Revista T21 Febrero 2020

Contenido

20 22 23 16

Logística automotriz, ¿riesgo operativo en México?

Top 100, el motor que mueve a México

24

El comportamiento que han tenido las empresas a lo largo del ranking

42

El “caballo negro” del sector automotor Productores de autopartes avanzan en un entorno deprimido

36 T21 Febrero 2020

Crecer en el Midstream

Al vuelo Por Juan A. José

Eso de rescatar a una aerolínea…

Sobre ruedas Por Refugio Muñoz

T-MEC: crónica de un cierre anunciado

Sector logístico espera el repunte de la industria

25

2

Bitácora Por Osiel Cruz

30

Estrategia y Cabildeo Por Gustavo García

Inseguridad y sobrerregulación, enemigos de la competitividad para 2020

Bloqueos, el gran obstáculo del riel Urge implementar medidas y garantizar el libre tránsito del tren

Mantenerse a flote sin naufragar en el intento

Carga aérea en turbulencia

Evolución naviera bajo un panorama incierto

Ante la disminución en volúmenes, reinvención

46

Opinión

Repuntar con más fuerza

T21 Febrero 2020

D

4

esde hace por lo menos una década, México se convirtió en un importante productor de automóviles con la llegada de diversas armadoras al país, cuyas inversiones del orden de los 25 mil millones de dólares se dieron debido, entre otros factores, a nuestra privilegiada posición geográfica, colindante con Estados Unidos, pero también con prácticamente todo el mundo vía marítima, aunado a los enlaces ferroviarios y servicios de autotransporte.

El llamado boom automotriz que vivió México incluso llevó a pronosticar que este año se alcanzaría la producción de cinco millones de vehículos, lo cual se vio frustrado dada la renegociación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) derivado en el hoy aprobado por Estados Unidos y México (pendiente al cierre de esta edición por Canadá), el anhelado T-MEC. Lo anterior surtió efectos negativos en la industria automotriz instalada en México ante constantes amenazas del Presidente de Estados Unidos, Donald Trump, sobre la imposición de aranceles y el porcentaje de contenido nacional por unidades, entre otros tópicos que frenaron la producción pese a la capacidad de las armadoras, incluso con caídas como la recién registrada en 2019, con un -4.1% y solo tres millones 750 mil 841 unidades, quedando lejos de la meta.

Este escenario repercutió directamente en la cadena relacionada con la industria automotriz que hoy por hoy representa una de las principales demandantes de servicios logísticos y de transporte, algo que se vislumbra podría mejorar paulatinamente con el ansiado T-MEC, pero que dejó estragos en diferentes sectores y, curiosamente, llevó a otros a registrar crecimientos, como lo asentamos en esta edición.

Directorio

Director General Osiel I. Cruz Pacheco Gerente General Norma A. Galindo Juárez Director Editorial Didier Ramírez Torres

Consejo Editorial

Gerente de Administración Pamela Martínez González

Erik Markeset, Tsol Co

Subdirector Editorial Luis Alberto Zanela Villegas

Eutimio Fernández Egurrola, Loyalty Fernando Bernal, GTM Fernardo Ramos Casas, RADAR Customs & Logistics José Antonio Medina Blanc, MEB Advisors Leonardo Gómez, ANTP Leslie Hulse, MMREIT Raúl Monroy, TMS Ricardo Kumar Dadoo, Logistics Dadoo

Firmas Juan Antonio José José Refugio Muñoz López Gustavo García Redacción Enrique Duarte Rionda Irais Alejandra García Morales Xanath Montalvo Lastiri Itzel Guadalupe Durán Muñoz Alejandro Martínez Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Benito Suárez Loza

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Informática Aender Vargas García Circulación y Logística Ivette Ángeles Guerrero Flores Jesús Romero Contreras

T21 Febrero 2020

T21, Revista mensual, Febrero 2020. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2019-100913522400-102.

Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Autorizada como Publicación Periódica por Sepomex con Registro Postal PP09-1743. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03000, Benito Juárez, Ciudad de México, Tels. (55)5682 3989, 2455 3775 y 5536 9960 e-mail: dramirez@t21.com.mx, Fecha de impresión Enero de 2020.

6

TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores.

"T21 no se hace responsable por las promesas de productos o servicios ofrecidos por nuestros anunciantes". Tiraje. 10,000 ejemplares

Cambio de mando Te invitamos a consultar la programación de T21 TV, con una oferta renovada y actualizada.

Lorena Urrea García es la nueva Administradora Central de Operación Aduanera, luego de que Ricardo Ahued, Administrador General de Aduanas en México, la designara.

La posición que Urrea García desempeña es considerada como la segunda posición más alta en esta oficina encargada de vigilar las mercancías que entran o salen del país y recaudar los impuestos correspondientes.

Arquitectura Aduanera 30: ALADI - Alejandro de la Peña Por Octavio de la Torre

Simulador

Alfombra Amarilla

Top10

Cóctel

El grupo logístico-naviero Baja Ferries dio a conocer que su Dirección Comercial ahora está a cargo de Bernardo Mercado Deverdún, quien asume las responsabilidades que desempeñaba Alberto Montemayor Lozano, ahora Director de Desarrollo de Negocios y que reportará directamente a la Dirección de la Oficina de Proyectos a cargo de Oscar Ruano Baqueiro.

Premios Especiales

Youtube: https://www.youtube.com/user/T21OnLine

Calendario

Ustream: http://www.ustream.tv/channel/t21tv Febrero

Febrero

Marzo

Marzo

5-7

11-13

18 y 19

25 y 26

Expo Logística y Transporte Bajío 2020 Centro de Congresos Querétaro, Querétaro www.expologisticaytran sporte.com.mx

Congreso ExpoRail 2020 Hotel Emporio Cancún, Quintana Roo http://exporail.mx

Logistic Summit & Expo 2020 Centro Citibanamex Ciudad de México http://logisticsummit.com/

Supply Chain Security Day 2020 (SCSDay 2020) Hotel MS Millenium San Pedro Garza García, Nuevo León http://scs-day.com/

T21 Febrero 2020

Top 100

PACCAR México (controladora de Kenworth) dio a conocer que Carlos Ayala, quien fuera Presidente en PACCAR Camiones Brasil, ahora es Director General Adjunto Comercial en PACCAR México.

Además, Alejandro Novoa, quien se desempeñaba como Director General Adjunto Comercial en PACCAR México, ahora es Director de Planta en PACCAR México.

7

Las exportaciones de mercancías mexicanas y, en especial, las de automóviles, no lograron recuperarse del golpe que significó la huelga de General Motors en Estados Unidos que explotó en septiembre. Tanto las exportaciones como las importaciones acumularon en noviembre un trimestre de caídas anuales. El descenso en las importaciones corresponde a una menor demanda local de bienes de consumo, intermedios y de capital, situación que pone de manifiesto la debilidad del consumo privado y del sector industrial. Por Redacción T21

Comercio internacional

Saldo de la balanza comercial

Las exportaciones de mercancías mexicanas se redujeron por tercer mes consecutivo en noviembre de 2019. De igual forma, las importaciones registraron el cuarto mes de descensos reflejando la desaceleración de la economía nacional.

La desaceleración de las importaciones durante noviembre dio como resultado un superávit comercial de 790 millones de dólares, el más elevado en cinco meses.

Millones de pesos

Nov-19

Oct-19

-116.2 Sep-19

-725.6

775.0 Ago-19

-1,116.8 Jun-19

May-19

-4,642.5 Feb-19

Nov-18

Nov-19

Oct-19

Sep-19

Ago-19

Jul-19

Jun-19

May-19

Abr-19

Mar-19

Feb-19

Ene-19

-10.3

Ene-19

-5.9

Dic-18

-2,320.0

-2.9 Importaciones

790.4

2,561.0

1,030.7

0.1

Exportaciones

Dic-18

1,370.2

2.2

2.7

Nov-18

Abr-19

3.8

2.9

1,485.9

6.7

Mar-19

10.4

1,340.0

1,859.5

Variación porcentual anual

Jul-19

El Dato

Comercio internacional desacelera

Importaciones no petroleras Las importaciones de bienes intermedios, que representan 76% de las importaciones no petroleras del país y que sirven como 'termómetro' de la producción industrial venidera, reflejaron el descenso anual en una década.

Variación porcentual anual

5.0 0.2 -0.7 -3.7

-2.4

-3.8

-7.1 -6.2

-5.5

-6.3 -11.9

-11.1 -11.3

-13.1

-13.5

-14.0

-16.5 Consumo

-21.2 Jun-19

Sep-19

Oct-19

Nov-19

Pedidos manufactureros

Las ventas de mercancías manufactureras, además de hilar en noviembre dos meses de caídas anuales, reportaron el mayor descenso anual en tres años luego de menores envíos no solo del principal sector exportador: el sector automotriz, sino del resto de la industria.

Las expectativas de los empresarios revelan un panorama pesimista al cierre de 2019 pese a los avances en la ratificación del T-MEC. El índice de pedidos manufactureros registró la mayor caída mensual en cinco meses, mientras el volumen esperado de pedidos apuntó el mayor descenso en un semestre.

Variación porcentual anual

Diferencia mensual en puntos.

0.4

-0.1

-0.4 Dic-19

Nov-19

Oct-19

Sep-19

Ago-19

-1.1 Jul-19

May-19

-0.7

Jun-19

-0.6

-2.7

Abr-19

Sep-19

Ago-19

Jul-19

Jun-19

May-19

-0.1

Mar-19

-0.1 Abr-19

Mar-19

Feb-19

Ene-19

Dic-18

Nov-18

Fuente: INEGI.

0.0

-0.2

0.8

-0.8

0.3

0.1

Feb-19

3.7

2.9

Ene-19

4.1

4.1

0.8

7.9

Nov-19

8.0

7.8

Oct-19

8.6

T21 Febrero 2020

Ago-19

De capital

Sector manufacturero

6.5

8

Jul-19

Intermedios

*Serie desestacionalizada.

Nortes

estilo Toyota Toyota anunció una modificación de producción en sus plantas de Texas, Indiana, Guanajuato y Baja California con el objetivo de mejorar la velocidad operativa, la competitividad y la transformación en sus plantas. Estima que para 2022 todas las alineaciones estén en marcha.

T21 Febrero 2020

Nueva producción

Toyota Indiana (TMMI) producirá SUV y minivans de tamaño medio incluyendo los modelos Highlander, Highlander Hybrid y Sienna. Dejará de producir el Sequoia en 2022.

Toyota Texas ensamblará camionetas y SUV, como el Tunda y el Sequoia a partir de 2022. Dejará de producir la Tacoma en 2021.

Asimismo, Toyota informó que su planta en Guanajuato y Toyota Baja California se encargarán del ensamblado del modelo Tacoma.

La capacidad de producción de la Toyota Tacoma en Texas es de 208 mil unidades anuales, sin embargo, simultáneamente en Baja California se comenzó a ensamblar este modelo en 2004, mientras que en Guanajuato fue a finales de 2019 y con las modificaciones de producción ésta será la plata encargada de ensamblar la Tacoma, ya que actualmente cuenta con una capacidad de producción de 100 mil unidades por año.

Por Itzel Durán

9

acelera en México Transplace finalizó 2019 con crecimiento a doble dígito en ingresos y operaciones respecto al año previo en México, como parte de las metas establecidas a principios de dicho año.

“Son tres factores importantes: la tecnología que utilizamos con la finalidad de generar eficiencias en nuestros clientes en el tema de logística que se traduce en ahorros; la segunda es el equipo de trabajo que tenemos, contamos con un equipo de operaciones con amplia experiencia y tenemos mucha gente joven con ganas de crecimiento; la tercera va de la mano y es que el crecimiento que tiene la organización es totalmente orgánico”, indicó Jaime Sans, Bussines Development Manager de Transplace, en entrevista para T21.

El inicio de 2019 fue “un poco lento” en el país con el cambio de gobierno y la relación entre México

Nortes

y Estados Unidos. Sin embargo, “el mercado fue tomando un poquito de confianza. Dejó de haber incertidumbre y decidimos seguir para adelante”, añadió.

Los servicios cross-border y de tecnología, a través de su Transportation Management System (TMS), fueron los que más aportaron a generar dicho crecimiento y son los mismos que se esperan continúen impulsando el mismo crecimiento a doble dígito en 2020.

Por Irais García

T21 Febrero 2020

Transplace

11

Nortes

Muelle

para cabotaje en Veracruz

T21 Febrero 2020

En diciembre pasado finalizó la migración de todos los equipos y tecnología portuaria de la terminal Hutchison Ports Icave en Bahía Sur hacia su nueva terminal de contenedores en Bahía Norte.

Jorge Lecona Ruiz, Director Ejecutivo de Hutchison Ports Latinoamérica y el Caribe, junto con Susana Díaz, Gerente General de Hutchison Ports Icave, entregaron las 42 hectáreas de la terminal 1 a los representantes de la API, el Gerente Jurídico, Enrique Delgado y Miguel Ángel Yáñez Monroy, Director General.

Hutchison Ports Icave está operando en Bahía Norte con siete grúas Súper Post Panamax, equipos RTG y la más alta tecnología, atendiendo a más de 14 navieras con las que tiene relación comercial.

La antigua terminal pasará al uso comercial y cabotaje para este año, por lo que de forma inmediata la API trabaja con el objetivo de impulsar la consolidación de la ruta marítima Veracruz- Progreso.

Por Redacción T21

12

Frases del mes

“

Nuestra posición es tener certeza de la fecha en la que habrá disponibilidad a nivel nacional de diésel UBA para proyectar las inversiones en equipo e infraestructura” Refugio Muñoz, Vicepresidente Ejecutivo de la Canacar En referencia al plazo que otorgó la Comisión Reguladora de Energía a Pemex para garantizar el abasto

!

“

Solicitamos que excluyan al autotransporte de carga federal de la expedición de los permisos que se contemplan en la Ley de Movilidad, porque además el costo que esto genere, se transferirá a los consumidores” Enrique González, Presidente Nacional de Canacar En opinión a los impuestos de movilidad en el estado de Jalisco y otras ciudades

Iker de Luisa, Director General de la AMF

Evolución

a todo vapor

El sector ferroviario busca crear la Cámara Nacional de la Industria Ferroviaria, con la finalidad de tener mayor peso representativo del que actualmente tiene la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

“Esto es parte de la evolución.

Los primeros años después de la concesión los ferrocarriles estuvieron haciendo sus esfuerzos separados, pero la necesidad de asociarse surgió para atender frentes comunes, así la AMF ha tenido un papel importante dentro de la Concamin. Ahora hay posibilidad de que evolucionemos a cámara”, explicó a T21 Iker de Luisa, Director General de la AMF. Recordó que los otros medios de transporte ya tienen su propia cámara, y que la principal ventaja que tendrán los ferrocarriles al contar con una es tener un peso más específico aportando a la representatividad de sector.

La solicitud a la Concamin para consolidarse como cámara ya fue enviada. De Luisa espera consolidar este proyecto en el primer trimestre del 2020.

Por Irais García

Nortes

Tresguerras y Don Polo Almanza comparten camino

T21 Febrero 2020

Francisco Eduardo Tresguerras (17591833) fue un arquitecto, pintor y grabador celayense, considerado uno de los artistas más importante en la transición del siglo XVIII al XIX. Derivado de su importancia en la cultura mexicana, en el centro de Celaya (Gto.) se puso un monumento en su honor.

En los años 30 del siglo XX, cuando Don Leopoldo “Polo” Almanza comenzó su actividad en el autotransporte con sus vehículos, se reunían frente al monumento de Tresguerras en la ciudad guanajuatense, así, marcó lo que es una de las firmas transportistas pioneras de la actividad en México.

El 3 de enero pasado, a la edad de 93 años, Don Leopoldo Almanza falleció, culminando así una trayectoria de más de siete décadas en el autotransporte de carga, misma que comenzó a los 14 años.

Tresguerras inició como una cooperativa en 1935, en ella Don Leopoldo fue escalando posiciones hasta llegar a la presidencia. En 1968 y con su visión empresarial, la convirtió en Sociedad Anónima para que pudiera mantener un crecimiento constante. Hoy, con base en el Top 100 del Autotransporte, es la tercera empresa por el tamaño de su flota.

Descanse en paz.

Por Redacción T21

13

Nortes

Solistica

se hace de AGV

T21 Febrero 2020

Solistica, subsidiaria de FEMSA en servicios logísticos, concretó la adquisición de AGV, empresa brasileña especializada en almacenamiento, distribución y servicios de valor agregado, siendo ésta la tercera empresa que adquiere en ese país latinoamericano.

“Fundada en 1998, AGV opera una plataforma integrada de almacenamiento, distribución y servicios de valor agregado con más de 300 mil m2 en área de almacén a través de 15 estados en Brasil y más de dos

14

mil 600 empleados”, indicó FEMSA a través de un comunicado.

Dentro de su plataforma operativa, AGV tiene presencia en los sectores de salud, nutrición y bienes de consumo.

Solistica tiene presencia en México, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Colombia, Brasil y Estados Unidos y emplea a unas 21 mil personas en toda la región.

Su crecimiento en México se ha apoyado de la distribución primaria a través de su propia flota para Coca-Cola FEMSA y Heineken, entre otros, y en distribución secundaria para más de 13 mil tiendas de conveniencia Oxxo y Oxxo Gas. Por Redacción T21

Lamentable que desde junio del año pasado la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) entabló el diálogo con las autoridades de Jalisco para evitar la imposición de restricciones al autotransporte de carga en el Área Metropolitana de Guadalajara; sin embargo, ni el caos logístico, ni el tráfico, ni la inseguridad, ni todas las razones fueron suficientes para que Enrique Alfaro, Gobernador de Jalisco, reconsiderara las restricciones a la circulación de vehículos de carga, pero eso sí, bastó un manotazo de la Confederación Nacional de Transportistas (Conatram) y el amago de bloqueo a las vialidades, para que, entonces sí, Enrique Alfaro reculara. Lástima que el diálogo civilizado que duró más de medio año no haya podido conseguir lo que sí logró la amenaza de un día.

Se quedaron con las ganas Lo que parecía ser el inicio de la conclusión del puerto de Salina Cruz se vio frustrado porque la recién desincorporada de la SCT, la Administración Portuaria Integral de Salina Cruz, declaró desierta la licitación para la conclusión del rompeolas oeste, un jugoso contrato que oscilaba entre tres mil 500 y cinco mil 500 millones de pesos y que empresas mexicanas y extranjeras se perdieron por supuestamente no cumplir con el puntaje mínimo requerido. Lo que llama la atención es que, según el proyecto, sólo se terminaría el puerto petrolero, dejando por el momento de lado la parte comercial, componente crucial si es que se pretende desarrollar el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, de tal suerte que parecen esfuerzos aislados. ¿Y la planeación, a´pa? ¿Que todo va a ser para Pemex en el sexenio? Ya veremos.

La tercera es la vencida Los tractocamiones se alinearon y antes de que comenzara la carrera por la Presidencia en la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), salió humo blanco.

Aun cuando se perfilaban algunos para contender por el máximo cargo en el órgano de representación, se acordó que Enrique González Muñoz se mantenga por un tercer periodo al frente de la Cámara, el cual será de seguir luchando por la sobrerregulación, inseguridad y falta de operadores; al tiempo que se comienzan a perfilar nombres para la sucesión, y por supuesto comenzarán a ser más visibles en actos públicos, esperando el ansiado “dedazo” y ver si la brújula se mueve al norte, centro u occidente.

Si no es ahora, no será mañana La discusión sobre el traspaso de la marina mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a la Secretaría de Marina se retomará el próximo periodo de sesiones del Congreso, pero la decisión ya trae jiribilla. Según nos cuentan, el legislador Mario Delgado ya perfila lo que será la militarización de actividades civiles relacionadas con los puertos y transporte marítimo en el país, lo que supone un retroceso de más de 40 años en el sector.

Pero lo más relevante es que el Presidente Andrés Manuel López Obrador no tiene ni la más remota idea de lo que esto pueda significar y, so pretexto de la seguridad nacional, avala la iniciativa sin que, hasta el momento, haya poder humano que lo haga cambiar de opinión, pues dicen que genio y figura...

Lo que sí, deja en evidencia que ignora totalmente a la SCT, que de paso prácticamente desmanteló como tutela de los grandes proyectos de infraestructura del país. Lo que la SCT no logró ahora, difícilmente lo hará mañana.

T21 Febrero 2020

Amenaza mata diálogo

15

Portada

Logística automotriz, ¿riesgo operativo en México?

T21 Febrero 2020

A pesar de la caída que presenta el sector automotor, producto de la incertidumbre generada por el T-MEC, los operadores logísticos han realizado modificaciones a la espera de un nuevo periodo de crecimiento.

16

Portada

a renegociación del tratado de libre comercio que Canadá, Estados Unidos y México mantienen desde hace 26 años, entre otros factores, ha provocado estragos en la industria automotriz nacional, una situación que también ha repercutido en el sector logístico que colabora de manera intrínseca en las cadenas de suministro desarrolladas en esta región sureña de Norteamérica.

Durante los últimos dos años y medio en que los gobiernos de los tres países se sumieron en múltiples reuproducción niones comerciales, la incertidumbre que se generó de 2019 se envió alrededor del sector automotor derivó en una caída en su operación, reflejándose en un deterioro en el a Estados Unidos ritmo de crecimiento constante que había mostrado tras la última crisis mundial de 2008-2009.

En México esta situación llevó a la industria a registrar una caída anual de 4.1% en la producción total de vehículos ligeros durante 2019, al sumar tres millones 750 mil 841 unidades; mientras que del lado de la exportación ésta registró una caída de 3.35%, a tres millones 333 mil 586 unidades enviadas al exterior, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Contrario a esta tendencia negativa, los envíos de vehículos ligeros que se realizaron el año pasado hacia Estados Unidos (destino del 79.2% de las unidades producidas en México) mostraron un incremento de 2.9% respecto de 2018, a dos millones 642 mil 354 unidades, donde 68% de ellas fueron camiones ligeros (SUV o Pick Up), uno de los segmentos mejor comercializados en el mercado estadounidense (o 72% de los poco más de 17 millones de autos vendidos el año pasado).

Con la apertura de nuevas plantas automotrices en los últimos años, como KIA, Audi, BMW o Toyota, el mayor objetivo de esta industria había sido superar para estas alturas del camino la barrera de los cuatro millones de unidades producidas anualmente, pero a pesar de contar con la infraestructura y la red de proveeduría para lograr dicho propósito, la actual incertidumbre mantendrá paralizada a la industria y no será sino hasta mediados de este año o inicios del próximo cuando comience un nuevo ciclo alcista.

De acuerdo con Armando Soto, Presidente de la consultora Kaso & Asociados, algunas de las condiciones que afectaron a la industria automotriz fue-

79.2% de la

T21 Febrero 2020

L

Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

17

40 30 20

13.5

12.8

9.8

13.1

10

5.6 2.0

1.7

0

-0.6 -4.0 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

caída de 7.65% contra 2018, a un millón 317 mil 727 unidades comercializadas, su tercera caída anual al hilo, de acuerdo con los datos del Inegi.

Para los actores logísticos involucrados tanto en el movimiento de autopartes hacia las fábricas como de los autos ya ensamblados, la situación actual les ha planteado retos para reajustar las inversiones realizadas que habían previsto para atender el crecimiento de la industria automotriz, como en el caso del autotransporte.

Jaime Leal, Director Administrativo de Transportes Cuauhtémoc, empresa enfocada al movimiento de vehículos sin rodar, considera que la baja de consumo del mercado doméstico de la industria automotriz continuará en 2020, por lo que ha tenido que ajustar sus operaciones y diversificarse hacia otros giros. Con base en lo expuesto por el directivo, en los últimos años el transporte de autos nuevos creció exponencialmente, “por lo que sí nos costó a algunos transportistas ajustarnos, ajustar nuestra flota e incluso ajustar nuestra gente para los volúmenes que se están moviendo actualmente”, agrega.

-10

Dif. vs. año previo (%)

3,750,841

50 3,908,139

3,465,615

3,399,076

3,219,786

2,933,465

2,884,869

2,557,550

2,260,774

50

3,932,119

Producción automotriz en México

Producción (Unidades)

Portada T21 Febrero 2020

18

ron la incertidumbre en las negociaciones del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC), que finalmente presenta nuevas reglas en el contenido de la proveeduría local que debe tener una unidad producida en la región, así como la economía fluctuante de México durante 2019 que afectó, por un lado, la confianza de los inversionistas y la de los consumidores.

El analista explicó que con la ratificación del T-MEC (que al cierre de esta edición sólo faltaba por hacerlo Canadá, luego de que México y Estados Unidos lo hicieran), la estabilidad del tipo de cambio y con la reducción de las tasas de interés del Banco de México, “podría ayudar a los consumidores a que enfrenten costos más bajos y se animen a la adquisición de un vehículo”, comentó Soto, ya que, por lo menos en México, las ventas de autos cerraron 2019 con una

15.3

9.9

9.1

Portada 20

2012

2013

2014

2015

10

6.0

4.4

0

2016

-3.4 2017

2018

2019

-10

Dif. vs. año previo (%)

3,449,201

30

0.3 2011

50 40

17.5

2.9

2010

60 3,333,586

2,768,268

2,758,896

2,642,887

2,423,073

2,355,565

2,143,883

1,859,512

Exportación (Unidades)

52

3,253,385

Exportación automotriz mexicana

Para grandes operadores logísticos como Ryder esta caída en la industria automotriz también le ha significado un replanteamiento del negocio en México. “Es un hecho de que sigue siendo uno de nuestros sectores más fuertes (casi el 50% de toda su actividad en el país), pero ha ido cambiando precisamente por las circunstancias con la baja de volumen de ellos, pues nosotros empezamos a ver otros sectores y estamos adecuándonos al ambiente y el requerimiento de país”, comenta David Contreras, Director de Operaciones.

Pero el sector automotor instalado en México tiene un “as bajo la manga”. Se trata de la industria de autopartes que, al contrario de los resultados negativos, esta mostró un crecimiento de 2.2% en el valor de su producción durante el año pasado, a 99 mil 297 millones de dólares, y la perspectiva es continuar por este sendero de crecimiento, una oportunidad de oro para el ecosistema empresarial incrustado en la industria automotriz, incluidos los operadores logísticos.

————————————————————————————— Con información de Xanath Lastiri e Irais García Morales.

T21 Febrero 2020

Lo anterior también lo comparte Jesús Maldonado, Gerente de Auto Transportadora Génesis, empresa enfocada al movimiento de carga general y autopartes, y menciona que la situación ha provocado que algunas compañías transportistas volteen a ver a otros nichos de mercado, “y los menos preparados y con menos infraestructura serán los más perjudicados, pues no podrán competir con los grandes, los cuales seguirán buscando sus metas de crecimiento”.

En el caso de las empresas ferroviarias, estas podrían presentar afectaciones en sus movimientos de importación y exportación, ya que el manejo de vehículos terminados y de autopartes es uno de los principales segmentos. “Pero creo que las empresas pueden compensar esa caída de tráfico automotriz con otros productos que van en crecimiento como los energéticos”, comenta Benjamín Alemán, Analista del sector ferroviario.

Para Kansas City Southern de México (KCSM) esta caída de la industria automotriz mexicana le representó el año pasado una disminución de 3.5% en el movimiento de carros con vehículos terminados, al sumar 78 mil 875 viajes. Para esta empresa el movimiento de vehículos terminados representa alrededor del 10% de su volumen anual.

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Bitácora

Crecer en el Midstream

T21 Febrero 2020

L

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a importación de hidrocarburos llegó para quedarse. México es un país altamente dependiente de la Por importación de gasolinas, diésel y Osiel Cruz Pacheco gas para satisfacer su consumo interno. Por consumo, es el sexto mercado más grande ocruz@t21.com.mx del mundo. Y en los próximos 15 años, al El autor es Director de Grupo T21 ritmo de crecimiento que tiene la demanda, los pronósticos oficiales son de que pasará a Sígueme en twitter ser el cuarto mayor mercado. @CruzOsiel La lógica detrás de esas proyecciones es que los dos principales sectores productivos que demandan mayor energía: transporte e industria, seguirán creciendo su demanda de aquí al 2035 a un ritmo del 75 y 36%, respectivamente. Y eso, medido en conjunto, crecerán la demanda total un 48% desde el actual 1 millón 178 mil barriles diarios (789 mil barriles diarios de gasolina y 389 mil barriles diarios de diésel). El reto es ingente.

Hoy, México importa el 60% de esa cantidad, y su logística y el cumplimiento de las exigencias de almacenamiento (cinco días en 2020 y 10 mínimo en 2025) planteados en la Ley por temas de seguridad nacional, representan grandes desafíos a alcanzar. Con todo, incluso los planes en materia de ampliar la refinación localmente, se estima que el principal abasto en ese horizonte será de importación.

Frente a esa perspectiva, insertarse en la cadena de valor de la importación de combustibles (Midstream) desde el mercado natural que es Texas tiene sentido. La visión de emConstruir los nuevos presas como Ienova, el eslabones de la cadena logística para el abasto mayor desarrollador de de combustibles es una terminales de recepción y pieza toral almacenamiento de com-

bustibles en nuestro país, es de reconocerse porque agrega valor al desarrollar infraestructura estratégica que Pemex renunció a hacer, o simplemente no pudo realizar.

En el nuevo contexto en que se encuentra esta oportunidad de negocio en nuestro país, construir los nuevos eslabones de la cadena logística para el abasto de combustibles es una pieza toral y una ventana de oportunidad para crecer en este nuevo mercado logístico, que de pronto se abrió a la inversión privada. En momentos en que el resto de la economía se muestra estancada, el reparto del pastel logístico de combustibles ha sido una oportunidad nueva en el mercado del transporte y almacenamiento.

Hay que recordar que hasta antes de la Reforma Energética de 2013 este nicho era propiedad exclusiva de la paraestatal petrolera. Y hoy es de los pocos sectores que en la práctica se ha respetado mayormente su apertura a la competencia de particulares por parte del actual gobierno.

Empresas ferroviarias, como el Kansas City Southern, ya están cosechando los beneficios de insertarse en esta cadena. En 2019, por ejemplo, su facturación en el mercado del transporte de petrolíferos de Estados Unidos a México significó un crecimiento del 89.5% al sumar 188 millones de dólares.

Y la perspectiva es de que siga creciendo ante la falta de infraestructura del país para aprovechar medios de transporte más eficientes, como el transporte marítimo y el ducto.

Esa dependencia del ferrocarril, sobre todo a la zona centro del país, es capitalizada por la empresa que dirige José Zozaya y abona a la productividad del país.

Bitácora TCM ahí viene Y ya que hablamos de combustibles, le adelanto que la Terminal del Centro de México, ubicada en San Luis Potosí, está por abrir su infraestructura al servicio de los clientes. Será la primera en su tipo con una capacidad de 300 mil barriles de hidrocarburos. Una vez puesta en operación en abril, permitirá que el ferrocarril KCS aumente su oferta de servicio de uno a seis trenes al día, dedicados a la importación de gasolinas y diésel. La infraestructura, construída en alianza con Grupo Valoran y Watco Companies, permitirá atender el importante y creciente mercado del centro del país en el abasto de combustibles para las empresas ExxonMobil y Total, para quienes la empresa ferroviaria trabaja en forma dedicada.

T21 Febrero 2020

Otro actor no menos relevante es el autotransporte. La versatilidad que tiene este medio le ha hecho partícipe de transportar desde las refinerías al sur de Texas, hasta una amplia zona de influencia en los estados de Tamaulipas, Nuevo León, Coahuila y Chihuahua, así como Sonora y Baja California desde las refinerías de California. Y no se diga su rol preponderante en el transporte de última milla, desde terminales de trasvase en todo el territorio nacional.

En momentos de caída de la actividad económica en el país en el midstream se abrió una puerta de entrada a un nuevo mercado. Las empresas de autotransporte dispuestas a jugársela profesionalmente en un negocio que es altamente demandado por los grupos dedicados al huachicol, han potencializado su crecimiento a futuro.

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Al vuelo

Eso de rescatar a una aerolínea…

T21 Febrero 2020

L

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a problemática de Interjet se presta a conjeturas, como aquella que tiene que ver con la posibilidad de que, ante su magnitud, el estado mexicano pudiera resPor Juan Antonio José catarla. No olvidemos que en mayo de 2019 la aerolínea ya obtuvo un crédito de la finanEl autor es académico ciera estatal Bancomext por 150 millones aeronáutico de dólares.

La pregunta es: ¿qué tan estratégica realmente resulta esta aerolínea para los intereses nacionales?

Cada caso es diferente. Dada la importancia que tiene para su economía, me imagino que, por ejemplo, el gobierno de los Emiratos Árabes Unidos no tendría problema en salvar a Emirates, algo que me sorprendería ocurriese en el caso mexicano con sus aerolíneas y su sobre ofertado mercado.

Más allá del impacto en materia fiscal, económico y laboral que toda quiebra supone, en mi opinión, ninguna aerolínea mexicana es tan importante en términos relativos como para ser considerada como indispensable, a menos que el gobierno requiera contar con una aerolínea bandera o una oficial, lo cual me parece particularmente difícil de justificar a estas alturas de la evolución del aerotransporte.

Pero todo es posible en México, por lo tanto, no debemos descartar que Interjet, o cualquier otra aerolínea, incluyendo una Mexicana de Aviación resucitada, empleando su propio Certificado de Operador Aéreo o el de otra aerolínea actualNo hay necesidad de mente en operación, pusubsidiar, ni rescatar a diera convertirse en la aerolínea alguna. aerolínea del Estado me-

xicano, como alguna vez lo fueron Aeronaves de México y Aeroméxico.

En este contexto, voy a recuperar algo de lo que publiqué hace dos años al tratar el tema de Alitalia, operadora que no deja de sangrar las arcas del fisco italiano.

Comenté que a partir del fin de operaciones de Pan Am en 1991 quedaba claro que ninguna operadora del mundo estaba ya exenta de seguir su camino, incluidas las más arraigadas aerolíneas bandera, cuyo concepto en tiempos en los que el aerotransporte está siendo visto más bien como un negocio y no como ese indispensable producto intermedio que facilita actividades productivas o sociales, adquiere tonos de anacronismo, tal y como lo comprendieron algunos gobiernos que han dejado ir sus aerolíneas bandera, caso de Bélgica, Grecia, Honduras, Hungría y Suiza.

Recordemos que independientemente del cochinero legal y abuso de derechos laborales en el que se convirtió el fin de operaciones de Mexicana de Aviación, lo cierto es que la conectividad de nuestro país no se vio severamente afectada y muy pronto la demanda fue atendida.

Y es que la mayoría de los gobiernos se han dado cuenta que más allá de atender ciertas interpretaciones de nacionalismo, o muy pocas y difíciles de defender, necesidades estratégicas concretas, no hay necesidad de subsidiar, ni rescatar a aerolínea alguna para mantener la conectividad aérea que requiere un país. Por lo tanto, soy de la idea de que a cualquier aerolínea que ya no es sustentable financiera o estratégicamente se le debe dejar ir.

Pero, ¿qué contempla la ley para implementar el T-MEC recientemente aprobada por el Senado de Estados Unidos? Dicho ordenamiento, en el “Título III: Aplicación del T-MEC a Sectores y Servicios”, confirma la reserva impuesta a la industria mexicana de los servicios de camiones de largo recorrido.

Establece y define lo referente a los servicios transfronterizos de transporte, particularmente lo señalado en el término de “daño material”, donde una pérdida significativa en la participación del mercado de los Estados Unidos o del submercado relevante para los servicios de transporte transfronterizo de largo recorrido en poder de personas de Estados Unidos, podría terminar con la revocación de una concesión ya otorgada.

Además de las definiciones (Sección 321), la ley, en su Sección 322 “Investigaciones y Determinaciones por Comisión”, establece el procedimiento para iniciar una investigación y determinar lo conducente. Puede ser por petición de una parte interesada de la industria de los servicios de transporte de largo recorrido en los Estados Unidos; o bien a solicitud del Presidente y el Representante de Comercio; o por resolución del Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes o del Comité de Finanzas del Senado o la Comisión de Comercio Internacional.

Es decir, cualquiera podrá iniciar un procedimiento para impedir el ingreso de los camiones mexicanos a prestar los servicios de largo recorrido por el territorio de los Estados Unidos. Recordemos que para ellos no se estableció la misma reserva en México.

De esta manera concluye la crónica del cierre de la frontera estadounidense a los camiones y conductores mexicanos, anunciada y negociada por la administración pasada y que el gobierno de la 4T no sólo no la revirtió, sino que la apoyó y concretó.

Sobre ruedas

T-MEC: crónica de un cierre anunciado Por José Refugio Muñoz López Especialista y catedrático en temas de logística y transporte. @cucomunozl

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E

l 15 de enero el Senado de Estados Unidos aprobó, con 89 votos a favor y 10 en contra, la iniciativa para implementar el T-MEC (HR 5430). El 19 de diciembre de 2019 la Cámara de Representantes había hecho lo propio con 385 votos a favor y 41 en contra. Sólo falta que el Presidente Donald Trump firme la ley correspondiente (pendiente al cierre de edición) para finalizar el proceso.

El parlamento canadiense inició labores el 27 de enero, siendo una de las prioridades la aprobación del T-MEC y se prevé que presente la iniciativa para implementarlo en esa misma semana. Se espera que Canadá lo apruebe durante el primer trimestre de 2020.

Previamente el documento, en lo general, había sido firmado por los gobiernos de los tres países el 30 de noviembre de 2018 y ratificado por el Senado Mexicano en junio de 2019.

Tras meses de negociaciones adicionales, se acordaron enmiendas en los temas de medio ambiente, laboral, reglas de origen, propiedad intelectual, así como solución de controversias; el nuevo protocolo del T-MEC fue suscrito el 10 de diciembre del año pasado y la versión final fue ratificada por el Senado de México el 12 del mismo mes.

Esta fue la cronología de eventos de un acuerdo comercial que el candidato Donald Trump tenía la firme decisión de no continuar, porque según él tenía un impacto negativo en ese país.

La renegociación del TLCAN entre México, Estados Unidos y Canadá comenzó en agosto de 2017, bajo la amenaza constante del presidente norteamericano de abandonar el acuerdo comercial vigente desde 1994.

En esas condiciones “adversas” de negociación, agravadas con la llegada del proceso electoral en México de 2018, colocaron en una situación de “debilidad” a los negociadores mexicanos quienes terminaron “cediendo” y aceptaron, en lugar de una versión 2.0 del TLCAN, un TLCAN 0.5. Esto fue muy evidente sobre todo en el sector del autotransporte de carga.

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Estrategia y Cabildeo

Inseguridad y sobrerregulación, enemigos de la competitividad para 2020

Por Gustavo García Con más de 45 años de trayectoria, es un especialista en temas de la industria del transporte. gustavoalonsogarcia@gmail.com

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@GustavoAGG1953

24

A

unque ya es un lugar común hablar de la inseguridad en las carreteras de México, no es bueno ni acostumbrarnos ni cansarnos, e insistir hoy por hoy en el tema que más duele y cuesta al autotransporte, afectando el bolsillo de los mexicanos.

Duele porque son principalmente los operadores de los vehículos quienes son violentados por los delincuentes y cuesta porque las empresas, tanto usuarias como autotransportistas, tienen que asumir sobrecostos de protección de las cargas que, al final del día, en su mayoría terminan incorporados en el valor de las mercancías.

Es urgente que las autoridades profundicen en las medidas y 2020 se distinga como el punto de inflexión (inflexión en matemáticas es el punto de cambio de concavidad a convexidad); en este caso usamos el termino para que sea el inicio del cambio y se reduzca la inseguridad y los gobiernos estatales, “preocupados” hoy de poner más piedras en el camino al autotransporte, se ocupen también de contribuir con el gobierno federal para combatir este flagelo.

Felicidades desde este espacio a los gobiernos de Nuevo León y Jalisco que han rectificado en este propósito de sobrerregulación, ojalá que otros, como CDMX, Querétaro y recientemente Yucatán sigan el ejemplo.

Es urgente que las No es posible que autoridades los gobernadores de los profundicen en las medidas. estados mencionados y

otros que próximamente publicarán leyes restrictivas como Quintana Roo, Sonora, Baja California Sur y Michoacán, vean al autotransporte como un mal necesario. El autotransporte es un servicio y con esa mística se hace, los operadores de los camiones desde mi punto de vista realizan una de las actividades más sacrificadas por el riesgo que en estos tiempos implica conducir un vehículo.

Algunos grandes transportistas, capitanes de sus empresas, se iniciaron como operadores, es el caso de mi querido Don Polo Almanza de Autotransportes de Carga Tresguerras que recientemente nos dejó o su compadre Don Cuco Muñoz de Castores, descansen en paz ambos.

Ya me he referido en este espacio a la cuarta revolución industrial y todo lo que esto implica para el autotransporte, la llamada inteligencia artificial o sea la inteligencia llevada a cabo por las máquinas como los motores de los vehículos, por ejemplo, el internet de las cosas, la robótica y los sensores que permiten que los camiones frenen de manera automática al encontrar cualquier objeto que obstruya su camino o le permita volver a la carretera cuando ha salido de la raya límite.

Si el autotransporte quiere ser competitivo tendrá que incorporar tarde o temprano estos avances, pero es un hecho que ni la inseguridad con sus altos costos, ni las sobrerregulaciones también con otros costos, abonan a la modernidad y competitividad, por la que pugnan tanto usuarios como autotransportistas.

Terrestre

el motor que mueve a México

Por: Xanath Lastiri @XanathLastiri

E

n 2007 Grupo T21 presentó el que a la fecha es el único ranking de las principales flotas de autotransporte en México. Desde entonces y hasta la 13ª edición del Top 100 del Autotransporte® (2019), las empresas integrantes promediaron 414.24 tractocamiones, en el año de arranque ese indicador fue de 199.6.

En contraste, en el mismo ciclo con datos de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) se obtiene que las flotas del autotransporte pasaron de un promedio de 1.5 tractocamiones a 2.13.

Resultado de la crisis mundial en 2009, México enfrentó una contracción en su Producto Interno Bruto (PIB) de 5.28%, por ello en Grupo T21 decidimos analizar cómo han manejado los integrantes del Top 100 el crecimiento constante en la última década.

Resultados avalan Derivado del acceso que se tiene sólo a los datos de incremento de flota y de operación, se identifica que el desarrollo de las em-

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El comportamiento de las empresas de este ranking está basado en estrategias y resultados.

25

12.8 2017

16.0 12.7

12.7

2019

2018

2015

2014

2013

2012

2011

2016

10.3

10.5

10.5 2010

13.5

12.3

12.4 10.9

10.2

11.4

11.5 11.6

12.1

12.8

13.7

Semirremolques

10.4 2009

11.3 2008

11.9

11.2 2007

12.5

Tractocamiones

16.7

17.1

Fuente: Elaboración T21 con información de la Estadística Básica del Autotransporte Federal - SCT y Top 100 del Autotransporte.

xima tecnología, hemos logrado retener a excelentes operadores”, comparte Edgar Martínez, Director Comercial de UNNE. Continuando en el segmento de empresas especializadas, se encuentra Autotanques Nieto que ha experimentado un crecimiento constante, de 5% promedio anual en su operación desde 2010 y de 9% promedio anual en su facturación en el mismo ciclo.

Esos niveles fueron resultado de la incorporación de clientes de grado químico y el Centro de Desarrollo de Talento, comparte Eduardo Balderas, Director General de la compañía.

Diversificación, la alternativa

7.1

10.1

7.7

2017

2019

2018

7.9

6.4

2016

3.7

2014

2015

9.2

2012

2011

2013

7.0

17.9

11.0

9.6

2010

-0.1

2009

2008

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26

16.4

Participación del Top 100 en la flota del autotransporte federal de carga (%)

Dentro del ranking del Top 100 del Autotransporte®, algunos de los integrantes también han experimentado crecimiento a través de la diversificación.

En ese carril está Super Transporte InCrecimiento de la flota de arrastre (%) ternacional (STI), que ha crecido un promeTop 100 del Autotransporte dio de 4.3% anual en operación, impulsado 33.0 Autotransporte federal de carga por el segmento de carga especializada, sobre todo en fulles y sobredimensionados, 22.1 contribuyendo así a que la facturación su17.2 pere el avance de la operación. “Incursionamos en el servicio de vehículos terminados e iniciamos la escuela de operadores”, comenta Julián Garza, Director General.

4.5 5.7 5.4 3.2 2.6 4.7 Para TDR Transportes, el avance se ha logrado por un enfoque en seguridad, tecno-4.0 -7.3 logía y capacitación, además integró todos los servicios de la cadena de suministro pasando de un modelo de cotización convencioFuente: Elaboración T21 con información de la Estadística Básica del Autotransporte Federal - SCT y Top 100 del Autotransporte. nal a uno integral y diversificó sus servicios en 10.5

Terrestre

presas que participan en el Top 100 del Autotransporte® está sustentado en la implementación de estrategias comerciales, profundizar la relaciones con sus clientes y también la consolidación de las compañías.

“A lo largo de 10 años destaca el respaldo que damos a nuestros colaboradores, con capacitación, condiciones de trabajo y prestaciones que permiten generar un círculo virtuoso”, comenta Raúl Monroy Reus, Director General de Transportes Monroy Schiavon (TMS).

Esta forma de trabajo ha permitido que TMS alcance una flota de mil 056 tractocamiones, registrando un crecimiento operativo de 12.6% en promedio anual desde 2010, impulsado por la calidad de servicio, nuevas tecnologías y la ampliación de su portafolio de servicios.

Otro integrante del Top 100, Corporativo UNNE, registró 796 tractocamiones, y tan sólo en 2019 logró un incremento de 23% en su operación, como resultado de su principal área de negocio, los hidrocarburos, así como las alianzas con empresas especializadas.

“Gracias a que contamos con unidades con 2.5 años de antigüedad y con la má-

Terrestre

parte que el avance en sus primeros 15 años de trayectoria se ha dado por la renovación de unidades, la inversión en certificaciones, capacitación y tecnología; enfocándose al servicio dedicado y al crossborder, obteniendo con ello un crecimiento de hasta tres dígitos.

Pese a que las transportistas del Top 100 sólo representan el 0.06% del total de las empresas del país, son las que con su contribución al incremento de flota mueven todos los días la economía de este país.

———————————————————————————————————Con información de Didier Ramírez. @DidierRT

Crecimiento de la flota de tractocamiones (%) Top 100 del Autotransporte Autotransporte federal de carga

27.9

15.7

18.2

2019

1.0

6.9 2018

7.3

7.9 7.4

2017

-1.0 2014

5.3

2016

-0.8

Fuente: Elaboración T21 con información de la Estadística Básica del Autotransporte Federal - SCT y Top 100 del Autotransporte.

Top 100 del Autotransporte • Flota de tractocamiones • Flota de semirremolques

41,424 77,873

Flota autotransporte federal de carga • Flota de tractocamiones 326,128 • Flota de semirremolques 486,335 Número de tractocamiones por empresa • Top 100 del Autotransporte 414.24 Número de tractocamiones por empresa • Autotransporte federal de carga 2.13 Número de semirremolques por empresa • Top 100 del Autotransporte 778.73 Número de semirremolques por empresa • Autotransporte federal de carga 3.19

T21 Febrero 2020

2012

2013

1.1 2011

2010

-7.1 2009

-9.2

4.5

2015

6.8 1.0

3.1

7.6

3.6

6.3

8.1

9.1

12.6

2008

logística, almacenaje, transportación, mantenimiento y de la flota.

TDR logró un incremento operativo sostenido de 10% y de hasta de 34% en facturación durante el periodo analizado, según los datos compartidos.

La misma ruta de diversificación fue seguida por Transportes Pitic, que como comenta Gilberto Palomares, Director General de la firma, profundizaron en servicios dedicados y en atención al comercio electrónico, además de ampliar su red de sucursales e integrar innovaciones en seguridad, ahorro de combustible y tecnología. En este último año lograron un crecimiento promedio de 3% anual en kilómetros recorridos.

En el caso de Transportes Mexamerik el aumento de la flota ha permitido un crecimiento constante, que ha tenido picos operativos de hasta 23% debido a su diversificación sectorial y de servicios; el desarrollo y sustitución de clientes; su innovación tecnológica y de gestión por medio de Business Intelligence.

Ricardo de la Rosa, Director General de DLR Autotransportes, com-

27

rueda soportado en la tecnología

E

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l desarrollo de e-Balance y herramientas como el simulador DSOC II contribuyen en lograr con el transportista el menor costo total de operación.

En el recorrido de más de siete décadas en el mercado, el enfoque de negocio de Toyo Tire Company (TTC) ha sido el impulsar la movilidad de las personas y mercancías, a través de la oferta de productos de alta calidad fabricados con responsabilidad y cuidado al ambiente.

Mantener este enfoque en el transcurrir de los años no es suficiente. Como expresa el Presidente de TTC, Takashi Shimizu, “… para ir hacia el futuro de la movilidad de la sociedad, abriremos una ´nueva puerta´ mientras ambicionamos ser una compañía apreciada por la sociedad”.

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Dentro de su estrategia de empresa socialmente responsable (CSR, por sus siglas en inglés), los ejes prioritarios han sido orientados a impulsar la confiabilidad, cuidado al ambiente, colaboración con socios, ser una empresa con un ambiente laboral favorable, así como un gobierno corporativo sólido y que atiende el estado de derecho, para contribuir con una mejor sociedad global.

En el rubro de “Confiabilidad e innovación en productos y servicios”, una de las vertientes es incluir siempre tecnologías más avanzadas en respuesta a la demanda de los clientes, en todos los segmentos, como el TBR (llanta para camiones y autobuses).

Este mismo precepto se mantiene en su visión, “se mantiene un paso adelante a través de la innovación tecnológica constante”, con un enfoque de lograr el menor

Para refrendar esas cualidades a partir de prolongar la vida útil de la llanta, resistencia al desgaste irregular, durabilidad y consumo de combustible, se apoya en la tecnología e-Balance® que es un aliado para los costos operativos de las flotas y contribuye además con sus estrategias de sustentabilidad.

e-BALANCE® Para la atención del mercado de autotransporte tanto de carga como de pasaje, se dispone de una propuesta tecnológica que mejora el comportamiento de los neumáticos, a partir del desarrollo constante que mantiene Toyo en buscar mejoras continuas.

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costo total de operación, a través de una llanta fabricada con los más altos estándares de calidad y con un precio acorde a las circunstancias del mercado, para asegurar que los usuarios confíen en que están haciendo inversiones confiables y rentables.

Todo lo anterior no sólo son enunciados para Toyo Tires, sino que están presentes en cada momento que ruedan las llantas alrededor del mundo. De acuerdo con una publicación internacional especializada, los productos de la firma japonesa están en el Top 3 de calidad, mientras que en “renovabilidad” está dentro de las marcas mejor posicionadas.

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Logística

El “caballo negro” del sector automotor Por Enrique Duarte Rionda @EDuarteT21

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Contrario con lo que sucede en la industria automotriz mexicana y su racha negativa, los fabricantes de autopartes instalados en el país continúan en crecimiento y prevén mejores números.

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E

n diciembre pasado Toyota abrió su nueva planta de manufactura en Apaseo el Grande, Guanajuato y decidió producir ahí la pick up Tacoma, lo cual cayó como anillo al dedo a los fabricantes de autopartes instalados en México que, contrario a los datos negativos que ha reportado el sector automotor del país, esta industria se encuentra en franco crecimiento y las perspectivas a futuro auguran la continuidad de los negocios nacionales y extranjeros.

A mediados de enero pasado Toyota Motor Corp. anunció movimientos en las líneas de producción de sus plantas instaladas en Norteamérica, por lo que esta-

Toyota 167,483

General Motors 761,365

FCA 450,369

VW 118,046

Nissan 110,025 Honda 117,058

Audi 64,391

bleció que, en Guanajuato, donde invirtió 700 millones de dólares y genera mil empleos directos, se produzca exclusivamente la Tacoma.

Esta planta tiene la capacidad de ensamblar hasta 100 mil unidades anualmente y se une con la producción de la otra planta de Toyota en Tecate, Baja California, donde produce 160 mil unidades de esta misma pick up.

En 2019 Toyota produjo 191 mil 831 unidades en México, un dato ligeramente por debajo de lo registrado un año antes, de las cuales, 167 mil 483 fueron pick up Tacoma que en su totalidad tuvieron como destino final Estados Unidos, un modelo que, a su vez, registró un incremento de 8% en su producción respecto de 2018, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

Logística

De las nueve marcas que producen SUV y Pick Up en México, ocho tienen una vocación exportadora, motivando que el 75% de lo manufacturado en el país sea enviado al exterior, en donde de nueva cuenta General Motores y FCA participan con el mayor volumen de lo comercializado en otros países. En el gráfico no aparece Mazda que en 2019 comenzó a participar en este segmento y envió 8,238 unidades a otros países. En cuanto a JAC no se tiene detalle de los destinos de exportación.

“A diferencia de lo que ocurre a nivel mundial donde la tendencia va hacia la adquisición de unidades compactas, en Estados Unidos, principal destino de las unidades producidas en México, la demanda se ha enfocado hacia este tipo de vehículos (pick up o SUV)”, comenta en entrevista con T21 Alberto Bustamante, Director de Comercio Exterior y Estandarización en la Industria Nacional de Autopartes (INA), un organismo que aglutina a la mayoría de estos fabricantes.

Los datos lo confirman. En el reporte automotriz del Inegi al cierre de 2019 se establece que de tres millones 750 mil 841 unidades que se produjeron en total en México, 63% o dos millones 392 mil 372 fueron camiones ligeros (pick up o SUV). De esta última cifra se desprende que 93% o dos millones 239 mil 192 unidades fueron exportadas, 80% a Estados Unidos.

De hecho, del total de la producción mexicana de vehículos ligeros (tomando en cuenta automóviles y camiones ligeros) 70.4% tuvo como destino final al país vecino del norte.

Proveeduría en ascenso Para los fabricantes de autopartes establecidos en México, poco más de 600 proveedores del nivel

T21 Febrero 2020

Vocación exportadora

31

Logística

en las ventas de vehículos en ese mercado”, menciona Bustamante.

Con base en cifras recabadas por Automotive News, de 17 millones 047 mil 725 unidades vendidas en Estados Unidos en 2019 (1.3% menos que en 2018), 72% o 12 millones 317 mil 310 fueron pick up, un segmento que ha mostrado un crecimiento promedio anual de 6% por lo menos en los últimos cuatro años.

Ante este hecho, el principal objetivo de los fabricantes de autopartes aglutinados en la INA es llegar a 102 mil millones de dólares en el valor de su producción en 2020, donde 72 mil 420 millones se exportarán hacia Estados Unidos.

Además del impulso por la progresiva demanda de camiones ligeros en el mercado de Estados Unidos, un segmento automotriz donde el valor de las autopartes es mayor que en los vehículos compactos, Al-

(TIER) 1 donde un 90% son extranjeros, la caída de 4.1% en la producción nacional de vehículos ligeros de 2019 frente a 2018 no tuvo mayores repercusiones; de hecho, esta industria creció 2.2% en el valor de producción comparando los mismos años, a un total de 99 mil 297 millones de dólares, donde un 71% se comercializó finalmente en Estados Unidos.

“En Estados Unidos cada vehículo que se fabrica contiene hasta cinco mil dólares de autopartes mexicanas. Hablamos que son vehículos que van de los 12 mil a 16 mil dólares y tanto las pick up como las SUV han tomado un papel preponderante

Producción de camiones ligeros En 2019, nueve marcas participaron en la producción de 35 modelos de SUV y Pick Up en México, totalizando 2,392,372 unidades, siendo General Motors el que mayor participación tuvo con 35.7%, seguido de FCA con 23.3 por ciento.

300,000

Producción 2018

253,285

Producción 2019

250,000 167,483 200,000

127,557

121,266 81,455

150,000 100,000

11,161

32

Otros

CX-30 (Mazda)

RAM 4000 (Chrysler)

GMC Sierra DC (GM)

NV 200 Cargo (Nissan)

Silverado 2500 CR (GM)

QX50 (Nissan)

RAM 2500 (FCA)

Promaster (FCA)

Journey (FCA)

NP300 (Nissan)

Sierra DC (GM)

Blazer (GM)

Trax (GM)

Kicks (Nissan)

Terrain SUV (GM)

HR-V (Honda)

Q5 (Audi)

Crew Cab (FCA)

Tacoma (Toyota)

Equinox SUV (GM)

Jeep Compass (FCA)

Silverado 2500 DC (GM)

T21 Febrero 2020

0

Tiguan (VW)

50,000

Fuente: Elaboración T21 con información del Inegi.

Nota: En la categoría de ""Otros"" se encuentran los modelos Sierra Cabina Regular y Silverado 3500 Chassis Cab de GM, la NV 200 NY TAXI de Nissan y los modelos de JAC: Sei2, Sei3, Sei4, Sei7, Frison, GML GF-1500 EV, y X200. Estos modelos sumaron 5,162 unidades en 2018 y 11,161 en 2019.

DC: Indica los modelos Doble Cabina.

Porcentaje de exportación a EU General Motors 100 Mazda

80

FCA

60 40 20 Audi

Toyota

Volkswagen

Nissan Honda

berto Bustamante identifica al Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) –que al cierre de esta edición estaba pendiente de ratificación sólo por parte del parlamento canadiense- como el principal promotor de su crecimiento para los próximos cuatro años, aunado también a los efectos secundarios de la “guerra comercial” entre China y Estados Unidos.

Por un lado, las modificaciones para la industria automotriz que se presentan en el T-MEC -que sustituirá al Tratado de Libre Comercio de América del Norte luego de las presiones del Presidente Donald Trump-, en cuanto al Valor del Contenido Regional (VCR) que deben contar los vehículos ligeros (del 62.5% actual a 75%), los vehículos pesados (de 60% a 70%) y las autopartes (de 60% y hasta 75%), serán los precursores de un crecimiento de entre 15 a 20% para los fabricantes de autopartes.

“Incluso eso nos va a dar la detonación de todas las inversiones que se vieron detenidas a partir de que inició la negociación del TLCAN”, afirma Bustamante.

El sector automotor ha sido uno de los principales generadores de Inversión Extranjera Directa en México ya que, según una ficha técnica

Logística

Algunas marcas productoras de SUV y Pick Up en México mantienen una concentración de sus exportaciones hacia EU, sin embargo, hay otras como las asiáticas (excepto Toyota) y Volkswagen que no tienen tal concentración con el vecino del norte.

de la Secretaría de Economía, de 1999 y hasta el tercer trimestre del año pasado esta industria atrajo un total de 72 mil 731.6 millones de dólares, en tanto que los fabricantes de autopartes participaron con el 60.2% del total de ese monto.

Sin embargo, para que esa promesa de crecimiento se materialice para la industria de autopartes establecida en México, se tendrá que atender la problemática de la inseguridad en las carreteras y los robos a los tractocamiones y trenes que van hacia Estados Unidos o alguna terminal marítima.

“Estamos más allá de lo grave, es un tema que se tiene que atender ya, porque tendrá muchas repercusiones en todo el sector y más allá”, asegura Bustamante. De acuerdo con el reporte de Robo de Carga en México al tercer trimestre de 2019 de SensiGuard, el robo de autopartes representó el 3% del total de incidentes que ocurrieron en ese periodo.

En este sentido, el gobierno federal, al frente de Andrés Manuel López Obrador, tendrá que trabajar en dar certidumbre a este importante sector del país, una rama dentro de la manufactura que genera cerca de un millón de empleos directos.

T21 Febrero 2020

¿Diversificación?

33

Logística

ICTyL by T21

revierte tendencia Por Didier Ramírez @DidierRT

fue Comunicaciones y Transportes con 5.6% de crecimiento en el mismo ciclo, seguidos de comercio con 2.4% y servicios para empresas con 2.4 por ciento.

Al cuestionar sobre “La marcha del negocio l Índice de Confianza del sector de durante el trimestre en curso (1T20)”, se identificó Transporte y Logística (ICTyL) alcanzó una ligera contracción en la categoría de “Favoraocho trimestres de registro ininterrumble”, al ubicarse en 59.5%, mientras que 40.5% lo pido, manifestando en 2019 el identificó como “Desfavorable”. ciclo de mayor inestabilidad, en donde En el apartado de “¿Cómo se se presentó el registro más alto y el comportó su facturación en el más bajo de una muestra reali4T19 frente al mismo periodo zada por el área de Business de 2018?”, el 37.8% de los Intellingence de Grupo T21. participantes en la enAl conocer el resultado cuesta del ICTyL manide la encuesta enviada a festó un crecimiento de entre 5% y 10%; mienpoco más de 100 directitras que la segunda opvos y ejecutivos del sector como Favorable al ción con más respuestas de transporte y logística, preguntar a los encuestados fue “No creció”, con 29.7 se obtuvo que durante el sobre la marcha del negocio por ciento. cuarto trimestre de 2019 durante el 4T19 (4T19) el índice se ubicó en Al identificar los facun nivel de 98.6 puntos, retores que podrían amenavirtiendo así las caídas regiszar el crecimiento de las tradas durante los periodos empresas, la “inseguridad púprecedentes (2T19 y 3T19). blica” se mantiene como el facAl preguntar a los encuestator más recurrente, como segundo dos sobre “La marcha del negocio dufactor el “ritmo de la economía” y en rante el 4T19”, el 67.6% lo calificó como tercer rubro la “incertidumbre política”.

El ICTyL es conformado a partir de la partici“Favorable”, por un 32.45% que lo ubicó como “Despación de integrantes de los sectores de transporte favorable” dentro del ICTyL. y logística líderes del mercado, así como de usuarios Como referencia se puede ubicar la generación de empleos formales por parte del Instituto Mede este tipo de servicios. xicano del Seguro Social (IMSS), donde en 2019 se La próxima edición del ICTyL se presentará en sumaron 342 mil 77 plazas, 48% menos que el año abril de 2020, para dar a conocer el avance duprevio. En este contexto, el principal sector impulsor rante el 1T20 y la expectativa para el 2T20.

E

67.6%

T21 Febrero 2020

calificó

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Marítimo

Mantenerse a flote

T21 Febrero 2020

La industria marítima ha tenido que sortear diversos desafíos que la han orillado a concentrarse de tal forma que solo 10 navieras poseen el 83% del mercado de envío de contenedores en el mundo.

36

Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

E

l año 2020 comenzó de manera vertiginosa dentro del sector del transporte marítimo a nivel mundial. Por un lado, la nueva regulación de la Organización Marítima Internacional (OMI) que obliga a las navieras a utilizar combustibles más sustentables y, por el otro, la reconfiguración de servicios en las alianzas operativas que han implementado en la última década.

Esta no es ni remotamente la primera vez que las transportistas tienen que navegar en aguas turbulentas. Desde la crisis internacional de 2008 han tenido que ingeniárselas para no zozobrar ante un panorama de bajo crecimiento en los envíos, caídas en el precio de los fletes y sobrecapacidad en los barcos que en la actualidad superan ya los 22 mil contenedores de 20 pies (TEU) de capacidad.

De acuerdo con la consultora Drewry las perspectivas para el transporte marítimo de contenedores son discretas para este año pese al acuerdo comercial recién alcanzado entre Estados Unidos y China. De hecho, pronostica que

telosos y es probable que continúen examinando planes de contingencia que requerirán redes de transporte más diversas”, dice Simon Heaney, Gerente de la Unidad Contenedores de Drewry.

Reconfiguración a la vista Justo por lo anterior, las alianzas operativas y acuerdos de compartición de buques que han ejecutado las navieras en la última década se han robustecido para este 2020. Las alianzas actuales se configuran como la Ocean Alliance, que agrupa a CMA CGM, Cosco Shipping y Evergreen. Además, The Alliance engloba a Hapag-Lloyd, ONE y Yang Ming, mientras la red 2M une a Maersk y MSC (con próximo acuerdo de HapagLloyd) y algunos servicios con ZIM.

Alianzas Operativas: 2M Maersk MSC

The Alliance

Ocean Alliance

Hapag-Lloyd Ocean Network Express (ONE) Yang Ming Hyundai Merchant Marine (HMM)

CMA CGM Cosco Shipping Evergreen OOCL

T21 Febrero 2020

el transporte global de contenedores aumentará un 3.3% en 2020, después de un aumento del 2.3% el año pasado.

Sin embargo, observa el riesgo de nuevas políticas proteccionistas en el mercado de contenedores, sobre todo tras la amenaza de Estados Unidos de imponer aranceles a vehículos y autopartes europeos, que son un “importante negocio para la industria del transporte de contenedores”.

Para 2020 Drewry prevé un crecimiento de la demanda más rápido que en 2019, un ligero aumento del exceso de capacidad, tarifas más altas (incluyendo los bunkers) y una pequeña reducción de los ya bajos beneficios anuales de las navieras.

“Los transportistas deben prepararse para un viaje accidentado y no asumir que los flujos comerciales anteriores centrados en China se reanudarán ahora que se vislumbra una resolución de la guerra comercial. Habiendo pasado por este camino antes, los transportistas serán cau-

Marítimo

sin naufragar en el intento

37

Marítimo

Evolución de la flota (barcos - TEU) Enero-2020

Enero-2010

Ranking Ranking 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL

Naviera Maersk Line MSC CMA CGM Evergreen APL Hapag-Lloyd COSCO CSCL Hanjin Shipping NYK

TEU

Barcos

2,056,742 1,496,139 1,032,087 556,289 544,764 471,779 453,876 450,337 433,464 409,137 7,904,614

542 388 355 149 138 113 135 124 97 107 2148

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 TOTAL

Naviera Maersk MSC COSCO CMA CGM Hapag-Lloyd ONE Evergreen Yang Ming PIL HMM

TEU

Barcos

Cuota de mercado %

4,187,582 3,769,543 2,942,623 2,698,494 1,735,838 1,583,124 1,269,955 646,347 392,410 391,403 19,617,319

703 564 484 508 244 222 198 100 119 64 3206

17.7 16 12.5 11.4 7.4 6.7 5.4 2.7 1.7 1.7 83.2 Fuente: Alphaliner

Hapag-Lloyd ampliará su oferta de productos en el comercio de Asia y el norte de Europa a partir de marzo. Como miembro de The Alliance, HapagLloyd ya ofrece una completa cartera de servicios; sin embargo, firmó un contrato de fletamento de espacio con Maersk y MSC que le permitirá acceder a servicios seleccionados de la red 2M. A su vez, The Alliance también dio a conocer su nueva red ampliada de servicios para este 2020, lo cual se concretará a partir del próximo 1 de abril, cuando se haga oficial el ingreso de Hyundai Merchant Marine (HMM) al consorcio. Utilizará 18 barcos de 14 mil TEU de capacidad y otros servicios con buques de más de 20 mil para el comercio Asia-Europa.

Por otra parte, CMA CGM, Cosco Shipping, Evergreen y OOCL lanzaron una nueva actualización de su alianza con el producto Ocean Alliance Day 4. La oferta renovada de servicios comenzará a aplicarse a partir del mes de abril de este año, con 325 portacontenedores que se desplegarán en 38 servicios con una capacidad total para transportar 3.8 millones de TEU.

T21 Febrero 2020

Mayor concentración

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Las alianzas y acuerdos no han sido las únicas acciones emprendidas por las navieras para navegar en la borrasca. Durante los últimos 30 años se han fusionado de tal forma que actualmente solo 10 transportistas concentran el 83.2% de la cuota de mercado de envío de contenedores alrededor del orbe actualmente.

Ene 10 - Ene 20 TEU 148.2% Barcos 49.3%

De hecho, en los últimos 10 años las fusiones y adquisiciones se han intensificado. En 2014 Hapag-Lloyd se fusionó con CSAV y luego adquirió a UASC; en 2015 CMA CGM compró a APL; ese mismo año se conformó la que hoy es la tercera naviera más importante del mundo, Cosco Shipping, luego de la fusión con CSCL y OOCL; mientras que en 2017 se conformó Ocean Network Express (ONE) derivado de la integración de las japonesas K Line, NYK y MOL; en tanto que Maersk adquirió a Hamburg Süd, por mencionar los ejemplos más relevantes.

De enero de 2010 a enero de 2020 se registró un aumento de 148.2% en la flota mundial de contenedores y un 49.3% más en barcos, de acuerdo con la consultora Alphaliner, lo que ha generado una sobrecapacidad que mantiene en incertidumbre a las navieras, a tal grado que apenas en 2016 se registró la mayor quiebra en la historia de la industria del transporte marítimo, la de la coreana Hanjin Shipping.

Por ahora y debido a regulaciones internacionales antimonopolios, se descartan las compras entre las principales 10 operadoras a nivel mundial, pero factores como la nueva regulación OMI 2020 que las obliga a usar combustibles reducidos en azufre y cuyo costo está pronosticado en mil millones de dólares, aunado a condiciones de mercado inciertas, podría derivar en fusiones o adquisiciones de las navieras de menor tamaño, de acuerdo con las consultoras.

1

Marítimo

Número naranja TOP 10 de Alphaliner (enero 2020)

(2017)

Hamburg Süd (2004)

2 MSC

3 7

COSCO Shipping (2015)

4

8

CMA CGM (2015)

Yang Ming

9 PIL -

10 HMM UASC (2017)

5 Hapag-Lloyd (2014)

6 ONE (2017)

Hanjin Shipping (Quiebra 2016) T21 Febrero 2020

OOCL CSCL COSCO

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Marítimo

abre la chequera Por Luis Alberto Zanela @BetoZanela

con proyección 2023

E

El California Star fue el barco insignia de Baja Ferries hasta 2019

l grupo logístico-naviero Baja Ferries tiene contempladas inversiones por 360 millones de dólares (mdd) que el 1 de junio de este año, pretende reforzar la coneestán siendo ejecutadas en el periodo xión marítima entre puertos del Pacífico a través del 2018-2023, lo cual incluye renovación de flota, Oaxaca Star, un barco multipropósito que por ahora acondicionamiento portuario y equipamiento en tiese encuentra realizando rutas spot con acero. rra, comentó a T21 Ariel Pozo, Director General.

“El Oaxaca Star carga contenedores, graneCon estas inversiones se ha logrado hasta les, carga general y nos da la posibilidad de poder ahora la consolidación de su flota, la cual dar cobertura en aquellos servicios donde consta del México Star, que llegó con la los puertos no tienen las condiciones salida del California Star; el Baja Star, para poder hacerlo. El hecho de que salió de dique recientemente por haber comprado un barco equiremodelaciones y mantenimiento; pado con dos grúas con una capael Balandra Star; y el Oaxaca Star, cidad combinada de casi 140 inversiones que tiene su última adquisición luego de la toneladas nos permite suplir la incontempladas venta del Mini Star. fraestructura en los puertos para “El hecho de aumentar nuespoder hacer una operación más para el periodo tra flota marca una consolidación en eficiente en tiempos, segura y ase2018-2023 el camino del crecimiento. Esto no siggurar el desarrollo de las economías nifica que nos olvidemos de estar en el regionales”, agregó Ariel Pozo. lugar donde Baja Ferries nació y con la resPor ahora el Oaxaca Star es operado ponsabilidad social que tenemos en las costas del con tripulación mexicana por Baja Ferries, aunque Pacífico. Nuestras rutas son muy estables, pero adPozo no descarta la posibilidad de rentarlo a emvertimos que había una necesidad de mover mucha presas que lo necesiten, sobre todo en rutas más esmás carga, sin que existiese alternativa de embartables, toda vez que el buque tiene la capacidad caciones mexicanas para poder hacerlo”, detalló para transportar todo tipo de cargas.

Ariel Pozo, respecto de la compra del Oaxaca Star.

Aunado a lo anterior, la compañía se encuenDe este modo, Baja Ferries tiene la visión de tra en el proceso de abrir la ruta Veracruz-Progreso, consolidar la marina mercante mexicana y el cabodonde invertirá, además del buque, en infraestructaje en México, por lo que, además de la ruta Veratura portuaria y equipamiento para transportar cacruz-Progreso en el Golfo de México que arrancará miones entre ambos puertos.

360 mdd

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son las

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Ferroviario

Bloqueos, el gran obstáculo del riel

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En 2019 se convirtieron en una visita incómoda no solo para el sector ferroviario y sus usuarios, sino para la economía e imagen de México ante el exterior.

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Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427

U

n tren sale del puerto de Lázaro Cárdenas con productos que viajan rumbo a diferentes destinos, pero ninguno llega a tiempo porque kilómetros adelante, en Caltzontzin, un bloqueo en la vía por un grupo de menos de 20 personas impide que el ferrocarril siga su ruta.

Esta situación se vivió en 2019 más de 60 veces en las vías de Michoacán, lo cual “rompió los récords de los números previos”, comenta Iker de

Ferroviario

cementera. Además, el daño es para la producción y distribución de clientes nacionales y extranjeros, aunado a una afectación a la imagen del país, lo que reduce la competitividad del mismo, explica KCSM. “El impacto le pega a toda la industria. Las implicaciones van desde retrasos logísticos, si se tienen que detener las cadenas productivas, cuánto generan de costos adicionales por tener carga del puerto rentado el equipo ferroviade Lázaro Cárdenas rio, etc. Es algo preocupante se mueve por tren y sobre todo por tantos días que a lo largo de un año terminan bloqueadas las vías”, añade Benjamín Alemán Castilla, Socio Fundador de ALTTRAC.

40% de la

T21 Febrero 2020

Luisa, Director General de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).

En ocasiones los bloqueos duraban horas, a veces días, pero hubo uno que evitó el paso de los trenes por 28 días que generó pérdidas promedio para la economía mexicana de mil millones de pesos por día por la detención de 3.5 millones de toneladas y 414 trenes de mercancías en Lázaro Cárdenas, considerando que el 40% de la carga del puerto se mueve por ferrocarril, según la AMF. “Los bloqueos generan afectaciones para la logística, industria y economía nacional e internacional por el intercambio comercial.

Esto debido a que los trenes padecen demoras en la entrega de insumos y mercancías”, indica Kansas City Southern de México (KCSM), concesionaria de la vía que conecta al puerto de Lázaro Cárdenas con el centro y norte del país, así como con Norteamérica.

Las industrias con mayor afectación son hidrocarburos, automotriz, acerera y

43

Ferroviario T21 Febrero 2020

¿Cómo quitar el freno?

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Si bien la libre manifestación es un derecho de los mexicanos, el sector ferroviario pide que no se afecten los derechos de terceros, ya que los bloqueos son una lucha constante para el sector.

“Es complicado para las concesionarias y para las autoridades establecer una estrategia que contenga estas situaciones, sobre todo porque las vías están al alcance de cualquiera”, apunta Ramón Ortiz, Analista Independiente del sector ferroviario.

La solución, de acuerdo con el sector ferroviario, está en la legalidad, si se toma en cuenta que la ley tiene artículos que protegen el camino del tren.

“Esto no requiere de una modificación a la ley, solo se necesita que haya cumplimiento de la misma. Es un tema de impunidad”, subraya Felipe Peña Dueñas, Presidente de la Comisión de Transportes de la Confederación de Cámaras Industriales de la República Mexicana (Concamin).

En este sentido, en cada bloqueo KCSM cumple con lo solicitado por la ley y presenta una denuncia contra quien resulte responsable para que comience el proceso legal;

no obstante, hasta ahora no se han reportado personas detenidas o en proceso por los bloqueos.

Así, mientras la ley no se cumpla, hay algunas opciones que se podrían tomar en cuenta para disminuir e incluso erradicar los bloqueos ferroviarios.

Una de ellas es que las concesionarias busquen apoyo a través de un promotor de gobierno estatal, municipal o incluso federal para crear consciencia en la sociedad de lo que representa el ferrocarril para la economía de sus localidades y del país, además de hacerles saber que aunado al hecho de generar empleos, en el caso de KCSM aporta de diversas formas al estado de Michoacán al ser patrocinador del equipo de fútbol soccer MoEs un tema narcas, patrocinar el Festival de impunidad”, Internacional de Cine, así como el tren navideño en el Felipe Peña que además de funciones gratis de cine se brindan regalos a los niños de las comunidades que toca la red de esta ferroviaria, de acuerdo con Peña Dueñas.

En este punto coincide Ortiz, quien resalta que el camino correcto es el de la legalidad y además agrega que para este tema no se puede considerar una alternativa como un libramiento o un confinamiento ferroviario, debido a que son inversiones costosas.

Aéreo

¡Viva Aerobus a la carga!

E

n busca de aprovechar el espacio de sus aviones, Viva Aerobus inició el vuelo carguero en colaboración con Aerocharter, con el cual transportará un estimado inicial de 20 mil toneladas de carga durante su primer año de operación.

“Viva Aerobus operará los aviones y Aerocharter la carga”, señaló Fernando Estrada, Director de Estrategia, Planeación y Desarrollo de Negocios de Viva Aerobus.

De manera inicial, la conectividad se hará desde las bases de operación de la aerolínea en Tijuana, Cancún, Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Querétaro; no obstante, “todas las rutas que puedan existir entre ellas son rutas válidas para la carga”, de acuerdo con Estrada, por lo que el objetivo final es servir todas las estaciones de Viva Aerobus en México para finales del año, ya que en el país existe una creciente necesidad del transporte aéreo de carga, sobre todo en el mercado doméstico.

“La capacidad instalada actual de las aerolíneas mexicanas no es suficiente para la creciente

demanda en nuestro mercado. Adicionalmente existen productos que tienen un porcentaje de crecimiento muy interesante como aeroespacial y automotriz del Bajío o las exportaciones de productos perecederos del sureste mexicano”, añadió Luis Ramos Cabrero, Director General de Aerocharter, por lo que ya han tenido acercamientos con empresas dedicadas a la paquetería, al sector automotor, a los textiles y a la industria aeroespacial.

Asimismo, esta alianza tiene interés en el transporte aéreo de carga transfronterizo y esperan poder iniciar sus operaciones antes de que termine el año, en ciudades como Los Angeles, Nueva York y Chicago.

¿Todo cabe en un avión?

Durante el inicio de operaciones, en la primera fase, la alianza Viva-Aerocharter moverá paquetería estándar con dimensiones máximas de un metro de ancho, por uno de alto y 1.70 de largo, así como paquetes de hasta 150 kilogramos por pieza.

No obstante, en pocas semanas se espera iniciar la fase segunda, en la cual se incluirá manejo de animales vivos, mascotas, perecederos e incluso restos humanos”, señaló Ramos Cabrero, por lo que las compañías ya cuentan con las certificaciones adecuadas, aunque aún se encuentran en búsqueda de otras, como la CEIV Pharma, por parte de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional.

T21 Febrero 2020

Por Daniel Martínez, Aviación 21 @Aviacion21

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Aéreo

Carga aérea en turbulencia El tráfico de carga aérea ha presentado vuelo en picada y el sector debe prepararse para eso.

Por Irais Alejandra García Morales @Irale1427

E T21 Febrero 2020

l sector de carga aérea inició el año en vuelo bajo presión debido a que en 2019 la tendencia global fue a la baja en manejo de carga, por lo que habrá que volar entre turbulencias para transformar esta tendencia en 2020.

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo reportó que a nivel global la demanda de carga disminuyó 3.5% en octubre de 2019, en comparación con el mismo período en 2018, lo que marcó un comienzo débil para la temporada alta tradicional para carga aérea y el duo-

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décimo mes consecutivo de caídas interanuales en los volúmenes de carga.

Esta tendencia se replicó en México, ya que con base en cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes publicadas para el periodo enero-octubre (hasta el cierre de esta edición) la caída en proporción al mismo lapso del año previo fue de 6.4 por ciento.

“El 2019 cerró con mucha incertidumbre en México por el cambio de gobierno, la cancelación del aeropuerto de Texcoco, además de los factores externos como la guerra comercial entre Estados Unidos y China”, indica Alejandro Márquez, Commercial & Traffic Director de Zach Logistics.

En este tenor destaca que los clientes de Zach que presentaron desaceleración se concentraron en el sector de textiles, confección y calzados lo que, al ser de los principales productos en su canasta de servicio, para esta empresa derivó en una caída de 5% respecto de 2018.

El movimiento de componentes electrónicos, así como de equipos médicos, también disminuyeron en el volumen transportado vía aérea.

“Uno de nuestros clientes provee a los hospitales de gobierno de equipo médico, por lo que con la disminución de presupuesto por parte del gobierno federal cayó su movimiento de carga, y es un segmento que seguirá a la baja porque para ahorrar costos los embarques se están moviendo a través de otros medios de transporte”, señala Edgar Villegas Aguilar, Air Freight Services Manager de Intermodal Express.

Con altura Este 2020 tuvo un comienzo atípico ya que las empresas usuarias de transporte aún no definen su proyección para este año.

“Este año lo iniciamos y en el camino veremos la proyección de nuestros clientes, ya que por ahora no están comprando como lo hacían en años anteriores, no tienen proyecciones definidas, pero esperamos que el 2020 sea mejor que el 2019”, explica Márquez.

No obstante y aunque la tendencia del vuelo carguero a nivel global está “en picada”, el sector de carga aérea en México estima mejorar la altura del viaje este 2020, pues como empresas logísticas deben trabajar con las condiciones que se les presentan en beneficio de sus usuarios.

En ese sentido, el manejo de perecederos será fundamental para evitar la caída del vuelo, pues es un sector que sigue demandando manejo de carga aérea.

Al respecto, Villegas Aguilar asevera que a nivel empresa mantienen una perspectiva positiva, ya que en 2019 crecieron 30% respecto del año anterior y este año prevén igualar la cifra debido a que el objetivo es incursionar en manejo de perecederos como aguacate, en donde México es el principal exportador a nivel mundial.

T21 ESR

Tiro con precisión Difrenosa realizó su tercer torneo de golf para apoyar a FIMA AC, en donde contó con el apoyo de Daimler Trucks y proveedores de la industria.

Por Redacción T21 @GrupoT21

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T21 Febrero 2020

l golf es el punto coincidente para sumar voluntades en favor de una causa común: ayudar.

Lo anterior fue el enunciado que persiguió la tercera edición del torneo de golf de Difrenosa, que tuvo como finalidad el aportar un donativo a la asociación Fomento Integral Mauricio José (FIMA), la cual atiende a personas con discapacidades neuromotoras.

Este esfuerzo conjunto se realizó entre Difrenosa, Daimler Trucks México y una serie de proveedores y clientes, permitió otorgar becas y modernizar equipos e instalaciones de la institución

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que cuenta con un centro de rehabilitación y guardería infantil.

Se contó con la asistencia de 120 jugadores, con participación de empresas como Corsa Transportes, Transportes Cuauhtémoc, Grupo Transportes Monterrey, Grupo Marroquín, Grupo Nor y Caribe y XCF, por citar algunos clientes de Difrenosa.

Por la causa que motivó el desarrollo de este torneo, es que se denominó “Juego X Ti” para contribuir con la noble labor que emprende FIMA, que entre sus objetivos está el querer ser parte activa de la transformación con el propósito de lograr la inclusión y el bienestar de la niñez.