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OPINIÓN

Parques industriales logísticos

a modernidad y la logística llegaron a los parques industriales. La trascendencia que tiene ahora la actividad de logística en la competitividad de las empresas, está marcando la pauta en el nuevo diseño de este negocio inmobiliario. El boom que experimenta esta industria en nuestro país, y que este año representará más de mil millones de dólares en inversiones, obedece a la falta de infraestructura de áreas industriales con diseño y vocación logística. Es común ver cómo las empresas en México están enclavadas en medio de zonas urbanas, de difícil acceso vial por el congestionamiento y el mal trazado de calles, sin espuelas de ferrocarril, sin plantas de tratamiento de aguas, sin acceso a gas natural, ni suficientes condiciones de seguridad. Hoy la vocación logística de las naves industriales es un factor que cuenta a la hora de evaluar la competitividad de las empresas, y muchas veces, puede llegar a hacer la diferencia. Actualmente, estamos siendo testigos de cómo están surgiendo en el país nuevos parques industriales con una alta plusvalía logística, que están ubicados a borde de las principales carreteras del país, como es la 57 (México-Piedras Negras), en su paso por Querétaro, San Luis Potosí y la zona conurbada con la Ciudad de México; y también en ciudades fronterizas con los Estados Unidos. Desarrolladores inmobiliarios como Frisa, Hines, Cabiedes, O´Donnel, son entre otros, los que impulsan esta ola de inversión ofreciendo alternativas para la ubicación de modernos centros de distribución, naves de manufactura, almacenes, frigoríficos, etcétera, que cuen-

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ten con todas las ventajas logísticas que pueden agregar valor a las empresas que allí se instalen. Rentan, venden el espacio y construyen naves industriales con andenes adecuados para carga y descarga de camiones, cross dock, espuela de ferrocarril y amplios patios para maniobras que simplifiquen las operaciones logísticas y eficienticen los tiempos de operación de los inquilinos. Este es el valor adicional que estas inversiones están aportando a las industrias, lo cual ha llevado a empresas como Kellog´s a mudar sus instalaciones de en medio de la ciudad de Querétaro a un parque industrial que cuenta con todos estos atributos, para sacar ventaja de ello en su actividad económica. Otras compañías igual han seguido ese camino, y ya han comenzado a disfrutar de los beneficios que esta nueva infraestructura les reporta. Ahora, la reducción de costos obliga a las empresas a voltear a ver estas opciones como una alternativa adicional en el permanente esfuerzo de no perder competitividad. Durante mucho tiempo México adoleció de la falta de esta infraestructura, de ahí que hoy el desarrollo de este tipo de parques destaque dentro de la industria inmobiliaria como uno de los de mayor rentabilidad y demanda. Este comportamiento, precisamente, es lo que explica que en seis años, las inversiones proyectadas en estas instalaciones prácticamente se sextupliquen al rebasar los seis mil millones de dólares en el año 2012, de acuerdo con la Asociación Mexicana de Parques Industriales. Precisamente por todo lo anterior, es que esta vez, dedicamos nuestro artículo de portada a esta boyante industria que también aporta su granito de arena a la logística de nuestro país.

Contenido EN PORTADA

Parques Industriales

Logísticos Inversión de más de 1,000 mdd.

Fulles,la moneda en el aire.

La guerra de los graneles.

Doble vía.

Edifica la Ciudad de la Carga.

Instituto de Transporte de Texas dictamina 75.5 toneladas en fulles.

Se desata guerra de precios.

Demandan reciprocidad usuarios al ferrocarril.

FOTO:PROLOGIS

Asur alista Cargo City.

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8 10 14

Cambio de mando. Movimientos en la industria.

Nortes. Noticias del transporte y logística.

De buena fuente. Lo que se sabe del sector.

TERRESTRE Vía Rápida.

José Refugio Muñoz López.

Camiones hasta el full.

26 32

Crece demanda en carga.

Enemigos íntimos. Usuarios y transportistas entran en pugna.

Por la tercerización.

Neoris.

De puerta a puerta

Revolución logística.

Conceptos aire – tierra.

CCNI. Latinos que llegan lejos.

Multipack, ofertará servicios.

Evolución al retail.

MARÍTIMO Rige al mar una nueva ley de navegación,

aún sin reglamento.

FERROVIARIO Ferromex en la vía del desarrollo.

El Arte de Cobrar.

Alcanzará 976 mdd en inversión.

Por Salvador Bañuelos.Cartas que Cobran.

Por Sergio A. Ruiz. El Salvador como plataforma logística.

Por Guillermo Vega. El cliente y la calidad de los servicios.

Por Simón García. Descentralización de la aviación nacional.

Naviera chilena da batalla a asiáticas.

AUTOMOTRIZ Honda Ridgeline.

Le pone músculo.

Notas RPM. Información industria camionera.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA Consulte a su logístico.

Estafeta, Vuela por el servicio integral

No existe organismo verificador.

Toyota Camry. Nuevo estilo, más placer.

OPINIÓN Bitácora.

Por Osiel Cruz. Asia-EU vía Colonet.

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Las cartas Solicita banco de imágenes Únicamente quería felicitarlos por su revista; se me hace muy vanguardista y siempre están al día en las noticias del ámbito comercial y portuario. Otra de las cosas que me llaman la atención son las imágenes que acompañan cada noticia diaria. Me gustaría que hubiera un campo de galería de imágenes donde pudiésemos ver las imágenes (sic). Ésa es mi sugerencia, espero la tomen en cuenta. Sin más por elmomento, muchas gracias. Saludos

Enrique Olopeza Consultor en negocios enza@prodigy.net.mx

Respuesta: Señor Olopeza, en nuestro portal electrónico de noticias puedes consultar sin costo la estadística de robo al autotransporte en México. Saludos.

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Francisco Cruz González Council of Supply Chain Management Professionals Francisco Uribe Calleja Autotransportes Astros C.

Redacción Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez, Didier Ramírez Torres, Pilar Juárez Rodríguez, Alejandro Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez Muñoz / www.t21.biz

Desea anunciar eventos Nuestra empresa ofrece cursos, seminarios y diplomados en temas de logística y cadena de valor. Me gustaría saber cuál es el procedimiento para anunciar nuestros próximos eventos en su revista. Bertha Frausto Coordinador Capital Humano, SINTEC

Bertha, Grupo T21 está abierto a recibir las invitaciones a cursos y seminarios sobre los temas de transporte, logística y cadena de valor. Al respecto, es necesario proporcionar los siguientes datos: nombre completo del evento, días y mes en que se desarrollará, sede, organismo que invita y una persona con la que puedan ponerse en contacto. Saludos

Consejo Editorial Eduardo Asperó Zanela Pacer Stacktrain

Firmas Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos

Respuesta:

Interesantes las publicaciones de T21. No sé si ustedes pudieran proporcionarme algunas cifras o estadísticas del robo al autotransporte. Gracias por su atención.

Subdirector Editorial Enrique Torres Rojas

Simón García Rubio Consultor aéreo

Respuesta:

Pide estadística de robo

Subdirector General Victor J. Castillo Rosas

Gustavo Llamas Galas Consultor

Armando C.S. cesa_arm23@yahoo.com.mx

Armando, el grupo T21 agradece tu comentario. Respecto a tu petición, debo decirte que en estos momentos nos encontramos en una fase de reestructuración de nuestro portal electrónico de noticias, por lo que momentáneamente es imposible poner a disposición de nuestros lectores la galería de imágenes; sin embargo, tomaremos en cuenta tu sugerencia para los cambios que estamos realizando.

Director General Osiel Cruz Pacheco

Lo invitamos a que escriba su opinión, comentarios y sugerencias sobre la revista impresa o el portal de internet a: redaccion@t21.biz Su comunicación es importante para nosotros

Diseño Jorge Humberto de la Rosa Salazar Diseño y Programación Web Arroba Web Design Administración Claudia Ramos Sánchez Asistente de Administración Araceli Nieto Hernández Publicidad Felipe Ramírez Arroyo Norma Galindo Juárez Sonia Girón Salas Informática Aender Vargas García Logística Jesús Romero Contreras Circulación certificada por Lloyd Mexicano, S. de R.L. de C.V. Portada Blacktype Oficinas Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020 Del. Benito Juárez México, D.F. Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785 e-mail:redaccion@t21.biz T21, Revista mensual, Julio 2006. Editor Responsable: Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102. Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682 7079 y 8500 5785 e-mail: redaccion@t21.biz Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión julio de 2006 TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares

Cambio de mando Kuehne + Nagel México Desde el 15 de Julio pasado Reto Malfatti, es el nuevo presidente de Kuehne + Nagel México, sucesor de Ferdinand Kurt, quien a su vez tomará la responsabilidad como presidente de Kuehne + Nagel Canadá. Reto Malfatti empezó su carrera en Kuehne + Nagel en 1984 en Egipto. Posteriormente, ocupó diferentes puesto directivos en Suiza, España y Portugal. De 2003 a 2006 Reto Malfatti, suizo de nacimiento, trabajó en Estambul a cargo de todas las actividades de transporte marítimo tanto para las regiones de Medio Oriente como para Asia Central.

Scania de México Arnaud Dordilly asumirá la presidencia de la armadora de vehículos pesados Scania de México, en lugar de Silvio Bracesco. Hasta antes de su nombramiento, el directivo se desempeñaba como director de Partes, de Logística y de Servicios de la armadora en America Latina, por lo cual también asumirá la responsabilidad directa del departamento de postventa en México. Silvio Bracesco, ahora laborará en el área de Logística Industrial de Scania a nivel de América Latina.

General Motors México Arturo S. Elías, presidente y director de General Motors de México, fue designado como nuevo presidente de la filial de la firma en Canadá desde el primero de agosto. Su antiguo cargo en México fue ocupado por Kevin Williams, actual director de Manufactura de General Motors

NORTES

Kuehne + Nagel y Sony hacen sinergia POR TRES AÑOS ES EL CONTRATO QUE LA firma de servicios logísticos Kuehne + Nagel obtuvo para administrar el almacenaje y distribución de los productos Sony a nivel nacional. Para cumplir con dichas operaciones,

Kuehne + Nagel eligió su centro de distribución en Tepozotlán, Estado de México, en el cual destinaron 40 mil metros cuadrados para albergar la mercancía de Sony. Desde ahí, la holandesa entregará las mercancías directamente a los clientes de

la firma líder en electrónica, a través de su red de distribución nacional que opera con un sistema estandarizado de administración de transporte que la empresa implementa a nivel mundial. (Reyna Isabel Ortega)

Tampico abre SCT paga la la chequera cuenta de Stan EL PUERTO DE TAMPICO INICIARÁ LAS OBRAS DESTINADAS A REFORzar los muelles y reconstruir las vías del ferrocarril, para lo cual destinará un monto de nueve millones de dólares. De acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) del puerto), se fortalecerá la posición de atraque número 10 de la Terminal Pública, con un costo de cinco millones 400 mil pesos, cuya conclusión está programada para octubre próximo. Por su parte, está planeado que la reconstrucción de vías termine en noviembre, ya que estas obras cuentan con un avance del 42%, con lo cual se agilizarán los movimientos del ferrocarril dentro del puerto, beneficiando la operación de cargas como productos del acero y granel mineral. (Miguel Ángel Castillo)

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SEGÚN INFORMACIÓN DE LA FIRMA GENESSE & GYOMING Inc (GWI), socia de la mexicana Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes envió una propuesta para financiar 75% del costo de reconstrucción de la vía férrea destruida por el huracán Stan el año pasado. La compañía informó que el costo de la reconstrucción será de aproximadamente 20 millones de dólares, de los cuales el gobierno de México financiará alrededor de 15 mdd; también se aplicarán los fondos obtenidos por el seguro de casi 2 millones y GWI financiará aproximadamente 3 millones. (Enrique Torres)

NORTES

Retoma rumbo Rompe Kenworth récord en ventas Volvo Camiones LUEGO DE CERRAR EL 2005 CON UNA CAÍDA EN LAS VENTAS DE 17.2%, la armadora sueca de vehículos pesados Volvo de México pronostica concluir el año con ventas por 100 millones de dólares, lo que significaría un repunte de 30 por ciento. De acuerdo con Carlos Pacheco, presidente y director general de la firma, en lo que va del año Volvo Camiones ha vendido poco más de 500 unidades, lo que representa un incremento de 50% en comparación con el año anterior. La tendencia de crecimiento en los negocios de la armadora, dijo, también se ha reflejado en el Programa Vikingo, un esquema de unidades seminuevas y repotenciadas por la armadora puesto en marcha a inicios de este año, donde han comerciado 50 camiones y esperan cerrar con el doble de vehículos vendidos. (Hugo Domínguez)

LA ARMADORA DE CAMIONES PESADOS KENWORTH MEXICANA REGISTRÓ en el primer semestre del año la cifra de ventas más alta en su historia de 47 años de presencia en México, al llegar a 5 mil 110 unidades. La empresa que dirige Samuel Means, tuvo 45% de crecimiento en los primeros seis meses de este año en comparación al mismo periodo del año anterior, cuando contabilizaron 3 mil 516 unidades. De las 5 mil 110 vehículos que se comercializaron, 3 mil 783 fueron tractocamiones, contra 2 mil 635 del primer semestre de 2005, esto es 44% más. Recientemente Kenworth concluyó la expansión de su planta en Mexicali, B.C., lo que le ha permitido producir 60 unidades diarias. (Enrique Torres).

Quieren supercarretera

Tex-Mex AL MENOS 80 MILLONES DE DÓLARES REQUIEREN LAS AUTORIDAdes del Aeropuerto Internacional de El Paso, Texas, para la construcción de una carretera en Estados Unidos que conecte el Puente Internacional Zaragoza en Ciudad Juárez con esta Terminal aeroportuaria, la cual estaría lista para el 2009. El director de aviación, Patrick Hablen, indicó que la obra obedece a la problemática que enfrentan los transportistas al momento de cruzar los puentes internacionales por la falta de agilidad, lo que provoca que la logística con los aeropuertos se vea afectada. “Es una limitante para el crecimiento que registra la carga aérea; es necesaria una mayor inversión en tecnología e infraestructura por parte de las industrias y los servicios de carga aérea”. (Pilar Juárez)

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NORTES

Ensenada sigue, sigue y sigue

EL PUERTO DE ENSENADA SIGUE A LA ALZA; DURANTE EL PRIMER semestre de este año movilizó un total de millón 650 mil 618 toneladas, un incremento de 63.4% en comparación con el mismo periodo del año anterior. Cifras de la Administración Portuaria Integral (API), indican que este aumento se reflejó principalmente en las importaciones,

donde se recibieron 267 mil 342 toneladas, 26.2% más que en 2005. Para la API lo mejor está por venir, pues esta cifra podría incrementarse ahora que a las importaciones de carga de CMA CGM y Maersk se sumen los de la naviera coreana Hanjin Shipping, que desde finales del mes pasado eliminó a Puerto Quetzal de su ruta hacia México. (Miguel Ángel Castillo)

Frases del mes “El cliente siempre quiere más y está dispuesto a pagar menos" AGUSTÍN ARROYO gerente de Nuevos Proyectos para América Latina de Hutchison Port Holding En alusión a la competitividad global

“Aunque de vez en cuando compres Volvo, siempre seguirás siendo el primero” STEFAN DEUSTER presidente de MAN Ferrostaal México Agradeciendo a Abelardo Osuna, directivo de Transpaís Autotransportes, la confianza en la armadora alemana

“Me parece irónico que me inviten a este acto cuando no sé manejar” CARLOS MONSIVÁIS escritor Al presentar el libro de la Canacar,“Un siglo sobre ruedas”

“Los matrimonios siempre salen más caros que tener varias novias” MANUEL FUKS presidente de QS3 Sincronización de Proyectos Cuestionando las ventajas de “casar” a una empresa con un operador logístico

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VÍA RÁPIDA

TRAS OBTENER EL PERMISO DE LA Dirección General de Aeronaútica Civil (DGAC), la firma especializada en seguridad Grupo Almaba prevé incursionar en el mercado de seguridad física en aeropuertos y líneas aéreas, cuyo valor se estima sea superior a los dos mil millones de pesos anuales. Así lo informó Luis Calvillo, asesor de la empresa, quien dio a conocer que la empresa participa en procesos de licitación para dar servicio a empresas como Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Aeroméxico y Aeromexpress. Para obtener la certificación de las autoridades aeronáuticas mexicanas, detalló que fue necesario contar con los permisos de seguridad federal y estatal vigentes, capacitación a personal, cobertura geográfica amplia, además de la experiencia a nivel nacional. (Pilar Juárez)

“Doblemente cargados y sencillos, con seguridad” Al hablar con el director general de la Cámara Nacional del autotransporte de Carga (Canacar), en los temas que preocupan al sector, nos ofrece una perspectiva general desde una óptica diferente. A la larga ¿el camión o el ferrocarril? Un sistema complementario La competitividad, ¿para los estudiosos o para los jugadores? Para lo jugadores ¿Les gustan los muros en Estados Unidos, aunque sean para camiones? No, porque no los podemos brincar (risas), por muy bajitas que estén. Estados Unidos, ¿buen destino de inversión para los transportistas? Si las reglas son parejas, sí. Ilegales, ¿aunque paguen sus cuotas? José Refugio Muñoz López Se legalizarían (un silencio), ¡pero no en Director general de CANACAR Canacar! ¿La competencia o el regreso a la regulación? Competencia con reglas claras En el autotransporte, ¿falla el camión o el transportista? (Después de una larga pausa) Ninguno de los dos ¿A Canacar hay que ponerle ruedas para que avance? ¡Ya las tenemos bien aceitadas! ¿Es mejor por la libre? Si están en condiciones, sí. ¿Consentir o hacer co-responsable al usuario? Darle servicio ¿Quién le hace sombra al autotransporte: los “gringos”, el gobierno o las agrupaciones? El gobierno cuando no da certidumbre ¿Diesel barato, aunque sea cochanol? Mejor a un precio justo ¿Acreditación en diesel inoperante? Acreditación con infraestructura adecuada En esta administración, ¿el autotransporte vio la suya? ¡Y la de todos! ¿A Canacar le gustan las chiquitas? De todo tamaño, siempre y cuando sean atractivas (risas) ¿Doblemente cargados o seguros? Doblemente cargados y sencillos, con seguridad. AGOSTO 2006 I T21

FOTO:ARCHIVO T21

Grupo Almaba en las alturas

José Refugio Muñoz López Director general de CANACAR

¿K.O. a la ANTP? Que el resultado presentado por el Instituto de Transporte de Texas en torno a la norma de pesos y dimensiones y que bajó el piso de 81.5 a 75.5 toneladas sobre el que antes se estaba negociando, cayó como verdadero cubetazo de agua gélida en la Asociación Nacional del Transporte Privado, que propugna por llevar el peso autorizado hasta 81.5 toneladas para los fulles o camiones doblemente articulados. Que no faltó quien advirtiera que de haber sido menos obstinados en llevar el techo al peso superpesado, lo perdido habría sido menor a quedar en peso pluma. Y es que ya antes, la Asociación y la Cámara Nacional del Transporte de Carga, habían firmado un convenio para aceptar 78.5 toneladas como máximo. Bien dice el dicho que del plato a la boca…

El prometer no empobrece Pese a que la Compañía de Ferrocarriles Chiapas Mayab recibió una propuesta de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes para financiar el 75% del costo de reconstrucción de la vía férrea ArriagaCiudad Hidalgo, destruida el año pasado por el huracán Stan; en la dependencia y en la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, se hacen bolas porque nadie sabe de dónde ni cómo van a obtenerse esos recursos. Bien dicen que el prometer no empobrece; y además, al fin de cuentas “nosotros ya nos vamos” se les escucha decir. No, pues con esas ayudas…

Historias mexicanas Que quienes están preocupados por partida doble son los desarrolladores de terminales intermodales. El tema es que por un lado los ferrocarriles han excusado la falta de equipo para atender y dar servicio a algunas de ellas. Por si esto no fuera poco, por el otro lado han tenido que enfrentar de buenas a primeras la competencia de los gobiernos de los estados, a los que de pronto les ha entrado la fiebre por desarrollar terminales intermodales sin ninguna planeación en muchos casos, sólo con la pretensión de que con ello podrán atraer nuevas inversiones a sus entidades. Como si el negocio no fuera ya de por sí complicado, pues.

Relajadito Al que se le vio más que relajado fue al director de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Carlos González Narváez. Y es que en la presentación del libro de Canacar, “Un Siglo Sobre Ruedas”, aprovechó para echarse un “coyotito” durante el discurso de su jefe, el subsecretario del Transporte, Aarón Dychter. Solo despertó al escuchar las risas de los presentes, a propósito de un irónico comentario del presentador Carlos Monsivaís. ¿Será la relajación de fin de sexenio o así se la pasó todo el tiempo?

API Coatza hace la tarea Que el puerto de Coatzacoalcos fue el único que cumplió con la tarea encargada por la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de presentar una tarifa integrada para fomentar el cabotaje en el transporte de graneles desde Sinaloa. El trabajo fue realizado de la mano de la empresa maniobrista, el transportista, el almacenador, la línea naviera, el puerto y los remolcadores, logrando una tarifa competitiva frente al ferrocarril, a pesar de dar la vuelta por el Canal de Panamá en la ruta desde Topolobampo. Coatzacoalcos comenzó ya a recibir los beneficios de haber hecho el trabajo, mientras que las restantes APIS aún no terminan por integrar en una misma tarifa a todos los eslabones, con esos apoyos, al cabotaje no termina por hacerle buena mar. 14 T21 I AGOSTO 2006

EN PORTADA POR REYNA ORTEGA / MIGUEL CASTILLO / DIDIER RAMÍREZ

La ubicación y facilidades logísticas de las fábricas, almacenes y centros de distribución, también influyen a la hora de hacer negocios. El desarrollo de estas instalaciones experimenta un boom que este año superará los mil millones de dólares, pero que en seis años, crecerá un 500 por ciento.

FOTO:PROLOGIS

Parques Industriales 16 T21 I AGOSTO 2006

Logísticos

EN PORTADA

n la competencia por los mercados, hoy hasta la ubicación cuenta. Una nueva empresa, un centro de distribución, una planta, no puede pensarse colapsada por la mancha urbana, sin patios suficientes para maniobras de camiones, sin acceso directo a las principales vialidades y a una espuela de ferrocarril. En momentos en que los márgenes de rentabilidad en las empresas han venido a menos y el negocio está en vender más, las eficiencias en logística que se puedan tener también cuentan en la suma de las ventajas comparativas. Esto lo saben muy bien los desarrolladores inmobiliarios especializados en el diseño de estos parques industriales logísticos, quienes han visto en ello una veta importante de negocio que tan sólo en este año se traducirá en inversiones por mil 70 millones de dólares. No sólo eso. La demanda de estos espacios muestra tal dinámica, que se estima que para el 2012 las inversiones en el sector crecerán más de cinco veces, para sumar seis mil 230 millones de dólares, según información de la Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP). Para los inquilinos, el ocupar este tipo de instalaciones redunda en una eficiencia operativa y reducción en tiempos de traslado, por evitar el ingreso a vialidades congestionadas, pues los proyectos contemplan ubicarse en las periferias de las concentraciones urbanas y con fácil acceso a las principales vías de comunicación. La modernidad de estos desarrollos, motivan que las empresas les prefieran por los resultados en competitividad y eficiencia que les reportan, misión que algunos gobiernos han entendido y por ello buscan expandir aún más estos esquemas, así como algunas empresas como Hines, O´Donnell, Cedros Business Park, entre otras.

Dónde crecen?

En tal sentido, la edificación de estas grandes construcciones se da dependiendo de factores vinculados a las facilidades ofrecidas en términos de infraestructura carretera, telecomunicaciones y espacio. En opinión del investigador del Colegio de la Frontera Norte, Jorge Carrillo, resultan determinantes cuestiones como: cercanía de mercado y disponibilidad de mano de obra en la zona. Precisa que, cuando se habla de cercanía del mercado, no necesariamente se refiere al estadounidense, sino a la que puede tener una determinada empresa con su proveedor. De ahí que exista una alta concentración de parques en el norte del país, pues es donde se presenta la mayor actividad industrial y de manufactura. Al respecto, Hardy Milsch, director de mercadotecnia de Hines, grupo que construye y alquila parques industriales, menciona que este tipo de desarrollos ofrecen una logística fundamental, para las firmas con actividades de importación y exportación. “Otro punto que puede influir es el apoyo gubernamental que se brinda a desarrolladores e inquilinos de los parques. Aunque en las ciudades en donde existen un número importante de ellos, el gobierno sólo se enfoca a administrar la infraestructura instalada sin otorgar beneficios”, agrega David O´Donnell, director general de O´Donell, empresa que cuenta con clientes como LG, Mattel, Kuenhe + Nagel, entre otros. Un elemento no menos interesante, pero que puede ser determinante, es el humano, pues debe contemplarse que la capacidad de mano de obra instalada responda al número de empresas que habitarán esos parques industriales, y que no ocasionen un problema a posteriori, advierte.

Tierra fértil Las zonas potenciales para la instalación de este tipo de desarrollos, deben conjugar diversas cualidades que lo favorezcan: logística,

¡Mare! un parque logístico undado en abril de 1999, el Parque Mueblero Yucatán (PMY), ubicado en el municipio de Umán, fue diseñado para la agrupación y cómodo funcionamiento de fabricantes de muebles e insumos. Fue desarrollado por la empresa mexicana Joist Beam en conjunto con el gobierno del estado con una inversión actual de 40 millones de dólares. Consta de una extensión de 108.7 hectáreas, de las cuales 60.6 hectáreas están urbanizadas y divididas en 31 lotes, cada uno con una superficie entre 10 mil y 40 mil metros cuadrados. La empresa puntal en este parque, es el fabricante de origen sueco Sitwell, que a su vez es proveedor de sofás para la multinacional Ikea, un gigante comercializador de muebles con 24 megatiendas en Estados Unidos, con el proyecto de abrir nueve más en este año. También se encuentra Ureblock, una empresa 100% mexicana que provee espuma de poliuretano a Sitwell y colchones de hule espuma a Ikea. Los muebles fabricados por Sitwell en el PMY, son exportados a la Unión Americana mediante 100 contenedores a la semana a través del puerto Progreso, localizado a tan solo 50 kilómetros de Umán. La llegada y establecimiento de empresas como Torrelodones, Marbol, El Portón, Mueblerías el Dorado, Muebles Lis y Colchones Wendy, en este parque, es una muestra del gran potencial logístico que representa construir parques logísticos cercanos a puertos.

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EN PORTADA desarrollo, cercanía con centros de consumo y producción. Los asociados de la Ampip, que en total suman 150 parques industriales en la República Mexicana, cuentan con 17 mil hectáreas y aseguran que seis mil 500 están construidas y el resto representa su área potencial. Además, indica que las zonas con mayor auge son: Centro y Norte del País, “aunque percibimos un ligero crecimiento en el Istmo que va desde Coatzacoalcos a Salina Cruz, el cual podría tener un boom en un promedio de 10 años, incluso podría llegar a competir con el Canal de Panamá”. Los estados que presentan crecimiento son: Aguascalientes, Baja California, Chihuahua, Nuevo Léon y San Luis Potosí. Monterrey como centro industrial, responde a las actividades logísticas y de abaste-

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cimiento de partes para empresas que se instalan en esta zona. En tanto San Luis Potosí, por su posición estratégica, favorece la instalación de todo tipo de sectores, con actividades de comercio exterior y nacional. Por ello, albergará los dos primeros recintos fiscalizados estratégicos. Por su cercanía con los centros de consumo más importantes del territorio nacional, y la zona del Bajío, Querétaro ha sido elegido como una opción para diversas industrias. Para atender a la industria maquiladora, se encuentra Reynosa que tiene la posibilidad de interactuar hacia Estados Unidos con McAllen, Texas, y en México con Monterrey. Ciudad Juárez, también es considerada como un punto nodal para este sector, a quien fortalece su posición fronteriza. Sin duda, Guadalajara ha sido preferido de manera predominante por los sectores de la electrónica, debido a su posición en el corredor logístico hacia o desde el mercado asiático.

Algunas zonas de la periferia del Valle de México como Tepeji del Río, Huehuetoca y Tula, pueden atender la necesidad de empresas que requieren estar cerca de esta área, y que además de encontrar saturación en Cuautitlán y Tutltitlán, se convierten en una opción.

Concentrador de parques Sin embargo, el Estado de México se ha avocado al desarrollo de esta área, por lo cual no es de extrañar que ahí se concentren un total de 62 parques industriales, que cubren cerca de cuatro mil hectáreas en conjunto. Y es que luego de que en 1976 se construyera el primer parque industrial en el estado, en 1982 se constituyó el Fidepar, que ha impulsado y coordinado el desarrollo de asentamientos industriales a través del financiamiento de proyectos y la negociación con los desarrolladores. El Fidepar cuenta con seis parques industriales en proceso de venta y activos comerciales del orden de los 50 millones de dólares. Sobresalen los ubicados en las localidades de San Cayetano; Ixtlahuaca, donde se han instalado firmas del ramo textil como Baby Creasy e Intimark, que maquila prendas para la marca Victoria’s Secret, para su posterior etiquetado en Estados Unidos; Atlacomulco; Santa Margarita y uno más en Cuautitlán Izcalli.

EN PORTADA

FOTO:ODONNELL

Sin duda, el trabajo de los constructores en cuanto al desarrollo e innovación de infraestructura, instalaciones, vías de comunicación y servicios integrales, ha sido un factor determinante para que las empresas busquen las mejores opciones. Como el caso de la empresa de productos alimenticios Kellog’s, que trasladó su operación de Querétaro a San Cayetano, Estado de México por encontrar una mejor disposición de instalaciones y mejor mano de obra.

Cerca del ferrocarril?

Aunque la Norma Oficial Mexicana considera la instalación de una espuela de ferrocarril como una opción dentro de los parques industriales, este elemento tiene una connotación ambivalente. Para Roberto Newell, presidente del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), una de las causas por la cual el autotransporte gana terreno en el movimiento de carga sobre el ferrocarril, se debe en parte a que algunos de los parques industriales no cuentan con espuelas, y por lo tanto se supe-

ditan al movimiento por carretera. Por el contrario, David O´Donnel considera que este elemento, no es tan determinante. “Lo primordial es ubicarse cerca de una autopista o carretera principal, dado que el autotransporte es aún competitivo en las distancias que se recorren en México”. En este sentido, Hardy Milsch explica que la tendencia es instalar terminales intermodales, para que se abastezcan los mercados circunvecinos, sin necesidad de que el ferro-

carril detenga su recorrido, y más bien, esto se realice a través del autotransporte. Sin embargo, otros frentes como el Estado de México, las espuelas de ferrocarril deben considerarse a priori del desarrollo del parque industrial y responder a las necesidades, ya que para la transición de esta vía es necesaria a un área de al menos dos kilómetros cuadrados, comenta Guillermo Estrada, del Fideicomiso para el Desarrollo de Parques y Zonas Industriales (Fidepar).

Evolución del parque industrial ntar Mina, gerente de promoción de la Ampip explica que los parques industriales evolucionaron en los últimos años, convirtiéndose incluso de simples concentradores de plantas productivas en centros logísticos, ya que contribuyen al reordenamiento de los diversos sectores industriales y de clusters. De hecho, su desarrollo considera previamente el estudio de infraestructura, servicios públicos y vías de comunicación, además de tomar en cuenta la Norma Oficial Mexicana NMX-R-046-SCFI-2005 que en esta materia determina las condiciones, clasificaciones, procesos de evaluación y recomendaciones, más lo que el cliente podría necesitar. Los parques industriales se han tornado como una parte vital para las empresas que buscan ahorro de costos operativos, reducción de transportación y tiempos de entrega. Por ello su concepto migrado hacia dos vertientes: los programas shelter y bajo el concepto build to shout. Shelter, es un esquema donde la empresa pone la maquinaria,

el desarrollo, construcción, administración de las instalaciones y capacitación de personal, como una especie de head hunter, mientras que la otra busca la mano de obra. Por su parte, en el build to shout, las naves industriales se construyen a la medida de los clientes, denominándose especulativas. “Están hechas para que lleguen se instalen y de inmediato empiecen su producción, mientras el desarrollador que les renta se hace cargo de la infraestructura, mantenimiento, administración de las instalaciones y hasta del pago de impuestos”. En esta última tendencia se inserta ProLogis, uno de los principales desarrolladores inmobiliarios a nivel mundial, que en México tiene a clientes como Cannon, Exel, Sony, Hasbro y Whirpool, y que recientemente invirtió 230 millones de dólares en la adquisición de 325 mil metros cuadrados de instalaciones, que comprenden 18 edificios en seis parques industriales que pondrá en renta.; cinco en la Ciudad de México y seis en Guadalajara. AGOSTO 2006 I T21

BITÁCORA

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Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está el reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto.

Asia-EU vía Colonet POR OSIEL CRUZ México tiene en el proyecto portuario de Punta Colonet, Baja California, una oportunidad inigualable de convertirse en una puerta de entrada para las cargas que vía el Pacífico llegan al mercado de los Estados Unidos, principalmente las procedentes de China. El tema es muy claro. Los puertos estadounidenses en la Costa Oeste están saturados en el manejo de carga, las posibilidades de crecimiento de su infraestructura están limitadas por las restricciones medioambientales, y el comercio internacional de la Unión Americana con el sudeste asiático, sigue creciendo a un ritmo de entre 13 al 17% anualmente. Los puertos de Los Ángeles y de Long Beach, que el año pasado manejaron conjuntamente casi 13 millones de TEU´s, han advertido que en las próximas dos décadas, el tráfico de mercancías se habrá triplicado solamente por estos puertos, y en términos de tráfico vehicular, la economía del estado de California podría ser dañada seriamente. Sólo en el 2004 se calcula que la congestión vehicular costó alrededor de 10 mil millones de dólares en compensaciones de tiempo y consumo adicional de combustibles a las compañías. Por ello, una alternativa a esta problemática, es la que se está cocinando en el gobierno mexicano, particularmente en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Pedro Cerisola; donde se sabe, se encuentran muy avanzados los detalles para que al menos el proyecto de licitación, quede encaminado para que lo concrete la próxima administración federal a principios del 2007. Entre otros avances que se han tenido en este proyecto, está el reciente acuerdo alcanzado con la empresa Grupo Minero de Baja California, que recibió la concesión para explotar un yacimiento de titanio en la zona donde se desarrollará parte del puerto. El inversionista minero ha entendido que también su actividad se verá beneficiada de la instalación de un puerto y el ferrocarril, por lo que este supuesto obstáculo ya fue librado. Punta Colonet está ubicada unos 300 kilómetros al sur de la línea fronteriza entre California y Baja California. El proyecto, que resultó a propuesta de las empresas Union Pacific y Hutchison

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Port Holding, contempla la construcción de un puerto capaz de recibir embarcaciones super postpanamax, y el cual estaría conectado a los corredores intermodales estadounidenses a través de una doble vía férrea en la frontera entre las ciudades de Mexicali y Calexico. El proyecto considera la construcción de un puerto con capacidad para manejar ocho millones de TEU´s en su etapa madura, e inversiones por unos tres mil millones de dólares, no sólo en las instalaciones portuarias, sino también en una zona urbana. Dadas las dimensiones del proyecto, se piensa que los tiradores serios serán sólo pesos pesados. Entre ellos no hay que descartar lógicamente a los que tuvieron la idea: el ferrocarril Union Pacific y el operador portuario Hutchison Port Holding. En otros países este sólo hecho ya representaría una posición de ventaja de al menos un 20%, pero en nuestro país todos los postores partirán de cero. Otros de los que no habría que descartar son: el gigante árabe Dubai Ports World, que en el reciente concurso por el puerto de El Callao, Perú, dejó claro que viene con la chequera por delante en su afán de expansión en América. Tampoco se puede descontar a la gigante división portuaria de Maersk Line, la empresa APM, que se quedó con la espinita clavada en la pasada licitación de la terminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas. Desde luego que el consorcio IDEAL de Carlos Slim, el Rey Midas mexicano, estará presente a través del equipo que comanda su división de infraestructura. Se sabe que al frente de este proyecto está Daniel Díaz Díaz, ex secretario de Comunicaciones y Transportes. A los que de plano ya habría que ir descartando, al menos como tiradores serios, es el operador portuario estadounidense MTC, una empresa que demostró recientemente en la licitación de El Callao, Perú, traer poco parque en cartera. Más bien se les ve como verdaderos especuladores por parte de las empresas serias.

DISCULPAS A MAERSK LINE El pasado número de junio, hice eco en este espacio de una queja de algunos competidores sobre la línea naviera Maersk Line que dirige

Kenneth Johnson, en el sentido de que ésta compañía estaría presionando las tarifas. Nada, más erróneo que eso. La política comercial de la firma danesa es la competencia de espacios por regiones, y las mejores tarifas son las que aseguran su lugar abordo. Así, México compite principalmente con los Estados Unidos, y Centroamérica, por la obtención de espacios para la carga de importación y exportación, por lo que la firma da prioridad a los servicios con las mejores tarifas. En ese sentido, me explicaron, los agentes comerciales de Maersk Line no tienen margen para entrar a una especie de estira y afloja con los clientes, quienes sí, usan las tarifas de las navieras para ponerlas a competir.

SERPAPROSA SIGUE IGUAL La Dirección General de Inversión Extranjera de la Secretaría de Economía, que encabeza Gregorio Canales Ramírez, decidió dejar sin efecto sanción administrativa alguna a la empresa especializada en el transporte de valores, Servicios Panamericanos de Protección (Serpaprosa), por estar violando la ley que restringe a inversionistas nacionales el servicio del transporte terrestre de cabotaje, luego de que sus socios mayoritarios,

los bancos, ya pasaron a manos de sociedades extranjeras. La razón se basó en que la empresa mantiene la misma estructura accionaria desde su fundación en 1965, antes de que se promulgara la legislación que ahora se le intentó aplicar, y la cual no se puede ejercer en forma retroactiva. Así, la dependencia resolvió que mientras esa estructura accionaria no cambie, la empresa puede operar con normalidad.

SSAMÉXICO BAJA EL TONO Quienes ya se acercaron a la API de Manzanillo que dirige Héctor Mora, y a las autoridades de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante que comanda César Patricio Reyes Roel, son los de SSAMéxico que lleva Gene Smith. La propuesta de la empresa americana fue hacer las paces renunciando a todos los frentes legales que había abierto en contra de la API por el diferendo de posiciones sobre su pretendida ampliación desde mayo del 2002. Esto constituía un requisito indispensable para presentar un mejor estado general de la holding SSAMarine y subsidiarias, en su intento por vender una parte importante del capital social para poder mantenerse dentro del juego de los grandes operadores portuarios.

TERRESTRE POR HUGO DOMÍNGUEZ Y OSIEL CRUZ

Camiones hasta el full La actividad económica del país ha impulsado la demanda de autotransporte de carga, sector que se alista para el cierre del año. La mayoría de las empresas operan al 100% de su capacidad y los planes de compra de equipo tendrán que esperar hasta el año siguiente. i para el ferrocarril este es un año de jauja en el movimiento de carga, para el autotransporte las cosas también marchan por buen camino, al reportar crecimientos de entre un 20 y 25% con respecto al mismo periodo del año anterior. El tema es relevante, ya que la gran mayoría de las empresas formales prácticamente se encuentran operando a un 100% de su capacidad, y como pocas ocasiones, esta vez la demanda de transporte ha rebasado la oferta disponible en el país, en momentos cuando apenas está por comenzar la temporada alta. El fenómeno, coinciden autotransportistas entrevistados, es la dinámica positiva que registra el comercio exterior mexicano a través de los puertos y puntos fronterizos, y el crecimiento

mismo de la economía nacional que para este año se pronostica será del 4%. De acuerdo con Jorge Cárdenas Romo, director general de Transportes Mor, hay mucha carga que no dispone de transporte, y las compañías autotransportistas no tienen capacidad para responder inmediatamente a esta oportunidad de crecimiento, ante la saturación que también tienen en sus líneas de producción las armadoras de camiones (Ver recuadro). En este sentido, cabe destacar que tan sólo en la aduana de Laredo, Texas, se registró un incremento de 14% en los movimientos de carga con México en el periodo enero-abril, según cifras del Buró de Estadísticas de Transporte de Estados Unidos. Estimaciones de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) reportan que durante este año el movimiento de carga internacional podría incrementarse en un 6.6% respecto de 2005, cuando fue del orden de 194 mil 464 millones de dólares; y de 3.9% para los movimientos de cabotaje, donde se movieron poco más de 440 millones de toneladas.

Empresas se ven rebasadas Jorge Cárdenas Romo, director general de la firma regiomontana

Entre 60 y 150, si bien les va… l igual que un camión en una autopista de cuatro carriles y de alta velocidad, sin pendientes ni curvas exigentes, la industria del autotransporte parece ubicarse en un terreno favorable con un incremento en la carga, que exige movilizar 100% de la capacidad instalada y apresurar las entregas de unidades nuevas. En contrasentido, ante la exigencia de equipos por el incremento en la demanda, se encuentra la entrada en vigor de la normatividad EPA-07 en los Estados Unidos que ocasionaría, de acuerdo a las expectativas de los involucrados en la industria, que este mercado requiriera más de 300 mil unidades en este año,

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situación que afecta a las entregas de camiones en México, ya que las factorías del país abastecen ambas zonas. Una de las principales repercusiones son los tiempos de entrega, explica Miguel Campillo, gerente comercial de Zapata Camiones, los plazos en compras programadas se ubican en este momento en 150 días, y aquellas peticiones que se encuentran fuera de planeación podrían ser mayores. En su caso el incremento de sus operaciones se ubicaría en 35% al finalizar este periodo. Y es que la demanda del mercado local y en EU de acuerdo con los entrevistados de las armadoras establecidas en México fue

TERRESTRE Transportes Mor, menciona que la empresa está operando al 100% de su capacidad; sin embargo, los planes de la línea para adquirir unidades tendrán que esperar hasta el año siguiente, cuando incorpore 20 camiones tanto para renovación de flota como para crecimiento. El empresario comenta que la saturación del ferrocarril está provocando una demanda derivada hacia el autotransporte, por parte de algunas industrias. Caso similar es el de Transportes Ábrego, que ha visto saturadas sus operaciones al grado de renunciar a algunos contratos para dar prioridad a los clientes grandes y de más antigüedad. David Ábrego, director jurídico de la firma, señala que en lo que va del año la actividad para la empresa se ha incrementado en 20%, con la perspectiva de crecer diez puntos porcentuales más para el cierre del año.

FOTO:DAIMLERCHRYSLER

previsto, y a ello se debe por ejemplo que Kenworth haya ampliado su producción en 50% y DaimlerChrysler Vehículos Comerciales haya incorporado un tercer turno, en tanto que International, se apoya en la capacidad instalada de su planta que desde su concepción se concibió con la finalidad de atender ventas locales y exportación. Dafne Marenco, gerente de comunicación de Volvo Camiones México, describe que la factoría en Estados Unidos se encuentra en ritmo álgido de producción, y por ello para los clientes nacionales el plazo de entrega para compras programadas se ubica en 60 días, en tanto que las demandas adicionales extienden el plazo, y enfatizó que de las 600 unidades que estiman colocar en este segundo semestre, en su mayor parte se encuentran si no con pedido en firme, con la intención de compra.

Para Frío Express, empresa dedicada al transporte de productos refrigerados, la demanda de servicio propició a principios de año la puesta en marcha de un plan para adquirir paulatinamente unidades nuevas, cuya primera fase se concretaría próximamente con la incorporación de 60 tractocamiones, pues la demanda podría incrementarse para la firma hasta en un 40 por ciento. La transportista pronostica igualmente un repunte en el sector de materiales químicos, donde esperan incrementar operaciones, ya que anteriormente esta especialidad sólo ocupaba poco más del 5% de su actividad. Guillermo Hicks, director general de la empresa Traccosa, especializada en el transporte de materiales peligrosos, asegura que el autotransporte es un sector donde cada vez hay más carga. Este año, la línea incorporó cinco unidades a su flota para atender una demanda que ha crecido 10% en lo que va del año. Para Eduardo Lanzagorta, director general de Transportes Lamoe, con sede en Ahuazotepec, Puebla, los sectores de alimentos, acero y electrónico son los que están reportando la mayor demanda de transporte en el país. Sin ofrecer cifras exactas, asegura que la carga contenerizada que entra por los puertos de Altamira y Veracruz ha ocupado buena parte de las operaciones de la firma. Cifras de Canacar reportan que este año los transportistas debieron haber invertido mil 931 millones de dólares en la compra de 24 mil nuevos vehículos para hacer frente a la demanda, la cual, a partir del segundo semestre pondrá una prueba de fuego a la capacidad de este sector.

FOTO:KENWORTH

TERRESTRE

Esta demanda mayor, no necesariamente ha significado para las autotransportistas mayores tarifas. A decir de Jorge Romo y del presidente de TUM, Miguel Quintanilla, los contratos con los clientes ya están convenidos a una tarifa, y sólo en aquellos

casos en que existan vencimientos, pueden negociarse en mejores condiciones. Romo explica que sólo las empresas que trabajan sin un contrato o en los mercados como el agrícola, que son servicios de temporada, pueden recibir el beneficio de aprovechar la escasa oferta de transporte que existe actualmente. Otro problema que está afectando el crecimiento de la oferta de transporte, es la escasez de operadores que hay en el mercado mexicano, una crisis que también enfrentan las compañías estadounidenses, quizá con mayor gravedad. Así, en estas condiciones la industria está entrando a la temporada alta en el movimiento de mercancías, donde se espera que el problema no se agudice para que la economía siga rodando.

En contacto más cercano al cliente, Roberto Molano, gerente de ventas de Kenworth de Monterrey, explica que existe una alta demanda en la región, para soportarla han trabajado en la elaboración de un programa con la planta, además de mantener un stock entre 70 y 80 unidades para no dejar de atender a los transportistas. Claudio Bárcena, gerente de ventas y Mercadotecnia de la fabricante de motores Cummins, confirma que el ritmo de producción de sus factorías, no podrán atender las demandas extraordinarias de las armadoras. Sin embargo, el escenario anterior no es compartido en todos los terrenos, Joaquín Iñiguez, director de mercadotecnia de Camiones y Motores International, explica que para este segundo semestre prevén cerrar con un crecimiento del orden del 30% con

respecto a 2005, pero que no está fuera de lo programado y por ello no registran demanda extraordinaria. En ese tenor, Gustavo García, director de operaciones de Kenworth Mexicana, incluso pondera, “cuáles son los clientes, porque de esos queremos”, al referirle que existe una demanda de infraestructura en el autotransporte; argumenta que el crecimiento que esperan del 40% para el 2006 se encuentra en lo presupuestado. Así, este año para la industria armadora se visualiza como uno de los mejores, la cifras de los entrevistados coinciden en que el mercado podría superar 30% de crecimiento al año anterior; en cuanto a la exportación superaría en 50% las 37 mil unidades enviadas al exterior en 2005, al primer semestre se registraron 22 mil 188 en este rubro. (Didier Ramírez Torres)

Tarifas estandar

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TERRESTRE POR HUGO DOMÍNGUEZ,DIDIER RAMÍREZ Y ENRIQUE TORRES íctor Méndez es un Hombre – Camión (HC) que opera un torton International, diariamente llega a los parques industriales del Estado de México para buscar trabajo e iniciar las labores, y con suerte regresar con carga. Sabe de antemano que antes de él hay filas de transportistas con el mismo objetivo, y que para cumplirlo tendrá que esperar cuando menos medio día para salir con mercancía en su unidad y aceptar sin miramientos, el flete que le ofrezca el encargado de tráfico, aunque éste sea hasta un 40% más barato en comparación a lo que cobraría normalmente; de no aceptar, no faltará quien sí lo haga. En México, el HC representa casi 90% de la oferta del autotransporte con 99 mil 336 empresas, y su flota 55.7%, en tanto que su participación en el movimiento de carga es de 45%, de acuerdo con datos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar). En lo anterior radica un foco de atención, ya que la competitividad en el autotransporte radica 54% en puntos donde se encuentra el mantenimiento de la unidad, en tanto que el 32% es el combustible, según cifras del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO). Esto, ubica al HC en una problemática cuando tiene que enfrentar las exigencias de los usuarios de calidad

Enemigos íntimos Usuarios y transportistas entran en pugna, la depredación de tarifas causa mal servicio y éste es ocasionado por no recuperar los costos de operación, esta dicotomía parece no tener salida. en el servicio, si se considera, que en mayor medida, en este sector se encuentran los vehículos con mayor antigüedad. La situación de usuarios y transportistas, explica Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), radica en que el servicio que

ofrece, principalmente el HC, tiene deficiencias, y en ese sentido, la tarifa se encuentra en correspondencia con el pago derogado. Al respecto, Stefan Von Brentano, director de Logística de Sabritas, dice que la oferta de transporte en México no es de lo más eficiente, e incluso existen demasiadas limitan-

FOTO:ARTURO BERMÚDEZ

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tes en el autotransporte, pero en mayor medida en el segmento del HC, quienes en su mayoría ofrecen un servicio poco profesional en cuanto a tiempos y desempeño. Reconoce que la tarifa que se paga a éstos inhibe en cierta medida su desarrollo y modernización; no obstante, argumenta Von Brentano, pagar un precio alto por el servicio no es la medida idónea para impulsarlo, sino que se deben buscar mecanismos para incentivar la modernización de la flota, o bien capacitar al proveedor en lo referente a las cadenas logísticas. En este tenor, Álvaro García Guillén, gerente de Distribución y Tráfico de la Producción de Plantas de Kimberly-Clark de México, asegura que el verdadero negocio del transportista no reside en el cobro de una tarifa elevada, sino en la creación de sinergias que le permita hacer la mayor parte de los viajes de regreso con carga, lo que le da la posibilidad de ofrecer un precio más atractivo al cliente, y éste, a su vez, puede abatir los costos de operación. José Luis Fuentes Pochat, director general de la Cámara de Industria Harinera del DF y Estado de México, señala que los usuarios se ven obligados a comprar flota propia debido a la ineficiencia del transporte en México, cuya obsolescencia y demoras inciden en la imagen del producto que entregan.

Leones sobre ruedas “El tema de la depredación de tarifas se torna cada vez más difícil, principalmente por la invasión de vehículos ilegales y por la sobre oferta de servicio”, comenta Tirso Martínez Angheben, presidente nacional de Canacar. Aunque hay empresas grandes que se prestan al juego de la depredación, la tendencia apunta mayoritariamente al HC, pues según Martínez Angheben, son los que importan más vehículos ilegales, cuyo porcentaje representa 20% de los 459 mil vehículos que se tenía registrados hasta 2005.

FOTO:KENWORTH

TERRESTRE

Para Enrique Rustrián, director general de la firma Transportadora y Distribuidora Isabel, el problema del servicio radica en las bajas tarifas y la sobre oferta de transporte que existe en nuestro país, donde existen más de 105 mil transportistas, y por la otra, a la competencia desleal que practican algunos, quienes no cumplen con sus obligaciones fiscales y operan con bajos estándares de seguridad, como puede ser el utilizar vías libres para evadir el pago de peaje. De acuerdo con Rustrián, tan sólo el pago de impuestos puede representar hasta un 20% de los costos de operación de una transportista, y cumplir con medidas de seguridad, así como la utilización de autopistas, significa otro 20 por ciento. En la compleja ecuación de usuarios, tarifas y servicio que se ofrece, Ramón Medrano, presidente de Frio Express, menciona que en su caso buscan trabajar con clientes a quienes les interese invertir en el transporte que se presta, ya que en el mercado coexiste un sector que ofrece esta actividad pero no con la seguridad de las empresas que realizan inversiones como es su caso, y al cual algunas firmas acceden por ser más baratos.

Y es que cuando hay empresas que invierten más de 120 mil dólares en una unidad articulada, existen otros sectores que bajo el amparo de las instituciones ruedan unidades con valor inferior a los 50 mil, bajo la misma configuración, y al momento de cobrar el flete no les importa sacrificar la tarifa en función de la inversión que han hecho, aunque como menciona Tirso Martínez, el tener una paga por debajo de costos, a la larga cobra factura. En este sentido, José Pérez, de Transportes Richards, pequeña empresa que le ofrece servicio a Elektra, comenta que las bajas tarifas han propiciado que la empresa sea incapaz de amortizar sus propios costos de operación; incluso, comenta que sus vehículos se han quedado parados ante la falta de dinero para arreglarlos. Así, Víctor Méndez tendrá que seguir trabajando en este escenario, hasta no alcanzar la competitividad que le permita incursionar en otro esquema, o que los usuarios comprendan la urgencia de su sector, y que con unidades más competitivas alcance un desarrollo empresarial que se traduzca en otra forma de trabajo. AGOSTO 2006 I T21

EL ARTE DE COBRAR

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Una compañía bien administrada trata de mantener un buen flujo de efectivo en la empresa para reducir costos de préstamos y por tanto incrementar las ganancias al reducir el pago de interés sobre fondos pedidos a préstamo.

“Cartas que Cobran” POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *

Cartas que Cobran • Tipo de deudor • Continuidad de las ventas • Implicaciones del servicio • Atención estrecha • Imagen administrativa • Cartas de crédito efectivo Debido a que hay varios tipos de problemas de cobranza y tipos de clientes o deudores, no existe un formato o contenido de una carta que se pueda utilizar en todos y cada uno de los casos. Por ello, se debe analizar la naturaleza del deudor y el problema antes de que una carta de cobranza sea seleccionada.

Tipo de deudor Se les puede clasificar de acuerdo a su compartamiento: el cliente que tiene la habilidad de pagar y simplemente es lento en hacerlo. El que tiene habilidad limitada de pago, y qué quizá está pagando sólo a aquéllos que representan cierto tipo de amenaza y el que carece de liquidez. Consideraciones como estas son usadas para determinar el curso de acción a seguir para efectuar la cobranza. Un gerente de crédito usará un tono más suave con un cliente o deudor que simplemente necesita un recordatorio que con un deudor que probablemente ignora los recordatorios.

Continuidad de las Ventas El deber de los gerentes de crédito es efectuar la cobranza tratando de no dañar el potencial de venta. Si los gerentes de crédito amenazan con acciones legales cuando la deuda de un deudor está vencida, la buena voluntad casi con certeza estará perdida.

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En la mayoría de los casos, la cobranza puede ser efectuada rápidamente por el Departamento de Crédito sin daño significativo a la buena voluntad entre el cliente y el vendedor. Cada esfuerzo debe ser hecho para conservar al cliente y lograr que paguen prontamente.

Implicaciones del Servicio Mientras que su imagen pueda ser difícil de transmitir, el Departamento de Crédito debería tratar de presentarse como un servicio de la organización al cliente y como un apoyo al Departamento de Ventas. Se recomienda que las primeras cartas de cobranza sean firmadas por el “Departamento de Atención a Clientes”. La designación de “Departamento de Crédito y Cobranza” puede ser usada para correspondencia más fuertemente redactada. La mayoría de los clientes pagarán saldos pendientes dentro de pocos días de haber recibido un primer o segundo recordatorio. Sería dañino a la buena voluntad por parte del departamento de crédito involucrarse muy pronto o muy enfáticamente en asuntos de cobranza.

Atención estrecha Una compañía bien administrada trata de mantener un buen flujo de efectivo en la empresa para reducir costos de préstamos y por tanto incrementar las ganancias al reducir el pago de interés sobre fondos pedidos a préstamo. El propósito del Departamento de Crédito es el de convertir las cuentas por cobrar en dinero en efectivo tan pronto como sea posible. Para lograrlo, el gerente de crédito debe monitorear y administrar cuidadosamente las cuentas que se van venciendo. Si los esfuerzos de cobranza son descuidados o esporádicos, incluso los buenos clientes pueden convertirse en pagadores len-

tos. En suma, una cobranza pobremente manejada da como resultado una espiral negativa en el que buenos clientes se convierten en pagadores lentos, clientes lentos se convierten en problemáticos, y los problemáticos se convierten en cuentas vencidas. Como resultado de un monitoreo y una administración efectiva por parte de los profesionales de cuentas vencidas, la empresa: • Necesita pedir prestado menos dinero o nulo, lo que resulta en mayores ganancias. • Es capaz de aprovechar descuentos de efectivo ofrecidos por sus proveedores. • Dispone de efectivo para aprovechar oportunidades especiales ofrecidas por sus proveedores. • Puede pedir dinero prestado más fácilmente como resultado de una mejor clasificación crediticia, así como solicitar y recibir extensiones en los términos de compra por parte de sus proveedores. • Puede proveer mejores servicios y precios a sus clientes. Muchas empresas ven el último beneficio como el más importante, ya que al satisfacer a sus clientes más plenamente el vendedor es capaz de ser más exitoso y obtener mejores ganancias.

Imagen administrativa La empresa que mantiene una estricta observancia de su cobranza gozará, normalmente, de más respeto en la comunidad empresarial. Este respeto se desarrolla y es inspirado por el hecho de que otros creen que una empresa bien administrada es la que trata de cobrar sus cuentas prontamente. Además, técnicas efectivas de cobranza que al implicar menos cuentas vencidas, menos papeleo, etc., crean asimismo la imagen de que la administración de la compañía es superior. Un equipo de administración incompetente tendría un exceso de cuentas por cobrar y una experiencia adversa de saldos vencidos. El deudor estaría viendo evidencia de un sistema de procedimientos eficientes de cobranza y, por tanto, sabría que los pagos a tiempo son importantes para su empresa. El efecto implícito de un

departamento de crédito que sabe lo que está haciendo es mejorar la imagen de su empresa. Si un deudor tiene que elegir a qué empresa pagará primero, el acreedor con el sistema de cobranza más eficiente tiene más posibilidades de ser escogido.

Cartas de Crédito Efectivas Los ejecutivos que escriben cualquier tipo de correspondencia de negocios tienen que saber cómo influenciar a otros para que vean su punto de vista. La clave de escribir cartas de crédito es que éstas deben estar especialmente bien redactadas pues se supone que deben de estimular a un deudor renuente a que hagan algo que no quieren hacer ¡pagar! Evite Lenguaje Tedioso: Cualquier libro o seminario en redacción de cartas pondrá énfasis en un enfoque convencional de correspondencia de negocios. Desafortunadamente, las cartas de crédito estándares o convencionales son frecuentemente ignoradas. Una manera de mejorar su habilidad de redacción de cartas es la de guardar copias de cartas que usted sienta que son especialmente efectivas. De vez en cuando, los profesionales del crédito deben revisar cada formato de carta para hacerlas lo más efectivas posible. Profesionales del crédito experimentados saben que las cartas efectivas: • Son concisas, directas y fáciles de entender. • Piden atención inmediata. • Incluyen toda la información relevante. • Llevan anexa toda la documentación relevante. • Si es apropiado, dan a la compañía deudora la forma de guardar las apariencias. Para encontrar ejemplos de Cartas que Cobran le invitamos a que visite la siguiente dirección de Internet: www.fletesycobranza.com/articulos . En la siguiente entrega hablaremos sobre la administración y cobranza de cuentas internacionales. *El autor es presidente de AMEREX salvador@amerexonline.com

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TERRESTRE POR HUGO DOMÍNGUEZ Y DIDIER RAMÍREZ

Camiones con doble remolque

La moneda aún en el aire El Instituto de Transporte de Texas dictaminó reducir el peso de los fulles a 75.5 toneladas; la SCT tiene la última palabra. n tiempos de verdadera incertidumbre política en México, el autotransporte no queda a salvo tras el dictamen emitido por el Instituto de Transporte de Texas (TTI, por sus siglas en inglés) respecto al anteproyecto de norma que regulará el peso y las dimensiones con los que deben circular los vehículos de carga doblemente articulados. En este sentido, según el estudio en manos de T21, la recomendación del TTI más conveniente para las carreteras mexicanas es reducir a 75.5 toneladas el peso máximo, con ello, se tendría un impacto mínimo en los precios de los bienes de consumo de apenas de 0.01% del valor de las mercancías por la reducción a las toneladas, además de un ahorro del costo-país que tendría un impacto al gasto de infraestructura carretera de entre 97 y 161 millones de pesos anuales; a parte de nueve mil millones de pesos al año por mantenimientos de puentes, a fin de que resistan el peso de estos vehículos y reparen posibles daños.

Antecedente La NOM 012 que emite la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de

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México, regula el peso y medida que deben tener los camiones en el país. En 1997 se publicó la misma y en 2002 tendría que haberse actualizado con la definición del peso máximo en las dobles articulaciones. En ese tiempo, la Asociación Nacional del Transporte Privado (ANTP) y la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), mantuvieron una controversia por el peso que deberían llevar los camiones doblemente articulados; por un lado, la ANTP argumentó como 81.5 toneladas como máximo, con suspensión neumática, como un factor de competitividad en el transporte de mercancías, mientras para Canacar el tonelaje máximo debía ser 75.5 toneladas, esto es para mayor seguridad en carreteras y menor desgaste de equipos. Sin embargo, al no haber un acuerdo, la Comisión de la Mejora Regulatoria (Cofemer) propuso a la SCT que fuera un tercero el que emitiera un dictamen con argumentos técnicos para resolver el conflicto, situación que se dio a fines de julio pasado, con la propuesta de 75.5 toneladas como peso máximo. La historia dice que antes de que fuera enviada a estudio la norma, los principales actores del transporte de carga en el país, ANTP

y Canacar, habían llegado al acuerdo de que el peso máximo para la configuración T3-S2-R4 fuera de 80 toneladas, que más bien pareció una salida política a un argumento técnico.

Resolución Según Tirso Martínez, presidente de Canacar, la esperanza está puesta en que el Manifiesto de Impacto Regularorio (MIR) -que se requirió al TTI en el estudio- no afecte el proyecto de norma al que se busca llegar y en todo caso haya una definición, para dar certidumbre al sector. En un paralelismo con la situación electoral de nuestro país aun no hay nada definido, pues la Cofemer dispone de 30 días hábiles para realizar su dictamen con base en todos los elementos expuestos desde que en 2004 tiene en sus manos el anteproyecto. Este organismo se encargará de entregar su resolución a la SCT, quien es la responsable de publicar el Proyecto de Norma, a partir del cual se tendrán 60 días para recibir los comentarios respectivos, para publicarla en definitiva. Ahora, la diferencia radica en que la ANTP se fundamenta en un estudio del Instituto de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), en donde se aprueba el empleo de 81.5 tons sin que ello tenga repercusiones en la infraestructura carretera, principalmente en los puentes, toda vez, que el peso repartido entre los nueve ejes que componen un full, técnicamente impacta menos que una configuración sencilla; posición contraria al TTI. La situación parece ver fin y hay esperanzas de que se resuelva en esta administración. Tirso Martínez, asegura que “la Cofemer ya no tiene pretextos para impedir la publicación del proyecto de norma”, y entonces crear nuevamente incertidumbre, algo de lo que adolece el sector y el país en general.

NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS La armadora de camiones DaimlerChrysler Vehículos Comerciales México hará cambios en sus altos mandos a partir de octubre, el más importante es la salida de José Vieira Lima de la presidencia de la empresa. Fuentes muy cercanas al alto mando del consorcio germano-estadounidense, fabricante de los camiones Freightliner, Mercedes-Benz y Sterling, revelaron la renovación de quien ha llevado los destinos de la empresa desde 1998 y en los últimos años, en el primer lugar en ventas totales de camiones en el país. El cambio obedece a una reestructura en la empresa, que ahora funcionará a través de dos direcciones, la de camiones de carga, la cual estará a cargo de Amelia Quelas, actual directora de Asistencia Integral de la empresa y la de autobuses, que estará en manos de Alfredo Valencia, director de ventas y mercadotecnia Autobuses. Rubén Reyna, tendrá la dirección de ventas carga y Marcos Steller, estará en Autobuses.

Nuevo Acterra para México Continuando con DaimlerChrysler Vehículos Comerciales, lanzan en México un nuevo modelo de camión, el Acterra M8500Quinta rueda, un vehículo de la marca Sterling. Esta unidad llega a un nicho de mercado con pocas opciones y con un precio más competitivo, para que los transportistas de cortas y medianas distancias puedan hacer más rentable su negocio ya que ofrece hasta 26 toneladas de capacidad de arrastre. La unidad llega con nuevo diseño y equipamiento que brinda confort, seguridad y facilidad de operación, gracias a su transmisión de 10 velocidades, equipo aerodinámico y por supuesto la suspensión neumática. Acérquese al distribuidor para probarlo.

NOM para motores diesel A mediados de agosto se le acaba el plazo a la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) para que de a conocer la resolución sobre la NOM que regirá la nomenclatura en motores a diesel para camión en México. Luego de solicitar una prorroga de 45 días, la dependencia a cargo de José Luis Luege Tamargo, deberá definir si se acepta a la estadounidense EPA y la europea Euro. Se sabe que las dos serán aceptadas, ya que la discusión es más bien por los tiempos de entrada en vigor. La industria fabricante de camiones y motores establecida en el país, a nombre de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), que dirige Juan José Guerra, solicita se amplié la puesta en marcha de la actualización a la exigencia en las emisiones al ambiente, esto es, que en lugar de

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iniciar en enero del 2008, sea hasta enero del 2009 la entrada de EPA 2004 y Euro IV, tiempo para generar combustible de 15 partes por millón en contenido de azufre y para darle oportunidad al programa de modernización del parque vehicular, para que tome fuerza en la “chatarrización” de camiones, además de que el costo por unidad aumentaría 7 mil 500 dólares.

Inversión de Bosch La alemana Robert Bosch México invertirá en el país 90 millones de dólares al finalizar el año, esto es, para hacer más eficientes sus procesos de producción en la fabricación de partes para el sector automotriz en sus cuatro plantas productoras, particularmente productos eléctricos y electrónicos fabricados en las instalaciones de Bosch en Toluca y Ciudad Juárez, así como productos para frenos de las plantas en San Luis Potosí y Aguascalientes. Charles Visconti, presidente de la empresa, dijo que para principios de 2007, a más tardar, estará lista la ampliación del Centro de Distribución en la ciudad de Monterrey que pasará de 600 metros cuadrados a dos mil metros cuadrados, a fin de soportar la demanda de la zona norte.

Scania y autotransportistas Quién ya esta desde hace un mes al frente de Scania México es Arnaud Dordilly, quien llegó a sustituir a Silvio Brascesco en la dirección general de la empresa. Dordilly es un fránces de 40 años, con maestría en Negocios, que espera levantar las ventas de Scania que el último año cerró con 19.6% menos en ventas y al primer semestre de este año la baja fue de 31 por ciento. Los primeros comentarios que hizo Dordilly fueron en el sentido de que buscará estar cada vez más cerca de los autotransportistas mexicanos, lo cual se traducirá en soluciones ideales para sus negocios a través de una combinación producto/servicios de excelencia. Esperemos que pronto nos digan como lo harán.

Golondrinas a José Vieira

Giant Motors, planta? La que realmente se encuentra muy austera, es la planta de ensamble de camiones que tiene la firma asiática Giant Motors en Ciudad Sahagún, Hidalgo, en lo que fueran parte de las instalaciones de la desaparecida DINA Camiones. En visita a las instalaciones solo encontramos a un trabajador colocando tornillos a un vehículo con capacidad para dos toneladas. Según se supo, la producción de ensamble inició con 30 unidades al mes y ahora salen uno o dos por semana. Erick Aguilar, gerente de administración y refacciones de la planta, se negó a dar mayor información de sus actividades y es que bueno, en Monterrey ya abrieron una distribuidora y anuncian con bombo y platillos que cuentan con fábrica en México y centro de partes, los cuales nunca vimos en el lugar.

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

Consulte a su Aunque no existe un organismo que verifique su autenticidad, seriedad y calidad de servicio, las empresas de consultoría se han vuelto una moda que deja ganancias por 400 mil millones de dólares al año en todo el mundo. on la promesa que promueven las compañías consultoras de mejorar de 10% hasta 30% las operaciones de una empresa, el universo de mercado para las consultoras se amplía.

Desde los grandes corporativos hasta las pequeñas franquicias comerciales, son captadas por consultores que aseguran ser especialistas en el asesoramiento, planeación y desarrollo de sistemas para obtener mejores resultados de cada eslabón de su cadena productiva.

Y vaya que esta tendencia les ha dejado buenos dividendos, la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC), que representa a 30 mil firmas a nivel mundial, dio a conocer recientemente que este sector capta más de 400 mil millones de dólares por servicios de consultoría al año en todo el mundo. Ahora las consultoras ya no solo se enfocan a las finanzas ni la administración de los corporativos, como cuando se inició esta actividad allá por la segunda mitad del siglo XIX, con profesionistas que operaban de manera independiente. De acuerdo a la FIDIC, se han conformado grandes firmas, con especialistas que han ampliado el campo de trabajo empleando la información y el conocimiento como plataformas, con el fin de incrementar la productividad con las “mejores prácticas”. Su asesoría trasciende a áreas como la cadena productiva, oportunidades de mercado, almacenamiento, estrategias de distribución, hasta la elaboración de todo un marketing para colocar un producto en el mercado y ponerlo en el anaquel donde se exhibe. Mientras, las grandes firmas tienden a convertirse en multidisciplinarias, las medianas y pequeñas continúan desarrollándose en nichos específicos del mercado, algunas mediante alianzas que les garantizan brindar servicios de calidad mundial.

Nadie los avala La FIDIC también es realista, pues recono-

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA

logístico ce que las principales amenazas que enfrentan las empresas son: la procuración de servicios con base en precio, bajos honorarios, lento crecimiento de la economía y el combate a la corrupción, sobre todo en el caso de los países en desarrollo. En nuestro país, si bien el número de consultoras ya proliferan y han demostrado su capacidad para hacer competitiva una empresa, no existe un organismo o entidad que regule o certifique sus actividades, tarifas y servicios. “La consultoría no está regulada o certificada por ninguna entidad oficial, operan de acuerdo a la preparación de los profesionales como auditores, economistas, administradores, sicólogos, mercadó-

logos o ingenieros, lo que no necesariamente implica calidad en la ejecución. “El trabajo habla por sí solo, si una empresa hace un mal trabajo o es inconsciente, el propio mercado se encarga de eliminarlas. Los clientes se han vuelto mucho más exigentes, investigan el currículum de la firma, la cartera de clientes así como los resultados y beneficios que han otorgado”, explica Roberto Goldammer, director general de Neoris de México. Añade que las certificaciones que puedan obtener, son de organismos exteriores, pero sólo en cuestión de la capacidad y preparación del personal asesor, y a la tecnología desarrollada, el director general de Neoris menciona al PMI

(Proyect Management Instuitute), a Oracle y SAP. Leticia Martínez Pantaleón, jefa de difusión de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría (CNEC), uno de los organismos en México que afilia a empresas de esta naturaleza, , explica que existen diversas dependencia públicas que han optado entre sus políticas de selección de servicios de consultoría, una serie de parámetros. “Subrayan sobre todo la calidad de esos servicios y han formado una especie de directorios de empresas con currículum verificable, con experiencia y diversas certificaciones que acreditan su buen nivel, sin que ello sea un criterio general u obligatorio para el funcionamiento o contratación de consultores. “Una empresa de consultoría puede funcionar como tal, incluso si está integrada por una sola persona, sólo si quien se dedica a esta profesión efectivamente es un profesional con la experiencia e infraestructura necesaria para dar el servicio que oferta”, puntualiza Leticia Martínez Pantaleón.

Sólo para afiliados L a CNEC señala que no hay organismo que garantice su servicio, pero asegura que para constituir una firma deben cumplir como toda empresa en México, con las regulaciones legales correspondientes ante la Secretaría de Hacienda, Economía y tramitar una serie de permisos. Para evitar contar entre sus agremiados empresas irregulares o “patitos” y crear una cultura, la Cámara se ha dado a la tarea de verificar física y documentalmente la experiencia curricular, especialidades, recursos humanos, tecnología, equipo, situación financiera y cumplimientos de sus obligaciones legales y formar un padrón de firmas confiables. Asimismo promueve de manera interna algunas certificaciones como:

• Conducta y práctica de la consultoría, bajo las políticas de la norma ISO-9002 del Instituto Mexicano de Normalización y Certificación (IMNC), • Sistemas de calidad ISO-9000 para proporcionar información y tecnología para el desarrollo de sistemas a través del Instituto Mexicano de Desarrollo Tecnológico (IMDT). • Certificación de integridad, un plan formulados por la FIDIC para el combate a la corrupción • Certificación de competencias laborales y de conocimientos, que promueve en conjunto con el Consejo Nacional de Normalización y Certificación de Competencia Laboral (Conocer) para evaluación y certificación de conocimientos y habilidades de sus empleados. AGOSTO 2006 I T21

TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ mayor parte se canalizó en el centro logístico que tienen en San Luis Potosí. Para este año se prevé concretar una inyección de capital adicional de 30 millones de dólares, que obedece fundamentalmente a los planes de comunicación y sistemas a fin de tener redes más robustas en sus centros de operación. Asimismo explicó que continuarán con la inversión en su flota vehicular, del orden de mil 500 vehículos, con una antigüedad de 3 a 5 años. La convicción es clara, dice el directivo, todas estas empresas se iniciaron y se conocen como empresas de mensajería y paquetería realmente no es tal, somos empresas de logística, requerimos no solaAnuncia la creación de un nuevo Centro Operativo en Ciudad mente de brindar facilidades de almacenaje, sino de distribución, de control de almacén e de México, proyecto que requerirá la inversión de 20 millones inventarios. de dólares. Para tal efecto, la empresa cuenta con n la dinámica de mayor servicio y con un fuerte plan de inver- 40 almacenes en casi todo el país, lo que les permite realizar entregas sión, la firma mexicana de mensajería y paquetería Estafeta en un periodo máximo de 4 horas, “hemos implementado servicios iniciará en los próximos días la construcción de un nuevo para aquellas empresas con situaciones críticas, que requieren una Centro de Servicio en la Ciudad de México, el cual se estima sea refacción o pieza de forma inmediata para seguir funcionando. Hemos cambiado, ya nos somos una empresa que recibe y entrega sobres, sino el más grande a nivel Latinoamérica. Tras el éxito de su centro logístico internacional en San Luis que somos una empresa de servicio” afirma. Potosí en el Aeropuerto Internacional Ponciano Arriaga, en el cual invirtieron 15 millones de dólares, ahora iniciaron la construcción en la parte norte de la ciudad de México de su nuevo centro operativo. En entrevista con T21, José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta, explica que se trata de un proyecto en tres etapas a 25 años , al término de las cuales será un centro con 300 puertas, ocupará un área similar a campo y medio de fútbol de longitud, su único símil en el mundo se localiza en París, Francia. La inversión en el nuevo centro será cercana a los 20 millones de dólares, el objetivo es inaugurar la primera etapa en febrero de 2007 y comenzar el montaje de la maquinaria en septiembre, que en parte se está importando de Europa. Sin embargo, Armendariz enfatiza que desde la primera etapa será el centro más grande de Latinoamérica y estima que se podrán movilizar 50 mil envíos diarios, en tanto que la construcción de una segunda etapa podría iniciar en un periodo de cinco o seis años.

Estafeta

Va por el servicio integral

Mensaje de inversión Estafeta invirtió el año pasado 35 millones de dólares de los cuales la

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José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta

FOTO:ARCHIVO T21

DE PUERTA A PUERTA

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La oportunidad es la de acelerar los procesos que consoliden a El Salvador como puerta de entrada al Mercado del Triángulo Norte.

” El Salvador como plataforma logística, ¿es posible? POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO* La región centroamericana genera reacciones encontradas en México y en otras partes del mundo. En primera instancia se busca identificarla como una unidad geográfica y económica, pero al poco tiempo descubrimos que se trata más bien de un mosaico compuesto por seis países, que van desde Guatemala, con una población de más de 11 millones de habitantes hasta Panamá con apenas 2.8 millones. En conjunto se trata de una superficie de más de 400 mil kilómetros cuadrados (km2) y con cerca de 35 millones de consumidores. El Salvador, aun cuando es el país más pequeño de la región (20,770km2) reúne condiciones por demás interesantes para aspirar a convertirse en una plataforma logística para la región. Antes de analizar las fortalezas y retos de El Salvador vale la pena recordar que en esta época de globalización económica no importa si se trata de un país pequeño, grande o de dimensiones continentales, pues en todos los casos se entiende que los mercados abarcan la totalidad del planeta. En ese sentido podría establecerse como premisa que entre más pequeño fuera el país, la exigencia para incorporarse a ese contexto global es mayor. De hecho, economías exitosas como la panameña fundamentan gran parte de su Producto Interno Bruto (PIB) en los servicios que se prestan a las empresas globales. Economías como la mexicana ya generan cerca del 70% de su PIB en actividades relacionadas con el comercio exterior.

Fortalezas de El Salvador En el juego global, es indispensable contar con sólidos cimientos en muchos aspectos que tienen que ver la confianza del inversionista extranjero, entre otros, los siguientes: 1.Clima para inversión y negocios. Al término de un agitado periodo de crisis política, El Salvador recupera gran parte del terreno perdido en los últimos 15 años al incorporar reformas estructurales

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que hoy reflejan un país con una sólida democracia y con una economía abierta que permite atraer inversiones a la región. 2. Acuerdos de libre comercio. Una demostración de su peso en el contexto internacional es la capacidad de El Salvador de suscribir acuerdos de libre comercio con países como Estados Unidos, México, República Dominicana, Chile y Panamá. Además se tienen en negociación acuerdos con Canadá y la Unión Europea, entre otros. 3. Indicadores económicos. Es una economía con más de 16 mil millones de dólares de PIB y un comercio exterior que supera los 10 mil millones de dólares (3.5 exportación y 6.3 importación). 4. Sistema financiero. El sistema bancario salvadoreño está compuesto por 13 bancos comerciales y 2 representaciones de bancos extranjeros. Es de señalarse que tres de los seis bancos más grandes en Centroamérica son salvadoreños. 5. Productos y servicios. Casi 50% de los salvadoreños vive en zonas urbanas y su clase media se ha consolidado, lo que permite una intensa actividad comercial a lo largo y ancho del país. En virtud del tamaño del país los canales de distribución enfrentan distancias reducidas y aumentan su eficiencia. 6. Transporte de mercancías. El Salvador cuenta con más de 3 mil kilómetros de carreteras pavimentadas y las principales autopistas lo unen con Honduras y Guatemala. Anualmente en el sistema carretero salvadoreño se mueven 8 millones de toneladas de carga. En cuanto a puertos destaca Acajutla, ubicado a 85km de San Salvador y se está construyendo un puerto en el sur del país, en La Unión del cual hablaremos más tarde.

Oportunidades: Triángulo Norte Desde una perspectiva logística Centroamérica no es esa unidad que el comercio mundial desea, todo lo contrario; movilizar una carga de México a Panamá equivale a una carrera de obstáculos, no sólo por los

aspectos de conectividad sino también por el tratamiento aduanero que se le da a la mercancía en los diferentes países. El sistema ferroviario de Norteamérica (Canadá, Estados Unidos y México) termina abruptamente en Tecunumán, Guatemala, pues las redes centroamericanas (cuando existen) son de vía angosta, lo que impide mover cargas de forma más económica y eficiente, tanto a Guatemala y a El Salvador, como al resto de Centroamérica. En la práctica del autotransporte no se da el intercambio de remolques en frontera como sucede entre Canadá, Estados Unidos y México, por lo que se requiere sacar la mercancía de los contenedores o trailers mexicanos y pasarlos a compañías centroamericanas. Paradójicamente en el corto y mediano plazos, esta circunstancia logística representa una de las mayores oportunidades para El Salvador pues se encuentra a una distancia muy accesible al 70% de los mercados de toda Centroamérica, el denominado Triángulo Norte (Guatemala, Honduras y El Salvador). En este contexto, y con el apoyo de inversión japonesa actualmente se construye en el Golfo de Fonseca el Puerto La Unión, el cual tiene 20% de avance y prevista su terminación a finales del 2008. Este puerto está diseñado para recibir buques Panamax y Postpanamax. La oportunidad es la de acelerar los procesos que consoliden a El Salvador como puerta de entrada al Mercado del Triángulo Norte.

Desafíos: para El Salvador como plataforma logística ¿Cuál debería ser el perfil de infraestructura y de operaciones logísticas en El Salvador para convertirse en una auténtica plataforma logística en la región? Es indudable que la ubicación geográfica es de suyo una extraordinaria ventaja pero no es suficiente. Los componentes de la logística eficiente en el mundo requieren de la operación eficiente de los puertos y de una adecuada conectividad ferroviaria y carretera. Puerto La Unión es un excelente ejemplo del desarrollo de un proyecto con una visión moderna, basado en el principio de: “Piensa globalmente y actúa localmente”. Esto quiere decir que gran parte del movimiento del Puerto La Unión tendría poco que ver con el consumo salvadoreño y mucho con las corrientes globales que siguen interesadas en encontrar alternativas al Canal de Panamá. De esta forma el puerto La Unión podría ventajosamente unir a Puerto Cortés en Honduras y a Puerto Barrios en Guatemala, con la condición de contar con una carretera de altas especificaciones capaz de unir los 371 km que separan ambos litorales. Aunque lo deseable es contar con un sistema ferroviario. Para imaginar las repercusiones de mover 4,000 TEU’s podemos establecer que a nivel marítimo, se requeriría de una sola embarcación, en cambio se necesitarían de 5 trenes compuesto con 100 carros de doble estiba para mover la misma cantidad de TEU’s.

Al pasar al entorno carretero, el reto aumenta considerablemente, pues suponiendo que esos mismos 4 mil TEU’s se transportaran en vehículos doblemente articulados, se requerirían de mil tractocamiones y en el peor escenario, donde todos los TEU’s corresponden a contenedores de 20 pies, y que no se contara con el equipo doblemente articulado, entonces enfrentaríamos un panorama de 4,000 cabezales arrastrando cada uno un contenedor, lo que implicaría graves consecuencias para el desplazamiento de terceros vehículos en las carreteras centroamericanas. Este ejemplo, es sin considerar que ya navegan embarcaciones capaces de mover en una sola travesía cerca de 9,000 TEU’s.

Amenazas: Canal de Panamá y Puentes Terrestres El proyecto salvadoreño de La Unión, deberá superar no sólo sus propios desafíos, sino también amenazas externas, como es el caso de proyectos latinoamericanos que pretenden convertirse en opciones al saturado Canal de Panamá. Aún cuando se tiene en análisis la opción de construir otro canal con nuevas esclusas en Panamá, la dimensión de inversión requerida (que se estima entre 5 y 8 mil millones de dólares) no lo ubican como un proyecto de corto plazo. También hay que decir que las grandes flotas globales no han mostrado un interés firme en semejante proyecto. Por último hay que recordar que actualmente más del 70% de la flota mundial sí puede utilizar el cruce panameño. No obstante todo lo anterior, no puede descartarse esta opción en el mediano plazo. De hecho, habrá un referéndum este mismo año 2006 sobre el futuro del faraónico proyecto panameño. Por su parte, México también representa una amenaza, ya que se tiene desde hace muchos lustros el proyecto de puente terrestre que une a los puertos de Salina Cruz con Coatzacoalcos. Éste tampoco parece concretarse a corto plazo, pero nunca falta un político que periódicamente hace renacer el puente terrestre mexicano. En resumen, El Salvador está llamado a jugar un papel activo en la logística global, con dos objetivos claramente definidos: El primero, convertirse en el paso mas eficiente hacia los mercados del Triángulo Norte y el segundo, una creciente alternativa a las corrientes del Lejano Oriente con destina a la Costa Este de los Estados Unidos y desde luego con opciones a los litorales atlánticos de América del Sur. A nivel interno, El Salvador todavía tiene que resolver múltiples desafíos, principalmente el del marco jurídico aplicable a puertos y en materia comercial, a través de alianzas con los operadores globales del servicio marítimo. Lo anterior sin omitir la necesidad de invertir en infraestructura carretera y ferroviaria … pero sigue siendo la mejor opción. *El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística. sergioaruiz@prodigy.net.mx

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Por la tercerización Multipack, se encamina hacia la tercerización de los servicios logísticos, terreno en el que se preparan con inversiones, capacitación y el ajuste de los servicios a la medida del cliente. ún cuando la mensajería y paquetería representa 90% del negocio en Multipack, la tendencia para la empresa y el sector en general se encamina hacia la tercerización de los servicios logísticos, terreno en el que se preparan con inversiones, capacitación y el ajuste de los servicios a la medida del cliente. Con un crecimiento en las operaciones del 17% anual y el manejo de 80 mil envíos diarios, la clave del éxito es la creciente participación en mercados y segmentos especializados, como el servicio express, la atención a nichos específicos como el automotriz y el calzado, además del despegue de servicios de cobro. Con respecto a este último, el gerente de mercadotecnia de Multipack, Jorge Torres en entrevista con T21 explica que servicios de cobro como “COD” “Cóbrese o Devuélvase”, ha registrado en los dos últimos años avances importantes debido principalmente al auge de las ventas por catalogo o por televisión. Multipack gestiona los cobros, “nos convertimos en la fuerza de venta de nuestros clientes”, aunque no es una tarea fácil pues requiere de especialización e inclusive de dos o tres intentos de entrega, en caso de que el cliente en un primer intento no quiera el producto y luego cambie de decisión” explica. En este sentido, Torres advierte que con esta diversificación de servicios, las dedicadas a la mensajería se enfilan hacia el concepto de empresas de logística integrales, que implican desde mover un sobre hasta operar el almacén de los clientes o bien asesorar en la creación de un sistema de distribución de sus unidades. “Damos una solución logística, nos involucramos con el negocio en dónde atendemos sus necesidades y vemos la forma de optimizar la operación logística y de costo. Hacemos un traje a la medida” sostiene. En México hay una tendencia a otorgar a un tercero el recurso

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Manos a la obra El convencimiento para llevar a las corporaciones a encargar a otros sus servicio de logística es tarea que ha procurado Multipack, por ello trabajan en las alternativas, en capacitación y la renovación total de la empresa, proyecto que va acompañado de una inversión de 100 millones de dólares entre 2005-2010. Este año se enfocarán a renovar la flota de distribución, cambio de imagen, ampliación o recolocación de centros de distribución, tecnología de información para los clientes sobre el rastreo y administración de envíos, así como en ampliar la capacidad de carga aérea. El año pasado Multipack compró 200 camionetas del modelo Sprinter y este año comprarán 150 más de estas unidades, además de tractocamiones y cajas para la red pesada. En cuanto a imagen anunció el cambio de uniforme y el avance en la renovación de los 400 puntos de venta y sucursales, para el cual serán necesarios de dos a tres años. Asimismo prevé ampliar su capacidad de carga aérea con la incorporación de un avión más o la sustitución de sus dos aviones Sabre 40 en operación, por dos con mayor capacidad, esta ampliación se debe al crecimiento en la demanda de los servicios express, apuntó el directivo.

FOTO:MULTIPACK

Multipack

humano, el financiero; en el caso de la logística aún muchas empresas no están convencidas, “es un mercado que requiere madurar, pero en los próximos dos años se avecinan crecimientos fuertes”, explica el directivo de Multipack.

Jorge Torres, gerente de mercadotecnia de Multipack

REVOLUCIÓN LOGÍSTICA

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Para ofrecer calidad es necesario invertir.La empresa que quiera brindad calidad necesita personal formado, instalaciones, materiales e información acordes con el nivel de calidad que se pretende.

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El cliente y la calidad de los servicios POR GUILLERMO VEGA ARMENTA* Hoy la sociedad demanda calidad en todo, en productos, servicios, educación e información. Se demandan mayores oportunidades para desarrollar la cultura, la creatividad, en resumen se demanda calidad de vida. En un mercado global donde los clientes son especializados y las empresas que sean capaces de adaptarse a estas necesidades, serán las que tengan éxito. Pensemos, en nosotros como consumidores. ¿Cuántas veces rechazamos ir a un sitio a comprar o comer, a ver un espectáculo, por las incomodidades que ello nos representa? Cuántas veces nos hemos preguntado: ¿Por qué, si somos los clientes los que pagamos, somos ignorados? ¿Por qué acudimos a empresas que sabemos que nos ofrecen un servicio de calidad, aunque sean más caras? LA CALIDAD COMO CULTURA EN LA EMPRESA Si queremos solucionar estos problemas, debemos concentrarnos en sus causas. Si se quiere encontrar soluciones a largo plazo, es necesario un cambio en la forma de pensar. Esta filosofía empresarial, requiere una perspectiva de largo plazo. Dado lo anterior es necesario crear una cultura donde todos en la organización este convencidos de que juegan un papel importante en la satisfacción del cliente, creando en cada empleado un sentimiento de “misión”. Para ofrecer calidad es necesario invertir. La empresa que quiera brindad calidad necesita personal formado, instalaciones, materiales e información acordes con el nivel de calidad que se pretende. En relación con ello, y tal como analizaremos a continuación, debe recordarse que la rentabilidad de la “no calidad” es inferior a la de la calidad. Es más caro y costoso perder un cliente, que invertir en el. FUNDAMENTOS DE LA CALIDAD Todo intento destinado a crea una nueva forma de pensar y una nueva escala de valores debe tener su base en los siguientes fundamentos:

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1. La calidad se define desde la perspectiva del cliente. Cada empresa debe preguntarse ¿por qué debe el cliente elegirnos?. En un mercado competitivo son ellos quienes determinan si un producto o servicio satisface sus necesidades. El nivel de servicio debe formularse a partir del entendimiento de sus necesidades. 2. La calidad y el servicio al cliente constituyen ventajas competitivas y, por lo tanto, deben ser evaluadas en la definición de toda estrategia. Una estrategia de este tipo, basada en un nivel de servicio cuya calidad está por encima del ofrecido por la competencia, permite, obtener un beneficio superior a la media del mercado, como consecuencia de la posibilidad de cargar un mayor precio de venta. Es importante comprender que existe una posibilidad ilimitada de enfoques de diferenciación. En efecto, distintas percepciones de la calidad de un producto o servicio dependiendo de lo que cada uno entienda por calidad. En el caso de un automóvil, significa rendimiento, aceleración, mantenimiento, confort o servicio. No hay una única concepción, sino que depende de la percepción del cliente. Esta característica de la calidad, brinda una gran variedad de opciones a la hora de decidir a qué segmentos del mercado dirigirse. El Profesor David Garvin del Harvard Business School identificó ocho categorías del concepto calidad: a) Rendimiento, o características operativas básicas de un producto. b) Características o aspectos adicionales del producto. c) Fiabilidad del funcionamiento del producto. d) Conformidad con especificaciones técnicas. e) Durabilidad, o vida útil del producto. f) Nivel de servicio postventa. g) Aspectos estéticos del producto. h) Percepciones de calidad, tales como nombre, publicidad, imagen, etc. Una empresa que quiera diferenciarse a partir de la calidad no necesita concentrarse en las ocho dimensiones al mismo tiempo. En

realidad no lo podría hacer, dado el costo y las limitaciones tecnológicas. Una vez identificados los factores de calidad en los que la empresa tiene ventajas competitivas, debe realizarse una segmentación que permita explotar los nichos de mercado en los cuales dichas dimensiones de calidad constituyen factores críticos de éxito. El grado de importancia del factor calidad como ventaja competitiva variará en función del ciclo de vida del producto. Generalmente, en la primera parte de la vida de un producto tendrán mayor preponderancia los factores innovación y precio. Conforme se avanza en el ciclo, la competencia en precio se intensifica y la empresa debe centrarse en la calidad. Esta situación se ve agravada por que los ciclos de vida de los productos tienden a acelerarse como consecuencia de la tecnología. 3. Un aspecto vinculado con el anterior es la relación entre un enfoque estratégico de calidad y su rentabilidad. Estudios en Estados Unidos, demuestran que el mercado se identifica con productos y servicios de calidad superior y que las empresas han obtenido márgenes de rentabilidad mayores y además han experimentado incrementos en sus cuotas. El impacto en la rentabilidad de un enfoque de calidad no sólo se manifiesta en una mejora de los ingresos, sino también en la disminución de costos. La calidad en definitiva, es una fuente de reducción de costos aún cuando en el corto plazo signifique un incremento de los costos derivados de la curva de aprendizaje. 4. La calidad depende de una evolución continua. El enfoque de gestión basado en la calidad debe entenderse como un proceso, en el cual se buscan mejoras con el objetivo de satisfacer cada día las necesidades de los clientes. Las firmas japonesas pioneras de la calidad han creado en su personal una obsesión por la misma, que se traduce en un estado ideológico. Estas empresas, al igual que muchas americanas y europeas que se han adherido a estos enfoques, se caracterizan por una insatisfacción con sus logros. 5. El proceso de calidad debe ser liderado por la Dirección. Una característica común de todos los programas de calidad que han tenido éxito es la existencia de un compromiso de los directivos. La calidad no se delega, se practica. Existe una función cuya responsabilidad está principalmente en los altos jerarcas: la visión que permita vislumbrar de manera anticipada cuál se quiere que sea la situación de la empresa. Esa visión sólo puede provenir de los líderes. IMPLANTACION DE UN ENFOQUE DE CALIDAD Y SERVICIO AL CLIENTE El desarrollo organizacional constituye el mecanismo básico para la implantación de un enfoque de calidad. Si bien la creación de una cultura orientada hacia la calidad comienza en el liderazgo, la implantación requiere poner en funcionamiento una serie de

mecanismos, destinados a promover la participación. Los principales a considerar en la fase de diseño y desarrollo organizacional son: A) Estructura organizacional. Un servicio de calidad requiere una estructura organizacional distinta. La mayoría de las empresas de hoy están estructuradas siguiendo el modelo funcional. La organización de hoy que quiera estar cerca de sus clientes necesita un rediseño que promueva la especialización, flexibilidad y mayor participación. B) Recursos Humanos. Los empleados como vehículo de generación y transmisión de la calidad, constituyen la clave del éxito de toda estrategia basada en un enfoque de calidad. Se convierten en el núcleo visible en que se manifiestan todos los elementos de una gestión de calidad. Dado el papel clave que el personal juega en al percepción del cliente, es necesario crear una concientización, de que deben ser el primer cliente de la empresa. Esa conciencia comienza con una adecuada formación, para que posean una actitud acorde. C) Sistemas organizacionales. En una cultura de calidad en el sentido al cliente, todos los sistemas organizacionales, de información, políticas de remuneración e incentivos, normas, procedimientos y sistemas de medición del desempeño, deben diseñarse de forma que sean capaces de traducir esos valores a la práctica. Entre los sistemas organizacionales que mayor incidencia pueden tener en el éxito de una gestión de calidad cabe destacar: 1. Sistemas de captación de información, que permitan establecer comparaciones competitivas, anticipar tendencias en cuanto a la evolución de las necesidades de los consumidores, y conocer la percepción de la calidad de nuestros clientes. 2. Sistemas de medición de la calidad, que permitan evaluar los factores de la organización relacionados con la gestión de la calidad que soportan la estrategia. Los resultados generados por estos sistemas de medición conjuntamente con la información externa anteriormente mencionada, permitirán a la Dirección evaluar la posición competitiva y el grado de cumplimiento de los objetivos de calidad. 3. Sistemas de retribución e incentivos al personal, que reconozcan explícitamente el logro de los objetivos de calidad. Puede ser la herramienta más efectiva para motivar al personal a alcanzar los objetivos establecidos. D) Estrategia de comunicación. Todo enfoque de negocios basado en la calidad, necesita de una estrategia de comunicación que ponga de manifiesto esa diferencia. Toda estrategia de comunicación externa que busque soportar un enfoque de negocios basado en la calidad como factor diferenciador, debe actuar necesariamente sobre dos frentes: La creación de una imagen institucional, de forma que los consumidores asocien el nombre de la empresa con el concepto de calidad y la promoción de los aspectos de calidad, diferenciadores de los productos o servicios específicos. *Consultor de Sicofin, gvarment@telmex.com

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TRÁNSITO Y LOGÍSTICA POR REYNA ISABEL ORTEGA

Neoris

Evolución al retail ace unos años quien hubiera pensado, que habría tecnología capaz de rastrear el origen y destino de una cabeza de ganado. Neoris una de las principales empresas a nivel mundial, creadora de soluciones tecnológicas para la cadena de abastecimiento, que ahora lo está logrando con sus nuevas soluciones para el mercado de retail en México. En España diseñaron un programa piloto con el Ministerio de Agricultura para implantar tecnología RFID (radiofrecuencia) en el sector ganadero, esto debido a la proliferación de la enfermedad de las vacas locas que se dio en la Unión Europea. El objetivo: lograr almacenar toda la historia de cada cabeza del ganado, con soluciones tan detalladas que generen información camino a la competitividad. “Desarrollamos un sistema de radio frecuencia capaz de monitorear desde la crianza del bovino, sus vacunas, alimentación y crecimiento, para tener conocimiento de la situación del animal día con día, hasta su entrada al rastro, la selección de la carne, cómo se transportó, a que cliente le fue surtida, el punto de venta, cuánto tiempo permaneció en el anaquel y cuándo se vendió”, explica Roberto Goldammer, director general de Neoris de México. Quien añade que ellos detectan esta evolución natural del supply chain, pues anteriormente tenían solo clientes de manufactura, compañías de bienes durables y transporte logístico como lo son Ryder System Inc. o la cervecera Beff, catalogadas como punta de lanza de la cadena de suministro y transportación a nivel mundial. En México, la oportunidad de mercado para Neoris se ha extendido a partir de su alianza con SAP y ahora voltean la mirada al mercado de retail, para el cual ya tienen nuevas propuestas para mejorar sus operaciones. El módulo DSD (Derx Store Delivery) permite controlar y planear el abastecimiento, programar visitas, tiempos y rutas, la cual podría aportar beneficios a empresas como Bimbo y Sabritas con una red de distribución compleja, en cuanto a la reducción del parque vehicular,

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Roberto Goldammer, director general de Neoris de México menos inventarios, incluso hasta reducción de la planta laboral. Otras soluciones son: Ware House Management, que consiste en el estudio y reubicación de los almacenes para lograr el inventario ideal. Activ Suite, sistema que informa sobre lo que pasa en la tienda de consumo, es decir, desde el estatus de la mercancía en pallets, los cuales se controlan con RFID o código de barras, hasta el registro de eventos inesperados durante el abastecimiento. Esto significa que de manera inmediata se detecte y registre los eventos no programados durante el abastecimiento como, la falta de pallets, entregas equivocadas, paradas no programadas, incluso tienen la función de dar opciones correctivas para que el personal reacciones de manera inmediata.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

La guerra de los graneles La baja de los fletes marítimos en materia de transporte de graneles agrícolas registrada este año y el terreno ganado por el ferrocarril en esta área, han desatado una guerra de precios donde los más perjudicados son las terminales y productores de granos.

oy más que nunca, el bajo valor económico que tienen los graneles agrícolas, provocan que cualquier cambio en costos logísticos determine su origen y medio de transporte.

Hasta antes de 2002, esa premisa favorecía al transporte marítimo, ya que hasta un 65% de los granos de importación entraban por los puertos de Veracruz, Tampico, Altamira, Tuxpan y Manzanillo. Sin embargo, con la alta demanda de carbón, minerales de hierro y soya por parte de China e India a partir de 2003, el sistema marítimo entró en una crisis por la falta de buques, ya que mientras un gran número se movió al mercado asiático, otro se fue a la chatarrización, propiciando así que en la zona del Golfo de México los fletes aumentaran hasta en un 300 por ciento. México incrementó su demanda de granos provenientes de Estados Unidos, de forma que hoy en día alrededor de 19 millones de toneladas tienen ese origen, la opción fue el transporte por ferrocarril. A partir de este año, con la introducción de nuevos buques graneleros en servicios transpacíficos de mayor capacidad, las tarifas marítimas se dieron a la baja, de tal suerte que este año se manifestaron competitivas frente a los costos del ferrocarril y con la opción de mover hasta 10 millones de toneladas de granos de Estados Unidos a México, dejando sólo la mitad al ferrocarril. Pero esto no ha pasado.

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Sobre rieles y con el agua al cuello

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De acuerdo a cifras de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, entre 2004 y 2005, los graneles agrícolas movilizados por el puerto de Altamira sufrieron un descenso de 37.5% , mientras al primer semestre de este año, Tampico tiene un nulo movimiento, lo que originó el cierre de la terminal de Tergosa, especializada en el rubro. El problema radica en que los precios de fletes ferroviarios son mayores en los tramos que van desde los puertos a los principales centros de consumo, localizados en el centro del país y los traslados por camión no resultan competitivos frente a la opción ferroviaria.

MARÍTIMO Existen diferencias sustanciales en los costos por ferrocarril, ya que según datos proporcionados a T21, un viaje de Nuevo Laredo a Tula tiene un costo promedio de 299.15 pesos por tonelada, mientras de Veracruz a Tula es de 251.30, lo que significa que en un tramo más corto el precio por tonelada/kilómetro es mayor. Asimismo, en tráficos desde el puerto de Veracruz a la Ciudad de México, la carga que entra por las terminales operadas por Cargill y ADM, dos de los mayores consorcios estadounidenses en la producción y procesamiento de graneles agrícolas, tienen una tarifa preferencial de 131 pesos, mientras que para los granos que se mueven por otra terminal del mismo recinto es de 155.56 pesos por tonelada; esto es, un precio diferente para la misma distancia de 433 kilómetros recorridos. Más alarmante resulta en distancias cortas, como es el caso de Veracruz a Orizaba, que estando sólo a 138 kilómetros el precio es de 192.95 pesos por tonelada, que da un costo tonelada/kilómetro de 1.40 pesos, contrastante con los 0.33 pesos hacia la ciudad de México. Esto ha derivado en la preferencia por traer granos de importación desde Estados Unidos totalmente por ferrocarril, desplazando al transporte marítimo, que si bien gana en competitividad por tarifas y volumen transportado, la pierde en el momento de hacer la conexión puerto-ciudad. Además, como este mercado va en aumento, las compañías ferroviarias han optado por enviar sus tolvas hacia puntos desde donde puedan hacer recorridos más grandes, dejando sin equipos a puertos de entrada que regularmente manejaban granos, como es el caso de Salina Cruz y Chiapas.

Un problema de peso Frente a la dura competencia que resulta el ferrocarril, la opción sería una combinación de barco y camión, tanto para tráficos de importación como de exportación de producción nacional. El autotransporte en su combinación más eficiente, es decir con unidades doblemente articuladas (full), sólo puede cargar un 57% de lo que mueve en total una tolva. Por lo mismo, productores y demás involucrados del sector de granos agrícolas están pidiendo a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (STC), se exente al transporte de graneles de la NOM 012, referente a pesos y dimensiones, tal como sucede ya con el traslado de combustibles y minerales. De igual forma, en manos de las autoridades queda pendiente la reglamentación de costos en rutas y servicios de interconexión, que inhiben el traslado de la producción nacional y fomenta la importación de los mismos. El año próximo, el arancel para importación de maíz se reducirá a 17% y para 2008 se eliminará por completo, por lo que la situación para productores nacionales y terminales marítimas graneleras independientes a los grandes consorcios americanos, podrían estar en peligro de desparecer.

MARÍTIMO POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Rige al mar una nueva ley Luego de pasar por dos legislaturas, la nueva ley de navegación, aún sin reglamento, entró en vigencia desde el mes pasado con cambios sustanciales en materia de seguro marítimo y abanderamiento de embarcaciones os legislaturas tuvieron que pasar para que en México rigiera una nueva Ley de Navegación, después de la reforma a la que se vio sometida en 1994 y que dejó algunos cabos sueltos. De acuerdo a las autoridades marítimas, esta nueva legislación pretende aumentar el número de embarcaciones que integran

FOTO:API LÁZARO CÁRDENAS

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la marina mercante nacional, mediante una nueva modalidad de abanderamiento. Como los servicios de transporte marítimo en la modalidad de cabotaje están restringidos a los buques con bandera mexicana, aquellos extranjeros que quieran trabajar en el país, si es que no existen nacionales, necesitan un permiso temporal para hacerlo.

Sin embargo, la vigencia de dichas autorizaciones sólo será de ahora en adelante de tres meses y renovable en máximo de siete veces. Si el buque permanece más de dos años en aguas nacionales, se tiene la obligación de abanderarlo como mexicano, salvo en caso de que se trate de un barco con una extraordinaria capacidad técnica. Para el catedrático en Derecho Marítimo, Juan Carlos Merodio López, lo anterior es una de las cuestiones inexactas que contiene la nueva ley, ya que no se especifica qué es una “extraordinaria capacidad técnica”, por lo que apunta que es de urgencia elaborar y aplicar también un nuevo reglamento que aclare las imprecisiones. Por su parte, el director general de marina mercante, Tomás Lozano y Pardinas, precisa que el punto de los abanderamientos “se hizo con la finalidad de que si Pemex, que es la empresa que más contrata buques, tiene la necesidad de ocupar estos barcos por más tiempo, entonces los abandere como mexicanos”. Apunta la salvedad a las embarcaciones de alta capacidad técnica, significará a largo plazo una transferencia de tecnología para las operaciones marítimas que se realizan en el país.

MARÍTIMO

Un seguro moderno De acuerdo con Juan Carlos Merodio, resulta relevante la inclusión de un capitulado para seguro marítimo, ya que en la reforma de 1994 no se modificó este aspecto y se dejó tal como estaba desde 1963, con todo y la falta de actualización en cuanto a las tendencias que se manejaban en este aspecto en todo el mundo. Así, se menciona y remite por primera vez en una regulación mexicana, las Reglas y Cláusulas de cualquier club de Protección e Indemnización (PANDI, por sus siglas en inglés), aunque Merodio estima que para su regulación, será preciso la publicación de un reglamento, ya que la ley indica que se autoriza la presentación de cartas de garantía de lis clubes PANDI, siempre y cuando cumpla las disposiciones reglamentadas. Existe un nuevo apartado referente a las disposiciones procesales marítimas, donde para la declaración, compromiso y liquidación en un caso de Avería Gruesa, cualquier persona con interés jurídico puede solicitar la

declaración de avería común o bien la inexistencia de avería común. Para esto, se abre un período para presentación de pruebas de 40 días y uno más de tres días para alegatos; para después dictar sentencia; si la sentencia es procedente, se ordenará el nombramiento de un ajustador, el cual deberá formular liquidación de acuerdo con Reglas de York y Amberes en los siguientes 60 días. Esto, según Carlos Merodio, resulta casi imposible, ya que un caso de Avería Gruesa requiere mucho más tiempo para determinar si aplica. El ejemplo más claro, apunta, es el caso del APL Panamá, encallado a finales de diciembre en las playas de Ensenada, Baja California, y que luego de ser rescatado y declarado en Avería Gruesa, ocho meses después aún se siguen dirimiendo asuntos legales con todos los involucrados. Un nuevo título en la ley es el correspondiente a las compraventas marítimas, donde se establece la referencia a convenios internacionales para llevar a cabo estas transacciones, y tomando en cuenta las disposiciones señaladas por la Cámara Internacional de Comercio. Asimismo, establece en este

punto que la relación entre vendedor y comprador de embarcaciones, será totalmente independiente de la relación entre embarcador y naviero.

Además, indica que con la aplicación de la nueva Ley de Navegación, se evitará la simulación de contratos de arrendamiento financiero para embarcaciones, ya que al final éstos derivaban en contratos de fletamento.

Y el reglamento?

Como toda legislación, la nueva Ley de Navegación deja muchas cosas a la interpretación, que será preciso aclararlas en el reglamento que actualmente está en proceso. El director de Marina Mercante menciona en la elaboración del reglamento se incluirán todos aquellos punto relacionados con la actividad y que en este momento se encuentran dispersos; además de ver la posibilidad de incluir contratos de prestación de servicios para los pilotos de puerto. Por lo mismo, se aplicará el reglamento vigente en los aspectos que sea posible, ya que se cuenta con seis meses para su elaboración por lo que se espera que para antes de diciembre pueda estar concluido, con la participación de todos los involucrados del sector marítimo. En el caso de que alguna de las disposiciones nuevas afecte el comercio o la operación de la marina mercante, las autoridades marítimas, en este caso los capitanes de puerto, podrán determinar de que forma actuar.

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CCNI Latinos que llegan lejos

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Ante el dominio asiático y europeo en el traslado de mercancías vía marítima, la empresa de origen chileno da muestras de que los latinos tienen aún mucho que dar, sobre todo en México

Nicolás Campino, director general de Agunsa

na vez más, como sucedió en la década de los 70 y 80, los chilenos son de nuevo objeto de admiración en el aspecto económico; esta vez en el sector del transporte marítimo de mercancías. En un mundo donde los asiáticos y europeos tienen franco dominio sobre el mar, son precisamente dos empresas de Chile las que mantienen a Latinoamérica dentro de la lista de las 30 navieras con mayor capacidad de contenedores; una de ellas es la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica, mejor conocida como CCNI. Perteneciente al grupo Empresas Navieras, hace tres años inició operaciones en México a través de la agencia naviera Agunsa, perteneciente al mismo consorcio y con la cual ha desarrollado un crecimiento notable en la parte del Océano Pacífico. Lo anterior fue aún más visible en México a principios de este año, con la saturación de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos, en específico Long Beach, lo que llevó a un cambio significativo en su operación para los tráficos en el Pacífico. Antes de esa fecha, CCNI trasladaba las mercancías provenientes de Asia vía el puerto de Vancouver y de ahí bajaba por toda la costa del Pacífico hasta llegar a Sudamérica. No obstante, esto entró en conflicto con la tendencia de la naviera que venía utilizando buques más grandes y por lo mismo requerían de una atención en muelles más especializada. “Lo que sucedió es que las estadías en los puertos americanos de la costa oeste fueron cada vez mayores, hasta de cuatro o cinco días, provocando retrasos en la siguientes escalas, de tal forma que para recuperar tiempo nos veíamos en la necesidad de saltar algunos puertos, principalmente aquellos con menor volumen de carga, que después era llevada con otro buque que fuera de regreso” explica Nicolás Campino, director general de Agunsa. La solución fue cambiar la ruta directa desde Asia, llegando directamente al puerto de

MARÍTIMO Manzanillo, Colima, en lugar de Vancouver y de ahí bajar al cono sur del continente, mientras la mercancía destinada al resto de Norteamérica es llevada mediante transbordos en el recinto mexicano con buques de menor tamaño. De igual forma, los contenedores que son exportados desde Sudamérica suben hasta Manzanillo y de ahí son transportados en el mismo buque rumbo a Asia o descargados para el servicio feeder a la Unión Americana y Canadá.

Prueba superada

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En este momento, CCNI, opera a nivel mundial un total de 20 buques con capacidades que oscilan entre los dos mil 500 y

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los tres mil 100 TEUs. Sus ingresos en 2005 superaron los 600 millones de dólares, lo que se tradujo en una tasa promedio de crecimiento del 16% durante los últimos cuatro años. Como se ha registrado un aumento de cargas refrigeradas, la empresa decidió adquirir mil 300 contenedores para este tipo de carga, al mismo tiempo que estableció nuevos criterios para el mantenimiento de sus cajas secas, negociando la compra de 12 mil contenedores para este año. Con esos niveles de crecimiento, la decisión debía ser cuidadosa para elegir al puerto que concentraría sus servicios desde y hacia Estados Unidos, Asia y Sudamérica.

“Un factor relevante para escoger a Manzanillo es el programada de reordenamiento que se está llevando a cabo en el puerto y que dará más capacidad de recepción a las terminales especializadas que ahí operan; esto nos mostró que había una planificación a largo plazo, en la cual podíamos confiar”, apuntó el director general. Así, el programa para este año es movilizar a través de transbordos 50 mil contenedores, mientras exclusivamente para México, la cifra llegará a 35 mil, contando las operaciones que realizan también en la parte del Golfo de México.

La eficiencia no es suficiente Para nadie es extraño que la capacidad de los distintos medios de transporte se ha visto superada en los últimos años; por esa razón y por su experiencia en el campo de la logística CCNI decidió tomar la sartén por el mango y tomar el control de toda la cadena de suministro. “Pueden existir puertos, operadores y grúas muy eficientes, pero si no contamos con el suficiente transporte terrestre, ya sea camión o ferrocarril, lo único que logramos es saturar el puerto”, dice Nicolás Campino. Agrega que el transporte terrestre se ha convertido en un factor que determina el precio de los fletes marítimos, sobre todo en temporadas de alto tráfico de carga, ya que la escasez de camiones suelen aumentar los precios y meter en problemas de entrega final a las navieras. “Como la carga no se queda en los puertos, sino hay que trasladarla a los centros de consumo, no puedes quedarte sin opciones de transporte terrestre; por lo mismo, nosotros nos encargamos de toda la operación, subcontratando transportistas e incluso servicios de almacenamiento”, indica. Por lo mismo, no es de extrañar que contemple nueve mil movimientos terrestres coordinados por Agunsa para cuando culmine 2006, donde se incluyen contenedores transportados por otras navieras.

FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Ferromex en la vía del desarrollo on ocho años de operaciones, Ferromex sigue en la vía del desarrollo hacia una mayor eficiencia operativa y oportunidades en el mercado intermodal. Como parte de sus esfuerzos de modernización, al cierre del presente año alcanzará una inversión de casi mil millones de dólares desde su privatización. La estrategia de negocio, señaló Rogelio Vélez, director general adjunto es continuar con un agresiva inyección de recursos y mejora en niveles de servicio, principalmente en los aspectos de confiabilidad, seguridad, puntualidad, así como conocer y adaptarse a las necesidades específicas de los clientes, además de aprovechar la sociedad con Union Pacific, con la cual mantiene una participación accionaria del 26 por ciento. A pesar de algunos obstáculos en el camino, tales como la segunda negativa de la Comisión Federal de Competencia para la fusión con Ferrosur y algunos problemas operativos como la saturación en el Puerto de Manzanillo, Ferromex mantiene su velocidad de crecimiento. Sobre el primer punto, Grupo México estudia interponer un amparo, en tanto que en el segundo, Rogelio Vélez sostuvo que los problemas de operación en Manzanillo, son ocasionados por el incremento en el volumen de contenedores, estimada en un 35%, así

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como por la falta de equipo ferroviario como tolvas y plataformas. No obstante, la marcha de este tren no se detiene, al cierre del 2006 alcanzará una inversión acumulada en sus ocho años de operación de de 976.5 millones de dólares, de los cuales, el 51% se destinó a infraestructura, 36% a equipo, 8% a comunicaciones, 5% a proyectos comerciales. Como resultado de las inversiones y los programas de eficiencia que lleva a cabo Ferromex el crecimiento de carga en toneladas, pasó de 5.1% en 1999 a 34.9 % el año pasado, superior al promedio de carga de otros tipo de transporte. Según revela el directivo, para el presente año se prevé una inversión de 182.4 millones de dólares, superior en 112% a la ejercida durante el 2005, de 85.8 millones de dólares. Rogelio Vélez sostuvo que entre las áreas de mayor crecimiento contemplan el sector Intermodal. En su apuesta por el desarrollo de este segmento, destaca el corredor doméstico, México-Mexicali, el primero que operan con equipo propio y que atraviesa por Querétaro y Guadalajara, cuenta ya con su tercer servicio semanal. “Estamos convencidos que el Intermodal es la manera de crecer”, en este sentido apunta que en coordinación la con

FOTO:ARCHIVO T21

Desde la privatización alcanzará una inversión de 976 millones de dólares y mejoras en la productividad.

la empresa Intermodal México (INMEX) que es parte de Grupo México, planean el desarrollo de terminales propias, una de ellas en el Valle de México, en la que prevén tener un operador propio. El objetivo de esta Terminal, dice, es ser parte de la solución a Pantaco, que a decir del directivo es ineficiente y no cubre los requisitos actuales de las terminales intermodales. Por ello, este año prevé la construcción de tres terminales Intermodales, en Chihuahua, Ciudad Juárez, y Culiacán, Sinaloa; además de tres terminales automotrices, en Coatzacoalcos, Veracruz, León, Guanajuato y Hermosillo, Sonora, además de una terminal Cross Dock en Guanajuato. Dentro de sus planes de inversión pretende contar al cierre del presente año con 534 locomotoras, 15 mil 4 unidades de arrastre y 840 contenedores, que representará un avance comparado con 1998 cuando contaba con 435 locomotoras y 14 mil 560 unidades de arrastre.

FERROVIARIO POR PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ

Usuarios del ferrocarril demandan reciprocidad en cumplimiento de Servicios, certidumbre en tiempo y atención a las mermas en graneles. ún cuando la carga transportada por ferrocarril alcanza velocidad y crecimientos históricos, los servicios y la atención a sus clientes no lo hacen al mismo ritmo, por lo que en esta ocasión los usuarios alzan la voz sobre las fallas y posibilidades de mejora de este servicio. A las ventajas de una mayor seguridad y un menor precio por metro cúbico movido, cercano a un 35% comparado con el autotransporte, diversos usuarios entrevistados por T21 argumentan que aún no se ha encontrado la clave para que este servicio asegure tiempo y costos. A esta observación se suman una serie de descontentos entre los que van desde la regulación para limpiar un carro de ferrocarril, pasando por falta de equipo, responsabilidad sobre las mermas, falta de reciprocidad, alza en tarifas por precios de diesel, servicios secundarios en terminales aunados a los ya tradicionales problemas que generan los derechos de paso. El coordinador de tráfico ferroviario de la empresa Mabe, Orlando Corzo, destaca que el problema de origen es el reglamento con el que operan las empresas ferroviarias que inclinan la balanza al operador del transporte y provoca una falta de reciprocidad en términos de servicio.

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Explica por ejemplo, que en caso de una falla o demora por parte de las dueñas de los rieles, en la que no se coloca carro en la espuela no implica ningún costo para las ferroviarias, no así para el usuario que absorbe el precio de tener la carga y la gente ya preparada. En tanto que si el

Grano por grano, kilo por kilo En materia de carga a granel, aunque los usuarios no se preocupan por el conteo de grano por grano, o kilo por kilo si advierten

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Doble vía

usuario toma un día de demora para descargar el ferrocarril, existe un cargo adicional. Asimismo, en el caso de los carros sucios, puede ser que “lo limpio y cubro el costo, o lo rechazo y pierdo la oportunidad de cargarlo. En tanto que si yo lo entrego sucio existen cobros” agrega Corzo. El encargado de logística de una de las empresas líderes en electrodomésticos, que opera cerca de 20 mil guías anuales de ferrocarril, enfatiza que las proveedoras del servicio ferroviario ven un signo de pesos por cada cambio u error de su cliente, por ejemplo, para hacer un cambio de sistema en el que la carga llegue a una espuela o lugar cercano al original implica un cambio de documentación con un costo aproximado de mil 600 pesos.

FERROVIARIO fallas en el servicio del ferrocarril, que desdibuja la idea de un transporte 100% seguro. Usuarios de este tipo de materiales, que pidieron el anonimato, destacan que las mermas son una constante en el ferrocarril la problemática estriba en que sólo se puede tener responsabilidad por parte de los operadores cuando este alcance 5% del total de la carga Explican que un furgón con capacidad de 90 toneladas, a partir de una pérdida de 4.5 toneladas por furgón las empresas ferroviarias podrían cubrir el costo de la merma en la mercancía, en tanto que si se pierde 4.4 toneladas por vagón, no responden por los bienes. La merma en graneles es una constante, es un hecho de todos los días, por lo que piden mayor seguridad para el usuario o bien la modificación de las reglas que implique una mayor responsabilidad para los dueños del tranvía.

Otras voces se suman La creciente demanda de equipo ferroviario en Norteamérica provoca el incumplimiento de las empresas para colocarlo con sus clientes, este es el sentir de uno de ellos “el principal problema que tenemos con el ferrocarril es la colocación de equipo, si solicito 50 unidades para la semana el nivel de cumplimiento es de 15 o hasta 20 unidades, por lo que afecta la programación y genera costos, señala el usuario de una empresa almacenadora. Otro usuario, que también solicitó su anonimato para evitar represalias, hace cálculos y menciona que el nivel de cumplimiento es de apenas 30%, tanto en origen como en destino, lo que genera costos y abre la puerta al autotransportista para el manejo de su carga, ya que el ferrocarril, limita la planeación. Esta falta de equipo es la que provoca que los contenedores permanezcan por varios días en los puertos del país, principalmente en Manzanillo, al respecto empresas navieras también se manifiestan.

Cruz Villa de la empresa CSAV comenta “Como línea naviera los tiempos son muy importantes, tenemos un problema que son las llegadas a Manzanillo de los trenes y en la descarga de los carros, perdemos de cuatro a nueve días”. A esta serie de faltas se agrega la tardanza en los cruces internacionales que por la fuerte demanda, en ocasiones tarda en pasar hasta dos semanas la carga, especialmente por Laredo, apuntan diferentes entrevistados.

Pronósticos No obstante el sin número de revisiones que deberán de realizar empresas como Ferromex, Ferrosur y Kansas City Southern de México, principales operadores del servicio ferroviario en México, la expectativa es que el ferrocarril alcance cada vez una participación más importante dentro del concierto de modos de transporte en el país. Acorde con la calificadora, Standard and Poors la industria ferroviaria de México crecerá a tasas de 4 a 5% en los próximos años

impulsado principalmente por la fuerte demanda interna y el desarrollo de la actividad exportadora e importadora. El analista de la firma, Juan Pablo Becerra destaca que las industrias que impulsarán ese crecimiento superior al PIB son las exportaciones de cerveza, cemento, automotriz; además de las importaciones de maíz y sorgo que en conjunto representan el 60% del volumen total de carga transportado en el 2004. Cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) indican que en el 2004 el Sistema Ferroviario Mexicano alcanzó un volumen de 88.1 millones de toneladas, que representna un nuevo máximo histórico, equivalente a un 3.4 por ciento superior al nivel del año previo. De esta forma, el ferrocarril alcanza una participación de 17.1% en el total de toneladas terrestres transportadas y un 21.4 % expresado en toneladas/kilómetro. Para 2005 estiman que se movilizaron por las vías 90.7 millones de toneladas, lo que representa un crecimiento de 3 por ciento. AGOSTO 2006 I T21

AÉREO POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ

Edifican la Ciudad de la Carga Primer paso

Aeropuertos del Sureste alista uno de sus proyectos más ambiciosos en territorio nacional: Cargo City, que aspira a ser todo un centro logístico de operaciones. En septiembre incorporará un recinto fiscalizado. ace un par de años sólo era un proyecto de escritorio; un sueño que de sólo pensarse se veía muy lejano. Edificar en el Aeropuerto Internacional de Cancún más que una terminal de carga, todo un complejo dedicado a recibir, consolidar y enviar carga a todas partes del mundo parecía una labor titánica. Sin embargo, la edificación de esta “ciudad” dedicada a la carga cada vez luce más cercana. “Cargo City” es el nombre que le da vida al proyecto iniciado por el grupo Aeropuertos del Sureste (Asur) en agosto de 2004, y a través del cual se prevé llegar a mover hasta 210 mil toneladas de carga anuales vía aérea. “El proyecto de Cargo City está conceptualizado como la consolidación total del área de carga (del Aeropuerto de Cancún), en el cual estarán integrados todos los actores que intervienen en el medio de carga, es decir: agentes aduanales, consolidadores y líneas aéreas de carga, entre otras”, comenta Jorge Castelazo, gerente de Carga de Asur. En esta “ciudad”, que requerirá una inversión total de 40 millones de dólares y en donde se conjugarán todos los actores de la cadena de suministro en un complejo logístico destinado a llegar a todas partes del mundo. Además, está concebida con espacios para oficinas gubernamentales, bancos, aero-

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líneas y agentes aduanales; cuartos fríos para perecederos; almacén de materiales peligrosos; bóveda de seguridad; una zona destinada a almacenes y oficinas para empresas de mensajería, consolidadores y transportistas; y una reserva territorial para la atracción de actividades exclusivamente dedicadas a la exportación, mantenimiento y otras.

Implantar un proyecto de esta naturaleza no es una empresa sencilla, por lo que el grupo Asur decide hacerlo en cuatro etapas, a fin de operar paulatinamente. La fase cero, en la que se encuentra actualmente, destaca por la incorporación de un recinto fiscalizado al interior de las instalaciones, cuyo permiso fue obtenido en diciembre pasado y se espera que inicie operaciones en septiembre. Jorge Castelazo señala que se tomará posesión del mismo una vez que hayan concluido las obras de remodelación, las cuales exigirán una inversión de tres millones de dólares. Hecho esto, se tendrá la capacidad de mover hasta 20 mil toneladas anuales tan

Vuela logística a Cancún peradores logísticos con filiales en México guardan buenas expectativas sobre el proyecto Cargo City. Boris J. Franchomme, director de Aéreo (Vice President–Airfreight) de Kuehne+Nagel México, asegura que tendrán la posibilidad de ofrecer mayores ventajas en tarifas y capacidad de carga. Actualmente Kuehne+Nagel México realiza exportaciones e importaciones vía aérea a través del aeropuerto de Cancún hacia Europa y Estados Unidos, atendiendo sectores económicos como el de autopartes, alimenticio y turístico. “Las expectativas que tenemos son ofrecer a los clientes de la ciudad de México la alternativa de enviar o recibir su carga vía el aeropuerto de Cancún, con tarifas muy competitivas y mayor capacidad disponible hacia

y desde Europa, con la infraestructura y servicios necesarios para exportar e importar, incluyendo una aduana eficaz y eficiente”. El directivo comenta que Cancún y la Riviera Maya mantienen un crecimiento en la construcción de hoteles y servicios relacionados al turismo, lo que propicia la llegada de más líneas aéreas. A su vez, Jorge Meling, gerente de Aéreo de Panalpina, menciona que la firma apuesta al incremento de la actividad económica de Cancún, “ya que el desarrollo hotelero sigue creciendo y la gente sigue invirtiendo en negocios relativos a los insumos, ropa, joyería, boutiques”. De enero a junio, Panalpina movió en este aeropuerto alrededor de 600 toneladas en importación y exportación, y pronostican mil 500 para el cierre del año. (Hugo Domínguez)

AÉREO sólo en la fase cero, tanto de importación como de exportación. Así, se podrá contar con mil metros cuadrados (m2) de almacén con áreas de bóveda, 170 m2 para predios, 510 m3 (cúbicos) para mercancías perecederas, siete mil m2 de espacio para maniobras que incluyen: andenes de primer y segundo reconocimiento, y andén de exportación; asimismo se cuenta con áreas de servicio para los usuarios del recinto fiscalizado. “Es importante mencionar que el recinto fiscalizado está ubicado en un punto estratégico, lo que le confiere un alto índice de manejo de carga, tanto de importación como de exportación, por su alto grado de conectividad con otros países”, comenta Castelazo. Incluso, agrega, que dentro de los planes del proyecto se tiene contemplada la zona sureste de México para la exportación de tex-

tiles y perecederos, “actualmente, ya se realizan trayectos con mercancías de importación que llegan a Cancún, hacia Mérida, y a la ciudad de México”. Con ello, esta primera etapa dispararía de forma significativa la actividad de carga de la terminal de Cancún, toda vez que durante los primeros cinco meses del año se movieron en este aeropuerto cuatro mil 306 toneladas, donde mantuvieron hegemonía las exportaciones con un 53 por ciento.

Fases 1, 2 y 3 El segundo paso para la edificación de Cargo City será la puesta en marcha de la fase 1, que contempla la reubicación del recinto al interior de las instalaciones del aeropuerto, construyendo una nave industrial de cinco mil metros cuadrados con la capacidad de manejar hasta 70 mil toneladas de carga anualmente. Ello requerirá una segunda inversión de 18 mdd.

En la segunda fase, se tendrá la capacidad para manejar 140 mil toneladas de carga anuales; en ella, se hará una extensión del complejo de carga por cinco mil metros cuadrados más y equipo de alta tecnología. Información de Asur reporta que en la tercera y última fase se llegará a tener la capacidad de manejar hasta 210 mil toneladas de carga anuales y se añadirán cinco mil metros cuadrados, adicionales a la fase dos. En suma, la complejidad del proyecto –cuya conclusión es aún indefinida- es para Asur más que una terminal de carga para el manejo de mercancías de exportación e importación, sino todo un centro logístico a nivel internacional que funja como alternativa para llegar a distintas ciudades de Europa, Estados Unidos y Canadá, además de ser un aeropuerto alterno al de Miami.

CONCEPTOS AIRE-TIERRA

“

La gran mayoría de los habitantes del interior del país, tienen que viajar a la Ciudad de México para hacer sus conexiones a su destino final, lo cual significa pagar una tarifa extra en su primer tramo de vuelo...

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Para largo, la descentralización de la aviación nacional POR SIMÓN GARCÍA R.* Este sexenio está terminándose, y un hecho debe reconocerse en materia de transporte aéreo: la actual administración puso los cimientos para descentralizar la aviación nacional. Es un primero y muy buen paso. Los resultados, sin embargo, están lejos de ser los mejores, auque el avance es muy positivo. Seguramente pasarán varios años, antes de que podamos ver una aviación realmente acorde con las necesidades del país. Para ello habrá que proseguir con los esfuerzos realizados hasta ahora, que tienen como finalidad descongestionar al aeropuerto de la Ciudad de México; esto llevará a reducir la triangulación que inevitablemente se hace, prácticamente desde cualquier ciudad del interior del país, que consiste en pasar por la Ciudad de México antes de llegar al destino final, ya sea nacional o internacional, y finalmente, impulsar la aviación intrarregional, es decir el desarrollo de una aviación propia, en cada estado, sin tener que depender de la ciudad de México para las conexiones, ni de las grandes aerolíneas nacionales. Con mucho entusiasmo y optimismo se ha visto, en este sentido, el surgimiento de las llamadas aerolíneas de bajo costo, que están ofreciendo boletos casi regalados, desde Toluca. De los tres aeropuertos que forman la columna vertebral del descongestionamiento de la Ciudad de México, es decir, Toluca, Querétaro y Puebla, sólo el primero de ellos ha tenido un excelente desempeño, desde que comenzó la actual administración gubernamental. Los otros dos permanecen prácticamente estáticos en el crecimiento de su movimiento de pasajeros. El crecimiento en el caso de Toluca, ha sido extraordinario. Estadísticas oficiales, de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), señalan que en el 2005, el total de pasajeros transportados por las aerolíneas que sirven al aeropuerto de Toluca fue de 138 mil. Si se toma en cuenta que al comenzar la presente administración, en el año 2000, el movimiento de pasajeros en la capital mexiquense era de 50 mil, en cifras redondas, estamos hablando de un crecimiento exponencial, de 176 por ciento. Este avance establece un marcado contraste con los casos de los otros

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dos aeropuertos que forman el triángulo de descongestionamiento en torno a la Ciudad de México. El movimiento aeroportuario de Puebla, en el año 2000, fue de 104 mil pasajeros. El año pasado, esa cifra subió a 131 mil personas, lo cual representa un crecimiento de 25.9 por ciento del 2000 al 2005. Si bien esta expansión es muy loable, muestra una marcada distancia con el impulso que ha recibido Toluca. Querétaro fue el aeropuerto que menos creció de los tres, en los últimos cinco años. Su tránsito de pasajeros era de 67 mil, en el año 2000, para ubicarse en 73 mil, en el 2005, lo cual representa un crecimiento de sólo 8.9 por ciento. Toluca, sin duda alguna seguirá creciendo a ritmo acelerado, por lo menos en los próximos cinco años. Todo dependerá de la habilidad de las llamadas aerolíneas de bajo costo que se han establecido en esa terminal para sobrevivir a su propia trampa, que es la de operar con tarifas demasiado bajas, las cuales, según dicen algunas voces conocedoras, con el tiempo no alcanzarán a cubrir ni siquiera sus costos de operación básicos. Se dice que los problemas para estas empresas comenzarán dentro de un par de años, cuando pilotos, sobrecargos y personal de tierra comiencen a pedir aumentos de sueldo, y cuando las aeronaves comiencen a envejecer, lo cual aunado a los altos costos del combustible, de los seguros, de las rentas de los aviones, y de la seguridad aérea, harán muy difícil de mantener las actuales tarifas. Será entonces, cuando veremos, también, hacia donde se inclinará la aviación en Toluca, si seguirá creciendo o no, y qué pasará con el congestionado aeropuerto de la Ciudad de México, haciéndose urgente, otra vez, la construcción de uno nuevo que lo reemplace. Y mientras el futuro nos alcanza, el monstruo capitalino no deja de crecer. El movimiento aeroportuario de esa gigantesca terminal aérea, en el 2005, fue de 23 milones 961 mil personas. En el año 2000, el tránsito de pasajeros de ese aeropuerto era de 21 milllones 043 mil, lo cual representa un crecimiento de 13.8%. A pesar de las tremendas dificultades que enfrentó la aviación, no sólo nacional, sino internacional, el crecimiento registrado del 2004 al 2005, fue de 4.4 % en la Terminal aérea de la capital de la República.

Para tener una idea de la desproporcionada ventaja que el aeropuerto de la Ciudad de México tiene, con sus casi 24 millones de pasajeros, sobre los 85 aeropuertos restantes del país, basta con ver las cifras correspondientes al año 2005, de los cuatro aeropuertos que le siguen detrás. El movimiento aeroportuario de Cancún fue de 9 millones 303 mil; el de Guadalajara fue de 5 millones 640 mil; el de Monterrey, de 4 millones 654 mil, y el de Tijuana de 3 millones 463 mil, todos en números redondos. Estas cifras muestran el grado de congestionamiento del aeropuerto capitalino, y lo grave de la centralización de la aviación nacional. Otro dato interesante, que muestra la desigualdad, en el movimiento de pasajeros en los aeropuertos del interior del país, es el siguiente. De las 86 terminales aéreas que tiene el país, sólo 10 registran un movimiento de pasajeros superior al millón de personas: Ciudad de México, por supuesto, Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Puerto Vallarta, San José del Cabo, Hermosillo, El Bajío, y Mérida. El tradicional Puerto de Acapulco, con toda su belleza turística, y fama internacional, apenas llegó a 865 mil pasajeros, el año pasado, ubicándose en el décimo primer lugar, en la lista de los aeropuertos más transitados del país. Este hecho es sumamente grave, si se toma en cuenta que ese destino turístico nacional registró movimientos aeroportuarios superiores al millón y medio de pasajeros hasta finales de la década de los 80s y principios de los noventas, para luego comenzar a caer de manera lenta pero inexorable. Una muy débil luz de esperanza ha surgido con los vuelos que las aerolíneas de bajo costo están realizando desde Toluca, y que sólo en el primer trimestre de este año sumaron 91. Pero, en términos generales, esto apenas representa un pequeño paracaídas en el desplome general. En el caso de Puebla, el aeropuerto no ha podido crecer como pudiera esperarse debido a una razón muy difícil de cambiar: los poblanos siguen prefiriendo viajar mas de 100 kilómetros por tierra, enfrentando los terribles congestionamientos de la avenida Ignacio Zaragoza, que es la única entrada a la Ciudad de México, por el oriente, y la que lleva directamente a la terminal aérea capitalina. Y es que las opciones de destinos nacionales e internacionales, y las conexiones en el aeropuerto de la capital mexicana son prácticamente infinitas comparadas con las que les han ofrecido, en diversas épocas, aerolíneas que llegan al aeropuerto poblano, y luego se van de un momento a otro, por diversas razones, como fue el caso de Mexicana de Aviación, Puebla Airlines (subsidiaria de Taesa), Aerolitoral (subsidiaria de Aeroméxico), American Airlines, en lo años 90s, y más recientemente, Aerocalifornia, por los problemas que la llevaron a que se le retirara el permiso para volar. La única que se ha mantenido, contra viento y marea es Aeromar, pero los dedos de una mano apenas alcanzan para contar su oferta de destinos directos. Los poblanos pueden volar desde su aeropuerto a Acapulco, Guadalajara, Hermosillo, México, Monterrey, y Tijuana. Para los demás destinos tienen que ir forzosamente a la Ciudad de México. Otro problema que enfrenta el aeropuerto poblano es que se ubica en Huejotzingo, a 28 kilómetros del centro de Puebla. Y si de tomar el automóvil se trata, ¿por qué no mejor seguirse hasta la Ciudad de México, con su infini-

dad de posibilidades de vuelo? Finalmente, aunque no muy frecuente, pero no menos importante en las decisiones de las grandes aerolíneas nacionales e internacionales para establecer un servicio en Puebla, es que cada vez que el volcán Popocatépetl lanza cenizas al aire, estas se van directamente hacia el aeropuerto poblano. Las corrientes predominantes de los vientos van de suroeste a noreste, pasando precisamente sobre Huejotzingo, y el aeropuerto tiene que cerrarse. Las cenizas volcánicas, en un 28 por ciento, están compuestas por sílice, el cual se cristaliza a 1,400 grados centígrados de temperatura, la cual es igual a la que se genera en el interior de los motores de los aviones. En lo que se refiere a Querétaro, ubicado a 220 kilómetros de la Ciudad de México, ha registrado serias dificultades para desarrollarse. ¿Quién, que viviera en la Ciudad de México, haría tan largo recorrido por tierra para tomar un avión en esa ciudad? ¿O quien, salvo en caso de cierre del aeropuerto capitalino, por causas técnicas, desearía llegar a Querétaro para luego trasladarse en automóvil a la capital mexicana? Ese es un aeropuerto para los queretanos, y nada más para ellos, no para los habitantes del Valle de México. Debe desarrollarse como un aeropuerto regional más, y no como una alternativa de descongestionamiento del aeropuerto de la Ciudad de México. Para colmo muy cerca de ahí se ubica otra terminal aérea mucho mejor desarrollada que es la del Bajío, lo cual representa una competencia directa. Querétaro es un destino de negocios. Esa es la vocación que ha mostrado hasta ahora. En el futuro habría que enfocarse en la búsqueda de otros destinos de negocios, para establecer nuevas rutas con ellos, y no buscar mucho en el campo turístico. No por menos el tránsito aéreo principal de pasajero que sale y llega a esa terminal aérea tiene sólo dos destinos: Monterrey y Ciudad de México. Ya el año pasado Aeromar cerró su vuelo a Puerto Vallarta, apenas abierto meses atrás. A la aviación nacional le falta mucho camino por recorrer para que sea realmente eficiente. La gran mayoría de los habitantes del interior del país, tienen que viajar a la Ciudad de México para hacer sus conexiones a su destino final, lo cual significa pagar una tarifa extra en su primer tramo de vuelo, la que generalmente, es bastante onerosa. De ahí la urgencia de desarrollar una aviación intrarregional, que comunique a los habitantes del país de región a región, sin tener que pasar por la Ciudad de México. Como puede verse, todavía hay mucha tela de donde cortar, en lo que al desarrollo del transporte aéreo de pasajeros se refiere. Esto es, a la vez, una oportunidad de mercado excelente para cualquier empresario de aviación, y un reto para las autoridades venideras, para encontrar la mejor forma de poner en marcha una política de aviación que permita un desarrollo homogéneo del transporte aéreo nacional, poniendo fin a la centralización en esta materia, que tan caro les cuesta a los millones de viajeros que viven en el interior del país. En la actual administración sólo se dio el primer paso, pero es obvio que habrá que seguir caminando con paso firme, no sólo en el próximo sexenio, sino en las décadas por venir. Ojalá el caso de Toluca se repitiera por todo el país, y no fuera sólo un caso asilado en la aviación nacional. El autor es analista privado del sector aéreo: simongr-28@prodigy.net.mx

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AUTOMOTRIZ POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Ridgeline Honda le pone músculo al asunto uando todos pensaban que jamás se atrevería, Honda decidió por fin incursionar en uno de los segmentos distintivos y con mayor crecimiento en Norteamérica. Así, sin decir agua va, presenta ahora al público mexicano su primera pick up denominada Ridgeline. El enfoque de Honda para la construcción de un vehículo de este calibre fue un borrón y cuenta nueva para lo que estaba acostumbrada a hacer y crear así un paquete general integrado y único, con ventajas distintivas que la convierten en una camioneta confortable para llevar gente, un transporte de carga confiable y un vehículo práctico para el uso diario. Mejor aún, la innovación de esta firma japonesa radica en su concepto de espacio para carga, ya que usualmente los compradores

FOTO:HONDA

tradicionales de camionetas han tenido que sacrificar una cajuela integrada y segura, economía de combustible y parte de la comodidad de los pasajeros a cambio de una utilidad. En ese sentido, la Ridgeline busca atender estos sacrificios y eliminar o minimizar las elecciones que se tienen que hacer entre la practicidad diaria y la utilidad total. Aunque pudieran asemejarse por el tamaño y diseño de frentes, la Ridgeline no es una Honda Pilot con caja. De hecho, se transformó un 93% de los componentes, para lograr una plataforma de misión-específica, con siete travesaños de acero de alta resistencia que forman una estructura de marco de escalera tubular seccionado, con

integración total dentro del marco unicasco. Para mayor diferenciación, incluye diseños originales de los componentes de la suspensión, un 100% de lámina metálica única y un 95% del interior es exclusivo, mientras que el tren motriz es similar al de la Acura MDX. El motor, la transmisión y el sistema de tracción en las cuatro ruedas de Administración de Torque Variable, fueron extremadamente calibrados y reforzados para cumplir las demandas más rigurosas de los compradores de pick ups en cuanto a mayor capacidad de remolque y transportación de carga. Su novedosa cajuela dentro de la caja de la Ridgeline se puede cerrar con llave y tiene el tamaño suficiente para guardar una hielera de 68 litros. No cabe duda, que a partir de su introducción en octubre próximo, Honda se pondrá pesada.

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AUTOMOTRIZ

FOTO:TOYOTA

POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ

Toyota Camry Nuevo estilo, más placer uando a alguien se le ocurra hacer un catálogo de las cosas más bellas y perfectas que existen en este mundo, no hay razón para que no incluya en él al Toyota Camry, un vehículo que como los vinos, entre más edad tienen, más placer ofrecen al ser humano. Renovado en su totalidad y presentado en el segundo cuarto del año, el Toyota Camry es un sedán de lujo que se caracteriza por mostrar al conductor y pasajeros todas esas cualidades que han distinguido a la marca japonesa en sus productos: calidad en diseño, alta tecnología y seguridad al máximo. Su versión más equipada, con silencioso motor V6 de 3.0 litros, otorga un desempeño increíble y una experiencia de manejo con bastante confort gracias a su transmisión automática de seis velocidades, ya que los

cambios de marcha son prácticamente imperceptibles y está construido sobre una carrocería autoportante y chasis antivibración. El carácter hermético del habitáculo es de agradecerse, pues al manejar en ciudad, en medio de un terrible tráfico, pareciera aislar a uno de todos aquellos ruidos incómodos, creando una atmósfera agradable que se complementa con un control de clima independiente para todos los ocupantes. A esto hay que agregarle el tipo de interiores que luce por su limpieza y lujo, combinados con un diseño tipo lounge en el tablero, más evidente al activar el sistema de iluminación interior. Con una diversidad de espacios para guardar objetos, sobresale el volumen de más de 400 litros que tiene la cajuela, a la cual se puede acceder también por un espacio en

medio de los asientos traseros. En carretera es posible tener un manejo más descansado por la inclusión de un control crucero, aunque la ubicación suele ser incómoda en ocasiones. Por su parte, en el caso de querer tener un mayor dominio de las velocidades, se puede hacer uso del sistema de cambios secuencial, donde es perceptible la capacidad y poder de su motor en arranque y sobremarcha. Pero eso no es todo; como un automóvil diseñado para gente de altas exigencias, es posible programar el sistema de comunicación telefónica de manos libres que está inserto en el volante, al igual que puede sincronizarse el mando de apertura de cocheras desde el interior del techo.

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Precios de vehículos de carga

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