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OPINIÓN

Descarrila el modelo

n 1999, apenas unos cuantos meses después de la entrega de los ferrocarriles a las empresas privadas, comenzamos a ver los graves problemas que se generaron con las dispares ofertas que se presentaron en los procesos de licitación. En su momento, se dijo, no sin euforia, que la entrada al erario federal de más de 2 mil 200 millones de dólares permitirían garantizar el pago de pensiones a los ferrocarrileros jubilados, y subsanar ese gran agujero que tenía el gobierno federal. Pero muy pronto, comenzamos a ver cómo las reglas del juego del proceso de licitación, empezaban a afectar la sana operación de las nuevas empresas ferroviarias, sobretodo en materia de los derechos de paso, los servicios en terminales y los tránsitos interlineales, pesando el costo de esto, primero sobre los usuarios; y al final, sobre la competitividad del país hasta el día de hoy. Gracias a la consulta que hicimos a algunos de los actores que participaron en ese proceso de decisión, podemos saber ahora que desde origen se había planteado la operación de dos grandes empresas, y que se estudiaron muchos modelos alrededor del mundo para alimentar esa decisión. Sin embargo, al final se impuso un criterio geográfico y se dividió en tres troncales el sistema y cuatro ferrocarriles cortos, de los cuales, dos de éstos los adquirió Grupo México y los consolidó en Ferromex. Nueve años después, estamos viendo que el sistema, tal y como fue concebido, sólo cabía en la imaginación de sus diseñadores, pues las condiciones de mercado, desde el 2002 han planteado a una empresa como Ferromex aliarse con Ferrosur, para al final, hacer una mezcla que le permita acceder a costos de operación más competitivos y a mejorar la densidad de carga que tienen sus vías.

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Por su parte, en el caso de la antigua Transportación Ferroviaria Mexicana y el extraordinario pago que se hizo por esta concesión, ha demostrado que al igual que lo fue la privatización bancaria con el ex presidente Carlos Salinas de Gortari, es un gran riesgo presumir cuando una empresa o concesión se paga dos, tres o cuatro veces su valor en libros. Al final, aquella situación se convirtió en un éxito pírrico para el gobierno al revertirse en un costo a la competitividad de nuestro aparato productivo. Pero no sólo por eso, sino porque al final, con la devolución famosa del IVA que equivocadamente se acreditó a la operación del Ferrocarril del Noreste, el gobierno mexicano no recibió lo que esperaba en pago por la concesión de parte de las empresas TMM y el Kansas City Southern, sino que además condenó a la empresa mexicana adquirente a desinvertir en activos que costaron mucho dinero y esfuerzo para pagar la deuda en que incurrió; y para que al final quedara fuera del juego. En ese contexto, Ferromex y Ferrosur plantean una nueva fórmula de alianza diseñada de tal forma que busca obtener el beneplácito de las autoridades de competencia apelando a que el mercado ha cambiado, y a la tesis de que dos, son mejor que tres. Obviamente que el Kansas City ha revirado a dicho intento, lo cual, al final, amenaza con hacer más profundas las diferencias que de por sí ya tenían los dos mayores ferrocarriles en México: Ferromex y TFM. El mayor colmo para los usuarios, es que el gobierno federal haya dejado pasar la urgencia que tenía TFM para recibir el pago del IVA, y ahora la necesidad de Ferromex para aliarse con Ferrosur, para haberlos condicionado a corregir todos los temas que quedan pendientes y que han limitado el crecimiento del transporte ferroviario de mercancías.

EN PORTADA

Contenido

SE LO LLEVA EL TREN El sistema ferroviario vive momentos críticos que redefinirá su configuración

18 26 4

Alista KCS ambiciosa estrategia Tiene Kansas City Southern México ambiciosos planes de expansión

Lolita (des) controla el diesel Hacienda complica el proceso de deducibilidad lo que afecta a los autotransportistas

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DHL da la batalla por el liderazgo

Pilotos de puertos monopolizan actividad

Va por todo y busca posicionarse en el mercado mexicano

Existe una batalla en el sindicato de pilotos de puertos lo que requiere una regulación

De buena fuente

Imposible llegar a China sin planeación logística La intención de llevar productos mexicanos a China requiere de visión integral

Bitácora

Redefine SCT funciones La dependencia reacomodó su estructura a un año de acabar el sexenio

TERRESTRE

30 33 34

¡Voy solo! Se deslinda la autotransportista Innovativos de la estadounidense CFI

Aceitando al transporte

Mobil Delvac cerró 2005 controlando 20% del mercado de lubricantes

Notas RPM

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA La confianza en el outsourcing

Sigue siendo una opción viable pero que requiere renovarse

Impulsa Estafeta carga aérea en SLP El gobierno del Estado invertirá 45 millones de dólares para aviones cargueros

Acelera industria camionera El sector se muestra optimista en pleno año futbolero

De puerta a puerta

MARÍTIMO Agentes navieros digitales

Traen agencias tecnología de punta buscando ser más eficientes

AÉREO

Conceptos aire tierra

SIAM 2005 el culto por el automóvil Echaron toda la carne al asador ENERO 2006 I T21

Director General Osiel Cruz Pacheco

Las cartas Trabajo de Tesis Soy egresada de la licenciatura en Comercio Internacional y me gustaría que fueran tan amables de orientarme en el tema portuario o que me pudieran contactar con el señor Sergio A. Ruiz Olmedo, el cual es colaborador de su revista. Mi interés se debe a que tengo la inquietud de realizar mi tesis abordando el tema portuario muy específicamente el puerto de Manzanillo, sin embargo, estoy un poco confundida sobre como abordarlo y con ello realizar un trabajo de titulación que valga la pena. Gracias. Edna María Elena García Vázquez

Proyecto de Biodiesel Soy asesora de proyectos de la Universidad Autónoma Metropolitana y estoy en un proyecto sobre producción de biodiesel, mi inconveniente es que no tengo estadísticas sobre cuánto en promedio consumen diesel las micro, pequeñas, medianas y grandes empresas que dan servicio de autotransporte de carga, pasaje y turismo en el país. Me es necesaria la información para calcular una demanda razonable del producto a generar que beneficiaría a dichas empresas ya que aportaría el proyecto a satisfacer ciertas regularizaciones ambientales a estas empresas, ojala y me puedan ayudar ya que cuento con poco tiempo y no me es posible realizar entrevistas a distintas empresas para tener dicha información. Gracias Teresa Pérez Aguirre

Subdirector General Victor J. Castillo Rosas

el título “Dejará Javier Rión TFM en febrero de 2006”, me permito comunicarle lo siguiente: No es real que el Ing. Javier Rión del Olmo, director general ejecutivo de Kansas City Southern de México deje la compañía “como parte de la reestructura”, tal como lo anota el texto de referencia. El ing. Rión del Olmo dejará la empresa por decisión propia y no obedece a otras razones. Además, se le atribuyen declaraciones a Scott E. Ardvinson, vicepresidente y director de Tecnología de la Información, que nunca hizo a su medio ni a ningún otro, ya que dentro de sus facultades no se considera declarar a los medios de comunicación, por lo tanto también es inexacto que el sea el “vocero del sistema intermodal de KCS”, tal como consigna en la nota. Asimismo, se precisa que Manuel Zulaica López temporalmente asumirá las funciones de la Dirección General, lo cual también es completamente impreciso, ya que Manuel Zulaica funge como director ejecutivo de Operaciones de la compañía y así continuará. David Eaton Director de Relaciones Institucionales KCSM

Los cambios fueron realizados inmediatamente apegados a los datos proporcionados por KCSM. Nota de la redacción

Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Carlos Vélez Ocampo APL México Simón García Rubio Consultor aéreo Editor en jefe Enrique Torres Rojas Firmas Rosario Avilés Sánchez, Sergio Ruíz Olmedo, Maribel Garduño Villarreal, Ricardo Castillo Mireles Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Diego Ayala Margain, Raúl Martiarena Ruiz, Alejandro Martínez Fuentes Arte Editorial y Web Blacktype Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas www.t21.biz Alejandro Alemán Ramos Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación y suscripciones Bárbara Anabel Pacheco Gómez Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada Fotoarte: Blacktype Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a:

Aclaración de KCSM

redaccion@t21.biz

En relación con la nota publicada en el sitio electrónico de esa casa editorial y bajo

Su comunicación es importante para nosotros

T21 I ENERO 2006

Subdirector Editorial Antonio Sánchez López

T21 es una publicación mensual. Editor responsable: Osiel I. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General de Derechos de Autor de la Secretaría de Educación Pública, con el Certificado de Reserva de Derechos al uso exclusivo del título No.: 04-2000-020109433300-102. Certificado de Licitud de Título 11466 EXP. 1/432 “00”/ 14971 y Certificado de Licitud de Contenido 8053 EXP. 1/432 “00”/14971 Registro ISSN 1665-0239. Distribuida en México por SEPOMEX y DIFESA, Tiraje 7000 ejemplares. TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Pre-prensa e Impresión: Peche Impresiones, Quetzalcóatl 48, Col.Tlaxpana C.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F. Tels.: 5705 7350, 5705 0204 y 5705 4946

Cambio de mando KCS La empresa ferroviaria estadounidense Kansas City Southern de México (KCSM) informó que el director general Javier Rión del Olmo dejará de estar al frente de la firma en febrero de 2006 por una decisión propia. Rión del Olmo asumió como director general de TFM el pasado mes de julio del 2005, en sustitución de Vicente Corta, quien fue nombrado director interino por tres meses en abril, al consumarse la asunción del control de la ferroviaria por parte de la empresa estadounidense Kansas City Southern.

AEROMEXICO Andrés Conesa dejó la presidencia del Consejo de Administración de Cintra, la controladora de las aerolíneas Mexicana de Aviación y Aeroméxico, para ocupar la dirección de esta última, en sustitución de Gilberto Pérez Alonso. El anuncio se hizo oficial en la reunión de la Asamblea del Consejo de Cintra el pasado 15 de diciembre, en virtud de que Andrés Conesa cumplió con el mandato del Instituto de Protección al Ahorro Bancario, de vender una de las empresas aéreas.

Volvo Latinoamérica A partir del 1 de febrero de este año, Carl G. Hornestam, quien se desempeña como presidente y director general de Volvo Comercial Credit de México, tomará el cargo de presidente de Volvo Servicios Financieros para América Latina. Carl Hornestam, será responsable de todas las operaciones financieras de Volvo en América Latina y continuará impulsando las operaciones financieras en México, aunque tendrá como base su oficina en Curitiba, Brasil. Hornestam reportará directamente a Göran Albertson, CEO de la división internacional de Volvo Servicios Financieros en Suecia. El nuevo presidente y director general para Volvo Comercial Credit de México será anunciado próximamente.

NORTES

CAF se pone bala EL PROYECTO DE TREN DE ALTA VELOCIDAD QUE CORRERÍA DE LA Ciudad de México a Guadalajara, Jalisco es de gran interés para CAF de México, afirmó Luis Giralt, director de exportación en América Latina de la empresa española, que ahora esta llevando a cabo el tren suburbano en el Distrito Federal y Estado de México. “El tren de alta velocidad es un proyecto que hemos seguido muy de cerca y estamos interesados. Según tenemos entendido la Secretaría tiene la intención de sacar el proyecto en breve lo que pensamos que va a ocurrir es que va a sacar una pseudo licitación, que no definitiva en la cual se indique cuáles son los requerimientos mínimos para poder participar”, comentó. El directivo informó que ya concluyeron los proyectos ejecutivos de obra y comerciales del Tren Suburbano del Valle de México para dar paso a las obras de construcción para el mes de marzo como lo estipula el título de concesión otorgado por el Gobierno de México. La primera etapa del Tren Suburbano requerirá de una inversión de 600 millones de dólares. Actualmente, Ferrocarriles

Suburbanos está realizando su cierre financiero con los bancos para completar los recursos económicos requeridos para las obras, adelantó Giralt. CAF, junto con la empresa mexicana Estrella Blanca y las españolas OHL, INECO, ADIF-RENFE, ELECNOR, ALCATEL e INDRA, ganaron la concesión para construir y operar el Tren Suburbano del Valle de México los próximos 30 años, el cual en su primera etapa irá de Buena Vista a Huehuetoca, en el Estado de México. (Antonio Sánchez)

Osito Bimbo se sube a Nissan LA MEXICANA GRUPO BIMBO, TERCERA MAYOR PANIFICADORA EN EL MUNDO, COMPRARÁ mil 400 camionetas Nissan a diesel para el reparto en las ciudades, con una inversión estimada en unos 300 millones de pesos. Durante este año 2006 Bimbo recibirá 400 unidades del modelo Nissan Frontier en su modalidad pick up con motorización a diesel, un nuevo modelo en el país. El vehículo cuenta con motor YD25 diesel turbocargado, con cuatro cilindros en línea, potencia de 131 caballos de fuerza, un torque de 224 libras/pie y una capacidad de carga de mil 300 kilogramos. Grupo Bimbo es líder en el continente americano, cuenta con 76 plantas y más de 900 centros de distribución localizados estratégicamente en 14 países de América y Europa. Elabora más de 4 mil 500 productos y cuenta con alrededor de 100 marcas. Además, tiene una de las redes de distribución más extensas del mundo con 30 mil rutas y una de las flotillas más grandes del continente americano con 29 mil vehículos, que atienden a más de 1 millón 300 mil puntos de venta con una plantilla laboral superior a 74 mil colaboradores. (Enrique Torres)

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NORTES A buena mar TMM, invertirá 120 mdd en barcos LA MEXICANA GRUPO TMM DESTINARÁ ALREDEDOR DE 120 MILLONES de dólares en nuevos proyectos, entre los que destaca la compra de barcos para el transporte marítimo especializado con los cuales buscarán dar servicio a Petróleos Mexicanos (Pemex). TMM desarrollará nuevos negocios, entre ellos, seguir participando en las licitaciones de Pemex, por lo que destinará alrededor de 280 millones de dólares para el pago de un pagaré que vence en 2007, y 120 millones de dólares en la adquisición de barcos. Según su reporte al tercer trimestre de 2005 TMM refiere que en la unidad de negocio Marítimo Especializado, ganó una licitación de dos contratos a cinco años de buque-tanques al servicio de Pemex. Asimismo, añade que participará “activamente en el programa de renovación de flota de buque-tanques de Pemex, ya que estarán sustituyendo un total de siete adicionales durante 2005 y 2006”. Con esto, TMM estaría retomando el negocio marítimo que mantenía con el fletamiento de buques a Pemex, luego de desinvertir en las operaciones ferroviarias con la desincorporación del Tex-Mex Railway y el Kansas City Southern. Cabe recordar que en los últimos años TMM se fue alejando del negocio marítimo y portuario que años atrás la posicionaran como la empresa latinoamericana más grande en este ámbito, empezando por la venta de su particiación accionaria en la línea naviera TMM Lines a CP Ships en el año 2000, a lo cual le siguió la venta de su división de Puertos y Terminales a SSAMéxico en 2003, donde se incluían sus operaciones en Manzanillo y Veracruz; así como en los puertos turísticos de Cozumel y Progreso. (M. Castillo y R. Martiarena).

En mayo, camionetas GMC en México LA ESTADOUNIDENSE GENERAL MOTORS ANUNCIÓ QUE A PARTIR de mayo de 2006 estará disponible en México la gama de camionetas de la marca General Motors Truck Company (GMC), con la pick up Sierra y la utilitaria deportiva Yukon. Arturo Elías, presidente y director general de General Motors México, comentó que GMC es una de las marcas líderes en Estados Unidos, aunque sus ventas son menores a las de la división Chevrolet del mismo grupo. Sin embargo, en Canadá la tendencia es diferente y GMC es la marca de camiones de General Motors con mayor participación. El objetivo de introducir esta nueva línea será ofrecer un producto con mayor fortaleza y sofisticación en el mercado de vehículos utilitarios, donde la parte del trabajo se combina con el confort y el lujo, señaló Eric Ramírez, director de la división Pontiac –GMC. Agregó que la decisión de traer esta marca dependió también de la situación presentada en el mercado de vehículos comerciales en México, que se encuentra en su punto más alto en la historia, tanto en participación con un 38.5%, como en volumen con más de 400 mil unidades comercializadas hasta el mes de noviembre pasado. Aunque no se precisó con que modelos iniciará sus operaciones esta marca, presentaron en el país la pickup doble cabina Sierra, así como la utilitaria deportiva Yukon. (Miguel Castillo) ENERO 2006 I T21

NORTES

Deutsche se hace de Exel LA COMPAÑÍA POSTAL ALEMANA DEUTSCHE POST CONCRETÓ LA COMPRA DE LA empresa británica de logística Exel por 3 mil 800 millones de libras (5 mil 600 millones de euros) y se convierte así en el mayor consorcio mundial de transportes. La compañía germana ahora tendrá 500 mil trabajadores y una facturación anual de unos 55 mil millones de euros (66 mil millones de dólares). El presidente de Deutsche Post, Klaus Zumwinkel, explicó que la prioridad del consorcio es ahora fusionar Exel con DHL, su otra filial de transporte. En tal sentido, la empresa de logística resultante operará con la marca DHL y producirá, a partir de 2008, unas sinergias anuales sobre los costos de 220 millones de euros, dijo el directivo. Tras el cierre de la operación, Deutsche Post revisó al alza sus previsiones de beneficios operativos Ebit para el conjunto del año 2005 y calculó que esta partida alcanzará, al menos, los 3 mil 700 millones de euros, 100 millones de euros más de lo calculado hasta ahora. La razón de esta subida, de la que se excluye la compra de Exel, es la nueva legislación sobre los seguros médicos de los funcionarios de correos, que proporcionará a la compañía unas ganancias extraordinarias de mil millones de euros en 2005. (Redacción T21)

Frases del mes “Somos como las amas de casa, digo, tenemos que proveer de todos los insumos a la dependencia para su funcionamiento” MARÍA DE LA LUZ RUIZ MARISCAL oficial mayor de la SCT Al referirse a la función primordial de un Oficial Mayor

“En nuestro diccionario no existe la palabra huelga” VÍCTOR FLORES MORALES secretario general del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana En su discurso en la Sexta Convivencia Anual de la Industria Ferroviaria Nacional

“El principal problema del ferrocarril es que sabes cuando sales, pero no cuándo llegas” GREGORIO ONETO BARENQUE director de operaciones de Agnamex Al criticar la impuntualidad del sistema ferroviario

“Tal parecía que cuando los pilotos hablaban con Dios, era para darle consejo” COMENTARIO DE UN ASESOR FINANCIERO Hablando sobre lo difícil que es tratar con el Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto

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VÍA RÁPIDA José Antonio Armendáriz Etchegaray, director general de Estafeta Mexicana.

Se mantiene “Nuestro mejor activo es el que no se ve” ¿Hacia dónde va el mercado? Tenemos claro que la mensajería física desaparecerá a su mínima expresión, por ello constantemente estamos innovando, tenemos la primera solución tecnológica que existe en el mercado.

en Cuautitlán

¿Entonces hacia dónde van sus inversiones? Los activos más importantes que tenemos son los que no se ven.

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

LA FILIAL EN MÉXICO DE FORD MOTOR Company no tiene contemplado el cierre de su planta ubicada en Cuautitlán, Estado de México, así como tampoco ha definido si integra el ensamble de un nuevo modelo en esa fábrica, informó Louise Goesser, directora general de la firma en México. Aseguró que lo dicho en ese sentido no es más que una especulación creada por los medios de Estados Unidos, pues la empresa jamás informó algo al respecto. Precisó que tampoco es un hecho el traslado de la producción de la camioneta utilitaria EcoSport de Brasil a México, por lo que seguirá únicamente con la producción de camiones semipesados y pickups de las series F-150 y F-250, de donde una pequeña parte es exportada a Sudamérica. Además, este es un nicho en el que Ford se ha mantenido como líder en los últimos 15 años. Lo que sí aseveró es que para este 2006 se espera un incremento en la producción de la planta de Hermosillo, donde se fabrican los modelos Ford Fusion, Mercury Milán y Lincoln Zephyr. La cifra que se estima para este año es de 305 mil unidades, así como un aumento en las ventas locales de 4 a 5 por ciento. (Miguel Castillo)

¿Qué hay de la gasolinera a pie de carretera donde iniciaron en 1981 operaciones? De la gasolinera no sé, pero en San Luis Potosí hay un gran aeropuerto que puede competir con el de Miami.

José Antonio Armendáriz Etchegaray, director general de Estafeta Mexicana.

¿Cómo ve la competencia? No es bueno hablar mal de la competencia, somos grandes amigos, pero no nos espanta, siembre hemos trabajado de esa manera, acabamos de invertir 160 millones de pesos, más 18 millones que nos gastamos para construir la Aduana en el Aeropuerto de San Luis Potosí. Pero la competencia viene fuerte ¿no? Tenemos cuatro vuelos diarios en México con aviones especializados en carga que atienden 12 principales aeropuertos en el país, la competencia dice que quiere mover 50 mil piezas diarias; eso es lo que pasa todos los días por nuestro Centro Logístico Internacional. ¿Comprarán más unidades para competir con las empresas transnacionales? No vamos a necesitar, nosotros no queremos ser transportistas, nos apoyamos con diversas empresas y con los 20 convenios interlineales que tenemos a nivel internacional, somos una empresa postal no transportista. ¿Estafeta no tiene grandes campañas mediáticas, cómo le hace? No las acostumbramos, estamos muy cerca de los clientes, atendiendo siempre sus necesidades y haciendo trajes a la medida a través de soluciones logísticas. ¿Cómo va el aeropuerto de San Luis Potosí? Imagínate, en 1998 ocupaba el lugar 44 como aeropuerto de carga, ahora somos el quinto, detrás del de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Cancún. ENERO 2006 I T21

Trenazo afecta relación con Aarón Dychter Quien en diciembre pasado estaba que se lo llevaba el tren, fue el subsecretario de Transportes, Aarón Dychter Poltolarek, luego de que ni Ferromex ni Ferrosur, fueron para enterarlo previamente de sus planes de aliarse hasta que la noticia trascendió a través de los medios de comunicación. Ahora sí, literalmente la noticia descarriló la relación entre empresas y autoridad, al menos temporalmente, dada la afabilidad que caracteriza al funcionario. El malestar, obviamente, fue extensivo para el director de Transporte Ferroviario y Multimodal, Oscar Corzo Cruz, quien de plano, no quiso ni opinar sobre la noticia. La descortesía, sin embargo, quedó ahí.

Busca KCSM al ejecutivo perfecto Que en Radio Pasillo ya se barajan los atributos que deberá tener el nuevo director general del Kansas City Southern de México, luego del truene de la empresa con Javier Rión. Entre las cualidades exigidas destaca un buen carisma con los empleados y un mando fuerte para sacar lo mejor del equipo; condescendiente dentro de lo manejable con los principales clientes, pero duro negociador con el resto; buen político con el gobierno y con el sindicato; y sobretodo, austero en el gasto. Dentro de la industria, se busca que asuma un liderazgo que la empresa ha perdido, como líder de opinión con influencia en las decisiones de peso del sector. En síntesis, un ejecutivo perfecto.

Las crisis también abren oportunidades Luego del lamentable deceso del empresario Javier Lorea (q.e.p.d.), exdirector de Tercar Intermodal y la autotransportista Grupo Loga, la empresa familiar líder en servicios en la Terminal de Pantaco, ha entrado en un proceso de crisis ante la división que entre los seis hermanos que le sobreviven existe. Al faltar el único factor de cohesión que tenían, ha trascendido que la negociación entre ellos no ha sido fácil para poner un rápido orden en la empresa, lo cual ya benefició indirectamente a otras compañías autotransportistas que han visto crecer su negocio en el servicio intermodal. Así las cosas, mucho del mérito de Javier Lorea, de haber picado piedra en Pantaco en la creación de servicios intermodales, ahora lo cosechan otros.

VW hace Beep Beep en Veracruz Que la armadora alemana de autos Volkswagen ya quiere ponerse a la moda de muchas otras empresas y poner un centro de costos en el puerto de Veracruz, a través de una Terminal de Usos Múltiples que está negociando sacar a licitación. En dicha instalación la empresa estaría buscando no sólo hacer la importación y exportación de autos, sino también operar toda la proveeduría que por vía marítima le llega como son rollos de acero y refacciones, entre otros. De atender esta petición la API, a quien pasarían a amolar principalmente es al operador SSAMéxico que hasta hoy es el operador de la automotriz germana en el puerto jarocho. Parafraseando al “pastor” Jorge González Olivieri, director del puerto, tendrá que medir “si el pasto aguanta otra oveja” en ese corral antes de lanzar una licitación.

P&O se va a Lázaro Una vez que ya se concretó a nivel mundial la adquisición de la naviera P&O Nedlloyd por parte de la danesa Maersk Sealand, se ha programado que para el próximo mes de febrero los embarques que hasta hoy llegan por el puerto de Manzanillo, sean reorientados al puerto de Lázaro Cárdenas, en congruencia con lo que ha hecho la empresa fusionante. Así, indirectamente, el puerto michoacano estaría sumando un mayor volumen de operaciones, si los competidores y ex aliados de P&O no logran retener a los clientes que tenían en su alianza. Ya veremos. 14 T21 I ENERO 2006

16 T21 I ENERO 2006

EN PORTADA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

que el KCSM inició en diciembre pasado, acciones para evitar que la Comisión Federal de Competencia (Cofeco), bloquee otra vez este segundo intento de fusión entre Ferromex y Ferrosur. Pero a diferencia de la propuesta que en mayo del 2002 la autoridad antimonopolios canceló en beneficio de la extinta TFM, esta vez los proponentes, Ferromex-Ferrosur han sido más creativos en su esquema de tal forma que la CFC tiene en sus manos una verdadera “papa caliente”. La sutil diferencia es que en la operación propuesta en 2002, Ferromex compraba

a Grupo Carso la empresa Ferrosur y la fusionaba en una sola. Esta vez, sin embargo, Grupo México, controlador de Ferromex, y Grupo Carso, se alían bajo el paraguas de la empresa Infraestructura de Transporte para México (ITM) que es la tenedora del 74% de las acciones de Ferromex y ahora también del 100% de las acciones de Ferrosur.

La reconfiguración Las recientes operaciones financieras de fusión o compra entre los ferrocarriles, reabre el debate sobre el esquema privatizador del Gobierno federal y su viabilidad, principal-

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

nueve años de distancia de la privatización del sistema ferroviario mexicano, ha quedado claro que el esquema de escritorio que elaboró en 1996 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) con tres empresas troncales, ya se está descarrilando, porque la dinámica de los ferrocarriles ahora está dictando su consolidación en dos compañías: Kansas City Southern (antes TFM) y Ferromex-Ferrosur. Si bien es cierto que con la inversión privada la industria ferroviaria logró reponerse de la fuerte caída que el sector arrastró a partir de los años 80 y hasta el primer lustro de los 90, antes de ser privatizado, el gobierno federal sigue padeciendo los resabios de una privatización mal calculada en términos de modelo de negocio, principalmente por los litigios que se han enfrentado, y por la nueva reconfiguración del sistema ferroviario nacional que las empresas están proponiendo, como consecuencia de los mismos fallos generados en el proceso de licitación. Kansas City Southern de México (KCSM) fue la primera empresa que modificó su esquema original, al convertirse de una compañía nacional con participación extranjera a una firma internacional 100% al pasar al control del consorcio estadounidense Kansas City Southern desde el 1 de abril pasado. A decir de Ferromex, esta operación rompió ciertos equilibrios que existían antes, y por ello, justifica, la acción de respuesta fue la alianza con Ferrosur. Sin embargo, para KCSM, la operación de abril pasado no cambió en nada porque la firma se mantiene como una empresa mexicana, cuyo principal socio con el que intercambia en los Estados Unidos, sigue siendo el Union Pacific, socio a su vez en un 24% de Ferromex. Las cosas no paran ahí. El escenario promete ponerse más candente aún, luego de

Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias (AMEF). ENERO 2006 I T21

EN PORTADA mente porque el esquema original de tres grandes líneas está por colisionarse. Emilio Sacristán Roy, presidente de la Asociación Mexicana de Empresas Ferroviarias (AMEF) y exvicepresidente de Reestructuración de Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), explica a T21 que dentro de los diseños para la privatización del sistema ferroviario mexicano se contempló crear dos grandes empresas solamente, pero la gran duda era si se daría una abierta competencia o sólo sería competencia aparente. Otra de las opciones que apareció para desincorporar FNM, era la venta de una sola empresa, pero el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Carlos Ruiz Sacristán “tajantemente dijo: no quiero otro Teléfonos de México, y entonces nos fuimos a revisar el sistema ferroviario a Inglaterra, Suecia, Colombia, Canadá y Estados Unidos, y el más próximo a lo que hay ahora en México es el canadiense”.

POR RAÚL MARTIARENA RUIZ / ENVIADO

Va por 2 millones de TEUS

Alista ambiciosa KCS estrategia La empresa trae un ambicioso plan de expansión y crecimiento para alcanzar una meta de movimiento de contenedores que hará a la competencia tomar cartas en el asunto onterrey, NL.- Luego de una larga espera de 100 años, por fin Kansas City Southern (KCS), hace realidad el sueño de su fundador Arthur E. Stilwell, quien en 1904 deseaba poseer en su totalidad un ferrocarril que conectara el Pacífico mexicano con un puerto de Estados Unidos, el cual incluso, lleva su nombre: Port Arthur, en Houston, Texas. Pero ya como dueño absoluto de lo que fue Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), quien el 5 de diciembre pasado anunció la venta de 18 millones de acciones comunes por la cantidad de 400.5 millones de dólares y que fueron adquiridas por KCS, esta empresa implementa ya una ambiciosa estrategia para mover, a través de la ruta Lázaro Cárdenas-Nuevo Laredo, hacia diferentes puntos de Estados

18 T21 I ENERO 2006

Unidos, alrededor de dos millones de TEU’s al año provenientes de Singapur, Hong Kong, Busan y Tokio. Con la mira fija en los trayectos largos Kansas City Southern México (KCSM), -como finalmente fue denominada TFM-, y una sinergia de negocios con las navieras Hutchison, CP Ships, APL y Maersk Sealand, firmas que ya operan en Lázaro Cárdenas, la empresa ferroviaria estadounidense busca invertir “centenares de millones de dólares en ese corredor”, dice David W. Eaton, director de relaciones institucionales de la empresa. En entrevista con T21, el directivo desestima la inversión que se tendría que hacer en nueva infraestructura para tener la capacidad de transportar los dos millones de TEU’s, que tienen proyectados en los

EN PORTADA Después de dos meses de estudio, continúa, se decidió que se iba a romper el paquete ferroviario geográficamente, se hicieron seis o siete simulaciones, después de estudiarlas se llegó a la conclusión que deberían ser tres grandes líneas troncales. Según la SCT, para asegurar una adecuada competencia entre las distintas empresas ferroviarias en que se segmentó el sistema, se estableció la aplicación de mecanismos de acceso a mercados no propios, denominados “derechos de paso y arrastre”, que los ferrocarriles otorgarían y recibirían recíprocamente, para ofrecer a los usuarios más alternativas de sus servicios, sin embargo este tema sigue sin aplicar debido a las posiciones encontradas de los dos principales ferrocarriles, y todo hace indicar que ahora se recrudecerán las posturas. De esta manera es como el Gobierno federal configuró tres líneas regionales, Noreste, Pacífico Norte y Sureste, así como

diversas líneas cortas y especializadas, recuerda Sacristán Roy. Del mismo modo se creó la Terminal Ferroviaria del Valle de México, como una empresa independiente que presta el servicio de interconexión en la Zona Metropolitana del Valle de México.

La Cofeco, fiel de la balanza Hoy por hoy la resolución de cómo quedará el mapa de las empresas ferroviarias se encuentra en el escritorio de las autoridades encargadas de regular la libre competencia, y entre los plazos que se han barajado el mes de febrero es clave para tener más luz sobre el particular. Y es que con el reciente ajuste del sistema ferroviario propiciado por las empresas concesionadas y al parecer sin el previo aval del Gobierno federal, que inició con la compra-venta de TFM a su socio estadounidense KCS, y la posible fusión de Ferromex-Ferrosur,

las autoridades federales se encuentran entre la espada y la pared. Por un lado el Gobierno federal se ve presionado por parte del Kansas City Southern por la posible fusión entre Ferromex-Ferrosur, y éstos últimos molestos por la cesión del 20% del paquete accionario que las autoridades federales entregaron a la desaparecida TFM por desistirse de la devolución de un IVA por la cantidad de 2 mil 111 millones de pesos, que se habría generado con la compra de la concesión al gobierno. Fuentes relacionadas con el tema que pidieron su anonimato refieren que la Cofeco podría autorizar la fusión de FerromexFerrosur, ya que el Gobierno federal le entregó el 20% de las acciones a TFM (hoy KCS), para concluir el litigio por la devolución del IVA, al momento de adquirir el Ferrocarril del Noreste y eso le dio margen de maniobra para permitir el control total por parte de la estadounidense Kansas City Souhtern en el ferro-

próximos 15 o 20 años, porque dice que las inversiones se realizan cuando ya se tienen los volúmenes de carga que se van a mover. “Vamos a invertir centenares de millones de dólares en ese corredor de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, las vías, eso viene con la experiencia de cien años que tiene Kansas City Southern en la industria ferroviaria, la capacidad se construye constantemente a la par con los volúmenes (de carga)”, asegura. Durante la entrevista, Eaton dirige su mirada hacia la ventana que da al principal patio ferroviario donde se concentran las operaciones de KCS en esta ciudad de Monterrey. Del otro lado, unos hombres trabajan sobre las vías y en ese momento el directivo expresa: “esos señores que ves aquí están constantemente cuando hay una ruta que tiene mayor tráfico, y en un mes o dos meses ponen un ladero o ponen mayor capacidad, mayor peso. “La respuesta es sí, sí va haber capacidad. La capacidad se financia y se construye a la par de los volúmenes, y en la ruta de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo no hay ninguna restricción para seguir creciendo y manejar esos volúmenes”.

Eaton detalla parte de lo que será su estrategia para posicionarse en el mercado como la principal empresa ferroviaria del país, y revela:

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La estrategia de Kansas Trabajadores ferroviarios realizan labores de rutina en el patio de KCS. ENERO 2006 I T21

EN PORTADA carril mexicano, sin embargo, dicen que la moneda está en el aire. Para David Eaton, director de Relaciones Institucionales de KCS, hace tres años la Cofeco emitió una decisión acerca de esta fusión, “tres años después, no hay bajo la óptica de nosotros, un cambio, por ende la

decisión que se tomó hace tres años debe seguir siendo la decisión a favor de la competencia benéfica aquí en México”. La empresa, agrega el vocero de KCS, se encuentra desarrollando su estrategia de desarrollo de mercado, trabajando con sus clientes, “estamos constantemente tratando

de mejorar la coordinación con las empresas ferroviarias, mejorando los servicios interlineales, mejorando la cooperación, porque pensamos que la cooperación puede tener grandes ventajas para el mercado, lo que estamos haciendo actualmente es fortalecer nuestra empresa”, dice. Sin embargo, advierte que “nosotros hemos hecho un compromiso millonario en México, porque creemos en México y en su gente, hicimos inversiones bajo reglas establecidas y cambiar las reglas es algo que se tiene que hacer tomando en cuenta a las inversiones que se han hecho, necesitamos tener mucho cuidado de no cambiar las reglas del juego después de haber hecho compromisos millonarios”.

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La incertidumbre viaja en ferrocarril Paso a desnivel construido por Ferromex, SCT y Gobierno local.

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la estrategia es una belleza, lo que estamos promoviendo ahora es el trayecto largo desde Lázaro Cárdenas hasta puntos del interior de Estados Unidos, es decir, llegar hasta Kansas City, pasando por Meridian o Dallas o Houston. El funcionario refleja el entusiasmo de su presidente Michael Haverti, quien recientemente estuvo en el Puerto de Lázaro Cárdenas

Controlador dirige operaciones en el patio central.

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Para algunos observadores, esta fusión viene a rebasar las expectativas que tenía la autoridad; pero no dejan de reconocer

concluyendo los acuerdos con las autoridades de la API sobre el diseño ferroviario en esta terminal portuaria. “Ya vamos a ofrecer un servicio sin costuras de un punto de México o Lázaro Cárdenas o San Luís Potosí, o México-Monterrey hasta un punto de nuestros socios en Estados Unidos, llámese Meridian, Mississipi-Jacksonville o Louisiana-Houston, son puntos claves para nosotros, operando en trayectos ya estamos igualando las distancias que hay de Chicago a Los Ángeles”, aclara. Afirma que con la adquisición total de esta empresa ferroviaria el usuario tendrá una serie de ventajas y beneficios que va a representar más eficiencia para “nosotros y para los clientes, les pido a los clientes que trabajen con nosotros para implementar juntos un gran programa, porque van a tener que ser partícipes del crecimiento y desarrollo del ferrocarril”. Los clientes, agrega, deben tener fe en el talento de los ferrocarrileros de Kansas City, que tiene una historia ferroviaria de más de 100 años, con directivos que empezaron en la vía. “Los directivos de Kansas han trabajado en la vía desde su infancia, saben como mover trenes. Les diría a los clientes que lo que deben esperar también es un compromiso de contar con el mejor equipo, de tener una relación armónica, un compromiso de respuesta a través de nuestro centro de atención a clientes, deben esperar de

EN PORTADA que sí existe hoy una situación distinta en las condiciones de mercado, ya que antes TFM era un ferrocarril independiente y hoy forma parte de un grupo ferroviario internacional. No obstante, KCSM no promete quedarse con las manos cruzadas y el pasado 16 de diciembre presentó una denuncia formal ante la Cofeco en contra de la solicitud de fusión de Ferromex y Ferrosur. Según esta empresa, dicha transacción sería contraria a la libre competencia, crearía distorsiones en el mercado mexicano y disminuiría la competitividad en el sector. “KCSM confía en que la CFC se opondrá nuevamente a esta transacción tal como lo hizo en el mes de mayo de 2002. KCSM no ve razón alguna que indique que las condiciones de competencia con que opera la industria ferroviaria mexicana han cambiado desde entonces”, sostuvo la empresa en un comunicado.

nosotros nuevas rutas como la de Lázaro a puntos de Estados Unidos, deben de esperar de nosotros el mejor acceso al sureste de la Unión Americana”, sostiene. Por otro lado, al referirse a la adquisición de TFM, el directivo rechazó de manera tajante que la transacción entre TFM y KCS haya sido tan complicada. “La compra multimillonaria con elementos de fusión entre una empresa de Estados Unidos y una mexicana, si tu ves los indicadores de nuestro compromiso con los trabajadores, con los bancos con los proveedores, con los acreedores, con las comunidades, yo creo que hemos avanzado sustancialmente desde el 1 de abril, cuando KCS asumió la mayoría accionaría de TFM”, comenta.

Asimismo, Eaton considera que hay temas pendientes para la industria ferroviaria nacional que ponen en riesgo el tránsito seguro de las mercancías, de éstos destacan el tráfico de indocumentados, el crimen organizado, las invasiones al derecho de vía y la falta de construcción de pasos a desnivel. “La autoridad debe meter mano firme e implementar a través del Congreso de la Unión un programa para reducir estos obstáculos para el comercio”.

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Los pendientes

Empleados supervisan el estado de las vías. ENERO 2006 I T21

Expectativas

por fusión Abre posibilidades a navieras y al autotransporte a fusión de las empresas Ferromex y Ferrosur podría significar una apertura de posibilidades y de nuevos negocios para las navieras que tienen operaciones en México, ya que bajo este nuevo esquema, quedarían prácticamente unidos por un sólo tramo los dos litorales del país a través de los principales puertos de cada costa en materia de contenedores: Manzanillo y Veracruz. Para la hongkonesa Orient Overseas Container Line (OOCL), esto facilitaría sus intenciones de iniciar arribos por el lado del Pacífico, toda vez que en este momento sólo lo hace por el Golfo de México desde los puertos de Veracruz y Altamira rumbo a la costa Este de Estados Unidos y Europa. La intención de la naviera es que el remanente de contenedores vacíos que se da en los tráficos de regreso que vienen desde Asia, pueda ser canalizado a Veracruz por ferrocarril, ya que ahí existe una mayor demanda. No obstante, según señala el gerente de operaciones de la Agencia Naviera Mexicana (Agnamex), Gregorio Oneto Barenque, representante en México de OOCL, también está la posibilidad de que los arribos desde Asia sean por Lázaro Cárdenas, ya que eso les permitiría traer un barco de mayor calado. Aunque la opción desde Manzanillo representaría un beneficio en caso de hacer tránsitos internacionales “mientras la ley no lo permita en esa ruta o corredor que prácticamente se ha formado con la fusión, pues no podemos ofrecerlo como una opción a OOCL.” Gregorio Oneto comenta que es de esperar que exista una mayor certidumbre en cuanto a tiempos ahora que una sola empresa realizaría los traslados por las vías que pertenecían a Ferrosur. Asimismo espera que haya una mejoría en cuanto a tarifas se refiere, ya que se estarían evitando los derechos de paso y el intercambio de carros. “Por lo regular, cuando se envía algo por ferrocarril, las máquinas aún no paran y ya te están cobrando almacenaje”. Por su parte, el director regional de Nippon Yusen Kaisha (NYK), José Enrique Favela, indica que la fusión es positiva para la naviera que representa, en términos de que extenderían su zona de servicios, ya que actualmente y contrario a lo que pasa con OOCL, NYK no realiza servicios en el Golfo de México. “Hemos contemplado establecer una ruta por el Golfo de México, pero mientras eso no suceda el llegar hasta esos puntos por ferrocarril

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EN PORTADA KCSM manifestó su preocupación pues desde su punto de vista, la transacción destruiría el equilibrio que el Gobierno mexicano diseñó durante el proceso de concesión de los ferrocarriles para asegurar la sana competencia en este sector de vital importancia para el fortalecimiento de la industria y la competitividad del país. Y adelantó que recurrirá a todos los recursos legales a su alcance para apoyar a la CFC a efecto de que se revierta esta transacción que vulneraría la eficiencia y la libre competencia del sector ferroviario. En contrasentido, el vicepresidente de Relaciones Internacionales de Ferromex, Juan Rebolledo Gout, afirma que la fusión con Ferrosur no es una concentración indebida, porque con ello la competencia ferrocarrilera se mejorará a lo largo de todo el país. Asegura que es un buen mensaje para aquellos clientes que aún no se suben al tren y siguen con el autotransporte, de que esto es un modo seguro, rápido, y eficaz que puede representar un gran cambio en la capacidad de competitividad de muchas otras empresas. El directivo considera que este acuerdo de fusión servirá para allanar el camino de acuerdos con KCS (antes TFM) en los temas de interconexión. “Seguimos tratando de conversar con ellos, seguimos conversando con la SCT con el interés de que estén claros estos temas y no ten-

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POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ Y ENRIQUE TORRES

EN PORTADA

Lo más caro siempre es lo mejor?

En 1996 el Gobierno federal vendió en más de 11 mil millones de pesos el 80% del paquete accionario del Ferrocarril del Noreste a la entonces Transportación Marítima Mexicana (hoy Grupo TMM) en “alianza estratégica” con el ferrocarril Kansas City Southern. Esta sola operación representó casi tres veces el valor del Ferrocarril Pacífico Norte, vendido a Ferromex en poco más de 4 mil millones de pesos. El Gobierno federal pagó cara esa licitación, sobre todo porque le costó ceder el 20% del paquete accionario restante que todavía estaba en sus manos a cambio del desistimiento de TMM del litigio que ganó por 2 mil 111 millones de pesos, como pago del IVA que se habría generado en la operación de compra-venta del ferrocarril, un beneficio que en las posteriores licitaciones del ferrocarril el Gobierno eliminó. Tanto el Ferrocarril del Noreste como el resto de las licitaciones ferroviarias, siguen pues siendo tema de polémica luego de nueve años de su privatización, y aunque los actores se siguen moviendo, los temas que más urgen a los usuarios en materia de derechos de paso y tráficos interlineales, no han avanzado, y lo más crítico es que el gobierno ha desaprovechado las oportunidades que últimamente se han tenido, para condicionar a la resolución de los temas que a ellas les importan, a cambio de los ansiados acuerdos.

nos brinda mejores opciones que podemos así ofrecer a nuestros clientes”, apunta. Expresa sin embargo no hacerse ilusiones respecto a una reducción de tarifas, ya que se tratará de una sola empresa sin competencia. “No hay que dejar de ver que con esta fusión se constituye un monopolio en esta ruta y por lo mismo podría imponer sus propias reglas en cuanto a precios y modos de operación”, enfatiza.

gamos que recurrir al litigio como forma de relación, sino manejarnos con base en la reglas acordadas. No sé si avancemos mucho pero la idea es que esa es nuestra voluntad”, comenta. Además, detalla que existen áreas detectadas por ambas empresas que no están siendo servidas por el transporte ferroviario, sobre todo aquellas que se encuentran en el centro del país como Oaxaca, Puebla o Tlaxcala, que con la fusión vendrían a estar cubiertas. Ambas empresas, afirma, operarán de manera independiente, sólo que se unificarán criterios en la parte comercial para atender al mercado. Antes de la operación, agrega, Ferrosur sólo llegaba a la Ciudad de México desde Coatzacoalcos y Veracruz, además de que entregaba la carga a otra línea ya sea a Ferromex o TFM, de acuerdo con el destino. Con la fusión, Ferrosur se extenderá hasta Guadalajara, Hermosillo, Monterrey y Chihuahua, así como a los principales puertos del Pacífico, a la frontera norte del país y al Golfo de México. Confiado, Juan Rebolledo Gout prevé que la resolución de la CFC va a salir bien, “aunque a nadie le gusta una competencia más fuerte”. El pasado 25 de noviembre, Ferromex adquirió el 100% de las acciones de Ferrosur y los anteriores dueños -de Grupo Carso e Inbursa SINCA- ahora forman parte del Consejo de Administración en la empresa Infraestructura y Transporte de México con el 25%.

Por el transporte intermodal?

Son eternos rivales del camino. El tren y el camión se disputan la carga desde hace muchos años en México, aunque siempre marca la delantera el camión con poco más de 80% en la participación de los movimientos de la carga terrestre del país. La ventaja es mucha, más cuando se habla de 426 millones de toneladas trasladadas por camión contra 87 millones de toneladas movidas por tren, sin embargo, desde 1996 a la fecha, el ferrocarril ha logrado arrancarle 4% de participación de mercado y con una clara tendencia al crecimiento, dado el desarrollo terminales multimodales y puertos secos en algunos de los puntos más importantes del país. En este sentido, la compra de Ferrosur por parte de Ferromex, viene a cambiar el panorama del transporte terrestre en México, ya que para algunos autotransportistas esto puede generar el desarrollo del transporte intermodal y reducir tarifas, mientras para otros, el que dos grupos tengan el control de las líneas férreas puede afectar la negociación en los costos tarifarios por un posible regreso al monopolio. Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), a título personal comenta que el proceso de desincorporación de los ferrocarriles en México fue para evitar el monopolio y ahora al parecer se regresa por la misma vía. Agrega que la falta de competencia genera aletargamiento y control de precios, algo que no necesita el transporte mexicano, “en lugar de que el usuario tenga diferentes opciones para poder negociar las tarifas ahora dos grupos controlarán el negocio”. Por su parte, José Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), no ve afectación de manera inmediata a la carga que se mueve por autotransporte federal, “no veo ningún perjuicio. Entre los distintos modos de transporte, lejos de competir debemos complementarnos”. Agrega que de darse la fusión, el ferrocarril puede ser mas eficiente, reducir costos y ayudar al desarrollo del intermodalismo, esto ayudaría al usuario. “Ya que son rutas largas en donde el camión no es igual de rentable, sin embargo, puede complementar la cadena logística, por ello no le veo ningún perjuicio en contra del autotransporte”. Con la compra de Ferrosur por parte de Ferromex, se tendría un recorrido sin “costuras”, más eficiente en productividad y un posible abatimiento de tarifas para el cliente. ENERO 2006 I T21

BITÁCORA

“

Formamos parte del medio ambiente. De ahí nuestro interés por preservarlo Edouard Michelin

” Negocio sobre ruedas…verdes POR OSIEL CRUZ Michelin invertirá 25 millones de dólares en México en la apertura de 17 plantas de renovado de llantas de camiones. La pregunta inmediata para muchos es, si este negocio no va en contra de la actividad principal de un fabricante de llantas, que es la venta de neumáticos nuevos. Puede ser que así sea, pero cuando se entromete uno a conocer la filosofía de Michelin, y el compromiso que ha asumido de contribuir a la protección del medio ambiente, uno puede entender el por qué de éste plan de negocios. De acuerdo con una estadística de la propia firma francesa, líder mundial en la fabricación de llantas, a principios del siglo XX el parque automotor en el mundo era de tan sólo 8 mil unidades. Al finalizar el siglo pasado, el número de automóviles ya sumaba 800 millones. De acuerdo con la tendencia actual, se estima que en el año 2050 estarán rodando en el mundo dos mil millones de vehículos. Estos números traducidos al consumo de combustibles, indica que de no hacerse nada, el efecto invernadero en el mundo se habrá de recrudecer y las presiones a los precios del petróleo también, tomando en cuenta que las reservas actuales están calculadas para agotarse en un plazo de 30 a 40 años. No sólo, eso. El periodo de degradación de una llanta rebasa los 100 años. Esta actitud de la firma francesa no es simple pose para la foto o el artículo periodístico. Las mismas tecnologías de tratamiento de aguas residuales que la empresa tiene en sus plantas, también están instaladas en su fábrica de Shangai, China; no obstante que la ley medioambiental de ese país no lo exige y ello representa una “ventaja competitiva” en términos de costos de producción para las marcas competidoras, que han encontrado en ese país un territorio propicio para producir a un costo mucho más bajo que en cualquier otra parte del mundo debido a la laxitud de algunas leyes, además de la mano de obra barata.

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No sólo eso. La firma francesa ha desarrollado una llanta, la X Green, que pretende ser una de sus mayores contribuciones a disminuir el efecto invernadero gracias a su tecnología que reduce a lo menos posible la resistencia al rodamiento permitiendo ahorros en el consumo de combustible, que sumarían 25 mil millones de litros al año, si todos los automóviles actuales usaran este neumático. Volviendo a los planes de la marca en México. El renovado de llantas, con la tecnología que Michelin está trayendo a nuestro mercado, permite que la carcasa de un neumático sea renovado hasta tres veces, lo cual reducirá el problema de disposición de muchas llantas que quizá hasta ahora se han considerado desecho, pero que ya podrán renovarse sin importar la marca que las haya fabricado. El sistema de renovado de Michelin, permite contar con una llanta de la misma calidad y durabilidad de una nueva, ya que contiene los mismos componentes y materias primas, y todo ello, a un tercio del costo que tendría una llanta nueva. En comparación con otros mercados, la cultura del renovado de neumáticos en nuestro país es menor ya que en los Estados Unidos, por cada llanta original de camión se renuevan 1.6; en Europa 2; en Brasil 2.2; y en México sólo 0.6. Así, uno no puede más que estar de acuerdo con estas inversiones, que al cierre de este año contemplan alcanzar las 17 plantas de renovado en todo el país.

Transportes Abrego refuerza EXEL Una demostración de cómo cuando los servicios de autotransporte son competitivos y de calidad, aunque se caiga un cliente importante aparecen otros, es el caso de la exitosa empresa Transportes Abrego que dirigen los hermanos Abrego. La firma ha logrado posicionarse muy bien en el mercado no obstante la crisis en que cayó su principal cliente TMM Logistics. Hoy, atiende un mayor volumen de servicios con Exel y Unilever, así como realiza servicios intermodales desde Pantaco, que le han permitido registrar un mayor crecimiento.

El IMCO se saca la espina En breve el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) que dirige Roberto Newell, promete que en las próximas semanas dará a conocer un nuevo estudio del mercado del autotransporte, el cual, aseguran quienes lo hicieron, aclarará la polémica que se armó un año atrás cuando se presentó el primer documento que afirmaba categóricamente, que nuestra industria del autotransporte era más cara en sus servicios que su equivalente de los Estados Unidos. La primera que se alzó en críticas fue la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), de quien se sabe, ahora colaboró en la realización de este nuevo estudio.

MAERSK se cambia y P&O también La línea naviera Maersk Sealand que dirige aquí Kenneth Johnson, está de cambios. Primero cambiará a finales de este mes sus oficinas de la calle de Montes Urales a Paseo de las Palmas, donde consolidará en un espacio más amplio su administración, conjuntamente con la parte que le tocará absorber aquí de la línea naviera P&O, la inglesa que el grupo A.P Moller, controlador de Maersk, adquirió el año pasado. Como parte de ese proceso de integración, también

durante febrero se realizará la mudanza de las operaciones marítimas de P&O, del puerto de Manzanillo al de Lázaro Cárdenas, en similitud con lo que hizo en agosto del 2004 la línea fusionante, Maersk Sealand. Los cambios no paran ahí. Entre abril y mayo la empresa estrenará imagen, y sabemos que ha decidido desprenderse de la marca Sealand para renombrarse sólo: Maersk Line.

CMA-CGM entra al quite Quien ha decidido no quedarse de brazos cruzados es la línea naviera francesa CMA-CGM, que encabeza Adrián Aguayo. Y es que esta compañía, que destaca a nivel global entre las de más rápido crecimiento en el mercado de contenedores, ha decidido dar una respuesta inmediata en el mercado a la salida de P&O de la alianza que tenían en el tráfico Asia-Pacífico. En el intento por defender ese mercado, la empresa está incorporando nuevos barcos a la ruta, y de mayor capacidad para compensar el desbalance que generará la salida de la ex naviera inglesa. Esta medida está programada para finales de febrero o principios de marzo, de tal forma en que el péndulo no se vea afectado, y tratar de mantener el mayor número de clientes que sea posible.

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Lolita (des)controla

el diesel Luego de la disposición de la Secretaría de Hacienda por la deducción del combustible por medios electrónicos, el diesel verá otro aumento de entre 1.5 hasta 6%, por el cobro de los servicios para emitir el pago a través de tarjetas de débito y crédito esde el primero de diciembre del año pasado, los consumidores de combustible para vehículos terrestres, marítimos y aéreos sólo podrán obtener factura para hacer deducible el pago de gasolina o diesel, si el pago lo rea-

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liza por anticipado mediante tarjetas recargables, de crédito, débito y cheque nominativo, todo lo cual debe estar a nombre del contribuyente solicitante. Así, a un mes de la puesta en marcha del nuevo esquema fiscal de cobro electrónico para deducir el consumo de gasolina y diesel en México, entre los autotransportistas dedicados al sector aumenta su dolor de cabeza, al ver como el precio del mayor de sus insumos cada vez se eleva más. En los últimos dos años, el diesel tuvo un incremento de 6% en el precio del producto al consumidor, mismo que luego de la disposición de la Secretaría de Hacienda verá otro aumento de entre 1.5 hasta 3.5%, por el cobro de los servicios que harán las empresas autorizadas para emitir el pago a través de

TERRESTRE tarjetas de débito; mientras en la de crédito puede variar de 1.25 a 4%, dependiendo de cada banco. Además de que, en la mayoría de los casos, se tiene que realizar el pago de entre 25 y 100 pesos por el plástico, sin considerar las aspirinas para el dolor que está causando esta disposición. Los gasolineros justifican que el cobro por el servicio sea a cargo del usuario porque el margen de utilidad que les otorga Petróleos Mexicanos (PEMEX) es de 5.9% en gasolinas y 4.7% en diesel, por cada litro.

Impacto al costo de operación “Aunado al incremento mensual que tenemos en el precio de los combustibles, ahora tendremos un impacto mayor al pagar 7 pesos más por camión o 3.5% del consumo al hacer el pago a través de estos medios”, señala Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP). Agrega que uno de los principales gastos que tiene una empresa de transporte es el consumo de combustible, que oscila entre 25 y 30% del costo de operación, “el pago por este servicio sin duda impactará en el gasto de las empresas”, dice. Para la Secretaría de Hacienda, el sistema hará más segura la venta y compra del combustible, además de que ordenará el mercado, ya que muchas empresas o personas físicas abusan con esta deducción. “Puede haber un impacto marginal, un incremento significativo, pero finalmente la compra es deducible de impuestos”, menciona Augusto Langner, Administrador Central de Enlace Normativo y Difusión Interna del Sistema de Administración Tributaria (SAT), dependencia de Hacienda encargada de la operación del sistema. “La medida ordenará el mercado de combustibles”, dice Langner, luego de mencionar que hay reticencia de algunos establecimientos para instalar las terminales electrónicas, porque las autoridades

federales tendrán un mayor control de las ventas realizadas.

Falta infraestructura De las 7 mil 200 gasolineras en el país, entre 70 y 80% están afiliadas a la Organización Nacional de Expendedores de Petróleo (Onexpo), la cual dio a conocer que a la fecha unas 3 mil estaciones de servicio cuentan con la tecnología para hacer efectiva la cobranza por los medios electrónicos. Sin embargo, Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), señala que no existen las condiciones para aplicar la medida en empresas de autotransporte de carga porque no hay la suficiente cantidad de estaciones de servicio que cuenten con el sistema para hacer el pago que solicita la Secretaría de Hacienda. Agrega que sólo hay cinco proveedores autorizados por Hacienda para realizar la instalación del pago de combustible y ni la propia dependencia conoce las estaciones de servicio que tiene asignadas, “el transportista circula prácticamente por todo el país, y cada proveedor sólo tiene contrato con unas cuantas estaciones de servicio, y la situación se va a complicar cuando requiera cargar en una estación donde no tiene contrato”, afirma. Para Onexpo, en el segundo semestre del 2006 todas las estaciones de servicio deberán contar con el nuevo sistema de cobro, a excepción de aquéllas situadas en zonas rurales. A un mes de distancia, el sistema se encuentra entre el bien y el mal. Todos los involucrados coinciden en que es una buena medida para controlar el robo de combustible que sufre PEMEX a través de gasoductos y para impedir la excesiva facturación que realizan algunas personas y empresas, pero mantiene la protesta por parte de empresarios que ven incrementar sus gastos de operación y que han llegado al grado de solicitar su derogación. ENERO 2006 I T21

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS

Goleada de camiones

Acelera industria camionera La industria camionera en el país se muestra optimista ante el panorama que se observa para este 2006 ara este 2006, en pleno año futbolero, la industria camionera en el país se enfila a romper las redes de sus ventas para el mercado local y marcar un récord en la exportación de unidades fabricadas en México. De acuerdo a los pronósticos, la ventas en el país llegarán a 33 mil 600 unidades en camiones pesados para carga y pasaje, mientras la exportación puede llegar a las 60 mil unidades. Directivos de las marcas que venden camiones pesados coinciden que no obstante ser un año político, la economía mexicana se muestra madura y en pleno crecimiento, por lo que la venta de vehículos para el traslado de mercancías y personas superará las 32 mil unidades vendidas durante el 2005, un incremento del 5%, con base en la renovación de unidades, sin tomar mucho en cuenta el programa de “chatarrización”, el cual no termina de despegar. En el 2007, entrará en vigor el cambio de nomenclatura ambiental para motores a diesel en Estados Unidos, lo cual implica un cambio tecnológico que incrementará el precio de los camiones modelo 2007, por lo que se espera que las compras se realicen por anticipado por transportistas americanos beneficien de importante manera la exportación de camiones de las empresas establecidas en México. Así, las ventas de camiones para el mercado exterior se calcula superará en 50% las 38 mil unidades exportadas en el 2005.

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Kenworth incrementa producción Una de las empresas que se muestra más optimistas para el 2006, es la estadounidense Kenworth Mexicana, líder en venta de tractocamiones en el país con 53% de participación de este mercado, porcentaje que planea incrementar en 2006 a 55%, comenta Samuel Means, presidente de la firma. En tal sentido, la empresa pasará de 6 mil 200 unidades a 8 mil 500 camiones al cierre del próximo año. Para tal efecto, Kenworth incrementará 50% su producción a partir de los primeros meses del año, para pasar de 40 a 60 camiones fabricados al día, gracias a la inversión de 70 millones de dólares que se realiza en la planta ubicada en Mexicali, Baja California.

TERRESTRE La caja se construye en la planta que tiene Fontaine en Ohio, Estados Unidos. Legaspi estima vender entre 200 y 300 cajas en los primeros doce meses. En noviembre del año pasado, la empresa inició la fabricación de su tradicional caja Hyundai para el mercado local en su planta de Tijuana, Baja California, cajas que podrán ser emplacadas más fácilmente al ser construidos en el país y no requerir pedimentos de importación. Al cierre del 2005 lograron 20% de participación del mercado, con mil cajas vendidas. Por la fuerte demanda de unidades pesadas que se espera en Estados Unidos, Kenworth garantiza que con el aumento en la producción podrá surtir de producto a sus clientes mexicanos, en una proporción de 70% para México y el resto al mercado exterior.

Scania con distribuidores externos La armadora sueca de camiones Scania planea abrir cuatro distribuidoras más durante el 2006, todas con capital externo. Incluso dará en concesión dos de las distribuidoras que ahora tiene, una en Puebla y otra en Veracruz. Asimismo, entre los planes para este año está el abrir un centro en Nuevo Laredo y otro más en el Bajío, para llegar en total a 14 distribuidoras en todo el país. Scania cerró el año con 600 unidades vendidas, 200 de vehículos de carga y 400 autobuses foráneos, mismas cifras que espera alcanzar en el 2006. Apuesta este año al segmento de la construcción, y espera se concreten algunos proyectos con Cemex, para lo cual traerá una bomba de concreto y revolvedora 8x4. Para el segmento de pasaje traerán un nuevo motor que será presentado en marzo en la Ciudad de México.

Presenta VW tractocamión en México La firma alemana Volkswagen presenta para el mercado mexicano el tractocamión Worker, un cab over con 17 toneladas de peso bruto con capacidad para mover hasta 30 toneladas, equipado con un motor Cummins Interact de 250 caballos de fuerza. VW Camiones termina el 2005 con mil unidades vendidas, cifra que espera duplicar este año, según informa su nuevo director general, Erick Merckel. Asimismo, menciona que entre los planes está el aumentar de cinco a nueve el número de concesionarios de camiones en el país. Un ambicioso plan es ofrecer financiamiento atractivo a través de un nuevo esquema que será conocido como Banco Volkswagen, el cual aún se encuentra en estudio.

Prueba FEMSA caja Resalta-Hyundai La distribuidora de remolques Resalta-Hyundai lanza un prototipo para bebidas embotelladas de Fontaine, una caja encortinada con opción de descarga lateral fabricado en aluminio con capacidad para 32 toneladas. Carlos Legaspi, director general de la empresa, explica que actualmente realiza pruebas de este producto con FEMSA, la compañía de bebidas más grande de México y América Latina, y espera se concluyan a principios de año para tener el producto con las especificaciones del cliente a mediados del 2006. ENERO 2006 I T21

TERRESTRE POR ENRIQUE TORRES ROJAS l embrollo que causará la autorización para realizar transporte de carga dentro de territorio nacional a empresas como Federal Express y Contract Freighters Inc. (CFI), dejó en el aire una denuncia por parte de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) en contra de autotransportistas mexicanas supuestamente con inversión extranjera dentro de sus empresas. Entre las involucradas se encuentra la jalisciense Transportes Innovativos, mencionada por Canacar de obtener inversión de capital extranjero por parte de CFI, algo que aunque esta permitido por la ley mexicana, no es bien visto entre los camioneros del país. “Lo que se habla con la boca, se debe sostener con... las amigdalas”, dice en referencia al tema, Alfredo Cárdenas, director general de Transportes Innovativos. Señala que no hay tal inversión de capital por parte de la empresa estadounidense en su compañía, “Innovativos es una empresa familiar de mexicanos, en la cual tuvimos que empeñar hasta el patrimonio de los nietos”. Explica que luego de ceder su participación, hace dos años y medio, de la empresa Servicios Corporativos de Transporte (Secotran), decide en conjunto con sus hijos y un sobrino abrir Innovativos con 11 camiones. “Pude salir adelante gracias al apoyo de clientes que me conocen y sobre todo de José Vieira, presidente de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales, por las facilidades en el financiamiento”, afirma. Asegura que el autotransporte es un mercado muy competido, y lo ve más como un ataque de gente que quisiera estar “en nuestra posición”. Argumenta que el último año tuvieron un incremento superior al 100% en su facturación, gracias al servicio otorgado y preferencia del cliente, y no a causa de verse favorecidos por la transportista estadounidense. Comenta que Innovativos es una de las 60 empresas transportistas mexicanas que tiene

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Se deslinda Innovativos de inversión de CFI

¡Voy solo! Alfredo Cárdenas, director general de Transportes Innovativos, afirma que el capital de su empresa es 100% mexicano y no existe participación de la estadounidense Contract Freighters Inc. (CFI)

intercambio con CFI y los clientes en México deciden que transportista le da el servicio.

Servicio personalizado En el 2003, Innovativos empezó a dar servicio con 11 tractocamiones y tres clientes a la fecha cuenta con 60 unidades, 20 remolques y 30 clientes entre ellos, Kodak, Honda, Flextronics, IBM, Hewlett-Packard y Ryer. Explica que además de contar con personal dedicado a la atención al cliente, de manera personal se encuentra a disposición del cliente las 24 horas del día, los 365 días del año. “Hemos innovado en el transporte, por

ejemplo en los tránsitos de Guadalajara a Nuevo Laredo, que normalmente se hace en 24 horas, tenemos un servicio express que realizamos en máximo 18 horas, con dobles operadores y tránsito por autopista”, comenta. La mayor parte de sus tránsitos son con transporte de exportación e importación, de los cuales 30% son puerta a puerta en intercambio de remolques con empresas estadounidenses y canadienses como CalArk, US Truck, SGT2000, CAT, Mill Creek, CRST, US Express y CFI. “No tenemos inversión extranjera, voy solo, con mis hijos y sobrino, somos gente de trabajo”, enfatiza.

TERRESTRE POR OSIEL CRUZ PACHECO

Aceitando al transporte Las flotillas

Mobil Delvac cerró el 2005 controlando el 20% del mercado de lubricantes de los motores a diesel en el país. La marca, propiedad del gigante energético ExxonMobil, asegura que va por más i de lubricar los motores que mueven la carga de México se trata, Mobil Delvac cerró el año que recién terminó con un 20% de participación en el mercado de los motores y camiones a diesel. De conformidad con la estadística oficial, eso representaría en un cálculo muy simple, que casi unas 100 mil millones de toneladas de mercancías, de las cerca de 500 mil que se mueven en el país, fueron transportadas en máquinas que utilizan aceites marca Mobil Delvac. Daniel Castaño, gerente de Marketing de Mobil Delvac, afirma que el liderazgo de su marca responde además de la imagen de calidad que tiene ganada la firma con sus productos, al buen canal de distribución que se tiene en México a través de 20 distribuidores a nivel nacional, que también dan soporte técnico a los clientes. El mercado mexicano de motores a diesel, es de 230 millones de litros anuales, y las metas de la empresa son seguir incrementando su participación. Para ello, la firma confía en que las cosas pueden todavía ser mejores una vez que se abra el mercado de las estaciones de servicio, un canal de distribución que durante casi 15 años ha monopolizado la firma Mexicana de Lubricantes.

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Daniel Castaño,gerente de Marketing de Mobil Delvac Actualmente, está pendiente que la Suprema Corte de Justicia de la Nación emita una resolución sobre el particular para romper ese monopolio, dice. “La empresa está preparada para entrar en ese mercado una vez que se abra; y desde luego que nos interesa, porque son más de seis mil estaciones de servicio y es un punto de ventas altas que hoy sigue controlado por una sola marca”, expone.

Mobil Delvac por el momento ha orientado sus energías a atender directamente el mercado de las pequeñas, medianas y grandes flotillas, un nicho en el que a decir de Castaño, le ha ido bien, pues ha permitido mantener un crecimiento sostenido en los últimos años. La marca se ha diferenciado de sus competidores, atendiendo en sus instalaciones propias a empresas tanto on highway (en el camino) como off highway (fuera del camino). Castaño dice que entre éstas últimas destacan las compañías mineras cuyos vehículos y motores a diesel no trabajan en las carreteras, sino muchos kilómetros adentro de éstas. “La diferencia es que a través de nuestros distribuidores, nosotros les damos servicio y soporte directamente en sus instalaciones de operación a las compañías mineras”. Aunque el representante de Mobil reconoce que hoy prácticamente las materias primas que usan todas las marcas de aceites y lubricantes en el mundo, son idénticos, la diferencia que distingue a su marca es la formulación, lo cual constituye el valor agregado que “permite una mejor rentabilidad de las inversiones realizadas por nuestros clientes en sus camiones y motores, además del servicio”. El entrevistado afirma que en México cada vez es mayor la cultura de los empresarios y hasta hombres-camión toman conciencia de la importancia de hacer regularmente el cambio de aceite a sus unidades para obtener un mejor beneficio a sus inversiones. ENERO 2006 I T21

NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS Tractocamiones MAN para México En el transcurso del año, el grupo alemán MAN Ferrostal México inaugurará su división de camiones de carga para el mercado mexicano. Actualmente, tiene a prueba dos prototipos del tractocamión modelo TGA con varios clientes mexicanos. Stefan Deuster, presidente y director de la empresa, señaló que las unidades para comercializar estarán en el país a mediados de año. El camión llega con un motor D20 Common Rail de 430 caballos de fuerza (hp), con la posibilidad de traer un modelo con más de 600 hp. La transmisión es manual de 16 velocidades, con la opción de seleccionar entre cinco diferentes cabinas. Grupo MAN concluyó el 2005 con una venta cercana a 300 autobuses, nicho de mercado en el cual se han concentrado en México. Su proyección para el 2006 es comercializar alrededor de 500 unidades. Con el segmento de carga en distintos modelos, para el 2008 estima llegar a los mil vehículos.

International con cartera abierta La armadora Camiones y Motores International de México, a través de su filial Navistar Financial Service, otorgó 203 millones de dólares en créditos durante el 2005, que alcanzaron un total de 3 mil 700 unidades financiadas, informó Bernardo Valenzuela, director general de la firma. Esto significó un crecimiento del 74% más de lo logrado en el año anterior, situación que se consiguió gracias a un acuerdo firmado con Nacional Financiera en donde se acordó ampliar la línea de crédito revolvente a 800 millones de dólares, dijo el directivo. José Alfredo Chacón, responsable del área de financiamiento, explicó que gracias al esquema diseñado por la financiera para simplificar los trámites en el otorgamiento de créditos, se resolvieron favorablemente más del 85% de las solicitudes de los transportistas nacionales que se acercaron a ellos.

armadora hasta por 4 mil 500 millones de pesos, debido a su participación en el mercado local y adecuados niveles de liquidez. La calificación de DaimlerChrysler México Holding, S.A. de C.V. (DCMH) se fundamenta en su alto grado de integración con las operaciones a nivel global, importante participación en el mercado local, buen desempeño financiero en los últimos años y adecuados niveles de liquidez.

Volvo Bus va por 900 unidades La armadora sueca de autobuses Volvo Bus México informó que espera incrementar sus ventas a 900 unidades para el 2006, es decir 200 más que el año anterior, señaló Gabriel de Uriarte, director comercial de la firma. Para este año, dijo, la empresa planea incursionar con vehículos de transporte urbano y suburbano, a través de los autobuses articulados, como los del Metrobús de la ciudad de México, y nuevos productos como el autobús Mascotte, un vehículo de la francesa Renault, socio comercial de la empresa. Respecto a los autobuses articulados, el directivo señaló que en caso de concretarse los proyectos en DF, Jalisco y Aguascalientes de modelos de transporte Bus Rapid Transit (BRT) podrían vender 55 unidades durante el 2006.

Crédito por 12 mmp al hombre-camión Para el mes de mayo del 2006, Nacional Financiera lanzará un programa para micro, pequeñas y medianas empresas del autotransporte, al cual destinará 12 mil millones de pesos. Los planes de la entidad financiera gubernamental para este año son: reactivar el mercado de seminuevos y otorgar mayores facilidades al pequeño transportista para la renovación de sus unidades, dado que 55% del total de las unidades de carga en el país pertenecen a este sector industrial, con una antigüedad promedio en sus vehículos que alcanza los 18 años. Según datos de la institución, entre el 2004 y 2005 otorgaron 3 mil 500 millones de pesos en financiamiento al sector, para 5 mil unidades y 753 camiones “chatarrizados”.

Volvo Trucks otra vez a usados La armadora sueca Volvo Trucks de México anunció el “Programa Vikingo”, a través del cual ofrece camiones semi nuevos, cuyo límite de antigüedad es de hasta cinco años. Carlos Pacheco, presidente de la firma, comentó que las unidades destinadas para este proyecto son las que tienen en arrendamiento puro. “Hay un segmento en el mercado, en su mayoría hombre-camión, que no tiene acceso a créditos para comprarlos nuevos. Las unidades tendrán un precio que rondará en los 70 mil dólares”, señaló. Volvo Trucks tuvo una caída de 8.7% en ventas este año, al acumulado de noviembre alcanzó 778 unidades vendidas en comparación con las 853 que llegó en el año anterior. En tal sentido, Pacheco comentó que en el mercado de vehículos seminuevos esperan 10% de sus ventas.

Tiene DaimlerChrysler México certificado por 4,500 mdp La calificadora Fitch Ratings otorgó a DaimlerChrysler México Holding el certificado F1+(mex), un programa de certificados bursátiles de corto plazo de la

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Bridgestone con nuevas llantas La llantera Bridgestone Firestone presentó cinco nuevos modelos para camión para el mercado mexicano: la Bridgestone R287 para aplicaciones en toda posición, con nueva tecnología en su diseño de banda se busca combatir desgastes irregulares e incrementar el kilometraje en vida original; la R280 también para toda posición, fue creada con una banda de rodamiento más ancha que mejora la tracción en condiciones húmedas y ayuda a incrementar la vida original y la renovabilidad del casco. La llanta R297, tiene un diseño que reduce el nivel de ruido, permite mejor maniobrabilidad en piso seco y mojado. Mientras la llanta M726 EL se diseñó para ejes de tracción, con mayor profundidad en la banda de rodamiento. Cuenta con sólidas costillas en la zona de los hombros que distribuyen el peso y la torsión para prevenir el desgaste irregular. Finalmente, la llanta R195, es una llanta Premium diseñada específicamente para ejes de remolque, la cual, a través de sus ranuras defensivas y costillas ecualizadoras en la banda de rodamiento, ayudan a combatir la aparición y propagación de desgastes irregulares.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

DHL D

da la batalla por el liderazgo

“Estamos compitiendo con las empresas nacionales”

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

HL va por todo y busca posicionarse en el mercado mexicano más como un proveedor de servicios integrales de logística que como una empresa de mensajería, paquetería y carga, de ahí que la firma de origen alemán emprendió una fuerte campaña publicitaria para dejar claro que su presencia en México será mayor y en todos los segmentos del mercado tanto nacional como internacional, afirma el vicepresidente de operaciones de la compañía Luis Eraña. El reposicionamiento de DHL a través de su campaña en medios puso a la empresa como el gran competidor en el mercado doméstico, donde evidentemente siguen buscando alternativas para los clientes en México, sin embargo, “cuando hablamos de ser un proveedor logístico integral no solamente trabajaremos para el ámbito internacional, sino doméstico, y en efecto, estamos compitiendo con las empresas nacionales”, sostiene. Además de los servicios integrales de logística, agrega el directivo, más que hacer la parte de transportación, se concentran en integrar cadenas de suministros en su totalidad para las empresas a quienes les proveen almacenaje, transportación, procesos de valor agregado, así como el servicio tradicional de envío de documentos hasta productos terminados. “Básicamente esta campaña nos ha permitido mostrar la capacidad de DHL en México, obviamente ha coincidido con los 20 años de la compañía en el país, que también nos ha permitido refrendar el compromiso con todas las poblaciones a las que les ofrecemos nuestro servicios”, apunta.

Luis Eraña, vicepresidente de operaciones de DHL ENERO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA El vicepresidente de operaciones destaca la exitosa campaña mediática Movemos al Mundo que realizaron para reforzar la presencia de DHL tanto en las empresas como en la población y dice: “sólo basta darse cuenta que hoy México está pintado de amarillo y rojo, basta salir a la calle para ver a nuestra gente, nuestras unidades circulando, dando un servicios de calidad y dedicados a servir a todos los clientes, a la industria, la gente, la pequeña industria y también a las pequeñas empresas que importan y exportan”.

Pese a la disputa jurídica que cargan las empresas transnacionales de mensajería, paquetería y carga por las presuntas prácticas de cabotaje que realizan en el país, el directivo asegura que puede darse una gran convivencia con el resto de las firmas que ofrecen estos servicios, principalmente porque el mercado no está siendo cubierto al cien por ciento. “Si hay posibilidades de crecimiento, la industria sigue siendo muy dinámica, los requerimientos para empresas como Estafeta, Redpack, Multipac, TNT, FedEx y UPS, cada día son mayores, con mayores retos, mayores exigencias que los clientes demandan, ese mercado no esta cubierto al cien por ciento, dependerá de nosotros como competidores, quienes puedan ofrecer mejores servicios, con

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Movemos al Mundo

Cargando con el paquete. La llamativa campaña de DHL pega fuerte. más calidad, mejores alternativas y respuestas a las necesidades específicas a los clientes”, precisa. Con base en el diagnóstico constante que realiza DHL, Luis Eraña afirma que el mercado todavía tiene potencial de crecimiento, porque este sector comercial está atado al crecimiento económico del país y mientras haya crecimiento habrá en la industria y en DHL, la necesidad de transportar y suministrar tanto mercancías como servicios.

Un ejemplo de dos dígitos Con un crecimiento de 10 puntos por arriba del Producto Interno Bruto (PIB) al cierre del año 2005, la empresa llevará a cabo un

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

plan estratégico para desarrollar nuevos proyectos de inversión. En su plan estratégico prevé, continuar, en el 2006 con las inversiones para renovar la flota vehicular, invertir en recursos técnicos, en la implementación y continuación de tecnología de punta que les permita manejar información sobre los envíos en tiempo real, y por último, en el entrenamiento y organización del personal con la finalidad de estar cada vez más cerca del cliente. En los últimos dos años DHL ha registrado un crecimiento de alrededor de 12% como consecuencia de que los clientes a nivel nacional ven un mejor servicio y alternativas que esta empresa les ofrece y que no existían en el mercado. “El lanzamiento que hicimos a principio de 2004 es una muestra de ello, establecimos un portafolios de productos domésticos donde tenemos entregas garantizadas, tenemos un servicio al día siguiente, y un producto terrestre que nos permite entregar a distancias mayores en un lapso de dos a tres días, haber montado un portafolios de productos de esa forma ha sido una respuesta favorable para los clientes que requieren esa alternativa

y a la vez nos ha dado una respuesta sólida”, comentó el funcionario del corporativo. En el 2004, en los servicios de mensajería express y logísticos, DHL registró ventas del orden de 17 mil 792 millones de euros contra 15 mil 293 millones de un año antes.

Centro de Transferencia en Jalisco Recientemente, la empresa invirtió 600 mil dólares en la remodelación de su Centro de Transferencia, ubicado en Guadalajara, Jalisco, con lo que le permitirá manejar más de tres mil piezas por hora desde esa ciudad. La inversión obedece a la dinámica del negocio de DHL en la Zona de OccidentePacífico, que ha venido registrando en promedio, un crecimiento del 18% en volumen en los últimos 2 años. Según la firma de mensajería con la nueva infraestructura, DHL se coloca en una posición de vanguardia para encarar éste crecimiento en la que constituye la tercera plaza más grande del país para esta industria y se reporta lista para enfrentar la demanda esperada de los próximos nueve años. La remodelación del Centro de Transferencia en Guadalajara consistió en

integrar alrededor de 150 metros de banda mecanizada distribuidos en un carrusel que alimenta a tres bandas, las cuales surten a más de 50 vehículos en línea. La remodelación permitirá soportar la demanda para los próximos nueve años en la tercera plaza más grande del país. También contempla la ampliación de las oficinas para dar cabida a más de 200 colaboradores administrativos y operativos bajo los más estrictos estándares en ingeniería humana y ergonomía, así como la reconfiguración operativa general que consiste en un cruce de andén donde los paquetes fluirán a mayor velocidad y con el óptimo manejo para preservar la integridad de los envíos. De igual modo, el monto asegura la integración de tres procesos en un sólo edificio: exportaciones, almacenaje y operaciones terrestres. La inversión incluye la instalación de un sistema integral de seguridad, con Circuito Cerrado de Televisión (CCTV), tecnología Grabación de Video Digital (DVR), alarmas contra incendio, contra robo, así como un estricto control de acceso a las diferentes áreas operativas de la empresa con la más alta tecnología. Las entregas se consumarán hasta una hora más temprano de lo que se venían haciendo. “Realmente nosotros lo vemos en el ámbito completo del mercado, cualquier empresa del tamaño que sea y de cualquier industria requieren de un servicio express, o de un servicio logístico más integrado y esas firmas están en el blanco de DHL en México y en el extranjero”, comenta el vicepresidente de operaciones vislumbrando muchas posibilidades de crecimiento de DHL. Reconoce que tiene una competencia doméstica e internacional muy marcada, y que son una empresa que verdaderamente satisface el mercado nacional e internacional. “Hoy en día somos la empresa que puede dar servicios integrales entre lo nacional y lo doméstico. Porque tenemos la infraestructura, la plataforma y el portafolios de productos que nos permite hacer eso y eso nos hace tener liderazgo en el mercado”. ENERO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ

La confianza en el

‘outsourcing’ Las empresas que en un principio abarcaron el mercado se olvidaron que las “claves” para fortalecer la confianza de los usuarios en ese servicio era la tecnología y la especialización ara detener el fracaso que registró la tercerización o el outsourcing en los servicios de transporte en 2005 y reconquistar la confianza de los usuarios, los operadores logísticos deben de invertir en tecnología y en la profesionalización en el nivel de servicio que ofrecen, recomiendan especialistas de este sector. Miguel Suárez, director general de Grupo Logístico Miebach, explicó que el retroceso que se registró en la prestación de este servicio se debió en primera instancia en la falta de experiencia por parte de los operadores que comenzaron a abarcar mucho mercado en cuatro o cinco años y no tenían infraestructura ni personal capacitado como ocurre en países de Europa o Estados Unidos. “Llegaron empresas multinacionales que no tenían infraestructura ni personal capacitado como lo tiene Europa o Estados Unidos, donde este mercado ya lleva un periodo de maduración de 15 años, vinieron a México y vieron una demanda potencial, captaron esa demanda e hicieron buena labor de convencimiento, pero fallaron en muchos mercados donde sí se requería un nivel de especialización”, comenta. Las empresas que inicialmente ofrecieron estos servicios desgastaron la confianza de los usuarios y llegó hasta al punto en que muchas empresas pensaron que básicamente la única ventaja del outsourcing es que ellos contratan personal barato. “Pensaron que la única ventaja era de reducir costos, pero la ventaja de reducir costos no se dio por una sinergia, sino porque se contrata personal de bajo nivel económico y que por consecuencia tiene un alto agotamiento, por ejemplo, en el segmento de los autotransportistas, se perdió la experiencia y el know how, esa curva de aprendizaje que se supone que los operadores ya tenían”, dice. El directivo asegura que la informática será la herramienta esencial de los operadores logísticos para recuperar el mercado, porque la infraestructura ya dejó de ser el elemento clave para optimizar las cadenas de suministros.

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FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Miguel Suárez, director general de Grupo Logístico Miebach “El know how se está volviendo más avanzado, se da a través de la tecnología de la información, eso permite dar un grado de transparencia de lo que está pasando con las mercancías. Hasta ahora el operador logístico había sido una caja negra, sin embargo debe ser como el mapa del usuario, porque la idea es que el usuario se concentre en su modelo de negocio y se deje de preocupar por lo que pasa después, pero las fallas que habían en el pasado han hecho necesario que haya esa transparencia”, asegura. Para el director de desarrollo de Negocios de Geodis en México, Ignacio Szymanski, el éxito de la tercerización o el outsourcing es el

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA de saber qué es lo que se quiere y hacia dónde se quiere ir, “mucho de los fracasos de estos servicios en México es que quien lo ofrece no cuenta con la tecnología de información para poder adecuar los procesos al mercado”. “Es importante que el proveedor conozca lo que va a hacer e inicie con un principio de colaboración para poder integrar las potencialidades que tiene la tercerización de estos servicios”, agrega. Szymanski considera necesario recuperar la confianza en este servicio porque cuando se terceriza, la posibilidad de que el transporte retorne lleno de mercancías es más grande que cuando no se hace. “Cuando tercerizo la posibilidad de usar camiones o barcos más grandes es más amplia, los costos del flete son más baratos, cuando se terceriza se da una mayor frecuencia constante a los transportistas y de esa forma se garantiza también que los costos sean más bajos”, explica. El directivo sostiene que recurrir a estos servicios puede aumentar considerablemente la eficiencia, mejorar la productividad, la calidad, hacer más rápidos los ciclos de producción y mejorar la credibilidad de una empresa en la consolidación de la carga. Sin embargo, reconoce también que “se han dado decepciones en la industria, pero eso es consecuencia de que el proveedor y el cliente de outsourcing no tenga claro hacia donde quiere ir”.

Szymanski precisa que para algunas empresas la tercerización de los servicios no siempre repercute en una reducción considerable de los costos, sino en mayor presencia de sus productos en el mercado. El directivo asegura que la tercerización o el outsourcing “no es una panacea, siempre la empresa debe de conservar su estrategia de crecimiento en logística tanto en transporte como en almacenaje, y el operador logístico no es más que eso, es alguien que está haciendo una operación para la empresa, más no se está llevando la estrategia”, concluye. Para Miguel Suárez, de Grupo Logístico Miebach, los operadores logísticos deben extender sus servicios a las pequeñas y medianas empresas, puesto que en México más del 90% son Pymes, y son gente que no mueven mucho volumen, pero sí lo mueven a toda la República, entonces para que los operadores logísticos sobrevivan a un universo para conquistar las grandes empresas, deben de empezar con las Pymes. Por ello, propone que los operadores deben de poner atención en nivel de servicio, la transparencia de lo que pasa en la cadena y cobertura nacional, es lo que ya han entendido los operadores logísticos. “Hay muchas alianzas, alianzas a largo plazo, creo que estas empresas han dejado de contratar hombres-camión que dejaban mucho que desear y han estado estableciendo alianzas de largo plazo con inversionistas y con empresas especializadas”, puntualiza.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR ANTONIO SÁNCHEZ LÓPEZ

Imposible llegar

a China

sin planeación logística

FOTO:ARCHIVO T21

Para muchos analistas ya es hora de perderle el miedo a China y competir abiertamente con este país pero lo cierto es que no será fácil y pocas serán las empresas que puedan ir allá e instalarse a fabricar sus productos

Puerto de Shangai en China, uno de los más importantes de este país.

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os problemas de transporte y de logística que los empresarios mexicanos tendrán para mover sus mercancías hacia China son de los grandes retos para los que ni el Gobierno ni los analistas tienen todas las respuestas debido principalmente a que todavía no se definen claramente los tipos de productos que pudieran tener mayor éxito y penetración en un mercado sumamente complejo. La contradicción surge desde el momento en que China cuenta ya con una súper infraestructura en sus puertos que le permite mover millones de contenedores anualmente, desafortunadamente al interior no ha desarrollado y evolucionado en ese mismo nivel. Lo anterior hace que las empresas mexicanas que quieran llevar productos a China se enfoquen de momento en las poblaciones que viven alrededor de las costas, donde se tiene mayor poder adquisitivo y al mismo tiempo requieren de productos con alto valor agregado. Pero lo relevante sigue siendo lo que pasa en México, debido a que la infraestructura nacional también está en un franco desarrollo que no alcanza para dar respuesta a los pedidos conocidos como just in time.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Para Simón Levy-Dabbah, director general de la consultora LatinAsia si existe una gran oferta de servicios de transporte en México; pero no todos responden con eficiencia y al final de la cadena, los procedimientos burocráticos son los que a veces llegan a demorar los procesos de exportación.

Crecimiento que ya no sorprende China se pondrá este año a la cabeza mundial en la gestión de contenedores, ya que se espera que el número de contenedores, que pasen por los puertos chinos, ascienda a 75 millones de TEU’s, un 20 por ciento más que en 2004. El puerto de Shanghai ha manejado en lo que va del año 18 millones de TEU’s, mientras que los puertos de Shenzhen y Qingdao, han acumulado, respectivamente, 14 y 6.5 millones.

Las exportaciones de China a México ascendieron a poco más de 457 millones de dólares, además, la tendencia actual que tiene la economía china hará que en un plazo de 20 años sea más grande que la de Estados Unidos. De hecho un logro más de este país fue que en 2005 consiguió exportar más vehículos de los que importó, lo que representa un hito para su industria que catapulta al país a convertirse en principales protagonistas del mercado automotriz global. Las exportaciones de vehículos se incrementaron a más de 135 mil unidades, un repunte de más de 134 por ciento en comparación con el mismo periodo de 2004, mientras que las importaciones disminuyeron 12%, a 128 mil unidades.

China y sus problemas logísticos Aunque la forma de trasladar mercancías y productos de México a China si encierra una gran variedad de complicaciones, por su situación geográfica y porque los polos de desarrollo no han permeado totalmente las provincias y zonas más pobres, existe un gran potencial para llegar a ese país a través de los puertos de la costa Este. “Esta área de China, que es la más desarrollada, cuenta con puertos importantes. En los últimos años, China ha estado modernizando su sistema portuario, de manera que las instalaciones son cada vez más modernas y eficientes. Por otro lado, el sistema aduanal también ha ido depurándose y cada vez es menos burocrático”, expresó Levy. Afirma que para la distribución, China cuenta con modernas autopistas y un efectivo sistema ferroviario. ENERO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

educación más abierta, es muy seguro que estás cuestiones cambien a pesar de que será a largo plazo. “Competir con el bajo costo de mano de obra en China no es fácil, pero tampoco imposible. Cuando nuestra planta de trabajo cobre conciencia de la necesidad de una gran eficiencia, que favorecerá no sólo a su empresa y a su patrón, sino a toda la sociedad entonces se podrá avanzar”, aseveró Simón Levy de LatinAsia.

Modos de transporte en China China siempre ha tenido un sistema ferroviario y fluvial eficiente. En el interior, el río Yangtze, el río Perla y el Canal BeijingHangzhou constituyen una importante red de comunicación. Sin embargo, en los últimos diez años, un sistema de modernas autopistas en toda la zona este da más agilidad al flujo de mercancías. Con el fin de resolver mejor la insuficiencia de capacidad estructural de los puertos,

Balance La balanza comercial entre ambos países presenta saldos deficitarios para México. En los últimos años el saldo negativo se ha hecho mayor y la respuesta de México para equilibrarlo esta muy lejana aún de dar resultados, explicó Simón Levy. A pesar de lo anterior, los principales sectores a los que se le puede sacar provecho es el agroalimentario, servicios turísticos, logísticos y se estima que una empresa mexicana que tenga la capacidad de instalarse allá será mucho mejor que exportar sus productos.

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Sin embargo, para Arturo Casares, director general de New Asian Markets, realmente China no tiene una infraestructura capaz de mover eficientemente sus mercancías al interior de su territorio aunque para efectos de los productos mexicanos no hay problema pues todavía no representan un volumen interesante. Por otro lado, la imagen que tiene China sobre la explotación de sus obreros y la violación de los derechos humanos, si bien es una situación muy criticada, finalmente esto no lo afecta pues no hay sanciones reales que los organismos internacionales puedan imponer a ese país. Además, los empresarios o quienes manejan proveedores chinos no dejan de importar debido a esa situación. “Independientemente de la apertura y avance económicos, en China aún falta camino por recorrer en cuanto a las cuestiones humanitarias. Pero si consideramos que las nuevas generaciones están recibiendo una

el país ha incrementado la inversión en la construcción portuaria. A su vez, la Ley de Puertos, la primera de su índole para reglamentar el sector portuario, entró en vigor el 1 de enero de este 2006. Con la acelerada construcción del ambiente tangible e intangible de los puertos, es de esperar que se suplirá gradualmente la falta de capacidad portuaria del país. En la actualidad, casi todas las líneas marítimas internacionales tienen corresponsalía en China continental, lo que facilita la contratación y consolidación de servicios de alta calidad. Los ocho puertos principales son: Shanghai, Ningbo, Guangzhou, Tianjin, Qingdao, Dalian, Qinhuangdao y Shenzhen. Dalian y Tianjin en el norte, Shanghai al centro – sur del país y, Shenzhen de la región Delta del río Perla y Hong Kong al sur.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR ANTONIO SÁNCHEZ LÓPEZ

Redefine SCT funciones

Rurales en el área de Carreteras Federales y la dirección general se llama Carreteras, quitándole el “federales”. “También cambia de denominación otra de las áreas de infraestructura, el área de Autopistas de Cuota que ahora se llama Aunque pareciera que se tardaron demasiado en hacer un ajuste Carretero, porque es más apropiade funciones, la SCT se pone al día reorientando y clarificando las Desarrollo do a lo que hace esa área. Se hace toda la plafunciones de los servidores públicos de la dependencia a un año neación de todo el sistema carretero”, sostiene. Comenta que hay una modificación de que acabe el sexenio importante que diseñó el Secretario Pedro a Secretaría de Comunicaciones y Transportes redefinió funcio- Cerisola, en su momento, y esta es la relacionada con el área que se llanes, renombrando direcciones y redistribuyendo funciones que maba de Tarifas, Transporte Ferroviario y Multimodal. Ahora se llama nada más, Dirección General de Transporte antes se compartían y en busca de un reacomodo de la dependencia que la haga más eficiente en la atención de los diferentes Ferroviario Multimodal. Esta área era la que asumía todas las funciones en materia tarifaria de la Secretaría en materia de autopistas, cuotas, sectores que la integran. María de la Luz Ruiz Mariscal, oficial mayor de la SCT, explica que aeronaútica civil y autotransporte. “Lo que se hizo fue que cada una de las áreas ejerciera esas el Reglamento no se había modificado desde hace varios años y una de las últimas actualizaciones integrales se dio en 1996. Aunque en el 2001, funciones en sus respectivas áreas. Es decir, el área de desarrollo ya en la administración foxista, se hizo otra para crear la Coordinación carretero lleva ahora las funciones de tarifas”, apunta. Nacional de e-México. “Lo cual realmente si tenía a la Secretaría, si no rezagada porque las funciones sustantivas están en la ley orgánica, pero el reglamento las desagrega y establece a cada una de sus áreas las actividades y responsabilidades específicas de cada unidad. “Pero la dinámica propia de este sector obligaba hacer algunos ajustes, precisiones, modificaciones inclusive importantes. Con el objeto de hacer mucho más eficiente la operación realmente de la Secretaría, sobretodo aquellas áreas netamente operativas frente a terceros, frente a la clientela de autotransporte, aeronaútica civil, etc”, detalla. Con nueve años ya como Oficial Mayor, cuatro de la administración zedillista y cinco en la foxista, la funcionaria mencionó que el número de direcciones son las mismas y que estos cambios no provocarán ni despidos de personal y tampoco contratación de nuevas plazas. Los aspectos más importantes son que el área que antes se llamaba Carreteras Federales, ahora lleva como nombre Carreteras y Caminos Rurales, que no existía como estructura orgánica en el reglamento interno del área de Caminos, aunque si existía dentro de la secretaría y tenía funciones específicas. Entonces, dice Ruiz Mariscal, se fusiona la función de Caminos La SCT tendrá un presupuesto de 33 mil 687 millones de pesos.

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR RAÚL MARTIARENA RUIZ / ENVIADO

Impulsa Estafeta carga aérea en SLP El gobierno estatal invertirá 45 millones de dólares para ampliar la pista del aeropuerto de esta entidad con la finalidad de bajar aviones cargueros de mayor tamaño LP, SLP.- Con una inversión de 150 millones de pesos, la empresa mexicana de mensajería, paquetería y carga, Estafeta, inauguró en el Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga de San Luis Potosí, su primer Centro Logístico Internacional que incluye una Aduana Internacional dentro de este mismo complejo. En presencia del gobernador de la entidad, Marcelo de los Santos, el director general de Estafeta, José Antonio Armendáriz Etchegaray, destacó la posición estratégica de San Luis Potosí, de la que dijo “se convertirá en el principal aeropuerto mexicano de carga, que incluso podrá competir con el de Miami, Florida”. En un área de 120 mil metros cuadrados, el directivo de Estafeta agregó que actualmente la compañía maneja una cuarta parte de los envíos de mensajería del país estimados en 65 millones de piezas anuales. “Hoy movemos 100 mil envíos diarios y un 50% de ellos pasan por esta ciudad; con las nuevas inversiones se podrá triplicar esa capacidad”, aseguró Armendáriz Etchegaray. Añadió que al margen de la excelente ubicación geográfica de San Luis Potosí, en un rango no más de 500 kilómetros se ubica más del 65% de la población y el 80% del Producto Interno Bruto (PIB) del país, además de ser la plaza donde cruzan las principales carreteras y vías terrestres nacionales.

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Por su parte, Fernando López Palau, informó que el gobierno estatal invertirá 45 millones de dólares para ampliar 800 metros más la pista del Aeropuerto Internacional de esta entidad con el objetivo de bajar aviones cargueros como el Boeing 747-700 para detonar los servicios logísticos y de carga aérea. Tan solo, precisó que en el puro estudio que se llevará a cabo se van a destinar 1.5 millones de dólares. “Ya estamos en pláticas con el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA), y el gobierno del estado estaría participando, y estamos también en platicas con el Gobierno federal a través de la Subsecretaría de Aeronáutica Civil para ver la posibilidad de llevar a cabo una participación conjunta”, comentó. Las proyecciones, dijo el funcionario, se basan en el crecimiento que está registrando la carga aérea, y las empresas manufactureras solicitan de forma muy insistente que esto se dé en San Luis Potosí, con el propósito de incrementar la competitividad del Estado. Sostuvo que esta entidad ofrece a las empresas que se establecen en esta plaza incentivos que van desde terrenos a precios muy razonables hasta naves industriales. “Tenemos al día de hoy 32 empresas donde el Gobierno del estado les ha construido las naves y se las ha prestado por 10 años, no pagan renta, no pagan impuestos y se les ofrecen una serie de incentivos importantes que se reflejan en los volúmenes de inversión que están llegando al estado y en la generación de empleos”, precisó.

DE PUERTA A PUERTA

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Nicaragua y Panamá deberán seguir buscando los financiamientos y sobre todo ‘amarrar’ los intereses de las mismas navieras globales antes de embarcarse en una nueva aventura histórica

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El Canal de Panamá y las tecnologías intermodales POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* Antecedentes.- Durante siglos, la idea de unir a los océanos Pacífico y Atlántico despertó una especial fascinación entre navegantes, conquistadores, científicos y políticos. Puede decirse que a la par con el descubrimiento de estas nuevas tierras por parte de los europeos, se generó el interés por realizar una obra capaz de permitir la navegación libre entre los dos océanos, evitando descender hasta el Cabo de Hornos al sur del continente. Se han encontrado planos que datan del año de 1529 y posteriormente cada cierto tiempo resurgía el proyecto. No obstante lo anterior, la falta de avances tecnológicos suficientes, representaba el principal obstáculo para que se hiciera viable semejante proyecto. Para 1888 ya se encontraban laborando en la zona cerca de 14 mil trabajadores, sin embargo un año más tarde el proyecto colapsa y tiene que esperar hasta 1903 en que lo retoman los estadounidenses. Un asunto poco atendido pero de extraordinaria importancia era el régimen jurídico bajo el cual habría de operar dicha vía de comunicación, y al igual que el de Suez, los estadounidenses decidieron adoptar las Reglas de Constantinopla de 1888 que garantizaba la libre navegación a los buques de todas las banderas del mundo. Aspectos técnicos.- Hay que aclarar que a diferencia de lo que se dice comúnmente, el nivel del mar en cada uno de los océanos es prácticamente el mismo y su diferencia sólo se deriva de las variaciones de sus mareas, por ello, la principal razón del sistema de elevadores (esclusas) tiene que ver con el Lago Gatún, lago artificial, 26 mts sobre el nivel del mar, que es el que abastece del líquido para la operación. Las esclusas lo que hacen es justamente elevar las embarcaciones esos 26 mts y luego bajarlas por escalones al océano opuesto. Los denominados buques Panamax miden en promedio 294 mts de eslora por 32.3 de manga y son de hasta 70,000 toneladas de peso

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muerto. Anualmente cruzan el Canal de Panamá aproximadamente 13 mil embarcaciones, pagando un promedio de $US 62,000 cada una. En general, cada embarcación tarda 30 hrs en cruzar el Canal y la expectativa es disminuirlo a 24 hrs en el corto plazo. Finalmente después de los intentos españoles, franceses y estadounidenses, el Canal abrió sus compuertas al comercio internacional en 1914, bajo la administración de estos últimos. Situación que cambió el primer día del año 2000, momento en que los panameños tomaron el control del importante Canal. Saturación marítima en los años ’80.- Después de la Segunda Guerra Mundial, el comercio internacional creció de forma sostenida y para fines de los años ’70 el Canal de Panamá empezó a dar signos de saturación. Obviamente esa situación inquietó a la comunidad mundial en su conjunto, pues esta vía de comunicación tiene una importancia estratégica para muchos países. Ya en 1957 se realizaron estudios para encontrar alternativas, cosa que se repitió en 1969, cuando se exploraron soluciones utilizando la zona del Darién más al sur en la frontera con Colombia. Además surgieron en el contexto regional opciones que podrían hacer frente al crecimiento que ya se veía venir en el comercio marítimo.

Proyectos alternativos en Tehuantepec, Nicaragua y Panamá La primera opción era construir un nuevo Canal en Panamá o mejor dicho la ampliación del mismo pero incluyendo nuevos juegos de esclusas. No confundir con las recientes ampliaciones a las áreas de navegación del Corte Culebra, que sólo representan un ancho mayor en la zona de curvas a efecto de permitir el paso de embarcaciones simultáneamente en ambos sentidos. La segunda opción era construir un nuevo Canal pero esta vez en Nicaragua, aprovechando el impresionante Lago Managua, que facili-

taría el cruce de las embarcaciones dejando cortes de tierra técnica y económicamente viables en los litorales del Pacífico y del Atlántico. La tercera opción era la más novedosa tecnológicamente hablando, pues en realidad se trataba de un “Puente Terrestre”. Habilitar los puertos de Salina Cruz y de Coatzacoalcos como zonas de transferencia de las cargas (principalmente contenedores) y unirlos con vías férreas dobles y carreteras de altas especificaciones en una distancia de más de 300 kms. Este proyecto fue conocido en su momento como el “Alfa-Omega”. Durante los años que tardaron en elaborar los diferentes proyectos, el comercio no hacía más que crecer y además lo hacía cada vez con mayor velocidad. Finamente ninguno de esos proyectos vio la luz… ¿Cómo pudo enfrentarse un problema tan apremiante y con tantas repercusiones en el mercado mundial? ¿Cómo se resolvió, si ninguno de los tres proyectos propuestos se concretó? Además, con el advenimiento de la globalización el comercio no sólo siguió creciendo, sino que en realidad tuvo una explosión inimaginada a finales de los años ’70. Tecnologías intermodales: la inesperada solución.- Hay que recordar que las principales corrientes a las que sirve el Canal de Panamá, son las que vienen del Lejano Oriente con destino a la Costa Este de los Estados Unidos, ahorrándoles en promedio cerca de 3 mil millas náuticas. Por otro parte la consolidación de los flujos comerciales basados en el contenedor, representó la primera pieza que habría de desembocar en una solución logística extraordinaria, no sólo por su eficiencia sino, porque demostró en el plano internacional que la imaginación y la tecnología combinadas adecuadamente, pueden responder de manera más eficiente que las soluciones consideradas tradicionales. Tres elementos adicionales que completarían este nuevo rompecabezas, estuvieron representados por: las extraordinarias eficiencias portuarias basadas en las terminales especializadas en contenedores; los servicios de alto nivel de los ferrocarriles estadounidenses y las terminales intermodales en destinos finales. Por paradójico que parezca, la “solución tradicional” que buscaban las zonas más angostas del continente: Tehuantepec (300 kms); Nicaragua (200 km) o Panamá (80 kms) nunca pudo visualizar que la respuesta estaba encerrada en los 3000 o 4000 kilómetros que separan la costa Oeste de la Este en Estados Unidos. Casi olvidamos un elemento que fue el que definitivamente inclinó la balanza a favor de esta solución, dejando fuera las opciones que históricamente habían estado presentes: el Doble Estiba Land Bridge vs Canal de Panamá.- Para dar una idea de la potencia de esta solución, puentes terrestres mexicanos como los que originan en Manzanillo y Lázaro Cárdenas son ahora capaces de competir no sólo contra Panamá sino también pueden hacerlo ventajosamente contra los puentes terrestres estadounidenses.

Así, la cadena logística compuesta por portacontenedores capaces de mover más de nueve mil TEU’s; terminales portuarias que pueden manejar 5, 10, 15 y hasta 20 millones de TEU’s por año; trenes unitarios de doble estiba y sistemas de distribución en destino, basados en terminales intermodales, representan eficiencias que hacen dudar sobre las soluciones marítimas. De esta forma, antes de que Panamá pueda lanzar su nueva propuesta, deberá encontrar entre 7 y 10,000 millones de dólares de financiamiento para contruir un nuevo juego de esclusas capaces de permitir el paso de embarcaciones Post-Panamax. También deberá superar los debates ecológico y social, y finalmente determinar si conviene utilizar muchos millones de metros cúbicos de agua adicionales para operar semejante crecimiento de las operaciones marítimas en ese país. La tarea no se ve fácil… Par Nicaragua el reto es semejante al de Panamá mientras que en México, el Gobierno tiene previsto – en su momento - ofertar en concesión la operación de la mancuerna compuesta por el Puerto de Salina Cruz y de Coatzacoalcos, así como del Ferrocarril del Istmo (único que queda en manos del Gobierno). Conclusiones.- En orden descendente (geográficamente hablando) las ofertas logísticas para la comunidad mundial están centradas en: Los Puentes Terrestres Estadounidenses que se revelaron como una solución consistente y de largo plazo Los incipientes Puentes Terrestres Mexicanos que pueden llegar a jugar un papel estratégico sobre todo si continúan los problemas en los puertos californianos. En este punto es menester identificar las iniciativas portuarias en el norte del Estado de Baja California, como válvula de escape a los problemas de Long Beach y Los Ángeles. El Istmo de Tehuantepec puede ser tomada en cuenta siempre y cuando se tenga la capacidad de alinear los intereses logísticos y comerciales de inversionistas en la infraestructura portuaria, ferroviaria y por supuesto de las grandes navieras globales. Menos que eso, no vale la pena intentarlo… Nicaragua y Panamá deberán seguir buscando los financiamientos y sobre todo “amarrar” los intereses de las mismas navieras globales antes de embarcarse en una nueva aventura histórica. De lo señalado, sólo podemos concluir que la velocidad con que se mueve el desarrollo tecnológico, inyecta una gran dosis de incertidumbre a cualquier proyecto “de largo plazo” y que además involucra enormes recursos financieros, de tal forma que todos estamos esperando una respuesta pero a cargo de un tercero. Tal pareciera que la lección aprendida es que lo único certero en esta época de globalización, es el cambio. El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Pilotos de puertos monopolizan actividad

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Las iniciativas por parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante para regular los servicios de pilotaje en el país han desatado una batalla con el sindicato que los agrupa, cuyos líderes se niegan a perder los privilegios y ganancias de un jugoso negocio

Raymundo Mata, director general adjunto de Marina Mercante

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ernando Valencia Naranjo es capitán de altura de la marina mercante y cuenta con 44 años de edad. En 1997, ingresa su documentación para formar parte del Sindicato Nacional de Pilotos de Puerto (SNPP) y aspirar como piloto de puerto en la delegación de Cozumel. Como no cuenta con singladura en barcos de más de cinco mil toneladas de registro bruto (TRB), como lo especifica el reglamento de la Ley de Navegación, no es autorizado pero queda en lista de espera para después recibir capacitación y finalizar dicho trámite. Al mismo tiempo, se registra como aspirante en la Dirección General de Marina Mercante y el proceso sigue. En el 2005, cuando es ya el primero en la lista para acceder a la posición deseada, Valencia Naranjo es saltado olímpicamente, poniendo el Sindicato a dos capitanes delante para la misma plaza, aún cuando ya contaba con las prácticas obligatorias en buques de más de cinco mil TRB. Mientras tanto, la Dirección de Marina Mercante da continuidad al trámite y de acuerdo con las nuevas disposiciones, tras las reformas a los artículos 98 y 99 del Reglamento, que indican que no es necesario el aval de los pilotos de puerto para acreditar a un aspirante, le expide un permiso para laborar en la costa oriental de Quintana Roo, incluido Cozumel. La acción tomada por la gente del SNPP es conseguir un amparo ante tal designación, argumentando que el personal nombrado por la Coordinación General de

MARÍTIMO Puertos carece de la experiencia necesaria, por lo que, hasta no resolverse el asunto existe una suspensión provisional al permiso que impide que Fernando Valencia, junto con otros tres nuevos pilotos puedan laborar en Cozumel. Al día de hoy, el capitán de altura Fernando Valencia sólo ha podido facturar lo correspondiente a dos barcos, viviendo, como él mismo lo menciona “de prestado”, entrampado en una situación producto de la lucha de intereses del SNPP que se opone a un ordenamiento en el número de pilotos que debe haber por puerto y a que gente acreditada por las autoridades gubernamentales realice labores de pilotaje.

La designación de pilotos de puerto por parte de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante es sólo la punta del iceberg de un conflicto que tiene que ver con la lucha de intereses en un negocio bastante redituable. La pugna porque no haya más de los siete pilotos existentes en Cozumel obedece más a “no querer repartir los ingresos entre más gente que a la supuesta falta de preparación de los pilotos que ofrecen sus servicios de manera independiente”, asegura el capitán de altura Rafael Elizondo Larrinaga, quien fue desconocido por el SNPP por estar en contra de las prácticas que la agrupación aplica para que un aspirante ocupe una plaza, entre las que se encuentran el tener que convenir con el piloto en retiro el pago de una suma determinada o hasta el traslado del sueldo íntegro durante uno o dos años. Se estima que en esa localidad, la de mayor afluencia de cruceros en México, el monto libre de impuestos obtenido por los pilotos de puerto asciende a casi seis millones de dólares anuales, ganando cada uno entre 300 y 400 mil pesos mensuales, libres de impuestos. Tan sólo en Puerto Vallarta, la delegación de pilotos asentada ahí facturó en 2004 un total de nueve millones 629 mil 929 pesos

FOTO: T21

El reparto de un pastel muy grande

¿Simulación o realidad? Muchos pilotos de puerto evaden enfrentarse al simulador. con 50 centavos, de acuerdo a documentos y facturas en poder de T21. Esa cantidad, fue el ingreso de sólo dos pilotos que trabajan en ese lugar, mientras existen puertos donde la cantidad de buques que arriban es mínima y por lo mismo las ganancias son inferiores o en ocasiones nulas. Elizondo Larrinaga se ha encargado de capacitar a nuevos aspirantes a pilotos luego de que el SNPP se negara a hacerlo cuando fueron excluidos de la designación de nuevos miembros, que no de la capacitación. Menciona que son mentiras las acusaciones del sindicato de que se están acreditando “pilotos virtuales” entrenados únicamente por simulador y que son más propensos a accidentes. “Son falsas esas afirmaciones de los líderes del sindicato; yo mismo avalé las prác-

ticas que durante tres meses realizó el capitán Fernando Valencia Naranjo en buques de 110 a 170 mil TRB, que luego complementó con un curso de 40 horas en el simulador de la Escuela Náutica de Veracruz, el más avanzado y moderno que existe en México”, señala. El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, aclara que la posición del sindicato tiene que ver “más con una actividad monopólica que no tiene ningún sentido; lo que hemos propuesto es que otros capitanes de la marina mercante nacional puedan disfrutar también de esa riqueza que el país está generando en el servicio de pilotaje”. Por su parte, el director de puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) Ángel González Rul precisó que “los accidentes se han dado desde siempre, ENERO 2006 I T21I

MARÍTIMO Como resultado, se obtuvo una respuesta negativa por parte del Comité Ejecutivo del SNPP y consecuentemente se ampararon. “Adicionalmente, nosotros incorporamos como medida, cumpliendo las resoluciones de la Organización Marítima Internacional, la preparación de un curso para piloto de puerto; esto jamás se había hecho en otro país, pero se aprovechó el hecho de que contábamos ya con un simulador de lo más avanzado. “Les invitamos a que tomaran los cursos y también nos dijeron que no tenían ellos nada que aprender y han manejado que quien toma el curso es un ‘piloto virtual’, lo cual es una falsedad, porque los que hemos autorizado han cumplido su tiempo de navegación, hecho sus prácticas en el puerto, presentado su examen de prácticas en el puerto de manera física y además tomado este curso de simulador”, agrega. No obstante, parece que el SNPP desconoce este hecho o se niega a reconocer que ocurre de esta forma, pues su secretario gene-

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muchos de ellos suscitados cuando maniobraban los pilotos tradicionales; sin embrago, aquí de lo que tratamos de ver es cómo ser más competitivos y abrir el mercado hacia más prestadores de servicio para tener precisamente mayor eficiencia”. Básicamente, la visión que tiene la administración federal es diseñar una política pública en materia de puertos y transporte marítimo que sea congruente con los tiempos que demanda la actividad global del transporte marítimo, según aprecia el director general adjunto de Marina Mercante, Raymundo Mata. “En el caso específico del pilotaje, encontramos que no disponíamos de cierta información a efecto de transparentar lo que se hacía en este servicio, de tal suerte que buscamos un esquema para regularizar todos los certificados de competencia, ya que como prestadores de servicios de alguna manera deben de revalidarlos cada cinco años como lo establece el reglamento de la ley de navegación”, dice.

Desde el cerebro del simulador, se crean todos los escenarios posibles.

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ral, el capitán Manuel Vargas Cernas, insiste en que los aspirantes deben ser capacitados por pilotos en activo porque conocen a detalle la orientación de los muelles. “Además, con la reforma de los artículos 98 y 99 me eximen de la capacitación a los aspirantes porque ya no existe relación entre piloto y aspirante”, comenta. Mientras, continúan los amparos del sindicato que la mayoría de las veces afectan a sus propios agremiados, como sucedió con la iniciativa de tarifas, que al acudir al Poder Judicial, sólo consiguieron que éstas fueran congeladas desde hace dos años sin posibilidad siquiera de actualización.

El famoso simulador En la Escuela Náutica de Veracruz que dirige el capitán de Marina José Angel Suárez Vallejo se encuentra el simulador que sirve como complemento a la preparación de los pilotos de puerto en México, luego de que tomaron prácticas reales en el mar. Este simulador de puente, tiene 240 grados de horizonte visual y es capaz de reproducir una misión completa de acceso y atraque a puerto o de cualquier otra maniobra en 15 escenarios del mundo, con todas las dificultades a las que se enfrentan un piloto en la vida real, más otras que es posible añadir y que seguramente no se darán, pero que ponen a prueba la capacidad de respuesta y emocional de quien está en los controles. “La ventaja que proporciona este ejercicio es que aquí puedes experimentar las situaciones más arriesgadas y reaccionar de una manera incluso equivocada, ya que sería imposible realizar estos ejercicios en embarcaciones reales, que en el caso de accidentes resultaría en daños cuantiosos”, señala Suárez Vallejo. Así, luego de una inversión de un millón de dólares, este simulador funciona desde hace cuatro meses y replica de manera exacta el comportamiento de buques portacontenedores, tanqueros, de transporte de químicos, graneleros, entre otros.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Agentes navieros

digitales Las agencias navieras se han puesto a la vanguardia de la tecnología para poder realizar de forma más eficiente aquellos procesos que antes se llevaban una gran cantidad de tiempo y papel; sin embargo, han surgido otros problemas esde hace dos años, el Sistema Automatizado de Manifiestos (SAM3) que opera la Asociación Mexicana de Agentes Navieros AC (AMANAC) en conjunto con Administración General de Aduanas (AGA) ha representado un incremento en la seguridad y velocidad del envío de manifiestos de carga que entra por los puertos de México. Tal ha sido su eficiencia, que hace un año se integró a esta iniciativa el Sistema de Control de Recintos Fiscalizados (Sicrefis), logrando colocar un eslabón más en una cadena de seguridad que busca establecer por dónde entra, de dónde viene y dónde está la carga en un momento determinado. Sin embargo, la facilidad para realizar dichos procedimientos trajo de la mano la coerción por parte de Aduanas hacia los agentes navieros, ya que todo debe ser hecho en tiempo y forma exactos o de lo contrario hacerse acreedor a sanciones administrativas.

Esto es, le correspondió a la AMANAC realizar los trabajos de búsqueda para encontrar una plataforma idónea a las necesidades de los navieros mexicanos, toda vez que un manifiesto de carga tiene que enviarse por triplicado, tanto a la aduana correspondien-

te, como a la Administración Portuaria Integral y la capitanía del puerto en donde arribaría el buque. “Sin duda esto nos facilitó mucho el manejo de documentos, pues hay que considerar que hay puertos, como el de Veracruz, donde por la cantidad de mercancías que se mueven, los manifiestos solían ser bastante voluminosos cuando se hacían sólo en papel”, indicó el director general de la AMANAC, Miguel Ángel Andrade. Así, con una inversión de 2.5 millones de pesos, se descartó la utilización del sistema EDI-FAX porque no concentraba la información de forma homogénea, además de no contar con todos los requerimientos que solicitaba la aduana, y se optó por una base de datos con plataforma SQL que resulta un traje a la

Aunque reconocen el avance en términos de eficiencia, hay que notar que la implementación del SAM3 se debió más a una disposición de la AGA que a partir de mediados de 2003 hizo obligatoria la transferencia de manifiestos por vía electrónica a través de cualquier cámara gremial.

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La razón de ser

Miguel Ángel Andrade, director general de AMANAC

MARÍTIMO alguien pueda enviar documentos falseando su identidad o tomando la de otra agencia. Por supuesto, las conexiones son vía Internet y está en funcionamiento las 24 horas del día los 365 días del año. Aunque la idea de la AGA es que el sistema pueda interactuar con sus similares en Estados Unidos y Canadá, las autoridades de estos países han declarado que el proyecto mexicano es mejor en operabilidad y funciones, por lo que, aunque pudieran intercambiar información, aún no existe una interfase que simule un solo programa para toda la zona. “En un principio, se sugirió que nosotros migráramos hacia las plataformas que manejan los Estados Unidos, pero al final resolvieron que el nuestro tenía menos complejidad de operación y era más amistoso al usuario”, acota Carlos Díaz, coordinador de sistemas de AMANAC.

Los inconvenientes Como a partir de julio de 2003 es obligatorio realizar los manifiestos de carga de forma electrónica, también se impusieron multas para quienes

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

medida de los involucrados, con documentos de fácil manipulación y por lo mismo amigables con el usuario. Cabe mencionar que para que un agente naviero realice este tipo de operaciones, no es necesario que sea socio de AMANAC. De hecho, de las 30 mil operaciones que se efectúan anualmente, el 2% de ellas las hacen agencias sin afiliación. No obstante, todo el procedimiento pasa forzosamente por el servidor que AMANAC ha implementado y que mantiene una conexión directa en banda ancha con el Sistema de Administración Tributaria, logrando una respuesta inmediata y automática en la validación de los manifiestos. “Una de las grandes ventajas que obtuvimos con el SAM3 es que las rectificaciones pueden realizarse al instante. Es decir, el sistema no admite errores por falta de información e informa si en el manifiesto falta algún dato”, apunta Miguel Ángel Andrade. De la misma forma, cada agencia naviera está identificada con un nombre de usuario y una contraseña, lo que evita que

Carlos Díaz, coordinador de sistemas de AMANAC

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no cumplieran con esta disposición, aún si eso significa un simple retraso en el sistema. Dichas sanciones, ascienden a 42 mil pesos para aquellos que no transmitan a tiempo su información, lo que ha representado un problema para los agentes navieros, quienes aparte de tener que invertir en la infraestructura necesaria para estar al día, que incluye personal dedicado a esta tarea, ahora también tienen que preocuparse de no ser multados por Hacienda. “Los agentes navieros que integran AMANAC no están inconformes con que se apliquen multas para quien no cumpla con las reglas impuestas, sino que sean tan altas. Existen agencias que cobran de mil a mil 500 dólares por manejar un barco; si tenemos que lo multan con más de 40 mil pesos, entonces llegará un momento en que no pueda solventar esos gastos con sus negocio”, precisó el director general. Agrega que una transmisión se toma como extemporánea a partir del primer minuto de la hora que esta programada para realizar el trámite, esto es una hora antes de que arribe el barco. Si antes los manifiestos se manejaban por mensajería en el tiempo en que el buque se encontraba en trayecto, ahora el sistema electrónico ha complicado la vida de los agentes navieros, toda vez que la información que no mandan es porque no cuentan con ella en ese momento, pues la ley aduanera norteamericana no obliga a sus agentes a que envíen los manifiestos antes de que zarpe el barco de sus puertos, por ejemplo. “Sin duda esto es una falta de reciprocidad, pues ellos tienen una regla de 24 horas antes para que desde aquí les mandemos información de la carga y ellos no lo hacen porque no están obligados, lo que ocasiona multas para los mexicanos”, dice. Si bien el SAM3 es una alternativa que ha comprobado su eficiencia, estos detalles, junto a la integración de las APIs y el proceso de revalidación, que paradójicamente aún se elabora de manera manual, es lo que falta para cerrar el círculo.

NUEVOS CONCEPTOS AIRE-TIERRA

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¿Qué pasa con las empresas de carga nacionales? Como siempre, todos están esperando a que sea otro el que dé el primer paso

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Se desaprovecha oportunidad de hacer negocios POR SIMÓN GARCÍA RUBIO* La oportunidad para que México desarrolle una gran industria de carga aérea está ahí. El momento no puede ser mejor. Los mercados existen y están a la espera de ser atacados. Hay verdaderas vetas de oro en ese sentido. Sólo hay que encontrar las rutas de acceso a ellos, y es ahí donde los empresarios mexicanos se detienen. Nadie quiere dedicar tiempo, dinero, esfuerzo y paciencia para ubicar las rutas de la carga aérea y acceder a los grandes mercados de exportación de Europa, el Lejano Oriente, Centro y Sudamérica, y beneficiarse, asimismo, en los vuelos de regreso, de la carga de importación que viene de esas regiones, compuesta principalmente de productos manufacturados. La experiencia debería de recordarnos que las oportunidades no son eternas, y no esperan a los indecisos. Alguien puede comernos el mandado y dejarnos mirando en la loma. ¿Qué pasa con las empresas de carga nacionales? Como siempre, todos están esperando a que sea otro el que dé el primer paso, que otro haga los estudios correspondientes, que abra la primera ruta, para que si resulta exitosa, de inmediato encimarle un avión, y entonces sí, que gane el mejor. Lo malo es que esa competencia a muerte se da entre empresas mexicanas. Nos peleamos por una misma ruta, en lugar de abrir otra nueva, entre las muchas posibilidades que hay sin explorar, y todo por no querer invertir unos cuantos pesos en los estudios de mercado necesarios. Se cuidan los centavos y se pierden millones. Y es que empezar sin los estudios adecuados, es como cortarse las venas por una ilusión. Cada hora de vuelo cuesta entre tres mil y tres mil quinientos dólares, y nadie puede darse el lujo de volar seis meses en espera de que el mercado arranque. Si no hay garantía de que el avión llevará la carga suficiente como para cubrir los costos de operación por lo menos, nadie se arriesga a que los accionistas de la empresa peguen el grito en el cielo y comiencen a buscar un nuevo director para la aerolínea en cuestión.

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Esa situación ya lleva años, y parece que no es posible romper el círculo vicioso: “No abro la ruta porque no tengo garantizada una ocupación mínima de mi avión”, dicen los empresarios de las líneas aéreas. Por su parte, los importadores y exportadores dicen: “No podemos garantizar que les daremos nuestra carga porque no estamos seguros si van a durar en la ruta, y si su servicio será bueno”. Y a final de cuentas no se concreta nada. Preferible seguir operando a la vieja usanza, no queriendo ver que los tiempos están cambiando, y que los ganadores serán los más competitivos. El caso de Chihuahua, es ilustrativo, en este sentido: desde hace años tanto exportadores como importadores utilizan el transporte terrestre desde la capital del estado hacia Ciudad Juárez. Ahí la mercancía pasa la aduana, entra a El Paso, Texas, y una vez ahí utiliza el abundante servicio aéreo estadounidense. Esa forma de trabajar ha impedido el desarrollo del transporte aérea directamente desde Chihuahua hacia a las principales ciudades de conexión de los Estados Unidos, como son Houston, Dallas, Phoenix y Los Ángeles. En los últimos meses me ha tocado asistir a diversas juntas entre empresarios de aviación, importadores y exportadores, y secretarios de gobierno, tanto en el sureste mexicano como en el norte del país. Y en cada una de ellas se llega a la conclusión de que hay mercado para la apertura de vuelos exclusivos de carga. Y no sólo eso: el transporte aéreo de carga se hace imprescindible, pensando a futuro, para hacer más competitivos en el mercado global tanto a las maquiladoras, como a los exportadores. Pero pronto aparece la mosca en la sopa: o no hay instalaciones para almacenar productos perecederos, o no hay instalaciones aduaneras para atender las exportaciones e importaciones. Y ahí surge el jaloneo entre grupos aeroportuarios, autoridades estatales y federales. Hacienda dice que la inversión para instalaciones aduanales no se justifica porque no hay vuelos ya establecidos. Y las líneas aéreas dicen que no establecen vuelos porque no hay instalaciones aduaneras. Y los gobiernos estatales piden permiso al gobierno federal para poner

ellos mismos las computadoras, pero, por supuesto, no los dejan, porque eso es asunto federal... Y los años pasan. El caso de Cancún es muy interesante, pues muestra nuestros rezagos como país y la urgencia de ponernos al día en lo que se refiere a la carga aérea. Desde los atentados del 11 de septiembre, en Nueva York, las medidas de seguridad complicaron sobre manera la industria del transporte aéreo de carga. Las cuarentenas de 48 horas impuestas al traslado de carga de un avión carguero a uno de pasajeros hizo que cientos de miles de toneladas de productos perecederos dejaran de pasar por los Estados Unidos. Un ejemplo de ello, que hizo ver el potencial de Cancún, es el caso de las rutas de Europa a Centro y Sudamérica: en lugar de pasar por Miami, como lo había hecho desde siempre, ahora esa carga pasa por La Habana, Santo Domingo, y Kingston, en Jamaica. La pregunta obvia es ¿por qué no por Cancún, que está en la misma zona geográfica del Caribe? Para entender mejor la importancia de esta pregunta es necesario saber que a Cancún llegan más aviones de cabina ancha que a cualquiera de los otros aeropuertos caribeños antes mencionados. Pero hay una diferencia: a Cancún esa gran cantidad de aviones de cabina ancha llegan con la panza vacía, mientras que a los otros aeropuertos del caribe llegan repletos de carga. ¿Por qué esa diferencia? Simplemente porque no hay instalaciones para carga, no hay aduana, no hay cámaras refrigeradas, y sobre todo, no hay vuelos de carga que salgan desde ese aeropuerto al resto de México, ni a Centro y Sudamérica, regiones cuyos principales productos de exportación son perecederos. Al ver que de los aeropuertos del Caribe sólo el de Cancún se había quedado fuera de la jugada, tanto el grupo ASUR como el gobierno mexicano decidieron iniciar las obras para atender carga aérea. El 27 de noviembre del 2004, el presidente de la república Vicente Fox, puso la primera piedra para la nueva infraestructura. Para el 2 de mayo siguiente, una empresa potosina, abrió la ruta a Miami, y no le va nada mal. No por menos el nuevo gobierno de Quintana Roo, en voz de su secretario de Economía, Francisco Javier Díaz Valladares, ha señalado que hay un proyecto muy serio para hacer de Cancún un gran centro distribuidor de carga. Y este tipo de ejemplos abundan por todo el país. La oportunidad está ahí, al alcance de la mano. Sólo hay que saber aprovecharla, antes de que otro lo haga, y en este mundo globalizado, no faltará quien se dé cuenta de las ricas vetas de oro que tiene México en lo que se refiere a carga aérea, y decida abrirse paso para llegar a ellas, dejando en la inopia a las empresas mexicanas. *El autor es consultor y analista independiente en temas aéreos

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

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SIAM 2005 El culto por el automóvil

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char toda la carne al asador” es una expresión hecha a la medida para definir la presencia y presentaciones de productos de las diferentes marcas que comercializan vehículos en el país en la segunda edición del Salón Internacional del Automóvil México (SIAM). Porque en esta ocasión, el atractivo del evento más que en los vehículos concepto que siempre hacen presencia, estuvo en las verdaderas novedades de modelos 2006, muchos de ellos ya disponibles al público. Como una verdadera fiesta para todos aquellos que rinden culto hacia el automóvil, destacó la llegada de la marca Bentley, que iniciará operaciones en el segundo trimestre de este año con la venta de los modelos Continental GT y Continental Flying Spur. Esta marca de súper lujo perteneciente al Grupo Volkswagen, tendrá un distribuidor exclusivo en la Ciudad de México y su expectativa de ventas es de 30 unidades por año, tomando en cuenta que cada vehículo tiene un periodo de espera de cinco meses, ya que toma poco más de 200 horas fabricar un Bentley, los cuales son hechos de manera artesanal. Por su parte, el fabricante de origen japonés Toyota, que este año creció un 70%, hizo gala de presencia con la Nueva Generación de la camioneta utilitaria RAV 4, que aparte de tener un nuevo diseño exterior, crece en dimensiones con la incorporación de un chasis y suspensión que proporcionan mayor estabilidad en el manejo.

Por si fuera poco, ahora RAV 4 viene acompañada del sistema Limited 4WD, con el cual se pasa del modo de tracción 4x2 al 4x4 de forma automática. Su motor es de 166 caballos de fuerza con transmisión automática y dirección hidráulica, mientras el precio oscila de los 250 mil pesos a los 320 mil pesos. La armadora adelantó durante el SIAM que en el transcurso de 2006 complementará

su línea de camiones ligeros con la llegada de la pick up Tundra. La estadounidense Ford Motor Company y su división Lincoln Mercury presentaron estrenos en su espacio de exhibición. La primera acaparó miradas con un clásico de la industria automotriz: el Ford Mustang Convertible, mientras la segunda develó oficialmente al Mercury Milan, que es fabricado en México en la planta de la empresa ubicada en Hermosillo, Sonora bajo la plataforma CD3, que comparte con el Ford Fusión y el Lincoln Zephyr, ambos ya disponibles en el país. Además, Lincoln mostró lo que será la nueva generación del Lincoln Aviator, que se deriva del concepto Crossover. Por cierto, en tendencias futuristas, el Mercury Meta One y la Mercury Mariner Híbrida fueron la carta fuerte del grupo en este Salón.

AUTOMOTRIZ

Peugeot lució la versión para pasajeros del modelo Partner, que incluye una puerta lateral corrediza y un diseño que muestra un carácter totalmente deportivo. Asimismo, realizó la presentación oficial al público del renovado Peugeot 307, que con el fin de resaltar los nuevos códigos de diseño de la marca iniciados con el 407, tiene una nueva cara delantera con entrada de aire más grande y constituida de cinco barras principales en negro mate. De igual forma, sus nuevos faros antiniebla están separados de los faros y vienen implantados en la facia delantera con una inserción cromada. Dentro de las cosas más interesantes de este lanzamiento está la incorporación de un nuevo motor 2.0 litros, 16 válvulas y 143 caballos de fuerza para toda la gama. Cabe mencionar que con su nueva arquitectura multiplexada, el 307 utiliza integralmente el protocolo CAN (Controller Area Network), lo cual facilita la declinación de los equipamientos del vehículo, reforzando la fiabilidad del conjunto, además de permitir la adaptación de nuevos equipamientos, como son paneles de aire acondicionado, pantallas multifunción y radio RD4, todo esto dependiendo de la versión seleccionada. Destacaron también las líneas Quicksilver y XBox del modelo 206. Por cier-

to, de este último se realizó la final de un torneo de videojuegos donde el ganador obtuvo un automóvil edición especial. Por parte del Grupo Volkswagen, además de la introducción de Bentley, se dieron sorpresas por parte de sus diferentes divisiones. Audi presentó como una exclusiva para el continente americano lo que significa su incursión en el segmento de SUVs de lujo: el Audi Q7: que estará disponible en México a partir del segundo semestre de este año Por su parte, SEAT lanzó su rediseñado

automóvil deportivo León, el cual tiene un precio base de 235 mil pesos y que para marzo próximo se espera la versión Turbo. La marca Volkswagen presentó el CrossFox, una versión deportiva del conocido Lupo con chasis calibrado para hacer frente a terrenos difíciles y que estará a la venta en la primavera de este año. De igual manera, formaron parte de las lista de novedades el GTI con transmisión automática DGS con cambios en el volante, motor 2.0 litros y que llega de 0 a 100 kilómetros por hora en tan sólo siete segundo. Se espera para el segundo semestre de 2006. Por si fuera poco, se anunció la Touareg con motor a diesel y 310 caballos de fuerza, así como el nuevo Passat que forma parte de los automóviles más lujosos de la marca con precios que van de los 30 mil 500 dólares a los 42 mil 500 dólares. Nissan estuvo de plácemes durante este festejo automotriz, ya que fue el momento en que dio a conocer que el modelo compacto Tiida será producido para Norteamérica en la planta de Aguascalientes a partir de 2006, por lo que incrementará su capacidad instalada en 70% y donde han invertido $1,300 millones de dólares. Este vehículo compacto ya se comercializa en Japón con gran éxito. Una vez rea-

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lizadas las adecuaciones para el mercado mexicano, su venta iniciará en 2006, comenzando con la versión hatchback. En el segmento de carga también fue la sorpresa del evento, con su incursión en el mercado de vehículos a diesel, hasta ahora sólo con su modelo Frontier que fue traído desde Japón por petición de Bimbo. General Motors dio la bienvenida a la división de camiones GMC que se espera a partir de mayo con una gama totalmente renovada: al mismo tiempo que presentó el nuevo Pontiac G3 para el sector Premium de los autos subcompactos y que se podrá adquirir desde abril. En cuanto a la firma de lujo BMW, la noticia se centró en su M6 con motor de 10 cilindros y 507 caballos de fuerza, mismo que estuvo acompañado de la versión 130i de la Serie 1 de la marca, que tiene previsto invertir tres millones de dólares para la construcción de un centro de entrenamiento en Toluca, Estado de México. La recién llegada al país desde Japón, Mazda, conjuntó el ritmo carioca con la tecnología de lejano oriente para recibir a un nuevo miembro de su familia, el MX-5, que a partir del segundo trimestre arribará a México para su venta al público. Honda presentó su modelo híbrido del Civic, como el primer vehículo de estas

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características que se venderá en México. Honda ofrecerá el Civic Hybrid con la transmisión CVT (Continuously Variable Transmission), la cual ofrece aún mayor eficiencia de combustible, hasta de 21.23 kilómetros por litro de consumo promedio combinado en ciudad y carretera, gracias a su peso ligero y compacto. El Civic Hybrid cuenta con un avanzado sistema IMA que emplea un motor de gasolina como su fuente de alimentación principal, asistido por un motor eléctrico que funciona de acuerdo a la necesidad. El sistema

IMA permite lograr alta eficiencia de combustible combinado con el motor de gasolina que cuenta con la nueva tecnología de bajo consumo de combustible y de baja emisión no solamente de CO2, sino también de las substancias tóxicas como NOX (óxidos de nitrógeno), HC (hidrocarbono) y CO (monóxido de carbono). Su precio será de 280 mil pesos. La que tendrá dos nuevos modelos es Mitsubishi, que para el segundo semestre contará con un modelo tipo vagoneta de nombre Grandis, no sin antes haber recibido al Lancer Evolution IX MX., un auto deportivo de 450 mil pesos de costo. Por último, el grupo DaimlerChrysler anunció la entrada de sus modelos Dodge Viper SRT Coupé con motor V10, la Dodge Ram Mega Cab fabricada en México, la Dakota Crew Cab y un nuevo modelo compacto: el Dodge Attitude. En la división Mercedes-Benz, hicieron gala de presencia el CLK DTM AMG, un auto de fabricación limitada a 100 unidades en todo el mundo, así como del CLS 55 AMG, también edición limitada a 85 vehículos, de los cuales dos ya fueron reservados para México, mientras que, como novedades regulares, presentó las nuevas Clases R y S.

Precios de vehículos de carga

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