaciones que tiene el combustible. En adición, la expansión de la demanda de servicios, la capacidad limitada, la congestión de algunos puertos, la disponibilidad de equipos y en algunos casos el mal clima que azotó con tres tifones algunos puertos de China, se sumó a las presiones al alza de las tarifas. De acuerdo con la consultora especializada en transporte marítimo, Drewry, en el mes de septiembre el mercado mundial se hallaba “balanceado” y “tensionándose” con costos de combustibles crecientes donde el Brent del mar del Norte ya rebasaba los 100 dólares el barril.

Al vuelo

La mala imagen de FIFA en México

T21 Octubre 2026

erminó el muy esperado Mundial de Fútbol 2026 y con ello comienzan, por lo menos Por para este columnista de alguJuan Antonio José na manera cercano al evento, tiempos de análisis y de emplear los espacios editoEl autor es académico aeronáutico riales a mi alcance para reflexionar y por ahí comentar algunos temas que en una de esas pudieran resultar interesantes a los lectores; caso, pienso yo, de la imagen que la organización con sede en Zurich, dejó a su interior y también a su exterior, iniciando por la que se refiere a la de su presidente, el suizo Gianni Infantino, abucheado en el Estadio Azteca el pasado 5 de julio durante un juego, y del que se habla muy mal conforme nos enteramos que habría cedido a las presiones del presidente norteamericano, Donald Trump -al mismo que hace unos meses le entregó el “Premio de la Paz” de la FIFA y con cuyo yerno y familia le quería entrar al “business” del soccer-, de “perdonarle” una tarjeta roja a un jugador de la selección de los Estados Unidos, decisión que contribuye a validar la creciente hipótesis de que lo de Infantino y Trump es una colusión de alto perfil político y económico que poco tiene que ver con el deporte, lo que a su vez suma a la percepción negativa global de la FIFA y sus dirigentes. Si recordamos las sospechas de corrupción que causó la designación de Catar como sede del Mundial 2022, en nada abona positivamente al asunto La FIFA hizo lo que quiso en México, con su gobier- el que Infantino vuele no, con los particulares y en aviones de Qatar conlas empresas en el país. Airways Executive.

Pesadilla de relaciones públicas que no me sorprende, por el contrario; la percepción, por lo menos la que yo constaté, es que la FIFA hizo lo que quiso en México, con su gobierno, con los particulares y con las empresas en el país, caso emblemático el de los palcos en el Azteca. Además, en las calles de las ciudades sede realmente no existió tal cosa llamada “ambiente mundialista” por más que las hayan inundado de publicidad. A no ser por los triunfos de la Selección Mexicana, la gente sintió que el Mundial realmente les aportó nada, y dados los precios de los boletos para los juegos, se sintió marginada del torneo y peor aún con la obligación de asumir la carga fiscal de aquello en lo que el gobierno tuvo que gastar en obras mal ejecutadas a marchas forzadas, improvisando y dilapidando recursos sin rendir cuenta alguna, caso notable del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. Al interior de la propia FIFA las cosas no marcharon muy bien que digamos, contribuyendo a que el ambiente entre los colaboradores de la organización distara mucho de lo que uno esperaría. Dicho en otras palabras: el Mundial 2026 terminó siendo una verdadera pesadilla de relaciones públicas para una organización y su dirigencia, que siento, aunque dudo que suceda, deberá sentarse a replantearse muchas cosas, comenzando por la manera en la que se presenta ante terceros y lo más importante: ante con sus colaboradores, teniendo más cuidado al elegir a sus amigos, caso de Trump y de ciertos jeques árabes.

Estrategia y Cabildeo

Por

tre ellos desde luego los tractocamiones y Gustavo García camiones pesados, no obstante los elevados índices de inflación del 70% promedio Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista anual de aquel entonces. en temas de la industria Tuve el honor de acompañar a Don del transporte. Gustavo Vildósola en otros trascendentes e gustavoalonsogarcia@gmail.com históricos temas, como fueron la desregulaGustavo García ción del autotransporte y su repercusión en la industria fabricante de vehículos de autotransporte; la negociación del sector en el llamado “Cuarto de Junto” en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) así como la constitución de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). Conocí de cerca la historia de este líder empresarial honesto, Tuve el honor de acompañar con espíritu emprende- a Don Gustavo Vildósola dor y magnetismo para en otros trascendentes e mover a la gente. históricos temas.

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n septiembre de 2018 salí de Kenworth Mexicana recordando aquel 7 de octubre de 1987, cuando hablé con Don Gustavo Vildósola Castro, el legendario presidente y fundador de Kenworth Mexicana, para decirle que ese era mi último día en Dina, palabras más o menos, me dijo: “me da mucho gusto, porque siempre he querido que trabajes conmigo y, como sabes no tengo a nadie en la oficina de México, ahora voy a Estados Unidos y en dos semanas te veo en la Ciudad de México y te hago una propuesta. Si nos entendemos, bien, y si no, tan amigos como siempre”. Como hombre de palabra que siempre fue, regresó y llegamos a un acuerdo que me llevó a trabajar para Kenworth por más de 30 años, aunque sólo colaboré con él durante ocho años, fueron los años profesionales más intensos de mi vida, haber conocido a este personaje son de las cosas más extraordinarias que me han sucedido. Conocí a Don Gustavo en la década de los 80 del siglo XX en las antesalas de las diferentes oficinas de funcionarios de la Secretaría de Industria y Comercio de aquel entonces, él representando a su propia empresa y yo como empleado de la paraestatal Dina, con motivo del tedioso y férreo control de precios que por aquel entonces ejercía el Gobierno federal. Para quien no sepa de este capítulo de la historia económica de nuestro país, eran los tiempos en los que el Gobierno federal decidía cuándo y cómo debían aumentar los precios de determinados productos, en-

Don Gustavo Vildósola Castro, hace algunos años

Terrestre

M El costo

del laberinto regulatorio

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Por Karina Quintero Greily Karina Quintero

Cumplir las reglas es parte de la operación, pero trámites, inversiones y controles elevan el costo de mantenerse en la formalidad.

over una carga del punto A al punto B parece una línea recta. Para una empresa de autotransporte formal, pocas veces lo es. Antes de encender el motor comienza un recorrido entre permisos, verificaciones, seguros, sistemas, capacitación, controles internos y documentos. Se abre un pasillo, aparece un nuevo requisito; se cruza una entidad, cambian algunas reglas. Y cada movimiento tiene un costo. El tamaño de ese laberinto puede dimensionarse. Una empresa de autotransporte de carga bajo jurisdicción federal debe cumplir al menos 25 leyes, reglamentos y normas oficiales mexicanas de carácter federal de aplicación general. Si transporta materiales o residuos peligrosos, el número puede llegar a 33, además de las disposiciones estatales y locales que correspondan.

El laberinto regulatorio del autotransporte de carga DISPOSICIONES FEDERALES DE APLICACIÓN GENERAL

Transporte federal 6

Laboral y seguridad social 4

Fiscal 3

Ambiental Registro vehicular

disposiciones federales de aplicación general

disposiciones adicionales por materiales peligrosos

Fuente: ANTP, Dirección Jurídica y de Normatividad, agosto de 2026.

Terrestre transporte Federal (DGAF), dos procesos administrativos para una misma unidad. Reducir esa duplicidad es una de las áreas donde existe margen de simplificación. Para ello, la ANTP ha propuesto una Placa Federal de Transporte Privado que sustituya la placa estatal para las unidades que operan bajo jurisdicción federal, explica Patricia Vizcaya Ángeles, directora Jurídica y de Normatividad del organismo. La simplificación también alcanza al cumplimiento cotidiano. La asociación participa en esquemas de autorregulación que buscan reconocer a los permisionarios que acrediten de manera permanente que operan dentro de la normatividad.

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El costo no está únicamente en cuántas disposiciones existen, sino en administrar regímenes distintos. Cada una de las 32 entidades agrega sus propias reglas en materia de control vehicular y tránsito, además de verificación donde aplica, de acuerdo con el mapa regulatorio elaborado por la Dirección Jurídica y de Normatividad de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP). Es precisamente en esos distintos niveles donde el camino comienza a ramificarse. Una unidad de transporte privado que circula bajo jurisdicción federal puede mantener simultáneamente su placa vehicular estatal y el permiso federal correspondiente ante la Dirección General de Auto-

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Cada nueva disposición también implica trabajo puertas adentro: establecer controles, atender requerimientos, integrar información para la autoridad Carga regulatoria y revisar que la operación se mantenga Pero cumplir no solamente cuesta lo que dentro de lo establecido. Para Rafael aparece en un recibo. También requieMora, director general de TUMSA, este re personal, sistemas, horas de trabajo, proceso representa un costo adicional controles administrativos y recursos destipara las empresas, por lo nados a demostrar ante disque consideró necesario tintas autoridades que la opeavanzar hacia procedimienración se mantiene dentro de Nos hemos vuelto (...) hasta tos más ágiles que reduzcan las reglas. inspectores de lo que los tiempos destinados al En algunas empresas estamos transportando”, cumplimiento. esa carga ya ocupa una parte Rafael Esquivel Vázquez, director La Carta Porte muesrelevante de la estructura adde Operacio n es de AM Camher. tra cómo una obligación reministrativa. En AM Camher gulatoria puede trasladarse los costos administrativos directamente a sistemas y relacionados con nuevos reprocesos. Su implementación exigió inquerimientos se han duplicado durante los versiones en facturación y adaptación últimos cinco años, de acuerdo con Rafael tecnológica que algunas empresas no Esquivel Vázquez, director de Operaciopudieron asumir. Aunque la medida era nes, quien estima además que alrededor necesaria, su instrumentación pudo reade 20% del personal encargado del conlizarse de manera distinta, considera Eric trol de las unidades dedica buena parte de Peñalver Serna, director adjunto de Grusu trabajo a asuntos regulatorios. po Express del Norte. “Nos hemos vuelto, además de transEl problema aparece cuando esos portistas, hasta inspectores de lo que estanuevos gastos se incorporan a una opemos transportando”, resume Esquivel.

Hablar de sobrerregulación tampoco puede reducirse a contar disposiciones. Para determinar si realmente existe, habría que contrastar cuánto cuesta una regulación frente al beneficio que produce, plantea Manuel Molano, economista y profesor de tiempo completo del Departamento de Economía de la Universidad de las Américas Puebla. ración donde también aumentan otros La diferencia cobra relevancia descomponentes, como diésel, llantas, repués de un siniestro de alto impacto. La facciones y costos laborales, mientras las presión social puede colocar rápidamentarifas pueden mantenerse sin cambios o te nuevas restricciones sobre la mesa, incluso reducirse ante una pero una regulación debería menor demanda, expone construirse atendiendo daPeñalver. tos, evidencia y las distintas voces involucradas, en lugar Y entonces aparece de responder únicamente a una pregunta inevitable: la percepción o al momento ¿cumplir representa realde autotransporte político, advierte Molano. mente una ventaja frente a de carga en México que se quien toma un atajo? Eso tampoco significa contaban al cierre de 2025. Desde el otro lado que las normas sean presde la cadena, la respuesta cindibles. Desde la persapunta a que sí existe un valor. Seguridad, pectiva de infraestructura vial, su exiscumplimiento, confiabilidad y profesionatencia permite establecer criterios para lización pueden formar parte de los critereducir riesgos y evitar que un siniestro rios para seleccionar a un proveedor de termine en personas fallecidas o lesiotransporte porque ayudan a reducir riesnadas de gravedad, sostiene Héctor gos y fortalecer la continuidad operativa. Manuel Bonilla Cuevas, coordinador de Así ocurre en Coca-Cola FEMSA, la Normativa para la Infraestructura del donde estos elementos forman parte de Transporte del Instituto Mexicano del la relación con sus proveedores transporTransporte (IMT). tistas, explicó Lourdes Semaan Bissar, La discusión, por tanto, no está gerente de Asuntos Regulatorios e Instientre regular o no regular, sino en constucionales. Para la compañía, un entorno truir reglas que atiendan las causas del competitivo sano requiere que el cumpliproblema, puedan cumplirse y produzmiento sea un valor compartido entre los can un beneficio proporcional al esfuerparticipantes de la cadena. zo que demandan. Sin embargo, reconocer ese vaEl autotransporte necesita reglas lor no significa necesariamente que para operar con seguridad y certeza. El cada peso destinado a cumplir pueda desafío está en que cada nueva pared trasladarse a la tarifa. Ahí permanece tenga una razón para existir, que los cauna de las tensiones para las empreminos no se dupliquen y que quienes insas formales: asumir el costo de pervierten para mantenerse dentro de la lemanecer dentro de las reglas mientras galidad no terminen pagando, también, compiten en un mercado con distintos el costo de competir frente a quienes niveles de cumplimiento. toman atajos.

Terrestre

No se trata de quitar las reglas

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Unidades

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HG Transportaciones,

avance constante con International y Sierra Norte Con una relación comercial que suma 28 años, ahora suma 150 tractocamiones LT. Por Karina Quintero / Enviada Greily Karina Quintero

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LLENDE, NL. – Las instalaciones de Sierra Norte en Allende, Nuevo León, fueron escenario de la entrega con la que Grupo HG Transportaciones (número 9 del Top 100 del Autotransporte®) alcanzó la unidad número 150 del modelo LT de International. En este contexto también se conmemoraron 28 años de relación comercial entre ambas compañías. La flota de HG Transportaciones suma actualmente 617 unidades International, de las cuales 150 corresponden al modelo LT. El crecimiento también ha transformado la forma de operar y mantener los vehículos. La adquisición de estas unidades contempla un contrato de mantenimiento con International Sierra Norte y servicios conectados mediante una torre de control, desde la cual se monitorean posibles fallas para anticipar necesidades de mantenimiento, comentó Gilberto Ochoa, director general de Grupo HG Transportaciones.

A ello se suma un esquema de refacciones en consigna dentro de las instalaciones de HG, para reducir los tiempos de las unidades fuera de operación. “Contamos con un taller en nuestras instalaciones, que nos permite tener la disposición de las refacciones y de los componentes necesarios de manera oportuna y reducir los tiempos de taller de nuestras unidades”, subrayó Ochoa.

28 años en tándem En la perspectiva de Armando Cantú, director Comercial de Sierra Norte, destacó que los 28 años de trabajo conjunto han estado acompañados por la evolución de la industria, tanto en producto y tecnología como en los servicios que requieren las flotas. Rafael Alvarenga, presidente de Operaciones Comerciales LATAM de International, señaló que la relación con HG también ha permitido a la armadora obtener retroalimentación sobre producto, operación y costos para identificar áreas de mejora. En tanto, Roberto Salazar, gerente Comercial de Sierra Norte Allende, destacó que el acompañamiento a la transportista se extiende al mantenimiento y la disponibilidad de las unidades, además de la venta de los vehículos. La llegada de la unidad LT número 150 se convierte así en un nuevo punto dentro de una relación de 28 años, en la que la incorporación de vehículos ha avanzado de la mano de nuevas herramientas para mantener la flota disponible y atender las necesidades de la operación.

Terrestre

DAF Experience

Conociendo a DAF desde el chasis Por Didier Ramírez Torres / Enviado Didier Ramírez Torres

marca de origen neerlandés y que en 2028 alcanzará un siglo de vida. “DAF Experience convocó en esta ocasión 26 transportistas de México, acompañados de los concesionarios de la marca en nuestro país, y también por la presencia de la propuesta financiera con Paclease”, destacó Jorge Cañedo, director de INDHOVEN, NL. – Al circuVentas de DAF México. lar la Rijksweg 2, la autopisEn la presentación de la planta de DAF en Eindta que conecta Ámsterdam hoven, la sede central de manufactura de la marca, con Eindhoven en Países BaJorge Cañedo refirió que PACCAR, propietario de jos, los poco más de 125 kilómetros que las marcas DAF, Peterbilt y Kenworth, tiene separan ambas ciudades permicomo misión crear valor a sus compañías y tieron a un grupo de transportisdar soporte a todos los camiones. tas mexicanos que participaron En una visita a las instalaciones de DAF, en el DAF Experience, constatar los transportistas tuvieron la oportunidad de la presencia de la marca no sólo y tractocamiones conocer la planta de Eindhoven, para ser en el país sino en Europa, y coque se manufacturan testigos del sitio en donde se manufacturan nocer las múltiples aplicaciones diariamente en la planta 200 camiones y tractocamiones diarios, con que se tienen con los diversos de Eindhoven de DAF. una alta tecnología y que permitió ver de primodelos, mismos que se pusiemera mano los procesos de alta manufactura. ron a prueba en la pista de DAF. Esta factoría consta de la planta de motoDAF Experience es la propuesta de DAF para que los clientes, en esta ocares, la planta de estampado, la línea de ensamsión transportistas mexicanos, tengan blado de camiones, el centro de desarrollo, uno una inmersión con lo que representa esta de prueba de motores y la planta de ensamble de

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Camiones

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los modelos DAF, con avances en aerodinámica que le permite ofrecer mejores rendimientos de combustible y eficiencia, así como la seguridad pasiva y activa con los nuevos sistemas de cámaras en los retrovisores o el desarrollo de las cabinas. En términos de eficiencia, Plasberg precisó que la nueva generación de los motores para los modelos XF, XG y XG+, proveen mayor torque, mejor desempeño a bajas revoluciones del motor y con ello mayor productividad para los transportistas.

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camiones eléctricos; todo ello en un área de 260 mil metros cuadrados (m2) en donde convergen siete mil 500 empleados. También se visitó el PACCAR Distribution Center (PDC), desde donde se pudo identificar el proceso que se tiene para localizar a nivel global las partes de los diversos modelos con que se cuenta, como las marcas Peterbilt, Kenworth y DAF, así como los productos TRP, que pueden ser utilizados por otras marcas. Los transportistas y distribuidores de México también pudieron visitar la planta de cabinas y ejes de DAF ubicada en Westerlo, Bélgica; desde donde se manufactura 200 cabinas y 550 ejes diariamente, para atender las necesidades de producción de la planta de Eindhoven. En Westerlo en las cabinas de pintado en donde se pueden disponer de más de tres mil diferentes combinaciones de colores para la cabina, se pueden apreciar más de 140 robots que son parte clave del ensamble de cabinas y ejes. Esta factoría tiene un área de 132 mil m2 y dos mil 500 empleados. Los transportistas constataron la alta tecnología de manufactura de las unidades DAF a través de los procesos conocidos. Además de presentar la marca a nivel mundial, Tim Plasberg, Manager Marketing & Sales Support de DAF, habló de las ventajas competitivas de

Scania trabaja para extender el respaldo de la marca a la segunda vida de sus unidades.

David Hernández,

gerente nacional de Seminuevos y Multimarca.

a renovación de flota del autotransporte federal requiere de trabajar en el ecosistema, en donde converge además de la venta de unidades nuevas, los seminuevos, que abren una alternativa para transportistas que buscan incorporar vehículos de menor antigüedad y tecnología reciente. En este carril es donde Scania avanza en la consolidación de su división de Seminuevos, una unidad de negocio con la que extiende el acompañamiento a sus clientes y da una segunda vida a vehículos que todavía mantienen condiciones para operar de manera rentable. Uno de los objetivos de la unidad de seminuevos es dar certidumbre sobre el valor de reventa de los vehículos, tanto para clientes que adquirieron unidades nuevas como para quienes buscan ingresar a la marca mediante un seminuevo, describe David Hernández, gerente nacional de Seminuevos y Multimarca. “Es la certidumbre del valor de su activo en el mercado de seminuevos”, destaca. Estas unidades también pueden servir para renovar flotas y mantener su rentabilidad. La apuesta se concentra principalmente en vehículos de alrededor de cinco años de antigüedad, periodo en el que todavía pueden ofrecer condiciones de rentabilidad, aunque el desgaste natural incrementa las necesidades de mantenimiento. Además, Scania busca extender a este grupo de unidades las herramientas como pólizas de mantenimiento y garantías, con el objetivo de dar mayor previsibilidad sobre los costos de operación. Otro diferenciador está en la trazabilidad de las unidades. La compañía puede consultar el historial de mantenimiento de buena parte de los vehículos, incluso trabaja en un esquema de certificación que contempla un proceso de revisión técnicas, trazabilidad y puesta a punto que busca dar mayor confianza antes de su reincorporación al mercado. Los seminuevos también pueden facilitar la renovación entre pequeños y medianos transportistas, al permitirles acceder a vehículos recientes sin adquirir necesariamente unidades nuevas. Además, unidades de generaciones recientes pueden incorporar sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) y tecnologías orientadas al rendimiento de combustible. Para Scania, la apuesta es que esta segunda vida conserve el acompañamiento de la marca, integrando evaluación técnica, respaldo postventa y soluciones que permitan al cliente tomar decisiones con mayor confianza.

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Seminuevos, clave para impulsar la renovación

Logística

¿Dónde está

el nuevo talento logístico? La industria necesita formar perfiles capaces de interpretar datos, negociar en escenarios complejos y tomar decisiones con conocimiento operativo. Por Humberto Cruz Humberto Cruz Moya

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éxico, con carreteras, puertos, ferrocarriles y un sector manufacturero cada vez más integrado a las cadenas de suministro de Norteamérica, enfrenta una falta de talento logístico para elevar su competitividad; la escasez ya no se limita a operadores de tractocamión, también alcanza posiciones estratégicas como la negociación de fletes, almacenajes y servicios aduanales, entre muchos otros. Detrás de esa situación hay una brecha entre lo que demanda una cadena de suministro cada vez más tecnológica y compleja, y las capa-

cidades con las que los nuevos profesionales llegan al mercado laboral. El Pulsómetro Logístico 2026 -realizado por nueve organismos líderes de la industria- identifica la falta de talento especializado como una de las principales limitantes para el crecimiento de la industria y señala una evolución en el perfil que buscan las empresas: requieren saber de analítica y gestión de datos, planeación estratégica, manejo de operaciones complejas y transformación digital. Abraham Weller, especialista y consultor en comercio internacional y logística, observa una desconexión entre empresas y universidades. “Es necesario que las empresas de logística tengan la iniciativa de pegarse a las universidades y diseñar programas reales que abarquen el modelo de la triple hélice (academia, empresas y gobierno)”, refiere en entrevista con T21. La dificultad aparece con mayor claridad al buscar un perfil multidisciplinario. “Encontrar en este momento un perfil con un nivel de alto valor, que domine geografía, aranceles, derecho y negociación, yo sí diría

Abraham Weller,

especialista y consultor en comercio internacional y logística

El nuevo negociador

Hugo Ruiz,

presidente de ConaLog

Sandra Aragonez,

directora senior en Alvarez & Marsal

Para Argenis Bauza, Business Owner en Creativa Enterprises, el problema está en una brecha de capacidades que las empresas aún no han convertido en una ruta clara de formación. Señala a T21 que 42% de los directores en México identifica esta situación, mientras 71% del talento apenas tiene un nivel básico de inteligencia artificial (IA) y sólo 1% alcanza un nivel avanzado, aunque 90% busca capacitarse. El desajuste se refleja en puestos como el planeador de demanda, donde se solicitan conocimientos de Power BI, SAP, Tableau y pronósticos basados en datos. Bauza también ubica entre los perfiles escasos a planificadores logísticos, analistas de supply chain con capacidad predictiva y especialistas en comercio exterior y aduanas.

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Brecha en las empresas

que está en una complejidad de ocho”, sostiene.

En ese vacío aparece uno de los perfiles más difíciles de cubrir: el negociador de servicios logísticos. Hugo Ruiz, presidente del Consejo Nacional de Ejecutivos en Logística y Cadena de Suministro (ConaLog), advierte que la industria avanzó más rápido que la formación del talento. “La creación del talento no ha sido igual de rápida. La mayoría de la gente trata de buscar talento como producto terminado”, expone también en entrevista. Para Ruiz, son pocos los profesionales que conocen el mercado y pueden negociar fletes, almacenaje y servicios. El problema se acentúa en las pequeñas y medianas empresas (pymes) que difícilmente compiten por los perfiles especializados que tienen las grandes compañías. Sandra Aragonez, directora senior en Alvarez & Marsal, identi-

Logística

fica otra transformación: negociar logística dejó de consistir en comparar cotizaciones. Hoy implica conocer costo total, capacidad, niveles de servicio, estacionalidad, combustible, productividad, tecnología y riesgos contractuales. En un entorno de cambios drásticos en aranceles, tensiones geopolíticas y relocalización de líneas productivas el desafío aumenta, pues una negociación debe considerar escenarios, rutas alternas, reglas de origen, fórmulas de indexación y mecanismos para distribuir riesgos.

Logística Pero atraer talento no resuelve por sí solo el problema. El especialista advierte que muchas empresas prometen crecimiento sin hacer visible una ruta profesional. Las nuevas generaciones añaden otra capa. Argenis Bauza, Bauza señala que la generación “Z” prioriza salud Business Owner en Creativa Enterprises mental, flexibilidad y crecimiento personal sobre el salario. En logística, ese perfil choca con una industria construida sobre turnos fijos, jerarquía en 2025 Ruta Logística MX, una iniciativa para fortalecer la formación y profesionalización del vertical y procesos que cambian lento. talento vinculado con logística, comercio exterior De acuerdo con el portal Computrabajo, y cadenas de suministro, que ese año registró más el salario medio en el sector logístico en México de 10 mil participantes. ronda los 11 mil 927 pesos mensuales. Para 2026, el programa superó Para operadores logísticos especializados, el sueldo es de 28 mil 324 los 45 mil usuarios en la primera fase, pesos al mes; mientras que para un mientras que la segunda comenzó el vendedor logístico para carga inter22 de septiembre y concluirá el 24 de Personas ocupadas nacional marítima es de 40 mil pesos, noviembre. en el sector logístico en según Indeed. “La logística es uno de los pilaMéxico al cierre del segundo res del país. Uno de los desafíos que trimestre de 2026. De la vacante al reto tenemos es potencializar ese talento que ya tenemos, pero ahora falta nacional La dimensión del desafío puede observarse en el profesionalizarlo”, ha afirmado Ignacio Aguado, mercado laboral. La Encuesta Nacional de Ocudirector general de Innovación, Servicios y Copación y Empleo del Instituto Nacional de Estadísmercio Interior de la SE. Para que la posición de México en Norteatica y Geografía (Inegi) registró tres millones 560 mérica se traduzca en mayor competitividad, la mil 384 personas ocupadas en el sector logístico industria necesita formar perfiles que interpreten en el segundo trimestre de 2026, un 2.4% más datos, negocien en escenarios complejos y tomen que en 2025. decisiones con conocimiento operativo. El talento Pero aumentar el número de trabajadores no necesariamente resuelve la brecha de capase convierte, entonces, en otro eslabón crítico de cidades. La Secretaría de Economía (SE) lanzó la cadena de suministro.

3.5

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millones

a cuatro empresas de su ecosistema logístico Por Redacción T21 Grupo T21

l distintivo “Hecho en México” comienza a ganar terreno más allá de los productos manufacturados para alcanzar también a los servicios que hacen posible el movimiento del comercio. En esa ruta, cuatro empresas de Grupo Inversor Veracruzano (Griver), vinculadas con diferentes eslabones de la logística y el comercio exterior, recibieron esta marca de la Secretaría de Economía (SE). Griver, RECO, RICSA y Neutral Connection Logistics (NCL) obtuvieron el distintivo, un reconocimiento oficial que certifica el origen mexicano de los productos y servicios. La entrega fue encabezada por funcionarios de la SE, entre ellos Ignacio Aguado, director general de Innovación, Servicios y Comercio Interior; Carlos Alfonso Candelaria, titular de la Unidad de Prospectiva, Planeación y Evaluación, y Salomón Rosas, director general de Competitividad y Competencia. Todos destacaron el papel de la logística. “Fue el secretario de Economía, Marcelo Ebrard, quien nos dio

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Griver lleva “Hecho en México”

la encomienda de articular el sector, acercarnos a las cámaras, a las asociaciones. Y, sobre todo, a los protagonistas más importantes del sector logístico y cadenas de suministro en el país”, sostuvo Aguado. El reconocimiento llega después de que Griver ha estado envuelto en las últimas décadas en una constante evolución dentro del sector del comercio exterior, con actividades vinculadas con el despacho aduanero hasta integrar tecnología, infraestructura logística, servicios especializados y transporte internacional. RECO representa el brazo tecnológico del grupo y lleva tres décadas de operaciones. RICSA participa en servicios de recinto fiscalizado; mientras NCL, que inició operaciones en 2024, extendió la cadena de valor hacia el forwarding y los servicios logísticos internacionales. Para Édgar López, CEO de Griver, portar la marca representa una responsabilidad. “Sepan que vamos a llevar este distintivo con orgullo, y que lo vamos a respetar a través de la profesionalización, a través de la buena gobernanza, que es parte de lo que nos distingue”, afirmó. La incorporación de estas empresas pertenecientes a Griver a “Hecho en México” coloca al distintivo más allá de la fabricación de bienes: pone foco también en los servicios que permiten que una mercancía complete toda su cadena con el cruce aduanero, almacenajes, seguridad, transportes e integración con la cadena internacional.

Logística

Senado reconoce

recorrido de Trayecto El reconocimiento en la “Casa del Federalismo” es el primero que se otorga a una empresa transportista en México. Por Karina Quintero Greily Karina Quintero

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etrás de un camión que avanza por carretera no solo hay una mercancía que debe llegar a tiempo; hay una planta esperando insumos, una exportación que debe cruzar la frontera, empleos que dependen de que la cadena no se detenga y, sobre todo, personas que hacen posible el movimiento, una idea que Jorge Alberto Casares López, director general y presidente del Consejo de Trayecto, resumió al definir a la compañía no como una empresa de camiones, sino como “una empresa de seres humanos con talento”. Ese enfoque marcó el reconocimiento realizado en el Senado de la República a Trayecto (número 1 del Top 100 del Autotransporte®) por su recorrido y aportaciones al autotransporte de carga y la logística, una ceremonia que reunió a legisladores, autoridades, transportistas, fabricantes, clientes y colaboradores de la compañía. Siendo así la primera empresa transportista en recibir esta distinción en la "Casa del Federalismo”.

Más que hacer un recuento de unidades o kilómetros recorridos, las distintas voces coincidieron en algo: el autotransporte forma parte de la infraestructura que mantiene en movimiento a la economía mexicana. Detrás de cada carga existe una industria que necesita producir, una empresa que busca crecer y una cadena de suministro que no puede detenerse, recordó el senador Carlos Humberto Suárez Flores, presidente de la Comisión de Seguimiento a la Implementación y Revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC). Y en un momento en el que México se prepara para una nueva etapa de su relación comercial con Norteamérica, el legislador puso sobre la mesa que la integración no ocurre únicamente en los acuerdos. “Se construye todos los días en las carreteras, en las fábricas, en los puertos, en las fronteras y en cada empresa que apuesta por México”, afirmó. El reconocimiento ocurrió también frente a la próxima revisión del T-MEC. La competitividad de América del Norte no depende solamente de las reglas comerciales, sino de la capacidad de mover mercancías con seguridad, eficiencia y certidumbre, planteó el senador Emmanuel Reyes Carmona, presidente de la Comisión de Economía del Senado.

plataforma educativa para sus 10 mil colaboradores y una universidad de autotransporte de la que egresan 750 nuevos operadores al año.

Más allá de los camiones

Más información:

Videos: Trayecto en el Senado:

Entrevista Jorge Casares:

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Al recibir el reconocimiento, Jorge Casares llevó el mensaje hacia lo que ocurre detrás del crecimiento de una empresa. “Preferimos no autonombrarnos líderes de la industria. Preferimos sentir y decir que somos un jugador con la obligación de ser responsables con todos los grupos de interés y dejar huellas, no heridas en el camino”, explicó. Casares habló de una “rentabilidad de conciencia”, que se traduce en proyectos sociales en hospitales, escuelas, orfanatos y comunidades, pero también dejó clara otra prioridad: “La seguridad no es negociable”, sentenció. Bajo esa premisa, explicó que Trayecto mantiene programas de seguridad y formación, una

Logística

“Cuando el transporte se detiene, también se detiene la industria, el comercio y numerosas actividades esenciales para nuestra economía”, enfatizó.

Marítimo

El final

de una larga travesía Por Enrique Duarte Rionda Enrique Duarte Rionda

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iguel Ángel Andrade Gómez ha decidido soltar el puente de mando de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac). No es una ruptura súbita, sino el cierre de una travesía de 35 años en la que la organización creció junto con el sistema marítimo-portuario mexicano, mientras él navegaba entre gobiernos, leyes, acuerdos y personas. Su historia profesional comenzó en 1977, en la Dirección General de Asuntos Jurídicos de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Como secretario particular de Luis Alberto Amado Castro conoció las modalidades del sector. Después llegó a Ma-

rina Mercante y encontró el ámbito que marcaría su carrera: los puertos. Durante los años 80 y el inicio de los 90 encabezó áreas de concesiones, Registro Público Marítimo Nacional y servicios portuarios. Participó en los preparativos de la requisa de Veracruz de 1991, que abrió paso a la participación privada en terminales y servicios. Allí observó el comienzo de una transformación portuaria. Ese mismo año cambió de orilla. El 1 de julio, Fernando Con y Ledesma, entonces presidente de Amanac, y su Consejo Directivo lo invitaron a asumir la Gerencia General. La asociación tenía cuatro años, agrupaba siete agencias navieras y trabajaba con cuatro personas. Había que hacerla visible ante autoridades y legisladores, y construir una voz para sus afiliados. El crecimiento se hizo con reuniones, expedientes, discusiones y acuerdos. Las principales agencias del país se sumaron y, en 1996, Andrade fue nombrado director general. “Es una muestra de que con trabajo y dedicación se pueden realizar los grandes proyectos”, recuerda Miguel al mirar aquella Amanac pequeña frente a la institución que hoy reconoce como uno de los grandes resultados de su vida. Colaboró con 13 presidentes y 18 consejos directivos. Además, Amanac se incorporó en 1997 a la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores y Agentes Marítimos (Fonasba) y par-

Marítimo

ticipó en 2004 en la creación en enero de 2027, cuando Andrade ya no Sé que nos de la Cámara Interamericana ocupe la Dirección General, pero llevarán seguiremos de Asociaciones Nacionales de la experiencia acumulada hacia el relevo. encontrando en Agentes Marítimos (CIANAM). Al hacer cuentas, los cargos ceden el camino", Andrade fue secretario ejecutivo espacio a los nombres. Andrade agradey tres veces vicepresidente; tamce a su esposa, Gretchen; a sus hijos Karl Miguel Ángel Andrade bién integró el Consejo Directivo Fritz, Danirha Gretchen y Miguel Ángel; y de la Confederación de Cámaa sus colaboradores. Detrás de 35 años ras Industriales de los Estados Unidos en Amanac hay 49 de vida profesional, paciencia Mexicanos (Concamin). La voz que busfamiliar y amistades nacidas en el sector y recuerdos que sobreviven al cargo. caba espacio en México cruzó fronteras. Por eso su mensaje final no suena a despediHubo logros menos visibles, pero deda. “No me despido, ya que sé que nos seguiremos cisivos. En 2002, Aduanas autorizó a Amaencontrando en el camino”, afirma. Este octubre de nac como ente transmisor de manifiestos 2026 deja el cargo, aunque no necesariamente el de carga y conocimientos de embarque mundo al que dedicó casi medio siglo. Amanac se(B/L House) de los Agentes Internacionaguirá con nuevos proyectos y otro liderazgo; él se les de Carga. También quedó el Congreso llevará la satisfacción de haber ayudado a converAnual de Agentes Navieros, realizado casi sin interrupciones desde 1993 y convertido tir una asociación de siete agencias en una institución sólida. Como ocurre en los puertos, una nave en foro de diálogo con las autoridades y la partirá para que otra etapa pueda comenzar. comunidad marítimo-portuaria. No toda la navegación fue tranquila. Cada sexenio trajo criterios diferentes. Andrade intervino en reformas marítimo-portuarias y de comercio exterior, dialogó con el Poder Legislativo e integró el cuarto de junto durante las negociaciones del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) en 2020. “Encarar estos cambios no fue fácil”, reconoce. La frase resume años de defender al sector ante decisiones tomadas lejos de los muelles.

No es un adiós

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Su salida tampoco deja una puerta cerrada. Amanac obtuvo la autorización para su Instituto Académico con el respaldo de Fernando Con y Ledesma, Jessica Ancona Rangel, Cristian Bennett Lira y los consejos directivos. Los cursos comenzarán

Marítimo

Más capacidad no basta: APM Terminals busca sincronizar la cadena

Beatriz Yera plantea que el crecimiento portuario deberá acompañarse de aduanas, conectividad terrestre, tecnología y energía más limpia. Por Enrique Duarte Rionda Enrique Duarte Rionda

PM Terminals México ha enles, particularmente a través del Pacífico”, afirma trado en una nueva etapa de en entrevista con T21. El proyecto llegará en un momento de crecrecimiento en la que la amcimiento. Durante el primer semestre de 2026 pliación de capacidad debemovilizó 684 mil 599 contenedores de 20 pies rá ir acompañada por una mayor integración (TEU), 35% más que los 508 mil 506 del mismo del ecosistema logístico. Con la Fase II de su periodo de 2025. La trayectoria se mantuvo duterminal en Lázaro Cárdenas en operación, rante el segundo semestre y el 12 de septiembre una Fase III de 350 millones de dólares en ya había alcanzado el millón de TEU planeación y la modernización movilizados en el año. La empresa de su otra terminal en Puerto evita fijar una cifra a tres o cinco Progreso, la compañía coloca el años y concentra su estrategia en foco en tecnología, conectividad disponer de capacidad para respony descarbonización. tuvieron los transbordos der a la demanda futura. La apuesta más visible está dentro de su actividad Una parte relevante de ese creen Lázaro Cárdenas. APM Termidurante el primer cimiento proviene de los transbordos, nals adelantó ocho años la Fase semestre de 2026. que representaron alrededor de 61% III para fortalecer la terminal y el del volumen del primer semestre. La empresa atricorredor del Pacífico. Beatriz Yera, directora buye esta actividad a la ubicación del puerto, su general de APM Terminals México, sostiene conexión con las rutas entre Asia y América y la que la decisión responde a una visión de larinfraestructura disponible, pero busca combinar go plazo sobre el papel del país en las cadeesos flujos con importaciones y exportaciones. nas globales. La expansión también pone a prueba la au“La Fase III refleja nuestra confianza en tomatización. Durante 2026 se incorporaron tres el potencial de México y en el crecimiento de nuevos bloques de almacenamiento totalmente las cadenas de suministro que conectan al país automatizados y electrificados como parte de la con Norteamérica y con los mercados globa-

61%

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Peso que

Marítimo directora general de APM Terminals México

Fase II. Esta infraestructura aumenta capacidad y flexibilidad, mientras demanda personal con mayor especialización para operar tecnologías y sistemas digitales. Sin embargo, añadir capacidad dentro de la terminal no resuelve por sí solo el desafío. Conforme aumenten los contenedores, la operación dependerá también de la capacidad de aduanas, ferrocarril, autotransporte y demás actores para absorber los flujos sin trasladar los cuellos de botella de un punto de la cadena a otro. Yera destaca la ampliación de horarios de aduanas como ejemplo de coordinación, pero planteó que la modernización y digitalización deberán abarcar al sistema completo.

“El reto no está en un solo actor o proceso, sino en lograr que cada eslabón avance de manera sincronizada para que el crecimiento de la capacidad portuaria pueda traducirse en mayor eficiencia para toda la cadena logística”, señala. En ese engranaje el ferrocarril aparece como una pieza con margen para ganar participación, principalmente en corredores de larga distancia. La visión no pasa por sustituir al autotransporte, sino por construir una mezcla modal acorde con cada carga, ruta y destino. Como parte de esa estrategia, la empresa impulsa Monarca Express, solución intermodal mediante la cual Canadian Pacific Kansas City (CPKC) conecta directamente Lázaro Cárdenas con la rampa de Salinas Victoria, Nuevo León. “Para nosotros, el crecimiento futuro de Lázaro Cárdenas deberá ir acompañado de una mayor integración entre puerto, ferrocarril y auto-

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Beatriz Yera,

Marítimo

mano: una operación más eficiente también debe ser una operación capaz de reducir progresivamente su impacto ambiental”, dijo.

En progreso

transporte, de manera que el incremento en capacidad portuaria pueda traducirse también en cadenas logísticas más eficientes y predecibles”, explica Yera.

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Transición energética

Otro frente que modificó su calendario es la transición energética. APM Terminals había previsto que Lázaro Cárdenas operara con electricidad 100% renovable a partir del tercer trimestre de 2026, pero la implementación tomó más tiempo por los procesos y trámites requeridos. El 14 de agosto de este año firmó el contrato de interconexión con la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la empresa espera del dictamen técnico que determinará si serán necesarias adecuaciones adicionales en la subestación principal. Con el calendario actual, el suministro de energía renovable se estima para mediados de febrero de 2027, sujeto a la conclusión de los procesos técnicos. En paralelo avanza el proyecto de generación solar. Después vendrá una mayor electrificación de equipos y procesos y soluciones para dar trazabilidad a la huella de carbono. “Nuestra visión es que competitividad y descarbonización avancen de la

Mientras Lázaro Cárdenas se prepara para una nueva expansión, la terminal de Puerto Progreso avanza bajo una lógica distinta. APM Terminals vincula su plan de modernización en Yucatán con las inversiones públicas en infraestructura y con el crecimiento industrial del sureste. La terminal busca ampliar las alternativas para importadores y exportadores de la región. Los servicios que escalan en Progreso conectan con la costa este y el golfo de México, el Caribe, Europa y Sudamérica, además de Asia mediante transbordo. La meta es ampliar opciones conforme crezca la actividad regional. La estrategia hacia 2030 se apoya en dos operaciones distintas: Lázaro Cárdenas, en el corredor del Pacífico, y Progreso, como plataforma para el sureste. APM Terminals mantiene, al mismo tiempo, la puerta abierta a otras oportunidades en México, aunque sin confirmar proyectos adicionales. Para evaluar una eventual nueva posición, Yera señala que tendría que reunir condiciones de escala, conectividad y potencial de crecimiento. El siguiente ciclo de APM Terminals México no estará definido únicamente por cuánto espacio adicional construya. El reto será conseguir que esa capacidad dialogue con ferrocarriles, carreteras, aduanas, energía y tecnología a la misma velocidad. En Lázaro Cárdenas, donde el millón de TEU de 2026 ya fue superado antes de concluir septiembre, esa sincronización será la que determine hasta dónde puede escalar la apuesta del Pacífico.

Ferroviario

Entre oportunidades y cuellos de botella:

el desafío del ferrocarril transfronterizo Por Evangelina del Toro Evangelina del Toro

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Las empresas ferroviarias de ambos lados han alojado servicios en un mercado intermodal que viene con buena marcha.

n una región donde las cadenas de suministro dependen cada vez más de la velocidad, capacidad y confiabilidad logística, el ferrocarril transfronterizo se consolida como una pieza clave para sostener el intercambio comercial entre México y Estados Unidos. Sin embargo, mientras el volumen de mercancías sigue creciendo, las ferroviarias de ambos lados de la frontera enfrentan retos en infraestructura, agilizar cruces y desarrollar nuevos servicios para responder a las exigencias del mercado. Carlos Barreda Westphal, director de Ferroviaria.mx, destaca que algunos cuellos de botella que enfrenta el transporte ferroviario

Ferroviario “Existe un déficit importante para México en la balanza comercial de mercancías que se intercambian por ferrocarril, y esa ha sido desde siempre un área de oportunidad para los concesionarios. Miles de El principal reto en la carros regresan vacíos a actualidad radica en la los Estados Unidos. Por seguridad de tránsito, ello que el gobierno debiera impulsar que más Carlos Barreda Westphal, director de Ferroviaria.mx industrias exportadoras se suban al ferrocarril. Me parece que el principal reto en la actualidad radica en la seguridad de tránsito que debe acompañar a la infraestructura, y esta debe provenir de la autoridad en los tres niveles de gobierno. Urge una política que verdadera-

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entre ambos países están relacionados con la administración de aduanas que ofrece horarios y días de servicio limitado, cada vez más documentos por presentar, nuevas reglas cada año, puentes fronterizos saturados, postergación de la apertura de nuevos cruces, interrupciones en la red por eventos de índole político y social, etcétera. Por ello, considera necesario que México construya y amplie patios fronterizos en otros cruces como Nogales y El Paso, como se ha hecho en Nuevo Laredo y Río Escondido, y quizás reabrir el cruce en Ojinaga y Presidio, Texas.

Ferroviario T21 Octubre 2026

mente inhiba los delitos que a diario se cometen en las vías federales de comunicación y robo a trenes (vandalismo), los bloqueos a vías por reclamos sindicales, el abordaje de migrantes en los trenes que corren hacia la frontera norte”, comenta en entrevista. De acuerdo con las últimas cifras publicadas por la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses (AAR por sus siglas en inglés), el volumen acumulado en ferrocarriles mexicanos durante las primeras 36 semanas de 2026 fue de 913 mil 384 vagones y contenedores y remolques intermodales, un aumento del 7.1% respecto al mismo periodo del año pasado. Mientras que la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado (ATTRAPI) publica que, durante junio de este año, el valor total de las exportaciones por ferrocarril aumentó un 14.2% anual. “Con este resultado, el acumulado de enero a junio alcanzó su nivel más alto desde que se cuenta con información (2007), estableciendo un nuevo máximo histórico”. “Laredo, Eagle Pass, El Paso y Brownsville se han consolidado como puntos neurálgicos para el movimiento

ferroviario internacional. A partir de estos cruces, las ferroviarias han desarrollado corredores que enlazan centros manufactureros, puertos y mercados de consumo, fortaleciendo la competitividad de las cadenas productivas en ambos países”, asegura la agencia federal. .

Un mercado competitivo Cabe mencionar que en los últimos meses las ferroviarias de ambos países han anunciado nuevos servicios como America’s Harvest, impulsado por Genesee & Wyoming, Canadian National (CN) y Grupo México Transportes (GMXT) que busca conectar a productores y compradores de menor escala mediante una red ferroviaria integrada. BNSF Railway y COFC Logistics anunciaron la expansión de su red de servicios intermodales de contenedores que llega más al este de Estados Unidos y a Monterrey en México, en asociación con GMXT. Por su parte, Canadian Pacific Kansas City (CPKC) y CSX Corporation (CSX) mejoraron su servicio premium Southeast Mexico Express (SMX), una apuesta intermodal que busca ganar competitividad en tiempos de tránsito y

Ferroviario

no Asia, aunque la ruta natural han sido ampliar el alcance ferroviario entre merlos puertos de la costa oeste de dicho cados del sureste estadounidense -como país. “Pero junto a Ferromex y el puerAtlanta, Charlotte y Florida central- y to encontraron una fórmula competitiva destinos en Texas y México, incluyendo para este producto. Es una ruta que va a Dallas y Monterrey. aprovechar la ventaja que tiene México Recientemente, CPKC desarrolló, como plataforma logística”. en colaboración con el SerAsegura que el papel vicio Nacional de Sanidad, del sector ferroviario es muy Inocuidad y Calidad Agroalirelevante, aunque no supera mentaria (Senasica), una soel 16% del valor del comerlución aduanera para agilizar a tasa anual registrado cio entre México y Estados el movimiento transfronterizo Unidos. Sin embargo, destade productos agroalimentaen junio de 2026 sobre el rios y de origen animal, por valor total de las exportaciones ca que entre las ventajas de este transporte es la capacimencionar algunos servicios. mexicanas por ferrocarril. dad, costos más competitiHumberto Vargas, Chief vos y mayor consistencia en el servicio. Commercial Officer de Crossdock, men“Vamos a seguir viendo la expansión de ciona que Union Pacific (UP) iniciará la servicios y rutas en el intermodal, pero exportación de carbón de Estados Unihay espacio para crecer”, augura. dos por el puerto de Guaymas con desti-

14.2%

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Crecimiento

Aéreo

LCW,

eficiencia logística y expansión internacional La compañía buscará incrementar su valor en el mercado con certificaciones como la de IATA.

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E 50

Por Evangelina del Toro Evangelina del Toro

n Logistics Crossing World (LCW) se prevé que 2027 será un año de consolidación de operaciones y fortalecimiento de su presencia internacional, con una estrategia enfocada en ampliar sus servicios marítimos hacia Centro y Sudamérica, además de impulsar su división de carga aérea. Ana Gabriela Hernández Chávez, fundadora y directora general de la firma mexicana de freight forwarding, adelanta en entrevista que la compañía buscará incrementar su participación en distintos mercados, manteniendo como prioridad la eficiencia operativa y la atención al cliente. “Buscamos desarrollarnos en varios mercados, son nuevos retos para 2027. No solo queremos aumentar nuestro volumen de carga, sino enfocarnos en el servicio al cliente, ser más eficientes, convertirnos en el diferencial de las soluciones logísticas y seguir creciendo de la mano de nuestros socios”, comenta. Precisa que durante el primer semestre de 2026 el movimiento de carga aérea de la empresa registró un crecimiento de 4.7% respecto al mismo periodo del año anterior, desempeño que espera acelerar durante la segunda mitad del año. “Queremos pasar de una etapa de crecimiento a una de consolidación y expansión. Buscamos fortalecer nuestra cartera de clientes, ampliar nuestra red de socios comer-

Aéreo Ana Gabriela Hernández Chávez,

ciales y consolidarnos como una empresa mexicana con una visión cada vez más global”, indica. Hernández Chávez recuerda que la compañía inició operaciones con una fuerte orientación al transporte terrestre; sin embargo, en los últimos años ha logrado diversificar su oferta hacia los segmentos marítimo y aéreo, donde observa importantes oportunidades de crecimiento. En el caso de la carga aérea, menciona que LCW mantiene una mayor presencia gracias a la colaboración con diversos socios estratégicos, pese a que actualmente no cuenta con certificación de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Precisamente, uno de los objetivos de la empresa para los próximos años será obtener esta certificación, que le permitiría operar con mayores ventajas competitivas, incluyendo la emisión directa de guías aéreas, acceso a mejores condiciones tarifarias y una mayor vinculación con aerolíneas internacionales. Durante 2026, los principales crecimientos de la carga aérea gestionada por la compañía se han concentrado en rutas con destino a Italia, España y diversos mercados de Asia, movilizando principalmente lentes, autopartes y equipos de aire acondicionado. Actualmente, LCW atiende operaciones de carga general, mercancías peligrosas, productos refrigerados y carga sobredimensionada. En el segmento marítimo opera a través de los puertos de Manzanillo, Veracruz, Altamira y Lázaro Cárdenas, y desde el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), así como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

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fundadora y directora general de LCW

ESG

Citrus Patrimonial

lleva criterios ESG al desarrollo citrícola en Yucatán Por Redacción T21 GrupoT21

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os criterios ambientales, sociales y de gobernanza (ESG por sus siglas en inglés) ganan terreno donde el riesgo climático, las comunidades y el acceso a capital están vinculados. En Yucatán, Citrus Patrimonial busca trasladar esa lógica a la producción de limón persa con un modelo de inversión, tecnificación, trazabilidad y manejo de riesgos. En menos de dos años, la empresa desarrolló más de 450 hectáreas e invirtió más de mil 500 millones de pesos para integrar la cadena, desde vivero y plantación hasta empaque, transporte y exportación. El proyecto suma 300 empleos directos e indirectos, tres ranchos colocados, un cuarto de 120 hectáreas en puerta y otro predio en el sur del estado. La apuesta parte de una brecha productiva y financiera. Aunque Veracruz concentra más de la mitad del limón persa nacional, Yucatán aporta alrededor de 5%, pese a registrar rendimientos cercanos a 19 toneladas por hectárea, frente a un promedio nacional de 15. El cultivo requiere entre tres y cuatro años para alcanzar su primera cosecha comercial, un periodo fuera del horizonte de la banca agrícola. Citrus Patrimonial financia su expansión con capital de inversionistas mexicanos, bajo fideicomisos independientes y superficies delimitadas, con trazabilidad por hectárea. La compañía opera la cadena y exporta limón a Estados Unidos y Japón, además de aceite esencial a Europa. La gobernanza aparece en la forma de transparentar los riesgos. Los ranchos cuentan

con seguro agrícola frente a riesgos climatológicos y biológicos, incluidos huracanes, pero la cobertura no elimina la exposición al mercado. “Riesgo administrado no es riesgo ausente, y quien invierta en agroindustria debe entrar sabiéndolo”, advierte Rodrigo Castilla, VP de Citrus Patrimonial. En el componente ambiental y social, la empresa creó la Fundación Abejas Yucatecas ante la convivencia entre citricultura intensiva y polinizadores, un asunto sensible en una entidad donde la apicultura sostiene a miles de familias y la abeja melipona forma parte del patrimonio cultural maya. “Una plantación que mata polinizadores acaba siendo una mala plantación”, resume Castilla. El proyecto converge con la estrategia del gobierno de Yucatán para ampliar la superficie cultivada, tecnificar la producción y fortalecer la comercialización en el sur del estado. La expansión citrícola plantea un modelo donde el capital privado busca rendimiento agrícola y una estructura capaz de incorporar gestión climática, impacto comunitario, transparencia y control de la cadena.