Revista T21 Marzo 2006

OPINIÓN

Renovarse o morir n tiempos en que una adecuada atención a la mejora continua dentro del ambiente laboral puede marcar la diferencia entre conflictos permanentes y elevar la productividad, Volvo México División Autobuses aparece en la escena y aplica una serie de medidas precisamente para fortalecer sus procesos en los que preocuparse por su personal va de la mano con un crecimiento.

En la división Autobuses la empresa busca innovar con un novedoso mecanismo en que los mil 300 colaboradores se vuelven autocríticos de su labor cotidiana pero también promueven la solución a los problemas que se van presentando.

En México, tras el trágico accidente de la Mina Pasta de Conchos en Coahuila y donde las condiciones de trabajo poco a poco van marcando una línea de despreocupación por parte de autoridades empresa y sindicato, y donde el único que pierde es el minero, se requiere un vistazo y una revisión precisamente a las condiciones laborales del trabajador en su conjunto.

Por ello, empresas que realmente están promoviendo cambios en sus estructuras para conseguir y mejorar dichas condiciones de los trabajadores dándoles un rol diferente, de responsabilidad integral también por su propio destino laboral, refleja mayor conciencia.

Al menos en el caso de Volvo Autobuses se está generando un proceso realmente interesante y que podría servir como ejemplo para negocios similares.

Noël Reculet, presidente de la empresa, afirma claramente que la estrategia parece simple: implementar un esquema laboral que haga posible la búsqueda permanente de la productividad, siempre asociada con la mejor calidad.

Pero lo anterior, deberá ligarse inteligentemente al área comercial para que la planta, concesionarios y personal de servicio se encuentren en la disposición total del cliente en servicio y refacciones.

E

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La tarea no se ve nada sencilla. Pero las acciones se están tomando y ya están operando.

Mientras tanto en el Congreso de la Unión se mantiene congelada una de las reformas estructurales de mayor relevancia para el país, nos referimos a la reforma laboral, la cual por intereses partidistas y de grupos, lo más seguro es que se vuelva a hablar de ella hasta la próxima legislatura cuando ya haya un nuevo Presidente del país.

Por su parte, Reculet asegura que no hay persona más preparada para autoevaluarse que los que conocen los procesos, es decir, los propios trabajadores.

Un dato, en siete meses lograron reducir más de 10 mil pesos en los procesos de producción por cada camión.

Pero lo importante fue cómo la gente se fue involucrando en su trabajo, en la empresa y aporta sus conocimientos a favor de su fuente de ingresos.

Otra característica de este sistema es la auto certificación en las áreas de la planta, y ésta se ha aplicado en la de pintura y la línea donde se produce el chasis, con resultados satisfactorios.

Una medida interesante es que cada mes, dos personas de la operación tienen una plática de dos horas con el Presidente de la empresa, donde analizan los procesos.

La filosofía implementada por Reculet en la planta ubicada en Tultitlán, Estado de México, se enfoca a crearle confianza al trabajador de que sus actvidades son incluso divertidas porque de ese modo se hace más fácil cumplir con los objetivos.

Hacer que esto logre permear otras áreas como la comercial y que el mismo espíritu dará un nuevo empuje al personal de posventa, es un reto para las concesionarias y los puntos de servicio.

Por ello construyeron un programa denominado Disponibilidad Total, a través del cual se buscan soluciones integrales al cliente.

El objetivo principal es ofrecer las unidades de acuerdo con las especificaciones del cliente y que el vehículo esté disponible en todo momento.

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DaimlerChrysler va por el hombre-camión Destina 700 millones de pesos para financiamiento

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Agentes aduanales recargados

44

Tiene Tuscor puentes marítimos

54

Aeromexpress se lanza a la carga

Surge nueva Confederación que busca limpiar la imagen del gremio

La agencia de carga Tuscor Lloyds confía en el mercado mexicano

Quiere marcar pautas con una estrategia enfocada al servicio

Renault Mascott llega a México 4

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Contenido EN PORTADA

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De buena fuente

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Bitácora

38 42

26 27

Esta franquicia de Pepsico invierte 22 millones de dólares

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Nissan Frontier está de vuelta

Puede convertirse Puerto Chiapas en un detonador económico de la región

Vallarta atraerá más cruceros Este año la API concretará la construcción de un tercer muelle

FERROVIARIO

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Subirse al tren, ofrece Ferromex

50

Soñar con Aduanas

Isuzu cambia sake por tequila La japonesa prevé abrir seis nuevas concesionarias en México

40

El mundo mira a Chiapas

MARÍTIMO

TERRESTRE Geusa abre la chequera

22

De puerta a puerta

Notas RPM

Exhorta a los usuarios a ver en esta forma de transporte una alternativa

Un proyecto de poner aduana mexicana en Kansas suena a ilusión

AÉREO TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Abre camino Guanajuato

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34 36

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OMA da alas a la carga

58

Nuevos conceptos aire-tierra

El estado aumenta su exportación de productos tradicionales

UPS, punta de lanza Reduce tiempos de entrega y realiza inversiones en tecnología

Logística

Este grupo aeroportuario impulsa en sus terminales espacios para carga

AUTOMOTRIZ

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Un Mustang para sentir el viento Este clásico de Ford sigue siendo un icono de la industria automotriz

Mantiene la preferencia del público joven

MARZO 2006 I T21

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Las cartas Contactos empresas Sería de muchísima utilidad que incluyeran al menos un contacto de cada empresa, con su respectivo E-mail, y mucho muy importante, agregar la página web de las empresas que cuenten con ella....ya en estos días no es posible prescindir de dicha información.

Gracias, saludos y felicidades de parte de un nuevo suscriptor.

de Tideland los invitamos a que visiten: http://www.tidelandsignal.com/html/spanish/spanish.htm.

Si se interesan en colaborar con nosotros, les pedimos que se pongan en contacto por este medio o bien, si saben de alguien que pudiera estar interesado, mucho les agradeceremos les hagan llegar esta información para que se pongan en contacto con nosotros.

Gracias Rodrigo Martinez

Jacob Avila Zesatti

Precisión En el número de febrero (No. 78) el artículo De Puerta a Puerta firmado por nuestro colaborador Sergio Ruíz apareció con el título “El Canal de Panamá y las tecnologías intermodales”, cuando debería haber dicho: “Geografía y logística”. Aquel encabezado en realidad pertenece al artículo del mismo autor, pero del número de enero pasado (No. 77). Por lo anterior ofrecemos una disculpa a nuestros lectores y al autor por este error de edición.

Redacción T21

Director General Osiel Cruz Pacheco Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Editor en jefe Enrique Torres Rojas Firmas Rosario Avilés Sánchez, Sergio Ruíz Olmedo, Maribel Garduño Villarreal, Ricardo Castillo Mireles Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Diego Ayala Margain, Raúl Martiarena Ruiz, Alejandro Martínez Fuentes, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas www.t21.biz Aender Vargas García

Buscan empresa representante Somos una empresa americana basada en la Ciudad de Houston, Texas. Estamos en busca de empresas interesadas en representarnos para atender el mercado local de su país.

Estamos convencidos de que la mejor manera de atender un mercado foráneo es contando con la colaboración de empresas locales en sus respectivos países.

Nosotros estamos en el negocio de equipos de aplicación portuaria: A través de nuestra empresa tenemos la necesidad de ampliar el mercado de Tideland Signal Corp. esta firma es el fabricante mas grande y mas importante de Luces de Ayudas a la Navegación. Necesitamos apoyo en Guatemala, Belice, El Salvador.

Para mayor referencia de los productos

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Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada Fotografía: VOLVO de México División Autobuses Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz

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Cambio de mando API Lázaro Cárdenas Juan Paratore, director general de la Administración Portuaria Integral de Lázaro Cárdenas, dejó el cargo el pasado 28 de febrero luego de presentar su renuncia al puesto que desempeñaba desde principios del año 2002. El cargo fue ocupado por Armando Palos, un ex funcionario de la Comisión Federal de Electricidad.

Paratore presentó a principios de febrero su renuncia al cargo por “razones personales” y con carácter de irrevocable.

Durante su gestión en el puerto michoacano le tocó conducir las primeras iniciativas exitosas hacia la diversificación de los mercados de carga con la licitación de una terminal de contenedores, otra de gas natural licuado, y una terminal de autos.

El movimiento de contenedores se reactivó a mediados del 2004 por el puerto -tras una ausencia de nueve años-, con el arribo de las navieras CP Ships, APL y Maersk, mismas que el año pasado lo colocaron en el cuarto lugar en el manejo de contenedores dentro del Sistema Portuario Nacional.

Volvo de México La filial en el país de la armadora sueca de camiones, Volvo de México división Camiones, anunció el retiro de José Manuel Armenta quién fungía como vicepresidente comercial.

La empresa informó que Armenta decidió dedicarse a la comercialización de unidades usadas y semi-nuevas en forma independiente, mediante un acuerdo comercial con Volvo de México Camiones.

Carlos Pacheco, presidente y director general de la empresa, tomó temporalmente la responsabilidad de la venta de unidades nuevas y como consecuencia, los departamentos que integran el área comercial (ventas, logística, publicidad y comunicación).

Hapag-Lloyd La línea naviera Hapag-Lloyd designó al mexicano Juan Manuel González como director para la región de Latinoamérica, que abarca desde México hasta la zona de Argentina y Chile.

La empresa informó que como parte de la reorganización originada por la compra de CP Ships, se crearon dos nuevas direcciones regionales que se suman a las ya existentes de Hamburgo, para Europa; Singapur, para Asia y Australasia; y Nueva York, para Estados Unidos y Canadá.

Así, Juan Manuel González, quien en 2004 fuera nombrado vicepresidente ejecutivo comercial de CP Ships para la región de América Latina, Asia y Australasia; se encargará de la nueva división de HapagLloyd que tendrá su sede en Tampa, Florida.

Juan Manuel González perteneció a las filas de Grupo TMM, cuando en 1996 fue el apoderado especial de Puertos y Terminales de Transportación Marítima Mexicana.

La otra dirección regional creada fue para la zona de Europa del Sur, que incluye los tráficos de países en el Mediterráneo, Medio Oriente y África y estará a cargo de Glenn Hards, quien funge como vicepresidente ejecutivo de operaciones de CP Ships.

NORTES

Saca la lupa API Manzanillo LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL (API) DE MANZANILLO PREPARA UN PROGRAMA que permitirá reducir los tiempos en la localización de contenedores en cualquier parte del recinto.

Héctor Mora, director general de API Manzanillo, dio a conocer el proyecto denominado “Infraestructura Básica para la Detección de Contenedores y el funcionamiento del Centro Regulador de Vehículos (CRV)”, con la finalidad de elevar la eficiencia y seguridad en el manejo de mercancía dentro y fuera del recinto portuario.

El directivo adelantó que con dicho mecanismo, al interior del recinto portuario, el desalojo de los contenedores se realizará de forma expedita, lo que permitirá que los vehículos no tengan que esperar dentro del puerto y que a su vez sean recibidos en el CRV. Dicho Centro contará con espacio suficiente para unidades de carga pesada; con ello se evitará la saturación de las vialidades del recinto portuario y el trastorno vehicular en la ciudad.

Se trata de un procedimiento que inicia una vez que la mercancía llega al puerto, en ese instante se coloca en el contenedor una tarjeta inteligente de identificación, la cual detalla la referencia necesaria de información del contenedor, como lo es el contenido, el tiempo de estadía del contenedor en el puerto además de la hora y día de entrada y salida de éste.

Además podrá ser detectado y ubicado en cualquier parte del recinto, destacó el funcionario.

Mora Gómez agregó que una vez comenzando el proyecto, este tipo de sistemas de detección en conjunto con el Centro Regulador de Vehículos le permitirán al puerto movilizar con mayor rapidez los contenedores por el recinto y así elevar la eficiencia y competitividad del mismo ofreciendo a los clientes un mejor servicio al saber con certeza la ubicación de sus mercancías.

Norfolk Southern aumenta presencia CON UNA PRESENCIA EN EL MERCADO NACIONAL DE 10%, PRINCIpalmente en el traslado de vehículos terminados, la empresa ferroviaria estadounidense Norfolk Southern busca aumentar su penetración en el mercado mexicano.

Robert E. Martínez, vicepresidente de desarrollo de negocios de la empresa destacó el crecimiento que México ha representado para la ferroviaria estadounidense, sin embargo, sostuvo que reforzarán su relación comercial con nuestro país en sectores de carga como autopartes, productos químicos, agricultura, metal y materiales para construcción, así como productos forestales.

A nivel mundial Norfolk Southern tiene una participación de mercado en el transporte intermodal de 21%, siendo su principal área de influencia la zona Este de la Unión Americana, a lo largo de 34 mil 400 kilómetros de red ferroviaria que atraviesan 22 estados norteamericanos, el Distrito de Columbia y la provincia de Ontario en Canadá.

(Por Raúl Martiarena Ruiz)

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Sobre rieles crecimiento

de KCSM LOS INGRESOS DE KANSAS CITY SOUTHERN MÉXICO, CRECIERON 4.8% en el último trimestre de 2005 comparados con el mismo periodo pero de un año antes, informó el presidente de la empresa ferroviaria estadounidense Michael Haverty.

“Los ingresos de KCSM, filial de KCS, aumentaron en 4.8% en el cuarto trimestre comparados con el mismo periodo de 2004. Se puso énfasis durante este trimestre (2005) en racionalizar y centralizar áreas clave para la toma de decisiones, concentrándonos en mejorar los ingresos por carro y aumentando capacidad a la red de KCSM”, refiere en su reporte financiero.

Durante el 2006 tiene entre sus tareas principales la de acercar el esquema de tarifas a las prácticas de mercado de Norteamérica y aumentar su infraestructura para comenzar a desarrollar un Corredor Intermodal Internacional entre Lázaro Cárdenas y Nuevo Laredo.

El reporte financiero mencionó que KCS registró ingresos históricos del orden de 388.2 millones de dólares, lo que representa un aumento de 213.6 millones de dólares como resultado de la compra del Texas Mexican Railway Company y de Kansas City Southern Mexico, antes TFM. Sin embargo, las utilidades operativas de KCS se redujeron en 2005 respecto a 2004, al pasar de 83.5 millones de dólares, a 61.0 el año pasado. Esto se debió al pago de acciones tanto a Tex Mex como a TFM, como el impacto de los huracanes Rita y Katrina en el Golfo de México.

En el reporte, Haverty destacó que la mejora al corredor Meridian, junto con otros proyectos importantes de expansión en Estado Unidos y México, evidencia el compromiso de KCS por el tráfico transfronterizo.

“Las importaciones asiáticas están desempeñando un papel cada vez más importante en la economía de Norteamérica, y (el puerto mexicano de Lázaro Cárdenas está identificado por los operadores portuarios como el destino primario del Pacífico, KCS ve un potencial de mercado para que experimente una expansión de crecimiento de largo plazo sirviendo importantes destinos de México como de Estados Unidos”, dijo. (Por Raúl Martiarena)

NORTES LA EMPRESA NÓRDICA WALLENIUS WILHELMSEN, conocida por sus servicios de transporte marítimo especializados para la industria automotriz y carga rodada estableció una división de servicios logísticos en México que en primera instancia se ocupará de la distribución de automóviles terminados de Nissan, dentro y hacia el exterior del país.

De acuerdo con el director comercial de la firma, Roberto Michel, el proyecto se gestó desde la adquisición por parte de Wallenius Wilhelmsen Lines Americas del 50% de la compañía Distribution and Auto Service (DAS), que era propiedad de Nissan North America hasta abril de 2005 y que estaba a cargo de todas sus operaciones logísticas.

Esta compra implicó el compromiso por parte de Wallenius para continuar llevando la distribución de autos de la automotriz japonesa en toda Norteamérica.

No obstante, eso no impide que se oferten los servicios de logística a otras empresas del ramo automotriz, que es la intención para esta nueva división en México, que pretende extender sus operaciones marítimas al campo de la distribución con los distintos fabricantes de vehículos en México, además de maquinaria y cargas sobredimensionadas. (Por Miguel Castillo)

Wallenius Wilhelmsen se embarca en logística

Frases del mes “Queremos pecar de transparentes” FERNANDO RAMOS CASAS presidente de la nueva Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales Delineando la política que regirá la nueva agrupación

“No siempre la empresa más grande suele dar el mejor servicio” CRISTIAN NOBILE representante en México de la línea naviera Maruba Abogando sobre el buen servicio de las navieras pequeñas

“No sabemos quién tuvo que hacer qué para que viniera” PABLO SALAZAR MENDIGUCHÍA gobernador de Chiapas En referencia a la sorpresiva presencia del presidente Vicente Fox a la inauguración de la terminal de cruceros de Puerto Chiapas

“No podemos hacer nada más por el autobús” ROBERTO ALCÁNTARA presidente de Ómnibus de México Al hablar de su inversión en las aerolíneas de bajo costo.

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VÍA RÁPIDA Gilberto Tovar, director general de la Administración Portuaria Integral de Tuxpan

Llantas motorizadas “Quiero dejar huella aquí” Proveniente del puerto de Veracruz, el nuevo director de la API Tuxpan platica con T21 sobre sus expectativas en un recinto que en menos de un año ha tenido cuatro personas al frente.

FOTO:API TUXPAN

BRIDGESTONE CORPORATION CREARÁ UNA tercera versión en su sistema dinámico de propulsión para autos eléctricos, el cual es más compacto y ligero e introduce una nueva adaptación especialmente para llantas en medidas pequeñas basados en la misma tecnología.

Este nuevo desarrollo permite la instalación de motores impulsores dentro del rin que controlan cada llanta individualmente para obtener un excelente manejo.

Asimismo, elimina el uso de la transmisión y el diferencial, permitiendo la libertad sin precedente al diseñar vehículos. Ahora las armadoras pueden considerar mayor amplitud para el conductor y los pasajeros sin aumentar el tamaño y peso del auto.

Un problema constante para el uso de este tipo de sistemas es el peso que se agrega a cada llanta, el cual afecta adversamente el confort y agarre limitando su aplicación en autos eléctricos; sin embargo, este problema se combate mediante la innovadora tecnología de propulsión creada por Bridgestone, al absorber la vibración del motor.

Bridgestone Corporation ha desarrollado el sistema de propulsión en colaboración con KYB Corporation y Akebono Brake Industry Co. Ltd. Desde 2000 ha trabajado sobre el módulo de suspensión de vehículos.

(Por Enrique Torres)

Gilberto Tovar, al frente de API Tuxpan

¿Quién da más oportunidad, la iniciativa privada o el sector público?

Pues son dos entes diferentes. Creo que cada quien va enfocado a su desarrollo.

¿Qué es mejor, ser cabeza de ratón o cola de león?

Quiero ser único para dejar huella. Pero también quiero ser cabeza siempre. ¿Qué le gusta más, las competencias de fondo individuales o de velocidad en relevos?

Yo compito por mí mismo y contra mí. ¿Qué significado tienen los récords para usted?

Son retos que hay que superar. ¿Podrá romper el récord de estancia en Tuxpan?

Claro que sí. Quiero dejar huella aquí pero en un largo plazo. ¿Qué se siente ser el puerto más chiquito entre los jarochos?

Quién cree esa mentira. Que se cuiden otros, porque tenemos un potencial que ha estado dormido. ¿Sin PEMEX no puede vivir?

Si se puede. Yo estuve ahí y sigo vivo. No podemos depender de una sola cosa. ¿Ya huele a gas en Tuxpan?

Se acercan esos y más proyectos, pero todo bien controlado. ¿Toma la delantera o espera a que concluyan el camino?

Siempre voy adelante. Tengo una visión atrás del horizonte, aún con el riesgo que eso implica. ¿En el mar la vida es más sabrosa o prefiere la tierra firme?

Las dos cosas son sabrosas. Me permiten tener trabajo y convivir con mi familia.

(Por Miguel Ángel Castillo) MARZO 2006 I T21

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Dragando mercado La que sigue haciendo ruido en el sector portuario es la Secretaría de Marina (Semar). Ahora no se trata de pretender controlar los puertos comerciales, pero sí de que éstos le den trabajo a sus viejas dragas bajo adjudicación directa, en un esquema que representa una violación a la ley, y una competencia desleal a las compañías privadas de dragado. El daño ya está hecho en el caso del puerto de Ensenada, donde la Secretaría de Marina instaló sus dragas y sin decir agua va, la Administración Portuaria le asignó un contrato de mantenimiento de dragado del canal de navegación. Ahora falta revisar si al menos resulta más barato y eficiente contratar las viejas dragas de la Semar, pues de entrada, sus equipos no pudieron ni participar como apoyo en las labores de rescate del APL Panamá encallado en las afueras del puerto.

Suerte te dé Dios Quien ha corrido con suerte es Puerto Chiapas, pues apenas inauguraba su terminal de cruceros cuando un arqueólogo auspiciado por el gobierno del Estado se embarcó en Panamá en el crucero The World con la única encomienda de convencer a los viajeros del exclusivísimo barco, de visitar las maravillas históricas de la región. Equipado con videos y demás argucias verbales, logró incorporar de último momento la escala en el itinerario del navío lo que significó toda una proeza si se considera que las grandes compañías cruceristas programan hasta con dos años de anticipación sus escalas. De ahí que en adelante el puerto necesitará hacer uso de su buena estrella para mantener vivo el interés de las empresas por integrarlo en sus itinerarios.Tan seguros están en Chiapas de poder hacerlo de nuevo, que ya tienen en la mira al famoso Queen Mary II. ¿Será?

Tsunami alemán pega a Representaciones Marítimas Quien de plano no la está pasando nada bien es la agencia naviera Representaciones Marítimas. Y es que cuando todavía no se reponía del daño causado por la salida inesperada de su mayor cliente Hapag Lloyd con la fusión que se dio a nivel mundial con la línea CP Ships; Hamburg Sud, la otra naviera importante que tenía como su cliente, hizo el anuncio de que en adelante caminará sola en México en la parte comercial. Ambas pérdidas llegaron como un verdadero tsunami que de pronto arrebató algo así como el 50% del negocio de la agencia naviera, lo cual, por supuesto, ha generado un gran stress internamente y obligado a una reestructuración mayúscula de la empresa con un saldo negativo en términos de fuentes de empleo. Cosas de la globalización.

Los autotransportistas aman al KCSM Quienes siguen quejándose inútilmente sin lograr mayor cambio son los usuarios del Kansas City Southern de México (KCSM). La mayoría siguen incrédulos de que a un año de haber asumido el control de la empresa todavía sus nuevos dueños no den pie con bola en cuanto a su organización interna, y la toma de decisiones se haga tan complicada. De plano algunos clientes todavía no se explican el cambio tan radical que dicen se ha dado en cuestión de servicio entre lo que fue la extinta TFM y la nueva compañía. Incluso sus antiguos socios, Grupo TMM, han tenido que cancelar el servicio del roadrailer entre México y Monterrey, ante su negativa para realizar dichos tráficos. Quienes están más contentos sin duda, son los autotransportistas, quienes ya dicen que su principal aliado es el KCSM.

Las incongruencias de Canacar Que más allá de FedEx, Transmex y CFI, ya son varias las empresas estadounidenses del autotransporte que estarían haciendo fila para abrir sus filiales en México luego de la doble postura que la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) ha tomado en el tema. Por un lado se pronuncia esta agrupación en contra de la inversión extranjera en el transporte internacional acusando que ésta figura no existe y que no hay reciprocidad en el trato en el vecino país (Estados Unidos), mientras algunos de sus principales socios ya tienen sus empresas autotransportistas allende el Río Bravo terminando o iniciando -sobre todo en Texas-, sus tráficos. ¿Y dónde quedó el discurso?

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En Volvo de México, División Autobuses, se aplica una nueva política de trabajo en la planta y con sus concesionarios, totalmente encaminada a ofrecer el mejor producto y servicio al cliente. El cambio se verá en lo que resta del año, entre otros, con una mejora en sus productos y la reestructuración de sus distribuidoras y puntos de servicio

VOLVO Autobuses

Filosofía al servicio del cliente Noël Reculet, presidente de VOLVO División Autobuses

EN PORTADA POR ENRIQUE TORRES ROJAS esde hace siete meses se respira un aire diferente en la División de Autobuses de Volvo de México. Los más de mil 300 trabajadores que tiene la planta llegan a su lugar de trabajo, no solo a cumplir con su deber, sino que ahora son críticos de su diaria labor e impulsores de soluciones a los problemas.

Para ello, se organizan en grupos de trabajo y en juntas periódicas analizan las mejoras que puedan hacerse a los procesos de producción.

El cambio ha sido tal, que tienen la facultad para detener la manufactura en el momento que vean alguna falla que afecte el armado de un camión.

“El reto para el 2006 es muy importante, tendremos que transformar una empresa industrial a una empresa comercial, que sepa producir y vender lo que el cliente requiere”, dice Noël Reculet, presidente de la empresa.

Explica que la estrategia es muy simple: empezar a implantar una forma de trabajo que permita la búsqueda permanente de la productividad, siempre asociada con la mejor calidad y transmitirla al área comercial, donde planta, concesionarios y personal de servicio converjan en la disposición total en servicio y refacciones al cliente.

“Desde hace siete meses, estamos implantando en la planta una nueva forma de trabajar, en la cual nuestro personal está cada vez más

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involucrado con los procesos”, señala el directivo.

El personal de la planta ha sido agrupado en células de ocho o nueve personas, las cuales realizan presentaciones a jefes y directivos con sus propuestas para aumentar los niveles de productividad, de bajar los tiempos de producción y reducir los costos de operación, “no hay persona más preparada para autoevaluarse que los que conocen los procesos. En la mayoría de los resultados, las propuestas de mejoras son tan sencillas que han sido fáciles de implantar”, explica Reculet.

En tan solo siete meses la empresa logró reducir más de 10 mil pesos en los procesos de producción por cada camión. “No es el objetivo cuanto se ahorra en costos, sino que la gente se involucre en su trabajo, en la empresa, y que aporte su conocimiento a favor de su fuente de ingresos”, dice Reculet.

Otra de las formas en la mejora productiva ha sido la autocertificación en las áreas de la planta, actualmente se han aplicado en el área de pintura y la línea donde se produce el chasis, con resultados satisfactorios, mismos que en estos tiempos se aplican a otras áreas de la empresa.

Asimismo, cada mes, dos personas de la operación tienen una plática de dos horas con el presidente de la empresa, donde en conjunto, directiva y empleados, miden objetivos con base en tres preguntas: ¿qué espera de la empresa en el 2006?, ¿qué le puede ofrecer?, y ¿qué espera de su presidente?

VOLVO 9700 MARZO 2006 I T21

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EN PORTADA

Renault Mascott llega a México A través de la sinergia entre la armadora sueca Volvo AB y la francesa Renault Trucks llega a México de forma oficial el midibús Mascott, un vehículo destinado para el traslado urbano de pasajeros, el cual será presentado este mes en la muestra Expo Foro, en la Ciudad de México.

Gabriel De Uriarte, director comercial de Volvo de México División Autobuses, señala que el vehículo se encontrará en las distribuidoras a partir de mayo con un precio promedio de 59 mil dólares con impuesto incluido.

El chasis de la unidad se importará de Francia y será carrozado en la planta de Volvo Autobuses ubicada en Tultitlán, Estado de México, por la mexicana Eurocar, para lo cual se ha invertido 4 millones de dólares.

De Uriarte señaló que el producto será lanzado en tres fases que involucran la garantía del servicio de posventa en las distribuidoras, capacitación del personal de ventas y la disponibilidad de refacciones y vehículos en cada distribuidora.

“Las refacciones y el servicio de posventa deberá estar en la concesionaria antes del lanzamiento del producto”, dice el directivo.

Las fases tendrán una duración de dos a tres meses y se abarcarán entre ocho y nueve ciudades cada una, para que al final de año se tenga cubierto todo el territorio nacional.

VOLVO 9300 “Al principio, la gente llegaba con temor a mí oficina, pero después de la charla se despiden con la confianza y ganas de proponer más”, relata Reculet.

Esa filosofía de trabajo es particular del presidente de la empresa, porque está convencido de que si la gente se divierte haciendo su trabajo, se hace más fácil cumplir con los objetivos.

“Sólo hay que detectar la capacidad y defectos que tiene cada persona, con la idea de que la gente crezca por sus puntos positivos y después pasamos a corregir los puntos negativos”, resume.

Gusto por vender

Renault Mascott

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La otra parte del proceso es transmitir ese mismo espíritu al área comercial, la cual involucra al personal de posventa de la empresa, concesionarias y puntos de servicio. El objetivo principal es ofrecer las unidades de acuerdo con las especificaciones del cliente y que el vehículo esté disponible en todo momento.

Para tal efecto, desde el año pasado se mantiene una comunicación constante con los transportistas, para conocer sus necesidades y mejoras tanto en las unidades, como en los servicios.

“Así pudimos saber cuáles son las rutas de nuestros clientes, por dónde pasan, para ahí brindarles el servicio”, señala Reculet.

En tal sentido, se hizo una redistribución de los concesionarios y centros de servicio en el mapa de México, por lo que se dividió al país

EN PORTADA en siete zonas de influencia, que de manera individual tendrán una concesionaria y entre tres y cuatro centros de servicio. “Eso nos permitirá cubrir todo el país de manera más rápida y eficiente”, comenta el entrevistado.

Por otra parte, desde el año pasado la empresa aplica el programa Disponibilidad Total, a través del cual se buscan soluciones integrales al cliente con base en la capacitación.

Para ello, durante el 2005 se impartieron 158 cursos a mil 400 personas, entre clientes y distribuidores.

“Al final del año, el cliente sentirá el cambio. Por la calidad de talleres que vamos a tener, la disponibilidad de refacciones, el servicio, los inventarios de refacciones y la capacitación de los mecánicos”, señala el directivo.

Entre los logros inmediatos está el ofrecer la garantía al cliente de reparar las unidades en menos de ocho horas, “sin embargo en 85% de los casos se entregan en menos de cuatro horas”, afirma Gabriel de Uriarte, director comercial de la empresa.

Otra práctica innovadora es el llamado Día Volvo, donde en una pista de pruebas se llevan todos los modelos para que los clientes puedan manejar y sentir en diversas pruebas su desempeño. El contacto directo del personal de la empresa con el cliente ha dejado buenos dividendos, que este año se concretarán en mejoras para los modelos 8300 y 9700, dedicados al transporte foráneo de pasaje.

Así, la división de autobuses de Volvo en México espera tener niveles de venta similares al año pasado, para llegar a 800 unidades, aún con la entrada al país de nuevas armadoras participantes, el cambio político del país y la entrada de aerolíneas de bajo costo.

VOLVO 8300

Gabriel De Uriarte, director comercial de Volvo México división Autobuses Con respecto al financiamiento, De Uriarte informa que será respaldado por la financiera de la marca y dos financieras más, las cuales pronto se darán a conocer.

“Habrá la disponibilidad de paquetes financieros rápidos, que serán presentados durante Expo Foro, donde el cliente podrá solicitar el crédito, presentar sus documentos y al día siguiente saber si fue aprobado”.

Agrega que éste es un producto dirigido al segmento de pasaje urbano y de turismo, principalmente al llamado HombreCamión (dueño de entre una y cinco unidades) por lo que los requerimientos no serán tan estrictos.

El Renault Mascott, viene con motor a diesel de 4 cilindros 3 litros, 16 válvulas, con inyección por rampa común “Common Rail” y reciclaje de los gases de escape EGR y potencia de 156 caballos de fuerza.

De entrada tendrá dos modelos con tres versiones, de una y dos puertas y capacidad para 25 y 29 pasajeros.

“Esto lo hace un vehículo único con estas especificaciones en México. Además, destaca su chasis diseñando para transporte de carga, con capacidad de peso bruto vehicular de 6.5 toneladas, de ahí el excelente confort que puede ofrecer en el servicio de pasajeros”, menciona.

La unidad tuvo un periodo de pruebas con distintos transportistas el año pasado, por lo que se han hecho modificaciones para adaptarla a las condiciones de manejo y carreteras del país.

Renault Trucks tiene ventas de entre 10 mil y 12 mil unidades al año de este modelo en Europa.

En México, de manera inicial esperan comercializar entre 360 y 400 unidades en 2006 y posteriormente mil vehículos por año.

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BITÁCORA

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Hay casos patéticos como lo es Cancún, que se surte directamente en la Central de Abastos de productos como tomate, cebolla, chile, papa, entre otros

Distribución obsoleta POR OSIEL CRUZ En 30 años, la distribución de productos del campo en el país no ha evolucionado. Hoy, esta cadena de suministro prácticamente se sigue haciendo igual que en los años 70’s, lo cual representa una gran ineficiencia, y por tanto una ventana de oportunidad para inversionistas visionarios con interés de modernizarla de una vez por todas.

Los agricultores de estados como Veracruz, Oaxaca, Chiapas, Puebla y otros, comercializan sus productos tradicionalmente en la Central de Abastos de la Ciudad de México. En ella, los grandes mayoristas distribuyen a algunas cadenas de supermercados como Wal-Mart, Soriana, Comercial Mexicana y Gigante, y también a pequeños distribuidores que vía los tianguis o negocios en pequeño acercan los productos al consumidor final.

Como parte de la distorsión de esta cadena, los distribuidores en importantes zonas de provincia, sin importar que sean de los mismos estados donde se da la producción, se surten también en la Central de Abastos de la Ciudad de México, generando con ello muchas veces que el producto viaje de regreso a su zona de producción para ser consumido con el consecuente costo logístico que esto representa.

Hay casos patéticos como lo es Cancún, que se surte directamente en la Central de Abastos de productos como tomate, cebolla, chile, papa, naranja, limón, papaya y plátano, entre otros, no obstante contar con producción de estos alimentos en zonas más cercanas geográficamente como son Tabasco, Veracruz y Oaxaca, entre otros estados que podrían ser sus mercados.

Uno de los principales conflictos que presenta esta cadena de suministro, y que también tiene su influjo en el mercado de exportación de los productos del campo, es la falta de una infraestructura suficiente y adecuada de frigoríficos diseminados a lo largo y ancho del país, y de centros de distribución que rivalicen con la Central de Abastos de la Ciudad de México, y acerquen la producción a otras regiones del país.

En ese sentido, de las pocas empresas que han destinado importantes recursos al desarrollo de cierta infraestructura lo es la empresa

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Frialsa, que dirige Jaime Jorba Sendra, al tener presencia en 11 ciudades del país, entre ellas Cancún, Monterrey, Guadalajara, Irapuato, Tlalnepantla y Cuautitlán.

Este grupo, precisamente está analizando oportunidades de inversión en los puertos mexicanos, donde se adolece de esta infraestructura que permita abrir oportunidades a los productores nacionales, de cara al comercio exterior; y es que con excepción del puerto de Altamira, donde el Grupo Remaconst invirtió recientemente cuatro millones de dólares en la apertura de una moderna instalación que se suma a la que ésta misma empresa propiedad de Enrique de Hita tiene en Tuxpan, Veracruz, en el resto de los puertos la inversión en la cadena de frío es sumamente precaria.

Si bien las inversiones de Frialsa han ayudado a muchos distribuidores de frutas y verduras en el país, es preciso indicar que éstas no resuelven el gran problema que tiene la distribución de estos productos en el país, ya que mucho del espacio de sus almacenes refrigerados y de congelación, atienden también un mercado de productos de mayor valor agregado que pueden pagar un mayor precio como son otra clase de perecederos entre los que se encuentran los cárnicos, alimentos congelados, productos farmacéuticos y químicos.

Para poner un poco en perspectiva las cosas, la piña cuesta producirla 0.60 centavos de peso. El productor la vende a 1.20 pesos puesta en el campo y 2.80 en la Central de Abastos de la Ciudad de México.

El mismo producto llega a manos del consumidor final en los supermercados a 14 o 15 pesos la pieza. Como se puede ver, los mejores márgenes de rentabilidad están en el intermediario, de ahí que generar comercializadoras que concentren por región la distribución de frutas y verduras, podría optimizar los costos con que éstos productos llegan al consumidor.

Satisface opción de Lázaro La cadena de autoservicios texana HEB mostró su satisfacción con las pruebas de los tránsitos internacionales realizados desde el puerto de Lázaro Cárdenas al puerto interior de San Antonio que dirige

Bruce Miller. Los tiempos de recorrido de sus importaciones de Asia, resultaron lo suficientemente competitivos como para considerar al puerto michoacano como una alternativa real a la ruta regular vía los puertos de Los Angeles y Long Beach, California, ante sus problemas de saturación.

AEROUNIÓN entra a la competencia La empresa Aerounión que dirige Francisco Pertierra le entró a la competencia en el mercado de la carga aérea. El giro que se le ha dado al negocio era una necesidad para sobrevivir en el largo plazo. Hay que recordar que anteriormente, el negocio de esta empresa era arrendar sus aviones a las compañías cargueras exclusivamente, y recientemente decidió comercializar directamente para competir con MasAir, de Luis Sierra y Aeromexpress Cargo de Juan Rodríguez en el sector doméstico, y con las firmas internacionales, principalmente en las rutas que conectan en el aeropuerto de Los Ángeles. La compañía cuenta con una flota de tres aviones Airbus-300.

Reforzará Maruba Servicio Transpacífico La línea naviera argentina que aquí en México dirige Christian Nobile, tiene entre sus planes próximos abrir una ruta directa de Asia al puerto de Oakland, California, para competir frontalmente por el jugoso mercado entre el Lejano Oriente y la Costa Oeste de los Estados Unidos.

Con esta ruta la empresa reduciría a sus clientes de la Costa Oeste de Estados Unidos y Canadá, los tiempos de tránsito que actualmente tiene vía el puerto mexicano de Manzanillo, desde donde parte su servicio feeder a los puertos de Long Beach, Oakland, Seattle y Vancouver.

GM subirá más autos a FERROMEX Ante la creciente necesidad de la automotriz General Motors que preside Arturo Elías, por abatir sus costos logísticos; en febrero pasado inició las pruebas con Ferromex, la empresa que dirige Alfredo Casar, para llevar autos de exportación de su planta de Silao, Guanajuato, al puerto de Veracruz. Esta operación se ha venido realizando por transporte terrestre mediante el sistema de nodrizas y la armadora está poniendo en la balanza los costos para decidir subir este tráfico al ferrocarril.

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Geusa abre la chequera La firma mexicana Geusa, segunda franquicia del grupo PepsiCo en el país, invierte 22 millones de dólares en unos 580 camiones. Decide probar con 30 tractocamiones Kenworth y 50 camiones Isuzu UADALAJARA, Jal.- Dentro de los planes de renovación y crecimiento de su flota vehicular para este año, la jalisciense Grupo Embotelladoras Unidas S.A. de C.V. (Geusa), invierte 22 millones de dólares en la compra de unos 580 camiones, tanto para la renovación, como para el desarrollo de nuevas rutas.

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Adquieren 50 camiones Isuzu para distribución.

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La firma, segunda más importante franquicia en ventas de PepsiCo en el país, ampliará su margen de mercado este año, con la puesta en marcha de 250 rutas que se suman a las mil 100 con la que actualmente cuenta en 10 estados de la zona occidente y sur de México.

Ildelfonso Ochoa, director general de la empresa, comenta que unas 300 unidades serán

destinadas para el Istmo de Tehuantepec y Chiapas, lugares donde incursionará la empresa.

Geusa actualmente opera en Nayarit, Colima, Jalisco, Michoacán, Guanajuato, Puebla, Tlaxcala, Veracruz, Tabasco y Oaxaca, atiende unos 270 mil puntos de venta a través de un parque vehicular superior a las 4 mil 500 unidades.

Cambia de marca El directivo comenta que por la actividad que tienen de movimiento de productos de sus 10 plantas hacia sus 150 centros de distribución, requerirán la renovación de unas 250 unidades Freightliner con capacidad de carga entre 25 y 30 toneladas.

Así, como un pedido de 30 tractocamiones Kenworth, mismos que les serán entregados en estos meses, “probaremos con esta marca, ya que siempre hemos trabajamos con Freightliner, pero el servicio de postventa ha venido a menos”, dice el directivo.

También, en el caso de sus camiones para distribución, deciden entrar con la japonesa Isuzu, con la compra de 50 unidades modelo Elf para reemplazar unidades Ford F450 y F550.

La razón, comenta, es porque los Isuzu son modelos con motor a diesel de cuatro cilindros, que otorgan rendimientos de 3.35 kilómetros por litro (km/lt), de acuerdo con sus pruebas, contra los 2.4 y 2.8 km/lt que les vienen ofreciendo los Ford.

“El costo es importante para cada empresa, más tratándose de transporte; en Geusa gastamos en mantenimiento del vehículo en promedio 80 centavos por caja vendida de agua carbonatada (refresco) de 8 onzas y entre 2.25 y 2.50 pesos si incluimos el combustible, por ello, la importancia de tener los camiones siempre disponibles y con el mejor servicio de posventa por parte del proveedor”, dice.

Geusa cierra el 2005 con números realmente positivos, en la venta de agua carbonatada (refresco) llegaron a 200 millones de cajas de 8 onzas y 71 millones de garrafones de agua marca propia Santorini de 19 litros.

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS

DaimlerChrysler

Tras el hombre-camión l consorcio germano-estadounidense DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC) abre la cartera y destina 700 millones de dólares en financiamiento para camiones en México este año.

José Vieira Lima, presidente de DCVC, comenta que al cierre del 2005 la empresa otorgó financiamiento para 6 mil 300 vehículos de las marcas Mercedes-Benz, Freightliner y Sterling, un 45% del total de sus ventas, por lo que este año la cartera de crédito llegará a 700 millones de dólares, para costear más de 7 mil unidades.

“El 2005 fue un éxito en financiamiento para la marca con 57% de incremento, ahora a la mitad del 2006 esperamos 20% más que 2005”, afirma.

El crecimiento lo atribuye a tres factores: a que el gremio transportista renovó unidades que compraron entre 1999 y 2001; a que ajustaron sus planes de financiamiento a las necesidades del transportista y que trabajaron cerca del cliente para ofrecer tasas competitivas.

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José Vieira, presidente de DCVC, cautelosas perspectivas.

Por el Hombre-Camión En tal sentido, la empresa ha desarrollado una gama de más de 20 productos financieros, que les permite otorgar crédito a uno de cada dos camiones que se fabrican en sus plantas, dice Gerard Haggenmiller, director de Servicios Financieros de DaimlerChrysler.

De acuerdo a sus estimaciones, del total de las 7 mil unidades que en promedio esperan financiar este año, entre 25 y 30% serán para

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el llamado Hombre-Camión, transportista dueño de una a cinco unidades en promedio.

Para ello, actualmente desarrollan un producto que esperan terminar en un par de meses, para otorgar financiamiento a este segmento del mercado, que representa 54% de los transportistas del país, “este programa nos permitirá medir sus posibilidades de crédito de manera más rápida y efectiva”, dice.

Explica que la estrategia es apoyar al transportista que por su forma de administrarse le ha sido difícil ser sujeto de crédito, “la estra-

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Líderes cautelosos

Gerard Haggenmiller, director de Servicios Financieros de DCVC. tegia será totalmente diferente a los autos, por ejemplo, 30% son contratos individuales y el 70% de las peticiones restantes entran en los 4 o 5 programas que tienen las financieras. Por el contrario en camiones, al 95% de los clientes se les tienen que hacer contratos individuales, de acuerdo a las necesidades del cliente”.

Según información de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, de las 102 mil 450 empresas registradas ante la dependencia para otorgar servicio de carga federal en el país, poco más de 92 mil pertenecen al Hombre-Camión, con una flota superior a las 244 mil unidades, las cuales tienen una edad promedio de 15 años, por ello, lo atractivo de este segmento para la armadora.

La tradicional rueda de prensa que ofrece a principio de año DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC), líderes en ventas y producción en México, es para dar a conocer sus resultados y previsiones sobre el comportamiento de la industria y la empresa del año en curso.

Este año muestran cautela, esperan 5% de incremento en la venta total de camiones de carga y pasaje en México con lo que la venta de camiones de carga y pasaje llegaría a 36 mil unidades, superior a las 34 mil 700 unidades del 2005.

“Para el 2006, vemos un crecimiento en camiones medianos Clase 6, 7 y 8, pero sin incremento en el segmento de tractocamiones”, afirma José Vieira Lima, presidente de DCVC en México.

Las causas: en medianos no se ha dado renovación de unidades en varios años y el programa de modernización del parque vehicular que impulso el gobierno federal mantiene “cuestiones administrativas” que impiden su desarrollo.

En autobuses, espera segmentos similares al año pasado, con la venta total de poco más de 11 mil unidades, de las cuales 6 mil serán de las marcas Mercedes-Benz y Freightliner, afirma.

Aún así, la empresa invertirá este año 26 millones de dólares en sus plantas, tanto la de Nuevo León, donde actualmente producen 25 camiones al día, como en la del Estado de México, lugar donde fabrican 95 camiones para el segmento de carga, nacional y de exportación.

“La inversión se destinará a mejoras que permitan bajar el ciclo de producción e incrementar la calidad”, señala el directivo.

(Por Enrique Torres Rojas)

En cuanto a niveles de cartera vencida, “no te voy a dar números, pero comparado contra la industria estamos muy bien”, afirma Miguel Angel Carreón, director de Finanzas de DCVC. “Si no trajéramos los índices que traemos en este momento en cartera vencida, créeme que no entraríamos al segmento del HombreCamión”, justifica el directivo.

Agrega que la entidad financiera de DaimlerChrysler tiene la cartera vencida bajo control, gracias a la respuesta que han tenido por parte del transportista, “esto es porque tenemos programas maduros con estructuras fuertes que se han consolidado en los últimos dos años y el pago oportuno hace que ofrezcamos atractivas tasas de interés”.

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Cartera vencida

DaimlerChrysler Vehículos Comercial se acerca al hombre-camión.

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TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Isuzu cambia sake por tequila La fabricante de camiones japonesa Isuzu Motors de México, abrirá este año seis concesionarias más en el país, mismas que se unen a las tres ya existentes.

La empresa planea ventas por mil 300 unidades al cierre de 2006 UADALAJARA, Jal.- La firma japonesa Isuzu Motors, de recién ingreso al país, arranca firme su paso en México. Para el 2006 planea la venta de mil 300 unidades y la puesta en marcha de seis concesionarios más en territorio nacional, para llegar a nueve.

Por lo pronto, en mayo de este año inauguran las nuevas oficinas de su concesionaria en Guadalajara, Jalisco, con la inversión de 1.5 millones de dólares por parte del Grupo Plasencia, pioneros en el país en la distribución de marcas como: Jaguar, Land Rover, MG Rover y Mazda.

La concesionaria entregó 50 unidades de su modelo ELF 450 a la empresa Grupo de Embotelladoras Unidas S.A (Geusa), distribuidores de Pepsico en el país.

“En paralelo a esta construcción, hemos estructurado nuestros departamentos de ventas, servicio y administración. En escasos dos meses de inicio de operación, contamos con pedidos y cartas de intención de compra, que superan las 65 unidades y algunos de nuestros camiones demostradores, se encuentran actualmente en pruebas, con los principales clientes flotilleros de la región”, dice Jorge Plasencia, director de operaciones del grupo automotriz.

Isuzu Motors México inició operaciones en el país en noviembre del año pasado y concretó la venta de 150 unidades. “Actualmente, realizamos pruebas con varias empresas con las que esperamos concretar unas 600 unidades”, dice Germán Adalid, gerente de ventas de la empresa El plan del fabricante de camiones japoneses es vender mil 300 unidades al cierre del año, para tal efecto abrirá este año seis concesionarias más en el país: en Mérida, Yucatán; Morelia, Michoacán; Torreón, Coahuila; Tampico, Tamaulipas; Tijuana, Baja California y León, Guanajuato; las cuales les permitirá mantener una cobertura en todas las zonas del país, señala Shin Hoshino, presidente del Consejo y Director General de la firma.

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Shin Hoshino, presidente del Consejo y Director General de Isuzu Motors México

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POR ENRIQUE TORRES ROJAS

NOTAS RPM

La empresa Camiones y Motores International de México, filial de la estadounidense Navistar International, anunció la producción del modelo RXT en su planta de Escobedo, Nuevo León, del cual estiman producir 500 unidades este año, tanto para el mercado local como el de exportación.

Carlos Rodríguez, gerente de Aseguramiento de Producción de la planta de Escobedo, dijo que durante este mes fabricaron dos unidades piloto y esperan producir 9 unidades más, mismas que serán presentadas oficialmente este mes.

El modelo RXT es una pick up extra grande, con un peso bruto vehicular de 25 mil 500 libras, capacidad de carga de 6 a 8 toneladas y capacidad de arrastre de 9 a 12 toneladas.

Sahagún, estado de Hidalgo.

Adán José Lecona Guizar, director general de ACM, señaló que en su primer año de operaciones, la expectativa de la empresa es vender 80 unidades integrales y 70 plataformas de los modelos PAC 4X2 y 6X2 en el mercado nacional, y una vez obtenida la certificación del DOT, ingresar al mercado en Estados Unidos.

American Coach lanzó el modelo HL II, un autobús diseñado en su totalidad por ingenieros mexicanos. Está equipado con motor Detroit Diesel Serie 60 con 400 caballos de fuerza, transmisión Allison automática de seis velocidades, ejes Meritor, aire acondicionado de Carrier, suspensión torsilástica, pantallas LCD de Blaupunkt, faros xenón de Hella, frenos ABS,con capacidad para 50 pasajeros.

CIE Desc surge en México

Buscan líneas de autobuses “chatarrizar” 800 camiones

La española CIE Automotive y la mexicana Desc Automotriz, perteneciente al grupo Desc, cerraron el acuerdo para la constitución de una ‘joint venture’, con una inversión conjunta de 97 millones de dólares, destinada a fabricar y comercializar componentes para vehículos.

De acuerdo con la información dada a conocer cada empresa participará en 50% de las acciones de la sociedad conjunta, denominada ‘CIE Desc’, la cual tendrá su sede en Celaya, Guanajuato, al centro del país, con una plantilla de mil 300 trabajadores, mientras que su producción se destinará principalmente a constructores de vehículos y proveedores de primer nivel.

Sus operaciones se centrarán en las tecnologías de estampado, inyección de aluminio y conformado de tubo, así como en los procesos asociados como mecanizado, soldadura, montaje de subconjuntos y pintura.

De eliminarse las trabas administrativas que mantiene el programa de modernización del parque vehicular, empresas afiliadas a la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat), cambiarían unos 800 autobuses al año.

Fernando Rodríguez, presidente de Canapat, dijo que esperan se dé a conocer a través del Diario Oficial de la Federación, una modificación que impide al transportista entregar su unidad antigua por el enganche de una nueva.

El directivo explicó que es un certificado entre empresas del mismo grupo, que permite “chatarrizar” un vehículo y recibir el beneficio de enganche para obtener una nueva, “esto se podía hacer en un principio hace dos años, sin embargo se eliminó esa posibilidad y se volvió una traba para agilizar el proceso”, comentó.

De eliminarse la traba, se renovarían entre 600 y 800 unidades del sector pasaje por año, siendo una cantidad considerable si se toma en cuenta que en dos años se han cambiado mil 582 unidades tanto de carga como de pasaje.

Armadoras y gobierno federal esperaban cambiar entre 2 mil y 3 mil unidades al año a través de este programa.

Producirá International modelo RXT en México

Nada nos detiene: DHL México La filial mexicana de la empresa alemana de mensajería DHL lanzó el libro “Nada nos detiene”, para conmemorar sus 25 años de presencia en el país.

Un excelente documento gráfico que cuenta con los comentarios al calce del escritor Germán Dehesa, el cual plasma algunas anécdotas sobre el diario transitar por las calles de la capital mexicana.

“Entre las pecualiaridades de la capital de la República Mexicana podemos contar las calles que cambian de sentido repentina y abruptamente; los hogares que carecen de timbre, los rótulos escondidos por la extraordinaria vegetación que subsiste al asfalto y la caprichosa numeración de las calles”, dice Leticia Navarro, directora general de DHL México.

Las utilidades que genere la venta del libro serán destinadas al rescate del Bosque de Chapultepec.

Inicia operaciones American Coach en México Con una inversión de 7 millones de dólares, American Coach de México (ACM), inició la producción de su autobús integral HL II, en Ciudad

Desarrollo de cuadros técnicos solicita DCVC Para el consorcio germano-estadounidense DaimlerChrysler Vehículos Comerciales (DCVC) México, uno de los retos para la siguiente administración será el desarrollo de cuadros técnicos en el país, ya que la industria automotriz y en general, requiere de operarios, dijo José Vieira Lima, presidente del consorcio.

El directivo señaló que en los últimos años, se ha desarrollado una importante cantidad de profesionistas, pero hay escasez de técnicos operadores, por lo que exhortó al siguiente gobierno a destinar esfuerzos para desarrollarlos. “México es un país de jóvenes, tiene la materia prima, ahora sólo falta canalizarlos en las áreas de oportunidad”, dijo.

La empresa, con presencia en el país desde 1985, cuenta con dos plantas, una en Nuevo León y otra en el Estado de México donde emplea a 3 mil 500 personas.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

Abre camino Guanajuato De la mano de Cofoce, Guanajuato aumenta exportación de productos tradicionales como cerámica, calzado, textiles y de la confección en niveles que alcanzan los 2 mil millones de dólares al año EÓN, Guanajuato.- Rubén Cabrera, director general de Vaqueras S.A. de C.V, muestra cara de asombro y reticencia, cuando un asesor de la Coordinadora de Fomento al Comercio Exterior (Cofoce), le sugiere darle nombre a su modelo de zapatos tipo bostoniano para tener marca propia y convertirlo en un producto exportable.

La empresa, una maquiladora de grandes grupos de calzado en la entidad, a sugerencia de Cofoce, decide entrar con calzado propio al mercado de exportación de zapatos, donde a México se le coloca en entre las 10 más importantes industrias del mundo.

Ahora, el modelo de zapatos que hacen se le conoce como Stuart & Laud y se presenta en los aparadores de las zapaterías de Inglaterra y Japón, en una caja con acabados en cartón crudo con un logotipo en verde con un león dentro de un escudo de armas.

En León, Guanajuato, donde se apuesta por la vida y se respeta al que gana, tiene su sede la Cofoce, un organismo descentralizado que ha impulsado la exportación de productos de la entidad, entre ellos el calzado, una de las industrias más importantes de la región, para que alcance 37% de incremento en la exportación entre 2004 al 2005.

“Nuestro trabajo es fomen-

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tar el comercio exterior y colaborar en la atracción de inversión extranjera para el estado de Guanajuato, mediante una alianza permanente entre empresarios y gobierno, con la finalidad de dar asesoría a los productores de la región”, dice Guillermo Romero Pacheco, director general del organismo.

Explica que actualmente la institución atiende entre 450 y 500 empresas de la entidad al año, situación que ha permitido desarrollar en la entidad otros sectores además del automotriz, que representa más del 50% de la exportación de la entidad.

Un organismo en pleno crecimiento que tendrá mayor actividad en un año, cuando se termine la construcción de la Aduana Interior, piedra angular del Puerto Seco de Guanajuato, un proyecto logístico e industrial único en su género que fortalecerá el desarrollo integral del estado y contribuirá al crecimiento de la región centro del país.

Servicios El principal servicio de Cofoce es la asesoría para la penetración de productos en el mercado de exportación, la logística de transporte de los productos, análisis de las ofertas de mercados y procesos aduanales.

Parte fundamental en la asesoría que otorga Cofoce a las empresas, se hace a través de un sistema de información ideado y desarrollado por ellos mismos, el cual clasifica una serie de datos que les envía la Administración General de Aduanas, que permite la emisión de estadísticas actualizadas sobre el comportamiento de los mercados de exportación por sector empresarial.

La base de datos otorga información de manera inmediata por sector, fracción arancelaria, destinos y compañías, datos que se proporcionan de manera confidencial a los empresarios para su toma de decisión, explica el director general del Cofoce.

El sistema emite tal cantidad de información que ya ha sido comercializado a otras entidades del país como: Michoacán, Sinaloa y Jalisco, además de que se

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Rubén Cabrera, director general de Vaqueras S.A. de C.V encuentra interesado el gobierno de Nuevo León para instalarlo en sus oficinas financieras.

Asimismo, cuentan con un Centro de Información en Comercio Exterior en conjunto con BANCOMEXT, que cuenta con el respaldo de un acervo biblio-hemerográfico de más de 5 mil títulos, que permiten obtener información relacionada con las importaciones, exportaciones, temas generales del comercio mundial y temas técnicos-aduaneros para empresas exportadoras.

Desde el 2003 tienen el área de diseño e innovación, que como en el caso de los zapatos Stuart & Laud, ayudan a las ofertas exportables con base en la innovación de proyectos, donde a los productos de las empresas se les propone una mejora para que puedan ingresar con éxito el mercado meta.

“Hay empresas maquiladoras que tienen la capacidad para crear su propia marca, pero no saben como hacerlo, aquí se les ayuda a crear marca y el concepto para que su producto sea aceptado en el mercado que hemos detectado puede ingresar”, dice Miguel Ángel Rodríguez, director de gestión y marketing de Cofoce.

De los mil 564 millones de dólares anuales que se exportaban de Guanajuato en 1995, cuando se pone en marcha el Cofoce, al cierre del año pasado se alcanzó más de 8 mil 650 millones de dólares, aunque mucho tiene que ver la exportación que realiza la planta de General Motors asentada en Silao, la cual genera 4 mil millones de dólares, otros 2 mil millones son por las empresas de autopartes y 2 mil millones más de los sectores tradicionales, “Hay sectores como el textil y de la confección que ya alcanza los 416 millones de dólares en exportación al año y otros como el agroalimentario ya superaron los 380 millones de dólares”, dice Romero Pacheco.

Según el directivo, para este año planean ingresar con mayor fuerza en la exportación de productos como China, Japón y Europa, con productos y alimentos como zapatos para segmento de lujo, bota vaquera, cebolla, espárragos y cerámica.

Cofoce cuenta con tres oficinas de representación en Estados Unidos, una en Los Ángeles, otra en Dallas y una en Nueva York; además de dos en Canadá, una en Guatemala, en China y España, y para este año planean abrir otra en Japón.

Aduana y Puerto Interior de Guanajuato a Aduana Interior, estará ubicada en Silao, contará con un área de 10 mil metros cuadrados sobre una superficie total de 31 hectáreas.

Su objetivo será agilizar los trámites administrativos y disminuir los tiempos de cruce de los usuarios. Permitirá desahogar la frontera norte del país con sus 34 mil cruces diarios con la finalidad de realizar trámites de importación y exportación en el estado.

Este proyecto tendrá inversión federal y estatal cercana a los 110 millones de pesos y será pieza clave para el despegue del Puerto Interior de Guanajuato, el cual contará con

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una zona de servicios, una terminal intermodal, un parque industrial de recintos fiscalizados y una plataforma de carga aérea.

En el arranque de la construcción de la Aduana Interior el Gobierno del Estado firmó un contrato con Ferrocarril Mexicano (Ferromex) para la construcción y el desarrollo de instalaciones relacionadas con los servicios ferroviarios que se brindarán en este centro logístico.

El puerto será un centro logístico de importancia continental que unirá las capacidades de carga del Aeropuerto Internacional de Guanajuato, del Ferrocarril Pacífico Norte,

de la carretera federal 45, que va hacia el aeropuerto Internacional de León, así como la conexión a la carretera federal 57, que tiene como destino el norte del país, así como conexiones ferroviarias directas con los puertos marítimos de ambas costas mexicanas que garantizan el acceso a los mercados europeos y asiáticos.

El proyecto portuario permitirá crear 18 mil empleos a corto plazo y una inversión de mil millones de pesos en una primera etapa.

Para tal efecto, el Banco Mundial otorgó un préstamo al gobierno estatal, que de ser aprobado por el Congreso del Estado se tendría una línea de crédito de 108 millones de dólares. (Por Enrique Torres)

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Agentes aduanales

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La nueva agrupación pretende ser muy selectiva con sus miembros, de tal modo que las viejas prácticas sean completamente desechadas y se recupere la imagen positiva del gremio

Fernando Ramos Casa, presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales

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unque la mayoría de las veces no se menciona, la percepción de los agentes aduanales en México no suele ser muy buena para quienes contratan sus servicios, principalmente por los casos de corrupción y contrabando en los que se han visto envueltos algunos en los últimos años.

Concentrados por más de 75 años en un solo grupo, en los tiempos actuales, donde surgen voces que claman por cambios estructurales y una participación más equitativa, el gremio de los agentes aduanales no se quedó atrás, por lo que ya existe una agrupación alternativa denominada Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA).

Esta nueva organización fue constituida el 11 de noviembre del 2005, y entró en operación el 2 de enero de este año con el ánimo de representar los intereses de los agentes aduanales agremiados; facilitar sus operaciones de comercio exterior; pero sobretodo, dignificar la figura de este prestador de servicios, bajo los valores del profesionalismo e integridad.

Al respecto, el presidente del organismo, Fernando Ramos Casas, menciona que la decisión de formar una nueva Confederación surgió al considerar que no existe un ambiente propicio para generar cambios desde adentro de la actual y única Confederación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (CAAAREM).

“Después de tantos años de haberse conformado, lógicamente se han generado muchos intereses en torno a ella; por eso consideramos oportuno partir desde cero, porque además estamos convencidos que era importante hacer las cosas diferentes”, dice.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

recargados En este momento, la CLAA está conformada únicamente por seis miembros, pues si bien no busca la discriminación al aceptar nuevos afiliados, si quiere convertirse en un referente de distinción.

Por lo mismo, se tiene establecido que la entrada de nuevos socios será exclusivamente por invitación de los que ya conforman la Confederación; en ese sentido, la votación para su ingreso debe ser unánime, después de haber pasado por una investigación sobre sus actividades, tanto en el ámbito de agente aduanal, como en su participación en otras empresas.

Esto es, “no queremos gente que identifiquemos que está rentando su patente de agente aduanal; se trata de que seamos cuidadosos y muy coherentes. Para eso, nos fijaremos qué porcentaje tiene el agente aduanal dentro de las empresas, porque eso nos dará mucha luz del control que tiene de su negocio; si de repente llega

alguien que dice tener ocho empresas diferentes y que en las ocho tiene porcentajes que van del uno al 10% en cada una, entonces es evidente que está rentando su patente”, agrega Ramos Casas.

Labor estratégica del comercio Sobre la importancia que tienen los cambios en este sector; precisa que son fundamentales, sobre todo cuando no hay una política aduanera para mediano y largo plazo, donde el cambio de gobierno puede modificar las reglas para el comercio exterior en un santiamén y de forma radical.

“Si no nos ponemos a trabajar en reformas para nuestro gremio, podemos acabar siendo una actividad de tercer o cuarto nivel, cuando en este momento representamos una parte importante de la operación del comercio exterior; si no nos capacitamos, alguien más vendrá a realizar lo que hacemos”, puntualiza.

Lo anterior ante las voces que piden la adhesión de México al Convenio de Kyoto, bajo el cual se establecen lineamientos generales que deben tener las administraciones de aduanas, con un lenguaje y procedimientos comunes para todos, pero más que nada, porque de manera potestativa, deja a dichas administraciones que decidan si permiten o no que terceros representen los intereses de importadores y exportadores. En otras palabras, un escenario donde sería posible el uso o no de un agente aduanal para las operaciones de comercio exterior.

Jorge Montoya Castro, director general de la CLAA, explica que ante las operaciones que 60 mil importadores realizan diariamente en el país, la figura del agente aduanal es de vital importancia para evitar el contrabando y seguir mejorando los controles de las aduanas, aún más que en otros países.

“Con los tratados comerciales el sistema de comercio se ha vuelto muy complejo.

Paradójicamente, entre más abierto es un país, más pondrá requerimientos en cuestión de calidad mediante regulaciones que hay que cumplir; esa es una oportunidad para que los agentes agreguen valor al proceso”, concluye el directivo.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ / ENVIADO

UPS, punta de lanza Este monstruo de la logística mundial logró reducir tiempos de entregas en productos, como es el caso de los vehículos, además de realizar importantes inversiones en tecnología, misma que es puesta a la orden de sus clientes

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carga, servicios de transportación aérea, marítima, terrestre y ferroviaria, además de contar con un almacén fiscal, entre otros servicios integrados; ahí UPS concentrará su capacidad instalada en la prestación de servicios de logística.

Roza Treviño afirma que el mercado de mensajería no crecerá más de 4% en

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AREDO, Texas.- Con un valor estimado en 3 mil billones de dólares por parte del mercado de servicios de logística a nivel mundial, la empresa de paquetería, mensajería y carga UPS afina su estrategia de negocio para incrementar su presencia en este sector como un proveedor líder de servicios de logística integrada y soluciones globales en la cadena de suministros.

Con ingresos de 4.7 mil millones de dólares en 2005, por la prestación de servicios de logística y ventas del orden de 4 billones de dólares, UPS ha logrado reducir dos de los siete días en la entrega de vehículos automotrices que pasan por su centro de distribución en esta ciudad, reveló Manuel Roza Treviño, director de ventas de UPS y proyectos especiales para América Latina.

Las inversiones en tecnología, la estandarización de todos sus procesos principalmente en Estados Unidos, le ha permitido a UPS ser una empresa líder en el manejo de carga y en la prestación de servicios de logística.

En un área de unos 10 mil metros cuadrados en su almacén de importación y más de 18 mil en el de exportación, se llevan a cabo consolidación y desconsolidación de

este año, mientras que el mercado de logística esta registrando un crecimiento anual del 10% con tendencias que pudieran llegar hasta un 16 por ciento.

“En el mercado de mensajería ya no hay para donde hacerse; ahora los servicios integrales de logística abren la posibilidad de mantener nuestra presencia en esta industria”, explicó.

Para abastecer el mercado mexicano, UPS tiene 10 centros operativos en las principales ciudades fronterizas de Estados Unidos ubicados en El Paso, Laredo, San Diego, Calexico, Nogales, Douglas, Eagle Pass, McAllen y Brownsville.

Para José Ángel Torres, gerente de la división Trade Director Cross Border, el desarrollo de nuevos productos ha permitido a los clientes vean en UPS un solo proveedor que ofrece diferentes servicios, como liberación aduanal consolidada, administración de retornos, un solo proveedor y una sola factura, tarifas integradas puerta a puerta, así como la eliminación de centros de distribución, entre otros servicios.

UPS cuenta con una gran capacidad de almacenaje.

LOGÍSTICA

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El outsorcing permite la optimización en el servicio, mejor control y por supuesto la reducción de costos fijos

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Estrategia de máxima productividad para las empresas POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* La revolución tecnológica, la globalización, la apertura de nuevos mercados a través de los tratados internacionales para el libre comercio, al igual que la creciente competencia en todos los ramos de la industria, son factores que día a día hacen más clara la necesidad de las empresas, que obligatoriamente están a la búsqueda de una mejor estrategia que les permita abatir costos y al mismo tiempo eficientar operaciones.

Si bien se ha comprobado que la optimización de los procesos de producción es uno de los aspectos más socorridos en la reducción de costos, actualmente la logística como elemento de la cadena de suministro es la que, además de generar ahorros monetarios y de tiempo, genera valor en los productos al llegar al consumidor. No obstante, a pesar de que al inicio de este siglo los términos “tercerizar” y “outsorcing” del proceso logístico, han sido cada vez más utilizados, e incluso en Estados Unidos alrededor del 90% de las empresas han dejado su proceso logístico en manos de los especialistas en esta materia, la realidad en México es diferente, pero con la misma tendencia.

Una de las ideas constantes cuando hablamos de tercerizar el proceso logístico a través de un Operador, es que se piensa que el responsable de logística ingresará a las filas del desempleo o a la inversa, que si ya existe un área, no es necesaria la contratación del Operador, lo cual implicaría mayores costos. Lo anterior no sólo nos lleva a la no reducción de costos en el proceso, sino a la inversión de más capital destinado al personal, renta de almacenes, transporte de distribución, etc., por lo que es necesario un cambio en la cultura y en la mentalidad de los involucrados, pero sobre todo en los directivos.

Las empresas más importantes de este país y sobre todo en un nivel internacional utilizan los servicios de un tercero. En

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Europa y Estados Unidos la mentalidad es dedicar dinero a solucionar problemas específicos en lugar de desgastar equipos y capital humano interno.

Qué nos permite el outsourcing logístico El outsorcing permite la optimización en el servicio, mejor control y por supuesto la reducción de costos fijos, además, al tercerizar la operación logística, la empresa incrementará la productividad de sus áreas funcionales, dedicándose a su negocio; fabricar, vender, posicionar, y cobrar. Asimismo, el nivel de estrés de sus ejecutivos se reduce al desligar sus esfuerzos de problemáticas como el robo hormiga, faltante de mercancía, impuntualidad de entregas, falta de evidencia de entregas, etc., además, la relación cliente-proveedor siempre tendrá un mayor nivel de exigencia y de eficiencia que las de área-área.

Las ventajas competitivas del outsorcing tienen su base en la total apertura del manejo de la cadena de suministro, pues tanto los costos como las necesidades operativas de las empresas deben ser resueltos con la conversión de costos fijos a costos variables, con el fin de obtener el máximo beneficio en cuestiones económicas, de eficiencia, rapidez y efectividad para los distintos cambios que se presentan de manera continua en los mercados de sus clientes, sobre todo hoy día, que la única constante es el cambio.

Los Operadores Logísticos deben comprometerse con valores agregados como lo son la atención personalizada, la conversión de costos fijos a costos variables, la mejor y mayor “consolidación” de sus productos a través de los demás clientes, eficiencia en el proceso, pero sobre todo en la “inteligencia” que amerita la operación logística.

Por otra parte, vale la pena resaltar el tema de la planeación, elemento primordial si queremos ejercer control sobre nuestras áreas funcionales o mantener una mejora continua en la productividad de nuestras empresas.

La planeación tiene diferentes tiempos en la estructura organizacional de las empresas, es decir, generalmente en los niveles altos de dirección, la planeación se hace a largo plazo, la mayoría de las veces los planes están enfocados a un periodo de entre 3 y 5 años; sin embargo, en la actualidad este periodo ha tendido a reducirse, pues la planeación se vislumbra entre 1 y 2 años; la dirección media, por su parte, puede ser satisfecha con planes anuales; mientras que los niveles supervisorios son afortunados si tienen un plan para los próximos 5 días, por lo que la diferencia entre los periodos de planeación de estos tres niveles está definitivamente muy desvinculada.

La Planeación Logística efectiva Para ahondar más en el tema del outsorcing es necesario describir los principios y cualidades de la planeación logística efectiva.

Esta nueva sociedad de negocios permite un gran número de posibilidades en la reducción de costos de las empresas, ya que a través de un Operador Logístico podemos, además de convertir los costos fijos de las empresas en costos variables, empatar la planeación, los cambios bruscos y las expectativas de crecimiento del negocio de cualquier empresa, con los imprevistos del entorno económico, social y político. Ya que, los constantes cambios que se dan en el ambiente laboral, con respecto a las ventas y la operación, pueden ser modificados casi de manera inmediata para lograr una máxima productividad.

Resulta obvio mencionar que el Operador Logístico debe tener la disposición y condiciones abiertas para el manejo de diferentes volúmenes de operación, o bien, cambios de productos, formas de distribución, etc., lo cual, hace la diferencia en esa relación de ganar-ganar entre empresa (cliente)-operador.

Es entonces, donde los Operadores Logísticos pueden contribuir con las empresas, con esa flexibilidad al cambio y con su capacidad de solución inmediata, ya que su infraestructura y su capital intelectual están diseñados estratégicamente para cumplir las necesidades de sus clientes y de los clientes de sus clientes, quienes contarán con una notoria reducción de sus costos y la máxima productividad en pro del crecimiento de su empresa.

Asimismo, vale la pena resaltar lo más importante de cualquier compañía, “el capital humano”, colaboradores especializados para todas y cada una de las posiciones de la empresa. Un buen Operador Logístico siempre invertirá en su área de recursos humanos, dedicando un gran número de horas-hombre para la selección, contratación, inducción y capacitación de sus colaborado-

res. Los Operadores Logísticos por ende deben mantener este nivel de capital humano para poder enfrentar el gran desafío del outsorcing de la logística.

Con estos requisitos y características, diversas empresas dedicadas a brindar servicios logísticos en cualquier rubro, también han cambiado sus condiciones, a su vez tercerizan para también reducir costos, e incluso frecuentemente implementan programas de mejora continua, ponen a la vanguardia su tecnologías y renuevan equipos con el propósito de ofrecer la máxima calidad y valores agregados a los clientes.

La cooperación entre los distintos integrantes del mundo de la logística, permite maximizar el capital en las transacciones comerciales entre el sector industrial y los proveedores del servicio de operación logística, observándose una mejor comprensión de las necesidades internas de la empresa, desde un punto de vista experto y a la vez externo.

Avances en el mercado hoy día Conforme avanza el mercado la respuesta ha sido clara, aunque con dificultad la preferencia se inclina por el outsorcing, ya sea relación empresa-operador o bien operador-prestador de servicios especializados, entonces, podemos ver al outsorcing como la sociedad de negocio, que además de cubrir sus necesidades, eficientiza el proceso de abasto suministro, siempre bajo el concepto ganar-ganar.

Por lo anterior, las operaciones internacionales, pero sobre todo las nacionales, hoy más que antes, deben tender al cambio en cuanto a la administración de la operación, recurriendo a la ayuda de profesionales con una amplia visión de cómo mejorar todo el proceso de la cadena de suministro. Y a pesar de que los Operadores Logísticos apenas comienzan a verse como una opción real, deben visualizarse incluso como una solución.

México tiene un potencial en cuanto a la mejora en su eficiencia de procesos, y sobre todo en cuanto a la reducción de los costos, que forzosamente encarecen el producto o servicio que llega al consumidor final. La contratación del Operador Logístico, más que un lujo y una moda, es hoy una necesidad apremiante en la economía de las empresas y, finalmente, en la economía de nuestra sociedad, además de que se requiere un gran esfuerzo para la mejora de la infraestructura de comunicaciones del país y de la oferta de los diferentes actuantes en el mercado de la logística como el transporte, los equipamientos, los servicios, los sistemas informáticos, etc. *Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

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DE PUERTA A PUERTA

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Ecuador tiene características que pueden ser consideradas, bien como desventajas o como oportunidades excepcionales en materia logística

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El Ecuador en la encrucijada de la logística POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* Cuando hablamos de logística en Latinoamérica tenemos la impresión de tratar con un grupo de países homogéneo que comparten historia, idioma y geografía. Pero la realidad se encuentra muy alejada de esta imagen, ya que cada país enfrenta su propio reto logístico y a diferencia de lo que pasa en otras latitudes del planeta, en nuestra región, la geografía se presenta con espectaculares ejemplos de montañas y sierras en México que nos guían a través de Centroamérica a los imponentes Andes sudamericanos. Las selvas son inexpugnables y los desiertos vastos. Aunque turísticamente incomparables, esta geografía poco contribuye a la eficiencia del transporte.

El Ecuador Hemos insistido en que la competitividad comercial en esta época de la globalización está regida por las cadenas logísticas basadas en alianzas e integración no sólo de los prestadores de servicios sino también con usuarios.

Esta premisa es igualmente válida para países en su conjunto, en especial para aquellos que como el Ecuador tiene características que pueden ser consideradas, bien como desventajas o como oportunidades excepcionales en materia logística.

Este país sudamericano cuenta con tres regiones principales: Costa, Sierra y Amazónica; que representan cada una de ellas un verdadero reto logístico. Por otro lado, visto en el mapamundi, Ecuador se encuentra a distancias muy considerables de países desarrollados situados en el hemisferio norte y de la zona de mayor consumo sudamericano del sur de Brasil y Río de la Plata. Por estas razones, si existe un país al que se le debe exigir un análisis logístico de amplio alcance tanto nacional como regional, seria precisamente al Ecuador.

Pero antes debemos repasar de manera crítica la situación de su infraestructura actualmente.

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•Carreteras.- En esta materia se encuentran delineado el eje que corre desde la frontera con Colombia en el norte, hasta los límites con el Perú en el sur con dos vertientes, una vía Machala y otra Loja, desafiando en todo momento a los escarpados Andes ecuatorianos.

Los ejes transversales unen a Quito y otras poblaciones serranas con los principales puertos y por último las carreteras costeras forman un eje con menos obstáculos orográficos, pero no se encuentran grandes tramos de carreteras de altas especificaciones que permitan el movimiento de camiones con mayor velocidad y seguridad.

•Ferroviario.- En algún momento de la historia ecuatoriana se perdió el paso en el desarrollo de esta importante infraestructura y lo único que queda son fragmentos de un sistema que, además de su poca operatividad, no ofrece una verdadera alternativa a nivel nacional ni mucho menos a nivel andino.

•Marítimo.- Es probable que los políticos ecuatorianos y mexicanos se hallan puesto de acuerdo con esta materia, pues ambos lograron eliminar la flota nacional de sus respectivos países. Hoy en día Ecuador al igual que México dependen casi el 100% de la decisión de las grandes flotas globales para realizar su comercio marítimo, al no registrarse buques de bandera ecuatoriana, por lo menos no en tráfico de altura importantes.

•Puertos.- Esta es la principal fortaleza logística del Ecuador. En su litoral se encuentran diseminados diversos puertos, que a lo largo de los años se han ido especializando en diversas cargas tales como el petróleo, banano y carga general.

•Puerto Esmeraldas.- Gran parte de su economía depende de la exportación de camarón y banano. Además en la zona, se produce cacao, tabaco, café y es importante para el puerto la industria petroquímica de la región.

•Puerto Manta.- El Puerto de Manta posee un acceso de mar abierto a 25 millas náuticas de la ruta internacional de tráfico

marítimo, sin canales y con profundidades naturales de 12 metros en la marea más baja.

•Puerto de Guayaquil.- Se encuentra en el centro sur del litoral ecuatoriano, a 10 kilómetros del centro de la ciudad de Guayaquil, a través de la cual se moviliza el 70 % de la carga marítima del país.

La Terminal portuaria opera en un área aproximada de 250 Has, de las cuales 97 corresponden a áreas construidas y la diferencia a zonas de reserva portuaria. En sus alrededores se asientan importantes empresas.

No obstante lo anterior la principal limitación de éste puerto tiene que ver con el dragado, pues impide la llegada de embarcaciones mayores y en su caso representaría un costo muy elevado, mantener niveles de profundidad adecuados en forma permanente.

•Puerto Bolívar.- Cuenta con las siguientes características: Ubicado en la Provincia de El Oro, en el borde Este del Estero Santa Rosa frente a la Isla Jambelí. Cuenta con un acceso marítimo desde la boya de mar, 4.5 millas náuticas hasta el puerto y con una profundidad natural entre 9 y 12 metros.

Los tiempos de entrada o salida desde las rutas internacionales de navegación hasta boya de mar, se estiman en poco menos de 4 hrs.

Las propuestas: •Es muy fácil proponer soluciones a la distancia, sin embargo para ser realistas, habrá que tener en cuanta que existen limitaciones financieras y tecnológicas. Por lo anterior, en materia carretera será indispensable seleccionar los tramos carreteros que tengan el mayor impacto, tanto a nivel nacional como andino. Por ejemplo, una autopista que una Tumbes en Perú con Machala y Guayaquil, permitiendo que estos puertos representen una alternativa Logística para la importante zona productiva del sur del Ecuador y el Norte del Perú, por ello, aprovechando la plataforma política que implica el reciente Tratado de Paz firmado entre los dos países.

•Llama la atención que en algún momento histórico el Ecuador llegó a contar con importantes servicios ferroviarios que a lo largo de los años fueron perdiendo importancia, hasta quedar en el abandono. Por ello habrá que realizar un estudio que permita seleccionar tramos que representen una opción financiera viable y al mismo tiempo que conecte zonas de alto potencial (minero principalmente) en un futuro.

•En materia marítima poco se puede sugerir, pues la tendencia mundial es la consolidación de grupos marítimos gigantes que están interesados principalmente en los movimientos de gran

escala, dejando en una total vulnerabilidad a las corrientes comerciales poco atractivas para ellos.

•Por lo anterior, el principal reto del Ecuador se encuentra justamente, en incrementar el perfil operativo de sus puertos: mayores calados y muelles ajustados a las nuevas exigencias de embarcaciones cada vez de mayor tamaño.

•Otra de las tendencias que habrá que incorporar en el estudio, es la contenerización como signo de mayor eficiencia logística para todo tipo de productos y muy en especial para los que exporta el Ecuador.

Si revisamos el mapa del Ecuador en el contexto sudamericano y global podremos apreciar una posible ventaja no sólo para los productores ecuatorianos sino también (principalmente) del sur de Colombia y norte de Perú. Esto bajo la condición de concretar acuerdos andinos e implantar políticas nacionales por encima de los intereses regionales.

En otro plano más ambicioso también podría visualizarse como una salida de productos brasileños al Lejano Oriente a través del Eje del Amazonas como se conoce el Proyecto que utilizaría el río como puerta de salida por el Ecuador.

En cualquier caso la solución ecuatoriana debe pasar por el armado de cadenas logísticas en un desarrollo de infraestructura integral (carretera, ferroviaria y portuaria).

Primeros pasos Aún cuando los esfuerzos sectoriales siempre son bienvenidos se requiere un plan rector que permita potenciar la modernización de los diferentes modos de transporte. Para ello es probable que se requiera un Plan Nacional de Logística que inserte al Ecuador como una opción logística regional sudamericana.

Dicho Plan es probable que requiera un estudio de ejes terrestres y otro, que podría denominarse de Litoral, capaz de responder y analizar aspectos tales como: •Entorno económico global •TLC con EUA y otro país •Diversificación de exportaciones •Diagnostico de la infraestructura necesaria •Armado de cadenas logísticas de valor.

En resumen el Ecuador puede pasar de ser un país alejado y con dificultades logísticas a convertirse en un eje importantísimo, sobretodo mirando desde toda Sudamérica hacia el Lejano Oriente y China en particular.

El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO APACHULA, Chis.- Nunca una expresión fue tan literal como la llegada de un mundo completo a Chiapas; porque eso fue lo que sucedió en realidad, cuando uno de los cruceros más grandes y ostentosos en el planeta apadrinó el inicio de operaciones del único puerto de esta entidad, luego de haber estado desahuciado en su uso para la recepción de embarcaciones mayores.

Después de cuatro años en construcción, la rehabilitación del puerto Chiapas quedó lista en su primera etapa con la puesta en marcha de su terminal de cruceros, que recibió como primera embarcación al lujoso The World, un gigantesco barco propiedad de la empresa Residen Sea que antes ya había tocado los puertos mexicanos de Tampico, Veracruz y Progreso.

Lo sorprendente es que hace tan sólo siete meses, aquí sólo era posible ver el inicio de una obra negra, con cimientos a la vista, toneladas de tierra por mover y un panorama difícil de percibir como un punto turístico de interés.

No obstante, al menos los resultados inmediatos son a prueba de escépticos, pues el muelle está totalmente concluido, para pasar de 150 metros de largo a 625, de modo que puedan recibirse dos embarcaciones al mismo tiempo.

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El mundo mira a

Chiapas El nuevo Puerto de Chiapas que recientemente recibió a uno de los cruceros más grandes del mundo se puede convertir en un detonador de crecimiento industrial Asimismo, la profundidad del calado pasó de siete a 12 metros, mientras a la escollera poniente se le prolongó en 730 metros extras para revertir el azolve que prevalecía en el recinto portuario.

La terminal cuenta con un centro de recepción de pasajeros con distintas tiendas, restaurante, alberca y servicios de transportación aéreo y terrestre.

Todo esto con una inversión total de 710 millones de pesos por parte de los gobiernos federal y estatal, mientras el municipio contribuyó en el decorado de la entrada con la construcción de un arco artesanal.

La expectativa es que 62 embarcaciones sean atendidas anualmente, con una derrama económica de 122 millones de pesos, de los cuales 16 serían directamente para la

MARÍTIMO

El nuevo muelle de la terminal portuaria.

Administración Portuaria Integral (API), principalmente para revertir su condición actual de subsidio.

Para el director de la API de Chiapas, José Luis Castro Ibarra, el arribo de The World dice más que mil palabras. Por un lado es cierto, pues si de imágenes se trata, el hecho de que 10 mil personas se aglomeren en los alrededores sólo para ver el barco, es muestra de que hay un cambio en la localidad.

Sin duda, un monstruo de este tamaño nunca había sido visto por estos lugares, a pesar de que en altamar, más de 300 cruceros pasan frente a Chiapas durante todo el año.

Cabe mencionar que el puerto Chiapas es un proyecto que se gestó y nació durante la presente administración y hoy está rindiendo frutos.

Ahora viene el trabajo duro de convencer a las líneas de cruceros de incluir al puerto en sus itinerarios. Por lo menos Holland America se muestra más que interesada y está dispuesta a “subirse al barco” a partir del 2007.

Para la viabilidad de este proyecto, se identificaron 32 recorridos turísticos viables, 27 en los alrededores del puerto y cinco a mayor distancia, como son Tuxtla Gutiérrez, San Cristóbal de las Casas y la zona arqueológica de Palenque. Precisamente, como los pasajeros son de alto poder adquisitivo, varios de los que venían a bordo de The World solicitaron la renta de helicópteros para visitar

este último sitio.

Mientras tanto, ya se prepara una inversión adicional de 100 millones de pesos para habilitar al puerto en la recepción de carga contenerizada.

Para el gobierno de Chiapas el puerto será un atractivo para la inversión e instalación de empresas, toda vez que fue aprobada la constitución de un Recinto Fiscalizado

Estratégico para esta localidad, convirtiéndose en el segundo en todo el país.

Por su parte, la API contempla captar la carga de granos que en este momento entra por Salina Cruz, ya que su destino final es Chiapas y Yucatán. Asimismo, existen posibilidades de mover contenedores de fruta y café, cemento y mineral de hierro.

“Este puerto puede ser un detonante para el comercio con América Central, principalmente con Nicaragua, Guatemala y El Salvador, donde está por quedar listo el Puerto de La Unión”, dice César Patricio Reyes Roel, coordinador General de Puertos y Marina Mercante.

Agrega que la ruta más viable es transportar carga desde la Ciudad de México a Lázaro Cárdenas por vía terrestre y de ahí pasar a Puerto Chiapas y Centroamérica por vía marítima.

“Para esto, esperamos que empresarios navieros mexicanos muestren interés en hacer negocio”, dijo.

Esto sin duda será todo un reto. Pero en Chiapas, a eso están acostumbrados.

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MARÍTIMO POR RICARDO CASTILLO MIRELES

Vallarta atraerá más cruceros e puerto, Puerto Vallarta sólo tiene el nombre ya que nunca lo fue. De pequeño y siestero villorrio de pescadores y agricultores, esta ciudad enclavada en el centro de la Bahía de Banderas, una de las más grandes del mundo, jamás desarrollo una vida marítima más allá de la pesca artesanal.

En los últimos 15 años, sin embargo, se ha desarrollado un puerto de atraque para cruceros turísticos que ha cobrado gran importancia y que según el ingeniero Francisco Martínez Narváez, director general de la Administración Portuaria Integral, es ahora el “puerto ancla” en el final de la ruta semanal de cruceros del Pacífico que parte de Los Angeles, Long Beach y San Diego, en California, hacia el sur.

Asimismo, forma parte como puerto de “reposicionamiento” que va al Caribe por medio del Canal de Panamá y que funciona solamente en la llamada “temporada alta”, o sea, en invierno.

Estas rutas han obligado a la API de PV a crecer, luego de mostrar incrementos vertiginosos, ya que en 2003 arribaron 164 cruceros, en el 2004 fueron 212 y el año pasado culminó en la cifra de 256.

“El crecimiento ha sido muy marcado”, comenta el ingeniero Martínez Narváez.

Esto ha obligado a la API a remodelas relativamente pequeñas instalaciones que consisten en dos muelles de atraque, para convertirlas en tres muelles. “Únicamente tenemos dos muelles. El muelle uno, a donde llegan la mayoría de los cruceros porque nos permite el atraque de embarcaciones de hasta 300 metros de eslora, y el otro que nada más permite cruceros de 240 metros de eslora. Cuando coinciden dos cruceros grandes, solamente uno puede atracar. No se diga cuando hay tres, dos no pueden atracar, y entonces dos tienen que fondear fuera del puerto”, creando con

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esto problemas como el de tener que bajar a los turistas a tierra por medio de lanchas.

El problema con el fondeo es que menos turistas bajan a tierra porque lo hacen en lancha y están incómodos, sobretodo las personas mayores y discapacitadas, además de que los que bajan están menos tiempo en tierra “y como consecuencia, gastan menos”.

El problema del fondeo de cruceros en el 2005 se volvió repetitivo, pues a través del año hubo 75 ocasiones en las que cruceros no pudieron atracar. Lo cual no le deja a la API otra alternativa “que crecer”.

Análisis confiables dicen que cada turista que desembarca en Puerto Vallarta gasta un promedio de 60 dólares “así que estamos hablando de 30 millones al año, la cual es muy buena derrama”.

Pero la demanda está obligando a la API al crecimiento máximo de las instalaciones, “y eso es lo que estamos haciendo”, dice Martínez Narváez desde su oficina en las instalaciones de la APIPV.

FOTO:API VALLARTA

El sueño de construir un nuevo muelle de cruceros en este puerto, está más cerca de ser una realidad a finales de este año con una inversión superior a los 200 millones de pesos

MARÍTIMO Para considerar lo que realmente será una pequeña expansión, la API adquirió del municipio tres hectáreas colindantes y una calle sin utilidad pública que estaban fuera del recinto portuario. En esta zona, se hará la expansión, la cual requirió de una demolición parcial del muelle dos, para buques de 240 metros de eslora, y con la nueva obra, una vez terminada, “vamos a contar con tres posiciones de atraque para el arribo simultáneo de tres cruceros”.

Las obras se iniciaron en septiembre pasado y no se tiene un tiempo límite para su culminación pero el presupuesto para ésta se dividió en 120 millones de pesos para el 2005 y 86.5 millones de pesos que se entregarán este mismo año con lo que se garantiza la construcción.

Aun así, el puerto seguirá siendo insuficiente, ya que muy seguido los arribos son de cuatro y no tres cruceros turísticos, obligando a que uno de ellos se quede fondeado.

Pero a pesar de esto, Martínez Narváez se abstiene de pensar en un crecimiento mayor, toda vez que las instalaciones portuarias son limitadas y esto lo sabe, al igual que los empresarios locales. Fuera de sus propias instalaciones no tiene plan de crecimiento para otras partes de la Bahía de Banderas.

“Hemos escuchado propuestas no concretas de buscar en alguna otra área de la Bahía otra terminal de cruceros. En este momento no sería muy adecuado. Puerto Vallarta tiene su capacidad para recibir cierta cantidad de turistas, porque no es nada más la cuestión de posiciones de atraque, sino de servicios de taxis, de tour operadores y el que se hiciera en otro lado variaría sensiblemente la situación. Tendrían que buscarse otros atractivos, sería un puerto nuevo. Sería algo así como Majahual donde no existía nada y lo han convertido en algo exitoso, pero ya no sería propiamente para Puerto Vallarta”.

Además, la ubicación de la terminal de cruceros es muy sensible, ya que los muelles están ubicados en un lugar privilegiado entre el aeropuerto y el centro de la ciudad, a 2.5 kilómetros de cada lugar. Eso permite que los visitantes tengan tiempo de hacer diferentes recorridos y acceso directo al transporte público local “Hay gente que baja y toma el camión, toma un taxi o cruza la calle y ya empieza a pasarla bien. Entonces, hablar de otra terminal sería otra cosa diferente, otro mercado”.

Sin embargo, con los nuevos movimientos, la derrama económica es de 30 millones al año y con estas nuevas obras subiría alrededor de un 30% para unos 40 millones en total.

Los servicios principales que la API oferta a los cruceros son desecho de aguas negras, atraque, ate de cabos, extracción de basura, suministro de agua potable, seguridad, taxis, tour operadores, guías de turistas, mercado de artesanías, y muchas opciones para excursiones. Puerto Vallarta tiene alrededor de 36 excursiones y para todos hay.

Hay excursiones que tienen varias salidas. Los tour de la ciudad son constantes, otras tienen menos, por eso el destino es atractivo.

Pero lo cierto es que a final de cuentas, cuando haya consolidado la construcción de las nuevas instalaciones en Puerto Vallarta, este pintoresco destino turístico verá el límite de su crecimiento en cuanto a cruceros.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Tiene Tuscor puentes marítimos agencia de carga Tuscor Lloyds ve en el mercado mexicano la piedra angular para el desarrollo de sus operaciones en España ebido al crecimiento mostrado en los últimos años del sector inmobiliario y del comercio detallista en México, la empresa Tuscor Lloyds ha puesto en su mira el flujo de mercancías que podrían abastecer esos rubros, principalmente desde Europa.

En ese sentido, desde hace dos años la firma de origen inglés puso en operación una oficina comercial en Barcelona, con el fin de que los productores españoles tengan una puerta hacia México y servir como proveedores de las grandes cadenas de autoservicio.

Por eso, no es gratuito que a cargo de esa región se haya puesto al mando a un mexicano con una vasta experiencia en el área mencionada. Se trata de Andrés Lozano Hernández, quien luego de trabajar ocho años en el mercado de logística para la cadena de autoservicios más grande a nivel mundial, además del ámbito de aduanas en México, funge ahora como director general de Tuscor Lloyds en España.

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En su visita al país, Lozano Hernández explica a T21 cómo el territorio mexicano se ha convertido en la piedra angular de la filial que el conduce, ya que consolida un sin número de productos para las tiendas de autoservicio, además de

atender a diversos grupos papeleros.

“La empresa tiene un gran interés en México, debido al crecimiento económico mostrado en los últimos años, donde se han desarrollado sectores que pueden ser atacados por muchos de nuestros clientes”, dice.

Los resultados del mercado detallista en México le dan la razón al directivo. En el caso de Wal-Mart de México, la principal cadena del sector, sus resultados financieros obtenidos durante 2005 refieren un creci-

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Con una amplia experiencia en el manejo de carga desde y hacia Europa, la

MARÍTIMO

Fortificando el negocio De acuerdo con un reporte de Colliers Internacional, una subsidiaria del grupo de Bienes Raíces Lomelín, el mercado inmobiliario de la Ciudad de México cuenta con nueve corredores de grandes edificios que tiene cinco millones de metros cuadrados distribuidos en 700 edificios. A esa cifra, habrá que agregarle un estimado de 310 mil metros cuadrados de construcciones que se encuentran en proceso o en proyección. Esto sin contar la demanda de espacios para parques industriales.

Bajo este panorama, la visión de negocio de Andrés Lozano es muy clara: atacar esos nichos y ampliar la participación de empresas productoras asentadas en España en materiales como cobre, metal, cemento y concreto.

Incluso, señala, “se encuentra en proceso la apertura de otra oficina en la ciudad de Valencia por dos razones; que es el segundo puerto más importante de España; y porque en esa ciudad se está generando una

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FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

miento en ventas del 14% con respecto al 2004, que se traducen en más 164 mil millones de pesos.

Por su parte, las expectativas de las empresas detallistas mexicanas vislumbran un buen panorama para este año. El Grupo Gigante planea invertir 95 millones de dólares durante 2006, mientras Comercial Mexicana hará lo propio con 260 millones de dólares.

De esta forma, Tuscor Lloyds planea la apertura de oficinas comerciales en las ciudades de Guadalajara y Monterrey, con el fin de tener cobertura en los principales centros de consumo del país, ya que actualmente tiene representación en la Ciudad de México y en los principales puertos del Golfo de México.

Del mismo modo, busca incrementar el número de carga que mueve desde España, que actualmente oscila entre los 700 y los mil TEUs. importarte inversión en la industria de fabricación de azulejos que quiere abastecer al mercado mexicano”.

Para esto, Tuscor Lloyds antepone sus ventajas frente a otros agentes de carga, basadas en el hecho de tener siempre espacios disponibles con las diferentes navieras con las que trabajan, aunque primordialmente lo hagan con Mediterranean Shipping Company.

Son de las pocas compañías que aceptan el manejo y traslado de cargas sobredimensionadas; esto es de maquinaria o productos de gran tamaño y peso, siempre con un servicio puerta a puerta.

Logística que mejora En México, la cobertura de toda la cadena de suministro de los productos que van o vienen desde Europa es algo por lo que tiene que preocuparse una empresa como Tuscor Lloyds. Después de todo, sus servicios incluyen el manejo de carga desde cualquier punto y hasta un destino final a selección del cliente.

De los puertos mexicanos ubicados en el Atlántico, la empresa utiliza en un 70% a Veracruz y un 30% Altamira, y de ahí trasladarse sobretodo a la Ciudad de México por ferrocarril.

“Preferimos que nuestros tráficos terrestres se realicen por vía férrea, ya que nos garantiza un flujo ininterrumpido y mayor seguridad para las mercancías. No obstante, también hacemos uso del autotransporte en un 30% de nuestras operaciones”, precisa.

Aunque asegura que la tramitología en cuanto a documentación y paso por aduanas es muy similar a los procesos vigentes en Europa, indica que el trabajo de los agentes aduanales es mucho más avanzado en el viejo continente, pues existe un mejor control de las mercancías con un soporte totalmente electrónico.

Así, prevé que aunque mejorarán los flujos hacia otros destinos del mundo desde España, el 90% que maneja Tuscor Lloyds para México seguirá manteniéndose. O mejor aún, se incrementa.

FERROVIARIO POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

Exhorta a las empresas a que vean en el ferrocarril una verdadera alternativa para el traslado de sus mercancías 48 T21 I MARZO 2006

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Subirse al tren, ofrece Ferromex

FERROVIARIO oco a poco el ferrocarril viene recuperando fuerza y presencia en el mercado mexicano. A ocho años de su privatización los usuarios no acaban de convencerse de la efectividad de este servicio, sobre todo porque las tarifas aún siguen siendo altas para que empresas de tamaño medio puedan subirse al tren.

Sin embargo, para recobrar esa confianza en los usuarios, Ferromex trabaja para poner en marcha programas de financiamiento a empresas cuyas necesidades sean transportar sus mercancías con servicios de valor agregado como mayor seguridad en el cuidado de la carga a transportar, así como asesorías sobre el mejor sistema para el traslado de los productos, ya sea por el sistema de doble estiba o en carros especiales que permita reducir los costos para los clientes.

Juan Manuel Correa Cuéllar, director comercial de Ferromex, detalla en entrevista con T21 que uno de los principales objetivos de la empresa es generar nuevos tráficos.

Según el directivo hay dos tipos de tráficos, por un lado se encuentra el cliente que usa al autotransporte de carga tanto para materias primas como para productos terminados y otros que mueven parte de su carga por ferrocarril, es decir, empresas grandes que mueven sólo insumos.

“En nuestra cartera de clientes tenemos empresas que producen aceite comestible y que sus insumos los transportan por ferrocarril, pero ya como producto terminado lo mueven por carretera, el que trabaja con productos químicos como el carbonato de sodio para hacer vidrio, pero ya como producto terminado lo transporta por camión”, reconoce.

Admite que aún hay clientes que no creen en el ferrocarril por la mala experiencia que tuvieron en el pasado cuando estaban en poder del Estado bajo el nombre de Ferrocarriles Nacionales de México, empresa que fue decayendo y perdió la confianza al tiempo que se redujeron los volúmenes de carga y fueron absorbidos por el autotransporte de carga.

En mangas de camisa, Ferromex deja el saco en el perchero y sale a poner atención a las necesidades de los usuarios.

Lo primero es hacer más fácil el negocio con el ferrocarril, dice Correa Cuéllar y agrega “implica varias cosas simplificar tarifas, las tarifas publicadas por el ferrocarril eran inflexibles, ahora hemos comenzado a tener tarifas especiales con descuento”.

El director comercial de una de las dos empresas más fuertes de ferrocarril en México, reconoce que las empresas ferroviarias han ido lentas en dar una respuesta adecuada para competir con el autotransporte.

Aunque la estrategia de negocios va lenta, Ferromex inicia un plan comercial para otorgar líneas de crédito a aque-

P

llos clientes que requieran que sus industrias estén conectadas al tren.

Poco a poco, dice, se está reconquistando la confianza de los usuarios para ver al ferrocarril como un medio de transporte seguro y eficiente.

La diversidad de servicios irá haciendo que los clientes vayan retomando la confianza en el ferrocarril.

“Ahora existe una diversidad de servicios, ya no es solo el furgón, tenemos especializados para hacerlo más atractivo al cliente, tenemos furgones de alto cubitaje, para cargas voluminosas, para el transporte de refrigeradores, de papel higiénico, furgones amortiguados para carga delicada, tenemos furgones refrigerados y para acero, góndolas abiertas y con cubierta, ya no sólo es el furgón tradicional, además de contar con equipos multiniveles para el transporte de camionetas y de dos niveles para varios tipos de autos”, destaca.

Del mismo modo, Ferromex financia el costo de 30 o 40 furgones al mes, siempre y cuando esté justificada la operación y con base en un estudio de cada caso.

“Hacemos estudio por cada caso, cuáles son ingresos adicionales si es que vamos a tener, en cuanto tiempo es el retorno de la inversión, el objetivo es apoyar a los clientes interesados en subirse al tren”, comenta Correa Cuellar.

La cercanía con los clientes es cada vez más estrecha, además de ofrecer una diversidad de servicios, también destinamos líneas de crédito para construir espuelas en algunas industrias para que el ferrocarril llegue hasta la empresa.

“Cada vez son menos las empresas que tienen espuelas, qué hacemos con las que no tienen; cuando se puede y el volumen de carga es importante les animamos en poner una espuela si están cerca de las vías con el propósito de bajar costos, es una inversión inicial que después se traduce en una baja de costos”, sostiene.

La opción de KCSM Por otro lado, entre los apoyos que ofrece Kansas City Southern México se encuentra el de dar a la empresa que requiere del servicio de ferrocarril, la asesoría en los estudios de factibilidad al momento de otorgar el terreno, donde se proporcionan las características que deberá tener: dimensiones topografía, estudio hidrológico con las características de la vía principal en la cual se pretende realizar la conexión.

Dentro del área de proyectos de infraestructura, actualmente KCSM está trabajando en procedimientos para la agilización de los trámites tales como evaluación de proveedores y actualización del padrón de contratistas, actualización del manual para la construcción de vías particulares y utilización de descarriladores.

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FERROVIARIO POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Soñar con

aduanas Actualmente, el Departamento de Estado de Estados Unidos tiene una propuesta para que se instale dentro de su territorio una aduana mexicana, algo que parece un sueño guajiro egún el libro de significado de los sueños, ver o detenerse ante una aduana significa que hay obstáculos en sus actividades; pasar la aduana indica un progreso favorable, no poderla pasar pronostica mala suerte. El sueño de instalar una aduana mexicana en Kansas City, Estados Unidos, parece más bien un sueño guajiro.

La Administración General de Aduanas (AGA) de México en conjunto con sus similares estadounidenses enviaron al Departamento de Estado de los Estados Unidos una propuesta para instalar una aduana interior en Kansas City, la cual estaría operada por la corporación KC Smart Port.

S

Pero...

Sin embargo, Oscar Moreno, director de asuntos internacionales de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), dice que de acuerdo con la legislación de cada país el despacho de mercancías se hace en territorio nacional, “en tal sentido, la figura jurídica para instalar una aduana en otro país no existe, por lo que se requeriría modificar la legislación en cada país”.

Además de que según los acuerdos del Tratado de Libre Comercio de América del Norte, el tránsito de un camión desde México hasta Kansas o viceversa no es factible por la

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limitante que hay actualmente al autotransporte entre ambas naciones, “realmente vemos difícil que el proyecto se realice”, afirma.

Para Alfonso Rojas, presidente de la Conferación de Asociaciones de Agentes Aduanales de la República Mexicana (Caaarem), además de difícil, “el proyecto es riesgoso para la autoridad mexicana en lo que se refiere a recibir mercancía que fue revisada y enviada cerrada desde otro país”.

Además de que eliminaría empleos, “de los 850 agentes aduanales activos, 50% se encuentra en Laredo, aduana que se vería afectada con la decisión”.

Por su parte, José Guzmán Montalvo, administrador general de Aduanas, dijo que el proyecto va avanzando y esperan que sea una opción para los importadores y exportadores mexicanos.

Agrega que la propuesta la están evaluando las autoridades de Estados Unidos, de acuerdo a su legislación, “es un proyecto que esta en su fase de evaluación a nivel jurídico y dependiendo de la respuesta daríamos los pasos siguientes”, afirma el funcionario.

Al respecto, José María García Sanjines, representante de la Secretaría de Hacienda de México en Washington, comenta que las negociaciones llevan buen camino, pero no hay un tiempo para conocer la respuesta, “lo mismo puede ser esta semana que dentro de un año”.

En qué consiste De acuerdo con información que dio a conocer KC Smart Port a medios en Estados Unidos, la aduana entraría en funciones en marzo próximo con seis agentes aduanales mexicanos, mismos que revisarían la carga y sellarían los contenedores para que sean trasladados en forma directa a Mexico, “sin los costosos retrasos de la frontera”.

El proyecto incluye el uso de un sello electrónico en los contenedores, a fin de asegurar no sean abiertos y puedan ingresar a México en forma directa y ágil, sin requerir una revisión en la frontera.

Lamentablemente, Chris Gutiérrez, director general de KC Smart Port nunca respondió a nuestro cuestionario para dar más detalles del proyecto, sin embargo, se sabe que en un principio, por la aduana se inspeccionaría sólo cargamentos que serían trasladados por tráileres a México, aunque los planes contemplan extenderlo a la carga ferroviaria, una vez que tengan las 30 millas de vías que distancian las instalaciones de KC Smart Port con las del ferrocarril Kansas City Southern, con sede en esa ciudad.

KC Smart Port maneja unos nueve mil millones de dólares en carga hacia México al año, de ahí el interés por extender las operaciones aduanales hacia este sitio dentro de territorio estadounidense.

De acuerdo con información que da a conocer la empresa en su sitio de Internet, Kansas City en el centro geográfico de Estados Unidos la hace especialmente atractiva para la recepción y distribución de carga hacia México, al poder recibir mercancías de los puertos tanto del este como del oeste del país.

El año pasado, el gobierno de Kansas City firmó dos acuerdos de cooperación con los puertos marítimos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, para promover negocios y asociaciones para trasladar bienes en forma más eficiente hacia México a través de Kansas.

AÉREO POR ENRIQUE TORRES ROJAS

OMA da alas a la carga

B

uenos pronósticos sobrevuelan las oficinas de carga del Grupo Aeroportuario Centro Norte (conocido como OMA), en los siguientes años esperan captar unas 20 mil toneladas anuales más y tener un crecimiento sostenido del 8%

al año.

Para Rubén López, director general de OMA, la expectativa es alcanzar las cifras en dos años, sin embargo, todo parece indicar que su estrategia de darle alas a la carga en cuatro de los trece aeropuertos que tiene el grupo, puede adelantar las estimaciones.

Según datos de la empresa, captaron 213 mil 850 toneladas de carga durante el 2005, un incremento de 7.5% con respecto al año anterior, cifras que pueden aumentar dada la inversión de 250 millones de pesos realizada en cuatro de sus principales aeropuertos en infraestructura para este segmento.

Uno de ellos es el de Monterrey, en Nuevo León, donde OMA instala en el 2004, un centro de carga de 4 mil metros cuadrados, que sirve de “hub” para las empresas de mensajería y paquetería United Parcel Service (UPS) y Federal Express (FedEx), además de una empresa propia llamada OMA Carga, a través de la cual ofrecen servicio de almacenaje, donde tuvo un crecimiento del 104% en volumen de carga al cierre del 2005.

Monterrey, es el tercer aeropuerto en carga internacional de México, en el 2005 tuvo un incremento de 8%, para alcanzar las 25 mil 344 toneladas transportadas.

Entre los planes para este año, esta el ampliar una tercera posición de avión frente a los hangares de carga, como parte de la inversión por mil 500 millones de pesos, que tiene programada la empresa en este aeropuerto en los próximos cinco años.

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En Chihuahua, otro de los cuatro aeropuertos con enfoque para el traslado de carga, abrieron un recinto fiscalizado a finales del año pasado, donde los principales operadores son UPS, principalmente, y algunos charteros, “esto ha tenido una importancia relevante para la zona, para sectores como el textil y el automotriz, donde se ha tenido la oportunidad para medir si podemos ser ágiles y competitivos en cuanto al costo y seguridad que la carga aérea amerita”, comenta López Barrera.

También, el almacén OMA Carga en Chihuahua que inició operaciones en agosto del año pasado, y presenta un crecimiento promedio de 10% mes a mes en volúmenes de carga, con destinos directos internacionales a El Paso, Texas; Dayton, Ohio, Los Angeles, California y Phoenix, Arizona.

FOTO:T21

El Grupo Aeroportuario Centro Norte, conocido como OMA, ha destinado 250 millones de pesos en infraestructura para el transporte de carga aérea este año, con lo que espera tener crecimientos sostenidos del 8 por ciento

Rubén López, director general de OMA.

AÉREO En este lugar, terminaron la construcción para el recinto fiscalizado de Ciudad Juárez, y en enero de este año, iniciaron la operación con UPS. “De esta manera, los empresarios y sobre todo la industria maquiladora, podrán transportar sus mercancías de una manera más eficiente y reduciendo los costos al no tener que utilizar el aeropuerto de El Paso, Texas”, señala el directivo.

De corto a mediano plazo el aeropuerto Abraham González de Ciudad Juárez, puede ocupar el tercer lugar en importancia en carga en todo el país, compitiendo con Monterrey, estima OMA. Entre los proyectos que se analizan esta la inversión de 45 millones de pesos en el aeropuerto de San Luis Potosí. El gobierno estatal invertirá 45 millones de dólares para ampliar la pista del Aeropuerto Internacional de San Luis, también a cargo de OMA. La idea es porque ha incrementado el manejo de carga de la producción que se genera en el estado, y la pista actual que tiene el aeropuerto no permite recibir aviones de alto tonelaje.

que para 2008 la inversión será de 381 millones 435.1 mil pesos; para el 2009 sumarán 235 millones 055.1 mil pesos más y en 2010 serán por 89 millones 126.9 mil pesos.

“Realmente estamos iniciando en esto, el número de toneladas que estimamos crecer quizá no es representativo, lo importante es que los gobiernos de los Estados nos están apoyando y con trabajo y servicio tendremos un crecimiento constante”, afirma.

Grupo Aeroportuario Centro Norte Resultados Tráfico de Carga 2005 Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), manejó un total de 213,850 toneladas de carga en el año 2005, presentando un incremento de 7.5% con respecto a 2004. Destacando los crecimientos de:

Tampico

19.0%

Culiacán

15.5%

Va por maquila

Zacatecas

14.2%

En el segundo semestre del año, el Grupo Aeroportuario Centro Norte, pondrá en marcha sus nuevas instalaciones para carga en el aeropuerto de Reynosa, Tamaulipas, al noroeste de México.

La idea es captar la carga que generan las maquiladoras asentadas en la región que se dirige hacia Estados Unidos y Canadá, así como todos los productos express, que no pueden esperar más de 48 horas.

“Para esto se realizan pláticas con UPS y FedEx, para ver quién es el transportista que moverá la carga, pero la postura del aeropuerto es muy abierta y entre mayor competitividad haya podremos cumplir mejor con los industriales”, dice.

El recinto tendrá seis andenes de revisión, uno de decomiso, oficina de aduana, 6 mil metros cuadrados disponibles para el manejo de mercancías, 2 mil 400 metros cuadrados para maniobra lado aire y equipo de tierra y 3 mil 600 metros cuadrados para andenes de almacén.

Tan solo en la ciudad de Reynosa, Tamaulipas, existen 4 parques industriales con 110 maquiladoras asociadas que producen productos para la industria automotriz, eléctrica y electrónica, de ahí la confianza en que este aeropuerto incremente de manera sustancial los niveles de carga.

Para tener los pies bien firmes en tierra, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) le aprueba en enero pasado, el plan maestro de desarrollo a OMA, en el cual la constructora ICA invertirá mil 454 millones de pesos entre 2006 y 2010.

La dependencia establece que durante el presente año el grupo aeroportuario destinará la mayor cantidad en infraestructura; es decir, 382 millones 795.4 mil pesos; durante 2007 los recursos programados ascenderán a 366 millones 374.1 mil pesos. Mientras

Mazatlán

9.0%

Chihuahua

8.5%

Monterrey

8.1%

Acapulco Ciudad Juárez

7.3% 5.2%

La carga comercial, nacional e internacional registrada en los aeropuertos de OMA representó el 38% del volumen de carga total destacando los crecimiento de:

Zacatecas

17.0%

Culiacán

12.5%

Ciudad Juárez

7.5%

Chihuahua

7.0%

Monterrey 4.1% La carga de comercio exterior, es decir, la carga comercial de origen o destino internacional, presentó un crecimiento global de 7.8%. Destacando el incremento en los aeropuertos de:

Chihuahua Monterrey

20.9% 7.3%

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AÉREO POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

Aeromexpress Se lanza a la carga

FOTOS:ARTURO BERMÚDEZ

Con la flota más grande de aviones que todas las aerolíneas que operan en México, y con una participación en el mercado nacional en carga aérea de 55% y a nivel internacional de 12%, Aeromexpress Cargo aplica su estrategia, que desde agosto pasado delineó para dejar claro quién tiene la supremacía en este sector productivo en el país

Juan Rodríguez Castañeda, director general de Aeromexpress Cargo.

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na vez definida la desincorporación de Aeroméxico y la venta de Mexicana de Aviación, así como el esquema de propiedad con el que va a operar Aeromexpress, la filial carguera renueva su cartera de servicios y ofrece a sus clientes que en un plazo no mayor a 24 horas sus mercancías estarán el cualquier destino del territorio nacional donde lleguen las rutas de ambas aerolíneas.

Y pese a la caída en el manejo de carga que se registró a nivel mundial, como consecuencia de la contracción en la economía, el incremento en el precio de la turbosina hasta en un 90% en 2005, y sobre todo, la disminución de los productos de uno de los sectores pivotes para la industria de carga aérea, como son teléfonos celulares y computadoras, Aeromexpress Cargo no quiere estar mal parado y volar con la panza vacía.

Confiado, el director general de Aeromexpress, Juan Rodríguez Castañeda, describe en entrevista con T21 la participación de las dos principales aerolíneas mexicanas en la filial carguera, además resalta la presencia que tiene en el manejo de la carga nacional e internacional respecto del resto de las empresas como Mas Air, Panalpina y Aerounión, así como con las aerolíneas de pasajeros como Air France, KLM y Lufthansa, por citar algunas.

Según el directivo, la empresa a su cargo participa en el mercado internacional como empresa que transporta carga con el 12%, y en la parte exclusiva de cargueros es de 10 por ciento.

U

AÉREO

Una vuelta express al mundo Estudios de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés) proyectaban que el tráfico de carga que se mueve de todos los destinos mundiales incluido el mercado de Asia, entre ellos el de China, iba a crecer 6% anual durante los siguientes 20 años.

Sin embargo, el año pasado el mercado internacional creció menos de lo que se esperaba, “el mercado internacional había pasado de crecimientos del año 2004 contra 2003 de 13.4%, y en 2005 sólo creció 3.2%”, refieren los estudios.

Rodríguez Castañeda puntualiza que este año esta industria se enfrentó a un mercado que disminuyó su ritmo de crecimiento y que trajo como consecuencia un duro golpe a los estados financieros de todas las empresas cargueras.

“La caída se debió básicamente a tres factores, el primer factor el mercado; la carga en el mundo se mueve más o menos al ritmo que se mueve la economía, pero tiene sus pivotes claves, uno de los pivotes es la industria de las telecomunicaciones, celulares, computadoras; esta industria bajó su producción, sacó

En los almacenes se da un cuidadoso manejo de la carga. inventarios el año anterior y eso pegó al crecimiento de la carga mundial; otro punto fue el precio de los combustibles, ha sido una locura lo que ha pasado”, dice el director de Aeromexpress.

Según la Dirección General de Aeronaútica Civil en dos años el precio del combustible de referencia tipo Brent subió en 90%, lo que trajo como consecuencia que las

La mercancia regularmente se caracteriza por tener alto valor agregado.

empresas cargueras en el mundo cobraran un cargo adicional, que al final de cuentas se tradujo al consumidor final como un aumento en el precio.

“El cargo adicional se ha movido a la alza conforme el precio del combustible y eso contrajo la demanda y trajo como consecuencia que los productores y los usuarios de nuestros servicios emigraran a otro esquema de transporte que les cobrara más barato, esos tres factores combinados hicieron que el ritmo de crecimiento de un mercado que venía creciendo pujantemente 13%, fuera de 3.2%”, asevera.

Según las proyecciones del director de Aeromexpress, en el 2006 el mercado internacional global será mejor que el año pasado, porque al parecer el crecimiento económico mundial va a ser estable, las industrias pivote del sector de la carga tienen producción de stock que van a salir y los mercado fuertes como la India y China están creciendo; además se prevé que los precios del combustible se estabilicen.

Agrega que las predicciones para los siguientes años a nivel mundial es que los flujos de carga recuperen su tendencia de crecimiento de largo plazo y se registre un incremento de 6 por ciento.

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AÉREO

Recuperando altura Rodríguez Castañeda reconoce que Aeromexpress viene de cinco años de no estar creciendo a un buen ritmo.

“Cada año transportaba menos carga que el año anterior. En 2004 por primera vez en cinco años crecimos y en 2005 volvimos a crecer”, explica.

El directivo destaca el agresivo plan de negocios que llevarán a cabo para posicionar a la empresa como una carguera importante no sólo en el mercado nacional, sino a nivel internacional por ello, el plan es incrementar la calidad de los servicios.

“La intención de Aeromexpress es seguir incursionando en esta industria, seguir

mejorando en todas las actividades cargueras ofreciendo mejores productos”.

Para entrar a la batalla, la filial de carga sustituyó un Airbus A 320 por un DC 8, el cual estará en operación tres meses para después operar un Boeing 757, y en 2008 llegará un 767 exclusivo de carga el cual estará operando hasta 2013.

Aeromexpress sale de los aeropuertos Con la estrategia de posicionarse en el mercado de carga aérea y dejar claro su dominio empresarial, la filial de Aeroméxico y Mexicana en la parte de carga saldrá de los principales aeropuertos para acercarse más a los clientes.

Dentro de su plan de negocios está abrir sucursales o puntos de venta a las afueras de los principales ciudades donde los aeropuertos se encuentras a más de 40 kilómetros de distancia.

Por ello, Aeromexpress abrirá sucursales con la finalidad de que sus clientes puedan dejar y recibir su carga en esos puntos para que la empresa la consolide y la traslade ya embalada hacia los aviones.

Guadalajara, Los Cabos, Monterrey y Ciudad de México serán las principales ciudades donde se abran más puntos de venta para recibir entrega de carga tanto nacional como internacional.

“Qué estamos haciendo en el mercado doméstico; lo que hemos detectado en este afán de ser más rápidos es que tenemos que hacerle la vida lo más fácil posible a nuestros clientes; actualmente tenemos 45 estaciones en todo territorio nacional, básicamente en los aeropuertos, pero en muchos casos los aeropuertos están en lugares inaccesible para los clientes”, explica el directivo.

La idea de las sucursales, agrega, es para que estén listos en el primer trimestre del año.

“El objetivo es que el cliente en vez de ir al aeropuerto, acuda al punto de venta, concentre su mercancía y haga su logística.

El concepto es rapidez, no tenemos un siste-

56 T21 I MARZO 2006

AÉREO tición de los ingresos. El proyecto del carguero está sujeto a una repartición preestablecida”, dice.

Los números no mienten

Lista para abordar. ma de reparto puerta a puerta, no tenemos una flotilla como las empresas de mensajería, pero estamos facilitando el servicio a nuestros clientes”.

Rodríguez Castañeda precisa que la empresa a su cargo está migrando a otro esquema como lo es el de poner sucursales, “tenemos tres sucursales en la Ciudad de México, lo que les permite a los clientes depositar su carga y nosotros bajo un esquema de reparto interno traerla hacia los aeropuertos”, dice.

Mitad y mitad Con la venta de Mexicana de Aviación y la desincorporación de Aeroméxico, quedó establecido que ambas empresas son propietarias de Aeromexpress Cargo en un 50% y 50%.

Juan Rodríguez Castañeda explica que los dueños de Aeromexpress son Aeroméxico y Mexicana de Aviación en partes iguales, pero de acuerdo a las capacidades de cada

una de las empresas es la manera en que se reparte la utilidad.

“Tenemos un acuerdo o contrato con las dos aerolíneas, el cual nos da exclusividad del manejo de su carga mientras se reparten los ingresos de manera equitativa; de acuerdo con qué se mueve en las panzas de los aviones, tenemos un Consejo de Administración en partes iguales, tenemos niveles de reporteo y de coordinación ya establecidos”, explica.

Añade que después del proceso de venta de Mexicana, ésta cambió de dueño, pero sigue siendo propietaria de la mitad de Aeromexpress y “seguimos conviviendo de la manera que se preestableció antes de la venta, que es a través de un contrato del manejo exclusivo de las panzas para el traslado de carga”.

“Está perfectamente establecido, tenemos todos lo mecanismos hacia el interior de Aeromexpress, de acuerdo a como se va variando la capacidad, se va haciendo que vaya variando los porcentajes de repar-

Aeromexpress tiene como primer negocio el manejar la carga en la panzas de los aviones de pasajeros, y el segundo negocio es manejar un carguero Boeing 757.

La participación de Aeromexpress en la carga doméstica movida en las panzas de los aviones es de 70%, mientras que en su carguero es de 39%, según datos de la empresa a 2005.

Cifras a 2005 de la DGAC refieren que el valor del mercado doméstico de carga asciende a 595 mil toneladas, de las cuales 445 mil pertenecen al mercado internacional y 150 mil al mercado doméstico, registrando un crecimiento de 6 por ciento.

El mercado de carga de esta empresa se divide en doméstica, que se transporta dentro del territorio nacional, además de la proveniente desde el extranjero.

El crecimiento de la carga en toneladas representó 13%, según revela la DGAC, mientras que el mercado internacional de y hacia México creció sólo 4 por ciento, Juan Rodríguez Castañeda precisa que “ahí está el reflejo de la baja en los productos de telecomunicaciones, del aumento del combustible, y que algunos de los inventarios salieron en 2004”.

Vamos con todo Aeromexpress aprovechará toda su ventaja competitiva para incrementar su presencia a nivel mundial, y para ello ajustará sus operaciones de carga a los itinerarios de las aerolíneas de pasajeros para lograr una mayor cobertura tanto en el territorio nacional como internacional.

Además, se apoyará en las adquisiciones de nuevas aeronaves que Aeroméxico está realizando, entre ellas un 777 que cubrirá la ruta México-Madrid y México-París donde los niveles de carga hacia esos destinos aumentará considerablemente.

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NUEVOS CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“

Se anunció la ampliación de la pista, para que despeguen jumbos cargueros del tipo Boeing 747

”

¿Vuelos intercontinentales de carga desde SLP? POR SIMÓN GARCÍA R. ¿Quién lo hubiera dicho? Es posible que este mismo año veamos despegando jumbos de carga del tipo Boeing 747, en el aeropuerto Ponciano Arriaga, de San Luis Potosí, en vuelos intercontinentales. Ya las empresas de logística y las integradoras nacionales y trasnacionales están viendo la forma de instalarse en sus alrededores para poder aprovechar las nuevas facilidades que ofrecerá esa terminal aérea.

Por lo pronto, se recibió con gran entusiasmo el anuncio hecho por el gobernador Marcelo de los Santos Fraga, sobre el acuerdo logrado con las autoridades federales, estatales, y concesionarios para la ampliación de la pista, y así dar el paso final, en lo que a infraestructura aeroportuaria se refiere, para hacer de San Luis Potosí uno de los más importantes centros de distribución de carga del país.

En una reciente reunión de la Asociación de Industriales Potosinos, que encabeza Luis Lauro Ramos, se destacó el gran entusiasmo en los medios empresariales ante el próximo inicio de los trabajos de ampliación, probablemente desde estos primeros meses del año. Y es que la nueva actividad aérea intercontinental traerá consigo un mayor dinamismo en las diversas actividades económicas y comerciales del centro del país, en los próximos años.

Con gran orgullo se señala una y otra vez que San Luis Potosí ha tomado la delantera en lo que se refiere a la implementación de infraestructura aeroportuaria para recibir y enviar carga aérea nacional e internacional, adelantándose a otras entidades federativas como Veracruz, Puebla, Michoacán, Guanajuato, Nuevo León, Sonora, y otras entidades deseosas de impulsar esta industria, pero cuyos proyectos no acaban de cristalizar.

Las últimas dos décadas han sido realmente fascinantes en el desarrollo de la aviación en San Luis Potosí. Es, sin duda, un ejem-

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plo digno de tomarse en cuenta y de darle seguimiento, para ver si se puede aplicar a otras regiones del país urgidas de una aviación eficiente.

Primeramente, cabe señalar que en el aeropuerto Ponciano Arriaga, de la capital potosina, ha habido una visión de largo plazo, la cual ha logrado perdurar a través de varios sexenios gubernamentales, cosa rara en México, donde nada se deja comenzado para que lo prosiga el siguiente gobierno. El segundo punto interesante es que el transporte de carga aérea está desarrollándose con más dinamismo que el de pasajeros, algo igualmente raro en este país, donde la industria de la carga aérea fue totalmente dejada de lado en las últimas cuatro décadas.

San Luis Potosí avanza a paso acelerado para posicionarse como un importante centro de distribución de carga terrestre y aérea. A mi me tocó seguir muy de cerca el desarrollo de la aviación potosina, desde finales de la década de los 80s. En ese entonces, el estado acababa de estrenar su nuevo aeropuerto, pero sólo operaban cuatro vuelos semanales, por parte de Mexicana de Aviación.

Pero ya era un avance, se estaban utilizando ya, aviones Boeing 727-200, en sustitución de aquella vieja aeronave que todo mundo conocía como “La Guajolota”. Pero cuatro vuelos a la semana no era nada para un estado cuyos gobernantes promocionaban incansablemente la región en busca de inversión nacional y extranjera.

En las décadas de los 70 y 80, San Lis Potosí estaba prácticamente aislado. Con la capital mexicana contaba con una descuidada carretera, que se convertía en una verdadera pesadilla para quien se atrevía a utilizarla.

Pero la historia comenzó a cambiar a finales de los 80.

Aeromar, y el gobierno potosino de aquel entonces, encabezado por Horacio Sánchez Unsueta, iniciaron un proyecto de aviación regional que incrementó el número de vuelos de cuatro semanales a seis

diarios, a mediados de la década de los 90. Y a finales de esa misma década se comenzó la construcción de la infraestructura de carga, que comenzó a dar sus primeros frutos en el 2001. En ese año, el movimiento de carga aérea era de alrededor de diez mil toneladas; para el año siguiente, éste pasó a más de 16 mil, y actualmente es superior a las 30 mil toneladas anuales. De acuerdo con el Instituto Mexicano del Transporte, el aeropuerto Ponciano Arriaga pasó del lugar 48 que ocupaba en 1998, a quinto lugar nacional, por su movimiento de carga, actualmente.

En la sociedad potosina se señala con gran optimismo, que esta tendencia positiva se verá acelerada decididamente con la ampliación de la pista, que permitirá el despegue de aviones del tipo B747, a plena capacidad, agilizando el movimiento de carga, desde y hacia el exterior, con vuelos intercontinentales.

Se señala que de todos los aeropuertos del centro del país, el de SLP es el que reúne todas las condiciones para que las empresas de logística y las integradoras comiencen a trabajar de inmediato, al contar ya tanto con operadores como con las instalaciones aduanales necesarias para el manejo de la carga internacional.

Otros aeropuertos como el de Morelia, el del Bajío, e incluso el recién inaugurado de Querétaro, tienen la capacidad de pistas para que despegue un 747, sin embargo, o les faltan operadores o no tienen instalaciones aduanales. Si a esto añadimos los problemas de saturación que tienen los aeropuertos de la Ciudad de México y Guadalajara, se entenderá mejor el potencial del aeropuerto potosino.

No es por menos que la noticia de la ampliación de la pista, es vista por la comunidad potosina como un gran acierto del Gobierno Federal, estatal, y de los concesionarios (Grupo Aeroportuario Centro Norte), dentro de la actual política de descentralización de la aviación nacional. Se reconoce que tal ampliación es el producto de una decisión bien planeada, ya que SLP reúne todas las ventajas geográficas y económicas, por estar en el centro del país, y por generarse en los 500 kilómetros a la redonda, el 80% del producto nacional bruto.

La noticia se da en un momento sumamente favorable de la industria de carga. Luego de haber permanecido prácticamente estancada desde finales de la década de los 90s y principios de la actual, la carga aérea registró un verdadero salto en los dos últimos años, con un crecimiento cercano al 13 por ciento. En el año 2003, el movimiento de carga nacional e internacional fue de 497,005 toneladas. En el 2004, tal volumen ascendió a 561,502 toneladas, y todo parece indicar que al terminar este 2006, la carga aérea sumará más de 617,000 toneladas. Los expertos estiman un crecimiento sostenido para el resto de la década, superior al 10 por ciento.

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Nissan Frontier

está de vuelta

or su tamaño, comodidad, economía y prestaciones, la Nissan Frontier se ha mantenido en el gusto de los consumidores aún cuando estuvo ausente por un breve periodo en México.

Ahora que se ha anunciado su retorno, su apariencia sólo muestra unos ligeros cambios en su exterior, pero mantienen la misma fortaleza que le ganó adeptos en el público joven.

Con doble cabina, tiene una capacidad de carga de 650 kilogramos, con lo cual se adapta a las necesidades de personas que gustan de las actividades de fin de semana y que adicionalmente, necesitan un vehículo como apoyo en sus actividades laborales.

Ensamblada en Curitiba, Brasil, Nissan Frontier está equipada con el motor de manufactura mexicana de mayor venta en la historia de nuestro país a través de la Urvan; se trata del KA24DE de cuatro cilindros, 2.4 litros y doble árbol de levas; que proporciona 143 caballos de potencia y 154 libras-pie de torque.

Su transmisión manual de cinco velocidades permite cambios de velocidad suaves y precisos por su embrague auto-ajus-

FOTO:NISSAN

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60 T21 I MARZO 2006

table de tipo hidráulico. Junto con la dirección hidráulica, su chasis y suspensión de doble horquilla en la parte frontal y rígida con muelles en la parte trasera, ofrece mayor estabilidad y confort en el camino.

Entre las características de seguridad, Nissan Frontier cuenta con columna de dirección colapsable ante un impacto frontal.

Además, y como características únicas en su segmento, posee barras estabilizadoras delanteras y traseras para una respuesta óptima en curvas y sistema de asistencia en el frenado ABS en las cuatro ruedas para mayor maniobrabilidad al frenar repentinamente.

Nissan Frontier 2006 se ofrece en dos versiones: XE A/C y SE; ambas con rines deportivos de aluminio de 15 pulgadas, tapa trasera desmontable y cofre con toma de aire simulada, lo

cual le da un toque más deportivo.

Cabe señalar que Frontier, a diferencia de sus competidores, viene preparada en su versión más económica (XE A/C), con todo el cableado necesario para una instalación segura del sistema de audio, y evitar así, posibles daños en el sistema eléctrico y en el sub ensamble de partes internas por terceras personas. La versión SE ofrece, por su parte, apertura a control remoto, vidrios eléctricos, estribos laterales y estéreo AM/FM con reproductor de CD, dos bocinas y dos tweeters.

La defensa, parrilla, cantoneras y espejos exteriores son al color de la carrocería.

Nissan Frontier está disponible en cinco colores: rojo, blanco, plata, negro y gris.

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Un Mustang FOTO:FORD

para sentir el viento

lásico por naturaleza, el Ford Mustang es un icono de la industria automotriz en todo el mundo, que en su versión actual refiere un homenaje a la moda retro. En ese sentido, el lanzamiento de una versión convertible era toda una obligación por parte de la marca, para todos aquellos fanáticos del poder medido en caballos de fuerza.

Este Ford Mustang Convertible es una edición limitada en México que integra un potente motor V8 con 300 caballos de fuerza, una nueva suspensión para un alto desempeño deportivo, nuevos rines de aluminio de 17 pulgadas, así como una nueva transmisión manual o automática de cinco velocidades.

El torque proporcionado por este auto es de 320 libras pie a 4,500 revoluciones.

Por si fuera poco, la suspensión fue diseñada especialmente para un alto desempeño, prácticamente “lista para quemar llantas”. En la parte delantera, su suspensión McPherson con brazo de control en L brinda

C

una estabilidad tanto en caminos difíciles como a grandes velocidades.

Su diseño de gran musculatura es ideal para combinarse con una versión descapotable y de techo suave.

Ensamblado en la planta de Flat Rock, Michigan, el Mustang Convertible resalta por sí mismo sus líneas clásicas, a las cuales se le

han acoplado faros de niebla en la parrilla delantera y un deflector trasero.

Las ventajas que ofrece este vehículo es la facilidad de personalizarlo, de tal forma que se puede asegurar que no hay uno igual a otro en el planeta. En ese sentido, existen 125 opciones de colores para personalizar el tablero, además de contar de forma estándar con seis medidores en el mismo, centro de mensajes, asiento del conductor eléctrico de seis posiciones, cabecera de dos posiciones y soporte lumbar eléctrico; los asientos traseros son de respaldo abatible para usarse como área de almacenamiento.

El sistema de sonido es un Shaker 500 con reproductor de discos compactos de seis discos, MP3 y seis bocinas.

En cuanto a seguridad, el Mustang Convertible posee un nuevo sistema de bolsas de aire delanteras para conductor y pasajero; frenos antibloqueo con control de tracción; un sistema antirrobo activo que incluye un módulo sensor de intrusos y alarma separada de claxon.

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