Revista T21 Junio 2006

OPINIÓN

FedEx siembra su futuro as pequeñas y medianas empresas (Pymes) mexicanas son el corazón de la economía nacional. Ellas aportan más de dos terceras partes del Producto Interno Bruto (PIB), generan 90% de los empleos y suman una fuerza mayor a los 3.5 millones de unidades de negocio, de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía (SE). No obstante estos datos apabullantes, inexplicablemente son también el sector económico más olvidado por la banca, y también de los programas oficiales de apoyo.

No sólo eso, con la apertura comercial iniciada hace más de diez años, fue el sector que más expuesto estuvo a la competencia, y al que más se le exigió en modernizarse para alcanzar un mayor grado de competitividad.

Hoy, los nichos en los que se desenvuelven muchas de ellas, han sido invadidos por productos de importación de países como China, Korea, Estados Unidos y otros, que llegan aquí a precios bastante competitivos.

Su mercado ahora lo disputan a muchas compañías extranjeras.

La conclusión es simple. Hay que salir también a buscar nuevos mercados al otro lado de las fronteras.

Justo viendo esta necesidad, la gran visión de negocios del gigante de la logística y la paquetería, FedEx, se ha hecho presente buscando resolver una necesidad integral que este universo de empresas tiene para salir a vender a nuevos mercados.

Así, la empresa diseñó un plan de apoyo a estas compañías bajo el denominado programa FedEx PyMEx Membership, mediante el cual las Pymes reciben un apoyo integral en sus necesidades de comercio exterior. El programa es avalado por la propia SE y se ha

L

2

T21 I JUNIO 2006

impulsado de manera conjunta entre FedEx y la dependencia, a través de la subsecretaría de la Pequeña y Mediana Empresa.

El concepto integral consiste en la capacitación de los directivos de las Pymes en temas de comercio exterior mediante la realización de seminarios que ex profeso han sido diseñados para este propósito, y los cuales patrocina FedEx. A los asociados a dicho programa se les asesora en materia de empaque, a efecto de desarrollar aquel que sea más propicio para salvaguardar el producto durante el proceso de transportación y minimizar el daño o las mermas. El trabajo se hace en el laboratorio especializado que tiene la compañía en Memphis, Estados Unidos.

No sólo eso. FedEx también apoya a estos potenciales clientes financiando el envío de muestras de producto y hasta embarques una vez que se logran las ventas, amén de mantener todo tipo de asesoría en materia logística y aduanal en los más de 200 países a los que atiende.

Esta es una forma más novedosa de ir sembrando en el camino, los clientes que le permitirán mañana cosechar mejores dividendos en su negocio, algo que la empresa conoce bien. “Muchos de nuestros grandes clientes de ahora fueron también pequeñas empresas”.

Esa es la apuesta de FedEx, apoyar desde hoy al crecimiento de nuevos clientes y confiar en que en el futuro, mucho de su crecimiento provendrá de lo que desde hace dos años, cuando inició el programa, comenzó a sembrar al lado de las Pymes.

Pocas son las empresas que tienen una visión como ésta. De ahí lo interesante de esta propuesta de negocios, donde el proveedor no busca vender exclusivamente su servicio a sus clientes, sino apoyarlos para crecer junto con ellos.

Contenido EN PORTADA

18

FedEx Volando con las Pymes FedEx las lleva al mercado global

4

T21 I JUNIO 2006

26

Al ojo del amo…, engorda la ilegalidad.

40

SONY hace suya la logística.

En México 40% de los remolques son ilegales

Ganador del premio Nacional de Logística 2006.

58

Quieren deschatarrizar el mar.

70

Mandan la carga a volar.

Entra a licitación desmantelamiento de barcos en Lázaro Cárdenas.

Aerolíneas de bajo costo desprecian carga

14 16 22

De buena fuente Nace Comercio T21 Un periódico para profesionales del sector

Bitácora Por Osiel Cruz. ¿De héroe a villano?

TERRESTRE Niño con zapatos nuevos

29

30

Inaugura Planta Kenworth

MexAmerik, una década de esfuerzo En la ruta de la eficiencia

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA El Arte de Cobrar

36

Por Salvador Buñuelos “Procesando nuevas cuentas…inicio de la sinergia”

38

Matrimonio de Samsung y Copel

41

Premian a logísticos

42 44

46 48

Alianza para la distribución.

Tenemos ganadores del premio 2006.

De puerta a puerta

51

46 ¡Consúltame!

La necesidad de los consultores logísticos.

Por Guillermo Vega E-commerce y la reingeniería de procesos logísticos.

Invierte 150 mdd O’Donnell en parques logísticos

MARÍTIMO Supercarretera en el Pacífico

Va por nuevos mercados

AUTOMOTRIZ

76

Chevrolet LUV

77

Nissan Micra

56

Puertos mexicanos hacia el siguiente nivel

Enfocada al segmento de flotillas

Inteligencia de por medio

Inversiones en El Sauzal.

Tercer Encuentro Portuario Nacional Privados alzan la voz

La competitividad no es nada más precio Nuevos retos para la AMANAC

66

No estaba muerto…

RoadRailer sigue en operación

FERROVIARIO Código De Stan

68

Se descifra apoyo al Chiapas Mayab

Por Sergio Ruiz Incidencia de las característi- AÉREO cas de la carga en la logística Buenos augurios

TMM Logistics

Por Simón García Rubio.

El reto es mantener los niveles de seguridad

Revolución logística

Estrategia para la zona centro del país.

52 62 64

74

¿Qué tan seguro es volar en México?

72

para GAP Espera aumento de 8.6% en ventas

Falta infraestructura, dice Héctor López Gutiérrez, de Inopera.

JUNIO 2006 I T21

5

Las cartas Información sobre el buque Bulk China Hace días se publicó en su página de Internet el artículo sobre el arribo al puerto de Lázaro Cárdenas del buque Bulk China con un total de 142 mil 139 toneladas de carbón para la termoeléctrica de Petacalco, que consume 18 mil toneladas diarias. Esto me hace preguntarme: ¿están bien las cifras que se publicaron? Si es así, ¿el embarque de mayor tonelaje de carbón que ha entrado a México alcanza a la termoeléctica sólo para 7.89 días?

Agradezco de antemano su atención y estoy a sus órdenes para cualquier comentario al respecto. Finalmente les comento que me parecen muy interesantes sus publicaciones. Saludos Alejandro Torres Aragón alex_torres_boy@yahoo.com

Respuesta: Efectivamente, las cifras son correctas respecto a la cantidad de carbón consumida por la termoeléctrica de Petacalco. Por lo mismo, es necesario el arribo de un buque con carbón para la termoeléctrica aproximadamente cada 4 días, para tener un margen de reserva.

El promedio que se maneja por cada buque es de 130 mil toneladas, por lo que la logística y programación de las embarcaciones deben ser con suficiente precisión, pues hay que tomar en cuenta que un tránsito marítimo de esta naturaleza toma mínimo 20 días desde Newcastle, Australia, hasta Lázaro Cárdenas.

Solicita información del puerto de Manzanillo Mi nombre es Edna María Elena García Vázquez y ya con anterioridad había solicitado información acerca de los puertos, específicamente del puerto de Manzanillo; o quisiera que por lo menos me puedan contactar con

6

T21 I JUNIO 2006

algún especialista, especialmente con el señor Sergio A. Ruiz . No he obtenido de ustedes ninguna respuesta y me gustaría saber qué prosigue, o que por lo menos tuvieran la amabilidad de comunicarse conmigo.

Gracias Edna María Elena emegv@yahoo.com.mx

Respuesta: Edna, disculpa que no se te haya respondido con anterioridad, pero este es el primer mensaje que tenemos de tu parte. El correo electrónico del doctor Sergio Ruiz es sergioaruiz@prodigy.net.mx Respecto a Manzanillo sería conveniente que fueras un poco más específica en la información que requieres del puerto para poder ofrecerte una respuesta clara.

Por otra parte, en nuestro portal de noticias www.t21.biz, cuyo registro es completamente gratis, existe un buscador que puede ofrecerte información diversa de manzanillo.

Director General Osiel Cruz Pacheco Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Pilar Juáres Domínguez, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez Muñoz / www.t21.biz Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández

Fe de erratas en artículo Copper/T.Smith La revista T21pide una disculpa a la empresa Cooper/T.Smith por un error durante la redacción de la entrevista que concedió a este medio y se publicó en mayo pasado en la página 48 y 49 con el título “Una Terminal pesada”. En el párrafo correspondiente, dice: Esto le permitirá prepararse para el futuro ante la tendencia de crecimiento de las embarcaciones. “La nueva ubicación nos dará capacidad para recibir barcos mayores a las 100 mil hectáreas”, cuando debió decir 100 mil toneladas.

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada Blacktype Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21 es una publicación mensual. Editor responsable: Osiel I. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General de Derechos de Autor de la Secretaría de Educación Pública, con el Certificado de Reserva de Derechos al uso exclusivo del título No.: 04-2000-020109433300-102.

Certificado de Licitud de Título 11466 EXP. 1/432 “00”/ 14971 y Certificado de Licitud de Contenido 8053 EXP. 1/432 “00”/14971 Registro ISSN 1665-0239. Distribuida en México por SEPOMEX y DIFESA, Tiraje 7000 ejemplares.

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores.

Pre-prensa e Impresión: Peche Impresiones, Quetzalcóatl 48, Col.Tlaxpana C.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F. Tels.: 5705 7350, 5705 0204 y 5705 4946

LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA LA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA, BLA

Cambio de mando Canapat La directiva de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo (Canapat) designó como su presidente a José Antonio Muñiz Álvarez, para el ciclo 2006-2007, en sustitución de Fernando Rodríguez Camacho.

José Antonio Muñiz se desempeñaba como director adjunto del Grupo ADO, empresa especializada en autotransporte de pasaje.

Por su parte, Fernando Rodríguez, se reintegra de tiempo completo a su labor al frente del Grupo Flecha Amarilla.

Canapat agrupa a las 350 empresas más importantes de pasaje foráneo y turístico del país, que en total suman 25 mil unidades, generan 200 mil empleos directos y mueven 99% de los pasajeros.

Scania de México La firma sueca de camiones Scania nombró a Eronildo Barros como director de Ventas y Marketing en su filial establecida en México,en un nuevo puesto creado por la compañía.

Barros inició su carrera en Scania en 1997 y se desempeñó como gerente general de ventas, de Codema Comercial e Importadora Ltda., el mayor concesionario de Scania en Brasil. Su responsabilidad abarcaba la comercialización de autobuses y camiones, nuevos y usados, así como la administración de ventas, funciones que también estará realizando en la República Mexicana.

El directivo tiene 33 años, nació en Sao Paulo, Brasil. Tiene estudios en Administración de Empresas/Comercio Internacional, Postgrado en Marketing, así como un MBA en Gestión Empresarial

Servicios Corporativos Chep El fabricante de tarimas y palets Servicios Corporativos Chep nombró a Luis Miguel Orozco, como su nuevo director general.

La empresa Chep tiene una participación del 40% en el marcado que compite, con alrededor de 3.5 millones de tarimas al año y una facturación que alcanza los 65 millones de dólares anuales.

Tramo Compañía de Transportes Rubén Flores, dejó su cargo el 31 de marzo como gerente general de Tramo Compañía de Transportes por jubilación, la responsabilidad ahora será de Javier Trejo Centeno.

Las funciones que tenía como vicepresidente de la Asociación Nacional de Transporte Privado, las asume Julio Maza, director de logística de Grupo Modelo.

NORTES

Toyota se cambia de casa EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS TERMINÓ SIENDO UNA MEJOR oferta para la firma automotriz Toyota, quien deja Manzanillo para empezar a importar a través del puerto michoacano sus vehículos provenientes de Japón.

El gerente comercial de la Administración Portuaria Integral (API) de Lázaro Cárdenas, Héctor Carranza, precisó que Toyota Logistics Services, división de la firma que controla su distribución a

Con-way abre la frontera CON-WAY INC., A TRAVÉS DE SU SUBSIDIARIA CON-WAY FREIGHT, anunció un servicio de comunicación electrónica para la recolección de embarques en México.

A través de los seis centros logísticos que tiene Con-Way Freight en nuestro país, los expedidores mexicanos podrán realizar las operaciones de negocio vía electrónica, con sólo acceder al sitio web www.conway.com/freight .

También pueden utilizar el sitio web para recibir cotizaciones tarifarias en línea tanto intramexicanas como internacionales, y pueden seguir la pista de embarques sencillos o múltiples, calcular los tiempos de tránsito dentro de México, así como crear en línea conocimientos de embarque y visualizar los comprobantes de entrega. (Enrique Torres).

10 T21 I JUNIO 2006

nivel mundial, formalizó la entrada de sus vehículos por este recinto luego de conocer la capacidad de sus instalaciones.

Eugenio Vargas, director de la agencia marítima Mexshipping, engargada de realizar todos los trámites de recepción de buque y carga para K-Line, explicó que la llegada de Toyota al puerto obedece a cuestiones de espacio en patio para las maniobras de recepción de los vehículos.

La operación logística la hará el Grupo Centurión, que prevé desalojar las unidades a través de camión y ferrocarril hacia los más de 40 distribuidores de la marca en la República Mexicana. (Miguel Ángel Castillo).

Pemex se pone rudo LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS (PEMEX) A TRAVÉS de su división Refinación, exigirá a los transportistas que le dan servicio implantar sistemas GPS en los vehículos que trasladan sus productos, lo que implicará una inversión de casi siete millones de dólares.

Alrededor de mil 600 autotanques afiliados a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) atienden a la paraestatal, de los cuales tan sólo el 40% (640 vehículos) cuentan el sistema de localización.

Esto llevará a realizar inversiones del orden de los siete mil dólares por unidad, con lo que Pemex Refinación buscará abatir disminuir los faltantes de combustibles, que llegan a representar una pérdida hasta de 60 millones de pesos anuales. (Didier Ramírez)

NORTES

KCSM

con doble vía se pone la del CON UNA INVERSIÓN DE 10 MILLONES DE PESOS, LA ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM) incrementó su capacidad de vía entre Saltillo, Coahuila, y Monterrey, Nuevo León, lugar donde aumentó la capacidad de tráfico en un 80%, que representa uno de los de mayor tonelaje para la firma.

Para esto, el ladero de Santa María en Saltillo se extendió de 809 metros de longitud a dos mil 860 metros, mientras los laderos de Ojo Caliente e Higueras también en Coahuila fueron conectados, creando así seis kilómetros de doble vía principal.

Por este tramo llegan cargas principalmente de movimientos intermodales de granos, así como de la industria automotriz, sobre todo de autopartes para DaimlerChrysler y General Motors. (Miguel Angel Castillo)

Puebla LA AUTOMOTRIZ ALEMANA VOLKSWAGEN DE MÉXICO INVERTIRÁ este año 200 millones de dólares en la producción de la camioneta ligera VW Variant, una panel con capacidad para mil 200 kilogramos.

Thomas Karig, director de Relaciones Corporativas y Estrategia de la empresa, comentó que el inicio de la producción del Variant se espera a finales de este año y la venta durante el 2007. El volumen de producción de este vehículo será de de aproximadamente 60 mil vehículos, de los cuales 50 mil se exportarán a Europa.

En este mes se lanzará el auto deportivo Golf GTI, el cual se exportará de Alemania, así como la camioneta deportiva utilitaria Sport Van. (Enrique Torres)

Mayor carga aérea en tierra del gober LA EMPRESA WORLD TRADE CENTER CONFIANZA, A CARGO DEL proyecto del Centro Logístico Aeroportuario de Puebla (CLA-PBC), proyecta alcanzar 30 mil 636 toneladas de carga en 2007.

Debido a la reactivación que tendrá el aeropuerto con la construcción del Centro Logístico, pues a la fecha llegan a estas instalaciones apenas mil 641 toneladas en vuelos comerciales de pasajeros y sólo 65 mil 400 kilogramos en cargueros.

El pronóstico que hizo la empresa The Louis Berger Group Inc indica que una vez inicien las operaciones del CLA-PBC, aproximadamente 20% de la carga será transportada en aeronaves de pasajeros y 80% por cargueros dedicados.

La mercancía de la bodega inferior estará destinada a las operaciones comerciales dentro del país, mientras que la transportada por los cargueros será para la internacional basándose, en un mercado de carga de importación y exportación. (Reyna Isabel Ortega) JUNIO 2006 I T21

11

NORTES

Sepsa va por dos millones de toneladas LA TERMINAL SERVICIOS ESPECIALES Portuarios (Sepsa) buscará alcanzar el movimiento de dos millones de toneladas anuales en el recinto portuario de Veracruz para 2007.

Hermman Deustch, director general de Sepsa, informó que incorporará una grúa en el puerto para descarga de materiales a granel y 12 tractocamiones para el movimiento en patio.

Por la descarga de cada barco se requieren 12 unidades de patio y de 40 a

50 vehículos para el recorrido en carretera, por lo cual, de incrementar el movimiento actual de 15 mil toneladas diarias que tiene la terminal, se tendría que aumentar el parque vehicular tanto en el puerto como de largo recorrido. Agregó que para alcanzar el movimiento de dos millones de toneladas anuales, requerirán de 150 unidades de transporte para satisfacer la demanda de la terminal, además de considerar que el 70% del movimiento terrestre se realiza por ferrocarril.

Por ello, actualmente la empresa realiza los servicios de transporte con unidades de Fletes Hesa, empresa del grupo, además de requerir los servicios de empresas transportistas como TDR, Ráfagas del Golfo, Unión Veracruzana, entre otras, además de hombrescamión. (Didier Ramírez)

Frases del mes “En Japón una de cada dos empresas nace asegurada; en América Latina, una de cada diez” SERGIO GARCÍA DE ALBA Secretario de Economía Refiriéndose al poco apoyo que se les da a las Pymes.

“Con los legisladores, nos estamos protegiendo que no suceda algo peor” LEONARDO GÓMEZ director general de la ANTP Refiriéndose a la invitación a diputados al Foro de Transporte de Mercancías.

“Buenas multas hacen buenos ciudadanos” GENARO HERNÁNDEZ director general de Nacasa En referencia a las norma de tanques que sólo es cumplida por las empresas con coinversión estadounidense.

“Los que sobreviven en un mundo lleno de retos y adversidades son los más aptos” LUIS TERÁN gerente de Postventa de PACCAR Citando al científico Carlos Darwin para referirse a las condiciones de competencia.

12 T21 I JUNIO 2006

Rodando a Lázaro Que además de Toyota e Isuzu, otras armadoras japonesas de vehículos como Subaru y Mazda tendrían ya intenciones de abandonar el puerto de Manzanillo para mudar sus operaciones a Lázaro Cárdenas. Se dice que la razón principal no es otra sino sólo un tema de espacio en patios, que se traduce también en eficiencias y mayor productividad en la operación portuaria. A éstas armadoras se suma el gigante norteamericano General Motors, quien fue punta de lanza en este rubro en el puerto michoacano.

Ineficiencia en ruedas Que por inconformidad de varios transportistas, a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya le andaba cerrando la ventanilla única para realizar trámites de altas y canje de placas que tiene la organización en sus oficinas. Dicen los que saben, que son tan constantes los errores que comete el área responsable de capturar los datos, que las quejas siguen llegando. Por algo dicen que lo barato sale caro, pues los transportistas prefieren hacer estos trámites mediante Canacar, para ahorrarse el pago de gestores.

Otra de mi gober precioso…

Trascendió que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha podido ampliar a tres carriles el tramo de la la autopista México–Puebla sobre todo en las inmediaciones de la capital poblana, porque el gober precioso, Mario Marín Torres, no ha cumplido con la construcción de los carriles laterales de la vía, cuando es algo que había prometido tiempo atrás. Posiblemente anda muy distraído con otros “asuntitos” que debe resolver…

Dicen que no lo dijeron…

Kansas City Southern México se fajó los pantalones y salió a desmentir la versión de TMM respecto a la supuesta cancelación del servicio Roadrailer. Según la ferroviaria, este servicio sigue en operación, aunque cambió la nomenclatura a “Intermodal” en la ruta México-Monterrey. A ver si se ponen de acuerdo y contratan un vocero que se explique mejor, no les vaya a pasar como a ciertos personajes…

No que no…

A quien se le cayó el teatrito del transporte internacional fue a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), pues según la Secretaría de Economía 150 compañías transportistas de México tienen ya inversiones en empresas autotransportistas en los Estados Unidos. El tema cobra relevancia pues se dice que de esto ya tiene conocimiento la propia Canacar; sin embargo, es fecha en que la explicación no llega y la cúpula transportista no sale a dar la cara, al tiempo en que siguen dando de patadas bajo la mesa a las inversiones estadounidenses en el transporte en nuestro país. Vaya congruencia.

14 T21 I JUNIO 2006

ESPECIAL POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Nace

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Un periódico orientado a informar sobre las actividades del comercio de nuestro país, que será una herramienta de trabajo para los hombres de negocio del sector.

Equipo T21,“Evolución en movimiento” e acuerdo con datos de la Secretaría de Economía, en los últimos años, México se ha convertido en la octava potencia comercial mundial y la primera en América Latina, en esta última con una participación del 44% en las exportaciones y 49 %en las importaciones totales de la región.

En 10 años, el país ha triplicado sus exportaciones al pasar de 52 mil millones de dólares a 164 mil millones y ha incrementado las importaciones 161%, es decir, de 65 mil millones a más de 170 mil millones de dólares, esto entre 1993 y 2003.

Esta dinámica se ha dado con base en los 12 tratados de libre comercio que mantiene

D

16 T21 I JUNIO 2006

México con 46 naciones del mundo, y que han permitido a nuestras empresas incursionar en nuevos mercados.

Consientes de que el creciente comercio internacional también obliga a las pequeñas y medianas empresas a no quedarse atrás y salir al mundo, T21, nuestra casa editora, ha dispuesto crear una alternativa de información enfocada a orientar a las pequeñas y medianas empresas y a todos los actores del comercio exterior, sobre las particularidades y retos que esta aventura representa.

Se trata de Comercio T21, un periódico tabloide de periodicidad catorcenal dirigido a los hombres y mujeres dedicados al comercio y a los

pequeños productores y comerciantes, que tengan la necesidad de conocer desde el desempeño de los mercados hasta las oportunidades de negocio que se presenten allende las fronteras.

Comercio T21 tendrá un tiraje de 30 mil ejemplares cada 14 días, con una distribución a nivel nacional en puestos de periódico y locales cerrados.

Entre los servicios informativos que el lector podrá encontrar, destaca la sección México Shipper, un documento que por primera vez en nuestro país, concentra en una sola lista las diferentes rutas marítimas que existen desde los puertos mexicanos, así como las compañías navieras que las ofrecen, y sus fechas próximas de salida.

Otra de sus secciones en la cual encontrará el lector una información diferente, es la dedicada al comercio exterior, que estará enfocada a informar sobre los eventos noticiosos relacionados con la importación y exportación de las empresas, casos de éxito, negocios internacionales y la política de comercio exterior, con datos sobre los acuerdos comerciales, políticas arancelarias, cupos comerciales, normas, trámites y estadísticas, entre otros.

Algo que seguramente también tendrá importancia para el público, será la sección destinada al comercio doméstico, con la expansión y nuevos negocios de las cadenas comerciales, la distribución de artículos y mercancías, política de precios, competencia económica, así como las disposiciones y normatividad relacionada con la ley.

En Logística, un nicho de mercado en pleno crecimiento, habrá información de los servicios de transporte, almacén, operación y control de la carga en cada uno de sus eslabones: puertos, aeropuertos, ferrocarriles, aviones, barcos, camiones, almacenes, software y hardware.

Sin duda, otra de las novedades informativas será la sección dedicada a la actividad de las empresas de envase y embalaje, tema puntal en el comercio, que ha estado desatendido desde hace mucho tiempo.

Así, como nuestro eslogan lo dice, seguimos: “la evolución en movimiento”.

Con una fórmula de negocio de apoyar a las pequeñas y medianas empresas mexicanas para conquistar el mercado global, FedEx siembra las semillas que le permitirán cosechar en el futuro, un mayor crecimiento en nuestro país.

Roby G. Brown, vicepresidente para México, Centroamérica, países Andinos y la región del Caribe de FedEx

las Pymes

18 T21 I JUNIO 2006

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

FedEx Volando con

EN PORTADA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

A

cuenta ya con la participación de 3 mil empresas en el país y la expectativa es mantener un ritmo constante de crecimiento gracias por un lado a los seminarios que la firma patrocina para allegar información de comercio exterior a los directivos de las Pymes; y por el otro, a la asesoría en materia de empaque y financiamiento que les proporciona para exportar al mundo.

Roby G. Brown, vicepresidente para México, Centroamérica, países Andinos y la región del Caribe de FedEx, destaca en entrevista con T21, la importancia de las Pymes en la economía mexicana, sobretodo porque casi el 90% de las empresas en México tiene este perfil.

Según datos de la Secretaría de Economía, se estima que existen alrededor de 3.5 millones de pequeñas y medianas empresas en el país.

Crecer juntos El directivo de FedEx destaca la urgente necesidad de capacitar a estas empresas para que puedan participar en el escenario mundial del comercio exterior, porque asegura que “algunos de sus más fuertes clientes que ahora están en su cartera, también empezaron siendo Pymes”.

Para Brown una de las cosas por las cuales FedEx volteó a ver a este mercado, es por la oportunidad de negocio que existe en esa área, pero también por ayudar, vía capacitación, asesoría y financiamiento, a las medianas y pequeñas empresas de la región, con la apuesta de que con su éxito, pasen a ser clientes potenciales no sólo de los servicios de mensajería, sino también de los servicios de logística integral con que cuenta la empresa.

FOTO: FEDEX

ntes ignoradas y hasta despreciadas, las Pequeñas y Medianas Empresas (Pymes), con potencial de llevar sus productos a nuevos mercados, han iniciado desde hace dos años un idilio con FedEx, el gigante de la paquetería y la logística, que ha decidido detenerse, observarlas y hacer una alianza con ellas para conducirlas, literalmente de la mano, a la búsqueda de nuevos mercados más allá de nuestras fronteras.

El programa, emprendido conjuntamente con la Secretaría de Economía (SE),

JUNIO 2006 I T21

19

EN PORTADA

FOTO: FEDEX

“Las Pymes de México tienen la oportunidad de ofrecer sus productos en el mercado local, pero si se les abre la oportunidad de ingresar al mercado global, más allá de las fronteras mexicanas, su mercado crece de manera exponencial, y si se voltea a ver las empresas del mundo que ahora son grandes clientes de FedEx, muchos empezaron siendo Pymes. Obviamente el mercado internacional es muy dinámico, cada país tiene regulaciones propias para las exportaciones, sin embargo FedEx está interesado en ayudar a los pequeños y medianos empresarios mexicanos”, asegura.

Capacitación, manejo de tecnologías y conocimiento de los mercados globales son las primeras asignaturas que las Pymes deberán de fortalecer para poder competir con el mercado mundial, siendo esta empresa la que busca llevarlas de la mano para conquistar nuevos mercados, al igual y como ya lo hace también en países como Brasil, Colombia, Argentina, Costa Rica y Puerto Rico.

Llegó la hora Por muchos años, las Pymes estuvieron en el abandono no solo por los grupos financieros, sino también por las empresas que ofrecían diferentes tipos de servicios, entre ellos los logísticos.

De ahí la importancia que tiene el proyecto de FedEx y la Secretaría de Economía de impulsar a las empresas también en la parte logística para llegar prácticamente a cualquier mercado, dada su cobertura y presencia en más de 200 países.

A ello también se suma la creación de un fondo para las Pymes por este gobierno, el cual inició con recursos del orden de 4 mil millones de pesos, los cuales se incrementaron a 8 mil millones de pesos destinados a financiar empresas que tuvieran una sobrevivencia mayor a los dos años.

Y es que para el sistema financiero mexicano, las Pymes no son empresas que puedan ser sujetas de crédito, principalmente por que los índices de mortandad son altos.

20 T21 I JUNIO 2006

Cifras de la Secretaría de Economía refieren que 80% de estas empresas mueren antes de los dos años, contra un 20% que sobrevive, aunque tienen que sortear los fuertes vendavales para poder continuar en el mercado.

Asimismo, datos de la dependencia revelan además, que 70% del empleo que se genera en México lo aportan las pequeñas y medianas empresas mexicanas, siendo éstas las que participan con el 50% del Producto Interno Bruto (PIB) del país.

Pese a estos datos, la banca comercial que opera en México sólo llega a financiar a las Pymes que logran sobrepasar precisamente los dos años en el mercado, de lo contrario, antes de ese plazo no son sujetas de crédito.

No obstante la pérdida de competitividad que registra México frente a países de América Latina y de Asia, el directivo de FedEx ve en nuestro país un mercado potencial para los servicios de logística.

“El mercado mexicano es crítico para FedEx, pero es un mercado que está creciendo a un nivel muy alto”, vaticina.

En México, añade, ha habido una gran preocupación acerca del impacto que va a tener la economía china en las empresas mexicanas, y considero que México está en muy buen nivel por su ubicación geográfica, su cercanía al mercado consumidor más grande del mundo, son factores que van a ayudar a las compañías a ser competitivas en el mercado global.

El directivo de FedEx reconoce el bajo nivel educativo de los trabajadores de México, pero destaca la fortaleza de la planta laboral de nuestro país.

“Los empleados en México tienen un bajo nivel de educación, pero un grupo de empleados que está enfocado en competir a nivel global, ha encontrado que el gobierno mexicano es muy progresivo al hacer cambios para el beneficio de las empresas como

es el tema de las aduanas, los apoyos que en estos momento inició para las Pymes, así como que los gobiernos federal y estatal, están abiertos y han detectado la necesidad de apoyar más a las Pymes para competir en el mercado global.”

FedEx y las Pymex Para Roby G. Brown el programa FedEx PyMEx Membership, como se denomina, es un concepto integral que busca desarrollar un portafolio de servicios que facilite la inserción de los pequeños y medianos exportadores en el mercado global y de esta forma contribuir a su propio desarrollo y al del país.

Con dicho programa, FedEx suscribió un convenio de colaboración con la Secretaría de Economía en 2004, para ofrecer consultoría gratuita en materia de exportación, con la finalidad de impulsar el comercio exterior y crear un puente entre las pequeñas y medianas empresas mexicanas y los mercados internacionales.

Asimismo, el FedEx Tour, organizado conjuntamente por FedEx Express y la empresa de consultoría AJR Consulting, es avalado por la Subsecretaría para la Pequeña y Mediana Empresa de la Secretaría de Economía y consiste en una gira de seminarios teórico-prácticos dirigidos tanto a exportadores activos como a emprendedores.

Igualmente, como parte del esfuerzo de promover la inserción al mercado global de las pequeñas y medianas empresas mexicanas, la Secretaría de Economía y FedEx Express, crearon el Congreso Nacional y los Congresos Regionales de Empresas Exportadoras, con sedes en el Distrito Federal y las ciudades de Monterrey, Nuevo León, y Guadalajara, Jalisco.

Del mismo modo con el producto Portal FedEx PyMEx Membership (www.fedexpymex.com) se pone a disposición de las pequeñas y medianas empresas una herramienta de comunicación y apoyo a los miembros del programa y el público en general.

JUNIO 2006 I T21

21

BITÁCORA

“

Hacer esto sería tanto como convertir en un gran embudo sus puertos, paralizar la cadena logística o cancelar el comercio exterior, algo que por supuesto, no resulta viable

¿De héroe a Villano?

POR OSIEL CRUZ En abril pasado se cumplieron los primeros 50 años del contenedor. La caja de acero que ha venido a revolucionar el comercio exterior y, a hacer posible el fenómeno que hoy conocemos como globalización de la economía con el desarrollo del transporte intermodal.

Muy seguramente, el desarrollo del comercio exterior no podría ser en los términos que conocemos hoy, donde en unos países se producen materias primas, que luego son transformadas en componentes en otros países; y después, éstos componentes se ensamblan en otros mercados para convertirse en productos terminados que se consumen alrededor del mundo.

Este concepto que algunos identifican como la fábrica mundial, al realizar una parte del proceso de producción de un artículo en diferentes regiones del mundo, con el propósito de beneficiar el producto final de las diferentes ventajas comparativas que cada región le puede agregar, no sería viable sin el uso del contenedor.

Es precisamente esta caja de acero la que ha permitido diseñar los esquemas logísticos que hoy conocemos como justo a tiempo, un sistema que ha redituado en un menor costo de inventario para las grandes industrias al simplificar el traspaso de mercancías entre los distintos modos de transporte.

El invento del autotransportista estadounidense, Malcolm Maclean, ha simplificado la interconexión de los diferentes modos de transporte, haciendo más eficiente esta interrelación. Hay que recordar que antes de los contenedores la operación de carga y descarga en puertos, se hacía en bultos, sacos, a granel o en tarimas, representando operaciones que implicaban varios días de estadía de los barcos en muelle.

Hoy, las estancias de los buques en puerto se han reducido a horas, y con ello se hace un uso más eficiente y productivo de toda la cadena logística, con el consecuente beneficio para toda la economía.

Pero este gran héroe de la economía globalizada ha comenzado a ser visto desde otra perspectiva no muy buena, que es el riesgo de representar una amenaza para la seguridad de la población, sobre todo

22 T21 I JUNIO 2006

”

en países como los Estados Unidos, y otros que siguen una política internacional similar a la del gobierno de Washington, al no estar visible el contenido de cada una de las cajas, y por lo tanto, ser atractivos vehículos para cometer un atentado terrorista.

Y es que en el mundo existen alrededor de 9 millones de Teu´s, y se estima que nada más los Estados Unidos, reciben poco más de 35 millones de ellos al año a través de sus puertos marítimos. Esto es una gran cantidad para poder hacer una revisión al contenido que tiene cada uno de ellos.

Hacer esto sería tanto como convertir en un gran embudo sus puertos, paralizar la cadena logística o cancelar el comercio exterior, algo que por supuesto, no resulta viable.

De ahí que ante la necesidad de saber qué lleva adentro cada uno de los contenedores la respuesta está en la aplicación de tecnología, rastreo satelital de inviolabilidad del contenedor mientras está en tránsito, revisión con rayos gamma del contenido de contenedores sospechosos, y la firma de acuerdos internacionales que obliga a empresas, operadores logísticos y autoridades de los países miembros de la Organización de Naciones Unidas, de acuerdos de cooperación de combate al terrorismo, y de aplicación de medidas de seguridad en puertos y terminales, para garantizar el flujo de contenedores libres de riesgo terrorista desde su punto de origen.

Obviamente, esto ha venido a tener el influjo negativo de representar mayores costos para la cadena de suministro, pero menores de los que tendría para el comercio mundial un eventual atentado valiéndose de este gran instrumento para la logística que es el contenedor.

Sepsa, contra viento y marea Para quien no ha resultado sencillo su inicio de operaciones en el puerto de Veracruz, es para la terminal especializada en granel mineral SEPSA, que dirige Hermann Deustch. El asunto es que se ha encontrado varias piedras en el camino por parte de algunos vecinos del puerto, que han visto con mal gusto, su llegada como nuevo operador a un mercado que antes les pertenecía. De pronto los servicios

contratados han resultado ser más caros de lo que indicaría la lógica, lo cual le ha llevado a tener que adquirir equipos propios para casi todas las actividades. Vaya, hasta pipas para transportar el agua con que se humedece la chatarra han tenido que sumar a sus planes de inversión. Aunque esto ha elevado el presupuesto, la empresa propiedad de Talleres y Aceros de Edgar Chahín y Siderúrgica de Tultitlán, tiene entre sus planes incluso, corresponder a la bienvenida, regulando algunos mercados que hoy están controlados por aquello de la integración de servicios que impera en el puerto jarocho desde hace algunos ayeres.

Impulsarán puerto morelos Quienes están convencidos de que el crecimiento de la oferta hotelera de la Riviera Maya y Cancún demandará en un futuro próximo tal cantidad de insumos que será necesaria la construcción de un puerto que atienda la zona, son los asesores de logística del gobierno de Quintana Roo, que encabeza Félix González Canto. En el Plan Logístico del Estado, existe ya la propuesta de buscar en esta administración licitar la construcción de un puerto comercial que permita un abasto de la zona a menores costos de los que actualmente se tienen.

Hamburg sud navega fuerte Hamburg Sud, la línea naviera que aquí en México representa comercialmente Joern Baetke, tiene planes muy agresivos de crecimiento, principalmente en sus rutas del Atlántico donde ya maneja unos 500 contenedores semanales. La intención es crecer su influencia hasta llegar a ser uno de los actores relevantes apoyados en la reciente apertura de oficinas propias y de tomar la labor de venta en sus mismas manos. Sabemos que los planes para el Pacífico van un poco más lentos, pues se buscaría que la propia demanda determine la velocidad del crecimiento en ese litoral.

Maersk presiona tarifas Algunas de las navieras ya se están quejando sobre la presión que ha comenzado a ejercer la danesa Maersk Line, de Kenneth Jhonson, en materia de tarifas. La lectura que dentro de la industria se ha dado al hecho, es que la compañía estaría buscando como parte de su estrategia, “comprar” mercado para compensar la oferta adicional de espacio que ahora tiene, con la fusión reciente de la inglesa P&O, cuya compra a nivel global se concretó a finales del año pasado.

Notas del autotransporte

TLH se apoya en Minerva LUEGO DE LA ADQUISICIÓN DE TRANSPORTES MINERVA POR parte de Transportes López e Hijos en enero de este año, ésta decide incursionar en el segmento de carga especializada de grado alimenticio, ya que sus operaciones anteriormente se orientaban a materiales peligrosos y refrigerados. Con esta medida, el corporativo Grupo Transportes Monterrey, dispone de más de mil 200 tractocamiones. Las operaciones de Transportes Minerva les permiten movilizar anualmente 108 mil toneladas de carga seca y 375 mil de líquida.

Programa en renta para

hombre-camión

en logística AUTOTRANSPORTES ASTROS INVIRTIÓ MÁS DE UN MILLÓN DE pesos en la implementación de sistemas logísticos e infraestructura.

Francisco Uribe, gerente general de la empresa, mencionó que los principales beneficios se reflejaron en el control y reducción de 10 a 15% en costos en diesel, casetas y mantenimiento de su flota vehicular. Además les permitó generar rutas propias, reducir tiempos, estimar costos y establecer tarifas.

Astros cuenta con una flota de 50 tractocamiones, todos con sistema GPS y 100 remolques, ofrece servicio carga general, plataformas y refrigerado, en rutas que van de la Ciudad de México – Monterrey - Nuevo Laredo.

24 T21 I JUNIO 2006

FOTO: ARCHIVO T21

Invierte Astros

LA EMPRESA LOGÍSTICA INGENIERÍA Y SISTEMAS (LIS), LANZARÁ a fines de año un sistema logístico en renta y a un precio accesible las pequeñas y medianas empresas del autotransporte en México.

Alfredo Lozano, director general de la empresa, comentó que en aplicaciones en más de 200 grandes flotas con diversos transportistas, han registrado ahorros en el consumo del diesel entre un cinco y 10% en promedio, disminución de hasta 20% en el gasto de llantas, entre otros.

“El objetivo es contribuir al impulso de estos empresarios mediante un sistema logístico que ellos puedan rentar a un precio accesible. Buscamos que sus negocios se vuelvan más rentables y obtengan mayores ingresos. El transporte tiene muchas fugas y es importante detenerlas”, dijo Lozano.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Al ojo del amo…, Y engorda la ilegalidad

26 T21 I JUNIO 2006

Sin un reglamento que controle la entrada de cajas y remolques que llegan de manera ilegal al país, la industria fabricante nacional ve perder 40% del mercado y la desaparición de empresas.

a son 23 meses que dejó de estar vigente la Norma Oficial Mexicana (NOM) Emergente de especificaciones de seguridad para remolques y semirremolques, y ya causó consecuencias. Tan sólo en 2005 ingresaron tres mil cajas de importación, en donde por lo menos 50% lo hicieron por la vía ilegal.

Quizá la cifra no diga nada, pero si se toma en cuenta que de ocho mil remolques nuevos que se venden al año en el mercado mexicano, 40% del volumen total lo representan las cajas importadas.

Salvador Saavedra, presidente del sector 105 de fabricantes de remolques y semirremolques de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (Canacintra), recuerda que la publicación de la NOM-EM-010-SCFI-2003 tuvo como origen el impedir la importación de equipos que no fueran aptos para las actividades del mercado nacional, pero que sólo estuvo válida durante el 2004.

La importación de remolques y semirremolques básicamente se centra en las cajas, tanto refrigeradas como secas, debido a que los procesos productivos de las empresas nacionales emplean hasta 200 hrs/hombre por unidad, mientras que firmas internacionales ocupan sólo 60 hrs/hombre, lo cual se ve reflejado en el precio, comenta Genaro Hernández, director general de Nacional de Carrocerías (Nacasa).

Lo anterior ejemplifica claramente cómo el mercado de cajas ha sido atendido en buena parte por importaciones, tanto legales como aquellas unidades que ingresan con pedimentos de importación, que al vencerse son ofrecidas al mercado por empresas mexicanas, y que comprenden los equipos denominados “fabricados usados”, subraya Saavedra Ceballos.

La comercialización de unidades usadas importadas lleva consigo varios pecados, uno de ellos es la afectación que tienen hacia la actividad, ya que mientras estos equipos fueron diseñados para trans-

TERRESTRE portar 23 toneladas, en México se llega a cargar hasta 37.

Otra perspectiva Ante el remolcado panorama, Gabriel García Díaz, presidente de la Asociación Mexicana de Proveedores de Semirremolques (AMPS), señala que lo que existe en el mercado es una importación indiscriminada de unidades, porque no hay una norma que lo impida. No obstante, hay transportistas que han entendido el riesgo que existe, sobre todo ante la imagen que dejan ante sus clientes.

En Estados Unidos anualmente se consumen 280 mil cajas secas y refrigeradas, al tiempo que se desechan 30 mil en el mismo periodo, muchas de las cuales tienen como destino final México.

Pero la oferta de cajas usadas por parte del mercado estadounidense está en función de los ciclos comerciales, es decir, que cuando las operaciones en el vecino país del norte incrementan, la disponibilidad de cajas disminuye.

Desde la perspectiva del también director general de Utility Trailers de México, García Díaz, el crecimiento en 9% del sector del autotransporte desestima directamente la importación ilegal de unidades, ya que el volumen demandado de equipos estabiliza el mercado y crea oportunidad de mercado.

Sin embargo, el crecimiento también se da por la desaparición de empresas, sobre todo mexicanas, que no pudieron responder a las exigencias actuales de producción y comercialización, esos espacios han sido ocupados por quienes siguen activos. Dentro de las firmas acaecidas se encuentran Industrias González, Caytrasa y Rocasa en plena agonia..

El presidente de AMPS que aglutina a las empresas representantes de marcas como Utility, Hyundai, Wabash y Great Dane, recuerda que la asociación surge en un momento de crisis en donde la composición de la NOM los dejaba fuera de mercado; pero que en este momento y ante las oportunidades

de operación que se tienen no han puesto tanto interés a este tema, aunque reconoce, “sería benéfica su publicación”.

En el caso de los fabricantes nacionales, Carlos Legaspi, gerente general de Resalta Hyundai, precisa que una de las ventajas que tienen los fabricantes nacionales frente a los extranjeros, es que sus productos no requieren de pedimentos de importación, además de que el proceso de emplacamiento puede darse en una semana, frente a 60 días que lleva un importado, amén de las revisiones posteriores.

Por un Estado de Derecho Si bien por parte de Canacintra el punto principal lo representa la aprobación de la NOM, también pugnan por la aplicación del Registro Publico Vehicular (Repuve), el cual podría contribuir ampliamente al establecimiento de la normatividad vigente.

Saavedra Ceballos precisa que la ley del Repuve existe desde el 1 de septiembre del 2004, pero no así su reglamento y por ello no pueden registrarse los vehículos que se comercializan legalmente en el país.

El Repuve tiene como base la norma del Número de Identificación Vehicular (NIV), NOM-131-SCFI-2004, en donde se precisa la identificación del fabricante y del vehículo; esta medida podría contribuir a que la importación de cualquier vehículo estuviera plenamente identificada.

En el caso del mercado de remolques, la implementación del NIV dotaría de información valiosa, ya que se podría determinar a través de los datos del fabricante original del equipo, la aplicación para la cual fue diseñada la unidad, y con ello poner fin a los importadores que aprovechan la falta de normatividad.

La aplicación del Repuve, tiene un apartado en donde la sección 105 de Canacintra tendría acceso a la base de datos, y así se podría precisar que las firmas establecidas comercialicen sólo aquello que producen y así evitar los “fabricados usados”.

Autotanques: ni los veo, ni los oigo i bien existe una clasificación de los tipos de autotanques por su aplicación, la realidad es que esto sólo se cumple a cabalidad cuando la unidad es nueva, pero después, todo cambia.

Las tres clasificaciones por manejo de producto a las que se hace referencia son las siguientes; 306, petróleo y derivados; 307, productos petroquímicos y solventes, y 312, corrosivos.

La clasificación precisa los diseños básicos de estructura, válvulas, cuerpo y presión de trabajo; pero al llegar a la valuación de conformidad que se tienen que dar cada cinco años es cuando se entra al camino sinuoso.

A pesar de que lo determina la NOM020/95 no se lleva a cabalidad y por ello encontramos que el 75% de los autotanques que circulan no cumplen con la norma para la que fueron concebidos, en donde se encuentran principalmente los fabricados en acero al carbón.

Las únicas empresas que se preocupan por el cumplimiento de la normatividad, son aquellas que tienen inversión extranjera, en tanto que las nacionales no les preocupa esta determinación, y dentro de éstas se ubica Pemex con su flota vehicular propia, comenta Genaro Hernández, director general de Nacasa.

La falta de aplicación de la norma no es sólo una factor de responsabilidad, sino de competitividad, ya que existen en el mercado autotanques que son cuatro toneladas más pesados que los modernos, pero ante el amparo de la no aplicación de la norma de pesos y dimensiones (NOM-012-SCT), pueden sobrecargar las unidades y transportar el mismo tonelaje que aquellos que son más ligeros, con el detrimento de la infraestructura. (Didier Ramírez)

S

JUNIO 2006 I T21

27

VÍA RÁPIDA Liliam Blanco Díaz

“Por supuesto que yo hago los mandados…”

Gerente general de Transportes Potosinos, empresa dedicada a la carga en general, que nace en SLP y ahora tiene su sede en Guadalajara, Jalisco, esta presente desde hace 48 años en la paquetería y mensajería. Nuestra entrevistada, en rápida entrega, nos revela su forma de ver ese segmento del mercado. ¿Qué prefieres, mensajería, paquetería o transporte de carga?

Son lo mismo, van unidos. ¿Haces o te hacen los mandados?

Por supuesto que yo hago los mandados La entrega: ¿con o sin reglas?

Con reglas. ¿Qué opinas de las entregas rápidas?

Son fabulosas…

FOTO: T21

¿Prefieres lo rápido o lo seguro?

Lo seguro.

Liliam Blanco Díaz, Gerente general de Transportes Potosinos

¿Qué opinas de los extranjeros?

Depende de que extranjeros… de todo hay. ¿Te gustan las alianzas?

Por supuesto… pero si son de oro con brillantes mejor.

¿Qué prefieres chicas o grandes? ¿Qué?... grandes por supuesto . ¿Qué eliges las tunas de San Luis Potosí o el tequila de Jalisco?

Es una pregunta difícil… el tequila por su puesto. Se puede vivir sin tunas, pero no sin tequila… aunque la tuna con tequila sería ideal.

Y tú ¿qué te empaquetas?

Todo lo que se pueda.

(Reyna Isabel Ortega)

28 T21 I JUNIO 2006

TERRESTRE

Niño con zapatos nuevos omo ya estaba previsto, el presidente de México Vicente Fox Quesada, inauguró la ampliación de la planta de Kenworth Mexicana en Mexicali, en la cual se invirtieron 78 millones de dólares.

El primer mandatario destacó la capacidad productiva de la empresa, “a través de la cual ustedes estarán contribuyendo a la industria del transporte en México pero, sobre todo, a seguir aumentando la competitividad del transporte en nuestro país”.

El objetivo del fabricante numero uno en tractocamiones, era aumentar el 50% de su producción, la cual pasará de 40 a 60 unidades fabricadas por día, con el fin de responder a la demanda del mercado interno y externo en el cual, Estados Unidos es su principal consumidor.

“Ahora Kenworth Mexicana tiene las instalaciones más modernas que le permitirán hacer más eficientes sus procesos en la manufactura de camiones pesados”, dijo Sam Means III, director general la empresa.

Al primer cuatrimestre del año, Kenworth fabricó 3 mil 616 camiones, contra los 3 mil 386 del mismo periodo del año pasado, es decir un incremento del 6.7 por ciento.

Cabe destacar, que los 78 millones de dólares que se invirtieron en la ampliación fueron generados en su totalidad por la propia planta, “el dinero es parte del flujo de efectivo, ya que el capital no es repatriado”, mencionó Means. (Redacción T21)

FOTO:ARCHIVO T21

C

Sam Means III, director general de Kenworth

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ

MexAmerik, FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

una década de esfuerzo

n México, las empresas de autotransporte de carga por lo general aprovechan lo largo y ancho del territorio nacional para realizar sus actividades; hay una firma que rompe con este esquema y ha visto una oportunidad en el servicio regional, en donde han creado una relación de eficiencia y rentabilidad con sus clientes.

Transportes MexAmerik tiene 10 años en el mercado, y al transcurrir del tiempo ha entendido que no necesita abarcar todo el territorio nacional, y enfoca su infraestructura en atender una región definida, con empresas asentadas en el Valle de México, Bajío y Occidente.

Al observar una unidad de MexAmerik en circulación, existe un 80% de probabilidades que lleve carga en su interior, y es precisa-

E

30 T21 I JUNIO 2006

Aprovecha todos los recursos disponibles para atender a un mercado regional, con claras eficiencias como disminuir a 20% sus regresos en vacío. mente la configuración de su operación lo que permite que sólo el 20% de sus operaciones lo realicen “de vacío”, con ello reducen sus costos por kilómetro.

No sólo movilizan unidades Pablo Ocampo Merino, director general de la empresa, explica que realizar un servicio regional es resultado de una programación precisa con clientes, en donde se apoyan en

un sistema denominado SILAT, que permite programar con precisión las rutas que tienen que seguir sus unidades.

Su actividad aprovecha las 24 horas del día y los 365 días del año. A través del sistema GPS en conjunción con SILAT, monitorean de manera permanente el recorrido de las unidades, e identifican el momento en que se encontrarán disponibles para así determinar si podrán ser asignadas a un nuevo servicio con otro cliente de la zona en donde se realizará su descarga.

Alcanzar esta dinámica, les exigió una inversión en 200 semirremolques, hasta ahora, para poder realizar labores de carga y descarga, sin detener un tractocamión. Este esquema lo aplican con clientes que garantizan más de 10 movimientos diarios, en donde integran además un coordinador en el andén

TERRESTRE

del cliente y un vehículo para los movimientos de patio.

La dinámica entre las regiones Bajío y México pueden alcanzar hasta cuatro movimientos diarios, beneficiándose cliente, transportista y conductores, para quienes se diseñó un esquema de sueldo en función de la operación; “no queremos ser una empresa de hacer poco ganando mucho”, precisa Pablo Ocampo.

Es por ello que las unidades de Mexamerik en una ruta México-Bajío puede llevar productos de Smurtiff Cartón y Papel o Salesco (firma de Coca-Cola para bebidas no carbonatadas), en tanto que en BajíoMéxico transportan mercancías de ColgatePalmolive o Effem; traduciéndose en tarifas rentables para los clientes, sin que represente ser baratos, pues toda la infraestructura tiene un costo rentable.

Con la apertura en este año en Guadalajara, han sumado a esta sinergia las actividades de occidente, en donde se monitorean permanente las 75 unidades de la empresa, para saber su disponibilidad y

determinar los servicios que se atenderán, amén de entender y comprender la filosofía de trabajo de firmas como Honda, Tequila La Herradura o Comex.

Todas sus áreas, operación, mantenimiento, administración y contacto con el cliente; la sustenta SILAT, y en algunos casos en comunión con los GPS de las unidades; si bien es un software que existe en el mercado, en MexAmerik aprovechan toda su capacidad, como menciona Ocampo Merino, “al ciento por ciento”

Dedicados a dedicarse MexAmerik proporciona también un servicio Dedicado, en donde el cliente tiene una infraestructura de unidades permanente en función de su operación, por la cual paga una renta más un costo por kilómetro, y en esta ecuación es donde reconocen que en la medida que se realizan más viajes, se convierte en una relación de ganar-ganar.

En el servicio Dedicado, actualmente trabajan con Comercial Mexicana y WalMart, y lo que han buscado es que los clien-

tes es que comprendan que en la medida que agilicen sus embarques, para lo cual MexAmerik proporciona una infraestructura (remolques, coordinador, unidad de patio), alcanzarán que el costo de la renta del transporte se reduzca en función del número de viajes efectuados.

En Transportes MexAmerik entienden que es necesario invertir en el factor humano, para ello cuentan con un programa de capacitación en todos los aspectos, técnicos, profesional y personal; en donde involucran al personal administrativo y operación, éste último, la cara ante el cliente, que no sólo lo representan grandes firmas, sino pequeñas empresas.

Y el factor humano cobra relevancia, cuando Pablo Ocampo reconoce que “gracias a Dios”, nunca han sido víctimas de la delincuencia, y ello se debe a la calidad moral del personal que trabaja en MexAmerik y estrategias que se han aplicado, como el no permitir detenciones en recorridos menores a 250 kilómetros, paradas programadas o custodias.

Además, apoyados en los sistemas GPS, implementan un esquema de “cercas electrónicas”, que alerta al área de operación cuando un vehículo ha dejado la ruta trazada o se puede ubicar en un plan de contingencia.

Bajo este panorama, Pablo Ocampo acepta no echar las campanas al vuelo, y define que aún los planes de adquisición de nuevas unidades tienen que sustentarse en dos factores: la facturación por unidad, y la utilidad antes de impuestos; cualquiera de estos elementos negativo, no justificaría nuevas incorporaciones ya que no se está siendo productivo.

NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS Evasión fiscal por 6 mdd en llantas De acuerdo con información de la Cámara Nacional de la Industria Hulera (CNIH), los importadores de llantas evadieron al fisco mexicano con más de 6 millones de dólares durante el 2005.

Eduardo Minardi, Presidente de la CNIH y Director General de Bridgestone Firestone, informó que durante el Primer Foro de la Industria Llantera y Gobierno, se concluyó el trabajo conjunto para analizar iniciativas aduanales para controlar la evasión fiscal por importación de llantas; eliminar la norma que permite las importaciones sin NOM en la franja fronteriza, así como revisar los mecanismos de precios estimados y cuestiones arancelarias para minimizar la competencia desleal.

El mercado total de llantas que consume el país en promedio es de 23 millones de unidades, mientras que la producción nacional llega a 16 millones, de las cuales se exportan 5 millones.

VW Camiones desarrolla financiamiento La filial en México de la alemana Volkswagen (VW), desarrolla un programa de crédito que involucra el desarrollo de una división financiera especialmente diseñada para atender su segmento de camiones.

Erick Merckel, director general de la división Camiones de VW, señaló que la mayor penetración que han tenido en México es con vehículos para transporte de pasajeros, por ello, el plan financiero para ir por el llamado hombre-camión, que en el país representa 89% de las empresas dedicadas al transporte de carga.

En su primer año en el país, VW Camiones cerró 2005 con 923 unidades comercializadas. Al primer cuatrimestre de este año llegaron a 435 unidades y esperan cerrar con mil 500.

Michelin abrirá renovadora en Querétaro La francesa Michelin construirá una nueva planta de renovado de neumáticos en Querétaro, México, la cual esperan empiece la producción en el primer trimestre del 2007.

La planta fabricará hule para los pisos de rodamiento bajo Tecnología de Renovado Michelin (MRT, por sus siglas en inglés) que se utiliza en el cambio de cara de las llantas para camión en Norteamérica, informó Luc Minguet, director de operaciones de la división llantas para camión de Michelin Americas.

Según información de la empresa, en el primer trimestre del año, el negocio de MRT en México aumentó más del 85% en comparación con el año anterior y ganaron más de dos puntos porcentuales de participación de mercado en Norteamérica en este año.

International asegura y da crédito Camiones y Motores International de México, filial de la estadounidense Navistar, entró el año pasado al negocio de seguros para camión y cerró con seis mil contratos. Este año prevén llegar a ocho mil camiones, entre nuevos y usados.

32 T21 I MAYO 2006

José Alfredo Chacón, director general de Servicios Financieros International, comentó que por motivo del décimo aniversario de la empresa en el país, ofrecerán seguro de vida a los operadores que adquieran un camión nuevo, que cubre gastos médicos.

Con respecto al financiamiento de unidades, el directivo señaló que esperan 35% de incremento con respecto al año anterior, en el cual financiaron 3 mil 700 unidades nuevas.

Se desmarca Bardahl de Mexlub La fabricante de lubricantes Bardahl de México, dueña de la marca de aceites Mexlub, fue autorizada para vender sus productos bajo esa marca en las gasolineras de la Franquicia Petróleos Mexicanos (PEMEX), con lo que rompe el monopolio que se vive en el país en la venta de aceites en estaciones de servicio.

De acuerdo con la resolución, queda sin efecto el recurso interpuesto por Impulsora Jalisciense para usar Mexlub en sus productos y ser la única facultada para venderlos.

Bardahl era dueño del registro de la marca Mexlub, pero Impulsora Jalisciense ganó el registro en el Instituto Nacional de la Propiedad Industrial. Tras un breve litigio legal entre ambas empresas, el 30 de noviembre de 1994 firmaron un contrato y Bardahl concedió gratuitamente y por 20 años el uso de la marca.

El mercado de aceites y lubricantes en México asciende a ocho mil millones de pesos, de los cuales 60% consume el sector automotriz.

Del total, 20% lo requieren las gasolineras, 35% la industria y 5% Pemex para consumo interno.

Las mayores productoras del mercado nacional son: Mexlub con 21%; Quaker State con 14%, Mobil tiene 10%, mientras que Exxon, Texaco y Bardahl producen cinco por ciento cada una.

Ex DINA va por la presidencia de la República Patricia Mercado, candidata a la presidencia de México por el Partido Alternativa Socialdemócrata y Campesina, fue empleada de la desaparecida Diesel Nacional (DINA), la más grande fabricante de camiones mexicana que ha existido en el país.

De acuerdo con información que da a conocer el partido que representa, la ahora política trabajó en la empresa de 1983 a 1985 en donde, “en reconocimiento a su capacidad y entrega, fue la única mujer que en 1983 formó parte de un Comité de Huelga, al lado de 89 hombres”.

En ese tiempo todavía DINA era una empresa paraestatal, hasta 1989 cuando la adquiere Consorcio G Grupo DINA de los hermanos Gómez Flores.

Según analistas, DINA fue víctima de la recesión económica que se dio en México desde 1995 y por la cancelación en el 2002, de un contrato firmado a 10 años por la compra-venta de 10 mil camiones, con la fabricante canadiense de camiones Western Star, ahora propiedad de DaimlerChrysler.

TERRESTRE POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ ien dicen que el que mira más alto llega más lejos, y con esta filosofía Kenworth Mexicana y la división de partes, Paccar Parts, aspira a superar lo realizado en 2005 y consolidarse en el segmento de servicio, mantenimiento y entrega de refacciones con sus clientes.

A pesar de que parece sencillo, en la práctica es un gran reto para el mayor vendedor de tractocamiones en nuestro país, el cual cuenta con una red de 100 puntos de venta distribuidos con 20 concesionarias, que ofrecen la venta de camiones, partes, refacciones y servicio.

Y es que 2005 realmente fue un año memorable para el área de postventa de la armadora; de acuerdo con Héctor González, director de venta de refacciones México e Internacional de PACCAR Parts, en materia de postventa los concesionarios lograron concretar negocios del orden de los 125 millones de dólares en la venta de refacciones en el país, lo que significó un incremento de 23% respecto a 2004.

Según el directivo, el área de servicio no se quedó atrás y también vio un año récord, tras alcanzar casi 17 mdd de mano de obra facturada, 27% más que en 2004.

Para la organización de Postventa de Paccar, la venta de refacciones también observó un marcado aumento en relación con 2004, tras registrar un crecimiento de 25.3%, lo que superó, inclusive, el crecimiento registrado en Estados Unidos, Canadá, Europa y en conjunto en los mercados internacionales en que Paccar Parts participa.

Parece que Kenworth Mexicana encontró la fórmula para acrecentar la rentabilidad, que consiste sencillamente en la integración de cada una de sus áreas de negocio.

Este objetivo ha sido fijado a través de los años en el Seminario de Postventa, que organizan conjuntamente Kenworth Mexicana y Paccar Parts.

En el último de ellos, organizado el mes pasado en Acapulco, Guerrero, destacaron los reconocimientos a tres grandes proveedores de

FOTO: ARCHIVO T21

Kenworth apuesta a la postventa En la venta de refacciones, Kenworth Mexicana y su red de concesionarios lograron concretar negocios por 125 millones de dólares, un incremento de 23% respecto a 2004.

FOTO:T21

B

Luis Terán, Héctor González y Paúl Camacho Kenworth: Holland, fabricante de quinta rueda, por mejor programa de crecimiento en atención; Exide, productor de acumuladores, por mejor apoyo de campo; y Horton, proveedor de sistemas de ventilación, por mejor desarrollo.

El gerente nacional de Servicio de Kenworth, Paúl Camacho, reconoció las áreas de oportunidad que tiene la firma en programas como aire acondicionado, lubricación express, embragues y abanicos, el programa IPK, y herramientas generadoras de ventas, entre otras.

“Recordemos que el área de postventa es la que en épocas de inestabilidad económica o política, mantiene sólida la operación de nuestro negocio”, aseguró.

El recién nombrado gerente de Postventa de PACCAR, Luis Terán, aseguró que la armadora y su red de concesionarios “han evolucionado” para ser “los más aptos en un mercado cada vez más competido”.

Finalmente, a pesar de los logros obtenidos la firma no se detiene y ya se fijó dos objetivos más a conseguir en el corto plazo: incrementar la rentabilidad del negocio de refacciones y trabajar en equipo con el taller de servicio.

JUNIO 2006 I T21

35

EL ARTE DE COBRAR

“

El proceso de nuevas cuentas correctamente, da inicio a la sinergia de la cobranza eficiente en cualquier empresa

”

“Procesando nuevas cuentas…inicio de la sinergia” POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO * El procesar nuevas cuentas es el inicio del proceso del departamento de Crédito y Cobranza, y es de suma importancia hacerlo bien ya que así da inicio a la sinergia de la cobranza eficiente en cualquier empresa.

El reunir información cuesta dinero y tiempo. Sin embargo, muy poca información acerca de un solicitante puede ser mucho más costosa que la recopilación de demasiada información.

Una de las mejores fuentes de información es la misma empresa del solicitante. Una de las piezas más importantes de información que un solicitante puede proporcionar es un juego de estados financieros. Si los estados no son auditados, pueden contener información inexacta o cuestionable –pero alguna información es mejor que ninguna.

Mucha de la información contenida en un reporte de crédito fue probablemente suministrada por la empresa del solicitante. El hecho de que las agencias de reportes de crédito no toman total responsabilidad de la exactitud del reporte puede ser prueba suficiente que la información es sospechosa.

Otra fuente son las referencias comerciales del solicitante, mismas que deben de ser recopiladas a través de la aplicación de crédito. Es de suma importancia para evaluar sus referencias comerciales el considerar montos de crédito, plazos y fecha de inicio de su relación comercial. Sin embargo algunas empresas transportistas pecan de ignorantes, ya que solo solicitan referencias comerciales en general y no solicitan referencias comerciales de otros transportistas. El transportista debe de estar consciente de que su industria es desigual a las demás, por haber tanta oferta en el mercado, por lo que las referencias comerciales ayudan pero en el caso del transporte, no ayudan mucho. Le voy a explicar el por qué. Hay empresas que tienen una excelente relación comercial con sus proveedores pero no así con las empresas transportistas debido a que hay mucha oferta en el mercado. Muy frecuentemente se utiliza al transportista para financiar sus operaciones o, en algunos casos, para realizar fraudes millonarios.

36 T21 I JUNIO 2006

Evaluación Un límite de crédito es determinado después de haber evaluado varios factores. Para ahorrar tiempo, algunas empresas autorizarán un límite de crédito del 10% del total de sus activos tangibles (en donde los activos tangibles son calculados al descontar del total estos los activos intangibles tales como marcas registradas y patentes).

Otros acreedores usan una serie de porcentajes financieros para evaluar a un solicitante para cuentas con términos abiertos. Los porcentajes financieros de un solicitante son normalmente comparados con las llamadas normas de la industria. De primera instancia, este enfoque parece muy razonable. Sin embargo, existe un punto clave a considerar: las normas de la industria son desarrolladas usando información recopilada de empresas que comparten información financiera. Usualmente, sólo empresas públicas y, hasta cierto grado, compañías privadas en buena condición financiera comparten información financiera. Como resultado, las normas de la industria podrían ser más representativas de las mejores empresas de la industria que de la empresa promedio de la industria.

Algunos de los errores más grandes al otorgar crédito ocurren como resultado de juicios precipitados. Tomas de decisiones de crédito veloces son deseables, pero no al costo de que resulten inexactas.

El Arte de Vender a Crédito A través de cada contacto con los clientes potenciales y/o clientes activos se está colaborando con el equipo de ventas para cerrar o perder una venta, motivo por el cual es de suma importancia que en sus contactos con clientes potenciales, siempre deje al solicitante con la impresión de que desean ayudarle y que quieren liberar el pedido(s) o flete(s) pendientes y autorizar el límite de crédito solicitado. Frecuentemente esto puede realizarse si la empresa coopera al proveer la información solicitada. Todos los contactos con solicitantes (así como con clientes activos y cuentas vencidas) deben ser hechos con cortesía y profesionalismo.

¿QUÉ PASA SI TOMO LA DECISIÓN EQUIVOCADA EN EL OTORGAMIENTO DEL CRÉDITO? Las decisiones equivocadas circulan en ambas direcciones. Los profesionales del crédito pueden ofrecer cuentas con términos de crédito sin límite sólo para arrepentirse de sus acciones más tarde. Por el otro lado, gerentes de crédito tienden a ser conservadores. Ocasionalmente, una cuenta a la que se le ha negado crédito se va con un competidor y resulta que paga bien.

Lo mejor que los gerentes de crédito pueden esperar es decir que hicieron lo mejor posible –dentro de la razón- para asegurar la suficiente y positiva información para liberar la orden en cuentas con términos de crédito sin límite.

Recopilación de información para investigación de crédito Antes de otorgar el límite de crédito solicitado, los profesionales del crédito típicamente necesitan: 1. Un estimado del volumen de ventas y los requerimientos del límite de crédito del departamento de ventas.

2. Si el solicitante se encuentra en la Republica Mexicana - haber investigado al solicitante en “CalidaddePago.com”.

3. Si el solicitante se encuentra en los Estados Unidos -una copia del reporte Dun and Bradstreet del solicitante.

4. Copias de cualquier reporte de autorización comercial de la industria.

5. Depende del monto solictado, una copia de los estados financieros del solicitante.

6. Referencias de transportistas: Si la empresa solicitante tiene menos de 1 año de vida, solicite una referencia de transportistas, y tres referencias de transportistas si la empresa tiene más de un año de vida y, si exporta, será necesario solicitar referencias de transportistas del país en donde exporta.

7. Una referencia bancaria y, si es posible, una conversación con el ejecutivo del banco que maneja la cuenta del solicitante.

8. Para empresas que cotizan en la bolsa, una revisión de los estados 10Q o 10K SEC del cliente.

9. Ocasionalmente, una visita a la dirección del negocio del cliente.

10. Si es posible, información básica de su personal clave que proporciona información acerca de la habilidad de la compañía para manejar el negocio apropiadamente.

11. La habilidad de establecer enlace con otros profesionales de crédito para aprender directamente de sus experiencias con la compañía deudora.

Contestando a Solicitudes de Nuevas Cuentas Comentarios 1. Cualquier respuesta del departamento de crédito debe ser enviada pronto. Si hay una demora inusualmente larga y el cliente se cansa de esperar, el departamento de crédito será acusado de incompetencia o negligencia.

2. Si se requiere información adicional, se debe de ser tan específico como sea posible al solicitarla.

3. Los profesionales del crédito deberían de estar seguros de que su solicitud de información es razonable y rutinaria. Por ejemplo, solicitar estados financieros personales del presidente de la corporación en cuestión no es razonable a menos de que él esté ofreciendo un pagaré. Solicitar una cantidad inusual de información podría indicar que el acreedor es entrometido o demasiado conservador al otorgar créditos.

4. Una carta del departamento de crédito debería de indicar un sentido de urgencia. De otra manera la solicitud puede ser ignorada u olvidada.

5. Una copia debe de ser enviada al vendedor, quien podría querer tratar de agilizar una respuesta por parte del cliente.

Solicitud de Crédito y Garantía Combinados (Aplica para cuentas en los Estados Unidos) Comentarios 1. Esta es una solicitud de crédito breve y simple.

2. Las empresas deben de entender que una garantía personal no garantiza el pago. Si la empresa falla, esta busca el pago del garante, y si el garante se rehúsa a pagar, entonces la empresa debe demandar al garante como a cualquier otro deudor que se niega a liquidar una deuda contraída.

Solicitud de Crédito Simplificada Comentarios 1. Los negocios pequeños algunas veces se intimidan al recibir solicitudes de crédito de muchas páginas. El tamaño de la solicitud podría ocasionar que el cliente potencial decida no proseguir con el establecimiento de una cuenta abierta o se vaya a otro lado.

2. Uno de los principios que los profesionales del crédito siguen es extender el crédito cuando tienen suficiente información como para hacerlo. Dependiendo del tamaño de la línea de crédito solicitada, algunas veces no es necesario tener información perfecta o completa para tomar una decisión.

Para encontrar un ejemplo de una Carta de Respuesta a Solicitudes de Nuevas Cuentas, Solicitud de Crédito y Garantía Combinados y Solicitud de Crédito Simplificada le invitamos a que visite la siguiente dirección de Internet: www.fletesycobranza.com/articulos .

En la siguiente entrega hablaremos sobre algunos pasos para la recopilación de información y más sobre las fases restantes envueltas en el proceso de nuevas cuentas. *El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

JUNIO 2006 I T21

37

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR ANTONIO SÁNCHEZ

Matrimonio de Samsung y Coppel Alianza estratégica entre el fabricante de electrodomésticos Samsung y Coppel, en el plano de la distribución, que permitirá 25% de crecimiento en ventas. quién no le ha pasado, que al llegar a una tienda del tipo de Coppel espera encontrar ese tipo de productos de electrónica, que además de ser de alta tecnología, también pueda adquirirse con sistemas de apartado o crédito accesible, pero resulta que su producto simplemente no está en existencia y tiene que esperar unos días hasta que sea surtido por el fabricante.

Esto ocurre regularmente en tiendas de este tipo que precisamente cuentan con una demanda considerable de productos pero que

FOTO: SAMSUNG

A

38 T21 I JUNIO 2006

en la mayoría de los casos simplemente no cuentan con un stock suficiente.

Este problema de distribución de mercancía ha encontrado una solución práctica al combinarse inteligentemente una alianza comercial entre un proveedor de electrodomésticos del tamaño de Samsung y un distribuidor tan importante como Coppel.

De este modo y mediante un acuerdo de Colaboración para la Planeación en el Pronóstico de Abastecimiento del Producto, ambas marcas, tienen como finalidad el desarrollo de una cadena de suministro en la que Samsung responda a las necesidades de Coppel teniendo como base la coordinación para identificar la demanda de una forma más exacta.

Hong Jun Lee, presidente y director general de Samsung Electronics de México, explica que esta alianza permitirá tener un crecimiento de hasta 25% en sus ventas, pero al mismo tiempo repercutirá positivamente en el fortalecimiento de su socio Coppel.

“Siempre hemos buscado alianzas que permitan el crecimiento de las ventas a sus clientes en todas sus tiendas”, añadió.

La idea de este proyecto surgió como alternativa para solucionar los faltantes de producto y así incrementar las ventas.

La intención es que tanto Coppel como Samsung logren satisfacer al cliente, incrementando la eficiencia en la cadena de suministro a través de una interfaz electrónica compartiendo información de ventas, inventarios, pronóstico de ventas enfocados en objetivos comunes.

Y, de este modo, evitar falta de producto en tiendas e incrementar la rotación de los productos, agregó Jun Lee. La operación de este convenio será establecida bajo el mismo esquema con el que actualmente operan como proveedores Samsung de Coppel, pero ahora la fabricante de electrodomésticos sabrá cuándo en una tienda de su distribuidor hace falta producto y las cantidades exactas.

Para ello, Agustín Coppel, director general de la empresa, comenta que están diseñando su propio sistema logístico que les permita hacer más eficientes todos los procesos y darle más prontitud a sus entregas.

“Es decir, en nuestros nueve centros de distribución a lo ancho y largo del país, se reciben las los productos de Samsung y de ahí se proveen a las tiendas pero con una exactitud importante”.

Coppel actualmente cuenta con mil cajas de tráilers que opera con sus camionetas para la distribución de su mercancía a sus más de 500 tiendas del país.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

SONY hace suya la logística

D

esde hace 20 años, cuando el gigante de los fabricantes de electrónicos Sony decide instalarse en México, sabía que lo haría en un punto geográficamente estratégico.

Las plantas que tienen en Tijuana y Mexicali, en Baja California, a unos pasos de la línea divisoria entre México y Estados Unidos fue pensada, en buena parte, para ser un punto de exportación de televisores para los países de América y para reducir el pago de arancel que genera la exportación gracias a los acuerdos del libre comercio.

Durante muchos años todo parecía ir bien, pero en el mundo de competencia y globalidad juega un papel importante la ganancia que deja la eficiencia en los procesos, por ello, al sacar números vieron que necesitaban una reestructura en sus formas de trabajo.

Detectaron también, que tenían una importante diversificación de modelos y categorías de productos, aunado a ello, el incremento en la demanda empezó a generar complicaciones en su cadena de operación.

40 T21 I JUNIO 2006

Así hace tres años, luego de arduas juntas de trabajo, de diversidad de opiniones, de desveladas y marcadas ojeras, directivos de la empresa deciden por la creación de un departamento de logística, que fuera apoyado por sus similares en Estados Unidos: Sony Logistics y Sony Supply Chain Solutions.

Empezaron por crear su propia estrategia de trabajo y de ahí surge el Sistema Logístico Totalmente Integrado (SLTI), con objetivos muy claros: mejorar la satisfacción y el servicio al cliente, por medio de incrementar la eficiencia de los procesos logísticos; mejorar la calidad de los productos, reducir costos y tiempo del ciclo de producción, así como contar con la información de tiempo real por orden de cada etapa del proceso logístico, desde el momento en que se recibe el pedido hasta que lo recibe el cliente.

FOTOS: SONY

Con el desarrollo, implementación, experiencia y resultados de su Sistema Logístico Totalmente Integrado, este año Sony Baja California se hizo acreedora del Galardón TAMEME Premio Nacional de Logística 2006 en la categoría de empresa grande.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA En tal sentido, definieron las variables críticas que impactan la calidad del proceso logístico basados en el VOC (Voice of the Customer/Voz del Cliente), que les permitió establecer todas las variables de mejora, tanto en los procesos administrativos como operativos.

Como resultado del análisis detallado de cada proceso y como consecuencia de toda la operación, se identificaron los indicadores claves para medir la eficiencia y calidad de su logística, abarcando el nivel individual por cada proceso en el que intervinieron desde el operador de menor rango hasta el presidente de la empresa.

Además, crearon aplicaciones web para monitoreo, control, información y servicio a usuarios internos y externos; un Webcast que les permitiría visualizar todas las operaciones logísticas en las estaciones dentro de la planta como en su almacén externo Asimismo, desarrollaron un programa con proveedores nacionales de partes y servicios, en el que establecieron acuerdos y alianzas para compartir tecnología, métodos y sistemas para mejorar su calidad, productividad, seguridad, nivel de servicio, logrando un crecimiento conjunto.

En la actualidad un porcentaje considerable de las partes que conforman sus productos son de fuente local, ya que existe un programa de desarrollo de proveedores mexicanos; no solo para partes, sino también de servicios con los cuales se establecen acuerdos y alianzas compartiendo tecnología, métodos y sistemas para mejorar su calidad, productividad, seguridad, nivel de servicio y otras áreas logrando con ello un crecimiento conjunto y el logro de metas comunes.

Para medir el desempeño de los transportistas, adquirieron sistemas GPS que instalaron en su transportación local y aplicaron otro sistema a proveedores de servicios logísticos, para generan indicadores semanales sobre su nivel de servicio. El resultado de ambos sistemas, ahora es factor decisivo para continuar una relación de trabajo con SBC. Entre los beneficios inmediatos que obtuvieron en otras áreas con su SLTI fueron: la reducción de costos en almacenamiento, manejo de materiales, transportación y de logística por envío. En cuanto a la calidad lograron entregas a tiempo, exactitud de inventario, transacciones, envíos y un índice de Calidad del Proceso Logístico.

Esto les ha dado la posibilidad de incrementar sus ventas en países como Centro y

Sudamérica con la integración de su cadena de abastecimiento, SBC ahora puede enviar a 73 destinos de Canadá y Estados Unidos, televisiones LCD, home audio, car audio y home theatre, así como enviar productos semiterminados y componentes para la manufactura de electrónicos a sus similares de Brasil, Japón, Malasia y Tailandia.

Respecto al total de envíos para abastecer el mercado mexicano, 70% de ellos se destina a centros de distribución nacional como: Electra, Famsa, Coopel, Grupo Wal-Mart y Sears, entre otros.

En cuanto al impulso al uso de la infraestructura nacional, sin duda han contribuido al crecimiento y desarrollo del Puerto de Ensenada, al registrar el mayor movimiento de contenedores en tráfico de importación.

A lo largo de 20 años en nuestro país, Sony Baja California contribuye en la generación empleos, en el periodo de alta producción llega a más de 10,000. Ahora con el desarrollo de su propio sistema logístico esperan seguir marcando la pauta con las mejores prácticas dentro y fuera del corporativo.

JUNIO 2006 I T21

41

DE PUERTA A PUERTA

“

La mayor parte de los problemas que surgen en la logística se deriva de la falta de análisis de la carga en el contexto de los requerimientos del cliente

”

Incidencia de las características de la carga en la logística POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* En un mundo altamente competitivo, es oportuno aclarar que el azar tiene poca influencia en las cadenas logísticas exitosas. Normalmente se requiere de un cuidadoso análisis que permita ponderar las variables que pueden incidir en las múltiples etapas del transporte.

Cuando pensamos en la carga, en realidad nos estamos refiriendo a cuatro aspectos de naturaleza distinta: •El primer aspecto tiene que ver con las características inherentes a la carga. Aquí nos estamos refiriendo principalmente a peso y volumen pero también a los aspectos relacionados con su posible peligrosidad, la naturaleza perecedera, entre otros.

•Enseguida está la fecha y hora de entrega. Esto define la velocidad con que debe moverse la mercancía. Puede ser un entrega adecuadamente programada o bien una urgencia.

•Por otra parte se encuentra el modo y el medio de transporte adecuado.

No es lo mismo mover 150,000 toneladas (tons) de mineral de hierro en un solo embarque que diversas entregas de 20,000 tons. cada una •En términos logísticos no sería correcto decir “origen Tokio, destino México”, pues son las características de infraestructura y servicios que prevalecen de manera precisa en el lugar donde se encuentra la carga o a donde deberá llegar (llámese la fábrica de origen o el almacén de destino), las que deben tomarse en consideración A continuación revisaremos los elementos relevantes de un diseño de servicio que busque satisfacer un requerimiento logístico preciso.

1. Peso/Volumen Es importante recordar que el dueño del medio de transporte, llámese naviero, ferroviario, autotransportista o aéreo, siempre cobrará el flete que resulte más alto en la relación Peso/Volumen. Dicho de otra manera si nuestra carga pesa 20 toneladas pero ocupa el 30% de un contenedor, la tarifa aplica por su capacidad máxima en toneladas; en cambio si el

42 T21 I JUNIO 2006

volumen de nuestro producto llena completamente el contenedor pero apenas pesa 8 toneladas, nos cobrarán por el contenedor completo en volumen y no por las toneladas a transportar.

Es lógico que el transportista cobre el factor más alto, pues en cualquiera de los casos está poniendo a disposición del dueño de la carga la capacidad total de unidad.

2. Origen/Destino Es obvio que debemos conocer el país de origen y de destino en el comercio internacional por todas las implicaciones legales que ello entraña.

Sin embargo los aspectos que más debe atraer nuestra atención se refieren a una ubicación precisa más que a un lugar identificado geográficamente. Los parques industriales, las terminales intermodales y en general las zonas industriales cuentan como su característica más atractiva, el ofrecer facilidades para que el transporte interfiera lo menos posible con las comunidades urbanas de los alrededores.

Lo mismo puede decirse del lugar de destino. Si se trata de un almacén de distribución o de una tienda departamental, los accesos que menos obstaculicen el movimiento cotidiano de la población tienen relevancia.

Muchas veces la solución tiene que ver con las cargas o descargas nocturnas.

No debe omitirse la importancia del factor ambiental, pues cuando se trata de productos peligrosos, las restricciones se incrementan exponencialmente.

3. Características La diversidad de cargas nos obliga a considerar desde los aspectos más obvios del producto: si es líquido, a granel, sólido, voluminoso, peligroso, perecedero, sobredimensionado, etc. hasta detalles que por pequeños que parezcan, pueden incidir en su integridad y cualidades.

Ese perfil nos nutre de mucha información para la serie de decisiones que a continuación se tomarán, particularmente lo relacionado al medio de transporte que necesitamos: un carrotanque ferroviario, un contenedor refrigerado, un contenedor “high cube”, un buque metanero, etc.

El análisis de las características de la carga es de primordial importancia para la cadena completa de transporte y por ello tendríamos que agotar todas sus implicaciones, no sólo en el medio seleccionado para transportarla, sino para todos los aspectos que intervienen en los diferentes modos, por ejemplo, áreas de transferencia, almacenamiento, entre otros.

4. Fecha de entrega Éste es sin duda el más controversial de todos los factores para la logística, pues en muchos casos conlleva el sentido de urgencia. Si todas las empresas pudieran programar la recepción de suministros y la salida de sus productos con suficiente anticipación y conforme a calendarios que no implicaran un costo financiero exagerado, la palabra “urgencia” no estaría presente en la vida cotidiana de la logística.

La realidad demuestra lo contrario. Casi todos viven en torno a la urgencia y por tanto de la velocidad de la entrega de suministros y productos. El primer problema que se deriva de esto es que a mayor velocidad mayor costo. Hay incluso quienes confunden velocidad con eficiencia logística.

No es posible que los aspectos logísticos se definan en función de la rapidez, pues estrictamente ningún transporte es rápido o lento, toda vez que esto se deriva de la necesidad de entrega.

En el mayor número de los casos es el propio usuario el que genera la urgencia, sea porque sus procesos son ineficientes; porque no tiene áreas adecuadas de almacenamiento; porque a su vez otro cliente no previó oportunamente la necesidad de más productos, el caso es que siempre hay un tercero que origina la urgencia, y no hay cosa más fácil que presionar al último eslabón de la cadena – el transportista – y responsabilizarlo de cualquier posible falla en el momento más crítico.

5. Envase y embalaje Este factor siempre ha sido considerado de menor importancia cuando en la práctica los temas de envase, embalaje, amarre y trincado y estiba determinan la calidad e integridad con que llega la mercancía a su destino final.

Son innumerables las experiencias que se escuchan respecto a una impecable definición de los modos de transporte pero con una deficiente atención en estos aspectos, lo que da por resultado que el producto llegue rayado, humedecido, golpeado, decolorado, etc.

Envase y embalaje es generalmente una lucha entre mercadotecnia y logística, que siempre debería ganar esta última.

6. Valor de la mercancía Según la estimación de las compañías aseguradoras en México la mayor parte de los bienes circula sin seguro en nuestras carreteras. La cultura del seguro en nuestro país no se ha generalizado en el transporte y la logística, lo que conlleva grandes pérdidas a las empresas por accidente y robos.

El valor de la mercancía es de suyo uno de los aspectos de mayor relevancia en la cadena logística pues define en gran medida aspectos como calidad del servicio del transportista, envase y embalaje.

7. Documentación e INCOTERMS La larga lista de documentos que requiere el comercio internacional exige especial atención en los términos de contratación para cada servicio (INCOTERMS): certificados, permisos, y toda documentación exigida por las autoridades es igualmente importante.

Es común que un dato equivocado o incongruente en un pedimento o en una factura tenga repercusiones catastróficas en aduanas, pudiéndose llegar hasta la confiscación de la mercancía derivado de ese “pequeño” error.

8. Frecuencia Este aspecto está íntimamente relacionado con las instalaciones de recepción, Mover 50 mil toneladas de grano en un solo embarque tiene ventajas en el flete pero también implicaciones en el almacenamiento.

Muchas veces el cliente no desea recibir de un solo golpe la totalidad de su mercancía y pretende utilizar la capacidad de bodega del transportista como almacén.

A la inversa, empresas que están acostumbradas a recibir embarques pequeños, podrían beneficiarse de entregas de mayor volumen, contando con una logística de almacenamiento y distribución distinta. En todo caso, el factor de frecuencia debería ser el resultado de un análisis logístico y no una condición previamente establecida.

9. Flete La competitividad de las empresas depende en gran medida de la integración de cadenas logísticas, por lo tanto, en lugar de pensar en el flete de forma aislada, el usuario debería considerar el costo del transporte, evaluando la totalidad de la cadena logística. Aquí vuelve a tomar relevancia nuestra afirmación de que la competencia no es entre empresas sino entre cadenas de valor a nivel global. Por ello, un flete en lo individual no debe ser el factor determinante.

Consideraciones finales El análisis debe realizarse desde la óptica conjunta entre prestador de servicio y dueño de la carga. En el mundo logístico, “normalmente el cliente no tiene la razón”, la carga es demasiado valiosa como para dejar las decisiones logísticas en sus manos.

El operador logístico no puede soslayar su responsabilidad diciendo que fueron las instrucciones de su cliente, pues existe una razón por la cual es un profesional en su materia y aún a riesgo de confrontar a su cliente, siempre deberá defender y proteger a la carga. *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

JUNIO 2006 I T21

43

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

Va por nuevos mercados Con su Plan Estratégico de Desarrollo 2006, TMM Logistics quiere consolidarse como un proveedor de soluciones logísticas, para ello aumentará 40% su flota vehicular y nuevos servicios. ste año la empresa TMM Logistics, una de las más importantes empresas logística multimodale en México y subsidiaria de TMM, ampliará sus servicios hacia la Administración de la Cadena de Suministro.

Carlos Porragas, director de Desarrollo de Negocios de TMM Logistics, explica que TMM decide implementar un Plan Estratégico de Desarrollo para ampliar su base de clientes e incursionar en nuevos negocios: Transporte Dedicado y TMML Express.

El objetivo es reforzar el servicio de outsourcing que brinda con su flota vehicular, que este año incrementarán en un 40% el número de unidades, que actualmente es de 500 vehículos.

“Nuestro autotransporte constituye una de nuestras ventajas competitivas frente a otros proveedores logísticos, por lo que durante los primeros meses de este año, ya compramos 81 unidades y en el transcurso del año recibiremos 140 adicionales”.

Agrega que el autotransporte debe reflejarse con conceptos como: enlace con puertos, distribución a nivel nacional, servicio intermodal y alternos al ferrocarril, “con ello queremos brindar servicios de manejo y consolidación de

E

44 T21 I JUNIO 2006

carga (freight management) ofreciendo a nuestros clientes distintos tipos de transporte”.

La idea es desarrollar un plan de negocios, para consolidar los servicios actuales y abrir nuevos, con una visión integral de logística como implantación de cross-docks y redes compartidas, “esto implica utilizar la fuerza de un transporte de calidad para lograr soluciones deseadas”, dice.

En cuanto a sus dos nuevas oportunidades de negocio, el directivo añade que el trans-

FOTO:TMM

TMM Logistics

porte dedicado lo otorgan con unidades propias en un esquema de contrato a mediano y largo plazo. “Fuimos los pioneros en introducir este servicio que nos permite ofrecerle al cliente que no invierta capital en activos, esa inversión la hacemos nosotros”.

En el caso del servicio TMML Express, asegura que lo iniciaron hace un año y ha tenido gran aceptación entre las principales compañías. “Es un servicio tipo spot que se concentra en recorrer los principales corredores de las ciudades ubicadas en la zona económica para proveer fletes puerta a puerta, con los más altos estándares de seguridad ofreciendo viabilidad de sus embarques a través de la tecnología GPS. “Las nuevas unidades vienen a reforzar este servicio en corredores como: MéxicoMonterrey, México-Nuevo Laredo y MéxicoGuadalajara”.

El siguiente paso de TMM Logistics es expandir su operación bajo un esquema de almacenaje compartido con presencia nacional, área que actualmente opera con almacenes dedicados solo para sus clientes.

“Con este servicio, aunado a los ya existentes como: administración de la Cadena de Suministro, Coordinación Logística, Transporte, Distribución y Logística Integrada y Logística automotriz, tendremos una amplia gama de soluciones para cualquier tipo de empresa”, puntualiza.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

¡Consúltame!

La consultoría logística es una cultura que se difunde cada día más entre las empresas mexicanas, aunque 95% de ellas aún carecen de modelos y estrategias que las lleven a ser competitivas. ediante la asesoría de consultores logísticos empresas mexicanas obtienen crecimientos de 10% a 20% en sus operaciones, así como una eficiencia mayor en tiempos, producción, manejo de mercancías, almacenes y distribución, pero sobre todo un mejor nivel de competitividad derivada del análisis de sus costos y procesos.

En los últimos años el boom de los consultores logísticos continúa en ascenso, gracias a los beneficios económicos operativos y de eficiencia que generan las cadenas de suministro bien gestionadas, aunque no al ritmo del entorno económico y a las exigencias de los mercados que se especializan cada vez más.

Una muestra de los beneficios de la consultoría es el caso de Unilever Bestfoodst que recurrió a los servicios de Integration Consultoría México. Logró crecer la operación de su distribución a hoteles, restaurantes y comercio a un ritmo de 20%, crecer el número de productos que manejaban en un 15%, tenían 90 y ahora distribuyen 100 diferentes, así como reducir 20% el número de distribuidores.

“Una consultoría tiene la función de detectar las oportunidades de mejora para una empresa, las cuales pueden impactar positivamente en cualquiera de sus áreas pasando desde la administración, abastecimiento, producción, proveedores y distribución. En un año, nosotros hemos comprobado que una empresa puede reducir hasta 30% en gastos de materiales, 35% en servicios y 16% en compras”, explica Luis Vidal, presidente de Integration.

Por su parte, la empresa Miebach Logística México, especializada en el desarrollo e investigación de soluciones integrales, aclara que el principal fin de la consultoría logística es la alineación de la cadena de suministro bajo una estrategia de negocio.

46 T21 I JUNIO 2006

?

FOTO:ARCHIVO T21

M

Hacia dónde va la consultoría?

“El entorno que se vislumbra para la consultoría especializada es cada día más creciente. La tendencia es que los modelos o servicios de con-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA sultoría actuales que aplican las grandes empresas, se adecuen a las necesidades de las medianas empresas. Pero sobre todo que el encargado de la logística de una compañía deje de vernos como su competidor o un peligro para mantener su posición”, menciona Juan Arroyo.

Enfatiza en que es urgente que la consultoría esté presente en 95% de las empresas, comerciales e industriales, instaladas en México, pues es necesario llevar a cabo reingenierías de procesos y planeación logística estratégica de inventarios, instalaciones, nivel de servicio, así como desarrollar proyectos modernizar su infraestructura, diseñar nuevos y funcionales centros de distribución, almacenes y bodegas, además de replantear sus rutas de transporte y modelos operativos”.

Asimismo, asegura que en los últimos años las áreas de oportunidad para la consultoría especializada se han abierto básicamente en dos nichos. “Uno, el mercado de las grandes compañías, que requiere del desarrollo de nuevas infraestructuras para una operación eficaz y adecuada, y dos las empresas medianas que necesitan optimizar sus procesos, organización, infraestructura y nuevas tecnologías”.

Los sectores industriales en los cuales se ubican estas empresas son: el farmacéutico, alimentos, bebidas, retail (tiendas departamentales y autoservicio), químico, textil y del vestido, automotriz, alta tecnología, salud, hospitales, así como el sector público y privado enfocados al desarrollo de infraestructura del transporte.

En el nicho de retail, la administración por categorías, es un trabajo conjunto entre fabricantes y detallistas, cuya finalidad es el desarrollo de estrategias de crecimiento y mayor rentabilidad de cada categoría de productos, tras decidir qué productos deberán estar en el anaquel del piso de ventas, evaluando: cuáles, cuántos, cómo, a qué precio, dónde, y qué variedad.

“Nos enfocamos a conocer el mercado, a detectar dónde está el consumidor y cuál es su perfil, así como dónde están las fugas de capital y encausarlas. Con esto, los fabricantes y detallistas tienen una excelente herramienta para hacer frente a la competencia, porque cuentan con la información necesaria justo en el momento de la decisión de compra del consumidor”, afirma Luis Haces, director asociado de Category Ideas.

Las cadenas de tiendas como: Chedraui, Comercial Mexicana, Soriana y Wal-Mart son quienes marcan la pauta al contratar el servicio de los consultores para hacer más efectiva su operación en el piso de ventas a través de la categorización de productos.

En este caso los beneficios son la reducción de hasta 50% en inventarios, depuración de productos, cómo exhibirlos, en que lugar y el tiempo en anaquel de acuerdo a la demanda.

“En general la tendencia es lograr un mercado sin excedentes tal y como ya se aplica en Estados Unidos y Canadá, donde los proveedores sólo surten el producto adecuado, en la cantidad necesaria y en el tiempo justo”, puntualiza Carlos Adalid, también director asociado de Category Ideas.

JUNIO 2006 I T21

47

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“

...El futuro de la distribución en Latinoamérica es que las empresas buscaran soluciones para sus necesidades de distribución, de modo tal que se pueda obtener los máximos beneficios de sus procesos...

”

E-commerce y la reingenieria de procesos logisticos POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* El crecimiento de la población mundial seguirá en positivo, y por lo tanto el de los usuarios de internet. En 1998 existían 58 millones de usuarios de la red en el mundo y se cree que para el 2007 la cifra llegará a mil millones. Se pronostica que el crecimiento de la población mundial de 2006 al 2010 será 6.6% mientras que el número de usuarios web de 500 por ciento.

Este es un fenómeno que hay que tener en cuenta para analizar el comercio electrónico y su relación con la logística, en el atlas de Internet 44.4% de la población mundial que usaba la red en 1998 estaba en Estados Unidos; mientras Latinoamérica representa 3.1%.

Según e-market a fines del 2006 habrá en Latinoamérica 19%, lo cual indica que la región será más atractiva para los inversionistas.

ACELERADORES Y OBSTÁCULOS. Entre los aceleradores tenemos: •La creciente penetración de Internet y portales regionales a los que se puede acceder •Incremento en los proyectos empresariales •Aumento en la ayuda de los gobiernos a empresas de este sector •Crecimiento de compañías que quieren comerciar en la red •Mayor calidad de los servicios de telecomunicaciones.

Los obstáculos, entre las cosas que frenan el crecimiento del comercio en la red tenemos: •La poca cantidad de computadoras; •Baja cantidad de personas que tienen tarjetas de crédito; •La confusión que existe en cuanto a los estándares de seguridad; •El que la mayoría de latinoamericanos no gusten dar su número de tarjeta de crédito; •Algo que es muy importante, la debilidad logística en México y en toda Latinoamérica; ALINEACIÓN DE LA LOGÍSTICA CON LA ESTRATEGIA DE NEGOCIOS. Frente a esta realidad debe haber una alineación de la logística y de los negocios virtuales que tienen una estrategia específica y la logística debe estar ligada a ésta.

En tal sentido, alinear la estrategia logística con los objetivos corporati-

48 T21 I JUNIO 2006

vos es un imperativo de la gerencia de logística sobre las ventas. La rentabilidad sigue siendo el pilar del crecimiento y de la permanencia en los mercados y precisamente, la logística es una actividad crucial para la mejora de estas variables, por lo cual no es de extrañar que en los últimos años las empresas exitosas como Microsoft, Intel, Wal-Mart, y revistas como Forbes o Business Week coinciden en que estamos en el reinado de los gerentes de logística. La promesa básica de servicio (en lo que toca a logística) se reduce a dos premisas: •Que cuando pidan algo haya procesamiento de pedidos, gerencia de inventarios y gestión de aprovisionamiento.

•Que lo que pidieron llegue a tiempo (transporte, distribución y almacenamiento) Los componentes del plan de logística incluyen el sistema de indicadores de desempeño de las operaciones, lo cual esta muy ligado con la reingeniería de procesos; la definición de los requerimientos de infraestructura de soporte y el diseño de la organización de gerencia y operación de logística.

EL NUEVO SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN. El sistema de distribución debe estar ligado a la mercadotecnia, es un elemento importante y para hacerlo primero es conveniente lo siguiente: •Averigüe cual es el sistema ideal para sus clientes.

•Investigue cual es el sistema ideal para sus gerentes.

•Analice como es el sistema actual de su empresa.

•Coteje las diferencias y las semejanzas entre los tres sistemas.

•Debata con los gerentes los objetivos y los obstáculos a vencer para eliminar las diferencias.

•Determine varias alternativas estratégicas de distribución.

•Defina el mejor sistema de distribución para su negocio y organice los canales.

El futuro de la distribución en Latinoamérica es que las empresas buscaran soluciones para sus necesidades de distribución, de modo tal que se pueda obtener los máximos beneficios de sus procesos y, al mismo tiempo, poder cumplir con niveles de servicio. En un futuro las actividades de mercadotecnia y logística deben estar alineadas hacia un objetivo común y terminar con la relación antagónica cuando ventas dice “yo ya vendí” y logística no entrego. Para esta

integración el uso de la información a través de las tecnologías será muy importante, hoy los vendedores están conectados de forma inalámbrica desde su LapTop al centro de distribución y pueden conocer los niveles de inventarios.

OPERACIONES LOGÍSTICAS. Si decimos que el cliente siempre tiene la razón, con la llegada del comercio electrónico esta frase tiene sentido de urgencia en la logística, pues el cliente esta a un clic de distancia de cambiarnos por otra compañía, si no se le entrega el producto el día que quedamos, entonces en ese mismo momento con un solo clic tiene la posibilidad de irse con otro.

Es aquí donde radica la importancia de la logística en la nueva economía. La distribución se ve impactada por la necesidad de entrega de una gran cantidad de pequeños paquetes a múltiples consumidores. Imaginemos que nos compran discos compactos, uno desde una ubicación a la vuelta de nuestra oficina y otro desde Sudamérica; como deben diseñarse los canales para hacer llegar el producto. Es aquí donde es prudente hablar de las alianzas estratégicas, pues una empresa mediana no va a tener los canales adecuados en todas las regiones del mundo porque costaría mucho, pero se puede aliar con gente que ya tiene esos canales, entonces, las alianzas estratégicas son la alternativa.

CICLO DE TIEMPO RÁPIDO. Es lo que se busca que logren las empresas en el comercio electrónico. Este ciclo tiene dos funciones; la capacidad de organización, un nivel de funcionamiento que la administración configura y construye en los sistemas de operación y en las actitudes de sus empleados. La actitud tiene mucho que ver con la cultura de las organizaciones pues sin ella no se hace nada.

Mientras mas rápido fluya la información, las decisiones y los materiales, mas rápido se puede responder a los clientes o ajustarse a la demanda, por eso las organizaciones cada vez se están haciendo más planas para que la información fluya con mayor rapidez y por eso haya nuevas practicas que buscan facultar a los empleados para que tomen decisiones y no tengan que andar consultando todo con el jefe. La segunda función del ciclo de tiempo rápido dice que este es un paradigma de la administración, un esquema de pensamiento sobre como organizar y dirigir, así como ganar ventajas reales sobre los competidores. Es un mensaje de fuerza para la organización debido a la sencillez de su premisa básica.

NUEVAS DIMENSIONES. Hay una transformación importante en las empresas en este momento; es profunda y tiene que ver con varios aspectos, uno de ellos es la evolución de las funciones tradicionales por procesos (mercadotecnia, finanzas, operaciones, logística, distribución, etc.). Uno de los principales cambios es que se están desdibujando las fronteras de estas funciones, antes quedaba claro un departamento, un área; esto ahora ya no es así, y es un beneficio de la competitividad que va a ser cada vez menos claro; ahora se trata de organizar el trabajo en procesos, si no el comercio electrónico se muere. Esta transformación de la organización consiste en el paso de las actividades tradicionales a los deliveries o procesos de entrega. El proceso de entrega es la parte final, se inicia con una generación de producto o servicio, investigación y desarrollo, con la operación, con una cantidad de actividades administrativas, y finaliza con la entrega y el contacto con el cliente.

REINGENIERÍA DE PROCESOS. Para entrar al tema, es conveniente presentar la definición que da Michel Hammer “Es la revisión fundamental y el rediseño radical de proceso para alcanzar mejorías espectaculares en medidas críticas y contemporáneas de rendimiento, tales como costos, calidad, servicio y

rapidez”. Los procesos, y no las organizaciones, son el objeto de reingeniería.

Las compañías no rediseñan sus departamentos sino que rediseñan el trabajo de las personas. Las características de la reingeniería de procesos son, que los trabajadores toman decisiones y no hay que estar detrás del jefe todo el tiempo; los pasos del proceso se ejecutan de forma natural; el trabajo se realizan en el sitio razonable; se reducen verificaciones y controles; la conciliación se minimiza, cambios que ocurren cuando una compañía rediseña sus procesos son: •Cambiar las unidades de trabajo de departamentos funcionales a equipos de proceso.

•Los oficios cambian de tareas simples a trabajo multidimensional.

•El papel del trabajador cambia de controlado a facultado.

•La preparación para el oficio cambia de entrenamiento a educación (enseñar el porque deben ser las cosas de cierta forma) •El enfoque de medidas de desempeño y compensación se desplaza de actividad a resultados.

•Cambian los criterios de ascenso de rendimiento a habilidad (pagar por desempeño, ascender por habilidad) •Los valores cambian de proteccionistas a productivos (los empleados deben entender que trabajan para sus clientes no para sus jefes) •Las estructuras organizacionales cambian de jerárquicas a planas.

•Los ejecutivos cambian de anotadores de tantos a líderes.

E- COMMERCE, LOGÍSTICA Y REINGENIERÍA. El negocio electrónico tiene su foco en la logística. Alrededor de la e- economía digital gira una cuestión imprescindible: que será de las estrategias logísticas.

El tiempo y forma en que los productos lleguen a los consumidores será la experiencia de compra de ese comprador. Es necesario analizar que procesos se ven impactados por el comercio electrónico para rediseñarlos y convertirlos en procesos de ciclo rápido y con ello garantizar la satisfacción del cliente, de lo contrario no habrá economía digital. En vista de lo desarrollado hasta aquí es posible que la logística del comercio electrónico tenga que estar preparada para una gestión más adecuada a los tiempos que se avecinan y para ello la reingeniería debe jugar un papel fundamental.

Transformar una organización implica una redefinición de las pautas fundamentales, si hay un proceso que no agrega valor, se elimina. Hay procesos que si agregan valor; pero tienen tareas que no agregan valor, un proceso que podría tener cuatro etapas tiene de diez, entonces debemos trabajar con equipos multidisciplinarios para que estudien y mejoren un proceso, por lo que la interrelación entre las áreas debe hacerse más estrecha.

La cadena de valor operativa es un conjunto de procesos secuenciales, donde cada uno debe agregar valor para el cliente. En el caso de la logística hacia adentro, las operaciones, la logística hacia fuera, el cliente, esto implica hacer las cosas distintas a la competencia, en un todo agregando valor en cada proceso. En muchas compañías se ha creado el puesto de Supply Chain Management, que es ocupado por el responsable de la cadena de suministro, teniendo a su cargo los procesos que pasan por todas las funciones de una empresa desde y hacia los proveedores y desde y hacia el consumidor final o cliente. *Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

JUNIO 2006 I T21

49

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA

Premian a logísticos ste año SONY Baja California y Bomi de México, recibirán el galardón “Tameme” del Premio Nacional de Logística 2006, en reconocimiento al éxito de sus proyectos implementados durante el año pasado.

La fabricante de electrónicos, SONY Baja California, obtuvo el reconocimiento en la categoría de gran empresa industrial,

E

por el diseño e implementación de un sistema logístico integrado que les permitió reducción en costos de almacenamiento, manejo de material, transportación, calidad en envíos, inventarios y respuesta al cliente, entre otros aspectos.

Por su parte, Bomi de México en la categoría de mediana empresa enfocada al servicio, obtuvo la calificación por su proceso

de re-ingeniería en material de embalaje y sistema de transporte terrestre para la distribución de mercancía en su cadena en frío.

Lamentablemente, este año la convocatoria lanzada por el comité organizador tuvo poco eco entre los involucrados en la logística en México, pues sólo se recibieron nueve proyectos para concursar en la categoría de empresa, mientras que las categorías de Ejecutivo y Académico, tuvieron que declararse desiertas al no recibirse ninguna propuesta.

Este año, el comité organizador de Expologística entregará un reconocimiento a Rocío Ruiz Chávez Subsecretaria de Industria y Comercio de la Secretaría de Economía y a Aarón Dychter Poltolarek, Subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes por su apoyo a la logística durante la presente administración.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR ENRIQUE TORRES

Inviertrá 150 mdd O’Donnell en parques logísticos rupo O’Donnell, líder en el desarrollo, adquisición y administración de propiedades especializadas en logística y distribución en México, invertirá en los siguientes años 150 millones de dólares en parques logísticos ubicados en el centro del país.

De acuerdo con información de la empresa, este año inicia la operación de su parque logístico en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, “O’Donnell Cuautitlán Izcalli Parque Logístico” (OCPL), plan maestro de desarrollo con un área total de mas de 60 hectáreas (Has)que va a incluir mas de 300 mil metros cuadrados (m2) de naves en inventario y build to suits.

O’Donnell esta en el proceso de completar la infraestructura del parque para Fase I y II, en junio va a inaugurar dos naves en inventa-

G

rio de 20 mil m2 y 30 mil m2, respectivamente. En pre-arrendamiento tendrá transacciones con Kuhen + Nagel, compañía 3-PL global y Timken.

El OCPL tiene acceso directo a la Carretera México-Querétaro y proximidad estratégica a la carretera Mexiquense y Arco Norte.

Asimismo, adquirieron 16 Has en Atitalaquia, Hidalgo, con acceso al ferrocarril KCSM y Ferromex, para construir una nave divisible de 80 mil m2.

Este lugar conecta con el servicio ferroviario privado de KCSM, Ferromex y Ferrovalle, y estará ubicado a 3.5 kilómetos de la carretera Arco Norte, el cual rodeará la capital mexicana. A la fecha, en este proyecto ha invertido 5 mdd y próximamente hará el desembolso de 40 mdd más para completarlo.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Supercarretera en el Pacífico Pese a ser pospuesto uno de los proyectos medulares para la empresa Servicios Portuarios, esto ha significado una oportunidad para salir en busca de nuevos negocios NSENADA, BC.- Luego del retraso para la construcción de un dique seco y un astillero en el puerto de El Sauzal, en el cual se invertirían 35 millones de dólares, a la empresa Servicios Portuarios, quien fungiría como el principal socio le quedó claro que su alternativa era seguir trabajando.

Por lo mismo, no detuvo sus proyectos de ampliación en el pequeño puerto situado a escasos kilómetros de Ensenada, donde contemplan disponer de seis millones de dólares obtenidos del financiamiento privado, para construir 150 metros adicionales, aparte de crear uno nuevo de 125 metros para el desguase y reparación a flote.

E

La instalación de una regasificadora por parte del gigante ChervonTexaco en la zona, significaba sin duda un cambio radical en la operación de El Sauzal, ya que cambiaría su condición de recinto pesquero a proveedor de bloques de ferrocemento para la elaboración de soportes de tanques de Gas Natural Licuado.

Aunque no se ha descartado, Servicios Portuarios ha decidido ocuparse mientras tanto de un proyecto que lo posicionaría como uno de los más importantes desarrolladores de terminales portuarias, al mismo tiempo que daría impulso a los tráficos de cabotaje por vía marítima.

El director general de la empresa, Ricardo Thompson Ramírez indica a T21 que su ocupación principal para este año será la promoción para el desarrollo de servicios de cabotaje en varios puntos del litoral Pacífico mexicano, así como en Centroamérica.

Actualmente, el movimiento de carga en cabotaje en México asciende a 14.8 millones de toneladas, equivalente a 19% del total nacional.

En ese sentido, los puntos donde próximamente podrían iniciar la construcción de terminales serían Michoacán y Guerrero, principalmente por su cercanía con el Distrito Federal.

“Los negocios que pretendemos en esas localidades son básicamente para impulsar el cabotaje como una forma de comercio por vía marítima; por lo mismo, tenemos la intención de crear la supercarretera del Pacífico”, explica Thompson Ramírez.

FOTO: T21

Más que palabras Ricardo Thompson Ramírez, director general de Servicios Portuarios

52 T21 I JUNIO 2006

Las oportunidades que Servicios Portuarios ven en los servicios de cabotaje distan mucho de quedarse meramente en proyectos, toda

MARÍTIMO

vez que actualmente ya realizan prácticas de este tipo de tráficos para cementos Apasco, con un movimiento anual cercano a las 300 mil toneladas.

“Desde que iniciamos este proyecto con la cementera hemos movido a la fecha un total de un millón 600 mil toneladas, con tráficos desde Manzanillo hasta El Sauzal, evitándole así la pesadilla logística que significa traer 25 mil toneladas de cemento a la península por medios terrestres; en este caso, con 2.2 movimientos al mes con barco se resuelve lo de ese volumen”, apunta Ricardo Thompson.

Además del cemento, es precisamente en la industria de la construcción donde esta compañía prevé mayores oportunidades, con el transporte por vía marítima de productos de acero, materiales de construcción para el sector inmobiliario.

Agrega que han tenido acercamientos con las diferentes cadenas de autoservicios que operan en Baja California, con la idea de ofrecer la posibilidad de transporte entre sus tiendas de otras partes del país, con lo que se tendría la opción de intercambiar productos de acuerdo a la región donde los adquiere.

“Más que nada, buscamos ampliar y diversificar nuestros servicios, pues nuestra visión es que los puertos sean centros de negocio y no sólo atracaderos”, puntualiza.

Oportunidades a la vista Los planes de Servicios Portuarios que desde hace 10 años opera en El Sauzal con un crecimiento del 25% anual, coinciden con la puesta en marcha de un fondo de garantía por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con la finalidad de impulsar el crecimiento y desarrollo de la marina mercante nacional en el tráfico de cabotaje.

Dicho fondo ya fue aprobado por la Cámara de Diputados y será conformado con un monto de 60 millones de pesos, proveniente de parte de los ingresos obtenidos por los derechos de uso de puerto y atra-

que en el país, cantidad que se irá incrementando año con año.

El director general de Marina Mercante, Tomás Lozano y Pardinas, apunta que la finalidad de estos recursos no es el de financiar embarcaciones, sino el garantizar a las instituciones financieras que las empresas navieras están respaldadas para el cumplimiento de sus obligaciones en la compra a crédito de buques.

Un estudio sobre las necesidades de la marina mercante nacional elaborado por la dependencia mencionada, concluye que actualmente 47% del cabotaje en México se realiza con barcos de bandera extranjera, mientras los buques mexicanos tienen en su mayoría una antigüedad de 20 años, que es el tiempo de vida útil de una embarcación.

De esta forma, las acciones por parte de la administración pública irán encaminadas a revertir esa situación, apoyando a las empresas navieras mexicanas para que tengan acceso a créditos nacionales e internacionales competitivos; es decir, con menores tasas de interés y mayores plazos, no sólo para la compra de embarcaciones nuevas, sino también seminuevas o la modernización de las existentes.

Así, se busca que sea reconocida la figura del Tonnage Tax para que se paguen impuestos sólo sobre el tonelaje transportado y se exente a las navieras nacionales de Impuesto Sobre la Renta y sobre la propiedad de embarcaciones.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Puertos mexicanos

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

hacia el siguiente nivel Factor importante en el desarrollo del actual sistema de puertos mexicanos, uno de los especialistas más reconocidos en la parte de infraestructura admite que aún falta mucho por hacer en este rubro.

Héctor López Gutiérrez, director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa) uego de más de una década con participación del sector privado en la operación de los puertos mexicanos, donde las Administraciones Portuarias Integrales (APIS) han jugado un papel relevante como gestores de las actividades comerciales en ambos litorales del país, ha llegado el momento de dar el siguiente paso.

Esto es, de acuerdo con el director de la empresa Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez, que las API’s tengan una participación de mayor relevancia en el crecimiento de los puertos y en la generación de nuevos negocios.

Aunque en estos años el papel de dichas entidades ha sido el de administrar y promover sus respectivos puertos tanto al interior del país como en el extranjero, difícilmente pueden ir más allá para crear valor.

“Por muchos años, se habló de los beneficios económicos que podrían lograrse con la infraestructura de los puertos, pero rara vez se hablaba de los beneficios financieros”, indica.

L

56 T21 I JUNIO 2006

En otras palabras, no sólo se trata de captar más carga por cada terminal, sino de generar valor ya sea en su paso por el puerto en zonas industriales interiores o anexas al recinto portuario.

A pesar de que casos como el de Altamira resultan más que relevantes, esa idea no se ha logrado, en palabras de Héctor López, por la sencilla razón de que las API’s no cuentan con la libertad mínima para asociarse en grupos industriales.

“Si observamos la manera de operar de las Administraciones Portuarias Integrales, nos daremos cuenta que su trabajo se limita a la promoción para atraer a nuevos embarcadores, además de buscar la instalación de nuevos prestadores de servicios, lo que se refleja en una derrama económica para cada una las regiones donde se asienta el puerto”, comenta.

Sin embargo, agrega, muchas de esas acciones son realizadas, porque esa es su tarea, por los gobiernos de los estados, quienes buscan mayores inversiones en sus territorios para beneficio de su población.

MARÍTIMO Luego entonces, el papel de las API’s, “deberían ir más allá de la organización territorial de sus recintos, con la posibilidad de poder destinar recursos a proyectos que aunque no tengan injerencia o relación directa con el puerto, si justifique un beneficio que derive en mayores ingresos y movimientos de mercancías.

“El rubro de los reembarques es la línea que abre más posibilidades en este momento para incrementar las utilidades y el valor de los productos, pero eso no se puede concretar si una API no puede ofrecer toda una cadena que asegure que la carga va a fluir de un lado a otro sin ningún problema, porque no tiene control en otras modalidades al no poder invertir en ellas”, precisa.

Sin carga no hay tráfico Con una basta experiencia en el ámbito de infraestructura portuaria y responsable junto con el grupo Symnetics del actual Programa de Gran Visión para el Desarrollo de Litorales (Prodeli) de la actual administración federal, el director de Inopesa precisa a T21 que la falta de libertad para concretar negocios por parte de las APIS, es un factor determinante para el poco movimiento en los tráficos de cabotaje, pues no se cuenta con un desarrollo costero que propicie esta actividad.

“No puedes promover el cabotaje entre los distintos puertos si primero no tienes puntos de desarrollo y manufactura en ellos; porque, para que exista una demanda de transporte, primero debe haber qué transportar”, sostiene López Gutiérrez.

Como ejemplo, está el hecho de que el abastecimiento de productos de consumo directo hacia las diferentes zonas del país se realiza desde tres ciudades principalmente: Distrito Federal, Guadalajara y Monterrey; porque las zonas industriales se encuentran en los alrededores de estas localidades y no cercanas a los puertos desde donde podrían realizar una mejor distribución.

Ese es el caso de la pesca, que al no existir una estructura industrial que maneje su procesamiento y distribución a gran escala, no pasa de ser una actividad artesanal en México.

Por lo mismo, actualmente el único tráfico de cabotaje realizado para proveer suministros es el de Mazatlán y Topolobampo hacia La Paz, Baja California, aunque la localización de la península no permite una forma más fácil y lógica de transporte.

“La industria automotriz podría ser una de las mayores beneficiadas en cuestiones de logística, ya que al instalarse junto a un puerto podrían recibir piezas, ensamblarlas y de ahí reembarcarlas hacía los distintos puntos del país o del mundo; pero si ponemos atención, no hay una sola firma que esté cerca de un recinto portuario, con la excepción de Volkswagen con el puerto de Veracruz, aunque eso podría ser más una casualidad geográfica que una estrategia logística”, apunta Héctor López.

MARÍTIMO POR ALEJANDRO MARTÍNEZ

Quieren deschatarrizar a firma regiomontana Promotora Ambiental (PASA) es la principal impulsora de la licitación de una terminal para el desguace de barcos viejos en el puerto de Lázaro Cárdenas, Michoacán, negocio que generará millones de toneladas de chatarra. El proyecto es tan prometedor que ya despertó el interés de otras compañías.

“En México no existe alguna empresa que se dedique a esto. Eso hace más interesante el proyecto. Revisamos la demanda que existe para desmantelar barcos y sí se justifica el proyecto”, dice vía telefónica el gerente comercial del puerto de Lázaro Cárdenas, Héctor Carranza.

La convocatoria publicada en el Diario Oficial de la Federación, señala que la licitación es para el “desmantelamiento y reciclaje integral ambiental de embarcaciones y, en su caso, a la exportación de sus componentes desde la terminal”.

PASA es una de las principales promotoras del proyecto, sin embargo, dado el alto potencial del negocio, cuando menos la firma International Ship Recycling, con operaciones de desguace en el puerto de Brownsville, Texas, ya mostró también interés.

Las bases de la licitación tuvieron un precio de 50 mil pesos y se vendieron hasta el 16 de mayo pasado. El fallo será dado a conocer el 28 de agosto próximo. El ganador operará la Terminal por 20 años, prorrogables por 10 años más.

El proyecto requerirá de una inversión inicial de siete millones de dólares en una primera etapa para desmantelar los barcos, recursos principalmente destinados a la compra del equipo para instalarse en un predio de

L

58 T21 I JUNIO 2006

el mar La regiomontana PASA y la estadounidense International Ship Recycling competirán por la licitación en el puerto de Lázaro Cárdenas de una terminal dedicada al desmantelamiento de barcos que han cumplido su vida útil.

200 mil metros cuadrados en la Isla del Cayacal. Carranza refiere que el proyecto se contempla a largo plazo -12 años-, periodo en el cual se sumará un gasto en capital de 45 millones de dólares.

Considerando el interés de más empresas por el proyecto de desguace, el gerente de finanzas corporativas de PASA, José Luis Fornelli, comenta que la compañía hará una oferta al puerto con miras a ganar la licitación.

“Hemos estado buscando un lugar para hacer este proceso. Es un negocio de buenos márgenes”, comenta Fornelli.

Una ventaja de la regiomontana, dice, es que PASA es una compañía especializada en el manejo integral de residuos con tratamientos biológicos, químicos, físicos o térmicos. Además de que buscarán alianzas comerciales con las siderúrgicas que se encuentran dentro del mismo puerto: Imexsa (del gigan-

MARÍTIMO te anglo-indio Mittal Steel) y la regiomontana Sicartsa (Villacero), la primera y cuarta mayor acerera en México, respectivamente.

Demanda Carranza señala que para lanzar la convocatoria, se hizo un sondeo de mercado y detectaron 50 buques de la armada estadounidense que se podrían desmantelar al año. Sin embargo, su estimación podría ser conservadora, según Greenpeace, en Europa habría más de 2 mil buques petroleros para su desguace en el periodo 2004-2009, es decir, unos 400 al año.

El no desmantelarlos, genera altos costos. Según un estudio del National Defense Research Institute el almacenaje por 100 años para 351 barcos significaría un desembolso anual de $50 millones de dólares para el gobierno estadounidense.

“El mercado es enorme. Es gigantesco.

Casi no hay empresas para este tipo de servicios”, subraya Fornelli.

Actualmente Bangladesh, China, India, Pakistán y Turquía son las principales naciones que tienen ese tipo de actividades, aunque sin mucha protección ambiental, comenta Rafael Lemaitre, experto de la industria marítima.

“La chatarrización de buques se hace en países de Asia porque las normas ambientales son más relajadas, por las menores condiciones laborales y el bajo costo de la mano de obra”, agrega Lemaitre. Con estudios de posgrado en Europa, comenta que en esos países el desguace se hace encallando el barco en la playa.

En forma separada, Carranza y Fornelli, señalan que el quirófano de barcos en Lázaro cumplirá con todas las normas ambientales que exige el gobierno mexicano y las Naciones Unidas (ONU).

Datos de la Organización Internacional del Trabajo señalan que en Bangladesh unas 200 mil personas se benefician indirectamente del desmantelamiento de buques y en la India cerca de medio millón.

60 T21 I JUNIO 2006

En Lázaro Cárdenas, dice Carranza, se emplearán a unas mil personas.

Acerando negocios Un reporte extraoficial del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) señala que el negocio de barcos es una “actividad muy lucrativa”. Entre el 80 y 90% del peso del barco es acero, el cual se reutiliza como chatarra, un commodity que se cotiza en dólares.

Para dimensionar el volumen de chatarra que se podría generar, basta señalar la información de la española Unión Fenosa sobre su buque metanero, Galicia Spirit, de 290 metros de eslora (largo) y 45 metros de manga (ancho).

“Cada barco pesa vacío casi 30 mil toneladas, de las que más de 20 mil toneladas corresponden a acero y el resto a los equipos que llevan instalados a bordo”.

Para dimensionar el tema, datos de la Cámara Nacional de la Industria del Hierro y del Acero (Canacero), muestran que en 2004, en México se consumieron poco menos de 8 millones de toneladas de chatarra, 70% de ellas fueron de origen nacional y cerca de 2.1 millones se importaron.

De prosperar el negocio de desmantelamiento de barcos en el puerto del Pacífico, la comercialización del acero para reciclar se podría transportar a otras siderúrgicas en

México. Una opción, comentan los expertos sería Kansas City Southern de México, ferrocarril que a través de una vía sin costura llega a una de las plantas de Ternium Hylsa, en Monterrey, Nuevo León. Compañía ubicada como la tercera mayor siderúrgica del país.

Citando cifras del American Metal Market, la Canacero señala que el precio de la tonelada de chatarra en el periodo 1999-2004 se disparó 243%, alcanzando cerca de 300 dólares por cada mil kilogramos de ese material.

Además, el reporte señala que la chatarra permite un ahorro de entre 30 y 50% de la energía consumida en la producción de acero, con lo cual disminuye el impacto ambiental en un 85% aproximadamente.

Entre las empresas que consumen chatarra para producir acero destacan: Hylsamex, Altos Hornos de México (AHMSA), DeAcero, Compañía Siderúrgica de California (Cosica), Industrias CH y Grupo San Luis.

En este sentido, Fornelli comenta: “el acero actualmente tiene un valor comercial muy alto”.

Según la siderúrgica brasileña Gerdau: “el acero es el material más reciclado del mundo. De los 784 millones de toneladas anuales producidas de acero, cerca del 43% es reciclada proveniente de chatarra. Esto equivale al peso de 150 torres Eiffel ó 1.2 millones de autos cada día”.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Tercer Encuentro Portuario Nacional

Privados alzan la voz Con una aceptación mayoritaria hacia las políticas portuarias de la actual administración federal, la iniciativa privada involucrada en el sector resalta los pendientes a resolver vía una reforma a la Ley de Puertos vigente.

A

62 T21 I JUNIO 2006

reto para la autoridad de continuar en el crecimiento del desarrollo portuario”, precisó el director de energía y puertos de Grupo Mexicano de Desarrollo, Thomas Cortés Petersen.

Al respecto, coincidió Leoncio Pérez López, director general de CICE, lo que más inquieta a los operadores de terminales portuarias es el reconocimiento del derecho de

FOTO:T21

LTAMIRA, Tamps.- El incremento en las inversiones para el desarrollo de la infraestructura portuaria, parece ser el mejor indicador de que la Ley de Puertos vigente desde hace 13 años ha funcionado para que el sector privado confíe y destine recursos a este sector. Sin embargo, esto no es suficiente.

En el marco del Tercer Encuentro Portuario Nacional auspiciado por la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias, se destacó la necesidad de aplicar reformas a la legislación del ramo para fomentar una mayor certidumbre a futuro en las inversiones privadas a través de una mayor participación en la elaboración de los Programas Maestros, así como la posibilidad de realizar ampliaciones de superficie a mayor escala, siempre y cuando se justifique su necesidad.

Asimismo, se planteó la necesidad de lograr una mayor autonomía de las Administraciones Portuarias Integrales en los aspectos de operación, planeación, así como en lo administrativo y financiero.

“Si bien han quedado atrás los tiempos en que la descarga de barcos duraba días y la construcción de puertos incluso años, existe el

prórroga una vez finalizado su periodo de concesión.

El coordinador general de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, manifestó estar de acuerdo en las reformas propuestas a la Ley de Puertos para asegurar los montos invertidos y fomentar su multiplicación.

“Sin embargo, también pensamos que será necesario incluir una cláusula para revisar las contraprestaciones cuando se otorgue una prórroga, ya que la idea es realizar negocios ganar-ganar”, afirmó.

De acuerdo con la dependencia, en los últimos cinco años, la inversión pública y privada en conjunto supera los 30 mil millones de pesos, acumulando en ese periodo más de mil 500 millones de toneladas, debido en parte a una mayor especialización en los puertos del país, pero sobre todo, por la descentralización de las decisiones que conciernen a los negocios marítimo-portuarios donde ahora la iniciativa privada juega un papel relevante.

Reformas a la legislación para fomentar inversión privada.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

La competitividad no es nada más precio omo nuevo presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC), Miguel Casanueva tiene como reto mantener la continuidad de los logros obtenidos por el organismo en materia de simplificación de procesos en las terminales portuarias del país.

Al conseguir el presidente anterior la puesta en marcha de los manifiestos electrónicos de carga, los cuales se envían al Sistema de Administración Tributaria (SAT) y la Administración General de Aduanas (AGA), por medio de un sistema digital elaborado por la misma asociación, Casanueva buscará ahora consolidar esta practica en otros ámbitos de las operaciones del transporte de carga.

“Lo que buscamos ahora, es que los diferentes procesos de documentación se simplifiquen y modernicen como lo hicimos con los manifiestos electrónicos que se envían al SAT y a la AGA”, menciona el representante de los navieros.

Esto es, agrega, que instancias como las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), se sumen en el intercambio de datos por medios digitales con sistemas integrados por todas las partes involucradas.

“El problema que observamos para incrementar la productividad portuaria es que existen partes modernas y otras que no lo son, pues mientras a unas autoridades se les entrega manifiestos por medios magnéticos, a otras aún se les proporcionan en papel. La competitividad no sólo se mide en precio, sino también en lograr que las tareas sean más simples para ser más eficientes”, puntualiza.

FOTO: T21

C

Miguel Casanueva presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC)

FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ DOMÍNGUEZ o cambiaron de dueño, de imagen y tras una operación a corazón abierto que implicó cambio de clientes e incluso la reducción de operaciones, el servicio de transporte RoadRailer de Kansas City Southern México y comercializado por TMM Logistics aún respira, como quien dice “no estaba muerto, andaba de parranda y hasta le cambiaron el nombre”.

Ahora, con su nueva denominación, se trata del primer servicio doméstico intermodal en México, un sistema de transporte capaz de circular tanto en carretera, como sobre los rieles de la vía del tren, “corre en trenes Intermodales prioritarios en relación a los trenes de manifiesto (carga general), esto permite reducir los tiempos de tránsito a costos muy razonables” refieren directivos de Kansas City Southern.

A decir de los transportistas y especialistas del sector, es un esquema exitoso en una ruta envidiable: Monterrey-Ciudad de México, que en su momento fue atractivo para empresas como Procter and Gamble, Unilever, Liverpool, Kimberly Clark, LG, Sams, WalMart, Waldos, Pepsi, Grupo Modelo, Ford, Jugos del Valle, Matel, Jumex, Mabe, Soriana y la industria papelera, entre otros.

Grupo TMM introdujo en mayo de 2001 la tecnología de “RoadRailer” y hacia el 2004 los ingresos de la división Logística alcanzaron 97.6 millones de dólares y representaron el 38.9% de los ingresos totales, aumentando 9.1% comparado con el año anterior, entre las causas que contribuyeron a la mejora estuvieron los

FOTO:ARCHIVO T21

L

66 T21 I JUNIO 2006

No estaba muerto…

De acuerdo con directivos de KCSM, sigue vivo el servicio RoadRailer, ahora bajo el nombre Intermodal. servicios de transporte por camión, RoadRailer, trailers y transporte intermodal Pero los tiempos cambian y los dueños también, una vez que Kansas City Southern acuerda con el gobierno federal la compra de TFM en septiembre del 2005, se originan cambios en las líneas de negocios.

KCS de México dio a conocer que desde julio del 2005, incluso antes de que se concretara la venta, se cambió la nomenclatura de “Roadrailer” por la de “Intermodal” en las rutas de México-Monterrey y MonterreyMéxico. “Dicho ajuste consistió en la consolidación de los servicios con el fin de incrementar la eficiencia de la ruta”, señala el subdirector de relaciones institucionales para KCSM, Jaime Valdez Gómez.

En este sentido, destaca que no se realizó una cancelación del servicio sino que se cambió la nomenclatura del mismo, brindan-

do la misma capacidad en lo que a volumen, frecuencia y horarios se refiere, y ofreciendo un servicio más eficiente a sus clientes.

No obstante, según fuentes cercanas a la operación de este sistema intermodal, el proyecto era que KSC iba a contratar a TMM Logistics para continuar con el Roadrailer, pero por cuestiones comerciales no llegaron a concretar ningún arreglo, entonces TMM decidió sacar sus cajas.

Los rumores sobre la desaparición del servicio a falta de un acuerdo entre TMM y KSC son constantes, pero al día de hoy sigue funcionando y de acuerdo con este último es de vital importancia “seguir brindando los beneficios de este servicio al mercado por medio de los trenes Intermodal PantacoNuevo Laredo (IPANL) e Intermodal Cargo Pantaco (ICGPA). (Con información de Hugo Domínguez

FERROVIARIO PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Código De Stan Parece que se despeja la incógnita, y a mediados de junio se logre un acuerdo mediante el cual el gobierno federal apoyará económicamente al Ferrocarril Chiapas-Mayab para la reconstrucción de la vía. icen que después de la tormenta viene la calma, pero para los usuarios de la ruta entre Arriaga y Tapachula que opera el Ferrocarril Chiapas Mayab, la calma ha sido el colmo, ya que después de casi ocho meses del arrasador paso del huracán “Stan” que inhabilitó la ruta, siguen sin solución el reestablecimiento de operaciones.

No obstante, parece que los códigos se descifran y acorde con fuentes de la Secretaría de comunicaciones y Transportes (SCT) es muy probable que a mediados de junio se logre un acuerdo mediante el cual el gobierno federal apoyará económicamente a la empresa Ferrocarril ChiapasMayab, subsidiaria de la estadounidense, Genesse & Wyoming.

Aun cuando no se sabe el monto del apoyo, ni de dónde provendrán los recursos pues no se contempló dentro del Presupuesto de Egresos de la Federación y tampoco se podrán tomar del Fondo de Desastres Naturales (Fonden) es un hecho que se canalizarán recursos en apoyo a la operadora del ferrocarril.

Y es que la necesidad es imperante ante la destrucción total de 5 kilómetros de vía y la afectación a 260 kilómetros de vía

D

68 T21 I JUNIO 2006

que desapareció, además del daño a 64 puentes, obliga a los usuarios del transporte a realizar un gasto de entre 70 y 100 millones de pesos adicionales en los costos de operación, de acuerdo con Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP).

Este gasto es el que tienen que hacer empresas que quieren llevar sus mercancías por camión al sur de Chiapas, desde el poblado de Arriaga, lugar a donde llega la vía, hasta Ciudad Hidalgo, frontera de México con Guatemala, con un costo promedio por flete de entre siete y 10 mil pesos, servicio que por el ferrocarril no era necesario realizar.

El problema que enfrentan los directivos de Ferrocarril Chiapas-Mayab y los funcionarios de la Secretaria deriva del hecho de que la póliza de seguro de la empresa ferroviaria no cubriría la totalidad de los daños provocados por el huracán.

Se estima que para lograr la reconstrucción del Chiapas-Mayab se requieren 20 millones de dólares, recursos que podrían proceder del Banco Nacional de Obras Públicas (Banobras) o bien de un fideicomiso, adelantaron representantes de la SCT. Cabe mencionar que tanto la asegu-

radora como la empresa Ferrocarril Chiapas Mayab, concesionaria de la ruta desde 1999, no estarían dispuestos a cubrir la totalidad de los daños ya que consideran que las vías son propiedad del Gobierno federal, y por lo tanto apuntan, le corresponde restaurarlas.

El apoyo aunque tardío de la Secretaría de Comunicaciones tendrá que ir en línea con la inversión que ha realizado el gobierno federal en la zona sur-sureste del país que en lo que va del sexenio asciende a 26 mil 135 millones de pesos en materia de construcción y modernización de las principales carreteras.

También se deben considerar los 20 millones de dólares que se destinaron para recuperar las playas de Cancún que igualmente fueron devastadas por Stan, además de los 140 millones de pesos que se destinaron en créditos para cada uno de los hoteleros del lugar, así como un programa de apoyo similar al que instrumento Nacional Financiera por tres mil millones de pesos para las empresas turísticas.

Aunque, bien podría ir de la mano del proyecto a desarrollar en la zona como el corredor Transístmico y el recién inaugurado Puente San Cristóbal.

AÉREO POR PILAR JUÁREZ

Mandan la carga

a volar l agresivo ingreso de aerolíneas de bajo costo (ABC) en México, se opaca cuando hablamos del mercado de carga aérea. Factores como la competencia del mercado actual y los requerimientos de inversión para desarrollo de infraestructura fomentan el desinterés de los nuevos participantes en espacio aéreo de carga.

De las seis nuevas empresas que anuncian ir por todo en el mercado de pasajeros, solo dos muestran actividades en el movimiento de carga, Click mediante Aeromexpress y A Volar, que está en negociaciones con un consolidador.

“Como empresas de bajo costo, no necesitamos echarnos encima toda una infraestructura de costos fijos y distribución, queremos encontrar una sociedad estratégica con una o varias empresas comercializadoras que funjan como el vendedor de las panzas de los aviones y la

E

distribución”, asegura Fabrizio Cojuc, director general de A Volar.

En este sentido indica que en línea con el modelo de bajos costos, la aerolínea dejará de invertir, pero no de aprovechar el espacio en sus aviones Boeing 737, con miras de que en el primer año de operaciones la carga represente 1% de sus ingresos y en un lustro alcance ventas cercanas a los 5 millones de dólares, o bien 5% de sus ingresos.

Al considerar que menos del 1% de la carga que se maneja en el país es por vía aérea, Fabrizio Cojuc reconoce que el mercado cuenta con un gran potencial que no ha sido bien atendido, “vemos como las empresas extranjeras han crecido desmesuradamente contra las líneas nacionales que por una razón u otra se han estancado”.

En el caso de la mayoría de aerolíneas de bajo costo con participación en México, destaca que el modelo de negocio que adoptaron la mayor parte de ellas no contempla el

Las llamadas aerolíneas de bajo costo desprecian la carga, solo dos de las seis que actualmente están consideradas en el país, aprovecha la panza del avión para dar atención a un mercado que crece 7.5% al año.

70 T21 I JUNIO 2006

movimiento de carga, sin embargo, en el caso de A Volar, se observa esta línea de negocio como un complemento muy atractivo.

“La carga es una fuente de ingreso noble, no es un pasajero que se queja, que demanda determinado nivel de servicio, lo único que se tiene que cumplir es entregarlas en tiempo y de manera segura” apunta Cojuc.

El director general de Aeronaútica Civil, Gilberto López Meyer, señala que la carga aérea registra un avance constante ya que no está sujeto a los vaivenes psicológicos, como en el caso de pasajeros, de 1989 al 2004 el mercado triplicó su tamaño, con un crecimiento anual de 7.5 por ciento.

Apunta que no es fácil ingresar a este mercado pues exige especialización, el éxito dependen de aquellos que puedan consolidar grandes volúmenes de carga, de la conexión logística e intermodal, además de que la inversión en infraestructura supera a la de pasajeros.

En tal sentido, el director general de Click Mexicana, Isaac Volín comenta que la carga aérea tiene un potencial importante si se compara la participación del autotransporte y del avión en este segmento, el factor que limita su participación es la falta promoción e integración multimodal.

AÉREO POR RAÚL CURIEL / CORRESPONSAL

FOTO: ARCHIVO T21

Buenos augurios

para GAP UADALAJARA, Jal.- El Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) esperó prácticamente toda la administración foxista hasta encontrar las propicias “condiciones de mercado” para poder salir a bolsa.

Mejor momento no pudieron escoger que en medio de la entrada de más competidores en la industria aérea de pasajeros.

Por eso para la intermediaria bursátil Banamex-Citigroup, existen tres razones de peso para augurarle un crecimiento sostenido: es más grande, más diversificado y es más eficiente que los otros dos grupos aeroportuarios privatizados (OMA y ASUR). Más claro no se puede ver el panorama.

En el análisis de Banamex, se detalla que GAP es el grupo aeroportuario de mayor escala en término de pasajeros y resultados; además de que el enfoque de la administración a controlar los costos ha resultado en elevados márgenes.

“GAP tiene un portafolio diversificado tanto en lo que se refiere al tipo de destinos como a la dependencia de su aeropuerto principal. Dicha diversificación le permite disminuir el riesgo de sus operaciones y le da mayor estabilidad a sus ingresos”, destaca el estudio.

G

72 T21 I JUNIO 2006

Refiere el documento que, mientras mayor es el peso del aeropuerto principal, mayor es la dependencia de los resultados del grupo; en este caso, Guadalajara es el aeropuerto principal para GAP, mientras que Cancún lo es para ASUR y Monterrey es para OMA. De esta manera, sólo el 31% del tráfico de pasajeros de GAP se concentra en su principal terminal, lo que también confirma que los resultados de GAP están menos expuestos a eventos que pudieran afectar negativamente las operaciones del aeropuerto de Guadalajara.

Crecimiento esperado Las expectativas de crecimiento de GAP para el periodo 2006-2008 están sujetas al comportamiento del tráfico; y Banamex estima que el aumento paulatino en el tráfico de pasajeros que transitarán por las 12 terminales que componen el grupo aeroportuario, permitirá que registre una tasa del 8.6% en sus ventas totales.

“Vemos dos catalizadores del crecimiento en los próximos dos años: el incremento en tráfico doméstico por mayor competencia de aerolíneas mexicanas y un

impacto favorable en el tráfico internacional por el acuerdo bilateral con Estados Unidos (EU), el cual se espera que derive en nuevos vuelos de EU hacia los destinos de los aeropuertos del GAP”, destaca el análisis.

Advierte el estudio que un mayor número de pasajeros aunado a la optimización de espacios comerciales resultaría en mayores ingresos, siempre y cuando GAP continúe siendo eficiente en el control de sus costos.

En el aspecto administrativo, Banamex destaca además que luego de la colocación de sus acciones en el mercado mexicano y de Nueva York, hay una buena impresión en general de la empresa.

“Los directivos tienen la experiencia en el manejo de aeropuertos y creemos que serán capaces de desarrollar e implementar las estrategias necesarias para concretar el crecimiento esperado”, agrega el análisis.

Desde su colocación en los mercados, el precio de las acciones del GAP se ha incrementado al doble. El pasado 23 de febrero fueron colocadas las acciones del GAP en la Bolsa Mexicana de Valores a un precio por acción de 21 pesos, y en la actualidad los títulos se cotizan por encima de los 41 pesos por acción.

AÉREO mencionado en reiteradas ocasiones que el tráfico doméstico en México podría duplicarse en los próximos 10 años.

Otro factor es que la tasa de provisión de impuestos que paga el GAP sea menor en el futuro y que se registren devoluciones fiscales por 70 millones de dólares. Hay que recordar que GAP está llevando a cabo un proceso legal contra la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) que de resultarle a su favor se le reduciría la tasa efectiva futura.

Y otro factor sería que la SCT autorice una revisión al alza de las tarifas máximas consideradas en el Plan Maestro debido a los requerimientos más estrictos de seguridad en todos los aeropuertos nacionales.

Cambios accionarios de último momento “Creemos que este comportamiento refleja el amplio interés que despertó la emisora, sobretodo por las expectativas relacionadas al potencial de crecimiento de tráfico de pasajeros derivado de la entrada de operaciones de Aerolíneas de Bajo Costo”, asegura la intermediaria bursátil.

Inevitables comparaciones y riesgos Con la entrada a la vida bursátil del capital social del GAP a los mercados, vino la inevitable comparación con los otros grupos aeroportuarios.

Comparado con ASUR, GAP arrancó con un premio o bono de valuación, justificado por su mayor escala tanto operativa como de mercado, por su mayor diversificación de operaciones y por la expectativa de que serán los más beneficiados por la entrada de más actores en la aviación comercial.

Para Banamex existen varios factores, que de darse, podrían mejorar aún, las expectativas de crecimiento de GAP. Una de ellas es que el incremento en el tráfico de pasajeros por la entrada de las ABC sea mayor y ocurra más rápido de lo previsto por los analistas. Y es que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha

GAP anunció que su socio español Unión Fenosa, a través de su subsidiaria Inversora del Noroeste, completó la venta de su participación en el capital social de Aeropuertos Mexicanos del Pacífico (AMP), tenedor del 15% del capital social del Grupo Aeroportuario del Pacífico.

De esta manera las acciones que ostentaba Unión Fenosa, se repartieron entre los accionistas del mismo AMP, integrados por Controladora Mexicana de Aeropuertos, (Controladora) y Desarrollo de Concesiones Aeroportuarias (DCA).

Después de dar efecto la venta de Unión Fenosa, Controladora mantiene 33.605% de participación en AMP; mientras que DCA mantiene 33.605% de participación en AMP y el 32.789% restante lo mantiene Aena desarrollo internacional (Aena).

GAP también fue notificado de que Controladora, DCA y Aena (accionistas de AMP) establecieron un nuevo acuerdo de accionistas que proporciona, siempre y cuando el accionista mantenga por lo menos el 25.5% de participación en AMP, el derecho para proponer uno de los cuatro consejeros de GAP a que AMP tiene derecho a nombrar conforme a los estatutos de GAP. JUNIO 2006 I T21

73

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“

La presencia de nuevas aerolíneas no hace más que incrementar una competencia tarifaria que ya se anuncia a muerte, en una docena de rutas altamente rentables del territorio nacional.

”

¿Que tan seguro es volar, en México?

El reto es mantener los niveles de seguridad, a pesar de la crisis.

POR SIMÓN GARCÍA R.* El ser humano no tiene alas propias, y sin embargo, se las ha ingeniado para volar, por medios mecánicos. Hay un temor natural a volar, pues a 33 mil pies de altura no hay de donde sujetarse, y no queda más que confiar en las leyes físicas que hacen posible que un avión vuele; en la tecnología desarrollada en la industria aeronáutica; en los conocimientos de los pilotos, que hacen que la aeronave interaccione correctamente con el medio físico en que se mueve, para mantenerse estable, conservar su rumbo, y hacer posible el traslado seguro de sus pasajeros desde un punto A hasta un punto B. ¿Pero qué tan segura es la aviación mexicana? ¿Cómo podríamos calificar a nuestra aviación comercial de pasajeros en cuanto a accidentes aéreos? ¿Qué podemos esperar en el futuro cercano, en cuanto a seguridad, con el surgimiento de tantas aerolíneas de bajo costo, y en medio de la peor crisis mundial que haya sufrido la industria aérea?

Bajo el tema “Seguridad Aeronáutica”, el programa “Espiral”, de Francisco Zea, transmitido el miércoles 26 de abril, en Canal 11, todas estas y muchas otras preguntas fueron analizadas, por un panel encabezado por el Director General de

74 T21 I JUNIO 2006

Aeronáutica Civil (DGAC), Gilberto López Meyer, y en el cual estuvo un servidor, como representante de la revista T21, además del Secretario General de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), Jesús Martínez Stabros, y del Director de Mantenimiento de Mexicana de Aviación, Raúl Estrella Galván. .Luego de señalar el énfasis que se ha puesto en los programas de capacitación en México, que son la columna vertebral de la seguridad aérea, López Meyer señaló que la aviación comercial no volverá a ser la misma que conocíamos hasta antes de los atentados del 11 de septiembre, en Nueva York, en los cuales fueron utilizados dos aviones de pasajeros para impactar a las Torres Gemelas. “Fue necesario hacer una revisión total, jurídica y operativa”, a partir de esos actos, e indicó que “en Seguridad, una de las grandes premisas, es que no se puede considerar que ya está hecho todo. Siempre se considera que hay algo más que hacer”. Y es que, como señaló Estrella Galván, “en aviación, estar al día es estar atrasados”.

No sólo cambió la percepción de los pasajeros, que al día siguiente de cualquier atentado renuncian a sus vuelos, dejando a los aviones completamente vacíos, sino que “la vida profesional de pilotos, sobrecargos, y demás personal de aviación cambió completamente. Hay una nueva reglamentación, puer-

tas blindadas en la cabina, nuevos cursos sobre seguridad, e incluso se llegó a hablar sobre si los pilotos debían portar armas… Y muchas cosas se encarecieron para las aerolíneas.”

“Puesto que el don de volar no es natural en el ser humano, el pasajero tiene la sensación de que su avión pede desplomarse en cualquier momento, ya por fallas mecánicas, o por las condiciones climáticas externas, sobre todo cuando hay fuertes turbulencias, y si a ese temor se le añade la posibilidad de un atentado terrorista, es comprensible que al día siguiente de cualquier atentado los aviones vuelen vacíos, dejando pérdidas que las aerolíneas arrastrarán por el resto del año”, señaló el representante de T21.

López Meyer, indicó que México no está exento de actos terroristas, sin embargo, dijo que se han adoptado todas las medidas necesarias para prevenir este tipo de ilícitos, entre ellas el establecimiento de “comités locales de seguridad” en cada aeropuerto, y que se siguen buscando los mecanismos más adecuados para garantizar la seguridad de los usuarios, tanto en las terminales como en las mismas líneas aéreas. Estrella Galván, por su parte, hizo notar que se trabaja minuciosamente en conjunto con los socios comerciales, mediante los acuerdos existentes al respecto, como es el caso del manejo de las listas llamadas “No Flight”, que tienen que ver con aquellas personas boletinadas, y que no pueden volar, y que sólo en el caso de los nombres proporcionados por los Estados Unidos suman más de 40 mil. ¿Hay peligro de que la seguridad en el transporte aéreo se deteriore con el surgimiento de las líneas de bajo costo? Al responder a esta pregunta, me tocó señalar que estas nuevas empresas de aviación surgen en momentos sumamente difíciles no sólo para la aviación mexicana, sino para toda la industria aeronáutica mundial. El transporte aéreo de pasajeros, de acuerdo con datos de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ha perdido alrededor de 42 mil millones de dólares, desde el año 2001 a la fecha, y seguramente seguirá perdiendo dinero por varios años más, y que en México, la aviación ha perdido más de seis mil millones de pesos en esos mismos años. La presencia de nuevas aerolíneas no hace más que incrementar una competencia tarifaria que ya se anuncia a muerte, en una docena de rutas altamente renta-

bles del territorio nacional.

Así que el reto será el de la sobrevivencia. Y el problema es que en estos momentos no puede hablarse realmente de “aerolíneas de bajo costo”, pues existen factores completamente ajenos a las nuevas empresas y a los nuevos empresarios, como son los altísimos costos del combustible, que en promedio se mantuvo, en los últimos meses, en alrededor de 70 dólares por barril de petróleo. Y si bien los aviones actuales, con su avanzada tecnología, son altamente eficientes en el consumo de combustible, fueron diseñados considerando un precio por barril de petróleo entre 15 y 30 dólares.

También se indicó que hay otros costos paralelos, como son los del uso de plataformas en los aeropuertos, la seguridad, las alzas en las primas de los seguros, así como el paulatino envejecimiento de las aeronaves, y el incremento, a futuro, en los salarios de pilotos, sobrecargos y personal de tierra de las nuevas líneas aéreas, las cuales tarde o temprano tendrán que actualizar, a la alza, sus ahora bajísimas tarifas. Si bien “hay espacio para todos”, Martínez Stabros señaló que “México no tiene las estructuras para operar con bajos costos”, y que las nuevas líneas aéreas si podrían representar un riesgo en materia de seguridad..

Me tocó hacer notar que el riesgo es que, en un afán por seguir manteniéndose dentro del concepto de bajo costo, las nuevas líneas aéreas tengan que descuidar el mantenimiento de sus aeronaves, como ha ocurrido en otras aerolíneas del mundo, que son las que mayor número de accidentes han sufrido, cayendo, incluso, en el uso de piezas piratas y canibalismo para seguir manteniendo en el aire a sus aviones. Las aerolíneas que nacieron bajo ese concepto más bien son empresas “de altos costos con bajas tarifas. Y ahí está el riesgo” Hasta ahora, la aviación mexicana conserva un registro excelente en cuanto a seguridad. En el último cuarto de siglo, según señalan las estadísticas al respecto, el número de muertes en accidentes aéreos en México, no llega a cuatrocientas personas. Si bien cada muerte es sumamente lamentable, esta cifra es muy inferior a la de otras causas de muerte por accidente, como serían los siniestros carreteros, marítimos, y hasta los que ocurren en el hogar por diversas causas.

El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx

JUNIO 2006 I T21

75

AUTOMOTRIZ

FOTO: CHEVROLET

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Chevrolet LUV

La estructura es lo que cuenta espués de la desaparición del modelo S-10 del segmento de vehículos ligeros, Chevrolet puso todo el peso de su oferta en el camión de tamaño medio LUV, para todos aquellos que requieren de una unidad tipo chasis-cabina.

Sin mucho ruido de por medio, el modelo LUV está enfocado para su utilización en flotillas en cualquier tipo de negocio y carga, gracias a la fuerte complexión de su chasis que permite una capacidad de carga superior a los mil 300 kilogramos, ya incluido el peso de la caja a montar.

Con un diseño muy básico en lo que a estética se refiere, las verdaderas fortalezas de este vehículo residen en su ingeniería, ya que utiliza un motor de bajas emisiones y materiales refrigerantes que no dañan el medio ambiente.

En su versión pick up, se convierte en la más versátil de su género, pues es la más ancha, alta y con la mayor distancia entre ejes, con poco más de tres metros.

D

76 T21 I JUNIO 2006

Como equipamiento de serie, la Chevrolet LUV viene con cristales tintados, faros de halógeno, limpiaparabrisas de pulso, intermitentes, llantas P185/80 R 14, parrilla con entradas de aire y rines de acero de 14 pulgadas.

En su interior, el espacio para pasajeros proporcionan un manejo cómo y agradable con una distancia entre pedales y piernas de más de un metro.

Asimismo, los asientos fueron creados especialmente para aliviar los puntos de presión que incomodan normalmente a los tripulantes.

Para reforzar un buen ambiente, se ha integrado un sistema de calefacción con ventilador de cuatro velocidades.

En el ámbito de seguridad, la Chevrolet LUV cuenta con barras de protección lateral, cinturones delanteros retractiles de tres puntos, luz de advertencia de frenado en la parte superior del medallón, así como seguros para niños en puertas traseras en caso de optar por una versión doble cabina.

De origen chileno, esta camioneta deja ver sus rasgos característicos en la estructura aerodinámica de su cabina, en cuyo cofre se denota una inclinación que ofrece menor resistencia al aire y por lo mismo, proporciona un mejor rendimiento en el combustible, más aún cuando es necesario hacer uso de su poderoso torque de 125 libras pie.

No obstante tener como principales competidores a la Ranger de Ford y la Hilux de Toyota, ambas en versión chasis-cabina, la LUV sigue manteniéndose entre las favoritas de los usuarios de camiones de carga por la sencilla razón de sentir confianza en la marca americana.

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Inteligencia de por medio ólo verlo da curiosidad. Una ansiedad por tocarlo, sentirlo y controlarlo que difícilmente se contiene cuando ya se está al mando de su volante en un espacio que por dentro no resulta tan pequeño como se esperaba.

Eso es el Micra, el automóvil del segmento subcompacto premium de Nissan que acapara miradas y produce reacciones radicales: o se le ama o se le odia. Después de todo, su combinación tan ecléctica de elementos tecnológicos, estéticos son una muestra más de que el mundo es también pequeño.

Esto, porque un vehículo europeo con apariencia japonesa que se adapta perfectamente a las calles y conflictivo tránsito mexicano, merece un reconocimiento especial por hacernos sentir cada vez mas cerca de las tendencias futuristas de las que tanto se habla en el mundo.

Empecemos por su peculiar forma de encendido. Aún cuando la tendencia es desaparecer las llaves del switch por la entrada de tarjetas inteligentes, resulta asombroso

S

como el Micra no requiere ya ni de eso.

Simplemente uno necesita entrar al carro, girar una perilla y listo, como por parte de magia, las llaves en el bolsillo son detectadas para autorizar el arranque del motor.

Ya en camino, la facilidad de manejo que proporciona su dirección electrónica es evidente, por no decir asombrosa, ya que los

FOTO: T21

Nissan Micra radios de giro son reducidos y su movilidad facilita la circulación, restando el peligro de roce con otros autos por tener y sentir un control total de defensa a defensa.

Sin embargo, un punto en contra son los cambios tan cortos de su transmisión manual. Si bien todo trata de encajar con el Micra, como lo es la diminuta palanca de velocidades que se desliza suavemente hacia uno y otro lado, resulta molesto y problemático no tener un margen de diferencia entre una primera y tercera velocidad.

Así mismo, el material de sus vestiduras interiores contrasta mucho con la imagen que se quiere dar del simpático vehículo, ya que al intentar un toque minimalista, los colores claros de los asientos y tablero, al no ser totalmente blancos, da un paso en sentido contrario, quitándole juventud al auto sin lograr siquiera un efecto retro.

Lo mismo pasa con el diseño de sus perillas, que lucen demasiado austeras frente a la tecnología que presenta el Micra, aunque en gustos se rompen géneros y sin duda, habrá quienes amen este estilo que de forma determinante, marca una diferencia.

JUNIO 2006 I T21

77

Precios de vehículos de carga

78 T21 I JUNIO 2006

AUTOMOTRIZ

JUNIO 2006 I T21

79

AUTOMOTRIZ

80 T21 I JUNIO 2006