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OPINIÓN

Duro aprendizaje

l reportaje que esta vez ocupa nuestra portada está dedicado al nuevo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Luis Téllez Kuenzler. Uno de nuestros entrevistados calificó de “un lujo” tenerlo al frente de la dependencia que regula este sector. Puede que sea así, no sólo porque su currículo confirma una buena trayectoria en el ámbito académico y el profesional, sino por la gran experiencia que ha podido acumular a lo largo de su carrera, ante múltiples eventos de alto grado de complicación que coincidentemente le ha tocado afrontar en sus diferentes puestos. En el reportaje central se destaca el importante rol que jugó como jefe de la Oficina de la Presidencia, tras el “error de diciembre”, para conseguir con nuestro socio comercial un crédito emergente que permitió a México no incurrir en una crisis de pagos y atenuar los efectos provocados por la fuga masiva de capitales. Difícilmente México tenía otra alternativa a cual acudir en caso de que aquella conversación no hubiera sido lo suficientemente convincente. En esos momentos de extrema tensión, el temple estuvo a prueba, y Téllez estuvo ahí al lado de su jefe, enfrentando la tempestad y tomando decisiones que permitieran minimizar los daños a la economía nacional. En 1997 cuando el Presidente Zedillo lo nombra secretario de Energía, tuvo que lidiar con otra crisis: la de los precios del petróleo que llevaron el barril de la mezcla mexicana a 6 dólares en diciembre de 1998. A Téllez no lo amilanó su inexperiencia en el mercado petrolero y ser un desconocido para las altas esferas de los principales países productores. México sufría una caída significativa de su facturación, y era urgente revertirla para reactivar el crecimiento del país.

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Así, inició un esfuerzo diplomático con Arabia Saudita y Venezuela, (el Grupo de los Tres) para regular la oferta de petróleo en el mercado, reduciendo a la par la producción. Al principio de esta misión se apoyó de la experiencia y conocimientos del director de PEMEX, Adrián Lajous, a pesar de que la relación personal no era buena, principalmente por parte de éste, quien no lo aceptaba como cabeza de sector ante su desconocimiento de la industria. Después de las primeras reuniones, conoció las puertas y las aldabas que debía tocar en las grandes lides petroleras, y las diferencias de criterio con Lajous las hizo valer para que éste dejara la dirección de la paraestatal. A la par, inició las gestiones para abrir el sector eléctrico a la inversión privada enfrentando a líderes sindicales duros y cuestionamientos de la izquierda mexicana que lo acusaban de “vendepatrias”, “heredero de Santana”, le llegaron a calificar. Pero Téllez, nunca se amedrentó y siguió predicando hasta el último día del sexenio zedillista para convencer al legislativo de la importancia de que el Estado ya no desviara más recursos al sector eléctrico, para disponer de mayores capacidades para el gasto social. Luchador incansable y gran promotor, entre el 2000 y 2006 se desempeñó dentro de la iniciativa privada con importantes resultados también. Hoy está de regreso en el sector público. Muchas de estas vivencias no aparecen en su currículo, pero son éstos los momentos que más experiencia y conocimiento qué aplicar, dejan a las personas. Y sí, por todo esto, muy seguramente tiene razón la sentencia de que la SCT se está dando un lujo. Sus acciones lo confirmarán o lo desmentirán. Pero no se puede dudar de que tiene todo para hacer un buen papel.

Contenido EN PORTADA

SuperTéllez el nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes

Conclusiones del 4º. Encuentro al programa México 2030

Con las llantas bien puestas

Veracruz-Querétaro vía intermodal.

México, alternativa real para Estados Unidos.

Michelin con un nuevo concepto

Estudian rutas marítimas alternas. 4

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FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

Corredor para el comercio exterior.

CONTENIDO Cambio de mando.

9 13 14

Ecos de Expo Transporte. Novedades en camiones.

Movimientos en la industria.

Nortes. Noticias de transporte y logística.

Vía rápida. Juan Pablo Vega Arriaga, de Naviera Integral.

De buena fuente. Lo que se sabe del sector.

Cambia de piel. Transportes Julián de Obregón.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Con la ruta bien definida.

Toyota RAV4

Un italiano que carga. Fiat Strada.

OPINIÓN Bitácora.

Por Osiel Cruz. Conectividad terrestre.

Sandra Ibarra Neria, de Celadon.

MARÍTIMO

AUTOMOTRIZ Fortaleza y diversión.

De puerta a puerta

Revolución logística.

Conceptos aire – tierra.

Fortaleciendo el comercio México-Brasil.

Por Sergio A. Ruiz. La Organización Marítima Internacional.

CSAV-Libra.

TERRESTRE Llegó para quedarse.

Expo Transporte Guadalajara 2006.

Más allá del rodamiento. Más vida al neumático.

FERROVIARIO Ferrocarriles sin ley.

Derechos de paso en la agenda.

AÉREO

Por Guillermo Vega. Competitividad logística.

Vuela maquila por Jalisco. Aduana 24 horas.

Por Simón García. Regional Cargo Holdings, nueva empresa de carga aérea en México DICIEMBRE 2006 I T21

Las cartas Vislumbra futuro en transporte intermodal La actividad del transporte intermodal es muy efectiva. Es la tendencia. He visitado algunas aduanas del país y la mayoría tiene planes de establecer terminales intermodales, más las que ya operan en el país. En materia de costos, tiempos y seguridad es una operación muy conveniente, prueba de ello es que los operadores logísticos anuncian con mayor frecuencia nuevas rutas para ofrecer servicios de este tipo. Todo apunta a que será el futuro del transporte. Luis Delaine, consultor

La logística como primicia En México existen empresas de autotransporte que ofrecen servicios de paquetería y mensajería, sin embargo, me pregunto si realmente pueden competir con empresas del tamaño de DHL, FedEx, UPS, o incluso con firmas como Estafeta y Multipack, cuya capacidad económica es ampliamente superior y que incluso están abarcando servicios de logística. Considero que éste es el camino que deben recorrer las firmas nacionales de autotransporte y no sólo hacer las labores de arrastradotes de carga. Maru Sierra, logística

trial de San Luis Potosí. Específicamente las empresas automotrices que están instaladas y las opciones de transporte hacia el norte de la República. Sin más, quedo de ustedes. Raúl Perea

Costos portuarios altos Cada que leo la revista T21 me doy cuenta de que le dan mucho espacio al tema marítimo; es una de sus cartas fuertes. En este sentido, me gustaría proponer una investigación respecto a los altos costos portuarios que ofrece México en relación con otros países y su afectación hacia el intercambio comercial. Ahí podríamos obtener información respecto a las alternativas viables para abatir este problema. Andrés Velasco

Un cordial saludo al grupo de colaboradores de T21. Por medio de este correo quisiera solicitar información sobre el parque indus-

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Subdirector General Victor J. Castillo Rosas Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C. Gustavo Llamas Galas Consultor Simón García Rubio Consultor aéreo Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Hugo Domínguez Muñoz, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Nayeli González Chimal / www.t21.biz Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández

Manzanillo, luz y sombra Hace días me enteré por su portal electrónico que el puerto de Manzanillo superó el millón de contenedores movilizados, algo que ningún otro puerto mexicano ha hecho. Sin embargo, creo que se debe precisar que este recinto es también uno donde se mueve el mayor número de TEU’s sin carga, mayoritariamente los que llegan de importación. Esto genera pérdidas al no tener la capacidad logística para hacer una operación de ida y vuelta con mercancías. Saludos y gracias. Lizbeth Sosa

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Director General Osiel Cruz Pacheco

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada T21 Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Diciembre 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión noviembre de 2006 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando CCNI México Sebastián Santacruz tomó el cargo como director general de la empresa Agunsa, representante en México de la naviera Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI), en sustitución de Nicolás Campino. Campino dejó el cargo para tomar otro puesto a nivel regional desde una oficina en Miami, Estados Unidos. Por su parte, Sebastián Santacruz fue enviado a México para dirigir la operación de CCNI en puertos mexicanos, donde actualmente Manzanillo funge como su “hub” para la exportación e importación entre Asia, Estados Unidos y Latinoamérica.

DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México A menos de dos meses de haber tomado la presidencia de DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México (DCVCMex), Markus Stehle dejó la presidencia de la firma por motivos que no han sido dados a conocer. Hasta el momento, Amelia Quelas se mantiene como directora de Ventas y Marketing de Camiones para carga, como responsable de ventas y servicio de las marcas Freightliner y Sterling para el mercado local y para el de exportación a América Latina, del segmento de vehículos usados y de Detroit Diesel en México, reportando directamente al Vicepresidente Senior de Freightliner LLC, en Estados Unidos Mark Lampert.

Kansas City Southern La ferroviaria Kansas City Southern anunció diversos cambios en sus departamentos que involucran a su filial en México. Michael Chapman, ex vicepresidente de transporte, fue nombrado vicepresidente de operaciones; también, Jerry W. Heavin, vicepresidente de Ingeniería Internacional, ahora tomará las riendas de esta área tanto en Estados Unidos como en México; a su cargo estará Cesar Polack, quien se mantiene como director de Ingeniería de Kansas City Southern de México.

NORTES

FOTO:T21

Oficial: 75.5

toneladas para fulles LA SECRETARÍA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES (SCT) PUBLICÓ en el Diario Oficial de la Federación (DOF) el proyecto de norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2003, el cual determina los pesos y dimensiones máximas para vehículos de autotransporte federal, y en donde otorga un máximo de 75.5 toneladas para la configuración T3-S2-R4, conocida como full trailer. La subsecretaría de transportes en su capacidad para publicar normas oficiales, determinó que el peso máximo en los fulles deberá ser de 66.5 tons, permitiendo incrementarse en 1.5 tons por cada eje motriz, y en 1.0 tons por cada eje de carga, con lo cual se obtienen como límite las 75.5 tons. Es precisamente el peso máximo para la configuración T3-S2-R4 lo que había estado en discusión entre la SCT y la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), y por lo cual la publicación de este documento se había retrasado. De acuerdo con la ANTP el peso máximo debería ubicarse en 81.5 tons, ya que de lo contrario representaría una pérdida de competitividad, razón por la cual la NOM-012 fue turnada a la Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), lugar en el que todos los actores involucrados hicieron llegar sus comentarios al respecto de los impactos económicos que tendría la reducción de las 6 tons en el peso máximo para el full. Con esta publicación, la SCT tampoco atendió la recomendación de la Cofemer en el sentido de que el peso máximo de los vehículos al ser un asunto trascendental para la economía debería llevarse a discusión en un foro más amplio como el Congreso, por lo cual tendría que incluirse en una Reglamento y no en una Norma. Este hecho permitirá a los usuarios y proveedores del transporte que requieran movilizar 81.5 tons ampararse ante la autoridad. Además, en el documento publicado en el DOF, la SCT también determina en su apartado 5.2.1.2. que las cargas máximas autorizadas para las dobles configuración tienen como fundamento la resistencia de los puentes, argumento que en la norma de 1997 no se contemplaba. (Didier Ramírez)

El puerto del millón MANZANILLO HIZO HISTORIA: SUPERÓ EL MILLÓN DE TEUS movilizados, reafirmando su liderazgo en el manejo de carga contenerizada en toda la red portuaria de México y posicionándose como el más importante en el rubro de contenedores en la costa del Pacífico de América Latina. Esta tendencia permite pronosticar que para el final de 2006, el puerto colimense cerrará con un millón 250 mil TEUs, registrando un crecimiento del 40% en este año. El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, indicó que el récord también se debe a las terminales portuarias que operan en el puerto. En este sentido, se reconoció a SSA México, Terminal Internacional de Manzanillo (TIMSA), Operadora de la Cuenca del Pacífico (OCUPA), la Asociación de Agentes Aduanales de Manzanillo, la representación de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) en este puerto, así como el sindicato de trabajadores que opera en las diferentes empresas maniobristas. El puerto de Manzanillo movilizó en 2005 prácticamente el 50% de la carga transportada en contenedores que entró o salió de México. Este segmento junto con el de minerales, representan casi el 90% del total de carga registrada por este puerto, que el año pasado sumó más de 13 millones de toneladas. Para 2006 se estima que la cifra se eleve hasta 19 millones 300 mil toneladas. El crecimiento del puerto colimense obedece al aumento de las importaciones desde Asia, donde algunas navieras lo han tomado como hub para de ahí distribuir carga a todo el continente y evitar las estadías en terminales especializadas para buques de gran tamaño, sobre todo en Estados Unidos. No obstante, esto ha traído limitaciones en espacio, para lo cual se analizan propuestas a corto y largo plazo. La Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo y la Aduana del puerto consideran la posibilidad de habilitar una zona de maniobras de 17 hectáreas para evitar las demoras. La propuesta es que la laguna de Tepeixtles sea rellenada y utilizada por la empresa Ferromex como un área para armar varios convoyes a la vez y acelerar el desalojo de los contenedores. (Miguel Angel Castillo Ortíz) DICIEMBRE 2006 I T21

NORTES Sunami a Malasia Malasia ha descendido hasta el puesto 20 en el ranking de naciones importantes a nivel marítimo según el Informe de Transporte Marítimo de 2006 elaborado por la UNCTAD. Esto se debe a la venta de buques, pues los propietarios aprovechan los altos precios de los mismos para capitalizarse. La flota del país es de unos 325 buques cargueros de más de 1.000 T. El ranking lo encabeza Japón, seguido de Alemania, China, EE.UU., Noruega, Hong Kong, Corea del Sur y Singapur.

Nuevo buque de Maersk Maersk dispondrá de un nuevo buque con capacidad de 11,000 TEUs, que estará disponible en enero próximo. El nuevo buque cuenta con lo más novedoso en sistemas de seguridad, así como en la reducción de combustible, que puede llegar a las 1,200 toneladas por año, mediante a la utilización de nuevos materiales.

Futura autopista del mar La línea atlántica El Musel ampliará sus operaciones al conectarse semanalmente con el puerto francés de Le Havre, una dársena de vital importancia para los intereses estratégicos y comerciales de Asturias, que se suma a los destinos de la línea marítima gijonesa en el Atlántico. Esta conexión con Le Havre tiene un interés aparte, ya que autoridades francesas han declarado que dicho enlace puede ser la clave para las futuras “autopistas del mar”.

Iberia abre nuevas rutas La aerolínea española Iberia abrirá nuevas rutas internacionales con el objetivo de mantener el liderazgo del transporte de pasajeros europeos a Latinoamérica. Ofrecerá 17 frecuencias semanales entre España y Brasil, de ellas, 12 serán para Sao Paulo y cinco para Río de Janeiro. Tres frecuencias adicionales serán cubiertas en México, para alcanzar un total de 14.

Sepes desarrollará logística La empresa Sepes construirá en Ponferrada, España, una nueva plataforma logística intermodal en un área vinculada a los diferentes nodos de transporte, dicha obra ocupará una superficie total de 200,000 metros cuadrados de terreno. El proyecto permitirá integrar un corredor de transporte e intercambio de todo tipo de mercancías con acceso directo a las rutas marítimas internacionales.

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Premian a Pitic por apretar cinturón LA FIRMA TRANSPORTES PITIC RECIBIÓ EL “PREMIO NACIONAL DE AHORRO DE ENERGÍA EN el transporte”, un galardón que otorga la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía (Conae). Para obtener el reconocimiento, la firma ingresó a un concurso nacional en el cual participan empresas públicas y privadas en distintas categorías, con el fin de incentivar a las organizaciones en lo referente al ahorro de energía. Transportes Pitic se hizo acreedor al premio en la categoría de “Empresa privada de autotransporte de carga”, debido a su aportación con la ecología de nuestro país mediante la eficiencia en rendimiento y mantenimiento preventivo de sus unidades. Dicho galardón también fue entregado a la Secretaría de Relaciones Exteriores en la categoría “APF Centralizada”; en el rubro de “Corporativo industrial con flotilla propia” se premió a Bonafont, y en “Innovación”, el reconocimiento fue para el Centro de Investigación en Energía-UNAM, entre otras. FOTO: PITIC (Redacción T21)

Se ponen buzos caperuzos en Canacar LA CÁMARA NACIONAL DEL AUTOTRANSPORTE DE CARGA (CANACAR) INFORMÓ QUE fue autorizado el tránsito interno de productos de importación para los Estados Unidos que arriben vía marítima por el puerto de Ensenada. Las cargas podrán ser transportadas por compañias mexicanas de transporte a ese país sin revisión de la aduana mexicana, a través de los puertos fronterizos de Tijuana, Tecate o Mexicali. Tirso Martínez, presidente de Canacar, dijo que las empresas que estén interesadas en participar en el traslado de contenedores deberán contar con un sistema de monitoreo y rastreo de las unidades durante el tránsito de las mercancías, cumplir con los lineamientos que al efecto emita la Administración General de Comunicaciones y Tecnologías de Información, así como el registro del Código Alfanumérico Armonizado del Transportista (CAAT). Para la obtención del CAAT es necesario que el autotransportista presente la solicitud de registro ante la Administración Central de Operación Aduanera de la AGA mediante un escrito que cumpla con lo dispuesto en los artículos 18 y 19 de dicho código, además de copias certificadas de los documentos que acrediten a la compañía y a sus representantes legales, entre otros requisitos. Los tránsitos internacionales, son cargas que entran por un puerto mexicano y circulan por el país para llegar a un destino en el extranjero, y los tránsitos in bond, mercancías cuyo despacho aduanal no se hace en puerto ni en frontera, sino en un recinto fiscal al interior del país, están enfocados a ser atendidos exclusivamente por el ferrocarril. (Enrique Torres)

NORTES Reinauguran vía férrea

Saca provecho Cummins por Adela A CONSECUENCIA DE LA PUESTA EN MARCHA DE LA NORMA EPA-07 QUE REGULA las emisiones de motores a diesel en Estados Unidos y que entrará en vigor a partir del próximo año, las operaciones de Cummins Inc, registraron un récord histórico en la producción de estos equipos, que se vio reflejado también en los ingresos de la compañía. Jeff Jones, vicepresidente de ventas y mercadotecnia de Cummins Inc, comentó que durante el 2005 la firma alcanzó una producción de 750 mil motores, lo cual se tradujo en ingresos durante este periodo por 7.4 mil millones de dólares (mmdd). Antes de la entrada en vigor de la EPA-07, algunos transportistas de los Estados Unidos anticiparon la compra de unidades, con la intención de adquirir motores con la norma anterior, EPA-04, la cual además de tener un precio inferior, otra de sus cualidades es que genera menos calentamiento y por ello tiene un mejor consumo de combustible. Jeff Jones, subrayó que dada la compra anticipada de unidades durante este año por parte de los transportistas americanos, esperan que durante el primer trimestre del 2007 exista una disminución en la demanda de equipos, y que a partir del segundo trimestre las operaciones se restablezcan. (Didier Ramírez)

Goodyear abarata el diesel

Urge apertura a autotrasporte Jaime Serra Puche y Herminio Blanco destacaron que abrir el servicio de transporte por carretera con EU dará un gran impulso al comercio exterior de México frente a las naciones con que compite, especialmente con China. Del total de la carga doméstica movilizada, 80.3% se realiza a través del transporte carretero, y el resto se reparte en ferroviario, 9.9%; marítimo, 9.4%, y aéreo, 0.5%.

Buscan interoceánico Empresarios afiliados Comce y a la American Chamber/México coincidieron en que el desarrollo de un corredor en el istmo de Tehuantepec, al sur de México, daría mayor competitividad en el comercio internacional a las compañías mexicanas. El proyecto busca desarrollar los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos y conectarlos con línea de ferrocarril y una autopista, para que funcionen como puntos de transferencia de mercancía interoceánica.

Acuerdo aéreo con Hong Kong Representantes de Hong Kong y México firmaron un acuerdo de Servicios Aéreos que abre el marco para las operaciones entre ambos. Esto permitirá expandir la red de servicios aéreos del país asiático, aprovechando la red de aviación en el continente americano. El acuerdo con México es el segundo que realizan con un país latinoamericano (después del firmado con Brasil), aunque Hong Kong tiene 50 con diversas naciones.

Repararán Autopista del Sol

FOTO:GOODYEAR

MIENTRAS EL GOBIERNO DE MÉXICO ANUNCIABA EL alza al precio de la gasolina y el diesel, la firma de neumáticos Goodyear presentaba su nueva apuesta que entre otras virtudes, estimula el ahorro e el uso del combustible. La firma de neumáticos presentó la tecnología Fuel Max, que ayuda a que las flotillas experimenten un menor consumo de combustible por cada kilómetro recorrido, explicó Gustavo Lores, director comercial de llantas para camiones de Goodyear. En teoría, el material con el que fue elaborado el revolucionario neumático, cuenta con propiedades que al contacto con el piso, el amarre es más uniforme y por ende los recorridos son más cortos en el largo plazo, reflejándose hasta en un 6% en la reducción de combustible en comparación a llantas tradicionales y prolonga 13% la vida del neumático. (Raúl Curiel / Corresponsal)

En Morelos se reinauguró la línea ferroviaria “Los Reyes- Cuautla”. Se espera que su reactivación genere una importante derrama económica para la entidad. Este proyecto de Ferrosur, enlaza vías desde importantes puntos del Estado de México, como Ayapango y Amecameca hasta llegar al parque industrial Cuautla, donde se ubican filiales de Pemex, Saint Gobain, Cemex, Nissan, Baxter, Burlington y las bodegas de la Productora Nacional de Semillas.

Invertirán 602 millones de pesos para reparar el mal estado en que se encuentra la Autopista del Sol. Se prevé que las obras terminen antes del 15 de diciembre al inicio del periodo vacacional, la nueva carpeta asfáltica tendrá una vida útil de 15 años. DICIEMBRE 2006 I T21

NORTES Divorcian a Ferromex y Ferrosur pia CFC ya tiene en curso una investigación contra la empresa Infraestructura y Transportes México (ITM), mediante la cual se presume que Ferromex y Ferrosur operan de manera coludita, cuyos resultados podrían entregarse a mediados del próximo año.(Hugo Domínguez)

FOTOS: FERROSUR

EL PLENO DE LA COMISIÓN FEDERAL DE COMPETENCIA (CFC) DIO UN revés definitivo a Ferromex y Ferrosur, luego de que negara por segunda ocasión el intento de fusión por parte de ambas firmas. Luego de todas las versiones que se suscitaron en torno a este polémico tema, el pleno de la CFC rechazó “por unanimidad” la concentración, pues de permitirse -explica en un comunicado- se distorsionaría el mercado y se abriría la posibilidad para desviar tráficos y ofrecer prácticas desleales en detrimento de los usuarios y de la competitividad. Para Ferromex y Ferrosur, los principales afectados, el asunto no para ahí y ya han anunciado un juicio de nulidad en contra de la resolución de la CFC, lo que podría alargar el proceso unos años más. Cabe destacar que a la par de esto, la pro-

Frases del mes “Ahora veo la Ley y encuentro tantas tonterias…espero con el reglamento corregir esos errores” TOMÁS LOZANO Y PARDINAS director de Marina Mercante de la SCT En referencia a la nueva Ley de Navegación que él impulsó

“Quieren poner un servicio marítimo para Centroamérica. Eso les puede afectar a ustedes”. JORGE CÁRDENAS director general de Transportes Mor Dirigiéndose al presidente de la Cámara de Autotransporte de Guatemala.

“Hay pocas áreas para autos, porque el problema es que no generan dinero” ALBERTO AZCONA director de Desarrollo Portuario de la SCT En respuesta a la demanda de Toyota de desarrollar más infraestructura portuaria para vehículos

“Que no se la jalen, no podemos seguir así” GUILLERMO BERRIOCHOA presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes (sector especializado) de Canacar. Al referirse a los posibles amparos de usuarios del transporte ante la publicación de la NOM 012.

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VÍA RÁPIDA Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de Naviera Integral

“La marina mercante está varada” Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de la empresa Naviera Integral, opina sobre la situación actual de la marina mercante, el entorno de la nueva Ley de Navegación y ofrece la perspectiva del sector para el próximo sexenio, donde vislumbra un “final feliz”.

FOTO: CCL

LA NAVIERA ITALIANA COSTA CONTAINER Lines (CCL) introdujo un buque de recién construcción, el Cala Puma, para su ruta de México a Europa y Mediterráneo. El director general, Alessio Cicchini, indicó que este buque que arribó al puerto de Veracruz, sustituye a otro de la flota de cinco embarcaciones con las que cuenta este servicio que inició operaciones en agosto de este año. El Cala Puma fue construido en Japón y tiene una capacidad superior a los mil 500 TEUs y casi 200 conexiones para contenedores refrigerados. Su velocidad es de 16.4 nudos (29.5 kilómetros por hora). La ruta en la que se inscribe este barco toca en México los puertos de Veracruz y Altamira con una frecuencia de 10 días y recaladas directas en La Habana, Cuba; Santo Tomás de Castilla, Guatemala; Río Haina, República Dominicana; Barcelona y Valencia en España; así como Livorno y Vado Ligure y en Italia. Actualmente Costa Container Lines mueve desde y hacia México alrededor de seis mil TEUs mensuales. (Miguel Ángel Castillo)

Cameintram o Armadores Mexicanos ¿cuál es la buena? Armadores Mexicanos. ¿La marina mercante está varada o sólo anclada? Está varada. ¿Hay algún “pirata” que le impida salir a flote? Sí, los diputados. ¿La historia de la marina mercante tendrá un final feliz? Sí, en el sexenio que viene. ¿Se puede competir contra las flotas extranjeras? No, en México no hay estímulos ni apoyos. La nueva Ley de Navegación ¿oportuna o un parche de urgencia? Muy oportuna.

FOTO: ARTURO BERMÚDEZ

Estrena barco CCL

Pemex, ¿aliado o enemigo? Aliado.

Juan Pablo Vega Arriaga, presidente de Naviera Integral

¿Deja más incertidumbre que certidumbre? Certidumbre. En transporte marítimo ¿rifa del tigre para el recién llegado? Yo creo que sí, no la tiene nada fácil. ¿Luis Téllez será buen capitán de barco? Sí, definitivamente. (Hugo Domínguez) DICIEMBRE 2006 I T21

Navegando con cautela, se va más de prisa Que para medirle el agua a los camotes, o más bien a sus asociados, la naviera china más fuerte ha retrasado sus proyectos de expansión y tráficos hacia México, mientras espera a ver cómo amaina la tormenta de rumores sobre nuevas fusiones y adquisiciones en el mercado marítimo mundial, ya que actualmente tiene rutas directas en alianza con Hapag Lloyd, la naviera que precisamente se ubica en el ojo del huracán de parte de los especuladores. Y es que entre tantos posibles postores, en una de esas quedaría descobijada, por lo que esperará al 2007 para ver si entra de lleno con sus propios barcos en el Pacífico, o mantiene el mismo esquema de alianza con Hapag Lloyd. No vaya a ser que se quede nomás milando.

Divide y vencerás Que después de que la SCT publicara la NOM-012 en el Diario Oficial ubicando el peso para los fulles en 75.5 toneladas, en vez de las 81.5 porque pugna la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), la secretaría está buscando a las empresas usuarias del transporte, pero por separado, para lograr el consenso sobre su propuesta para este tipo de configuración, y así lograr que entre en vigor sin ningún contratiempo en enero del 2007. Con ello también se busca evitar los amparos. Se antoja complicado que la dependencia federal logre quebrar la cohesión que existe al interior de la ANTP, pero bien dicen que la esperanza muere al último.

Otra de pesos y dimensiones Que en una confronta de argumentaciones ante senadores de la República sobre la norma de pesos y dimensiones, los representantes de la SCT insistieron en la limitante de las 75.5 toneladas de carga de los fulles, con la tesis de que los puentes de las carreteras mexicanas fueron diseñados para soportar esta carga como peso máximo. Las argumentaciones en defensa de esta teoría, no pudieron ser coherentes después de que un avezado representante de la ANTP, cuestionó al funcionario el por qué en 12 años de no existir norma alguna, ni control efectivo de los pesos, ningún puente se ha caído por el paso de un full. ¿En dónde está la verdad, pues?

Va por la revancha Que después de que en un primer intento se dijo “víctima de una traición”, al que ahora se le ve nuevamente en los actos de la cúpula directiva de Canacar es a Javier Durán, el otrora candidato a la presidencia nacional de este órgano y quien en el 2001 se viera relegado por supuestos fraudes en la elección. La diferencia en esta ocasión es que al parecer varios grupos de diversas regiones del país sí darán su anuencia para que el líder de la Asociación de Transportistas al Servicio de Pemex ocupe la silla. Ahora los transportistas deben confiar en que si pierde de nuevo, se abstenga de hacer un plantón frente a las oficinas del organismo bajo la premisa del “voto por voto”.

Ausente con el cliente Que en un evento reciente con la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), que representa a dueños de flotillas con más de 40 mil tractocamiones, se notó la ausencia de las armadoras suecas asentadas en el país, lo cual fue de llamar la atención, pues con regularidad se les ve en otro tipo de actos de este mismo organismo. ¿Habrá sido una decisión en conjunto o sólo una casualidad?

Hamburg Süda la gota gorda y obtiene resultados A un año de tener representación propia en México, los alemanes de Hamburg Süd confirman lo atinado de su decisión y el resultado del esfuerzo constante al estar en jauja por el Atlántico. Ante ello, se dice que otra decisión importante que están tomando en estas semanas, es poner sobre la mesa una mayor inversión metiendo barcos propios en los tráficos del Pacífico, pues en este momento utiliza los de su socia CCNI. Con ello, la naviera alemana buscaría incrementar su participación de mercado e incrementar su labor comercial en el país, así como en la región para los servicios de trasbordo que ya realizan.

14 T21 I DICIEMBRE 2006

EN PORTADA POR OSIEL CRUZ PACHECO

Debido a su trayectoria y su reconocida capacidad, el sector tiene expectativas bastante altas sobre los resultados que el nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes pueda entregar en su gestión. Sus buenas cartas credenciales, así lo hacen creer.

Luis Téllez Kuenzler, Secretario de Comunicaciones y Transportes

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FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

SuperTéllez

EN PORTADA a orden que recibió de su jefe fue precisa: “Llama a la Casa Blanca y pide urgentemente un préstamo de 20 mil millones de dólares”. Como jefe de la Oficina de la Presidencia, Luis Téllez no tuvo mucho tiempo de pensar la instrucción del Presidente de la República, Ernesto Zedillo. En un solo día el Banco de México había perdido cuatro mil millones de dólares de sus reservas luego de la devaluación del peso frente al dólar, de 3.40 a 8.00 pesos; pero sobretodo, la institución había perdido la credibilidad de los inversionistas aquel 20 de diciembre de 1994. La fuga de capitales derrumbó en unos días los endebles cimientos de la economía mexicana, y los vencimientos de corto plazo por 57 mil millones de dólares en Tesobonos, anticipaban una crisis de pagos con impactos colaterales inimaginables en otras economías. No había otra alternativa más que enfrentar la realidad y estar a la altura que exigía el momento. Téllez tenía que convencer a su interlocutor, para que a su vez, éste convenciera al presidente estadounidense William Clinton, de la importancia de aquella solicitud. Tomó el teléfono y habló con su homólogo en Washington, el jefe de la oficina del presidente norteamericano, Leon Panetta. Días después los gobiernos de México y Estados Unidos anunciaron el préstamo. El presidente Clinton no sólo aceptó apoyar financieramente a su socio en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con 20 mil millones de dólares, también intercedió ante el Fondo Monetario Internacional (FMI) para apuntalar a la economía mexicana, con un préstamo adicional de 20 mil millones de dólares para hacer frente a la peor crisis económica en la historia del país. Poco acostumbra Luis Téllez a contar esta anécdota del papel que jugó en aquellos días aciagos, cuando pasó por la oficina de la Presidencia, y tuvo que entrar al quite del gabinete económico.

La expectativa de los organismos empresariales del sector transporte sobre la gestión de Téllez, es alta, con base en su misma formación académica y su trayectoria dentro del sector público. A decir de los representantes empresariales, la prioridad del próximo titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), deberá ser el diseño de una política de transporte basada en las necesidades del usuario, y que sea ésta la que oriente el quehacer de las diferentes subsecretarías y direcciones de la dependencia, que hasta ahora han realizado un trabajo en forma desarticulada. “Por un lado va la planeación portuaria, y por otra la carretera y ferroviaria”, opina Andrés Jujnovsky, director general de TyH Economía. “Las diferentes áreas no se comunican entre sí, y mucho menos siguen un plan integral basado en las necesidades del comercio exterior y doméstico del país. El nuevo secretario necesita ser un verdadero coordinador”.

Puertos y Marina Para Arturo López Riestra, el perfil del nuevo secretario es intere-

Retos Como nuevo secretario de Comunicaciones y Transportes, los retos que habrá de enfrentar, quizás no tengan para el país la misma urgencia que exigió el “error de diciembre”; sin embargo, sí necesitará tomar pronto decisiones difíciles, de cara al estado en que se encuentra el sector y la necesidad de modernizarlo para transferir a la economía nacional mejores niveles de competitividad, y cumplir con la prioridad del gobierno del Presidente Felipe Calderón, de crear nuevos empleos.

Arturo López Riestra, presidente de la Asociación Nacional de Terminales Marítimas y Portuarias DICIEMBRE 2006 I T21

EN PORTADA sante dado que fue un actor relevante en el impulso de iniciativas en materia económica en la administración del presidente Zedillo. “Su sensibilidad para identificar oportunidades de inversión tanto pública como privada en un sector como el de las comunicaciones y transportes, será fundamental para captar los recursos necesarios y continuar propiciando la convivencia del sector empresarial en el desarrollo y operación de proyectos de infraestructura, y en el impulso de iniciativas que fomenten la inversión. “Estamos confiados porque su experiencia en la administración pública y en la política nos lleva a pensar que también su equipo de colaboradores se integrará por personas experimentadas en las dos áreas, esa es una de las ventajas que ofrece un perfil como el de Téllez. Desde su perspectiva, el nuevo secretario deberá diseñar e implementar una política pública que establezca los objetivos del gobierno en el mediano y largo plazos, que tenga como principal componente reforzar la certidumbre a los inversionistas y promover la inversión. En esta nueva administración, recomienda, se tendrá que impulsar la modernización de la Ley de Puertos y su Reglamento, a efecto de que éstos respondan a las nuevas realidades del sector y a las necesidades de crecimiento de largo plazo. También será importante, dar continuidad a los grandes proyectos de ampliación en los principales puertos. Afirma que los operadores portuarios están conscientes del énfasis que el Presidente Calderón dio en su campaña a la inversión en infraestructura, “…y pensamos que si se modernizan y amplían los plazos de inversión en la estructura de concesionamiento vigente, el sector portuario puede tener una importante participación en este sentido”. Miguel Casanueva, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), coincide con López Riestra en que el perfil de Luis Téllez “es un lujo” para el sector, dada su experiencia a nivel de secretario de Estado y su preparación. “Tenemos la esperanza de que dedique mucho tiempo a los puertos y la marina mercante, para que éstos tengan su apoyo y alcancen un nivel superior de competitividad en beneficio del comercio exterior”. Dice que sería bueno tomar la planeación de largo plazo como una estrategia de acción de políticas públicas, que le den al país un rumbo claro. Otra recomendación, es trabajar coordinamente entre áreas no sólo adentro de la SCT, sino hacia afuera, con las otras secretarías con las que se tiene que interactuar para destrabar cuellos de botella. Raúl Téllez Villagra, presidente de la Asociación Mexicana de Remolcadores (Asomar), aclara que lo del apellido sólo es una

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coincidencia. “No hay ningún parentesco”, sostiene, y opina que el nuevo secretario es una persona muy preparada que ha estado en el sector público y en el privado, lo cual es una ventaja “…porque entiende a la actividad empresarial”. En lo particular, dice que le gustaría que en esta administración se de continuidad a lo positivo que se inició en el sexenio anterior como es el caso de las Administraciones Costeras Integrales (ACIs); y además, desarrollar un programa que impulse seriamente el cabotaje marítimo, iniciando con adecuar la Ley a este objetivo. Igualmente, es importante concretar el desarrollo de proyectos que agreguen valor a la competitividad del país como el puerto de Punta Colonet y el Corredor Transistmico.

Autotransporte Los industriales del autotransporte, representados por el presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte (Canacar), Tirso Martínez, están optimistas con la selección de Luis Téllez a cargo de la SCT. “No lo conozco personalmente, pero nos atrae que tiene un perfil técnico, y además es buen político. Consideramos que ambas cualidades son necesarias para alcanzar los acuerdos que el sector requiere desde hace muchos años”.

Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte (Canacar).

EN PORTADA

Luis Téllez en breve

N Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP). Entre ellos enumera el programa piloto para el ingreso del transporte mexicano hacia el territorio de los Estados Unidos, más allá de la zona comercial; la definición de los servicios de paquetería y mensajería y la situación de las empresas extranjeras que participan en este servicio; reformar la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal y la de Inversión Extranjera, en relación a la Inversión Neutra; y la emisión de la norma definitiva de pesos y dimensiones, entre otros pendientes. Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP), reconoce que el nuevo secretario es una gente con la capacidad e inteligencia para atender los problemas del sector, y quien ha demostrado por su trayectoria saber tomar decisiones difíciles. Una ventaja es su carácter de economista, lo cual puede facilitarle el diseño de esquemas creativos que permitan atraer mayores inversiones en infraestructura al sector, principalmente a las carreteras donde se tiene una infraestructura mala y cara. En su opinión, el principal quehacer será diseñar una política de transporte nacional donde la planificación de la infraestructura de carreteras, puertos, y puertos interiores, se de con base en la necesidad del usuario.

ació el 13 de octubre de 1958. Es licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Cursó estudios de Derecho en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Realizó un doctorado en Economía en el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT). Fue coordinador de Asesores en la Secretaría de Programación y Presupuesto, director general de Planeación Hacendaria en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, subsecretario de Planeación de la Secretaría de Agricultura y Recursos Hidráulicos y Jefe de la Oficina de la Presidencia y Secretario de Energía. Militante del Partido Revolucionario Institucional (PRI) desde 1980, donde ha coordinado comisiones en el Instituto de Estudios Políticos, Económicos y Sociales, en la Fundación Cambio XXI, y en el Consejo Político Nacional. Durante la campaña presidencial de 1994, ocupó el cargo de Coordinador de Asesores del Candidato Presidencial, Ernesto Zedillo.

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BITÁCORA

“

Manzanillo no es el único caso de un puerto con deficiente conectividad con el transporte terrestre,aunque sí el más crítico; también tenemos en el Golfo de México al puerto de Altamira

”

Conectividad terrestre; ¿el eslabón perdido de los puertos? POR OSIEL CRUZ El puerto de Manzanillo, Colima, se convirtió el pasado mes de octubre en el primero en México en movilizar por sus terminales un millón de TEU´s. La noticia sin duda representa un logro para el Sistema Portuario Nacional, pero principalmente plantea un reto urgente en materia de infraestructura de conectividad con el transporte ferroviario y terrestre, sino queremos tener problemas más graves al congestionamiento que ya de por sí está enfrentando el principal puerto del país en la costa del Pacífico. Afortunadamente, casi un 50% del total de los contenedores movilizados por el puerto colimense son de trasbordo, es decir, éstos no tienen que salir de los patios de las terminales portuarias, sino que permanecen in situ para ser reembarcados en buques hacia otros destinos de América o Asia; de otra forma este puerto ya estaría colapsado por el escaso margen de reserva de capacidad con que cuenta, y la falta de equipo ferroviario que hay en el mercado y que también Ferromex enfrenta. En el segundo semestre del 2007 entrará en operaciones la nueva terminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas, la cual significará un alivio para Manzanillo al disponer de una capacidad para atender casi 500 mil TEU´s, y una mejor infraestructura de conexión con el ferrocarril y el autotransporte, dada su disposición de amplios espacios, sin embargo, este hecho no debe de posponer la urgente necesidad de dotar al puerto colimense de una mejor infraestructura de conexión con el autotransporte terrestre y ferroviario. México no dispone de una infraestructura de transporte sobrada. Si bien es cierto que es recomendable hacer un uso eficiente y suficiente de ésta antes de pensar en construir una nueva, en el caso particular del puerto de Manzanillo está claro que tenemos un cuello de botella al quedar rebasada la infraestructura actual al movimiento de mercancías que realiza el comercio exterior mexicano por este puerto. Una prueba de ello está en el índice de ocho y nueve días que en promedio se lleva un contenedor para salir del puerto, y dónde son ciertas las ver-

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siones de algunos usuarios que acusan a la falta de coordinación entre los diferentes actores de la cadena logística; pero también debemos reconocer que hay una repercusión en ello por parte de la capacidad limitada para reaccionar ante la saturación que enfrenta el puerto. Hoy, el no haber anticipado estos problemas y haber realizado las inversiones pertinentes a tiempo, están generando costos logísticos para nuestro comercio con una incidencia negativa sobre la competitividad del país, por si todavía nos hiciera falta seguir cargando con más ineficiencias que las que ya tenemos por no haber avanzando en la modernización de muchos sectores claves. Manzanillo no es el único caso de un puerto con deficiente conectividad con el transporte terrestre, aunque sí el más crítico; también tenemos en el Golfo de México al puerto de Altamira, que paradójicamente es el más moderno de los que tenemos en ese litoral, pero también el más desatendido en términos de resolver los problemas que enfrenta para mejorar su conectividad terrestre hacia San Luis Potosí y el centro del país tanto vía carretera como ferroviaria. Y qué decir de Tuxpan. Un puerto que prácticamente no se ha visto beneficiado de ser el más cercano a la Ciudad de México, y cuya construcción de la autopista ya nos han informado que no estará lista antes del año 2011. O sea que el tema va para largo. Por ello, en el inicio de esta nueva administración del gobierno federal, sería bastante bueno que las diferentes áreas de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) que encabeza Luis Téllez Kuenzler, tuvieran una mayor intrerrelación a efecto de diseñar una política integral en materia del desarrollo de infraestructura, ya que al menos en los seis años anteriores, los responsables de puertos no sabían las prioridades y los planes de la dirección de carreteras, y éstos a su vez, desconocían los flujos comerciales a través de los puertos.

ADQUIERE MARVA 50 KENWORTH´S Transportes Marva, de Miguel Ángel Martínez, sumará a su flota 50

nuevos tractocamiones modelo T660 de Kenworth, con lo cual se convertirá en una de las primeras en adquirir el nuevo modelo de la armadora con sede en Mexicali y que dirige Sam Means II. La inversión realizada rondará los 4.5 millones de dólares. Con estas nuevas unidades la empresa tiene programado responder al crecimiento que sus clientes le están demandando para el próximo año. Marva es ya una de las autotransportistas mexicanas más grandes por el tamaño de su flota.

Burlington Northern que lleva en México Richard Miller, tiene ya un movimiento promedio de 200 carros al mes tanto de importación como de exportación de la zona Occidente del país, que le han confirmado que abrir en la capital tapatía fue una buena decisión. Los principales sectores que se han beneficiado de costos logísticos más competitivos en su intercambio comercial con los Estados Unidos son el siderúrgico, y el de graneles. El responsable de la oficina de Guadalajara es David Herrera.

JULIAN DE OBREGÓN DE FIESTA

API CHIAPAS IMPULSA SHORT SEA SHIPPING

Otra de las grandes y legendarias compañías de autotransporte como lo es Julián de Obregón, que preside Pedro González Zaragoza, cumplió en noviembre pasado sus primeros 65 años de historia. La celebración se realizó en sus instalaciones de León, Guanajuato, y a ella se dieron cita empresarios, autoridades y trabajadores. Felicidades para esta empresa a la que se reconoce como la empresa madre de otras grandes compañías guanajuatenses como son Transportes Castores y Transportes Tresguerras, entre otras.

El puerto de Chiapas que dirige Alfonso Pérez, está promoviendo la apertura de una ruta de short sea shipping (ruta marítima corta) que enlace al sur de Chiapas con los países de Centroamérica y coadyuve a resolver los problemas de logística que se tienen hacia esa región. Se sabe que ya hay una empresa interesada que es Prologistik, la división de logística y transporte de Grupo Cemex. La idea es conectar este puerto con los puertos de Guatemala, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, y Panamá, mediante un barco tipo roll on-roll off, a fin de embarcar las cajas de los trailers que serían el principal cliente. Además del costo, otra ventaja es eliminar la inspección aduanal que se tiene en cada frontera con daños a las mercancías y a afectación a los tiempos de tránsito.

NEGOCIOS REDONDOS DEL BN A menos de un año de abrir su oficina en Guadalajara, Jalisco, el ferrocarril

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

Expo Transporte Guadalajara 2006

Costumbre vence a la tradición UADALAJARA, Jal.- Como diría Juan Gabriel, “no cabe duda que es verdad que la costumbre es más fuerte que el amor”, esto bien se puede aplicar a lo que se ha visto en los últimos tres años en la Expo Transporte que organiza la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y

FOTOS: T21

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Tractocamiones (ANPACT) en esta ciudad. Y es que desde la inauguración del evento, el arraigado esquema del recorrido se convierte en un verdadero via crucis, pues en esta ocasión faltó poco para transitar efectivamente por los 21 mil metros efectivos de exhibición, y en donde en cada parada los expositores mostraron sus productos al

entonces secretario de Comunicaciones y Transportes, Pedro Cerisola. Bueno, con la salvedad de que en esta ocasión la cereza en el pastel la pusieron dos mujeres representantes de los medios del sector, que por buscar la toma de sociales protagonizaron una riña a camarazo limpio, que no parece ser la mejor forma de renovar este evento. Pero no fue el único episodio de confrontación que se suscitó, al igual que en otras ediciones, los expositores buscaron conquistar a los visitantes con souvenirs, y era claro identificar quién ofrecía los mejores promocionales, o en su caso, el mejor

TERRESTRE espectáculo para cautivar a la audiencia, porque ahí se concentraba el mayor números de personas, aunque quizá nunca se enteraron del lanzamiento que cada empresa en su caso les aguardaba. Para quienes acudieron el año pasado, los “espectáculos” de entretenimiento en cada stand no adicionaron algo diferente, en un extremo y cuando la tarde casi cedía su lugar a la noche, International presenta de nuevo al cómico Andrés Bustamente encumbrado en su papel de Güiri-Güiri quien buscó relatar la historia del autotransporte desde la prehistoria hasta nuestros días, y en donde la protagonista era precisamente la armadora, montaje que a no todos los asistentes agradó, a pesar de que el espacio se encontraba copado. En el mismo carril, pero después de transitar ocho pasillos y casi al final del salón de exhibición, ahí donde no todos los visitantes llegan, Caterpillar presentó por tercera ocasión al mago que buscaba captar a los transeúntes a través de juegos de azar, en donde el premio por adivinar la carta consistía en una camisa o plumas de la marca de motores.

En cuestión musical, no queda lugar a dudas de que Guadalajara es la tierra del mariachi, pues no sólo la firma de autopartes Gaff que ya en ocasiones anteriores ha ofrecido esta fórmula para consentir a sus clientes, sólo que ahora se conjugó con otros acordes que se mezclaban en el recinto. Quizá el único detalle que rompió con el acostumbrado esquema de la muestra se dio al dar inicio la conmemoración con motivo del X aniversario, en donde el principal atractivo fue la presencia de la actriz y cantante Susana Zavaleta, quien si duda dio dotes de su capacidad histriónica, pero que en un acto que fue calificado como poco afortunado pues aprovecho para mofarse de la madre de uno de los directivos de la industria, quien a decir de ella hace tiempo fue su cuñado; no obstante a pesar del episodio, ya se ha anticipado que en el próximo año habrá réplica. En la edición que inaugura la segunda década de este evento, la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT) tiene el reto no sólo de renovar

los esquemas que durante la muestra se emplean, sino de que las acciones que realiza la industria, como la chatarrización tengan un peso mayor, y que en esta ocasión fue representado por un monte de láminas retorcidas que se apreciaban al ingresar al recinto.

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TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

Con las llantas bien puestas Michelin trabaja en diversas líneas de acción, producción de llantas que garanticen la eficiencia de los clientes, y herramientas que permitan obtener el máximo beneficio de los neumáticos

REENVILLE, EUA.- Cuando se ofrece “la mejor forma de avanzar” el esfuerzo y compromiso deben ir más allá del enunciado, por ello Michelin destina 5% de sus ingresos anuales a la investigación de productos, lo cual le permite ofrecer a sus clientes soluciones que contribuyan en la rentabilidad de sus operaciones, como sucede en el segmento de transporte. Y para contribuir a la eficiencia de sus clientes, Michelin trabaja en diversas líneas de acción, como el concepto Durable Technologies; productos que prolongan la vida de las llantas y aumentan su eficiencia. El resultado de este tipo de tecnologías es resultado del trabajo que la marca realiza en el Michelin Americas Research and Development Corp. (MARC) – centro de investigación y desarrollo de Michelin en Estados Unidos, en donde se obtienen los productos que posteriormente los clientes puedan aplicar en los caminos.

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Más tiempo en el camino El gasto en llantas representa uno de los dos costos más importantes dentro del autotransporte, y en este ámbito Michelin busca a través de la incorporación tecnológica prolongar la vida útil de los productos, y para ello se apoya del concepto denominado Durable Technologies. Este principio se compone de dos estructuras fundamentales, las tecnologías regenerativas y la arquitectura innovadora. Por lo que hace

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TERRESTRE al primer concepto, encontramos tres desarrollos diferentes: Raindrop sipes, Matrix sipes e Hypersipe. El primero de ellos, Raindrop sipes, está diseñado para que cuando los compuestos de la llantas alcancen un desgaste de dos terceras partes de su material, los canales por los que se componen regeneren una nueva pared en los bloques que integran el neumático, permitiendo que la unidad mantenga su adherencia y maniobrabilidad como si empleara un producto nuevo. Este concepto está disponible en el modelo XDA5 y posteriormente en el XDA7, con los cuales se logra mejorar la vida útil del neumático hasta 30%. Para México se espera su introducción en el 2007, comenta José Uribe, gerente de mercadotecnia camión de Michelin México. El concepto Matrix sipes, integra una estructura de dobles laminillas tridimensionales en el compuesto de la llanta, que provee de la flexibilidad necesaria para evitar un desgaste irregular, y cuando se encuentra en el piso de rodamiento uniforme, el sistema manifiesta una rigidez suficiente que dota al vehículo de un agarre adecuado en cualquier terreno. Esta innovación la incorpora la marca en los modelos XDN2. Y en el esfuerzo de garantizar la tracción a las unidades, Michelin desarrolló el concepto Hypersipe, el cual consiste en mantener una uniformidad en el desgate del neumático al paso del tiempo, con lo cual se tiene una adherencia uniforme a la superficie de rodamiento sin importar el desgaste que tenga la llanta, obteniendo beneficios en consumo de combustible y kilómetros recorridos. En el tema de la arquitectura innovadora, el desarrollo de Infini-Coil está enfocado a dotar de mayor tracción y durabilidad en

los modelos X-One, pues integra un hilo de acero de 400 metros que se enrolla en la superficie de rodamiento. Este desarrollo aplicado en la X-One, es una ventaja en el caso de México, pues cuando se de la autorización para el empleo de este producto, los transportistas nacionales tendrán acceso a una segunda generación de esta llanta. Una muestra del compromiso social de Michelin es el modelo XZA Antisplash. Este es un modelo de llanta que puede reducir hasta 50% el efecto de aventar agua al paso de los camiones sobre los vehículos que transitan al costado de este tipo de unidades, y se logra a través de un deflector que se incorpora en la cara del neumático. Además, este modelo integra más de siete mil laminillas en forma trapezoidal, con lo cual en vez de aventar el agua en la superficie de rodamiento la canaliza hacia los costados, creando al mismo tiempo una mejor superficie de rodamiento que se traduce en mayor adherencia. La aplicación de las tecnologías desarrolladas por Michelin en la operación de los clientes, además de obtener una mayor rentabilidad por obtener una vida útil de las llantas más prolongada, también tiene incidencia en sus costos, pues estos desarrollos también se encuentran disponibles en las líneas de renovado.

Controlando la presión La tecnología desarrollada no sólo se encuentra aplicada en los diversos modelos de llantas que tiene en el mercado, adicionalmente, cuentan con esquemas que permiten monitorear la presión adecuada, como el que Michelin desarrolló en conjunto con Honeywell. El sistema e-Tire, en donde a través de un chip que emite una señal de RFID (radiofrecuencia) que se coloca en el interior del neumático, permite conocer las libras que tiene cada llanta, y que puede ser codificado a través de un scanner para tomar la lectura de manera individual, o por medio de una cabina de control, con lo cual se obtiene la información de todas las posiciones. Otro producto con esta misma aplicación, es el que trabajaron en conjunto con Wabco, el Sistema Vehicular Integrado de Monitoreo de Presión de Llantas (IVTM, por sus siglas en inglés) con el cual, a través de un dispositivo que se coloca en los rines y con una conexión a la válvula de inflado del neumático, el operador puede conocer a través un display en la cabina, la presión que tiene cada uno de las llantas. El esfuerzo de Michelin con estos productos es poder disuadir los índices que señalan que 80% de las llantas ruedan con una presión inferior a la recomendada, lo cual puede reducir hasta 20% la vida útil del mismo. Todos los elementos que Michelin aporta al autotransporte, están enfocados a que los clientes encuentren la mejor relación valor/precio, y que les permita seguir manteniendo la posición de privilegio en el mercado de llantas nivel mundial con una participación aproximada del 20 por ciento. DICIEMBRE 2006 I T21

TERRESTRE POR REDACCIÓN T21 UADALAJARA, Jalisco.- Para Michelin, el mercado de las llantas no comprende únicamente la disponibilidad de productos que contribuyan a la circulación de los vehículos, sino de convertirse en una herramienta que apoye la rentabilidad de los transportistas. Y para alcanzar ese objetivo, la firma del icono gráfico, Bibendum, dispone para el mercado nacional de diversos desarrollos tecnológicos que buscan prolongar la vida útil de las llantas, en donde convergen nuevos modelos de llantas, herramientas informáticas y la línea de renovado de la marca. En el marco de Expotransporte, la firma aprovechó para presentar las Durables Technologies, mismas que consideran aplicaciones de tecnologías regenerativas como Raindrop sipes, Matrix sipes e Hypersipe; así como el Infini-Coil, la segunda generación de la línea X-One misma que podrán disponer los transportistas nacionales cuando en México se permita la aplicación de este concepto de llanta. Por lo que hace a las herramientas que apoyan el mejor aprovechamiento de los neumáticos, Michelin dispone de los sistemas E-Tire e IVTM, desarrollos que se realizaron con los fabricantes de equipo original, Honeywell y Wabco, respectivamente, los cuales estarán disponibles en México próximamente. Aunado a ello, el Michelin Tire System (MTS) es un software que la marca dispone, enfocado a que los transportistas mantengan un control preciso de las llantas, de los productos nuevos, como de renovado, así como el poder identificar las causas por las cuales se retiran de circulación. Como explica José Uribe, gerente de mercadotecnia camión de Michelin México, el objetivo de la marca con este tipo de esquemas es ofrecer la mejor relación valor/precio a los clientes, y considerarse la opción más sólida en el mercado, propósito que estuvo de manifiesto en la máxima muestra del autotransporte.

Michelin

Más allá del

rodamiento

Al lado del cliente

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José Uribe, gerente de mercadotecnia camión de Michelin México

“El objetivo de la firma francesa es mantener el liderazgo del mercado, apoyado en la fórmula de agregar valor a la inversión que realizan los clientes en sus productos”

FOTO: T21

Una línea de acción que va en el mismo sentido de los desarrollos tecnológicos, es la que aplica Michelin en México en el caso del renovado y la red de distribuidores. Como explica José Uribe, “no sólo se trata de contar con más de 100 puntos de atención a los transportistas nacionales, sino de dotarles de la capacidad técnica para satisfacer la demanda de servicio y contribuir a prolongar la vida útil de sus llantas”. Y precisamente para obtener un mayor beneficio de las llantas, Michelin contempló en una primera fase instalar 17 plantas de renovado, de las cuales al terminar el 2006 integrarán 16. El objetivo con las plantas de renovado es cerrar el círculo con los clientes, en donde además de proveer el producto de manera inicial, se le ofrezca el renovado de su llanta y con ello agregar mayor valor a la inversión realizada. En México, se estima que sólo el 0.7% de las llantas son sometidas a un proceso de renovado, y esta situación origina que los transportistas pierdan dinero y eficiencia en su negocio, ante ello Michelin quiere mostrarse como una opción, agrega José Uribe.

ECOS DE EXPO TRANSPORTE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

Producirán T660 en Mexicali

FOTOS: T21

GUADALAJARA, Jalisco.- Kenworth Mexicana (Kenmex) producirá el nuevo tractocamión T660 en una primera instancia para el mercado de los Estados Unidos y a partir de marzo del 2007, también para el mercado local. Samuel Means III, director general de Kenmex, estima que en el primer año de producción de este nuevo modelo se generen cerca de seis mil unidades, aunque anticipa que con la actual conformación de la planta pueden satisfacer esas necesidades y no requerirán de una inversión mayor. Otra de las novedades dadas a conocer, es que la unidad T300 se encontrará disponible en un rango inferior al ahora manejado, desde un peso bruto vehicular de los 8,500 a 18,600 kilogramos. Además, a partir de enero, tanto para las unidades T300 como para los KW 45 y 55, se incorporarán los motores Paccar PX-6 y PX-8, que también son novedad para el mercado mexicano, y con lo cual quieren fortalecer la presencia de estos equipos en el rango medio.

Anticipa VW aumento

de operación

para el 2007

GUADALAJARA, Jalisco.- Volkswagen Camiones y Autobuses estima para el siguiente año alcanzar una producción de mil 600 unidades, que representará un crecimiento del 23% en la línea de ensamble de la firma, pues en el 2006 esperan cerrar con mil 300 vehículos. En la oferta para el mercado nacional, la firma fortalece su presencia con la van Crafter, que estará disponible en las versiones de carga, chasis largo y corto, además de pasaje; con dos capacidades diferentes, de 3.5 y 5 toneladas de carga.

Invierte DCVCMex para atender mercado local y externo GUADALAJARA, Jalisco.- Resultado de la actividad exportadora y del crecimiento del mercado interno que se calcula en un 15% con respecto al 2005, la armadora DaimlerChrysler Vehículos Comerciales de México (DCVCMex), cerrará el 2006 con una inversión en sus plantas de 23.5 millones de dólares, refiere Mark Lamper, vicepresidente de ventas de Freightliner LLC. Mark Lampert estima que durante lo últimos dos años, las exportaciones han registrado un incremento de 35%, aunque a octubre del 2006, el aumento en las actividades de venta al exterior únicamente registra una variación del 10.54% en comparación al año anterior. En el terreno de las novedades, DCVCMex presenta el Sterling 360, un vehículo con vocación de distribución urbana o recorridos cortos, además de los nuevos modelos de vans Sprinter, que registran mejoras en los temas de seguridad y capacidad volumétrica, manteniéndose las versiones de chasis cabina, cargo van y pasaje. DICIEMBRE 2006 I T21

ECOS DE EXPO TRANSPORTE

MAN abrirá centro de servicio en Guadalajara

GUADALAJARA, Jalisco.- La armadora MAN Ferrostaal abrirá su primer centro de servicio en esta ciudad, para dar paso después a las instalaciones que se inaugurarán en el Distrito Federal y Monterrey, estima Alexander Wolf, director de servicio de la firma. La estrategia, contempla consolidar la red de distribuidores en 11 plazas. Durante el 2006, la armadora colocó los 30 primeros tractocamiones del modelo TGA.

Llega y se coloca en el mercado, Volvo VLE Busca International 25% de participación de tractocamiones GUADALAJARA, Jalisco.- En el cierre fiscal de este año, que contempla las operaciones de los meses octubre 2005 - septiembre del 2006, Camiones y Motores International alcanzó una participación en el mercado de tractocamiones del 19% y el objetivo para el 2007 es incrementar este porcentaje al 25%, afirma Bernardo Valenzuela, director general de la empresa. Aunado a esta meta, la intención para el 2007 es incrementar su participación en el segmento de carga, para ubicarse con un 29.6% del total de las ventas que se registren en este rubro. Valenzuela menciona que el avance de International durante el 2006 fue por encima de lo que generó la industria, mientras ésta incrementó en 16%, la armadora aumentó 27%, que se traduce en un crecimiento real del 10 por ciento. En el rubro de la producción, en el año fiscal 2006 International marcó un referente, al registrar un volumen de 38 mil unidades, en donde 50% se destinaron a los Estados Unidos.

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GUADALAJARA, Jalisco.- La armadora sueca, Volvo de México División Camiones, colocó las primeras 74 unidades del recién presentado modelo VLE, a Embotelladora Arca, quien ha sido cliente de este segmento de camiones desde la edición anterior, el VL. De acuerdo con Carlos Pacheco, presidente y director general de la marca, las perspectivas de ventas para el nuevo modelo pueden alcanzar las 250 unidades en el siguiente año.

TERRESTRE POR DIDIER RAMÍREZ / ENVIADO

Transportes Julián de Obregón

Cambia de piel La tradición no es suficiente para ganar terreno en el mercado, por ello Transportes Julián de Obregón apuesta a una flota moderna y al cumplimiento del servicio en el camino para recuperar la confianza del cliente. EÓN, Gto.- Reconocida como una firma que ha sido semillero de diversas empresas autotransportistas de la región, Transportes Julián de Obregón (JDO) quiere dejar de lado ese tipo de condecoración y retomar el liderazgo en los servicios de paquetería, mismo que perdió hace más de una década.

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Si bien, México se sumió en una crisis a mediados de los 90 a consecuencia del error de diciembre, a JDO lo que realmente le afectó fue la falta de una estrategia comercial y de servicio adecuado, por lo cual sufrió la baja de participación en el mercado de paquetería, manifestado en rutas fundamentales como el

Pacífico, aunado a la presencia de más competidores. “El error de abrir sucursales en cada uno de los puntos en donde queríamos participar con la modalidad de paquetería, ocasionó ineficiencia en las operaciones y con ello una pérdida en la preferencia de los clientes”, recapitula Alfonso Zambrano, gerente de tráfico y logística nacional.

Traza la ruta El objetivo ahora de la empresa es retomar su posición. “No queremos tener una cobertura nacional con más oficinas, si el crecimiento lo podemos hacer con el servicio, y para alcanzarlo requerimos optimizar la operación de nuestra infraestructura”, delinea Pedro González Zaragoza, presidente del consejo de administración. En este momento, la operación de JDO se divide en 50% para paquetería y 50% para carro completo, y la intención es alcanzar una composición del 70-30, respectivamente. La ecuación es sencilla, explica Alfonso Zambrano, en el mercado de carga general el cliente define la tarifa y condiciones, en tanto que en la paquetería, la pulverización de los clientes ofrece más ventajas al transportista. No obstante, para ganar terreno se requiere ofrecer un servicio de calidad, que cumpla con tiempos de tránsito adecuados, garantía de que la mercancía llegará a su destino, y que será entrega de forma íntegra, es decir, que no sufrirá daños en su traslado.; lo cual definen como la plataforma para recuperar la preferencia de los clientes, sobre todo en la zona del Pacífico. Aunado a lo anterior, y como un camino para optimizar la infraestructura, en vez de instalar sucursales en cada uno de los puntos donde prestan servicios, la estrategia se orienta a que la misma unidad que hace el traslado en carretera entregue el paquete, lo DICIEMBRE 2006 I T21

TERRESTRE

Pedro González, Jaime Barajas y Alfonso Zambrano. cual dota de mayor eficiencia el servicio, sobre todo en localidades con poco movimiento, no así en las grandes concentraciones urbanas, comenta Jaime Barajas, secretario del consejo de administración. Esta fórmula les ha dado resultado en el sureste, en donde la firma concentra el 55% de sus operaciones de paquetería, en donde con sólo cuatro oficinas, atienden más de 60 ciudades. El mismo modelo buscan aplicarlo en otras zonas como el Pacífico, en donde concentran el 30% de sus movimientos en este segmento, en tanto que el restante 15% es captado por la ruta del norte. Y si bien la meta del cuerpo directivo de JDO es que la paquetería incremente sus operaciones, lo que buscan es que la proporción de las rutas aumente en la misma medida, y para alcanzarlo tienen que volver a cautivar a los clientes de otras zonas como el Pacífico, y no sólo del Sureste. Mensualmente, la transportista asentada en León, genera un promedio dos mil 600 embarques mensuales, que se traducen en un movimiento de más de 52 mil toneladas. Su red de sucursales suma 34 oficinas con presencia en 17 estados, y con servicio en 26 estados más, así como 100 localidades, en donde ofrecen el servicio de paquetería, pues el de carro completo tiene cobertura nacional. La flota de JDO está compuesta por 600 unidades motrices, de las cuales 60% corres-

30 T21 I DICIEMBRE 2006

ponde a tractocamiones y el restante 40% a tortons, además de 500 cajas secas, de 48 y 53 pies principalmente.

Invertir para crecer Otra vía para recuperar la confianza del cliente, es la seguridad en dos aspectos: que la mercancía llegue al destino pactado, y que sea de manera íntegra. En el primer punto, gracias a la implementación de medidas como tránsito por rutas definidas y principalmente en autopistas de cuota, itinerarios establecidos, circular en convoy y la incorporación de localizadores

satelitales en 100% de la flota, han tenido como resultado que desde hace tres años, no registren un solo robo a sus unidades. Para tal efecto, han tenido que tomar medidas como el rechazar el movimiento de algunas mercancías, porque son ubicadas dentro de una zona de riesgo., que podría traducirse en un robo inminente. Un elemento es la capacitación, “en la actualidad entre 4 y 5% de los ingresos de la empresa se destinan a instruir a los operadores, con la finalidad de ofrecer un mejor servicio, pero también para optimizar el empleo de los recursos con que se cuentan”, comenta Jaime Barajas. La capacitación de los operadores en el terreno de seguridad ha tenido resultados tangibles, pues en los últimos años se ha reducido el promedio de accidentes mensuales de 2.5 a 1.5, que permite tener más vehículos en tránsito e invertir menos recursos en reparaciones. Una vía para evitar accidentes, es la erradicación del consumo de estupefacientes. Para evitar el empleo de sustancias prohibidas, se implementó un programa para hacer análisis aleatorios de los operadores, y a quien resulta positivo del consumo se da de baja en manera automática de la planta laboral.

El promedio de edad del parque vehicular de 5.5 años favorece la productividad.

Construyendo un México logístico urante dos días de trabajos, empresarios, autoridades y expertos del sector transporte reunidos en el 4º. Encuentro de Transporte y Logística, dialogaron sobre lo qué tenemos que hacer para que México cuente en un futuro próximo con una mejor logística, que le permita aspirar a mejores estadios de competitividad económica. No sólo eso. Si bien en el foro se presentaron muchos qués, también se preguntó a los participantes cómo la

autoridad puede hacerlos realidad mediante el diseño de políticas públicas, lo cual derivó en un documento de propuestas e ideas que aquí se presenta fielmente, y el cual fue entregado al equipo responsable de redactar el Programa de Gran Visión México 2030. Todo ello, en atención a la convocatoria que hiciera el nuevo presidente, Felipe Calderón Hinojosa, a participar en esta iniciativa para contribuir a la construcción del futuro que queremos para nuestro país. Por eso, aquí estamos.K

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Infraestructura de transporte: Entre lo público y lo privado n marco jurídico ideal para la ejecución de proyectos es uno de los principales factores que los inversionistas privados buscan para involucrase en el desarrollo de infraestructura, más ahora que se plantean proyectos a largo plazo con una nueva administración gubernamental. Esto fue uno de los puntos principales dentro de la mesa denominada “Temas de Planeación y Administración Pública: Proyectos Públicos y Ejecución Privada”, en el marco del Cuarto Encuentro de Transporte y Logística.

FOTOS: HERMAN LEÓN

El Coordinador General de Puertos y Marina Mercante, César Patricio Reyes Roel, manifestó que se están aplicando las medidas necesarias para que la marina mercante nacional pueda tener un mayor crecimiento y participación en el transporte del país, creando nuevas rutas de cabotaje y abanderando más embarcaciones. En ese sentido, destacó el crecimiento del transporte de cabotaje entre Topolobampo y La Paz con servicios de feries, mientras se trabaja en una ruta para mover mercancías desde puerto Chiapas a Centroamérica.

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

La conveniencia de la relación entre el sector público y el privado para el desarrollo de la infraestructura necesita de elementos que agilicen su coordinación y hagan atractivo a México a las diferentes empresas. No obstante, señaló que en el transporte de hidrocarburos y servicios a PEMEX, la paraestatal no ha iniciado la renovación de su flota para que sea atendida por más empresas mexicanas y de igual forma no se ha sensibilizado en ese aspecto. Para los tráficos de altura, el funcionario destacó que es realmente imposible que un empresario mexicano pueda adquirir o de contenedores en este momento, pues las grandes compañías se han venido fusionando para ser más competitivas en el mercado. Por su parte, Fernando Con y Ledesma, vicepresidente de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC) apuntó que existen mayores posibilidades en el rubro del cabotaje que en el de altura, pero “no hay que olvidar que evidentemente invierte donde existe una mayor certeza jurídica”. Agregó que una de las primeras cosas es saber qué México es el que

queremos formar con la infraestructura y recursos que actualmente tenemos. En el caso del cabotaje, Con y Ledesma precisó que muchas veces no es posible porque no existe un balance entre las cargas que van de un sentido a otro, lo que ocasiona que existan retornos en vacíos que a los empresarios no les conviene por generar costos de traslados que incide en la toma de decisiones, por lo que será necesario que se apliquen estímulos a la inversión en este rubro. Al respecto, Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), coincidió que antes de la ejecución de proyectos, primero deben generase las cargas, porque si no la hay, de nada servirá la infraestructura. En el caso del transporte terrestre por carretera, el presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), el problema que tiene los transportistas es la falta de modernización de las unidades por no contar con los recursos necesarios, así como la deficiente infraestructura carretera, porque son caras y malas, lo que eleva el costo del servicio. Por lo mismo, dijo, se ha hecho la propuesta el gobierno federal de eliminar el costo del peaje e integrarlo al costo del combustible. Sergio Damián, director de desarrollo de esquemas de financiamiento carretero aceptó que las autopistas son caras, pero aclaró que hay algunas de alta especificación que no se usan y que sin embargo hay que invertir en su mantenimiento. Asimismo, señaló que nunca se ha tenido los recursos suficientes en el presupuesto para al menos mantener la red carretera, ya que se necesitarían 15 mil millones de pesos anuales.

César Patricio Reyes Roel, Coordinador General de Puertos y Marina Mercante

Proyecto transexenal Uno de los proyectos que requerirán de una infraestructura eficiente es el del corredor Trasístmico, mismo que está pensado para que en él invierta la iniciativa privada principalmente, una vez que las autoridades definan los mecanismos más convenientes. Gilberto Ríos Ruiz, director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Coatzacoalcos, explicó que el gobierno está trabajando a través de una coordinadora que incorporará ya a la iniciativa privada para darle marcha al proyecto, en aspectos como son su viabilidad, evaluación financiera, operación de empresas participantes y tránsitos internacionales. Anunció que a mediados del año entrante estará listo un estudio para dar referencias sobre las inversiones necesarias para iniciar el proyecto. En ese sentido, David Quesada de la Comisión Federal de Mejora Regula-

toria (Cofermer), comentó que dicha dependencia ha apoyado en este proyecto mediante un sistema de apertura rápida de empresas, tanto en Coatzacoalcos como en Salina Cruz, para que esto se efectúe en un máximo de 72 horas, coordinado a los diferentes niveles de gobierno. En la mejora de la competitividad, agregó que la Cofemer busca que las regulaciones y marcos jurídicos generen mayores beneficios a los costos que pudieran ocasionar, convirtiéndose en una caja de resonancia para recoger las opiniones de todos los interesados y generando un diálogo entre autoridades e inversionistas. Precisó que así se han logrado mejoras en el cruce del ferrocarril en los distintos puntos fronterizos, así como un mayor desalojo de contenedores abandonados, que es uno de los problemas principales para el buen funcionamiento de la infraestructura y espacio de los puertos.K

CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

III

POR REYNA ISABEL ORTEGA

Competitividad:

del proceso de producción a la distribución n los últimos 20 años nuestro país se transformó en un mercado de vendedores a uno de compradores y las cifras no mienten, actualmente México importa más de 231.7 miles de millones de dólares y exporta 213. 7 mil millones de dólares en promedio al año. Sin embargo, se dice que México está siendo desbancado por China en el mercado internacional y como principal abastecedor de Estados Unidos, situación que ha derivado en que el fundamento más importante en materia de logística y transporte, sea la rentabilidad de las empresas. Ante la competencia comercial que representan los países asiáticos para el sector productivo nacional, la vía es buscar las mejores y seguras prácticas del movimiento de mercancías, fomentar el transporte sea multimodal, así como eficientar su costo de tonelada por kilómetro.

En la mesa “Transporte y Logística para la competitividad global: Costo y consecuencias de la falta de eficiencia en materia de distribución”, Sergio Ruiz Olmedo, director del Centro de Transporte y Logística, explicó que la oferta de transporte en Latinoamérica se reduce y los costos aumentan restando competitividad.

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

FOTOS: HERMAN LEÓN

Seguridad, capacitación de recursos humanos, impulso a corredores multimodales y diversificación de mercados son factores claves para la competitividad logística.

Destacó que ahora en el mundo global, la competencia ya no es entre las empresas, sino entre las cadenas logísticas de los países, por lo cual es necesario crear una distribución conectada horizontal y verticalmente que permita comercializar los productos al exterior con fletes a costos menores. Pero, ¿cómo competir, cuándo hace falta eficiencia en el transporte para que el sector productivo pueda repuntar en el exterior? Fernando Ruiz, director general del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (COMCE), añadió que la competitividad se debe planear en toda la cadena, desde la producción hasta que la mercancía está en manos del cliente, analizar cómo utilizar el transporte y la cadena de sumi-

Fernando Ruiz, director general del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (COMCE) nistro para cumplir con los consumidores. “Éste es el reto de las empresas, aun sin avance de las autoridades, tenemos la oportunidad de mejorar la competitividad. Pero en el proyecto-país, sí es importante tener una infraestructura en puertos, ferrocarriles, carreteras y agentes aduanales con tarifas similares a los países con los que competimos a nivel internacional”. Por su parte, Guillermo Padilla, presidente de la Asociación de Agentes de Carga (Amacarga) aseguró que “podemos” con el reto, siempre y cuando se desarrolle un transporte multimodal interno. “Estamos convencidos de que se puede desarrollar la competitividad, mediante el establecimiento de más corredores multimodales para evitar la saturación de puertos y el congestionamiento en ferrocarriles. “No hay equipos suficientes de ferrocarriles para exportar, por lo cual se debe desarrollar un ferrocarril MéxicoEstados Unidos, así como rutas de con-

tenedores con carga local, como Ferromex que lo está trabajando desde Tijuana a la Ciudad de México. Lo más importante es buscar carga y hacer que se mueva”, comentó. En opinión de Alfredo González, gerente comercial de FedEx Express, una de las mejores oportunidades de competitividad que tiene México es potencializar el transporte aéreo no solo en el país, sino en el mundo, pues apenas 1% de las mercancías que se mueven a nivel mundial, son trasladadas por este medio de transporte. “Pero la gran oportunidad es el desarrollo del factor humano, es el primer diferenciador, porque los competidores pueden igualarnos en productos, infraestructura, accesibilidad pero lo que nunca harán es igualar el espíritu para que la gente haga bien las cosas desde la primera vez y se ofrezca un servicio con un plus, somos reconocidos por nuestra mano de obra, si capitalizamos y desarrollamos el talento humano como un diferenciador competitivo de país, esto nos pondrá un paso adelante”.

Guillermo Padilla, presidente de la Asociación de Agentes de Carga (Amacarga)

Mencionó que otro segmento de oportunidad es la diversificación del sector exportador. “Actualmente hay 38 mil exportadores, de los cuales sólo 500 hacen el 80% de ellas, por lo cual existe un proyecto interesante de impulsar a las pequeñas y medianas empresas (Pymes), para no depender de los grandes exportadores y no arriesgar la balanza comercial del país”. Otro tema que se sumó a esta mesa, fue el de la seguridad que por varios años estuvo aparte de la logística, pero ahora resulta un factor clave para la competitividad y el resguardo de las mercancías hasta su punto destino. Al respecto, Guillermo Paredes, director general de Inteligencia Logística en Seguridad privada (ILSP) aseguró que lo importante es el control de información, tiempos de almacenaje, patios de pernocta, rutas seguras de la cadena logística, para combatir al crimen organizado con sus propios métodos. De acuerdo con el directivo existen nuevas formas de mantener la seguridad de las mercancías mediante corredores seguros, certificación de operadores, adquisición de tecnología como el rastreo satelital, que permitan nuevos esquemas de seguridad. Pero sobre todo las alianzas que existan entre las compañías transportistas, seguridad y las de seguros, que cumplan con las normas. “El área de seguridad ya es una restricción para el just in time debido a las exhaustivas revisiones, así que las empresas deben trabajar desde su interior los agentes externos que intervienen en su cadena, detectar los gastos o costos que se requieren para llegar a tiempo y buscar nuevos esquemas de seguridad, no los tradicionales, ése será el gran diferencial de las empresas competitivas”, puntualizó Guillermo Paredes.K

CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

POR HUGO IVÁN DOMÍNGUEZ MUÑOZ

¡Lo que hay D que hacer!

FOTOS: HERMAN LEÓN

urante los últimos años en diversos foros hemos escuchado hablar acerca de las acciones que deben desarrollar la iniciativa privada y el gobierno para eficientar los modos de transporte y la logística; sin embargo, pocas veces se dice el “cómo” hacerlo. Este fue precisamente el objetivo de la mesa III, intitulada “Aspectos críticos de cada modo de transporte”, donde diversos expertos en la materia ofrecieron propuestas concretas y enfocadas en el corto plazo para detonar la competitividad de México. En este sentido, Julio Millán, presidente de la firma Consultores Interna-

Julio Millán, presidente de la firma Consultores Internacionales

cionales, señaló la urgencia de disminuir el costo logístico de México, que actualmente ocupa un 15% del PIB, mediante el desarrollo de un sistema de transporte intermodal que tome en cuenta factores como seguridad en los tráficos, sustentabilidad hacia el medio ambiente, alta velocidad y eficiencia operativa. Para ello, recomendó hacer inversiones constantes en la incorporación de tecnología para disminuir el consumo de combustible y hacer un diseño más eficiente de las rutas. De conseguir un desarrollo efectivo del intermodal, aseguró, México podría obtener una distribución más homogénea de las cargas, principalmente entre el ferrocarril y el autotransporte, toda vez

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

que este último mueve más del 80% de las mercancías que se trasladan vía terrestre; así se reducirían los costos de operación, sobre todo en los tramos largos, donde el sistema ferroviario tiene ventaja. Además de la tendencia hacia el intermodal, para Óscar Alejandro Cruz, director general adjunto de Planeación y Desarrollo de la SCT, deben desarrollarse medidas en materia de autotransporte que permitan contar con empresas bien organizadas; en este sentido, dijo que para eliminar la atomización de la flota vehicular, distribuida en más de 90 mil hombres camión y 10 mil empresas, es necesario formar empresas integradoras que fomenten economías de

escala y eliminen vicios en la competencia, como la depredación tarifaria. Según el especialista, uno de los problemas que tiene el autotransportista a la hora de establecer un precio por el flete, es la falta de organización y cohesión con que se enfrenta al usuario. A esta ausencia de cultura empresarial, dijo, debe sumarse la antigüedad en la flota, cuya solución radica en los apoyos financieros que desarrolle la banca comercial, principalmente hacia las pequeñas empresas, sector donde recae la mayor obsolescencia y se registran los menores índices de productividad. En este sentido, Gustavo Llamas, director general de Logyt, enfatizó en la necesidad de promover una cultura empresarial en el operador de las unidades de autotransporte, a fin de hacerlo un microempresario y socio de la empresa. A su parecer, es necesario regularlos, y por ende propuso detonar inversiones en escuelas de capacitación donde se formen operadores confiables. A la par de ello, llamó a flexibilizar las leyes

Gustavo Llamas, director general de Logyt

que impiden la participación de inversionistas extranjeros en el autotransporte mexicano, pues aseguró que esta medida detonaría la renovación de la flota y generaría empleos. En el tema ferroviario, José Zozaya, presidente de Kansas City Southern de México (KCSM), se encargó de ofrecer una perspectiva general de la industria y de las principales necesidades, donde, dijo, la certidumbre jurídica se hace necesaria para atraer y retener inversiones; en referencia a la situación que vive el sector, señaló que “el respeto al Estado de derecho es fundamental para echar a andar nuevos proyectos”. Zozaya también habló sobre la necesidad de contar con estímulos fiscales en la creación de infraestructura ferroviaria, pues hasta ahora las firmas ferrocarrileras participan en proyectos urbanos que le competen principalmente a los estados y municipios; además, coincidió en la necesidad de desarrollar infraestructura de última milla y contar con mayores estándares de seguridad, para lo que propuso la creación de una “policía ferroviaria”, con facultades legales a nivel federal. Otro tema que ocupó la discusión de la mesa fueron los servicios de cabotaje marítimo, a lo que el presidente de Naviera Integral, Juan Pablo Vega, respondió que México debe reactivar la marina mercante, con inversiones del orden de tres mil millones de dólares. “En este sentido se deben evaluar los esquemas de subsidio que existen en otros países y aplicarlos en México para que las empresas puedan competir en el plano global, así como promover las exportaciones nacionales con barcos de bandera propia”. Para Juan Pablo Vega, es necesaria una política nacional que promueva inversiones locales en la flota marítima mexicana que preste servicios

José Zozaya, presidente de Kansas City Southern de México (KCSM) de cabotaje; o bien, renovar los 19 buques que opera Petróleos Mexicanos (Pemex), cuyo promedio de antigüedad es de 17 años. En el tema de puertos, Alessio Cicchini, director general de la naviera CCL de México, aseguró que los costos portuarios en México son los más altos de América Latina -50% por arriba de Brasil, y 70% respecto a Colombia- lo que ha propiciado que algunas firmas trasladen operaciones de transbordos a puertos en otras naciones, por lo que deben regularse los mecanismos tarifarios. Al respecto, Arturo López Riestra, presidente de la Asociación Nacional de Terminales Portuarias y Marítimas, llamó a establecer una política tarifaria en función de la productividad en los tiempos de cargas y descargas. Finalmente, pidió modernizar la Ley de Puertos para delimitar el papel de cada autoridad que participa al interior de los recintos portuarios en función del despacho ágil de la mercancía.K

CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

VII

POR DIDIER RAMÍREZ TORRES

De México para el mundo:

Centro Transcontinental Logístico Necesidad de un plan logístico que apoye efectivamente nuevos mercados”, las conclusiones se orientaron a la necesidad imperante de desarrollar infraestructura en materia de transporte, al tiempo que debe verse a las Zonas Francas como una oportunidad-país, dada la ubicación de México y no sólo estar cercano al principal mercado mundial, Estados Unidos, sino por incrustarse en la logística de la región asiática.

egún cifras del Banco Mundial, en las regiones de Norteamérica y del Este de Asia se concentra el 58% del comercio mundial; en ese contexto, México tiene la oportunidad de participar, no sólo como un eslabón logístico que concatene ambos mercados, sino involucrándose en la creación de valor para las mercancías que buscan comprador en los Estados Unidos. En el marco del 4º Encuentro de Transporte y Logística, durante el panel “China y las otras áreas económicas:

FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

VIII

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

En el centro del tránsito El intercambio comercial entre Norteamérica y Asia origina un volumen de más de 16 millones de contenedores (TEUs) anuales, de los cuales nueve millones tienen como destino la costa este de los Estados Unidos, y ante ello, Eloy Vargas Arreola, secretario de desarrollo económico del gobierno de Michoacán, visualizó una oportunidad para México a fin de captar parte de ese volumen, no sólo por la saturación de los puer-

Si México logra desarrollar su infraestructura de transporte, puede convertirse en un punto en donde converjan las cargas provenientes de Europa y con destino a Asia, o en su caso, de Centro y Sudamérica y hacia los Estados Unidos; lo cual debe acompañarse con la implementación de un marco regulatorio adecuado que permita las inversiones, definió LevyDabbah.

Franca disposición comercial

Simón Levy-Dabbah, director general de LatinAsia tos americanos, sino por el crecimiento de las operaciones. Sin embargo, aunque existen empresas que ya se ven beneficiadas por el empleo de la ruta hacia Estados Unidos vía las cota del Pacífico mexicano, como el caso de HEB que aprovecha la unión del puerto de Lázaro Cárdenas con el de San Antonio, aún se requiere un mayor esfuerzo, como expuso Héctor Carranza gerente comercial de la administración portuaria integral Y por ello, dentro de las propuestas del Panel se encuentran el impulsar el desarrollo logístico en la región del Pacífico, para lo cual tiene que contarse con un sistema portuario de mayor capacidad, pues en promedio los puertos de este litoral en México tan sólo mueven 1.3 millones de TEUs anualmente, frente a los más de 14 millones que transitan únicamente en Long Beach y Los Ángeles, Estados Unidos. La inversión en infraestructura es una necesidad para México, pues hasta ahora en el intercambio comercial que representa un movimiento de 18 millones de TEUs al año entre Asia y América, la participación de nuestro país es mínima, estimó Armando Beltrán, director general de Schneider National de México. De acuerdo con Simón Levy-Dabbah, director general de LatinAsia, la cercanía física de México al principal mercado del mundo, Estados Unidos, representa una oportunidad para convertirse en un Centro Transcontinental Logístico del movimiento de mercancías.

Uno de los retos que debe enfrentar México y donde deben converger tanto empresarios como autoridades, es en la creación de Zonas Francas, que deben considerarse como una alternativa para la generación de empleos, pero sobre todo, como un detonador de la economía nacional y en donde el Centro Transcontinental Logístico, sería una herramienta que impulsara este concepto. En el marco del objetivo de la mesa, de encontrar un apoyo para identificar nuevos mercados, Simón Levy refirió la oportunidad que tienen los empresarios mexicanos de participar en las negociaciones entre China y Estados Unidos. En su opinión, los empresarios mexicanos pueden aprovechar los tratados de libre comercio, en este caso con Estados Unidos, para vender una oportunidad a las empresas en Chinas, y concientizarles que el hecho de que en México se agregue valor a esas mercancías tendría beneficios como el exportar con una tasa arancelaria preferencial o nula, traduciéndose en una oportunidad de mercado. En esa misma línea, Eloy Vargas estimó que la instalación de las Zonas Francas, contribuirían en una diversificación de las exportaciones, atraería inversiones, y podría alcanzarse una transferencia de tecnología y un encadenamiento productivo. En el concepto de Vargas Arreola, la Zona Franca más recomendable a ser empleada es la que considera la eliminación de aranceles sobre importaciones y los ingresos a capital, con lo cual podrían obtenerse aumentos en los conceptos de salarios (31 – 71%), inversión extranjera directa (180 – 306%), exportaciones generadas por estas zonas (136 – 400%), además de un bienestar económico de la región y del país. Sin embargo, y aunque el concepto es un detonador de inversión, lo que se requiere, estimó Fernando Ramos Casas, director general de Borderless Consulting Group, es concientizar al gobierno del beneficio en ese tipo de esquemas, así como a los legisladores, para que se realicen las adecuaciones necesarias en el marco jurídico que dote de certeza este tipo de inversiones.K CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

POR:NAYELI GONZÁLEZ CHIMAL

Sistema integrador para el desarrollo intermodal l

intermodalismo como herramienta para transportar mercancías de un lugar a otro ha crecido en los últimos años. Sin embargo, no es suficiente, ya que apenas alcanza 9% de uso a nivel nacional, es por esto que se requiere alcanzar un sistema integrador que permita una óptima coordinación entre los transportistas, empresas y autoridades para su amplio desarrollo.

FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

Durante la mesa V del 4º Encuentro de Transporte y Logística, expertos en la materia discutieron el tema “Intermodal: ¿Es posible alinear todos los eslabones de la cadena en México” y coincidieron en que es necesario y urgente trabajar en el diseño de procedimientos para no tener diferentes criterios en el despacho de la carga. Afirmaron que un sistema integrador logrará que los ferrocarriles vayan y vengan con mercancías complementán-

Alejandro Ortiz, gerente intermodal de la ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM)

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

dose con otras formas de traslado, ya sean terrestres, aéreas o marítimas. Uno de los panelistas, Alejandro Ortiz, gerente intermodal de la ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM), aseguró que ya no es un problema la forma en como se ponen de acuerdo los ferroviarios, pues es una industria que no rivaliza sino se complementa. Su competencia es sólo en costos y tiempos, lo que ayuda a mejorar los servicios que ofrecen a las diversas empresas que buscan trasladar sus mercancías de un lugar a otro en el menor tiempo y costo posible. Aseguró que los corredores son importantes por ser la “columna vertebral de la economía del país”, ya que por ellos entran, salen, se transportan y distribuyen materias primas. El directivo de KCSM dijo también que algunas navieras y otras empresas comienzan a ver al corredor Lázaro Cárdenas–Veracruz como una de las mejores rutas “para traer tráfico de Sudamérica a Centroamérica, inclusive a Europa”, lo que lo pondría casi al mismo nivel que el Canal de Panamá.

José Luis Muñoz, presidente de la Terminal de Querétaro, coincidió con la urgencia de contar con acuerdos que permitan mejorar el transporte intermodal y uno de los principales obstáculos es la falta de eficiencia en el servicio que prestan las autoridades de las terminales. Mencionó que entre las necesidades para el óptimo desarrollo del intermodalismo en México se encuentra la creación de zonas fiscalizadas, pues aquellas que ya existen han logrado crear un orden estratégico en las terminales. Carlos Godínez, director de intermodal de la firma de logística Schneider, mencionó que en Estados Unidos las cargas domésticas intermodales han alcanzado un 18%, mientras que México apenas tiene 9 por ciento. Sin embargo, se espera que para el 2025 alcance 25% por este modo de transporte. Agregó también que la falta de controladores en la industria han complicado el repunte del intermodal y recomendó “entender las deficiencias del servicio, ya que al final de cuentas lo que a la empresa le interesa y las inhibe son las emisiones de costos”. Por eso es importante buscar un “nicho de mercado, pues este tipo de servicio no funcio-

José Luis Muñoz, presidente de la Terminal de Querétaro na para todos”. Por su parte, Manuel Cuan, consultor privado, dijo que los gobiernos estatales no tienen mucha influencia en la infraestructura local, a diferencia de Estados Unidos que esta al pendiente de cada uno de sus sectores. Añadió que es preciso exhortar a estos gobiernos para que participen más en el desarrollo del transporte, pues no se trata del “dame más”, sino ver que tanto le pueden ofrecer a las empresas. En el caso de Estados Unidos, comentó, el gobierno tiene destinado un presupuesto para el desarrollo de proyec-

tos, el cual es proporcionado a un sólo estado, en lugar de repartirlo entre varios, así cada entidad tendrá la oportunidad de contar con esa ayuda financiera. Por último, Eduardo Escamilla, director de multimodal de la SCT, dijo que existen puntos donde el intermodalismo tiene oportunidades de crecimiento, como el caso de Veracruz, donde 95% de los despachos de la carga que debe ser transportada se hace vía autotransporte y apenas 5% de la descarga se hace a través de la vía férrea.K

CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

Propuesta de Programa Nacional de Desarrollo Sectorial Transporte y Logística En el Proyecto de Gran Visión México 2030 del nuevo gobierno no se identificó una referencia específica al transporte, por lo que resulta primordial generar un documento con lineamientos derivados de la experiencia de usuarios y proveedores de servicios logísticos, que actúan en el ámbito nacional y en el mercado global. Es deseable que el Programa responda a las siguientes premisas: •Que sus objetivos se definan, como resultado de los requerimientos más importantes de la industria y el comercio del país. Hay que recordar que el transporte es un servicio derivado de necesidades de esos sectores. •Que se abandone la óptica nacional como eje del Programa, para contar con una visión de economía global, donde se reconozca que los factores del transporte en México, sólo conforman parte de la cadena total de suministros. •Que las metas que se planteen sean el resultado de alianzas entre usuarios y prestadores de servicio y el consenso entre gobierno federal y el poder legislativo. •Que incorpore un análisis comparativo con las fórmulas exitosas de otros países.

•Que se asegure la articulación de los diferentes modos de transporte en función de los siguientes aspectos: -Infraestructura suficiente y de calidad acorde a la demanda -Complementariedad competitiva -Conectividad sin costuras -Accesibilidad a los usuarios -Operación intermodal

que incluya los mecanismos para alcanzarlas en forma consistente.

•Asegurar la incorporación de los avances alcanzados en los programas posteriores en un horizonte transexenal. •Que los objetivos del Programa respondan al entorno global caracterizado por grandes fusiones y a la estructura de cadenas logísticas como base de la competitividad

Finalmente se requerirá de una instancia evaluadora mixta (gobierno/particulares) que esté monitoreando y ajustando los contenidos del Programa al entorno cambiante, sin perder el rumbo. Con el propósito de contribuir a esos objetivos, la Revista T21 y el Centro de Transporte y Logística realizaron un esfuerzo de síntesis de los temas que han sido recurrentes en los últimos tres años, y convocaron a representantes de todos los sectores involucrados en el 4º Encuentro de Transporte y Logística, que tuvo como meta delinear los temas relevantes y los pasos que se consideran necesarios para lograr un avance en la materia en México.

Un Programa adecuado es el elemento más importante para el progreso sostenido del sector, pues determina los objetivos y define las estrategias. Por ello demanda: •Firmeza del ente rector. •Cumplimiento del estado de derecho sin negociación. •Factibilidad y claridad de las metas y; •Un calendario de corto mediano y largo plazos

Por lo anterior, se presentan los temas que deberían formar parte del Plan Nacional de Desarrollo del Sector Transporte y Logística. Es importante hacer notar que las líneas estratégicas y las acciones concretas propuestas, involucran tanto a las instancias del Gobierno Federal y del Poder Legislativo, como a los operadores de servicio y usuarios.

Temas identificados

Líneas estratégicas y/o acciones concretas PLANEACIÓN

1. Elaborar un Programa Nacional de Transporte y Logística con objetivos definidos en función de los intereses nacionales y de largo plazo

2. Visualizar al transporte como parte de la cadena productiva nacional, ligándola al contexto de la economía global

XII

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

•Desarrollar una política pública en materia de transporte sobre la base de las necesidades del usuario. •Generar un modelo de planeación que sirva como herramienta de seguimiento y que permita visualizar los objetivos en todo momento, y su pronta reorientación en función de nuevas variables del entorno global •Organizar un Grupo de Trabajo Permanente con la Iniciativa Privada. •“Actuar localmente, pensar globalmente” •Gestar acciones de sector con enfoque hacia las PYMES.

Temas identificados

Líneas estratégicas y/o acciones concretas

3. Falta de estadísticas confiables y actualizadas 4. Falta de conocimiento de las características de cobertura y operación de los modos de transporte en México y su vinculación con otras actividades económicas. 5. Vincular un plan nacional de desarrollo sectorizado con el transporte y la logística 6. Incrementar la certidumbre y credibilidad de las acciones por parte del Gobierno

•Que el Gobierno haga valer la obligación de que los particulares entreguen en tiempo y forma la información de sus operaciones. •El Gobierno debe propiciar una nueva cultura sobre el transporte y la logística elevando el rango de prioridad de esta actividad estratégica para la economía del país. •Generar zonas del país donde ciertos sectores sean dominantes: minería, turismo, alta tecnología, energía y definir los aspectos de transporte y logística que los apoyen •Abatimiento de la corrupción. •Hacer valer el estado de derecho. Aplicar la normatividad vigente y dar certeza del castigo a quien la incumpla.

MARINA MERCANTE (CABOTAJE Y ALTURA) 7. Fortalecer los servicios de cabotaje.

8. Evaluar los factores que harían posible contar con una Marina Mercante Mexicana.

9. Fortalecer el marco jurídico a efecto de ofrecer seguridad a la inversión en la materia.

•Convertir al servicio de cabotaje como eje del desarrollo marítimo mexicano. •Apoyarse en los requerimientos marítimos de PEMEX como promotor de los servicios de cabotaje. •Incentivar a los inversionistas mexicanos para invertir en una posible flota marítima. •Revisar los esquemas de subsidio en otros países para que las empresas mexicanas puedan competir en igualdad de circunstancias en el plano global. •Revisar la “Nueva Ley de Navegación” y adecuarla a estos requerimientos pues aún tratándose de un ordenamiento muy reciente, omitió aspectos relevantes que no la hacen útil en la medida de los requerimientos del sector marítimo mexicano

PORTUARIO 10. Desarrollar un plan nacional portuario acorde a los nuevos desafíos de la operación marítima global.

11. Alinear objetivos portuarios a las necesidades del mercado.

12. Contrastar el proyecto del Istmo de Tehuantepec con otras alternativas continentales.

•Dotar a los puertos de alcance global con la conectividad indispensable para convertirse en eslabones eficientes de las cadenas logísticas altamente competitivas a nivel internacional. •Elaborar un plan de maximización de las operaciones de puertos regionales/alimentadores para la transferencia de carga a los puertos internacionales. Esto ligado al los temas de servicios de cabotaje •Proponer fórmulas de servicios portuarios para aumentar la competitividad que liguen los cobros al volumen de las operaciones y premien la productividad. •Desarrollar estudios para identificar orígenes y destinos a fin de establecer cadenas de suministro con una mayor participación de empresas mexicanas. •Mayor conocimiento de la demanda y mejor uso de la capacidad instalada. •Elaborar un modelo de gestión y de planeación integral de los puertos mexicanos. •Actualizar la Ley de Puertos que permita las operaciones con economías de escala de las terminales especializadas. •Hacer de los puertos unidades que contribuyan a los negocios de terceros y no como centros de negocios en si mismos. •Estudiar proyectos alternativos en México comparándolos con los de Nicaragua, El Salvador, y principalmente con respecto al segundo Canal de Panamá. CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

XIII

Temas identificados

Líneas estratégicas y/o acciones concretas CARRETERO

13. Maximizar la infraestructura actual.

14. Proyectar soluciones de infraestructura y operación para tránsito metropolitano de transporte de carga. 15. Defender y proteger la red carretera actual.

16. Tomar acciones para mejorar la eficiencia de los ejes transversales.

17. Priorizar inversiones en los 14 corredores principales con criterios de transporte y no de tránsito.

18. Fomentar la inversión privada en carreteras.

19. Reducir el costo del peaje de las carreteras. 20. Revisar los aspectos estructurales y operativos que generan un servicio de autotransporte caro.

21. El Estado debe promover la capacitación y profesionalización de los operadores del servicio público federal. 22. Impulsar el Programa de Empresas Integradoras como fórmula para modernizar efectivamente el servicio de autotransporte.

•Establecer estrategias para potenciar la infraestructura existente antes de iniciar la construcción de nuevos proyectos. •Corregir el trazo de carreteras para un servicio más eficiente. •Jerarquizar las propuestas de libramientos de áreas urbanas en función de la urgencia de soluciones identificadas. •Instrumentar un programa trimestral de supervisión del estado de las carreteras para evitar un deterioro mayor al sistema. •Que las autopistas de cuota cumplan con altas especificaciones de ingeniería; y las carreteras libres, no por su naturaleza, signifiquen menores estándares de calidad. •Elevar estándares de mantenimiento. •Aplicar un Programa Emergente que responda de manera específica a la necesidad de modernizar tramos que ayuden a incrementar la eficiencia de estos ejes. •Establecer un programa que identifique cuellos de botella y falta de conectividad dentro de los corredores. •Armonizar las actividades de otras autoridades involucradas en comercio exterior y seguridad con los flujos de transporte. •Continuar con los actuales esquemas de financiamiento carretero que resultan confiables. •Profundizar en el estudio de predicciones del transporte y correcciones estacionales. •Analizar la conveniencia de integrar el peaje al costo del combustible para el autotransporte. •Promover el acreditamiento fiscal del combustible y otros insumos que al mismo tiempo inhiban la ilegalidad. •Propiciar el cambio tecnológico que permita una mayor seguridad, sustentabilidad y menor consumo de combustible. •Consolidar el programa de centros de capacitación vinculándolos con un sistema de evaluación que fomente la calidad y no sólo sea un trámite. •Apoyar al hombre-camión para que éste pueda bajar sus costos, incrementar su capacidad administrativa y renovar sus unidades. •Crear diseños financieros adecuados, facilitando el acreditamiento de garantías tanto a empresas grandes como al hombrecamión.

FERROCARRIL •Elaborar estudios que aseguren la participación del ferrocarril en cade23. Que el desarrollo de la infraestructura ferroviaria responda a un intenas logísticas integrales. rés nacional concertado con los concesionarios. •Otorgar incentivos fiscales para el desarrollo de infraestructura ferroviaria. •Que el Estado tome a su cargo las soluciones de infraestructura en 24. La problemática de la convivencia del ferrocarril con las zonas urbazonas urbanas. nas amenaza la seguridad de la población y la competitividad del servicio. •Evaluar la formación de un cuerpo policiaco ferroviario. 25. Aumentar el nivel de seguridad en el servicio ferroviario. •Los ferrocarriles deben de complementarse para ofrecer servi26. Fomentar un servicio ferroviario de los diversos concesionarios cios sin costuras, utilizando derechos de paso y acuerdos como si fuera un solo sistema. interlineales. •Evaluar la conveniencia de transferir la responsabilidad del servicio 27. Redefinir responsabilidades en materia ferroviaria-portuaria. ferroviario del puerto a la API correspondiente.

XIV

I CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA

Temas identificados

Líneas estratégicas y/o acciones concretas FACTOR CHINA

28. Generar una política de posicionamiento de México entre Asia y Norteamérica.

29. El gobierno debe de analizar fórmulas probadas exitosamente en China y buscar su aplicación en México, adaptándolas a nuestro entorno. 30. El tema de la competitividad, es un tema de velocidad y reacción de respuesta basado en la capacitación y la creación de conocimiento.

31. La balanza comercial a favor de China implica que existe una logística de regreso a ese país.

•Evaluar el mercado asiático para precisar oportunidades. •Promover que el empresario mexicano acceda al mercado chino para propiciar negocios a partir de las facilidades existentes. •Generar una “Marca País” como “Centro Multidireccional de Transporte”. •Creación de auténticas zonas libres. •Desarrollar centros logísticos ligados a zonas industriales. •Aplicar un programa de simplificación administrativa radical. •El Gobierno debe propiciar un cambio cultural del mexicano enfocado a la competitividad. •Equiparar la importancia de la capacitación del personal a la de la infraestructura física. •Aprovechar los flujos de resposicionamiento de equipo vacío para fomentar la exportación de productos mexicanos.

INTERMODAL 32. Se identificaron eficiencias y productividades en diferentes modos de transporte. Sin embargo eso no garantiza cadenas más competitivas. 33. En general los sistemas carreteros, ferroviarios y portuarios operan de forma desarticulada. 34. Que se cuente con mayores recursos para hacer frente a proyectos de desarrollo y mantenimiento de la infraestructura del transporte en general. 35. Propugnar porque México sea una Plataforma Logística.

36. La desarticulación de modos de transporte generan incertidumbre e inseguridad.

37. Reflejar en el marco jurídico mexicano la importancia del intermodalismo y la logística.

38. Visualizar al intermodalismo como un elemento de apoyo a la logística doméstica.

•Generar un modelo de competencia que articule las diferentes productividades que ya existen en diversos modos de transporte. •Fomentar la complementariedad de los modos en cadenas que maximicen la vocación de cada modo de transporte. •Incrementar las asignaciones presupuestales a la SCT, complementándolas con fórmulas de participación de la Iniciativa Privada. •Realizar un estudio para identificar los elementos que permitan posicionar a nuestro país como un Centro Multidireccional de Transporte. (Principalmente el Eje Lejano Oriente-Estados Unidos). •Atraer a todas las instancias gubernamentales, operadores y usuarios a plataformas de servicios integrados. •Incrementar la capacitación, profesionalización y competitividad de las dependencias gubernamentales. •Modernización legislativa tendiente a un sistema nacional integral de transporte intermodal. •Introducir como obligatorio el concepto de intermodalismo y de la logística en los proyectos de operación e infraestructura en México. •Crear una “PROFECO” para el transporte. •Desarrollar servicios y corredores domésticos.

Nota: No se incluyó el análisis del servicio aéreo de carga, por tratarse de un modo de transporte que exige un tratamiento por separado. No obstante ello, en el Plan de Desarrollo del Gobierno, será indispensable incorporar este tema con sus particularidades.

Logística; una prioridad nacional La revista T21 y el Centro de Transporte y Logística entregaron el pasado 22 de noviembre al coordinador del Programa de Gran Visión México 2030, Carlos Medina Plascencia, la “Propuesta de Programa Nacional de Desarrollo Sectorial de Transporte y Logística”, como resultado de los trabajos del 4º. Encuentro de Transporte y Logística. (Redacción T21) Osiel Cruz Pacheco, Carlos Medina Plascencia, Sergio Ruiz y Manuel Ovalle CUARTO ENCUENTRO DE TRANSPORTE Y LOGÍSTICA I

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

Sandra Ibarra Neria de Celadon

andra Ibarra Neria, gerente regional de ventas de la zona centro para Celadon Mexicana, no deja de hablar, con tono entusiasta va de un tema a otro, lo mismo habla de sus proyectos en la empresa, que de su vida personal. Mira a su alrededor y muestra el libro “Hojas de Ruta” del escritor José Bucay, de quien dice se siente identificada con esa forma de pensamiento. “A lo largo de la trama Bucay describe historias paralelas de gente que se entrelaza de alguna manera y comparten su ruta en la vida, pero sobre todo, como las personas son una influencia en ellos para aprender y vivir los procesos y así ha sido mi carrera en Celadon”, comenta. Amante de la lectura, de la vida al aire libre, la familia, los deportes, el cine y las rela-

FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

Con la ruta bien definida Una de las mujeres más jóvenes dentro de la industria del transporte en México es Sandra Ibarra Neri. Apasionada del sector y responsable de la logística de transporte terrestre que ofrece Celadon a empresas como Procter&Gamble, Colgate Palmolive, Dupont, y GE, por mencionar algunas ciones humanas, que se le facilitan desde que era niña, esta joven directiva de 31 años, es la responsable desde el 2001 de las relaciones comerciales para la firma especialista en logística y transporte Celadon Mexicana en la zona centro de la República Mexicana. “Desde pequeña me gustaba hacer plática hasta con las piedras, me considero una mujer siempre abierta a conocer nuevas formas de pensar”, se describe.

Su trabajo consiste en atender, planear y buscar las mejores operaciones en ruta y costos logísticos para clientes de la talla de Procter&Gamble, Colgate Palmolive, Dupont y GE, por mencionar algunas. Celadon Mexicana, filial de Celadon Trucking, empresa estadounidense con un parque vehicular de tres mil tractocamiones y ocho mil 700 cajas de 53 pies que operan en DICIEMBRE 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Canadá, Estados Unidos y México, de los cuales dos mil mueve vía terrestre mediante los convenios con 35 líneas de autotransportistas mexicanos en nuestro pais. “El trabajar en este sector me ha dado la capacidad de encontrar los atajos para llegar a los objetivos tanto personales como profesionales en estos años y sin duda las relaciones humanas han sido mi clave para lograrlo”, asegura Sandra Ibarra, quien es egresada de la carrera de relaciones Comerciales Internacionales de la Universidad Intercontinental. Combinó sus estudios mientras trabajaba en American Express al frente del área de tarjetas corporativas para Latinoamérica y el Caribe. En 1999 llega a Celadon Mexicana para llevar una de las cuentas más importantes para la compañía: DaimlerChrysler. “Inicié en la planta de Daimlerchrysler en Lago Alberto, (en la capital del país) como responsable del monitoreo de los embarques, servicios expeditos, donde aprendí la parte operativa de la logística y del transporte, posteriormente fui analista del área de operaciones y a los seis meses me nombraron gerente de servicios al cliente”. Por ese lapso, las áreas de operaciones y servicios tuvieron que unirse y fue ella quien se hizo cargo del proyecto.

32 T21 I DICIEMBRE 2006

“Fue un reto, pues se establecieron nuevos procedimientos enfocados a los transportistas mexicanos, pero ahora sé que eso me dio la oportunidad de dirigir el área comercial”. Unos meses después, Celadon Mexicana realiza la mudanza de las oficinas corporativas a la ciudad de Querétaro y como ella estudiaba la maestría en Administración Internacional en la Universidad Anáhuac no podía irse. “Conseguí unas cuentas importantes y decidieron dejarme a cargo de la gerencia de ventas regionales. Fue una responsabilidad quedarme en la Ciudad de México, pero hicimos crecer la cartera de clientes”.

Lunes de planeación Pero, ¿cómo es un día en al vida de Sandra Ibarra? “Me gusta hacer ejercicio por la mañana, los lunes estoy todo el día en la oficina, pues me sirve para preparar mi agenda de actividades para los siguientes días de la semana”. Ese día, explica, revisa pendientes, pagos y programa las citas para visitar a los clientes con los cuales trabaja de manera conjunta en proyectos nuevos, analiza otras rutas y cambios operativos. “Procuro estar cerca del cliente para cubrir sus necesidades,

asesorarlos y ofrecerles el mejor servicio logístico carretero para el movimiento de sus mercancías”. Pero para poder hacerlo, ella y los seis gerentes regionales más que tiene Celadon Mexicana para cubrir el territorio nacional, están respaldados por un equipo de 15 analistas de marketing en nuestro país que se mantienen actualizados en costos, tarifas, rutas, reglamentos y más, así como por otro equipo en Laredo y uno más en Indianápolis en donde se encuentra la empresa matriz. “Todos los gerentes reportamos trimestralmente al director comercial, Miguel Angel Ábrego quien se encuentra en el corporativo de Querétaro, mediante eso somos evaluados en forma constante”.

Zapatero a tus zapatos Sandra Ibarra, explica que desde sus orígenes Celadon Trucking ofrece un servicio 100% over the road (servicio carretero) internacional en los tres países donde trabaja. “Enfocarnos a un solo cliente nos hace especialistas y altamente competitivos, por ello no hemos pensado ampliar nuestro servicio. Actualmente representamos para la casa matriz 52% de sus operaciones ya que mantenemos cautivo al cliente mexicano, gracias a que adoptamos la filosofía: comprometidos hasta el fin”. Algo que les ha dado buenos resultados, es el compromiso que han adquirido los 35 transportistas mexicanos con los que realizan el servicio, empresas como: TUM, Transportes Quintanilla, Transportes Monroy Schiavon, Fletes México Chihuahua, Jaguar y TEA, entre otros, “aquí nadie tira la toalla, el transportista mexicano se compromete también con el cliente, saben que son la cara de la empresa” Asegura que se da una relación de camaradería, hay un trato muy fraternal, pues al final de cuentas somos aliados en el negocio. “Celadon Mexicana es una empresa fraternal. Ha sido una gran influencia al 100% en mi ruta de vida y en el corto plazo me veo como una mujer realizada, con una familia y trabajando para esta empresa”.

DE PUERTA A PUERTA

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El reto para la OMI es el lograr un adecuado balance entre la instrumentación de normas que contribuyan efectivamente a la seguridad de la navegación; de la vida humana en el mar y para la prevención de la contaminación…

La Organización Marítima Internacional POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* En el contexto de la globalización económica los servicios del transporte marítimo incrementan su importancia relativa pues cada año que pasa se mueven más productos en el comercio internacional. Se estima que en quince años se duplique el PIB mundial, periodo en el cual el comercio mundial se multiplicará por cuatro. Por lo anterior, la comunidad internacional se ha preocupado por estructurar un marco normativo que garantice una navegación segura. El antecedente mas importante surge inmediatamente después de terminada la Segunda Guerra Mundial. La ONU muy pronto encontró interés en regular los aspectos del transporte a través de organismos especializados como la Organización Marítima Internacional (OMI) de la cual nos ocuparemos en esta ocasión. En 1946 se realizo una reunión con el propósito de constituir un Consejo Consultivo Marítimo Provisional que más tarde convoco a una Conferencia Plenipotenciaria la que finalmente habría de sentar las bases de la OMI. Una vez cumplidos los requisitos estipulados, el flamante organismo especializado entró en funciones en el año de 1956. Este organismo responde a una doble preocupación. Por un lado, a la carencia en su momento de una estructura permanente en el seno de las Naciones Unidas que favorezca la cooperación marítima internacional de los Estados; por otro, trata de limitar las maniobras discriminatorias de Estados que cuentan con una flota naviera tradicional que les permite imponer ciertas reglas a aquellos países con los que sostiene relaciones comerciales y que no cuentan con una flota marítima propia como es el caso de México. A lo largo de su historia, la OMI ha tenido que enfrentar críticas muy severas. En sus inicios se le califico como el “Club Privado” de los países ricos que contaban con la mayor parte de la flota mundial y por el otro lado, la preocupante cantidad de normas técnicas emitidas por el organismo.

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Participación La OMI ha ido estructurando diversos órganos a fin de realizar sus tareas en el área de seguridad marítima, de cooperación técnica, de facilitación, entre otros. 1.Comité de Seguridad Marítima El comité más importante es, sin duda, el de Seguridad Marítima precisamente por sus implicaciones en la normatividad técnica aplicable a nivel mundial. En un principio, el Comité de Seguridad Marítima se componía de catorce miembros elegidos por la Asamblea, de los cuales, ocho miembros deberían ser aquellos que contaran con las flotas comerciales marítimas más importantes. La elección de los seis restantes, debería asegurar una representación equilibrada entre los principales países con intereses en materia de seguridad marítima y también que representaran a todas las regiones geográficas del mundo. Esta fórmula tuvo que ser modificada años más tarde, al tomarse conciencia de que era necesario reorganizar la OMI con el prepósito de reflejar adecuadamente los intereses de todos los países marítimos, incluyendo a los más pequeños marítimamente hablando. 2.La ampliación del Consejo. El Consejo, al inicio de los trabajos de la OMI estaba integrado por 16 Estados Miembros. En 1964 aumentó a 18 según las reglas siguientes: •Seis Estados elegidos entre los principales prestadores de servicios marítimos. •Seis Estados elegidos entre los principales usuarios de comercio marítimo mundial. •Seis Estados que garanticen una representación geográfica adecuada. En la misma fecha en que entró en vigor la enmienda para ampliar el Comité de Seguridad Marítima, también se modificó el número de Miembros del Consejo para llevarlo a 24. Pero la incesante

adhesión de nuevos Estados mantenía viva la polémica de la adecuada representación de Estado dentro del Consejo. La inquietud sobre este punto era manifestada sobre todo de los países en desarrollo, de tal manera, que para 1979 se elevó el número a 32 bajo la formula arriba citada, pero elevado al número a ocho en la primera categoría; ocho en la segunda y dieciséis en la tercera. En todo caso ha sido muy importante para los países en desarrollo contar con un órgano especializado que les permita obtener tecnología y aumentar su representatividad dentro de los trabajos de la OMI, con el objeto de manifestar sus necesidades y limitaciones en la aplicación de las normas técnicas.

Elaboración de normas En cuanto a la producción de normas técnicas marítimas, la OMI es en gran medida el reflejo, y no necesariamente la causa, de una lucha entre aquellos que detentan la tecnología más avanzada en la materia y quienes buscan la aplicación de las normas mínimas que permitan una navegación segura pero que no signifique un obstáculo al comercio marítimo. 1.Procedimiento La forma de introducir una norma a consideración de la Organización varia según la entidad que presenta la iniciativa, pero en cualquier caso la presentación es la primera fase del proceso. La Organización toma nota de la propuesta y la envía a sus órganos internos competentes. En esta segunda fase se determina la naturaleza de la propuesta y la forma que debe de adoptar dicha modificación (recomendación, código, norma, o tratado). Las fases sucesivas se sitúan bajo la influencia directa de la Organización, que puede convocar a una conferencia internacional, la cual decide soberanamente sobre la adopción del nuevo instrumento técnico. Para llevar acabo sus múltiples actividades, la OMI recurre a la información técnica y a la asesoría de un gran número de organizaciones internacionales gubernamentales y no gubernamentales. También se recurre a acuerdos de cooperación con otros órganos técnicos del sistema Naciones Unidas, para resolver aspectos de su competencia. Es de señalarse que alrededor de la OMI se aglutinan organismos no gubernamentales con estatus de entidades consultivas tales como: •Cámara de Construcción Naval Internacional. •Organización Internacional de Unificación de Normas. •Comisión Electrónica Internacional. •Cámara de Comercio Internacional. •Asociación Internacional de Faros y Balizas. •Comité Internacional Radio-marítimo. •Asociación Internacional Permanente de Congresos de Navegación.

•Comité Marítimo Internacional. •Conferencia Marítima Internacional del Báltico. •Asociación Internacional de Derecho. •Asociación Internacional de Pilotos Marinos. La influencia que ejercen estas organizaciones es muy grande pues a través de sus respectivos gobiernos se realizan propuestas que bien pueden terminar en recomendaciones o bien disposiciones técnicas obligatorias. 2.Participación efectiva de países en desarrollo La participación de los países en desarrollo dentro de los trabajos de la OMI se encuentra necesariamente relacionada con el nivel de desarrollo marítimo con que cuenta dicho país o al nivel que aspira en esta área económica. De esta manera se establece un círculo vicioso en el que los países sin flota no participan activamente y esto a su vez los aleja de la posibilidad de contar con una flota mínima para satisfacer sus necesidades de comercio exterior. El problema no se detiene ahí, sino que una vez adoptada una norma técnica, sobre la cual no se tuvo ni siquiera la capacidad de evaluar su impacto en la navegación, se impone como obligatoria a nivel internacional. Ello supone a su vez que las embarcaciones deberán cumplir con tales disposiciones incrementando los costos de operación. Un caso reciente es el relacionado con los Códigos de Seguridad Marítima y Portuaria (ISPSC, Internacional Ship and Port Facility Code) que fueron el resultado directo de los atentados terroristas de septiembre del 2001 y que generaron en Estados Unidos una inquietud por su seguridad futura, desembocando en una normatividad que protege los intereses de ese país pero a costa de todos los demás operadores marítimos y portuarios del mundo. El reto para la OMI es el lograr un adecuado balance entre la instrumentación de normas que contribuyan efectivamente a la seguridad de la navegación; de la vida humana en el mar y para la prevención de la contaminación, sin incrementar innecesariamente los costos de operación de la navegación o que las normas puedan ser usadas como medidas restrictivas en el comercio marítimo mundial. Para un país como México las inversiones necesarias para instrumentar todas las disposiciones de la OMI pueden resultar onerosas, sin embargo, no puede sustraerse a su cumplimiento, pues el comercio marítimo es por definición internacional y se realiza principalmente con países desarrollados que exigen el cumplimiento de tales normas para entrar a sus puertos. Así el reto para la autoridad marítima entrante es lograr una mejor y más oportuna comunicación con la comunidad marítima-portuaria del país, a efecto de poder diseñar una posición nacional que refleje los intereses de este importante sector del transporte. *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

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Una vez que tenemos en claro la conceptualización del problema logístico identificamos dos elementos importantes de la logística como son la Red Logística y el Costo total para ser competitivos realmente.

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Competitividad en Logística POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* Actualmente la globalización orilla a todos los sectores productivos a evolucionar día a día para poder ser competitivos, esto como consecuencia de la gran competencia combinada con la demanda y las exigencias del consumidor en cuanto a calidad, flexibilidad, rapidez, funcionalidad y bajos costos tienen en una gran revolución a grandes, medianas y pequeñas empresas. Como ejemplo, en cuanto al desarrollo de la Industria podemos decir que en los últimos tiempos se han logrado grandes beneficios, los cambios más relevantes en ella son: especialización y complementación de las áreas funcionales de las empresas, alianzas estratégicas, relaciones más estrechas con los proveedores y la ampliación de mercados. Por tanto, es elemental en la organización estructurar las áreas funcionales de la empresa, sin dejar atrás la importancia del trabajo en equipo. Con esto, el principal problema que enfrentan las empresas es el cómo diseñar y llevar a cabo una estrategia efectiva de logística. Conceptualización de la Logística. El entorno en el que actualmente compiten las empresas de todo tipo manifiesta algo que es constante, en este caso es el cambio que experimentan las empresas a nivel mundial. La diferencia se presenta como un reto para todas aquellas unidades productoras que pretenden interactuar de manera exitosa. Sin embargo tienen que adaptar sus estructuras para conseguir sus propósitos. El punto de partida para enfrentar el cambio es el análisis responsable de lo que pasa en torno a la empresa. No podría considerarse que la misma pudiera interactuar exitosamente si la dirección no realiza un análisis de la realidad externa en que interactúa (entorno), y la realidad interna (organización y las personas que la componen). Tanto el entorno como la organización están en constante movimiento y son pocas las empresas que sobreviven a la prueba del tiempo. Hoy en día es indispensable pensar que una empresa pueda sobrevivir sin presenciar lo que ocurre a su alrededor. La tecnología avanza tan rápido como el pensamiento mismo, y la empresa de hoy está obligada a

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adoptar las innovaciones que se presentan si quiere ser competitiva a nivel global. Así tenemos que las unidades económicas que marcan la pauta en liderazgo modernizan sus estructuras permanentemente; sus áreas funcionales cada vez son más flexibles para dar una respuesta inmediata a las exigencias del mercado, teniendo siempre presente la satisfacción del cliente y su fidelidad. La logística viene a jugar un papel trascendental en dicho propósito y se está convirtiendo en una herramienta que ya forma parte de las estrategias de competencia de muchas empresas mexicanas. Pero nos preguntamos, ¿qué entendemos por logística? Algunas respuestas nos conducen a una realidad que está al alcance de aquellas empresas que cuentan con un Capital Intelectual capaz de percibir e incluso marcar la pauta del cambio. “El concepto con el cual se dio la aceptación a la logística fue el manejo de todas las funciones que faciliten el movimiento de productos y coordinación de la oferta y la demanda en la optimización de la utilidad en el tiempo y la producción, para ofrecer el producto adecuado en el lugar preciso con la cantidad requerida en el tiempo justo y a un costo adecuado. La logística, como una herramienta de estrategia competitiva es ya aplicada por muchas empresas, obligadas por la gran competencia mundial. Como ejemplo podemos dar a la industria de autopartes, conjuntamente con empresas de mensajería, que aplican en sus procesos de producción, almacenamiento, distribución y entrega, esta práctica. La implementación de esta tecnología se hará cada día más usual en empresas de otros sectores, por los resultados tan efectivos que quienes la aplican están logrando. Hoy en día las empresas medianas y pequeñas se enfrentan a grandes empresas extranjeras, y los empresarios mexicanos no se pueden aislar a los cambios que presenta la situación económica-social y en consecuencia sus organizaciones. La creciente competencia, en combinación con la gran demanda y exigencias del consumidor en cuanto a calidad, flexibilidad, rapidez, funcionalidad y bajos costos, han puesto en un estado de revolución no sólo a las grandes compañías, sino también a las medianas empresas. Partiendo de esta problemática

que atraviesan las empresas se debe conceptuar y definir cuales son los aspectos que deben combatirse y enfrentar debido a las exigencias marcadas por la competencia. Como primer aspecto se destaca la importancia del Costo total y su relación interdependiente con diversos factores que determinan las actividades logísticas en la empresa. Considerando la interdependencia que existe entre el Costo total y la aplicación de la logística en las áreas de la empresa debemos iniciar por enfocar y conceptuar el problema logístico, ya que la aplicación de la logística representa una gran herramienta como estrategia de minimización de costos. Si la empresa soluciona este problema logístico, podrá considerarse como una firma competitiva. El problema logístico radica en la adecuada organización, planeación, sincronización, ejecución, verificación, seguimiento y control de un sistema compuesto por aprovisionamiento, producción y distribución de los materiales que permita una planeación de los requerimientos del material indicando ¿Qué?, ¿Cuánto necesitamos? y ¿Cuándo?, así como el contar con los recursos financieros, de máquinas y personal, ¿Qué? requerimos y ¿Cuándo?. Para que estos nos permita un tiempo mínimo de respuesta hacia los clientes, es decir: “Lo Que el cliente quiere, Cuando lo quiere y Donde lo quiere.” Una vez que tenemos en claro la conceptualización del problema logístico identificamos dos elementos importantes de la logística como son la Red Logística y el Costo total para ser competitivos realmente. Red logística. El sistema logístico puede ser visto como una red integrada por nodos o puntos específicos interceptados entre sí, en donde estos nodos representan áreas físicas dentro de la empresa como almacenes, plantas, puntos de venta y transportes a través de los cuales se genera el flujo de los materiales. Aunada a esta red interna podemos asociar los nodos externos de los clientes como puntos de entrega, cerrando de esta forma un ciclo en la red logística. Es importante distinguir que a esta red de flujo de materiales se integra paralelamente otra red de información que esta basada en pedidos generados a proveedores, ventas a clientes, niveles de inventario, plazos de entrega, costos, contabilización, estadísticas, en donde

cada uno de estos representan los nodos de la red de información, los cuales se encuentran respaldados por documentos en papel o procesamiento de información contenida en servidores de gran capacidad mostrando información como facturas, remisiones, reportes, cheques, etc. La circulación sobre la red logística de información se puede generar mediante enlaces de fax, correo, teléfono y el correo electrónico o comunicación EDI (Intercambio Electrónico de Datos). Ambas redes que se han mencionado son interdependientes y de estas depende el eficiente funcionamiento del sistema logístico, por lo cual se requiere una amplia coordinación entre las redes. Costo total. Como ya se menciono el Costo total es un aspecto de suma importancia en la integración del sistema logístico. El valor de la integración e interdependencia entre el Costo total y la logística radica en la minimización de dicho Costo como un concepto global, y no particularizando los Costos por cada actividad individual dentro de las gestiones de la empresa. Debido a la interdependencia que existe entre las actividades de la empresa es necesario englobar a los costos como Costos totales, ya que si se plantea la minimización de los Costos por cada actividad es posible que se incurra en un incremento simultáneo de otras actividades, de manera que como resultado neto se tendría un incremento del Costo total. Dentro del Costo total podemos encontrar algunos factores que comúnmente son interdependientes como son: •Costos de distribución y transporte •Costos de inventario •Costos de Calidad •Nodos de almacenamiento •Tamaño de lote como stock optimo Si logramos una red óptima y un equilibrio real en la reducción del costo desde el enfoque total, podremos lograr ser competitivos para colocarnos en un lugar privilegiado dentro del mercado y competir incluso con las grandes corporaciones, lo cual requiere especial atención de los directivos de la empresa que desde luego deberán ser los principales promotores de este enfoque. * El autor es consultor de Sefintec, S.A. de C.V. gvega@sefintec.com

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR POR OSIEL CRUZ PACHECO / ENVIADO

Veracruz-Querétaro vía intermodal El ferrocarril Kansas City Southern México en alianza con el puerto de Veracruz y el puerto interior de Querétaro, pondrán en marcha un nuevo corredor para beneficio de la industria dedicada al comercio exterior. UERÉTARO, Qro.- La industria local dedicada al comercio exterior recibirá en breve una buena noticia en materia de logística, al ponerse en marcha el nuevo corredor intermodal que la unirá una vez a la semana con el puerto de Veracruz, el de mayor tráfico en el Golfo de México. El director del puerto jarocho, Jorge González Olivieri; y José Luis Muñoz

Hernández, presidente de Servicios Integrales y Desarrollo, controladora del puerto interior de esta ciudad, formalizaron el compromiso de todos los actores de la cadena logística para trabajar coordinadamente en el despacho de los trenes en dicho corredor. El servicio será prestado por la empresa Kansas City Southern México (KCSM), la cual ha comprometido un tiempo de recorrido de 49 horas entre ambos puntos; y una tarifa que

FOTOS: ARTURO BERMÚDEZ

Jorge González Olivieri, director general de la API de Veracruz

José Luis Muñoz Hernández, presidente de Servicios Integrales y Desarrollo

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permitirá a los usuarios beneficiarse de un ahorro en sus costos logísticos actuales, estima Alejandro Ávila, subdirector Intermodal del ferrocarril. Esto será posible debido a que en este servicio las líneas navieras, las terminales portuarias, los agentes aduanales, el ferrocarril y el puerto interior de esta ciudad, han conjuntado esfuerzos para trabajar de manera coordinada y bajar sus tarifas con el

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

Trabajo en equipo hizo posible ruta intermodal. ánimo de hacer realidad este nuevo producto a los clientes. “Este ferrocarril es un esfuerzo donde todos los eslabones que intervienen en la cadena se están organizando de manera más eficiente para beneficio del usuario y de la competitividad de nuestro país”, dice el director adjunto de Transporte Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Eduardo Escamilla.

Considera que el nuevo corredor intermodal Veracruz-Querétaro se pondrá en operación con el primer servicio ferroviario que se dará en las próximas semanas, y con ello se continúa avanzando en el programa del establecimiento de corredores intermodales entre los puertos marítimos y fronterizos con los principales polos de desarrollo del país. La intención, refiere, es darle a México una mayor competitividad al reducir los costos de transporte y distribución de mercancías.

Esfuerzo conjunto El director general de la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz, Jorge

González Olivieri, afirma que el nuevo servicio del tren intermodal es producto de un esfuerzo realizado a lo largo de varios meses por muchos actores, que finalmente se está concretando en un resultado tangible. “El puerto de Veracruz, quiere estar cerca de esta importante región que es Querétaro y El Bajío, y quiere ser la puerta de entrada y salida del comercio exterior que realiza la industria local”, sostiene. El nuevo corredor, a decir de José Luis Muñoz, presidente del puerto interior, se traducirá en una mayor agilidad en el tránsito de las mercancías de los industriales de la región, ya que las importaciones podrán ser embarcadas en Veracruz prácticamente directo al tren, sin necesidad de esperar a ser despachadas aduanalmente en el puerto. “La carga podrá ser embarcada para su despacho interno en la Aduana de esta ciudad, y con ello se eficientarán los tiempos de tránsito”, expone. A estas ventajas, comenta, se añadirán otros beneficios como son las ventajas fiscales que tiene el puerto interior local, donde las empresas podrán contar con la posibilidad de darle otros valores agregados a la carga, o incluso almacenarla, antes de disponer de ella y tener que hacer el pago de sus impuestos.

Alejandro Ávila,subdirector Intermodal de KCSM DICIEMBRE 2006 I T21

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO

CSAV-Libra

Fortaleciendo el comercio México-Brasil ERACRUZ, Ver.- De las pocas navieras latinoamericanas es la chilena Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) la que sobresale como una de las más grandes a nivel mundial, destacando su operación en México con más de 800 recaladas anuales. Propietaria de la naviera Libra a través de la cual realizan las principales conexiones entre México y Brasil, CSAV incorporó un nuevo buque a esta ruta sumándose a las empresas marítimas que arriban al puerto de Veracruz con embarcaciones capaces de transportar más de cuatro mil TEUs. De esta forma, el Libra México opera ya de manera regular, ampliando así la capacidad de CSAV en México ante la mayor demanda de empresas como Nestlé, Bridgestone Firestone, Dupont y un gran número de empresas reexpedidoras y consolidadoras de carga. La decisión de la empresa para ampliar su oferta en el servicio denominado Costa Este – Sudamérica (ECSA por sus siglas en inglés) se basa en su objetivo por atender el crecimiento de las exportaciones brasileñas especialmente en los sectores de perecederos, semimanufacturas y materias primas, señala el presidente de Libra, Enrique Arteaga. Actualmente, en la ruta se opera con buques de una capacidad de hasta tres mil100 TEUs, por lo que aparte del Libra México, para

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principios de 2007 se espera la integración de otro buque con características similares, estrategia que también aplicará la empresa en la zona del Mediterráneo con otros dos buques de similar tamaño. La entrada en operación de las cuatro naves, significará una inversión anual de 20 millones de dólares, lo cual, a decir de Andrés Kulka, presidente de CSAV Norteamérica, cobra una enorme relevancia ante la difícil situación por la que atraviesa la industria naviera, debido al alza del combustible y de los precios por intermodalismo en Estados Unidos. Además del aumento de la capacidad de carga, los nuevos buques, cuentan con una mayor capacidad de conexiones para el manejo de contenedores refrigerados que atenderán mejor la demanda del transporte de carga perecedera. Con tecnología de punta, estos buques alcanzan velocidades de 23 nudos, superando en poco más de tres nudos las velocidades de los buques actuales. Para este año, CSAV podría terminar con un movimiento de 110 mil TEUs en México, a través de los puertos de Manzanillo, Ensenada, Veracruz y Altamira, de los cuales, 400 mil corresponderán al movimiento de Libra, situándose de esta forma dentro de las tres navieras con mayor volumen en el país. Con más de 130 años de existencia, CSAV es la segunda naviera más antigua del mundo. Para los próximos tres años, ha establecido un programa de crecimiento denominado Proyecto Siglo XXI, mediante el cual se ha propuesto situarse entre las primeras 10 del ramo en el planeta.

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TOC Americas 2006

México, alternativa real para Estados Unidos Los principales operadores portuarios tienen presente que el incremento de carga desde Asia para Estados Unidos no podrá ser soportado en el largo plazo por los puertos de la costa oeste, por lo que ya estudian rutas alternas donde México es la principal opción. CAPULCO, Guerrero.- Estados Unidos, la nación con el mayor poder de consumo del mundo se encuentra en un dilema ante el crecimiento de importaciones provenientes de Asia que bien puede definirse en una frase: quiere pero no puede. Ante un esquema de interdependencia reforzado en los últimos cuatro años, donde la Unión Americana depende en gran medida de las mercancías chinas, la incapacidad de los principales puertos de la costa oeste para crecer su capacidad al mismo ritmo que el comercio con Asia ya encendieron señales de alerta en los planes de los operadores de terminales, derivando en la búsqueda de alternativas para transportar e introducir carga desde otros puntos. Con 16 millones de TEUs importados desde Asia, de los cuales 69% corresponde sólo a China, las opciones tenían que surgir en las inmediaciones de su territorio, donde México y Canadá son las plataformas logísticas ideales para hacer frente a una situación que de no resolverse podría estallarles en el rostro. En el marco de la sexta edición de la TOC Americas, James Brennan, miembro de la firma consultora Norbridge, indicó que son varios los problemas que los puertos de Los Ángeles y Long Beach presentan, principalmente la imposibilidad para crecer más en espacio, las restricciones ambientales para la circulación de camiones en ciertos horarios, así como cuestiones sindicales con estibadores o transportistas terrestres.

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James Brennan, consultor de Norbridge En ese sentido, entre las alternativas que los operadores portuarios han analizado destacan el puerto canadiense Prince Rupert, y Lázaro Cárdenas Michoacán, además del proyecto en Punta Colonet, Baja California. De hecho, Prince Rupert, ubicado al norte de Vancouver, ya ha sido probado con resultados eficientes por parte de los importadores estadounidenses para productos destinados a Chicago y Detroit. La capacidad de este puerto crecerá a 500 mil TEUs en 2007 y de dos millones para 2010.

MARÍTIMO “El inconveniente con este puerto, es que a pesar de contar con una excelente conexión ferroviaria que facilita el traslado de contenedores a Estados Unidos, cuenta con un calado de sólo 10.5 metros, lo cual dificulta la entrada de embarcaciones mayores y esto no se puede resolver a corto plazo, pues existe un túnel vehicular submarino que obstaculiza aumentar la profundidad del canal de navegación”, señaló Sean Strawbridge, director de desarrollos corporativos de Marine Terminals Corporation (MTC). Agregó que las opciones de infraestructura que resultan más atractivas son las de Lázaro Cárdenas, ya que además de contar con un calado de amplia profundidad para albergar grandes buques portacontenedores y una operación ferroviaria aceptable, permite una conexión directa hacia la zona del Midwest estadounidense, un mercado de aproximadamente 1.7 millones de TEUs anuales. El gerente de la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, Gonzalo Ortíz, apuntó que para agosto de 2007 estará lista la ampliación de su infraestructura en dicho puerto, con lo que esta operación manejada por el grupo Hutchison Ports, alcanzaría una capacidad de 500 mil TEUs.

Todos quieren con Colonet El proyecto de Punta Colonet se encuentra hoy en día en los planes de los operadores portuarios, aunque para James Brennan, su realización es aún incierta porque no existe nada en ese lugar, por lo que tendría que iniciarse desde cero y considerarlo a largo plazo, además de que habrá que superar los retos sobre regulación y las conexiones ferroviarias hacia Estados Unidos. Sin embargo, consideró que la plusvalía de casi 100 mil millones de dólares generada en negocios de infraestructura portuaria en este año a nivel mundial, es un aliciente para dar marcha a Colonet, pues ese dinero está listo para invertirse. En el caso de la empresa SSA Marine, México ocupa un lugar preponderante para sus proyectos y Colonet es uno de ellos, pues la distancia de tan sólo 130 kilómetros al sur de Ensenada y el rompeolas natural con el que cuenta la bahía hacen factible el tránsito de contenedores a Estados Unidos, según apreció el gerente de desarrollos internacionales, Joseph Ritzman. Para Sean Strawbridge, el panorama es optimista, pues en su opinión existen las condiciones necesarias para que el costo de construcción sea favorable y la ubicación es ideal para implementar un puerto nuevo, “Punta Colonet es sin duda una de las alternativas que MTC tiene en mente, considerando que el 90% de la carga que por ahí se mueva será destinada a Estados Unidos. Debemos considerar también que con una buena conexión ferroviaria, la carga no sólo podría ser transportada a California, sino que podría abrir nuevas rutas para conectarse con Nogales, Sonora y El Paso, Texas”, dijo.

FERROVIARIO POR HUGO I.DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Ferrocarriles sin ley El tema de los derechos de paso entre las empresas ferroviarias forma parte de la agenda permanente y todo parece indicar que no habrá una salida pronta. En este contexto, el usuario padece las consecuencias de un esquema mal planeado de origen, sin que la autoridad sea capaz de poner orden. casi una década de la privatización del sistema ferroviario nacional, los usuarios de este modo de transporte siguen padeciendo la resaca de un esquema mal planeado por las autoridades federales, donde la ausencia de acuerdos entre los principales concesionarios es la ruta por la que viajan todos los días. El tema es éste: el debate sobre los derechos de paso entre las firmas ferrocarrileras ha pasado a formar parte de la agenda permanente y no se vislumbra una pronta solu-

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ción; vaya, hay quienes prefieren ni siquiera hablar al respecto. Usuarios de este sistema de transporte señalan que el error de origen es un esquema mal diseñado por el gobierno federal para privatizar al ferrocarril –tres líneas regionales: Noreste, Pacífico Norte y Sureste, además de líneas cortas y especializadas-, en el cual, aun

y cuando se previeron las interconexiones, hoy en día existen prácticas monopólicas y un servicio caro que daña la competitividad. A esto habría que añadirse la transformación que ha venido sufriendo este sistema desde su privatización, donde TFM fue controlada al 100% por la firma Kansas City Southern, aunado a los intentos fallidos de fusión que han practicado, a su vez, Ferromex y Ferrosur. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, por su parte, no ha tenido la capacidad para aplicar la ley y regular de manera definitiva el servicio; y tal pareciera que el tema no está entre sus prioridades. En este sentido, el secreto a voces señala que las posturas entre los principales actores se han radicalizado de tal manera que KCSM y Ferromex, principalmente, ya no se miran como competidores, sino como verdaderos enemigos.

El usuario al último Usuarios del ferrocarril consultados por T21 coinciden en que la falta de acuerdos entre los concesionarios merma la competitividad cuando en una sola ruta participan más de dos ferrocarriles, lo que propicia que se deban resolver las afectaciones de tiempos y costos con cada uno de ellos, a pesar de que se realiza sólo un tráfico. Incluso, señalan, existen marcadas prácticas de incremento tarifario para sacar de competencia a otro ferrocarril en los tráficos interlineales. O bien, se niega el servicio interlineal argumentando la no disponibilidad de carros, principal-

FERROVIARIO Para Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal, los cobros por derechos de paso provocan que el ferrocarril pierda competitividad principalmente frente al autotransporte. En este tenor, Luis Rodríguez, gerente intermodal de Ferrocarriles del Valle de México (Ferrovalle), asegura que los acuerdos llegarán pronto, por necesidad de las ferroviarias, pues ya se dan casos en que se vuelve más rentable hacer las operaciones por camión, y no por ferrocarril.

Derechos de paso, “legales” De acuerdo con directivos de Kansas City Southern de México (KCSM), la propia autoridad ofreció a la firma la oportunidad de cobrar los derechos de paso para amortizar la inversión que realizó por la compra de la concesión. “A nosotros la concesión nos costó 1.4 mil millones de dólares para operar cuatro mil 265 kilómetros de vía; esto es, tres veces más de lo que se cobró a Ferromex, entonces, el gobierno fijó en las cláusulas el cobro por derechos de paso para amortizar las inversiones”, comenta un directivo de la firma que solicitó el anonimato, e insiste en que “si quiere (Ferromex) usar nuestras vías, tendrá que pagar”.

En este sentido, José Zozaya, presidente de la empresa, asegura que la prioridad de la firma es proteger sus inversiones, por lo que al buscar una solución se deben respetar las condiciones originales de la concesión. “Una salida es que el gobierno nos devuelva parte de la inversión que realizamos y así estaríamos en posibilidades de negociar una reducción o eliminación en los cobros”, explica. José Zozaya señala que las negociaciones con Ferromex al respecto no han sido favorables para dar una salida pronta. Ahora que la Comisión Federal de Competencia, dice, negó de manera definitiva la fusión entre Ferromex y Ferrosur, se abre un espectro mayor para encontrar una solución, aunque insiste que ésta deberá respetar las bases de la concesión. T21 buscó a Ferromex para hablar sobre el tema, pero no obtuvo respuesta. En este sentido, los usuarios deberán esperar a que sean las propias ferroviarias quienes alcancen acuerdos en beneficio de la competitividad, o bien, confiar en que la próxima administración federal tenga los dientes para poner orden en este clima de anarquía.

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mente cuando el ferrocarril que inicia la ruta tiene una porción de tráfico más corta. Estos conflictos ocurren en los puntos de intercambio principalmente para negar acceso a Veracruz, Altamira, Monterrey, Celaya, Irapuato y Guadalajara. Ejemplos como éstos suponen prácticas desleales que violan la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario y su Reglamento, pues el derecho de paso es una obligación para el otorgante y una garantía para el que lo recibe. “Estas obligaciones no se cumplen y los derechos de paso no se gozan”, señala un entrevistado que solicitó el anonimato, “lamentablemente, esta práctica, que pudiera considerarse como ilegal, prevalece a pesar del daño que le han ocasionado a los usuarios del servicio y a la competitividad del mismo”. El problema se agrava cuando la autoridad evade su responsabilidad legal. Según el artículo 36 de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podrá establecer derechos de paso para tramos determinados; el texto dice a la letra: “cuando los concesionarios no lleguen a un acuerdo dentro de los 90 días naturales siguientes a la fecha en que hubieren iniciado las negociaciones, la Secretaría fijará las condiciones y contraprestaciones conforme a las cuales se otorgarán dichos derechos”. De acuerdo con Fernando Ramos, presidente de la Confederación Latinoamericana de Agentes Aduanales (CLAA), la ausencia de una autoridad real ha propiciado que en el ferrocarril existan prácticas monopólicas, pues en algunas rutas no compiten entre sí, desembocando en un servicio caro. Cabe destacar que la Comisión Federal de Competencia (CFC) tiene en curso una investigación contra Ferromex por supuestas prácticas monopólicas en el puerto de Manzanillo.

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AÉREO POR HUGO I.DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Vuela maquila por Jalisco La Aduana de Guadalajara, adscrita al aeropuerto de la entidad, operará las 24 horas del día, los 365 días del año, para atender las operaciones aéreas de las maquiladoras asentadas en el Valle del Silicio. ráeme la noche, no puedo estar despierto más sin verla…” versa un cover de Gustavo Ceratti a una canción de la extinta banda The Police, y bien, las maquiladoras establecidas en el estado de Jalisco podrán comenzar a cantarla, ahora que la aduana de la entidad extendió los horarios de sus operaciones las 24 horas del día, los 365 días del año, para realizar despachos nocturnos, y no sólo matutinos y vespertinos, como lo venía haciendo. Anteriormente este recinto, adscrito al aeropuerto de Jalisco, sólo ofrecía servicio de 8 a 20 horas, pero ahora las empresas certificadas gozarán del beneficio. En Jalisco hay registradas cerca de 49 maquiladoras de exportación asentadas en la zona conocida como Valle del Silicio que pertenecen al sector electrónico, cuyas ventas al extranjero representan 25% del total a nivel

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nacional de este segmento. De estas 49, sólo 20 están certificadas, aunque representan 65% de las operaciones de la aduana, de acuerdo con cifras del organismo. Además, se estima que la medida traerá un crecimiento de 35% en los movimientos para 2007, al pasar de 180 mil a 250 mil. Aunque sólo las compañías certificadas ante la Administración General de Aduanas (AGA) podrán utilizar la aduana en horarios nocturnos, las que no lo están, tendrán beneficios en sus operaciones al no encontrarse con un recinto congestionado, comenta Juan Hilario Padilla, presidente de la Asociación de Industrias Maquiladoras de Occidente (AIMO). El directivo explica que el beneficio inmediato será la reducción en los tiempos de despacho aduanal, que pasará de cinco horas a sólo 60 minutos, lo que disparará los flujos de operación de las firmas hasta en 30 por ciento.

De acuerdo con Padilla, el aeropuerto de Jalisco apoya en gran medida las operaciones logísticas de la industria maquiladora debido a la rapidez y eficiencia de los movimientos aéreos. “Las empresas que importamos y exportamos productos en bajo volumen, pero con alto valor agregado, como el sector electrónico, requerimos hacer operaciones en tiempos récord, y esa rapidez sólo la encontramos en el transporte vía aérea”, señala. El hecho es relevante si se toma en cuenta que este modo de transporte sólo traslada 0.5% de las cargas que se mueven en el país, principalmente porque sus altos costos obligan a buscar otras opciones vía marítima o terrestre. Sin embargo, Padilla agrega que a las compañías que ofrecen productos de alto valor les resulta más oneroso no poner el producto a tiempo, que tratar de ahorrar en rubros como el de transportación. Así, las maquiladoras de Jalisco apoyan en gran medida las exportaciones de la entidad, que en el periodo enero – julio de este año realizó ventas al extranjero por 10 mil 422 millones de dólares, 17% por arriba del mismo periodo de 2005.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

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Operará con aeronaves de transporte regional, ATR-42, en el 2007, por lo pronto comercializa la panza de los aviones de pasajeros

” Regional Cargo Holdings, nueva empresa de carga aérea en México POR SIMÓN GARCÍA R.* En México las grandes aerolíneas comerciales, incluyendo las llamadas de bajo costo, no están aprovechando plenamente la capacidad de carga de sus aviones. La prioridad es el pasajero, y el avión tiene que salir a tiempo, se haya vendido o no el compartimiento de carga. Mientras las empresas manufactureras buscan desesperadamente un espacio en las aerolíneas de carga, es común que la panza de los aviones de pasajeros vaya con grandes espacios vacíos. Fue el conocimiento de esta situación lo que llevó a un experimentado grupo de empresarios a la creación de una nueva y prometedora empresa. Se trata del Grupo Regional Cargo Holdings, que comprende a un grupo de empresas especializadas en el manejo de carga aérea y paquetería. La misión de la nueva empresa es brindar servicios logísticos de carga aérea a sus clientes, mediante dos unidades de negocio: Línea Aérea Virtual de Carga, y Línea Aérea de Carga. “Damos el servicio de transportación de carga aérea buscando la solución logística ideal para cada cliente”, indicó el director general del Grupo Regional Cargo, Juan Manuel Rodríguez Anza. “El servicio está enfocado a atender el nicho de embarques de 70 a 200 kilos, utilizados generalmente por pequeñas y medianas empresas proveedoras de otras empresas”, añadió el ejecutivo. “El concepto es el de una línea aérea virtual ante los ojos de los embarcadores, pues sólo tratan con esta empresa y sus colaboradores, a pesar de que la carga pueda ser movida en tramos terrestres y aéreos por la misma empresa o por terceros. El concepto no es nuevo, se ha usado con mucho éxito en Europa y Asia. Lo

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interesante de Regional Cargo, es que no forma parte de una línea aérea o de empresa de transporte terrestre o de paquetería. Tiene infraestructura propia, oficinas de atención a público y vehículos pequeños que hacen recolecciones, entregas y traslados a/o desde los aeropuertos”, dice Juan Manuel Rodríguez Anza. En lo que se refiere a la Línea Aérea de Carga, esta nueva empresa comenzará sus operaciones a principio del 2007, con aviones ATR42-320 Cargueros, para atender las necesidades de las empresas integradoras y de paquetería, que requieren el transporte de su carga en las noches y en las rutas diseñadas para tal efecto, así como el manejo de vuelos especiales de fletamento (charters). Los servicios que actualmente ofrece la empresa están particularmente diseñados para manejar embarques de entre 75 y 200 kilogramos, en donde los ahorros obtenidos son importantes, cuando se les compara con las tarifas de paquetería y particularmente atractivos para el comercio “negocio a negocio” (businessto-business), en donde se realizan embarques grandes y frecuentes de productos perecederos o de alto valor. La nueva modalidad permite que las empresas bajen sus costos de distribución, los cuales en la América Latina, con los esquemas tradicionales llegan a alcanzar hasta un 15 por ciento del valor del producto. Este hecho contrasta sustancialmente con los sistemas de que disponen las economías más avanzadas, con redes de suministro más eficientes, donde el costo de la distribución se ubica entre 5 y 7 por ciento, según los ejecutivos de la empresa. Rodríguez Anza señala que la Línea Aérea Virtual de Carga, cuenta con la mejor y más ágil transportación de carga por vía aérea, “utilizando la capacidad de aerolíneas de pasajeros como

socios comerciales, con servicios aeropuerto-aeropuerto con cobertura nacional y puerta-puerta las principales ciudades del país, ideal para el manejo y distribución de productos de alto valor o perecederos urgentes”. Añade que sus ejecutivos, no son receptores de carga exclusivamente. “Visitan las empresas, se familiarizan con sus productos y con la ubicación de sus clientes, ofreciendo así la mejor solución logística de carga aérea para la entrega en otras ciudades”. Otra característica es que el crecimiento de la empresa obedece a la identificación de las necesidades de los clientes. Como parte del explosivo crecimiento de la nueva empresa de aviación, es la apertura de una oficina en Nuevo Laredo para manejar embarques urgentes con partes y refacciones para empresas enfocadas a las industrias automotriz y de electrodomésticos. “En este caso, los embarques son ‘inbound’, esto es, el cliente pide que se le traiga a su fábrica, más que en los casos típicos en los que solo se considera la distribución de productos terminados a distribuidores o consumidores finales (‘outbound’)”, señala Rodríoguez Anza. De acuerdo con el director de Regional Cargo Holdings, la empresa está en fase de poner en funcionamiento el rastreo de embarques a través de su página web: www.regionalcargo.com, en donde además se tiene información de los servicios y productos, así como la ubicación de las oficinas de atención a clientes. Asimismo, se acaba de establecer un servicio denominado “FronteraExpress”, con entrega el mismo día. Incluye el transporte de documentos y productos hasta 200 kilogramos, embarcados en Laredo, o Nuevo Laredo, y recibidos antes de las 13:00 en ciudades como Monterrey, Querétaro, León – Silao, Toluca, Puebla, y Tizayuca (Ecatepec – Pachuca), señala Ernesto Díaz González, Director Comercial de la empresa. Apenas creada en agosto pasado, la empresa tiene presencia en Monterrey, Querétaro, León-Silao, Toluca, Puebla, Tizayuca (corredor industrial Ecatepec-Pachuca), Guadalajara y Nuevo Laredo. Durante 2007, se tiene planeado extender la cobertura a 12 ciudades más, entre las que se encuentran Cancún, Chihuahua y Ciudad Juárez. El servicio que ofrecen consiste en recoger la mercancía, monitorear la opción más económica, rápida y eficiente vía aérea, embarcarla y garantizar un tiempo de entrega, explicó Rodríguez Anza. Y eso es precisamente lo que el cliente requiere. “Nuestro

servicio elimina costos ocultos que las empresas no toman en cuenta, y que impactan en el costo de distribución”, señala Rodríguez Anza. Uno de los cliente de la empresa, en Querétaro, acostumbraba entregar sus embarques con personal propio a una aerolínea de pasajeros. “Al hacer la comparación, el cliente se dio cuenta de que no estaba considerando en su costo de embarque el gasto en la camioneta y en el chofer que destinaba para ir diariamente de Querétaro a León y a México para entregar los embarques a la línea aérea”, indica Rodríguez Anza, al respecto, y añade que como este caso hay muchos otros más. Airline Marketing México tiene como clientes a empresas automotrices, proveedoras de armadoras automotrices, proveedoras de fabricantes de electrodomésticos y una de embutidos, todos con envíos regulares. “Si el embarque no tiene un costo alto en sí, a lo mejor no importa por qué tipo de transporte se va, pero si hay que enviar un embutido, una refacción automotriz o un equipo electrónico, el factor tiempo tiene un valor enorme, y nosotros sí podemos garantizar un tiempo de entrega”, señala Rodríguez Anza. La creación de esta empresa se da en momentos en que el país registra una alta demanda de servicio de carga aérea, por lo que viene a llenar un nicho de mercado perfectamente establecido. Y para el 2007, la empresa prevé abrir 13 nuevas oficinas y concretar contratos con líneas aéreas internacionales. En lo que se refiere a la conformación de una flota de carga con aviones ATR-2, para el año entrante, la empresa confía en la versatilidad de estas aeronaves europeas. Se trata de aviones medianos, que pueden atender pequeños mercados y medianos mercados, que no pueden ser atendidos por aviones mayores, como son los 737-200, o los 727-100 que actualmente conforman la flota e carga nacional. Por sus características tecnológicas, y su diseño para atender mercados regionales, estas aeronaves tienen la capacidad de aterrizar y despegar en condiciones climáticas y orográficas difíciles, que son típicas del territorio nacional. Una flota semejante puede complementar perfectamente las actuales rutas de carga, que se cubren con aviones mayores. El autor es analista privado del sector aéreo simongr-28@prodigy.net.mx

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AUTOMOTRIZ

Toyota RAV4

FOTO:TOYOTA

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Fortaleza y diversión sin límites ún no cumple un lustro de su comercialización en México y la camioneta deportiva RAV4 es ya todo un icono dentro del segmento de SUVs en México, convirtiéndose en el modelo con más ventas para la firma Toyota. Luego de su introducción como una camioneta pequeña, la tercera generación es ahora mucho mayor en tamaño, superando incluso a muchos de sus competidores y reforzando el gusto de quienes gozan de manejar un vehículo con gran estabilidad en todo tipo de terreno. Su diseño exterior muestra un estilo más sofisticado y elegante, manteniendo la llanta de refacción montada sobre la puerta trasera, lo cual le da un toque deportivo que se conjuga con la rudeza de la parte frontal, notable en faros delanteros y cofre, sin perder por eso su toque de elegancia. Con posibilidad de agregar una tercera fila de asientos para que en ella viajen hasta siete per-

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sonas, las dimensiones interiores son envidiables, por lo que todos los pasajeros disfrutan de una gran comodidad Además, la RAV4 aumentó su volumen de carga, ya que el espacio para este fin creció en su largo total 37 centímetros más, en su ancho ocho centímetros y en su peso 152 kilogramos. El manejo de esta SUV de Toyota se caracteriza por ser suave y cómodo, de tal forma que pudiera pensarse en momentos que se tarta de un vehículo de menor tamaño. No obstante, su altura y gran visibilidad permiten no perder en ningún momento la punta del cofre y ver incluso objetos delante de ella. Gracias a la suspensión delantera independiente tipo McPherson con barra estabilizadora y trasera independiente de doble horquilla, con resortes helicoidales, brazos tirados y barra estabilizadora, los terrenos difíciles no son ningún problema para la RAV 4, sin mencionar que los baches y topes en la ciudad son prácticamente imperceptibles.

En carretera, el desempeño del motor tiene un consumo de gasolina aproximado de 12 kilómetros por litro, incluso con la totalidad de los pasajeros a bordo. Y mejor aún, a altas velocidades, no se percibe ninguna filtración de ruidos, debido a un total hermetismo del habitáculo. En la versión Limited 4WD, la Toyota RAV4 posee un sistema electrónico de activación automática, con opción de bloqueo normal, ideal para caminos rudos o de no fácil acceso que con una camioneta de este tipo, se antoja probarlos en todo momento.

AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Fiat Strada

Un italiano que carga omo parte de la complementación de su gama, la marca automotriz italiana Fiat decidió que era hora de competir en el mercado de pick ups ligeras con un producto que ha tenido bastante aceptación en Sudamérica y Europa: la Strada Adventure. Este vehículo, que comparte su apariencia exterior “off-road” con el modelo Palio Adventure, se caracteriza por ofrecer muchas de las ventajas de una pick up

FOTO:FIAT

sin alejarse de la típica experiencia de manejo de un automóvil. De esta forma, es ideal para aquellas personas que, con un presupuesto de auto compacto, tienen necesidad de una caja abierta para carga y de un interior amplio, sin sacrificar el estilo, la comodidad y la funcionalidad. Ligera, con un diseño diferenciado y un interior espacioso, la Strada Adventure se distingue además porque es la única en su segmento con una cabina extendida que la hace aún más versátil. Bajo el cofre, la Strada porta un motor de cua-

tro cilindros, de 1.8 litros y 110 caballos de fuerza, el cual ofrece una excelente respuesta en el bajo y medio régimen, lo cual se traduce en arranques poderosos y rebases rápidos a bajas y medias velocidades, las más comunes en la ciudad y en los caminos rurales. La nueva Fiat Strada fue concebida para conciliar el desempeño, la robustez y la seguridad, de tal forma que todos los sistemas mecánicos respondan con precisión ante cualquier situación, así como para proporcionar una excelente maniobrabilidad. Al ser un vehículo diseñado para transportar peso, su capacidad de carga alcanza los 685 kilogramos. Por su parte, las suspensiones delantera y trasera han sido reforzadas, aunque esto no impide que se alcance un elevado nivel de confort, inusual en este tipo de vehículo. En lo que se refiere a seguridad pasiva se incluyen barras de protección en las puertas, las zonas de deformación programada adelante y atrás y el sistema de prevención de incendios (FPS), además de bolsas de aire delanteras de manera opcional. Como equipamiento de serie la Fiat Strada ofrece radio AM/FM con reproductor de discos compactos y lectura de formatos MP3, aire acondicionado, cuatro faros de niebla, cristales y seguros eléctricos, alarma antirrobo con mando a distancia y computadora de viaje, entre otros. DICIEMBRE 2006 I T21

Precios de vehículos de carga

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AUTOMOTRIZ

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