Issuu

OPINIÓN

Un puerto con estrella

n octubre del 2002 una huelga en los puertos estadounidenses de la costa Oeste generó un gran caos logístico en el vecino país del Norte y costos altísimos por los días perdidos en las operaciones de comercio exterior de esa Nación con Asia. Algunas compañías navieras buscaron alternativas portuarias en México encontrando una pequeña opción en el puerto de Ensenada. Más al sur se hizo el intento en Manzanillo, lo cual habría representado una importante opción de negocio para el puerto colimense, pero la falta de criterio y de sentido común de las autoridades canceló la mínima oportunidad. Hoy, ante un escenario no igual, pero sí en parte parecido, el papel de las autoridades y de los diferentes actores involucrados en la operación del puerto es de reconocerse al estar buscando cómo sí se puede responder a una demanda extraordinaria de servicios haciendo todos, equipo. En los primeros cinco meses el crecimiento del puerto es de 42% en el manejo de contenedores y de 35% en el número de toneladas movilizadas, una demanda nunca antes registrada en un lapso de tiempo tan corto. La tendencia hace prever que consecuentemente, la temporada alta en el manejo de mercancías que inicia en el mes de agosto, vendrá igual o mayor. La postura de las autoridades, desde las portuarias hasta las aduanales, a diferencia de aquella vez, esta ocasión es de colaboración, de buscar diseñar con creatividad, pero siempre dentro del marco de la ley y de lo posible, encontrar soluciones que permitan que el principal puerto de México en el Pacífico, esta vez aproveche y se beneficie de la derrama económica que gene-

T21 I JULIO 2006

rarán los flujos de mercancía que se están dando. Eso es lo positivo de este evento. Al interior del puerto se ha buscado cómo sí los operadores pueden crecer en proporción con la demanda del mercado, y el puerto ha hecho equipo con ellos buscando fórmulas creativas sin violar la ley en la materia, que opera desde hace tiempo como una camisa de fuerza al limitar el crecimiento de nuestras empresas portuarias. Es de reconocerse la respuesta que el puerto, las autoridades y los operadores portuarios están dando en conjunto para que esta vez, el barco de la oportunidad no se pase de largo en el puerto de Manzanillo. Esta es precisamente la historia que en este mes de julio ocupa nuestra portada y que hemos querido contar como reflejo y testimonio de la nueva voluntad que ha distinguido a nuestras autoridades. Sabemos que aún con ello, el riesgo de que existan fallas ante un reto de esta magnitud, existen. Pero siempre el que se cometan errores será mejor, que simplemente, otra vez, no haberlo intentado siquiera. Bien dicen que sólo el que no intenta nada nuevo, casi no comete errores.

Dragamex estrena Quien también es digna de mención especial es Dragamex, por el estreno de la draga Puerto México, con la cual está iniciando un proceso de modernización de sus 16 equipos. Este es un negocio bastante complicado, por eso a nivel mundial no existen más de 10 operadores, y en México tenemos a uno de ellos, y además, asociado a uno de los cinco mayores del ramo como lo es la holandesa Boskalis.

Contenido EN PORTADA

Manzanillo a prueba En marcha fórmulas para enfrentar temporada alta

Impulsando el transporte sustentable.

El negocio se hace entre tres.

Michelin promueve energía alternativa.

Otorgar servicio a terceros.

T21 I JULIO 2006

Modernizando los puertos

Se funden los argumentos.

Dragamex duplicará capacidad.

Ferromex –Ferrosur, historia de una fusión anunciada.

14 20

De buena fuente Lo que se sabe del sector.

Bitácora Por Osiel Cruz. Política Nacional del Transporte.

TERRESTRE Pasa aceite la deducción del pago de combustibles.

Sobre el pago electrónico.

24 27

Salón del Autotransporte, foro de competitividad. Rueda Michelin en México.

28 30

Operadores regios, toman camino a EU.

MAN abre planta.

Se capacitan y se van.

Notas RPM. Información industria camionera.

46 48 50

El Arte de Cobrar Por Salvador Buñuelos Resolviendo problemas de nuevas cuentas.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA ¡Abran la puerta señores!.

42 44

Zimag en el juego del outsourcing.

Abre planta de renovado.

Estrena casa con camión incluido.

31 32

36 37 40

Ferrocarril en la boca de todos.

Alertan apertura de frontera.

Usuarios expresan queja.

Los puertos no trabajan solos. Falta de trabajo intermodal.

En la frecuencia correcta. Radio frecuencia crece 16% anual.

Abrirán macrocentro.

De puerta a puerta Por Sergio Ruiz Transporte y logística en el comercio internacional.

Pakmail, uno para todos.

Automotriz cambia ruta.

FERROVIARIO KCSM expande operaciones.

Invertirá 110 mdp.

AÉREO

Pegaso busca alas… otra vez. Comprarán avión carguero.

AUTOMOTRIZ H100 de Dodge,

72 73

SLP, ombligo logístico de México. Nuevo desarrollo logístico.

Mazatlán rodará con Ford.

Renovado estilo oriental.

Mitsubishi Eclipse Convertible. Experiencia al volante.

TMM contraataca en transporte marítimo. Regresa a su alma mater.

Alcanzará 100 centros de servicio.

Revolución logística. Por Guillermo Vega Porqué recurrir al outsourcing de logística

MARÍTIMO Cimientos para la marina mercante.

58 60

Fidena con recursos propios.

Grandes barcos, altos precios. Factores de incremento.

JULIO 2006 I T21

Las cartas Asesoría para parque industrial Mi nombre es Aarón García y el motivo para contactarme con ustedes es que requiero asesoría para un proyecto de un parque industrial ubicado en el municipio de Jilotepec, Estado de México, que se encuentra a unos kilómetros de la autopista 57, en un terreno con conexión a la autopista y a las vías férreas de Carranza, Hidalgo. Mi deseo es poder contactarme con alguien que me pueda apoyar para realizar dicho proyecto. De antemano gracias y un cordial saludo. Aarón Garcia Arias agarcia850701@hotmail.com

Pide cotización Me interesa la cotización de un flete consistente en 30 toneladas de sosa en escama de Pajaritos, Veracruz, al Distrito Federal; y de Pajaritos, Querétaro, en el fraccionamiento industrial Benito Juárez. Patricia Aguilar, Akim de Mexico SA de CV. pathricia_am@hotmail.com

Respuesta: La información que nos solicitas será canalizada con empresas autotransportistas, te recomendamos también buscar en las empresas dedicadas que aparecen en nuestro directorio de Tranporte 2006, el cual puedes encontrar en Sanborns o bien en nuestras oficinas: Luz Saviñon 1707, Colonia Narvarte, en la Ciudad de México.

Pregunta sobre Tacoma 4x4 “¿Se tiene prevista la entrada de la Toyota Tacoma en su version 4X4 para México; en que año estará disponible?” Raudel Hinojosa, de Consorcio Red Uno raudelhino@hotmail.com

Respuesta: La Tacoma en 4x4 no estará disponible en

T21 I JULIO 2006

México antes de 2007. Probablemente entre el año entrante, pero dependerá de las ventas de la firma. Las probabilidades son muchas, tomando en cuenta que los planes se adelantaron por dos años para la venta de la versión hecha en Tijuana, México.

Precisión de Transportes Marva En días pasados recibí una llamada telefónica por parte de Hugo Domínguez, para lo que me solicitó una entrevista telefónica que sería publicada en la Revista T21 en la edición de mayo 2006, en la columna Vía Rápida, a lo que acepte con gusto. Quiero aclarar que en lo publicado, existe un párrafo que se lee (…afirma que no deja de visitar a sus paisanos de Ahuazotepec, pueblo de traileros, a quien ha ganado varios contratos), esto nunca fue mencionado por un servidor. A mis colegas de Ahuazotepec, les debo mis respetos y admiración y los considero un ejemplo para el Gremio. Por lo anterior expuesto, les pido hacer una nota aclaratoria al respecto. Sin otro particular me despido enviando mis mejores parabienes. Atentamente, Miguel Ángel Martínez Millán Director general,Transportes Marva S.A de C.V.

Respuesta editor: Señor Martínez, en efecto, el párrafo al que se refiere nunca fue mencionado por usted, Le extendemos a usted y a los transportistas de Ahuazotepec, una disculpa por la molestia que esto pueda ocasionar. Atentamente, Enrique Torres Editor en Jefe Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

Director General Osiel Cruz Pacheco Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Pilar Juárez Rodríguez, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez Muñoz / www.t21.biz Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada Blacktype Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: en trámite. Número de Certificado de licitud de Contenido: en trámite. Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando DHL Exel Supply Chain La firma especializada en logística DHL Exel Supply Chain anunció el nombramiento de José Fernando Nava Martí como presidente de la división Latinoamérica. Su labor será coordinar y supervisar las operaciones supply chain de la empresa en los países donde tiene instalaciones, entre los que se encuentran Argentina, Brasil, Chile y México. Fernando Nava se desempeñaba como vicepresidente y director general en México, y sera relevado por Daniel Pardo, quien cuenta con más de 10 años de experiencia dentro del corporativo.

Kansas City Southern La ferroviaria Kansas City Southern (KCS) anunció el nombramiento de Arthur L. Shoener como presidente y director de operaciones. Anteriormente, Shoener ocupaba el puesto de vicepresidente ejecutivo y director de operaciones y ocupará su nuevo cargo hasta la Asamblea Anual de Accionistas de 2008, cuando se encargue de las operaciones de Kansas City Southern Railway Company (KCSR) y de su subsidiaria en México.

Aeropuerto de San Antonio, Texas La autoridad portuaria de San Antonio, Texas, designó a Marcela Dean como encargada de la Gerencia de Desarrollo de Negocios. Marcela será responsable de los negocios de seguridad internacional de carga aérea en el aeropuerto de San Antonio. Marcela Dean tiene experiencia en operaciones y ventas globales. Es graduada en leyes por la Universidad Católica de Campinas, Brasil.

NORTES Estrena servicio

CMA CGM Estafeta,invierte en SLP DURANTE LOS ÚLTIMOS DOS AÑOS LA EMPRESA DE MENSAJERÍA Estafeta Mexicana alcanzó una inversión de 65 millones de dólares destinados a fortalecer su capacidad operativa y desarrollar servicios de logística de carga en importación y exportación en su Centro Logístico de San Luis Potosí. El director general de la firma, José Antonio Armendáriz Etchegaray, dijo que la inversión de capital mexicano es fundamental en el valor del mercado de mensajería, paquetería y logística, sector que desde hace cinco años crece a tasas superiores al 10% y representa 1.2 % del PIB, según un estudio realizado por la Asociación Mexicana de Mensajería y de Paquetería, A.C. (AMMPAC). (Pilar Juárez)

Reconocen a APL Logistics LA EFICIENCIA DE LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS A NIVEL INTERNAcional de APL Logistics, división de la naviera APL encargada del ramo, le hizo merecedora del premio Global Supplier of the Year (proveedor mundial del año), por parte de la automotriz General Motors. Este reconocimiento, otorgado en el Centro de Ingeniería de Vehículos de General Motors, en Michigan, destaca una relación de 20 años entre las dos compañías enfocada a las operaciones logística y tráficos “in bond”. De esta forma, un equipo de ejecutivos internacionales de GM enfocados en áreas como compras, dirección, ingeniería y logística evaluaron a los candidatos a conbase en el funcionamiento, calidad, servicio, tecnología y precio. (T21.biz)

10 T21 I JULIO 2006

LA FRANCESA CMA CGM PUSO EN OPERACIÓN UN SERVICIO al norte de Europa desde México denominado Victory Bridge, que partirá de los puertos de Veracruz y Altamira. El primer buque zarpó de Veracruz el 23 de junio pasado con la totalidad de sus espacios ocupados. Según la gerente general del servicio Victory Bridge, Fanny Giraud-Peillud, la ventaja que ofrece este tráfico es un tiempo récord de tan sólo 15 días en recorrido desde un puerto mexicano a Le Havre, en Francia. De igual manera, aseguró que las escalas en Rotterdam serán un gran apoyo para todas las cargas de trasbordo hacia otros puntos de Europa, como son los países bálticos, el Reino Unido y los puertos de España. Con cinco buques de dos mil 800 TEUs, esta nueva ruta incluye a los puertos europeos de Le Havre, Rotterdam, Bremerhaven, Amberes, Charleston y Houston. (Miguel Angel Castillo Ortiz)

NORTES

Quieren descarrilar al KCSM ANTE LA NEGATIVA DEL FERROCARRIL KANSAS CITY SOUTHERN MÉXICO (KCSM) para prestarle servicio público a la empresa Puerta México en su terminal Intermodal de Toluca, México, ésta presentó un reclamo formal a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para que se le revoque su concesión. Javier Soriano, director general y principal accionista de Puerta México, dijo que a lo largo de un año la ferroviaria no ha dado respuesta a la solicitud del servicio y cuando llegan a dar una tarifa aplican la TUCE (Tarifa máxima referencial) o una más alta. A su vez, el vocero de KCSM, David Eaton, expresó que su empresa aún no tiene conocimiento del reclamo de Puerta México a la SCT, y rechazó que una actitud de su compañía como la detallada por Soriano responda a una política interna. (Osiel Cruz).

Multipack con DaimlerChrysler A TRAVÉS DE SU PROGRAMA ASISTENCIA INTEGRAL, LA ARMAdora de vehículos pesados DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM) dará servicio de mantenimiento precontratado y reparación en caso de unidades siniestradas a 600 vehículos de la firma mexicana de mensajería, paquetería y soluciones logísticas integrales Multipack. Humberto Portillo, director de servicio del Área de Asistencia Técnica, señaló que por el momento otorgarán estos servicios a las 600 unidades modelo M2 y Sprinter que tiene Multipack de su marca, pero esperan extenderlo a las mil 200 unidades y más de 40 tractocamiones que tiene la empresa de otras firmas automotrices, ya que no es exclusivo para vehículos de DCVCM. (Enrique Torres)

Tresguerras mete quinta hacia el sureste LA FIRMA AUTOTRANSPORTES DE CARGA TRESGUERRAS ANUNCIÓ la apertura de una nueva ruta hacia el sureste del país para atender el servicio de paquetería, lo cual requerirá una inversión estimada en cuatro millones de pesos destinada a infraestructura. De acuerdo con Jorge Almanza Mosqueda, director general de la firma, las ciudades que cubrirán son Córdoba, Xalapa, Veracruz, Coatzacoalcos, Villahermosa, Mérida y Cancún. Informó que adicionalmente adquirirán 50 vehículos para su servicio, los cuales se sumarán a su parque vehicular actual, del orden de 650 unidades entre tractocamiones, camiones y unidades de reparto. Almanza Mosqueda anticipó que las inversiones se encuentran en este rubro, ya que piensan manejar un servicio diario de envíos, con la intención de poder atender al mercado que exige de tránsitos ágiles hacia esta zona. (Didier Ramírez) JULIO 2006 I T21

NORTES

Liverpool va por la automatización de inventarios LA RED DE TIENDAS DEPARTAMENTALES LIVERPOOL ABRIRÁ LA CHEquera para invertir cerca de seis millones de dólares en el desarrollo de un sistema de Ventas de Interno Remoto (VIR) y en tecnología de radio frecuencia (RFID) con el fin de reducir costos en sus inventarios. Los recursos se destinarán para el desarrollo e implementación de ambas tecnologías, las cuales deberán estar listas en todas sus tiendas para el 2010.

“En los últimos dos años ya redujimos de 14% a 12% el tiempo de nuestros inventarios con otras medidas. Con esta tecnología podremos alcanzar 6 por ciento”, explicó Eduardo Flores Salinas, director corporativo de Logística y Nuevos Proyectos de Servicios Liverpool. (Reyna Isabel Ortega)

Frases del mes “Mejor le cuento un chiste, me sé unos buenísimos” RAÚL CADENA director general de Centro SCT, Nuevo Léon Al solicitarle información sobre la actividad que realiza en materia de autotransporte.

“Fortalecer al hombre-camión ahora, es fortalecer los negocios mañana” MARCO ANTONIO DÁVILA director general adjunto de Kenworth Mexicana Al hablar sobre las necesidades en el autotransporte.

“Tenemos la esquina más cara de México” ALFREDO GONZÁLEZ FERNÁNDEZ secretario de Desarrollo Económico del gobierno de Tamaulipas En referencia a la privilegiada posición geográfica del estado.

“Cambiamos los monopolios de gobierno, por los monopolios privados” ADRIÁN AGUAYO director general de CMACGM Al hablar de las fusiones que se dan en el sistema ferroviario nacional.

12 T21 I JULIO 2006

VÍA RÁPIDA

SE ESTIMA QUE SERÁN 150 MILLONES DE dólares los que, según el subsecretario de Transporte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Aarón Dychter, se invertirán en la construcción del aeropuerto internacional en la Rivera Maya, cuya conclusión tardará año y medio. Este aeropuerto estará ubicado en el corredor Tulum-Carrillo Puerto, en Quintana Roo, confirmó Francisco Díaz, titular de la Secretaría de Desarrollo Económico del gobierno de Quintana Roo. El proyecto se llevará a licitación y será financiado con inversión federal, mientras que el gobierno local proveerá el terreno. El funcionario dijo que para atender el aumento en la demanda turística del lugar se requiere de un nuevo aeropuerto, ya que la Riviera Maya tiene 30 mil cuartos de hotel, más la exigencia que se espera de unos cinco mil cuartos de hotel más en los próximos dos años, que llevarán a los hoteleros del lugar a invertir unos mil 500 millones de dólares. (Enrique Torres)

Eduardo Asperó, director general de Pacer Stacktrain México

“La competencia tiene que ser firme y de frente” Eduardo Asperó, director general de Pacer Stacktrain México, empresa dedicada a proveer servicios intermodales de transporte, y presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal, deja ver que es un firme creyente sobre la complementariedad del camión y el tren en el intermodal, así como de las bondades de este sistema de transporte; opina que la competencia debe ser leal entre los modos de transporte y al cliente, lo que pida. ¿En México es un sueño el transporte intermodal? No, de ninguna manera; es una realidad creciente además. En el intermodal, ¿se duerme con el enemigo? No, la competencia tiene que ser seria y firme, o sea, de frente. No se vale dormir con el enemigo. Dicen que el camión le gana al tren… En muchos puntos sí le gana al tren; el intermodal en México va solo hacia otros destinos. ¿Futuro matrimonio entre camiones y ferrocarriles? Sin camión no hay intermodal; el camión es una pieza fundamental en el intermodal. En el mercado, ¿al cliente lo que pida? Sí, tenemos que adaptarnos a los requerimientos del cliente para ser efectivos. ¿En el ferrocarril huele a fusión? ¡Indiscutiblemente! Estamos en tiempos de fusiones. De concretarse, ¿quién sería el bueno, quién el malo y quién el feo? El bueno, el que dé buen servicio a buen precio; el malo, el que tenga su cuota monopólica con mal servicio; el feo, el que no intercambie. ¿Los intermediarios ofrecen ventajas o aumentan los costos? Ofrecen muchas ventajas, indiscutiblemente. ¿Usted se declara totalmente ferroviario? Sí, Pacer (Stacktrain) es una empresa de servicio ferroviario en un 95 por ciento. ¿A la AMTI le gustan las vías limpias o dobles? Nos gustan las vías limpias y con oportunidades para los clientes. ¿Alguna vez se le ha ido el tren? No, jamás, hay que estar despiertos en el negocio. (Hugo Domínguez)

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Van por aeropuerto en la Ribera Maya

Eduardo Asperó, director general de Pacer Stacktrain México JULIO 2006 I T21

Wal-Mart quiere apadrinar el Guaymas – Arizona Que el gigante mundial del retail, la cadena WalMart, ha expresado su interés por explorar las oportunidades logísticas que el corredor Guaymas-Arizona pudiera ofrecer a sus importaciones procedentes de Asia. La condición puesta sobre la mesa sería que algún transportista estableciera las prestaciones logísticas para que el servicio comenzara a darse en condiciones de calidad y tiempos de tránsito óptimos para un cliente de esa talla. A ver quién dice yo.

Canacar con llantas ponchadas Qué en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), cada vez es más fuerte la ruptura entre su presidente Tirso Martínez y la estructura directiva de la institución. Según ha trascendido, la razón de fondo es un conflicto de interés por la pretendida renovación de cuadros que Martínez ha buscado hacer desde su arribo a la institución, privilegiando algunos allegados. De plano, en el pasado Foro de Transporte de Mercancías de la Asociación Nacional del Transporte Privado en Cancún, Quintana Roo, al presidente se le vio sólo, y a la hora de hacer su presentación en el panel del autotransporte, el tradicional apoyo logístico de la Cámara en torno al presidente, brilló por su ausencia. Vamos, hasta el Power Point falló.

International nada en hormigón Que la armadora Camiones y Motores International quiere subirse al auge de la industria de la construcción para así pegar con block en este mercado. No sólo la estadística de venta de camiones especializados lo confirma, sino que además su presencia en foros como la exposición World of Concrete, con cuatro camiones de la serie 7600, lo refrenda frente a la tímida o nula presencia que hicieron otras marcas. Bien dice el refrán que el que no arriesga no gana.

Un foro muy saludable Que nuevamente el control de horarios en el Foro del Transporte de Mercancías fue el único pero, puesto al evento realizado en Cancún. La idea implementada por ANTP dos foros atrás, de concluir los trabajos más tarde para no regresar después de la comida, constituyó una verdadera prueba de resistencia y estoicismo para los asistentes que a eso de las 15:00 horas ya lucían famélicos cuando todavía faltaban conferencistas por participar en la última mesa del día. La malpasada de esos días, no perdona ni la brillante idea de distribuir barritas Nutri Grain -cortesía de un socio-, porque encima, eran integrales y además, no había leche.

Bueno, bueno, Lázaro estás ahí?… Que ante los problemas de operación que ya comienzan a presentarse en el puerto de Manzanillo, y la preocupación de que ello no se resuelva favorablemente sin perjuicio para los usuarios, algunos como en el caso de una empresa de teléfonos celulares, ha optado por llevar sus operaciones a Lázaro Cárdenas. Hacer uso de esta alternativa no estaría incidiendo significativamente en sus costos logísticos, y además confía en tener mayor certeza del arribo en tiempo de sus mercancías, luego de que el ferrocarril advirtiera que en el puerto colimense hace lo que puede, y si no es suficiente “ahí está el camión o Lázaro Cárdenas”. Las cuentas claras y el chocolate espeso, pues. 14 T21 I JULIO 2006

Con un crecimiento inesperado del 42% en el flujo de contenedores, autoridades y prestadores de servicios han encontrado fórmulas para anticiparse al inicio de la temporada alta, y evitar que el puerto sea la primera víctima de su propio éxito.

a prueba Héctor Mora Gómez, director general de la Administración Portuaria Integral en Manzanillo

16 T21 I JULIO 2006

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Manzanillo

EN PORTADA POR OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO

una ruta fiscal entre el puerto y el patio denominado Jalipa, que dista unos cinco kilómetros del puerto. La API invertirá 20 millones de pesos para habilitar este patio de 70 hectáreas y ponerlo al servicio de los usuarios en un corto tiempo, a fin de que el puerto no llegue al colapso ante la fuerte demanda que se espera. El “puerto interior” como se le denomina, tendrá capacidad, una vez habilitado, hasta para un millón de TEU´s.

ANZANILLO, Col.- Viviana Cabrera y su esposo, dueños de la “Llantera Móvil”, un taller de reparación de llantas, han visto crecer su negocio espectacularmente en los últimos años. Los servicios especializados a los camiones de carga, son su principal entrada, y no se dan abasto. Ambos reconocen que la actividad portuaria es la que ha provocado esta bonanza, y por ello, son aliados incondicionales de todo lo que signifique mayor crecimiento para el puerto. Todos los días, más de mil camiones llegan con carga a la terminal portuaria y salen con rumbo a diferentes destinos para entregarla, y regresar rápido, porque “aquí no falta el trabajo”, dice Tomás Martínez, un hombrecamión que ya hace planes para cambiar este año su Kenworth 92. Este puerto es la principal entrada y salida del comercio exterior mexicano en la costa del Pacífico. En el periodo 2000-2005 registró un crecimiento anual promedio de 17% en contenedores; pero en los primeros cinco meses de este año, su tasa es de 42.1 por ciento. En números brutos, esto significó manejar en el periodo eneromayo 469 mil 551 TEU´s. Una cifra literalmente de locura por el explosivo aumento de la demanda de servicios que todo ello representa, en tan corto lapso de tiempo. Las terminales portuarias han tenido que subir la estiba en puertos hasta siete niveles en algunos casos y se las ingenian para aprovechar el último espacio disponible dónde acomodar un contenedor. De plano, Ferromex, la línea ferroviaria que atiende este puerto, ha limitado su servicio a dos trenes diarios que pueden desalojar unos 300 TEU´s, ante la incapacidad de esta industria para reaccionar en un corto plazo a una demanda que simplemente, no fue proyectada, justificó el director de Intermodal de la empresa, Therry McDermott. Frente a esto, el principal ganador es el autotransporte gracias a su mayor flexibilidad frente al ferrocarril para reaccionar a la demanda extraordinaria que se ha registrado. En la Administración Portuaria Integral (API), su director general, Héctor Mora Gómez, está contento por el resultado obtenido, pero permanece en constantes negociaciones y acuerdos para solucionar el problema del limitado espacio físico que tiene el puerto, y lucha contra reloj para anticipar una solución antes de que inicie la temporada alta en el mes de agosto. El día de la entrevista confiaba en que las autoridades aduanales y de la Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación (Sagarpa), entendieran la situación coyuntural y autorizaran la habilitación de un patio externo como recinto fiscalizado para desahogar al puerto de algunas cajas. El día 22 de junio, el titular de la Administración General de Aduanas (AGA), José Guzmán Montalvo, dio su visto bueno a la propuesta junto con

Qué pasa?

A decir de Héctor Mora, son varios los factores que están provocando este crecimiento sin parangón del puerto. “Por un lado está el crecimiento del comercio de nuestro país con la región asiática, que entra por esta costa. Por otro lado, estamos en una reconfiguración del puerto que le permitirá a las terminales portuarias TIMSA y OCUPA duplicar su capacidad, y estamos concluyendo las obras de un nuevo muelle y su patio. Adicionalmente, la Comisión Federal de Electricidad ha anunciado la construcción de una terminal de gas natural que implicará la construcción de un nuevo puerto en la laguna de Cuyutlán con amplias reservas territoriales. Esto se traduce en confianza para las líneas navieras que están apostando por Manzanillo”, opina. Otro aspecto, dice, es el papel que han jugado las autoridades “las cuales le están dando un gran apoyo a la facilitación del despacho aduanal de las mercancías, lo que también es bien valorado por los usuarios”. La confianza de las líneas navieras en este puerto, se ha reflejado en los ejemplos de las compañías Hamburg Sud y CCNI, que trabajan en alianza. Las dos decidieron hacer de Manzanillo su puerto hub en el Pacífico y quitarle ese título a los puertos de Los Ángeles y Long Beach, precisamente por los problemas de saturación que enfrentan estas terminales. Para este año, solamente entre estas dos líneas, estiman incrementar en 50 mil el número de TEU´s que movilizan por el puerto, muchos de ellos, en trasbordo. Manzanillo es la bisagra de sus rutas a Asia y las norte sur que van desde Chile a los Estados Unidos.

Reconfiguración Para hacer posible este movimiento, la API ha convenido con las terminales TIMSA y OCUPA, la adquisición de los derechos de las terminales portuarias de Manjalba y Vopak, dado que con las 4.2 hectáreas con que contaban en patios, era impensable dar servicio a la demanda. Con esta reconfiguración que se está haciendo del puerto, ambos operadores prácticamente duplicarán su espacio a 8.3 hectáreas, lo cual también les va a permitir tener operaciones más eficientes al operar en muelles más cercanos a sus respectivos patios. OCUPA habrá de heredar las instalaciones actuales con que cuenta TIMSA, y ésta será reubicada en los patios que pertenecían a Manjalba y Vopak. Manjalba tenía una concesión para operar carga general, pero desde tiempo atrás su negocio prácticamente era arrendar a TIMSA su JULIO 2006 I T21

EN PORTADA patio para almacenamiento de contenedores. En el caso de Vopak, su terminal de fluídos será reubicada dentro de este plan de reconfiguración integral del puerto. Si bien esta es una buena noticia tanto para TIMSA como para OCUPA, que ya indemnizaron a las empresas afectadas, la mala es que con los volúmenes actuales de carga, de nueva cuenta ya quedaron chicas para el tamaño de demanda que enfrentan. La terminal especializada en contenedores, SSAMéxico, por su parte, opera además de en sus instalaciones, en el muelle público número 11 y en los patios de éste. En octubre, cuando se estima que estará terminada la construcción del muelle número 10, tendrá también un uso preferente de este muelle y de su respectivo patio. Mora Gómez comenta que con el nuevo puerto interior, las tres terminales operadoras de contenedores podrán desahogar muchos contenedores de sus patios, dado que podrán rentarle el uso del patio a la API.

18 T21 I JULIO 2006

Solo certificadas La condición que ha puesto la Administración General de Aduanas, es que el servicio de traslado de contenedores del recinto portuario al puerto interior, se haga a través de autotransporte que cuente con sistema de rastreo satelital. Con dicha tecnología se fiscalizará que la carga efectivamente al salir del puerto se dirija al patio también conocido como Jalipa, a través de la ruta fiscal previamente marcada. Los camiones que presten este servicio usarán el carril destinado para el movimiento de contenedores vacíos en el sistema de rayos gamma. El director general del puerto afirma que las operaciones en el patio estarán destinadas exclusivamente a los usuarios que son empresas certificadas por la AGA, las cuales representan alrededor del 50% de las importaciones que se dan por este puerto, de ahí que existe la confianza de que la disposición sí ayudará a paliar los conflictos de almacenamiento que se pudieran llegar a tener durante la temporada alta del año.

EN PORTADA

Saturado y sin poder reaccionar

FOTO:ARCHIVO T21

F La habilitación del patio de Jalipa se hará a la brevedad para que en un plazo de dos a tres meses ya pueda estar operando, comenta Héctor Mora. Incluso existe la posibilidad de instalar en el lugar un equipo de rayos gamma si así lo solicita la Aduana. Con esta instalación, prácticamente se duplicará el área útil del puerto, por lo que habrá capacidad para soportar el crecimiento futuro. Lo más importante, dice Mora, es aprovechar esta oportunidad para demostrarles a los clientes que el puerto puede darles el servicio y garantizar la conexión eficiente de la carga del transporte marítimo al terrestre, y viceversa. “Por eso, es importante contar con el apoyo y el respaldo de las autoridades de Aduanas y de la Sagarpa, el cual hasta hoy hemos tenido incondicionalmente”. El entrevistado está convencido que de esta prueba el puerto, sus operadores y los prestadores de servicios de transporte terrestre, saldrán airosos haciendo su mejor papel para minimizar contratiempos a los flujos de mercancía. “Este es un buen momento para Manzanillo y tenemos que capitalizarlo para consolidar el crecimiento futuro del puerto”, afirma. En ello coincide el director general de la empresa Integrace y agente aduanal, Hugo Herrera, quien aplaude la disposición de las autoridades aduanales para apoyar a la situación coyuntural que se ha presentado en Manzanillo. “Con el nuevo patio tendremos la capacidad en términos de espacio físico para evitar que el puerto llegue a un punto de colapso con la temporada alta que se avecina. Este es un gran respiro que le permitirá a los prestadores de servicios portuarios operar sin mayores presiones”, opina.

alta de equipo ferroviario y un mayor crecimiento de la carga son causales de la saturación de contenedores en el Puerto de Manzanillo, excusó el director general adjunto comercial de Ferromex, Rogelio Vélez. El directivo dijo que el crecimiento de la demanda de carga contenerizada en el puerto colimense alcanza en lo que va del año un 35% (sic) y se prevé que rebasará el millón de TEU’s (contenedores de 20 pies). A pesar de la competencia que representa el puerto de Lázaro Cárdenas y el autotransporte, en el caso específico de Ferromex el volumen de carga registra un alza del 20%, apuntó. Ante el reclamo de clientes como Mabe que señala un periodo de entre 4 a 9 días para la carga o descarga de contenedores, Ferromex argumentó que otra causal de la saturación es la falta de equipo ferroviario, como tolvas y plataformas. Explicó que en toda Norteamérica existe una mayor demanda por equipo ferroviario, principalmente en Estados Unidos; muestra de esta mayor demanda, en el caso de Ferromex observaron un incremento en el costo de arrendamiento de equipo de arrastre, el cual pasó de 8 millones de dólares en el 2000 a 29 mdd para el presente año. Ante esta problemática, Vélez se pronunció por revisar nuevas alternativas como un mayor desarrollo del servicio intermodal, así como la inversión en terminales especializadas y la incorporación de equipo. Lorenzo Refreguer, director general de GATX México, líder en el arrendamiento de equipo ferroviario, confirmó que por el momento no existe prácticamente equipo disponible para arrendar y el que entra al mercado previamente ya está asignado. Los fabricantes de equipo tienen sus líneas de producción trabajando a tope, de tal forma en que una orden de equipo que se genere hoy prácticamente se está entregando en 18 meses o más, de ahí que los ferrocarriles no cuenten con la flexibilidad para atender picos extraordinarios de demanda que se están registrando en este año, en el movimiento de diferentes cargas. (Pilar Juárez y Osiel Cruz) JULIO 2006 I T21

BITÁCORA

“

Silasiguienteadministraciónnoestablececomounadesusprioridadeseldiseñode unapolíticanacionaldeltransporteparaellargoplazo,losdiferentesmodosdetransporte seguirán desarticulados.Esta desconexión es nuestro principal cuello de botella, y la consecuencia de muchas ineficiencias que se reflejan finalmente en costos.

”

Política Nacional del Transporte POR OSIEL CRUZ Sea quien sea, el próximo gobierno federal debiera tener entre sus prioridades en materia de transporte, el diseño de una política nacional que defina para el largo plazo y de una vez por todas lo que queremos que sea y que aporte este sector al desarrollo económico de nuestro país para los próximos 25 a 50 años. Si pretendemos ser un actor serio dentro del contexto global en materia de logística, tendremos que dar el paso de articular los diferentes modos de transporte bajo una misma política nacional, con un horizonte muy definido y claro que permita establecer los objetivos prioritarios en el diseño y desarrollo de infraestructuras, así como de su funcionamiento. Si no hemos logrado subirnos ventajosamente a la economía global como una plataforma logística, en gran medida ello es consecuencia de la limitada y pobre infraestructura que tenemos en materia de carreteras, ferrocarriles, puertos interiores, autotransporte y puertos, que nos siguen generando costos adicionales que le restan competitividad a nuestro país. En esta administración la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha trabajado bastante bien en el diseño de una política de gran visión para nuestro sistema portuario; pero ésta no servirá de mucho sino forma parte de una política general de transporte. Y es que, de nada nos va a servir contar con un muy buen trazo de los planes de desarrollo de largo plazo de nuestros puertos, si éstos no están empatados con lo que debemos hacer en materia de carreteras, ferrocarriles, puertos interiores, aeropuertos y marina mercante, porque los puertos son sólo estaciones de tránsito de la carga. Para desalojarla lo más rápido posible y llevarla a su destino final, es preciso contar de excelentes carreteras, así como vías férreas y equipo ferroviario suficiente y adecuado en nuestros puertos. Hoy estamos viendo cómo una empresa como Ferromex, no tiene la capacidad inmediata para responder al crecimiento de la demanda que el principal de nuestros puertos en el Pacífico, le está

20 T21 I JULIO 2006

requiriendo ante el crecimiento desbordante que ha tenido la carga este año, y el cual no existía ni siquiera en los planes del puerto y de las terminales portuarias. Estos son los tipos de problemas que en el futuro se nos pueden multiplicar, sino comenzamos a visualizar anticipadamente las tendencias del crecimiento del comercio mundial y el intercambio de nuestro país, y las aterrizamos en materia de acciones por hacer para evitar un colapso o una crisis de movilidad. Si la siguiente administración no establece como una de sus prioridades el diseño de una política nacional del transporte para el largo plazo, los diferentes modos de transporte seguirán desarticulados. Esta desconexión es nuestro principal cuello de botella, y la consecuencia de muchas ineficiencias que se reflejan finalmente en costos. En el actual contexto global, ya no es posible seguir con esta desarticulación. Necesitamos que los hombres de negocio tengan claridad de cuál es la ruta que nuestro país tomará en materia logística para el largo plazo, y en qué fechas se irán cumpliendo las metas intermedias para que tengan confianza de apostar sus proyectos de inversión en México. Hacerlo, y hacerlo bien, nos puede traer grandes beneficios como el hecho de que finalmente nuestro país, sí se posicione como una verdadera plataforma logística de apoyo a los grandes mercados del mundo, dada su excelente ubicación geográfica. Ojalá y que el nuevo gobierno tenga esa claridad de visión.

HPH FONDEA EN BARCELONA El pasado 1 de junio la Autoridad Portuaria de Barcelona que encabeza Joaquim Coello, otorgó a la Hongkonesa Hutchison Port Holding (HPH), la concesión para construir y operar una nueva terminal de contenedores con capacidad para manejar 2 millones de TEU´s. La elección de HPH ha sido estratégica para el puerto español, que precisamente buscaba ser la puerta de entrada del Mediterráneo para los grandes puertos del Sureste asiático. HPH es el controlador de los principales: Hong Kong, Shanghai, Ningbo y Pusan,

entre otros. El propio director general de HPH, John Meredith, aseguró que “Barcelona va a ser nuestro puerto clave en el sur de Europa”.

...Y DPW EN EL CALLAO El consorcio P&O Dover, propiedad de la estatal Dubai Ports World, en alianza con la española Uniport se hicieron con la concesión por 30 años del muelle Sur del puerto peruano El Callao, el principal del Perú. El gigante operador portuario árabe, ofertó las tarifas mínimas en la operación de contenedores tanto de 20 como de 40 pies y comprometió una inversión de 357 millones de dólares. Con este esquema tarifario se estima que la recuperación de utilidades comenzará a partir del año diez de operación, lo cual refleja la agresividad con la que el consorcio árabe busca crecer en el sector portuario global.

FERROMEX COMPRA 100 LOCOMOTORAS Quienes están buscando reaccionar al crecimiento de la demanda que se ha registrado son las huestes de Ferromex, que dirige Alfredo Casar, de quienes se sabe ya han hecho una solicitud para adquirir

100 locomotoras que vendrán a fortalecer su fuerza motriz. Se sabe que en este paquete participarán las dos marcas líderes, es decir, General Electric y Electromotive. Igualmente, no se descarta que en las siguientes semanas estén tomando una decisión en materia de equipo intermodal, sobre todo a partir del crecimiento del volumen que se ha registrado en el principal puerto que atienden: Manzanillo; y de la saturación que tienen los fabricantes de equipo en sus líneas de producción, ya que las fechas más próximas para entrega de equipo de arrastre es en 18 meses más o menos.

ISUZU SOBRE RUEDAS A quien no deja de irle bien es a la armadora japonesa Isuzu de Shin Hoshino con sus modelos de camiones clase 4 le ha venido a dar al clavo a las necesidades de reparto urbano y distribución en el país que tenía nuestra industria. En respuesta a ello, en estos días estará abriendo nuevas distribuidoras en Morelia y Guadalajara, y próximamente en Veracruz, Puebla, Culiacán y Saltillo, para cerrar el año con nueve direcciones. Esto es una prueba más de la respuesta que han tenido en nuestro mercado en tan sólo un año de presencia. Enhorabuena.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ

Pasa aceite la deducción “La deducción del combustible se ha convertido en un tema ambiguo, y hasta que no se oficialice su derogación, el esquema no varía”

22 T21 I JULIO 2006

FOTOS:ARTURO BERMÚDEZ

uando el primero de diciembre del 2005 entró en vigor la disposición del Sistema de Administración Tributaria (SAT), en torno a los procedimientos de la deducción del pago de combustibles, se creó incertidumbre en torno a esto, principalmente por las limitaciones que se tenían por parte de las estaciones de servicio para aceptar los pagos. A este clima se ha sumado un nuevo elemento, la propuesta de la Cámara de Diputados y ratificación de los Senadores, que propuso al Ejecutivo la derogación del párrafo segundo de la fracción III del artículo 31 de la ley del Impuesto Sobre la Renta (ISR), en donde se busca dejar este asunto como hasta antes del primero de diciembre del 2005, cuando la deducción podía ser válida aún y cuando el pago fuera en efectivo. Sin embargo, al cierre de esta edición, la derogación aún no era publicada en el Diario Oficial de la Federación (DOF), por lo cual no hay ningún cambio en la disposición, y es en ello, en donde se encuentra la mayor confusión, pues hasta ahora la deducción sólo será válida si el pago se realiza con cheque nominativo, tarjeta de crédito, débito o servicios, o con monedero electrónico autorizado por el SAT.

Y si bien existe una posibilidad de hacer la deducción del combustible cuando el pago es en efectivo, se debe comprobar ante el SAT que las estaciones de servicio en donde se realiza el consumo no cuente con medios electrónicos para el pago y se pretenda cobrar una comisión o cargos adicionales al combustible, o exista tardanza por parte del expendedor. Además, se tendrá que presentar mensualmente el número de estaciones de servicio en donde se realizaron los consumos de combustibles y el pago en efectivo, describir el monto de la compra y finalmente, especificar el motivo que generó la liquidación de este servicio en efectivo.

Decisiones que no afectan A pesar de la decisión del Congreso de derogar el segundo párrafo de la ley del ISR referente a la deducción del pago de combustible, la perspectiva del mercado es que quienes han recurrido al esquema del pago electrónico de combustible no desistirán de su decisión.

Manuel Tendilla, director comercial de SodexhoPass, comenta que algunas empresas, como es su caso, se convierten en una herramienta de control y administración del combustible, ya que además de no manejar efectivo, en el caso de las flotillas desde su área de operaciones puede manipular la asignación de recursos en función de las necesidades de los vehículos, para lo cual pueden apoyarse en un portal de internet o un call center. Pablo Habichayn, director comercial de Accor Services, subraya que otro elemento que se encuentra, es que en los monederos electrónicos los estados de cuenta que se entregan son únicamente de consumos de combustible y no de misceláneos como puede suceder con las tarjetas de débito o crédito. Claudia Macías, directora de Vale Inbursa, precisa que las comisiones que se cobran están destinadas a mantener la infraestructura para poder ofrecer el control necesario a los clientes, y al final esto se amortiza con los resultados obtenidos de control y

TERRESTRE

del pago de combustibles deducibilidad, convirtiéndose en una opción para quienes manejan pagos en efectivo e incluso en vales. En cuanto a las estaciones de servicio, los entrevistados coincidieron en señalar que la afiliación de las mismas está en función de sus clientes, y por ello cuentan con una red estratégica que responde a las rutas que trazan sus usuarios en el territorio nacional.

En el otro despachador En el caso del autotransporte, recurrir a este tipo de monederos electrónicos pareciera no ser en lo general una alternativa válida; sin embargo, Jorge Almanza, director general de Autotransportes de Carga Tresguerras, comenta que ellos lo emplean desde hace más de cuatro años, ya que además de los controles ofrecidos, les evita tener inversiones y costos operativos por contar con un autoconsumo, y garantizan el abastecimiento del combustible por las rutas en las que transitan. Pero en el otro extremo, existen las empresas que no consideran factible el recurrir a los esquemas de monederos electrónicos, ya que el contar con un autoconsumo les da la posibilidad de manejar crédito en el pago de este servicio, además de garantizar que no habrá faltantes. Pablo Ocampo, director general de Transportes Mexamerik, menciona que en su caso el autoconsumo en sus patios centrales facilita la operación de recarga de combustible y en el caso de otros puntos que atienden, realizar convenios con las estaciones de servicio próximas, para no perder control de los abastos. “En el caso de las micro y pequeñas

empresas, como son los hombres – camión, el acceder a este tipo de esquemas de monederos electrónicos, es más complicado”, explica Mariano Jasso Figueroa, delegado de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) en Coatzacoalcos, toda vez que éstos requieren de depositar los montos a consumir hasta con una anticipación de cinco días y el menor con antelación de 24 horas, y en ocasiones cuentan con el efectivo para realizar el flete hasta que tienen la carga en el camión. Adicionalmente, añade, que la dinámica del autotransporte de recorrer diferentes puntos, y el contar con un solo monedero electrónico les limitaría al recorrer rutas en donde no se encuentren estaciones de servicio afiliadas. Así, la derogación de esta disposición parece no incidir en la decisión de quienes ya habían elegido en el pago electrónico de combustible como una opción válida, y aquellos

Pagos bancarios, otra arista

emex Refinación presentó en mayo el programa de modernización de franquicias en el que se considera admitir el pago por dos medios electrónicos, uno de los cuales deberá ser bancario, pero la comisión no debe trasladarse al consumidor. Ante esto, José Ángel García, otrora presidente de la Organización Nacional de Expendedores de Petróleo (Onexpo), afirmó no coincidir en que los empresarios de este

gremio sean quienes paguen las comisiones. Hasta ahora Pemex Refinación tiene acordado con BBVA Bancomer, HSBC, Santander y Banorte el pago de comisiones que oscilará entre 0.8 y 1.25 pesos por transacción, mismas que tiene que absorber el empresario gasolinero de acuerdo con Carlos Panni, subdirector comercial de Pemex Refinación, quien argumentó que por ello la comisión por venta se incrementó de 4 a 6.5 por ciento. JULIO 2006 I T21

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

Salón del Autotransporte, foro de competitividad “El mayor sector del autotransporte pierde un área de oportunidad por no conformarse en empresas integradoras o recurrir a elementos como la renovación, capacitación y cobranza”

24 T21 I JULIO 2006

FOTO:T21

as micro y pequeñas empresas del autotransporte representan el 97.4% en cuanto a número y 74.2% del parque vehicular existente, y precisamente esta relación es la que lleva a pensar en la importancia que tienen dentro del sector, el cual de acuerdo con un estudio del Instituto Mexicano de la Competitividad, tiene una posibilidad de generar ahorros de hasta 25 mil millones de dólares. En función de su carácter estratégico se realizó el primer “Salón del Autotransporte”, organizado por T21 en el marco de Expo Logística 2006, en donde el tema central fue “Las Mejores Prácticas Administrativas y Financieras”. En el terreno administrativo, Sergio García, socio director del Centro de Transporte y Logística (CTyL), enfatizó en la oportunidad que el autotransporte está perdiendo al no conformarse bajo la figura de empresas integradoras, en donde se podrían alcanzar ahorros en costos operativos, amén de una ventaja competitiva al conformarse una firma de mayores dimensiones. Y precisamente la desorganización les lleva a “vivir al día” y no tener una capacidad de ahorro que les permita al mediano plazo renovar su flota, con lo cual al transcurrir del tiempo ésta se vuelve obsoleta, y en ello también radica el que los usuarios incidan incluso en el precio de los fletes, dado que la oferta es vasta y pueden escoger al “mejor postor”. Aunado a lo anterior, Salvador Bañuelos presidente de Amerex, subrayó la falta de conocimiento dentro del sector del autotransporte, principalmente en las micro y pequeñas, que tienen sobre quienes les realizan los servicios, y como consecuencia de ello incurren en carteras vencidas con pérdidas en su operación. Salvador Bañuelos recomendó a los transportistas buscar referencias de con quién van a trabajar, sobre todo dentro del mismo sector, y si enfrentan un problema de pago oportuno, vean en las agencias de cobranza una opción, ya que en ocasiones la cartera vencida puede incrementar su monto hasta 10% por costos financieros del capital inactivo y las gestiones que reali-

Fernando Pérez, consultor CTyL. zan para recuperar los pagos; amén de poder recurrir al factoraje como una opción para tener flujo de capital.

Capacitación y renovación, valores obligados Fernando Pérez Castrejón, consultor asociado del CTyL, expuso un punto fundamental dentro de las empresas del autotransporte y en particular en este segmento, la capacitación. De acuerdo con estándares internacionales del total de accidentes, el 90% de los casos son atribuibles al conductor por causas como exceso de velocidad, imprudencia, invasión de carril, no guardar la distancia o no ceder el paso. Pérez Castrejón recomendó a los transportistas el invertir en la capacitación y olvidar el factor rotación, ya que si se tuviera esa forma de pensar, las empresas estarían contratando operadores capacitados y las inversiones a realizar serían menos. En el terreno de modernización, Juan Carlos Navarro, subdirector de mercadotecnia de Navistar Financial, expuso que programas como “chatarrización” y esquemas de Arrendamiento Financiero, resultan una opción efectiva para alcanzar la modernización de sus unidades, sin realizar grandes inversiones. En ocasiones un punto que debe considerarse para la renovación, es tener registro de los costos de mantenimiento, tiempos muertos e indisponibilidad de las unidades; que al sumar estos costos resultan ser un valor superior al que se necesita para la inversión inicial para adquirir un vehículo nuevo.

TERRESTRE OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO

Impulsando el

transporte sustentable El fabricante francés de llantas Michelin promueve la investigación y el desarrollo de fuentes de energía alternativas, que permitan mantener la movilidad de personas y mercancías minimizando el impacto al medio ambiente.

FOTOS:MICHELIN

del mundo, así como los proveedores de tecnología de las automotrices para presentar sus propuestas de movilidad sustentable. Con la presencia de medios de comunicación de más de 40 países, las innovaciones tecnológicas no dejaron de sorprender.

Autos unipersonales

ARIS, Francia.- El transporte es responsable del 40% de las emisiones contaminantes que se emiten cada año a la atmósfera del planeta y que aumentan el calentamiento de la tierra; pero esta “sucia actividad” es la que ha hecho posible el fenómeno de la globalización, y generado el mayor valor agregado a la economía mundial en los últimos años. Es obvio que dentro de las expectativas de crecimiento económico mundial, ningún país podría pensar en cancelar la movilidad de personas y mercancías, pues sería tanto como renunciar al crecimiento mismo; ante esta realidad, no existe otra alternativa que trabajar en el desarrollo de nuevas tecnologías que permitan en un futuro próximo contar con sistemas de movilidad sustentable. Edouard Michelin, ex presidente de la fabricante de neumáticos Michelin, y un reconocido visionario de estos temas, creó el Challenge Bibendum, un foro que este año celebró aquí su octava edición y al cual se han sumado la mayoría de las armadoras de autos y camiones

26 T21 I JULIO 2006

En la parte de los automóviles las propuestas más interesantes de algunas armadoras, e incluso la misma Michelin que ha desarrollado dos prototipos, fueron los miniautos personales de apenas una plaza o dos a lo sumo y de tecnologías alternativas como hidrógeno, etanol o electricidad. “En el futuro próximo deberemos de pensar en tener una variedad de vehículos que los usemos de acuerdo a nuestra necesidad. Circular en la ciudad con una camioneta SUV para ir al trabajo, será una locura; pero hacer un viaje con la familia a 300 kilómetros no”, expresó Benoit de la Bretéche, director del Challenge Bibendum de Michelin. Otras tecnologías que las armadoras han desarrollado son los vehículos híbridos que funcionan con diesel y que al mismo tiempo producen la electricidad con la que el vehículo se impulsa al pasar al modo eléctrico. Las baterías tienen una vida útil de ocho años, lo cual los vuelve más atractivos para el mercado.

El Fuel Cell, o células de combustible, fue con seguridad el desarrollo más sorprendente presentado aquí por Mercedes-Benz y Nissan. La primera en su modelo Clase A y en un autobús urbano de pasaje, y la segunda en la utilitaria X Trail. El Fuel Cell es un dispositivo electroquímico que transforma la energía química del hidrogeno y el oxígeno en energía eléctrica y calor, sin combustión. Como no tiene componentes móviles, las células de combustible además son silenciosas y no generan emisiones. El problema actual es el costo de esta tecnología, que en el caso de la X Trail de Nissan es de dos millones de euros, algo así como 30 millones de pesos mexicanos. Benoit confía en que esta tecnología comenzaría a abaratarse en el futuro, a medida que estos vehículos comiencen a producirse en serie, con el apoyo de los gobiernos de los países que tomen la delantera en cuanto a normatividad ambiental se refiere. Para un país como el nuestro donde, seguramente la espera tendrá que ser mayor.

Llantas verdes Los departamentos de investigación y desarrollo de Michelin han concentrado sus esfuerzos en el desarrollo de la “llanta verde”, un neumático que ofrece menos resistencia al rodamiento y que consecuentemente permite a lo largo de su vida útil ahorros importantes en consumo de combustible, suficientes para pagar dos llantas de automóvil o la totalidad de las llantas de un trailer. No sólo eso, el impacto de la llanta al medio ambiente ha sido reducido en un 30% comparativamente con las de la competencia. Se calcula que si el total de los vehículos automotores estuviera equipado con estas llantas, la reducción de las emisiones de CO2 correspondería a la capacidad de absorción de 600 millones de árboles. Con ello, Michelin confirma su preocupación por el medio ambiente que habremos de heredar a las generaciones futuras, y su interés por contribuir a revertir los daños que el uso de combustibles fósiles ha provocado al entorno global.

Rueda Michelin en México

FOTO:MICHELIN

TERRESTRE

uerétaro, Qro.- La filial en México del fabricante francés de neumáticos Michelin apuesta por una mayor presencia en el mercado nacional, al iniciar la construcción, en la ciudad de Querétaro, de su nueva planta de fabricación de bandas para renovado, obra que requerirá unos 40 millones de dólares y en la cual atenderán los mercados nacional y de Norteamérica. Los directivos de Michelin estiman que la planta de Querétaro, cuya conclusión se prevé para mediados de 2007, les permitirá atender una demanda que crece a razón de medio millón de renovados al año. No obstante, que en un principio sólo 30% de la producción se destinará al mercado nacional –el resto será para Norteamérica-, para Luc Minguet, vicepresidente ejecutivo y jefe operativo de la División Camiones de Michelin Norteamérica, estas cifras pueden ir a la alza en México, pues el mercado crece rápidamente. La firma francesa tiene el plan de aumentar a 18 el número de fábricas de renovado a finales de año en el país, donde actualmente cuenta con 15. El director de Michelin México, Eduardo Bernes Irigoyen indicó que, estas plantas, que operan mediante esquema de franquicias, le han funcionado de buena manera al corporativo, ya que realizan co-inversiones con los concesionarios del orden de 1.5 millones de dólares por cada factoría. Para los directivos, el crecimiento del negocio de renovado de Michelin se combina con la fuerte demanda de neumáticos nuevos para camión. Así, las actividades comerciales del negocio de llantas en la región Norteamérica continúan superando las expectativas, pues durante el primer trimestre del año la firma llantera reportó un crecimiento de 85% respecto al mismo periodo del año anterior. (Hugo Domínguez / enviado) JULIO 2006 I T21

TERRESTRE POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ / ENVIADO

Estrena casa con

camión incluido La armadora alemana de vehículos pesados MAN inaugura planta en Querétaro con el lanzamiento del tractocamión TGA, lo que lleva a la firma a incursionar con amplias expectativas en este segmento de mercado.

La nueva casa de MAN, en la que se canalizó una inversión de cinco millones de dólares, atenderá exclusivamente el mercado doméstico, compuesto por 35 mil unidades de carga que se producen anualmente, pues de acuerdo con el director general de la División Truck & Bus en México, Stephan Soehlemann, esta planta aún no tiene la capacidad suficiente para producir vehículos que atiendan la exportación global que realiza la empresa, que es del orden de 70 mil vehículos de carga y siete mil de pasaje. En este nuevo recinto, que tiene una superficie de 20 mil metros cuadrados y 10 mil de área construida, se incorporaron dos líneas de ensamble, una

FOTO:MAN

uerétaro, Qro.- En MAN Ferrostaal México se respira un aire de esperanza. Y no es para menos, pues con la inauguración de su nueva planta, ubicada en Querétaro, en la cual incorporará el tractocamión TGA a la línea de fabricación para el segundo semestre del año, las expectativas de la armadora alemana van en aumento. El presidente y director general de MAN Ferrostaal México, Stefan Deuster, ve con buenos ojos la inclusión de la empresa en el segmento de tractocamiones, toda vez que para 2010 prevé alcanzar una producción del orden de dos mil unidades al año, mil para la línea de autobuses y mil para el TGA, que forma parte de la clase 8, y cuya capacidad de arrastre alcanza las 80 toneladas. Con esto, la firma pronostica tener nada menos que seis mil vehículos en circulación.

de plataformas con una capacidad de 800 chasis al año, que proveen Irizar, Busscar y Comil, y otra para el ensamble del autobús integral Lion´s Coach, con una capacidad anual de 300 unidades. De tal forma, la incorporación del tractocamión TGA en la nueva planta de MAN reafirma la confianza que la firma alemana ha depositado en el mercado mexicano. De acuerdo con Fernando Ludwing, director comercial de la división Truck, se vendieron cuatro de estas unidades el día de la inauguración de la planta, cuando anunciaron el lanzamiento del vehículo. Y es que a tan sólo dos años de haber iniciado operaciones, la firma ha tenido la capacidad de mantener un crecimiento constante, hecho que quedó demostrado con el incremento de 335% en la producción de vehículos al cierre del primer cuatrimestre del año, al fabricar 174 unidades contra las 40 que manufacturó en el mismo periodo del año pasado, según cifras de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). De acuerdo con Martin Sharrer, director de la División de Autobuses del Grupo MAN, el crecimiento en México ha apoyado en gran medida el incremento en la producción de la firma a nivel mundial, que en 2005 fue del orden de 68 mil 209 vehículos, con la expectativa de llegar al cierre de este año con 82 mil vehículos fabricados.

MAN Ferrostaal abre planta ensambladora en Querétaro, al centro de México.

28 T21 I JULIO 2006

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

Operadores regios, toman camino a EU “Existe un déficit de operadores del orden del 20%, que responde a dos factores principales: migración hacia Estados Unidos y profesionalismo”

l autotransporte en la zona de Monterrey y municipios aledaños es considerado el segundo mercado a nivel nacional, sólo después del Distrito Federal; sin embargo, en su naturaleza encuentran sus problemas, ya que el crecimiento de la actividad industrial demanda más operadores, quienes al mismo tiempo ven una oportunidad de crecimiento profesional yendo a trabajar a los Estados Unidos. Gustavo González García, delegado estatal de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canancar), valida esta referencia al mencionar que el sector tiene una ocupación de la infraestructura ligeramente superior al 80%, pero no responde a una falta de carga, sino de operadores calificados. En su momento lo dijo Porfirio Díaz: “Pobre México, tan lejos de Dios y tan cerca de los Estados Unidos”; ahora algunos transportistas lo confirman pero con una ambivalencia, ya que por una lado la falta de operadores es ocasionada por la migración, pero el crecimiento del sector se fundamenta en el intercambio de comercio exterior, principalmente con este país. De acuerdo con datos proporcionados por el delegado de Canacar, el sector auto-

30 T21 I JULIO 2006

transporte creció en la región 10% en 2005 con respecto al 2004, y el ritmo se mantiene durante 2006, y ante la falta de operadores calificados se reduce la capacidad de ocupación de la infraestructura disponible. Jorge Cárdenas, director general de Transportes Mor, menciona que ante la falta de operadores, el contar con un centro de capacitación de operadores, a través del Instituto de Capacitación y Educación para el Trabajo (ICET), mitiga la falta de personal calificado, aunque no lo es todo. Gustavo González, reconoce que de 20 operadores que en promedio egresan cada tres meses del curso de capacitación, el 80% permanecen en la actividad, y el resto no se incorpora a la misma, algunos de los cuales encuentran oportunidad en el mercado de Estados Unidos, en primer término porque muchos superan la barrera del idioma al manejar el inglés. Rogelio Badillo, delegado de Canacar en Tijuana, comenta que la falta de operadores profesionales es un problema generalizado en el país, que se acentúa en las regiones fronterizas, en donde la cercanía crea un perfil ad hoc, para satisfacer las necesidades del mercado norteamericano, el cual requiere cubrir por lo menos 600 mil plazas por concepto de jubilación.

Al buscar una explicación a este proceso de migración de conductores, González García descarta que la percepción económica sea un factor, ya que el ingreso promedio de este segmento se encuentra en 12 mil pesos mensuales y con posibilidades de incrementar de acuerdo a la operación en particular.

Pagan por estudiar Aunque todavía no alcanza el grado de carrera técnica, el curso de operador impartido por el ICET es una oportunidad para todos aquellos que ven detrás del volante una oportunidad de vida. Anualmente se imparten 22 cursos, y hasta ahora han egresado 80 generaciones traducidas en más de mil 200 estudiantes desde 1998. Auspiciado con recursos del gobierno federal, estatal e ingresos de las empresas transportistas, el ICET tiene la oportunidad de devengar un salario mínimo a todos los estudiantes durante el tiempo que dura el curso, además de contar con seguridad social, tanto el estudiante como su familia, además de una beca que puede llegar hasta 1.5 veces el salario mínimo. El ICET está compuesto por ocho centros, en los que se abordan diversas carreras técnicas, entre las que se encuentra la de operador de carga y pasajeros; durante 2005, el presupuesto asignado fue de 36.7 millones de pesos. En apoyo a esta actividad y a solicitud de algunos transportistas de la región, DaimlerChrysler, Kenworth y Camiones International, cedieron cada uno en comodato un tractocamión para el ICET, que se suman a dos que ya tenían, tres cajas secas, una plataforma, un autotanque y dos autobuses.

POR ENRIQUE TORRES ROJAS

International lanza propuesta Bernardo Valenzuela, presidente de Camiones y Motores International de México, solicitó a las autoridades mexicanas, implementar planes de garantía y fondeo para el financiamiento al pequeño transportista, algo similar como lo que hizo el gobierno en materia de vivienda. “Para poder reducir a 10 años la edad promedio de la flota vehicular en cuatro años (actualmente es de 18 años), se deben renovar 150 mil unidades, esto es ventas por unas 60 mil unidades al año, de un mercado promedio que es de 32 mil unidades”, explicó. Para ello, el gobierno debe impulsar programas de fomento al autotransporte como el programa de “chatarrización”, así como garantizar el estado de derecho, esto es no a los camiones ilegales y la garantía expedita en financiamiento. “Los transportistas deberán mejorar sus practicas administrativas; constituirse en empresas o sociedades integradoras; desarrollar relaciones con sus clientes a lago plazo y dedicarse a cargar y manejar, mientras las distribuidoras se encargan del mantenimiento” puntualizó.

Concesionarios Scania en Internet Los concesionarios en México de la armadora sueca de camiones Scania contarán con un vehículo de comunicación con sus clientes a través de Internet. Cada una de las 11 concesionarias tendrá su propia página web para informar a los empresarios del transporte sobre los servicios de mantenimiento que ofrecen, partes, contactos con quien dirigirse, así como las especificaciones de cada una de las unidades que tiene a la venta Scania en México y una sección para camiones usados. Al momento, son tres las sucursales que cuentan con su página: Impulsa y Produce ( www.scania.com.mx/impulsa.df) ; Eurotractos y Buses, ( www.scania.com.mx/eurotractos.gdl ) y Equipos y Materiales Europeos, (www.scania.com.mx/eme.slp).

PACCAR y Cummins juntos PACCAR Inc y Cummins Inc. dieron a conocer el acuerdo por el cual se instalarán motores Cummins de 6 y 8 litros exclusivamente en camiones norteamericanos convencionales, de rango medio, marcas Peterbilt y Kenworth, a partir del primero de enero de 2007. Las dos compañías están desarrollando configuraciones propias para los motores, los cuales serán marcados como motores PACCAR. Los motores Cummins de 4 y 6 litros, PACCAR, hasta ahora son exclusivos del la marca DAF LF, líder en vehículos comerciales ligeros en el mercado del Reino Unido y tiene aproximadamente 10% del mercado Europeo.

VW vende gedas a T-Systems La alemana Volkswagen vendió su filial gedas AG, empresa desarrolladora de tecnología de información para la industria automotiz, a T-Systems, unidad de Deutsche Telecom que provee los servicios de Tecnologías de Información y de Comunicaciones (ICT), con lo que esta última inicia

NOTAS RPM

operaciones en México. gedas es el líder en servicios de Tecnología de la Información en los sectores automotriz y manufacturero. Fundada en abril de 1995, tiene oficinas en la Ciudad de México, Monterrey y Puebla (ciudad donde inició). Cuenta con 613 empleados y en el 2005 registró ingresos por más de 70 millones de dólares. Para el primero de enero del 2007, el nombre de gedas será incorporado a la marca T- Systems y estará a cargo de Federico Casas Alatriste.

Giant Motors se anuncia en México En Monterrey ya se anuncia una concesionaria de la firma asiática GiantMotors, bajo la marca Rino Super Diesel y Hyundai. Según personal de Giant Motors Monterrey, su única concesionaria hasta el momento, actualmente tienen un modelo cab over con capacidad para dos toneladas, motor a diesel euro III y transmisión de cinco velocidades, cuyo precio es de 165 mil pesos con todo e impuesto. Sin querer abundar en detalles, solo dicen que los vehículos son fabricados en México, en Ciudad Sahagún, Hidalgo y que pronto lanzarán un modelo con mejores acabados y motor turbo diesel cuyo precio oscilará en los 170 mil pesos. Así como la apertura de otra distribuidora la cual estará en Toluca, Estado de México.

EL ARTE DE COBRAR

“

…las empresas mayormente clasificadas pasan un proceso fácil para autorizar los límites de crédito de cada nuevo cliente.

”

Resolviendo problemas de nuevas cuentas POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO * Solamente un ejecutivo o empresario sin experiencia no se percata de que otorgar una cuenta con términos de crédito no es fácil o automático. De hecho, sólo las empresas mayormente clasificadas pasan un proceso fácil para autorizar los límites de crédito de cada nuevo cliente. A la mayoría de las solicitudes les requiere que completen una forma de crédito y que provean información suficiente a la empresa para justificar la decisión de autorizarles el crédito solicitado. Todos sabemos que es mejor rechazar un pedido de un producto o solicitud de flete que tener una pérdida por cuentas vencidas. Sin embargo, el departamento de crédito debe de considerar cuidadosamente si hay alternativas al hecho de simplemente rechazar un pedido. Por ejemplo, ¿términos Charge on delivery (COD) es decir, pago en destino, pueden ser sustituidos por cuentas solicitadas a términos de crédito? A primera vista, COD podría parecer una opción enteramente inaceptable. Sin embargo, si el término de COD es combinado con un descuento en efectivo por pronto pago, entonces COD se convierte en una alternativa viable (e incluso atractiva) a no enviar el pedido, o en el caso del transporte de carga el termino de “flete prepagado” con un descuento en efectivo, representa otra opción. Los ejecutivos de crédito también deben de tener en mente es que la solicitud del aplicante para obtener términos de crédito ha sido probablemente ya rechazada con anterioridad. Por supuesto que la mayoría de los solicitantes pueden leer entre líneas cuando reciben una carta de un acreedor indicando que él preferiría términos de COD para pedidos de cuenta abierta. No importa qué tan cuidadosamente se exprese el mensaje, éste será: “No confiamos en usted con una cuenta con términos de crédito”.

Negativa a Regalar la Tienda De vez en cuando, los clientes solicitan un límite de crédito que excede

32 T21 I JULIO 2006

por mucho la cantidad que realmente necesitan o incluso quieren. Frecuentemente, los clientes creen que al pedir más de lo que necesitan, es más probable que obtengan el límite de crédito que desean. Quién no ha escuchado lo siguiente: “Necesito que se me envíe la orden completa inmediatamente o no podemos hacer negocios”. “Si su compañía no puede mandarme “x” cantidad en términos de crédito, entonces olvidemos todo el asunto”. “Necesito me posiciones una caja de emergencia a las 7:00 a.m.; dime si lo pueden hacer; si no, para buscar equipo con otro transportista” Las amenazas de los clientes deben tomarse seriamente, pero no tan seriamente que el departamento de crédito pierda de vista su primordial obligación: manejar apropiadamente el riesgo crediticio. La evaluación de riesgo crediticio debe de ser hecha como si no existiera ninguna amenaza. De ser posible, deben de sugerirse alternativas al cliente que mantengan la buena voluntad del mismo. Si no fuera posible lo anterior, el ejecutivo de crédito debería tratar de encontrar una manera de resolver el problema y permitir al cliente guardar las apariencias. Envíos parciales, términos de crédito menores, garantías y prendas de colateral son conceptos que tienen que ser vendidos a los clientes.

Tratando con Clientes que se Rehúsan a Proveer Información Muchas empresas saben que su récord crediticio no habla bien de su dignidad de crédito. Sin embargo, estas personas están con frecuencia renuentes a cumplir con los requerimientos de información por parte de los acreedores. Probablemente cada vez que han sometido sus estados financieros en el pasado o provisto referencias comerciales, los acreedores potenciales han rechazado sus peticiones de cuentas con términos abiertos. Si los solicitantes se rehúsan a proveer la información necesaria para permitir que los ejecutivos de crédito tomen una decisión informada, no deberían de ser autorizadas. Más que simplemente

rehusar venderle al solicitante, el ejecutivo de crédito astuto ofrecerá términos que involucren un riesgo aceptable, incluyendo ventas hechas con COD o términos de dinero en efectivo por adelantado o prepagado. Algunos clientes tratan de intimidar a los acreedores para que les ofrezcan cuentas con términos de crédito. Estos solicitantes podrían quejarse con sus superiores acerca de las demoras en la toma de la decisión de crédito, o podrían presionar al departamento de ventas para que a su vez presione al departamento de crédito para una aprobación inmediata. El solicitante simplemente podría llamar y tratar de intimidar al departamento de crédito para que le ofrezcan cuentas con términos de crédito. Como regla general, entre más insistencia muestre una persona al tratar de obtener una cuenta con términos de crédito (y lo más irrazonable que la persona se convierta), el ejecutivo de crédito debería de ser más precavido en la aprobación del mismo.

Nuevos Negocios La mayoría de los negocios nuevos empiezan en pequeño. Carecen de un registro de trayectoria de compras con términos de crédito y están frecuentemente bajos en capital. Además, su administración podría no tener experiencia y ellos tendrían una visión irreal de cómo las cuentas con términos de crédito son consideradas por las empresas acreedoras. Venderle a una cuenta como ésta representa un reto para el ejecutivo de crédito. Por ejemplo, los acreedores necesitarían explicar los términos de venta al solicitante, o recordarle cada vez que la factura se vence. Un cuidado extremo tiene que tomarse al extender una cuenta con términos de crédito a un negocio nuevo. Incluso nuevas empresas con buen capital fallan. La mayoría de los ejecutivos de crédito están conscientes de que muchos de los nuevos negocios no sobreviven por más de cinco años – y que algunos fracasan en menos de un año.

Fraude Crediticio Algunos criminales viajan alrededor del país usando la buena voluntad de algún acreedor de ofrecer una cuenta con términos de crédito a solicitantes aparentemente dignos de crédito como una vía para robar. Hay un número de variantes del fraude, pero el criminal esencialmente trabaja de esta manera: •Establece una localización de negocios y abre una cuenta bancaria. •Se arregla con co-conspiradores para proveer a la empresa de referencias comerciales falsas. •Compila un juego de estados financieros impresionantes, aunque fraudulentos en su totalidad, que será enviado a acreedores prospectos. •Se ofrece a firmar una garantía personal y a estar preparado para proveer estados financieros personales igualmente fraudulentos. Por un período, el criminal podría comprar bienes y servicios con

cuentas con términos de crédito y pagar a sus acreedores. El criminal entonces usa aquellas referencias legítimas para obtener acreedores adicionales para extender su crédito. Tarde o temprano, la compañía deudora se empieza a demorar en sus pagos y eventualmente deja de pagar. Mientras, todo el producto que se le ha enviado a su cuenta con términos de crédito se vende en efectivo tan rápido como sea posible. Eventualmente, el deudor se va de la ciudad e incluso apela la protección de la bancarrota. Crédito Rehusado – Posible Cuenta de Términos en el Futuro 1. Las negativas de crédito son cartas desagradables de escribir. Una persona que labora en este departamento tiene que tener una justificación significativa para rechazar negocio. Sin embargo, no todas las cuentas pueden ser aceptadas rápidamente –de otra manera, las pérdidas por cuentas vencidas harían prohibitivo hacer negocios. 2. No hay nada erróneo al sugerir a un solicitante que una cuenta con términos de crédito podría ser ofrecida en el futuro. Después de todo, algunas veces incluso empresas en bancarrota salen de sus problemas. Posiblemente una cuenta que hoy luce riesgosa podría ser muy diferente en seis meses o menos; incluso se dan casos en que un solicitante es adquirido, fusionado o recibe una inyección de capital resultando en una compañía por demás digna de crédito. 3. A varias empresas no les gusta escribir cartas negando crédito, y prefieren que el asunto eventualmente se olvide, o que el gerente de ventas maneje la negativa en persona o por teléfono. Negándose a Ofrecer Más Plazo a una Nueva Cuenta 1. En ocasiones el solicitante pide crédito a 60 días, sabiendo que la norma de la industria es de 30 días. 2. Asumiendo que la empresa del solicitante es merecedora de crédito, debería de ser generada una carta explicando que términos de crédito a 60 días no pueden ser otorgados. 3. El acreedor debería requerir que el aplicante reconozca por escrito el término de 30 días netos. De no hacerse así, el cliente podría reclamar que el asunto no fue dirigido ni resuelto, y entonces retrasaría el pago. Para encontrar un ejemplo de una Carta Rechazando el crédito y Carta Negándose a Ofrecer Más Plazo a una Nueva Cuenta, le invitamos a que visite la siguiente dirección de Internet: www.fletesycobranza.com/articulos . En la siguiente entrega hablaremos sobre algunos pasos para administar correctamente sus cuentas por cobrar. *El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

JULIO 2006 I T21

ESPECIALVI FORO NACIONAL DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR ENRIQUE TORRES ROJAS / ENVIADO

señores! Se alerta sobre la entrada a México en el 2009, de camiones usados provenientes de Estados Unidos y Canadá con más de 10 años de antigüedad, tal como lo marca el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN), que tienen 50% menos en precio que un similar en el país.

ancún, Quintana Roo.- Lejos del debate en materia de autotransporte, uno de los puntos rescatables fue el llamado de alerta que causa la entrada a México en el 2009, de camiones usados provenientes de Estados Unidos y Canadá con más de 10 años de antigüedad, tal como lo marca el Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLCAN). En el marco del Sexto Foro Nacional de Transporte de Mercancías, organizado por la Asociación Nacional del Transporte Privado, uno de los temas que se abordaron los panelistas fue el tomar en cuenta la llegada de este tipo de unidades al mercado mexicano y su repercusión en el sector dedicado al traslado de mercancías. Para el director general adjunto de la armadora Kenworth Mexicana, Marco Antonio Dávila, puede afectar no sólo la venta de camiones, sino las tarifas al sector, dada la depredación que ocasiona al mercado la compra de unidades a menor precio del que se tiene en los vehículos que se comercializan en el país.

34 T21 I JULIO 2006

El tema toma relevancia si se considera que de acuerdo con información de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) las tarifas en México se han desfalcado hasta 50%, por los más de 100 mil camiones que han

FOTO:ARCHIVO T21

¡Abran la puerta

ingresado al país de manera ilegal, mismos que se encuentran en manos del llamado hombrecamión, pequeño transportista que representa 55% del total del país. Ahora bien, si se dio esta afectación por la llegada de camiones ilegales, ahora pensemos que puede pasar cuándo se abra la frontera y puedan ingresar al país camiones con más de 10 años de antigüedad de manera legal que tienen un costo promedio entre 40 y 50% más barato que uno similar del país, comenta Dávila. Aunado a ello, la queja constante que mantiene el usuario del transporte de encontrar un mal servicio se puede incrementar, ya que unos de los principales problemas es la antigüedad del parque vehicular que ocasiona sobre costos en la operación. “En la medida que el valor de reventa del camión usado en México disminuya, la aplicación del costo por kilómetro del vehículo va a crecer y va a impactar en el costo del flete al usuario, quien a su vez aumentará el precio del producto al consumidor, es una cadena”, afirma el representante de Kenworth. Según explica el directivo, en Estados Unidos un camión con más de 10 años de antigüedad oscila en los 11 mil dólares, mientras uno del mismo modelo en México anda en 20 mil.

ESPECIALVI FORO NACIONAL DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Aumenta mercado De acuerdo a la información de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), la necesidad de camiones pesados ha ido en aumento, sobre todo los Clase 8, destinados al traslado de largas distancias. Al cierre del 2005 la venta de estas unidades totalizó con un aumento del 27% y en lo que va en el acumulado enero – mayo de este año, el índice aumento poco más del 39%. El mercado en crecimiento, según Dávila, se ha dado por la necesidad de aumentar flota en las empresas, que al cierre del año pasado alcanzó 20% en promedio. Esto puede provocar una reacción en cadena, que involucra al hombre-camión y el aumento en sus niveles de carga, con ello el requerimiento de más vehículos, dice el director adjunto de Kenworth.

No habrá tal impacto Al respecto, José Vieira Lima, presidente de la armadora de camiones DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCM) señala que el impacto con la entrada de unidades antiguas no puede ser tan grande, puesto que es cuestión de un mercado de oferta y demanda. “En parte ayudaría a disminuir la edad vehicular de camiones que ahora es de 18 años”, dice, “aunque no deberíamos preocuparnos por eso, sino más bien ocuparnos de hacer la renovación de la flota al interior a tra-

vés de los programas e incentivos que ahora se ofrecen como el programa de chatarrización”. Para ello propone trabajar en el desarrollo de un mercado secundario de camiones usados, es decir, los que renuevan las grandes flotas sean utilizados por pequeños transportistas. Además de lograr que el hombrecamión pueda acceder al mercado con opciones de crédito más baratas a las actuales. Menciona que en México no existen las debidas condiciones para reducir el precio del crédito, ya que cuesta mucho a las empresas el recuperar la cartera vencida, “en cuanto haya las condiciones a las empresas para poder recuperar el crédito, el hombre camión tendrá un financiamiento más competitivo y el mercado para las entidades financieras será mayor”. Para Bernado Valenzuela, director general de la fabricante Camiones y Motores International de México, el transportista mexicano ya vio la conveniencia de tener un camión con las especificaciones para otorgar un mejor rendimiento de acuerdo a las condiciones de las carreteras mexicanas, “nuestras armas para competir contra el precio de los camiones usados americanos es la calidad de nuestros camiones y el mejor servicio que otorgue nuestra red de distribuidores, ya que solo sería competir en un mercado que presenta nuevas variables”.

Cambiar fechas Aún cuándo el tema no tiene un consenso entre

las armadoras, de todas formas se prepara en la ANPACT una propuesta para solicitar al gobierno federal una prórroga a la entrada de estas unidades. La petición será el retraso de al menos tres años, pero sobre todo, que exista un marco regulatorio que contenga normas de seguridad para los camiones que ingresan al país. Esto es, porque las unidades que vienen de Estados Unidos tienen especificaciones en el tren motriz distintas a las que tienen los camiones para las carreteras mexicanas, hay que recordar que en el vecino país del norte los caminos son de grandes rectas en camino plano, mientras en México hay demasiadas pendientes, curvas y carreteras en mal estado. Marco Antonio Dávila refiere que de no darse la prórroga y de carecer de un marco regulatorio, el mayor afectado sería el programa de “chatarrización” que impulso hace dos años el gobierno federal y a través del cual se oferta al pequeño transportista entregar su unidad obsoleta por el enganche de una nueva o usada con al menos cinco años de antigüedad. Programa que por cierto, no ha tenido el éxito esperado por una serie de trabas administrativas ocasionadas por la Secretaría de Hacienda, que a decir de las propias armadoras ya fueron resueltos.

En las mismas ruedas El panel sobre autotransporte que se dio en el Sexto Foro Nacional del Transporte de Mercancías, quedo en una simple presentación de motivos, sin debate de ideas. Javier Altamirano, presidente de la ANTP, señaló que la agrupación requiere de transportistas que tengan unidades modernas y que operen a bajo costo, por ello es que los grandes corporativos, los usuarios del autotransporte, tienen que desarrollar sus propias flotas porque no encuentran el servicio adecuado para el movimiento de sus mercancías. En tal sentido, mencionó una vez más, que continuarán buscando que sus camiones sean redituables y se les permita el regreso con carga. Mantuvo el discurso habitual al solicitar la apertura de frontera con

Estados Unidos al autotransporte, para eliminar el servicio de transfer. Al respecto, Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), dijo que los transportistas requieren de un entorno económico estable, con legislación justa y flexible, con acceso al crédito que les permita la renovación de la flota y acceso a innovaciones tecnológicas. Para ello, dijo, “deberíamos tener acuerdos con los usuarios en la forma de operación y mejores rutas para abaratar costos”. Añadió que los transportistas federales buscan ser más creativos, promover servicios diferenciados, hacer alianzas estratégicas con los usuarios y desarrollar operadores. JULIO 2006 I T21

ESPECIALVI FORO NACIONAL DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Ferrocarril en la boca de todos La operación del ferrocarril en México no se quita las críticas de encima por parte de los usuarios, quienes aprovecharon un mismo punto de reunión y hasta la ausencia de los principales actores para levantar la voz

FOTO:ARCHIVO T21

ANCÚN, Quintana Roo.- El escenario era idóneo; quizá por eso la ausencia de las compañías Ferromex y Ferrosur no causó extrañeza, pues el VI Foro Nacional de Transporte de Mercancías organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), se convirtió en el principal foro tanto para expresar las inconformidades de los usuarios, como para asentar un generalizado

36 T21 I JULIO 2006

rechazo a la pretendida fusión de las dos empresas mencionadas. El pleno de la ANTP fue enfático al manifestar su preocupación ante una posible fusión entre las empresas ferroviarias, al considerar que no existen suficientes elementos para pensar que la unión traerá beneficios a los usuarios, pues considera que hasta el momento sólo se han escuchado los beneficios económicos que podría traer esta unión

para el ferrocarril fusionado, no así para alguno de sus clientes. Su presidente, Javier Altamirano Aguilera, abundó sobre la incertidumbre generada en los meses que han seguido al anuncio de la fusión, ya que circulan una serie de rumores sobre posibles pérdidas de competitividad, toda vez que significaría un cambio mayúsculo con relación al inicio del proceso de privatización. “Fue hace poco menos de 10 años, cuando se nos informó que en beneficio del servicio al usuario, la mejor conformación del sistema se basó en la creación de tres sólidas líneas troncales, bastante desiguales por cierto, que ahora intentan convertirse en sólo dos, prevaleciendo la desigualdad”, dijo. Su preocupación no era para menos, pues en su lógica, si ahora existían situaciones que perjudicaban al usuario, un gigantesco ente ferroviario no garantizaba acabar con ellas, sino por el contrario, agravarlas. Y allí estaba, el único de los tres, el representante del Kansas City Southern México (KCSM), David Eaton, recibiendo quejas propias y de extraños; en un singular vaivén de coincidencias en contra de la fusión, que además sirvieron como respuesta perfecta a las demandas de los dueños de la carga, entre ellas, una vez más, las complicaciones y costos por los derechos de paso. “Es difícil hablar de derechos de paso cuando no sabemos cuál será la configuración del ferrocarril en México; si se queda con dos o tres líneas troncales”, reviró David Eaton. No obstante, aunque sorprendió con todos los planes para mejorar su infraestructura y servicio, tuvo que ceder ante las quejas de usuarios como Mabe, que en voz de Arturo Chávez, su director de tráfico y logística, la serie de mejoras tecnológicas implementadas por el KCSM están resultando demasiado caras para las empresas que usan sus servicios, por no haber un margen considerable para adaptarse y acostumbrarse a ellas. Ni hablar, en ese foro, ni los ausentes salieron ilesos.

ESPECIALVI FORO NACIONAL DETRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Los puertos no trabajan solos Esta vez las tarifas portuarias no fueron el centro de atención para quienes usan los puertos del país cotidianamente; en esta ocasión un problema de “tamaños” salió a relucir

FOTO:ARCHIVO T21

ANCÚN, Quintana Roo.- El costo por el uso de infraestructura portuaria en México equivale a 2.19% del total de la cadena de suministro, mientras el 88% equivale al transporte marítimo. Aclarado el punto, por primera vez en mucho tiempo, el debate no se centró en los costos portuarios, sino en un problema que aunque “mayúsculo”, en este foro no se había mencionado. Conceptos como tamaño, volumen e incapacidad fueron la directriz de los participantes en el panel marítimo del VI Foro Nacional de Transporte de Mercancías organizado por la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP). Y los contrastes fueron evidentes. Mientras China planea una inversión de 242 millones de dólares para que en los próximos 20 años cuente con 18 megaterminales de contenedores y siete puertos marítimos, en México se “atoran” por tiempo indefinido una gran cantidad de TEUs por no existir conexiones intermodales eficientes que permitan un rápido desalojo de la carga. Esto por supuesto, llevó el debate un poco al tema del ferrocarril, donde su falta de capacidad para manejar los altos volúmenes de contenedores que llegan por Manzanillo y la imposibilidad de usar otra empresa ferroviaria para el mismo puerto, sobresalieron entre los problemas que aquejan a los usuarios. Anten esto, el vicepresidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), Adrián Aguayo, expresó que en México “hemos cambiado los monopolios de gobierno por monopolios privados”, en clara referencia al ferrocarril. Por su parte, el coordinador de desarrollo de nuevos negocios de Hutchison Port Holdings, Agustín Arroyo Toledo, coincidió en que “de nada sirve tener una terminal muy grande si la conexión intermodal no sirve”. Sin embargo, sí urgió a reflexionar sobre la necesidad de adaptar las terminales portuarias del país para los nuevos requerimientos

de las navieras, que con sus recientes fusiones y adquisiciones de megabuques han obligado a cambiar la fisonomía de los puertos y su infraestructura, sobre todo desde la aparición de los barcos Panamax y Post Panamax. Esto, según indicó el directivo, será una demanda apremiante ya que este año es cuando se tiene prevista una importante entrega de embarcaciones que exigirá cambiar la infraestructura portuaria a nivel mundial. Por lo mismo, y porque son los usuarios quienes detectan las principales fallas y problemas en los puertos, el director de puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes aceptó que, no obstante haber conformado un esquema de desarrollo portuario viable, aún falta incluir al sector privado en los consejos de gestión de las Administraciones Portuarias Integrales, con el fin de que exista una retroalimentación que beneficie a todos. JULIO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA

El negocio se hace M entre tres

FOTO:ARCHIVO T21

El mercado potencial de quienes se denominan proveedores 3PL es enorme, pues menos del 32% de las empresas mexicanas utilizan este servicio para la consolidación y distribución de sus mercancías.

38 T21 I JULIO 2006

ucho se habla de que si una empresa quiere ser competitiva, debe fijar su atención a la actividad principal de su negocio y dejar el resto a terceras empresas. Las compañías ahora llamadas outsourcing (tercerización) o 3PL (Third Party Logistics) se especializan en la planeación y elaboración de la consolidación, transportación y distribución de mercancías. A nivel global esta práctica logística va a la alza, siendo la región AsiaPacífico la que más aprovecha el servicio de los 3PL en un 87%, seguido de Europa con 77%, Norte América con 74% y América Latina con 72% según indica un estudio del Instituto de Tecnología de Estados Unidos. En México, el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), asegura que el outsourcing o tercerización de actividades de la transportación y almacenamiento, ya es una tendencia entre muchas empresas que están delegando esas áreas para enfocarse a su propio negocio y reducir costos. Sin embargo, mientras en Estados Unidos 60% de las empresas, recurren a la tercerización, en México menos del 32% de las compañías contrata a terceros para que se hagan cargo de la consolidación y distribución de sus productos. “Esto a pesar de que sus costos logísticos absorben hasta 12.6% de las ganancias de sus ventas y que de ese porcentaje 60% es destinado a transporte y almacena-

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA miento”, asegura Ferdinand Kurt, director de Kuehne + Nagel. Para decidirse a contratar un 3PL, primeramente la empresa debe evaluar y buscar un balance de los aspectos cualitativos y cuantitativos que le son propuestos y compararlos. Respecto a este tema, Marco Aurelio Rodríguez, director de operaciones de Zimag Logistics, una de las tres empresas 3PL más importantes en nuestro país, asegura que quien contrata este servicio puede obtener hasta 30% de ahorro, tan sólo en el costo de distribución y transporte de sus mercancías. Un ejemplo de los beneficios que puede brindar la contratación de un 3PL, es Pharma Distribution, la cual decidió era necesario unificar sus procesos, para lo cual el outsourcing le propuso crear nuevos códigos de barras para reetiquetar sus productos. Al cabo de nueve meses que duró el proyecto y la implementación de sistemas y tecnología, sus procesos se alinearon en un 99.5 por ciento. Además, dicha medida contribuyó a la reducción de costos, optimización de tiempos de entrega y consolidación de sus mercancías. En materia de distribución, la red de tiendas departamentales, El Puerto de Liverpool asegura que ellos tercerizan 65% de sus operaciones. “Trabajamos solo con empresas de autotransporte que cuentan con la más alta tecnología y bajo el concepto justo a tiempo. “Así aseguramos que la calidad y seguridad de nuestras entregas estén en el momento indicado en nuestros puntos de venta”, explica Eduardo Flores Salinas, Director Corporativo de Logística y Nuevos Proyectos de Servicios Liverpool. Casos como estos impulsan a muchas empresas a incorporar esta estrategia y dejar estas actividades a un tercero especializado, para enfocarse en su propio negocio y reducir costos de producción.

“Las ventajas de la contratación directa de un 3PL se ven reflejadas en: la integración de clientes y proveedores, mayor certidumbre de todos los aspectos de la tercerización e involucramiento de más áreas de la organización. “Además, permite realizar un “Shadow Management”, es decir un levantamiento detallado de las operaciones para llevar un control y medir los beneficios”, comenta José Fernando Nava Martí, vicepresidente y director general de DHL Exel Supply Chain. Aunque por otra parte, estos expertos reconocen que los 3PL pueden carecer de capacidad restringida o que su propuesta no sea tan agresiva o competitiva. “Por ello, se debe comprobar que el 3PL este comprometido al 100%, que los procesos estén debidamente integrados,

que la información fluya correctamente”, agrega Iliana Gamiz, directora general de Zimag Logistics. los 3PL se están especializando en la administración de inventarios, procesos logísticos para la reducción de costos, tecnología y en servicios al cliente, todo en función del beneficio del Supply Chain Management. De acuerdo al estudio del ITAM, la especialización se esta dando de tal forma, que el concepto 3PL ya está evolucionado hacia los 4PL (Fourth Party Logistics) quienes ejercen una actividad de planificación y de coordinación del flujo de información desde proveedores hasta clientes, además diseña la arquitectura logística y el sistema de información para integrar los procesos sin ejecutar los flujos físicos, que son confiados al 3PL. JULIO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

En la frecuencia correcta Expertos en la tecnología RFID aseguran que su desarrollo e implementación crece a un ritmo de 15% a 16% al año.

l uso de tecnología de identificación por radio frecuencia (RFID, por sus siglas en inglés) es una herramienta que se está convirtiendo en la clave de crecimiento de la cadena productiva a nivel mundial debido a que agiliza, reduce y simplifica sus procesos. Basta mencionar que de acuerdo a un estudio realizado por la empresa IDTechEx, líder en el análisis, desarrollo y aplicación de RFID, a más de 24 proveedores, analistas tecnológicos y detallistas de diversas partes del mundo, se espera que para el 2016 el valor de este mercado rebase los dos mil 100 millones de dólares. Dicho crecimiento lo atribuye a que el sector farmacéutico recurrirá con mayor fuerza a esta tecnología para asegurar y controlar el flujo de medicamentos, mediante el uso de etiquetas inteligentes.

Impulsada por los grandes retails Y es que la demanda de esta tecnología no crece por generación espon-

40 T21 I JULIO 2006

tánea o por moda, de acuerdo a Intermec Technologies de México esta industria crece a un ritmo de 15% a 16% al año. Además, los beneficios que han obtenido las grandes cadenas de autoservicio que operan a nivel mundial como: Carrefour, Tesco, WalMart y Metro en reducción de tiempos y costos se están expandiendo hacia todas las industrias. Incluso Metro, una de las cinco empresas de retail (detallista) más grandes del mundo, ya instaló en Europa la llamada “tienda del futuro”, pues todo el concepto opera bajo el uso de radio frecuencia. “La tecnología RFID se está implementado para hacer más eficientes los procesos de recepción. La mayoría de las empresas emplean aproximadamente 40 minutos para recibir y verificar el contenido de un embarque, con RFID los tiempos se reducen hasta una cuarta parte, contribuyendo a la optimización del traspaso de mercancías”, explica Luis Olmeda, gerente de ventas para Latinoamérica de Intermec Technologies de México. En México, de acuerdo a PricewaterhouseCoopers, la tecnología RFID presenta un panorama similar, aunque todavía muy incipiente, por el costo elevado que representa su adquisición e implementación. “A raíz de que las tiendas de autoservicio, la han traído a nuestro país, nosotros la estamos transfiriendo de Australia e Inglaterra para poder dar mejor servicio a nuestros clientes”, explica René I. Cobos, asesor de negocios de PricewaterhouseCoopers. Otra de las empresas que ha apostado por esta tecnología es El Puerto de Liverpool, que invertirá más de tres millones de dólares en desarrollo e instalación de RFID en su red de tiendas. Eduardo Flores Salinas, director corporativo de Logística y Nuevos proyectos de Servicios Liverpool, asegura que, con RFID podrán alcanzar 6% ya que en el momento en que se efectúe una compra, el surtimiento de la mercancía se programará inmediatamente. De acuerdo a los expertos, el RFID es una tecnología que está emergiendo en México, mientras que en otras partes del mundo ya está lista la segunda generación. Intermec Technologies de México asegura que ellos se encuentran en el proceso de pruebas piloto con RFID, con el fin de adaptarlas a las necesidades de las empresas mexicanas, quienes están analizando cuales serán los beneficios específicos para ellas.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA

ZIMAG, en el juego del outsourcing Como parte de su estrategia en la competencia del mercado 3PL, Zimag Logistics abrirá un Macro Centro de Distribución con un espacio de 100 mil m2 para almacenar y consolidar mercancía.

42 T21 I JULIO 2006

operaciones de Zimag Logistics comenta que el objetivo es concentrar las operaciones de varios clientes en este almacén para tener un punto central con sus propios centros de distribución que les permita reducir tiempos y costos logísticos. “Obtendremos menor movimiento de mercancías, mayor concentración de inventarios y consolidación de carga, así como eficiencia en la organización administrativa.

Expertos en cross dock Zimag es una empresa especializada en cinco nichos de mercados de consumo:

FOTOS:ZIMAG

ada mes, consolidan en promedio unos nueve millones de cajas y mueven tres mil 500 embarques, esto sería una fría cifra, pero el dato coloca a Zimag Logistics dentro de las tres principales empresas 3PL (Third Party Logistic) que hay en nuestro país. Al día de hoy, sus Centros de Distribución instalados en la Ciudad de México, Chihuahua, Hermosillo, Mérida, Mexicali, Monterrey, Tijuana y Villahermosa, suman 240 mil metros cuadrados (m2) en bodegas donde reciben, clasifican y distribuyen los productos de más de 40 grandes corporativos con los que trabajan. Para mantener esta posición, en los últimos cinco años Zimag Logistics se ha hecho de importantes recursos en tecnología, al grado que la compañía ha tenido que reinvertir parte de sus utilidades para estar a la vanguardia en infraestructura, transporte y sistemas de comunicación. El más reciente proyecto, que están próximos a inaugurar, es su Macro Centro de Distribución ubicado en el Estado de México y que tendrá más de 100 mil m2. Marco Aurelio Rodríguez, director de

Además, pretendemos incrementar nuestra cartera de clientes.” Y aunque prefiere no dar a conocer la inversión, Marco Aurelio Rodríguez asegura que destinarán mayores recursos en la instalación de anaqueles (racks) y sistemas WMS (Wharehouse Management Systems), que les permitirá controlar la entrada y salida de productos a través de radio frecuencia.

De origen 100% mexicano y con más de tres mil 500 embarques al mes.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA farmacéuticos, alimentos, bebidas, electrodomésticos y cuidado personal. Llega en 45% de las veces a tiendas de autoservicio como WalMart, Chedraui, detallistas (retail) y departamentales como Sears y Liverpool. Como operador logístico se ha especializado en el cross dock (cruce de andén), esto es, recibe el inventario que el cliente les envía de sus plantas o que importan, y se hacen cargo de almacenarla, paletizarla (colocarla en tarimas) y de hacer el embalaje (empacarlas). “Todas las mercancías que manejamos están debidamente identificadas con códigos de barras, a través del cual registramos su movimiento, hasta saber cuando las recibe el cliente. Una vez que se genera la orden de pedido y llega a nosotros, se factura y se arma la ruta de consolidación para iniciar la distribución de la mercancía, subirla al transporte y

entregarla a su destino final”, explica. Con estas operaciones, el director de operaciones de Zimag, comenta que con este sistema les es posible consolidar en un trailer la mercancía y entregarla en un solo punto en lugar de hacer un recorrido de entregas. Para llevar a cabo la distribución, la empresa cuenta con alrededor de 100 unidades propias que representan entre 20% y 30% los vehículos utilizados, 400 más son subarrendados. Antes de iniciar el reparto de mercancías los ingenieros de Zimag diseñan las rutas e itinerarios con la tecnología (Transport Management System), los cuales son entregados a los transportistas para los enterados de los horarios y días de entrega, haciendo así que la consolidación de carga sea eficiente, sin duda los beneficios al cliente son la reducción de tiempos y entregas just in time (justo a tiempo).

Manejan hasta nueve millones de cajas al mes.

DE PUERTA A PUERTA

“

…en una etapa de alta competitividad como la que vivimos actualmente,la eficiencia del transporte y la logística son los únicos elementos materiales que le dan sentido a los tratados de libre comercio.

”

Transporte y logística en el comercio internacional POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* La importancia del Comercio Internacional reside en que gran parte de la actividad económica del país está íntimamente ligada a este factor dinámico. De hecho más del 65% del Producto Interno Bruto de México se deriva de esa actividad. Además, con el advenimiento de la economía globalizada, países como el nuestro han encontrado en los tratados de libre comercio una herramienta muy útil para insertarse en las grandes corrientes comerciales que la caracterizan. El Transporte y la Logística como servicios de apoyo al comercio, no harán más que intensificar su papel en el futuro previsible pues irán a la par del crecimiento del intercambio de mercancías, que el año 2005 alcanzó la impresionante cifra de 423 mil millones de dólares.

Qué es un TLC?

Estrictamente es un programa de desgravación sistemática en el comercio entre dos o más países. Hay que recordar que estos tratados se hacen al amparo de la Organización Mundial de Comercio (OMC), que heredó los principios del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT) y que pueden resumirse en: 1. Comercio sin discriminaciones, lo que implica la aplicación de la cláusula de nación más favorecida y de trato nacional. Esto significa un trato no menos favorable a los productos de un socio comercial, comparados con los otorgados a mercancías de otros socios. Por su parte, la cláusula de trato nacional condena la discriminación entre nacionales y extranjeros, referente al intercambio de bienes y servicios. Así una vez pagados los derechos de importación correspondientes, la mercancía importada deberá recibir el mismo trato que el producto nacional relacionado con cualquier tipo de impuesto o reglamento. 2. Transparencia. Aquí se busca la mayor claridad posible en las políticas comerciales

44 T21 I JULIO 2006

de los miembros, buscando eliminar discrecionalidad a la aplicación del marco jurídico. 3. Acceso previsible y creciente a los mercados. Para estos propósitos se han desarrollado herramientas como: •La consolidación de aranceles, entendido como el compromiso jurídico de no elevarlos una vez establecidos sus niveles máximos. •Prohibición de restricciones cuantitativas, como principio general, en el entendido de que pueden llegar a implantarse algunas de estas medidas con arreglo y criterios estrictamente definidos. •Reducción progresiva de aranceles. En la época del GATT se obtenían acuerdos arancelarios que lentamente se iban reduciendo, actualmente el establecimiento de dichos acuerdos debe tener como objeto principal su reducción sistemática. •Medidas de urgencia y renegociación arancelaria. En caso de circunstancias excepcionales, la OMC reconoce la posibilidad de aplicar medidas especiales o revertir algún tipo de acuerdo previo. Uno de los aspectos más atractivo de cualquier TLC es el otorgamiento de preferencias arancelarias. Obviamente que se debe probar previamente el origen de la mercancía. En el caso del TLC con Norte América se encuentra definido justamente lo que es el certificado de origen, los aspectos administrativos y aplicación relacionada con la verificación de origen. Pero antes de continuar, hagamos un breve repaso de cómo llegamos a este perfil económico-comercial prevaleciente hoy en día.

Antecedentes Históricos En las economías locales o feudales (Edad Media) se producía y se consumía a nivel familiar o cuando mucho dentro de los límites de la localidad. En esta época se consideraba a la “exportación” de mercancías un factor negativo para la economía local, pues suponía, la privación de dichos bienes en beneficio de sociedades externas. Con la llegada del mercantilismo, se desarrolla el interés por la economía nacional pero guiados fundamentalmente por la acumula-

ción de la riqueza. Se exportaba sólo con la intención de incrementar los niveles de oro y plata, que permitieran mantener los ejércitos y las campañas de conquista de la época. Desde la época de Adam Smith (La Riqueza de las Naciones) el tema del comercio ha mantenido ocupados a los teóricos en la materia. Y los aspectos fundamentales de la teoría clásica del comercio internacional extienden su influencia hasta nuestros días con el surgimiento de los principios neoliberales que rigen la economía de muchos países del mundo. La teoría clásica se basa en el valor del trabajo como único factor de la producción y en el hecho de que en las economías cerradas los bienes se intercambian en función del trabajo acumulado en cada una de ellas. De acuerdo con el profesor Christian Emmanuel Laguna Reyes: La idea inicial es que para que exista comercio entre dos países uno de ellos debe tener una ventaja absoluta en la producción de alguno de los bienes que se comercian. Es decir, que si un país puede producir una unidad de algún bien con una menor cantidad de trabajo que la usada por el otro país para producir el mismo bien, entonces el primero tiene una ventaja absoluta.1 No obstante lo interesante del planteamiento, podía darse el caso de naciones que no tuvieran una ventaja absoluta en ninguno de los productos que intercambian y que entonces tendrían dificultad para entrar al circuito del comercio internacional. De ahí la importancia de la aportación de David Ricardo (Principio de Economía Política), quien introduce el concepto de “ventaja comparativa”, con lo cual se puede entender que dos países regulan de forma independiente el valor relativo del bien al interior de cada uno de esos países. Por lo tanto es el costo relativo o comparativo de cada mercancía en cada país lo que determina el valor del intercambio internacional. Más tarde, John Stuart Mill, de acuerdo con el profesor Laguna Reyes, considera que existe una cantidad dada de trabajo en cada país y diferentes cantidades de producción, de esta manera, su formulación toma en cuenta la eficiencia relativa del trabajo en lugar del costo relativo que identificó Ricardo. Con esto se puede encontrar que con la misma cantidad de trabajo cada país produce cantidades diferentes de bienes. En este sentido, un país puede tener una ventaja absoluta en la producción de todas las mercancías, pero una ventaja relativa mayor en la producción de alguno de ellos y en contrapartida otro país encuentra que la desventaja relativa menor se da en la producción de un cierto productos, por lo cual centrará sus esfuerzos en él, buscando una provechosa especialización.

Neoliberalismo Dando grandes saltos en la historia llegamos al convulsionado siglo XIX que dio pie al surgimiento de las ideas de John M. Keynes que propugnaba por la intervención temporal del Estado para resolver los problemas de desempleo. Punto culminante de este proceso es la Gran

Depresión de 1929 que en definitiva hizo perder la confianza el la doctrina liberal, y de paso dio elementos para el surgimiento de esquemas como el fascismo y el comunismo. En el caso de México, después de la Segunda Guerra Mundial se logra avances importantes en materia de industrialización y por décadas mantiene un esquema de economía cerrada que le permite un largo periodo de estabilidad y crecimiento sostenido, sin embargo fuera de sus fronteras se gestaba una nueva corriente donde el capital mundial retomaría una fuerza inusitada que coincidiría con el fin de la Guerra Fría. Desde los años cuarenta, teóricos como Milton Friedman retoman la ideología liberal. Ya en los años setenta la presencia de las “empresas trasnacionales” era sinónimo en los países en desarrollo, de un imperialismo en franca expansión. En esa época los representantes de dichas corporaciones enfrentaban un enorme desafío al tener que entender las particularidades de cada país en el que iban a establecer sus empresas. También era indispensable tomar en cuenta las prácticas de transporte en cada uno de esos países y así infinidad de aspectos que permitían la implantación de unidades económicas en esos nuevos mercados. Sin embargo todo esto terminó abruptamente a partir de los años noventa, en que la globalización como sinónimo de homogeneización de procesos exigió a todos los países que quisieran recibir capital de inversión dentro de sus fronteras, acoplarse a las prácticas prevalecientes entre países desarrollados. De esta manera México pasó de ser el país más restrictivo en materia comercial a nivel mundial a convertirse en el paladín del libre comercio con su impresionante récord de 13 TLC’s firmados, que representan el mercado de 50 países. A nivel mundial México es un importante jugador en el comercio exterior con una balanza que superó los 423 mil millones de dólares a fines del 2005. México solo representa casi la mitad de toda la balanza comercial de América Latina. Para terminar, tal vez valga la pena recordar que el fenómeno de comercio de mercancías que nos ocupa implica necesariamente el desplazamiento de bienes de un país a otro. Y en una etapa de alta competitividad como la que vivimos actualmente, la eficiencia del transporte y la logística son los únicos elementos materiales que le dan sentido a los tratados de libre comercio. Sin exagerar podríamos decir que muchos de los TLC’s que no operan hoy en día se debe a que no tienen resuelto la logística de origen a destino y en cambio países como China o India, con quienes no tenemos tratado, pero que han encontrado esquemas muy competitivos en la distribución de sus productos, son ahora tanto o más importantes, comercialmente hablando, que otros mercados con los que presumimos TLC’s firmados. 1 Christian E. Laguna. “Fundamentos de la teoría clásica del comercio internacional” en http://www.eumed.net/cursecon/colaboraciones/lrce-comercio.htm. EMVI. [consultado el 1/06/06] *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

JULIO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ

SLP,ombligo logístico de México E

l Parque Logístico que se inauguró recientemente en el estado de San Luis Potosí, promete convertirse en uno de los centros más importantes del país, por su ubicación geográfica y porque se estima concentrará a más de 100 empresas, en una superficie de 600 hectáreas. Esta obra, en la que se invirtieron mil 500 millones de pesos, operara bajo un concepto integral y consta del parque industrial, aduana, centros de distribución, un recinto fiscalizado estratégico, un interpuerto y una terminal intermodal que

se asegura es la más moderna del país. Entre los principales beneficios que otorgará este Parque, está el de las conexiones directas con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con el corredor Monterrey-Laredo-San Antonio, Texas, así como con el puerto de Altamira. Actualmente, ya se encuentran en el lugar la empresa de mensajería y paquetería Estafeta; la fabricante de bebidas alcohólicas Midori; la autopartista Dräxlmaier de México y General Motors, esta última con una inversión cercana a los 650 millones de dólares.

La llegada de estas y otras empresas al Parque Logístico representa una inversión nacional y extranjera por 20 mil millones de pesos y la generación de 15 mil empleos directos a corto plazo. Asimismo, la ferroviaria Kansas City Southern de México, operará la Terminal Intermodal, la cual cuenta con cuatro kilómetros de vía ferroviaria con acceso a una vía alterna, con lo que se podrá recibir trenes más largos con más de 140 carros y procesar maniobras en cuestión de minutos. Además tiene capacidad para operar 270 mil TEUs al año.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Pakmail, uno para todos L

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

La filial mexicana se coloca como la franquicia maestra de mayor crecimiento de la firma en el mundo, para este año prevén 18 nuevos centros de servicio para alcanzar 100.

Jacobo Buzali, director de Pakmail México

48 T21 I JULIO 2006

a frase: “todos para uno y uno para todos” se conjuga cuando en los centros de servicios de Pakmail conviven varias empresas de mensajería en plena competencia y a la que se suman servicios de empaque, papelería, oficina, regalos e incluso venta de boletos de autobús, fórmula que permite a su filial en México, colocarse como la principal franquicia de esta firma. Pakmail Centers of America surge en 1983 en Denver, Colorado, con el objetivo de ofrecer bajo un mismo techo los servicios de mensajería y paquetería, así como también empaques y servicios múltiples de comunicación, actualmente cuenta con más de 550 franquicias en Estados Unidos, México Canadá, Australia y Japón, de las cuales 25 % se ubica tierra azteca. Aún cuando el ingreso de la firma en 1993 no fue sencillo por la diferencia entre el mercado estadounidense y mexicano, tras unos cuantos años se logró adaptar el servicio a las necesidades de la población y “tropicalizar” el producto. El director de la filial mexicana, Jacobo Buzali, señala que las franquicias en México cuentan con la presencia de UPS, DHL, Estafeta, Multipack, Empack, Aeroflash, además de tener un plan de boletaje de autobús con la empresa regiomontana, Grupo Senda. Por todo lo anterior, es fácil decir que PackMail en México es una empresa multifuncional en sus centros de servicio, donde lo mismo se puede desde sacar una simple

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA fotocopia, recargar celulares, empacar o enviar cualquier cosa, hasta realizar la importación o exportación de cualquier producto, sin tener ninguna limitante en cuanto a peso o tamaño. El principal negocio es el envío mediante los diferentes empresas que representa, segmento que aporta el 70% de los ingresos, seguido del empaque profesional a la medida de cada producto, significa un 15%, en tanto que la venta de boletos de autobús y demás servicios componen el siguiente 15 por ciento.

Buzali comenta que para este año la empresa mayorista de mensajería espera llegar a los 100 puntos de venta en toda la República Mexicana, actualmente cuenta con 70 . En entrevista con T21 detalla que al cierre del presente año tendrán 15 establecimientos propios y 85 franquicias, este incremento representará 18% de crecimiento comparado con el año anterior, para ello tendrán que realizar una inversión aproximada de 18 millones de pesos. Gran parte de los proyectos de apertura se localizan al interior de la república, principalmente en ciudades dónde no tiene presencia como Mérida, Tijuana, Baja California, Hermosillo y el Estado de Quintana Roo; en un futuro asegura Buzali la meta es abrir 130 puntos en toda la República. En julio Pakmail cumplirá 13 años en México y el avance es importante si se considera que en países como Canadá, la firma tiene una presencia de 15 años con cerca de 13 establecimientos. Aún cuando el inicio fue difícil para “tropicalizar” la franquicia a la mexicana, ya encontró la formula del éxito, “Distintas opciones cada una con precios y características propias. Hoy ir a un Pakmail o un UPS es exactamente lo mismo. El precio los servicios, los destinos y los tiempos de entre-

FOTO:PAKMAIL

Crecimiento

ga.”, señala Buzali. Además es una fórmula que se enriquece con nuevas ideas, pues para los franquiciatarios que quieran hacer crecer el negocio existe el esquema del “módulo”, enfocado para dar el servicio de empaque y envío, todos los servicios adicionales se dan a través de las concesionarias más cercanas. Actualmente tienen nueve módulos cercanos a las franquicias, cuya ventaja en términos generales para el franquicitario es que los gastos operativos son más bajos, por sus características, cuesta el 20% de lo que cuesta una franquicia y para este año se prevé que se podrían abrir seis o siete módulos, pero es difícil estimar porque depende de cada franquicia. Buzali detalla que la inversión de una franquicia se compone de tres partes; una inicial de 665 mil pesos más impuestos, que incluye inventario, equipo, anuncios, imagen y capacitación. Adicional se necesita un capital de trabajo, por lo que la inversión inicial total es de aproximadamente un millón de pesos por franquicia si se considera remodelación y capital de trabajo. Con respecto al mercado de mensaje-

ría y paquetería asegura que es un mercado muy importante, de los pocos mercados que siguen creciendo a ritmos mayores que otros sectores. Jacobo Buzali apunta que en parte el crecimiento se debe al auge de las ventas por internet. Las empresas de mensajería siguen creciendo por el creciente comercio- “entre más globalizado esté el mundo más auge van a tener empresas de mensajería y paquetería, por el mismo comercio entre una ciudad y otra. “En México el mercado de mensajería es incipiente, pero definitivamente va a ser un mercado que va a crecer de manera importante”. La especialización de empacar los envíos acorde a las necesidades de cada producto, es un valor agregado de mayor demanda en los centros de servicios Pakmail, pues se cuenta con la técnica, la tecnología y la especialización. “Siempre ha sido una preocupación encontrar mecanismos para hacer la vida más fácil a los clientes, la gente por lo general no sabe como empacar las cosas, sobre todo cuando se considera la cantidad de tramites y en ocasiones aduanas por las que se debe de pasar. JULIO 2006 I T21

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

“

El secreto aquí está en identificar y definir que actividades son las que debo tercerizar y que actividades son las que debo continuar llevando de manera propia.

”

Porqué recurrir al outsourcing de logística POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* ¿Qué debo hacer con mi negocio, si es mío y además yo lo desarrollé con todo mi esfuerzo y conocimientos?, ¿porqué debo entregar una de las partes medulares a un tercero, que además de no conocerlo en su complejidad, es un completo extraño y no se si tenga las capacidades y competencias para apoyarme y soportar mi necesidad?. Estas son las preguntas más comunes que los dueños y altos directivos de las empresas se hacen a la hora de pensar o evaluar la alternativa de utilizar el outsourcing de logística para su empresa. Los resultados de la evaluación de esta alternativa evidentemente dependen de las decisiones que se tomen sobre el que y el como se van a desarrollar los pasos a seguir para llevar a cabo un proyecto de esta envergadura. El secreto aquí está en identificar y definir que actividades son las que debo tercerizar y que actividades son las que debo continuar llevando de manera propia, esto para tener el mejor mix que permita dedicarnos al núcleo de nuestro negocio y no perder tiempo valioso con las actividades que nos quitan tiempo y recursos, que bien podemos dejar en manos de un experto que nos garantice su desarrollo sano y eficiente. Cuando una empresa o empresario decide buscar la alternativa del outsourcing está, definitivamente buscando soluciones de proceso y de servicio que complementen y mejoren los niveles actuales que maneja y sobre todo, busca un socio de negocios que permita una relación de trabajo donde ambos mediante estrategias claras y definidas de complementación y crecimiento mutuo en el tiempo. Este tipo de decisiones nos llevan de manera natural a una mayor flexibilidad y competitividad, ya que nos permiten no solo reaccionar al mercado, sino responder de manera tal que en pocos días/semanas podemos cambiar de manera importante nuestra

50 T21 I JULIO 2006

estructura de soporte para nuevos productos, nuevos mercados e incluso dar reversa a estrategias ya implementadas por reducción de ventas entre otras. Todos sabemos que hoy día los cambios, costumbres y necesidades del mercado son cada vez más acelerados y dado esto el outsourcing nos permite tener estructuras y procesos que se adaptan rápidamente a este nuevo entorno. De igual manera sabemos que de no hacer una toma de decisión adecuada, esto nos puede llevar de manera rápida a fracasar, ya que definitivamente hoy día dentro de las organizaciones los temas más pesados y difíciles de mover son tanto la grasa organizacional, como la falta de capacidad para adaptarse a nuevos esquemas de trabajo requeridos por el mercado y por que no decirlo, a las constantes crisis económicas mundiales que con la globalización nos afectan a todos en mayor o menor medida. Entonces el tomar la decisión primero de canalizar a terceros y luego de como debo hacerlo se convierte en factores fundamentales para la alta dirección, esto con igual relevancia que los principales secretos del negocio que son los temas fundamentales que los directivos tienen que planear y considerar para la sobrevivencia de la organización. El éxito sobre las decisiones de tercerizar está fundamentado en los siguientes factores: •Hay que entender a la perfección cuál es el negocio y cuál es el centro del mismo, esto para continuar desarrollándolo y no solo eso permitir que se fortalezca dedicándonos full time a el. •Definir y decidir perfectamente cuales son las actividades y procesos que son factibles de subcontratar para dejarlas en manos de los expertos que nos van a soportar. •Definir cuales son las expectativas que se tienen sobre la subcontratación para efectos de ser realistas.

•Definir los niveles de servicio esperados y el costo que estamos dispuestos a pagar por ellos; que es lo que quiero si reducir los costos o incrementar el nivel de servicio, o bien, la mejor combinación entre ambos. •Determinar el esquema de trabajo, el contrato y los indicadores de desempeño más acordes a las necesidades de ambas partes, logrando con esto un amarre integral de todos los aspectos de planeación, desarrollo y control del trabajo. •Desarrollar una estructura de operación y costos completamente variable, esto de acuerdo a las necesidades operativas de la empresa, teniendo con esto una flexibilidad total para cambios y reestructuras. •Fijar y mantener un esquema de trabajo y relación que permita una comunicación directa y una retroalimentación oportuna sobre los hechos del día a día. Esto permitirá la detección de oportunidades de mejora de manera oportuna reduciendo gastos y fricciones que pueden llevar a una relación malsana. Espero que usted esté de acuerdo en que todos estos factores deberán tomarse en cuenta para soportar la decisión del “outsorcear” (sic) la logística de su empresa. Ahora bien regresando a las preguntas originales para recurrir al outsourcing de logística que son: ¿Qué debo hacer con mi negocio si es mío y además yo lo desarrollé con todo mi esfuerzo y conocimientos ?, ¿porqué debo entregar una de las partes medulares a un tercero, que además de no conocerlo en su complejidad, es un completo extraño y no sé si tenga las capacidades y competencias para apoyarme y soportar todas mis necesidades ?. Yo diría que definitivamente el outsourcing es una excelente alternativa de desarrollo y crecimiento para los negocios hoy día, ciertamente puede convertirse en un dolor de cabeza, pero si sabemos tomar en cuenta y desarrollar todos y cada uno de los aspectos comentados con anterioridad en el presente artículo, esta estrategia no sólo puede ser un excelente soporte para la organización sino que se puede convertir en la ventaja competitiva que puede hacer la diferencia entre ustedes y sus competidores o bien más allá puede ser la diferencia entre sobrevivir o morir, lo cual es digno de reflexión. Finalmente diremos que para llevar a cabo un proyecto de esta naturaleza, debemos estar seguros que es el enfoque de negocios bajo el cual nos vamos a sentir cómodos sobre la base de confianza en un tercero. *Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

MARÍTIMO OSIEL CRUZ PACHECO/ENVIADO

Modernizando

FOTOS:ARTURO BERMÚDEZ

los puertos

Peter Klip, director general de Dragamex

52 T21 I JULIO 2006

Dragamex, la empresa líder en trabajos de dragado, pone a punto las áreas navegables de Veracruz para poder recibir a las nuevas embarcaciones que le permitirán duplicar su capacidad en los próximos años.

MARÍTIMO

ERACRUZ, Ver.- Los veracruzanos se han acostumbrado a que ya sea parte del escenario visto desde el malecón. Se trata de la moderna draga “Puerto México”, un imponente barco que va y viene por las áreas navegables de este puerto -visible desde la ciudad-, como barriendo la zona. Y literalmente barre, o más bien, succiona el subsuelo marino. Pocos saben qué es lo que hace, pero deducen que debe ser un trabajo importante por el número de semanas que ha estado allí. Claro que el trabajo es importante. El calado de este puerto se está profundizando de 12 y 10, a 15 y 14 metros. Dragamex, la empresa mexicana líder en este tipo de obras, es la responsable de remover los casi dos millones de metros cúbicos de material en las 300 hectáreas que conforman la superficie de agua de la bahía artificial de este puerto, y con la incorporación de la draga “Puerto México” que dispone de una capacidad de ocho mil toneladas y seis mil metros cúbicos, los trabajos se encuentran dos meses y medio adelantados de la fecha prevista para su terminación. Esta buena noticia representa para el principal puerto comercial del país, un beneficio anticipado de las ventajas que le dará la mayor profundidad de sus áreas navegables, para incrementar su capacidad y recibir embarcaciones de mayor tonelaje que permitan a los usuarios, y finalmente a la economía nacional, el beneficio de las economías de escala. El dragado del puerto involucra una inversión de 130 millones de pesos, y es una de las etapas que comprende el proyecto de reconfiguración integral de este puerto para duplicar su capacidad de manejo de carga, mediante la erogación de 700 millones de pesos entre el 2005 y 2006, por parte de la Administración Portuaria Integral (API).

El trabajo sucio Peter Klip, director general de Dragamex, afirma que el trabajo de dragado es poco lucidor porque no está a la vista de la gente. Pero, destaca la trascendencia que éste tiene para la economía nacional en un proyecto como el de este puerto. “El puerto de Veracruz fue diseñado hace más de cien años. Este es el principal proyecto de

dragado que se hace aquí en toda su historia; y con ello, podrá recibir el mismo tipo de embarcaciones que los puertos europeos”, resume. El principal impacto para el país se verá en términos de competitividad al aprovechar al máximo la infraestructura portuaria con que se dispone. Hace seis años se hablaba de problemas de congestionamiento en el puerto y de la urgencia de construir un nuevo puerto. Con la reconfiguración integral, se tendrá capacidad para soportar el crecimiento para los próximos diez a 15 años. El intercambio comercial en el actual contexto mundial se está dando con el uso de embarcaciones de mayor dimensión, dice Klip y agrega, por ello, el país necesita invertir en infraestructura portuaria para no quedar fuera de las principales rutas marítimas que hacen posible el comercio mundial.

Profundizando puertos En esta tarea Dragamex acumula una experiencia igual de trascendente que la realizada aquí, ayudando al país a habilitar los puertos a las nuevas necesidades que demanda el comercio exterior y el mercado de las embarcaciones de turismo. La empresa participó en la profundización del Puerto Chiapas. Sus trabajos permitieron que hace unos meses llegara el primer barco crucero, y recientemente, que Cementos Mexicanos comience a utilizar el puerto para abastecer la región y exportar a Guatemala. “Esto es algo que nos llena de satisfacción. Haber participado en hacer realidad una idea y ver cómo un proyecto como éste tiene un impacto positivo para el desarrollo de una región y del país, nos llena de orgullo”, expresa Klip. En Lázaro Cárdenas, entre el 2001 y el 2005 se dragaron más de tres millones de metros cúbicos para hacerlo el puerto con el mayor calado en el país, incluso de toda América Latina. Gracias a eso hoy recibe embarcaciones con capacidades superiores a las 150 mil toneladas. En Mazatlán, se quitó un alfaque rocoso que tenía el canal de navegación y que limitaba al puerto a participar en el mercado de las nuevas embarcaciones de cruceros. Peter Klip está convencido de que el mercado mexicano en obras de dragado seguirá crecien-

do, de ahí que la empresa ha comenzado un proceso de modernización de su flota consistente en 16 dragas, un proceso que dio inicio este año con la adquisición del equipo “Puerto México” que se estrenó en Veracruz. “El proyecto también contempla la capacitación de nuestro personal en el uso de los nuevos equipos, para lo cual estamos también haciendo una inversión importante en ello”, informa. Dragamex es una empresa propiedad de accionistas mexicanos y la holandesa Boskalis, uno de los cinco grupos más grandes de dragado a nivel mundial. La firma atiende tanto el mercado mexicano como proyectos internacionales en la región de Centroamérica e incluso África. Cuenta con más de 620 trabajadores, de los cuales todos son mexicanos, con excepción de 18 holandeses. De ahí que Klip apele a una política de apoyo a las empresas mexicanas en los procesos de licitación pública, en los cuales se les permite participar a competidores de los Estados Unidos, sin que en ese país exista un trato igualitario para las empresas mexicanas, debido a que estos trabajos están reservados a las compañías estadounidenses.

JULIO 2006 I T21I

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

TMM contraataca en transporte marítimo Con una situación financiera estable luego de abandonar por completo el negocio ferroviario, el Grupo TMM apunta sus baterías al sector que lo vio nacer y en donde prevé una serie de inversiones que podrían incluso, resucitar el nicho de contenedores.

54 T21 I JULIO 2006

denominado MV Isla Grande con valor de 27 millones de dólares y que fue abanderado en este puerto. “La compra de este barco, junto con otros cinco que prestarán servicio en las obras de excavación y exploración de Petróleos Mexicanos (PEMEX) en la Sonda

Vuelve a la carga En los años 80 y 90, TMM se consolidó como una de las líneas navieras más importantes no sólo de América Latina, sino a nivel mundial, teniendo la mayor

FOTOS: T21

OS BOCAS, Tabasco.- La empresa Transportación Marítima Mexicana (TMM) quiere volver por sus fueros y para eso ha diseñado una estrategia que lo fortalezca en sus negocios de transporte marítimo. Si bien nunca abandonó del todo el mar, en los últimos años se fue alejando del negocio marítimo y portuario que años atrás la posicionaran como la empresa latinoamericana más grande en este ámbito. Ahora, luego de concretar a finales de 2005 la venta de 18 millones de acciones de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) a Kansas City Southern por un monto de 400.5 millones de dólares, TMM se olvida de los rieles para centrar su atención en el océano. Para eso, ha decidido invertir cerca de 200 millones de dólares en sus diferentes divisiones marítimas, entre los que se cuenta la compra de un buque abastecedor-remolcador-manejador de anclas

de Campeche, es parte de un plan para seguir creciendo en la zona donde hay profundidades con más de mil metros”, indica el director de la división marítima de TMM, Silverio Di Costanzo. En este mismo rubro, se cuenta la compra del 40% de las acciones que la empresa Seacor tenía en Marítima Mexicana, una compañía dedicada a servicios costa afuera. Por otro lado, en lo que se refiere a PEMEX refinación en el área de buques tanque, precisó que están a la espera de que se anuncie el plan de renovación de flota por parte de la paraestatal para los barcos que realizan la distribución de combustibles en todo el país. En Manzanillo TMM destinó más de 20 millones de dólares para la adquisición de nuevos remolcadores y la parte accionaria del grupo holandés Smith en este segmento; después de todo, en este puerto tiene una concesión para prestar este servicio hasta 2015.

Silverio Di Costanzo, director de la división marítima de TMM

MARÍTIMO participación en transporte de carga contenerizada hacia y desde México. Fue en 1999 cuando vendió su participación accionaria en TMM Lines a CP Ships, a lo cual siguió la venta de su división de Puertos y Terminales a SSA México en 2003, donde se incluían sus operaciones en Manzanillo y Veracruz, así como en los puertos turísticos de Cozumel y Progreso. No obstante, Silverio Di Costanzo es

claro cuando afirma que TMM tiene una vocación del mar, donde existe la necesidad de desarrollar al mercado nacional. Por eso mismo, mantiene sus operaciones en el tráfico de químicos y aceites vegetales, principalmente entre Estados Unidos y México, donde trabaja con cuatro buques tanque con capacidad de carga entre 12 mil y 16 mil toneladas; la perspectiva de TMM es movilizar hasta millón y

medio de toneladas de productos químicos para clientes como BASF, Peñoles y Petrocel, entre otros. Sin embargo, lo que más llama la atención es la posibilidad de que TMM regrese al negocio de carga en contenedores. Al respecto, Di Costanzo asegura que definitivamente “estamos analizando la manera de reiniciar nuestro negocio de carga, aunque en este momento no puedo anunciar ni cómo ni cuándo, sólo que está en estudio”. El directivo precisa que esto dependerá de diseñar primero una estrategia, definir los recursos necesarios y lo más importante, generar una masa crítica de transporte de carga en tráficos de cabotaje, tanto en el Golfo como en el Pacífico. “Una vez consolidado esto, podríamos pensar incluso en tráficos de altura”, agrega. Como eso implicaría la compra de barcos portacontenedores, asegura que la situación financiera de TMM es mucho más holgada que en años anteriores, lo que les permite tener líneas de crédito aprobadas para poder seguir desarrollando sus inversiones. Aunque esto sólo el tiempo lo dirá.

Ex Alumnos de TMM

ace ya seis años que la línea naviera de TMM dejó de existir como una empresa 100% mexicana. Sin embargo, en todo su tiempo de operación, se convirtió en una verdadera universidad para un gran número de personas que de otro modo, difícilmente hubieran alcanzado ese nivel de conocimiento, experiencia e incluso su internacionalización en el campo laboral. Es por eso que desde el año 2000, los “ex alumnos de TMM” se reúnen, primero, para recordar, porque bien dicen que recordar es vivir; y segundo, para mantener ese vínculo que los convierte en una generación de élite, de tal forma que más del 30% de esas personas, actualmente son directivos de las más importantes empresas en el ámbito marítimo en México y a nivel mundial o hasta de sus propias compañías.

56 T21 I JULIO 2006

Para no variar las cosas, Lucio Romero, actual directivo de Panalpina y a quien certeramente llamaban “Sociales” en TMM, se ha encargado junto con otros ex alumnos de algunas de esas reuniones donde incluso se ha generado de forma informal una bolsa de trabajo. “Aparte del buen ambiente generado al interior de la empresa, la libertad para diseñar rutas logísticas son factores para que las personas que estuvimos ahí mantengamos un buen recuerdo; obviamente, son las anécdotas las que salen a relucir en primera instancia en las reuniones”, dice. Hace 20 años, TMM controlaba el 75% del comercio exterior desde y para México por vía marítima. Hoy ya no es así, pero si se toma en cuenta que los ex alumnos siguen en el negocio, probablemente, aunque desde distintas empresas, sigan controlando el mismo porcentaje.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

Cimientos para la marina mercante Desde hace tres años, el Fidena ha transformado la labor de las Escuelas de Educación Náutica para que además de formar a oficiales para la marina mercante, generen ellas mismas sus propios recursos e infraestructura.

FOTO:ARCHIVO T21

ERACRUZ, Ver.- Hace tres años, la educación náutica en México dio un giro drástico en el país luego que el Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) decidiera no sólo ocupar su infraestructura y capacidad técnica para formar oficiales, sino aprovecharla con el sector privado para generar así un circulo virtuoso, al obtener recursos por su propia cuenta. Si bien la implementación del Código de Protección para Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) en 2004 fue el detonante que

58 T21 I JULIO 2006

dio paso a la nueva condición económica del Fidena, y por ende de la reactivación del sistema de educación náutica nacional, se mantienen proyectos de certificación para embarcaciones que le permiten seguir navegando. En ese año, los medios fiscales asignados a esta institución fueron del orden de los 85 millones de pesos, superados por los 130 millones autogenerador por ella misma; esa cantidad se redujo a 70 millones de pesos en 2005, ya que la certificación PBIP es aplicada una sola vez. “No obstante, nuestros servicios ofrecidos a los diferentes actores del sector maríti-

mo serán un factor clave para seguir invirtiendo en el mejoramiento de infraestructura, tanto para los internos que cursan las diferentes carreras para incorporarse después a la marina mercante, como para la capacitación de oficiales y capitanes con la más alta tecnología”, menciona el director general del Fidena, Gil Ubaldo Ramírez Martínez. De esta forma, el Fidena tiene un contrato para la inspección en este año de 500 embarcaciones que estarán en operación con la paraestatal Petróleos Mexicanos. “Aparte, tenemos una serie de convenios con navieras y terminales para proporcionar asesoría y capacitación en distintas áreas del ámbito marítimo; esto nos dará la posibilidad de dar marcha a proyectos para equipar mejor las escuelas que tenemos en Tampico, Mazatlán y Veracruz”, apunta. Dentro de esas iniciativas, se encuentra la inversión de 47 millones de pesos para la construcción de dormitorios y la adquisición de dos simuladores, uno de puente para Mazatlán y otro de máquinas para Veracruz. Se espera así que los 200 alumnos que egresan anualmente, estén lo suficientemente capacitados para laborar en las embarcaciones que operan en la Sonda de Campeche. “Mucha gente nos crítica porque la mayoría del personal egresado no trabaja en barcos con tráficos de altura; sin embargo, como autoridades estamos conscientes de que nuestra tarea es capacitar lo que el país necesita y eso en este momento es la actividad marítima de PEMEX”, puntualiza el directivo.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Grandes barcos, altos precios L

a creciente capacidad de las líneas navieras en todo el mundo, ya sea por las fusiones que se han dado en los últimos meses, así como la construcción de embarcaciones gigantes para el transporte de contenedores, están marcando un cambio en las reglas de juego del negocio marítimo, más no así en sus precios. Aunque por un momento se pensó que una sobreoferta de espacios traería como consecuencia la disminución de los fletes y guerra de tarifas entre los participantes, lo cierto es que los precios por traslado de contenedor se mantienen en un nivel estable y por el contrario, se programa para la segunda mitad del año un aumento provocado por otras razones. Una de ellas es el alza constante en los precios de combustible en todo el mundo, que en los últimos tres años ha sido de hasta 300% con relación a su costo en 2003. Tan sólo en Rótterdam, de un precio por tonelada de 175 dólares en 2003, pasó a más de 300 dólares hasta mediados de 2006. Esto desde hace tiempo ha implicado un cargo por contenedor por concepto de combustible, costo que los usuarios ya tienen por entendido. Sin embargo, a principios de este año se registró un descenso en las tarifas que hizo pensar que existía una guerra de tarifas en algunos tráficos, como los transpacíficos, que contrastan con los precios de fletes que mantienen actualmente las navieras. En opinión de Thomas Cassuto, gerente regional para México, Caribe y Centroamérica de CMA CGM, el problema radica en que la disminución de precios suscitados en enero y febrero de este año fue tan grande que ahora regresar a los precios regulares asombra a más de uno.

60 T21 I JULIO 2006

No obstante, menciona que el mercado del transporte marítimo así se comporta, pues los primeros meses del año tienden a ser bajos y siempre hay una disminución en fletes en dicha temporada, aunque este año se fueron demasiado abajo. “La gente que está involucrada en el medio sabía perfectamente que las tarifas se tenían que nivelar tarde o temprano”, apunta Thomas Cassuto. Así, las primeras en anunciarlo han sido en México CMA CGM, que para agosto nivelará sus precios por contenedor, mientras Hamburg Süd hará lo propio en este mes. Después de todo, la oferta de espacios en portacontendores no resultó mayor a como se esperaba, sino por el contrario, actualmente

FOTO: T21

La enorme cantidad de espacio para transportar carga por la vía marítima no se ha traducido en una baja en las tarifas por contenedor, ya que existen otros factores que mantienen altos los costos en este sector

Thomas Cassuto, gerente regional para México, Caribe y Centroamérica de CMA CGM

MARÍTIMO todos los barcos van llenos, de tal forma que las navieras están buscando la manera de hacerse de más capacidad.

El dolor de pagar la renta Un costo que se refleja en las tarifas es el alto precio de los barcos. Por un lado, está la amortización de los grandes buques que se estarán entregando para este año, con una capacidad mayor a los cinco mil TEUs. Entre 2005 y 2007, la francesa CMA CGM tiene programado recibir 10 embarcaciones de ocho mil 200 TEUs, mientras este año le entregarán cuatro buques con capacidad superior a los nueve mil. Por su parte, de acuerdo a la consultora BRS Alphaliner, Maersk tiene en orden de espera 123 embarcaciones que le darán una capacidad adicional de 633 mil TEUs; y Mediterranean Shipping Company (MSC) tiene 43 con 297 mil TEUs en conjunto. Sin embargo, uno de los costos que deben cubrir las navieras y por consecuencia el usuario es la renta de barcos, que por lo mismo ha propiciado las nuevas estrategias de compra de barcos o navieras completas, ya que las grandes flotas y buques gigantescos amortiguarán la necesidad de espacio que aún impera en el mercado. El costo que puede tener la renta de barcos lo muestran sobre todo las tres navieras más grandes del mundo, pues más del 50% de su flota llega a ser rentada. Así, de 574 barcos, Maerks tiene 171 de su propiedad y 403 rentados; por su parte, MSC opera una flota de 300 buques, 196 propios y 104 rentados, mientras CMA CGM tiene 263 embarcaciones, 81 propias y 182 rentadas. No obstante, todo es en razón de la demanda mundial de transporte marítimo, que ha tenido un crecimiento del 12% anual. Para Thomas Cassuto, el aumento en los precios de la tarifas no debe ser un problema para nadie, ya que si éstas suben por motivos de compra o renta de barcos y por alzas en el combustible, pueden ser pagadas porque también va creciendo el movimiento de carga y por lo mismo la economía. Esto es, si las tarifas se incrementan al mismo tiempo que el mercado crece, entonces quiere decir que existe una mayor demanda de productos, materias primas y mayores niveles de producción, que a su vez requiere más espacio en buque, por lo que al final todos ganan. “Sin duda, el transporte marítimo es una imagen de lo saludable que puede estar el comercio mundial”, puntualiza.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Mazatlán rodará con Ford El puerto de Mazatlán trae entre manos un proyecto para movilizar automóviles con el grupo estadounidense Ford que lo colocaría en el primer lugar en este rubro en el litoral del Pacífico.

onocido como punto turístico y centro de transbordo para muchas de las mercancías dirigidas a la península de Baja California, el puerto de Mazatlán, en Sinaloa, está por especializar sus operaciones con el movimiento de automóviles, luego que la empresa Ford decidiera seleccionarlo para la exportación de sus unidades. Aunque para Mazatlán el manejo de automóviles no es nuevo, lo trascendente del asunto radica en que durante muchos años

sólo recibió autos de importación, mientras en la exportación su registro es nulo; por otro lado, esto significará un cambio drástico en la logística de la marca automotriz del óvalo azul, toda vez que nunca había trasladado sus vehículos por mar desde su planta ubicada en Hermosillo, Sonora, a los mercados de Estados Unidos y Canadá. De acuerdo con el director general de la Administración Portuaria Integral (API), Alfonso Gil Díaz, la decisión de Ford se originó en la falta de capacidad del ferrocarril en

Estados Unidos para atender en furgones triniveles los movimientos generados por la planta que tiene Ford en Hermosillo. Dicha instalación incrementó su producción drásticamente desde hace un año, al pasar de 270 a mil 260 vehículos fabricados por día, luego de una inversión de mil 200 millones de dólares para la fabricación de los modelos Lincoln Zephyr, Mercury Milán y Ford Fusión. De esta forma, la alternativa fue el transporte por vía marítima, donde el puerto de Manzanillo quedó descartado por la saturación presentada actualmente, además de que Ferromex no maneja en esta ruta el servicio de furgones triniveles que requería Ford. “La saturación en Manzanillo representará sin duda una ventaja para Mazatlán en el manejo de automóviles, pues el puerto colimense prefiere destinar su espacio a los contenedores que a los autos, pues dejan mucho más dinero”, indica el directivo. Agrega que Mazatlán cuenta con áreas más especializadas y exclusivas para la recepción y almacenamiento de autos, ya que a las firmas automotrices no les gusta tener sus unidades junto a filas de contenedores.

FOTO:API MAZATLÁN

La ruta más corta no es la más lógica

62 T21 I JULIO 2006

El año pasado, el puerto sinaloense cerró con un total de 39 mil 971 vehículos, que lo colocó en cuarto lugar a nivel nacional y en segundo en el litoral Pacífico. Hasta mayo de

MARÍTIMO este año, la tendencia en el rubro de automóviles es a la baja para Manzanillo y de incremento para Lázaro Cárdenas y Mazatlán, quienes tuvieron un crecimiento del 303% y 10% respectivamente, con respecto al mismo periodo de 2005. Sin embargo, esa tendencia podría acentuarse a partir de este mes, cuando Ford comience a mover en grandes cantidades, luego de que la prueba realizada con 462 autos en la segunda quincena de junio resultara exitosa, donde se contó con el apoyo de la empresa Axis Logística en la recepción de vehículos y descarga, pues el personal de Mazatlán nunca había recibido autos por ferrocarril y menos con furgones triniveles. “Sin duda nuestra situación geográfica ayudó para que Ford se inclinara por nosotros, aunque lo que definitivamente determinó esta operación fue nuestra expe-

riencia en el manejo de automóviles, ya que por distancias el puerto más cercano a su planta de ensamble en Hermosillo es Guaymas”, menciona. Aunque Guaymas se encuentra en una posición más cercana, esto implicaría desviar un barco especializado en vehículos (car carrier) que tendría que llegar vacío para cargar y viajar a Estados Unidos. En el caso de Mazatlán, se aprovechó que ya recibe unidades para Mitsubishi y Hyundai, que en México distribuye DaimlerChrysler a través de su división Dodge. Así, el buque utilizado para prueba descargó mil 500 automóviles Mitusubishi y se llevó los de Ford rumbo a Baltimore, logrando una mayor eficiencia de espacio por no contar con retornos en vacío. La expectativa con el proyecto de Ford, que necesariamente buscará esta alternativa

en su logística ante la poca posibilidad de que el ferrocarril estadounidense incremente su capacidad de equipo, es del orden de 60 mil vehículos anuales en exportación y unos 18 mil en importación. De ser así, Mazatlán tendría un incremento en este rubro mayor al 100%, ocupando la totalidad de su espacio en tierra que puede manejar hasta siete mil vehículos en patio. “Si Ford llega a los niveles que tiene pensado con nosotros, junto a las otras marcas que ya manejamos, estaríamos a nuestra máxima capacidad y no podríamos atender una sola más, porque eso implicaría construir un almacén de varios niveles que sólo se justificaría con un proyecto y compromiso de varios años, lo cual es muy complicado porque los autos es una carga que es muy volátil”, concluyó Gil Díaz.

FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

KCSM

y la rapidez del servicio, ya que el Intermodal es un negocio de poco margen. La creación de esta Terminal va de la mano de la nueva ruta que conecta el puerto Lázaro Cárdenas, Michoacán y Atlanta, en Estados Unidos, con escalas en San Luis Potosí, Laredo-Texas- y Jackson-Mississippi-, ruta en la que trabajarán en coordinación con la empresa de transporte y logística Schneider National. Con esta ruta, busca atender exportadores mexicanos con la ventaja de obtener precios reducidos de los contenedores que regresan vacíos de Estados Unidos, para exportar a Asia a través de Lázaro Cárdenas. Esta nueva ruta operará los siete días de la semana desde Lázaro Cárdenas, llegando las primeras horas del sexto día a Jackson y el séptimo día por la mañana a Atlanta. En este afán de renovación la empresa ferroviaria comprará 60 locomotoras, de las cuales la mitad será para la operación en México, este equipo se entregará en el transcurso de este año y el próximo. Con ello, esperan se mejore en economía de combustible y el gasto en mantenimiento.

Anuncia la ferroviaria Kansas City Southern México una nueva ruta, 30 locomotoras nuevas y una Terminal en San Luis Potosí, con inversión de 110 millones de pesos.

mediados de año, Kansas City Southern México (KCSM) sigue haciendo camino al andar, tras anunciar casi de forma paralela una inversión de 110 millones de pesos, una nueva Terminal en San Luis Potosí, la renovación de locomotoras y una nueva ruta. La marcha de Kansas City Southern México avanza a todo vapor, muestra de ello es que el pasado 12 de junio en San Luis Potosí, KCSM dio a conocer el desarrollo de la Terminal Intermodal Interpuerto, desarrollada en coordinación con Grupo Valoran, lugar donde instalará una planta General Motors. Esta Terminal, localizada en el corazón del corredor Lázaro CárdenasKansas City, cuenta con más de cuatro kilómetros de frente de vía con acceso a la vía B por sus extremos, lo que permite recibir trenes largos de más de 140 carros y procesar maniobras en cuestión de minutos. Derivado de la actividad que generará la planta de General Motors, cuya inversión asciende a 650 millones de dólares, con una producción de 30 vehículos por hora, con el plan de iniciar operaciones a mediados del año 2008, KCSM prevé incrementar su capacidad en diferentes patios de sus terminales como es el caso de Monterrey y San Luis Potosí. El presidente y representante ejecutivo de KCSM, José Zozaya Delano, comenta que la inauguración del Parque Logístico en San Luis Potosí es una señal de impulso al sector de transporte logístico, para lo cual destinarán más de 100 millones de dólares en infraestructura y tecnología principalmente para fortalecer el corredor de Lázaro Cárdenas hasta Kansas City, en los Estados Unidos. En tal sentido, el director de relaciones institucionales de la empresa, David Eaton, explica que la estrategia de los puertos interiores es atender a las grandes zonas de influencia en esta ruta, el éxito, depende de los volúmenes

66 T21 I JULIO 2006

FOTO:KCSM

expande operaciones

FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Se funden los argumentos Luego de la negativa de la Comisión Federal de Competencia, Antecedentes consultores del sector revelan algunas de las causales que pueden En noviembre del 2005, por segunda ocasión, Grupo México da a conocer la intención de apoyar la tesis de la fusión entre Ferromex y Ferrosur.

ún cuando la suerte parece echada para que no se realice la fusión de Ferromex-Ferrosur, hay muchas incógnitas que colocan la moneda

FOTO:FERROSUR

en el aire. Al cierre de esta edición, la Comisión Federal de Competencia (CFC) dio a conocer su negativa sobre la fusión y anunció una sanción a Ferromex y Ferrosur por concentrarse sin la autorización de dicha comisión. Asimismo, Grupo México dio a conocer su postura afirmando que Ferrosur seguirá formando parte de su grupo.

El hecho, también es que Ferromex y Ferrosur tienen 30 días (a partir del 29 de junio) para interponer la decisión de la autoridad antimonopolios, con un amparo y recursos administrativos buscando que la unión se lleve a cabo. Sin embargo, queda abierta la posibilidad de desenlace de la operación que se antoja como el inicio de una larga historia legal.

consolidar en una sola empresa Ferromex y Ferrosur, para ello su subsidiaria Infraestructura y Transportes Ferroviarios, (ITF) adquiere el capital accionario de la empresa Ferrosur, propiedad de Sinca Inbursa y Grupo Condumex, del empresario mexicano, Carlos Slim.

68 T21 I JULIO 2006

FERROVIARIO

En la mesa de negociaciones Según fuentes cercanas a la mesa de negociación que solicitaron, el anonimato, uno de los temores para autorizar la transacción era el cierre al paso del Ferrocarril ChiapasMayab, ya que actualmente esta línea conecta con Ferrosur para tráficos hacia Monterrey, una de las tentaciones para la dupla era conectar la carga por la vía más larga que es la de Ferromex. Por lo anterior, destacaron la posibilidad de que Chiapas-Mayab pueda tener un derecho de paso que conecte con Veracruz dónde también llega Kansas City, ahí Chiapas-Mayab tendría la opción de decidir con quien quería que se fuera su trafico, dice una de las fuentes consultadas. Sobre el tráfico que Ferrosur intercambia con Kansas City, existe el temor de que la fusión cierre el paso y no se envíen los tráficos por KCSM. Se sabe que la oferta fue que todas las tarifas que Ferrosur tiene con Kansas City se mantendrían por cinco años en términos reales, sin aumento de precios. Otro tema espinoso fue la Terminal del Valle de México (Ferrovalle), antes de esta transacción está compuesta por cuatro partes, Ferromex, KCSM, Ferrosur y el

FOTO:ARCHIVO T21

A diferencia de la primera propuesta de fusión que intentó el grupo en el 2002, en la cual Grupo México compraba a Grupo Carso y la fusionaban en una sola compañía, ahora las empresas de Germán Larrea y Carlos Slim cede a la subsidiaria Infraestructura de Transporte para México (ITM), la cual es tenedora del 74% de Ferromex y del 100% del capital de Ferrosur. Ahora, analistas y consultores del sector señalan que para instrumentar la decisión de la CFC de rechazar la fusión, primero será necesario estudiar las opciones de desinversión y una de ellas podría ser que Grupo México venda Ferrosur o una parte de Ferromex a un tercero, con el fin de evitar la concentración de poder que los comisionados posiblemente estén objetando. Gobierno Federal, cada una con una participación del 25%, con la fusión la dupla tendría el 50 por ciento. Si bien en los estatutos se establece que para la toma de decisiones se requiere 75% de los votos, Ferromex-Ferrosur, por si solo no hubiera podido imponerse, pero si podía bloquear a los otros participantes. Una solución era vender una parte de su participación en Ferrovalle, para que todos tengan igualdad de participación. Por ejemplo, del 25% de Ferrosur se quedaría con un 12.5%, para vender el restante 12.5%, la otra opción es que el gobierno vendiera 25% a KCSM. Los interesados en esta unión argumentan mejoras en la operación, beneficios al usuario al vender un servicio directo y posibilidades de enfrentar al primer ferrocarril integrado en la zona del Tratado de Libre Comercio, cuya oferta consiste en servicios que conectan desde el Puerto de Lázaro Cárdenas en Michoacán en el Pacífico hasta Kansas City con el norte de Estados Unidos y la posibilidades de conectar a Canadá. Otros puntos a discusión, es el control de las fronteras. Si bien la asociación de las ferroviarias mexicanas tendrá acceso a cinco fronteras y KCSM a dos, lo relevante es el trá-

fico que pasa cada una, por Laredo pasa el 75% del tráfico transfronterizo En cuanto al control de puertos, con la fusión Ferromex y Ferrosur tendrán acceso a un mayor número de puntos en el Pacífico como Mazatlán, Guaymas, Topolobampo, y Salina Cruz, siendo Manzanillo el de mayor relevancia por la carga, no obstante que tiene la limitante en su crecimiento territorial. En el Pacífico, el puerto con mayor posibilidad de crecimiento es Lázaro Cárdenas, el cual conecta con KCSM. En el caso de los puertos del Golfo estarán en la mesa de negociaciones Veracruz y Altamira, en el primero, ambos grupos ferroviarios tienen presencia, el punto de negociación sería el segundo, dónde Ferromex tiene conexión. En conclusión temas como derechos de paso, participación del ferrocarril en el mercado de carga, las posibilidades de sustituir a este medio de transporte, nuevas reglas en el mercado de la competencia, así como una larga serie de de procesos legales en pro y contra la fusión, enmarcarán en los próximos meses la transformación del sistema ferroviario nacional, cuyo usuario lo único que espera es tener un transporte competitivo y funcional. JULIO 2006 I T21

AÉREO POR HUGO I.DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Pegaso busca alas… otra vez M

ás que un caballo alado, la firma Pegaso Express bien podría ser el ejemplo del Ave Fénix, aquel ser que según la mitología griega resucita siempre de entre sus propias cenizas, pues luego de la caída que sufriera en sus operaciones hace tres años, que la obligó inclusive a deshacerse de su carguero Falcon 20, la firma levantará de nuevo el vuelo. Con un plan de inversión estimado en cuatro millones de dólares aproximadamente, la empresa espera regresar a la carga aérea con avión propio antes de que termine este año, menciona el gerente general de Carga de Pegaso Express, Lorenzo Flores. “Estamos por concluir el análisis para determinar qué clase de avión nos conviene, aunque todo parece indicar que será de nuevo un Falcon 20, con capacidad de 2.9 toneladas”. De esta manera, la empresa estaría en posibilidad de recuperar la ruta San Antonio–Toluca, operando un vuelo diario para transportar paquetería y mensajería. Ésta es sin duda una gran noticia para la firma, pues tras haberse separado de la empresa de Airborne Express –que fue adquirida por el grupo DHL en 2002-, Pegaso vio una reducción de 30% en sus movimientos de carga, lo que significó la pérdida de la ruta San Antonio – Toluca, donde operaba un vuelo diario con su único avión, un Falcon 20. Luego de esto, la firma se enfocó exclusivamente en atacar la actividad de consolidador de carga, coordinando los movimientos a través de sus dos centros operativos, ubicados en la ciudad de México, y mediante alianzas estratégicas con más de 30 aerolíneas que operan en México, entre las que destacan Federal Express, American Air Lines, Air France –para atender los vuelos internacionales, mayoritariamente a Estados

70 T21 I JULIO 2006

Unidos-, y Mexicana de Aviación, Aviacsa y Aeroméxico, con quienes atiende las operaciones nacionales. Actualmente, Pegaso toca 200 países. De acuerdo con Lorenzo Flores, estas sinergias le permitieron mover en 2005 cerca de mil 500 toneladas tan sólo en el segmento aéreo, lo que significó un incremento de 5% respecto a 2004. En este sentido, aunque hay factores como la inseguridad y el precio del combustible, que disparan los costos de operación hasta en un 20% y merman la actividad de las aerolíneas, Pegaso Express espera mantener el incremento en sus operaciones -que se han visto afectadas en lo que va del año, principalmente en el segmento internacional, donde esperaba un aumento de 8%- y atender la demanda con el equipo necesario, para lo cual, señala Flores, es necesario tener nuevas alas.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

La firma Pegaso Express tiene planes de inversión para regresar al transporte aéreo de carga con avión propio, luego de la sacudida que sufrió en sus operaciones derivada de la separación de Airborne Express, lo que la orilló a deshacerse de su carguero Falcon 20.

Lorenzo Flores, gerente general de Carga de Pegaso Express

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Dodge H100 Renovado estilo oriental

FOTO:DAIMLERCHRYSLER

a no es novedad ver circulando por las calles a estos singulares y diminutos camiones que siguen sin parecerse a todo lo que estábamos acostumbrados en materia de vehículos de carga. Nos referimos al H100, que aunque no oculta su origen coreano de la casa Hyundai, se pasea como un orgulloso Dodge. Si bien conserva todas las características mecánicas y técnicas que su antecesor, la nueva cara del H100 es ahora más juvenil y moderna, con líneas más estilizadas en el frente, donde los faros de pronto se han hecho gigantes y las portezuelas ocupan la totalidad de los costados. Para ser honestos, el cambio le urgía al benjamín de la línea Dodge, pues su cabina lucía anticuada y frágil, lo cual no es bueno para un vehículo utilitario.

72 T21 I JULIO 2006

Ahora, el diseño del parabrisas y las múltiples líneas que cortan perpendicularmente el frente, le dan un aspecto de mayor tamaño, tanto a lo largo, como a lo ancho y alto. El H100 sigue presentando un motor potente de 2.5 litros y cuatro cilindros en línea, con combustión a diesel que proporciona 94 caballos de fuerza, suficientes para el reparto urbano, para lo cual está destinada esta unidad. Su Peso Bruto Vehicular es de tres mil kilogramos, donde su capacidad es de mil 340 kilogramos para la versión pick up y de mil 550 kilogramos para la chasis cabina. Los faros de niebla se mantienen como equipo de serie, aunque con una mayor sepa-

ración entre ellos para una mayor amplitud de iluminación. La tracción es trasera, regulada con una transmisión manual de cinco velocidades. Por su parte, la suspensión delantera esta equipada con barra de torsión, mientras la trasera tiene un eje rígido. El tanque de combustible es para 65 litros. Al interior cuenta con luces de cortesía y aire acondicionado, aunque este sistema es opcional, al igual que los cristales entintados. Los asientos son recubiertos en tela, con la posibilidad de que viajen hasta tres personas. En el aspecto de seguridad, el H100 posee frenos de disco ventilados y sistema de aviso de apertura de puertas. Sus rines son de acero de 15 pulgadas para las cuatro versiones disponibles: Chasis Cab; Chasis Cab DH; Pick Up y Pick Up DH.; así como los retrovisores exteriores y su antena para radio, ambos con ajuste manual.

AUTOMOTRIZ

FOTO:MITSUBISHI

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Mitsubishi Eclipse Convertible Seguridad al máximo

esde la llegada de Mitsubishi a México, la marca ha estado vinculada a características de dinamismo deportivo y fortaleza que se pueden apreciar en toda la gama de productos que ofrece al público. Ahora, con la introducción del Eclipse Convertible, quiere demostrar que la seguridad es un aspecto de suma importancia en sus automóviles. Con una construcción monocasco fabricada sobre una superficie de motor frontal, que comparte con los modelos Endeavor, Galant y el Eclipse Coupé, este vehículo proporciona a los ocupantes una mayor comodidad y seguridad, ya que utiliza una técnica de soldadura tipo malla que mejora la rigidez estructural sin incurrir en consecuencias significativas de peso. Esto es, la sensación de manejo y respuesta del auto se muestra más ágil por lo liviano de su carrocería, lo cual no significa que en caso de impacto no posea la suficiente firmeza para absorber la fuerza de choque.

De hecho, la versión convertible tiene una nueva estructura con 2.2 veces más rigidez contra la flexión y 11% de incremento en rigidez torsional en comparación con el Coupé. Por su parte, las defensas delanteras y traseras de este descapotable utilizan vigas de acero altamente fuertes, cubiertas con una resistente espuma que ayuda a la absorción de energía en impactos menores. Este material fue diseñado para ayudar a reducir la deformación de la estructura y por ende las costosas reparaciones en caso de un impacto. El Mitsubishi Eclipse Convertible es fabricado en su planta de Normal, Illinois, con una ágil suspensión independiente de acero reforzado en las cuatro ruedas, pero sobre todo, con altos estándares anticorrosión en carrocería y chasis, como espera cualquier cliente de un vehículo con dicho nivel y al que seguramente se le exigirá una alto despeño en el camino.

Así, todo el metal exterior y monocasco debajo de la línea de la cintura del vehículo es de metal galvanizado y resistente al moho, al mismo tiempo que la carrocería fue provista de canales para el desagüe, diseñados para minimizar la posibilidad de que se tapen con basura y acumulen humedad. Por lo demás, sus características exteriores reflejan su vocación deportiva, con lámparas de halógeno al frente y faros para niebla incrustados en la carrocería. Una razón más para asegurar la seguridad en este automóvil disponible desde julio en México.

JULIO 2006 I T21

Precios de vehículos de carga

74 T21 I JULIO 2006

AUTOMOTRIZ

JULIO 2006 I T21

AUTOMOTRIZ

76 T21 I JULIO 2006